EL CANAL DE PANAMÁ

INTEGRANTES:
ERIKA VALENZUELA
VERONICA APARICIO
MARILYN MORENO
MELANY GONZALEZ
JOSELINA VEGA
KATHYUSKA BECERRA
JESUS SALINAS
 UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

LIC. EN OPERACIONES MARITIMA Y PORTUARIA

“EL CANAL DE PANAMÁ”

MATERIA:

GEOGRAFÍA MARÍTIMA MUNDIAL

FACILITADOR:

DAVID TORRES

GRUPO:

1LM321

AÑO LECTIVO

2013

2
 ÍNDICE

2. PRESENTACIÓN

3. INDICE

4. INTRODUCCIÓN

5. CONTENIDO

5.1. HISTORIA

5.2. LA ADMINISTRACIÓN

5.3. DESCRIPCIÓN EL CANAL DE PANAMÁ

5.4. PERSPECTIVA ESTRATÉGICA DEL CANAL DE PANAMÁ

5.5. EL ABANDERAMIENTO DE LAS NAVES

5.6. FLOTAS NAVIERAS QUE UTILIZAN EL CANAL DE PANAMÁ

5.7. ¿EN QUE INFLUYE EL CANAL DE PANAMÁ EN LA ECONOMÍA DEL

PAÍS?

5.8. DETERMINACIÓN DE LOS PEAJES DEL CANAL DE PANAMÁ

5.9 SERVICIOS MARITIMOS DEL CANAL PANAMÁ

5.10 RUTAS DEL CANAL DE PANAMÁ

5.11. AMPLIACIÓN DEL CANAL

5.11.1. ANTECEDENTES

5.11.2. ¿POR QUÉ EL TERCER DE JUEGO DE ESCLUSAS?

5.11.3. COMPETECIA

5.11.4. EXPECTATIVAS

3
 5.12 PROYECTO

5.12.1. LA RUTA

5.12.2. LAS ESCLUSAS

5.12.3. CANAL DE NAVEGACIÓN

6. CONCLUSIÓN

7. BIBLIOGRAFÍA

4
INTRODUCCIÓN

El Canal de Panamá es un canal de navegación, ubicado en Panamá, en

el punto más angosto del istmo de Panamá, entre el Mar Caribe y el
océano Pacífico. Inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un
efecto de amplias proporciones al acortar la distancia y tiempos de
comunicación marítima, produciendo adelantos para un país mejor.

En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su

capacidad operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el
servicio del Canal. Estos problemas son el aumento de tránsitos diarios
a un valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la escasez de
agua.

La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un

promedio de 24 horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se
reduce a 32 o menos naves diarias cuando por razones de reparación
y/o mantenimiento se tiene que cerrar una de las vías. Luego de uno de
estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar hasta unas
42 naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el
embotellamiento producto del cierre de una vía.

5
EL CANAL DE PANAMÁ

5.1 HISTORIA

El Canal de Panamá es una de las

mayores infraestructuras construídas
por el hombre, y un importantísimo
elemento dinamizador del comercio
marítimo. Construído entre 1904 y
1914 por los Estados Unidos, desde el
año 2000 es gestionado por el propio
gobierno panameño.

Ya en 1516, cuando Nuñez de Balboa

cruzó el itsmo panameño y descubrió
la escasa distancia que separaba los océanos Atlántico y Pacífico, se
empezó a pensar en crear una vía acuática para cruzar ese camino. Los
estudios realizados por aquel entonces determinaron la imposibilidad
técnica de realizarlo, y todo se quedó en la construcción de una ruta
terrestre que servía para trasladar los recursos minerales del Perú hacia
el este, para poder embarcarlos hacia Europa.

Posteriormente, en el siglo XIX, fueron los franceses (envalentonados

tras la construcción del Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar
Rojo) quienes intentaron repetir su éxito. Sin embargo, las difíciles
condiciones naturales en Centroamérica les impidieron lograrlo.

Finalmente, fueron los Estados Unidos quienes se lanzaron a la

aventura. Dos fueron los motivos principales: por un lado, el
descubrimiento de oro en California a mediados del XIX generó la
necesidad de abrir una ruta de transporte rápida y eficiente. Y por otro
lado, la necesidad militar (que se hizo patente en la guerra de Cuba
6
contra España) de trasladar rápidamente navíos de guerra desde la
costa oeste a la costa este para ser un auténtico dominador de los dos
océanos.

Después de manejar otras rutas alternativas (por Nicaragua) se decidió

lanzar la operación por Panamá, por aquel entonces provincia de
Colombia. Los Estados Unidos apoyaron el
movimiento independentista panameño que
culminó con la declaración de independencia en
1903. En compensación, a través del tratado Hay-
Bunau-Varilla, Panamá cedió a los Estados Unidos
la soberanía sobre la ruta del futuro Canal y una
franja a su alrededor de 10 millas (5 por lado).

Así se iniciaron las labores de construcción de la infraestructura, que

tuvieron lugar entre grandes dificultades
Philippe-Jean Bunau-Varilla
(debido a la propia envergadura de la obra
– hasta 45.000 personas llegaron a trabajar de forma simultánea en
ella, el entorno natural y las enfermedades) desde 1904 hasta su
culminación en 1914, con el primer tránsito completo el 7 de enero de
dicho año.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente

$375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los
$40,000,000 pagados a la compañía francesa, convirtiéndose así en el
proyecto más costoso asumido por el país hasta ese momento.

Tras casi 60 años de operaciones bajo soberanía norteamericana, en

1977 se firmaron los tratados Torrijos-Carter, por los que se planteaba
la devolución en el año 2000 de la soberanía del Canal a los panameños.
Durante los 20 años de transición, el Canal fué operado por la Comisión

7
del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos.
El 31 de diciembre de 1999 fue transferida finalmente la soberanía, y
desde entonces el Canal es operado por las autoridades panameñas a
través de la Autoridad del Canal de Panamá.

