MCI Lab 5

Style Definition: TOC 1: Tab stops: 6.
29", Right,Leader:
Índice …
Formatted: Spanish (Peru)
Formatted: Line spacing: Multiple 2.5 li
1. Objetivos ................................................................................................................... 21
2. Fundamento teórico .................................................................................................. 42
3. Parte experimental .................................................................................................. 146
4. Resultados y discusión .......................................................................................... 2110
5. Conclusiones ......................................................................................................... 3013 Formatted: Font color: Text 1
6. Anexo .................................................................................................................... 3114 Formatted: Default Paragraph Font, Spanish (Peru),

Check spelling and grammar
Formatted: Default Paragraph Font, Spanish (Peru),
1. Objetivos .....................................................................................................................2 Check spelling and grammar
2. Fundamento teórico .................................................................................................... 3
3. Parte experimental ...................................................................................................... 7 Formatted: Default Paragraph Font, Spanish (Peru),
4. Resultados y discusión ..............................................................................................10 Check spelling and grammar
5. Conclusiones ............................................................................................................. 15
6. Anexo ........................................................................................................................16 Formatted: Default Paragraph Font, Spanish (Peru),

Tabla de gráficos Formatted: Spanish (Peru)
Formatted: Centered, Indent: Left: 0", First line: 0",
Line spacing: Multiple 2.5 li
Formatted: Font: 16 pt, Font color: Accent 1
Formatted: Normal, Centered, Tab stops: Not at 6.29"
UNI – FIM MN-136 sección H Formatted: Spanish (Peru)
Gráfica 1 consumo especifico de combustible y eficiencia efectiva en un motor ECH
..............................................................................................................................2113
Gráfica 2 consumo especifico de combustible y eficiencia efectiva de un motor Diesel
..............................................................................................................................2113
Gráfica 3 presión media y potencia media en un motor ECH .................................... 2214
Gráfica 4 presión media y potencia media en un motor Diesel.................................. 2214
Gráfica 5 consumo horario de aire y combustible en un motor ECH ......................... 2315
Gráfica 6 consumo horario de aire y combustible en un motor Diesel....................... 2315
Gráfica 7 Eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en un motor ECH .. 2416
Gráfica 8 Eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en un motor
Diesel…2416
Tabla de Ilustraciones
Figura 1 Válvulas de regulación del consumo de combustible 8 Formatted: Indent: Hanging: 0.2", Tab stops: Not at
6.29"
Figura 2 Medición de la presión en la admisión 8
Figura 3 Medición de la carga en el motor 8
Figura 4 medición de la presión de succión 8
Figura 5 Ficha técnica del motor PH1W 9
Figura 6 prueba de carga 16
Figura 7 Prueba de velocidad 16
2
Laboratorio Nº3: Variación de nv y α en los motores Diésel5: Características de velocidad y carga en los
motores de combustión interna
1. Objetivos Formatted: Line spacing: Multiple 1.15 li
 Determinar los parámetros en un motor Diesel y Ech ECH según las

características de velocidad
3
2. Fundamento teórico
2.
CURVAS CARACTERÍSTICAS Formatted: Line spacing: Multiple 1.15 li
Definen las características del motor seleccionado y representan la potencia y el par

para cada valor de la velocidad del motor. Permiten evaluar las prestaciones del
vehículo. Son: potencia en función de las revoluciones del motor y par en función de
las revoluciones del motor. Los índices principales del motor de combustión
interna no son constantes para todo su rango de trabajo. El gráfico a continuación
representa el comportamiento genérico de alguno de ellos. Aunque estos índices
varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en reglas generales en
los motores de combustión interna se comportan como se indica en el gráfico.
Eficiencia volumétrica de un MCI
Es deseable tener la máxima eficiencia volumétrica en la admisión de cualquier motor.

Esto variará con la velocidad del motor. Habrá una cierta velocidad del motor a la cual
la eficiencia volumétrica es máxima, disminuyendo a velocidades más altas y más
bajas. Hay muchos variables físicas y operativas que dan forma a esta curva. Estos
serán examinados.
4
El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que

el vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo específico
de combustible.
Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de combustible que

se consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.
Veamos el comportamiento de cada uno de los índices.
a) Curvas características externas de velocidad
5
Es la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados y efectivos en

función del régimen de velocidad (RPM del cigüeñal), manteniendo constante la T,
trabajo del motor y el órgano de control al 100%.
b) Curvas características parciales de velocidad
Se llama así a la representación gráfica de la variación de los parámetros

indicados y efectivos en función de las RPM, manteniendo constante la temperatura
de trabajo del motor y el órgano de control no esta al 100%, es decir, menores
aperturas
Potencia Formatted: Heading 2, Centered, Line spacing:

La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el aumento Multiple 1.15 li
de la velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de la velocidad nominal, a Formatted: Underline

partir de la cual comienza a decrecer drásticamente, especialmente en el motor Diesel.
Potencia indicada Formatted: Font: 12 pt, No underline

Formatted: Left, Line spacing: Multiple 1.15 li
Se entiende por potencia indicada (Pind) a la potencia desarrollada dentro de los
cilindros. Se mide utilizando un aparato llamado indicador, que es un dispositivo que
traza una gráfica de la presión en el interior de un cilindro en cada punto de la carrera
del pistón.
Para aplicaciones prácticas no es frecuente emplear diagramas. En la práctica,
interesa más la potencia realmente disponible en el cigüeñal, que se denomina
potencia al freno o potencia efectiva. Son útiles los diagramas para ensayos científicos
para conocer y mejorar el comportamiento operativo de los motores.
Como expresa su nombre, es la que corresponde al trabajo que recibe realmente la

cabeza del pistón.
𝑁𝑖 = 𝑁𝑇 − 𝑁𝑟𝑒𝑓
𝑁𝑖 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑁𝑇 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑁𝑟𝑒𝑓 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑠
6
Formatted: Font: 12 pt
Formatted: Centered, Indent: Left: 0", First line: 0",
Line spacing: Multiple 1.15 li, Tab stops: Not at 0.39"
Potencia efectiva Formatted: Font: 12 pt, No underline

Es la potencia que el motor puede proporcionar a la salida del cigüeñal, es decir la Formatted: Font: 12 pt, Bold, Not Italic
que tendríamos disponible para mover una máquina si se acoplase directamente al Formatted: Left, Level 3, Line spacing: Multiple 1.15 li
cigüeñal. Es menor que la indicada, ya que el propio motor consume potencia en el
rozamiento del pistón y para mover sus propios órganos y sistemas auxiliares, como
el ventilador, alternador, bombas diversas etc., de tal forma que potencia
𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚
𝑁𝑒 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎
𝑁𝑖 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑁𝑚 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎𝑠
Par motor Formatted: Font: 12 pt, Bold, No underline, Font color:
Text 1
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades
Formatted: Left, Indent: Hanging: 0.39", Line spacing:
de rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico. Multiple 1.15 li
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un máximo
en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par
máximo a bajas velocidades de rotación, se dice que es un motor elástico, ya que
puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el
torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales
siguientes:
Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en un valor mas
bajo del rango de trabajo que los motores Diesel.
Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a medida que
aumente la carrera del pistón. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada
7
vez la carrera se ha ido haciendo más pequeña, puede decirse que: los modernos
motores tienen el par máximo en un punto más alto que los antiguos.
Los motores Diesel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a más alta
velocidad de rotación, mientras que los de inyección indirecta y de cámara MAN a más
bajas (son más elásticos).
Consumo específico de combustible Formatted: Font: 12 pt, Bold, No underline, Font color:
Text 1
El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de
Formatted: Indent: Hanging: 0.39", Line spacing:
gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con el Multiple 1.15 li
consumo de combustible mínimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy
próximo al mínimo, cambiando drásticamente al alza, para las bajas velocidades y
especialmente para las altas.
De este comportamiento se desprende, que, si quiere ahorrarse gasolina, deben

evitarse las altas velocidades. Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo
específico a velocidades de rotación más altas, por lo que en este caso, lo más
conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia máxima.
Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica (ηV)

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o rendimiento volumétrico, que es la razón entre la cantidad de
carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir,
al instante en que se cierran los órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad
de carga fresca que podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las
condiciones de admisión.
Factores que afectan al coeficiente de llenado:
 Relación de compresión
Si los demás parámetros se mantienen constantes, entonces para mayores valores
de ε, el coeficiente de llenado aumentará. En la realidad, al crecer ε varían también
otros parámetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales,
aumenta el calentamiento de la carga y otros). Además, influye sobre nV de barrido
de la cámara de combustión. Se puede mostrar analíticamente que siendo el barrido
completo de la cámara con el aumento de ε el coeficiente nV disminuye. Sin embargo,
al elevar ε, nV puede tanto aumentar como disminuir, en función del factor que ejerza
mayor influencia
8
 Presión al final de la admisión

