El Ascenso de Uber y La Regulación Del Innovador Disruptivo

19/9/21 21:09 El ascenso de Uber y la regulación del innovador disruptivo - Dudley - 2017 - The Political Quarterly - Wiley Online
- Wiley Online Library
The Political Quarterly / Volumen 88, Número 3 / pag. 492-499
Artículo original Acceso Libre
El auge de Uber y la regulación del innovador disruptivo
Geoffrey Dudley, David Barandilla, Tim Schwanen,
Publicado por primera vez: 16 de mayo de 2017

https://doi.org/10.1111/1467-923X.12373
Citas: 51
Abstracto
La empresa de transporte privado Uber ha logrado una expansión global extremadamente
rápida por medio de maniobras superando a gobiernos, reguladores y competidores. El
surgimiento de la empresa se ha basado en una estrategia deliberada de actuar como un
innovador disruptivo del mercado a través de una tecnología fácil de usar y haciendo uso de
la 'economía colaborativa'. Estos atributos no son únicos, sino que se ven claramente
reforzados por una implacable ambición expansiva y la capacidad de mantener la capacidad
de innovar. Uber ha generado una gran controversia política, pero el desafío para los
gobiernos y los reguladores es aprovechar los beneficios del innovador disruptivo, mientras
se adopta un enfoque que tiene en cuenta la gama completa de impactos. Para Uber, el
desafío es mantener su estilo expansivo como innovador disruptivo, al mismo tiempo que
redefine en sus términos el debate político y público. El estudio de caso de Londres
proporciona importantes conocimientos sobre la dinámica de estos procesos.
El fenómeno de la 'uberización'
En 2009, se fundó Uber en San Francisco, inicialmente con la intención de desafiar lo que
generalmente se consideraba el servicio de taxi ineficiente e inadecuado de la ciudad. Desde
entonces, su estrategia de crecimiento implacable y audaz le ha permitido expandir
rápidamente sus servicios en todo el mundo, de modo que para 2017 opera en más de setenta
países, con alrededor de $ 16 mil millones invertidos en la compañía desde sus inicios. El
tamaño de su expansión queda ilustrado por la valoración estimada que se le ha dado en
70.000 millones de dólares, lo que la convierte en la empresa de tecnología privada más valiosa
del mundo. El auge de la empresa tiene amplias implicaciones que abarcan no solo el
transporte, sino también los modelos cambiantes de negocio y empleo, cuestiones de
planificación urbana y patrones de movilidad en el siglo XXI. Sin embargo, una característica
notable del auge de Uber,1 Por lo tanto, proporciona un estudio de caso sobre cómo explotar
https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/1467-923X.12373 1/14
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las debilidades en los competidores y en los sistemas regulatorios que se han visto obligados a
comportarse no solo de manera reaccionaria, sino también con marcos que nunca fueron
diseñados para enfrentar los tipos de desafíos tecnológicos y operativos. presentado por Uber.
El desafío para Uber es mantener su expansión como innovador disruptivo mediante la
redefinición proactiva del debate político y público.
La exitosa expansión de Uber se ha basado en un uso engañosamente simple de la tecnología

moderna, en el que las reservas iniciales, la ruta a seguir, el cálculo de las tarifas y, finalmente,
el pago, se realizan mediante una aplicación de teléfono inteligente. En términos operativos,
esta base tecnológica se combina con el concepto económico de 'economía colaborativa', que
tiene como objetivo unir a proveedores y consumidores haciendo uso de la capacidad
disponible. En el caso de Uber, esto significa que, dado que un vehículo de motor suele estar
inactivo durante más del noventa por ciento del tiempo, el conductor de un automóvil privado
puede descargar la aplicación de Uber y ponerse en contacto con los clientes que utilizan su
propio vehículo. Aplicación de teléfono inteligente Uber. La tecnología, combinada con la
'economía colaborativa', debería significar una combinación más eficiente de oferta y demanda
que para los servicios de taxi tradicionales. Además, Uber emplea precios variables que se
pueden aplicar para hacer frente a los períodos de máxima demanda, mientras que tanto el
conductor como el cliente proporcionan calificaciones de puntaje entre sí. La capacidad de
Uber para desafiar y, a menudo, socavar a los operadores tradicionales de taxis ha provocado
inevitablemente una feroz oposición a sus servicios en muchos países. Particularmente para
fines regulatorios, Uber busca diferenciarse de sus rivales describiéndose como una
plataforma tecnológica en lugar de una compañía de taxis, mientras que clasifica a sus
conductores no como empleados, sino como 'socios registrados'.
Sin embargo, debe enfatizarse que el tipo de servicio proporcionado por Uber está lejos de ser
único y, de hecho, en San Francisco mismo, las empresas rivales Lyft y Sidecar ya ofrecían
servicios basados en aplicaciones similares a los introducidos por Uber en 2010. Lyft sigue
siendo un principal competidor en los Estados Unidos, mientras que Uber se ha enfrentado a
una importante competencia regional de empresas como Grab en el sudeste asiático, Gett en
Israel y Ola en la India. En China, la competencia ha sido particularmente feroz. Uber invirtió
enormes recursos en este mercado, pero en 2016 se vio obligado a fusionarse con su principal
rival, Didi Chuxing. A pesar del tamaño de sus operaciones, las pérdidas incurridas en China y
otros países han arrojado dudas sobre la capacidad de Uber a largo plazo para obtener
ganancias. Uber ha tenido más éxito en grandes áreas urbanas, pero ahora está construyendo
alianzas con el sector público,
En muchas ciudades y países, Uber ha adoptado un enfoque invasivo que ha buscado eludir los
regímenes regulatorios. Esto ha sido particularmente evidente en Europa, donde Uber ha
librado feroces batallas con gobiernos, reguladores y operadores de taxis establecidos en
Francia, Alemania, Bélgica e Italia, mientras que en Hungría en 2016, Uber fue efectivamente
declarado ilegal y expulsado del país por sus reguladores. El serio dilema político para los
gobiernos y los reguladores es que, si bien Uber ofrece un servicio eficiente y relativamente
barato que es popular entre los consumidores, también puede amenazar el estatus y la
existencia de los operadores establecidos, y hacer que los regímenes regulatorios parezcan
ineficaces. Del mismo modo, al aprovechar la capacidad no utilizada, Uber puede actuar como
un importante creador de puestos de trabajo. Al mismo tiempo,
El grado en que Uber se ha incrustado en la conciencia pública se indica en cómo la palabra

