Prof. Edinson Guanchez.

Ing. María Verónica Guevara

Ing. Argenis Rodríguez

1
Índice
Índice .............................................................................................................................. 2
Capacidad portante vertical ......................................................................................... 5
1. Soluciones analíticas ...............................................................................................5
Métodos de Análisis ........................................................................................................... 5
Teorías de Verificación ....................................................................................................... 5
1.1. Método de tensión efectiva ....................................................................................... 6
Suelos no cohesivos ........................................................................................................... 6
1.2. Método de NAV FAC DM 7.2.................................................................................... 10
Suelos No cohesivos ......................................................................................................... 10
Suelos cohesivos .............................................................................................................. 14
1.3. Método de Tomlinson .............................................................................................. 16
Suelos cohesivos .............................................................................................................. 16
1.4. Método de CSN 73 1002 .......................................................................................... 18
Suelos no cohesivos ......................................................................................................... 18
1.5. Metodologías de verificación ................................................................................... 19
EN 1997-1 ......................................................................................................................... 19
Análisis según el factor de seguridad ............................................................................... 20
Análisis según la teoría de los estados límite .................................................................. 21
2. Método spring corte de depresión .........................................................................23
2.1. Solución .................................................................................................................... 23
Resistencia de corte superficial ....................................................................................... 24
Rigidez del suelo bajo la base del pilote .......................................................................... 26
Resistencia al corte .......................................................................................................... 30
2.2. Curva de carga límite ............................................................................................... 32
2.3. Distribución de fuerzas actuantes sobre el pilote ................................................... 32
Asiento en Pilote Simple............................................................................................. 34
3. Teoría de Asentamiento Elástico...........................................................................34
3.1. Asentamiento por deformación longitudinal del pilote, 𝑆𝑆𝑆𝑆1 .................................. 34
2
 3.2. Asentamiento en la punta, 𝑆𝑆𝑆𝑆2 ............................................................................... 35
3.3. Asentamiento por carga transmitida a lo largo del fuste, 𝑆𝑆𝑆𝑆3 ................................ 36
4. Teoría lineal (Poulos) ............................................................................................36
4.1. Módulo Secante, 𝐸𝐸𝐸𝐸 ................................................................................................. 38
4.2. Eje de activación de resistencia, 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 ....................................................................... 40
Coeficiente 𝛽𝛽 .................................................................................................................... 40
Coeficiente 𝛽𝛽0.................................................................................................................. 40
Coeficiente 𝐶𝐶𝐶𝐶 .................................................................................................................. 41
Factor de rigidez del pilote 𝐾𝐾 ........................................................................................... 42
Coeficiente 𝐶𝐶𝐶𝐶 .................................................................................................................. 43
Coeficiente 𝐶𝐶𝐶𝐶 .................................................................................................................. 44
4.3. Asentamiento en 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 .............................................................................................. 45
Factor 𝐼𝐼 ............................................................................................................................. 45
Factor 𝐼𝐼0........................................................................................................................... 45
Factor 𝑅𝑅𝑅𝑅 ......................................................................................................................... 46
Factor 𝑅𝑅𝑅𝑅.......................................................................................................................... 47
Factor 𝑅𝑅𝑅𝑅 ......................................................................................................................... 49
4.4. Asentamiento límite, 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 ....................................................................................... 49
5. Teoría no lineal (Masopust) ...................................................................................50
5.1. Módulo de deformación secante 𝐸𝐸𝐸𝐸 ....................................................................... 50
5.2. Enfoque según Masopust......................................................................................... 53
Rozamiento máximo del eje 𝑞𝑞𝑞𝑞 ....................................................................................... 53
Coeficientes m1, m2 ........................................................................................................ 54
Capacidad portante del pilote en la base 𝑞𝑞𝑞𝑞 ................................................................... 54
Coeficiente de proporción de carga aplicada transferida, β............................................ 54
Carga para movilizar el rozamiento 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 .......................................................................... 55
Asentamiento 𝑆𝑆𝑆𝑆 ............................................................................................................. 55
Carga de asentamiento Límite ......................................................................................... 57
Capacidad portante horizontal ................................................................................... 58

3
6. Capacidad lateral por método 𝑝𝑝 − 𝑦𝑦 ......................................................................58
Capacidad portante horizontal del pilote, dimensionamiento ........................................ 58
6.1. Módulo edométrico ................................................................................................. 58
6.2. Módulo de reacción del subsuelo ............................................................................ 60
Distribución continua del módulo de reacción del subsuelo ........................................... 61
Distribución lineal de Bowles ........................................................................................... 61
Módulo de reacción del subsuelo según CSN 73 1004 .................................................... 62
Módulo de reacción del subsuelo luego de Matlock y Reese .......................................... 63
Módulo de reacción del subsuelo según Vesic ................................................................ 64
6.3. Soluciones ................................................................................................................ 64
Teoría de Matlock and Reese (Suelos no cohesivos) ....................................................... 64
Teoría de Davisson y Gill (Suelos cohesivos).................................................................... 68
7. Capacidad lateral por Método de Brom .................................................................70
Capacidad portante a flexión ........................................................................................... 71

4
Capacidad Portante Vertical
El análisis de la resistencia vertical de un pilote simple o aislado puede ser realizado
utilizando los siguientes métodos:

• Soluciones analíticas
• Método Spring corte de depresión

1. Soluciones analíticas
En las soluciones analíticas se asume que la resistencia total del pilote por compresión,
Rc, se deriva como una suma de la resistencia en la base del pilote, Rb, y resistencia
en el eje del pilote debido a la fricción del suelo circundante con el contorno del fuste,
Rs.

Métodos de Análisis
En el programa GEO 5 – PILOTE, se integran los siguientes métodos de análisis para
determinar la resistencia del pilote ante cargas verticales:

Para suelos no cohesivos, considerados en condiciones drenadas, se pueden aplicar

los siguientes métodos:

• Método de tensión efectiva,

• NAVFAC DM 7.2,
• CSN 73 1002.

Para suelos cohesivos, o en condiciones sin drenar, se pueden aplicar los siguientes
métodos:

• Tomlinson,
• NAVFAC DM 7.2

Métodos de Verificación
Distintos análisis pueden llevarse a cabo para verificar la capacidad portante vertical
del pilote. Para los métodos mencionados es posible elegir una de las siguientes

5
metodologías de verificación, la cual puede realizarse por cargas individuales, o para la
carga más crítica, estas son:

• Verificación según el factor de seguridad

• Verificación según la teoría de los estados límite
• Verificación según EN 1997

1.1. Método de tensión efectiva

El método de tensión efectiva permite calcular la capacidad portante vertical de un
pilote aislado en suelos tanto cohesivos como no cohesivos. Este método es adaptable
a condiciones de drenaje, es decir, a condiciones que prevalecen luego de un tiempo
suficiente luego de la construcción.

Suelos no cohesivos
Resistencia del pilote en el eje, 𝑹𝑹𝒔𝒔
Se refiere a la capacidad por fricción y adherencia que presenta el pilote a lo largo de
todo su fuste en contacto con el suelo circundante. Se define bajo la siguiente
expresión:

𝑅𝑅𝑠𝑠 = � 𝑞𝑞𝑠𝑠 𝐴𝐴𝑠𝑠 = � 𝛽𝛽𝑝𝑝 𝜎𝜎𝑒𝑒𝑒𝑒 𝐴𝐴𝑠𝑠

• 𝑞𝑞𝑠𝑠 = Resistencia por fricción en el contorno del pilote a lo largo del fuste,
• 𝛽𝛽𝑝𝑝 = Coeficientes según Bjerrum y Burland,
• 𝜎𝜎𝑒𝑒𝑒𝑒 = Tensión efectiva promedio debido a la sobrecarga a lo largo del eje del
fuste del pilote,
• 𝐴𝐴𝑠𝑠 = Área de contacto del pilote con el suelo circundante a lo largo del eje del
fuste.

Resistencia del pilote en la base, 𝑹𝑹𝒃𝒃

Se refiere a la capacidad por punta del pilote en la base del mismo debido al contacto
con el suelo de apoyo, y se define bajo la siguiente expresión:

𝑅𝑅𝑏𝑏 = 𝑞𝑞𝑝𝑝 𝐴𝐴𝑏𝑏 = 𝑁𝑁𝑝𝑝 𝜎𝜎𝑝𝑝 𝐴𝐴𝑏𝑏

• 𝑞𝑞𝑝𝑝 = Resistencia del pilote en la base,

6
 • 𝐴𝐴𝑏𝑏 = Área de la sección transversal en la base del pilote,
• 𝑁𝑁𝑝𝑝 = Coeficiente de resistencia en la base del pilote (según Fellenius),
• 𝜎𝜎𝑝𝑝 = Tensión efectiva debido a la sobrecarga actuando en la base o punta del
pilote.

- Coeficientes 𝑵𝑵𝒑𝒑 y 𝜷𝜷
El coeficiente 𝛽𝛽, indica la constante de proporcionalidad entre la unidad de resistencia y
la tensión efectiva por sobrecarga del suelo circundante

La siguiente tabla presenta los rangos recomendados de valores para el coeficiente de

resistencia en la base del pilote, 𝑁𝑁𝑝𝑝 , y el coeficiente 𝛽𝛽, este último oscila alrededor del
rango especificado y rara vez excede la unidad.

Tabla 1. Rango de valores para los Coeficientes 𝑵𝑵𝒑𝒑 y 𝜷𝜷, según Fellenius (1991)

Tipo de Suelo 𝝋𝝋 𝑵𝑵𝒑𝒑 𝜷𝜷

Arcilla 25 - 30 3 -30 0.23 – 0.40

Limo 28 - 34 20 - 40 0.27 – 0.50

Arena 32 - 40 30 - 150 0.30 – 0.60

Grava 35 - 45 60 - 300 0.35 – 0.80

Fuente: Foundation Engineering Handbook, Fang.

Donde:

• 𝜑𝜑 = Ángulo de fricción interna del suelo de apoyo en la base del pilote

- Tensión efectiva vertical

La tensión normal vertical total, 𝜎𝜎𝑧𝑧 , se define como:

𝜎𝜎𝑧𝑧 = 𝛾𝛾𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑍𝑍 + 𝛾𝛾𝑤𝑤 𝑍𝑍

Donde:

• 𝛾𝛾𝑒𝑒𝑒𝑒 = Peso unitario de suelo sumergida

• 𝛾𝛾𝑤𝑤 = Peso unitario del agua
• 𝑍𝑍 = Profundidad debajo de la superficie del terreno
7
La siguiente expresión generalizada permite entender el concepto de tensión efectiva:

𝜎𝜎𝑧𝑧 = 𝜎𝜎𝑒𝑒𝑒𝑒 + 𝜇𝜇

Donde:

• 𝜎𝜎𝑧𝑧 = Tensión total (en conjunto)

• 𝜎𝜎𝑒𝑒𝑒𝑒 = Tensión efectiva (activo)
• 𝜇𝜇 = Tensión neutral (presión de poro del agua)

Figura 1. Tensión del suelo total, efectiva y neutral

El concepto de Tensión efectiva es válido únicamente para la Tensión normal, 𝜎𝜎, ya que
la tensión de corte, 𝜏𝜏, no es transferida por el agua para que ésta sea efectiva. La
Tensión total se determina usando herramientas básicas de teoría mecánica de suelos.
La Tensión efectiva se determina como la diferencia entre la tensión total y la tensión
del agua (poro). La presión de poros se determina en laboratorios, pruebas en sitio o
por cálculo. Decidir si utilizar tensión efectiva o total no es sencillo, sin embargo, la
siguiente tabla provee algunas recomendaciones generales válidas para la mayoría de
los casos.

Debemos darnos cuenta que la tensión total depende de si el suelo es cargado por su
propio peso o por efectos externos. En cuanto a la presión de poro suponemos que:
Para el agua que fluye por los poros, el poro equivale a la presión hidrodinámica, y de
otro modo a la presión hidrostática.

8
Para suelos parcialmente saturados con altos grados de presión de poro, es necesario
tener en cuenta el hecho de que esta presión se desarrolla tanto en el agua como en
las burbujas de aire.

Condiciones asumidas Capas de drenaje Capas sin drenar

Corto plazo Tensión efectiva Tensión total

Largo plazo Tensión efectiva Tensión efectiva

En las capas de subsuelo con diferentes unidades de peso en cada capa horizontal, la
tensión total vertical se determina como la suma del peso de todas las capas del punto
investigado y de la presión del poro:
𝑧𝑧
𝜎𝜎𝑧𝑧 = � 𝛾𝛾 𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝛾𝛾𝑤𝑤 (𝑧𝑧 − 𝑑𝑑)
0

Donde:

• 𝛾𝛾 = Peso unitario del suelo; peso unitario del suelo en estado natural para
suelos por encima de la capa seca y NF, peso unitario de suelos por debajo del
agua, en otros casos,
• 𝑑𝑑 = Profundidad del nivel freático debajo de la superficie,
• 𝑧𝑧 = Profundidad debajo de la superficie,
• 𝛾𝛾𝑤𝑤 = Peso unitario del agua.

9
1.2. Método de NAV FAC DM 7.2
El método de NAVFAC DM 7.2, publicado por Foundation and Earth Structures, U.S.
Department of the Navy 1984, describe la capacidad vertical del pilote proporcionando
la resistencia en la base del pilote, 𝑅𝑅𝑅𝑅, y la resistencia en el eje del pilote, 𝑅𝑅𝑅𝑅.

Este método puede ser aplicado con buenos resultados tanto para suelos cohesivos
como para suelos no cohesivos, como se indica a continuación:

Suelos No cohesivos
Para determinar la capacidad portante vertical en suelos no-cohesivos, se aplican las
siguientes expresiones, tomando en cuenta el concepto de profundidad crítica, ya que
se considera que el rozamiento del suelo no aumenta infinitamente con la profundidad.

