Uber quiere gestionar el transporte publico

En 600 ciudades de todo el mundo ya es normal abrir una aplicacioó n en el teleó fono,
darle a un botoó n y que aparezca alguien con un coche para llevarte a tu destino. Uber
estaó sustituyendo a toda velocidad el transporte urbano en coche, pagado o privado.
Pero a veces la mejor alternativa no es el coche. Se llega antes, o maó s coó modo, o maó s
barato, en metro o en autobuó s. O en bici. Uber quiere que esas opciones tambieó n
aparezcan en su aplicacioó n. Que se pueda ver en un solo pantallazo la comparacioó n, y
si es posible, comprar directamente ahíó el billete de transporte puó blico. Uber no quiere
ser la aplicacioó n que abres cuando necesitas un coche. Quiere ser la que abres cuando
necesitas desplazarte, en general, a donde sea.
“Los coches son para nosotros lo que los libros son para Amazon”, ha dicho el CEO de
la companñ íóa, Dara Khosrowshahi. ¿Le parece que Uber estaó en todas partes? ¿Que ya
domina el transporte urbano en cientos de ciudades? Piense en Amazon vendiendo
libros fíósicos hace 15 anñ os. Piense en Netflix repartiendo DVD a domicilio. Ese es el
estadio donde Uber se ve a síó mismo.
“No puedes ser el Amazon del transporte sin contar con el sistema maó s grande de
todos, que es el transporte puó blico”, decíóa este martes David Reich, jefe de Uber
Transit, la divisioó n de la companñ íóa que pretende integrar los autobuses, metros,
tranvíóas o lo que haya dentro de la aplicacioó n. Durante una conferencia de Uber en
Santa Moó nica, California, a la que fue invitado EL PAÍÍS, Reich explicaba que esta es una
parte clave en la filosofíóa de la empresa “para hacer del coche individual una idea del
pasado”.
“Uber ya tiene decenas de millones de usuarios que no entran en la aplicacioó n
buscando transporte puó blico. Ahora se lo van a encontrar ahíó. Eso es algo uó nico que
Uber puede ofrecer. Las aplicaciones de transporte puó blico no suman usuarios, lo que
te resuelven es coó mo usarlo. Nosotros ofrecemos si deberíóas usarlo (a gente que no lo
habíóa considerado)”. En los pantallazos de moó vil de la aplicacioó n, se puede ver
“Transit” al lado de las opciones de coche de Uber, con un caó lculo de tiempo hasta el
destino y el precio.
Por tanto, “lo primero que ofrecemos a las ciudades es mostrar sus servicios de
transporte puó blico dentro de nuestra aplicacioó n”, dice Reich, “de forma que alguien
quiere moverse por la ciudad que a lo mejor no habíóa considerado esa opcioó n puede
ver que es mejor eso que comprar uno de nuestros productos (como pedir un coche)”.
Uber espera poder disponer de datos del transporte de las ciudades para integrarlos
en su tecnologíóa. En Estados Unidos, ha integrado dos aplicaciones como CityMapper y
Moovit, que ya ofrecen mapas y opciones de transporte puó blico. Cuando tienes los
datos de viajes del transporte puó blico, maó s los de los coches, maó s los de los patinetes y
las bicicletas que ya estaó ofreciendo la empresa, explica Reich, “puedes ver coó mo se
mueve una ciudad entera y abre muchas puertas a las ciudades para planificar de
forma eficiente”.
Uber se ha asociado con una tercera aplicacioó n, Masabi, para que en el futuro los
billetes para el metro tambieó n se puedan comprar dentro de Uber. El billete se
convertiríóa en un coó digo que podríóa ser leíódo en la propia pantalla del teleó fono, como
las tarjetas de embarque de los aviones. Reich declinoó decir coó mo se repartiríóan los
ingresos del billete, por tratarse de una cuestioó n estrateó gica de Masabi. Pero dejoó claro
que desde Uber lo ven como un servicio maó s a la ciudad. “La venta de billetes es entre
el 10% y el 15% del coste de operar los servicios puó blicos”, asegura Reich.
