La revolución del transporte.

Así como en 1860, en la primera revolución del transporte, el avance del ferrocarril en EEUU
transformó pequeños poblados en prósperas ciudades y desarrolló economías y personas, la
línea de ensamblaje de automotores hizo lo suyo a principios del siglo XX, lo que representó
una segunda revolución y el comienzo de lo que hoy vemos en nuestras calles y ciudades. Los
vehículos proveyeron de una gran libertad al individuo y a su vez esto generó mayor
separación entre las ciudades, con la creciente demanda de automotores como consecuencia.
Hoy, prestando un poco de atención, podemos ver que hemos diseñado nuestras comunidades
alrededor de los automóviles, vehículos que sólo se encuentran en movimiento un 4% del
tiempo y el resto estacionados. El espacio que hoy se dedica a los automóviles, su circulación y
acceso hacia los centros neurálgicos de cada ciudad han puesto en segundo lugar a la creación
de espacios verdes, viviendas o simplemente áreas dedicadas a las personas, con el impacto
ambiental y ecológico que esto trae aparejado.
Los automóviles han servido tradicionalmente como símbolo de libertad e identidad, aunque
este paradigma está cambiando con la tecnología y las nuevas generaciones. Los millenials
consideran que el gasto de dinero en su mantenimiento, seguros, combustible, etc. sumado al
tiempo que ello requiere, son factores que superan las ventajas de tener un automóvil propio.
Datos de edad para obtener licencia de conducir así lo confirman.
A este concepto se suma el avance tecnológico, que hoy permite acceder por medios digitales
a un nuevo modelo de transporte en reemplazo del tradicional taxi, en el que además de la
flexibilidad, previsibilidad del costo y comodidad que otorga la solicitud por medio de una
aplicación celular, se suma la posibilidad de compartir el viaje con un tercero que se dirige
hacia un destino cercano.
Los vertiginosos avances en vehículos autónomos, además, ponen en jaque no sólo el mercado
de los taxis -ya superado por empresas que conectan conductores con personas-, sino también
el de los propios vehículos privados que comercializan las fábricas automotrices. Se cree que
las ventajas del uso de los mismos superarán no sólo en términos de comodidad sino también
en seguridad y eficiencia.
Esto, a su vez, repercutirá en el diseño de infraestructuras y planeamiento civil, ya que se
espera que progresivamente los actuales poseedores de automóviles comiencen a migrar a un
nuevo paradigma de transporte en el que el vehículo no es propio sino de un tercero que se
encarga de su mantenimiento, limpieza y gastos. En definitiva, el espacio hoy dedicado a los
vehículos en las ciudades podrá ser utilizado para una mejor calidad de vida y posibilidad de
creación de más viviendas, a raíz de la disminución del parque automotor. Esto ya ha
comenzado a suceder en ciudades como San Francisco o New York,
Estamos entonces presenciando el comienzo de una tercera revolución del transporte. Al igual
que ha sucedido con otros casos en los que hemos dejado de “adquirir o tener” para
simplemente “consumir” un servicio (por ejemplo, en el caso de la música con Spotify o
películas con Netflix), estamos frente al comienzo de la evolución de la propiedad de un
vehículo hacia el consumo del mismo. Lyft y Uber son compañías pioneras en este concepto.
Lyft, fundada en 2012, innovó en el ofrecimiento de viajes compartidos y hoy está preparando
un programa de pago-por-uso a sus usuarios, en los que el traslado de un punto a otro
implicará un cambio rotundo en la flexibilidad y reducción de costos. La implementación de
este concepto se hará en tres etapas, en donde la primera el vehículo tiene conducción por un
humano, la segunda es un híbrido asistido por ayudas a la conducción y la tercera la utilización
de vehículos 100% autónomos. Además, como se cree que los usuarios incrementarán el uso
de este concepto de “transporte como servicio”, serán más necesarios más conductores, aun
cuando crezca el tamaño del parque de vehículos autónomos. Esto responde a que los
propietarios de vehículos se desprenderán de los mismos y generarán demanda a servicios
como el que propone Lyft. Se cree que con la utilización de vehículos autónomos compartidos
se reducirá entre un 80% y 90% la cantidad total.
Por su lado, UBER, una compañía fundada en 2009, actualmente con un margen $70 billones,
con un alcance a 425 ciudades a nivel mundial, es la startup más valiosa del mundo. Hoy por
hoy lidera la revolución del transporte de pasajeros y, al igual que Lyft, con su servicio
UberPool también provee la posibilidad de compartir un viaje con otro pasajero.
Tanto Uber como Lyft poseen algo que las automotrices carecen, y a pesar de sus esfuerzos e
inversión en la evolución a vehículos eléctricos y autónomos, les representa una gran
desventaja: se trata de la información de los patrones de demanda y comportamiento del
cliente.
De cualquier forma, este nuevo paradigma tiene desafíos a afrontar. Los modelos de Uber y
Lyft están basados en un servicio “liviano” en el que la rentabilidad está dada por no poseer
ningún vehículo en flota propia. Esto no parece ser compatible con el modelo de transporte
como servicio previamente comentado. Por otro lado, la tecnología requerirá de mucha
precisión para evitar errores fatales que repercutan en la vida humana. Las leyes y
regulaciones deberán adaptarse, y se espera que los competidores en este segmento estén
fuertemente regulados. Al día de hoy, mucho del éxito de Lyft o Uber ha sido por aprovechar el
vacío legal existente.
Por último, esta transformación situacional refleja al concepto de Big Data conviviendo con
parte del mercado bajo el paradigma de Hayek respecto a la descentralización de la
información. Por un lado, existe una enorme ventaja competitiva dada por los algoritmos
centralizados respecto al conocimiento descentralizado de los gerentes/expertos locales en
numerosos rubros tales como el inmobiliario, aerolíneas, entre otros; sin embargo, en no
todos los rubros es posible la descentralización. Hayek plantea "el uso del conocimiento en la
sociedad", donde expone el uso de mercados descentralizados para utilizar información
ampliamente dispersa para tomar decisiones. Para muchos mercados, existe demasiada
información que no se puede cuantificar: las estadísticas que tendría que utilizar una autoridad
tan central tendrían que llegar precisamente a partir de pequeñas diferencias entre las cosas,
agrupando, como recursos de un tipo, elementos que difieren en cuanto a ubicación, calidad y
otros detalles, de una manera que puede ser muy significativa para la decisión específica. De
esto se deduce que la planificación central, basada en la información estadística, por su
naturaleza no puede tener en cuenta directamente estas circunstancias de tiempo y lugar y
que el planificador central tendrá que encontrar una forma u otra en la que las decisiones que
dependen de ellos puedan dejarse a "hombre en el acto".