Cálculo de la resistencia en el eje del pilote, 𝑹𝑹𝑹𝑹

La resistencia en el eje del pilote para suelos no-cohesivos está dada por:

𝑅𝑅𝑠𝑠 = � 𝐾𝐾 𝜎𝜎𝑒𝑒𝑒𝑒 tan 𝛿𝛿 𝐴𝐴𝑠𝑠

Donde:

• 𝐾𝐾 = Coeficiente de presión de tierra lateral en la cara externa del pilote a lo

largo del fuste,
• 𝜎𝜎𝑒𝑒𝑒𝑒 = Tensión efectiva del suelo en contacto con el pilote a lo largo del fuste,
• 𝛿𝛿 = Ángulo de fricción interna del pilote (entre el material del pilote y el suelo
circundante a lo largo del fuste),
• 𝐴𝐴𝑠𝑠 = Área de la superficie del pilote en contacto con el suelo a lo largo del eje
del fuste.

Cálculo de la resistencia en la base del pilote, 𝑹𝑹𝑹𝑹

La resistencia base del pilote para suelos no-cohesivos está dada por:

𝑅𝑅𝑏𝑏 = 𝜎𝜎𝑏𝑏 𝑁𝑁𝑞𝑞 𝐴𝐴𝑏𝑏

Donde:

• 𝜎𝜎𝑏𝑏 = Tensión efectiva en la base del pilote

• 𝑁𝑁𝑞𝑞 = Factor de capacidad portante
• 𝐴𝐴𝑏𝑏 = Área de la sección transversal en la base del pilote
10
 - Coeficiente de presión lateral de tierra K
El suelo alrededor de un pilote hincado es comprimido durante la construcción, y la
presión lateral de tierra del suelo circundante al pilote es mayor que la presión de tierra
del suelo restante. El valor de la presión lateral de tierra K estará entre el coeficiente 𝐾𝐾0
y la presión de tierra máxima (presión de tierra pasiva dada por el coeficiente 𝐾𝐾𝑝𝑝 )

𝐾𝐾0 < 𝐾𝐾 < 𝐾𝐾𝑝𝑝

Los valores de referencia del coeficiente de la presión de tierra lateral 𝐾𝐾 están listados
en la siguiente tabla. Pudiendo ser aproximado como se indica:

𝐾𝐾𝑎𝑎 + 𝐾𝐾𝑝𝑝 + 𝐾𝐾0

𝐾𝐾 =
3

Donde:

• 𝐾𝐾0 = Coeficiente de presión de tierra lateral al resto

𝐾𝐾0 = 1 − sin 𝜑𝜑

• 𝜑𝜑 = Ángulo de resistencia al corte del suelo

• 𝐾𝐾𝑝𝑝 = Coeficiente de presión de tierra pasiva

𝜑𝜑
𝐾𝐾𝑝𝑝 = 𝑡𝑡𝑡𝑡2 �45° + �
2

• 𝐾𝐾𝑎𝑎 = Coeficiente de presión de tierra activa

𝜑𝜑
𝐾𝐾𝑎𝑎 = 𝑡𝑡𝑡𝑡2 �45° − �
2

Figura 2. Presión lateral en el pilote

11
 Tabla 2. Valores de referencia del coeficiente K de la presión de tierra lateral

K para pilotes a
Tipo de Pilotes K para pilote en tensión
compresión

H-pilotes impulsado 0.5 – 1.0 0.3 – 0.5

Desplazamiento de pilote
1.0 – 1.5 0.6 – 1.0
impulsado (redondo y cuadrado)

Desplazamiento de pilote cónico 1.5 – 2.0 1.0 – 1.3

Pilotes de impulsado a chorro 0.4 – 0.9 0.3 – 0.6

Pilote perforado (menor a 70 cm) 0.7 0.4

El coeficiente de presión de tierra lateral K es calculado por el programa GEO 5 -

PILOTE, sin embargo, sus valores pueden ser ingresados manualmente.

- Ángulo de fricción interna del pilote, 𝜹𝜹

En la siguiente tabla se muestran valores referenciales para estimar el ángulo de
fricción entre el material externo del pilote y el suelo granular circundante:

Tabla 3. Ángulo de fricción en el pilote

Material Ángulo de fricción en el pilote 𝜹𝜹 [˚]

Acero 20

Madera 3⁄4 𝜑𝜑

Concreto reforzado 3⁄4 𝜑𝜑

Donde:

• 𝜑𝜑 = Ángulo de fricción interna del suelo de apoyo en la base del pilote

12
 - Factor de capacidad portante, 𝑵𝑵𝑵𝑵
En la siguiente tabla se muestran los valores referenciales para estimar el factor de
capacidad portante 𝑁𝑁𝑞𝑞 . Si se utiliza “jet grouting” al construir el pilote, el ángulo máximo
de fricción interna φ se establece igual a 28°.

Tabla 4. Factor de capacidad portante, Nq

Ángulo de fricción interna Factor capacidad portante Factor capacidad portante

φ [°] 𝑵𝑵𝑵𝑵 para pilotes hincados 𝑵𝑵𝑵𝑵 para pilotes perforados

26 10 5

28 15 8

30 21 10

31 24 12

32 29 14

33 35 17

34 42 21

35 50 25

36 62 30

37 77 38

38 86 43

39 120 60

40 145 72

El factor de capacidad portante 𝑁𝑁𝑞𝑞 puede ser calculado por el programa, o asignado
manualmente.

Profundidad crítica
En suelos granulares o no cohesivos el rozamiento no aumenta infinitamente con la
profundidad; por lo que la tensión efectiva, a partir de una cierta profundidad crítica

13
adquiere un valor constante. Esto se aprecia en la siguiente figura, donde 𝑑𝑑𝑐𝑐 es la
profundidad crítica, 𝑆𝑆𝑆𝑆 es el rozamiento en la profundidad crítica, 𝑑𝑑 es el diámetro del
pilote. Una regla similar se aplica también a la resistencia en la base del pilote en
suelos no-cohesivos, donde por simplificación se considera el mismo valor de
profundidad crítica 𝑑𝑑𝑑𝑑.

El valor de referencia de la profundidad crítica de arenas suaves es 10𝑑𝑑 (𝑑𝑑 es el

diámetro del pilote or su peso), por arenas compactas medias 15𝑑𝑑 y arenas compactas
el valor es 20𝑑𝑑.

La profundidad crítica, 𝑑𝑑𝑐𝑐 , viene dada por:

𝑑𝑑𝑐𝑐 = 𝑘𝑘𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑

Donde:

• 𝑘𝑘𝑑𝑑𝑑𝑑 = Coeficiente de profundidad crítica,

• 𝑑𝑑 = Diámetro del pilote.

Suelos cohesivos
Al aplicar el método de NAV FAC DM 7.2 en suelos cohesivos, se determina la
capacidad vertical del pilote mediante la sumatoria de la resistencia en la base del
pilote, 𝑅𝑅𝑅𝑅, y la resistencia en el eje del pilote, 𝑅𝑅𝑅𝑅, con las siguientes expresiones.

Cálculo de la resistencia en el eje del pilote, 𝑹𝑹𝑹𝑹

La resistencia en el eje del pilote para suelos cohesivos se expresa como:

14
 𝑅𝑅𝑠𝑠 = � 𝛼𝛼 𝐶𝐶𝑢𝑢 𝐴𝐴𝑠𝑠

Donde:

• 𝛼𝛼 = Coeficiente de adhesión en la interfaz pilote-suelo a lo largo de fuste,

• 𝐶𝐶𝑢𝑢 = Cohesión sin drenar en la interfaz pilote-suelo a lo largo de fuste,
• 𝐴𝐴𝑠𝑠 = Área de contacto suelo-pilote a lo largo del eje del pilote.

Cálculo de la resistencia en la base del pilote, 𝑹𝑹𝑹𝑹

La resistencia base del pilote para suelos cohesivos está dada por:

𝑅𝑅𝑏𝑏 = 9 𝐶𝐶𝑢𝑢 𝐴𝐴𝑏𝑏

Donde:

• 𝐶𝐶𝑢𝑢 = Fuerza de corte sin drenar en la base,

• 𝐴𝐴𝑏𝑏 = Área de la sección transversal en la base del pilote.

- Coeficiente de adhesión, 𝛂𝛂
Valores de referencia del coeficiente de adhesión 𝛼𝛼 están tabulados a continuación:

Tabla 5. Valores típicos de 𝜶𝜶

Material del Pilote Consistencia del Rango de Cohesión Coeficiente de

suelo 𝑪𝑪𝒖𝒖 (𝒌𝒌𝒌𝒌⁄𝒎𝒎𝟐𝟐 ) adhesión 𝜶𝜶 (-)

Pilote de madera y Muy suave 0 – 12 0.00 – 1.00

hormigón
Suave 12 – 24 1.00 – 0.96

Medio rígido 24 – 48 0.96 – 0.75

Rígido 48 – 96 0.75 – 0.48

Muy rígido 96 – 192 0.48 – 0.33

Pilotes de Acero Muy suave 0 – 12 0.00 – 1.00

Suave 12 – 24 1.00 – 0.92

Medio rígido 24 – 48 0.92 – 0.70

Rígido 48 – 96 0.70 – 0.36

15
 Muy rígido 96 – 192 0.36 – 0.19

1.3. Método de Tomlinson

Este método extensamente utilizado toma parámetros de tensión de corte sin drenar
para calcular la capacidad portante del pilote. Luego asume que la resistencia al corte
del pilote depende de la presión debido a la sobrecarga sobrecargada.

Suelos cohesivos
Cálculo de la resistencia en el eje del pilote, 𝑹𝑹𝑹𝑹
La resistencia del eje del pilote está dada por:

𝑅𝑅𝑠𝑠 = � 𝐶𝐶𝑎𝑎 𝐴𝐴𝑠𝑠 = � 𝛼𝛼 𝐶𝐶𝑢𝑢 𝐴𝐴𝑠𝑠

Donde:

• 𝐶𝐶𝑎𝑎 = Adhesión (tensión al corte) entre la superficie del pilote y el suelo

circundante a lo largo el fuste,
• 𝛼𝛼 = Coeficiente de adherencia empírica en la superficie del fuste (depende del
tipo de suelo, tipo de pilote, etc)
• 𝐶𝐶𝑢𝑢 = Cohesión sin drenar en la interfaz pilote-suelo a lo largo del fuste,
• 𝐴𝐴𝑠𝑠 = Área de contacto suelo-pilote a lo largo del pilote.

Cálculo de la resistencia en la base del pilote, 𝑹𝑹𝑹𝑹

La resistencia de la base del pilote está dada por:

𝑅𝑅𝑏𝑏 = 𝑞𝑞𝑏𝑏 𝐴𝐴𝑏𝑏 = 9 𝐶𝐶𝑢𝑢 𝐴𝐴𝑏𝑏

Donde:

• 𝑞𝑞𝑏𝑏 = Unidad de resistencia de la base del pilote,

• 𝐶𝐶𝑢𝑢 = Tensión de corte no drenada en la base,
• 𝐴𝐴𝑏𝑏 = Área de la sección transversal en la base del pilote.

16
 - Coeficiente de adherencia, 𝜶𝜶
El coeficiente de adherencia empírica, 𝛼𝛼, toma en cuenta el comportamiento del suelo
alrededor del contorno del pilote y depende del material del pilote, calidad de la
superficie del contorno del pilote y el tipo de suelo circundante. Valores de este
coeficiente son ingresados en el programa empleando el siguiente gráfico.

Figura 3. Gráfico para determinar el coeficiente de adherencia

17
1.4. Método de CSN 73 1002
La teoría de CSN 73 1002 para analizar la capacidad portante vertical de un pilote de
fundación se desglosa en dos métodos que pueden ser implementados en el
programa, estos son:

• Análisis según la teoría en el primer grupo de los estados limite

• Análisis de pilote en descanso en subsuelo incompresible

Suelos no cohesivos
Análisis según la teoría en el primer grupo de los estados límite
El procedimiento de solución se describe en el comentario del estándar CSN 73 1002
"Pile foundation" en el capítulo 3 "Design" parte B –solución general según la teoría del
primer grupo de los estados limite (pp.15). Todos los enfoques de cálculo están
basados en fórmulas presentadas aquí. El coeficiente está relacionado con el
comportamiento en la base del suelo considerado a una profundidad z.

𝑧𝑧 ≤ 1 → 𝛾𝛾𝑟𝑟2 = 1.3

1 < 𝑧𝑧 ≤ 2 → 𝛾𝛾𝑟𝑟2 = 1.2

2 < 𝑧𝑧 ≤ 3 → 𝛾𝛾𝑟𝑟2 = 1.1

3 < 𝑧𝑧 → 𝛾𝛾𝑟𝑟2 = 1.0

La longitud efectiva del pilote utilizado para el cálculo de la capacidad portante del
contorno se reduce a un segmento como:

𝑑𝑑 𝑁𝑁𝑑𝑑 2⁄3
𝑙𝑙𝑝𝑝 =
4

Donde:

• 𝑑𝑑 = Diámetro del pilote

Análisis de pilote en reposo en subsuelos incompresible

El análisis de un pilote en reposo en un suelo incompresible (roca clase R1, R2) está
basado en parte G – Análisis de capacidad portante vertical Rc según CSN 73 1004 –
18
Comentario de CSN 73 1002 "Pilotové základy". La descripción comienza en la página
27 titulada "Pilote en reposo en subsuelo incompresible". Los procedimientos de
solución utilizados en el programa son idénticos. El coeficiente de influencia de
asentamiento 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 es interpolado desde la tabla 16, allí expuesta, la cual es incluso
construida por el programa.

