A.A.V.V. (2018) TransporteUrbano-completo-web - CIPPEC

Transporte Urbano en la Era
de la Economía Colaborativa
Ciudades Colaborativas
Transporte Urbano en la Era
de la Economía Colaborativa
Ciudades Colaborativas
2 CIPPEC Transporte Urbano en la Era de la Economía Colaborativa
CIPPEC
Jorge Mandelbaum | Presidente

Julia Pomares | Directora ejecutiva
Programa de Ciudades
Gabriel Lanfranchi | Director
Javier Madariaga | Coordinador
Guadalupe Granero Realini | Coordinadora
Fernando Bercovich | Coordinador
Juan Duarte | Investigador asociado
Ana Carolina Herrero | Investigadora asociada
María Victoria Rezaval | Analista
Clara Popeo | Consultora
Pía Barreda | Consultora
Valentina Simone | Consultora
Melina Nacke | Consultora
Luisa Duggan | Consultora
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y se pueden descargar en www.cippec.org
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sus producciones sin fines comerciales.
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en la web de CIPPEC.
Coordinación y edición general

Guadalupe Granero Realini
Revisión editorial
Fernando Bercovich
Transporte Urbano en la Era de la Economía Colaborativa CIPPEC 3
ÍNDICE
5. PRÓLOGO
6. Ciudades colaborativas: la economía digital transformando
el desarrollo urbano.
Gabriel Lanfranchi y Javier Madariaga, CIPPEC
10. La investigación sobre economía colaborativa en el Sur Global.

Fernando Perini, IDRC
12. La relevancia de la economía colaborativa como un instrumento

para promover la inclusión, el emprendedorismo y la innovación.
César Buenadicha, BID-FOMIN
15. INTRODUCCIÓN
16. Transporte Urbano y Economía Colaborativa.
Entrevista a Jeremy de Beer, Katherine Reilly, Dennys Antonialli
and Helani Galpaya
33. ARTÍCULOS
34. Un análisis de los viajes a demanda desde una mirada de género:
perspectivas de El Cairo, Egipto.
Nagla Rizk, Nancy Salem and Nadine Weheba
68. Políticas, política y gobierno de las regulaciones de viajes a demanda

en San Pablo.
Marcela Alonso Ferreira, Fernando Túlio Salva Rocha Franco,
Ariela Giuli, Fernando de Mello Franco
100. Trabajo decente para los trabajadores de “Ride Hailing” (viajes a demanda)
en la economía de plataformas en Cali, Colombia.
Luis Hernando Lozano Paredes, Katherine M. A. Reilly
140. Las plataformas de economía colaborativa como facilitadoras

del transporte urbano en el sur global: iniciativas digitales de viajes
a demanda en Nueva Delhi, India.
Vigneswara Ilavarasan, Ravinder Kumar Verma, and Arpan Kumar
176. PALABRAS FINALES

PRÓLOGO
Ciudades colaborativas: la economía digital

transformando el desarrollo urbano
Gabriel Lanfranchi y Javier Madariaga, CIPPEC
Más de la mitad de la población mun� dad de participar en el desarrollo

dial vive en ciudades. Esta tendencia del espacio urbano, cambiando así la
se aceleró en las últimas tres décadas forma en que se entiende y planifica
y se estima que continuará debido al el mismo. Según los principios clave
crecimiento poblacional y la búsque� de la economía colaborativa, inter�
da de mejores condiciones de vida y cambio y colaboración, una ciudad
oportunidades de trabajo. Con el 80% colaborativa conecta a los ciudada�
de su población viviendo en ciudades, nos con el proceso de toma de deci�
América Latina es la segunda región siones en asuntos públicos, protege
más urbanizada del planeta y se esti� el derecho a contribuir y compartir, y
ma que para 2050 aproximadamente facilita el intercambio de aprendizaje
el 90% de su población será urbana y transferencia de habilidades, y a su
(ONU-Hábitat, 2012). vez promueve una visión colectiva de
la ciudad. Al avanzar hacia políticas
Este ritmo acelerado de urbaniza� públicas innovadoras que incorporan
ción crea enormes desafíos sociales a los ciudadanos como impulsores y
y económicos que ponen en peligro protagonistas del cambio en sus co�
la sostenibilidad económica y am� munidades, las ciudades colaborati�
biental de las ciudades. El desarrollo vas también reducen la clásica brecha
de nuevas tecnologías que mejoren la entre los ciudadanos y el gobierno.
gestión de las áreas metropolitanas y
la calidad de vida de sus residentes Estudios recientes pueden predecir
es clave para mitigar estos desafíos. cómo está creciendo la economía co�
Las tecnologías de la información y laborativa. Según la consultora PwC
la comunicación (TIC), por ejemplo, (2015), dentro de los primeros siete
reorganizan las cadenas de valor, años, los principales sectores pro�
mejoran la gestión organizativa y ductivos que conforman la economía
cambian la forma en que las perso� colaborativa se valoraron en 15 mil
nas trabajan. A su vez, tales avances millones de dólares y se espera que
promueven nuevas formas de habitar alcancen un potencial aún mayor en
las ciudades. 2025 con ingresos estimados de 335
mil millones de dólares. Es más que
En un mundo conectado digitalmen� solo un sector, la economía colabo�
te, los ciudadanos tienen la capaci� rativa reestructura la interacción
humana. Abarca modelos de produc� portar mercancías de forma conve�

ción, consumo y financiación en base niente cuestionan la necesidad que
a la intermediación de la oferta y la tienen las personas de ser dueñas
demanda entre pares (P2P), profe� de un vehículo que pasa más tiempo
sionales (B2B) o ambos (P2B) a través estacionado y ocupando el espacio
de plataformas digitales. El objetivo urbano. La economía colaborativa no
de estos modelos es aprovechar los solo tiende a optimizar los costos de
bienes y recursos subutilizados exis� transporte individual, sino que tam�
tentes, independientemente de si bién mejora la movilidad urbana y
existe un intercambio directo entre reduce la contaminación ambiental,
los usuarios. Sus principales secto� entre otros impactos positivos.
res de consumo incluyen transporte,
alojamiento, préstamos, mercados No hay duda de que la economía co�
de trabajo independientes y videos y laborativa ha sido una fuerza trans�
música en línea. formadora abrupta en todo el mundo.
El Sur Global no es una excepción. El
El impulso por compartir, intercam� impacto de las plataformas digitales
biar, prestar y donar apareció por pri� colaborativas ha ejercido presión so�
mera vez en las sociedades modernas bre las instituciones para que regulen
buscando una respuesta innovadora sectores importantes de la economía y
para hacer frente a las crisis econó� fomente la entrada de nuevos actores.
micas. Sin embargo, gradualmente,
el fenómeno se transfirió a nuevos
modelos comerciales basados en la Ciudades colaborativas
colaboración o el intercambio entre
profesionales. En muchos casos, el En una ciudad colaborativa, los ciu�
fenómeno está asociado a la capita� dadanos son quienes, a través de la
lización de empresas tecnológicas colaboración y la contribución, for�
que brindan servicios intermedios y talecen sus capacidades para abor�
son responsables del desarrollo de dar los desafíos que son difíciles de
mercados bilaterales digitales, como resolver individualmente. Hoy, tales
Uber, que conecta a pasajeros con ciudades establecen iniciativas pú�
conductores independientes dispues� blicas y privadas que otorgan más
tos a prestar el servicio, con una valo� poder a los ciudadanos con el objetivo
ración de 68 mil millones de dólares. de reducir las desigualdades sociales,
Otro ejemplo es Airbnb, que a través mejorar la calidad de vida y promo�
de su plataforma conecta a huéspedes ver una visión holística de las redes
con anfitriones, con una valoración de urbanas para abordar los problemas
30 mil millones de dólares. relacionados con el cambio climático
y la desigualdad socioespacial. Estas
La economía colaborativa cambia interacciones no solo promueven
el por qué y el cómo se mueven las modelos comerciales basados en el
personas. Por ejemplo, compartir intercambio, sino que también apro�
vehículos, compartir el viaje en el vechan el poder de la inteligencia
mismo vehículo (carpooling) y trans� colectiva y la colaboración para en�
contrar soluciones a los desafíos de la En Corea del Sur, Seúl creó el De�
urbanización acelerada. partamento de Innovación Social y el
Comité para la Promoción de la Eco�
Siendo la sede principal de más de nomía Colaborativa que, junto con
quinientas empresas en el sector de proyectos que se centran en la capa�
la tecnología, San Francisco nos brin� citación, buscan promover políticas
da un buen ejemplo. Entre sus mu� que incentiven a las empresas cola�
chos proyectos, Urban Forest Map es borativas. La ciudad también tiene un
una aplicación que monitorea el es� sistema de elementos compartidos,
tado de las áreas verdes en la ciudad, en el que los miembros de la pobla�
permitiendo a los usuarios rastrear ción piden préstamos o intercambios
su crecimiento e impacto ambiental. de libros, herramientas y ropa.
Además, los usuarios pueden agregar
a Google Maps los árboles que en� En cada uno de los casos menciona�
cuentran en sus barrios o cerca de dos anteriormente, el uso inteligente
su lugar de trabajo, contribuyendo y de la tecnología coloca a los ciuda�
mejorando la información que otros danos en el epicentro de las activi�
pueden ver, incluidos los planifica� dades colaborativas en la ciudad. De
dores urbanos. esta forma, la economía colaborati�
va también presenta oportunidades
Los proyectos colaborativos también para desarrollar instrumentos efec�
se han implementado en la ciudad tivos para mitigar los desafíos de la
inglesa de Bristol. La organización desigualdad en el sur global.
benéfica de transporte sostenible,
Sustrans, trabaja con colegios, em� Si las economías colaborativas van a
pleadores y autoridades locales para mejorar la forma en que se planifican
llevar la movilidad a los barrios más y gestionan las ciudades en América
vulnerables, fomentando el transpor� Latina, entonces aún quedan algu�
te a pie, en bicicleta o en ciclomotor. nas cuestiones urgentes por resolver.
Otro proyecto notable en Bristol es el ¿Qué papel deberían tener las políti�
Proyecto Happy City, que tiene como cas públicas? ¿Qué tipo de impactos
objetivo medir y mejorar la felicidad tienen estas plataformas en el desa�
de los ciudadanos en las comunidades, rrollo urbano? ¿Cómo varían estos
colegios, lugares de trabajo, hospitales impactos en los distintos sectores?
y prisiones promoviendo el bienestar ¿Cómo se puede desarrollar un mo�
en vez del consumo material. Quizás delo para una economía colaborati�
la más celebrada es la Libra de Bristol, va que beneficie a los sectores más
una moneda que utilizan 750 empre� vulnerables de la población? ¿Cómo
sas locales y que está respaldada por puede la sociedad aprovechar las
la Cámara de Comercio. La moneda oportunidades que presentan estos
ayuda a garantizar que los beneficios modelos y a la vez mitigar sus efectos
monetarios del crecimiento econó� no deseados?
mico local permanezcan y continúen Al observar las experiencias de otras
circulando en la ciudad. ciudades del mundo, se pueden ex�
traer aprendizajes importantes que
permiten avanzar en las discusiones ve relacionados con la desigualdad,

sobre políticas basadas en la prueba el cambio climático y la gobernanza
y en la toma de decisiones. Además, metropolitana. La presente publica�
un estudio en profundidad acerca de ción, que incluye nuestra revisión de
cómo la tecnología y las plataformas cuatro casos internacionales para es�
digitales están evolucionando a lo tudiar la relación entre las ciudades
largo de estas áreas urbanas podría y las economías colaborativas, es una
ayudarnos a abordar los desafíos cla� contribución a este objetivo.
La investigación sobre economía

colaborativa en el Sur Global
Fernando Perini, IDRC
Las plataformas digitales de mer� desarrollo. Las regiones más urba�

cado, generalmente denominadas nizadas en el Sur Global con desa�
economía colaborativa (EC), se han fíos sustanciales relacionados con el
convertido en una parte esencial de transporte, el cambio climático y la
la economía digital en los últimos vivienda son vistas como mercados
años. La EC está impulsada por apli� de frontera para las empresas que
caciones y plataformas que permi� participan en la EC. Sin embargo,
ten compartir elementos o servicios a pesar de su importancia para las
entre ellos, ya sea de forma gratuita economías emergentes, no se sabe
o por una tarifa. Los defensores de mucho sobre su tamaño, composi�
la EC declaran su enorme potencial ción o efectos más amplios, ya que
económico en sectores como el tu� la mayoría de los análisis han exa�
rismo, la vivienda, el transporte, la minado a la EC en los contextos de
prestación de servicios y las finanzas. América del Norte y Europa.
Price Waterhouse Coopers (PwC) es�
tima que la EC valdrá 125 mil millones A medida que las tendencias del au�
de dólares en la próxima década. Sus mento de la conectividad, el hardware
modelos tendrán un impacto cre� de bajo costo y los emprendimientos
ciente en los mercados laborales, la informales continúan avanzando en
sostenibilidad ambiental y los hábi� el Sur Global, el Centro Internacional
tos de consumo en todo el mundo. de Investigaciones para el Desarrollo
(IDRC) se ha preocupado más por los
La EC se está expandiendo rápida� desafíos regulatorios y de inclusión.
mente en los países en vías de desa� La regulación de plataformas como
rrollo debido a una serie de factores. Uber y Airbnb se ha convertido en
La rápida urbanización se ha visto un desafío importante en el mundo
acompañada de un crecimiento en en vías de desarrollo. Como la infor�
la “digitalización”, la incorporación malidad económica ya es la norma en
de nuevas tecnologías y un aumen� muchos lugares, aún no está claro si
to sostenido en el uso de las redes la regulación tradicional reprimirá el
sociales. La mayoría de las aplica� progreso en la normalización de la
ciones de EC funcionan en teléfonos economía informal.
móviles, que continúan creciendo
en uso en todo el mundo en vías de
Al colaborar con socios de diferentes La presente publicación nos ayuda a

regiones, diseñamos esta investiga� comprender mejor quién se benefi�
ción para generar evidencia impar� ciará y quién se verá perjudicado por
cial y localmente fundamentada sobre los modelos de EC, proporcionando
el impacto de la EC en el mundo en una guía clave para los responsables
desarrollo. Los análisis presentados de la formulación de políticas. Ade�
en este libro fueron seleccionados a más, analiza el impacto en los países
través de una convocatoria abierta y en vías de desarrollo, centrándose
respaldados por una red de expertos principalmente en los centros ur�
mundiales. Además de establecer una banos. Muchas plataformas de EC
red de investigadores del hemisferio operan regional y globalmente y es�
Sur, el proyecto busca ayudar a los le� tas operaciones tienen consecuen�
gisladores a regular este sector emer� cias significativas para las grandes
gente, lo que requerirá combinar in� ciudades donde el fenómeno está
tereses económicos, preocupaciones creciendo. La presente publicación
de seguridad y compromisos para el proporciona evidencia confiable e
desarrollo sostenible y justo para to� imparcial, que es fundamental para
dos los ciudadanos. fortalecer la capacidad de las insti�
tuciones en el hemisferio Sur para
Además de ser académicamente im� adaptarse y aprovechar el potencial
portante, esperamos que este pro� disruptivo de la EC.
yecto contribuya a escalar las inno�
vaciones que puedan traer un cambio Esperamos que esta publicación fi�
positivo a gran escala, un objetivo muy nal sirva como referencia para los
deseado por el IDRC. Para regular y responsables de la toma de decisio�
promover un cambio sostenible en nes y los expertos en la economía
nuestras economías, debemos com� colaborativa en todo el mundo, y
prender cómo estos conjuntos especí� que contribuya a una comunidad en
ficos de modelos de colaboración han crecimiento que le dará continuidad
sido disruptivos para las industrias a este importante objetivo. El valor
tradicionales. Estos nuevos modelos de la economía colaborativa para el
están afectando los empleos, la distri� Sur Global dependerá fundamental�
bución del bienestar y el acceso a los mente del contexto y la acción local.
servicios para la población en general. Por lo tanto, debemos trabajar jun�
Sin embargo, los responsables de la tos para garantizar que realmente
toma de decisiones carecen de evi� sea una contribución para quienes
dencia sobre cómo diseñar políticas y más lo necesitan.
programas para garantizar que estas
innovaciones generen un impacto po�
sitivo a gran escala. La diversidad de
la EC crea nuevos desafíos para la re�
gulación y la práctica, que trascienden
la política de competencia, la política
de innovación, la regulación laboral, la
propiedad intelectual y más.
La relevancia de la economía colaborativa

como un instrumento para promover
la inclusión, el emprendedorismo
y la innovación
César Buenadicha, BID-FOMIN
La economía colaborativa (EC) está plataformas digitales pueden apoyar

entrando en una nueva fase de conso� modelos que empoderen a la sociedad
lidación y desarrollo en la que surgen de manera más efectiva y generen un
nuevas oportunidades. Pero también desarrollo inclusivo en la región.
surgen nuevas preguntas a raíz del
nacimiento de la economía de plata� La EC no solo ofrece un marco de
formas. La capacidad de la EC no solo aprendizaje nuevo y prometedor para
para generar nuevos modelos de ne� América Latina y el Caribe, sino tam�
gocios digitales, sino especialmente bién ofrece un espacio para que la
para proporcionar una mejor entrega región sea parte de la cuarta revolu�
de bienes y servicios, específicamen� ción industrial. Este nuevo paradig�
te a poblaciones menos conectadas y ma ofrece oportunidades importan�
marginales, debería ser el centro del tes para favorecer la inclusión social,
debate acerca del impacto de estas promover el espíritu emprendedor
nuevas formas de producción y em� y desatar una ola de innovación que
pleo en una determinada ciudad o puede contribuir a resolver algunos
país. Los modelos de EC no deberían de los grandes problemas sociales,
ingresar a una ciudad solo para com� económicos y ambientales de los ha�
petir con los modelos tradicionales, bitantes de la región.
sino que deberían ser un nuevo canal
de distribución para mejorar el acceso Dicho esto, los modelos de EC debe�
de las poblaciones marginadas. rían, en primer lugar, tener un papel
dentro de una agenda más amplia de
Durante sus más de 20 años de exis� la ciudad, como parte de estrategias
tencia, el Fondo Multilateral de Inver� digitales y sectoriales concebidas
siones (FOMIN), miembro del Grupo para mejorar la calidad de vida de los
del Banco Interamericano de Desa� ciudadanos mediante la generación
rrollo, ha promovido la innovación y el de nuevas oportunidades de nego�
desarrollo del sector privado a través cios, incentivando la inclusión social
de más de 1.500 proyectos realiza� y mitigando los impactos negativos
dos en América Latina y el Caribe. En en el medio ambiente. La coheren�
este marco de trabajo de innovación cia y la continuidad de esta agenda
y emprendimientos, el FOMIN cada es clave para su éxito. Por lo tanto,
vez más centra su trabajo en cómo las los modelos de EC a potenciar deben
respetar los valores y objetivos del denominado “Desarrollo de la eco�

plan estratégico de la ciudad. nomía colaborativa en las ciudades
como herramienta para promover
En segundo lugar, es fundamental la inclusión social, las oportunida�
apoyar el desarrollo de modelos de des de emprendimiento y la inno�
economía de intercambio local que vación”, aprobado en noviembre de
estén conectados con las oportu� 2016. El proyecto tiene como objetivo
nidades de emprendimiento en las mejorar la calidad de vida y generar
ciudades, de modo que las iniciativas oportunidades económicas para los
de EC autóctonas complementen los residentes de las ciudades argenti�
modelos internacionales. La capaci� nas, utilizando las posibilidades de
dad de generar modelos locales no la economía colaborativa para po�
solo proporcionaría un perfil dife� tenciar un mayor acceso a servicios
rente para la estrategia de economía y oportunidades empresariales. Con
colaborativa en la ciudad, sino que un enfoque especial en las poblacio�
también podría servir como una he� nes más vulnerables, el proyecto vin�
rramienta para mejorar la competiti� cula varias plataformas de economía
vidad y atraer talento. colaborativa para el desarrollo inte�
gral de las ciudades al fortalecer las
En tercer lugar, los aspectos clave de oportunidades de emprendimiento
las iniciativas de la economía colabo� urbano asociado a las áreas estraté�
rativa que pueden tener un impacto gicas de desarrollo de las ciudades. El
intersectorial, cuestiones tales como fin del proyecto es promover el cre�
las condiciones de empleo y benefi� cimiento y el desarrollo económico
cios sociales, impuestos, licencias y inclusivo en las ciudades en base a la
otros, deben abordarse para no vulne� innovación y el espíritu emprende�
rar los derechos de los trabajadores y dor, y ayudar a alcanzar los objetivos
las condiciones laborales, por un lado, de desarrollo urbano prioritarios.
y para mejorar la competencia entre
los diferentes actores, por otro lado. Queremos agradecer al Centro In�
ternacional de Investigaciones para
Los tres aspectos discutidos ante� el Desarrollo de Canadá (IDRC) y al
riormente requieren que las orga� Centro de Implementación de Po�
nizaciones internacionales, como el líticas Públicas para la Equidad y el
Banco Interamericano de Desarrollo, Crecimiento (CIPPEC) de Argentina
desempeñen un papel importante, por su apoyo tanto en el desarrollo de
particularmente en términos de ge� este libro como con la ejecución del
neración de conocimiento sólido y Programa BID / FOMIN. Creemos que
espacios de convocatoria para tratar la presentación de las mejores prác�
abiertamente estos temas con las di� ticas en todo el mundo y el trabajo en
ferentes partes interesadas. conjunto con el sector público y los
emprendedores son elementos fun�
Los estudios de casos aquí presenta� damentales para desarrollar modelos
dos se han desarrollado en relación de economía colaborativa más inclu�
con un proyecto del BID / FOMIN sivos y orientados al impacto.
INTRODUCCIÓN
Transporte Urbano
y Economía Colaborativa
Entrevista a:
Jeremy de Beer
Katherine Reilly
Dennys Antonialli
Helani Galpaya
¿Pueden las plataformas de transporte

digital contribuir a resolver los desafíos
en el Sur Global?
¿Cuáles son las prioridades regulatorias

para maximizar los beneficios y mitigar
los riesgos?
¿Qué medidas deben implementar

los gobiernos para enfrentar
la disrupción digital?
Transporte Urbano y Economía Colaborativa
Entrevista a Jeremy de Beer1, Katherine Reilly2,

Dennys Antonialli3, Helani Galpaya4
¿Pueden las plataformas de transporte digital contribuir a

resolver los desafíos en el Sur Global?
Jeremy de Beer ( JdB): En el contexto demanda de medios de transporte

social, las plataformas de transpor� novedosos y seguros en las ciudades
te digital podrían proporcionar un más grandes de Egipto. Otro ejemplo
modo de transporte más accesible y es México, donde Uber amplió sus
eficiente. El llamado viaje compartido servicios de transporte a las áreas
satisface la demanda de servicios de suburbanas que incluyen las áreas
transporte en vecindarios con sumi� más vulnerables e históricamente
nistro insuficiente, complementa el marginadas por el transporte. Esto
transporte público durante las úl� está creando un mayor acceso a los
timas horas y los fines de semana, y sistemas de transporte. En Sudáfrica,
crea accesibilidad al ofrecer precios el modelo de negocio que Uber pre�
que satisfacen la demanda fluctuante senta es reconocido por las impor�
de transporte en cualquier momento. tantes contribuciones a la seguridad
y la protección, al no tener transac�
El sur global tiene muchas ciuda� ciones en efectivo, y por evitar que se
des que ejemplifican la necesidad conviertan en blancos de crímenes,
de este tipo de eficiencias para me� ya que no hay ninguna sospecha de
jorar la movilidad urbana. Ciudades tener una cantidad significativa de
como El Cairo y Alejandría en Egipto dinero.
son ejemplos de ciudades muy den�
sas donde el transporte y el tráfico Otro beneficio social importante es
agravan los desafíos urbanos. Sin un que crea una fuerza de trabajo más
sistema completamente desarrollado inclusiva al aumentar el número
de alternativas de transporte, existe de empleos para las mujeres. Uber
una necesidad urgente de diferentes se comprometió a crear 1 millón de
opciones. Aquí es donde las plata� puestos de trabajo para mujeres con�
formas digitales de viaje compartido ductoras para 2020, y también se
juegan un papel importante al ofre� asoció con organizaciones no guber�
cer la oportunidad de satisfacer la namentales locales para implemen�
tar iCare Live, una empresa social expansión amenace a las empresas
que capacita a conductoras en India africanas al formalizar las economías
y las asesoran en el proceso de licen� informales ya existentes en África y
cias comerciales. que esto genere un obstáculo para
que los emprendedores locales gene�
En el contexto económico, existen ren sus empresas de raíz.
beneficios y riesgos potenciales que
deben abordarse. La mayoría de los En el contexto ambiental, estas pla�
países del sur global se caracterizan taformas digitales permiten un uso
por economías informales y altas más eficiente de los recursos. El mo�
tasas de desempleo formal. Empre� delo de movilidad compartida puede
sas como Uber y Careem brindan crear una mayor conciencia ambien�
oportunidades de empleo flexibles tal; reducir las emisiones de los vehí�
a personas en países con algunas culos; y generar enlaces entre modos
de las tasas de desempleo más altas alternativos, como caminar, andar en
del mundo. En Egipto, por ejemplo, bicicleta y el transporte público. Para
este modelo de negocio flexible ha algunos, compartir el viaje podría re�
ofrecido una alternativa sostenible e ducir la congestión y el consumo de
independiente al empleo informal y combustible relacionado y las emisio�
la oportunidad de tener una segunda nes durante los períodos pico de viaje.
fuente de ingresos realizando otros Por otro lado, estas empresas mantie�
trabajos mientras se conduce en la nen automóviles en las carreteras, lo
plataforma Uber. que puede desplazar a los modos de
transporte más amigables con el me�
Si bien los efectos positivos en la eco� dio ambiente. Los efectos netos aún
nomía están bien establecidos, tam� no se conocen en profundidad.
bién hay efectos negativos. En India,
los críticos muestran que las pla�
taformas de viaje compartido están Katherine Reilly (KR): Las platafor�
deshaciéndose de riesgos y creando mas pueden ayudar con la movili�
empleos precarios, y si bien no hay dad urbana en un sinfín de formas.
duda de que los conductores han en� Recordemos que las plataformas
contrado nuevas formas de empleo, son simplemente intermediarias
también se está provocando el fin de que promueven las relaciones entre
los taxis tradicionales y la reducción compradores y vendedores, y de esta
de sus negocios. En países de África, manera, convocan a un mercado.
algunos argumentan que la economía Pueden ser comunitarias, estatales
colaborativa es una parte importante o privadas, y pueden ser entidades
del desarrollo económico, mientras sin fines de lucro, con fines de lucro
que a otros les preocupa que estos o cooperativas. Debido a que estos
modelos comerciales exploten las mercados dependen de sistemas di�
desigualdades en el continente. Si gitales que utilizan muchos datos,
bien no hay duda de que estas plata� ellos pueden reducir en gran medida
formas crean oportunidades de em� los costos de transacción asociados
pleo, a algunos les preocupa que su con el intercambio o el préstamo, y
eso permite que sea mucho más fácil jeros o bienes cuando se desplazan
aprovechar el valor subutilizado de por una ciudad. Aunque puede haber
los bienes. costos para las personas en términos
de anonimato y privacidad, los cos�
Normalmente asociamos la movili� tos de transacción asociados con el
dad con la economía de plataformas intercambio / recopilación de datos
física, ya que el servicio debe ocu� son casi nulos, y una vez que se agre�
rrir en una ubicación en particular gan los datos, su valor puede aprove�
(a diferencia de la economía de pla� charse para identificar patrones de
taformas virtual, que comercia en movilidad asociados con cualquiera
forma digital y es de alcance global). de los tantos diferentes mercados
Los mercados de plataforma podrían mencionados anteriormente.
aplicarse a cualquier fin relaciona�
do con la movilidad. Un vehículo en Los beneficios potenciales de los mo�
sí mismo podría ser compartido y delos de plataforma para la movilidad
ese vehículo podría ser de cualquier urbana son varios. Aquí me centraré
índole: un automóvil, una bicicleta, en cómo la economía de plataformas
un autobús, un camión de mudan� interactúa con dos desafíos estructu�
zas. Los mercados pueden conectar rales importantes que a menudo per�
a los conductores con los pasajeros y judican el desarrollo en el sur global.
puede haber mercados especializa�
dos para realizar este tipo de trabajo: En primer lugar, los mercados de
para personas discapacitadas, gru� plataformas a menudo disrumpen los
pos de turistas, escolares, etc. Puede mercados existentes más antiguos.
ser que se traslade un bien en lugar En teoría, esto puede tener efectos
de una persona, por ejemplo su al� democratizadores dependiendo de
muerzo, un paquete o una carga. Por los acuerdos existentes. Por ejemplo,
último, los bienes relacionados con la los regímenes de licencias de taxis
movilidad podrían ser intermedia� tradicionales se han convertido en
dos, como plazas de estacionamien� monopolios a lo largo del tiempo, ya
to, créditos de millas e incluso com� que las empresas compraron todas
pensaciones de carbono para gases las concesiones en una jurisdicción
de escape. en particular. En algunos países,
estos monopolios se incorporan en
Otra cosa que puede ser intermedia� estructuras de poder político, y en
da son los datos. Las plataformas di� algunos casos terminan siendo oli�
gitales también reducen los costos de gopolios locales o nacionales. La
transacción asociados con la recopi� creación de las aplicaciones de ride
lación y el aprovechamiento de datos. hailing (viajes a pedido) ha eliminado
Ya no es necesario controlar el tráfico estos monopolios, desafiando el po�
en el mundo físico, utilizando obser� der oligopólico y abriendo espacios
vadores pagos o máquinas, por ejem� para que los conductores se convier�
plo. Los datos se pueden recopilar a tan en emprendedores que poseen y
través de los dispositivos que llevan operan su propia flota de vehículos.
los conductores, automóviles, pasa�
Sin embargo, es importante señalar a los pasajeros a usar el transporte