'uberización' se ha llegado a aplicar a cualquier sector que aparentemente adopte la mezcla
distintiva de tecnología moderna con los principios de la 'economía colaborativa'. Para la propia
Uber, sin embargo, su expansión ilustra las complejidades de cómo los gobiernos y sus
regímenes regulatorios llegan a un acuerdo con operadores innovadores que no se ajustan a
las plantillas estándar y desafían las percepciones establecidas de organización, empleo y
patrones de vida. Uber ahora ha extendido sus servicios a la mayoría de las ciudades del Reino
Unido, pero Londres ofrece un caso de estudio notable: a diferencia de muchas otras ciudades
europeas, desde el principio sus servicios tenían licencia oficial. Esto significó que el regulador,
Transport for London (TfL), ha buscado un alojamiento con Uber, mientras que al mismo
tiempo se enfrenta a una feroz oposición por parte de los icónicos y establecidos operadores
de taxis negros. Sin embargo, Uber ha conservado el estilo de un innovador de mercado
disruptivo, y si bien esto ha creado una relación ambivalente con el regulador, le ha permitido a
la empresa continuar su crecimiento en la ciudad y consolidar su posición operativa.
Uber en Londres y el éxito como innovador disruptivo

Uber comenzó a operar en Londres en 2012, relativamente temprano en su vida, y a diferencia
de muchas otras ciudades europeas, su servicio UberX estándar fue registrado oficialmente por
TfL desde el principio. (Uber también ofrece una serie de servicios de alto nivel). En 2012,
Londres organizó los Juegos Olímpicos y TfL temía que no hubiera capacidad de transporte
suficiente para satisfacer la demanda esperada. Uber, por lo tanto, podría haber sido visto
como un recurso temporal, pero en dos años el rápido crecimiento de la empresa en la capital
estaba causando un gran malestar por parte de los operadores establecidos, particularmente
en el caso de los taxis negros alquilados. Los vehículos de alquiler son aquellos que pueden ser
llamados por los clientes en la calle y también recogidos en las filas de taxis, mientras que los
vehículos de alquiler privados (la categoría que incluye Uber) deben reservarse con
anticipación. Los vehículos de alquiler privados, a menudo denominados minitaxis, habían sido
una parte establecida, aunque controvertida, del sistema de transporte de Londres desde la
década de 1960 y tendían a crear una relación de confrontación con el sistema de alquiler. Lo
que inicialmente distinguió al servicio de Uber fue la novedad de su aplicación y su capacidad
para rebajar las tarifas de sus rivales al emplear los principios de la 'economía colaborativa',
donde los conductores suministraban sus propios vehículos y tenían flexibilidad en términos
de las horas que trabajaban. . Sin embargo, Uber no podía tener derechos de autor sobre su
modelo de servicio, por lo que, por ejemplo, con el tiempo, muchos de los taxis negros han
adoptado sus propias aplicaciones. (En 2016, Uber ofreció su propia aplicación a los
conductores de taxis negros, pero esta oferta fue rechazada). parte del sistema de transporte
de Londres desde la década de 1960 y tendió a crear una relación de confrontación con el
sistema de contratación por alquiler. Lo que inicialmente distinguió al servicio de Uber fue la
novedad de su aplicación y su capacidad para rebajar las tarifas de sus rivales al emplear los
principios de la 'economía colaborativa', donde los conductores suministraban sus propios
vehículos y tenían flexibilidad en términos de las horas que trabajaban. . Sin embargo, Uber no
podía tener derechos de autor sobre su modelo de servicio, por lo que, por ejemplo, con el
tiempo, muchos de los taxis negros han adoptado sus propias aplicaciones. (En 2016, Uber
ofreció su propia aplicación a los conductores de taxis negros, pero esta oferta fue rechazada).
parte del sistema de transporte de Londres desde la década de 1960 y tendió a crear una
relación de confrontación con el sistema de contratación por alquiler. Lo que inicialmente
distinguió al servicio de Uber fue la novedad de su aplicación y su capacidad para rebajar las
tarifas de sus rivales al emplear los principios de la 'economía colaborativa', donde los
conductores suministraban sus propios vehículos y tenían flexibilidad en términos de las horas
que trabajaban. . Sin embargo, Uber no podía tener derechos de autor sobre su modelo de
servicio, por lo que, por ejemplo, con el tiempo, muchos de los taxis negros han adoptado sus
propias aplicaciones. (En 2016, Uber ofreció su propia aplicación a los conductores de taxis
negros, pero esta oferta fue rechazada). Lo que inicialmente distinguió al servicio de Uber fue
la novedad de su aplicación y su capacidad para rebajar las tarifas de sus rivales al emplear los
principios de la 'economía colaborativa', donde los conductores suministraban sus propios
vehículos y tenían flexibilidad en términos de las horas que trabajaban. . Sin embargo, Uber no
podía tener derechos de autor sobre su modelo de servicio, por lo que, por ejemplo, con el
tiempo, muchos de los taxis negros han adoptado sus propias aplicaciones. (En 2016, Uber
ofreció su propia aplicación a los conductores de taxis negros, pero esta oferta fue rechazada).
Lo que inicialmente distinguió al servicio de Uber fue la novedad de su aplicación y su
capacidad para rebajar las tarifas de sus rivales al emplear los principios de la 'economía
colaborativa', donde los conductores suministraban sus propios vehículos y tenían flexibilidad
en términos de las horas que trabajaban. . Sin embargo, Uber no podía tener derechos de
autor sobre su modelo de servicio, por lo que, por ejemplo, con el tiempo, muchos de los taxis
negros han adoptado sus propias aplicaciones. (En 2016, Uber ofreció su propia aplicación a los
conductores de taxis negros, pero esta oferta fue rechazada).
Uber, por lo tanto, necesitaba algo más para asegurar su éxito y crecimiento continuo, y en
este sentido ha explotado su marca como un innovador perpetuo que desafía el status quo. Ha
superado hábilmente tanto a TfL como a los operadores establecidos, incrustando firmemente
su nombre e imagen en la conciencia pública. En consecuencia, ser un innovador disruptivo del

