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Facultad de Ingenierı́a
Detección de excentricidad en
máquinas de inducción
Tutores
Ing. Pablo Toscano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Universidad de la República
Tribunal
Ing. Mauricio Riera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Universidad de la República
Ing. Diego Fernández . . . . . . . . . . . . . . . . . Universidad de la República
Ing. Pablo Toscano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Universidad de la República
Montevideo
25 de mayo de 2017
Detección de excentricidad en máquinas de inducción, Agustı́n Burgueño, Carlos
Mercadante, Bruno Núñez.
Agradecimientos I
Resumen III
1. Introducción 1
1.1. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. El motor de inducción en la industria . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3. Fallas en motores de inducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2. Excentricidad de rotor 5
2.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2. Clasificación de la falla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.1. Excentricidad estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.2. Excentricidad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.3. Excentricidad mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3. Causas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4. Consecuencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.5. Detección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.5.1. Detección a través del análisis de corriente . . . . . . . . . . 8
2.5.2. Detección a través del análisis de vibraciones . . . . . . . . 9
2.6. Cuantificación de la falla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.7. Resultados de investigaciones anteriores . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.7.1. Resultados obtenidos por [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.7.2. Resultados obtenidos por [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.7.3. Contraste de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3. Montaje experimental 19
3.0.1. Diseño I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.0.2. Diseño II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.0.3. Diseño III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.0.4. Diseño IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4. Sistema de medida 27
4.1. Equipo de Medida Utilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.2. Generatriz dinamométrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.3. Regulador de inducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Tabla de contenidos
7. Conclusiones generales 67
7.1. Montaje Experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.2. Medidas de excentricidad del rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.3. Gestión de proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
7.4. Trabajos a futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
vi
Tabla de contenidos
Referencias 81
Índice de tablas 82
Índice de figuras 85
vii
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Capı́tulo 1
Introducción
1.1. Objetivos
El objetivo principal de este Proyecto es el estudio de excentricidad de rotor
en motores de inducción y la aplicación de una técnica para la detección de dicha
falla, profundizando el conocimiento sobre este fenómeno. Cabe señalar que la
construcción de un sistema para recrear la falla de forma controlada es una de las
mejores formas de generar resultados válidos y poder analizar el fenómeno. Por
otra parte, dadas las tolerancias mecánicas involucradas, construir un montaje
práctico estable de este tipo resulta un desafı́o importante.
Como objetivos especı́ficos se tienen:
Fallas en rodamientos:
Debido a la fricción a la que están sometidos estos elementos son una de las
piezas que provocan más fallas, las cuales pueden deberse a desgastes en las
bolas de los mismos o de las pistas interiores y exteriores. Deformaciones de
2
1.3. Fallas en motores de inducción
la superficie interna (la que está en contacto con el eje) y la parte externa
(la que está en contacto con la tapa del estator) pueden provocar fallas de
excentricidad.
Fallas en el estator:
Debido a que el estator es un bobinado que está expuesto a altas tempe-
raturas y a vibraciones constantemente es probable que la aislación pueda
debilitarse y que espiras contiguas se cortocircuiten. Luego de debilitada la
aislación es solo cuestión de tiempo para que la falla se agrave ya el corto-
circuito eleva la temperatura debilitando aún más la aislación, al debilitarse
la aislación aumenta la corriente, ésta realimentación conduce a que la falla
se agrave.
Otros tipos de fallas:
En esta categorı́a se encuentra la falla que se estudiará en este proyecto, la
falla de excentricidad, esta ocurre cunado el eje de giro del rotor no coincide
con el centro geométrico del estator.
Fallas en el rotor:
La falla más común en el rotor es el quiebre de alguna barra.
Para lograr prevenir estas fallas se puede estudiar una serie de señales del
motor. Una de las caracterı́sticas principales del motor de inducción es su simetrı́a,
la cual se altera al existir alguna falla provocando distorsiones entre la interacción
magnéticas del rotor y el estator. Esto cambia las corrientes, vibraciones y flujo
magnético. Debido a esto las señales mencionadas se pueden emplear para prevenir
o detectar de forma online (sin sacar de servicio al motor) una o varias fallas.
Corriente de estator
La medición de corriente permite conocer el espectro en frecuencia de la mis-
ma, utilizado para detectar distintas fallas como: barras rotas, cortocircuitos
entre espiras del estator y excentricidad.
Vibraciones
La medición de vibraciones se utiliza para localizar fallas de origen mecánico
como desbalances mecánicos y problemas con los rodamientos.
Flujo magnético axial
Al medir el flujo magnético axial (con una bobina circular conectada en el
extremo del motor) se obtiene una señal que esta compuesta por varias com-
ponentes de frecuencia que se encentran también en las corrientes estatóricas.
