UNIVE

RSIDA
D
INTEGRANTES:
 Alfaro Hurtado Arturo NACIO
 Aredo Leon Frank Edgar
 Manya Huangal Joao
 Ugarte Alcalde Victor Ricardo
NAL
 Zare Valdez Marlon
 Cruz Nieves José Carlos DE
 Risco Estrada Kento
 Leiva Zavaleta Gialdo Steven
TRUJIL
CURSO: LO
 Ingeniería Automotriz

TEMA:
 BUS MERCEDES BENZ LO 812

PROFESOR:
Ing. Bacilio Quiroz Avelino Javier

2020
“ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES DINAMICO-TRACCIONALES DE LA
UNIDAD VEHICULAR “BUS MERCEDES BENZ LO 812” BAJO LAS
 CONDICIONES DE EXPLOTACION EN LAS CIUDAD DE TRUJILLO – PERÚ-
2020”

RESUMEN
La gran demanda de pasajeros entre los distritos VICTOR LARCO HERRERA- TRUJILLO
Y HUANCHACO sumado a la problemática en el normal funcionamiento de los vehículos
de transporte de pasajeros en los distritos mencionados por efectos del covid -19, nos
genera la necesidad de conocer las condiciones de explotación de los autobuses,
específicamente buses de trasporte de pasajeros de la EMPRESA TRANSPORTES
NUEVO CALIFORNIA S.A, para ello nos encontramos íntegramente relacionados con un
problema de análisis en la evaluación de las propiedades dinámico-fraccionales del
automóvil en cuestión
En el proyecto nos dedicamos a determinar velocidades, aceleraciones y las condiciones
límites de la autopista bajo las cuales es posible la marcha del automóvil con sus
determinados parámetros de diseño. Este trabajo se realiza con la finalidad de conocer
las condiciones de explotación del bus Mercedes Benz 812, asegurando así una vida más
prolongada de la máquina mejorando la economía y rendimiento. El trabajo es posible de
realizar debido a que se cuenta con los conocimientos necesarios adquiridos en el curso
de motores de combustión interna complementándose con el curso de ingeniera
automotriz que nos encontramos desarrollando y con el apoyo del software Excel para
realizar los cálculos teóricos requeridos. En el proyecto se obtiene para cada marcha el
balance potencias, fuerzas traccionales, velocidades, aceleraciones, el pasaporte
dinámico del automóvil y el consumo en carretera, Etc. Tabulando y graficando estos
resultados que se muestran en cada sección. Finalmente se concluye que conociendo
estos parámetros de diseño es posible encontrar las condiciones de explotación del
vehículo Mercedes Benz 812 para cada marcha en la ciudad de Trujillo, además se
comprueba la capacidad del alumno para resolver estos problemas después de haber
terminado el curso.

