Diseño de Pavimentos

DISEÑO DE PAVIMENTOS
MARIO CASTANEDA, MSC

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
2020-1
Definiciones
Consideraciones previas
Métodos de diseño: generalidades
Estados de esfuerzos en un pavimento
Pavimentos flexibles y semirrígidos - Método AASHTO (1993)
Pavimentos flexibles - Método del Instituto del Asfalto
Pavimentos flexibles – Shell
Pavimentos flexibles – INVIAS 2007
Pavimentos rígidos – PCA 1984
Pavimentos rígidos – AASHTO 1993
Referencias
CONSIDERACIONES PREVIAS
CONCEPTOS GENERALES: TIPOS DE PAVIMENTOS
Pavimentos asfálticos Pavimentos rígidos Pavimentos articulados

• Flexibles • Concreto simple con juntas • Adoquines de concreto
• Semi-rígidos • Concreto reforzado con juntas • Adoquines de arcilla
• Concreto con refuerzo
continuo
• Concreto con refuerzo
estructural
CONCEPTOS GENERALES
CARACTERÍSTICAS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO
Pavimento flexible Pavimento rígido

 Capa de rodadura: mezcla asfáltica  Conjunto de losas construidas sobre la subrasante
preparada o sobre una capa intermedia (base o
 Si la base es estabilizada se denomina pavimento
subbase)
semirrígido. En caso contrario, es decir base granular,
se llama pavimento flexible  La capa de apoyo de la losa puede ser material
granular o estabilizado o concreto pobre
CONCEPTOS GENERALES
CARACTERÍSTICAS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO
Muestra de la pista principal de Indianápolis, EU. 108 años (2020)

CONCEPTOS GENERALES
ESFUERZOS EN UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Revestimiento
Base y revestimiento
Base
Sub-base Sub-base
Refuerzo Subrasante
Subrasante
CONCEPTOS GENERALES
ESFUERZOS EN UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Grande área de distribución de carga

Pequeña área de distribución de carga
Grande presión en la cimentación del pavimento Pequeña presión en la fundación del pavimento
CONCEPTOS GENERALES – ¿QUÉ ES EL DISEÑO DE PAVIMENTOS?
 Empleo de métodos racionales, empíricos o mecanístico

empíricos con el fin de asegurar adecuados espesores
de pavimentos para las cargas estimadas a las cuales se
verá sometida la estructura.
 El diseño de pavimentos da una estimativa de la vida
útil de la estructura, así como el posible mecanismo de
falla más probable con el fin de prever futuras
intervenciones.
 Se busca encontrar un balance entre materiales
disponibles ponderando costos, dificultad constructiva y
experiencia, con el fin de hacer frente a los mecanismos
que incidirán en la falla de la estructura.
 Los métodos de diseño varían según el fin: calles y
carreteras, aeropuertos, pisos industriales, etc.
CONCEPTOS GENERALES – ¿QUÉ ES EL DISEÑO DE PAVIMENTOS?
CONCEPTOS GENERALES – ¿CUÁLES VARIABLES CONSIDERAR?
Características Materiales Materiales Concreto

Clima Tránsito
subrasante asfálticos granulares hidráulico/asfáltico
Configuración ejes Tamaños

Resistencia
Repeticiones de carga Susceptibilidad a la
Precipitación Dureza Resistencia/resiliencia
temperatura
Cargas por eje
Durabilidad
Variación de la
resistencia: tramos Presión de contacto
homogéneos
Limpieza
Velocidad
Temperatura Envejecimiento Geometría Módulo de Poisson

Distribución vehicular
Susceptibilidad a la
humedad - Expansión
Crecimiento Resistencia/resiliencia
¿CÓMO SE DISEÑA UN PAVIMENTO?
 Las cargas impuestas por el tránsito no deben

generar deformaciones permanentes excesivas
 Las deformaciones ocurren en cada una de las capas
en el caso de pavimentos flexibles
 En caso de pavimentos rígidos, se asume que las
deformaciones sólo ocurren a nivel de base y
subrasante
 Los métodos de diseño suponen que las
deformaciones permanentes ocurren en la
subrasante.
 En vías de bajo tráfico (espesores asfálticos
pequeños) las capas granulares soportan gran parte
de las cargas
¿CÓMO SE DISEÑA UN PAVIMENTO?
Alternativas de diseño
ENTRADAS
SALIDAS
Objetivos y limitantes Espesores de capas y tipos de
Confiabilidad materiales
Propiedades de suelos y Predicción de comportamiento
materiales Análisis de costos,VPN
Cargas de tránsito Optimización, selección
Factores ambientales Documentación para
Precios unitarios construcción
MECANISMOS DE DAÑO
Pavimentos flexibles
1. Compresión: ahuellamiento capas asfálticas
2. Tensión: agrietamiento por fatiga en capas asfálticas
3. Compresión: ahuellamiento en base y subbase
granular
4. Compresión: ahuellamiento en la subrasante
MECANISMOS DE DAÑO
Pavimentos semirrígidos
1. Compresión: ahuellamiento capas asfálticas
2. Tensión: agrietamiento por fatiga en capas
estabilizada
3. Compresión: ahuellamiento en subbase granular
4. Compresión: ahuellamiento en la subrasante
MÉTODOS DE DISEÑO: GENERALIDADES
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Métodos empíricos Métodos analíticos,

o mecánico mecanicistas o Elementos finitos
empíricos racionales
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Pavimentos flexibles Pavimentos rígidos

 SHELL (1978)  AASHTO (American Association of State
 AI (The asphalt Institute, 1982) Highway Officials, 1986, 1993)
 AASHTO (American Association of State  PCA (Portland Cement Association, 1984)
Highway Officials, 1986, 1993)
 DMRB (Design Manual for Roads and Bridges, 1994)
 TRL (Transportation Research Laboratory, 1993)
 AUSTROADS (1992)
 INVIAS (Instituto Nacional de Vías, 2007)
 IDU y UA (Instituto de Desarrollo Urbano y
Universidad de los Andes, 2002)
 Método Mecánico-Empírico MEPDG (2004)
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODOLOGÍAS
Métodos empíricos
 Generalmente los más comunes (empírico o mecánico-
empírico)
 Empírico: correlación del comportamiento in situ
(observaciones y mediciones en campo) con factores que
causan los mecanismo de degradación
 Los principales mecanismos que se buscan controlar son: fatiga
y exceso de deformación permanente
 La fatiga ocurre en capas ligadas (capa asfáltica, estabilizada).
Se produce cuando la deformación en la zona inferior de la
capa se generan deformaciones de tracción elevadas.
 Las deformaciones asociadas a fatiga se deben a la respuesta
resiliente (recuperable) del material
 La deformación permanente ocurre debido al paso de los
vehículos, lo que va generando fallas estructurales o funcionales
METODOLOGÍAS
Métodos empíricos
 La deformación permanente: Σ deformaciones en cada
una de las capas
 Actualmente se supone que la mayor parte
corresponde a la subrasante  más susceptible a la
deformación (baja rigidez y menor control sobre el
contenido de humedad)
 Se desprecia el aporte dado por las capas granulares.
En vías de bajo tráfico la capa asfáltica no tiene un
aporte estructura (p.e. tratamientos superficiales)
 Importante en el caso colombiano: 164000 km de vías,
de las cuales 147500 son de bajo tráfico, y mal estado
METODOLOGÍAS
Métodos empíricos
 Las metodologías no permiten ser adaptadas a
condiciones distintas a las cueles fueron desarrolladas:
pérdida de confiabilidad
 Incremento de parque automotor y de cargas. Exceso de
carga
 Extrapolar el comportamiento in situ es costoso y difícil
 Mundialmente se está haciendo una transición hacia
métodos basados en aproximaciones analíticas o
mecanicistas
METODOLOGÍAS
Métodos empíricos: Colombia – INVIAS (1998)

 Obedece a correlaciones de tipo empírico
 Cambios climáticos conllevan pérdida de la
confiabilidad de los diseños
 El crecimiento del parque automotor. El transporte
por carretera continúa siendo el más empleado.
1970 – 2005: incremento promedio anual de tránsito
del 4,09 %, incremento promedio anual del parque
automotor 4,61 %
 Fenómenos como El Niño y La Niña (variación de
temperaturas de hasta 2 °C)
 Exceso de las cargas máximas legales permitidas
METODOLOGÍAS
 La calidad de los materiales se cuantifica mediante ensayos