Desde el punto de vista de Uber, gracias a su tecnologíóa estaó ofreciendo a las ciudades
una base de datos que permitiraó identificar las rutas con maó s necesidad, las aó reas con
peor servicio, ineficiencias en las líóneas. Una tecnologíóa de precisioó n para tomar
decisiones políóticas con precisioó n. Ejemplos de esa tecnologíóa se pueden ver en la web
de Uber Movement, una rara oportunidad para el puó blico de ver las ciudades con los
ojos de Uber. Es un mapa de datos de 2.000 millones de desplazamientos para ver
cuaó nto se tarda de un sitio a otro, como funcionan, ciudades como Paríós, Bogotaó ,
Manchester o Los AÍ ngeles. Por ejemplo, de La Deó fense al Louvre en coche, los lunes, se
tarda 18 minutos y 10 segundos de media. No es un caó lculo a ojo. Son datos de viajes
reales.
Tal como lo ve Uber, su tecnologíóa permite observar y predecir con enorme precisioó n
los patrones de movilidad de una ciudad. Ademaó s, ve lo que hacen los usuarios cuando
no estaó n viajando. Es decir, la gente que se baja en esta estacioó n de metro, ¿a doó nde va
despueó s? ¿Cuaó nto tiempo? Uber lo sabe, las ciudades no. Las ciudades tienen
infraestructuras de transporte. Uber, no. “No intentamos imponernos a nada”, decíóa
Reich. “A muchas de las ciudades con las que hablamos no les preocupa el centro, sino
los suburbios, las zonas peor servidas. ¿Haces maó s metro? ¿O encuentras una solucioó n
maó s eficiente?”. Ahíó es donde Uber se ve aportando la informacioó n necesaria.
La idea completa arrancoó en Denver, Colorado, el pasado enero. Denver es la ciudad
laboratorio para ver coó mo es un sistema de transporte urbano completamente
integrado en la plataforma de Uber, desde los patinetes hasta las limusinas. Pero Uber
Transit ya se estaba asociando desde antes con administraciones en otros lugares para
programas concretos. En el condado de Pinellas, Florida, tiene un programa llamado
First & Last Mile, en el que los viajes hacia la estacioó n de autobuó s y desde la estacioó n
de destino tienen descuento. Es decir, Uber provee el trayecto extra para llegar al
transporte puó blico. En Boston, la ciudad subvenciona viajes en Uber para personas con
movilidad reducida. En Niza, hay una tarifa plana para usar Uber por la noche en
lugares donde el transporte puó blico no llega.
Uber empezoó en 2012 a ofrecer viajes en coche sin tener ni un solo coche en su flota.
Lo que hacíóa era poner en contacto particulares. En 2014, se dio cuenta de que su
tecnologíóa de localizacioó n le permitíóa detectar cuando habíóa varias personas pidiendo
coches en el mismo recorrido y sacoó Uber Pool, para compartir la carrera. Con la
compra de Jump, empezoó en 2018 a ofrecer patinetes eleó ctricos y bicicletas eleó ctricas
para trayectos cortos. La experiencia ha empezado en Santa Moó nica, California y ya
estaó en 17 ciudades de EE UU. Uber Transit, para integrar transporte puó blico, es el
objetivo para 2019. La companñ íóa asegura que estaraó en disposicioó n de ofrecer vuelos
intraurbanos en aviones eleó ctricos (UberAir) en 2023.
El escenario ideal en el que se ve la empresa es como una aplicacioó n en la que todo
esteó integrado. Que el usuario piense en ir a alguó n sitio, abra Uber, y tenga todas las
opciones. Por ejemplo, necesita una bici eleó ctrica en la esquina de su casa para ir a la
estacioó n de tren, y en su parada final necesita un coche que le lleve los uó ltimos dos
kiloó metros al lugar al que va. En ese escenario ideal todo eso se podríóa programar
tocando un botoó n. El Amazon del transporte urbano estaó en marcha.