Es una señal que brinda información para determinar la velocidad.
En resumen, se pueden clasificar las fallas de los motores de inducción según
su naturaleza, partiendo de esto se obtienen dos grandes grupos de fallas: fallas de
tipo eléctrico como fallas de aislación en el estator y de tipo mecánico como excen-
tricidad del rotor, falla en los rodamientos y problemas de alineación. Dentro de
las fallas de origen mecánico en este proyecto se estudiará la falla de excentricidad
del rotor.
3
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Capı́tulo 2
Excentricidad de rotor
2.1. Introducción
En esta sección el lector podrá encontrar un marco teórico básico sobre la falla
de excentricidad y sus formas de detección, se recuerda que el objetivo de este
proyecto no es el estudio teórico de la misma por lo que se recomienda consultar [1]
y [3] si el objetivo del lector es profundizar en la teorı́a de la misma.
Para estandarizar la nomenclatura de las piezas que componen un motor de
inducción se presenta un despiece en la figura 2.1.
Excentricidad estática
Excentricidad dinámica
Excentricidad mixta
Figura 2.2: Motor sin excentricidad Figura 2.3: Motor con excentricidad estática
6
2.3. Causas
2.3. Causas
Las causas de la falla son:
3. Naturaleza oval del estator, esto es algo que depende también de la precisión
en la fabricación del motor.
5. Rotor arqueado.
De lo anterior surge que existe en los motores (por más que estén recién fabri-
cados) cierta excentricidad intrı́nseca debido al proceso de fabricación y montaje
de los componentes, la cual se agrava con el uso. Por lo tanto tampoco existe un
tipo de excentricidad pura sino que en realidad se da siempre una combinación de
ambas.
7
Capı́tulo 2. Excentricidad de rotor
2.4. Consecuencias
La excentricidad causa una fuerza radial sobre el rotor. Si la excentricidad es
estática la fuerza es constante y en una dirección única. En cambio si la falla es
dinámica la fuerza gira a la velocidad de rotación del rotor. Esta fuerza es llamada
UMP (unbalanced magnetic pull) por [1], la misma tiende a agravar la falla.
Desde el punto de vista mecánico la falla provoca vibraciones en determinadas
frecuencias.
Según [5] el efecto de retroalimentación que tiene esta falla puede derivar en
que el estator y el rotor se rocen en caso de no ser detectada a tiempo.
2.5. Detección
2.5.1. Detección a través del análisis de corriente
En [5] se expresa lo siguiente: “En presencia de excentricidad mixta, aparecen
bandas laterales de baja frecuencia en el espectro de la corriente de estator dadas
por 2.1. Las frecuencia dominantes en baja frecuencia corresponden al caso con
k=1. La existencia de estos armónicos se debe a la interacción entre los dos ti-
pos de excentricidades (estática y dinámica). Teóricamente solo cuando coexisten
las dos excentricidades aparecerán los armónicos dados por 2.1 . Debido a que
siempre existirá un nivel de excentricidad dinámica o estática 2.1 es
comúnmente utilizada para detectar excentricidad de rotor.”
1−s
fexc = fred 1 ± k (2.1)
p
donde:
fred : es la frecuencia de red.
k: un número entero.
s: deslizamiento del motor.
p: número de pares de polos.
8
2.6. Cuantificación de la falla
δ
ε= (2.2)
δ0
donde:
δ es el desplazamiento del eje del rotor respecto del centro geométrico del estator.
δ0 es el ancho medio del entrehierro.
Para que no existan roces entre el rotor y estator se debe cumplir que δ < δ0 .
9
Capı́tulo 2. Excentricidad de rotor
La figura 2.6 muestra los resultados del mismo experimento que la figura 2.5
pero para el motor a carga máxima (menor velocidad de giro). El comportamiento
general obtenido fue el mismo que para el caso del motor en vacı́o.
10
2.7. Resultados de investigaciones anteriores
Según [1]: “Esto es una clara evidencia de que es posible identificar un incre-
mento en la excentricidad de rotor si se monitorean las amplitudes de corriente de
la bandas laterales (25 Hz y 75 Hz) durante un perı́odo de tiempo.”
Esta misma bibliografı́a presenta también un estudio a un punto de carga
intermedio a los dos anteriores. En la figura 2.7 se presenta los valores de corriente
obtenidos para deslizamientos 0, 0,01 y 0,02 con excentricidad dinámica o mixta.
11
Capı́tulo 2. Excentricidad de rotor
En la figura 2.8 se presentan los valores para los mismos puntos de carga que
para la figura 2.7 pero con excentricidad estática.