(granulometría, proctor, CBR, limpieza, forma, etc.) que da
medidas indirectas de la aplicabilidad a estructuras de
pavimento.
 La forma en que actualmente se evalúa la calidad de un
material no predice de forma fehaciente la rigidez y
resistencia a la deformación permanente bajo cargas
cíclicas: CBR  triaxial
METODOLOGÍAS

 Estudios han mostrado, por ejemplo, que:
 Materiales “malos” presentan buenos comportamientos en términos de resiliencia, y
viceversa  desconocimiento del comportamiento mecánico de los materiales
 Materiales con mismas características de resistencia (cohesión, phi), pueden presentar
diferentes valores de deformación permanente
 Materiales con “buenos” valores de CBR pueden presentar bajos valores de
deformación permanente
 Se supone que cumplir los requerimientos INVIAS aseguran que no se tendrán
comportamientos deficientes bajo cargas cíclicas, lo cual no es totalmente
cierto
 La subrasante es la limitante del diseño, pero su resiliencia (MR) en la gran
mayoría de los casos es estimada a partir de correlaciones empíricas apartir de
CBR.
METODOLOGÍAS
Métodos analíticos, mecanicistas o racionales

 Tienen en cuenta cómo el estado de esfuerzos y
deformaciones influyen en el comportamiento
 Empleo de software:
 Parámetros de entrada habituales:
 Carga
 Presión de contacto
 Propiedades mecánicas (MR, coeficiente de Poisson)
 Espesor de capas
 Parámetros de salida:
 Estado de esfuerzos y deformaciones
 Finalmente se comparan con los admisibles a partir de
ensayo y error (tanteo de espesores)
METODOLOGÍAS

 Programas usualmente empleados:
 ALIZE (LCPC): Laboratoire Central des Ponts ei Chaussées
 ELSYM5: Chevron Oil
 BISAR: Shell
 Kenlayer: University of Kentucky
 DEPAV: Universidad del Cauca
 Los valores admisibles son calculados a partir de ecuaciones
desarrolladas en instituciones de investigación:
 TRL
 AASHTO
 AI
METODOLOGÍAS

 Se considera la estructura como un medio multicapa elástico
lineal  SR + BG o SBG + CA
 Se supone que para cada ciclo la deformación permanente es muy
inferior a la resiliente
 Las mezclas asfálticas no son lineales  siguen un comportamiento
elasto-plástico-viscoso  depende de la velocidad de carga y de la
temperatura
 Los materiales no tratados tampoco son lineales ni elásticos 
deformaciones resilientes + permanentes y el MR no es constante
 Tienen algunas similitudes con métodos empíricos:
 Se mantiene el criterio de falla por fatiga en la capa asfáltica (deformación
de tracción en la fibra inferior)
 Se mantiene el criterio de deformación por deformación vertical en la
capa de subrasante  desconsideración de aportes de las demás capas no
tratadas (BG, SGB)
MÉTODO AASHTO (1993)
PAVIMENTOS FLEXIBLES Y SEMIRRÍGIDOS
AASHTO 1993  ¿2008?
1. Subrasante 2. Tránsito (W-18)

 Es requerido el módulo de resiliencia  Número de ejes equivalentes de 8,2 Ton que
circularán en el carril de diseño durante el periodo
 Puede aproximarse a través de ecuaciones
del diseño
semiempírica aunque es recomendable su
obtención en laboratorio
𝑀𝑅𝑠𝑟 𝑃𝑆𝐼 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅(%)

AASHTO 1993
3. Propiedades mecánicas de los materiales

 MR (PSI)  𝒂
 𝒂𝟏 : concreto asfáltico
 𝒂𝟐 : BG o BTC
 𝒂𝟑 : SBG
𝑺𝑵𝒊 = 𝒂𝒊 ∗ 𝒉𝒊 ∗ 𝒎𝒊
𝑺𝑵𝟏 : Aporte estructural de la carpeta asfáltica

𝑺𝑵𝟐 : Aporte estructural de la BG y la CA
𝑺𝑵𝟑 : Aporte estructural de la SBG, BG y CA
AASHTO 1993
3. Propiedades mecánicas de los materiales: concreto asfáltico
MR depende de la temperatura y de la velocidad de

carga
𝑎1 = 0,184 ∗ ln 𝑀𝑅1 − 1,9547

AASHTO 1993
3. Propiedades mecánicas de los materiales: BG
𝑎2 = 0,249 ∗ l𝑜𝑔 𝑀𝑅2 − 0,977

AASHTO 1993
3. Propiedades mecánicas de los materiales: BTC
𝒂𝟐 RCS (7 días) - PSI MR (KSI)

0,14 300 570
0,15 400 600
0,16 450 620
0,17 500 650
0,18 550 680
0,19 639 710
AASHTO 1993
3. Propiedades mecánicas de los materiales: SBG
𝑎3 = 0,227 ∗ log 𝑀𝑅3 − 0,839

AASHTO 1993
4. Índice de serviciabilidad (∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑓 )

 0<P<5
 En general Po está entre 4.0 y 4.2 (buen
estado)
 Pf (falla funcional) está entre 1,5 y 2,5
AASHTO 1993
4. Índice de serviciabilidad (∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑓 )

Tipo de vía Serviciabilidad final (Pf)  0<P<5
Autopista 2,5 – 3,0  En general Po está entre 4.0 y 4.2 (buen estado)
Carreteras 2,0 – 2,5  Pf (falla funcional) está entre 1,5 y 2,5
Zonas industriales
Pavimento urbano principal 1,5 - 2,0
Pavimento urbano secundario 1,5 - 2,0
AASHTO 1993
5. Condiciones ambientales y drenaje

 Coeficientes de drenaje: 𝑚𝑖
Calidad de drenaje Tiempo que tarda el agua  Características del material
en ser evacuada
 % de tiempo expuesto a humedades próximas la
Excelente 2 horas saturación (anual)
Bueno 1 día  Calidad del drenaje
Regular 1 semana  𝑚1 = 1 (capa impermeable)
Pobre 1 mes  𝑚2 = 1 cuando es BTC (riego de curado -
Muy malo El agua no evacúa impermeable)
AASHTO 1993
5. Condiciones ambientales y drenaje
Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a grados de
Calidad de humedad próximos a la saturación
drenaje
Menos de 1 % 1%–5% 5 % - 25 % > 25 %
Excelente 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20

Bueno 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00
Regular 1,25 – 1,15 115 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80
Pobre 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
Muy malo 1,05 – 0,95 0,95 - 0,75 0,75 – 0,40 0,40
AASHTO 1993
6. Confiabilidad (R)  Zr
 Grado de incertidumbre de las variables de diseño
Nivel de confiabilidad consideradas
Tipo de carretera R (%)
 Análogo a un factor de seguridad
Urbana Interurbana
 R = 100 %  Probabilidad de falla nula
Autopistas y
carreteras 85,0 – 99,9 80,0 – 99,9  R  Zr (fractil de la ley normal centrada)
importantes
Arterias principales 80,0 – 99,9 75,0 – 95,0
Colectora 80,0 – 95,0 75,0 – 95,0
Local 50,0 – 80,0 50,0 – 80,0
AASHTO 1993
6. Confiabilidad (R)  So
 Grado de incertidumbre de las variables de diseño
So consideradas
Proyecto de
pavimento  R  error normal combinado (so)
Flexible Rígido
(0,4 a 0,5) (0,3 a 0,4)  Error o desviación del diseño y de las variables
Construcción nueva 0,45 0,35 consideradas
Sobrecapas 0,50 0,40

AASHTO 1993 - ¿CÓMO OBTENER LOS ESPESORES?
𝑺𝑵𝟏
𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ ℎ1 ∗ 𝑚1 → 𝒉𝟏 ≥
𝒂𝟏
𝑆𝑁1∗ = 𝑎1 ∗ ℎ1∗ ∗ 𝑚1 > 𝑆𝑁1
∗
𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁 1
ℎ2∗ ≥
𝑎2 ∗ 𝑚2
𝑆𝑁1∗ + 𝑆𝑁2∗ ≥ 𝑆𝑁2