La presión Pa es la que ejerce mayor influencia sobre nV. Se puede concluir que la
ΔPa depende de las resistencias en el sistema de admisión y varía proporcionalmente
al cuadrado de la velocidad media de la carga en la sección mínima de la tubería de
admisión.
 Presión y temperatura en la entrada
La presión de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del
coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presión de escape, la relación
Pa/Pk crece. Lo que conduce al incremento de nV.
 Presión de los gases residuales
La presión Pr también fluye sobre nV. El aumento de la presión Pr mantenimiento
constante la temperatura Tr, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases
residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistón desde el
P.M.S. se gasta para la expansión de los gases residuales y la admisión comienza
más tarde, como consecuencia de lo cual el coeficiente nV disminuye.
 Influencia de la variación de “n” sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación y a máxima carga
(según la característica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la
resistencia en el sistema de admisión, el calentamiento de la carga y la presencia de
gases residuales. Cuando la frecuencia de rotación aumenta la resistencia del
sistema crece proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto
ΔPa también crece, en tanto que la presión Pa disminuye. A pesar de que la
temperatura media de la superficie transmisora de calor se eleva, la temperatura de
calentamiento de la carga ΔT disminuye, debido a que el tiempo de intercambio de
gases decrece. El coeficiente de gases residuales aumenta un poco. Al aumentar la
frecuencia de rotación, nv al principio crece y luego, después de alcanzar su valor
máximo valor, decrece.
9
 Combustible
En un motor de aspiración natural, la eficiencia volumétrica siempre será inferior

al 100% porque también se agrega combustible y el volumen de vapor de
combustible desplazará aire entrante El tipo de combustible y cómo y cuándo
se agrega determinará cómo tanto la eficiencia volumétrica se ve afectada.
Sistemas con carburadores o cuerpo del acelerador, la inyección agrega
combustible temprano en el flujo de admisión y generalmente tiene una
eficiencia volumétrica general más baja. Esto se debe a que el combustible
comenzará a evaporarse inmediatamente y al combustible el vapor desplazará
el aire entrante. Inyectores múltiples que agregan combustible a la entrada de
los puertos de válvula tendrán una mejor eficiencia porque no se desplaza aire
hasta después de colector de admisión. La evaporación del combustible no
ocurre hasta que el flujo ingresa al cilindro en la válvula de admisión.
Aquellos motores que inyectan combustible directamente en los cilindros

después la válvula de admisión cerrada no experimentará pérdida de eficiencia
volumétrica debido al combustible evaporación. Los colectores con adición
tardía de combustible pueden diseñarse para aumentar aún más eficiencia
volumétrica al tener corredores de mayor diámetro. No se necesitan altas
velocidades y turbulencias para promover la evaporación. También se pueden
operar más frescos, lo que da como resultado un flujo de aire de entrada más
denso.
Aquellos combustibles con una relación aire-combustible más pequeña, como

el alcohol, experimentarán una mayor pérdida de eficiencia volumétrica. Los
combustibles con alto calor de vaporización recuperarán algo de esto perdió
eficiencia debido al mayor enfriamiento por evaporación que ocurrirá con estos
combustibles Este enfriamiento creará un flujo de aire-combustible más denso
para una presión dada, permitiendo más aire para entrar en el sistema.
El alcohol tiene un alto calor de vaporización, por lo que parte de la eficiencia

perdida debido a la FA se recupera nuevamente. Los combustibles gaseosos
como el hidrógeno y el metano desplazan más aire entrante que los
combustibles líquidos, que se evaporan solo parcialmente en el sistema de
admisión. Esto debe ser considerado al tratar de modificar motores hechos para
combustible de gasolina para operar en estos combustibles gaseosos Se puede
suponer que la presión de vapor de combustible en el sistema de admisión es
1
0
entre 1% y 10% de la presión total cuando se usa combustible líquido tipo

gasolina.
Cuando se utilizan combustibles gaseosos o alcohol, la presión de vapor del

combustible suele ser mayor del 10% del total. Los colectores de admisión
pueden funcionar mucho más fríos cuando son gaseosos se utiliza combustible,
ya que no se requiere vaporización. Esto recuperará algo de volumen
volumétrico perdido eficiencia.
Cuanto más tarde se vaporice el combustible en el sistema de admisión, mejor

será el volumen eficiencia. Por otro lado, cuanto antes se vaporice el
combustible, mejor será el proceso de mezcla y la consistencia de distribución
de cilindro a cilindro.
En motores de automóviles con carburador más antiguos, en algún lugar

alrededor del 60% de evaporación del combustible en el colector de admisión
se consideró deseable, y el resto de la evaporación tuvo lugar durante la carrera
de compresión y el proceso de combustión. Si el combustible es evaporado
demasiado tarde en el ciclo, un pequeño porcentaje de los componentes de alto
peso molecular puede no vaporizarse. Parte de este combustible no vaporizado
termina en el cilindro paredes, donde pasa por los anillos del pistón y diluye el
aceite lubricante en el cárter.
 Transferencia de calor a alta temperatura
Todos los sistemas de admisión son más calientes que la temperatura del aire
circundante y, en consecuencia, calientan el aire entrante. Esto reduce la
densidad del aire, lo que reduce la eficiencia volumétrica. Los sistemas de
inyección se calientan a propósito para mejorar la evaporación del combustible.
En el motor a bajas velocidades, el caudal de aire es más lento y el aire
permanece en el sistema de admisión durante más tiempo. Por lo tanto, se
calienta a temperaturas más altas a bajas velocidades, lo que disminuye la curva
de eficiencia volumétrica.
 Flujo ahogado
El caso extremo de restricción de flujo es cuando el flujo obstruido ocurre en