I. INTRODUCCION
1.1. Antecedentes histórico-técnicos.
Mercedes-Benz es una empresa alemana que fabrica vehículos de lujo, fundada
por Karl Benz y Gottlieb Daimler. Su sede se encuentra en Stuttgart, Alemania. La
marca es reconocida por su eslogan “The best or nothing” («Lo mejor o nada»).
Fue la primera marca capaz de crear un automóvil. La historia de la marca
comenzó por separado; Benz y Daimler tuvieron su propia empresa y fueron
competencia por algún tiempo, Benz ostentaba la empresa llamada Mannheim
Benz&Co (1883) y Gottlieb, la empresa Cannstatt Daimler-Motoren-Gesellschaft
(1990).
Benz presentó el primer automóvil de la historia en 1883, bautizado como Benz
Patent - Motorwagen, se trató de un simple prototipo con 3 ruedas, una marcha y
alcanzaba una velocidad máxima de 17 kilómetros por hora. Al mismo tiempo, en
1885 Daimler aplica un motor con una disposición de cilindros vertical a una
especie de bicicleta y crea la motocicleta. 10 años después se fabricó el primer
coche de 4 ruedas, el Benz Victoria. En 1986 nace el primer camión de Daimler y
10 años después Benz lanza el primer autobús.
20 años después Mercedes se fusionó con Benz como una estrategia para afrontar
la crisis económica que afectó a ambas compañías. Así que, en 1926 se unen bajo
el nombre de Daimler-Benz AG.
La marca alemana sufrió graves consecuencias a causa de la devastadora II
Guerra Mundial. El 90% de sus instalaciones quedaron en escombros y su
producción era totalmente inestable. Se emprendió el proyecto de la Fórmula 1,
Alfred Neubauer, buscó varios coches de carreras intactos en las fábricas y
contactó a tres pilotos para entrar en su equipo de competición como Karl Kling,
Hermann Lang y Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Mercedes nunca abandona
su creación por los coches de lujo.  Mercedes creó un modelo que le aseguró el
éxito en la mayoría de las carreras de la F1, el 300 SL. A partir de estos años la
marca se adentra en otras modalidades como los rallies.
Al buscar soluciones para el transporte interdistrital, Mercedes Benz no se dedica
solamente a fabricar, sino también invierte masivamente en nuevas tecnologías.
Los buses Mercedes Benz poseen un mejor aprovechamiento del espacio interno,
mayor confort a los pasajeros, robustez y alta disponibilidad, que
consecuentemente ofrece ahorro y rentabilidad al cliente. Con costo reducido de
mantenimiento asociado a la asistencia técnica apoyada por concesionarios
autorizados, los buses Mercedes Benz brindan una mayor rentabilidad a su
operador. El tren motriz equipado con motor OM 364 LA diésel con Turbo e
Intercooler, cuenta con transmisiones mecánicas totalmente sincronizadas y ejes
desarrollados con alta tecnología. Ya sea por la resistencia, ahorro, capacidad,
seguridad, confort o tecnología. Con una potencia máxima de 85kW @ 2400 rpm y
un torque de 460 Nm @ 1400 rpm. El mismo está acoplado a una transmisión
manual de 5 marchas sincronizadas y una marcha atrás. Su velocidad máxima es
de 106 km/h. Con estas características el bus LO 812 trabaja de manera óptima en
la costa.
 ,
LO 812

1.2. Propósito general de proyecto

El propósito general del desarrollo de este proyecto es determinar las

propiedades dinámico-traccionales de la unidad vehicular bus Mercedes Benz
LO-812, además de evaluar y construir las curvas características del motor con
respecto a la velocidad. Todo esto aplicando los conocimientos adquiridos en
el curso de Ingeniería Automotriz, lo cual nos ayudará posteriormente en
nuestra vida profesional.

1.3. Descripción de la realidad problemática

La mayoría de empresarios que adquiere un vehículo, tiene el problema de no
conocer como es el funcionamiento y bajo qué condiciones utilizarlo, es por eso
que planteamos el problema de la siguiente manera:
¿Es posible encontrar las propiedades dinámico-traccionales, parámetros y
condiciones límites de funcionamiento, conociendo los parámetros de diseño
del vehículo?

1.4. Justificación e importancia

 En primer lugar, de nada serviría recibir la teoría sin resolver un
problema que involucre estos conocimientos, por ello se justifica la
realización del proyecto para reforzar nuestros conocimientos en
ingeniería automotriz; además se refleja la importancia porque se puede
utilizar el proyecto como modelo para resolver un problema real que
puede ocasionarse en este mundo tan amplio de la automoción referido a
las propiedades dinámico-traccionales y condiciones de funcionamiento.

1.5. Parque vehicular del Perú

Sistema Integrado de Transporte Público de Trujillo (SITT), es un sistema de

transporte público que se encuentra en proceso de implementación. El sistema
tiene como objetivos renovar la flota vehicular, retirar de circulación vehículos
con muchos años de antigüedad o con poca capacidad de pasajeros. Es por
ello que muchas empresas de transporte urbano han optado de adquirir
unidades vehiculares nuevas, entre ellas, la empresa Nuevo California de
nuestra localidad, quienes han adquirido una flota de 18 unidades vehiculares
Mercedes Benz LO-812; del cual estudiaremos las propiedades dinámico-
traccionales en el presente proyecto.