mercado brinda la oportunidad política de explotar las reglas que se enmarcaron en otra época
y de eludir los foros establecidos haciendo llamamientos directos para el apoyo público. Para
un regulador como TfL, existe un delicado equilibrio entre el deseo de fomentar la innovación y
los servicios que aparentemente cuentan con un amplio apoyo público, con sensibilidad a los
intereses de los operadores establecidos, y la provisión de reglas que proporcionen una
competencia leal.
Significativamente, los conductores de taxis negros y su organismo representativo, la

Asociación de conductores de taxis con licencia (LTDA), han dirigido sus protestas
principalmente a TfL en lugar de a Uber, con el argumento de que es el trabajo del regulador
garantizar que los servicios innovadores permanezcan dentro los límites de lo que ellos juzgan
como competencia leal. La disputa se hizo pública por primera vez en junio de 2014, cuando
aproximadamente 5.000 taxis negros bloquearon las calles del centro de Londres durante
varias horas. La protesta estaba dirigida específicamente a TfL, que se consideró que tenía
"miedo al dinero de Uber", y al alcalde de Londres, Boris Johnson, a quien la LTDA acusó de ser
demasiado amigable y complaciente con Uber. En respuesta, TfL dijo que había sometido a
Uber a su mayor investigación de cumplimiento hasta la fecha y descubrió que sus conductores
tenían las licencias y el seguro correspondientes. Fue notable que la protesta de Londres
estuviera coordinada con manifestaciones similares en París, Madrid, Barcelona, Berlín, Milán y
Roma, lo que indica hasta qué punto Uber ya se había convertido en una fuerza disruptiva
importante en toda Europa. Sin embargo, las dificultades para TfL y los operadores de taxis
negros, y el talento de Uber para la auto publicidad, se evidenciaron en la afirmación de la
compañía de que las protestas habían hecho que el público fuera más consciente de su marca
distintiva y estilo de operación. Además, mientras se desarrollaban las manifestaciones, la
demanda de sus servicios había aumentado en un 850%. las dificultades para TfL y los
operadores de taxis negros, y el talento de Uber para la auto publicidad, se evidenciaron en la
afirmación de la compañía de que las protestas habían hecho que el público fuera más
consciente de su marca distintiva y estilo de operación. Además, mientras se desarrollaban las
manifestaciones, la demanda de sus servicios había aumentado en un 850%. las dificultades
para TfL y los operadores de taxis negros, y el talento de Uber para la auto publicidad, se
evidenciaron en la afirmación de la compañía de que las protestas habían hecho que el público
fuera más consciente de su marca distintiva y estilo de operación. Además, mientras se
desarrollaban las manifestaciones, la demanda de sus servicios había aumentado en un 850%.2
Las manifestaciones no tuvieron ningún efecto en el crecimiento de Uber y, para 2015, se