Los espesores obtenidos son en pulgadas
*Valor corregido
𝑆𝑁3 − (𝑆𝑁1∗ + 𝑆𝑁2∗ )
ℎ3∗ ≥
𝑎3 ∗ 𝑚3
∆𝑃𝑆𝐼
log
4,2 − 1,5
log 𝑊18 = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 9,36 ∗ log(𝑆𝑁𝑖 + 1) − 0,20 + + 2,32 ∗ log(𝑴𝑹𝒊+𝟏 ) − 8,07
1094
0,40 +
𝑆𝑁𝑖 + 1 5,19
AASHTO 1993 – ESPESORES MÍNIMOS (PAVIMENTOS FLEXIBLES)
Espesores mínimos (in)

W18 (10^6)
Capa asfáltica BG
<0,05 TSD
0,05-0,15 2,0 4,0
0,15-0,50 2,5
0,50-2,00 3,0
2,00-7,00 3,5 6,0
>7,00 4,0
AASHTO 1993 – EJEMPLO
Capa i CBR (%) MRi (KSI) 𝒂𝒊 𝒎𝒊 𝑺𝑵𝒊 𝑺𝑵∗𝒊 𝒉𝒊

CA 1
BG 2
SBG 3
SR 4
Capa i CBR (%) MRi (KSI) 𝒂𝒊 𝒎𝒊 𝑺𝑵𝒊 (in) 𝑺𝑵∗𝒊 (in) 𝒉𝒊 (in)
CA 1 -- 435
BG 2 80
SBG 3 30
SR 4 4
 W18 = 2 000 000  Confiabilidad=95 %

 Carretera colectora urbana  So=0,45
 Construcción nueva  ∆𝑃𝑆𝐼 = 2.0
 30 días anuales de humedad próxima a la saturación
 Tiempo que tarda en ser evacuada el agua: 1 semana
Capa i CBR (%) MRi (KSI) 𝒂𝒊 𝒎𝒊 𝑺𝑵𝒊 (in) 𝒉𝒊 (in) 𝒉𝒊 * (in) 𝑺𝑵∗𝒊 (in)
CA 1 -- 435 0,43 1.00 2,47 5,74 3,5 1,505
BG 2 80 28 0,13 0.90 3,10 (1,595) 13,63 6,0 0,702+1,505=2,207
SBG 3 30 15 0,11 0.90 4,28 (2,073) 21 2,207+2,079=4,29
SR 4 4 6 0.90
 W18 = 2 000 000

 Carretera colectora urbana
 Construcción nueva
 30 días anuales de humedad próxima a la saturación
 Tiempo que tarda en ser evacuada el agua: 1 semana
 Confiabilidad=95 %
 So=0,45
 ∆𝑃𝑆𝐼 = 2.0
AASHTO 1993 – SOFTWARE (PAS 5) – EJEMPLO CLASE
AASHTO 1993 – SOFTWARE (PAS 5) – EJEMPLO CLASE
AASHTO 1993 – UNIVERSITY OF IDAHO (CÁLCULO DE SN)
AASHTO 1993 – OTROS PROGRAMAS (CÁLCULO DE SN O W18)
AASHTO 1993 – EXCEL (CÁLCULO DE SN U OTRAS VARIABLES)
PAVIMENTOS FLEXIBLES: INVIAS 2007
BAJO Y MEDIANO TRÁFICO
PAVIMENTOS FLEXIBLES
INVIAS 2007
GENERALIDADES
¿Empírico o racional?
 Si bien existen metodologías con fundamentación
teórica más fuerte, como es el caso de métodos
racionales (MEPDG -Mechanistic-Empirical Pavement
Design Guide-), en la actualidad el algoritmo básico
empleado por INVIAS corresponde al método
AASHTO 93 (la versión AASHTO 2002 se encuentra
en revisión por el instituto), que corresponde a un
método semiempírico.
INVIAS 2007
GENERALIDADES
Otras consideraciones
 Se consideran varios periodos de diseño,
teniendo en cuenta que en muchos casos
estructuras débiles necesariamente requerirán
intervenciones tempranas.
 Tránsito: ejes simple rueda doble 8,2 Tonf
INVIAS 2007
SOFTWARE – PAV-NT1 (DESCARGAR DE SITE DE INVIAS)
INVIAS 2007
PROYECTO
INVIAS 2007
UNIDADES DE DISEÑO
INVIAS 2007
TRÁNSITO
Composición vehicular típica y tasas

Niveles de diseño promedio de crecimiento
INVIAS 2007
TRÁNSITO
Composición vehicular típica y tasas promedio de crecimiento

INVIAS 2007
TRÁNSITO
INVIAS 2007
CLIMA: ESTACIONES Y CLASIFICACIÓN CLIMÁTICA
INVIAS 2007
CLIMA: ESTACIONES Y CLASIFICACIÓN CLIMÁTICA
INVIAS 2007
CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE
 CBR, PDC, clasificación

 Sectorización
 Estimación de MR de los tramos definidos
 Categorización tipo de subrasante
INVIAS 2007
CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE
 CBR, PDC, clasificación

 Sectorización
 Estimación de MR de los tramos definidos
 Categorización tipo de subrasante
INVIAS 2007
ALTERNATIVAS DE DISEÑO
INVIAS 2007
INVIAS 2007
Tipos de alternativas – donde no es Tipos de alternativas – donde sí es posible

posible emplear el afirmado existente emplear el afirmado existente
1 2 3
S1
N/A
(CBR<=3)
1 2 3
S3
(CBR>10)
4 5 6
S1
N/A
(CBR<=3)
4 5 6
S3
(CBR>10)
INVIAS 2007
Espesores mínimos CA. El mayor de:

1. Espesor mínimo requerido para garantizar la
protección de la capa subyacente
2. El espesor mínimo como función del tráfico
3. Espesor mínimo como función del TMN del
agregado
INVIAS 2007
Espesores mínimos granulares Ejemplo: S1-E5

 h-mínimo: protección de capa subyacente
 h-min: 150 mm
INVIAS 2007
Espesores fijos Ejemplo: S2-E6

 BG, BEC, BEE
 Obedecen a procesos constructivos
INVIAS 2007
Espesores existentes Ejemplo: S4-E5 (con afirmado existente)

 Cuando se emplea afirmado existente y se considera
su aporte estructural
INVIAS 2007
CONSIDERACIONES IMPORTANTES
 Las estructuras presentan alta flexibilidad

 Se busca absorber grandes deflexiones sin fisurarse
 Se busca tener alternativas con BEE y BEC para
casos donde la obtención de materiales pétreos sea
limitada
 Proponer TSD busca evitar la necesidad, en ciertos
casos, de la instalación de plantas de fabricación
complejas y costosas
 Se busca, cuando sea posible, el empleo de afirmado
existente para efectos de costos
 Cuando el CBR es inferior o igual al 3 %, el diseño
involucra geotextil T para estabilización
 Criterio de selección: más favorable por costo de
construcción inicial
INVIAS 2007
CONSIDERACIONES IMPORTANTES
Si el ingeniero demuestra que el aporte

estructural de otra alternativa es suficiente,
puede considerarse ésta
ESTADOS DE ESFUERZOS - PAVIMENTOS FLEXIBLES
CONSIDERACIONES INICIALES
 Joseph Boussinesq (1885). Matemático

 Suelo homogéneo, isotrópico, elástico
 La ecuación no es función de la relación de Poisson
Calcular los estados de

esfuerzos ( ∆𝜎𝑣 = ∆𝜎1 = ∆𝜎𝑧 ,
∆𝜎𝑟 = ∆𝜎3 ) bajo la llanta de un
ESRD de 82 kN, r=0,108 m.
Z=0,30 m
∆𝜎𝑣 (𝑘𝑃𝑎) = 𝑞𝑜 ∗ 𝐼 = 560 ∗ 𝐼
∆𝜎1 = 560 ∗ 0,175 = 98 𝑘𝑃𝑎

∆𝜎3 ≈ 0
CONSIDERACIONES INICIALES – UNA CAPA
Esfuerzos bajo el centro de la placa

 El incremento de esfuerzo vertical no depende del
módulo de elasticidad, ni relación de Poisson
 El incremento de esfuerzo radial no depende del
módulo de elasticidad
𝑎 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝑧 = 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑
Deformaciones bajo el centro de la placa
1+𝜇 ∗𝑞 2𝜇𝑧 𝑧3
𝜀𝑧 = ∗ 1 − 2𝜇 + 2 2 0.5
− 2
𝐸 (𝑎 + 𝑧 ) (𝑎 + 𝑧 2 )1.5
1+𝜇 ∗𝑞 2 1−𝜇 𝑧 𝑧3
𝜀𝑟 = ∗ 1 − 2𝜇 − 2 +
2𝐸 𝑎 + 𝜇2 0.5 (𝑎2 + 𝜇2 )1.5
1+𝜇 ∗𝑞 2𝜇𝑧 𝑧3 Calcular la deformación vertical y radial (𝜀𝑣 y