II. DESARROLLO DE LOS CONTENIDOS

 II.1 Especificaciones técnicas
a. Motor:
Motor LO 812 - OM 364
Potencia Máxima [Nbr Iso 1585] 85 Kw (115 Cv) @ 2.400 Rpm
Par Motor Máximo [Nbr Iso 1585] 460 Nm (47 Mgkf) @ 1.400 Rpm
Cilindrada Total 3.972 Cm^3
Consumo Específico 217 G / Kwh @ 1.400 Rpm
Filtro De Aceite Con Elemento De Papel
Filtro De Aceite - Tipo
Intercambiable
Filtro De Aire - Tipo Seco, Con Elemento De Papel
Sistema De Enfriamiento Por Circulación De Agua Con Termostato
Unidad Inyectora Bosch * Distribuidora
Con Avance Automático Y Regulador
Sistema De Inyección
Hidráulico
Compresor (Accionamiento) Por Correa En V
N° de cilindros 4
Diámetro 97,5 mm
Carrera 133 mm
Relación de Compresión 17.25

b. Transmisión:
Transmisión LO 812
Tipo Eaton FSO-4405-A [Accionamiento Por
Palanca] 5 Marchas Sincronizadas
Relaciones:
1a. 5,762
2a. 3,2141
3a. 1,7929
4a. 1,000
5a. 0,77
Marcha Atrás 5,238
Embrague MFZ 310 • monodisco, seco • accionamiento
hidráulico
c. Pesos Admisibles [Kg]:
Pesos Admisibles LO 812

Eje Delantero 4875

Eje Trasero 11925

Peso Bruto Vehicular (PBV) 16800

d. Chasis:
Chasis Con Cabina, sin carrocería (dimensiones en mm)

Chasis LO 812
[a] Entre Ejes 4.250
[b] Largo Total 6.685
[c] Ancho 2.168
[d] Trocha: Eje Delantero/Eje 1.897/ 1.642
Trasero
[e] Voladizo 735/ 1.700
[f] Altura 1.814
[g] Vano Libre 237/ 181
[h] Ángulo: De Entrada/De Salida 39°/ 21°
Círculo De Viraje Del Vehículo (Mø) 14,5
Largo Total Carrozado Máximo 8.000 mm
Auxiliar Neumático
Imagen 01. Dimensiones en mm, del chasis con cabina sin carrocería, recopilado de la
ficha técnica de la unidad vehicular LO 812

e. Pesos a Vacío [Kg] [sin carrocería, orden de marcha]

Chasis LO 812
Eje Delantero 1.426
Eje Trasero 1.091
Total 2.52
f. Principales Opcionales:

Principales Opcionales LO 812

Batería 12 V / 100 A
Relación De Transmisión 5.125
(41:8)
Taco Gráfico Semana
Tanque De Combustible 100 L
Velocímetro
7.5 X 16 PR 12*6.00x16
Eje Delantero MB VL 2/15 DC-3,2
Eje Trasero Mb Hl 2/45 Dc-5,9
•Freno A Disco (Con Indicador De Desgaste De
Freno)
[Solamente Con Motor Euro 2]
Motor om 364 La | Euro 2
[35 Kw (115 Cv) @2.600 / Min ;380 Nm @ 1.400/
Min]

g. Ejes:

Eje Delantero:
 MB VL 2/13 C-2,9
 Tipo Puño
Ejes
Eje Trasero:
 MB HL 2/17-5,9
 Armadura Central Con Tubos Insertados
Reducción  I=4.3 (43:10)

h. Suspensión • Neumáticos • Dirección • Chasis [tipo: escalera, remachado]:

Suspensión • Neumáticos • Dirección • Chasis [tipo: escalera, remachado]

Suspensión Bellestas Semi Elípticas Con 2 Amortiguadores

Eje Delantero Telescópicos De Doble Acción Y Barra Estabilizadora

Suspensión Bellestas Semi Elípticas Con 2 Amortiguadores

Eje Trasero Telescópicos De Doble Acción Y Barra Estabilizadora

Neumáticos 215/75r X 17,5 12pr

Dirección
Zf 8098 | I Máx =19.6: 1
Hidráulica
 i. Desempeño:

LO 812 | Eaton FSO-4405-A

Desempeño MB HL 2/17 – 5.9 | 215/75R x 17.5 12PR

Reducción i = 4.3 (43:10)

Velocidad máxima [km/h] 106
pendiente máximo [PBV] 40

j. Frenos:

Servo Asistido En La Delantera Y Aire Comprimido En

Frenos La Trasera Disco En La Delantera Y Tambor En La
Trasera
Área De Frenado Total 1.560 Cm2
Regulador Automático De Sí
Freno
Freno De Estacionamiento Cámara De Muelle Acumuladora
Freno Motor Mariposa En El Tubo De Escape • Accionamiento
Electro-Neumático; Puede Actuar Con El Freno De
Servicio

k. Sistema Eléctrico:

Sistema eléctrico
Tensión normal 24 V
Alternador 14 V / 90 A
Batería 12 V / 135 Ah

l. Volúmenes De Suministro:

Volúmenes de suministro
Tanque de combustible 150
Aceite en el carter [máx] 10 • [mín] 7
Caja de cambios 4.7
Carcasa del diferencial [eje trasero] 3,25
Dirección hidráulica 2.4
Sistema de enfriamiento 14
Imagen 02. Curvas de desempeño del motor OM 364 LA recopilado de la ficha
técnica de la unidad vehicular LO 812.
 II.2 Cálculo del Radio de Rodadura
Radio de rodadura (radio cinemático o de trabajo): radio de una rueda rígida ficticia, la
cual girando con una velocidad angular prefijada y moviéndose sin resbalamientos y sin
patinar, tenga la misma velocidad de avance que una rueda al dar una vuelta.

Según Chudakov, el radio de rodadura se determina con la siguiente fórmula empírica:

r r =[ 0.5 d + ( 0.85 ) b ] mm .

Donde:

 d: diámetro exterior de la llanta, en la que se asienta el neumático en mm.

 b: anchura del perfil del neumático en mm.

Lectura del Neumático:

Los neumáticos de la presente unidad vehicular, tiene la siguiente serie:

215/75 R 17.512 PR

El cuál indica que el ancho de perfil del neumático en milímetros es: b=215 mm.

Como 17.5 pulg es el diámetro inferior del neumático, entonces:

75 pulg∗25.4 mm
d= ∗215 mm+17.5 =605.75 mm
100 1 pulg

r r =[ 0.5∗605.75+ ( 0.85 )∗215 ] mm .=485.625 mm=0.485625 m

r r =0.485625 m
 II.3 Características Externas De Velocidad

2.3.1 Determinación de la potencia efectiva N e del motor:

Utilizando el método de Leiderman:

n 2 3
n n
N e =N e máx a
[ ( ) ( ) ( )]
nN
+b
nN
−c
nN

Para los motores con regulador de frecuencia de giro (Diesel)

M r k n (2−k n )
a=1− 2
100(k n−1)
M r kn
b=2
100(k n−1)2
2
Mr kn
c= ( )
100 k n−1

M emax −M N
M r= ( MN )
∗100

M e∗n
N e= [KW ]
9550
M e max n
k M= kN= N
MN nM
Donde:

 N e : Potencia del motor en régimen estable a n(rpm); [KW]

 N e máx: Potencia máxima del motor; [KW]
 M: Par motor en régimen estable n(rpm); [N.m]
 M e max: Par motor máximo; [N.m]
 M r : Torque de reserva [N.m]
 n N : Velocidad del motor en régimen de potencia máxima; [rpm]
 n M : Velocidad del motor en régimen de torque máximo; [rpm]
 k n: coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro del motor
 k M : coeficiente de adaptabilidad por torque del motor
  a , b , c : coeficientes de la ecuación de Leiderman

De la ficha técnica tenemos:

N e máx =85 KW @ nN =2400 rpm

M e máx=460 Nm @ n M =1400 rpm

Reemplazando los valores de N e máx, n N , M e máx y n N en las ecuaciones anteriores:

Sabemos que:

M e∗n
N e= [KW ]
9550

M N∗nN
N e max = [ KW ]
9550

Luego:

9550∗N emax 9550∗85

MN= = =338.2292 Nm
nN 2400

M e max 460 nN 2400

k M= = =1.36 k N = = =1.7143
MN 338.2292 nM 1400

M emax −M N 460−338.2292
M r= ( MN
∗100=) (
338.2292
∗100=36 % )
M r k n ( 2−k n ) 36∗1.7143 ( 2−1.7143 )
a=1− 2
=1− 2
=1−0.3456=0.6544
100 ( k n−1 ) 100 ( 1.7143−1 )

Mr kn 36∗1.7143
b=2 2
=2 =2. 4192
100 ( k n−1 ) 100 ( 1.7143−1 )2

Mr k n 2 36 1.7143 2
c=
100 k n−1( )=
100 1.7143−1 (
=2.0736 )
Tabla 01. Parámetros de torques de reserva, par motor a la potencia máxima, coeficientes
y sus respectivos datos