estimó que el número de vehículos de alquiler privados en Londres había aumentado en casi
una quinta parte el año anterior a más de 78.000. Gran parte de este aumento se debió a Uber,
que tenía 14.000 conductores en la capital, lo que la convierte en el mayor proveedor de
vehículos de alquiler privados de la ciudad. 3Otras protestas de los taxis negros tuvieron lugar
durante 2015 y 2016, y en septiembre de 2015, el turno de preguntas del alcalde de Londres
(donde los miembros de la asamblea de Londres periódicamente exigen cuentas al alcalde) se
interrumpió cuando estallaron refriegas con taxistas negros que protestaban por la legalidad
de Uber. El alcalde Boris Johnson se refirió a los manifestantes como 'luditas', pero claramente
estaba cada vez más preocupado por las protestas y pidió al gobierno que ejerza sus poderes
para restringir el número de vehículos privados de alquiler en las calles de Londres. Por su
parte, el gobierno era consciente de la creciente popularidad de Uber y se negó
persistentemente a tomar ninguna medida. Una ventaja constante para Uber es que habiendo
alcanzado una cierta masa crítica en términos de automóviles y conductores en las calles,
Además de su popularidad pública, otra dificultad fundamental tanto para los reguladores
como para los operadores establecidos que plantea un innovador tecnológico como Uber es el
desafío que presenta a las prácticas laborales y los marcos regulatorios establecidos desde
hace mucho tiempo. En el caso de los taxis negros, un cimiento y un rito de entrada para los
conductores es 'el conocimiento', mediante el cual los candidatos pasan hasta cuatro años
aprendiendo a moverse por las 25.000 calles de Londres y luego deben aprobar un examen
final. Los críticos afirman que los sistemas modernos de navegación por satélite, como los
empleados por la aplicación Uber, hacen que "el conocimiento" sea redundante. Los
defensores del sistema establecido afirman que ningún sistema de navegación por satélite
puede igualar los conocimientos detallados y la experiencia necesarios para 'el conocimiento',
pero como rito de iniciación, claramente es un anacronismo. Significativamente, en 2015, una
de las principales escuelas de formación, Knowledge Point College, anunció su cierre
inminente, culpando a la competencia de Uber y los altos precios inmobiliarios de Londres. En
el evento, el College se salvó gracias al apoyo financiero del fabricante de taxis London Taxi
Company, pero su desaparición amenazada indicó los desafíos fundamentales que ofrece Uber
a la identidad distintiva de los operadores establecidos.
De manera similar, en términos de regulación, el auge de Uber indicó la vulnerabilidad de los