𝜀𝑧 = ∗ 1 − 2𝜇 + 2 2 0.5
− 2 𝜀𝑟 ) bajo el centro de una llanta de un ESRD
𝐸 (𝑎 + 𝑧 ) (𝑎 + 𝑧 2 )1.5
de 82 kN, r=0,108 m. Z=0,30 m. El material
1+𝜇 ∗𝑞 2 1−𝜇 𝑧 𝑧3 es una BG (𝐸 = 300 𝑀𝑃𝑎, 𝜇 = 0,35)
𝜀𝑟 = ∗ 1 − 2𝜇 − 2 +
2𝐸 𝑎 + 𝜇2 0.5 (𝑎2 + 𝜇2 )1.5
1,35 ∗ 0,56 2 0,35 ∗ 0,3 0,33

𝜀𝑧 = ∗ 1 − 2 0,35 + − = 3,17 ∗ 10−4
300 0,1082 + 0,32 0.5 0,1082 + 0,32 1.5 Calcular la deformación
vertical y radial (𝜀𝑣 y 𝜀𝑟 ) bajo
𝟑𝟏𝟕 𝝁𝜺 el centro de una llanta de un
ESRD de 82 kN, r=0,108 m.
Z=0,30 m. El material es una
1,35 ∗ 0,56 2 ∗ 0,65 ∗ 0,3 0,33
𝜀𝑟 = ∗ 1 − 2 0,35 − + = −2,71 ∗ 10−4 BG (𝐸 = 300 𝑀𝑃𝑎, 𝜇 = 0,35)
600 0,1082 + 0,352 0.5 0,1082 + 0,352 1.5
−𝟐𝟕𝟏 𝝁𝜺
Deflexiones bajo el centro de la placa

 Método de tipo racional

 Pavimento: espacio homogéneo
 Área y profundidad infinita sobre la cual se aplican cargas
 Acción: esfuerzo  Reacción: deformación y deflexión
bajo el centro
CONSIDERACIONES INICIALES - UNA CAPA
Limitaciones
 Los materiales sólo responden linealmente para bajos
rangos de esfuerzos
 Mezclas asfálticas: materiales visco-elásticos
 No todas las deformaciones son recuperables: resiliencia
 Algunas deformaciones son permanentes
EVOLUCIÓN DE LA RESOLUCIÓN DE SISTEMAS MULTICAPA
Dos capas (carga circular) Tres capas (carga circular)

 Cálculo de esfuerzos, deformaciones y  Expresiones analíticas para cálculo de esfuerzos y
desplazamientos en función de z/a y r/a (Burmister, desplazamientos (Burmister, 1945)
1943)
 Tablas para determinar esfuerzos normales y radiales
(Acum & Fox, 1951)
 Soluciones gráficas para cálculo de esfuerzos
verticales (Peattie, 1962)
SISTEMA ELÁSTICO MULTICAPA GENERALIZADO
 Material homogéneo, isotrópico, linealmente

elástico  MR (E), µ
 Se desprecia el peso del material
 Espesor última capa: infinito
 Capas infinitas lateralmente: no juntas, no grietas
 Hay fricción completa en las interfaces (ligadas)
 No hay fuerzas cortantes en la superficie
 Presión uniforme (área circular)
ESFUERZOS NORMALES VS ESFUERZOS PRINCIPALES
¿CÓMO ANALIZAR DE FORMA EFICIENTE DIFERENTES PUNTOS EN UNA ESTRUCTURA?
SOFTWARE
Antes ¿Ahora?
¿CÓMO ANALIZAR DE FORMA EFICIENTE DIFERENTES PUNTOS EN UNA ESTRUCTURA?
SOFTWARE
 BISAR 3 (SHELL, 1998)

 ELSYM 5
 Everstress 5.0 (Washington State
Department Transportation, 1999)
 Kenpave(University of Kentucky)
 DEPAV (Universidad del Cauca, 1993)
 WinDEPAV 2.6 (Universidad del Cauca,
1994)
 Pitra (Universidad de Costa Rica)
 3D Move (Asphalt Research
Consortium)
SOFTWARE
Programas Máquina virtual

 ELSYM 5
 Everstress 5.0 (Washington State Department Transportation,
1999)
 WinDEPAV 2.6 (Universdidad del Cauca, 1994)
Windows XP-32 bits – Máquina virtual Oracle VM

VirtualBox v.5.1.22
SOFTWARE
Programas Máquina virtual

 ELSYM 5
 Everstress 5.0 (Washington State Department Transportation,
1999)
 WinDEPAV 2.6 (Universdidad del Cauca, 1994)
Windows XP-32 bits – Máquina virtual Oracle VM

VirtualBox v.5.1.22
DEPAV (1993) – UNIVERSIDAD DEL CAUCA
CEDEM (2000) - UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
WINDEPAV (1994) – UNIVERSIDAD DEL CAUCA
BISAR 3 (SHELL, 1998)
KENPAVE(UNIVERSITY OF KENTUCKY)
EVERSTRESS 5.0 (WASHINGTON STATE DEPARTMENT TRANSPORTATION, 1999)
EJEMPLO DE CÁLCULO POR DIFERENTES PROGRAMAS
SOFTWARE
 Eje simple rueda doble: 82 kN/4 = 20.5 kN

 Radio de carga: 10,8 cm
 Presión de contacto: 549 kPa
 Distancia entre ejes: 32.4 cm
MR Relación de
Capa Espesor (m)
(MPa) Poisson
1 CA 1961 0.35 0.10
2 BG 490 0.40 0.20
SB
*Ejemplo tomado de Higuera Sandoval. Mecánica de pavimentos. 3 147 0.40 0.35
G
Principios básicos
4 SR 29 0.50
EJEMPLO DE CÁLCULO POR DIFERENTES PROGRAMAS (TOMADO DE HIGUERA SANDOVAL)
SOFTWARE
¿Dónde calcular?
 Depende del método que se emplee, aunque hay
puntos que habitualmente se analizan
 Hay programas que de forma automática calculan en
tales puntos: DEPAV
 Otros programas requieren el ingreso de los puntos
a analizar, ofreciendo mayores posibilidades de
análisis: Everstress, Kenpave
*Ejemplo tomado de Higuera Sandoval. Mecánica de pavimentos.

Principios básicos
SOFTWARE
¿Dónde calcular?
Para el ejemplo, se analizará:

1. Deformación de tracción en la fibra inferior de la
CA: 𝜺𝒕
2. Esfuerzo vertical de compresión a nivel de la
subrasante: 𝝈𝒗
3. Deformación vertical de compresión en la
subrasante. 𝜺𝒗
4. Deflexión en la superficie en el eje de cada llanta: ∆𝒐
*Ejemplo tomado de Higuera Sandoval. Mecánica de pavimentos.
Principios básicos
SOFTWARE
¿Dónde calcular?
Para el ejemplo, se analizará:

1. Deformación de tracción en la fibra inferior de la
CA: 𝜺𝒕
2. Esfuerzo vertical de compresión a nivel de la
subrasante: 𝝈𝒗
3. Deformación vertical de compresión en la
subrasante. 𝜺𝒗
4. Deflexión en la superficie en el eje de cada llanta: ∆𝒐
SOFTWARE - DEPAV
Entrada de datos
SOFTWARE - DEPAV
Resultados – Primera parte

 A: Bajo una rueda Simple
 B: Bajo una de las llantas de la
rueda doble
 C: Al centro de la rueda doble
SOFTWARE - DEPAV
Resultados – Segunda parte

 A: Bajo una rueda Simple
 B: Bajo una de las llantas de la
rueda doble
 C: Al centro de la rueda doble
SOFTWARE - WINDEPAV
Entrada de datos
SOFTWARE - WINDEPAV
Resultados
SOFTWARE - WINDEPAV
Resultados
SOFTWARE - WINDEPAV
Resultados
SOFTWARE - WINDEPAV
Resultados
SOFTWARE - WINDEPAV
Resultados
SOFTWARE – CEDEM
Entrada de datos
SOFTWARE – CEDEM
Resultados
SOFTWARE – BISAR 3.0
Entrada de datos
Entrada de datos
Resultados
SOFTWARE – PITRA PAVE
Ingreso de datos - Capas