Las figuras 2.7 y 2.8 refuerzan la conclusión 1 de las figuras 2.5 y 2.6 y del
análisis de las mismas se concluye que:
12
2.7. Resultados de investigaciones anteriores
que coinciden con la ecuación 2.1 para un motor de 2 pares de polos. Las figuras
2.9 y 2.10 muestran las frecuencias medidas y las teóricas proporcionadas por la
ecuación 2.1 para las bandas cercanas a 25 Hz y 75 Hz respectivamente, en las
cuales se puede apreciar que las frecuencias para cada caso son prácticamente
iguales a las teóricas.
Figura 2.9: Comparación entre frecuencia medida y teórica (banda cercana a 25 Hz) para el
motor de 1HP.
Figura 2.10: Comparación entre frecuencia medida y teórica (banda cercana a 75 Hz) para el
motor de 1HP.
13
Capı́tulo 2. Excentricidad de rotor
Figura 2.11: Variación de la amplitud de las bandas de frecuencia con el deslizamiento para un
motor de 1 HP.
Figura 2.12: Variación de la amplitud de las bandas de frecuencia con el deslizamiento para un
motor de 4 HP.
14
2.7. Resultados de investigaciones anteriores
Figura 2.14: Variación de las amplitudes de las componentes de frecuencia de la corriente con
la carga.
15
Capı́tulo 2. Excentricidad de rotor
16
2.7. Resultados de investigaciones anteriores
Una de las actividades de este Proyecto era simular las fallas creadas, a partir
del programa creado por [3]. Por los motivos expuestos anteriormente y los resul-
tados obtenidos en este Proyecto que se muestran en el Capı́tulo 5 se acordó con
el tutor la exclusión de dicha actividad del alcance del Proyecto.
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Capı́tulo 3
Montaje experimental
Antes de detallar los distintos diseños estudiados para realizar los experimen-
tos, mostraremos como se coloca el rotor dentro del estator en condiciones norma-
les.
En la figura 3.1 se muestra el rotor con su eje y los rodamientos, ambos colo-
cados a presión en el eje del rotor, teniendo que utilizarse herramientas especiales
para colocarlos y extraerlos. Por otro lado en la figura 3.2 se muestra una tapa del
motor, en la cual se observa que cuenta con una camisa donde se coloca también a
presión el rodamiento. Por lo tanto al situar el rotor dentro del estator e instalar
las tapas, el rodamiento quedará con la cara exterior fija a la camisa y la interior
(móvil) al eje.
Capı́tulo 3. Montaje experimental
3.0.1. Diseño I
En primera instancia para poder lograr excentricidad estática, se pensó en un
diseño con el cual el ajuste de la excentricidad sea mediante el movimiento del
rotor utilizando tornillos con pase milimétrico, tanto en dirección horizontal como
vertical. Este diseño cuenta con un armazón exterior solidario al estator, dicho
armazón tiene pases para ajustar la posición de los tornillos milimétricos y ası́
ajustar la posición del rotor respecto al centro del estator. En la figura 3.3 se
muestra lo antes mencionado.
Por otra parte para el ajuste de la posición del rotor se perforan las tapas y
se aumenta el diámetro interno de la camisa de rodamiento, quedando este ultimo
20
libre dentro de dicha camisa pero presionado por los tornillos, y ası́ ajustar la
posición del rotor, lo explicado anteriormente se muestra en la figura 3.4.
Figura 3.3: Ejemplo de Diseño I, Armazón exterior solidario al estator con tornillos milimétricos
para ajuste de posición del rotor.
Como se ve en las figuras anteriores se debe ajustar de igual manera los torni-
llos de la tapa delantera y trasera para lograr una movimiento parejo del rotor y
no desalinear el mismo.
Este diseño permitirı́a un ajuste fino de la posición del rotor aunque requiere
de un armazón firme para evitar vibraciones que distorsionen el experimento. Los
problemas que se encontraron en este diseño fueron la inseguridad sobre un ajuste
firme de los rodamientos con los tornillos y la dificultad de volver a una misma
configuración en caso de querer repetir las medidas.
3.0.2. Diseño II
Teniendo en cuenta la preocupación de la firmeza al sujetar los rodamientos en
el diseño anterior, se pensó en uno en que no se intervenga sobre los rodamientos
21
Capı́tulo 3. Montaje experimental
Figura 3.5: Ejemplo de Diseño II, Armazón exterior solidario a la base con tornillos milimétricos
y guı́as para ajuste de posición del rotor a través del movimiento de las tapas.