regímenes enmarcados en una época mucho antes de las innovaciones tecnológicas
modernas. Las regulaciones de taxis de Londres, por lo tanto, continuaron descansando sobre
cimientos originalmente establecidos en el siglo XIX, y TfL descubrió que era difícil adaptar la
tecnología de Uber a estas reglas. Al presentar su caso sobre la ilegalidad de Uber, los
conductores de taxis negros habían afirmado que la compañía había infringido la sección once
de la Ley de Vehículos de Alquiler Privado (Londres) de 1998, que estipula que ningún vehículo
de alquiler privado debe estar equipado con un taxímetro, y que el La aplicación Uber
constituía un taxímetro. En términos de la Ley, solo un taxi de alquiler está legalmente
autorizado a llevar un taxímetro, lo que da un precio corriente por el viaje en función del
tiempo y la distancia.
Para 2015, TfL claramente se había vuelto políticamente sensible a los desafíos que enfrentan
los taxis negros, por lo que el regulador presentó un caso en la corte superior contra Uber y
otros operadores de alquiler privados similares, alegando que la aplicación constituía un
taxímetro ilegal. Sin embargo, el Tribunal Superior dictaminó que la aplicación era legal y no
podía clasificarse como taxímetro. Por lo tanto, Uber pudo usar su posición como innovador
disruptivo tecnológico para su gran ventaja, mientras que al mismo tiempo le dio al régimen
regulatorio de taxis una imagen de estar desactualizado e incapaz de hacer frente a las
tecnologías modernas. Políticamente, este fue un gran golpe tanto para TfL como para los
operadores de taxis negros, ya que demostró públicamente tanto la creciente fuerza de Uber
como las dificultades para restringir su continuo crecimiento.
Tras sentirse frustrado en el ámbito legal, TfL intentó tomar medidas drásticas contra Uber
presentando una serie de propuestas, incluido el requisito de que los vehículos de alquiler
privados tuvieran que esperar cinco minutos después de una reserva antes de recoger a un
cliente. Esto habría obstaculizado a Uber en el uso de su aplicación, mientras que otras
propuestas incluían evitar que los operadores mostraran vehículos que estaban disponibles
para alquiler inmediato por medio de una aplicación y controles que amenazaban los planes de
Uber de introducir servicios de viajes compartidos para sus autos. Quizás en respuesta a los
ataques de Uber a la credibilidad de 'The Knowledge', TfL también buscó dificultar la prueba
topográfica realizada por los conductores privados de alquiler. TfL inició un proceso de
consulta, pero Uber respondió con el lanzamiento de una intensa campaña de cabildeo para
ganar apoyo público y político para sus servicios. En particular, esto incluyó una petición
pública que finalmente fue firmada por 200,000 personas, mientras que varias organizaciones
empresariales, incluido el Instituto de Directores, se manifestaron en apoyo de Uber. Como TfL
había ampliado su caso contra Uber al Tribunal Superior, la propia Uber buscó nuevos
escenarios para contrarrestar estos desafíos. Al ampliar el debate a nuevos temas y arenas,
cada lado luchó para flanquear al otro políticamente.
Sin embargo, quizás lo más significativo en términos de peso político fue la intervención del
director ejecutivo del organismo regulador del Reino Unido, la Autoridad de Competencia y
Mercados. Advirtió que las propuestas de TfL para vehículos de alquiler privados restringirían
artificialmente la competencia y, por lo tanto, frenaron los desarrollos que benefician al
pasajero que paga. 4 Por primera vez, el innovador disruptivo Uber estaba ganando el respaldo
público de un miembro prominente del 'establishment' regulador, y de una manera que
retrataba a TfL como reaccionaria y amenazante con frenar un servicio innovador y popular
entre el público. Por lo tanto, la imagen política y pública de Uber estaba pasando de ser una
amenaza invasiva para los servicios establecidos a ser un innovador eficiente que ofrecía un
servicio nuevo y distintivo.
En enero de 2016, TfL abandonó sus planes de endurecer las regulaciones sobre vehículos de
alquiler privados. Esto representó una gran victoria para Uber, que había demostrado que
podía superar políticamente tanto a TfL como a los operadores de taxis negros. Además, TfL
seguía frustrado por la negativa del gobierno a limitar el número de vehículos de alquiler
privados en el centro de Londres. El alcalde de Londres, Boris Johnson, afirmó que el número
de vehículos de alquiler privados en la zona de cobro por congestión del centro de Londres
había aumentado en más del 50 por ciento en los dos años anteriores. Sostuvo que esto estaba
causando una congestión grave y, por lo tanto, derrotando al objeto del cargo por congestión.
En consecuencia, pidió a TfL que investigara el impacto y la viabilidad de eliminar la exención
del cobro por congestión para los vehículos de alquiler privados. 5Una vez más, sin embargo,
esta propuesta enfrentó a Johnson y TfL con la acusación de imponer cargas competitivas
injustas a operadores como Uber. El apoyo público y oficial que estaba obteniendo la empresa
ya había demostrado su habilidad para resistir las restricciones a sus operaciones.
Los límites de la innovación disruptiva en Londres