que la disrupción no siempre es algo público para salir del centro, antes
positivo. En algunas jurisdicciones, de subir a un taxi. Para las personas
el desafío puede llegar a costa de la o las empresas, mientras tanto, las
seguridad social. Por ejemplo, en plataformas permiten generar liqui�
algunos sistemas, los conductores dez a partir del exceso de capacidad
pagan el costo de su concesión en el en sus bienes materiales, haciéndo�
transcurso de 15 o 20 años y luego la los menos dependientes del sistema
venden cuando se jubilan. En el pe� bancario para los préstamos o dán�
ríodo intermedio, el valor de la con� doles mayor capacidad para devolver
cesión crece, por lo que sirve como los préstamos una vez que los tienen.
un plan de ahorro para la jubilación.
La creación de aplicaciones de ride La otra cara de esta propuesta es que
hailing puede hacer que estos planes las plataformas son controladas por
de ahorro para la jubilación no ten� gigantes globales como Uber o Lyft,
gan ningún valor. Las ciudades deben que extraen una comisión sobre cada
preguntarse si la creación de un ma� viaje que negocian. Esto significa que
yor espacio para el espíritu empren� la liquidez que proviene de las ganan�
dedor justifica el costo de posibles cias es gravada por un intermediario
pérdidas en la seguridad social. En internacional. En otras palabras, los
algunos casos, la disrupción puede trabajadores están trabajando de
ayudar a abrir espacios para nue� manera más ardua y eficiente para
vas energías en el mercado, pero en producir ganancias, pero cuando lo
otros casos, simplemente puede aca� hacen, benefician a los propietarios
bar con la seguridad laboral y reducir de la producción que se encuentran
el estándar de trabajo decente. en otras partes del mundo, lo que
reproduce las desigualdades estruc�
En segundo lugar, las plataformas tie� turales del sistema financiero global.
nen el potencial de abordar los pro�
blemas de liquidez que son típicos en
el sur global. Lo hacen aprovechando Dennys Antonialli (DA): Una de las
el stock de capital existente para ge� grandes virtudes de los modelos de
nerar un nuevo valor. Los gobiernos plataforma digital es la capacidad de
podrían, en teoría, aprovechar el ca� conectar la oferta y la demanda en
pital invertido en infraestructura vial tiempo real. Los recursos temporal�
para generar nuevos ingresos para la mente vacantes, como un asiento en
programación social. En esencia, esta un automóvil, un taladro eléctrico o
es la versión moderna de los peajes a un sofá en un apartamento, pueden
los usuarios, sin embargo, con la po� ser prestados, alquilados o utilizados
sibilidad adicional de fijar precios por aquellos que lo necesitan pero
y tarifas específicas. Es posible, por que no son suyos. Esta es la esencia
ejemplo, cobrar una tarifa a los taxis� de la economía colaborativa, confian�
tas por utilizar la infraestructura vial do en las plataformas digitales como
en el centro urbano durante las horas verdaderos brokers de logística, que
pico. Esto podría, a su vez, incentivar ofrecen alternativas más sostenibles
de consumo de bienes y servicios en transporte público y una importante

una sociedad que está en red. Es un fuente de ingreso adicional para los
concepto prometedor y poderoso conductores.
que desató tecnologías innovadoras
y modelos de negocio disruptivos, El impacto de la llegada de estos
que están llevando transformaciones disruptores a dichos mercados y
innovadoras a las industrias conso� ecosistemas aún no está del todo
lidadas y a la sociedad en general. comprendido. En qué medida repre�
Basadas en el valor de lo colabora� sentan íconos reales de la economía
tivo, estas transformaciones siguen colaborativa también es una pregun�
tomando forma y sería apresurado ta abierta. La regulación puede tener
afirmar que promoverán un cambio un papel clave para mantenerlos cer�
en la cultura y el comportamiento ca de este supuesto, proporcionando
con respecto a la propiedad y la ti� incentivos a los modelos que pro�
tularidad, y conducirán a una mayor mueven el intercambio real, como
inclusión e igualdad. el uso compartido del automóvil. La
ciudad de San Pablo en Brasil fue
Al analizar específicamente la mo� pionera en ese sentido. Como explica
vilidad urbana, los modelos de pla� uno de los artículos de este libro más
taforma digital son herramientas en detalle, los legisladores tenían ob�
importantes para identificar las ne� jetivos claros al redactar las regula�
cesidades y permitir un uso más in� ciones. Brindaron incentivos para el
teligente y eficiente de los modos de uso compartido del automóvil, para
transporte, lo cual es particularmen� aumentar el número de mujeres con�
te importante en las ciudades del Sur ductoras y de vehículos ecológicos.
Global, que tienden a caracterizarse
por un crecimiento no coordinado La generación de datos es otra carac�
y con altos niveles de desigualdad. terística importante de las platafor�
La identificación de flujos de trán� mas digitales y una que puede con�
sito puede ayudar a aliviarlo y guiar ducir a una revolución en términos
a los responsables de las políticas a de una gobernanza inteligente de las
comprender qué tipo de transporte ciudades. Los acuerdos de coopera�
es más apropiado para cada región. ción entre las plataformas y la Admi�
La frecuencia y la capacidad se pue� nistración Pública pueden conducir a
den ajustar en tiempo real según la una mayor eficiencia en el diseño de
demanda. El uso compartido del au� las políticas públicas de movilidad,
tomóvil puede ser más rápido, más siempre que se cumplan las normas
seguro y más accesible, ya que las de protección de datos.
plataformas actúan como interme�
diarios para facilitar el proceso. En
las muchas ciudades donde se lanza� Helani Galpaya: Las plataformas de
ron las aplicaciones de viaje compar� transporte que intermedian entre los
tido, las empresas afirman que sus pasajeros (aquellos que desean viajar
plataformas han brindado alternati� del punto A al punto B) y los provee�
vas complementarias y eficientes al dores de transporte (vehículos que
cobran por trasladar a los pasajeros en general se ve más beneficiado.

del punto A al punto B) podrían te� Podría haber, además, factores ex�
ner múltiples efectos en un entorno ternos positivos: menos vehículos en
urbano. Las concentraciones urba� la carretera porque los vehículos en
nas en el Sur Global están creciendo funcionamiento se utilizan más (por
rápidamente debido a la inmigración lo tanto, no todos necesitan tener un
interna, a menudo a un ritmo que su� vehículo), una menor necesidad de
pera con creces el crecimiento de las estacionamientos, entre otros.
instalaciones de transporte (y otras
infraestructuras) para satisfacer sus Sin embargo, también es posible que
necesidades. Las nuevas opciones de las nuevas opciones de transporte
transporte a través de plataformas generen factores externos negativos,
ofrecen un nuevo modo de transpor� como una mayor congestión en las
te para el que no existe un sustitu� carreteras y una mayor contamina�
to comparable: brindar un modo de ción ambiental debido a una mayor
movilidad “más barato” y de mayor cantidad de millas recorridas por
calidad (la calidad hace referencia a un mismo vehículo. Al igual que con
conveniencia, limpieza, seguridad, todas las externalidades negativas,
etc.). En la mayoría de los mercados, se pueden aplicar diversas cargas
las plataformas digitales de trans� tributarias para limitar los daños.
porte están mejorando el mercado No necesitan aplicarse solo a los ve�
al brindar servicios. Las aplicacio� hículos de transporte adquiridos vía
nes pueden atraer nuevos usuarios plataformas, ya que un sistema tribu�
al mercado (por ejemplo, aquellos tario bien diseñado puede limitar las
que no viajaban anteriormente debi� externalidades creadas por todos los
do a inconvenientes o accesibilidad); vehículos.
también pueden hacer que los usua�
rios se trasladen de otros modos de Sin embargo, pensar solo en el im�
transporte a este nuevo modo, que se pacto en el sector del transporte o
ajusta mejor a su capacidad de pago el medio ambiente es limitarnos a
(por ejemplo, los usuarios que viaja� los beneficios y desafíos importan�
ban incómodos en autobús, pero que tes pero obvios. La prestación de
están dispuestos a pagar más por un servicios (cualquier servicio, no solo
taxi compartido más cómodo, o los transporte) mediado por platafor�
usuarios que conducían sus propios mas digitales deja un rastro digital.
automóviles y tenían la obligación Algunos tipos de datos, como datos
de encontrar estacionamiento pue� desglosados por género de conduc�
den ahora preferir los taxis debido a tores y pasajeros capturados por las
que se elimina el costo del estacio� plataformas podrían ser importantes
namiento y el viaje puede ser más para comprender qué tan inclusivas
económico). Cuando esto sucede, son estas opciones de transporte.
en términos económicos, la pérdida Posiblemente lo más importante es
de peso muerto se elimina debido que los usuarios y conductores de
a una mejor correspondencia de la los vehículos basados en aplicacio�
oferta con la demanda. El mercado nes también pueden ser una impor�
tante fuente (y a menudo la única) de recursos públicos (como los servi�

información sobre los epicentros de cios de autobús subvencionados)
tránsito, tiempo de viaje, demanda de para atender a las personas en áreas
transporte, etc., por hora y ubicación. marginales. Combinado con otras
Estos datos pueden ser increíblemen� fuentes de datos (como los datos del
te valiosos en países en desarrollo censo nacional, Google night lights,
que poseen malos sensores con datos big data de redes móviles como Call
limitados sobre tránsito y transporte, Detail Records o Visitor Location Re�
cuestión que muchos países desa� gistry data, es posible obtener aún
rrollados dan por hecho. Claro está más información de una actividad
que el valor de los datos de un úni� urbana más amplia. Por ejemplo, los
co operador basado en la aplicación datos de CDR (Registro de detalles de
podría ser bajo, especialmente si el llamadas) se han utilizado para dise�
operador tiene poca participación ñar servicios de autobuses nocturnos
de mercado, ya que es poco probable para el municipio de Seúl; también,
que los datos sean representativos varios países han estado probando
de la población de usuarios. Pero si servicios de transporte público a de�
los datos pueden agruparse mien� manda basados en información de los
tras se mantiene la confidencialidad CDR y otros datos de transporte, in�
comercial de los mismos (a través de cluidas las plataformas de transpor�
diversos mecanismos de anonimiza� te. Los valiosos datos de movilidad de
ción de datos), todos los operadores estas fuentes también pueden ayudar
pueden beneficiarse. Los beneficios con la salud pública, especialmen�
para el sector público son aún mayo� te mejorando los modelos utilizados
res. Los datos podrían indicar rutas para predecir la propagación espacial
de gran demanda y bien atendidas de enfermedades infecciosas, como
por operadores del sector privado, se ha demostrado en Sri Lanka y de�
que a su vez pueden indicar dónde más lugares.
se pueden asignar mejor los escasos
¿Cuáles son las prioridades regulatorias para maximizar los

beneficios y mitigar los riesgos?
JdB: Las plataformas de transporte falta de seguridad y pérdida de em�

digital tienen el potencial de crear pleo debido a la competencia desleal.
beneficios pero también presentan Algunas preocupaciones ya están
riesgos potenciales de crear desa� siendo abordadas por las platafor�
fíos e impactar negativamente a las mas existentes, pero existen límites
comunidades. Se pueden crear re� para la autorregulación y una clara
glamentos y pautas para aprovechar necesidad de políticas y regulaciones
al máximo estos beneficios y mitigar gubernamentales efectivas.
los riesgos. Entre los impactos ne�
gativos de estas plataformas de viaje Una de las principales preocupacio�
compartido está el riesgo de fraude, nes es la seguridad del consumidor,
que requiere que estas plataformas cias devastadoras en los mercados

de movilidad compartidas desarro� de la economía colaborativa. Una
llen políticas para garantizar que los prohibición total de estas platafor�
consumidores estén protegidos de mas pone fin a los beneficios econó�
posibles daños, como robo o asal� micos y ambientales potenciales del
to y accidentes de tráfico, mientras modelo de economía colaborativa.
usan el servicio. Sin las regulaciones Crear un requisito de poseer una li�
apropiadas, la seguridad del con� cencia aumenta los costos de pues�
sumidor es difícil de garantizar. El ta en marcha, creando una barrera
riesgo de asalto, robo o accidentes para ingresar al mercado que podría
graves es real y preocupante. Aquí tener un impacto en los beneficios
es donde los legisladores tienen un económicos del modelo de economía
papel importante; necesitan esta� colaborativa. Los servicios de viajes
blecer leyes para permitir que es� compartidos se suelen enfocar en la
tas plataformas continúen teniendo seguridad y han creado un medio de
éxito mientras se mantiene un alto transporte más seguro y cómodo. Por
estándar de seguridad para el consu� ejemplo, el sistema de clasificación
midor. Sin embargo, los legisladores y seguimiento de estas plataformas
deben tener cuidado antes de tomar hace que tanto los conductores como
decisiones drásticas en esta área. La los usuarios se sientan más seguros;
falta de familiaridad con los modelos los usuarios también se sienten más
de transporte digital puede afectar seguros al conocer la información
negativamente sus capacidades para de su conductor con anticipación.
reconocer los beneficios potenciales, Sin embargo, estas características
como la innovación, el crecimien� no abordan todas las cuestiones de
to económico y redes más eficientes seguridad. Todavía existe la preocu�
para el transporte urbano y la logís� pación, por ejemplo, respecto a la
tica. Las políticas futuras deberían capacitación del conductor, el man�
apoyar a la economía colaborativa en tenimiento del automóvil y la fre�
cuanto a sus beneficios, mientras que cuencia de accidentes. Aunque no
desarrollan estrategias para abordar está claro en qué medida las preocu�
todos los desafíos. Los responsables paciones de seguridad difieren de la
de las políticas deben comprender el industria de taxis tradicional, los le�
modelo comercial que ofrecen estas gisladores deben crear regulaciones
plataformas digitales para crear las que alivien estas preocupaciones sin
regulaciones más efectivas sin dañar crear fuertes barreras para ingresar
el modelo de economía colaborativa, al mercado y sin aumentar los costos.
pero al mismo tiempo mantener altos
estándares de seguridad del cliente. En cuanto al fraude, las plataformas
actuales lo disuaden por medio de
Si bien la creación de prohibiciones o revisiones por pares y la transferen�
la restricción de permisos pueden ser cia de pagos a través de microem�
herramientas eficaces de regulación presas después de que se comple�
para proteger a los consumidores, ta una transacción. Esta es un área
también pueden tener consecuen� donde los gobiernos locales pueden
no necesitar crear nuevas regulacio� operan con total indiferencia de ju�

nes a medida. Mientras que algunos risdicciones, lo que dificulta que un
comentaristas sugieren que las re� solo municipio pueda enfrentar los
gulaciones serían útiles, las perso� problemas que surgen por estas apli�
nas perjudicadas por el fraude están caciones. Se torna necesario que las
protegidas por responsabilidad ex� municipalidades trabajen juntas en�
tracontractual general, defensa del tre sí, y también con los gobiernos
consumidor y esquemas regulatorios a nivel estatal, para diseñar nuevas
relacionados. reglas para los viajes a pedido. Algu�
nos sectores empresariales también
En cuanto a la competencia leal, los se ven afectados por nuevos proble�
gobiernos locales deberían enfocar� mas jurisdiccionales. Por ejemplo, las
se en resolver la tensión creada por empresas de seguros pueden nece�
estas empresas que comparten viajes sitar ajustar sus planes para reflejar
y otros proveedores de servicios de los nuevos patrones de movimiento
transporte. Los legisladores deberían causados por los mercados basados
intentar lograr un equilibrio y crear en plataformas.
normas para cumplir con los objeti�
vos sin comprometer los beneficios. Un segundo desafío regulatorio im�
Es necesario que los gobiernos nive� plica tomar decisiones sin evidencia
len el campo de juego entre las apli� suficiente. Muchos municipios y go�
caciones para compartir viajes y otras biernos a nivel nacional se han visto
empresas de servicios de transporte. bajo presión para reaccionar ante las
Esta nivelación implica abordar los demandas de empresarios, innova�
problemas creados por la diferencia dores, ciudadanos, clientes o traba�
en las ventajas competitivas regula� jadores. Algunos gobiernos simple�
torias y financieras entre estos dos mente decidieron no intervenir y han
proveedores de servicios. permitido que el mercado se auto�
rregule. En otros casos, los gobiernos
han convocado mesas de trabajo o
KR: Comenzaré por exponer dos in� han celebrado consultas para obte�
quietudes regulatorias “macro” plan� ner comentarios de las partes intere�
teadas por la economía de platafor� sadas. Cuando los clientes tienen a su
mas, y luego abordaré tres cuestiones disposición una variedad de opciones
más específicas. El primero tiene que de transporte público y el empleo es
ver con la regulación en todas las ju� relativamente estable, los gobiernos
risdicciones, que es un desafío que sienten mucha menos presión para
resulta de la incorporación de nue� tomar decisiones inmediatas. Pero
vos mercados basados en platafor� cuando los empleos son escasos, la
mas. Por ejemplo, las concesiones de mano de obra informal es precaria,
taxis a menudo se establecían dentro o faltan opciones de transporte, los
de jurisdicciones particulares, e in� gobiernos sienten una enorme pre�
cluían reglas estrictas sobre dónde sión para ceder a las demandas de
los taxis podían y no podían operar. los grandes conglomerados de pla�
Pero las aplicaciones de ride hailing taformas. Esto puede resultar en que
se habiliten actividades que no son rrollar flujos de inteligencia acerca

óptimas para los consumidores, los de las actividades de los actores de
trabajadores o el medio ambiente. la plataforma. Para regular las eco�
nomías de manera efectiva, los go�
Más allá de estos desafíos funciona� biernos necesitan saber cómo están
les inmediatos, los gobiernos del sur funcionando esas economías. Las
global se enfrentan a tres prioridades estadísticas tradicionales del merca�
regulatorias principales. La primera do simplemente no están a la altura
implica regular los efectos del mo� para informar a los gobiernos sobre
nopolio dentro de la economía digital las actividades de los intermediarios
y equilibrar esto con el potencial de de plataformas. Se ha establecido un
innovación dentro del espacio de las diálogo extenso acerca de lo que las
plataformas. Éstas tienen una ten� municipalidades podrían aprender
dencia particularmente fuerte hacia de los datos que tienen las empresas
el monopolio, ya que cada una debe como Uber. Uber, por supuesto, estu�
generar una base de usuarios sufi� vo muy feliz de facilitar esos datos a
ciente (tanto de proveedores como través del Uber Movement. Esto pue�
de clientes) para que el mercado fun� de ser una concesión al hecho de que
cione correctamente. En términos las naciones de la OCDE están per�
técnicos, esto se conoce como los siguiendo peces mucho más grandes.
“efectos de red” de una plataforma. Quieren comprender cuánto están
El beneficio de una plataforma fun� contribuyendo las plataformas al
cional es que permite a los trabajado� PIB, y también quieren comprender
res ser emprendedores dentro de ese el valor de los almacenes de datos
espacio y ofrece a los consumidores que tienen las empresas de plata�
un servicio eficiente. Pero se corre el forma, presumiblemente para mo�
riesgo de una enorme centralización dernizar el sistema impositivo según
del control en manos de un interme� estas prácticas comerciales nuevas y
diario muy poderoso, que tiene acce� emergentes. Mientras tanto, algunos
so a una gran cantidad de datos sobre gobiernos han experimentado con
el funcionamiento de un mercado. la creación de sus propias platafor�
Ese intermediario puede involucrar� mas para el mercado de la movilidad,
se en todo tipo de prácticas anticom� las cuales actúan como guardianes
petitivas, que van desde la fijación para el acceso a la infraestructura
de precios hasta la dependencia del vial, y simultáneamente recopilan
proveedor (lo que dificulta que los datos sobre la movilidad urbana. La
trabajadores o clientes cambien a un dificultad aquí es que los gobiernos
nuevo proveedor de plataforma). Los locales tienen muy poco poder para
entes reguladores deben asegurarse forzar el cumplimiento por parte de
de que existan políticas para prote� los gigantes de las plataformas glo�
ger a los trabajadores y consumidores bales, quienes muy improbablemen�
contra estas fuerzas. te modificarán sus actividades para
satisfacer las necesidades regula�
Con esto en mente, una segunda torias locales. Actualmente se están
prioridad regulatoria implica desa� realizando grandes esfuerzos en el
área de regulación y datos, lo cual es DA: Con el fin de establecer las prio�
importante porque, en última ins� ridades correctas, los legisladores y
tancia, los gobiernos necesitan una creadores de políticas deben guiar�
inteligencia sólida para informar no se por datos de investigación que les
solo sobre la planificación urbana, permitan identificar los problemas
sino también sobre las regulaciones que deben abordar. Es verdad que
de las plataformas. generalmente no hay muchos datos
cuando surgen tecnologías disrupti�
Esto nos lleva a un tercer desafío vas, pero eso debería evitar que to�
regulatorio, que gira en torno a ga� men medidas drásticas para respon�
rantizar protecciones al consumidor der a grupos de presión específicos
y estándares de trabajo decente para o eventos de la misma índole. La ac�
los ciudadanos dentro del espacio ción requiere precaución y siempre
de movilidad. Los entes reguladores debe ser en base a la evidencia y no
necesitan mejor información sobre a la presión. Si bien los datos no es�
cómo operan las plataformas de mo� tán disponibles, los legisladores de�
vilidad, así como sobre los beneficios ben promover debates públicos para
y las amenazas para los consumido� crear conocimiento sobre los proble�
res y los trabajadores, para que pue� mas. Invitar a expertos con diferen�
dan diseñar sistemas de protección tes antecedentes y experiencia pue�
efectivos y relevantes a nivel local. de ayudar a arrojar luz sobre cómo
Como se mencionó anteriormente, funcionan los diferentes ecosistemas
un desafío clave aquí gira en torno a para anticipar los impactos que las
mantener el dinamismo del merca� tecnologías disruptivas pueden aca�
do creado por las plataformas, y a la rrear. El aprendizaje es una parte im�
vez evitar la propagación del traba� portante de ese proceso.
jo precario. Otro problema consiste
en proteger a los ciudadanos de la Otro aspecto clave es comprender el
vigilancia empresarial y el compor� contexto. Las reglamentaciones exis�
tamiento anticompetitivo de los ac� tentes se aprobaron para abordar las
tores de las plataformas. En tercer inquietudes en un momento y lugar
lugar, los gobiernos deben empode� determinados. Comprender la racio�
rar a los trabajadores, incluso a tra� nalidad regulatoria que hay detrás de
vés de regulaciones que hagan que cada regulación es importante para
los datos digitales sean más trans� identificar sus objetivos y evaluar si
parentes, y garantizar que su valor se deben perseguir los mismos ob�
pueda extenderse a lo largo de toda jetivos en diferentes contextos. Si se
la cadena de producción. Y, por últi� observa el historial de las regulacio�
mo, los gobiernos locales necesitan nes de conductores privados y taxis
estrategias para combatir el poder en la ciudad de San Pablo en Brasil,
de los gigantes mundiales o incluso por ejemplo, se notará que la seguri�
regionales, que a menudo no están dad del pasajero siempre ha sido una
dispuestos a atender las necesidades preocupación. En la década de 1950,
o demandas de los mercados locales. cuando era muy difícil para el pasaje�
ro decidir si podía confiar en el con�
ductor o no, las leyes establecían que taforma con mucho dinero pueden
solo se otorgarían licencias a perso� lograr que se elimine la competencia
nas sin antecedentes penales. Si bien y pueden permitir que una empresa
la seguridad sigue siendo una gran asuma una posición dominante en
preocupación para el transporte pri� el mercado, lo que puede resultar en
vado, el contexto cambió significa� que luego eleven los precios a su an�
tivamente. Las plataformas digitales tojo desde una posición dominante.
han reducido drásticamente la asi� Como mínimo, la fijación de precios
metría de la información: la mayoría abusivos por parte de un proveedor
brinda a los pasajeros abundante in� ya dominante debe ser regulada. El
formación y comentarios sobre quién desafío, por supuesto, es definir el
los va a llevar. Puede ser que otorgar mercado relevante: ¿incluye otros
licencias a personas sin antecedentes proveedores de transporte basado en
penales ya no sea la forma más efec� plataformas, o incluye también otros
tiva de garantizar la seguridad. Antes taxis tradicionales, o incluso todos
de adoptar una nueva regulación, los modos de transporte, como au�
los legisladores deben comprender tobuses, trenes y vehículos privados?
cuál es el contexto y cuáles son sus Los efectos de sustitución deben es�
preocupaciones reales. tar claros antes de que se pueda to�
mar tal acción regulatoria. Pero las
La creatividad regulatoria debería ser instituciones reguladoras de baja
bienvenida. La implementación de capacidad en los países en desarrollo
regulaciones experimentales, como siempre encontrarán difícil realizar
las cláusulas de extinción, podría ser revisiones significativas del mercado.
una alternativa efectiva. La regula�
ción experimental podría posterior� Si bien la fijación de precios puede
mente revisarse en función de las ex� requerir atención regulatoria para
periencias del período de prueba y de garantizar que la estabilidad del mer�
la evidencia de la investigación. cado se mantenga a largo plazo a tra�
vés de altos niveles de competencia,
también podría ser necesario consi�
HG: Equilibrar el interés de los con� derar la calidad. Afortunadamente,
sumidores y productores (vendedo� la mayoría de las plataformas ya son
res) es la esencia de las regulaciones. mejores en calidad que la mayoría de
El incentivo para la plataforma digi� los mercados tradicionales. Muchas
tal es aumentar su participación en el aplicaciones permiten que los com�
mercado bajando los precios. Esto es pradores califiquen a los vendedores
algo positivo para los consumidores. en función de un conjunto de crite�
Pero es posible que una plataforma rios (por ejemplo, cortesía del con�
con mucho dinero pueda sostener ductor, limpieza del vehículo, etc.),
una caída de precios por debajo de y esta información está públicamen�
cierto nivel a largo plazo, cosa que no te disponible para los usuarios de la
resulta sostenible para otros compe� aplicación. Sin embargo, debido a
tidores. Los precios sostenidos por los incentivos del modelo comercial,
debajo de cierto nivel para una pla� podría haber aspectos de la calidad
que no resultan rentables ni de fá� de trabajos temporarios pueden ser

cil supervisión para las plataformas, los que anteriormente estaban em�
como los antecedentes penales de pleados con beneficios de salud y
los conductores. Técnicamente, los jubilación. Como tales, pueden estar
proveedores tradicionales (no perte� aceptando condiciones de trabajo
necientes a la plataforma) aseguran deterioradas en comparación con las
que controlan estos asuntos (aunque opciones que tenían en el pasado. Sin
hay suficientes noticias de pasajeros embargo, en muchos países en vías
que sufren daños por parte de con� de desarrollo, los trabajadores tem�
ductores de todo tipo, tradicionales y porarios suelen ser aquellos que es�
basados en plataformas). taban empleados de manera informal
y que ahora están ingresando en una
Así como las condiciones de conduc� economía parcialmente formalizada.
ción (seguridad / calidad) del compra� Por lo tanto, es posible que estén me�
dor son importantes, las condiciones jor (por ejemplo, pueden tener un re�
de trabajo del vendedor (conductor) gistro documental de sus ganancias,
también son importantes. En los mejorando su capacidad para com�
mercados donde la oferta de trabajo probar sus ingresos, accediendo así
es alta, los trabajadores pueden estar a los servicios financieros formales),
dispuestos a aceptar condiciones de incluso si las plataformas no ofrecen
trabajo inseguras para obtener un beneficios. La regulación de los mer�
ingreso suficiente. En los países de� cados laborales, por lo tanto, debe
sarrollados, los trabajadores de pla� hacerse de una manera específica al
taforma que se dedican a la economía contexto.
¿Qué medidas deben implementar los gobiernos para enfrentar