Este diseño permite un ajuste fino de la posición pero sin realizar modifi-
caciones en la camisa de los rodamientos, lo que asegura un encastre firme del
mismo, quitando el problema del diseño I. Por lo tanto es posible colocar el rotor
en cualquier posición, pero al igual que el diseño anterior el armazón debe ser lo
suficientemente rı́gido para no tener vibraciones y provocar un desajuste. En este
caso el desajuste se puede dar entre los tornillos y las guı́as. También es este caso
si se desea repetir una determinada configuración volver a la misma presenta una
gran dificultad.
22
que puedan modificar la posición establecida al energizar y cargar el motor, sı́ se
encuentra la dificultar de volver a una misma posición en caso de querer repetir
un ensayo.
3.0.4. Diseño IV
Se vio que en todos los diseños anteriores el problema era poder volver a una
misma posición, la necesidad de construir un armazón exterior con suficiente rigidez
y ademas se modificarı́an partes del motor que no se podrán recuperar y volver al
motor original. Por lo tanto se buscó un diseño que no tenga esos inconvenientes.
El diseño IV se enfoca en los rodamientos, torneándolos para reducir su diámetro
exterior permitiendo su movimiento dentro de las camisas. Para realizar el encastre
entre las tapas y los rodamientos se utilizan láminas de metal milimétricas como
se muestra en la figura 3.6.
Figura 3.6: Ejemplo de Diseño VI, Reducción de diámetro exterior de los rodamientos y colo-
cación de láminas de metal milimétricas para generar excentricidad estática.
Por otro lado como se muestra en la capı́tulo anterior la falla con mayor efecto
es la dinámica, por lo que se observó que era posible crear distintos niveles de
23
Capı́tulo 3. Montaje experimental
Figura 3.7: Ejemplo de Diseño VI, Reducción de diámetro interior de los rodamientos y colo-
cación de láminas de metal milimétricas, para generar excentricidad dinámica.
Al igual que los primero tres diseños el corrimiento del rotor debe ser parejo,
por lo que en el caso de generar excentricidad estática se deben colocar las láminas
en ambas tapas de tal forma que el corrimiento sea en la misma dirección, de lo
contrario el eje del motor quedarı́a en diagonal dentro del estator.
Para la excentricidad dinámica sucede lo mismo pero en este caso se deben
colocar las láminas de metal en el eje del rotor de tal forma que el corrimiento del
eje en ambos rodamientos sea en la misma dirección, esto se puede apreciar en la
figura 3.8.
24
Figura 3.8: Ejemplo de Diseño VI, Colocación de láminas de metal para generar un corrimiento
del eje correcto.
Por lo tanto se optó trabajar con el diseño IV, creando varios pares de roda-
mientos que generen distintos tipos y porcentajes de excentricidad. Los distintos
porcentajes de excentricidad dependen del espesor de las láminas colocadas, cuyas
medidas a su vez están sujetas a las disponibilidades del mercado.
Debe tenerse en cuente, además, que para todos los diseños es necesario reducir
el diámetro del rotor y ası́ aumentar el entrehierro del motor, ya que al ser este
muy reducido no es posible realizar variar la excentricidad del eje.
25
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Capı́tulo 4
Sistema de medida
2. Osciloscopio digital.
3. Contactor.
5. Resistencias “shunt”.
6. Transformador de corriente.
7. Generatriz dinamométrica.
8. Regulador de inducción.
9. Motor de inducción.
11. Reóstato.
12. Voltı́metro.
28
4.1. Equipo de Medida Utilizado
indicó antes, lo cual permite mantener aislados los circuitos de potencia y medida.
La señal captada por el osciloscopio se extrae del mismo empleando una me-
moria USB y ası́ realizar su procesamiento digital utilizando una PC. A la señal
adquirida se le calculó la transformada de Fourier para analizar el espectro.
La tasa de muestreo utilizada en el osciloscopio fue de 2500 muestras/segundo.
Debido a que la resolución en frecuencia de la FFT (del inglés F ast F ourier
T ransf orm), como se verá a continuación depende de la duración de la señal de
corriente por el estator y como el tiempo de medida no debe ser muy extenso
debido a que las condiciones de marcha del motor no son estables se pensó como
limite prudente un tiempo de medida de 10 segundos. Debido a que el osciloscopio
puede guardar 25000 datos entonces de aquı́ se desprende que la tasa de muestras
segundos es de 2500 (25000 muestras dividido la duración de la señal).
La resolución de la señal adquirida, al ser estudiada en el dominio de la fre-
cuencia, depende inversamente del tiempo de detección de la señal, a este tiempo
se denomina ts , debido a esto la resolución es Rf f t = 1/t(s).
El tiempo de captura de dicha señal es de 10 segundos, por ende la resolución
que se obtuvo al pasar al dominio de la frecuencia es de 0.1 Hz. En conclusión la
frecuencia de muestreo que se utilice no afecta la resolución de la FFT, si lo hace
el tiempo de duración de la señal. Por esto, si se quiere una resolución especı́fica
se debe de fijar el tiempo de captura de la señal a analizar.