Sin embargo, a medida que avanzaba 2016, Uber enfrentó nuevos desafíos para sus
operaciones tanto de TfL como de sus propios empleados en Londres, y esta vez le resultó más
difícil prevalecer. Se podría decir que Uber estaba comenzando a experimentar algunas de las
penalidades del éxito en el sentido de que, a medida que continuaba su crecimiento,
aumentaba la preocupación oficial sobre cuáles serían los impactos a largo plazo de las
operaciones en sí, así como sobre los patrones de empleo. Irónicamente, el mismo éxito de la
estrategia innovadora disruptiva creó límites políticos y legales en la medida en que se podía
permitir que continuara sin control. En términos operativos, el auge de Uber se ilustra
gráficamente en el hecho de que, en agosto de 2016, había más de 110.000 automóviles en
Londres con licencia para operar como vehículos de alquiler privados. De estos, alrededor de
30.000 eran vehículos Uber. Mientras tanto,6
TfL se vio obligada a aceptar el éxito de Uber y otros operadores privados de alquiler, pero, al
mismo tiempo, ahora existían temores reales sobre la futura identidad y existencia de los taxis
negros, que eran ampliamente considerados como un elemento indispensable e icónico de
Identidad de Londres. Estas preocupaciones hicieron más difícil para Uber definir la dirección
del debate político. En términos prácticos, también estaba el tema políticamente delicado de
las perspectivas de empleo para los conductores de taxis negros. En mayo de 2016, el
conservador Boris Johnson fue reemplazado como alcalde de Londres por Sadiq Khan, del
Partido Laborista, quien perdió poco tiempo en la elaboración de un Plan de acción de taxis y
contrataciones privadas . 7Este Plan simpatizaba ampliamente con los taxis negros, y sus
recomendaciones incluían dar acceso a los taxis negros a veinte carriles para autobuses más y
cuadriplicar el número de funcionarios que hacen cumplir las regulaciones de alquiler privado.
Además, las restricciones sobre los vehículos de alquiler privados incluían el requisito de que
los operadores debían tener un centro de atención telefónica las veinticuatro horas con sede
en Londres. Tal requisito sería una desventaja para Uber con sus operaciones basadas en
aplicaciones. Los operadores también deberían tener un seguro comercial permanente,
mientras que habría una prueba de inglés escrita para todos los conductores.
Los operadores de taxis negros habían luchado contra Uber desde la introducción de este
último en 2012, pero con poco éxito en detener la marea de su avance, de modo que en cuatro
años, Uber había pasado de cero a tener considerablemente más vehículos en la carretera que
los taxis negros. . Sin embargo, las propuestas del nuevo alcalde les dieron la esperanza de que
algún grado de ayuda estaba disponible. Al igual que con las propuestas de 2015, Uber hizo un
llamamiento público de apoyo y, además, llevó su caso al Tribunal Superior. En esta ocasión, el
tribunal avaló el caso de TfL para las pruebas de idioma inglés, pero falló a favor de Uber en el
caso del seguro comercial permanente y el mantenimiento de un centro de llamadas. Al menos
en el caso de la prueba de inglés, por tanto, se dio prioridad a las necesidades de los taxis
negros. La imagen de Uber también se vio afectada en esta época por acusaciones sobre su
presunta falta de pago de impuestos en el Reino Unido. Sin embargo, no hubo ninguna
sugerencia de que las nuevas medidas tendrían un impacto significativo en el avance continuo
de Uber y, significativamente, en un Informe de 2016 de Nick Ferrari para el grupo de expertos
de centro-derecha Policy Exchange.Salvando el taxi negro , 8 criticó a los operadores del taxi
negro por intentar conquistar Uber buscando proteger sus propios intereses. En cambio,
aconsejó a los taxis negros que aceptaran el hecho de que el mercado había cambiado y que
solo podían sobrevivir compitiendo de manera más efectiva por derecho propio en precio y
conveniencia en el nuevo mundo. Como innovador disruptivo, Uber había establecido la
agenda operativa y política, y los taxis negros y TfL se vieron obligados a responder.
Por su parte, Uber necesitaba desarrollar y promover su estilo e imagen distintivos como
innovador, y esto requería estar en constante movimiento en cuanto a la gama y tipos de
servicios que brindaba. En términos de escala geográfica, en 2016 duplicó con creces el alcance
de sus operaciones en Londres. Anteriormente, se había restringido al centro de la ciudad,
pero ahora se había expandido a más áreas exteriores, incluido el aeropuerto de Heathrow. En
este caso, Uber esperaba atraer a más viajeros a sus servicios, pero también se podría decir
que nuevamente se mantenía un paso por delante del regulador en términos de amenazas de
restricciones a sus operaciones en la zona central de cobro por congestión. Uno de los puntos
de venta consistentes de Uber ha sido que la expansión de sus servicios podría llevar a una
reducción en la propiedad de automóviles, aunque en relación con la congestión, esto podría
contrarrestarse con el mayor número de vehículos de alquiler privados en la carretera. Para
ayudar a contrarrestar este cargo, Uber presentó su servicio de viajes compartidos UberPool en
Londres en 2015. Esto permitió que la tecnología de la aplicación coincidiera con los pasajeros
que iban en la misma dirección, de modo que al compartir un viaje, se podría lograr un ahorro
significativo en comparación con el UberX establecido. servicio (aunque UberPool también

podría verse como una amenaza para los servicios de autobús). Uber también amplió su
alcance al ingresar al mercado de entrega de alimentos en bicicleta y scooter a través de
UberEats. Se podría lograr un ahorro significativo en comparación con el servicio UberX
establecido (aunque UberPool también podría verse como una amenaza para los servicios de
autobús). Uber también amplió su alcance al ingresar al mercado de entrega de alimentos en
bicicleta y scooter a través de UberEats. Se podría lograr un ahorro significativo en
comparación con el servicio UberX establecido (aunque UberPool también podría verse como
una amenaza para los servicios de autobús). Uber también amplió su alcance al ingresar al
mercado de entrega de alimentos en bicicleta y scooter a través de UberEats.
Irónicamente, el mayor punto de vulnerabilidad de Uber en Londres ha ocurrido con el trato y