la disrupción digital?
JdB: Los gobiernos deberían invertir Las nuevas innovaciones tecnológi�

en investigación para obtener me� cas, como estas plataformas digita�
jor comprensión de estos modelos y les, pueden estar generando tanto
crear planes estratégicos a fin de de� beneficios como desafíos para los
sarrollar las reglamentaciones más países en desarrollo. Algunos argu�
eficientes y apropiadas. Para algu� mentan que los gobiernos locales dan
nos, los gobiernos federales deberían la bienvenida a estos nuevos modelos
invertir en estudios de planificación de economía, mientras que otros son
a nivel estatal y regional para ayudar sumamente críticos. Los gobiernos
a integrar todos los modelos y la tec� deberían estar abiertos a encontrar
nología, promoviendo la movili dad formas de regularlos de una manera
compartida, cero emisiones y vehí� que maximice sus beneficios y traba�
culos de aire limpio, servicios equi� jen en conjunto con estos negocios
tativos y tarifas accesibles. para crear una sinergia que pueda
construir las condiciones que mejor
satisfagan a todos los miembros de la dades regulatorias, desde cuestiones

comunidad. impositivas, a controles de movili�
dad, leyes laborales y emisiones de
carbono. Este tipo de poder es par�
KR: El papel a desempeñar por los ticularmente relevante para los go�
gobiernos diferirá dependiendo de biernos en el sur global, que tienen
la jurisdicción, las condiciones his� pocas ventajas en las negociaciones
tóricas afectadas por la incorpora� con empresas globales.
ción de nuevos modelos de negocios
de plataformas y los objetivos de los
reguladores. El cambio en el pase de DA: Muchas veces, la disrupción
gestión directa a la intermediación conduce al pánico. Las industrias
de la prestación de servicios (cono� de larga data, los lobbies poderosos
cida como “plataformización”) ten� y los grupos de partes interesadas
drá efectos en todos los sectores de ya establecidos en el mercado, ejer�
la economía, con amplios impactos cen presión sobre los gobiernos y los
para los servicios relacionados con legisladores para que reaccionen y
la movilidad. Las políticas públicas rechacen las tecnologías disruptivas
podrían enfocarse en una variedad y las plataformas digitales que pue�
de actividades diferentes, desde esti� den representar una amenaza para
mular la innovación local para el de� sus modelos comerciales tradiciona�
sarrollo de aplicaciones de movilidad les. Por agresivos que sean los recién
localizada, crear reglas de localiza� llegados, enfrentarse a legisladores
ción de datos que protejan la privaci� torpes no es una tarea fácil y puede
dad de los consumidores, hasta ofre� representar un obstáculo insalvable
cer oportunidades de capacitación para muchos de ellos, alejando a los
para los trabajadores en el espacio de innovadores y convirtiendo el mer�
la plataforma. cado interno en un lugar hostil y poco
atractivo para los disruptores.
Estoy muy entusiasmada con la idea
de que los gobiernos puedan desa� A raíz de esto, el primer papel que
rrollar mercados de movilidad que los gobiernos pueden desempeñar
los conviertan en guardianes de la in� es mediar en las tensiones y tender
fraestructura pública, ya sean cami� puentes entre las diferentes partes
nos, estacionamientos o calidad del interesadas, promoviendo una agen�
aire. Este modelo tiene el potencial da constructiva de debates públicos
de devolver el poder a los gobiernos, sobre los beneficios y los riesgos. Los
que ha ido disminuyendo progresiva� gobiernos también deberían generar
mente debido al neoliberalismo y el conciencia sobre los asuntos en jue�
capitalismo de libre mercado. Tam� go, concientizando a los ciudadanos
bién crea la oportunidad de imple� sobre lo que deberían considerar
mentar tecnologías regulatorias que al momento de formar sus propias
estén integradas en las transacciones opiniones sobre los disruptores. La
del mercado. Estas tecnologías po� alfabetización digital y las campañas
drían gestionar todo tipo de activi� educativas pueden ser una estrategia
interesante para que los ciudadanos de políticas. Las tecnologías disrup�

obtengan mayor conocimiento sobre tivas introducen una serie de varia�
lo que les compete, como la protec� bles en el mercado. Pueden conducir
ción de datos, la libertad de expre� a una mayor apertura e inclusión o
sión, la neutralidad de la red, etc. pueden crear asimetrías y acentuar
Si se necesita una nueva regulación, divisiones y desigualdades existen�
los gobiernos deberían crear procesos tes. Observar el impacto real de ta�
transparentes y participativos para les disrupciones en la sociedad es la
la formulación de políticas y leyes. única forma de ser inteligente sobre
Desde las audiencias públicas hasta lo que se debe corregir y lo que no.
los foros de participación en línea, El Prof. Lawrence Friedman, de la
todas las partes interesadas relevan� Facultad de Derecho de Stanford, ha
tes, particularmente la sociedad civil, publicado un excelente libro sobre
deberían poder tener voz y tomar una ese punto (“Impact: how law affects
postura. Eso debería conducir a leyes behavior”). Una de las principales
más equilibradas y legítimas. conclusiones es que el impacto siem�
pre es una pregunta empírica. Las
Las nuevas políticas y regulaciones respuestas deben informar y guiar a
también deberían encontrar el equi� las políticas.
librio correcto entre seguridad jurí�
dica y flexibilidad. Para eso, los legis� HG: ��
La política pública se trata de ad�
ladores deben evitar que la redacción ministrar los recursos escasos. A dife�
sea realizada para una empresa es� rencia del pasado, donde el gobierno
pecífica o un modelo de negocio. Los era el único proveedor de la mayoría
disruptores no deben verse como un de los servicios de infraestructura,
enemigo, sino como parte de ecosis� hoy en día el transporte, las TICs, la
temas complejos que están en cons� electricidad y muchos otros servicios
tante cambio dinámico. La regulación son prestados por una combinación
que es demasiado específica puede de los sectores público y privado. En
quedar obsoleta muy rápidamente. este contexto, la función del gobierno
Puede apagar el “incendio” momen� es instar a los proveedores del sector
táneamente pero probablemente no privado a ingresar al mercado para
por mucho tiempo. Se la puede enga� ofrecer productos y servicios que sa�
ñar fácilmente. La tecnología avanza tisfagan los requisitos de las perso�
más rápido que los legisladores. Los nas a través de una combinación de
disruptores digitales son blancos en paquetes de calidad de precio. Esto a
movimiento. Las políticas inteligen� su vez permite que el gobierno utilice
tes analizan todo el ecosistema para sus escasos recursos en áreas donde
establecer principios y brindar he� la prestación de servicios por partes
rramientas para evitar el abuso en del sector privado aún no es posible,
lugar de simplemente prohibir los o donde la solución al problema prin�
productos y servicios. cipal no puede ser prestada por el
sector privado porque la supervisión
Por último, los gobiernos deberían del gobierno es difícil o no es rentable
invertir y promover la investigación para el sector privado.
En la era de los datos, con todos los el compartir los datos para su utili�
datos que las plataformas están re� zación; por ejemplo, garantizar que
copilando sobre los consumidores, solo se compartan datos anónimos o
los gobiernos también tienen la fun� seudónimos o que se creen almace�
ción de asegurar que los datos no nes de datos que actúen como inter�
sean utilizados de forma errónea. mediarios de confianza.
Siguiendo los pasos de la UE, varios
países en desarrollo también están
considerando varias leyes de pro�
tección de datos. Si bien los datos de
identificación personal no deben ser
utilizados de forma equivocada (y de�
berían estar protegidos), el compar�
tir los datos para su utilización (con
las protecciones apropiadas y / o da�
tos anónimos) puede resultar ser algo
muy valioso para resolver problemas
sociales. La función del gobierno es
brindar mecanismos que faciliten
1
JEREMY DE BEER. (Entrevista junto a Ursula Arce Salas) Profesor premiado
de la Facultad de Derecho de la Universidad de Ottawa y director co-fundador
de la Open African Innovation Research, Open AIR, que conecta docenas de in-
vestigadores multidisciplinarios de países africanos, Canadá y otros países para
mejorar la innovación facilitando la relación entre la propiedad intelectual y el
acceso al conocimiento.
2
KATHERINE REILLY. Doctora en Ciencias Políticas, Desarrollo Comparativo y
Políticas Públicas. Katherine trabaja sobre redes sociales globales, derechos de comu-
nicación, justicia social, derechos humanos y ciudadanía, en el área de la comunica-
ción internacional y el desarrollo, con un enfoque particular en América Latina.
3
DENNYS ANTONIALLI. Director ejecutivo de Internet Lab, un centro de in-
vestigación interdisciplinario e independiente que promueve el debate académico
y la producción de conocimiento en las áreas de derecho y tecnología. Internet-
Lab desarrolla proyectos que abordan los desafíos del diseño e implementación
de políticas públicas sobre nuevas tecnologías, como la privacidad, la libertad de
expresión y la neutralidad de la red.
4
HELANI GALPAYA. CEO de LIRNEasia, un grupo de expertos que trabaja en paí-
ses del Pacífico Asiático en temas de política y regulación de TICs. Investiga y trabaja
sobre la neutralidad de la red, las barreras normativas y reglamentarias en el acceso a
Internet, el gobierno electrónico y cómo las TICs pueden mejorar la inclusión.
ARTÍCULOS
Un análisis del los viajes a demanda

desde una mirada de género:
perspectivas de El Cairo, Egipto
Nagla Rizk, Nancy Salem and Nadine Weheba
Universidad Americana en El Cairo, Facultad de ciencias económicas y Cen-
tro de Acceso al Conocimiento para el Desarrollo (A2K4D).
Extracto
Esta investigación ofrece un análisis de la economía colaborativa desde una pers-

pectiva de género a través de la experiencia de las aplicaciones de viajes a deman-
da en El Cairo. Analiza dos aspectos clave de la economía colaborativa, los medios
de subsistencia y la seguridad, centrándose en dos aplicaciones de ridesharing:
Uber y Careem. A través de la experiencia vivida, la investigación analiza las per-
cepciones de estas aplicaciones como nuevas oportunidades para las mujeres, cuya
narrativa a menudo gira en torno a la seguridad en el contexto urbano de El Cairo.
En esta ciudad, ésta es una de las mayores preocupaciones para las mujeres que de-
ben lidiar con altos niveles de hostigamiento y desempleo. Esta perspectiva se com-
plementará con un análisis de los medios de subsistencia que se le ofrecen a estas
mujeres, y con la incógnita de si la cuestiones de seguridad y oportunidades afectan
en la decisión de realizar o no este tipo de viajes. Los medios de subsistencia y la
seguridad son preocupaciones estrechamente entrelazadas, y ambas se consideran
derechos fundamentales de las personas que viven en las grandes áreas urbanas.
Palabras clave: Egipto, Género, Viajes a demanda, Economía colaborativa
Reconocimientos
Los autores agradecen el apoyo del comité organizador del proyecto: el Centro
de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIP-
PEC), El Centro Internacional de Investigaciones para el Desarrollo (IDRC) y el
Fondo Multilateral de Inversiones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID-
FOMIN). Agradecemos especialmente a Reem Wael por administrar los grupos
focales y proporcionar información valiosa durante todo el proceso de investiga-
ción. Los autores están en deuda con Youmna Hashem, Hussein Mahfouz, Dana El
Bashbishy y Yara Sultan del Centro de Acceso al Conocimiento para el Desarrollo
(A2K4D) por su contribución al proceso de investigación y edición a lo largo de
esta investigación. También agradecemos los esfuerzos de Dalia Seif en las prime-
ras etapas de esta investigación.
1. Introducción vel mundial, la cantidad de mujeres

que tienden a conducir a nivel pro�
Esta investigación ofrece un análisis fesional es menor que la cantidad de
de la economía colaborativa desde hombres; en los Estados Unidos, las
una perspectiva de género a través conductoras conforman alrededor
de la experiencia de conductoras que del 16% del sector de conductores de
utilizan las aplicaciones de viajes a taxis y chóferes (Data USA, 2016). En
demanda en El Cairo, Egipto. El Cairo Egipto, los datos son escasos, pero un
es la capital del país y también la ciu� artículo afirma que solo hay un total
dad más grande. Comparativamente, de ocho mujeres taxistas en El Cairo
la ciudad tiene alrededor de 10 mi� (Abdelaziz, 2010).
llones de habitantes, mientras que la
segunda ciudad más grande, Alejan� Los hombres continúan dominando
dría, tiene 5 millones de habitantes la profesión como choferes privados,
(CAPMAS). Esta investigación analiza taxistas, conductores de transporte
dos facetas clave de la economía co� público y en las más recientes aplica�
laborativa: los medios de subsistencia ciones de viajes a demanda. Esto se
y la seguridad. Los medios de sub� debe en parte al prejuicio social al�
sistencia y la seguridad están estre� rededor de que las mujeres conduz�
chamente entrelazados, y ambos se can profesionalmente y las normas
consideran derechos fundamentales de género socialmente aceptadas que
de las personas que viven en las gran� dificultan que las mujeres puedan
des áreas urbanas. En el contexto de acceder a esa profesión. Sin embar�
Egipto, estas cuestiones son especial� go, las conductoras están utilizando
mente preocupantes para las mujeres aplicaciones de ridesharing (viajes a
que deben lidiar con altos niveles de demanda). Por lo tanto, nos centra�
desempleo, hostigamiento genera� mos en estas mujeres, presentando
lizado, violencia y discriminación de un análisis, desde la perspectiva de
género. Esto ocurre en espacios pú� género, de los medios de subsisten�
blicos, en el lugar de trabajo y en los cia y seguridad en el sector de viajes
desplazamientos urbanos. Una pre� a demanda en Egipto.
misa de esta investigación es, por lo
tanto, que la movilidad en contextos Dos preguntas enmarcan nuestra in�
urbanos es especialmente desafiante vestigación, cada una enraizada en
para las mujeres, por lo que el uso de el contexto de los medios de subsis�
las aplicaciones de viajes a demanda tencia y seguridad. La primera, ¿qué
por conductoras y pasajeras es un fe� motiva a estas mujeres a conducir
nómeno importante para analizar. con Uber y Careem y cómo ha afecta�
do esto sus medios de subsistencia?
Aunque no existen restricciones le� La segunda, ¿cómo perciben las con�
gales que impidan a las mujeres ope� ductoras la seguridad mientras tra�
rar taxis o autobuses en Egipto, muy bajan en la economía colaborativa?
pocas mujeres, casi ninguna, son Esta pregunta se analiza en vista de
empleadas como conductoras, ya sea las normas específicas de género en
en el sector privado o público. A ni� el contexto egipcio.
A través de trabajo de campo que in� 2. Viajes a demanda en El

cluye grupos focales y entrevistas, la Cairo: el contexto de expansión
investigación analiza las percepciones urbana y desempleo
de estas aplicaciones como nuevas
oportunidades para las mujeres, cuya En esta sección, situamos al ridesha-
narrativa a menudo gira en torno a la ring dentro del contexto de expan�
seguridad en el contexto urbano de sión urbana en El Cairo y las difíciles
El Cairo. Esta perspectiva se comple� condiciones económicas y de em�
mentará con un análisis de los medios pleo. En un contexto de desempleo
de subsistencia que se le ofrecen a es� e informalidad, los viajes a demanda
tas mujeres, y con la incógnita de si la ofrecen una nueva forma de trabajo
cuestiones de seguridad y oportunida� en la ciudad. El empleo es un pro�
des afectan en la decisión de realizar blema crónico en El Cairo y para la
o no este tipo de viajes. Investigamos población de Egipto en general. Aquí
los sistemas de calificación integra� brindamos el panorama de desarro�
dos en las aplicaciones como una di� llo urbano en El Cairo, centrándonos
mensión de seguridad, recurriendo a en los desafíos de la movilidad y el
bibliografía que desarrolla el término transporte a medida que la ciudad
"economía de reputación". Esta doble continúa expandiéndose hacia las
perspectiva permitirá una visión ge� afueras. Con una red de transporte
neral más completa de los asuntos en público que tiene grandes dificul�
cuestión. A lo largo de este capítulo, tades, los viajes a demanda ofrecen
hacemos hincapié en que el contexto una opción de transporte viable para
local modela las narrativas únicas ex� moverse por la ciudad. Específica�
presadas por las conductoras. mente para las mujeres, la movilidad
restringida se suma a las preocupa�
Este capítulo se divide en seis sec� ciones de seguridad y hostigamiento.
ciones. Seguida de esta introducción, Las mujeres que ganan un sustento a
la segunda sección ofrece una visión través del ridesharing entran en este
general del contexto socioeconómico contexto específico.
de Egipto. Específicamente, inves�
tigamos los desafíos de la expansión 2.1. Economía y empleo en Egipto:
urbana descontrolada y el desempleo un pantallazo
que enmarcan el contexto en el que
operan las aplicaciones de viajes a Egipto se enfrenta a desafíos so�
demanda. La tercera sección analiza cioeconómicos de larga data, magni�
las diferentes perspectivas de la eco� ficados por una recesión económica
nomía colaborativa, la economía de desde 2011. El crecimiento del PIB
reputación y el género en la econo� descendió desde un máximo de 8%
mía colaborativa. La cuarta sección anual en 2007, a cifras casi negativas
explica la metodología de esta inves� en 2012-2013. Desde entonces, el cre�
tigación. Los resultados del trabajo cimiento ha aumentado lentamente
de campo se detallan en la sección hasta el 5,4% en el segundo trimestre
cinco, con hallazgos clave sintetiza� de 2018 (Trading Economics, 2018).
dos en la sección final, la sexta. Las desigualdades de ingresos con�
tinúan creciendo, con el 10% de los llones de personas1 (CAPMAS, 2018).

egipcios más ricos ganando 70 veces Egipto tiene una economía informal
más que el 10% más pobre (El-Be� considerable; aproximadamente L.E
hary, 2017). A partir de 2016, el 25,2% 1.6 billones2, se estima que consti�
de la población vivía por debajo de tuye el 40%3 del PIB total de Egipto
la línea de pobreza nacional del país (Al-Masry Al-Youm, 2017; Egipto Hoy,
(PNUD, 2016). Los desafíos económi� 2017). En la economía informal de
cos se vieron agravados por la libre Egipto también se registran índices
flotación de la libra egipcia desde el de desempleo más elevados para las
3 de noviembre de 2016, lo que llevó mujeres.
a una depreciación del 48 por ciento
en el valor de la moneda (Associated El empleo femenino registrado re�
Press en El Cairo, 2016). Las cifras se presenta solo una pequeña fracción
traducen en dificultades significati� de las economías formales (entre
vas para generar medios de subsis� 18-24%) e informales (12%) (El-Bakly,
tencia adecuados y mantener la cali� 2017; Mohamed, 2015; Banco Mundial,
dad de vida. 2017). Esta estadística, sin embargo,
puede ser engañosa dada la dificul�
El índice de desempleo en Egipto tad de registrar el trabajo informal,
es del 8.2% para los hombres y del particularmente en hogares donde
23.1% para las mujeres desde el 2017 muchas mujeres pueden trabajar.
(CAPMAS). Según un comunicado La transición del empleo informal
de prensa de la Agencia Central de al empleo formal también se reserva
Movilización Pública y Estadísticas principalmente para los trabajado�
(en adelante denominado CAPMAS), res masculinos con altos niveles de
el desempleo juvenil (15 a 29 años) formación (Wahba, 2009). La falta de
se situó en 31.8% en el 2016. Actual� oportunidades en el sector formal,
mente, un 24.9% de hombres y un combinado con el prejuicio de traba�
47.2% de mujeres, todos capacitados jar en un sector informal, explica la
y pertenecientes a ese rango etario baja participación de las mujeres en
(15 a 19) se encuentran desempleados el mercado laboral (Wahba, 2009).
(CAPMAS, 2018). En 2017, alrededor
del 25% de los empleados del sector El desequilibrio en los índices de em�
gubernamental eran mujeres (CAP� pleo formal puede atribuirse a una
MAS, 2017). En 2017, el empleo en el brecha salarial en cuánto al género,
sector público llegó a 826.950 perso� pero también por el hecho de que
nas, mientras que el empleo guber� los desplazamientos pueden ser más
namental fue de poco más de 5 mi� costosos para las mujeres, que deben
1 Si bien es controversial en términos de eficiencia y desempleo camuflado, el sector público

es una fuente importante de empleo en el contexto egipcio. El sector público y el empleo
gubernamental combinados representan el 20% de la fuerza de trabajo, que se compone de
28,9 millones de personas (CAPMAS, 2018).
2 Según un comunicado de prensa de 2017 del ex primer ministro, Sherif Ismail.
3 Según Hala al-Saeed, el Ministro de Planificación y Desarrollo Administrativo.
tener en cuenta las preocupaciones Además, muchos han pedido una

de seguridad y las normas sociales en perspectiva más holística sobre la
torno a la movilidad (Banco Mundial, feminización de la pobreza, en lugar
2014). A menudo se pone énfasis en de un enfoque en la pobreza por in�
la seguridad sexual y en la reputación gresos (Chant, 2006). Chant destaca
de las mujeres, con muchos entornos que las mujeres parecen tener me�
laborales considerados socialmen� nos opciones a la hora de asumir la
te inaceptables para las mujeres. Se carga de la pobreza, mientras que
suele considerar que las mujeres son esta responsabilidad no se traduce
las que deben realizar el trabajo do� automáticamente en más represen�
méstico, por lo que se evita cualquier tación, poder de negociación o re�
ambiente de trabajo que comprome� compensa personal (Chant, 2006). La
ta la capacidad de las mujeres para pobreza puede ser causada no por el
realizar el mismo (Assaad, 2015). ingreso, sino por las limitaciones a
otros recursos y libertades. Esto es
Las mujeres también parecen tener de particular importancia en esta in�
mayor riesgo de pobreza en sus ho� vestigación, como se desarrollará en
gares. La bibliografía sobre femini� las siguientes secciones, ya que las
zación de la pobreza ha descubierto mujeres que ganan su sustento a tra�
índices más altos de pobreza entre vés de los viajes a demanda también
los hogares mantenidos por muje� deben cumplir con sus obligaciones
res, particularmente cuando se los domésticas y además cargar con el
compara con los hogares mantenidos prejuicio social de conducir profe�
por hombres. Según un comunica� sionalmente.
do de prensa de CAPMAS, desde el
2017, 3,3 millones de hogares egip� 2.2. Movilidad en la expansión
cios son mantenidos por mujeres, lo urbana de El Cairo
que representa aproximadamente el
14% de todos los hogares (CAPMAS, El Cairo es una de las ciudades más
2018). Una investigación de 2015 que densamente pobladas del mundo,
analizó la feminización de la pobre� la región del Gran Cairo tiene alre�
za en Egipto encontró que la pobre� dedor de 20 millones de habitantes
za es más prevalente en los hogares (CAPMAS) y ha sido clasificada como
mantenidos por mujeres que en los la novena mega ciudad mundial más
hogares mantenidos por hombres, grande en 2016 (Departamento de
pero ambos están detrás de los ho� Asuntos Económicos y Sociales de
gares maritales (AlAzzawi, 2015). Los las Naciones Unidas, 2016). Es una de
datos utilizados en esta investigación las capitales más congestionadas del
no indicaban si los ingresos de los mundo, con infraestructuras públi�
hogares maritales fueron generados cas y servicios privados gravemente
por mujeres u hombres, lo que signi� afectados por la rápida urbanización
fica que las familias mantenidas por y la inmigración al centro de la ciu�
mujeres pueden estar camufladas en dad desde las zonas rurales. La últi�
esta categoría. mas cifras disponibles muestran al�
rededor de 24,9 millones de viajes por
día en el Gran Cairo en el año 2011 ce predominantemente a los usuarios

(El-Araby, 2013). La gran mayoría de de vehículos particulares (Tadamun,
los viajes a demanda se produce en El 2016). El transporte público sigue sin
Cairo, con alguna que otra actividad suministro, y muchos optan por uti�
en otras ciudades. Todas las conduc� lizar microbuses. El funcionamiento
toras están predominantemente en de estos microbuses no está planifi�
El Cairo con actividad esporádica cado y es informal, pero compensa la
fuera de la capital. falta de prestación de transporte pú�
blico (Ramadán, 2014).
La movilidad en esta mega ciudad es
un desafío. En la década del 90, los Las mujeres que viajan diariamente
desarrolladores inmobiliarios pri� sienten una carga cuando las obli�
vados crearon nuevas ciudades en gaciones familiares y las preocupa�
las afueras de El Cairo, con edificios ciones por la seguridad en el camino
cerrados que continúan atrayendo a restringen su movilidad. Esto a me�
egipcios de clase alta (Denis 1996). A nudo ha resultado en su exclusión
medida que la población de El Cairo de estas oportunidades económicas
continuó creciendo, la expansión ur� que están ubicadas lejos de áreas re�
bana no regulada en tierras agrícolas sidenciales (Assaad, 2002). El acoso
se hizo cada vez más común (Ibídem). sexual es una preocupación entre las
Si las nuevas bases, oficinas y par� mujeres en los espacios públicos en
ques tecnológicos especializados se Egipto, incluso en viajes largos y en el
van expandiendo hacia las afueras, transporte público. En una encuesta
los empleados deberán viajar cada a expertos, realizada por Thomson
vez más lejos para asegurar el empleo Reuters Foundation en 2017, El Cairo
en el sector privado. La expansión fue clasificada como N° 1 en la lista de
urbana de El Cairo provoca la con� las ciudades más peligrosas para las
gestión del tránsito, lo que redunda mujeres del mundo. El Cairo también
en tiempos de viaje más largos. ocupó el tercer lugar en la lista de
riesgo de violencia sexual (Thomson
El aumento de la población en con� Reuters, 2017).
junción con la expansión urbana y
los viajes más largos ha llevado a la Los desafíos de movilidad y trans�
congestión tránsito y una tensión porte también se sienten de manera
en la infraestructura de transporte. diferente según los grupos y los dis�
Además, a medida que las políticas tintos antecedentes socioeconómi�
económicas en torno a las importa� cos. Algunos pasajeros pueden te�
ciones se relajaron en la década del ner opciones de transporte privado,
70, los automóviles se volvieron más como un automóvil particular o un
accesibles y, al hacerlo, aumentaron conductor, mientras que otros pue�
significativamente el tránsito (El- den optar por alguna de las diferentes
Khateeb, 2017). La respuesta ha sido opciones entre los diferentes tipos de
aumentar la capacidad vial mediante transporte público y taxis. Los pasa�
la construcción de carreteras, puen� jeros que utilizan las aplicaciones de
tes y túneles, una política que favore� viajes a demanda tienen los medios
para buscar opciones privadas que que las empresas conserven los datos
pueden ser más cómodas. Al mismo de los usuarios durante 180 días y los
tiempo, las presiones económicas compartan con las autoridades cuan�
que detallamos a continuación son do así lo soliciten (Ibídem). No está
factores que motivan a las mujeres a claro si la ley tendrá repercusiones en
ingresar al sector del transporte do� los medios de sustento del conductor,
minado por los hombres. Los medios en particular porque parece que la ley
económicos y los incentivos son, por se centra en regular las empresas de
lo tanto, una parte importante del ri- viajes a demanda en lugar de los con�
desharing en El Cairo. ductores en sí.
2.3. Ridesharing: Soluciones de De todos modos, los viajes a demanda