Ingreso de datos - Cargas

Ingreso de datos – puntos de análisis

Resultados - esfuerzos
Resultados
(deformaciones en µɛ)
Resultados - deflexiones
SOFTWARE – KENPAVE
Entrada de datos
Entrada de datos
Entrada de datos
Resultados
Resultados
Resultados
SOFTWARE – EVERSTRESS 5.0
Entrada de datos
Entrada de datos
Resultados
SOFTWARE – RESUMEN DE RESULTADOS
Algunas consideraciones
 Ser precavido con las unidades de resultados
 1 microstrain = 10^-6 [Adimensional]
 100 µm = 1 mm
 Ser precavido con las convenciones de signos (en algunos casos esfuerzos y deformaciones de tracción son
positivos)
 Los puntos calculados por Bisar, Kenpave y Everstress (que permiten elegir los puntos), son el centro de la llanta,
pero no necesariamente coinciden con los puntos automáticamente analizados por Depav, Windepav y Cedem.
SOFTWARE – RESUMEN DE RESULTADOS
(--) (--) (kgf/cm2) (mm)

𝜺𝒕 𝜺𝒗 𝝈𝒗 ∆𝒐
Programa
Deformación de tracción Deformación vertical de Esfuerzo vertical de
Deflexión en la superficie
en la fibra inferior de la compresión en la compresión a nivel de la
en el eje de cada llanta
CA subrasante subrasante
Depav 1,81 ∗ 10−4 3,59 ∗ 10−4 0,1224 0,6483
Windepav 1,53 ∗ 10−4 2,76 ∗ 10−4 0,0939 0,4978
Cedem 1,81 ∗ 10−4 3,61 ∗ 10−4 0,1213 0,6533
Bisar 3.0 1,77 ∗ 10−4 3,38 ∗ 10−4 0,1229 0,6678
Pitra 1,83 ∗ 10−4 3,53 ∗ 10−4 0,1133 0,6805
Kenpave 1,81 ∗ 10−4 3,38 ∗ 10−4 0,1152 0,6560
Everstress 1,81 ∗ 10−4 2,50 ∗ 10−4 0,1152 0,6494
Libro 1,81 ∗ 10−4 3,61 ∗ 10−4 0,12236 0,6680

SOFTWARE – CUENCO DE DEFLEXIÓN
SOFTWARE – VALORES ADMISIBLES DE RESPUESTA DEL PAVIMENTO
Valores admisibles para la estructura evaluada según algunas metodologías

MEPDG (2004)
MECHANISTIC-EMPIRICAL PAVEMENT DESIGN GUIDE
¿QUÉ ES?
¿QUÉ ES?
One of the significant changes with the MEPDG is that

the approach to pavement design is effectively reversed.
In conventional design methods, various inputs are
considered and used to produce the design
requirements for the pavement structure. In
mechanistic-empirical design, the design of the pavement
structure is initially assumed on a trial basis, along with
inputs for traffic and climate. MEPDG software can
compute how the trial design will respond to the load
and environmental stresses created by these inputs. This
leads to an estimate of the level of damage the
pavement will sustain over time, in terms of pavement
distresses and deterioration in ride quality.
¿QUÉ ES?
“Does the predicted performance

of the pavement satisfy criteria for “Are there reasonable alternatives
the design, such as the desired to the initial design assumptions
service life of the pavement, based that could generate better
on the level of distress and predicted performance or lower
potential maintenance and life cycle costs?”
rehabilitation needs?”
¿QUÉ ES?
“Does the predicted performance

of the pavement satisfy criteria for “Are there reasonable alternatives
the design, such as the desired to the initial design assumptions
service life of the pavement, based that could generate better
on the level of distress and predicted performance or lower
potential maintenance and life cycle costs?”
rehabilitation needs?”
The predicted level of Mechanistic-empirical

performance is design is an iterative
acceptable process
INDICADORES
 Ahuellamiento (rutting)
 Fatiga (fatigue) (or alligator) cracking,
 Fallas longitudinales cracking
 Fallas transversales
INDICADORES
INDICADORES
INDICADORES
INDICADORES – INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX (IRI)
Present Serviceability Rating (PSR)
PSR is defined as “The judgment of an observer as to

the current ability of a pavement to serve the traffic it is
meant to serve” (Highway Research Board, 1972).
 Desarrollado por el Banco Mundial, en los años 80,

es empleado para caracterizar el perfil longitudinal
de una vía y constituye un patrón de medida de
irregularidad superficial (m/km o mm/m).
 ARS: Average Rectified Slope. Acumulación de
desplazamientos en valor absoluto, de un vehículo
tipo

tipo

tipo

tipo

es empleado para caracterizar el perfil longitudinal 𝑃𝑆𝑅 = 5𝑒 −0,18 (𝐼𝑅𝐼)
desplazamientos en valor absoluto, de un vehículo 𝑃𝑆𝑅 = 5𝑒 −0,26 (𝐼𝑅𝐼)
tipo
INDICADORES
Pavimentos rígidos
 Falla en juntas
 Falla de la losa
 Punzonamiento (concreto de refuerzo continuo)
INDICADORES
Pavimentos rígidos
 Falla en juntas
INDICADORES
Pavimentos rígidos
 Falla en juntas
METODOLOGÍA DE DISEÑO
METODOLOGÍA DE DISEÑO
RESUMEN
 Definir variables  Calcular el daño acumulado al final del periodo

de diseño
 Establecer criterios de desempeño para el fin
de la vida útil, i.e., niveles aceptables de  Predecir la patología principal al final del
ahuellamiento, fractura por fatiga, fallas periodo de diseño empleando modelos
localizadas, IRI mecanístico-empíricos
 Predicción del IRI y fallas acumuladas en el
 Definir el nivel de confiabilidad (esto define los
tiempo
requerimientos)
 Evaluar el desempeño del diseño de prueba al
 Obtención de ESALs (equivalent single axle nivel de confiabilidad dado
load), clima
 Si el diseño de prueba no se ajusta a criterio de
 Modelación y respuesta estructural (estado desempeño, modificar el diseño desde la etapa
esfuerzo-deformación) de modelación
ESTRUCTURAS TÍPICAS
ESTRUCTURAS TÍPICAS
NIVELES DE DISEÑO
• site and/or material specific inputs for the project obtained through direct testing or measurements.
• e.g. data include material properties obtained through laboratory testing and measured traffic volumes
1 and weights at the project site
• the use of correlations to establish or determine the required inputs

• e.g. the resilient modulus of the subgrade or unbound base materials estimated from CBR or R-values
2 using empirical correlations.
• use of national or regional default values to define the inputs

• input include the use of AASHTO soil classifications to determine a typical resilient modulus value or
the use of roadway type and truck type classifications to determine normalized axle weight and truck
3 type distributions.
MODELOS DE RESPUESTA
PREDICCIÓN DE DESEMPEÑO
DEFORMACIÓN PERMANENTE - GENERALIDADES
1. Ahuellamiento en edades tempranas: cambios

volumétricos del pavimento
2. Tasa constante de ahuellamiento: cambios
volumétricos + deformaciones por cortante
3. Alta tasa de ahuellamiento: deformaciones plásticas
sin cambios volumétricos
DEFORMACIÓN PERMANENTE - GENERALIDADES
1. Ahuellamiento en edades tempranas: cambios

volumétricos del pavimento
2. Tasa constante de ahuellamiento: cambios
volumétricos + deformaciones por cortante
3. Alta tasa de ahuellamiento: deformaciones plásticas
sin cambios volumétricos
DEFORMACIÓN PERMANENTE – CARPETA ASFÁLTICA
DEFORMACIÓN PERMANENTE – MATERIALES NO LIGADOS
DEFORMACIÓN PERMANENTE – MATERIALES NO LIGADOS (BG. SBG, SR)
FATIGA EN CAPA ASFÁLTICA
 El modelo más común es función del