el estatus de sus propios conductores. El elemento fundamental de la 'economía colaborativa'
de la operación de Uber es que los conductores usan sus propios vehículos y descargan la
aplicación Uber. Como señalamos anteriormente, Uber opta por tratar a sus propios
conductores como 'socios registrados' en lugar de como empleados de la empresa, pero esto
ha provocado tensiones persistentes con sus conductores, que buscan ser empleados oficiales
de la empresa con los beneficios asociados. Además, Uber generalmente cobra una comisión
del veinticinco por ciento en cada viaje, y esto ha llevado a quejas de los conductores sobre la
reducción de sus ingresos, lo que ha provocado protestas y casos legales en varios países
europeos y ciudades de Estados Unidos. Londres no ha sido una excepción a estas tendencias
y, en 2015,
Una encuesta de 2016 sugirió que más de la mitad de los conductores de Uber en Londres
ganaban dinero a través de otros trabajos y que Uber no era la principal fuente de pago para
uno de cada cinco conductores. 9 Este tipo de empleo múltiple se conoce comúnmente como la
'economía del trabajo por encargo', con un número cada vez mayor de personas que dependen
menos de un solo trabajo y empleador. La ansiedad por las condiciones de empleo se ha
generalizado, especialmente en los sectores de mensajería y transporte urbano. Aunque la
'economía de los gig' podría abrir nuevas oportunidades de empleo, existe una creciente
preocupación política por sus consecuencias en términos de salario y condiciones.
Uber se encontró a la vanguardia de este debate en 2016, cuando dos de sus impulsores,
nuevamente respaldados por el sindicato GMB, llevaron su caso al Tribunal Laboral del Centro
de Londres, alegando que deberían ser tratados como empleados de Uber y recibir beneficios
asociados como como pago por enfermedad y vacaciones. El Tribunal falló a favor de los
conductores y, en su sentencia, declaró que la idea de que Uber en Londres era un mosaico de
30.000 pequeñas empresas, unidas por una 'plataforma' común, era, en su opinión,
ligeramente ridícula. Por su parte, Uber decidió apelar contra el fallo, afirmando que decenas
de miles de personas en Londres conducían con Uber precisamente porque querían ser
autónomos y su propio jefe. El caso de Uber atrajo una atención generalizada y, de manera
significativa, en esta época, la primera ministra Theresa May le preguntó a Matthew Taylor: el
entonces jefe de políticas del ex primer ministro Tony Blair, para examinar cómo extender los
derechos de los trabajadores en la 'economía de los gig' y así mantener la flexibilidad, al tiempo
que apoya la seguridad y los derechos de la fuerza laboral. Los modelos comerciales que se
examinarán incluyeron a Uber. La escala y el carácter de sus operaciones ahora ocupaban
firmemente la atención de las personas en los lugares más altos, pero la sentencia del tribunal
laboral fue un indicador para Uber de que podría haber limitaciones en su estrategia y estilo.
¿Mantener el impulso como innovador disruptivo?