transporte y medios de subsistencia continúan creciendo en popularidad
en Egipto. En el caso de Uber, más de
Es debido a este retroceso económi� 4 millones de viajes en 2017 fueron
co y social que los viajes a demanda realizados por 150,000 conductores,
ganaron popularidad. Dos platafor� lo que indica que el ridesharing es
mas de ridesharing basadas en telé� un fenómeno creciente en la ciudad.
fonos móviles dominan el mercado Como ya se ha detallado, los desafíos
en Egipto, Uber y Careem. Uber es económicos junto con el prejuicio
una aplicación de viajes a demanda social que inhiben la movilidad de
mundial, lanzada en Egipto en 2014. las mujeres también inhiben su ca�
Careem es una aplicación regional pacidad de participar en la fuerza de
con sede en Dubái, que se expandió a trabajo. Por lo tanto, las mujeres que
Egipto en 2014 y presta servicios pre� trabajan con viajes a demanda nece�
dominantemente en Oriente Medio, sitan ganarse la vida mientras lidian
África del Norte y el sur de Asia. Los con las normas de género que afectan
conductores son “driver-partners” su capacidad para hacerlo.
como los llama Uber o “capitanes”
según Careem. Nosotros simplemen� Las opciones de transporte local di�
te los llamamos conductores. rigidas únicamente a las mujeres
también han surgido en este contex�
Su presencia en Egipto ha sido incier� to. Pink Taxi, una aplicación egipcia
ta en distintos momentos. En mayo de viajes a demanda fundada en 2015,
de 2018, el gobierno egipcio aprobó está diseñada únicamente para con�
una ley que obliga a las empresas a ductoras y pasajeras (Pink Taxi, 2018).
obtener una licencia renovable de Una aplicación similar de ridesharing
cinco años, con un precio de 30 millo� que se lanzará próximamente en
nes de libras egipcias, alrededor de 1,7 Egipto es Fyonka, cuya traducción es
millones de dólares estadounidenses4 'cinta', un servicio de contratación de
(Fundación Thomson Reuters, 2018). autos exclusivamente para mujeres.
La ley también exige que los conduc� Estos servicios no están muy difun�
tores tengan licencias especiales, y didos, pero responden a una deman�
4 A fines aclaratorios cabe destacar que USD 1 es el equivalente a 17.86 libras egipcias.
da existente en el mercado de opcio� de ahí, el término economía colabo�

nes exclusivas para mujeres. rativa entró en uso común, definido
como "un ecosistema socioeconó�
mico (...) en torno al intercambio de
3. Conceptualización de medios activos humanos y físicos. Incluye la
de subsistencia y seguridad en creación, producción, distribución,
la economía colaborativa comercio y consumo de bienes y ser�
vicios compartidos por diferentes
En esta sección, analizamos una personas y organizaciones” (Stokes
muestra de perspectivas sobre la et al., 2014, 9). Términos similares in�
economía colaborativa en la biblio� cluyen la economía entre pares (P2P),
grafía académica. En particular, ana� la economía gig (de trabajo temporal)
lizamos a la economía colaborativa que consisten en plataformas que
como una fuente de medios de sub� ofrecen trabajo a demanda, y la eco�
sistencia controversial y destacamos nomía de acceso, término utilizado
los debates sobre el modelo de nego� por el autor Jeremy Rifkin. Las apli�
cio de las aplicaciones de viajes a de� caciones de viajes a demanda son un
manda. Los sistemas de calificación y ejemplo de esto.
el concepto de una economía basada
en la reputación se analizan en vis� El término "economía colaborativa"
ta de las consecuencias de seguridad en sí mismo ha sido criticado. Exis�
para los conductores y los pasajeros. ten preocupaciones acerca de la re�
Nos focalizamos especialmente en el ciprocidad real en esta economía,
género en la economía colaborativa, como sugiere el uso de la palabra
centrándonos en los medios de sub� "colaborativa". A medida que los in�
sistencia y la seguridad para las mu� termediarios se involucran, algunos
jeres que trabajan con las aplicacio� argumentan que el proceso de cola�
nes de viajes a demanda. boración está "arbitrado por el mer�
cado" entre individuos que son extra�
3.1. La economía colaborativa: una ños. La “colaboración” se reemplaza
fuente controversial de medios de por un intercambio económico en el
subsistencia que se brinda un servicio o espacio
por un período limitado de tiempo
Un informe de 2014 realizado por (Eckhardt y Bardhi, 2015). La defini�
Nesta y Collaborative Lab, con sede ción de colaboración se enmarca en
en el Reino Unido, describe la historia el contexto digital como una inte�
del término "economía colaborativa", racción altruista y recíproca, aunque
comenzando por su predecesor, el muy mercantilizada. Si bien en esta
"consumo colaborativo", acuñado por investigación no hacemos una revi�
Marcus Felson y Joe Spaeth en 1978. sión completa de estos debates, usa�
Este término se utilizó para descri� mos el término economía colabora�
bir instancias en las que los bienes o tiva reconociendo esta controversia.
servicios económicos se consumen
en el proceso de actividades conjun� Ya hubo un debate similar sobre la
tas (Felson y Spaeth, 1978). A partir consecuencia de los modelos comer�
ciales de la economía colaborativa a el 31% de las personas del hemisferio

nivel mundial. Se ha argumentado norte compartían esa opinión. Un
que el modelo aumenta la eficiencia resultado similar se observa en la
mediante el uso de bienes inactivos, evaluación de los servicios habilita�
lo que alivia la tensión en las socie� dos por tecnología para los consumi�
dades (Van Welsum, 2016). Se argu� dores, con el 59% de las personas en
menta que esto tiene sentido eco� países desarrollados y un 33% de las
nómico y ambiental, lo que anuncia personas en países en vías de desa�
el inicio de una economía posterior rrollo que afirman que estos servi�
a la propiedad (Belk, 2013). Un ar� cios son mejores para los consumi�
gumento opuesto es que los consu� dores (Penn, 2015).
midores tienden a ver los bienes y
servicios ofrecidos por la economía Una preocupación común es que las
colaborativa como complementarios empresas de la economía colaborati�
a su consumo normal. Esto, además va normalmente no otorgan benefi�
del hecho de que los bienes y servi� cios, seguro médico, licencia por en�
cios también deben estar disponibles fermedad o planes de jubilación, una
en todas partes y en todo momento, desventaja a largo plazo (Van Welsum,
refuta el argumento de que el mo� 2016). Como veremos en este artícu�
delo comercial minimiza el consumo lo, es importante contextualizar este
(Verboven y Vanherck, 2016). argumento en vista de las estructuras
locales de empleo. La calidad de los
El crecimiento de la economía cola� empleos en el sector privado es cues�
borativa en los países del Sur Global tionada en Egipto cuando "la mayoría
puede explicarse, en parte, por la de los empleos ocupados por jóvenes
mala calidad y la falta de fiabilidad de empleados por el sector privado no
los servicios públicos tradicionales. ofrecen contratos de trabajo, seguro
Los servicios tradicionales de trans� social ni seguro de salud" (Barsoum,
porte, como los autobuses formales, 2014, p.2).
en los países en desarrollo a menudo
se caracterizan como "poco confia� Al no estar contempladas estas con�
bles, incómodos, poco convenientes diciones de empleo, señalamos el he�
e incluso peligrosos" (Pojani y Stead, cho de que el ridesharing como una
2015, página 7789), lo que provoca un forma de trabajo no es muy distinta
alejamiento del transporte público a las otras oportunidades de traba�
formal hacia alternativas como los jo actuales para los conductores en
servicios de viajes a demanda. Una Egipto. En una investigación anterior
encuesta de 2015 de usuarios de In� de Uber en Egipto realizada por Rizk
ternet realizada por Microsoft mues� (2017), se descubrió que los viajes a
tra que el 55% de las personas del sur demanda eran una oportunidad para
global considera que los servicios de hombres jóvenes y formados para
economía colaborativa que admiten enfrentar los desafíos económicos y
tecnología son mejores para los tra� el desempleo. También se encontró
bajadores que los servicios tradicio� como una alternativa más favorable
nales. La encuesta encontró que solo en comparación con el empleo infor�
mal (Rizk, 2017). Por lo tanto, es im� entre individuos, cuya calidad "no se
portante que la bibliografía y la evi� puede verificar antes de consumirse"
dencia que refleja las realidades del (Ert et al., 2016, p.63). La bibliografía
Sur Global se incluyan para comple� sobre la confianza en la economía de
tar los debates actuales, objetivo del la reputación considera importante
presenta análisis. proporcionar a los consumidores y
proveedores de servicios una sensa�
3.2. Seguridad y reputación en la ción de seguridad (Glöss, McGregor y
economía colaborativa Brown, 2016).
La economía de la reputación es un Investigando la satisfacción de las

término utilizado para describir el personas con las plataformas de
uso de datos de "reputación", como economía colaborativa y su proba�
calificaciones y revisiones, para de� bilidad de utilización, Mareike Möhl�
terminar la posición y las percepcio� mann considera que la confianza es
nes de un servicio o persona. Hace un "factor determinante" que tuvo un
referencia a un mercado en el que efecto positivo en la satisfacción del
nuestros datos, que provienen de usuario con la opción de compartir
nuestra presencia virtual y nuestras su nivel de satisfacción (Möhlmann,
interacciones con el mundo digital, 2015, p.200). El surgimiento y la im�
están disponibles para que otros los plementación de mecanismos de re�
vean y se utilizan para decidir qué tan putación, entonces, son críticos para
confiables somos (Schawbel, 2011). En fomentar una economía de consumo
la economía colaborativa, los datos colaborativa en la que haya confianza
de reputación se ponen a disposi� tanto en el individuo como en el ser�
ción de los consumidores "a través de vicio prestado (Ert et al., 2016).
puntuaciones de numéricas de clien�
tes experimentados que han interac� En una serie de entrevistas llevadas
tuado con el vendedor" (Ert, Fleis� a cabo con conductores y usuarios
cher y Magen, 2016, página 64). Uber de Uber en los Estados Unidos, Glöss
o Careem usan un sistema donde los et al. concluyó que, de la misma ma�
conductores tienen una calificación nera que los pasajeros encontraron
de cinco estrellas. comodidad y seguridad sabiendo
que su conductor está registrado en
Dentro del contexto de la economía un sistema y tiene calificaciones, los
colaborativa, la economía de la repu� conductores se sintieron de mane�
tación desempeña un papel integral ra similar en cuánto a sus pasajeros,
en "la confianza entre los cuasi-ex� creando una "conexión más fuerte
traños" (Nica, Potcovaru, Mirică, 2017, entre el conductor y el cliente" (Glöss
página 64). A diferencia de las gene� et al. al., 2016, p.1638).
raciones anteriores de mercados P2P
que principalmente involucraban el También se ha argumentado que a
intercambio de productos, las pla� través de los sistemas de calificación,
taformas de economía colaborativa los grupos marginados, incluidas las
implican la transacción de servicios mujeres, pueden ser más vulnerables
a los "sesgos raciales o socioeconó� mujeres manifestaron un mayor sen�

micos", lo que puede llevarlos a un tido de independencia y movilidad
"bajo desempeño en las plataformas desde que las plataformas de viajes
colaborativas" (Rauch y Schleicher, a demanda ingresaron al mercado
2015, p.956). Los grupos minoritarios (CFI, Accenture, Uber, 2018).
de conductores, como las mujeres,
por ejemplo, pueden tener "una carga Antes de la existencia de aplicacio�
adicional para superar los prejuicios nes de viajes a demanda, las mujeres
discriminatorios" para lograr alcan� tenían menos probabilidades de ac�
zar la calificación requerida para se� ceder a ciertas áreas debido a la fal�
guir siendo partícipes en la economía ta o la poca frecuencia de transporte
(Glöss et al., 2016, p 1638). ) público hacia esas áreas. Además, la
investigación indicó que las pasajeras
3.3. La economía colaborativa manifestaron que la transparencia de
en relación con el género los costos y la seguridad mejorada
son los principales factores determi�
Se han realizado varias investigacio� nantes para el uso de las plataformas
nes para analizar las formas en que de ridesharing, en comparación con
la economía colaborativa ha contri� los hombres que manifestaron la fa�
buido a la creación de nuevas opor� cilidad en el uso de la aplicación. Las
tunidades económicas y cómo ha pasajeras valoran las funciones de
cambiado el comportamiento y el seguridad proporcionadas por apli�
compromiso de los consumidores. caciones como Uber, como "datos
No hay abundancia de bibliografía de rutas" que contienen información
que ofrezca un análisis desde la pers� sobre sus conductores, así como su
pectiva del género de las formas en ruta de viaje y ubicación actual (CFI
que los hombres y las mujeres par� et al., 2018).
ticipan en la economía colaborativa.
Analizamos esta bibliografía en la si� A pesar de que las pasajeras expre�
guiente sección. saron una mayor sensación de segu�
ridad al utilizar las aplicaciones de
Un profundo análisis realizado por la viajes a demanda, las conductoras
Corporación Financiera Internacio� encuestadas manifestaron senti�
nal (CFI) y Accenture5, en colabora� mientos similares a los de los con�
ción con Uber, investiga tanto a hom� ductores masculinos con respecto a
bres como a mujeres que usan Uber. la falta de seguridad. Las pasajeras
La investigación realizada abarcó pueden sentirse seguras al tener in�
seis mercados6, tanto del Sur Global formación sobre sus conductores y
como del Norte. Se descubrió que el hecho de que su recorrido puede
las mujeres representaban una par� ser rastreado, pero las conductoras
te importante de la base de usuarios no creen que esto sea suficiente para
existente a nivel mundial, y que las garantizar su seguridad. Las muje�
5 Accenture es una empresa internacional de servicios profesionales que brinda una amplia
gama de servicios y soluciones.
6 Los mercados analizados son: Egipto, India, Indonesia, Sudáfrica, el Reino Unido y México.
res también hablaron sobre el sesgo en este análisis, llevamos a cabo un

de género que experimentan como trabajo de campo con mujeres con�
conductoras en los mercados y que ductoras. Tanto para Uber como para
no hay una tendencia a aceptar a las Careem, las mujeres que conducen
conductoras (CIF et al., 2018). La in� representan solo un pequeño por�
vestigación demostró que las muje� centaje del total de conductores. En
res tienden a ser menos propensas el caso de Uber, se trata de alrededor
a tener una cuenta bancaria y, pos� de 100 mujeres en 150,000 conduc�
teriormente, a controlar sus propios tores, es decir, alrededor del 0.06%.
activos. En India, por ejemplo, la falta Careem tiene una proporción similar
de recursos financieros y las barreras de conductoras, aunque la cifra total
administrativas dificultan la capaci� de todos los conductores no fue re�
dad y la voluntad de las mujeres de velada. Los grupos focales fueron de
participar en este tipo de economía 19 conductoras. Como la mayoría de
(CFI et al., 2018). las mujeres manejaban para ambas
empresas, no pudimos aislar las ex�
Dicho esto, la investigación demues� periencias entre Uber y Careem y las
tra que tener acceso a este tipo de conductoras tendieron a reflexionar
empleo ha ayudado a apoyar las ac� sobre su experiencia en conjunto. El
tividades empresariales de las muje� estudio de caso adopta un enfoque
res. Éstas manifestaron que conducir integrado de métodos mixtos, que
con Uber es un medio para generar emplea métodos cualitativos combi�
ingresos adicionales para ayudar a nados con muestras de datos (no nu�
lanzar su negocio o para facilitar las méricos) y herramientas de validación
operaciones financieras de sus ne� de datos. El estudio de caso se basa en
gocios existentes. Además, aunque se una combinación de grupos focales y
han citado una serie de razones por entrevistas semiestructuradas.
las cuáles las mujeres eligen condu�
cir usando aplicaciones de ridesha� En situaciones donde hay escasez de
ring, la flexibilidad se citó como un investigación y datos, los métodos
factor determinante. Las conducto� cualitativos proporcionan informa�
ras expresaron su satisfacción con la ción sobre situaciones complejas.
flexibilidad que las aplicaciones les La investigación etnográfica es un
ofrecían para compatibilizar otros método establecido de investigación
compromisos, como la administra� cualitativa. Descrito por Willis (2007),
ción y la responsabilidad del hogar, como un "término general para el tra�
así como la capacidad de ser selecti� bajo de campo", la investigación etno�
vas con su nivel de participación en gráfica incluye diferentes medios de
este tipo de trabajo (CIF et al., 2018). recopilar datos de una manera deta�
llada y auténtica. Dada la naturaleza
de la profesión de las conductoras,
4. Metodología de análisis "observar" a las participantes en su
entorno natural probablemente ha�
Para abordar las preguntas de inves� bría sido disruptivo para su trabajo.
tigación esbozadas anteriormente Este estudio de caso adopta una me�
todología de "experiencia vivida" que jer de sus empleos y su ubicación en

se ajusta mejor a las condiciones de el mercado. No hubo variaciones en
la investigación y la naturaleza del términos de género o etnia y las pre�
fenómeno en cuestión (Manen, 1990). guntas de investigación no abarcaron
afiliaciones religiosas o políticas.
La investigación de experiencias vi�
vidas utiliza las experiencias como Con el fin de garantizar la precisión y
una forma de investigar el mundo, validez de las respuestas recopiladas,
basándose en la comprensión de que el equipo de investigación optó por lo
las experiencias de vida individuales que se conoce como triangulación. La
responden a las condiciones socia� triangulación es una técnica utiliza�
les (Manen, 1990). Esta metodología da por los investigadores que implica
reconoce que las experiencias están el uso de múltiples fuentes de datos
modeladas por políticas de identidad para investigar el mismo fenómeno.
que incluyen la etnia, la clase social, En este caso, la metodología se cen�
el género y las asociaciones religiosas tró en dos tipos de triangulación. La
y políticas. La investigación de expe� triangulación de las fuentes implica
riencia vivida está diseñada para ser verificar la congruencia de diferentes
menos estructurada y más abierta, fuentes de datos, utilizando más o
por lo que depende del uso de herra� menos el mismo método de recopila�
mientas tales como grupos focales y ción de datos. Otro método, la trian�
entrevistas. gulación de analistas, que implica el
uso de múltiples analistas o inves�
Para el propósito específico de este tigadores para revisar los hallazgos,
análisis, la investigación de la ex� que se consideró apropiado para este
periencia vivida se basó en las res� estudio. De manera similar a la idea
puestas de una gama de conductoras, de la investigación de métodos mix�
muchas de las cuales provenían de tos, la triangulación no se trata solo
diferentes entornos socioeconómi� de validar los resultados sino tam�
cos, la principal condición social a bién de profundizar la comprensión
analizar. Como las preguntas de in� del fenómeno en cuestión al produ�
vestigación se diseñaron para per� cir múltiples perspectivas del mismo
mitir una explicación detallada de fenómeno. La investigación en forma
los antecedentes de la clase social de triangulación también ayuda a
de cada mujer, así como los desafíos minimizar el sesgo de medición, que
relacionados con ella, la investiga� resulta de la forma en que se recopi�
ción de experiencias vividas permitió lan los datos.
analizar las respuestas de las con�
ductoras en vista de las realidades 4.1. Grupos Focales
socioeconómicas de cada una. Las
preguntas abiertas también permi� Se llevaron a cabo dos grupos focales
tieron que salieran a la luz otras dis� en la primavera de 2018 en la Univer�
posiciones sociales o culturales, lo sidad Americana en el campus del
que permitió una comprensión más centro de El Cairo, enfocándose en
completa de la percepción de la mu� las experiencias de las conductoras
con las dos empresas de ridesharing. 4.2. Entrevistas

La división entre los grupos focales
fue resultado directo de la forma en Las entrevistas se llevaron a cabo con
que el equipo de investigación convo� conductoras, pasajeras y represen�
có a las conductoras, a través de Uber tantes de Uber y Careem. Se utilizó
primero, y luego a través de Careem. la máxima variación para garantizar
Aunque Uber y Careem enviaron un la diversidad. Para lograr la máxi�
comunicado para lograr la partici� ma variación en los grupos focales,
pación de sus conductoras, ellos no se encuestó a un grupo pequeño de
contribuyeron a desarrollar pregun� conductoras. Por lo tanto, este mé�
tas de investigación ni compensaron todo se utiliza a propósito para se�
a los conductores. Los grupos focales leccionar a las encuestadas para las
se diseñaron con preguntas abiertas entrevistas semiestructuradas, de
y, como tales, los participantes pu� las cuales solo se realizaron diez. A
dieron responder de manera infor� través de la inclusión de las pers�
mal. Sus respuestas fueron graba� pectivas de los representantes de la
das y anotadas por los miembros del empresa, los pasajeros y las conduc�
equipo de investigación. Se emitieron toras, los patrones compartidos, así
acuerdos que garantizan la confiden� como las principales diferencias que
cialidad y el anonimato de las partici� atraviesan sus experiencias pudieron
pantes antes de la conducción de los ser fácilmente señalados. Es decir, el
grupos focales. valor de este método radica en su re�
velación de las diferencias, así como
Las conductoras que se presentaron en los puntos en común que conec�
en una fecha, hora y lugar predeter� tan las diferentes perspectivas de un
minados especificados en la convo� pequeño grupo de personas. Dado el
catoria para grupos focales se con� pequeño tamaño de la muestra, se
sideraron como participantes y no se evitó el uso de respuestas que con�
realizó ninguna otra medida de revi� ducirían a información identificable
sión. Los investigadores no tuvieron tanto en las entrevistas como en los
contacto previo con las conductoras grupos focales.
ni tampoco ningún tipo de informa�
ción, a excepción de que eran muje� Las conductoras de las entrevistas
res, las preguntas se diseñaron como semiestructuradas fueron selec�
preguntas abiertas, pero específicas cionadas en base a dos variables. La
para los objetivos de la investigación. primera fue su disposición a com�
Las participantes pudieron respon� partir información y contestar có�
der de manera libre y sus respuestas modamente preguntas abiertas du�
fueron grabadas y anotadas por los rante los grupos focales. La segunda
miembros del equipo de investiga� variable fue la disponibilidad de la
ción. Se firmaron acuerdos que ga� conductora para una entrevista de
rantizan la confidencialidad y el ano� seguimiento. El método de muestreo
nimato de las participantes. de intensidad fue utilizado en la se�
lección de conductoras para las en�
trevistas de seguimiento. El método
se basa en captar la información en sea relevante para una de las expe�

profundidad y resaltar los contrastes riencias, la investigación se refiere a
entre los casos seleccionados que se ambos servicios. Finalmente, los re�
ajustan al fenómeno, pero no son ca� presentantes de Uber y Careem fue�
sos extremos (Palinkas et al, 2016). Se ron enviados por las empresas y no
realizaron dos entrevistas de segui� elegidos por los investigadores.
miento con conductoras, con el obje�
tivo de captar aún más las diferencias
matizadas en sus respuestas. Tras la 5. Las experiencias de
recopilación de datos, así como las conductoras con plataformas
reflexiones y notas de los investi� de viajes a demanda en Egipto
gadores, se explicaron los hallazgos
analíticos de la investigación. En la siguiente sección, detallamos
las respuestas del trabajo de campo
Para las entrevistas con los pasajeros, realizado con las conductoras, así
se utilizó un muestreo estratificado como las respuestas de los pasajeros
y útil, que permite la comparación y representantes de Uber y Careem.
de una variedad de experiencias, al Tomamos nota de las experiencias
seleccionar a seis pasajeros para las o posiciones más comunes, las que
entrevistas. Se entrevistó a tres hom� eran contradictorias o las que eran
bres y tres mujeres de entre 24 y 28 atípicas para el consenso general,
años que tenían un título de educa� cuando las había. Aunque las identi�
ción superior. Todos los pasajeros dades de los encuestados son confi�
seleccionados fueron casos "de in� denciales, esta sección trabaja para
formación enriquecedora" (Palinkas garantizar la continuidad entre las
et al, 2013), compartiendo el elemen� respuestas, las motivaciones coinci�
to común de haber experimentado dentes y las experiencias con los con�
uno o más viajes con conductoras. ductores anónimos siempre que sea
Los casos ricos en información se posible.
consideran aquellos en los que se
puede aprender mucho sobre cues� 5.1. Viajes a demanda: conductoras
tiones centrales que son importantes en Egipto
para el propósito de la investigación
(Paton, 1990) y se seleccionan a lo Las conductoras conforman un pe�
largo de la investigación para todas queño porcentaje de los conductores
las entrevistas semiestructuradas. tanto en Uber como en Careem. Dado
Sin embargo, fueron seleccionados el tamaño pequeño de la muestra, las
teniendo en cuenta su variabilidad preguntas buscan proporcionar in�
de género, la variable que proba� formación sobre algunas mujeres que
blemente afectará sus experiencias conducen y explorar los sentimientos
individuales. Todos usan tanto Uber expresados por las mujeres que par�
como Careem en diferentes grados. ticiparon en esta investigación.
La mayoría fueron respuestas gene�
rales según la experiencia general del Las mujeres encuestadas para esta
uso de Uber y Careem. A menos que investigación provienen de diferentes
antecedentes socioeconómicos, edu� permitía hacerlo. Para la mayoría de

cativos y de empleo. Algunas mujeres aquellas que poseen sus autos, éstos
solo trabajan en sus propias casas o fueron en sí mismos una inversión
estaban desempleadas anteriormen� que hicieron con el propósito de ob�
te. Otras mujeres anteriormente, o tener un rendimiento. Inicialmente,
concurrentemente, ocupaban cargos no necesariamente se planeó hacerlo
en el sector del turismo, trabajaban a través de ridesharing.
en centros de llamadas, recursos hu�
manos o en el sector público. Todas las participantes que inicial�
mente habían comprado automóviles
El boca en boca, ya sea el estímu� para tratar de alquilarlos a empresas
lo directo de otros conductores o el de chóferes privados o para contratar
consejo de amigos o familiares, fue la a un miembro individual o familiar,
forma en que la mayoría de las mu� para conducir para Uber y Careem,
jeres consideraron el ridesharing. El encontraron que esa experiencia no
proceso de solicitud para incorpo� era favorable. En consecuencia, las
rarse es el mismo para hombres y mujeres decidieron conducir ellas
mujeres. En el caso de Uber, los con� mismas a través de las aplicaciones
ductores pueden realizar la solicitud de viajes a demanda. Una preocupa�
por internet o visitar la oficina de la ción expresada con respecto a poseer
empresa, se les pide que presenten un automóvil es el alto costo de man�
un conjunto de documentos que in� tenimiento y combustible. En gene�
cluyen: licencia de conducir, registro ral, parecía que poseer un automóvil
de vehículos, antecedentes penales, era aún más favorable que alquilar un
control de estupefacientes y hoja de automóvil que es más costoso.
inspección del vehículo. Luego se les
pide que se unan a una sesión de in� Aunque los perfiles de las conduc�
corporación, una conferencia de dos toras difieren, como lo analizamos
horas no presencial, sino a través de en la siguiente sección, la mayoría,
la aplicación. La conferencia cubre sin embargo, se sintieron motivadas
temas como el uso del sistema GPS por el deseo o la necesidad de ga�
y cómo tratar con los clientes. Tam� narse la vida. Esto se debe en parte
bién tienen la oportunidad de hacer al empeoramiento de las condiciones
preguntas. económicas que afectan a una gran
variedad de mujeres, pero también a
La capacidad de conducir con Uber o los desafíos comunes que enfrentan
Careem depende de ser dueño de un las mujeres cuando buscan trabajo
automóvil o alquilar uno. La mayoría en Egipto. Si bien los diferentes me�
de las mujeres conducen sus propios dios y recursos disponibles para las
vehículos, familiares, compartidos o mujeres, como poseer un automóvil,
heredados, y al menos una alquila un afectaron sus experiencias, ellas ma�
automóvil. Las mujeres veían su au� nifestaron aspiraciones, desafíos y
tomóvil como un activo del que esta� resultados similares al conducir con
ban tratando de obtener beneficios, y Uber y Careem.
la opción de los viajes a demanda les
5.2. Medios de subsistencia: el empeoramiento de las condiciones