algún lugar en el sistema de admisión. A medida que el flujo de aire aumenta a
velocidades más altas, eventualmente alcanza velocidades sónicas en algún
punto del sistema. Esta condición de flujo estrangulado es el caudal máximo
que se puede producir en el sistema de admisión independientemente de cómo
1
1
se cambian las condiciones de control. El resultado de esto es una disminución

de la eficiencia.
El flujo ahogado ocurre en las zonas más críticas del sistema, generalmente en
la válvula de admisión o en la garganta del carburador de los motores con
carburador.
1
2
Coeficiente de exceso de aire
En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en

función del tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y
combustión, así como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la
necesaria teóricamente para la combustión completa.
La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (1, en Kg o
L, en Kmol) y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1Kg
de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra α.
α = L/Lo
Siendo la mezcla estequiométrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire α =

1; si α < 1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando α > 1 (exceso
de oxígeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y con
regulación combinada, cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la
mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de
combustión se logra siendo
α = 1.1 – 1.3.
La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla

(α = 0.85 – 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vacío
se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de α < 1, debido a la
insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia
de lo cual durante la combustión el desprendimiento de calor es incompleto y en los
gases de escape aparecen los productos de la oxidación incompleta (CO, H, CH4 y
otros).
Puede darse el caso en que α supere el valor de 4, esto debido a que trabaja a poca
carga y baja velocidad.
Formatted: Left, Space Before: 0 pt, After: 8 pt, Line

spacing: Multiple 1.15 li
Formatted: Font color: Black
1
3
3. Parte experimental Formatted: Spanish (Peru)

Dado que los datos que necesitamos ya los obtuvimos de las experiencias pasadas,
entonces trabajaremos con los mismos datos y agregaremos algunas fórmulas de
parámetros que no tenemos. Para eso presentaremos las especificaciones técnicas
del motor motor PH1W
Las pruebas se realizaron al motor PH1Wy el motor Daihatsu CB-20. Las pruebas
fueron dos: prueba de carga que consistía en mantener la velocidad angular del
cigüeñal constante, y variando la carga; en la prueba de velocidad mantuvimos la
carga constante, pero variamos la velocidad en 200 rpm por medición.
Las especificaciones del motor PH1W son las siguientes:
- Diámetro nominal: 87.3 mm

- Carrera: 110 mm
- Potencia y velocidad: 4.00 BHP – 1000 rpm
5.00 BHP – 1200 rpm
6.25 BHP – 1500 rpm
6.75 BHP – 1650 rpm
7.50 BHP – 1800 rpm
8.20 BHP – 2000 rpm
- Desplazamiento: 659 cm2
- Relación de compresión: 16.5:1
- Presión de lubricante: 35 psi
- Presión de compresión: 535 psi
- Presión de inyección de combustible: Hasta 1650 rpm 24º antes del PMS
1651 – 2000 rpm 28º antes de PMS
- Abertura de la válvula de admisión: 4 ½º antes del PMS
- Cierre válvula de admisión: 35 ½º después del PMI
- Abertura válvula de escape: 35 ½º después del PMI
- Cierre válvula de escape: 4 ½º después del PMS
- Lubricante capacidad: 2.84 litros
- Combustible: petróleo Diesel con alto grado de destilación Norma B52668
- Brazo torque: 305 mm
- Brazo de perdidas mecánicas: 305 mm
- Inyector HL 130526C175P3: orificios múltiples
- Luz de válvulas (admisión-escape): 0.25 mm
- Distancia de descompresión de cilindro: 0.10 mm
Ajuste de culata: 200 lb. PieLas especificaciones del motor Daihatsu CB-20 son
las siguientes:
1
4
- Motor
- Marca: Daihatsu
- Modelo: CB-20
- Cilindrada: 993 cm3
- Número de cilindros: 3
- Orden de encendido: 1-2-3
- Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
- Relación de compresión: 9,0:1
- Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
- Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
- Velocidad de ralentí: 900 rpm
- Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm
- Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas
-
- Dinamómetro
- Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
- Brazo del dinamómetro: 0,323 m
-
- Medición de combustible
- 1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3
- Gasolina: G-90
- Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L
-
- Medición de aire
- Diámetro de las toberas: 2 cm
- Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm
- Caudal de aire:
-
 n  Formatted: Font: Font color: Black
Ga kg / h    Cd , i  Ai   2  g  S  seno   aire   H 2O  3.600
 1 
-
-
- Donde
- Cd=0,98 (toberas)
- Cd=0,60 (orificio)
- ∆𝑆: Lectura del manómetro inclinado, en m
- g = 9,81m/s2
- 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 : Densidad del aire atmosférico, en kg/m3
- 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 =1000 kg/m3
- Consumo de aire real:
- Ga[kg/h] =𝑉H∗n∗𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒
1
5
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
UNI – FIM MN-136 sección H
Formatted ...
Formatted ...
Se obtuvieron las siguientes tablas: Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
motor Daihatsu CB-20
Formatted Table ...
Formatted ...
Gc Gar Ga N
Nº nv α Formatted ...
Kg/h Kg/h Kg/h (rpm)
Formatted ...
1 23.309 100.774 3.624 3000 0.231 0.437
Formatted ...
2 22.062 94.055 3.406 2800 0.235 0.441
Formatted ...
3 21.804 87.337 3.308 2600 0.250 0.448
4 19.904 77.260 3.127 2300 0.258 0.433 Formatted ...
5 18.118 67.182 2.857 2000 0.270 0.431 Formatted ...