8
5.2 DESCRIPCIÓN EL CANAL DE PANAMÁ

El Canal de Panamá mide aproximadamente 80 kilómetros de largo, de

aguas profundas a aguas profundas, entre el Atlántico y el pacífico. Fue
excavado a través de uno de los lugares más estrechos y de la parte
más baja del montañoso Istmo que une a Norte y Sur América.
Es un canal de esclusas. Las esclusas funcionan como elevadores
de agua, que elevan las naves del nivel del mar (ya sea pacífico o del
Atlántico) al nivel del Lago Gatún (26 metros sobre le nivel del agua),
para permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego bajarlos al nivel
del mar al otro lado del Istmo.
Los tres juegos de esclusas llevan los nombres de los poblados donde
fueron construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y
Miraflores (en el Pacífico).

Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros de anchos y 304.8

metros de largo. Las limitaciones aproximadas de
dimensión de los buques que pueden transitar el área del Canal son:
manga, 32.3 metros; calado, 12 metros de agua dulce tropical; largo,
294.1 metros dependiendo del tipo de buque.
El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se
obtiene por gravedad del Lago Gatún. El agua entra a las esclusas a
través de un sistema de alcantarillas principales, que se extiende por
debajo de las cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el
muro central.
La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra, que se extiende
desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el
extremo sur del lago Gatún en Gamboa. Este segmento, de
aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a través de
roca y caliza de la Cordillera Central.
El Corte Culebra es el área del Canal más susceptible a los derrumbes.

9
Fue aquí donde ocurriera el mayor derrumbe en 1915, que cerró el
Canal la única vez desde que abriera sus puertas al comercio mundial en
1914. Se necesitaron siete meses para que le Canal volviera a funcionar
después del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie de
derrumbes en el área, siendo el peor el que tuvo lugar el 13 de octubre
de 1986. No obstante, ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal,
ni le ha causado pérdida alguna de ingresos.
Por cada buque que transita el Canal se usan unos 197 millones de litros
de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a través de las esclusas y
se vierten al océano.
El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de
tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna.

10
5.3 LA ADMINISTRACIÓN

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la

administración, funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá
al mediodía del 31 de diciembre de 1999. La entidad gubernamental,
denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la
Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley
19 del 11 de junio de 1997 es la responsable de la administración del
canal.
Según la constitución de Panamá el canal constituye un patrimonio
inalienable de la nación, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni
hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado. El régimen
jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental
el preservar las condiciones de funcionamiento del Canal de Panamá.
Cronología desde 1999:
1997: Se crea la Autoridad del Canal de Panamá
2005: Se implementa un nuevo sistema de arqueo de buques basado en
el TEU.
2006: (abril): Se presenta la propuesta de ampliación del Canal de
Panamá a través de la construcción de un tercer juego de esclusas.
2006: (octubre): Se aprueba mediante referéndum la propuesta de
ampliación.
2007: (septiembre): Inician los trabajos de ampliación en el cerro
Paraiso.
2009: (julio): Se adjudica el contrato principal del programa de
ampliación al Consorcio Grupo Unidos por el Canal.
Peajes:
El 7 de octubre de 2007 el crucero Norwegian Pearl, de la compañía
Norwegian Cruise Line, impuso la marca del mayor peaje pagado por
transitar el canal, al pagar US$ 313.000. Posteriormente el Disney

11
rompe el record anterior con un peaje de más de 330.000 dólares. El
récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard
Halliburton, que nadó el Canal pagando un peaje de solo US $0,36. Su
travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo
mes. La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$ 54.000. Con el
propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y
debido al congestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se
complete la ampliación en 2014, la Autoridad del Canal de Panamá
implantó un servicio de reservas, que ofrece cupos de tránsito para un
máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de
tránsito y una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están
disponibles vía Internet hasta con un año de anticipación, y el
interesado debe pagar una tarifa preferencial además del peaje normal
 Está disponible el cupo número 25 que se asigna por subasta al mejor
postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de
reserva de cupos y subastas del Canal de Panamá es de US$ 220.300 y
ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fue el tanquero Panamax
Erikoussa, que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a
trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una
demora de siete días. La tarifa de reserva normal hubiera sido de
apenas US$13.400.
Infraestructura
Durante la construcción del Canal se eliminaron más de 183 millones de
m³ de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de
plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro veces.
Desde el punto de vista técnico, el Canal de Panamá es uno de los
mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide
80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el
Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300
metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos
12
de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los
mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425
kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a
través del cauce del río Chagres.

13
5.4 PERSPECTIVA ESTRATÉGICA DEL CANAL DE PANAMÁ

La posición geográfica del istmo ha tenido para Panamá un valor

estraté-gico fundamental. La misma ha jugado un rol significativo y
preponde- rante en el desenvolvimiento histórico, social y económico del
país. Ac- tualmente, el Canal es el instrumento que mayor valor
estratégico le agrega a la posición geográfica de Panamá. A través del
tiempo, el Canal ha sido un factor importante en la conformación del
modelo actual de de- sarrollo del país y continúa siendo un eje clave en
el fortalecimiento del pujante conglomerado de servicios y logística de
Panamá. Con el Canal bajo administración panameña, Panamá tiene por
primera vez la oportu- nidad de plantear y ejecutar una estrategia
integral del sistema económi- co del Canal que esté concebida en
función del país, que forme parte in- tegral de la estrategia marítima
nacional y que se acople e identifique plenamente con las políticas de
Estado para el desarrollo nacional. Por eso la dirección competitiva del
Canal forma parte integral del desarrollo de Panamá, tal como lo esboza
la misión corporativa de la ACP: “Apor- tamos riqueza a Panamá y
contribuimos con nuestra gestión al bienestar, desarrollo, progreso y
mejoramiento de la calidad de vida de todos los panameños”.