Parámetros Datos
MN 338.2292 Nm
kN 1.7143
Mr 36 %
kM 1.36
a 0.6544
b 2.4192
c 2.0736

Por lo tanto, la ecuación de la potencia específica es:

n 2 3
n n
[
N e =85 0.6544 ( 2400)+2.4192 (
2400 )
−2.0736
2400 ( )]

Tabla 02. Velocidades (n) en rpm y potencia efectiva Ne en kilowatts calculado por la
ecuación de Leiderman.

n(rpm) Ne(KW)
800 34.8613
1000 46.1267
1200 57.1880
1400 67.4333
1600 76.2507
1800 83.0280
2000 87.1533
2200 88.0147
2400 85.0000
2600 77.4973
2800 64.8947
 Ne(KW) vs n(rpm)
100.0000

90.0000

80.0000

70.0000

60.0000

50.0000

40.0000

30.0000

20.0000

10.0000

0.0000
500 1000 1500 2000 2500 3000

Gráfica 01.
Potencia efectiva Ne en kw vs velocidad n en rpm calculados por la ecuación de
Leiderman

2.3.2 Determinación del momento efectivo M e del motor

Utilizando el método de Leiderman:

n 1 2
n
M e =Me N a+b
[ ( ) ( )]
nN
−c
nN

Por lo tanto, la ecuación del momento efectivo M e del motor utilizando el

método de Leiderman:

n 1 2
n
[
M e =338.2292∗ 0.6544+2.4192
( )
nN
−2.0736
nN ( )]
 Tabla 03. Velocidades (n) en rpm y torques Me en [N.m]

n(rpm) Me(N.m)
800 416.1572
1000 440.5097
1200 455.1212
1400 459.9917
1600 455.1212
1800 440.5097
2000 416.1572
2200 382.0637
2400 338.2292
2600 284.6537
2800 221.3372

Me(N.m) vs n(rpm)
500.0000

450.0000

400.0000

350.0000

300.0000

250.0000

200.0000

150.0000

100.0000

50.0000

0.0000
500 1000 1500 2000 2500 3000

Gráfica 02. Torque Me en [N.m] vs velocidades n en [rpm] calculados por la ecuación de

Leiderman
 500 100

450 90

400 80

350 70

POTENCIA DEL MOTOR EN KW

TORQUE DEL MOTOR EN NM

300 60

250 50

200 40

150 30

100 20

50 10

0 0
500 1000 1500 2000 2500 3000
VELOCIDAD DEL MOTOR EN RPM

Me(N.m) Ne(KW)

Gráfica 03. Potencias Ne en [KW] y Torques Me en [Nm] vs velocidades n en [rpm]

calculados por la ecuación de Leiderman

Las gráficas de Potencia y Torque difieren de la ficha técnica. Esto puede ser producto
que se tomó todos los rangos de revoluciones utilizando las ecuaciones de Leyderman.
Debido a esto, se modelará las curvas de Potencia y Torque respecto a las curvas reales
presentadas en la ficha técnica

Se tomaron rangos de velocidades y se construyeron ecuaciones diferentes para dichos

rangos.

Las modificaciones que se hicieron fueron:

 Para la curva de potencia, de 1000 a 1250 rpm, se utilizó la siguiente fórmula:

Ne=0.11798∗(n−1000)+ 30.
 Para la curva de Torque, se escogieron algunos puntos de la gráfica real (ficha
técnica del motor).
Tabla 04. Velocidades (n) en rpm y potencia efectiva Ne en kilowatts modificado

n(rpm) Ne(KW)
1000 30
1100 41.798
1200 53.596
1250 59.495
1400 68
1600 75
1800 80
2000 82
2200 83
2400 84
2500 80

Tabla 05. Velocidades (n) en rpm y potencia efectiva Ne en kilowatts modificado

n(rpm) Me(N.m)
1010 275
1100 348.42
1200 430
1220 440
1300 450
1350 458
1400 460
1500 458
1600 450
1800 425.9
2000 401.8
2400 353.6
2430 350
2450 345
2500 315
2520 300
2.3.3. Cálculo del consumo
2
nx n
x N
[
ge =g e 1.55−1.55
( ) ( )]
nN
+ x
nN