Tabla 1: parámetros de un motor ECH Formatted ...
Formatted ...
A continuación, se mostrarán algunas imágenes de los parámetros que se midieron:
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Me Ne ge pe Formatted ...
Nº ⴄe
(N.m) (Kw) g/Kwh bar Formatted ...
1 51.015 16.024 1454.631 6.455 0.056 Formatted ...

2 54.500 15.977 1380.860 6.896 0.059 Formatted ...
3 55.768 15.181 1436.269 7.056 0.056 Formatted ...
4 58.937 14.193 1402.381 7.457 0.058 Formatted ...
5 59.570 12.474 1452.461 7.537 0.056 Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Figura 1 Válvulas de regulación del consumo de Figura 2 Medición de la presión en la admisión
combustible Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
1
Laboratorio Nº3: Variación de nv y α en los motores Diésel5: Características de velocidad y carga en los Formatted ...
6
motores de combustión interna Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted
1
7
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
UNI – FIM MN-136 sección H
Formatted ...
Formatted ...
motor PH1W Formatted ...
Formatted ...
Gc (kg/h) Gar (kg/h) Ga (kg/h) N Formatted ...
N° nv α
Kg/g Kg/h Kg/h rpm Formatted ...
1 0.864 31.705 44.167 2000 0.718 2.496 Formatted ...
2 0.768 30.684 39.751 1800 0.772 2.718 Formatted ...
3 0.672 26.187 35.334 1600 0.741 2.651 Formatted ...
4 0.518 24.129 30.917 1400 0.781 3.166 Formatted ...
5 0.365 20.659 26.500 1200 0.780 3.852 Formatted ...
Tabla 22: parámetros de un motor Diesel
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
N° Me Ne ge pe Formatted ...
ⴄe
(N.m) (Kw) g/Kwh bar Formatted ...
1 17.385 3.639 237.432 3.313 0.357 Formatted ...
2 19.520 3.677 208.852 3.720 0.406 Formatted ...
3 19.520 3.269 205.589 3.720 0.412 Formatted ...
4 19.215 2.815 184.131 3.662 0.460 Formatted ...
5 16.775 2.107 173.158 3.197 0.489
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Figura 4 medición de la presión de succión Figura 3 Medición de la carga en el motor Formatted ...
Formatted Table ...
Formatted ...
1
Laboratorio Nº3: Variación de nv y α en los motores Diésel5: Características de velocidad y carga en los Formatted ...
8
motores de combustión interna Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted ...
Formatted
Figura 5 Ficha técnica del motor PH1W
1
9
2
0
4. Resultados y discusión Formatted: Line spacing: Multiple 1.15 li

Todas las gráficas son referidas a la característica de velocidad.
Consumo especifico de combustible y eficiencia efectiva

ge vs ne vs n
3000.000 0.100
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE
2800.000 0.090
EFICIENCIA EFECTIVA
2600.000 0.080
2400.000
0.070
2200.000
0.060
2000.000
0.050
1800.000
0.040
1600.000
1400.000 0.030
1200.000 0.020
1000.000 0.010
3000 2800 2600 2300 2000
VELOCIDAD ANGULAR
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE EFICIENCIA EFECTIVA
Gráfica 1 consumo especifico de combustible y eficiencia efectiva en un motor ECH
Formatted: Centered, Line spacing: Multiple 1.15 li,

ge vs ne vs n Keep with next
250.000 0.600
CONSUMO ESPECIFICO DE
EFICIENCIA EFECTIVA
200.000 0.500
COMBUSTIBLE
0.400
150.000
0.300
100.000
0.200
50.000 0.100
0.000 0.000
2000 1800 1600 1400 1200
VELOCIDAD ANGULAR
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE EFICICENCIA EFECTIVA
Gráfica 2 consumo especifico de combustible y eficiencia efectiva de un motor Diesel
2
1
Presión media efectiva y potencia efectiva