La ACP, como administradora del negocio de tránsito por el Canal, ha

desarrollado y fortalecido en sus cinco años de existencia sus fundamen-
tos estratégicos, normativos y estructurales para poder enfrentar,
respon- sable y exitosamente, los desafíos que se presentan en el
segundo siglo de operación continua del Canal. Para lograr el
entendimiento profundo de estos fundamentos estratégicos, la ACP ha
desarrollado el presente Plan Maestro. El Plan Maestro es una propuesta
coherente de la visión

estratégica de largo plazo del Canal, siendo siempre punto de apoyo

para las aspiraciones de desarrollo y crecimiento de Panamá.
14
Cambios fundamentales en la estrategia de negocios y modelo de
gestión del Canal

Con el cumplimiento de los Tratados Torrijos-Carter, se inició un proce-

so de transformación y consolidación del modelo de gestión con el que
Panamá administraría el Canal. Este proceso dio como resultado el esta-
blecimiento del marco jurídico, ampliamente consensuado, bajo el cual
se creó la Autoridad del Canal de Panamá. Este marco jurídico sentó las
bases para la profunda transformación del modelo de gestión y dirección
estratégica del Canal.

Con la transferencia del Canal a Panamá, éste pasó de ser una agencia
federal de los Estados Unidos, sin fines de lucro, a ser una empresa co-
mercial autónoma de la República de Panamá, cuyo objetivo principal es
el de maximizar de forma sostenible la rentabilidad, productividad y efi-
ciencia del negocio de tránsito. Con el crecimiento del comercio de carga
contenerizada, el Canal enfrenta retos apremiantes de insuficiencia de
capacidad. Actualmente el Canal opera a cerca de 85%13 de su
capacidad máxima en un mercado creciente y dentro de un entorno
comercial com- petitivo y cambiante. El cambio que se da en el Canal a
mediados de los

90, cuando la carga a granel seca deja de ser su principal negocio y le

ce- de el paso a la carga contenerizada, obliga al mismo a cambiar su
enfo- que de servicio, ya que los buques portacontenedores exigen
mayor con- fiabilidad y más altos estándares de servicio, que los buques
de graneles secos.

Con la transición, el Canal cambió la administración y el modelo jurídico

de gestión, en una coyuntura en que el mercado, la tecnología, las
rutas, los modos de transporte y la logística, así como la competencia,
sufren grandes transformaciones. El Canal como patrimonio inalienable

15
de la República se aparta del modelo de enclave extranjero para
integrarse de lleno a la estrategia marítima y de desarrollo de Panamá.
Se deja atrás el respaldo de los Estados Unidos, para depender
exclusivamente de la habilidad competitiva del Canal como negocio.
Consecuentemente, el Canal se plantea la necesidad estratégica de
fortalecer su posición com- petitiva, sosteniblemente, a futuro como
mecanismo para reemplazar el respaldo que significaba ser administrado
por su usuario más importante y a la vez la primera potencia mundial.
Para ser exitoso en este nuevo rol geopolítico, el Canal debe consolidar
el modelo de gestión que le permita potenciar la ventaja comparativa
que le brinda su posición geográfica, consolidando la competitividad y
valor de la ruta por Panamá.

Simulaciones de capacidad modeladas por la ACP concluyen que la

maxima capacidad sostenible del Canal es de 330 a 340 millones de
toneladas CPSUAB por año. En el AF 2005, el Canal manejo 279.1
millones de toneladas CPSUAB.

Redefinición y perspectivas de la competitividad del Canal

Como quedo dicho, en el pasado los productos a granel (secos y

líquidos) fueron los mayores generadores de ingresos del Canal de
Panamá. La mercadería a granel incluye mercancía seca, como granos
(maíz, soya, trigo y otros), minerales, fertilizantes, carbón y graneles
líquidos como químicos, petróleo crudo y productos derivados del
petróleo. Desde el AF 2002, la carga contenerizada ha reemplazado a la
carga a granel co- mo el principal generador de ingresos del Canal. En
adición, la carga contenerizada presenta el mayor potencial de
crecimiento. Mientras que el segmento de carga a granel por el Canal se
caracteriza por ser relati- vamente fragmentado y tener múltiples rutas,
orígenes y destinos, el segmento de buques portacontenedores está

16
concentrado en pocas rutas relevantes, entre las cuales destaca la ruta
entre el noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos. En esta
ruta se incluye al comercio en- tre China, Taiwán, Japón y Corea con los
Estados Unidos. El aumento en la contenerización de una gran variedad
de mercancías y el crecimiento acelerado del noreste de Asia, y en
particular de China como región ex- portadora de productos
manufacturados y semimanufacturados hacia Es- tados Unidos, no sólo
ha transformado la base tradicional de rutas y clientes del Canal, sino
que ha modificado también, irreversiblemente, el entorno competitivo
del Canal y de la ruta por Panamá.

Mientras que el tránsito de la carga a granel se mantiene estable y

conti- núa siendo servido por una amplia cantidad de operadores
navieros, el tránsito de la carga contenerizada ha tendido a consolidarse
en un núme- ro relativamente pequeño de operadores. En contraste con
la carga a gra- nel, el transporte marítimo de carga contenerizada opera
en servicios con itinerarios fijos programados (servicios de línea). Los
servicios con itine- rarios fijos son muy sensibles a la variabilidad en los
niveles de servicio del Canal. En consecuencia, el Canal está obligado a
ofrecer tránsitos expeditos en la fecha requerida por el usuario y con un
alto grado de con- fiabilidad, para maximizar el valor de la ruta y
mantener su competitivi- dad. Cada servicio de buques
portacontenedores en la ruta por el Canal de Panamá, del noreste de
Asia a la costa este de los Estados Unidos14, equivale a una rotación de
aproximadamente ocho buques que generan cada año cerca de 104
tránsitos por el Canal15. Cada uno de estos servi- cios en itinerario fijo
por el Canal representa alrededor de B/.17 millones en ingresos al
año16. Sin embrago, esta ruta tiene fuerte competencia, principalmente
por el sistema intermodal de los Estados Unidos y, en menor grado, por
la ruta de Asia a la costa este de Estados Unidos por el canal de Suez.

17
Conocida como la ruta All-water. Ruta toda por agua, en contraste con
la ruta trans pacífica intermodal que tiene un tramo por ferrocarril de la
costa oeste a la costa este de los Estados Unidos.