1.5. Metodologías de verificación

La verificación de la capacidad portante de un pilote puede llevarse a cabo mediante
los siguientes métodos, los cuales difieren en la incorporación de los parámetros y
coeficientes de diseño, combinaciones y en la forma de validdar la seguridad de la
estructura.

• Verificación según el factor de seguridad

• Verificación según la teoría de los estados límite
• Verificación según EN 1997

EN 1997-1
En análisis basado en la norma EN 1997 introduce diferentes factores parciales según
el enfoque de diseño (ED) seleccionado. Al diseñar una estructura según EN 1997-1 se
sigue de manera esencial el análisis mediante estados límites.

Los factores parciales, ajustan los valores característicos para cargas, materiales,
resistencias y son ingresados dentro del análisis dependiendo del "enfoque de diseño"
seleccionado.

Reducción de carga (DA1, DA2, DA3)

La carga de cimentación se toma como un resultado del análisis de la estructura
superior.

• los casos de carga están determinados según las normas dadas por EN
1990:2002
• las combinaciones de casos de carga son calculadas según EN 1991

19
El resultado de las combinaciones calculadas sirve como entrada para el programa.

Se considera tanto el diseño (análisis de capacidad portante, dimensionamiento de

cimentación) o el análisis por condición de carga de servicio (análisis de cimentación).
En el enfoque de diseño 1, el análisis se lleva a cabo tanto para la carga de diseño
ingresada (combinación 1) y para la carga de servicio ingresada (combinación 2).

Reducción de material (DA1, DA3):

Los parámetros de suelo son reducidos automáticamente por los factores parciales
correspondientes.

Reducción de carga (DA2), para pilotes (DA1, DA2, DA3):

El programa GEO 5 - PILOTE asume factores parciales dependiendo del tipo de pilote
(perforados, hincados, CFA). La ventana sirve para definir los factores parciales. El
análisis luego adopta factores parciales dependientes del tipo de pilotes seleccionado
según su geometría. La verificación de la tensión del pilote siempre considera el propio
peso del pilote. Para el pilote a compresión el peso propio puede ser ignorado
dependiendo de la configuración de carga. El análisis de verificación se lleva a cabo
según la teoría de los estados límites.

Análisis según el factor de seguridad

La metodología de verificación basada en el "factor de seguridad" es históricamente, el
enfoque más antiguo y extensamente utilizado para verificación de seguridad de
estructuras. La ventaja principal es la claridad y simplicidad.

En general, esta verificación está determinada por un factor de seguridad determinado

como:

𝑋𝑋𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
𝐹𝐹𝐹𝐹 = > 𝐹𝐹𝐹𝐹𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟
𝑋𝑋𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎

Donde:

• 𝐹𝐹𝐹𝐹 = Factor de seguridad calculado

• 𝑋𝑋𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = Una variable de resistencia al fallo (fuerza de resistencia, fuerza,
capacidad)
• 𝑋𝑋𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = Una variable de causa de fallo (fuerza de deslizamiento, tensión)
20
 • 𝐹𝐹𝐹𝐹𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = Factor de seguridad requerido

Cuando realizamos el análisis utilizando el factor de seguridad, ni la carga ni los

parámetros de suelo son reducidos por ningún coeficiente de diseño.

El programa realiza la verificación de capacidad portante vertical del pilote en

compresión como sigue:

𝑅𝑅𝑐𝑐
> 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑉𝑉𝑑𝑑 + 𝑊𝑊𝑝𝑝

Donde:

• 𝑉𝑉𝑑𝑑 = Carga vertical extrema actuando en un pilote

• 𝑅𝑅𝑐𝑐 = Resistencia a compresión del pilote
• 𝑊𝑊𝑝𝑝 = Peso propio del pilote (introducción dentro del análisis basado en la
configuración del cuadro "Carga")

Y para pilotes en tensión:

𝑅𝑅𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
> 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑉𝑉𝑑𝑑 + 𝑊𝑊𝑝𝑝

Donde:

• 𝑉𝑉𝑑𝑑 = Carga vertical extrema actuando en un pilote

• 𝑅𝑅𝑐𝑐 = Resistencia a la tensión del pilote
• 𝑊𝑊𝑝𝑝 = Peso propio del pilote

Análisis según la teoría de los estados límite

La metodología de verificación basada en la "teoría de los estados límites" valida la
seguridad por comparación con la variable de resistencia (fuerza de resistencia, fuerza,
capacidad portante) y la fuerza de deslizamiento, tensión.

𝑋𝑋𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 > 𝑋𝑋𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎

Donde:

• 𝑋𝑋𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = Una variable de resistencia al fallo (fuerza de resistencia, fuerza,

capacidad portante)
21
 • 𝑋𝑋𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = fuerza de deslizamiento, tensión.

𝑋𝑋𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 , se determina en general con los parámetros de diseño de suelos y cargas:

- Los parámetros de suelo se reducen por los coeficientes correspondientes

- Las cargas (su acción) se incrementan en función de los coeficientes

correspondientes

𝑋𝑋𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 , se determina en base a las siguientes suposiciones:

- Los parámetros de suelo se reducen por los coeficientes correspondientes

- La resistencia a la estructura calculada se reduce por los coeficientes

correspondientes

En general, se puede afirmar que la verificación basada en los Estados límite es más
moderna y con un enfoque apropiado en comparación con a la metodología del factor
de seguridad. Sin embargo, esta por los momentos menos clara.

Los estándares modernos utilizados para la verificación de la seguridad de la

estructura (EN 1997, LRFD) surgen a partir del concepto de estados límite. Además,
introducen varios valores para los coeficientes de factores parciales para cargas que
actúan de manera favorable y desfavorable.

22
2. Método elástico “Spring Method”
Este método proporciona la curva de carga límite y la distribución de las fuerzas y
desplazamientos desarrollados a lo largo del pilote.

El procedimiento está basado en el enfoque semi-analítico. El pilote es representado

por el estándar de elementos vigas. La respuesta del subsuelo circundante sigue la
solución bien conocida de capas de subsuelos como una generalización del modelo
Winkler-Pasternak. La respuesta plástica rígida elástica en corte se asume a lo largo
del pilote-suelo en función del criterio de falla Mohr-Coulomb. La tensión normal
actuando en el pilote es determinada por la tensión geoestática y la presión en reposo
del suelo.

La influencia del agua alrededor del pilote es considerada para la capacidad portante
de corte, pero además afecta a la profundidad de la zona de influencia debajo de la
base del pilote.

El pilote podría llegar a un subsuelo incompresible, lo cual influye sustancialmente en

su respuesta. Este efecto es también tomado en cuenta en el programa. El asiento de
pilote puede ser influenciado por el asiento del suelo circundante. En particular, el
asiento del suelo puede reducir la capacidad portante del pilote. El asiento del pilote
aumenta sin aumentar la carga. Éste fenómeno es modelado en el programa por el
llamado rozamiento negativo.

El análisis, además puede reflejar la influencia del método de construcción del pilote en
la rigidez de la base del pilote.

2.1. Solución
El proceso de solución por este método consiste en los siguientes pasos:

1. El pilote se representa como un miembro compuesto de varias vigas. La

subdivisión en varios elementos cumple con la condición de que la relación
entre longitud de pilotes y su diámetro debe ser aproximadamente el 2.5. El
mínimo número de vigas, sin embargo, es 10.

23
 2. Cada elemento es soportado en su nodo inferior por un resorte. La rigidez del
resorte sirve para modelar ambos, la resistencia de corte superficial y la rigidez
del suelo debajo de la base del pilote.

3. Se determina para cada elemento el valor límite de la fuerza de corte

transmitida por el fuste 𝑇𝑇𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 .

4. El pilote es cargado en su extremo superior por incrementos de cargas

verticales. Para cada incremento de carga, se determina la fuerza del resorte
para cada segmento. Sin embargo, no puede exceder el valor límite de fricción
Tlim. Es claro que para cierto nivel de carga los resortes no podrán incrementar
sus fuerzas y con carga adicional aumentada, el pilote se vuelve soportable
solo para el resorte. El resorte no tiene restricciones en la fuerza transmitida

5. Como resultado del análisis proporciona la curva de carga límite, fuerzas

desarrolladas en el pilote y un gráfico mostrando variación de corte como una
función de deformación en una ubicación determinada.

Resistencia superficial al cortante

La resistencia de corte superficial en este análisis, es representado por la rigidez del
resorte que da soporte a distintas vigas del pilote. Ésta rigidez es asociada con
parámetros de material del modelo de Winkler-Pasternak C1 y C2. El valor C1 y C2,
son determinados desde el parámetro 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 (módulo de deformación). Estos dependen
de la profundidad de la zona de influencia, la cual varía con la deformación del pilote
(asiento). La variación de la zona de influencia esta, en el análisis, determinada como
para que una deformación cero reciba el valor de 1x diámetro de pilote, y la
deformación al inicio reciba el valor de 2.5x diámetro de pilote.

Se deben tomar precauciones cuando se estima el valor de 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 a partir de

características deformadas del suelo utilizando estándares. En particular, en el caso de
pilotes largos se trabaja esencialmente con bases profundas apoyadas, y el suelo en la
base del pilote experimentará una mayor rigidez que la propuesta por el estándar para
cimentaciones superficiales. Esto es particularmente importante para suelos cohesivos.

24
Las estimaciones más realistas son por supuesto obtenidas directamente por
mediciones experimentales.

Las siguientes fórmulas sirven para determinar la rigidez de los resortes que
representan la resistencia de corte de la piel del pilote como una función calculada a
partir de parámetros de subsuelos elásticos. Éstos dependen de la forma de la sección
transversal y de la sección transversal implementada, tal que:

Círculo
𝐾𝐾1 (𝛼𝛼 𝑟𝑟)
𝑘𝑘 = 2 𝜋𝜋 𝑟𝑟 �𝐶𝐶1 𝐶𝐶2
𝐾𝐾2 (𝛼𝛼 𝑟𝑟)

Donde:

• 𝑟𝑟 = Radio de la sección transversal del pilote,

• 𝐶𝐶1 , 𝐶𝐶2 = Parámetros de subsuelo,
• 𝐾𝐾1 (𝛼𝛼 𝑟𝑟), 𝐾𝐾2 (𝛼𝛼 𝑟𝑟) = Valores de las funciones de Bessel modificado.

El parámetro 𝛼𝛼 tiene el valor:

𝐶𝐶1
𝛼𝛼 = �
𝐶𝐶2

Rectángulo

𝑘𝑘 = �2(𝑎𝑎 + 𝑏𝑏) �𝐶𝐶1 𝐶𝐶2 + 3 𝐶𝐶2 � 𝑘𝑘𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟

Donde:

• 𝑎𝑎, 𝑏𝑏 = Longitudes de bordes del rectángulo,

• 𝐶𝐶1 , 𝐶𝐶2 = Parámetros de subsuelo,
• 𝑘𝑘𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = Coeficiente de reducción.

Lo que reduce la rigidez con respecto a la esbeltez del rectángulo. Recibe los
siguientes valores, para:
𝑏𝑏� �
𝑘𝑘𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = 0.6 + 0.4 𝑒𝑒 0.5 �1− 𝑎𝑎

25
 𝐻𝐻 ≥ 3 𝑎𝑎
𝑏𝑏� �
1 − 0.6 + 0.4 𝑒𝑒 0.5 �1− 𝑎𝑎
𝑘𝑘𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 =1− 𝐻𝐻
3 𝑎𝑎

𝐻𝐻 < 3 𝑎𝑎

Donde:

• 𝑎𝑎 = Longitud del borde más corto,

• 𝐻𝐻 = Profundidad de la zona de influencia.

Sección transversal 𝐼𝐼

Para ésta sección transversal la rigidez se deriva del espesor de la sección trasversal
rectangular reducida restando el espesor correspondiente a la cuarta parte “eliminada”
de la sección transversal.

−𝑒𝑒�𝑎𝑎1 2 +𝑏𝑏1 2 𝑎𝑎1 𝑏𝑏1 𝑎𝑎1 𝑏𝑏1

𝑘𝑘 = �2(𝑎𝑎 + 𝑏𝑏) �𝐶𝐶1 𝐶𝐶2 + 3 𝐶𝐶2 � 𝑘𝑘𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 − 4 �1 − 𝑒𝑒 � �𝐶𝐶1 + 𝐶𝐶2 � + ��
9 3 𝑏𝑏1 3 𝑎𝑎1

Donde a y b, son:

Rigidez del suelo bajo la base del pilote

La rigidez del suelo debajo de la base del pilote viene del valor de la rigidez del modelo
Winkler, C1. El valor de C1 es determinado por los parámetros 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 y 𝜇𝜇 de un suelo
ubicado en la base del pilote. El valor C1 depende de la profundidad de la zona de
influencia debajo de la base.

La rigidez del resorte introducido dentro del soporte de la viga en la base del pilote,
viene dada por:

26
 𝑘𝑘𝑟𝑟 = 𝐶𝐶1 𝐴𝐴

Donde:

• 𝐴𝐴 = Área de sección transversal en la base del pilote.

Profundidad de la zona de deformación

La profundidad de influencia asumida es una variable, la cual influye
considerablemente en la rigidez del suelo debajo de la base del pilote. Este es uno de
los parámetros de entrada para la determinación de los parámetros C1 y C2 del modelo
de Winkler-Pasternak. Cuanto más profunda es la zona de influencia, más pequeña es
la rigidez del subsuelo. Cuando la profundidad de la zona de influencia se acerca al
límite 0 (cero), la rigidez del subsuelo tiende al infinito.