En teoría, la ecuación presentada de consumo específico efectivo de combustible

sirve para determinar la curva característica de consumo del motor. Si se aplica
esta ecuación para todo el rango de velocidades en rpm, la curva no se asemeja a
la curva presentada en la ficha técnica. Por lo tanto, de la ficha técnica de curvas
características del motor, se ha escogido punto por punto y se ha construido la
curva del Consumo específico de combustibles en gramos por kilowatts hora
versus las velocidades de giro en rpm.
Tabla 06. Velocidades en rpm y consumo específico de combustible en gramos
por kilowatt hora modifico.

n(rpm) consumo específico

(gr/kwh)
980 230
1100 224
1200 220
1250 219
1600 219
1650 219
1700 220
1800 222
2000 230
2100 235
2200 240
2400 252
2500 260
 CURVAS DE DESEMPEÑO|MOTOR OM 364 LA

500 90

450 80

70
400
60
ge(gr/Kwh)

350

Ne(KW)
Me(N.m)

50
300
40
250 30

200 20
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
n(rpm)
Me(N.m) g (g/KWh) Ne(KW)

Gráfica 04. Curvas de desempeño superpuestas.

 2.3.4 Determinación de velocidades para diferentes marchas:
CRONOGRAMAS DE VELOCIDADES
Sea la ecuación de la velocidad de desplazamiento:

0.377∗r r∗n
v=
ucv u ca u pm

Donde:

 v: velocidad de desplazamiento del vehículo automotor [km/h]

 r r : radio de rodadura en metros.
 n : número de revoluciones por minutos del motor [rpm]
 ucv : relación de transmisión de la caja de velocidades.
 uca : relación de transmisión de la caja auxiliar.
 u pm : relación de transmisión del puente motriz.

Sean:

r r =0.485625 m

n=800 a 2800 rpm

ucv =5.762; 2.829 ; 1.528 ; 1.000 ; 0.77

uca =1

u pm=4.3

0.377∗0.4856∗n 0.042575∗n
v= =
4.3∗u cv ucv

En la siguiente tabla se mostrará las velocidades de desplazamiento para las diferentes

relaciones de transmisión de la caja de velocidades y a diferentes rpm.
Tabla 07. Velocidades de desplazamiento del vehículo para sus diferentes marchas en
[km/h] para diferentes n [rpm].

n(rpm) V1 (km/h) V2 (km/h) V3 (km/h) V4 (km/h) V5 (km/h) Me(N.m)

5.9111419 22.290575 44.233766 416.15720
800 6 12.03959 9 34.06 2 8
7.3889274 15.049487 27.863219 55.292207
1000 6 5 9 42.575 8 440.50971
8.8667129 18.059384 33.435863 66.350649 455.12121
1200 5 9 9 51.09 4 2
10.344498 21.069282 39.008507 77.409090 459.99171
1400 4 4 9 59.605 9 2
11.822283 24.079179 44.581151 88.467532 455.12121
1600 9 9 8 68.12 5 2
13.300069 27.089077 50.153795
1800 4 4 8 76.635 99.525974 440.50971
14.777854 30.098974 55.726439 110.58441 416.15720
2000 9 9 8 85.15 6 8
16.255640 33.108872 61.299083 121.64285 382.06370
2200 4 4 8 93.665 7 4
17.733425 36.118769 66.871727 132.70129
2400 9 9 7 102.18 9 338.2292
19.211211 39.128667 72.444371 284.65369
2600 4 4 7 110.695 143.75974 5
20.688996 42.138564 78.017015 154.81818 221.33718
2800 9 9 7 119.21 2 8
 180 500

160 450

400
140
350
120
300
100 V1 (km/h)

M(Nm)
v (km/h)

250 V2 (km/h)
80 V3 (km/h)
200 V4 (km/h)
60 V5 (km/h)
150
Me(N.m)
40
100
20 50

0 0
500 1000 1500 2000 2500 3000
n (rpm)

Gráfica 05. CRONOGRAMA DE CAMBIO DE VELOCIDADES. Velocidades de

desplazamiento V en km/h y Torque Me en [N.m] vs n [rpm]
 12 500

450
10
400

350
8
300

6 250 V1 (km/h)
v (km/h)

V2 (km/h)
200 V3 (km/h)
4 V4 (km/h)
150
V5 (km/h)
100 Torque
2
50

0 0

n (rpm)

GRÁFICA 06
2.3.5. Corrección del Cronograma de Velocidades.