Aproximadamente un buque por semana transita en la dirección este-

oeste y un buque de regreso en la dirección oeste-este.

Incluye ingresos por peajes e ingresos por otros serviciós de apoyo al

tránsito, como remolcadores, prácticos y locomotoras.

El Canal debe adoptar políticas de servicio y de capacidad, así como es-

trategias comerciales ejecutables que le permitan servir apropiadamente
a los países usuarios y a la vez mantener la competitividad de la ruta
por Panamá. En ese sentido, el Canal estará en una posición competitiva
más ventajosa para captar el valor económico que aporta la ruta, en la
medida en que ofrezca la capacidad suficiente y los niveles de servicio
que re- quiera cada uno de sus mercados.

Responsabilidad por el recurso hídrico para consumo de la pobla-

ción y operaciones del Canal

La Autoridad del Canal de Panamá es responsable por la administración,

mantenimiento, uso y conservación del recurso hídrico de la cuenca
hidrográfica del Canal para asegurar, en primer lugar, su disponibilidad
futura para consumo de la población y, en segundo lugar, para su
utiliza- ción en las operaciones de tránsito. La antigua Comisión del
Canal de Panamá (CCP)17 nunca tuvo la responsabilidad de velar por la
conserva- ción del recurso hídrico de la cuenca hidrográfica. Hoy, la ACP
es res- ponsable de garantizar el agua para la creciente demanda de
consumo humano e industrial de la amplia región metropolitana que se
sirve de la cuenca hidrográfica del Canal y de asegurar el agua para el
tránsito de los buques.

18
No obstante lo anterior, la ACP no tiene jurisdicción sobre las áreas de la
cuenca ubicadas fuera de su área patrimonial o de compatibilidad. Por
es- to, para cumplir con su responsabilidad sobre el recurso hídrico, la
ACP trabaja mancomunadamente con las entidades del Estado y
organizacio- nes relevantes de la sociedad civil en proteger y
salvaguardar las áreas de la cuenca fuera de su área patrimonial y así
poder asegurar el continuo suministro de agua a la población y a las
operaciones de tránsito.

19
5.5 EL ABANDERAMIENTO DE NAVES Y SUS VENTAJAS

Panamá es conocido en el mundo por muchas razones, no sólo por sus

hermosas playas y por las excelentes opciones que brinda en materia de
inversiones, corporaciones y cuentas bancarias offshore pues además,
cuenta con la flota de marina mercante más grande del mundo. Es el
país líder en cuanto a número de naves abanderadas bajo su estandarte
así como de registro de tonelaje bruto. Ello es consecuencia de la
importancia que tiene el comercio marítimo debido a su estratégica
posición geográfica y a la existencia del canal de Panamá que le
convierte en uno de los centros más importantes para el comercio
marítimo mundial.

Debido al papel que juegan para Panamá y su economía, la industria y

el comercio marítimo, la legislación panameña ofrece un Registro
abierto, que brinda numerosas ventajas a clientes y propietarios de
naves cuyos beneficios pueden observarse en los sencillos
procedimientos para el registro de naves, la preparación tecnológicas de
las instituciones que intervienen, así como la exoneración de impuestos
sobre la renta y bajos costes con respecto a otras naciones.

Más específicamente se pueden enumerar como beneficios de registrar

una nave bajo bandera panameña, los siguientes:

- Puede registrar un barco bajo bandera panameña, cualquier persona

o corporación sin importar su nacionalidad.

- Están exentos de impuesto cualquier ingreso obtenido por las naves

panameñas.

20
- Las ganancias provenientes de la venta o transferencia de una nave
panameña está exenta de impuestos.

- La legislación panameña sobre registro de naves permite abanderar

cualquier tipo de embarcación desde barcos de pasajeros, barcos de
carga, yates privados, barcazas, plataformas o dragas, p

- El tribunal marítimo de Panamá, con reconocimiento mundial, es

capaz de manejar cualquier disputa marítima que se presente
(demandas or citar algunos ejemplos.

- Pueden ser registrada bajo bandera panameña cualquier embarcación

sin importar su tonelaje mínimo, tamaño, tipo, o edad.

, secuestros, material laboral) las 24 horas del día, los 365 días del año.

- Proceso de registro sencillo y rápido a precios competitivos.

- Seguridad marítima

- Sistema de doble registro de naves

- Confiable sistema de Hipotecas Navales

- Red de más de 130 consulados a nivel mundial localizados en los

más importantes puertos.

Ante las conocidas y numerosas ventajas que ofrece la legislación

panameña para el abanderamiento de naves, no cabe duda que
representa una oportunidad para quienes desean registrar su nave bajo
las más estrictas medidas de seguridad, con la mejor tecnología y el
más eficiente respaldo legal a nivel mundial.

21
Panamá, como nación ofrece más que la calidad de su gente, sus
hermosos paisajes y las múltiples posibilidades de negocio y de
preservación de bienes y activos a través de las corporaciones offshore,
sociedades offshore y cuentas bancarias offshore, pues su sistema de
abanderamiento de naves es muestra de la gran cantidad de beneficios
y oportunidades que brinda a quienes estén dispuestos a aprovecharlas.

22
5.6 FLOTAS NAVIERAS QUE UTILIZAN EL CANAL

Seis de las 10 primeras líneas del mundo son las principales usuarias de
la vía interoceánica que en su conjunto tienen el 47,2 % de participación
de mercado y 1.766 buques en sus flotas.

De acuerdo con el ranking de AXS Alphaliner y publicado en el Journal of

Commerce, Maersk Line, Mediterranean Shipping Co., CMA CGM,
Evergreen Line, Hapag Lloyd y Cosco ocupan las siguientes posiciones 1,
2, 3, 4, 5,6, respectivamente.

Las siguientes posiciones, según el ranking, antes mencionado lo ocupan

China Shipping, APL, NYK Line, Hanjijn/Senator. Ninguna de estas líneas
está entre los diez primeros clientes del Canal.