La profundidad de la zona de influencia depende de los parámetros del suelo y de las

magnitudes de las sobrecargas aplicadas, por lo tanto, de la tensión debajo de la base
del pilote. El programa asume que la profundidad de la zona de influencia se encuentra
ubicada, donde la tensión debajo de la base del pilote es igual a la tensión geoestática.
Esta idea es representada en la siguiente figura:

27
Figura 4. Determinación de la profundidad de la zona de influencia debajo de la base del
pilote

Para determinar la profundidad de la zona de influencia 𝐻𝐻 se tiene la función 𝐹𝐹(𝛽𝛽). Esta

distribución aparece en la figura mostrada. Esta función fue derivada utilizando las
suposiciones antes mencionadas, y en el programa aparece en forma tabulada. Su
aplicación se observa en los siguientes pasos. El valor de 𝐹𝐹(𝛽𝛽) es determinado por el
valor real de la tensión 𝑓𝑓𝑓𝑓 debajo de la base del pilote y a partir de la tensión
geoestática original. Mediante este valor se determina el parámetro 𝛽𝛽. Este valor 𝐹𝐹(𝛽𝛽)
sirve para determinar, el coeficiente de Poisson 𝜇𝜇 y con el diámetro del pilote 𝑟𝑟, la
profundidad correspondiente de la zona de influencia 𝐻𝐻.

28
 Figura 5. Variación de la función F(β)

La profundidad de la zona de influencia puede ser afectada por el presente nivel

freático. En este caso su determinación es representada en la figura:

Figura 6. Determinación de la zona de influencia debajo de la base del pilote con agua

Para determinar la profundidad de la zona de influencia se utiliza la función 𝐺𝐺(𝛽𝛽), cuya

distribución aparece en la figura. En el análisis esta función se aplica de una forma

29
similar a la función 𝐹𝐹(𝛽𝛽). La única diferencia cuando determinamos el valor de 𝐺𝐺(𝛽𝛽)
está en el uso de la presión hidrostática 𝛾𝛾𝑤𝑤 𝑥𝑥 ℎ𝑤𝑤 .

Figura 7. Variacion de la función G (β)

Resistencia al corte
Para cada elemento viga del pilote analizado, el programa determina un valor límite de
la fuerza que puede ser transmitida por el fuste del pilote en un elemento dado. Este
valor depende de la tensión geoestática 𝜎𝜎𝑍𝑍 encontrada a una profundidad de un
elemento dado.

𝜎𝜎𝑍𝑍 = � 𝛾𝛾 ℎ

Donde:
30
 • 𝛾𝛾 = Peso unitario del suelo
• ℎ = Profundidad debajo de la superficie terrestre

El signo positivo muestra que el 𝜎𝜎𝑍𝑍 se supone sobre distintas capas del suelo. La
tensión de corte permitida está dada por:

𝜏𝜏 = 𝜎𝜎𝑍𝑍 𝑘𝑘 tan 𝜑𝜑 + 𝑐𝑐

Donde:

• 𝑐𝑐 = Cohesión del suelo en la ubicación de la viga,

• 𝜑𝜑 = Ángulo de fricción interno en la ubicación de la viga,
• 𝑘𝑘 = Coeficiente de aumento de fricción del fuste permitido debido al método de
construcción. Por defecto el valor de este coeficiente se configura como igual a
1 (uno). No hay ninguna recomendación estándar para este valor específico. Su
ajuste depende únicamente de la experiencia práctica del proyectista.

Si la viga se ubica por debajo del nivel freático, la capacidad por fricción permitida es
entonces reducida mediante la siguiente forma:

𝜏𝜏 = (𝜎𝜎𝑍𝑍 − 𝑢𝑢) 𝑘𝑘 tan 𝜑𝜑 + 𝑐𝑐

Donde:

• 𝑢𝑢 = Presión de poros debajo del nivel freático.

Luego, la fuerza de corte permitida sigue como:

𝑇𝑇𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 𝑂𝑂 𝑙𝑙 𝜏𝜏

Donde:

• 𝑂𝑂 = Longitud del perímetro del fuste del pilote,

• 𝑙𝑙 = Longitud de la viga pilote.

31
2.2. Curva de carga límite
La curva de carga-asentamiento describe la variación de la carga vertical 𝑄𝑄 como una
función del asentamiento del pilote.

Por defecto, el programa permite construir esta curva por el valor máximo de
asentamiento igual a 25 mm. Esta magnitud, sin embargo, puede ajustarse sobre el
valor de 100 mm antes de ejecuta el cálculo. En la siguiente figura se muestra un
ejemplo de la forma típica de la curva de carga-asentamiento.

Figura 8. Curva carga-asentamiento límite de un pilote simple

2.3. Distribución de fuerzas actuantes sobre el pilote

Además de la curva de carga límite, es también posible hacer un seguimiento de la
distribución de la fuerza Normal en el pilote y de la distribución de la fuerza de corte
desarrollada superficialmente a lo largo del fuste. La fuerza Normal disminuye desde el
extremo superior hacia el fondo, de la misma forma que la carga es tomada
gradualmente por la fuerza de corte desarrollada superficialmente lo largo del pilote. De
manera distinta a la fuerza Normal, la fuerza de corte aumenta desde el extremo
32
superior hacia la base. Ambas fuerzas son evaluadas en valores relativos relacionados
con la magnitud de la carga vertical.

Figura 9. Distribución de las fuerzas internas actuantes sobre el pilote

33
Asentamiento en Pilotes Individuales
En el programa GEO 5 – PILOTE, se encuentran disponibles dos métodos para realizar
el análisis de asentamiento de un pilote, estos son:

• Teoría no lineal (Masopust)

• Teoría lineal (Poulos)

3. Teoría de Asentamiento Elástico

Ante una carga vertical de trabajo 𝑄𝑄𝑤𝑤 , el asentamiento de un pilote está dado por:

𝑆𝑆𝑒𝑒 = 𝑆𝑆𝑒𝑒1 + 𝑆𝑆𝑒𝑒2 + 𝑆𝑆𝑒𝑒3

Donde:

• 𝑆𝑆𝑒𝑒1 = Asentamiento elástico, por deformación longitudinal del pilote

• 𝑆𝑆𝑒𝑒2 = Asentamiento en la punta (para desarrollar su máxima capacidad en la
base)
• 𝑆𝑆𝑒𝑒3 = Asentamiento por carga transmitida a lo largo del fuste

3.1. Asentamiento por deformación longitudinal del pilote, 𝑺𝑺𝒆𝒆𝒆𝒆

�𝑄𝑄𝑤𝑤𝑤𝑤 + (𝜉𝜉 𝑥𝑥 𝑄𝑄𝑤𝑤𝑤𝑤 )� 𝑥𝑥 𝐿𝐿
𝑆𝑆𝑒𝑒1 =
𝐴𝐴𝑝𝑝 𝑥𝑥 𝐸𝐸𝑝𝑝

Donde:

• 𝑄𝑄𝑤𝑤𝑤𝑤 = Carga soportada en la punta del pilote en condición de carga de trabajo

�𝑄𝑄𝑤𝑤𝑤𝑤 = % 𝑄𝑄𝑝𝑝 �,
• 𝑄𝑄𝑤𝑤𝑤𝑤 = Carga soportada por la resistencia por fricción en condición de carga de
trabajo.
• 𝜉𝜉 = Factor que depende de la naturaleza de la distribución de la resistencia por
fricción unitaria 𝑓𝑓 a lo largo del fuste del pilote, su magnitud varía entre 0.5 y
0.67,
• 𝐿𝐿 = Longitud del pilote,
• 𝐴𝐴𝑝𝑝 = Área transversal del pilote en la base,
• 𝐸𝐸𝑝𝑝 = Módulo de elasticidad del pilote.

34
3.2. Asentamiento en la punta, 𝑺𝑺𝒆𝒆𝒆𝒆
𝑞𝑞𝑤𝑤𝑤𝑤 𝑑𝑑
𝑆𝑆𝑒𝑒2 = (1 − 𝜇𝜇𝑠𝑠 2 ) 𝐼𝐼𝑤𝑤𝑤𝑤
𝐸𝐸𝑠𝑠

Donde:

• 𝑞𝑞𝑤𝑤𝑤𝑤 = Carga puntual por área unitaria en la punta del pilote �𝑄𝑄𝑤𝑤𝑤𝑤 ⁄𝐴𝐴𝑝𝑝 �,
• 𝐸𝐸𝑠𝑠 = Módulo de elasticidad del suelo de apoyo en la base del pilote,
• 𝑑𝑑 = Ancho o diámetro del pilote en la base
• 𝜇𝜇𝑠𝑠 = Coeficiente de Poisson del suelo de apoyo,
• 𝐼𝐼𝑤𝑤𝑤𝑤 = Factor de influencia, aproximadamente igual a 0.85

Igualmente, Vesic (1977) propuso un método semi-empírico que permite obtener la

magnitud del asentamiento ocasionado por la carga soportada en la punta, definido
por:

𝑄𝑄𝑤𝑤𝑤𝑤 𝐶𝐶𝑝𝑝
𝑆𝑆𝑒𝑒2 =
𝑑𝑑 𝑞𝑞𝑝𝑝

Donde:

• 𝑞𝑞𝑝𝑝 = Resistencia ultima en la punta del pilote

• 𝐶𝐶𝑝𝑝 = Coeficiente empírico, cuyos valores para varios suelos se encuentran
representados en la siguiente tabla:

Tabla 6. Valores comunes de Cp

Tipo de Suelo Pilote Perforado

Arena (densa a suelta) 0.09 - 0.18

Arcilla (firme a suave) 0.03 - 0.06

Limo (denso a suelto) 0.09 - 0.12

Fuente: B. Das. 7 edición

35
3.3. Asentamiento por carga transmitida a lo largo del fuste,
𝑺𝑺𝒆𝒆𝒆𝒆
𝑄𝑄𝑤𝑤𝑤𝑤 𝑑𝑑
𝑆𝑆𝑒𝑒3 = � � (1 − 𝜇𝜇𝑠𝑠 2 ) 𝐼𝐼𝑤𝑤𝑤𝑤
𝑝𝑝 𝐿𝐿 𝐸𝐸𝑠𝑠

Donde:

• 𝑝𝑝 = Perímetro de la sección transversal de pilote,

• 𝐿𝐿 = Longitud empotrada del pilote
• 𝐼𝐼𝑤𝑤𝑤𝑤 = Factor de influencia cuya relación empírica viene dada por:

𝐿𝐿
𝐼𝐼𝑤𝑤𝑤𝑤 = 2 + �0.35 𝑥𝑥 � �
𝑑𝑑

Así mismo, Vesic (1977) propuso una relación empírica simple para obtener 𝑆𝑆𝑒𝑒3 , como:

𝑄𝑄𝑤𝑤𝑤𝑤 𝐶𝐶𝑠𝑠
𝑆𝑆𝑒𝑒3 =
𝐿𝐿 𝑞𝑞𝑝𝑝

Donde:

• 𝐶𝐶𝑠𝑠 = Coeficiente empírico, definido como:

𝐿𝐿
𝐶𝐶𝑠𝑠 = �0.93 + 0.16� � 𝐶𝐶𝑝𝑝
𝑑𝑑

4. Teoría lineal (Poulos)

El análisis de la curva de carga-asentamiento de un pilote simple o un grupo de pilotes
está basada en la solución descripta en el libro de H.G. Poulos a E.H. Davis - Análisis y
diseño de bases de pilotes, y está basado en la teoría de elasticidad y modificaciones
de atribuidas a mediciones in-situ. El suelo base es por lo tanto caracterizado por el
módulo de elasticidad 𝐸𝐸𝑠𝑠 y por el coeficiente de Poisson 𝜇𝜇. Este método permite la

36
construcción de la curva de carga-asentamiento para pilotes de cimentación (pilote
simple, grupo de pilotes)

Los parámetros de entrada básicos del análisis son la capacidad portante de la base y
la capacidad portante a lo largo del fuste del pilote 𝑅𝑅𝑏𝑏 y 𝑅𝑅𝑠𝑠 .

La capacidad portante última del pilote de cimentación viene dada por la ecuación
𝑃𝑃𝑢𝑢 = 𝑅𝑅𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝑅𝑅𝑏𝑏𝑏𝑏 . Estos valores se obtienen por el programa a partir del análisis de la
capacidad portante vertical del pilote simple o grupo de pilotes y dependen del método
de análisis seleccionado.

Todos los factores parciales del análisis asumen valores iguales a 1.0 de tal forma que
la resistencia resultante sea mayor que la obtenida del análisis de capacidad portante
real.

Durante el análisis de asentamiento del pilote simple o grupo de pilotes según el

método Poulos no se considera la influencia de la compresión adicional del eje del
pilote, por lo cual se ignora el desplazamiento de material del pilote.

Construcción de la curva de carga-asentamiento del pilote de cimentación según el

método Poulos

37
La suposición básica de este análisis consiste en la determinación de la carga en el eje
de activación de resistencia 𝑅𝑅𝑠𝑠𝑠𝑠 . En este punto, el eje de resistencia deja de aumentar,
la carga se obtiene sólo de la base del pilote.

4.1. Módulo Secante, 𝑬𝑬𝒔𝒔

Según la teoría de Poulos et. Davis (1980) este parámetro se conoce como el módulo
de elasticidad del suelo (módulo de Young), mientras que Briaud (2001) y Gopal
Ranjan (2000) llaman a este parámetro el módulo secante del suelo. Ambas notaciones
del módulo 𝐸𝐸𝑠𝑠 tiene el mismo significado. Sin embargo, el suelo se comporta
elásticamente sólo en el campo para pequeñas tensiones (generalmente se trata de un
material heterogéneo), y por lo tanto es más apropiado hablar de módulo secante de
suelo 𝐸𝐸𝑠𝑠 .