Factores de motivación económicas significaba que necesita�
ban trabajar para obtener un ingreso
Se preguntó explícitamente a las adicional al del marido para mante�
conductoras cuáles eran sus motiva� nerse al día con los gastos.
ciones para buscar trabajo con Uber
y Careem, y qué efecto tuvo esto en Para algunas, la pérdida de un es�
sus ingresos y gastos individuales poso y principal fuente de ingresos
y familiares. Si bien la pregunta no para el hogar significaba que tenían
especificó comparaciones con otros que encontrar fuentes alternativas
empleos, este fue un punto de refe� de ingresos. Una motivación menos
rencia común para las respuestas. común fue el abuso doméstico en
Las motivaciones variaron entre las mujeres a cargo de un hogar, que re�
mujeres, siendo la motivación más currieron a los viajes a demanda para
común la obligación financiera y los lograr su independencia financie�
incentivos, y la naturaleza flexible de ra. Una participante tuvo que lidiar
conducir con Uber y Careem como con su esposo abusivo que no que�
una motivación secundaria. Cuando ría que ella trabajara. La mayoría de
se les pidió que reflexionasen sobre las participantes descubrieron que
sus experiencias de conducir con ahora necesitaban contribuir (más)
aplicaciones de ridesharing, mu� al ingreso individual o familiar. Para
chas mencionaron logros personales aquellas que perdieron su empleo
como: independencia financiera u anterior, un largo período de des�
otro tipo, mejores medios de subsis� empleo de alrededor de seis meses,
tencia en tiempos de recesión econó� las llevó a conducir con aplicaciones
mica y flexibilidad. de viajes a demanda, viéndolas como
una opción rápida y conveniente. La
5.2.1. Obligaciones Financieras mayoría de las participantes tienen
e Incentivos otros trabajos además de conducir, o
señalaron que continúan con su edu�
Varias, si no todas, las mujeres seña� cación en paralelo.
laron el empeoramiento de la situa�
ción económica en Egipto después de A nivel mundial, a menudo hay pre�
2011 como una motivación para se� sión para que las mujeres abando�
guir trabajando con Uber o Careem. nen el mercado laboral después de
Recurrieron al ridesharing debido comenzar a tener hijos. En Egipto,
a que perdieron sus trabajos o para la participación de las mujeres en el
complementar el ingreso existen� mercado laboral, incluso antes del
te. Una mujer explicó que trabajó en matrimonio, está fuertemente re�
ventas hasta que la despidieron des� gulada por las familias y las normas
pués del levantamiento de 2011. Otras sociales. Esto deja a las mujeres en
también perdieron sus trabajos en situaciones difíciles con poca o nin�
turismo y servicios. Para las partici� guna experiencia si luego quieren ser
pantes anteriormente desempleadas autodependientes o en caso de que
o aquellas que trabajaban en el hogar, surja la necesidad de que sean sos�
tenes en su hogar. Una conductora común cuando los pasajeros se di�

ejemplifica esto, uniéndose a Uber rigen a su casa después de una lar�
después de un divorcio cuando su ga noche fuera. Las conductoras de
esposo, con quien tuvo cinco hijos, Careem indicaron que hacen uso de
se volvió a casar. El ridesharing no re� 'horas garantizadas', donde Careem
quería que ella tuviera habilidades o garantiza una suma fija de dinero si
capacitaciones específicas, con la ex� conducen durante ciertas horas. Si
cepción de la capacidad de conducir. no alcanzan esa cantidad de dinero
por sí mismas, Careem iguala la di�
Las necesidades financieras dictan ferencia.
patrones de trabajo para muchas de
las participantes. Algunas trabajarán Estos incentivos están vigentes para
hasta alcanzar un objetivo auto de� todos sus conductores, tanto hom�
terminado, dependiendo del objetivo bres como mujeres, por igual, sin
financiero particular que tengan. Una incentivos específicos de género por
participante, que trabaja alrededor el momento. Las conductoras men�
de 14 horas al día, dice que trabaja cionan que van aprendiendo a hacer
largas horas porque tiene un objeti� mejor uso de las horas pico. El re�
vo financiero que necesita alcanzar y presentante de Uber entrevistado en
ha calculado cuánto necesita trabajar este trabajo de campo también seña�
para lograrlo. Inicialmente se estaba ló cierta estacionalidad en los patro�
preparando para el matrimonio, lo nes de conducción, tanto para hom�
cual es costoso en Egipto. Cuando el bres como para mujeres, como antes
compromiso terminó, comenzó a tra� de las vacaciones o antes de que se
bajar para comprar un automóvil; ac� cobren las cuotas escolares. Agrega�
tualmente trabaja con uno alquilado. ron que, en general, las conductoras
tienden a preocuparse por el destino,
Otras aprovechan las horas pico o las si es tarde por la noche, a partir de las
oportunidades de bonificación para 3 a.m. y si está lejos de sus hogares.
conducir más. Un ejemplo de esto es
el aumento en la demanda de viajes Si bien las obligaciones y oportuni�
nocturnos durante el mes de Rama� dades financieras son importantes
dán, donde las personas están afuera para las mujeres, cabe destacar una
para Sohour, la última comida antes descripción de las circunstancias es�
de que comience el ayuno, hasta las 3 peciales o excepcionales que llevaron
a. m. De manera similar, en el verano, a las mujeres a buscar empleo en este
cuando la demanda de viajes a de� sector. La prioridad para la mayo�
manda aumenta exponencialmente ría de las conductoras sigue siendo
tanto en El Cairo como en los centros la necesidad de equilibrar este tra�
turísticos de la costa norte de Egipto, bajo con el trabajo doméstico. Las
la misma participante dijo que con� obligaciones domésticas dictan sus
ducía aún más. A veces dormía en horarios de trabajo, necesitan garan�
su automóvil hasta que recibía una tizar el cuidado de sus propios hijos
solicitud después de la medianoche o nietos, o deben respetar el toque
hasta alrededor de las 3 a.m., que es de queda impuesto por los maridos.
Esto no es para subestimar el efec� expectativas financieras. Otras dicen

to que puede lograr el conducir con que su ganancia fue inferior a lo que
ridesharing sobre la independencia esperaban, y que fueron engañadas
financiera, sino más bien para deno� por los anuncios de ganancias de
tar que está arbitrado. La mayoría de hasta 15,000 L.E, alrededor de 840
las conductoras organizan sus horas dólares estadounidenses. A medida
de trabajo para estar en casa a tiempo que van adquiriendo experiencia,
para cumplir con las responsabilida� se dan cuenta de que para ganar tal
des familiares7, una flexibilidad que suma, que es más de lo que la ma�
analizaremos más adelante en esta yoría de las personas gana en otras
investigación. secciones, es posible que necesiten
trabajar más horas. También seña�
Las obligaciones o preferencias se laron los costos de mantenimiento y
ven afectadas por el estado civil de combustible como gastos generales
las participantes, por lo que las horas costosos. Si bien no se les pidió a los
de trabajo también se ven afectadas conductores que brinden detalles so�
indirectamente por esto. Una parti� bre sus ingresos, el análisis de CFI et
cipante trabajaba principalmente por al. encontró que las mujeres que con�
la noche una vez que los niños esta� ducen en Uber en Egipto obtienen un
ban dormidos. Para la misma parti� 38% de ganancias, en comparación
cipante, las horas también dependían con el 49% de sus colegas masculi�
de la disponibilidad del automóvil, nos. El estudio especula que esta dis�
que comparte con su esposo. Algunas crepancia podría deberse al hecho de
participantes eligen trabajar durante que las mujeres que conducen están
un número fijo de horas al día, que inclinadas a manejar "más selectiva�
ellas mismas determinan. Esto ge� mente" (CFI et al., 2018, página 65).
neralmente varía entre 10 y 14 horas.
Una participante, una directora de Nuestro trabajo de campo demostró
escuela secundaria jubilada, explicó un efecto general positivo en los me�
que maneja en un horario similar a dios de subsistencia de las mujeres.
su empleo anterior, de 9 a. m. a 5 p. Las mujeres notaron que trabajar con
m. Ella prefiere esto ya que es una Uber y Careem es financieramente
continuación de su rutina diaria an� gratificante, incluso si no cumplió
terior, y la mantiene ocupada y com� con todas sus expectativas iniciales,
prometida en lugar de tener excesivo especialmente en comparación con
tiempo libre. otras oportunidades de ingresos y
en vista del empeoramiento de las
Al reflexionar sobre sus expectativas condiciones económicas. Como se
financieras de conducir con Uber y detalla a continuación, otros facto�
Careem, las respuestas son mixtas. res también contribuyen a su visión
Algunas conductoras dicen que ma� positiva sobre el modo de ganarse la
nejar con Uber y Careem superó sus vida a través del ridesharing.
7 Los conductores de Uber y Careem no tienen ‘horas de trabajo’ ya que los conductores se
consideran contratistas independientes. El término trabajo y su asociación a menudo es
cuestionado en este contexto.
5.2.2. Flexibilidad con los viajes a pueden optar por trabajar horas que
demanda consideraban 'respetables'.
Muchas mujeres consideran que la
El empoderamiento de las mujeres ha flexibilidad de horarios para condu�
adquirido cada vez más una dimen� cir con las aplicaciones de viajes a de�
sión económica, particularmente en manda es un factor positivo. No está
el discurso político (Kabeer, 2012). La claro si recurrieron específicamente
relación entre los dos sin embargo, al ridesharing debido a la flexibili�
está lejos de ser lineal. Como describe dad, pero es una motivación adicio�
Kabeer, las economistas feministas nal para continuar trabajando allí. En
han argumentado que la desigualdad este caso, la flexibilidad se entiende
de género en el mercado no se puede como la capacidad de administrar
explicar en términos de elecciones otras responsabilidades, principal�
individuales y acciones de hombres mente las del hogar, con la capacidad
y mujeres, sino más bien mediante de obtener ingresos de una manera
estructuras y prácticas discriminato� que permita a las mujeres manejarse
rias (Kabeer, 2012). Esto es debido a según sus propias preferencias. No
que los individuos tienen representa� trabajar de noche, por ejemplo.
ciones y cuando toman decisiones "lo
hacen dentro de los límites impues� Varias mujeres manifestaron la capa�
tos por las reglas, normas, activos e cidad de ser sus propias jefas como
identidades de diferentes sectores de un factor positivo. En una entrevista
la sociedad" (Kabeer, 2012, p.12). de seguimiento, una conductora que
Los patrones del trabajo están, por trabajó en una gran multinacional
lo tanto, ligados a las responsabili� explicó que no le gustaban las largas
dades y expectativas de los diferentes horas de trabajo ni hablar por telé�
géneros. La mayoría de las mujeres fono todo el día, ya que trabajaba en
son las principales responsables del el sector de servicio al cliente. En
trabajo doméstico (no remunerado) y cambio al conducir, señala que ella
su participación en la fuerza laboral es su propia jefa y que puede decidir
varía regionalmente (Kabeer, 2012). sus horas de trabajo. También recibe
En la región de MENA, por ejemplo, bonos en función de su calificación:
las restricciones a la movilidad y la esta era la misma mujer que necesi�
actividad de las mujeres en el domi� taba ahorrar para su boda.
nio público han posiblemente contri�
buido a una menor participación en Aunque los grupos focales no aborda�
la fuerza de trabajo (Kabeer, 2012). ron el empleo en forma comparativa,
Estas restricciones moldean las ex� los empleos que muchas mujeres te�
periencias de las mujeres, como ob� nían anteriormente son comparables
servamos en nuestra investigación. de varias maneras a los que ofrecen
La tendencia de las conductoras ha� Uber y Careem. Es probable que la
cia un trabajo flexible tiene que ver mayoría de estos empleos en el sec�
con otras obligaciones domésticas tor privado no ofrezcan beneficios de
o familiares, así como su presencia trabajo formal comparables a los del
en el dominio público. Las mujeres Norte global, que incluye seguros de
salud, el cuidado de los niños o las ju� mencionaron, pero no hicieron hin�
bilaciones. En el contexto egipcio, las capié, una tensión entre trabajar en
alternativas para los jóvenes forma� posiciones profesionales en com�
dos suelen ser el desempleo crónico, paración con trabajar en posiciones
las formas más precarias de trabajo de servicio. Las reacciones parecían
informal o el trabajo formal mal re� estar basadas en no ver a la tarea
munerado. de conducir como una ocupación
de prestigio, especialmente para las
En un trabajo empírico previo reali� mujeres, pero a menudo se verbali�
zado por Rizk (2017), con los conduc� zaba en términos de seguridad. Al
tores de Uber en Egipto, los hombres mismo tiempo, hubo preocupaciones
también valoraban la flexibilidad. válidas sobre el acoso y la seguridad
Un grupo de conductores que an� al conducir. En esta sección, revisa�
teriormente trabajaban en el sector mos estas cuestiones interconecta�
informal señaló que los beneficios das de reputación y seguridad, con
de la flexibilidad y ser sus "propios un enfoque en los sistemas de clasifi�
jefes" son importantes, pero también cación ofrecidos por Uber y Careem.
lo es "trabajar" para una empresa Como se ve en esta sección, la falta de
internacional de buena reputación métricas unificadas para los sistemas
(Rizk, 2017). En comparación con los de clasificación complica cualquier
conductores en los Estados Unidos, conexión que se pueda establecer
también había una mayor probabili� entre la seguridad y las calificaciones
dad de que los conductores en Egip� (Rosenblat y Stark, 2016, p.3771).
to y Francia tengan a Uber como su
principal o mayor fuente de ingresos 5.3.1. Prejuicio social: percepciones
(Hall y Krueger, 2015; Landier y Thes� sobre mujeres que son conducto-
mar, 2016, citado en Rizk, 2017). "Uber ras por medio de las aplicaciones de
parece estar proporcionando más ridesharing en Egipto
trabajo sostenible a largo plazo en
estos contextos. Los conductores que Varias conductoras expresaron que
informaron que planean quedarse sus familiares estaban desanimados
con Uber en el futuro previsible tam� por la forma en que otros lo iban a
bién lo respaldan" (Rizk, 2017, p.20). percibir. Se observaron tres reac�
Como se señala en el mismo análisis, ciones significativamente negativas.
el trabajo informal también es flexi� El marido de una mujer la abandonó
ble, pero irregular e incierto. porque maneja con aplicaciones de
viajes a demanda. El padre de otra
5.3. Sistemas de seguridad y reputa- participante todavía no está conten�
ción en Ridesharing to con su decisión porque cree que
ella tenía un trabajo de más prestigio
Las participantes compartieron a tiempo completo en una empresa
la preocupación sobre cómo eran multinacional como agente de rela�
percibidas por los miembros de su ciones con los clientes. Una partici�
comunidad si conducían con plata� pante se lo ocultó a su hija por más de
formas de ridesharing. Las mujeres un año, por temor a su respuesta de�
bido al prejuicio social de que su ma� mismas preocupaciones que al ser

dre trabajaba y especialmente como trasladadas por conductores mas�
conductora. A pesar de la resistencia culinos. Los pasajeros fueron trasla�
inicial de sus familias, después de la dados por conductoras en Egipto al
insistencia en sus elecciones, y des� menos una vez, algunos incluso dos
pués del aumento significativo en sus o hasta tres veces. Las mujeres mani�
ingresos, los miembros de la familia festaron usar Uber y Careem con una
se volvieron más comprensivos. variación de 1-2 veces por semana,
3-4 veces por semana o hasta 5 veces
Los familiares de otras conductoras en la semana. Los hombres lo utilizan
fueron más abiertos. Una mujer que menos, entre 1y 2 veces a la semana,
trabaja con Careem dijo que sus cin� una vez al mes o cada dos meses.
co hijos no la apoyaron inicialmente,
pero cambiaron de opinión a medida Cuando se le preguntó a los entrevis�
que pasaba el tiempo y no ocurrie� tados sobre su motivación para usar
ron incidentes graves. La hija de otra estas aplicaciones, mencionaron la
mujer estaba preocupada acerca de lo posibilidad de pedir un automóvil
que pensarían los demás, pero dado cuando lo necesitan, la independen�
que su madre era la única fuente de cia y la facilidad de movilidad. La
ingresos familiares, pronto tuvo que seguridad es más una preocupación
ponerle un freno a su crítica. Otro para las mujeres. El ridesharing es
participante dijo que algunos de sus preferible a los taxis porque ofrece
familiares expresaron su preocupa� funciones como GPS y la capacidad
ción de que su madre fuera acosada. de compartir la ubicación. Los pasa�
Sin embargo, ella notó que parecían jeros prefieren la facilidad de pagar a
temerle más al prejuicio social que través de la aplicación y no discutir
al acoso. Un prometido de una de las los precios con los taxistas. Todos los
mujeres estaba preocupado de que entrevistados informaron que usaron
conducir fuera demasiado peligroso, taxis antes de que los viajes a deman�
mientras que otro esposo solo que� da estuvieran disponibles, y la mayo�
ría que su esposa manejara durante ría lo hace cuando es conveniente o
el día. Aquí el representante de Uber si utilizar un taxi es más rápido que
comenta acerca de las asociaciones tener que esperar un Uber o Careem.
culturales de mujeres que conducen
en Egipto. La investigación del CFI y 5.3.2. La seguridad a través de los
Accenture con Uber descubrió que el sistemas de calificación
57% de los conductores masculinos
no estarían contento si una mujer Parte de las preocupaciones de los
miembro de la familia quisiera con� familiares y la comunidad de las
ducir (CFI et al., 2018). conductoras están enraizadas en las
preocupaciones sobre su seguridad
Sin embargo, los pasajeros no mos� en un ambiente dominado por hom�
traron vacilación en ser trasladados bres. Si bien la tecnología y los siste�
por una mujer. Las pasajeras entre� mas de calificación están diseñados
vistadas expresaron que no tenían las para mitigar las preocupaciones de
seguridad en la economía colabora� comentarios que ofrece la aplicación.

tiva, su efectividad fue cuestionada. Sin embargo, esto puede no coincidir
La mayoría de los conductores in� con las expectativas de algunos de los
formaron que las evaluaciones no sistemas de calificación de propor�
son siempre consideradas a la hora cionar una indicación de seguridad.
de aceptar a un pasajero. Como su�
giere la bibliografía de las calificacio� A las conductoras de Uber y Careem
nes y la economía de la reputación, les preocupa que a los clientes no se
los conductores creen que el sistema los examine de la misma manera que a
de calificación parece favorecer a los los conductores. Los conductores, por
clientes. ejemplo, están sujetos a verificación
de antecedentes y están obligados a
En general, las conductoras no pa� enviar registros de antecedentes pe�
recían demasiado preocupadas con nales. Una participante explicó en una
el sistema de calificación y no siem� entrevista de seguimiento que esto
pre lo usan para indicar problemas es especialmente preocupante para
de seguridad. Además, las conduc� las conductoras porque, junto con la
toras de Careem no pueden ver las ausencia de controles de los pasaje�
calificaciones de los pasajeros antes ros, también existe la preocupación
de aceptar un viaje. Algunas con� adicional de que se les pida que con�
ductoras informaron que califican duzcan a ciertas áreas remotas que se
mal a los pasajeros si usan una tar� consideran más peligrosas para las
jeta de crédito en lugar de dinero en mujeres que para los hombres. Ella
efectivo. Esto se debió a que algunas reiteró el deseo de saber más sobre
conductoras dependían del efectivo y los pasajeros y sugirió que se podría
no podían esperar las transferencias agregar una cámara al automóvil.
bancarias. También les daban una
mala calificación a los pasajeros que La incertidumbre sobre el estado le�
solicitaban viajes a áreas "inseguras" gal de las aplicaciones de viajes a de�
o en áreas con malas carreteras. manda en Egipto, que se mencionó
anteriormente en esta investigación,
Cuando se les preguntó si existe una fue causa de preocupación para las
matriz que los conductores o pasaje� mujeres. Muchas informaron que se
ros deben seguir para el sistema de sentían inseguras al no conocer su
calificación, el representante de Uber estado o sentían que era injusto que
respondió que no existe una matriz fueran un blanco. Sin embargo, el
específica. Uber insta a las personas grupo estuvo de acuerdo en que las
(conductores y pasajeros) a que otor� mujeres tienen menos probabilida�
guen calificaciones favorables a me� des que los hombres de ser deteni�
nos que haya una buena razón para das por conducir con Uber y Careem,
hacer lo contrario. También alientan posiblemente porque es menos
a destacar experiencias positivas con probable que las mujeres sean con�
'comentarios positivos'. El pasajero o ductoras. Sobre la interacción con
el conductor eligen un comentario la policía, algunos opinaron que es
de un conjunto predeterminado de más probable que la policía sea más
benévola con las mujeres que con los reem no hacían todo lo posible para
hombres. resolver los conflictos mencionados.
En general, las conductoras parecían El representante de Uber entrevis�

sentirse protegidas por el hecho de tado señala que se han asociado con
que los viajes fueron mediados por Harassmap, una iniciativa local con�
una aplicación, y los pasajeros no tra el acoso, para capacitar a hom�
eran del todo anónimos. Sin embar� bres y mujeres que conducen, que
go, la mayoría de consideraron que abarca temas como qué constituye
Uber y Careem no hicieron lo sufi� un acoso, cómo reaccionar frente a
ciente para garantizar su seguridad ello y cómo defenderse. Harassmap
más allá de esto. Una mujer denunció también realizó sesiones de capaci�
haber sido acosada físicamente y ex� tación con el personal de Uber sobre
presó que la empresa no "la atendió" cómo tratar las quejas de los pasaje�
después de presentar una queja. Otra ros y conductores.
conductora se quejó de que cuando
un pasajero borracho se peleó con Tanto conductoras como pasaje�
ella y la golpeó, la empresa no hizo lo ros, presentan sus quejas utilizando
suficiente para resolver el problema. la aplicación. Aunque las quejas se
manejan a veces por fuera de la apli�
5.3.3. Mecanismos por parte cación, se recomienda a los conduc�
de la comunidad para afrontar tores que usen la aplicación, y la ma�
los problemas yoría de los procesos comienzan con
la presentación de una queja a través
La seguridad no surgió como una de una aplicación o iniciando una lla�
motivación independiente para tra� mada al centro de llamadas. Cuando
bajar con Uber y Careem, sino que se le pidió que describiera las quejas
surgió en base a una discusión sobre típicas, el representante de Uber dijo
el diseño de las aplicaciones. En otras que reciben una amplia gama de que�
ocasiones, se preguntó explícitamen� jas, desde solicitudes de cancelación,
te a las conductoras sobre la sensa� problemas de ruta, problemas con
ción de seguridad. Todas confirma� el automóvil, hasta cosas más serias
ron que tenían que ser precavidas como el conducir de manera peli�
con el asunto del acoso, aunque no grosa y accidentes. En el caso de las
parecía ser un problema persistente. quejas relacionadas con la seguridad,
Luego comenzaron a surgir de ma� explican que hay un equipo especí�
nera aislada algunos acontecimientos fico disponible para responder, con
extremos. Para las mujeres, el térmi� un tiempo de respuesta de tres mi�
no acoso también hace alusión a su nutos. También manifiesta que hay
incapacidad para evitar que ocurran un equipo de presencia física que se
incidentes. Esto nos llevó a pensar ocupa de las quejas. Uber cuenta con
que la mayoría de las mujeres sentían un equipo especialmente capacitado
la obligación de garantizar su propia para tratar con diferentes entidades
seguridad. La mayoría de las conduc� gubernamentales, trabajando estre�
toras consideraron que Uber y Ca� chamente con la policía cuando sea
necesario. Ella dice que Uber apoya existencia de una aplicación que usan
al conductor o al pasajero al propor� para comunicarse con conductores
cionar a la policía toda la información masculinos y femeninos cuando se
necesaria. Además, todas los viajes encuentran en situaciones que re�
están asegurados. quieren asistencia.
Una red de conductores también Una participante, por ejemplo, lla�

contribuyó a la sensación de seguri� mó a colegas masculinos cuando se
dad. Las conductoras manifestaron sentía incómoda con un pasajero bo�
un sentido de comunidad entre ellas rracho a altas horas de la noche en
y comentaron los mecanismos me� una zona relativamente remota de El
diados por la tecnología que utilizan Cairo. Sus colegas respondieron a su
para comunicarse y ayudarse entre llamada y, al compartir su ubicación,
sí. Expresaron la existencia de una pudieron acudir en su ayuda. Uber
red social que se convirtió en un be� es consciente del uso de Facebook y
neficio central de su trabajo con Uber WhatsApp por parte de los conduc�
y Careem. Esto no fue anticipado ini� tores. Señalaron además que hay
cialmente por los investigadores y "conductores influencers", trazando
ninguna pregunta específica estaba un paralelismo con el incremento de
apuntada a que surja este asunto. Los influencers en las redes sociales. El
mecanismos van desde grupos en representante de Careem entrevista�
las redes sociales hasta aplicaciones do también reconoció el uso de Face�
de comunicación, y la instalación de book y WhatsApp para comunicarse.
rastreadores GPS en sus automóvi�
les. Por medio de estos mecanismos, 6. Las conductoras y el
las conductoras se comunican fre� ridesharing en Egipto:
cuentemente y comparten su ubica� una síntesis de los hallazgos
ción actual y las rutas. Para los fines
de nuestra investigación, nos referi� En este estudio, hemos buscado
mos a estos mecanismos como me� ofrecer una perspectiva de género
canismos para afrontar problemas. de los viajes a demanda en Egipto.
Los desafíos de la expansión urbana
Algunos conductores han forma� descontrolada y las oportunidades
do un grupo, que incluye mujeres y económicas y de empleo brindan un
hombres, y se reúnen a diario. Ma� contexto para las experiencias de las
nifiestan tener un sentido de perte� conductoras detalladas en esta inves�
nencia a este grupo. Muchas partici� tigación. La movilidad y el transpor�
pantes expresaron que trabajar como te en la ciudad se están convirtiendo
conductoras les ha permitido expan� en un problema creciente para mu�
dir sus redes y conexiones, forman� chos. A menudo, estas situaciones se
do comunidades de apoyo con otras agravan para las mujeres y los grupos
conductoras. Las plataformas comu� marginados que también deben li�
nes utilizadas para comunicarse son diar con los riesgos de su seguridad
grupos de WhatsApp o Facebook. Las personal.
conductoras también hablaron de la
Para quienes pueden pagarlo, los via� obligaciones domésticas o familiares.

jes a demanda son un opción cada vez Observamos que esto parece ser una
más interesante para moverse por la combinación entre las obligaciones
ciudad. que las mujeres deben cumplir den�
tro del hogar y las normativas de gé�
En vista de los altos índices de des� nero en cuanto al empleo en Egipto.
empleo e informalidad en Egipto, el Sin embargo, es importante destacar
ridesharing es, además, una nueva las sensaciones de orgullo, éxito y
opción para ganarse la vida. Este es� desarrollo que la mayoría, si no todas
tudio ha analizado las experiencias de las mujeres manifestaron mientras
las mujeres que conducen con estas realizamos el trabajo de campo. Esto
aplicaciones y al hacerlo rompen el a menudo estaba relacionado con la
estereotipo normalizado de que los autopercepción de las mujeres que se
conductores deben ser hombres. Esto unían a un campo dominado por los
se reflejado en el prejuicio social que hombres. Se estaba produciendo un
muchas mujeres y sus familias expre� cierto tipo de independencia y desa�
saron. Una vez más, si bien hay mu� rrollo de habilidades para muchas de
chas mujeres que manejan sus pro� ellas, incluso cuando estaban moti�
pios vehículos particulares, casi no vadas por la necesidad financiera.
hay mujeres que conducen en el sec�
tor público de transporte o en taxis. El segundo hallazgo es que la relación
entre la tecnología y la seguridad para
Queremos destacar tres hallazgos las conductoras provocó una reac�
clave de esta investigación. El primer ción mixta y de varios niveles entre
hallazgo se relaciona con las motiva� las mujeres encuestadas. Expresaron
ciones para ganarse la vida con Uber y sentirse protegidas por el hecho de
Careem, y el segundo es con respecto que la aplicación usaba un sistema
a la seguridad al realizar esta activi� de GPS, y que su ubicación podría ser
dad. El tercer hallazgo se refiere más compartida y rastreada. Esto sirvió
en general a la experiencia de trabajo como un primer nivel de seguridad
con Uber y Careem, y cómo esto es ofrecido por la aplicación. El segundo
percibido por las conductoras. nivel fue quizás el más decepcionante
para las mujeres, que es el sistema de
El primer hallazgo es que las motiva� calificación ofrecido por la aplicación.
ciones en su mayoría, se alinearon con Sin embargo, no pareció tener mucha
el aumento de la presión económica. importancia para la mayoría de las
Aunque la composición socioeconó� conductoras, con calificaciones arbi�
mica de las mujeres involucradas en trarias tanto de parte de las conduc�
nuestro trabajo de campo difería, la tores como de los pasajeros. Más que
gran mayoría sintió la necesidad de una medida de seguridad, resultó ser
complementar sus ingresos, u obte� una salida para expresar otras quejas
ner el único ingreso familiar. La ma� con los pasajeros, como por ejemplo
yoría de las mujeres consideraban el que eran groseros o que pagaban con
ridesharing como una opción flexible tarjeta de crédito cuando en realidad
que les permitía cumplir con otras se prefiere dinero en efectivo.
El tercer nivel es el uso de otras apli� contra este miedo, utilizando la apli�
caciones que invocan una sensa� cación y los medios orgánicos de co�
ción de seguridad y comunidad en municación para crear una sensación
los conductores cuando comparten de seguridad. Uber y Careem cuen�
ubicaciones y solicitan ayuda a otros tan con más tecnología que un taxi
conductores cuando es necesario. El normal en Egipto, que en su mayoría
uso de Facebook y WhatsApp surgió están equipados únicamente con un
de forma orgánica, ya que los con� medidor de precio.
ductores, tanto hombres como mu�
jeres, interactuaron, encontraron El tercer hallazgo se relaciona con la
puntos comunes en sus experiencias experiencia de trabajar conduciendo
y buscaron consejos y apoyo mutuo. para Uber y Careem. Los conducto�
Según las mujeres, este nivel también res no expresaron su preocupación
surgió porque la mayoría de las mu� sobre los beneficios o derechos; en
jeres consideraban que las aplicacio� su mayoría, creen que trabajar para
nes de viajes a demanda no hacían lo Uber y Careem implica trabajar para
suficiente para garantizar su seguri� una reconocida empresa multinacio�
dad física. Esto es en el contexto de nal, pero con condiciones flexibles.
El Cairo, donde abunda el acoso en la Del mismo modo, el hecho de que la
esfera pública y en el transporte pú� actividad de conducir fuera mediada
blico. También sintieron que se le dio por una aplicación parecía ser menos
más importancia a la seguridad del importante que el hecho de que Uber
pasajero que a la suya, ya que los pa� y Careem son empresas multinacio�
sajeros tienen más poder para can� nales. Esto coincide con la investiga�
celar los paseos y se les brinda más ción previa de Rizk (2017) donde los
información sobre la identidad del conductores de Uber masculinos en
conductor. Esto está en línea con la Egipto reiteraron una sensación si�
bibliografía anterior que expresa una milar por trabajar con una empresa
desigualdad en el equilibrio del po� de buena reputación. Perciben esta
der, a favor de los pasajeros. Ninguno forma de trabajo como respetable en
de estos tres niveles estuvo libre de comparación con otras formas me�
defectos, ni se consideró suficiente nos formales de trabajo en Egipto,
en sí mismo. particularmente para las mujeres.
Esto es especialmente interesante En última instancia, esta investi�

de analizar debido al prejuicio social gación destaca la necesidad de dos
contra las mujeres que trabajan como asuntos. El primero es la importan�
conductoras, que se detalló ante� cia de investigar las perspectivas y
riormente en esta investigación. Las narrativas de las conductoras, y el
percepciones y el prejuicio de con� segundo es la importancia de esta
ducir como trabajo a menudo eran bibliografía en el Sur Global. Esto se
expresadas por los familiares como destaca particularmente en el tercer
un temor por la seguridad de las mu� hallazgo, de cómo las mujeres ven su
jeres. Estas conductoras utilizaron la propio trabajo. Las conclusiones de
tecnología para trabajar activamente nuestro trabajo de campo apuntan al
hecho de que los debates existentes diaria, dificultan la movilidad de mu�

sobre el modelo de la economía co� chos en El Cairo. Pocas opciones de
laborativa, que a menudo se centran transporte público accesibles signifi�
en el Norte Global, no coinciden a can que muchos recurren a las opcio�
la perfección con cómo estas muje� nes del sector privado para moverse
res experimentaron su trabajo. En por la ciudad. Para las mujeres, esto
este caso, fue visto como una nueva se ve agravado por la inseguridad y
oportunidad de ganarse la vida, que el acoso. Al mismo tiempo, el empleo
si bien presentaba desafíos, también sigue siendo un problema crónico
desafió a los estereotipos de género para la población de Egipto, más aún
en cuanto al trabajo de las mujeres en para las mujeres. En el contexto de
Egipto. Esta publicación representa estos dos desafíos es donde el rides-
un análisis de las experiencias de las haring surge como una oportunidad
conductoras con las aplicaciones de para las mujeres que conducen. Hay
viajes a demanda en el contexto local espacio para seguir avanzando en
de Egipto, y los desafíos particulares base a estos hallazgos, especialmente
del Cairo urbano. La pobre infraes� a medida que más mujeres se unan a
tructura y escasas opciones de trans� la economía colaborativa.
porte, combinadas con la congestión
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Políticas, política y gobierno

de las regulaciones de viajes
a demanda en San Pablo.
Marcela Alonso Ferreira1, Fernando Túlio Salva Rocha
Franco2, Ariela Giuli3, Fernando de Mello Franco4
Extracto5
¿Podría la regulación sobre viajes a demanda contribuir al desarrollo urbano?