esfuerzo de tracción y el módulo de
resiliencia de la mezcla asfáltica
FATIGA EN CAPA ASFÁLTICA – ASPHALT INSTITUTE
 82 tramos de prueba
 24 estados
 441 observaciones de fractura por fatiga
 408 puntos para fallas longitudinales
PAVIMENTOS FLEXIBLES: SHELL
SHELL
Generalidades
 Racional
 Pavimento, sistema multicapa: capa asfáltica + capas
granulares + subrasante
 Sistema multicapa: módulo de elasticidad y módulo
de Poisson
 Materiales homogéneos, isotrópicos
 Extensión horizontal infinita
 Tránsito: ejes equivalentes de 8,2 Tonf
SHELL
Generalidades
 Racional
 Pavimento, sistema multicapa: capas asfálticas + capas
granulares + subrasante
 Las capas están ligadas (hay fricción completa entre
una capa y otra)
 Sistema tricapa: módulo de elasticidad y módulo de
Poisson
 Materiales homogéneos, isotrópicos
 Extensión horizontal infinita
 Tránsito: ejes equivalentes de 8,2 Tonf
SHELL
Criterios de falla
1. Deformación por tracción en la fibra inferior de las
capas asfálticas (𝜀𝑡 )
2. Deformación vertical por compresión en subrasante
(𝜀𝑣 )
El objetivo es elegir entre una combinación de

espesores y características de los materiales de modo
que ambos valores se encuentren por debajo de valores
admisibles.
SHELL
1. Deformación por tracción en la fibra inferior

de las capas asfálticas, 𝜀𝑡
𝑏
1
𝜀𝑡 = 𝑎 ∗
𝑁
SHELL
Deformación por tracción en la fibra inferior

de las capas asfálticas, 𝜀𝑡
SHELL - PAVIMENTOS FLEXIBLES
SHELL
1E+06
1E+05 y = 2,593x-7,283
R² = 0,5741
Número de ciclos (N)
y = 4E-05x-9,201
1E+04 R² = 0,8551
y = 2E-06x-9,932
R² = 0,7812
1E+03 Mistura 2-20
Mistura 2-50
Mistura 2-70
1E+02
Potencial (Mistura 2-20)
1E+01
0,01 0,10 1,00
Deformação de tração inicial normalizada
SHELL
SHELL
2. Deformación por compresión en la

subrasante, 𝜀𝑣
𝑑
1
𝜀𝑡 = 𝑐 ∗
𝑁
¿CÓMO OBTENER LOS VALORES ADMISIBLES?
¿CÓMO OBTENER LOS VALORES ADMISIBLES?
¿CÓMO OBTENER LOS VALORES ADMISIBLES DE DEFORMACIONES?
Variables de diseño
1. Tránsito
2. Temperatura
3. Propiedades mecánicas de los materiales de
subrasante, subbase y base
4. Características de la mezcla
¿CÓMO DISEÑAR?
Tránsito
ELSALs (Equivalent Single Axle Lload)
Temperatura
w-MAAT: temperatura media anual ponderada del aire
Propiedades de capas granulares y subrasante
Módulos de resiliencia y módulos de Poisson
Características de la mezcla asfáltica
Módulo de elasticidad dinámico Resistencia a la fatiga
Deformaciones admisibles
CURVAS DE DISEÑO
1. Tránsito
2. Temperatura
1. TRÁNSITO
𝐴 𝐵 1+𝑟 𝑛−1
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 𝐹𝐶
100 100 ln 1 + 𝑟
1. Tránsito
2. Temperatura
2. TEMPERATURA PROMEDIO ANUAL DEL AIRE (W-MAAT)
 Se ponderan las temperaturas medias mensuales (MMAT*)

y se estima un factor de ponderación anual o,
𝑖=12
1
𝐹𝑃 = ∗ 𝐹𝑃𝑖 → 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 𝑤 − 𝑀𝐴𝐴𝑇
12
𝑖=1
 Se obtiene directamente la temperatura media anual (w-

MMAT*)
*Consultar IDEAM
2. TEMPERATURA
1. Tránsito
2. Temperatura
3. PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS MATERIALES DE SUBRASANTE, SUBBASE Y BASE
𝑁
𝑀𝑅 2
= 107 ∗ 𝐶𝐵𝑅
𝑚𝑚
𝑘𝑔 2
𝑀𝑅 = 10 ∗ 𝐶𝐵𝑅
𝑐𝑚2
1. Tránsito
2. Temperatura
4. CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA
S1 S2
Mezclas corrientes, Mezclas de baja
CA de alta rigidez y rigidez, abiertas, alto
cantidades promedio contenido de vacíos
1. Stiffness: rigidez de la mezcla a
de agregados, asfalto y con aire y bajo
cortos tiempos de aplicación
vacíos con aire contenido de asfalto
de carga
F1
Alta resistencia y S1-F1-50 S2-F1-50 2. Resistencia a fatiga: resistencia
cantidades moderadas de al agrietamiento bajo cargas
vacíos con aire y asfalto
S1-F1-100 S2-F1-100 repetidas
F2
Baja resistencia y altos S1-F2-50 S2-F2-50
volúmenes de vacíos con
aire
S1-F2-100 S2-F2-100
4.2
4.3 4.4 4.6
Stiffness del 4.5 4.7
4.1 Stiffness de la Código de la Código de
asfalto a la 𝜀𝑡 𝑎𝑑𝑚 Código total
Ipen, T800 mezcla mezcla (¿S1 o fatiga de la
temperatura de la mezcla
asfáltica S2?) mezcla
de trabajo
4.1 Ipen y T800

 Gráfica de Heukelom
4.2 Stiffness del asfalto a la temperatura de

trabajo
 Rigidez del cemento asfáltico: Ipen
 Tiempo de aplicación de carga: 0,02 s (50-60 km/h)
 Temperatura: ∆T = T800-Tmezcla
4.3 Stiffness de la mezcla asfáltica

Módulo dinámico del
asfalto
Volumen del asfalto
Volumen agregado
mineral
MÓDULO DINÁMICO
DE LA MEZCLA
4.4 Identificación de la mezcla (¿S1 o S2?)

4.5 Deformación admisible de tracción 𝜀𝑡 𝑎𝑑𝑚
−𝟎,𝟐𝟎
𝑵𝟖.𝟐
𝜺𝒕 𝒂𝒅𝒎 = 𝟎. 𝟖𝟓𝟔 𝑽𝒃 + 𝟏. 𝟎𝟖 ∗ 𝑬−𝟎,𝟑𝟔
𝟏 ∗
𝑲
K=10 (Factor campo-laboratorio)

4.6 Identificación del código de fatiga

4.7 Identificación del código total
1. Paso 4.4: ¿S1 o S2?

2. Paso 4.5: ¿F1 o F2?
3. Paso 3: CA ¿50 o 100?
¿CÓMO DISEÑAR TENIENDO LOS PARÁMETROS ADMISIBLES?
Curvas de diseño: 8 gráficas para 8 mezclas Software: Bands 2.0

CURVAS DE DISEÑO
CURVAS DE DISEÑO
CURVAS DE DISEÑO
CURVAS DE DISEÑO
BANDS 2.0 – RIGIDEZ DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
BANDS 2.0 – RIGIDEZ DEL CEMENTO ASFÁLTICO
BANDS 2.0 – DEFORMACIÓN DE FATIGA ADMISIBLE
BANDS 2.0 – DEFORMACIÓN DE FATIGA ADMISIBLE
INSTITUTO DEL ASFALTO
INSTITUTO DEL ASFALTO - GENERALIDADES
 Permite el empleo de asfalto sólido y emulsiones

 Incluye diferentes combinaciones de materiales
 Se considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas
 La iteración permitió desarrollar ábacos de diseño para diferentes
tipos de materiales
 Criterios de diseño: deformación por tracción en la fibra inferior de
la capa asfáltica y la deformación por compresión en la subrasante
son inferiores a las admisibles
INSTITUTO DEL ASFALTO
Variables de diseño Materiales considerados

 Tránsito Rodadura Bases (ver Art. 340)
 Subrasante TSD CA
Tipo I (Agregados procesado
CA
estabilizados con emulsiones)
𝑘𝑔
𝑀𝑅 = 100 ∗ 𝐶𝐵𝑅 Tipo II (Agregados semiprocesados, de
𝑐𝑚2
trituración, de bancos o carreteras
𝑀𝑅 𝑀𝑃𝑎 = 10.3 ∗ 𝐶𝐵𝑅 estabilizados con emulsiones)
𝑀𝑅 𝑃𝑆𝐼 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅 Tipo III (Mezclas de emulsiones con
arenas o arenas limosas)
INSTITUTO DEL ASFALTO - PASOS
Determinación
Estimación del Elección de
del MR de la
tránsito materiales
SR
INSTITUTO DEL ASFALTO – ESPESORES MÍNIMOS DE CA
Sobre bases estabilizadas con emulsión Sobre bases granulares
Tipo II y Tipo III Tipo II y Tipo III