Módulo de elasticidad del suelo 𝐸𝐸 se obtiene de la curva tensión-deformación axial

desviador. El módulo sin drenar, 𝐸𝐸𝑢𝑢 se obtiene de los datos de prueba triaxiales sin
drenar mientras que el módulo drenado 𝐸𝐸𝑑𝑑 se obtiene de las condiciones de ensayo
drenados.

En la etapa inicial de la curva tensión-deformación la dependencia es casi lineal, pero

la deformación elástica de los suelos es muy pequeña debido al valor global de la
tensión. Se definen varios tipos de módulos, estos son el módulo de suelo tangente,
módulo secante del suelo y el módulo tangente inicial. La introducción de esta simple
suposición asume que es posible utilizar la teoría de la elasticidad para determinación
del estado de tensión-deformación en los suelos.

Distribución de la curva de tensión-deformación idealizada y determinación

del tipo de módulo de suelo individual
38
El Módulo secante del suelo 𝐸𝐸𝑠𝑠 se define como la relación entre la diferencia del
esfuerzo desviador de la tensión normal, en relación a la correspondiente deformación
axial del suelo según la siguiente expresión:

∆ (𝜎𝜎1 − 𝜎𝜎3 )
𝐸𝐸𝑠𝑠 =
∆ 𝜀𝜀𝐸𝐸

Lambe et. Whitman (1969) indican que el módulo de elasticidad para un suelo, es por
lo general, el módulo secante de desviador cero de la tensión normal respecto a un
esfuerzo desviador igual a la mitad o a un tercio de la tensión pico del desviador.

El módulo secante 𝐸𝐸𝑠𝑠 disminuye a medida que aumenta el nivel de tensión debido a
que la curva tensión-deformación tiene una curvatura hacia abajo. Hay tres formas de
obtener este parámetro:

• Pruebas triaxiales de laboratorio (cálculo basado en el módulo tangente de

suelo),
• Pruebas pilote-carga,
• Correlaciones empíricas basadas en experiencia previa.

El rango típico de valores para la tensión-deformación estática (secante) módulo

𝐸𝐸𝑠𝑠 para los suelos seleccionados se presenta en la siguiente tabla:

Tabla 7. Rangos típicos de Módulo Secante Es

Tipo de suelo Consistencia o densidad del Módulo 𝑬𝑬𝒔𝒔 [𝑴𝑴𝑴𝑴𝑴𝑴]

suelo

Limo Muy suave 0.2 - 2

Arcilla Muy suave 2 - 15

Suave 5 - 25

Firme, medio 15 - 50

Duro 50 - 100

Arenoso 25 - 250

Arena suelta Limosa 7 - 21

Suelta 10 - 24

39
 Tipo de suelo Consistencia o densidad del Módulo 𝑬𝑬𝒔𝒔 [𝑴𝑴𝑴𝑴𝑴𝑴]
suelo

Densa 48 - 80

Arena y grava Suelta 50 - 145

Densa 100 - 190

4.2. Eje de activación de resistencia, 𝑹𝑹𝒔𝒔𝒔𝒔

Esta fuerza está dada por la ecuación:

𝑅𝑅𝑠𝑠
𝑅𝑅𝑠𝑠𝑠𝑠 =
1 − 𝛽𝛽

Donde:

• 𝑅𝑅𝑠𝑠 = Resistencia del eje del pilote [N],

• 𝛽𝛽 = Coeficiente de proporción de carga aplicada transferida del pilote en la
base.

Coeficiente 𝜷𝜷
La proporción de carga aplicada transferida desde la base del pilote, β, está dada por:

𝛽𝛽 = 𝛽𝛽0 𝐶𝐶𝑘𝑘 𝐶𝐶𝑏𝑏 𝐶𝐶𝑣𝑣

Donde:

• 𝛽𝛽0 = Proporción de la carga-base para pilote incompresible,

• 𝐶𝐶𝑘𝑘 = Factor de corrección para compresibilidad del pilote,
• 𝐶𝐶𝑏𝑏 = Factor de corrección para la rigidez del estrato portante,
• 𝐶𝐶𝑣𝑣 = Factor de corrección para influencia del coeficiente de Poisson en suelo.

Coeficiente 𝜷𝜷𝟎𝟎
Se refiere a la proporción de la carga en la punta para pilote incompresible en semi-
espacio uniforme (𝜇𝜇 = 0.5), lo cual representa la influencia de compresión del semi-

40
espacio elástico, el cual adopta una transferencia de carga por el pilote desde el suelo
incompresible. Los valores de los coeficientes están generalmente representados como
una función que involucra la proporción entre la longitud y el diámetro del pilote,
(𝐿𝐿 ⁄𝑑𝑑 ), y la relación entre el diámetro del pilote en la base y los diferentes diámetros del
pilote (𝑑𝑑𝑏𝑏 ⁄𝑑𝑑 ). Estos gráficos son implementados en el programa en formato digital.

Figura 10. Proporción de la carga-base𝜷𝜷𝟎𝟎

Coeficiente 𝑪𝑪𝒌𝒌
Los valores del factor 𝐶𝐶𝑘𝑘 están generalmente presentados como una función de los
factores de rigidez del pilote, 𝐾𝐾, por diversas longitudes del pilote a proporciones de
diámetro de pilote (𝐿𝐿 ⁄𝑑𝑑 ). Estos gráficos son implementados en el programa en formato
digital.

41
 Figura 11. Factor correctivo de compresibilidad para carga base Ck

Factor de rigidez del pilote 𝑲𝑲

El factor de rigidez del pilote está definido por:

𝐸𝐸𝑝𝑝 𝑅𝑅𝑎𝑎
𝐾𝐾 =
𝐸𝐸𝑠𝑠

Donde:

• 𝐸𝐸𝑝𝑝 = Módulo de elasticidad del material del pilote [MPa]

• 𝐸𝐸𝑠𝑠 = Valor promedio del módulo secante del suelo a lo largo del eje del pilote
[MPa]
• 𝑅𝑅𝑎𝑎 = Área promedio de la sección del pilote limitando por el exterior de la
circunferencia del pilote [-]

𝐴𝐴1
𝑅𝑅𝑎𝑎 =
𝐴𝐴2

• 𝐴𝐴1 = Promedio del área de la sección transversal del pilote [𝑚𝑚2 ],

• 𝐴𝐴2 = Área del eje del pilote [𝑚𝑚2 ].
• Nota: para pilotes duros 𝑅𝑅𝑎𝑎 = 1
42
Coeficiente 𝑪𝑪𝒃𝒃
El valor del factor 𝐶𝐶𝑏𝑏 es generalmente presentado como una función de la proporción
del módulo de elasticidad del pilote y el módulo secante del suelo en la base del pilote
y el suelo circundante (𝐸𝐸𝑏𝑏 ⁄𝐸𝐸 ), en función de diversos factores de rigidez del pilote, 𝐾𝐾, y
diversas longitudes del pilote por la proporción del diámetro del pilote (𝐿𝐿 ⁄𝑑𝑑 ). Estos
gráficos son implementados en el programa en formato digital.

Figura 12. Factor de corrección del módulo para carga en la base Cb ( L/d=10 )

43
 Figura 13. Factor de corrección del módulo para carga en la base ( L/d=5 )

Coeficiente 𝑪𝑪𝒗𝒗
Los valores del factor 𝐶𝐶𝑣𝑣 están generalmente dados por el coeficiente de Poisson del
suelo circundante 𝜇𝜇𝑠𝑠 para diversos factores de rigidez del pilote, 𝐾𝐾. Estos gráficos son
implementados en el programa en formato digital.

Figura 14. Factor de corrección del coeficiente de Poisson para la carga en la base Cv

44
4.3. Asentamiento en 𝑹𝑹𝒔𝒔𝒔𝒔
El valor correspondiente al asentamiento, 𝑆𝑆𝑦𝑦 , en la activación del eje de resistencia,
𝑅𝑅𝑠𝑠𝑠𝑠 , está dado por la siguiente expresión:

𝐼𝐼 𝑅𝑅𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑆𝑆𝑦𝑦 =
𝑑𝑑 𝐸𝐸𝑠𝑠

Donde:

• 𝐼𝐼 = Factor de influencia-asentamiento,
• 𝐸𝐸𝑠𝑠 = Módulo secante del suelo a lo largo del eje del pilote [MPa],
• 𝑑𝑑 = Diámetro del pilote [m].

Factor 𝑰𝑰
El Factor de influencia-asentamiento, 𝐼𝐼, está definido como:

𝐼𝐼 = 𝐼𝐼0 𝑅𝑅𝑘𝑘 𝑅𝑅𝑏𝑏 𝑅𝑅𝑣𝑣

Donde:

• 𝐼𝐼0 = Factor de influencia-asentamiento básico,

• 𝑅𝑅𝑘𝑘 = Factor de corrección por compresibilidad del pilote,
• 𝑅𝑅𝑏𝑏 = Factor de corrección por la capa de estrato portante,
• 𝑅𝑅𝑣𝑣 = Factor de corrección o por el coeficiente de Poisson del suelo.

Factor 𝑰𝑰𝟎𝟎
El factor de influencia de asentamiento básico, 𝐼𝐼0 , depende de la longitud del pilote 𝐿𝐿 y
del diámetro 𝑑𝑑; los valores de estos coeficientes son generalmente dados por el
siguiente gráfico.

45
 Figura 15. Coeficiente de influencia de asentamiento básico 𝑰𝑰𝑰𝑰

Factor 𝑹𝑹𝒌𝒌
El factor de corrección por la compresibilidad del pilote, 𝑅𝑅𝑘𝑘 , representa la rigidez del
pilote en función del factor de rigidez del pilote, 𝐾𝐾, debido a diversas proporciones de
longitud del pilote en función del diámetro (𝐿𝐿 ⁄𝑑𝑑 ). Sus valores son proporcionados por
los siguientes gráficos, los cuales son implementados en el programa en formato
digital.

46
 Figura 16. Factor de correción de la compresibilidad por asentamiento Rk

Factor 𝑹𝑹𝒃𝒃
Los valores del factor de corrección, 𝑅𝑅𝑏𝑏 , son generalmente presentados como una
función del módulo de elasticidad del pilote, 𝐸𝐸𝑝𝑝 , y el módulo secante del suelo, 𝐸𝐸𝑠𝑠 , en la
base y de los suelos circundantes, (𝐸𝐸𝑏𝑏 ⁄𝐸𝐸𝑠𝑠 ), por diversos factores de rigidez del
pilote, 𝐾𝐾, y diversas longitudes de pilote en proporciones de diámetro de pilote (𝐿𝐿 ⁄𝑑𝑑 ).
Estos gráficos son implementados en el programa en formato digital.

47
Figura 17. Factor de corrección del módulo en la base para asentamiento Rb (L/d = 10)

Figura 18. Factor de corrección del módulo en la base para asentamiento Rb (L/d = 5)

48
Factor 𝑹𝑹𝒗𝒗
El factor de correccción por influencia del coeficiente de Poisson, 𝑅𝑅𝑣𝑣 , representa la
influencia de la reducción del coeficiente de Poisson del suelo alrededor del pilote en el
cálculo de los valores de asentamiento de pilotes debido a los módulos constantes de
elasticidad de estos suelos. Estos valores son generalmente presentados como función
del coeficiente de Poisson del suelo circundante 𝜇𝜇𝑠𝑠 por diversos factores de rigidez del
pilote, 𝐾𝐾. Estos gráficos son implementados en el programa en formato digital.

Figura 19. Factor de corrección del coeficiente de Poisson Rν para asentamiento

4.4. Asentamiento límite, 𝑺𝑺𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍

El asentamiento límite general, 𝑆𝑆𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 , viene dado por:

𝐼𝐼 𝑅𝑅𝑏𝑏𝑏𝑏
𝑆𝑆𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 =
𝛽𝛽 𝑑𝑑 𝐸𝐸𝑠𝑠

Donde:

• 𝐼𝐼 = Factor de influencia-asentamiento [-],

• 𝑅𝑅𝑏𝑏𝑏𝑏 = Capacidad portante máxima del pilote base [N],
• 𝛽𝛽 = Proporción de carga aplicada transferida al pilote base [-],
• 𝑑𝑑 = Diámetro del pilote [m],
• 𝐸𝐸𝑠𝑠 = Módulo secante del suelo a lo largo del eje del pilote [MPa].

49
5. Teoría no lineal (Masopust)
La aplicación del método consiste en construir una curva carga-asentamiento (carga –
curva de asentamiento) asumiendo el incremento del asentamiento en función de
resistencia hasta la activación de la resistencia del eje completo que puede ser
representada por una parábola y luego la relación es lineal como se muestra en la
figura. Éste método fue derivado de la ecuación de curvas de regresión construidas
mediante análisis estático básico, como resultado de comprobaciones de carga
estáticas de pilotes y por la determinación de capacidad portante vertical que emplea
coeficientes de regresión.

Figura 20. Curva carga-asentamiento del pilote

5.1. Módulo de deformación secante 𝑬𝑬𝑬𝑬

El valor del módulo secante del suelo 𝐸𝐸𝐸𝐸 depende del diámetro del pilote 𝑑𝑑 y del
espesor de las capas individuales del suelo ℎ𝑖𝑖 . Los valores de este módulo deben ser
determinados experimentalmente a partir de las pruebas de pilote-carga.

Para los suelos no cohesivos su valor también depende del índice de densidad relativa
𝐼𝐼𝑑𝑑 , para suelos cohesivos este valor depende del índice de consistencia 𝐼𝐼𝑐𝑐 . El valor de
módulo secante de suelo 𝐸𝐸𝐸𝐸 aumenta con la profundidad (espesor de la capa de suelo).