 Dos tercios de la humanidad ya usan un movil
Mil millones de nuevos suscriptores de moó vil se han sumado en los uó ltimos cinco anñ os,
lo que eleva a un total de 5.100 millones el nuó mero de personas que teníóan una líónea
moó vil en 2018, lo que representa alrededor de dos tercios de la poblacioó n mundial
(67%), seguó n el informe anual Mobile Economy que publica cada anñ o la GSMA, la
asociacioó n de operadores de telecomunicaciones que organiza el MWC19 de
Barcelona.
El informe pronostica que se agregaraó n maó s de 700 millones de nuevos suscriptores
en los proó ximos siete anñ os, aproximadamente una cuarta parte de estos provendraó n
solo de la Índia. Ademaó s, unos 1.400 millones de personas adicionales comenzaraó n a
utilizar Ínternet moó vil en los proó ximos siete anñ os, lo que elevaraó el nuó mero total de
suscriptores de Ínternet moó vil a 5.000 millones en 2025 (maó s del 60% de la
poblacioó n). El 60% del total de usuarios ya tiene un moó vil inteligente (smartphone), y
el nuó mero de tarjetas SÍM, incluyendo las que equipan a maó quinas, se eleva a 7.900
millones.
De cara al futuro, el 5G representaraó el 15% de las conexiones moó viles globales para
2025, y alrededor del 30% de las conexiones en mercados como China y Europa, y de
la mitad del total en Estados Unidos.
La cantidad de lanzamientos de redes 5G y dispositivos compatibles aumentaraó
notablemente en 2019, en el que se activaraó n las redes comerciales 5G en 16
mercados, tras los primeros lanzamientos en Corea del Sur y Estados Unidos.
Se calcula que los operadores moó viles en todo el mundo estaó n invirtiendo actualmente
alrededor de 160.000 millones de doó lares (140.000 millones de euros) por anñ o en la
expansioó n y actualizacioó n de sus redes, a pesar de las presiones regulatorias y
competitivas.
El informe de la GSMA revela que las tecnologíóas y servicios moó viles generaron 4,6%
del PÍB a nivel mundial el anñ o pasado, una contribucioó n que ascendioó a 3,9 billones de
doó lares de valor econoó mico agregado, y se preveó que esta contribucioó n aumente a 4,8
billones de doó lares (4,8% del PÍB) para 2023 a medida que los paíóses de todo el
mundo se beneficien cada vez maó s de las mejoras en la productividad y la eficiencia
provocadas por la mayor utilizacioó n de los servicios moó viles.
Las grandes cifras de la telefonía móvil en 2018, GSMA

Empleo e impuestos
El ecosistema moó vil da empleo a 32 millones de trabajadores en 2018 (directa e
indirectamente) y realizoó una contribucioó n sustancial a la financiacioó n del sector
puó blico, con maó s de 500.000 millones de doó lares (440.000 millones de euros)
recaudados a traveó s de impuestos generales.
De cara al futuro, se preveó que 5G aportaraó 2.200 millones de doó lares a la economíóa
mundial en los proó ximos 15 anñ os, con sectores clave como manufactura, servicios
puó blicos y servicios profesionales y financieros que se benefician al maó ximo con la
nueva tecnologíóa. La cantidad de conexiones globales de Ínternet de las Cosas (ÍoT) se
triplicaraó hasta los 25.000 millones para 2025, mientras que los ingresos globales de
ÍoT se cuadruplicaraó n a 1,1 billones de doó lares.
“La llegada de 5G constituye una parte importante del avance mundial hacia una era
de conectividad inteligente que, junto con los desarrollos en la Ínternet de las cosas, el
big data y la inteligencia artificial, estaó destinada a ser un motor clave del crecimiento
econoó mico en los proó ximos anñ os", senñ ala Mats Granryd, director general de la GSMA.
“Si bien 5G transformaraó los negocios y brindaraó una serie de nuevos servicios
emocionantes, la tecnologíóa moó vil tambieó n estaó ayudando a cerrar la brecha de
conectividad. Conectaremos a maó s de mil millones de personas nuevas a Ínternet
moó vil en los proó ximos anñ os”, anñ adioó .