Tránsito Tránsito
(cm) (cm)
104 5.0 <=104 7.5
105 5.0 104 − 106 10.0
106 7.5 ≥ 106 12.5
107 10.0
> 107 12.5
Puede colocarse Tipo I + TSD

INSTITUTO DEL ASFALTO – ÁBACOS DE DISEÑO
Espesor pleno de CA
La lectura corresponde al espesor de toda la estructura (en este caso, la capa asfáltica)
Base estabilizada Tipo I
La lectura corresponde al espesor de toda la estructura (en este caso, la base estabilizada sin incluir TSD)
Base estabilizada Tipo II
La lectura corresponde al espesor de toda la estructura (en este caso, debe restarse el espesor de la capa asfáltica – espesor mínimo)
Base estabilizada Tipo III
La lectura corresponde al espesor de toda la estructura (en este caso, debe restarse el espesor de la capa asfáltica – espesor mínimo)
BG – 10 cm, 15 cm, 20 cm, 25 cm, 30 cm, 45 cm
La lectura corresponde al espesor de la carpeta asfáltica sobreyacente al espesor fijado de BG (tener en cuenta espesores mínimos)
BG – 15 cm, 20 cm, 25 cm, 30 cm, 45 cm
La lectura corresponde al espesor de la carpeta asfáltica sobreyacente al espesor fijado de BG (tener en cuenta espesores mínimos)
PAVIMENTOS RÍGIDOS: CONCEPTOS GENERALES
CONCEPTOS GENERALES
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Simple con juntas

 No contiene acero de refuerzo
 El empleo de juntas busca controlar agrietamientos
por retracción y por cambios de temperatura
 La juntas habitualmente tienen espaciamientos de
3,5 m a 6,5 m  losas cortas
 Puede tener pasadores. varillas lisas (juntas
transversales) y corrugadas (juntas longitudinales)
 Espaciamiento de corta longitud
CONCEPTOS GENERALES
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Simple con juntas

 El empleo de juntas busca controlar agrietamientos Barras de transferencia
CONCEPTOS GENERALES
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Simple con juntas

CONCEPTOS GENERALES
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Simple con juntas

CONCEPTOS GENERALES
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Reforzado con juntas

 Losas más largas (7,5 a 15 m) 
requieren acero de refuerzo Barras de transferencia
 El refuerzo buscan mantener

unidas las fisuras, no se busca
tomar esfuerzos de tensión
 Poco empleados actualmente
 Baja cuantía de acero: 0,1 % a 0,2
% de la sección transversal del
pavimento
7,5 a 15 m 7,5 a 15 m
CONCEPTOS GENERALES
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Refuerzo continuo
 No requiere juntas
 Se busca forzar el agrietamiento a
intervalos pequeños y mantener la
cohesión de la capa fracturada
 Mayores cuantía de acero: 0,5 % a 0,8
% de la sección transversal del
pavimento
Juntas de construcción de fin de jornada

CONCEPTOS GENERALES
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Reforzado con concreto estructural

 Se busca tomar esfuerzos de tensión, lo que
eventualmente incide en la reducción del espesor del
pavimento
 Se emplean en pisos industriales: cargas de gran
magnitud
 El acero no debe atravesar las juntas
CONCEPTOS GENERALES
PAVIMENTOS RÍGIDOS: MÉTODOS DE DISEÑO
 Portland Cement Association (PCA 1984)

 American Association of State Highway and Transportation Officials
 AASHTO 1993
 AASHTO (suplemento 1998)
 AASHTO 2002
 INVIAS (2008)
 Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS: PCA 1984
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
PCA 1984
The Portland Cement Association (PCA) developed a

new rigid pavement design method published in 1966.
This method was improved in 1984 to include a wider
range of design considerations and pavement types. It
included the erosion design condition and tables were
included for the design of pavements with concrete
shoulders and with undoweled joints.
PCA 1984
Unlike the AASHTO rigid pavement design method

which is empirically based on road test data, the PCA
method was an early attempt at a mechanistic
design method. The PCA method was developed
based on finite element calculations of pavement
stresses and deflections which were then calibrated with
some simple design and performance criteria to create a
series of design tables and charts. The finite element
model was populated largely by Pickett’s equations based
on Westergaard’s initial stress and deflection analysis.
PCA 1984
The PCA procedure includes two main modes of

pavement failure, fatigue or erosion. Fatigue failure
occurs when concrete pavements fail due to the
repeated damage caused by many millions of loading
cycles. Erosion failure occurs when pumping or erosion
of the pavement foundations leads to failure of the
pavement and joint faulting. One criticism of the
Westergaard method is that is does not take account of
erosion type failures which were found to be very
common during the AASHTO Road Test for concrete
roads.
PCA 1984
Consideraciones iniciales
1. Grado de transferencia de carga proporcionado en
las juntas transversales
2. Efecto del empleo de bermas de concreto
adyacentes al pavimento  reducción de esfuerzos
de flexión y deflexiones
3. Efecto del empleo de subbase de concreto pobre
PCA 1984
1. Resistencia de la subrasante
2. Tránsito: conteo o clasificación
3. Concreto: resistencia
PCA 1984
Criterios de diseño
 No todos los mecanismos de degradación están
Fatiga Erosión asociados a la fatiga: bombeo, desnivel entre losas,
deterioro bermas
• Proteger al • Limitar efectos  Pueden emplearse ejes tridem (su uso va en
concreto de deflexión en aumento). Son más dañinos desde el punto de vista
contra la acción los bordes de de erosión que de fatiga
de cargas losas
repetidas
PCA 1984 – FACTORES DE DISEÑO
0. Tipo de pavimento a 1. Resistencia a flexión 2. Soporte de SR y SBG

emplear del concreto • Módulo de reacción (K)
• Tipo de subbase • Módulo de rotura del • Correlaciones CBR
• Tipo de concreto concreto
• Tipo de berma
3. Tránsito
5. ANÁLISIS DE 4. ANÁLISIS DE • Periodo de diseño
EROSIÓN FATIGA • Conteo y pesaje
(Tanteo espesor) (Tanteo espesor)
PCA 1984
1. RESISTENCIA A FLEXIÓN DEL CONCRETO
 Empleado el resultado de tracción en flexión en vigas

de 15 cm x 15 cm x 75 cm
 28 días de cura
 Dos tercios medios (flexión pura)
PCA 1984
1. RESISTENCIA A FLEXIÓN DEL CONCRETO
𝑀𝑅 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 𝐾 𝑓′𝑐 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
K varía de 2.0 a 2.7

PCA 1984
2. SOPORTE DE LA SUBRASANTE Y LA SUBBASE
Resistencia de la subrasante
La deformación es directamente proporcional a la presión ejercida
𝑃 =𝑘∗𝑥
K: coeficiente de reacción
Pruebas de carga o correlaciones con CBR
Ver: Cápítulo 06. Ensayos de resistencia en suelos para
pavimentos
El empleo de SBG o BTC, incrementa el valor de K aumenta dependiendo

PCA 1984
2. SOPORTE DE LA SUBRASANTE Y LA SUBBASE
Efecto de SBG (k en MPa/m) Efecto de BTC
K combinado
K_SR K combinado
100 mm 150 mm 225 mm 300 mm K_SR
100 mm 150 mm 200 mm 250 mm
20 23 26 32 38
20 60 80 105 135
40 45 49 57 66
40 100 130 185 230
60 64 66 76 90
60 140 190 245 --
80 87 90 100 117
PCA 1984
3. TRÁNSITO
Métodos de estimación
 Periodo de diseño: 20 años
1. TPD
2. TPD (VC)
3. Carga por eje de VC
FSC (Factor de seguridad de carga)