Pe vs Ne vs n Keep with next
9.000 18.000
PRESION MEDIA EFECTIVA
8.500 16.000
POTENCIA EFECTIVA
8.000 14.000
12.000
7.500
10.000
7.000
8.000
6.500
6.000
6.000 4.000
5.500 2.000
5.000 0.000
3000 2800 2600 2300 2000
VELOCIDAD ANGULAR
PRESION MEDIA EFECTIVA POTENCIA EFECTIVA
Gráfica 3 presión media y potencia media en un motor ECH
Formatted: Line spacing: Multiple 1.15 li, Keep with

Pe vs Ne vs n next
4.000 6.000
PRESION MEDIA EFECTIVA
3.500 5.000
POTENCIA EFECTIVA
3.000 4.000
2.500 3.000
2.000 2.000
1.500 1.000
1.000 0.000
2000 1800 1600 1400 1200
VELOCIDAD ANGULAR
PRESION MEDIA EFECTIVA POTENCIA EFECTIVA
Gráfica 4 presión media y potencia media en un motor Diesel
2
2
Consumo horario de aire y consumo de combustible

Ga vs Gc vs n next
120.000 25.000
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
CONSUMO HORARIO DE AIRE
100.000 20.000
80.000
15.000
60.000
10.000
40.000
20.000 5.000
0.000 0.000
3000 2800 2600 2300 2000
VELOCIDAD ANGULAR
CONSUMO HORARIO DE AIRE CONSUMO DE COMBUSTIBLES
Gráfica 5 consumo horario de aire y consumo horario de combustible en un motor ECH

ge vs gc vs n next
40.000 2.000
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
CONSUMO HORARIO DE AIRE
1.800
35.000
1.600
30.000 1.400
25.000 1.200
1.000
20.000 0.800
15.000 0.600
0.400
10.000
0.200
5.000 0.000
2000 1800 1600 1400 1200
VELOCIDAD ANGULAR
CONSUMO HORARIO DE AIRE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Gráfica 6 consumo horario de aire y consumo horario de combustible en un motor Diesel
2
3
Eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire

Keep with next
Gráfica 7: Eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en un motor ECH

next
Gráfica 88 Eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en un motor Diesel
2
4
4.
Para calcular el exceso de aire utilizaremos la siguiente formula: Formatted: Spanish (Peru)
𝐺𝑎𝑟
𝐺
𝛼= 𝑐
𝐼0
Dónde:
- 𝐺𝑎𝑟 : flujo de aire real. Formatted: Spanish (Peru)

- 𝐺𝑐 : gasto de combustible. Formatted: Spanish (Peru)
- 𝐼0 : relación estequiométrica (14.7Kg/Kg). Formatted: Spanish (Peru)
Asimismo, para calcular el gasto de combustible necesitaremos la siguiente formula: Formatted: Spanish (Peru)
∆𝑉
𝐺𝑐 = 3.6 × × 𝜌𝑐 Formatted: Spanish (Peru)
∆𝑡
Donde:
- ∆𝑉: variación de volumen.

- ∆𝑡: variación de tiempo.
- 𝜌𝑐 : densidad de combustible.
Para calcular la eficiencia volumétrica utilizaremos la siguiente formula:
𝐺𝑎𝑟
𝑛𝑣 = Formatted: Spanish (Peru)
𝐺𝑎
Donde:
- 𝐺𝑎𝑟 : flujo de aire real
- 𝐺𝑎 : flujo de aire teórico Formatted: Spanish (Peru)
La siguiente formula se utilizará para el cálculo de flujo de aire, esta fórmula es Formatted: Spanish (Peru)
proporcionada por el fabricante. Formatted: Spanish (Peru)
∆𝑝 × 10
𝑝0 − 13.6 Formatted: Spanish (Peru)
𝐺𝑎𝑟 = 5.8365 × ∆𝑠 × 𝑠𝑒𝑛(𝛼) × (0.464 × ( )) Formatted: Spanish (Peru)
𝑇0 + 273
2
5
Dónde:
- ∆𝑠: caída de presión en el manómetro inclinado