50
El valor acumulado de este módulo (aplicable a todos los tipos de suelo a lo largo del
eje y de la base pilotes de gran diámetro) viene dada por la siguiente expresión:

𝑄𝑄
𝐸𝐸𝑠𝑠 = 𝐼𝐼𝑠𝑠
𝑠𝑠 𝑑𝑑

Donde:

• 𝐼𝐼𝑠𝑠 = Factor de influencia por asentamiento [-],

• 𝑑𝑑 = Diámetro del pilote [m],
• 𝑄𝑄 = Valor de carga (fuerza) medido durante la prueba de carga del pilote [N],
• 𝑠𝑠 = Valor de asentamiento del pilote medido durante la prueba pilote-carga [m].

El valor del módulo secante 𝐸𝐸𝐸𝐸 para varios tipos de suelo y diferentes diámetros y
profundidades de pilotes se muestran en la siguiente tabla. Los valores intermedios del
módulo secante de suelo 𝐸𝐸𝐸𝐸 pueden ser interpolados linealmente.

Tabla 8. Módulo secante de suelo Es ubicado en roca o roca débil

𝒅𝒅 (𝒎𝒎)

𝒉𝒉 (𝒎𝒎) 0.6 1.0 1.5

R3 R4 R5 R3 R4 R5 R3 R4 R5

1.5 50.3 28.2 20.2 72.3 35.0 24.7 85.5 33.5 22.3

3.0 64.5 43.1 30.8 105.5 57.3 41.0 138.3 58.8 41.2

5.0 - 58.2 41.3 - 75.3 54.8 - 87.9 63.7

10.0 - 87.5 61.6 - 114.5 83.2 - 133.0 97.0

51
 Tabla 9. Módulo secante del suelo Es ubicado en suelos sin cohesión

𝒅𝒅 (𝒎𝒎)

𝒉𝒉 (𝒎𝒎) 0.6 1.0 1.5

𝑰𝑰𝒅𝒅

0.5 0.7 0.9 0.5 0.7 0.9 0.5 0.7 0.9

1.5 11.0 13.7 28.3 12.8 15.8 30.6 13.0 15.3 29.0

3.0 15.5 20.2 44.5 18.4 25.0 47.8 19.4 24.5 52.5

5.0 18.8 26.6 56.1 22.8 32.5 69.1 24.5 36.0 78.2

10.0 23.8 36.6 72.1 29.8 47.8 93.4 32.6 54.0 107.3

Tabla 10. Módulo secante de suelo Es ubicado en suelos cohesivos

𝒅𝒅 (𝒎𝒎)

𝒉𝒉 (𝒎𝒎) 0.6 1.0 1.5

𝑰𝑰𝑪𝑪

0.5 ≥ 1.0 0.5 ≥ 1.0 0.5 ≥ 1.0

1.5 6.9 13.2 7.9 13.4 8.6 12.3

3.0 10.0 22.0 12.5 23.9 13.7 23.0

5.0 12.5 31.2 15.9 35.4 18.4 36.7

10.0 15.5 44.3 21.3 51.3 24.6 57.4

52
5.2. Enfoque según Masopust
La curva carga-asentamiento de un pilote simple se construye de la siguiente manera:

Rozamiento máximo del eje 𝒒𝒒𝒔𝒔

El rozamiento máximo del eje 𝑞𝑞𝑠𝑠 se determina por:

𝑏𝑏
𝑞𝑞𝑠𝑠 = a − 𝑣𝑣
𝑖𝑖
�𝑑𝑑
𝑖𝑖

Donde:

• 𝑎𝑎, 𝑏𝑏 = Coeficiente de regresión de rozamiento específico del recubrimiento

• 𝑣𝑣𝑖𝑖 = Profundidad desde el terreno hacia la mitad de la capa “n” [m]
• 𝑑𝑑𝑖𝑖 = Diámetro del pilote en la capa “n” [m]

La capacidad portante del fuste del pilote está definida por:

𝑅𝑅𝑠𝑠 = 𝑚𝑚1 𝑚𝑚2 𝜋𝜋 � 𝑑𝑑 ℎ 𝑞𝑞𝑠𝑠

Donde:

• 𝑚𝑚1 = Coeficiente del tipo de carga

• 𝑚𝑚2 = Coeficiente de protección del eje
• 𝑑𝑑 = Diámetro del pilote [m]
• ℎ = Espesor del estrato [m]
• 𝑞𝑞𝑠𝑠 = Fricción última del eje a lo largo del estrato [MPa]

53
Coeficientes m1, m2
Carga tipo de coeficiente 𝑚𝑚1

Para carga de servicio = 0.7

Para carga extrema = 1.0

Coeficiente de protección del eje 𝑚𝑚2

Para hormigón en eje húmedo o debajo del agua = 1.0

Para concreto con mezcla de bentonita = 0.9

Para protección de pilote laminados PVC (espesor arriba de 0.7 mm) 0.7
=

Para protección de pilotes laminados y sistema de malla B = 0.5

Para protección de tubos con encamisado de acero = 0.15

Capacidad portante del pilote en la base 𝒒𝒒𝒃𝒃

𝑓𝑓
𝑞𝑞𝑏𝑏 = 𝑒𝑒 −
𝐷𝐷�
𝑑𝑑𝑏𝑏

Donde:

• 𝑒𝑒, 𝑓𝑓 = Coeficiente de regresión debajo de la punta del pilote,

• 𝐷𝐷 = Longitud del pilote dentro del suelo [m],
• 𝑑𝑑𝑏𝑏 = Diámetro en la base del pilote [m].

Coeficiente de proporción de carga aplicada transferida, β

El coeficiente de proporción de carga transferida en la base del pilote, β, se escribe
como:

54
 𝑞𝑞𝑏𝑏
𝛽𝛽 =
𝑞𝑞𝑏𝑏 + 4 𝑞𝑞�𝑠𝑠 𝐷𝐷�𝑑𝑑
𝑏𝑏

Donde:

• 𝑞𝑞𝑏𝑏 = Capacidad portante del pilote en la base [MPa]

• 𝑞𝑞�𝑠𝑠 = Promedio ponderado del rozamiento último [MPa]
• 𝐷𝐷 = Longitud del pilote dentro del suelo [m]
• 𝑑𝑑𝑏𝑏 = Diámetro de la punta del pilote [m]

Carga para movilizar el rozamiento 𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹

Esta fuerza está dada por la expresión:

𝑅𝑅𝑠𝑠
𝑅𝑅𝑠𝑠𝑠𝑠 =
1 − 𝛽𝛽

Donde:

• 𝑅𝑅𝑠𝑠 = Capacidad portante en el eje del pilote [N],

• 𝛽𝛽 = Coeficiente de proporción de carga aplicada transferida del pilote en la
base.

Asentamiento 𝑺𝑺𝒚𝒚
El asentamiento viene dado por:

𝑅𝑅𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑆𝑆𝑦𝑦 = 𝐼𝐼𝑠𝑠
0.7 𝑑𝑑 𝐸𝐸𝑠𝑠

Donde:

• 𝐼𝐼𝑠𝑠 = Coeficiente de influencia por asentamiento,

• 𝑅𝑅𝑠𝑠𝑠𝑠 = Carga por movilización del rozamiento [N],
• 𝑑𝑑 = Diámetro del pilote [m],
• 𝐸𝐸𝑠𝑠 = Módulo secante del suelo a lo largo del fuste del pilote [MPa]

55
Coeficiente de asentamiento 𝑰𝑰𝑰𝑰
El factor de influencia por asentamiento depende de la profundidad del pilote debajo de
la superficie de una capa resistente 𝐷𝐷 y del diámetro del pilote 𝑑𝑑. El factor de influencia
por asentamiento 𝐼𝐼𝐼𝐼 está dado por:

𝐼𝐼𝑠𝑠 = 𝐼𝐼0 𝑅𝑅𝑘𝑘 𝑅𝑅ℎ

• 𝐼𝐼0 = Factor de influencia de asentamiento base, cuyo valor se obtiene mediante

el gráfico explicado anteriormente,
• 𝑅𝑅𝑘𝑘 = Factor de corrección de la compresibilidad del pilote, cuyo valor se obtiene
mediante el gráfico previamente explicado,
• 𝑅𝑅ℎ = Factor de corrección de la profundidad finita de la capa en una base
rígida.

Factor de corrección por profundidad finita de la capa en una base rígida, 𝑅𝑅ℎ

El factor de corrección 𝑅𝑅ℎ representa la influencia del estrato incompresible ubicado por
debajo de la base del pilote. Sus valores son nuevamente presentados en la literatura
gráfica por diversas longitudes del pilote, por proporciones de diámetro de pilote (𝑙𝑙/𝑑𝑑) y
proporciones de longitudes de pilote, en función del espesor de la capa compresible
ubicada encima de la capa incompresible (𝑙𝑙/ℎ ó ℎ/𝑙𝑙).

Figura 21. Factor de corrección de profundidad por asentamiento Rh

56
Carga de Asentamiento Límite
La carga en la base del pilote por asentamiento (para asentamientos limitados a 25
mm) se define como:

𝑆𝑆𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑅𝑅𝑏𝑏,𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 𝛽𝛽 𝑅𝑅𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑆𝑆𝑦𝑦

Donde:

• 𝛽𝛽 = Coeficiente de proporción de carga transferida por la base del pilote [-],

• 𝑅𝑅𝑠𝑠𝑠𝑠 = Carga movilizada por rozamiento [N],
• 𝑆𝑆𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = Asentamiento límite (descrito usualmente como 25 mm) [m],
• 𝑆𝑆𝑦𝑦 = Asentamiento en el eje de activación de la resistencia [m].

La resistencia del pilote viene dada por:

𝑅𝑅𝑐𝑐 = 𝑅𝑅𝑏𝑏,𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 + 𝑅𝑅𝑠𝑠

Donde:

• 𝑅𝑅𝑏𝑏,𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = Carga en la base del pilote para el asentamiento prescrito [N],

• 𝑅𝑅𝑠𝑠 = Resistencia en el eje del pilote [N].

Figura 22. Enfoque según Masopust

57
Capacidad portante horizontal
6. Capacidad lateral por método 𝒑𝒑 − 𝒚𝒚
Capacidad portante horizontal del pilote, dimensionamiento
El pilote cargado horizontalmente es analizado utilizando el método de elemento finito
como una viga de base elástica de Winkler. El módulo de reacción es el parámetro
representativo del suelo a lo largo del pilote.

6.1. Módulo edométrico

Si los resultados de la prueba edométrica son representados en términos de la curva
edométrica, 𝛥𝛥𝛥𝛥 = 𝑓𝑓(𝛥𝛥𝛥𝛥𝛥𝛥𝛥𝛥 ), se vuelve evidente que para cada punto en la curva se
tiene un índice distinto 𝜎𝜎𝑒𝑒𝑒𝑒 ⁄𝜀𝜀 .

Figura 23. Determinación del módulo edométrico Eoed

Si la curva tensión-deformación se reemplaza por un cierto intervalo de dos tensiones

cercanas a 𝜎𝜎1𝑒𝑒𝑒𝑒 − 𝜎𝜎2𝑒𝑒𝑒𝑒 por medio de la línea secante, es posible asumir un
comportamiento lineal de suelos dentro de este intervalo y representar la
58
compresibilidad del suelo como ∆𝜎𝜎𝑒𝑒𝑒𝑒 ⁄∆ 𝜀𝜀 denominado módulo edométrico de
deformación. El módulo edométrico de deformación es, sin embargo, un módulo
secante vinculado a un cierto intervalo de tensión 𝜎𝜎1𝑒𝑒𝑒𝑒 − 𝜎𝜎2𝑒𝑒𝑒𝑒 seleccionado a partir del
diagrama de tensión-deformación 𝛥𝛥𝛥𝛥 = (𝛥𝛥𝜎𝜎𝑒𝑒𝑒𝑒 ):

∆𝜎𝜎𝑒𝑒𝑒𝑒 𝜎𝜎2,𝑒𝑒𝑒𝑒 − 𝜎𝜎1,𝑒𝑒𝑒𝑒

𝐸𝐸𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 = =
∆𝜀𝜀 𝜀𝜀2 − 𝜀𝜀1

En general, el módulo edométrico de deformación, 𝐸𝐸𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 , tiende a disminuir su valor

aumentando el intervalo de tensión. Por lo tanto, se debe considerar para cada capa de
suelo un valor específico de 𝐸𝐸𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 adecuado para un intervalo de tensión determinado
(desde el estado de tensión original al estado de tensión final). Esto se refleja en el
programa por la forma en la que se introduce 𝐸𝐸𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 , donde es posible especificar para
cada suelo la curva edométrica respectiva �𝜎𝜎𝑒𝑒𝑒𝑒 ⁄𝜀𝜀 𝑑𝑑𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 �. La experiencia práctica,
sin embargo, sugiere (ej.: para arcillas) distintos órdenes de magnitud diferentes entre
el valor de 𝐸𝐸𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 derivado del módulo de deformación 𝐸𝐸𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 y el proporcionado por la
curva de carga medida en sitio.

La relación entre 𝐸𝐸𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 y 𝐸𝐸𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 está dada por:

𝐸𝐸𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐸𝐸𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 =
𝛽𝛽

Donde:

2 𝜇𝜇2
𝛽𝛽 = 1 −
1 − 𝜇𝜇

Donde:

• 𝜇𝜇 = Coeficiente de Poisson.