Debido que las rectas trazadas horizontalmente desde los valores de velocidades a 2500
rpm hasta las velocidades que intersectan en la recta vertical trazada en el torque máximo
a 1400 rpm no coinciden, se asume que algunas relaciones de transmisiones en la ficha
técnica son incorrectas. Se procederá a verificar utilizando la marginalidad.

Primero, tomando como parámetros la velocidad máxima proporcionada en la ficha

I
técnica de 106 km/h y ucv =5.762, y como parámetro de diseño la relación de trasmisión

en la cuarta marcha ucv =1:

0.377∗0.4856∗n
106=
4.3∗1

n=2489.7417 ≅ 2500 rpm

Este resultado indica que el parámetro de diseño de la relación en la caja de velocidades

en cuarta, no es la correcta. Calcularemos ahora ucv en cuarta.

0.377∗0.4856∗2500
106=
4.3∗u cv

ucv =0.9958 ≅ 1

Se confirma así el parámetro de diseño en cuarta de 1 y a 2500 rpm.

Sea la marginalidad:

2500−1400
∃= =78.57 % ≅ 79 %
1400

Calculando las relaciones de transmisiones correctas

u icv I
n −1 u cv
i +1
u = ; donde q=
cv
q u ncv √
IV
Sea ucv =1

5.762
q=
4 −1

√ 1
=1.7928
 IIu Icv 5.762
u = =
cv =3.214
q 1.7928

u IcvI 3.214
II I
u = =
cv =1.7927
q 1.7928

IV u IcvII 1.7927
u =
cv = =1
q 1.7928

V u IcvV 1
ucv = = =0.56
q 1.7927

TABLA 08. Velocidades en las diferentes marchas en km/h a diferentes rpm, corregida.

n(rpm) V1 (km/h) V2 (km/h) V3 (km/h) V4 (km/h) V5 (km/h)

0 0 0 0 0 0
200 1.47778549 2.64934661 4.74981871 8.515 15.2053571
400 2.95557098 5.29869322 9.49963742 17.03 30.4107143
600 4.43335647 7.94803983 14.2494561 25.545 45.6160714
800 5.91114196 10.5973864 18.9992748 34.06 60.8214286
1000 7.38892746 13.246733 23.7490935 42.575 76.0267857
1200 8.86671295 15.8960797 28.4989123 51.09 91.2321429
1400 10.3444984 18.5454263 33.248731 59.605 106.4375
1600 11.8222839 21.1947729 37.9985497 68.12 121.642857
1800 13.3000694 23.8441195 42.7483684 76.635 136.848214
2000 14.7778549 26.4934661 47.4981871 85.15 152.053571
2200 16.2556404 29.1428127 52.2480058 93.665 167.258929
2400 17.7334259 31.7921593 56.9978245 102.18 182.464286
2500 18.4723186 33.1168326 59.3727339 106.4375 190.066964
2600 19.2112114 34.4415059 61.7476432 110.695 197.669643
2800 20.6889969 37.0908525 66.4974619 119.21 212.875

TABLA 09. Marchas de velocidades corregidas:

MARCHAS
I 5.762
II 3.214
III 1.7927
IV 1
V (supermarcha) 0.56
 CRONOGRAMA DE VELOCIDADES CORREGIDA
250 500

450

200 400

350

150 300

250

100 200

150

50 100

50

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000

V1 (km/h) V2 (km/h) V3 (km/h) V4 (km/h) V5 (km/h) torque

GRÁFICA 07. CRONOGRAMA DE VELOCIDADES CORREGIDA

Tabla 10. Velocidades máximas y mínimas [km/h] en cada marcha, respecto a su relación
de transmisión Ucv.

V max (a 2500) V min (a 1400)

Marchas Ucv
Km/h km/h
1 5.762 18.47 10.34

2 3.214 33.12 18.55

3 1.7927 59.37 33.25

4 1 106.44 59.61

5 0.56 190.07 106.44

 Velocidades en km/h máxima a 2500 rpm y mínimas
a 1400 rpm vs Ucv
200.00
190.07
180.00
160.00
140.00
120.00
100.00 106.44106.44
80.00
60.00 59.61 59.37
40.00 33.25 33.12
20.00 18.55 18.47
10.34
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7

V max (a 2500) V min (a 1400)

Gráfica 08. Vmáx y Vmín en km/h vs Ucv.