- ∆𝑝: caída de presión en el manómetro en “J”
- 𝑝0 : presión atmosférica en mmHg Formatted: Spanish (Peru)
- 𝑇0 : Temperatura atmosférica (ºC) Formatted: Spanish (Peru)
- 𝛼: Angulo de inclinación del manómetro Formatted: Spanish (Peru)
El flujo de aire teórico se calculará así: Formatted: Spanish (Peru)
𝐺𝑎 = 30 × 𝑉𝐻 × 𝑛 × 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒
Dónde:
- 𝑉𝐻 : Cilindrada total Formatted: Spanish (Peru)

- 𝑛: velocidad del cigüeñal Formatted: Spanish (Peru)
- 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 : densidad del aire Formatted: Spanish (Peru)
Las pruebas se realizaron a carga constante y a velocidad constante, por ello Formatted: Spanish (Peru)
tendremos dos cuadros:
2
6
N (rpm) Ga (kg/h) Gar (kg/h) Gc (kg/h) nv α
1 1600 35.3339 26.53321342 0.4416 0.7509 4.0874 Formatted: Spanish (Peru)





Tabla 1 Parámetros a velocidad constante
GráficaGráfic N Ga (kg/h) Gar (kg/h) Gc (kg/h) nv α Formatted: Spanish (Peru)

a (rpm
)

9 8 3 Formatted: Line spacing: Multiple 1.15 li

6 7 9 9 Formatted: Line spacing: Multiple 1.15 li

2 6 1 9 Formatted: Line spacing: Multiple 1.15 li

8Tabla 2 Parámetros a4carga constante4 5 4 Formatted: Line spacing: Multiple 1.15 li

4 5 8 6 4 Formatted: Line spacing: Multiple 1.15 li

2
7

Grafia de carga constante
0.9 6
0.8
Coeficiente de exceso de aire

5
0.7
Eficiencia volumetrica
0.6 4
0.5
3
0.4
0.3 2
0.2
1
0.1
0.0 0
2000 1800 1600 1400 1200
Velocidad angular
Eficiencia volumetrica Coef. de exceso de aire
Análisis
La eficiencia volumétrica tiende a aumentar conforme aumenta la velocidad angular
hasta la velocidad 1600 rpm debido a que el parámetro medido ∆𝑠 disminuyó
drásticamente en comparación con la medida anterior.
En conclusión, la tendencia de dicha curva es aumentar hasta un valor de velocidad
angular y luego empieza a disminuir.
El coeficiente de exceso de aire muestra una tendencia creciente alcanzando su
máximo valor en 1200 rpm, los valores obtenidos nos indican que es una combustión
muy pobre.
2
8
Gráfico a velocidad constante

0.9 6
0.8
Coef. de exceso de aire

Eficicencia volumétrica
5
0.7
0.6 4
0.5
3
0.4
0.3 2
0.2
1
0.1
0 0
1.9419 3.1684 3.8838 4.5481 5.0081
Potencia efectiva
Eficiencia volumétrica Coef. de exceso de aire
Análisis
Al principio de la gráfica de eficiencia volumétrica tiene valores bajos debido a que
un remanente de gases de combustión es expulsado por la válvula de admisión
ocasionando un menor ingreso de aire fresco y así disminuyendo el coeficiente de
exceso de aire.
este defecto es corregido a medida que aumenta la velocidad del motor.
La eficiencia volumétrica empieza a disminuir dado que las velocidades son tan altas
que no hay suficiente tiempo como para expulsar todos los gases de combustión.
El coeficiente de exceso de aire disminuye conforme aumenta la potencia efectiva,
esto se debe a que para aumentar la potencia efectiva se requiere un mayor consumo
de combustible.
2
9
5. Conclusioness Formatted: Spanish (Peru)
5. Formatted: Heading 1, Line spacing: Multiple 1.15 li,

Outline numbered + Level: 1 + Numbering Style: 1, 2,
- Teóricamente se observa que las gráficas de consumo horario de aire y 3, … + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 0.2" +
consumo de combustible van creciendo conforme aumenta la velocidad angular Indent at: 0.45"
lo cual se pudo comprobar experimentalmente. Asimismo, el coeficiente de exceso

de aire decrece conforme aumenta la velocidad angular y la eficiencia volumétrica
es concava hacia abajo, además el consumo especifico de combustible tiene una
tendencia a ser cóncava hacia abajo y la eficiencia efectiva es cóncava hacia
arriba lo cual muestra que los datos obtenidos se asemejan a los datos teóricos,
por lo tanto se logró el objetivo.Se lograron obtener los valores de coeficiente de
exceso de aire y la eficiencia volumétrica en la prueba de velocidad. El coeficiente
de exceso de aire alcanzó valores muy elevados, por lo que deducimos que es
una mezcla pobre.
El comportamiento de la grafica de la eficiencia volumétrica están dentro del rango
de lo aceptable.
- El coeficiente de exceso de aire en la prueba de carga mostró un crecimiento a