29
Capı́tulo 4. Sistema de medida
Esta máquina se empleó para realizar los ensayos en carga. Se conectó en los
bornes A y BH una resistencia de carga (Rcarga ), esta resistencia se emplea con
el fin de hacer que la máquina de continua funcione como generador entregando
potencia, que es la que consume el motor, a menos de las pérdidas mecánicas y
pérdidas eléctricas de la generatriz.
Para realizar ensayos en diferentes puntos de carga se debe variar la potencia
que consume la resistencia de carga. Para lograr esto entre los bornes A y C de
la generatriz se conectó un reostato, para variar la corriente de excitación de la
maquina de continua y por ende cambiar la tensión aplicada entre los bornes A y
BH por lo tanto la tensión en bornes de Rcarga , como la potencia disipada en la
resistencia es V 2 /R varı́a la potencia que la misma consume y por consiguiente la
potencia entregada por la maquina de inducción.
En resumen para poder variar el punto de operación de la máquina de inducción
se cambia la excitación en la máquina de continua y la resistencia de carga.
Los puntos de operación a medir se obtuvieron variando la corriente de exci-
tación de la generatriz y la resistencia de carga hasta obtener la velocidad de giro
en el eje del motor deseada.
Para medir la velocidad se utilizó un tacómetro digital, el cual al reflejar el
láser en un papel reflector adherido al eje del motor y devuelve la velocidad de
giro del mismo en revoluciones por minuto (RPM).
En la figura 4.4 se muestra un diagrama donde se aprecia el acople del motor
con la generatriz dinamométrica.
30
4.3. Regulador de inducción
31
Capı́tulo 4. Sistema de medida
32
4.4. Filtro Anti-Alias
33
Capı́tulo 4. Sistema de medida
34
4.5. Procesamiento de datos
35
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Capı́tulo 5
Ensayos realizados:
Ensayo de vacı́o
Con estos ensayos es posible conocer los valores de los parámetros del modelo
estrella equivalente del motor que se muestra en la Figura 5.2
Tensión de alimentación
Potencia activa
38
5.1. Ensayos previos al motor de 1 HP
Ensayo de Vacı́o
Tensión Potencia
Corriente (A) Potencia (kW) Ensayo
Compuesta (V) Aparente (kVA)
220,0 1,79;1,75;1,75 0,281 0,396 1
220,5 1,86;1,86;1,82 0,285 0,415 2
220,0 1,86;1,82;1,82 0,272 0,410 3
221,7 1,98;1,84;1,81 0,288 0,438 4
Tabla 5.1: Resultados de ensayo de vacı́o del motor sin modificar
Ensayo de Vacı́o
Tensión Potencia
Corriente (A) Potencia (kW) Ensayo
Compuesta (V) Aparente (kVA)
217,3 2,90;3,04;2,95 0,407 0,629 1
217,5 2,85;3,08;2,95 0,401 0,625 2
216,1 2,79;2,97;3,06 0,391 0,600 3
219,9 2,84;3,06;3,20 0,405 0,620 4
Tabla 5.2: Resultados de ensayo de vacı́o del motor modificado
Potencia activa
En el cuadro 5.3 se muestran los resultados del ensayo de rotor bloqueado para
el motor sin modificar y en el cuadro 5.4 para el motor modificado.
39
Capı́tulo 5. Ensayos en motor de 1HP
5.1.3. Resultados
40
5.1. Ensayos previos al motor de 1 HP
Pf = k1 f 2 B 2
donde: k1 es un factor.
41
Capı́tulo 5. Ensayos en motor de 1HP
Pf = k2 f B n
donde: k2 es un factor.
f es la frecuencia de la red que alimenta el. estator.
B valor de la densidad del flujo magnético.
n puede puede variar entre 1,5 y 2,5.
Debido a que el valor de densidad de flujo magnético se mantiene (V (t) =
N dφ(t)/dt, la tensión de red se mantiene ,la misma la relación de vueltas también
por ende el flujo se mantiene al igual que la densidad de flujo magnético) las
pérdidas deberı́an mantenerse.
Para el motor en su estado original las pérdidas en el hierro con el motor en
vacı́o son de aproximadamente 259 W y 351 W para el motor modificado, por lo
que existe un aumento del 35 % de las pérdidas en el hierro que no se logra explicar.