La municipalidad de San Pablo espera que este sea el caso y en 2016 propuso una
política regulatoria innovadora, guiada por el concepto de uso intensivo de car-
reteras, que se basa en un sistema de mercado de créditos por kilómetro e incen-
tivos aplicados a los precios. El objetivo de la ciudad es racionalizar la ocupación
del sistema de carreteras e inducir a las empresas de ridesourcing a proporcionar
el servicio cuando y donde más se necesita. En este documento, los autores argu-
mentan que la política de regulación de viajes a demanda brinda un marco rel-
evante para la gestión urbana, ya que asocia los objetivos de desarrollo inclusivo
y sostenible con un enfoque integrado de la movilidad urbana.
Sin embargo, este logro fue posible por medio de un acuerdo político e institucio-
nal particular, después de un proceso que involucró a múltiples grupos de interés
con posiciones conflictivas. Los autores argumentan que el establecimiento de esta
política fue posible debido al liderazgo del alcalde, así como a la formulación y las
negociaciones llevadas a cabo por los diferentes órganos del gobierno ejecutivo.
Sin embargo, los conflictos y las propuestas contrarias en el poder legislativo y las
constantes consultas del poder judicial crearon un terreno institucional inestable,
desde la formulación hasta la implementación.
Siguiendo tres dimensiones entrelazadas -políticas, política y gobierno-, los au-

tores presentan los defectos y las virtudes de la política de regulación de viajes a
demanda establecida en San Pablo. En un enfoque integral, exploran las condi-
ciones y acuerdos que permitieron su formulación e implementación, así como las
condiciones y desafíos resultantes de este proceso.
Palabras clave: movilidad; regulación; ridesourcing; viaje compartido; desar-

rollo Urbano; política urbana; política; gobernanza urbana.
Reconocimientos
Esta investigación se desarrolló como parte del programa de investigación

“Harnessing the Sharing Economy for Urban Development – Sharing Eco�
nomy in Cities in the Global South: Understanding its Trade-offs”, organiza�
do por el Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y
el Crecimiento (CIPPEC), el Centro Internacional de Investigaciones para el
Desarrollo (IDRC), el Fondo Multilateral de Inversiones del Banco Interame�
ricano de Desarrollo (BID-FOMIN). La financiación para la investigación fue
proporcionada por CIPPEC.
1 Marcela Alonso Ferreira es licenciada en Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de

San Pablo y actualmente es candidata a MSc en Política y Gestión Pública en la Fundación
Getúlio Vargas. Es miembro del consejo del Instituto de Arquitectos de Brasil - Departa�
mento de San Pablo (2017-2019). Trabaja como coordinadora de proyectos y consultora en
desarrollo urbano en Urbem y también se dedica a actividades de investigación, centradas
principalmente en el análisis de políticas urbanas. Fue asesora técnica en la Secretaría Mu�
nicipal de Desarrollo Urbano de la Ciudad de San Pablo, desarrollando proyectos de inves�
tigación aplicada. Está interesada en el desarrollo y la investigación de políticas intersectori�
ales, gobernanza urbana, planificación del uso de la tierra, movilidad y desarrollo sostenible.
2 Fernando Túlio Salva Rocha Franco es licenciado en Arquitectura y Urbanismo de la Uni�
versidad de San Pablo y actualmente es candidata a MSc en Política y Gestión Pública en la
Fundación Getúlio Vargas. Es miembro del consejo del Instituto de Arquitectos de Brasil -
Departamento de San Pablo (2017-2019). Trabaja como investigador en el Laboratorio de Es�
pacio Público y Derecho a la Ciudad de la Universidad de San Pablo (LabCidade) y en el Insti�
tuto Lincoln de Política Agraria en el proyecto Building Rights Impacts on Climate Change:
Mitigation and Adaptation in Urban Transformation Areas in Sao Paulo. Fue asesor especial
en la Secretaría Municipal de Desarrollo Urbano de la Ciudad de San Pablo, del 21013 al 2015.
3 Ariela Giuli es graduada en Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Mackenzie Pres�
byterian en San Pablo con un doble título en Arquitectura y Diseño del Paisaje en la Univer�
sidad Leeds Beckett en el Reino Unido
4 Fernando de Mello Franco tiene un doctorado en Arquitectura y Urbanismo de la Univer�
sidad de San Pablo. Fue secretario de Desarrollo Urbano del Municipio de San Pablo (2013-
2016). Es director de URBEM - Instituto de Urbanismo y Estudios para la Metrópoli. Trabaja
como consultor de instituciones locales e internacionales, como el Banco Mundial, ITDP y
ONU Habitat, y es docente en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad
Mackenzie en San Pablo.
5 Los autores agradecen a Cailean Osborne por la revisión y los comentarios sobre la versión
preliminar de este documento.
Introducción pequeña porción de un extenso te�

rritorio urbano. La ciudad tiene una
San Pablo, como muchas ciudades en población de 12 millones de personas7
América Latina, tiene problemas de en un área de 1,521 kilómetros cua�
movilidad crónica, en su mayoría re� drados8. Es uno de los 39 municipios
lacionados con patrones disfunciona� de la Región Metropolitana de San
les del uso de la tierra y la prioridad Pablo (MRSP), donde viven aproxi�
histórica otorgada a los automóviles madamente 21 millones de personas,
en detrimento del transporte públi� distribuidas en un territorio de 7.9469
co. El proceso de urbanización, que kilómetros cuadrados. Las líneas de
puede caracterizarse como urbaniza� metro y ferrocarril urbanas cubren,
ción periférica6, produjo un patrón de en total, 333,610 kilómetros y son el
ocupación de baja densidad sobre un principal medio de transporte para
territorio extenso y un espacio urbano el 1% de los viajes diarios . La movi�
altamente desigual. Los sectores más lidad urbana depende significativa�
pobres y vulnerables viven en las pe� mente del sistema de autobuses, con
riferias mientras que los sectores más autobuses locales y rápidos (21.5% de
ricos habitan en las áreas centrales, los viajes diarios) y de automóviles
que están mejor provistas con infraes� privados (28.3% de los viajes diarios).
tructura de tránsito de alta capacidad Aunque casi un tercio de los viajes
y oportunidades de empleo concen� diarios11 los realizan los automóviles,
tradas (Figura 01). Los ciudadanos la ocupación de vehículos es en pro�
que viven en las áreas periféricas se medio de 1,4 personas por automó�
encuentran lejos del tránsito de alta vil12 y la mayoría de los viajes en au�
frecuencia y de los empleos formales. tomóvil son bastante cortos: más del
La distribución disfuncional de las vi� 50% de los viajes en automóvil viajan
viendas y las oportunidades de empleo hasta cinco kilómetros (Figuras 02 y
resultan en una pesada carga para 03). En la ciudad misma, hay más de 6
muchos trabajadores, que enfrentan millones de automóviles13. A partir de
viajes diarios largos y agotadores. estos números, uno comprende cómo
el espacio público en la ciudad es
El sistema de tránsito de alta capaci� ocupado por automóviles14. Además,
dad es insuficiente y cubre solo una los automóviles contribuyen al daño
6 Caldeira, “Peripheral” 03-20.

7 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), 2017.
8 Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (EMPLASA), “Região Metropolitana de
São Paulo”.
9 Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (EMPLASA), “Região Metropolitana de
São Paulo”.
10 Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos, 2015.
11 Companhia do Metropolitano de São Paulo, “Pesquisa de mobilidade da região metropoli�
tana de São Paulo”. 2012.
12 Companhia de Engenharia de Tráfego, 2011.
13 Secretaria de Planejamento e Gestão do Estado de São Paulo. Departamento Estadual de
Trânsito de São Paulo - Detran, 2017.
ambiental en la Región Metropolita� viduales en el patrón de movilidad e

na de San Pablo: son responsables del infraestructura de San Pablo puede
51% de las emisiones de gases de efec� explicarse por los estándares cultu�
to invernadero causadas por todos los rales, la insuficiencia de transporte
vehículos, mientras que los autobuses público de alta capacidad y la priori�
solo producen el 13%15. La presencia dad histórica dada a los automóviles
omnipresente de automóviles indi� en las políticas de movilidad16.
Figura 01. Configuración espacial de oportunidades y vulnerabilidad en San Pablo17.

Fuente: Secretaría Municipal de Desarrollo Urbano, 2016.
14 El espacio privado dedicado al estacionamiento alcanza el 28% del área construida bruta,
teniendo en cuenta los desarrollos de 1985 a 2013. Fuente: Embraesp, 1985-2013.
15 São Paulo (Cidade) Plano de Mobilidade de São Paulo, 2015, 43.
16 Vasconcellos, “Urban change, mobility and transport in São Paulo: three decades, three
cities.”, 91–104.
17 El mapa muestra las áreas con mayor vulnerabilidad según el Índice de Vulnerabilidad So�
cial de São Paulo (Índice Paulista de Vulnerabilidad Social), un indicador multidimensional,
en base a variables socioeconómicas y demográficas de datos censales. El índice fue creado
por la Fundación SEADE del Estado de San Pablo, responsable del análisis estadístico a nivel
estatal. Fuente: San Pablo (Ciudad). Índice Paulista de Vulnerabilidad Social. 2013, http://
indices-ilp.al.sp.gov.br/view/pdf/ipvs/metodologia.pdf
Figura 02. Distribución modal. Región Metropolitana de San Pablo, 2012. Fuente: En�
cuesta de Mobilidad - Región Metropolitana de San Pablo (Investigación de origen y
destino). Companhia do Metropolitano de São Paulo. Diciembre, 2013 Preparado por
los autores.
Figura 03. Intervalo de distancia lineal entre el origen y el destino de los viajes real�
izados en automóvil. Fuente: Encuesta de Movilidad - Región Metropolitana de San
Pablo. (Investigación de origen y destino). Companhia do Metropolitano de São Paulo.
Diciembre, 2008 Elaborado por Jacob (2017).
El ridesourcing18 ha prosperado en en el turismo y una crisis económi�

San Pablo desde el momento en que ca emergente en 2014, además de
se introdujo, aprovechando un alto la disponibilidad de una gran flota
pico aparentemente contradictorio de automóviles. Uber fue la primera
18 Los autores consideran que el término “ridesharing” es impreciso y prefieren el con�
cepto de “ridesourcing”. El ridesharing se entiende como compartir viajes sin fines de lucro,
mientras que el ridesourcing se entiende como “servicios de viaje en base a aplicaciones de
teléfonos inteligentes, ofrecidos con fines de lucro, no relacionados con los viajes del con�
ductor, utilizando vehículos personales” (Flores O, Rayle L, 2016) o automóviles alquilados.
empresa en operar en Brasil, comen� la Región Metropolitana de San Pa�

zando en las ciudades de San Pablo blo. El ridesourcing se convirtió rápi�
y Río junto con la Copa Mundial de damente en una oportunidad para las
Fútbol 2014 en Brasil. El evento llevó personas que habían perdido sus tra�
a que el turismo extranjero aumen� bajos o se les había reducido su hora�
te en un 132%19. Al mismo tiempo, la rio laboral. La Figura 04 presenta el
economía brasileña enfrentaba el co� número de licencias de conducir co�
mienzo de una de sus peores crisis. merciales emitidas en San Pablo des�
Desde 2014 hasta mediados de 2017, de septiembre de 2014 a diciembre de
el desempleo aumentó de 7 millo� 2017, lo que sugiere una influencia de
nes de ciudadanos a 13.5 millones20, la oportunidad representada por los
afectando duramente a las fuerzas viajes a demanda21. Al mismo tiempo,
laborales en las ciudades. La tasa de los consumidores buscaron alterna�
desempleo creció de 10.8 a 18.0% en tivas de bajo costo en la vida cotidiana
Figura 04. Licencias de conducir comerciales emitidas en San Pablo (ciudad), por un
período de 4 meses. Fuente: Secretaria de Planeamiento y Gestión del Estado de San
Pablo. Departamento Estadual de Tránsito de San Pablo - Detran, 2018. Preparado por
los autores.
19 Rosati, C. et al, “Copa do Mundo eleva número de turistas no Brasil em 132%”, Folha de
São Paulo, July 12, 2014.
20 Leon, D. et al. “Uma jornada pela crise econômica a bordo do Uber”, Metropoles, 6 de
agosto, 2018.
21 De 2014 a 2015, el número total de licencias disminuyó en un 20%. La caída posiblemente se
deba a la crisis y a los cambios en los patrones de movilidad de los jóvenes. (Reis V. 2016) Sin
embargo, al comparar el período de septiembre a diciembre de 2014 con el mismo período
en 2015, el número de licencias comerciales fue 62 veces mayor. El aumento probablemente
sea provocado por los conductores de ridesourcing.
Figura 05. Comparación de costos de los diferentes medios de transporte. Fuente: O

Estado de São Paulo.
y Uber proporcionó un servicio que competencia y protestaron contra

era más barato que los taxis o incluso el ascenso de Uber. Mientras tanto,
que utilizar sus propios automóviles. los concejales municipales apoyados
La figura 05 presenta los costos esti� por sindicatos de taxis propusieron
mados para cada medio de transpor� un proyecto de ley que prohíbe el
te en San Pablo. Para viajes cortos, transporte individual en base a una
los viajes a demanda tienen un pre� aplicación. En un entorno muy desfa�
cio más competitivo que el uso de un vorable, con una fuerte oposición de
automóvil privado. En este contex� la Municipalidad, el gobierno ejecuti�
to, no solo había un gran número de vo de la ciudad decidió intervenir. El
potenciales usuarios de ridesourcing, intendente propuso un esquema de
sino también un grupo emergente de regulación que permite los viajes a
trabajadores desempleados que po� demanda en San Pablo, independien�
dían convertirse rápida y fácilmente temente de la carga política que esto
en conductores de viajes a demanda. le iba a ocasionar. Ninguna otra ciu�
dad en Brasil se había involucrado en
A medida que los viajes a demanda el mismo movimiento y no había una
iban creciendo y que San Pablo se recomendación federal con respec�
convertía en el mercado más grande to al transporte individual. La Ciu�
de Uber en cuánto a viajes22, tam� dad desarrolló un enfoque innovador
bién surgieron conflictos. Los taxistas hacia el ridesourcing23, proponiendo
se opusieron firmemente a la nueva una regulación dinámica: dentro del
22 Edelstein, S. et al. “Didi Chuxing is Making a Play for one of Uber’s Biggest Markets.” The
Drive, January 4, 2018.
23 La política fue reconocida por los diferentes medios como un enfoque prometedor hacia
la regulación del ridesourcing como se vio en Jaffe, 2016 y Darido, 2016.
sistema general de créditos kilóme� emprendidas (sistema de gobierno).

tro, las resoluciones pueden emitirse Evidentemente, estas dimensiones
en cualquier momento, ajustando los se entrelazan en la realidad, como
precios y descuentos de acuerdo con se hará evidente en el texto, y no
los objetivos de la Ciudad. Esta cali� pueden considerarse estrictamen�
bración puede implicar la creación de te como variables independientes.
incentivos orientados por objetivos La separación adoptada aquí tiene
sociales, urbanos y ambientales, así dos objetivos principales: facilitar la
como proporcionar más oportunida� comprensión del modelo propuesto y
des para las mujeres, reducir el núme� enfatizar las especificidades del pro�
ro de viajes en automóvil o reducir la ceso en el contexto particular de San
contaminación del aire. Liderados por Pablo, Brasil.
el intendente en ejercicio y motivados
por agendas particulares, los gerentes La investigación que respalda este
de la ciudad desarrollaron un mode� artículo fue desarrollada a partir
lo de regulación y una estrategia para de la investigación documental y el
enfrentar el ambiente político adver� análisis del discurso. Los materiales
so. Este documento explorará más a recogidos incluyen documentos ofi�
fondo los principios que guiaron este ciales (actos, decretos, resoluciones,
proceso y sus especificidades. actas de reuniones, demandas, entre
otros), artículos de periódicos, sitios
web de medios especializados y sitios
Metodología web de empresas. Además, los auto�
res han llevado a cabo entrevistas con
Los autores pretenden brindar una partes interesadas clave en el proceso
visión general completa de la formu� de formulación, que incluyen repre�
lación y el proceso de implementa� sentantes del poder ejecutivo y legis�
ción de la política de regulación de lativo, representantes de empresas
ridesourcing creada en San Pablo. de viajes a demanda y un represen�
Para este propósito, han conside� tante de un sindicato de taxistas. Los
rado la base teórica del análisis de entrevistados son: Fernando Haddad
políticas y los conceptos de políti� (antiguo Intendente de San Pablo),
cas, política y gobierno para guiar Ciro Biderman (ex Director de Inno�
el análisis del tema24. Este enfoque vación de SP Negócios y coordinador
implica analizar múltiples aspectos de Mobilab), Jilmar Tatto (Antiguo
de las políticas públicas, incluido el Secretario Municipal de Transporte),
objetivo y los resultados de una es� Giovanni Romano (Director de Sindi�
trategia determinada para abordar taxi - Unión de Taxistas Autónomos
un problema público (principios), las de San Pablo), Policía Neto (Concejal
negociaciones y el proceso de toma Municipal), Adilson Amadeu (Con�
de decisiones políticas (políticas) y la cejal Municipal - representado por
dimensión institucional subyacen� su equipo), Daniel Mangabeira ( Jefe
te en las estrategias y negociaciones de Política Pública en Uber Brasil),
24 Frey, “Análise de Políticas Públicas: algumas reflexões conceituais e suas implicações para
a situação brasileira”, 04.
Matheus Moraes (Director del depar� vo modo de viaje26, la Ciudad pro�

tamento legal, de políticas y comuni� puso un mecanismo para regular los
caciones en 99), y Juliana Minorello impactos de los viajes a demanda,
( Jefa del departamento Legal en Ca� así como para racionalizar el uso de
bify Brasil). la infraestructura pública. Desde el
punto de vista de la economía del
sector público27, la regulación apunta
Las políticas regulatorias a dos fallas del mercado: las exter�
nalidades producidas y el problema
Las políticas regulatorias desarrolla� del cliente libre con los bienes pú�
da por la Municipalidad de San Pablo, blicos. Las externalidades incluyen
establecidas en 2016, presentas un la congestión, como se explicó ante�
nuevo enfoque hacia el ridesourcing, riormente, pero también la contami�
en base al concepto de uso intensi� nación del aire. Al mismo tiempo, el
vo de carreteras. El concepto rector sistema vial urbano se entiende como
es que las empresas deben pagar por un bien público y la conducción co�
el uso privado de las vías públicas, y mercial se cobra de manera similar a
este precio puede variar de acuerdo un sistema de peaje urbano, evitando
con la intensidad del uso. La justifi� o compensando el uso abusivo de la
cación de este concepto se explica en infraestructura pública.
una nota técnica:
“En camino vacío, la adición de un ve- El concepto se inspiró significati�
hículo no interfiere con el espacio vial vamente en la política de uso de la
disponible. Sin embargo, llegado cierto tierra, en la que el sector privado
momento, un automóvil adicional en contribuye al financiamiento de la
el camino comienza a representar un infraestructura pública brindada a
costo para todos los demás vehículos, las tierras urbanas28. En la regulación
debido a la congestión. Este costo crece de bienes inmuebles, los mecanismos
exponencialmente. Por lo tanto, el costo de captura de valor de la tierra están
impuesto a la sociedad depende del nivel destinados a recuperar parte del va�
de ocupación de la infraestructura”25. lor generado a la propiedad privada
debido a la inversión pública, y por
En lugar de imponer una regulación lo tanto deben ser recuperados por
de transporte tradicional en el nue� el sector público. Los mecanismos
25 Prefeitura Municipal de São Paulo, “Progressividade e uso do viário urbano”, sem data.
26 Para un análisis más detallado sobre la comparación entre la regulación de transporte
tradicional y la gobernanza urbana, en cuánto a la regulación del ridesourcing en San Pablo,
refiérase a Zanata R. y Paula P., 2018.
27 Stiglitz, Economics of the public sector.
28 Entrevisa a Biderman.
29 En San Pablo, la proporción de área de piso básico es una (la cantidad de área construida
que un desarrollador tiene derecho a producir sin pagar cargos adicionales es igual al área
de la parcela). Los derechos de construcción adicionales se consideran un bien público, que
el desarrollador debe pagar a la Ciudad. Para alcanzar la proporción máxima de área de piso,
se paga un precio público (concesión onerosa de derechos de construcción). Los ingresos
son invertidos por la Ciudad en mejoras urbanas.
de captura de valor29 de la tierra les público (el sistema vial, en lugar de la

cobran a los desarrolladores un pre� tierra). En este caso, la cuestión cru�
cio público por el uso intensivo de la cial es más bien regular el uso de este
tierra, que necesariamente está res� bien público, que es escaso y contro�
paldado por inversiones públicas en vertido. Además, el uso del sistema
infraestructura. La regulación de los de carreteras se basa más bien en
viajes a demanda seguiría la misma un flujo y no en un stock. Si bien los
lógica, como argumenta la Ciudad: cargos por la planificación del uso
“La novedad es que, dado que esta nue- de la tierra se pagan por adelantado,
va modalidad de transporte utiliza la no sería razonable vender los “dere�
infraestructura vial que fue pagada chos” de uso de la carretera con an�
por todos, se eligió cobrar lo mismo por ticipación. El pago por el uso de la
su uso. En otras palabras, el costo de carretera se realiza posteriormente
la infraestructura es público, pero su y en lotes para reducir los costos de
ganancia es privada. Es decir, el uso transacción.
de una infraestructura pública es re-
munerado. Este tipo de cobro se llama El esquema de regulación se basa en
‘precio público’ o subvención”. un objetivo de kilómetros y un siste�
ma de fijación de precios para crédi�
A diferencia del uso de la tierra, el va� tos/kilómetro. El órgano de gobierno
lor se genera en función de un activo de esta política (Comité Municipal de
Figura 06. Diagrama de uso intensivo del sistema de carreteras y el objetivos de kiló�
metro. Fuente: Secretaría Municipal de Desarrollo Urbano, 2016.
Uso Vial - MCRU) establece el objetivo, La política de reglamentación de

teniendo en cuenta la capacidad de la viajes a demanda en San Pablo, que
carretera. Al principio, este objetivo incluye la “recogida solidaria”31 y
se calculó como el equivalente a los el uso compartido de vehículos sin
kilómetros recorridos por 5,000 taxis conductor32, tiene los objetivos ge�
y el precio de un kilómetro de crédi� nerales de optimizar el uso de la in�
to se estableció como 10 centavos de fraestructura, mejorar el acceso y la
real brasileño30. Las empresas de via� movilidad y promover el desarrollo
jes a demanda deben pagar los crédi� urbano inclusivo y sostenible. El sis�
tos del kilómetro después de que sus tema de fijación de precios es el me�
conductores los utilicen. Si el con� canismo establecido para alcanzar
sumo total de kilómetros está cerca estos objetivos, mediante incentivos
de alcanzar el objetivo, el organismo monetarios y desincentivos aplicados
rector de la política puede aumentar al precio por kilómetro de crédito. El
el precio por kilómetro de crédito, a precio cobrado puede descontarse
fin de desalentar el uso intensivo de de acuerdo con los objetivos espe�
la carretera. El diagrama de la Figura cíficos de la política. El esquema se
06 explica este mecanismo. resume en la Figura 07. Los incenti�
vos y desincentivos se enumeran en
la Tabla 01.
Figura 07. Operación de la política regulatoria. Elaborado por los autores, en base al
Decreto 56.981 / 2016 y Resoluciones emitidas por MRCU.
30 Estimado por el costo total de mantenimiento vial dividido por el total de kilómetros
recorridos, según la “Nota técnica” de San Pablo, 2016. El precio por kilómetro no se ajusta
por inflación.
31 Transporte individual no remunerado de conductores y pasajeros, que estén interesados
en compartir viajes y costos, siempre que: i) los viajes no sean profesionales; ii) no es con
fines de lucro; iii) se lleva a cabo en vehículos particulares y no se utiliza para viajes a deman�
da; iv) no lleva más de cuatro pasajeros, simultáneamente.
32 Servicio de alquiler de vehículos disponible en espacios públicos de estacionamiento cuya
explotación económica está condicionada al pago de una concesión por el derecho a utilizar
el estacionamiento en vías urbanas.
Tabla 01. Incentivos y desincentivos aplicables a créditos por kilómetros. Elaborado

por los autores, en base al Decreto 56.981 / 2016 y Resoluciones emitidas por MRCU.
TIPOS INCENTIVO O FACTOR MUL- PRECIO NORMATIVA

DESINCENTIVO33 TIPLICADOR POR KM LEGAL
Conductora femenina (también,
de acuerdo con el Decreto 56.981 10% $0.01 Resolución 14/2017
/ 2016 a mediados de 2018, el 15%
Incentivos de todos los créditos por kilóme�
de desarrollo tro deben ser realizados por las
inclusivo conductoras femeninas)
y sostenible Automóviles accesibles 10% $0.01 Resolución 14/2017
Vehículo híbrido 10% $0.01 Resolución 14/2017
o no contaminante
50% $0.05 Resolución 14/2017
Kms conducidos distrito
comercial central
Incentivos 50% $0.05 Resolución 14/2017
de movilidad Entre 8 P.M. Y 10 P.M.
y accesibilidad 70% $0.07 Resolución 14/2017
Entre 10 A.M. Y 5 P.M
10% $0.01 Resolución 14/2017
Entre 10 P.M. Y 7 A.M.
70% $0.07 Resolución 14/2017
Domingo y feriados
50% $0.05 Resolución
Carpooling solicitado por 1 usuario 04/2016
Incentivos de $0.03 Resolución
optimización Carpooling solicitado por 2 usuarios 30% 04/2016
Resolución
Carpooling solicitado por 3 usuarios 20% $0.02 04/2016
Resolución
Carpooling solicitado por 4 usuarios 10% $0.01 04/2016
Consumo de hasta el 20% del 100% $0.10 Resolución
objetivo del kilómetro 04/2016
Incentivos de Consumo entre el 20 y el 40% del 110% $0.11 Resolución 15/2017

competencia y objetivo del kilómetro
34
antimonopolio
el 40 y el 60% del objetivo del 130% $0.13 Resolución 15/2017
kilómetro
Consumo entre el 60 y el 80% del 160% $0.16 Resolution 15/2017

objetivo del kilómetro
Consumo entre el 80 y el 100% 230% $0.23 Resolución 15/2017

del objetivo del kilómetro
Consumo mayor al 100% del 360% $0.36 Resolución 15/2017

objetivo del kilómetro
Además del sistema de fijación de de implementación, sus productos

precios, la regulación también es� y resultados, y propone ajustes, me�
tableció el proceso de registro, los diante resoluciones. El comité está
criterios mínimos de servicio y el dirigido por la Secretaría Municipal
requisito de compartir datos con la de Transporte e incluye represen�
Ciudad. Según lo establecido en el tantes de diferentes Secretarías en la
Decreto 56.981 / 2016, cada empresa administración ejecutiva. Mobilab, el
de viajes a demanda debe inscribirse laboratorio de innovación de la ciu�
en la Municipalidad como Operador dad dedicado a la movilidad, debería
Acreditado de Tecnología de Trans� ser responsable de analizar los datos
porte (ATTO)35, que son las empresas proporcionados y apoyar la evalua�
responsables de organizar e interme� ción de los resultados de la política.
diar la conexión entre conductores y
usuarios a través de una plataforma La estrategia establecida por la ciudad
tecnológica. A los ATTO se les con� de San Pablo para regular los viajes a
cede el derecho al uso intensivo de demanda difiere de otras políticas
carreteras para el análisis de una ac� establecidas por las ciudades en La�
tividad económica. Como contrapar� tinoamérica: en lugar de emitir licen�
te, los ATTO deben (1) pagar el precio cias para empresas de ridesourcing y
público de los créditos de kilómetro una tarifa estándar, los reguladores
en función del monto utilizado y los en San Pablo establecieron un meca�
incentivos aplicados, (2) proporcio� nismo para guiar el transporte indi�
nar a la ciudad datos operativos36, (3) vidual hacia objetivos específicos, en
seguir los criterios mínimos de ope� un enfoque de gestión de la demanda.
ración37 y (4) ofrecer a los usuarios la A mediados de 2016, cuando se creó
posibilidad de hacer carpooling. la política en San Pablo, la Ciudad de
México fue la única ciudad de Améri�
El órgano rector de la política, ca Latina que tuvo un sistema regula�
MCRU, es responsable del proceso do de ridesourcing. Más adelante, en
33 En base a Resoluciones MRCU N° 14/2017 y nº 15/2017.