Uber ha logrado un gran crecimiento rápidamente, mientras que en general conserva un
estatus como innovador disruptivo del mercado. La tecnología que ha adoptado ha sido
innovadora, aunque no única, pero su éxito se ha derivado de una estrategia global,
respaldada por grandes inyecciones de capital, que mantiene una búsqueda incesante del
crecimiento del mercado a través de la superación, o incluso eludiendo, los intereses
establecidos y las regulaciones. sistemas. El lema rector del director ejecutivo Travis Kalanick de
que 'es más fácil pedir perdón que permiso' le ha servido bien, pero a medida que se convierte
en uno de los gigantes corporativos del mundo, con ambiciones a la altura, ¿puede mantener
su impulso expansivo como disruptivo? ¿innovador?
En Londres, Uber pudo lanzar una campaña políticamente sofisticada para ganar apoyo público
y empresarial cuando se vio amenazada con una regulación más estricta. Sus tarifas podrían
estar ampliamente subsidiadas, pero su éxito se basó en una operación indudablemente
popular entre el público, y con el moderno "tecno-optimismo" en su corazón. Sin embargo, en
una escala más amplia, la empresa parece haber aceptado que necesita aliados políticos para
continuar con su ritmo de crecimiento. En particular, en 2016, Uber nombró una junta asesora
de ocho personas que incluía a un excomisionado de la UE, un exsecretario de transporte de
Estados Unidos, un exgerente de campaña del expresidente estadounidense Barack Obama, un
exprimer ministro de Perú y una princesa de Arabia Saudita. . 10Sin embargo, en 2017, la
imagen de Uber se vio dañada por revelaciones sobre su programa secreto Greyball, mediante
el cual la compañía identificaba a los usuarios que podrían ser rivales o funcionarios
encargados de hacer cumplir la ley, y les mostraba una versión falsa de su aplicación cada vez
que intentaban pedir un automóvil, frustrando así a cualquier usuario. acción oficial. En
respuesta, Uber anunció que estaba revisando el programa y prohibiendo a los empleados
usar Greyball para dirigirse a los reguladores. Alrededor de este tiempo, Uber también fue
objeto de denuncias de acoso sexual por parte de un ex empleado y un altercado registrado
entre Travis Kalanick y un conductor de Uber con respecto a las condiciones de empleo. Todas
estas revelaciones dañaron la imagen de Uber como innovador y la arrojaron a una luz más
reaccionaria.
Al mismo tiempo, las ambiciones de Uber no muestran signos de disminuir. Sus objetivos a
largo plazo se reflejan en la misión declarada de Kalanick de que Uber 'proporcione un
transporte tan confiable como el agua corriente, en todas partes para todos'. La escala de estas
ambiciones va más allá del sector del transporte e incluye importantes impactos en la sociedad
en su conjunto. Por ejemplo, en los Estados Unidos, Uber ha establecido asociaciones con una
variedad de municipios para ofrecer servicios de gestión privada para reemplazar las
operaciones anteriores del sector público. Estos incluyen funciones legales como el transporte
para discapacitados. Como parte de estas asociaciones, las autoridades locales ofrecen
descuentos a los ciudadanos que usan Uber. 11 Al asumir estas asociaciones, empresas como
Uber pueden difuminar la distinción entre los sectores público y privado, al tiempo que se
vuelven indispensables para las autoridades y comunidades locales.
Quizás el elemento más ambicioso de la estrategia de Uber, sin embargo, es su impulso para
desarrollar vehículos autónomos. En 2015, Uber abrió un centro de investigación de
automóviles sin conductor en Pittsburgh (Estados Unidos) y, en septiembre de 2016, lanzó una
flota de taxis autónomos en la ciudad (aunque conservando un 'conductor' por motivos legales
y de seguridad). Al hacerlo, Uber se colocó por delante de la intensa competencia para
desarrollar vehículos sin conductor de compañías como Alphabet (la matriz de Google), Tesla,
Ford y General Motors. En asociación con desarrollos como los vehículos autónomos, Uber
también está desarrollando su propio sistema de mapeo global.
In December 2016—and in spite of Alphabet preparing to sue it on the grounds of trade secret
theft (linked to its autonomous vehicle programme)—Uber introduced self-driving taxis in its
home city of San Francisco. On this occasion it reverted to its disruptive innovator strategy by
putting the vehicles on the streets without the required official permits. In this way, the
company did not need to disclose safety statistics. This decision rebounded on the company
when a few days later the California highways regulator ordered Uber to take its vehicles off the
road.12 In 2017, Uber reversed its decision, and decided to apply for the permits.
Such setbacks are unlikely to deter Uber from its long-term goals, with major implications for
vehicle manufacture and patterns of ownership, the identity and relationships between the
public and private sectors, and the structure and character of the employment market. By
exploiting its position as a disruptive innovator, it has acted as a major agent of change and, in
doing so, placed itself in a position of commensurate political and public influence.
Acknowledgement
This article forms part of the research project: ‘The Governance of Transitions in Urban
Mobility: The Case of Uber in London’ funded by the Rees Jeffreys Road Fund. Tim Schwanen's
contribution has been made possible by a grant from the UK Research Councils (EP/K011790/1)
to the Centre on Innovation and Energy Demand. We would like to thank Jeremy Richardson
and Antje Witting for their valuable comments on earlier drafts of this article.
Notes
1 C. Christensen, The Innovator's Dilemma, Boston, MA, Harvard Business School Press, 1997.
2 A. Topping, ‘Cabbies bring gridlock across Europe in fight against “unregulated” taxi app’, The Guardian,
12 June 2014,
https://www.theguardian.com/uk-news/2014/jun/11/cab-drivers-europe-protest-taxi-app-uber-london-
madrid
(accessed 21 April 2017).
3 M. Ahmed, ‘Uber takes on Johnson over plans to cap minicabs in London’, Financial Times, 21 May 2015,
http://presscuttings.ft.com/presscuttings/S/3/articleText/99657708#axzz4eu48M1Zu (accessed 21 April
2017).
4 J. Kollewe and G. Topham, ‘Uber expansion drive could see its value surpass General Motors’, The
Guardian, 5 December 2015,
https://www.theguardian.com/technology/2015/dec/04/uber-app-valued-62-billion-general-motors (accessed
21 April 2017).
5 D. Hellier, ‘Transport for London halts plan to clamp down on Uber’, The Guardian, 21 January 2016,
https://www.theguardian.com/technology/2016/jan/20/uber-claims-victory-after-tfl-drops-proposed-
restrictions
6 C. Sullivan, ‘London Uber drivers face crackdown in boost for black cabs’, Financial Times, 14 September
2016, http://presscuttings.ft.com/presscuttings/S/3/articleText/117047525#axzz4eu48M1Zu (accessed 21
April 2017).
7 Mayor of London, Taxi and Private Hire Action Plan 2016, London, Transport for London, 2016.
8 N. Ferrari, Saving the Black Cab. Why Black Taxis are Vital to London's Economy and Identity, London, Policy
Exchange, Capital City Foundation, 2016.
9 J. Dean, ‘Many drivers are only moonlighting with ride-hailing company’, The Times, 3 June 2016, p. 38.
10 J. Harris, ‘Why the driverless future could turn into a nightmare’, The Guardian, 16 December 2016,
https://www.theguardian.com/commentisfree/2016/dec/16/trump-uber-driverless-future-jobs-go (accessed
21 April 2017).
11 E. Morozov, ‘Public transport by Uber, and Airbnb social housing? Not a smart solution’, The Observer,
11 September 2016,
https://www.theguardian.com/commentisfree/2016/sep/10/only-public-sector-finds-smart-technology-sexy
12 T.Bradshaw, 'Uber obligado a detener la prueba de un coche autónomo', Financial Times, 23 de
diciembre de 2016,http://presscuttings.ft.com/presscuttings/S/3/articleText/120615383#axzz4eu48M1Zu
(consultado el 21 de abril de 2017).
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El Ascenso de Uber y La Regulación Del Innovador Disruptivo

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19/9/21 21:09 El ascenso de Uber y la regulación del innovador disruptivo - Dudley - 2017 - The Political Quarterly - Wiley Online

- Wiley Online Library

The Political Quarterly / Volumen 88, Número 3 / pag. 492-499

Artículo original Acceso Libre

El auge de Uber y la regulación del innovador disruptivo

Geoffrey Dudley, David Barandilla, Tim Schwanen,

Publicado por primera vez: 16 de mayo de 2017

La exitosa expansión de Uber se ha basado en un uso engañosamente simple de la tecnología

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