42
5.2. Resultados de ensayos con excentricidad
X: 36.01
Y: −19.67 X: 64.09
−20 X: 21.97 Y: −24.29 X: 78.13
Y: −28.23 Y: −28.29
|FFT(i(t))| (dB)
X: 26.25
Y: −39.91
−40
−60
−80
−100
0 20 40 60 80 100
Frecuencia (Hz)
43
Capı́tulo 5. Ensayos en motor de 1HP
−20
|FFT(i(t))| (dB)
−40
−60
−80
−100
0 20 40 60 80 100
Frecuencia (Hz)
44
5.2. Resultados de ensayos con excentricidad
−44
−45 X: 99.49
Y: −45.67
X: 99.64
−46 Y: −46.41
−47
−48
−49
98.2 98.4 98.6 98.8 99 99.2 99.4 99.6 99.8
Frecuencia (Hz)
99.6
99.4
Frecuencia (Hz)
99.2
99
98.8
98.6
98.4
98.2
98
2890 2900 2910 2920 2930 2940 2950 2960 2970 2980 2990 3000
Velocidad (RPM)
45
Capı́tulo 5. Ensayos en motor de 1HP
−10
−20 X: 249.5
Y: −26.97
|FFT(i(t))| (dB)
X: 349.3
−30 X: 149.7 Y: −35.72
Y: −37.88
X: 99.79
−40 Y: −43.75
−50
−60
−70
−80
Figura 5.7: Espectro de la corriente de estator con motor acoplado a 2975 RPM, donde se
observan los armónicos 2, 3,5 y 7.
46
5.2. Resultados de ensayos con excentricidad
de un par de polos.
La figura 5.8 muestra una de las tapas del motor con la implementación de la
falla estática y la figura 5.9 muestra el eje con la lámina metálica para la la falla
dinámica. Se hicieron marcas en la camisa y en el eje de forma de corroborar al
finalizar de cada ensayo que las láminas metálicas se encontrasen en la posición en
la que estaban colocadas al inicio del ensayo ası́ como la alineación de las mismas.
47
Capı́tulo 5. Ensayos en motor de 1HP
Figura 5.9: Eje del rotor con lámina metálica para implementación de falla dinámica.
5.2.4. Configuraciones
Se ensayaron 5 configuraciones de excentricidad utilizando distintas combi-
naciones de láminas metálicas y rodamientos. En la tabla 5.8 se resumen las las
distintas configuraciones, el tipo de excentricidad generada, el espesor de la lámina
metálica utilizada en el interior o exterior de los rodamientos.
Para cada configuración se realizaron tres ensayos a seis velocidades distintas,
que se muestran en la tabla 5.9 que contiene la corriente, el porcentaje de carga
respecto de la carga nominal y la frecuencias de falla.
48
5.2. Resultados de ensayos con excentricidad
Figura 5.10: Amplitudes de la corriente de falla con frecuencia cercana a 100 Hz.
49
Capı́tulo 5. Ensayos en motor de 1HP
pero se asemeja con el resultado de [3] de la figura 2.14 para un motor de un par
de polos.
Se realizaron medidas en distintas fases sin obtener variaciones significativas.
El caso de excentricidad nula es con los rodamientos en la posición de fábrica,
por lo que no se puede asegurar que efectivamente el rotor este centrado respecto
del centro geométrico del estator.
Durante la realización de los ensayos se observó que el motor producı́a una
vibración notoria cuando se lo ensayaba con excentricidad estática y la misma se
agravaba al introducir excentricidad dinámica. Al cortar la alimentación se apreció
que esta vibración desaparecı́a por más que el rotor siguiese girando debido a la
inercia. Esta observación se justifica con el hecho de que la vibración se debe al
campo magnético variable y no a una vibración exclusivamente mecánica.
Se utilizó un analizador de redes el cual mide las tres tensiones y tres corrientes
del motor con la finalidad de estudiar si la falla provoca desbalance en las corrientes.
Luego de hallar la componente directa, inversa y homopolar no se detectaron
valores apreciables de las últimas dos.
5.3. Conclusiones
Se observaron las frecuencias predichas por la fórmula 2.1 para distintos valores
de velocidad. Luego de haberse realizado varios ensayos con distintos tipos y grados
de excentricidad se concluye que para este tipo de motores (1HP y un par de polos):
50
Capı́tulo 6
Para generar la falla en este caso también se utilizó el diseño IV. Este motor
cuenta originalmente con un entrehierro de 0.5 mm lo que no permite realizar
muchas variaciones de excentricidad por lo que se decidió reducir el diámetro
externo del rotor en un principio 0.6 mm, obteniendo un entrehierro de 0.8 mm.
Al igual que en el caso anterior y debido a los mismos motivos explicados el
consumo de corriente aumentó al aumentar el entrehierro, pasando de una corriente
de vació en estado original de 2 A a 3.8 A con el rotor torneado.