medida que la velocidad aumentaba, la grafica de la eficiencia volumétrica mostró
algunas irregularidades, particularmente se da en la velocidad 1600 rpm.
3
0
6. Anexo
6.1 Protocolos de
prueba
 Motor Daihatsu CB-20
 Ilustración 1: Datos correspondientes a un motor ECH Formatted: Caption, Centered, No bullets or

numbering
 Ilustración 21: Datos correspondientes a un motor ECH Formatted: Caption, Centered, No bullets or
numbering
3
1
 motor PH1W
 Ilustración 32: Datos correspondientes a un motor Diesel Formatted: Caption, Centered, No bullets or
numbering
6.1
Figura 6 prueba de carga
6.2 Artículo de investigación
Figura 67 Prueba de velocidad
3
2

MCI Lab 5

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

MCI Lab 5

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Style Definition: TOC 1: Tab stops: 6.

2. Fundamento teórico .................................................................................................. 42

3. Parte experimental .................................................................................................. 146

4. Resultados y discusión .......................................................................................... 2110

5. Conclusiones ......................................................................................................... 3013 Formatted: Font color: Text 1

6. Anexo .................................................................................................................... 3114 Formatted: Default Paragraph Font, Spanish (Peru),

6. Anexo ........................................................................................................................16 Formatted: Default Paragraph Font, Spanish (Peru),

Gráfica 1 consumo especifico de combustible y eficiencia efectiva en un motor ECH

Gráfica 2 consumo especifico de combustible y eficiencia efectiva de un motor Diesel

Gráfica 3 presión media y potencia media en un motor ECH .................................... 2214

Gráfica 4 presión media y potencia media en un motor Diesel.................................. 2214

Gráfica 5 consumo horario de aire y combustible en un motor ECH ......................... 2315

Gráfica 6 consumo horario de aire y combustible en un motor Diesel....................... 2315

Gráfica 7 Eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en un motor ECH .. 2416

Gráfica 8 Eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en un motor

Figura 3 Medición de la carga en el motor 8

Figura 4 medición de la presión de succión 8

Figura 5 Ficha técnica del motor PH1W 9

Figura 6 prueba de carga 16

Figura 7 Prueba de velocidad 16

1. Objetivos Formatted: Line spacing: Multiple 1.15 li

 Determinar los parámetros en un motor Diesel y Ech ECH según las

CURVAS CARACTERÍSTICAS Formatted: Line spacing: Multiple 1.15 li

Definen las características del motor seleccionado y representan la potencia y el par

Eficiencia volumétrica de un MCI

Es deseable tener la máxima eficiencia volumétrica en la admisión de cualquier motor.

El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que

Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de combustible que

a) Curvas características externas de velocidad

Es la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados y efectivos en

b) Curvas características parciales de velocidad

Se llama así a la representación gráfica de la variación de los parámetros

Potencia Formatted: Heading 2, Centered, Line spacing:

de la velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de la velocidad nominal, a Formatted: Underline

Potencia indicada Formatted: Font: 12 pt, No underline

Como expresa su nombre, es la que corresponde al trabajo que recibe realmente la

Potencia efectiva Formatted: Font: 12 pt, No underline

De este comportamiento se desprende, que, si quiere ahorrarse gasolina, deben

Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica (ηV)

 Presión al final de la admisión

En un motor de aspiración natural, la eficiencia volumétrica siempre será inferior

Aquellos motores que inyectan combustible directamente en los cilindros

Aquellos combustibles con una relación aire-combustible más pequeña, como

El alcohol tiene un alto calor de vaporización, por lo que parte de la eficiencia

entre 1% y 10% de la presión total cuando se usa combustible líquido tipo

Cuando se utilizan combustibles gaseosos o alcohol, la presión de vapor del

Cuanto más tarde se vaporice el combustible en el sistema de admisión, mejor

En motores de automóviles con carburador más antiguos, en algún lugar

 Transferencia de calor a alta temperatura

El caso extremo de restricción de flujo es cuando el flujo obstruido ocurre en

se cambian las condiciones de control. El resultado de esto es una disminución

Coeficiente de exceso de aire

En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en

Siendo la mezcla estequiométrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire α =

La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla

Formatted: Left, Space Before: 0 pt, After: 8 pt, Line

3. Parte experimental Formatted: Spanish (Peru)

Las especificaciones del motor PH1W son las siguientes:

- Diámetro nominal: 87.3 mm

5 18.118 67.182 2.857 2000 0.270 0.431 Formatted ...

1 51.015 16.024 1454.631 6.455 0.056 Formatted ...

Figura 5 Ficha técnica del motor PH1W

Formatted: Spanish (Peru)