Se presenta a continuación un rango de valores aproximado para el módulo edométrico

de deformación 𝐸𝐸𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 para distintos suelos y el rango típico de tensión (Vaníček:
Mechanika zemin (mecánica de suelos)):

59
 Suelo Módulo edométrico 𝐸𝐸𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 [𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀]

Grava 60 – 600

Arenas de densidad media a arena densas 7 – 130

Cohesivo 2 – 30

6.2. Módulo de reacción del subsuelo

El módulo de reacción puede ser estimado de las siguientes formas, incluidas en el
programa GEO 5 – PILOTES:

• por distribución (se especifica la distribución del módulo de reacción del

subsuelo a lo largo del pilote)
• Distribución continua
• Distribución lineal (Bowles)
• Según CSN 73 1004
• Según Matlock y Reese
• Según Vesic

Los métodos lineales (Distribución Lineal, Matlock y Reese) son adecuados para
suelos no cohesivos, mientras que los métodos de Vesic son recomendados para
suelos cohesivos. El método de cálculo del módulo según CSN 73 1004 combina
ambos enfoques.

En general, el módulo de reacción del subsuelo corresponde a la rigidez del resorte en

el modelo Winkler. Este modelo describe el asentamiento de un plano rígido como una
función de la carga aplicada. La relación correspondiente es representada por la
siguiente expresión:

𝑝𝑝 = 𝑘𝑘 𝑦𝑦

Donde:

• 𝑝𝑝 = Carga actuando a lo largo de la interfaz plano-suelo

• 𝑘𝑘 = Rigidez del resorte Winkler
• 𝑦𝑦 = Traslación (desplazamiento) del plano dentro el suelo

60
 Figura 24. Definición del módulo de reacción del subsuelo

Distribución continua del módulo de reacción del subsuelo

El módulo de reacción del subsuelo viene dado por:

3 𝐸𝐸𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑘𝑘ℎ =
2 𝑟𝑟

Donde:

• 𝐸𝐸𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = Módulo de deformación del suelo [MPa],

• 𝑟𝑟 = Reducción del ancho del pilote [m], el cual está dado por la ecuación:

𝑟𝑟 = 𝑑𝑑 + 2𝑑𝑑 tan 𝛽𝛽

• 𝑑𝑑 = Diámetro del pilote [m],

• 𝛽𝛽 = Ángulo de dispersión, relacionado con el ángulo de fricción interna del
suelo, como: 𝜑𝜑⁄4 − 𝜑𝜑.

Distribución lineal de Bowles

Módulo lineal de reacción del subsuelo
Éste módulo de reacción del subsuelo a una profundidad z viene dado por:

𝑑𝑑 𝑧𝑧
𝑘𝑘ℎ = 𝑘𝑘 �0.308 + 1.584 �
𝑙𝑙 𝑟𝑟 𝑙𝑙

Donde:

• 𝑑𝑑 = Diámetro del pilote [m],

• 𝑘𝑘 = Parámetro del suelo (módulo) según Bowles [𝑀𝑀𝑀𝑀 ⁄𝑚𝑚3 ],
• 𝑧𝑧 = Profundidad de una sección dada del terreno final [m],
• 𝑟𝑟 = Reducción del ancho del pilote [m],
• 𝑙𝑙 = Longitud del pilote [m].
61
A continuación, se presenta una tabla con los posibles valores del módulo k luego de
Bowles [𝑀𝑀𝑀𝑀⁄𝑚𝑚3 ]:

Tipo de Suelo 𝒌𝒌 [𝑴𝑴𝑴𝑴⁄𝒎𝒎𝟑𝟑 ]

Arena - grava densa 200 - 400

Grava de densidad media 150 - 300

Arena de densidad media 100 - 250

Arena fina 80 - 200

Arcilla rígida 60 - 180

Arcilla rígida saturada 30 - 100

Arcilla plástica 30 - 100

Arcilla plástica saturada 10 - 80

Arcilla suave 2 - 30

Módulo de reacción del subsuelo según CSN 73 1004

El módulo de reacción del subsuelo para suelos cohesivos se asume como:

2 𝐸𝐸𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑘𝑘ℎ =
3 𝑑𝑑

Para suelos sin cohesión viene dado por:

𝑧𝑧
𝑘𝑘ℎ = 𝑛𝑛ℎ
𝑑𝑑

Donde:

• 𝑛𝑛ℎ = Módulo de compresibilidad horizontal [𝑀𝑀𝑀𝑀 ⁄𝑚𝑚3 ]

• 𝑧𝑧 = Profundidad de una sección dada del terreno final [m]

62
Tabla 11. Valores aproximados del módulo de compresibilidad horizontal 𝒏𝒏𝒉𝒉 para suelos
sin cohesión

Suelos 𝒏𝒏𝒉𝒉 [𝑴𝑴𝑴𝑴⁄𝒎𝒎𝟑𝟑 ]

Densidad relativa del suelo 𝐼𝐼𝐷𝐷 [−] 0.33 0.50 0.90

Arena y grava seco 2.5 7.0 18.0

Arena y grava saturada 1.5 4.5 11.0

Módulo de reacción del subsuelo luego de Matlock y Reese

Este método es aplicable para suelos sin cohesión. El módulo de reacción del subsuelo
viene dado por la siguiente expresión:
𝑧𝑧
𝑘𝑘ℎ = 𝑛𝑛ℎ
𝑑𝑑

Cuyos parámetros fueron previamente definidos.

A continuación, se muestran valores aproximados del módulo de compresibilidad

horizontal 𝑛𝑛ℎ para suelos no cohesivos:

Tabla 12. Valores de 𝒏𝒏𝒉𝒉 en suelos no cohesivos

Suelos Densidad 𝒏𝒏𝒉𝒉 [𝑴𝑴𝑴𝑴⁄𝒎𝒎𝟑𝟑 ]

suelta 1.8 – 2.2

Arena y grava seca densidad media 5.5 – 7.0

densa 15.0 – 18.0

suelta 1.0 – 1.4

Arena y grava mojada densidad media 3.5 – 4.5

densa 9.0 – 12.0

63
Módulo de reacción del subsuelo según Vesic
El módulo de reacción del subsuelo está dado por:

0.65 12 𝐸𝐸𝑠𝑠 𝑑𝑑 4 𝐸𝐸𝑠𝑠

𝑘𝑘ℎ = �
𝑑𝑑 𝐸𝐸𝑝𝑝 𝐼𝐼𝑝𝑝 1 − 𝜇𝜇2

Donde:

• 𝐸𝐸𝑝𝑝 = Módulo de elasticidad del pilote [𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀]

• 𝐼𝐼𝑝𝑝 = Momento de inercia del pilote [𝑚𝑚4 ]
• 𝐸𝐸𝑠𝑠 = Módulo de elasticidad del suelo [𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀]
• 𝑑𝑑 = Diámetro del pilote [𝑚𝑚]
• 𝜇𝜇 = Coeficiente de Poisson [−]

6.3. Soluciones
Teoría de Matlock and Reese (Suelos no cohesivos)
Matlock y Reese (1960) proponen un método para determinar momentos y
desplazamientos de un pilote vertical empotrado en un suelo granular y sometido a una
carga lateral en la superficie del terreno.

Considere un pilote de longitud 𝐿𝐿 sometido a una fuerza lateral 𝑄𝑄𝑔𝑔 y a un momento

𝑀𝑀𝑔𝑔 en la superficie del terreno.

De acuerdo con el modelo más simple de Winkler, un medio elástico como el suelo, se
puede reemplazar por una serie de resortes elásticos independientes infinitamente
cercanos entre sí, con base a esto:

𝑝𝑝′(𝑘𝑘𝑘𝑘⁄𝑚𝑚)
𝑘𝑘 =
𝑥𝑥(𝑚𝑚)

Dónde:

• 𝑘𝑘 = Módulo de reacción del subsuelo

• 𝑝𝑝′ = Presión sobre el suelo
• 𝑥𝑥 = Deflexión

64
El módulo del subsuelo para suelos granulares a una profundidad específica es el
siguiente:

𝑘𝑘𝑧𝑧 = 𝑛𝑛ℎ 𝑧𝑧

Dónde:

• 𝑛𝑛ℎ = constante del módulo de reacción horizontal del subsuelo

Utilizando la teoría de vigas sobre una cimentación elástica, se escribe:

𝑑𝑑 4 𝑥𝑥
𝐸𝐸𝑝𝑝 𝐼𝐼𝑝𝑝 = 𝑝𝑝′
𝑑𝑑𝑑𝑑 4

Dónde:

• 𝐸𝐸𝑝𝑝 = Módulo de elasticidad del material del pilote

• 𝐼𝐼𝑝𝑝 = Momento de inercia de la sección del pilote

Según el modelo de Winkler

𝑝𝑝′ = −𝑘𝑘𝑘𝑘

Dónde:

• El signo negativo es debido a que la reacción del suelo es en la dirección

opuesta a la de la deflexión del pilote.

Al combinar las dos ecuaciones anteriores, se obtiene:

𝑑𝑑 4 𝑥𝑥
𝐸𝐸𝑝𝑝 𝐼𝐼𝑝𝑝 + 𝑘𝑘𝑘𝑘 = 0
𝑑𝑑𝑑𝑑 4

Y al resolver la ecuación diferencial resultan las siguientes expresiones:

Deflexión del pilote a cualquier profundidad 𝑥𝑥𝑧𝑧 (𝑧𝑧):

𝑄𝑄𝑔𝑔 𝑇𝑇 3 𝑀𝑀𝑔𝑔 𝑇𝑇 2
𝑥𝑥𝑧𝑧 (𝑧𝑧) = 𝐴𝐴𝑥𝑥 + 𝐵𝐵𝑥𝑥
𝐸𝐸𝑝𝑝 𝐼𝐼𝑝𝑝 𝐸𝐸𝑝𝑝 𝐼𝐼𝑝𝑝

Pendiente del pilote a cualquier profundidad 𝜃𝜃𝑧𝑧 (𝑧𝑧):

𝑄𝑄𝑔𝑔 𝑇𝑇 2 𝑀𝑀𝑔𝑔 𝑇𝑇
𝜃𝜃𝑧𝑧 (𝑧𝑧) = 𝐴𝐴𝜃𝜃 + 𝐵𝐵𝜃𝜃
𝐸𝐸𝑝𝑝 𝐼𝐼𝑝𝑝 𝐸𝐸𝑝𝑝 𝐼𝐼𝑝𝑝

65
Momento del pilote a cualquier profundidad 𝑀𝑀𝑧𝑧 (𝑧𝑧):

𝑀𝑀𝑧𝑧 (𝑧𝑧) = 𝐴𝐴𝑚𝑚 𝑄𝑄𝑔𝑔 𝑇𝑇 + 𝐵𝐵𝑚𝑚 𝑀𝑀𝑔𝑔

Fuerza cortante sobre el pilote a cualquier profundidad 𝑉𝑉𝑧𝑧 (𝑧𝑧):

𝑀𝑀𝑔𝑔
𝑉𝑉𝑧𝑧 (𝑧𝑧) = 𝐴𝐴𝑣𝑣 𝑄𝑄𝑔𝑔 + 𝐵𝐵𝑣𝑣
𝑇𝑇

Reacción del suelo a cualquier profundidad 𝑝𝑝′ 𝑧𝑧 (𝑧𝑧):

𝑄𝑄𝑔𝑔 𝑀𝑀𝑔𝑔
𝑝𝑝′ 𝑧𝑧 (𝑧𝑧) = 𝐴𝐴𝑝𝑝′ + 𝐵𝐵𝑝𝑝′ 2
𝑇𝑇 𝑇𝑇

Dónde:

• 𝐴𝐴𝑥𝑥 , 𝐵𝐵𝑥𝑥 , 𝐴𝐴𝜃𝜃 , 𝐵𝐵𝜃𝜃 , 𝐴𝐴𝑚𝑚 , 𝐵𝐵𝑚𝑚 , 𝐴𝐴𝑣𝑣 , 𝐵𝐵𝑣𝑣 , 𝐴𝐴𝑝𝑝′ y 𝐵𝐵𝑝𝑝′ Coeficientes según la siguiente tabla,
cuando el pilote es largo.