52
6.2. Configuraciones
6.2. Configuraciones
Se realizaron 6 configuraciones de excentricidad, para las cuales se utilizaron
distintas combinaciones de láminas metálicas en el interior y exterior de los roda-
mientos y rodamientos modificados especı́ficamente para cada combinación para
ası́ permitir la colocación de las mismas. En la tabla 6.1 se muestran las distintas
configuraciones, el tipo de excentricidad generada, su porcentaje y el espesor de
la lámina metálica utilizada en el interior o exterior del par de rodamientos. La
mitad de la medida del grosor de la lamina metálica es equivalente al corrimiento
que se le aplicó al centro del eje del rotor.
Para la última configuración (E (27 %) D (27 %)) se tuvieron inconvenientes
ya que el entrehierro no era el suficiente, por lo que se decidió reducir el diámetro
del rotor nuevamente 0.6 mm. Como se explicó en la sección 2.6 el porcentaje de
excentricidad depende de la medida del entrehierro, por ese motivo el porcentaje
de la última configuración no aumenta al 37 %, al aumentar el corrimiento al doble
como en las configuraciones anteriores.
Para cada configuración se tomaron al menos dos medidas a determinadas
velocidades, las cuales se muestran en la tabla 6.2 junto con la corriente consumida
en cada caso. Por otro lado la tabla 6.3 muestra para cada velocidad la frecuencia
de falla.
53
Capı́tulo 6. Ensayos en motor de 2HP
1495 rpm
0
−10
−20
−30
|FFT(i(t))| (dB)
−40
−50
−60
−70
−80
−90
0 50 100 150 200 250 300 350
Frecuencia (Hz)
54
6.3. Resultados y Análisis
−10 −10
−20 −20
−30 −30
X: 25.33 X: 123.9
|FFT(i(t))| (dB)
|FFT(i(t))| (dB)
Y: −43.9 X: 74.62 Y: −43.44
−40 −40 Y: −46.17
−50 −50
−60 −60
−70 −70
−80 −80
−90 −90
−100 −100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Frecuencia (Hz) Frecuencia (Hz)
55
Capı́tulo 6. Ensayos en motor de 2HP
1450 rpm
0
−10
−20
X: 150.1
Y: −31.39
−30
|FFT(i(t))| (dB)
X: 250.2
X: 99.95 Y: −42.72 X: 350.3
−40 Y: −46.33 Y: −46.25
X: 200.2
Y: −52.06
−50
−60
−70
−80
−90
0 50 100 150 200 250 300 350
Frecuencia (Hz)
56
6.3. Resultados y Análisis
−10 −10
−20 −20
X: 26.4
−30 −30 Y: −36.27
|FFT(i(t))| (dB)
|FFT(i(t))| (dB)
X: 121.2
−40 −40 X: 73.85 Y: −45.6
Y: −49.72 X: 97.5
X: 3.357
−50 −50 Y: −57.32 Y: −55.63
−60 −60
−70 −70
−80 −80
−90 −90
−100 −100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Frecuencia (Hz) Frecuencia (Hz)
Figura 6.6: Espectro obtenido con el motor en estado original a una velocidad de 1420 RPM
−10 −10
−20 −20
−30 −30
X: 74.92
|FFT(i(t))| (dB)
|FFT(i(t))| (dB)
Y: −43.03
−40 −40 X: 25.02 X: 124.8
Y: −49.46 Y: −49.84
−50 −50
−60 −60
−70 −70
−80 −80
−90 −90
−100 −100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Frecuencia (Hz) Frecuencia (Hz)
Figura 6.7: Espectro obtenido con configuración D (37 %) a una velocidad de 1495 RPM
57
Capı́tulo 6. Ensayos en motor de 2HP
−10 −10
−20 −20
X: 26.4 X: 97.35
−30 −30 Y: −37.79
X: 73.55 Y: −38.83
|FFT(i(t))| (dB)
|FFT(i(t))| (dB)
Y: −44.75 X: 121
−40 −40 Y: −48.18
−50 −50
−60 −60
−70 −70
−80 −80
−90 −90
−100 −100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Frecuencia (Hz) Frecuencia (Hz)
Figura 6.8: Espectro obtenido con configuración D (37 %) a una velocidad de 1420 RPM
26.5
Teorica
Datos experimentales
26
Frecuencia (Hz)
25.5
25
1420 1430 1440 1450 1460 1470 1480 1490 1500
Velocidad (RPM)
58
6.3. Resultados y Análisis
Teorica
74.8 Datos experimentales
74.6
74.2
74
73.8
73.6
1420 1430 1440 1450 1460 1470 1480 1490 1500
Velocidad (RPM)
125
Teorica
124.5
Datos experimentales
124
123.5
Frecuencia (Hz)
123
122.5
122
121.5
121
59
Capı́tulo 6. Ensayos en motor de 2HP
60
6.3. Resultados y Análisis
Del análisis de las figuras anteriores surge que las amplitudes presentan una le-
ve tendencia a disminuir con el aumento de la carga o disminución de la velocidad,
lo que se alinea con lo indicado en [1] y se opone a los resultados de simulaciones
presentados en [3]. No se aprecia la simetrı́a de falla que se reporta en la simula-
ciones realizadas por [3], por ejemplo en la figura 6.12 el efecto en la amplitudes
de la falla de excentricidad estática de 19 % es menor al producido por la falla de
excentricidad dinámica de 19 %. Esto respalda los resultados obtenidos en [1].