El índice de los 10 primeros clientes de la vía interoceánica lo encabezan

Maersk Line, NYK Line, Evergreen Line, Mitsui O.S.K., Hapag Lloyd,
Kawasaki Kisen K Line, CMA CGM, Cosco, Mediterranean Shipping Co.,
CSAV – Compañía Sudamericana de Vapores.

23
 5.7 ¿EN QUE INFLUYE EL CANAL DE PANAMÁ EN LA ECONOMÍA
DEL PAÍS?

Administrado por: ACP

Turismo
Comercio
Favorece
Infraestructura
Inversiones
El Canal de Panamá

Propicia La Zona Libre de Colón

Necesita Ampliación

24
5.8 DETERMINACIÓN DE LOS PEAJES DEL CANAL DE PANAMÁ

Los peajes del Canal constituyen el derecho de transitar que pagan las
naves que así desean hacerlo. Estos peajes se determinan de acuerdo al
volumen de carga y a las medidas de la nave, siguiendo
las normas promulgadas por la Convención Internacional de arqueo de
Tonelaje de Naves de 1969.
La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos
necesarios para el arqueo de buques para la fijación de peajes,
el procedimiento para el cambio de las reglas de arqueo y peajes y para
la fijación de peajes, tasas y derechos por el tránsito de las naves por el
Canal.
El sistema de Tonelaje utilizado en el Canal se conoce como Sistema
Universal de Arqueo del Canal de Panamá (CP/SUAB).
Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total
de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada de
ingreso real. La tarifa apropiada se aplica de acuerdo a que si el barco
está cargado o vacío (en lastre). Se aplica la tarifa de cargado a los
buques que llevan carga o pasajeros.
Para que un buque reciba la tarifa reducida en lastre (sin pasajeros ni
carga), el volumen del lubricante a bordo para el uso del buque no debe
exceder 125% del volumen de su cuarto de máquinas, indicado en el
certificado de tonelaje del Canal de Panamá. Otras embarcaciones
flotantes, incluyendo los barcos de guerra, aparte de los
de transporte militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y
buques hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento
equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada.
Los peajes del Canal han sido aumentados en nueve ocasiones, siendo
la primera el 8 de julio de 1974. El último aumento de peaje fue
aprobado en 1996 por el Registro Federal de los Estados Unidos y se

25
realizó en dos etapas: a partir del 1 de enero de 1997, en un 8.2% y el
1 de enero de 1998, en un 7.5%. Este aumento escalonado fue
realizado para poder contar con los ingresos necesarios para ejecutar
el plan de modernización y mejoras del Canal, cuyo costo es de mil
millones de balboas.

26
5.9 SERVICIOS MARÍTIMOS QUE OFRECE EL CANAL DE PANAMÁ

Entre los servicios marítimos más esenciales en el Canal de Panamá se

encuentran los servicios de remolcadores, pasacables y locomotoras,
tanto es así, que se han denominado como servicios conexos al tránsito
de buques.

En otro ámbito de servicios, y producto de la innovación, creatividad y

permanente búsqueda de maneras de mejorar la eficiencia en el Canal,
se han desarrollado otros servicios tales como el de reserva de tránsitos,
el cual fue implementado permanentemente el 4 de abril de 1984. Este
servicio de valor agregado, permite a los usuarios, de manera opcional,
reservar una fecha de tránsito hasta con un año de anticipación, y el
mismo es ampliamente utilizado.

Siguiendo la línea de servicios opcionales de valor agregado, se puede

también mencionar el servicio especial de practicaje en el cual se aplica
un cargo por exceder los requisitos de visibilidad de la ACP, conocido en
inglés como el “IMO loading rate” y que consiste en un cargo adicional si
el buque decide llevar contenedores sobre cubierta sobrepasando los
requisitos de visibilidad de la ACP, sujeto a previa notificación.

Otros servicios que ofrece el Canal incluyen el servicio de anclaje y

amarre, el cual tiene el propósito de brindar un servicio de amarre
auxiliar temporal a los buques que transitan, pero puede ser utilizado
por cualquier buque si hay disponibilidad; el servicio en línea de
información de buques por internet; los servicios de transporte terrestre
y escolta a los fotógrafos de los buques que realizan

27
5.10 RUTAS DEL CANAL DE PANAMÁ

Desde el inicio de sus operaciones en agosto de 1914, el Canal de

Panamá se ha constituido como una vía fundamental para el comercio
marítimo internacional. En la actualidad, la Autoridad del Canal de
Panamá asegura que por esta vía transitan 144 rutas comerciales que
sin embargo no representan más del 4% del comercio marítimo
mundial. En el año fiscal 2000 transitaron por el Canal cerca de 194
millones de toneladas de carga a bordo de más de 14.000 barcos. Los
tránsitos de naves Panamax representaron el 35,4% de los 12.300
tránsitos de buques de alto calado.

En el 2004 se verifica que el tránsito de los buques que pasan

diariamente por el canal va creciendo en tamaño y por lo tanto, en
volumen de carga, es por ello que ha proliferado el tránsito de los
buques Post-Panamax y es una tendencia que se espera en los próximos
años.

Las principales rutas que cruzan el Canal son:

Costa Este de EEUU - Asia: esta es la ruta dominante, los principales

productos que transitan por ella son el maíz que se exporta de la región
central de Estados Unidos hacia China y Japón y los contenedores que
se mueven trayendo bienes desde Asia hacia Estados Unidos.

Coste Este de EEUU - Costa Oeste de Sudamérica: En dirección norte,

las principales mercancías son plátano y crudo de Ecuador. Del norte
hacia el sur se mueven granos, derivados del petróleo y carga
contenerizada.

Costa Oeste de EEUU y Canadá - Europa: Esta ruta es tercera en

importancia. Principales mercancías: El Cabón y Hulla

28
Costa Oeste de Sudamérica - Europa: El principal flujo en esta ruta se
da en dirección nordeste con productos metálicos y minerales que salen
de Ecuador y Chile hacia Europa. También es importante la carga
refrigerada que incluye carnes y frutas.