FSC = 1,2 para tránsito pesado
FSC = 1,1 para tránsito medio
FSC = 1,0 para tránsito bajo
PCA 1984
4 Y 5. ANÁLISIS POR FATIGA Y POR EROSIÓN
Análisis de por fatiga: factor de relación de esfuerzos Análisis por erosión: factor de erosión
𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜𝑠 = Factor de erosión
𝑚ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑢𝑟𝑎
CARTAS DE
DISEÑO
PCA 1984
4 Y 5. ANÁLISIS POR FATIGA Y POR EROSIÓN
Análisis de por fatiga: esfuerzo equivalente Análisis por erosión: factor de erosión
Cuatro cartas de diseño Ocho cartas de diseño
Pasadores Pasadores
Juntas: Juntas:
en juntas en juntas
trabazón trabazón
Ejes o refuerzo o refuerzo
Ejes Con Berma Sin berma agregados agregados
continuo continuo
Simple Ok Ok Sin berma Con berma
Tándem Ok Ok Simple Ok Ok Ok Ok
Tándem Ok Ok Ok Ok
PCA 1984
4. ANÁLISIS POR FATIGA
Relación de esfuerzos Ecuación

Menor que 0,45 N=ilimitado
3,268
4,2577
0,45-0,55 𝑁=
𝑅𝑒 − 0,4325
0,9718 − 𝑅𝑒
Mayor que 0,55 log 𝑁 =
0,0828
PCA 1984
4. ANÁLISIS POR FATIGA: ESFUERZOS EQUIVALENTES
PCA 1984
5. ANÁLISIS POR EROSIÓN: FACTOR DE EROSIÓN
PCA 1984
4. ANÁLISIS POR FATIGA
PCA 1984
5. ANÁLISIS POR EROSIÓN
Sin berma Con berma

SIN BERMA CON BERMA
PCA 1984
FORMATO ESTÁNDAR DE TOMA Y MANEJO DE DATOS
PCA 1984
EJEMPLO PRÁCTICO
PCA 1984
CONSIDERACIONES FINALES
1. El consumo de fatiga y de erosión debe ser inferior

al 100 %
2. En caso de ser superado el umbral, se aumenta el
espesor de la losa o de la sub-base (bien sea BTC o
SBG)
PCA 1984
SOFTWARE BS-PCA
PCA 1984
SOFTWARE BS-PCA
PCA 1984
SOFTWARE BS-PCA
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS: AASHTO 1993
AASHTO 1993
CONSIDERACIONES GENERALES
Propiedades
Condiciones
Subrasante Tránsito mecánicas de la losa Índice serviciabilidad
ambientales
(K) (W18) (E y MR –módulo de (∆PSI)
(Cd)
rotura)-
Coeficientes de
DISEÑO Pasadores y barras Espesor de la losa transferencia de Confiabilidad
FINALIZADO de anclaje (D) carga (Zr, So)
(J)
AASHTO 1993
VARIABLES DE DISEÑO
Subrasante y tránsito Propiedades mecánicas del material (28 días de cura)
 Considerar cambios en el módulo de reacción  Módulo de rotura (MR)

debidos al material de apoyo: mismas
 Módulo de elasticidad
consideraciones que PCA/84
 Tránsito igual a lo considerado para pavimentos
Tipo de agregado y Módulo de
flexibles (AASHTO 93)
origen elasticidad (MPa)
Grueso – ígneo 5500 𝑓𝑐′
Grueso – metamórfico 4700 𝑓𝑐′
Grueso – sedimentario 3600 𝑓𝑐′
Sin información 3900 𝑓𝑐′
AASHTO 1993
Índice serviciabilidad (pavimentos rígidos) Confiabilidad

 Igual que para el caso de pavimentos flexibles
Tipo de vía Serviciabilidad final (AASHTO 1993)
Autopista 3.00
Colectores 2.50
Calles comerciales e
2.25
industriales
Calles residenciales y
2.00
estacionamientos
AASHTO 1993
Condiciones ambientales y drenaje (Cd)
Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a grados de
Calidad de humedad próximos a la saturación
drenaje
Menos de 1 % 1%–5% 5 % - 25 % > 25 %
Excelente 1,25 – 1,20 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10

Bueno 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10 – 1,00 1,00
Regular 1,15 – 1,10 110 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90
Pobre 1,10 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90 – 0,80 0,80
Muy malo 1,00 – 0,90 0,90 - 0,80 0,80 – 0,70 0,70
AASHTO 1993
Coeficientes de transferencia de carga

AASHTO 1993
Coeficientes de transferencia de carga

AASHTO 1993
Coeficientes de transferencia de carga (J)
Confinamiento Juntas con Sin

lateral pasadores pasadores
Sí 2,7 4,2
No 3.0 4,0
AASHTO 1993
AASHTO 1993
AASHTO 1993
Juntas
AASHTO 1993
Longitud máxima de losa
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 1,25 ∗ 𝑏
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 25 ∗ 𝐻
AASHTO 1993
SOFTWARE – PAS 5
REFERENCIAS
REFERENCIAS
1. Montejo Fonseca,Alfonso 2006. Ingeniería de pavimentos. Universidad Católica de Colombia. ISBN 958-97617-9-8 (v.1)
2. Bariani, L.; Gorett, L.; Pereira, J.; Barbosa J. 2006. Pavimentacao asfáltica – Formacao básica para engenheiros. Petrobras.
3. Higuera Sandoval, C. 2016. Mecánica de pavimentos. Principios básicos. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. ISBN 978-
9586601221
4. Rondón Quintana, H. A.; Reyes Lizcano, F.A. 2018. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. ECOE Ediciones. ISBN 978-958-771-
175-2
5. Sánchez Sabogal, F. Presentaciones curso básico de diseño de pavimentos. Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito
6. INVIAS. 2008. Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito
7. INVIAS. 2007. Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito
8. INVIAS 2013. Normas de ensayo de materiales para construcción de carreteras.
9. INVIAS 2013. Especificaciones generales para construcción de carreteras.
10. National Cooperative Highway Research Program, NCHRP. 2004. Guide for Mechanical-Empirical Desigh of new and rehabilited
pavement structures. Final report.Transportation Research Board. National Research Council.
11. SHELL. 2015. Shell bitumen handbook. Shell International petroleum company. ISBN 978-0-7277-5837-8.
MARIO CASTANEDA, MSC
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
2020-1

Diseño de Pavimentos

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DISEÑO DE PAVIMENTOS

MARIO CASTANEDA, MSC

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 Las cargas impuestas por el tránsito no deben

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Pavimentos flexibles Pavimentos rígidos

Métodos empíricos: Colombia – INVIAS (1998)

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 La calidad de los materiales se cuantifica mediante ensayos

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Métodos analíticos, mecanicistas o racionales

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1. Subrasante 2. Tránsito (W-18)

𝑀𝑅𝑠𝑟 𝑃𝑆𝐼 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅(%)

3. Propiedades mecánicas de los materiales

𝑺𝑵𝟏 : Aporte estructural de la carpeta asfáltica

3. Propiedades mecánicas de los materiales: concreto asfáltico

MR depende de la temperatura y de la velocidad de

𝑎1 = 0,184 ∗ ln 𝑀𝑅1 − 1,9547

3. Propiedades mecánicas de los materiales: BG

𝑎2 = 0,249 ∗ l𝑜𝑔 𝑀𝑅2 − 0,977

3. Propiedades mecánicas de los materiales: BTC

𝒂𝟐 RCS (7 días) - PSI MR (KSI)

3. Propiedades mecánicas de los materiales: SBG

𝑎3 = 0,227 ∗ log 𝑀𝑅3 − 0,839

4. Índice de serviciabilidad (∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑓 )

4. Índice de serviciabilidad (∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑓 )

5. Condiciones ambientales y drenaje

5. Condiciones ambientales y drenaje

Excelente 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20

Sobrecapas 0,50 0,40

𝑆𝑁1∗ = 𝑎1 ∗ ℎ1∗ ∗ 𝑚1 > 𝑆𝑁1

𝑆𝑁1∗ + 𝑆𝑁2∗ ≥ 𝑆𝑁2

Espesores mínimos (in)

Capa i CBR (%) MRi (KSI) 𝒂𝒊 𝒎𝒊 𝑺𝑵𝒊 𝑺𝑵∗𝒊 𝒉𝒊

 W18 = 2 000 000  Confiabilidad=95 %

 W18 = 2 000 000

Composición vehicular típica y tasas

Composición vehicular típica y tasas promedio de crecimiento

 CBR, PDC, clasificación

 CBR, PDC, clasificación

Tipos de alternativas – donde no es Tipos de alternativas – donde sí es posible

Espesores mínimos CA. El mayor de:

Espesores mínimos granulares Ejemplo: S1-E5

Espesores fijos Ejemplo: S2-E6

Espesores existentes Ejemplo: S4-E5 (con afirmado existente)