34 Con el fin de reducir los monopolios en el mercado del ridesourcing y crear un espacio
para que las empresas más pequeñas puedan competir, la Resolución MRCU Nº 12/2016 es�
tableció un precio progresivo por kilómetro. Mientras más créditos por kilómetro consuma
una empresa, más caro será el precio a pagar.
35 Accredited Transport Technology Operator (ATTO) es el equivalente en San Pablo de
Transport Network Company (TNC), como se denomina a la política regulatoria de Cali�
fornia.
36 La transmisión de datos al principio se hacía a través de API. La información solicitada
fue: “I) origen y destino del viaje; II) duración y distancia del viaje; III) tiempo de espera para
la llegada del vehículo al origen del viaje; IV) mapa de la ruta; V) ítems del precio pagado; VI)
evaluación del servicio brindado; VII) identificación del conductor; VIII) otros datos solici�
tados por la Municipalidad necesarios para el control y la regulación de las políticas públicas
de movilidad urbana “. (San Pablo, Decreto 56.981/2016)
37 Según lo establecido en el Decreto 56.981 / 2016, los criterios mínimos incluyen brindar
identificación de los conductores a los usuarios, mapas de navegación en vivo, evaluación
del usuario y una factura electrónica con información sobre rutas, conductores y precios.
2016 y 2017, siguieron otras ciudades, valores para que el precio de referen�
la mayoría siguiendo el modelo exac� cia (R $ 0,10) se pueda aumentar has�
to de la Ciudad de México. Allí, las ta tres veces. Mediante este meca�
empresas de viajes a demanda debían nismo, los ATTO que consumen más
registrarse en la Municipalidad y pa� créditos por kilómetro pagan más. El
gar el 1,5% de los ingresos por viaje a mecanismo induce el cumplimiento
un fondo público, el “Fondo de Taxis, del sistema meta, evitando el creci�
Movilidad y Peatones”38. miento de la demanda por encima del
valor establecido.
El enfoque de San Pablo, por otro
lado, utiliza el método de recompen� A través de un enfoque integrado y
sas y castigos para lograr una opera� holístico, la política regulatoria de
ción más deseable de empresas de San Pablo establece un marco rele�
viajes a demanda, desde una amplia vante para asociar la regulación de los
perspectiva pública. Cada empre� viajes a demanda al desarrollo urba�
sa debe pagar por los créditos kilo� no inclusivo y sostenible. El ridesou-
metro que consume. Sin embargo, rcing se entiende como un elemento
los precios pueden diferir según los del sistema de movilidad y los ATTO
diversos incentivos. Estos incluyen obtienen incentivos por abordar y
descuentos por hacer carpooling (uso mitigar la movilidad estructural y los
compartido del automóvil), a fin de problemas de desarrollo en la ciudad.
reducir el número de vehículos; por Como se detalló anteriormente, la
viajes nocturnos o en la periferia, de� infraestructura de tránsito está más
bido a las pocas opciones de tránsito; concentrada en las áreas centrales de
para incluir a las mujeres conduc� la ciudad. Lo mismo ocurre con los
toras, a fin de brindar igualdad de taxis, debido a su precio más alto y a
oportunidades para hombres y muje� las preferencias de los conductores39.
res; y por vehículos eléctricos y acce� La Figura 08 muestra la proporción
sibles, para pasajeros discapacitados de viajes realizados por ridesourcing
y para reducir la contaminación del en comparación con el total de viajes
aire. Todos estos incentivos se reali� realizados a través de la aplicación
zan por medio del sistema de fijación 99. La compañía ofrece opciones de
de precios. taxi y de viajes a demanda, pero en
las áreas periféricas, el ridesourcing
Uno de los mecanismos establecidos realiza mayor cantidad de viajes. En
(en la Resolución 12) fue el precio pú� 2017, aparecieron (y perduraron) nue�
blico progresivo por crédito por kiló� vas empresas de viajes a demanda en
metro. Esta medida tiene el objetivo el mercado, como Lady Driver y Ubra
de fomentar la competencia, dado (actualmente JaUbra). La primera solo
el riesgo de monopolio que común� tiene conductoras femeninas y solo
mente se tiene en las “economías de acepta viajes solicitados por mujeres.
red”. Se han creado seis escalas de La segunda fue creada por ciudada�
38 Ciudad de México. Gaceta Oficial, 2015.
39 Según Romano, de la unión de taxis Sinditaxi, dos tercios de los viajes de transporte indi�
viduales parten del centro ampliado de la ciudad.
nos de Brasilândia luego de darse reses contradictorios entre finales de

cuenta de que Uber no viajaría en su 2014 y mediados de 2016. Este debate
barrio, un distrito pobre con altos in� alcanzó a taxistas y sindicatos, algu�
dicadores de violencia y la población nos conductores y representantes de
más alta de la zona norte de la ciudad. empresas de ridesourcing, conceja�
Aunque hay poca evidencia de los re� les municipales (representantes del
sultados de los incentivos, es claro poder legislativo), el intendente en
que hay demanda y oportunidad para ejercicio y representantes del poder
un enfoque inclusivo. ejecutivo de la Municipalidad.
Los conflictos con los taxistas sur�

La política gieron poco después de que Uber
comenzó a operar en San Pablo. Ale�
La regulación de ridesourcing en San garon que el ridesourcing era ilegal y
Pablo se logró a través de una estruc� que se estaba apoderando del mer�
tura y negociación política específica, cado de taxis. Organizaron protes�
que involucró a varias partes con inte� tas en áreas clave de la ciudad y los
Figura 08. Proporción de viajes realizados en el servicio “99Pop” (“ridesourcing”) del

número total de viajes (taxi hailing y ridesourcing) con la aplicación 99, en la Región
Metropolitana de San Pablo durante el mes de mayo de 2018. Fuente: 99 Unidad de
Políticas e Investigación (empresa de ridesourcing y taxis). Cuanto más oscuro es el
color, mayor es la cantidad de viajes solicitados por ridesourcing en esa área. Cuanto
más claro es el color, mayor es la cantidad de viajes en taxi solicitados.
conductores de Uber denunciaron fuerte que el de los taxis. El proyecto

la hostilidad diaria que sufrían los de ley fue aprobado con un artículo
taxistas40. A medida que la tensión incluido en el último minuto, propo�
aumentaba, se instó al sector públi� niendo la elaboración de estudios y
co a adoptar una postura. análisis para la regulación del trans�
porte individual. La prohibición de
El conflicto se trasladó al ámbito los viajes a demanda, por lo tanto, no
institucional, donde el Concejo Mu� duraría mucho.
nicipal lideró por primera vez la dis�
cusión sobre si los viajes a demanda Cuando se aprobó el proyecto de ley
deberían prohibirse o no. Histórica� los representantes del poder ejecu�
mente, los sindicatos de taxistas han tivo se comprometieron a promover
influido y apoyado la elección de la regulación de los viajes a deman�
concejales debido a su capacidad de da. El gobierno preparó un proyecto
comunicación con la población que de decreto proponiendo la política
utiliza sus servicios. Adilson Ama� regulatoria y promovió una consulta
deu41 es uno de ellos, y su mandato se pública en línea de este documento,
dedica a defender los intereses de los abierta a los ciudadanos para expre�
taxistas42. En agosto de 2014, Ama� sar sus opiniones. La consulta recabó
deu presentó un proyecto de ley (PL casi 6.000 comentarios, la mayoría
349/2014) que proponía la prohibición de ellos estuvieron a favor de regular
de los viajes a demanda en la ciudad, el ridesourcing en lugar de prohibirlo.
con el apoyo de un grupo de otros 37 La consulta reunió evidencia de que,
concejales. aunque la gran mayoría de los con�
cejales estaban en contra de la regu�
Un año después, en octubre de 2015, lación, este no era necesariamente
en una sesión larga y problemática el punto de vista de los ciudadanos.
(Imágenes 01 y 02), el proyecto de ley Una encuesta de opinión publicada
fue aprobado (como la Ley 16.279 / en agosto de 2016 apoyó el mismo
2015) con 43 votos a favor, 3 en contra argumento: el 69% de los ciudadanos
y 5 abstenciones. Según los funciona� de San Pablo estaba a favor de Uber43.
rios de la ciudad, en ese momento,
los taxistas y los sindicatos estaban Mientras tanto, el Tribunal del Esta�
fuertemente involucrados en el pro� do de San Pablo la otorgó a Uber una
ceso, mientras que la única empresa orden judicial que le permitía seguir
de ridesourcing (Uber) no logró in� operando44. Esta decisión suspendió
volucrar a tantos conductores para los efectos de la Ley 16.279 / 2016 para
apoyarlo y promover un lobby más la empresa y la fiscalía la consideró
40 “Taxistas ameaçam Uber: “já furei dois pneus, arranquei o passageiro de dentro do carro”,
Tecnoblog, 2015, https://tecnoblog.net/181336/taxistas-uber-ameacas/
41 Amadeu’s staff, interview.
42 Amadeu’s staff, interview.
43 DataFolha.“Opinião sobre o UBER”, Folha de São Paulo, July 14, 2016.
44 Redação. “TJSP: Prefeitura não pode restringir atividade do Uber.” Jota, February 2, 2016.
como anticonstitucional45. Más ade� propusieron una nueva versión para

lante en octubre de 2016, el acto sería un proyecto de ley que regula el ri-
juzgado en el Tribunal del Estado. desourcing (421/2014) en abril de 2016.
Sin embargo, la mayoría mantuvo su
El intendente, a su vez, estaba deci� posición, y el proyecto de ley nunca
dido a establecer una política regu� se votó. Como resultado, el inten�
latoria para los viajes a demanda. En dente y su equipo decidieron estable�
conjunto con los únicos concejales cer la política regulatoria por medio
que votaron en contra de su prohibi� de un decreto. La Tabla 02 muestra
ción, los representantes del ejecutivo cada paso de este proceso.
Imágenes 01 y 02. Los conductores de taxis y los concejales apoyan el proyecto de ley
349/2014, durante la sesión final de votación. Fuente: Câmara de São Paulo (Concejo
Municipal de San Pablo).
La decisión del ejecutivo de regular de SMT reconocieron que el ridesour-

los viajes a demanda fue impulsada cing era un mercado inevitable, espe�
por diferentes motivaciones de los cialmente después de las decisiones
funcionarios del gobierno. Las prin� de la Corte; el intendente Fernando
cipales agencias involucradas del po� Haddad, a su vez, estaba interesa�
der ejecutivo fueron el Gabinete del do en representar intereses difusos,
Intendente, la Secretaría Municipal oponiéndose a la influencia corpora�
de Transporte (SMT)46 y SP Negó� tiva representada en el Concejo Mu�
cios47, cada uno con una agenda par� nicipal. En sus palabras:
ticular: a SP Negócios lo impulsó la “Un problema típico en política es que
oportunidad de fomentar el desarro� el interés difuso siempre pierde inte-
llo tecnológico y la innovación en la rés corporativo, a menos que el jefe del
movilidad urbana; los representantes poder ejecutivo decida apoderarse del
45 G1 São Paulo. “Lei que veta aplicativos como Uber em SP é inconstitucional, diz MP-SP.”
O Globo, April 13.
46 La secretaría responsable de formular, gestionar y evaluar las políticas de movilidad ur�
bana, así como gestionar el transporte individualizado y público.
47 Agencia vinculada por la cooperación con la Municipalidad de San Pablo (Secretaría de
Finanzas y Desarrollo Económico), responsable de “programas de exploración para sectores
prioritarios de la economía de la ciudad”
Tabla 02. Hitos de la discusión de política regulatoria. Fuente: Elaborado por los auto�
res, en base al Diário Oficial do Municipio de São Paulo, Câmara de São Paulo, Tribunal
de Justiça de São Paulo.
Fecha Hito
Agosto 2014 Proyecto de ley 349/2014 presentado por

el concejal Adilson Amadeu y un grupo
de otros 37 concejales proponiendo la
prohibición del “ridesourcing” en San
Pablo.
Agosto 2015 El proyecto de ley 421/2014 es presentado

por el concejal Police Neto proponien�
do la regulación de la contratación de
pasajeros en San Pablo.
Octubre 2015 El proyecto de ley 349/2014 se promulga

como la Ley 16.279 / 2015, que prohíbe el
ridesourcing.
Diciembre 2015 El proyecto de ley 421/2014 se aprueba en

la primera ronda.
Diciembre de 2015 hasta enero de 2016 Consulta pública abierta para conside�
raciones sobre el proyecto de decreto
para regular los viajes a demanda.
Febrero 2016 La Corte del Estado de San Pablo

concede una orden judicial a Uber para
continuar su operación.
Abril 2016 El proyecto de ley 421/2014 se revisa y

presenta de acuerdo con las propuestas
del proyecto de decreto.
El proyecto de ley no llega a la sesión de
votación.
Mayo 2016 El intendente firma el Decreto 56.981 /

2016, que regula el ridesourcing.
propósito. Este es un tema clásico en Lo habitual hubiese sido que el tema

la ciencia política, y eso es lo que suce- sea conducido por la Secretaría de
dió en este caso particular, tal como lo Transporte Municipal (MST). Sin
sugiere la doctrina. (...) La Municipa- embargo, el intendente mismo es�
lidad representa los intereses corpora- tuvo profundamente involucrado
tivos debido a la lógica en la elección de en el tema y todas las decisiones se
concejales”48. elevaron a su gabinete. La movilidad
urbana y los espacios públicos fue�
ron temas centrales en la agenda de
48 Entrevista a Fernando Haddad

Haddad, que estaba apuntada hacia de Innovación en SP Negócios en

una ciudad más inclusiva. Según él: ese momento, los viajes a deman�
“Toda la filosofía de la administración da podrían integrarse mejor con el
se basaba en el concepto de escasez del transporte público, creando mayor
bien público, del bien común. Trabajar eficiencia. En su opinión, estimular
con este concepto en la esfera pública es el carpooling (uso compartido del
fundamental”. Haddad considera que automóvil) sería uno de los mayores
los mecanismos de captura de valor logros de la política, especialmente
de la tierra, los incentivos y requisi� para los viajes de primera y última
tos creados en la política de uso de la milla. Por lo tanto, sí vio un gran po�
tierra para edificios de uso mixto y la tencial de los viajes a demanda para
regulación del uso intensivo de cami� contribuir al sistema de movilidad.
nos fueron políticas creadas dentro
de un enfoque general de su gobier� Jilmar Tatto, Secretario de Transpor�
no: “Son todos conceptos combinados te, cree que los cambios tecnológicos
que apuntan cambiar la ciudad”49. en la movilidad urbana son inevi�
tables, sin embargo, afirma que de�
Durante su mandato, se crearon va� bería haber una regulación pública,
rias políticas para mejorar el trans� especialmente en lo que respecta al
porte público y fomentar los espacios espacio público y la infraestructura.
públicos. La propuesta de regular el Tatto cree que “uno puede ser mucho
uso intensivo de carreteras, raciona� más fuerte que el otro y, por lo tanto,
lizando así el uso de la infraestruc� el Estado debe intervenir para evitar
tura pública, cumplió los objetivos de la competencia desleal, y esto es aún
su agenda. El proceso de decisión fue más complejo en áreas de uso públi-
liderado por la oficina del intenden� co”.51 Desde su punto de vista, el sis�
te, mientras que SP Negócios diseñó tema vial de San Pablo es excluyente
el plan de política general y el MST y debe ser redistribuido para abrir
fue responsable de negociar el tema el espacio para el tránsito, que es la
con los representantes de los taxistas principal prioridad. Aunque los di�
y el Comité Municipal de Tránsito y ferentes interesados pudieron haber
Transporte50. estado motivados por diversas ra�
zones, todos estuvieron de acuerdo
SP Negócios pretendía crear más con el objetivo general de hacer que
una política de comando (en lugar el sistema vial sea más eficiente, de
de control), induciendo a los ATTO modo que pudiera beneficiar a todo
a proporcionar un servicio que po� el sistema de movilidad, creando es�
dría generar menos externalidades pacio y oportunidades para el trans�
y mayores beneficios para la socie� porte público.
dad. Según Ciro Biderman, Director
49 Entrevista a Fernando Haddad.
50 El rol del consejo de la ciudad. Instancia para la participación social y el control de la
movilidad urbana, constituida por el decreto 54.058 / 2013, e integrada por el poder público,
operadores de servicios y usuarios.
51 Entrevista a Jilmar Tatto.
Para establecer la política regulato� primeros grupos se opusieron a la

ria, en un ambiente muy desfavora� regulación de ridesourcing, y se ma�
ble, el poder ejecutivo del gobierno nifestaron a favor de su prohibición,
tomó riendas en el asunto, y estable� los dos últimos grupos apoyaron la
ció negociaciones con los diferentes regulación.
interesados y propuso que la regula�
ción se establezca por decreto. Cuando el intendente asumió la res�
ponsabilidad de la regulación me�
Como se detalló anteriormente, los diante la firma de un decreto, asumió
principales actores involucrados en la carga política, en su mayoría de los
este debate entre 2014 y mediados taxistas que rechazaban la medida,
de 2016 fueron los taxistas y sus re� en un año de elecciones. Al mismo
presentantes, los concejales muni� tiempo, reguardó a los Consejeros
cipales, que representan al poder de las fricciones de otra discusión
legislativo, las empresas de viajes del tema en el Concejo Municipal.
a demanda y el poder ejecutivo del Simultáneamente, MST negoció con
gobierno municipal. Si bien los dos los sindicatos de taxis la emisión de
Tabla 03. Grupos de interés, sus posiciones durante el debate de regulación y los resul�
tados de negociación para cada uno. Elaborador por los autores en base a las entrevistas.
Grupos Taxistas Conductores La mayoría de Intendente

interesados y empresas de los concejales y gerentes
ridesourcing ejecutivos
(Uber, 99,
Cabify)
Representantes Sindicatos y Uber (las otras – Gabinete del

Asociaciones empresas aún intendente;
(Adetaxi, no operaban) MST; SP Ne�
Simtetaxi, gócios
Sinditaxi)
Postura En contra de A favor de la En contra de la A favor de la

la regulación regulación de regulación de regulación de
de ridesour� ridesourcing ridesourcing ridesourcing
cing
Resultados de la Se permitió Las empresas La regulación Firma del

negociación que los taxis� de ridesou� de Ridesou� Decreto 56.981
tas puedan rcing tienen rcing no / 2016, que
viajar en permiso de fue tratada regula el ri�
carriles ex� operar. El re� en nuevas desourcing
clusivos para gistro y pago sesiones en el
autobuses; de créditos Concejo Muni�
Se emitieron kilómetro es cipal, evitando
5,000 nuevas obligatorio. la responsabi�
licencias de lidad políti�
taxi. ca.
otras 5.000 licencias de taxi y el per� de los ATTO, proponiendo ajustes en

miso para que los taxistas conduzcan los parámetros de la política.
en carriles exclusivos para autobu�
ses. Esto lograría que una parte del El órgano de gobierno establecido
mercado de transporte individual sea en el Decreto 56.981 / 2016 es el Co�
reservado para taxistas: tendrían una mité Municipal de Uso Vial (MCRU),
ventaja en términos de velocidad du� un comité intersectorial responsable
rante las horas pico. Los resultados de la toma de decisiones y la imple�
de estas negociaciones se resumen mentación de la regulación de ri�
en la Tabla 03. desourcing. MCRU congrega varias
secretarías y es parte del MST. En
reuniones periódicas, el comité toma
Gobierno decisiones sobre los parámetros de la
política, como el precio público, los
El proceso de formulación de esta incentivos y los criterios de registro,
política se benefició de una reestruc� entre otros. Las decisiones se emiten
turación anterior en el gobierno mu� en resoluciones, que permiten ajus�
nicipal con dos nuevas agencias, lo tes ágiles si es necesario52. La expe�
que creó condiciones favorables para riencia de una gobernanza integrada
desarrollar este modelo. En 2013, se de la movilidad urbana demostró ser
creó la empresa pública SP Negócios, fecunda; recientemente, al comité
con el objetivo de promover un me� también se le asignó la responsabi�
jor entorno de inversión en la ciudad. lidad de analizar el sistema de uso
Según los entrevistados, SP Negócios compartido de bicicletas53.
estaba más preparado para concebir
una regulación innovadora que MST. El establecimiento de la política
El segundo elemento fue la base del de regulación mediante el Decreto
Laboratorio de Innovación en Mo� 56.981 / 2016, después de las negocia�
vilidad (Mobilab), que reunió a in� ciones políticas detalladas anterior�
vestigadores y emprendedores para mente, disminuyó los conflictos en�
desarrollar investigación aplicada, tre taxistas, sindicatos y ATTOs. Sin
análisis de datos, transparencia y embargo, la política aún está sujeta a
participación en temas de movilidad. inestabilidades debido a constantes
Si bien SP Negócios fue un elemento indagaciones y demandas judiciales
importante para la formulación de la llevadas al sistema judicial y a la falta
política, según Biderman, quien tam� de disponibilidad de datos. Además,
bién fue coordinador de Mobilab, el dado que las reglas se establecieron
laboratorio era una estructura esen� en un decreto municipal, en lugar de
cial para que la política tuviera éxito. una ley, los nuevos decretos emitidos
Debería ser responsable del análisis por los siguientes gobiernos pueden
sistemático de los datos recopilados modificar por completo la política. A
52 Hasta mediados de julio de 2018, se habían publicado dieciocho resoluciones