29
5.11 AMPLIACIÓN DEL CANAL

5.11.1 ANTECEDENTES

La capacidad del Canal de Panamá está determinada por una serie de

factores, de los cuales el más importante es el tamaño de las esclusas
que suben y bajan los barcos a medida que pasan por el canal. La más
pequeña de las dimensiones de las esclusas son de 110 pies (33.53 m)
ancho, 1,050 pies (320.04 m) largo, y 85 pies (25.91 m) de
profundidad. Debido a los asuntos de liquidación, los tamaños utilizables
son algo pequeños (por ejemplo, la longitud máxima utilizable de cada
cámara de esclusa es de 1,000 pies (304.8 m). El tamaño máximo de
los barcos que pueden transitar por el canal se conocen como Panamax.
Desde 1930, todos los estudios de ampliación del Canal han establecido
que las alternativas más efectivas y eficientes para mejorar la capacidad
del Canal es la construcción de un tercer juego de esclusas, con
dimensiones más grandes que las de las esclusas construidas en 1914.
En 1939, los Estados Unidos inició la construcción de las esclusas
diseñadas para permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra,
cuyas dimensiones exceden el tamaño de las esclusas existentes. En
1942, después de avanzar considerablemente las excavaciones, los
estadounidenses suspendieron el proyecto del tercer juego de esclusas
debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En los años 80s, la
comisión tripartita formada por Panamá, Japón, y los Estados Unidos
abordó el tema otra vez, y como los americanos en 1939, decidieron
que un tercer juego de esclusas con cámara de esclusa era la alternativa
más apropiada para incrementar la capacidad del Canal . Hoy en día, los
estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP)
como parte de su Plan Maestro, con un horizonte al año 2025, ratifican
un tercer juego de esclusas, más grande que aquellos que existen
ahora, es lo más apropiado, rentable y manera responsable de

30
aumentar la capacidad del Canal y permitir que la ruta marítima
panameña continúe creciendo. A través de su historia, el Canal
continuamente ha transformado su estructura y adaptado a las
necesidades del comercio internacional y las tecnologías de transporte
marítimas. De este modo, el Canal ha logrado incrementar su
competitividad de manera sostenible.

El Presidente Torrijos en su discurso del 24 de abril de 2006, anunciando

el proyecto dijo que "…para decirlo de manera gráfica, [el Canal] es
como nuestro ‘petróleo’. Al igual que el petróleo que no ha sido extraído
no vale nada, y que para extraerlo tienes que invertir en infraestructura;
el Canal requiere ampliar su capacidad para amortiguar la creciente
demanda de carga, y generar mas riqueza para los Panameños.

31
5.11.2 ¿POR QUÉ EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS?

Entre los conocedores del tema existe una opinión bien definida de que
la opción más factible es el tercer juego de esclusas, aunque aún existen
diferentes opiniones sobre el sistema técnico que se debe usar. A pesar
de que había únicamente dos alternativas, la elección fue compleja,
debido a que existían 14 subcategorías que diferían en tamaño,
profundidad y concepto de la obra.

Al final la Comisión se inclinó por el tercer juego de esclusas porque es

económicamente viable y los daños al medio ambiente son previsibles,
puntos que no favorecían el canal a nivel.

El canal a nivel implica estudios de impacto ambiental más profundos,

que durarían "muchísimos" años, para definir realmente los daños que
ocasionaría unir un mar caliente con uno frío, en materia de cambios de
marea y vida de las especies marinas.

Uno de los aspectos que más pesó para que la balanza se inclinara hacia
el tercer juego de esclusas es el costo final de la obra. Un canal a nivel
saldría "mucho más costoso", porque sería necesario cavar una nueva
zanja, de unos 60 kilómetros de longitud, mientras que con el tercer
juego de esclusas sólo habría que continuar el canalón que construyó el
Ejército de Estados Unidos en la década de 1940 a ambos extremos del
Canal.

Aunado a esto, la construcción de un tercer juego de esclusas exigiría el

levantamiento de nuevas infraestructuras a lo largo de la franja
canalera. El tiempo de construcción de esta obra excedería con creces el
estimado para el tercer juego de esclusas, que es de ocho años.

32
5.11.3 COMPETENCIA

La mayor competencia para el Canal son las rutas alternativas las cuales
presentan opciones para el transporte de carga entre los mismos puntos
de origen y destino. Los principales competidores del Canal de Panamá
son el sistema intermodal de los EE.UU. y el Canal de Suez.

Según la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), la tendencia cada vez

mayor de utilizar los barcos Panamax en rutas transcontinentales para
competir con el canal, es irreversible. Los puertos y centros de
distribución de mercancía principales en estas rutas están investigando
su capacidad, ubicación marítima e infraestructura de la tierra para
servir estos buques y manejar los volúmenes de carga. Si la tendencia
continua, para el año 2011, aproximadamente el 37% de la capacidad
de la flota de porta contenedores del mundo va a consistir de buques
que no quepan a través del canal, y una gran parte de esta flota será
colocada en las rutas que compiten con Panamá, como el Transpacífico
intermodal de los EE.UU. y la ruta del Canal de Suez.

Los estados de las ofertas que fortalecen su posición competitiva

permitirán al Canal acomodar la demanda y servir sus clientes. Si el
Canal pudiera tener la capacidad de servir la creciente demanda,
Panamá podría convertirse en el eje de conectividad más importante en
el continente uniéndose junto al istmo de las rutas continentales Norte-
Sur con las rutas transcontinentales Este-Oeste. Por consiguiente, el
Canal continuaría siendo viable y competitivo entre todas estas rutas y
sectores, y contribuiría al desarrollo y crecimiento de Panamá mientras
mantendría su posición como una de las rutas del comercio mundial más
importantes.

33
5.11.4 EXPECTATIVAS QUE GENERA LA AMPLIACIÓN

La construcción de la tercera esclusa del Canal de Panamá concita la

atención en los países de uno y otro lado del istmo por el impacto que
tendrá en el comercio mundial.