El ciberacoso afecta mas a los colegios que prohiben los moviles que
a los que los admiten
Los colegios en los que estaó prohibido el uso de teleó fonos moó viles tienen una tasa de
ciberacoso escolar mayor que en aquellos en los que síó estaó n permitidos, seguó n revela
un estudio reciente del Centro de Estudios Estadíósticos sobre Educacioó n de Estados
Unidos.
El ciberacoso escolar es un tipo de acoso que se produce principalmente a traveó s de
dispositivos electroó nicos, como el moó vil o el ordenador, y de servicios de internet.
Seguó n la investigacioó n, el 65,8 por ciento de los colegios puó blicos en Estados Unidos
tiene medidas que restringen el uso de moó viles.
El estudio muestra que las escuelas que no permiten utilizar moó viles a sus alumnos
registraron un ratio de casos de cberacoso diarios o semanales del 16,4 por ciento,
frente a las que síó que admiten los «smartphones», cuyo dato es del 9,7 por ciento.
Este anaó lisis ha comparado los casos de ciberacoso escolar del anñ o 2016 con los datos
de 2010, y ha detectado un aumento de los centros donde los directores reciben
quejas por este motivo con frecuencia diaria o semanal (pasa del 7,9 al 12 por ciento),
mensual (del 9,4 al 14,9 por ciento) u ocasional (del 45 al 54 por ciento).
Mientras que el 37,7 por ciento de los directores de escuela nunca habíóa recibido una
queja por «cyberbullying» en 2010, este porcentaje se reduce hasta el 19,1 por ciento
en los datos del anñ o 2016.

Uso de Google Docs

Las herramientas de trabajo que permiten a varias personas actualizar un mismo
documento como Google Docs se han convertido en una de las formas maó s comunes
entre los menores para acosar o insultar a otros companñ eros debido a su rapidez de
difusioó n y eliminacioó n, como explica la companñ íóa de ciberseguridad Panda Security en
su blog oficial.
Los joó venes usan herramientas de elaboracioó n de trabajados grupales para llevar a
cabo este tipo de actos de acoso a nivel escolar, como Google Drive y su versioó n de
documentos Docs, o de plataformas que usan los adultos como Slack, Trello o Doodle.
El usar estas herramientas supone una doble «enganñ o», como entienden desde Panda
Security: por un lado, los padres creen que sus hijos estaó n realizando un trabajo
escolar, por lo que bajan la guardia; por otro, los acosadores pueden actuar
individualmente o en grupo, agregar a un supuesto documento de trabajo a uno o
varios companñ eros, planear las bromas o insultos y borrar toda prueba de su accioó n.
Los ideadores del acoso crean un documento colaborativo e invitan a la víóctima; a
partir de ahíó pueden ir proponiendo pruebas abusivas de las que se deja constancia en
herramientas de planificacioó n de trabajo. Una vez cumplida la prueba, se borra del
documento colaborativo, pero puede quedar registrada en alguó n tipo de calendario
desde el que los acosadores pueden hacer seguimiento del cumplimiento de lo
planificado para sus víóctimas, seguó n senñ alan desde la companñ íóa.
La invitacioó n de la víóctima al documento tambieó n puede tener como objetivo insultarla
o humillarla entre unos pocos, o mandar fotos de esa persona para reíórse de ella,
pudiendose borrar todos los archivos y palabras al instante.
El acoso usando este tipo de herramientas tambieó n puede ser a la inversa, es decir,
expulsando o permisos de lectura y edicioó n a un miembro de un 'grupo de trabajo', ya
que los que permanecen en este pueden aprovechar para compartir informacioó n sobre
los primeros, insultarles o planificar alguna fechoríóa.
El gerente de Operaciones de Consumidores a nivel global de Panda Security, Herveó
Lambert, aconseja «revisar los uó ltimos cambios que se han realizado en el
documento» en el caso de tener «la sospecha de que nuestro hijo esteó siendo acosado
por medio de estas herramientas».