Tabla 13. Coeficientes para pilotes largos, kz=nhz

𝒛𝒛
𝒁𝒁 = 𝑨𝑨𝒙𝒙 𝑨𝑨𝜽𝜽 𝑨𝑨𝒎𝒎 𝑨𝑨𝒗𝒗 𝑨𝑨𝒑𝒑′ 𝑩𝑩𝒙𝒙 𝑩𝑩𝜽𝜽 𝑩𝑩𝒎𝒎 𝑩𝑩𝒗𝒗 𝑩𝑩𝒑𝒑′
𝑻𝑻

0.0 2.435 -1.623 0.000 1.000 0.000 1.623 -1.750 1.000 0.000 0.000

0.1 2.273 -1.618 0.100 0.989 -0.227 1.453 -1.650 1.000 -0.007 -0.145

0.2 2.112 -1.603 0.198 0.956 -0.422 1.293 -1.550 0.999 -0.028 -0.259

0.3 1.952 -1.578 0.291 0.906 -0.586 1.143 -1.450 0.994 -0.058 -0.343

0.4 1.796 -1.545 0.379 0.840 -0.718 1.003 -1.351 0.987 -0.095 -0.401

0.5 1.644 -1.503 0.459 0.764 -0.822 0.873 -1.253 0.976 -0.137 -0.436

0.6 1.496 -1.454 0.532 0.677 -0.897 0.752 -1.156 0.960 -0.181 -0.451

0.7 1.353 -1.397 0.595 0.585 -0.947 0.642 -1.061 0.939 -0.226 -0.449

0.8 1.216 -1.335 0.649 0.489 -0.973 0.540 -0.968 0.914 -0.270 -0.432

0.9 1.086 -1.268 0.693 0.392 -0.977 0.448 -0.878 0.885 -0.312 -0.403

1.0 0.962 -1.197 0.727 0.295 -0.962 0.364 -0.792 0.852 -0.350 -0.364

66
 𝒛𝒛
𝒁𝒁 = 𝑨𝑨𝒙𝒙 𝑨𝑨𝜽𝜽 𝑨𝑨𝒎𝒎 𝑨𝑨𝒗𝒗 𝑨𝑨𝒑𝒑′ 𝑩𝑩𝒙𝒙 𝑩𝑩𝜽𝜽 𝑩𝑩𝒎𝒎 𝑩𝑩𝒗𝒗 𝑩𝑩𝒑𝒑′
𝑻𝑻

1.2 0.738 -1.047 0.767 0.109 -0.885 0.223 -0.629 0.775 -0.414 -0.268

1.4 0.544 -0.863 0.772 -0.056 -0.761 0.112 -0.482 0.688 -0.456 -0.157

1.6 0.381 -0.741 0.746 -0.193 -0.609 0.029 -0.354 0.594 -0.477 -0.047

1.8 0.247 -0.596 0.696 -0.298 -0.445 -0.030 -0.245 0.498 -0.476 0.054

2.0 0.142 -0.464 0.628 -0.371 -0.283 -0.070 -0.155 0.404 -0.456 0.140

3.0 -0.075 -0.040 0.225 -0.349 0.226 -0.089 0.057 0.059 -0.213 0.268

4.0 -0.050 0.052 0.000 -0.106 0.201 -0.028 0.049 -0.042 0.017 0.112

5.0 -0.009 0.025 -0.033 0.015 0.046 0.000 -0.011 -0.026 0.029 -0.002

67
Teoría de Davisson y Gill (Suelos cohesivos)
Davisson y Gill (1953) platearon soluciones para pilotes cargados lateralmente en suelos
cohesivos similares a las dadas por Matlock and Reese en suelos no cohesivos. Estas se definen
mediante las siguientes expresiones, considerando que el pilote es sometido a una fuerza lateral
𝑄𝑄𝑔𝑔 y a un momento 𝑀𝑀𝑔𝑔 en la superficie del terreno.

Deflexión del pilote a cualquier profundidad 𝑥𝑥𝑧𝑧 (𝑧𝑧):

𝑄𝑄𝑔𝑔 𝑅𝑅3 𝑀𝑀𝑔𝑔 𝑅𝑅2

𝑥𝑥𝑧𝑧 (𝑧𝑧) = 𝐴𝐴′𝑥𝑥 + 𝐵𝐵′𝑥𝑥
𝐸𝐸𝑝𝑝 𝐼𝐼𝑝𝑝 𝐸𝐸𝑝𝑝 𝐼𝐼𝑝𝑝

Momento del pilote a cualquier profundidad 𝑀𝑀𝑧𝑧 (𝑧𝑧):

𝑀𝑀𝑧𝑧 (𝑧𝑧) = 𝐴𝐴′𝑚𝑚 𝑄𝑄𝑔𝑔 𝑅𝑅 + 𝐵𝐵′𝑚𝑚 𝑀𝑀𝑔𝑔

Donde:

𝐴𝐴′𝑥𝑥 , 𝐵𝐵′𝑥𝑥 , 𝐴𝐴′𝑥𝑥 , 𝐵𝐵′𝑥𝑥 = Coeficientes estimados mediante las siguientes gráficas

Coeficientes A´x y A’m para pilotes sometidos a carga lateral en arcillas

68
 Coeficientes B´x y B’m para pilotes sometidos a carga lateral en arcillas

Donde:
𝑧𝑧
𝑍𝑍 =
𝑅𝑅
𝐿𝐿
𝑍𝑍𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 =
𝑅𝑅

• 𝑧𝑧 = Profundidad en metros
• 𝑅𝑅 = Longitud característica

Longitud característica:

4 𝐸𝐸𝑝𝑝 𝐼𝐼𝑝𝑝
𝑅𝑅 = �
𝑘𝑘

Módulo de reacción del subsuelo por Vesic (1961):

12 𝐸𝐸𝑠𝑠 𝑑𝑑 4 𝐸𝐸𝑠𝑠
𝑘𝑘 = 0.65 �
𝐸𝐸𝑝𝑝 𝐼𝐼𝑝𝑝 1 − 𝜇𝜇𝑠𝑠 2

69
Dónde:

• 𝐸𝐸𝑠𝑠 = módulo de elasticidad del suelo

• 𝑑𝑑 = ancho o diámetro del pilote
• 𝜇𝜇𝑠𝑠 = relación de Poisson para el suelo

7. Capacidad lateral por Método de Broms

El análisis de un sólo pilote según Broms se describe en (Broms, 1964). Este método asume
exclusivamente un pilote en suelo homogéneo. Por lo cual el método de análisis no permite
subsuelo en capas.

Al adoptar el método Broms para el análisis de la capacidad portante horizontal el programa no

tiene en cuenta a las capas del suelo ya introducidas. Los parámetros del suelo se especifican en
el cuadro "Capacidad portante horizontal", basada en el tipo de suelo (cohesivo, granular).

Los parámetros de entrada para el análisis de la capacidad portante horizontal de pilote son las
características de los materiales del pilote (módulo de elasticidad y la resistencia de un material
dado), la geometría del pilote (longitud l y su diámetro d) y también la carga del pilote debido a la
fuerza de corte y momento de flexión.

El coeficiente de rigidez del pilote, 𝛽𝛽, para suelos cohesivos está dado por:

𝑘𝑘ℎ 𝑑𝑑
𝛽𝛽 =
4 𝐸𝐸 𝐼𝐼

Donde:

• 𝐸𝐸𝐸𝐸 = Resistencia a la flexión de la sección del pilote [𝑀𝑀𝑀𝑀𝑚𝑚2 ]

• 𝑘𝑘ℎ = Módulo de reacción del subsuelo [𝑀𝑀𝑀𝑀𝑚𝑚3 ]
• 𝑑𝑑 = Diámetro del pilote [m], (en caso de un pilote con sección transversal variable circular,
el cálculo del parámetro β asume un valor constante para un pilote de diámetro 𝑑𝑑1 )

El coeficiente de la rigidez del pilote η para suelos granulares está dado por:

𝑛𝑛ℎ 1�5
η=� �
𝐸𝐸 𝐼𝐼

Donde:

• 𝑛𝑛ℎ = Coeficiente de variación del módulo del suelo [𝑀𝑀𝑀𝑀𝑚𝑚3 ]

70
 • 𝐸𝐸𝐸𝐸 = Resistencia a la flexión de la sección del pilote [𝑀𝑀𝑀𝑀𝑚𝑚2 ]

El criterio para el tipo de pilote, ya sea largo, corto o mediano, depende de las siguientes
condiciones:

- Cabeza libre: para pilotes largos que poseen 𝛽𝛽 𝑥𝑥 𝑙𝑙 > 2.5; para pilotes cortos 𝛽𝛽 𝑥𝑥 𝑙𝑙 < 2.5

- Cabeza contenida: para pilotes largos que posee 𝛽𝛽 𝑥𝑥 𝑙𝑙 > 1.5; para pilotes cortos 𝛽𝛽 𝑥𝑥 𝑙𝑙 <
1.5

Tipo de pilote (soporte cabeza del pilote) puede ser considerado de dos formas

- Cabeza libre - la rotación en cabeza del pilote no está limitado

- Cabeza contenida: el pilote está contenido contra la rotación en su cabeza. En tales casos
se suele tratar con pilotes que forman parte de una red de pilotes planos o un grupo de
pilotes.

Capacidad portante a flexión

Este parámetro también resulta ser una entrada importante, y se determina mediante la siguiente
expresión:

𝑀𝑀𝑢𝑢 = 𝛾𝛾𝑘𝑘 𝑓𝑓 𝑊𝑊𝑦𝑦

Donde:

• 𝑊𝑊𝑦𝑦 = Módulo de la sección de la sección del pilote [𝑚𝑚3 ]

• 𝑓𝑓 = Resistencia del material del pilote [𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀]
• 𝛾𝛾𝑘𝑘 = Coeficiente de reducción de la fuerza de sección transversal [-]
(La capacidad portante de la sección transversal según los diferentes estándares es
multiplicada por diferentes coeficientes de seguridad. Estos coeficientes permiten adaptar
el programa a estos estándares)

En caso de un pilote de concreto reforzado con acero, la capacidad portante de flexión 𝑀𝑀𝑀𝑀
depende de la cantidad de acero diseñado.

El coeficiente de reducción de la capacidad portante 𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾 reduce la magnitud global de la

capacidad portante horizontal de un pilote simple, como:

71
 𝑄𝑄𝑢𝑢
𝑄𝑄𝑢𝑢,𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 =
𝛾𝛾 𝑄𝑄𝑢𝑢

Donde:

• 𝑄𝑄𝑢𝑢 = Capacidad portante horizontal para un pilote [𝑘𝑘𝑘𝑘]

• 𝛾𝛾𝑄𝑄𝑢𝑢 = Coeficiente de reducción de capacidad portante [−]

El resultado del análisis es la capacidad portante horizontal de un sol pilote 𝑄𝑄𝑢𝑢 , respecitvamente
𝑄𝑄𝑢𝑢,𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 y el desplazamiento del pilote en la superficie del terreno 𝑢𝑢.

El coeficiente de reducción de la fuerza de la sección transversal 𝛾𝛾𝛾𝛾, sirve para reducir la

capacidad portante por flexión 𝑀𝑀𝑀𝑀.

El coeficiente de reducción de la capacidad portante 𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾 sirve para reducir el valor global de la
capacidad portante horizontal de un pilote simple 𝑄𝑄𝑄𝑄.

Comentarios Referentes al Software:

La capacidad portante horizontal de un pilote se verifica en el cuadro "Capacidad portante

horizontal". Pueden llevarse a cabo diferentes análisis. El análisis de verificación puede llevarse a
cabo para cargas individuales, desplazamientos prescritos, o el programa encuentra la carga más
crítica (se puede seleccionar de una lista desplegable). Se asume que el tipo de desplazamiento
prescrito de carga requiere ingresar las condiciones de contorno en la cabeza del pilote
(traslación y rotación).

El pilote de hormigón reforzado con acero requiere ingresar el perfil de refuerzo, el número de
perfiles y el recubrimiento de refuerzo, que influyen en la resistencia a la flexión del pilote.

Los parámetros de entrada para el análisis de la capacidad portante horizontal del pilote son las
características de los materiales del pilote (módulo de elasticidad y la resistencia del material
dado), la geometría del pilote (longitud 𝑙𝑙 y diámetro 𝑑𝑑) y también la carga del pilote debido a la
fuerza de corte y momento de flexión.

Al adoptar el análisis según el método Broms, el programa ignora las capas del suelo ingresadas
y verifica la capacidad portante horizontal del pilote sólo para el suelo definido en la sección de
"Capacidad horizontal". Los parámetros de suelos se especifican en función del tipo de suelo:

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 - Suelo Cohesivo: requiere la introducción de la cohesión no drenada de suelo 𝑐𝑐𝑢𝑢 , módulo
de reacción subsuelo 𝑘𝑘ℎ , coeficiente de capacidad portante de sección transversal 𝛾𝛾𝑘𝑘 y el
coeficiente de reducción de capacidad portante 𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾.

- Suelo Granular: requiere ingresar el ángulo efectivo de fricción interna φ, peso unitario
del suelo 𝛾𝛾, además, el coeficiente de reacción subsuelo 𝑛𝑛ℎ, coeficiente de capacidad
portante de sección transversal 𝛾𝛾𝑘𝑘 y el coeficiente de reducción de la capacidad portante
del pilote 𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾.

Además, permite introducir el criterio del tipo de pilote:

- Estándar: en este caso el coeficiente de rigidez del pilote 𝛽𝛽 𝑥𝑥 𝑙𝑙, respectivamente 𝜂𝜂 𝑥𝑥 𝑙𝑙 se

calcula automáticamente por el programa

- Definido por el usuario: esta opción le permite al usuario configurar el coeficiente de

rigidez del pilote 𝛽𝛽 𝑥𝑥 𝑙𝑙, respectivamente 𝜂𝜂 𝑥𝑥 𝑙𝑙 para la verificación de pilotes cortos y
medianos.

Tipo de pilote puede ser considerado de dos formas:

- Cabeza libre: rotación en la cabeza del pilote no contenida

- Cabeza contenida: el pilote está restringido contra la rotación en su cabeza. En tales

casos se suele tratar con pilotes que forman parte de un grupo de pilotes.

El coeficiente de reducción de la fuerza de la sección transversal 𝛾𝛾𝑘𝑘 sirve para reducir la

capacidad portante debida a flexión 𝑀𝑀𝑀𝑀.

El coeficiente de reducción de la capacidad portante 𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾 sirve para reducir el valor global de la
capacidad portante horizontal de un pilote simple 𝑄𝑄𝑄𝑄.

El resultado del análisis es la capacidad portante horizontal de un pilote simple, 𝑄𝑄𝑄𝑄, y el

desplazamiento de un pilote en la superficie del terreno, 𝑢𝑢.

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Prof. Edinson Guanchez.
Representante GEO5 Venezuela.
Dpto. de Geotecnia. Universidad de Carabobo
Miembro Sociedad Venezolana de Geotecnia (SVDG)
www.sismicaadiestramiento.com.ve

Ing. María Verónica Guevara.

Maria.veronica@sismica.com.ve

Ing. Argenis Rodríguez.

Dpto. de Geotecnia. Universidad de Carabobo

argenis.rodriguez@sismica.com.ve

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