De acuerdo con un reporte de Prensa Latina puede que la era Panamax

y Post Panamax, clasificaciones de los barcos que pueden cruzar o no la
vía, desaparezca cuando el nuevo juego de esclusa permita el paso de
los que sobrepasan los 294,1 metros de eslora, 32,3 de manga y 12 de
calado, medidas topes actuales.

La importancia que el gobierno panameño le concede a su Canal tiene

un reflejo en el presupuesto que hace poco le fue aprobado para el año
2012, el cual proyecta ingresos por 2.398,9 millones de dólares, un
aumento de 292,6 millones en relación con el actual. Es el mayor de
todos los tiempos, pero incluye una partida para la etapa de diseño de
un cuarto puente sobre el Canal en el lado Pacífico. El tercero, en el
Atlántico, que está aún en diseño, ya cuenta con su presupuesto y su
construcción será licitada pronto.

El Canal de Panamá tiene una longitud de unos 80 kilómetros entre los

océanos Atlántico y Pacífico, donde un moderno sistema ferroviario
mueve las cargas de los barcos Post Panamax que no pueden cruzarlo,
desde los puertos de Balboa en el Pacífico, y el Cristóbal en el Atlántico.

34
EXPECTATIVAS INTERNACIONALES

Se trata de una buena noticia para los principales usuarios del Canal,
porque les será más fácil atravesar la vía fluvial comercial. Como es
sabido, los primeros cinco usuarios son Estados Unidos, China, Japón,
República de Corea y Chile. Según muestran los datos, 88% de las
actividades comerciales que se llevan a cabo a través del Canal de
Panamá provienen de Estados Unidos y la región de Asia. Las
mercancías que tienen que ver con China representan 38%. A medida
que se acelera el ya veloz desarrollo de la economía china, el
intercambio comercial entre China y Estados Unidos se incrementará
más. De acuerdo con estadísticas del Ministerio de Comercio de China,
en 2005 el volumen comercial entre China y Estados Unidos alcanzó los
211 mil 630 millones de dólares, lo que significa un crecimiento de
24,8% con respecto al año anterior. El Canal de Panamá es la principal
vía fluvial para la entrada y salida a lo largo de la costa este de Estados
Unidos de las mercancías chinas de importación y exportación. La
ampliación del Canal impulsará sin duda alguna la expansión del
comercio chino-estadounidense.

Además, en años recientes el intercambio económico y comercial entre

China y América Latina ha experimentado un gran salto y el volumen
comercial bilateral llegó a 48.000 millones de dólares en 2005. Se
espera que la cifra ascienda a cerca de 60.000 millones en 2006. El
Canal de Panamá es la ruta más corta para los transatlánticos chinos
que viajan a los países caribeños y los sudamericanos de la costa
oriental. En la actualidad, como promedio, 500 transatlánticos chinos
atraviesan cada año el Canal, y se prevé que esta cifra aumentará
cuando concluya la ampliación de la vía interoceánica.

35
Asimismo, Panamá ya es el tercer socio comercial de China en América
Latina. El volumen comercial bilateral fue de 3.170 millones de dólares
en 2005. La mayor parte del comercio chino con Panamá tiene por
destino la Zona de Libre Comercio de Colón, segunda ciudad más
importante del país centroamericano. No pocas mercancías chinas de
exportación están destinadas a la reexportación para los países de
Centroamérica, el Caribe y de Sudamérica. La Zona de Libre Comercio
de Colón, situada en la parte atlántica del Canal de Panamá, ocupa el
segundo lugar del mundo y es la mayor en el hemisferio occidental.
Ahora China es el mayor proveedor de dicha zona de libre comercio, que
ocupa el 29,5%.

36
5.12 EL PROYECTO

5.12.1 LA RUTA

El tercer juego de esclusas utilizaría básicamente la misma ruta de la

actual vía interoceánica, con la única diferencia de que bordearía las
esclusas de Pedro Miguel y Gatún. Este sistema permite que la elevación
de los barcos se reduzca a una en el Pacífico y otra en el Atlántico, a
diferencia de las tres que hay que hacer en la actualidad.

En la década de 1940, el Ejército de Estados Unidos inició la

construcción de un tercer juego de esclusas, con la excavación de un
canalón de al menos un kilómetro en ambos extremos de la vía. Estos
trabajos se realizaron, porque Estados Unidos tenía temor de que en
medio de la Segunda Guerra Mundial un submarino japonés lograra
evadir la seguridad del Canal y torpedeara alguna de las esclusas.

La construcción del tercer juego de esclusas permitirá además que el

canal continúe trabajando normalmente mientras se efectúan los nuevos
trabajos. En materia de modernización de la vía, la antigua Comisión del
Canal (la agencia federal que administraba la vía y que desapareció al
culminar los tratados que transfirieron la obra a Panamá) sí adelantó
algunos trabajos como la ampliación del Corte Culebra.

La construcción está prevista para terminar en ocho años, aunque el

tiempo pudiera reducirse debido a que la Comisión del Canal de Panamá
adelantó algunos trabajos con la ampliación del Corte Culebra.

37
5.12.2 ESCLUSAS

El Canal hoy
tiene dos
carriles cada
uno con su
propio juego
de esclusas.