61
Capı́tulo 6. Ensayos en motor de 2HP
Figura 6.15: Amplitudes cercanas a 25 Hz para Figura 6.16: Amplitudes cercanas a 75 Hz para
distintos grados de excentricidad estática distintos grados de excentricidad estática.
Figura 6.17: Amplitudes cercanas a 25 Hz para Figura 6.18: Amplitudes cercanas a 75 Hz para
distintos grados de excentricidad dinámica. distintos grados de excentricidad dinámica.
Figura 6.19: Amplitudes cercanas a 25 Hz para Figura 6.20: Amplitudes cercanas a 75 Hz para
distintos grados de excentricidad mixta. distintos grados de excentricidad mixta.
62
6.3. Resultados y Análisis
Para los casos que el motor original presentaba una amplitud mayor que al tener
excentricidad el porcentaje representado en las figuras es cero.
Figura 6.21: Diferencia porcentual respecto al Figura 6.22: Diferencia porcentual respecto al
motor original a 1495 RPM motor original a 1480 RPM.
Figura 6.23: Diferencia porcentual respecto al Figura 6.24: Diferencia porcentual respecto al
motor original a 1460 RPM. motor original a 1450 RPM.
Figura 6.25: Diferencia porcentual respecto al Figura 6.26: Diferencia porcentual respecto al
motor original a 1430 RPM. motor original a 1420 RPM.
63
Capı́tulo 6. Ensayos en motor de 2HP
64
6.4. Conclusiones
6.4. Conclusiones
En primer lugar fue posible realizar sin problemas el diseño IV para este motor,
y 6 diferentes configuraciones de excentricidad.
65
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Capı́tulo 7
Conclusiones generales
cantidad de polos del motor, es más sencillo detectar la falla en motores de dos
pares de polos o más que en motores de un par de polos.
68
7.4. Trabajos a futuro
3. Hacer ensayos en motores sin modificar el diámetro del rotor para imple-
mentar la falla, de forma de no cambiar sus caracterı́sticas originales.
5. Realizar estudios profundos sobre vibraciones generada por esta falla. Este
estudio se tuvo en cuenta en el proyecto y se obtuvieron los materiales para
poder realizar medidas, pero debido a tiempo demandado por los dos motores
no fue posible.
69
Esta página ha sido intencionalmente dejada en blanco.
Apéndice A
72
Apéndice B
74
B.3. Resultados con 37 % de excentricidad estática
75
Apéndice B. Resultados motor de 2HP
76
B.5. Resultados con 37 % de excentricidad dinámica
77
Apéndice B. Resultados motor de 2HP
78
B.7. Resultados con 27 % de excentricidad estática y 27 % de excentricidad
dinámica
B.6.3. Frecuencia cercana a 125 Hz
79
Apéndice B. Resultados motor de 2HP
80
Referencias
[1] David G. Dorrell, William T. Thomson, and Steven Roach. Analysis of airgap
flux, current and vibration signals as a function of the combination of static and
dynamic airgap eccentricity in 3-phase induction motor. IEEE Transactions
on Industry Applications, 33(1):24–34, 1997.
[3] Carlos Núñez, Pablo Toscano, and Diego Vidarte. Mantenimiento y diagnóstico
de fallas en máquina ası́ncronas. Facultad de Ingenierı́a-Universidad de la
República Montevideo-Uruguay, 2011.
[4] Mauricio Riera, Ignacio Afonso, Diego Fernández, and Pablo Toscano. Prácti-
ca: Motor de inducción instructivo. Facultad de Ingenierı́a-Universidad de la
República Montevideo-Uruguay, 2016.
[5] Long Wu. Separating load torque oscillation and rotor faults in stator current
based-induction motor condition monitoring. Tesis (Doctor of Philosophy in
Electrical Engineering). Georgia Institute of Technology, 2007.
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Índice de tablas
84
Índice de figuras
86
Índice de figuras
87
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Compilado el martes 27 junio, 2017.
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