La
propuesta
consiste en
añadir un tercer carril mediante la construcción de esclusas complejas
en cada extremo del Canal. Una esclusa compleja será localizada en el
lado Pacífico al sudoeste de las esclusas existentes en Miraflores. La otra
será localizada al este de las esclusas existentes en Gatún. Cada una de
estas nuevas esclusas complejas tendrá tres cámaras consecutivas
diseñadas para mover buques del nivel del mar al nivel del Lago Gatún y
hacia abajo otra vez. Cada cámara contará con tres cuencas de ahorro
de agua, para un total de nueve cuencas por esclusas y 18 cuencas en
total. Al igual que las esclusas existentes, las nuevas esclusas y sus
cuencas serán llenas y vaciadas por gravedad, sin el uso de bombas. La
posición de las nuevas esclusas usa una parte importante del área
excavada por los Estados Unidos en 1939 y suspendida en 1942 debido
al inicio de Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán
conectadas al sistema de canales existentes a través de nuevos canales
de navegación. Las nuevas cámaras de las esclusas serán 1.400 pies
(426.72 m) de largo por 180 pies (54,86 m) de ancho y 60 pies (18,29
m) de profundidad. Ellas usarán puertas rodantes en vez de puertas de
mitra, que son usadas por las esclusas existentes. Las puertas rodantes
son usadas en casi todas las esclusas existentes con dimensiones

38
similares a aquellas propuestas, y son una tecnología probada. Las
nuevas esclusas utilizarán remolcadores para colocar los buques en vez
de locomotoras. Como el caso de las puertas rodantes, los remolcadores
se utilizan con éxito y extensamente para estos propósitos en las
esclusas de dimensiones similares.

39
5.12.3 CANALES DE NAVEGACIÓN

Según el plan, 3,2 km

(2,0 millas)- de acceso
al canal serán
excavados para
conectar las nuevas
esclusas del Atlántico
con la entrada existente
al mar. Para conectar
las nuevas esclusas del
Pacifico- esclusas
laterales con los canales existentes se construirán dos nuevos canales
de acceso: El canal de acceso al norte, que conectará la nueva esclusa
del Pacífico- esclusa lateral con el Corte Culebra, eludiendo el lago
Miraflores, y que será de 6.2 km (3.9 millas) de largo, y,

El canal de acceso al sur, que conectará la nueva esclusa con la entrada

existente al mar en el Océano Pacífico, y que será de 1,8 km (1,1 millas)
de largo (véase el gráfico 5). Los nuevos canales serán de al menos 218
metros (715 pies) de ancho, tanto en los lados del Atlántico como del
Pacífico, que permitirán que los buques Post-Panamax naveguen en
estos canales en una sola dirección en cualquier momento.

El lago Gatun elevado a 1.5 pies (0.46 m)

Todas las elevaciones del Canal hacen referencia precisa al Nivel de

Referencia (PLD), que está cerca de la entrada del Atlántico y del
Pacífico a nivel del mar. El nivel máximo de funcionamiento del lago
Gatún se elevará en aproximadamente 0,45 metros (1,5 pies) – desde
el nivel PLD actual de 26,7 metros (87,5 pies) a un nivel PLD de 27,1
metros (89 pies). Combinado con la ampliación y profundización de los

40
canales de navegación, este componente aumentará la capacidad de
utilidad del agua de reserva del lago Gatún y permitirá que el sistema
de agua del Canal se suministre a un promedio diario de 165,000,000
galones EE.UU. (625.000.000 L; 137.000.000 imp gal) adicional de
agua. Este volumen adicional de agua es suficiente para abastecer un
promedio anual de aproximadamente 1.100 esclusajes adicionales sin
afectar el suministro de agua para uso humano, que procede de los
lagos Gatún y Alhajuela.

La construcción del proyecto del tercer juego de esclusas esta

programado para durar entre 7 a 8 años. Las nuevas esclusas puede
empezar a operar entre los años fiscales del 2014 y 2015.

41
 CONCLUSIÓN

Desde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado

al mundo una corta y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico
y el Océano Atlántico. Dicha ruta ha influido notablemente sobre los
patrones del comercio mundial y permite ahorrar grandes cantidades de
dinero y tiempo a las embarcaciones que lo transitan. Debido a esa gran
influencia que tiene el Canal sobre el comercio mundial, desde su
inauguración se han hechos todos los esfuerzos para garantizar una
operación segura y eficiente del Canal, así como también un
mantenimiento y mejoramiento continuo de la infraestructura y las vías
acuáticas para cumplir con los requerimientos de la flota mercante
mundial.

En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su

capacidad operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el
servicio del Canal. Estos problemas son el aumento de tránsitos diarios
a un valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la escasez de
agua.

La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un

promedio de 24 horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se
reduce a 32 o menos naves diarias cuando por razones de reparación
y/o mantenimiento se tiene que cerrar una de las vías. Luego de uno de
estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar hasta unas
42 naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el
embotellamiento producto del cierre de una vía.

42
El impacto económico en que incurrirá el país por inversiones para la
ampliación del Canal ocasionarán deudas impagables en los próximos 30
años, ya que esto aumentaría en gran medida la deuda actual del país.

Los más afectados, si llegara a darse la construcción del tercer juego de

esclusas, son los campesinos de las áreas aledañas donde se pretenden
construir los embalses, ya que estas áreas serán inundadas.

De igual forma se afectará el medio ambiente como las tierras y aguas,

lo que provocaría un desequilibrio ecológico y con ello posibles
alteraciones climáticas y hasta de la propia Cuenca del Canal.

Los barcos Post Panamax actualmente no pueden cruzar por el Canal

debido a su estrechez, pero la experiencia ha demostrado que barcos
tipo Panamax podrán transportar la carga que sea necesaria transportar
por la ruta del Canal de Panamá.

43
 BIBLIOGRAFÍA

 El rincón del vago (http://html.rincondelvago.com/ampliacion-del-

canal-de-panama.html)
 Buenas tareas (http://www.buenastareas.com/ensayos/El-Canal-
De-Panama/1906112.html)
 Wikipedia
(http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Panam%C3%A1)
 Google/imágenes
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 Mi canal de Panama
(http://micanaldepanama.com/nosotros/sobre-la-acp/)
 http://contactoffshore.com/ventajas-del-abanderamiento-de-
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 http://transpmaritimo.blogspot.com/2008/06/canal-de-panam-
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 http://cmapspublic.ihmc.us/rid=1244906630781_1875986578_18
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_1875986578_18509&partName=htmljpeg
 http://www.gupc.com.pa/es/proyecto/tercer-juego-de-esclusas

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 http://bdigital.binal.ac.pa/bdp/el%20canal%20oportunidades%20
de%20negocio.pdf

 http://www.eclac.org/publicaciones/xml/5/36295/lcw231e.pdf

44