53 Decreto Nº 57.889/2017.
mediados de 2018, el nuevo gobierno económico, y no con el control de los

en ejercicio emitió54 cuatro nuevos objetivos de uso de la carretera”55. La
decretos desde 2017, todos estable� demanda reclamó la discontinuidad
ciendo ajustes específicos, en lugar de la Resolución 12. En julio de 2017,
de una nueva política. Estos inclu� la Municipalidad emitió la Resolución
yen dos cambios en las secretarías 16, que creó una serie de requisitos
que integran MCRU, la concesión para conductores y los ATTO, como
para automóviles más antiguos para el registro de todos los conducto�
brindar servicios de ridesourcing, y res en Municipalidad, la prohibición
la rescisión del requisito de los ATTO de vehículos de otras ciudades para
que ofrecen servicios de carpooling proporcionar servicios de viajes a de�
(uso compartido del automóvil). Lo manda en San Pablo56 y vehículos con
último revela que el gobierno actual un máximo de 5 años de uso, entre
ya no considera el carpooling como otros. Esta vez, Uber, 99 y Cabify pre�
una prioridad. sentaron una demanda conjunta57 y
se les concedió una orden judicial. La
Las demandas y conflictos judiciales Figura 09 presenta los juicios y de�
que involucran a los ATTO y la Muni� mandas judiciales entre los ATTO y la
cipalidad persisten después de que Municipalidad de San Pablo. Según el
se estableció la regulación, creando ex intendente Haddad, los ATTO son
varios obstáculos para la implemen� ahora otra fuerza corporativista en el
tación efectiva de la política. En oc� campo de juego. En esta instancia, las
tubre de 2016, Uber, la empresa más empresas tienen estrategias de ne�
grande del mercado, presentó una gociación más fuertes y pueden tener
demanda cuestionando la progresivi� una mayor influencia en el proceso
dad de los precios establecidos en la de toma de decisiones.
Resolución 12. La empresa alegó que
la Municipalidad había excedido su El análisis de los datos, que es uno de
competencia y no respetó los prin� los elementos centrales de la política,
cipios de isonomía. El argumento también se ve comprometido debido
también señaló “desviación de pro� a las disputas. Los ajustes y la cali�
pósito”, ya que “el uso del precio pro- bración de los parámetros de la po�
gresivo como un mecanismo de compe- lítica (precio por crédito kilómetro,
tencia está relacionado con el derecho incentivos, etc.) se basan en el aná�
54 Decreto 57.750 / 2017, Decreto 57.939 / 2017, Decreto 58.084 / 2018 y Decreto 58.167 / 2018
55 TJ-SP, Pr. Comum. Nº. 1047591-20.2016.8.26.0053, São Paulo, Dr(a). Antonio Augusto Galvão
de França, 04.11.16 (Braz.).
Al momento de redactar este documento, el Tribunal de Justicia del Estado de San Pablo
había suspendido la Resolución MRCU n. ° 12/2016. La Municipalidad aún puede apelar.
56 TLa prohibición de automóviles de otros municipios se consideró un problema crítico
por dos razones: el área urbana de San Pablo es contigua a los otros municipios en la Región
Metropolitana. Los ciudadanos a menudo viajan de un municipio a otro. Además, muchos
conductores utilizan autos alquilados para el ridesourcing
57 TJ-SP. Pr. Comum. Nº 1047591-20.2016.8.26.0053, São Paulo, Dr. Kenichi Koyama, 23.01.18
(Braz.).
Figura 09. Cronología de los conflictos que involucran a los ATTO y la Municipalidad de
San Pablo después de la publicación del Decreto 56.981 en mayo de 2016 y del proceso
de regulación a nivel federal. Elaborado por los autores, en base al Diário Oficial do
Município de São Paulo, Câmara de São Paulo, Tribunal de Justiça de São Paulo, Senado
Federal y Câmara de Deputados.
lisis de datos, al igual que la evalua� formes. La mayoría de las empresas

ción de los resultados de la política. entrevistadas alegan que proporcio�
Las Resoluciones 02 y 13 establecie� nan los datos solicitados; excepto
ron que MCRU publicaría un informe Uber, que ha entablado otra deman�
periódico sobre la meta del kilómetro da cuestionando la privacidad y se�
y la información general del sistema. guridad de la transmisión de datos a
Sin embargo, no se han publicado in� la Municipalidad, así como la obliga�
ción de hacerlo58. Los autores de este de ley para regular el ridesourcing

artículo solicitaron esos informes a la a mediados de 2016. El proceso co�
Municipalidad59, pero la información menzó de manera similar, en compa�
fue rechazada, supuestamente de� ración con San Pablo: el congresista
bido a la demanda mencionada an� Carlos Zarattini61 propuso un pro�
teriormente60. Aunque el diseño de yecto de ley que virtualmente pro�
políticas previó un proceso de toma híbe los viajes a demanda en Brasil,
de decisiones en base a pruebas, res� con el apoyo de taxistas y sindicatos
paldado por la capacidad de la Mu� en todo el país. El proyecto de ley
nicipalidad, el proceso de análisis de fue aprobado con ajustes por parte
datos por Mobilab y el personal de la de la cámara baja del Congreso (PLC
ciudad, y la evaluación de los resul� 28/2017). Propuso cambios a la Polí�
tados de las políticas por parte de la tica Nacional de Movilidad Urbana,
sociedad en general todavía enfren� la responsabilidad de las ciudades
tan inestabilidades y falta de ingreso de regular y cobrar los impuestos
de datos. correspondientes, y varios requisi�
tos mínimos para las operaciones
La propuesta de un proyecto de ley de compra y contratación. La última
que consolide los conceptos y direc� parte fue la más crítica, ya que incluía
trices de la política, preservando su como requisitos mínimos un permi�
flexibilidad al tiempo que establece so previo para todos los conductores
responsabilidades y sanciones claras, y el registro de todos los automóviles
proporcionaría mayor estabilidad. en la categoría de “alquiler” (al igual
Sin embargo, la promulgación de la que los taxis).
ley aún está sujeta a los intereses y la
imprevisibilidad del proceso legisla� Cuando el proyecto de ley fue en�
tivo. Con respecto a la gestión de da� viado al Senado, las empresas de
tos, a su vez, pueden ser necesarias ridesourcing participaron en una
nuevas negociaciones con los ATTO, reacción conjunta. El panorama era
ya que tienen posiciones discrepan� bastante diferente al del proceso
tes sobre el tema. en San Pablo: las empresas habían
creado sectores y grupos dedicados
Regulación Federal a crear conciencia a los conductores,
los usuarios y la opinión pública, así
Otros desafíos institucionales sur� como negociar con los legisladores.
gieron cuando el poder legislativo fe� Las empresas más grandes de este
deral comenzó a discutir un proyecto mercado lanzaron una campaña
58 TJ-SP. Pr. Comum. Nº 1002511-62.2018.8.26.0053, São Paulo, Dra. Carmen Cristina Fer�
nandez Teijeiro e Oliveira, 23.01.18 (Braz.).
59 Las solicitudes se hicieron en base a la Ley de Acceso a la Información, que otorga a los
ciudadanos el derecho a solicitar información pública.
60 El problema de la disponibilidad de datos de las empresas de ridesourcing no se limita
únicamente a San Pablo, como se ve en ZIPPER D, 2017.
61 Del Partido dos Trabalhadores de São Paulo, al igual que que el ex intendente Fernando
Haddad.
llamada “Juntos por la movilidad” adapta mejor a cada contexto? ¿Las

y esta vez pudieron aprovechar la ciudades van a adoptar una política
poderosa red de usuarios y conduc� de control tradicional, o seguirán un
tores conectados a sus plataformas. enfoque experimental con una polí�
Se organizaron manifestaciones en tica de comando como San Pablo? El
Brasilia, donde se encuentra el Con� contexto de cada ciudad debe tener�
greso; se enviaron folletos y mensa� se en consideración. Más que seguir
jes informativos a los usuarios y se un determinado modelo, las ciudades
realizaron publicaciones en la pren� deberían reflexionar sobre cómo se
sa; y se envió una petición al Con� mantendrá un determinado esquema
greso con alrededor de 825 mil fir� de políticas teniendo en cuenta las di�
mas. Durante el período de votación, mensiones políticas e institucionales.
el CEO de Uber estuvo en Brasil para En la próxima sección, los autores se�
reunirse con ministros y senadores. ñalan brevemente los desafíos a con�
La versión aprobada del proyecto de siderar, a partir del caso de San Pablo.
ley eliminó el registro obligatorio de
vehículos en la categoría de “alqui�
ler”, el requisito de propiedad del Desafíos y posibilidades
automóvil conducido, y asignó a las
ciudades la competencia de super� Hay poca evidencia disponible para
visar. Después de la movilización, proporcionar una evaluación del
el resultado de la sesión de votación desempeño de la política. Sin embar�
fue favorable para las empresas de go, después de explorar el proceso
ridesourcing, que celebraron los re� de formulación e implementación,
sultados62. El proyecto de ley se vol� es posible identificar una serie de
vió a votar nuevamente en la cámara desafíos planteados a la regulación
baja con cambios menores, incluida y señalar posibles caminos a seguir
la competencia regulatoria de las (resumidos en la Tabla 04).
ciudades, y fue promulgado por po�
der ejecutivo como Ley 13.640 / 2018. De hecho, la falta de datos disponi�
bles para el control social y el aná�
La promulgación de la ley federal ha lisis técnico podría señalarse como
puesto punto final al cuestionamien� un primer desafío. Los problemas
to de la legalidad del ridesourcing. El de privacidad y seguridad son obs�
servicio se ha extendido a más de táculos para hacer pública cualquier
cien ciudades brasileñas y muy po� información relacionada con el des�
cas tienen regulaciones específicas. empeño de esta política y, por lo tan�
A partir de la Ley Federal 13.640 / to, compromete los impactos hacia la
2018, el desafío actual se plantea a los movilidad y el desarrollo urbano. Sin
municipios y es especialmente críti� embargo, los datos son un elemento
co para aquellos con baja capacidad central de la gestión integrada y efi�
técnica. ¿Qué modelo regulatorio se ciente de la movilidad urbana y, por
62 Caram, B., et al.“Câmara aprova regulamentação de aplicativos como Uber; placa verme�
lha não será exigida”, G1, February 28, 2018.
lo tanto, la gobernanza y gestión de Aunque el ridesourcing es un servi�

datos deben debatirse en profundi� cio privado, utiliza la infraestructura
dad, junto con la gestión de la segu� pública como uno de sus principales
ridad de los datos. El cumplimiento activos. Como se vio anteriormente,
de los requisitos de la política, como los ATTO están cada vez más prepa�
el intercambio de datos, está com� rados para negociar con los políti�
prometido en el caso de San Pablo, ya cos, con sus equipos especializados
que la política fue establecida por un y sus recursos. Su presión sobre el
decreto, en lugar de un acto. gobierno fragiliza la preservación
de los valores colectivos y públicos;
Tabla 04. Desafíos para la efectividad de la política de regulación del ridesourcing en

San pablo. Elaborado por los autores.
Desafíos a enfrentar Rumbos y posibilidades
- Las demandas frecuentes cuestionan Brindar seguridad jurídica a una política

las resoluciones publicadas por MCRU regulatoria flexible, evitando disputas
legales constantes.
- No todos los ATTO cumplen con el Crear un mecanismo seguro y un

requisito de proporcionar datos a la acuerdo para la transmisión de datos,
Municipalidad de San Pablo. A los ATTO de modo que la política de ridesourcing
se les concedió una medida cautelar. pueda evaluarse constantemente e inte�
- Las decisiones que cambian los pará� grarse con otras políticas de movilidad.
metros de la política se tomaron inde�
pendientemente de las justificaciones en
base a una evaluación de los resultados
de la política
- No se desarrolló ninguna evaluación
con respecto a los resultados de incenti�
vos y desincentivos.
- Los ATTO y los conductores están más Incluir y fortalecer los mecanismos
organizados y son más capaces de reali� de control social como un medio para
zar movilizaciones y protestas proporcionar un equilibrio entre los
- Los ATTO tienen una capacidad de intereses corporativos y públicos.
lobby más fuerte y pueden influir en la
toma de decisiones
- No se divulga información (informes
o datos agregados) a la sociedad, lo que
dificulta el control social.
- No se tomaron medidas para evitar la Crear incentivos para viajes integrados

competencia entre el ridesourcing y el con el sistema de tránsito (por ejem�
sistema de tránsito, o para proporcionar plo, para la primera y la última milla),
una mejor integración entre ellos. creando más eficiencia en el sistema de
- El sistema de bikesharing (bicicletas movilidad como un todo.
compartidas) ahora está regulado por
MCRU, lo que facilita la gobernanza de
movilidad integrada.
el caso del precio progresivo, por cepto del “uso intensivo de carrete�
ejemplo, fue suspendido. La cons� ras”, propuso un nuevo enfoque hacia
titución de mecanismos de control el ridesourcing: en lugar de centrarse
social puede contribuir a encontrar en la actividad económica, la ciudad
un equilibrio entre las preocupacio� debería regular sus externalidades y
nes corporativas y los intereses pú� su nivel de ocupación. Teniendo en
blicos más amplios, preservando los cuenta el privilegio histórico dado
activos públicos. a los automóviles en las políticas de
movilidad y el déficit en el transpor�
Otra característica central de la re� te público, la política orientada a la
gulación es la flexibilidad. El orga� racionalización del uso del sistema
nismo de gobierno (MCRU) debería de carreteras fue un cambio de pa�
poder cambiar los parámetros (pre� radigma. Esta posición era coherente
cio por crédito kilómetro, incentivos) con el objetivo general del gobierno
fácilmente a través de resoluciones, a de hacer que la infraestructura y el
medida que el consumo de kilómetros espacio público sean más inclusivos,
incrementa. No obstante, las disputas trasladando el escaso bien público
legales han cuestionado el contenido hacia más personas que puedan be�
de las resoluciones, en conflicto con neficiarse de él.
esa flexibilidad. El equilibrio entre la
flexibilidad y la estabilidad legal es un La política se basa en el concepto de
tema central aún por desarrollar. regular el uso intensivo de carreteras
y sus objetivos generales son raciona�
Un último desafío identificado a par� lizar el sistema de circulación, mien�
tir de la experiencia de San Pablo es tras que se promueve su uso inclusivo
la integración de los viajes a demanda y sostenible. La regulación funciona a
a otras políticas de movilidad. Como través de un mecanismo de fijación
se detalla en Zanatta et. al, 2018, la de precios: las empresas de viajes a
regulación de San Pablo avanza hacia demanda pagan créditos kilómetro
la gobernanza urbana, en un enfoque de acuerdo con la distancia total que
experimental y holístico. Esta expe� recorrieron sus conductores. El ór�
riencia, que incluye un organismo de gano rector de la política establece
gobierno multisectorial, se está repli� una meta para la cantidad total de ki�
cando en otras políticas regulatorias. lómetros que se recorrerán por mes.
El desafío aquí es cómo coordinar las Si el objetivo está cerca de alcanzarse,
diferentes políticas considerando la el precio por kilómetro puede au�
creciente complejidad del sistema. mentar. Estos créditos se fijaron a un
precio público de diez centavos por
kilómetro, pero pueden cobrarse más
Conclusión o menos, dependiendo de los incenti�
vos y desincentivos aplicables.
En la primera sección, este artículo
exploró los contenidos de la política Los autores consideran que este dise�
regulatoria de viajes a demanda esta� ño de política proporciona un meca�
blecida en San Pablo en 2016. El con� nismo relevante para alcanzar objeti�
vos de desarrollo urbano inclusivos y mente debido a la intensa oposición

sostenibles. Por medio del mecanis� del poder legislativo. Al mismo tiem�
mo de fijación de precios, la Ciudad po, hubo que negociar con el sector
puede estimular a las empresas de del taxi para minimizar las protestas
viajes a demanda para que brinden y los conflictos. A medida que se im�
servicios que también aborden cues� plementó la política, los conflictos se
tiones públicas. Estos pueden incluir, han trasladado al poder judicial, que
por ejemplo, la reducción del número ahora involucra a la Municipalidad y
de automóviles con carpooling (uso conductores y empresas de ridesou�
compartido del automóvil), o la me� rcing. Las demandas frecuentes y
jora de la movilidad de la primera y las decisiones judiciales han puesto
la última milla, especialmente en las en juego varios aspectos de políti�
áreas periféricas. ca, desde incentivos de competencia
hasta el análisis de datos y la evalua�
La formulación e implementación de ción de los resultados de la política.
esta política, sin embargo, debe ana� La incorporación tardía de una ley fe�
lizarse considerando aspectos políti� deral, que regula el asunto a nivel na�
cos e institucionales, como se ve en cional, exige ajustes para garantizar
las secciones del artículo. El campo el cumplimiento. Por lo tanto, sur�
político involucra a diferentes partes gieron nuevos problemas políticos e
interesadas con posiciones discre� institucionales durante el proceso de
pantes. En el caso de San Pablo, la implementación, lo que plantea un
regulación solo podría establecerse conjunto diferente de desafíos para
en un decreto, firmado por el poder la política.
ejecutivo del gobierno, principal�
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Trabajo decente para los trabajadores

de “Ride Hailing” (viajes a demanda)
en la economía de plataformas en Cali,
Colombia
Luis Hernando Lozano Paredes
Arquitecto (Master en Arquitectura), Universidad de Belgrano,
Msc en Economía Urbana, Universidad Torcuato di Tella
Katherine M. A. Reilly
Profesora Adjunta, Universidad Simon Fraser
Extracto
Las disrupciones creadas por la economía de plataformas digitales han provo-

cado que los responsables políticos y los trabajadores generen adaptaciones a un
contexto que cambia rápidamente. Estas interrupciones desafían las definiciones
existentes de informalidad y precariedad, y las políticas estándar sobre los dere-
chos y protecciones de los trabajadores. Si bien la prevención de la precariedad
sigue siendo el objetivo de las intervenciones de la política, la idea de que la “in-
formalidad” es la causa de la precariedad ha sido cuestionada. En este artículo
presentamos el estándar de trabajo decente desarrollado por Richard Heeks para
los mercados laborales digitales en línea como Freelancer, Upwork o Amazon Me-
chanical Turk. Utilizamos una reseña bibliográfica de investigaciones empíricas
sobre “ride hailing” (viajes a demanda) para adaptar este marco al mercado de
‘entrega de servicios en base a la ubicación’. Este nuevo marco luego se prueba con
un análisis en profundidad de la informalidad y la precariedad en el sector de
viajes a demanda en Cali, Colombia. Los resultados de esta investigación mues-
tran que los trabajadores de plataformas carecen de muchas de las protecciones
recomendadas por el marco de trabajo decente de Heeks. Sin embargo, el estudio
de caso también demuestra que los trabajadores están desarrollando algunas for-
mas creativas para lidiar con aspectos específicos de la precariedad dentro del
sector de viajes a demanda. En base a este análisis, argumentamos que el estudio
de políticas y las innovaciones de los trabajadores deben ‘encontrarse a mitad de
camino’ y sugerir algunas reformas políticas específicas que sean apropiadas para
el contexto colombiano y latinoamericano.
Palabras clave: Trabajo decente; Economía colaborativa; Economía de platafor-

mas; Ride Hailing (viajes a demanda); Cali; Colombia; Informalidad; Precariedad
Introducción sean apropiadas para el contexto co�

lombiano y latinoamericano.
Las disrupciones creadas por la
economía de plataformas digitales
han provocado que tanto los res� Estándares emergentes de trabajo
ponsables políticos como los traba� decente para la economía digital
jadores generen adaptaciones a un
contexto que cambia rápidamente; El Trabajo decente se encuentra defi�
estas disrupciones desafían las defi� nido por la Organización Internacio�
niciones existentes de informalidad nal del Trabajo como “la oportunidad
y precariedad, así como las políticas de acceder a un empleo productivo
estándar existentes para estas con� que genere un ingreso justo, la se�
diciones. Si bien el objetivo final de guridad en el lugar de trabajo y la
prevenir la precariedad sigue sien� protección social para las familias,
do muy deseado, debe cuestionarse mejores perspectivas de desarrollo
la idea de que la “informalidad” es la personal e integración social, libertad
causa de la precariedad. para que los individuos expresen sus
opiniones, se organicen y participen
En este artículo presentamos el es� en las decisiones que afectan sus vi�
tándar de trabajo “decente” desa� das, y la igualdad de oportunidades y
rrollado por Richard Heeks para los trato para todos, mujeres y hombres”.
mercados laborales digitales en línea
como Freelancer, Upwork o Amazon El marco del trabajo decente reco�
Mechanical Turk y utilizamos una re� noce la existencia de la informali�
seña de la investigación para adaptar dad en la economía, pero ofrece la
este marco al mercado de ‘entrega posibilidad de superar los binarios
de servicios en base a la ubicación’, tradicionales, como empleados in�
prestando especial atención al sector formales-formales o contratista-
viajes a demanda encuadrado en pla� empleado, con el propósito de que
taformas como Uber, entre otros. los estándares laborales presten
mayor atención a la superación de la
Este nuevo marco luego se prueba con precariedad. La atención se centra
un análisis en profundidad de la infor� en si los acuerdos laborales son o no
malidad y la precariedad en el sector “empoderantes” para los trabajado�
de viajes a demanda en Cali, Colombia res y, por extensión, la pregunta es si
y el estudio de caso demuestra que los la economía de plataformas ofrece o
trabajadores están desarrollando al� no la posibilidad de empoderamiento
gunas formas creativas para lidiar con a los trabajadores, aún si el trabajo se
aspectos específicos de la precariedad asemeja a algunas definiciones de in�
dentro de este sector. En base a este formalidad. Como explican Randolf y
análisis, argumentamos que el análi� Dewan, “debemos evaluar el impacto
sis de políticas y las innovaciones de de la economía de plataforma en los
los trabajadores deben ‘encontrarse mercados laborales en el Sur global,
a mitad de camino’ y sugerir algunas considerando cómo la participación
reformas políticas específicas que en estas formas de trabajo impacta
a las personas a lo largo de su vida Recién estamos empezando a com�

laboral. Esto significa centrarse en prender cómo la economía colabo�
el alcance de la formación de habi� rativa afectará a los trabajadores que
lidades, la movilidad económica y el se ven afectados por estos cambios.
empoderamiento “(2017, p.56). Este La flexibilidad y la autonomía que
enfoque se considera más apropiado ofrecen los puestos de trabajo en la
tanto para la economía digital, que economía de plataformas se pueden
ha creado nuevas formas de trabajo, ver como un beneficio, sin embargo,
como para el sur global, que no tien� los trabajos flexibles a menudo tie�
de a reflejar los modelos occidentales nen pocos o ningún beneficio y una
de inclusión laboral. protección laboral débil. La relación
con las normas laborales existentes
Es importante considerar si la eco� tampoco está clara: en algunos casos
nomía de plataformas empoderará es posible recurrir a los estándares
a los trabajadores, y de qué manera, existentes, pero en otros pueden ser
porque las nuevas formas de traba� necesarios nuevos marcos normati�
jo pueden tener repercusiones im� vos. Mientras tanto, la dinámica de los
portantes para la inclusión. Como procesos regulatorios en este espacio
señala Ilavarasan, la posibilidad de es compleja. Por ejemplo, los acto�
transformar la experiencia laboral a res titulares de industrias altamente
través de plataformas es mayor para reguladas, como el transporte o el
los trabajos de baja calificación que sector bancario, suelen retrasar las
realizan los trabajadores que tienen reglamentaciones que pueden res�
niveles de educación primaria o se� paldar una implementación efectiva
cundaria (2017, p.18). Los trabajadores de modelos digitales más nuevos (Ca�
no calificados que son analfabetos ñigueral, 2015). Se necesitan marcos
corren el riesgo de quedar excluidos teóricos para comenzar a dar sentido
de las oportunidades que presenta la a los cambios que estamos viendo.
economía de plataformas, ya que es
menos probable que tengan acceso a El trabajo reciente de Richard Hee�
Internet y sistemas de banca digital, ks ofrece un nuevo conjunto de di�
que son clave para la participación rectrices llamado “Trabajo decente
en la economía de plataformas (Ca� en la economía digital”. Este marco
ñigueral, 2015). Los trabajadores al� surge de una extensa revisión de es�
tamente calificados, con niveles su� tudios empíricos sobre el impacto de
periores de educación, por otro lado, las plataformas de “trabajo colecti�
se encontrarán en la posición de vo” (crowd work)1 como Freelancer,
manejar estas tendencias. Es decir, Upwork o Amazon Mechanical Turk
la economía de plataformas prome� en el sur global. Señala que “si bien
te reorganizar las oportunidades de el documento tiene un interés parti�
empoderamiento disponibles para cular en la perspectiva de los trabaja�
los trabajadores, creando nuevos dores en los países en vías desarrollo,
patrones de exclusión y precariedad la mayoría de sus hallazgos se aplica�
(ver también Malin y Chander, 2016).
1 Refiérase a Howcroft & Bergvall-Kåreborn (2018) para una explicación detallada de este término.
rán globalmente, y muchos se aplica� Esto se puede observar en la Figura

rán a la economía de plataforma más 1 a continuación. Se resalta la impor�
amplia”, que incluye la prestación de tancia de explorar la relevancia del
servicios en base a la ubicación tales modelo de Heeks para el sector de
como los viajes a demanda (Heeks, viajes a demanda, y hacer las adapta�
2017, p.1). Habiendo dicho esto, los ciones que sean necesarias.
servicios relacionados como entrega
de comida o servicios domiciliarios La reseña bibliográfica de Heeks ana�
localizados tienen mercados labora� lizó estudios empíricos para identifi�
les locales que están muy controla� car los principales beneficios y desa�
dos por los proveedores de servicios fíos del trabajo en base a plataformas
de plataformas, lo que los hace muy en países en desarrollo2. Según esta
diferentes al trabajo digital creativo reseña, los beneficios potenciales del
que puede ocurrir a través de merca� trabajo colaborativo incluyen acceso
dos laborales globales que permiten a oportunidades de empleo, inclusión
mayor autonomía a los trabajadores. objetiva o imparcial en los mercados
Figura 1: Fuente: http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2017/614184/

IPOL_STU(2017)614184_EN.pdf
2 Cabe señalar que, en general, hay muy pocos datos empíricos sobre el impacto de la economía
colaborativa en los trabajadores. Según lo observado en un reciente estudio canadiense, “las mayo�
res brechas son la falta de investigaciones que analicen las experiencias vividas por los trabajadores
en una economía de trabajo temporario (gig economy); una comprensión de los impactos en la
salud y la economía del trabajo temporario, especialmente en los grupos vulnerables; y más datos
empíricos en general “y para el futuro”. Geográficamente, los Estados Unidos está desproporcio�
nadamente representado, con algunos trabajos centrados en la Unión Europea y el Reino Unido.
Únicamente un artículo y un informe realizaron comparaciones con el Sur Global (Bajwa y otros.,
2018). Esto también se observa en la reseña de Heeks, y también puede ser corroborado por el
estudio actual
laborales, ganancias razonables (a sión de pólizas de seguro para con�

menudo con ganancias aún más al� ductores y pasajeros (Smart y otros,
tas que las que los trabajadores ga� 2017, página 99; ver también Malin y
narían), oportunidades de desarrollo Chandler, 2017, p.386).
profesional, mayor flexibilidad y en
algunos casos, costos reducidos (por El trabajo en base a la ubicación no
ejemplo, el costo de desplazamiento está asociado, sin embargo, con
al sitio de trabajo) (Ibid, 2017, p.10). oportunidades de desarrollo pro�
fesional, salvo en la medida en que
Los estudios de viajes a demanda permite a los trabajadores tomar�
corroboran muchas de las observa� se tiempo de otro trabajo de tiempo
ciones de Heeks sobre la flexibilidad completo hasta que se presente una
(Lee y otros, 2015; Hall y Kreuger, mejor oportunidad, o completen sus
2016, p.11), el acceso a oportunida� estudios (Hall y Krueger, 20016, p.12).
des de empleo (Kashyap y Bhatia, El trabajo en base a la ubicación tam�
2018) y, en particular, la superación poco reduce los costos del trabajo,
de barreras de acceso que existen pero puede utilizarse para comple�
en las industrias ya establecidas de mentar los ingresos o compensar los
taxis (Hall y Krueger, 2016, p.6). Un gastos del hogar, incluidos los autos
análisis detallado del caso mexicano o el mantenimiento, y se ha demos�
también encontró que los conduc� trado que los servicios de transporte
tores de Uber pueden ganar salarios compartido hacen un uso más efi�
significativamente más altos que los ciente de los recursos del automóvil
taxistas tradicionales, sin embargo que las tecnologías tradicionales de
hay muchas advertencias relacio� los taxis (Cramer y Krueger, 2016).
nadas con este hallazgo en torno a
las horas trabajadas, el gasto en se� Heeks organiza los desafíos clave en
guridad social y si los conductores tres ámbitos del trabajo decente ba�
poseen automóviles o subcontratan sados en el plan de trabajo decente
sus servicios a los propietarios de de la OIT (2013): 1) las condiciones del
automóviles (Manuel, https://ingre� trabajo en sí, 2) la situación laboral,
sopasivointeligente.com/cuanto-ga� que incluye cosas como la disponibi�
na-un-chofer-de-uber-en-mexico/). lidad de trabajos o la posibilidad de
Además, el trabajo en taxi que se desarrollo profesional, y 3) el con�
considera informal con referencia a texto general del empleo incluyendo
las reglamentaciones del gobierno, se leyes y políticas, o la posibilidad de
puede ‘formalizar’ a través de canales negociación colectiva.
corporativos con la incorporación de
aplicaciones de viajes a demanda. Los Las condiciones de trabajo para los
esquemas de viajes a pedido pueden trabajadores colaborativos giran en
ayudar a los conductores de la eco� torno a cómo adquieren y desarrollan
nomía informal a obtener documen� tareas en un entorno de plataforma.
tación, y pueden ofrecer beneficios Sobre este fundamento, Heeks divide
como menos tiempo esperando a las condiciones de trabajo en cuatro
clientes en zonas céntricas o la inclu� cuestiones clave: la adecuación de la
compensación, los procesos de tra� los conductores tomen decisiones

bajo, las horas de trabajo y la salud y independientes sobre cómo usar el
seguridad. sistema (Lee y otros, 2015; Rosenblat
y Stark, 2016, p 3775). Los conductores
Al igual que en el caso de los traba� se quejan de la falta de control sobre
jadores colectivos, los conductores las asignaciones de trabajo porque la
expresan su preocupación sobre aplicación les dice lo que deben hacer,
los costos asociados al viajes a de� dejándolos con poca autonomía. El
manda. La remuneración puede ser problema de la fijación de los precios
inadecuada para cubrir el costo de también entra en juego aquí: “por el
manejar hasta la ubicación, espe� atractivo de escalar precios y el con�
rar clientes, el seguro de automóvil cepto de algoritmos y administración
o el mantenimiento y depreciación automatizada, Uber puede generar y
de automóviles (Smith y Leberstein, coordinar grupos de trabajo en res�
2015, p.6). Los conductores pueden puesta a condiciones de mercado
sentirse obligados a ofrecer servi� dinámicas sin explicar la confiabili�
cios adicionales a los pasajeros (cómo dad de sus incentivos a los grupos o
estaciones de carga de agua o celu� garantizar la validez, precisión o tasa
lares) para aumentar sus calificacio� de errores de sus implementaciones
nes (Rosenblat y Stark, 2016, p.3775). laborales. Muchos conductores ex�
Y, obviamente, “Uber y Lyft dependen presan frustración y entusiasmo por
de las infraestructuras de las comu� el aumento de precios debido a que
nicaciones móviles y de Internet a su propio dinamismo es caracterís�
través de las cuales funcionan sus ticamente voluble y poco claro” (Ro�
tecnologías, aunque subcontratan en senblat y Stark, 2016, p.3666).
gran medida esta infraestructura a
sus conductores” (Malin y Chandler, En la bibliografía sobre viajes a de�
2017, página 387). manda, la cuestión de las horas de
trabajo también está estrechamente
La noción de “procesos de trabajo” relacionada con el aumento de pre�
marca una desviación del estándar cios y la ilusión general de flexibili�
actual de trabajo decente de la OIT, dad en el tiempo de uso. Se alienta
que anteriormente solo hablaba de a los trabajadores a trabajar en las
“trabajo productivo”. Esto es signi� horas pico del día para obtener los
ficativo, dado que los trabajadores ingresos más altos (Smith y Lebers�
de plataformas se posicionan como tein, 2015, página 6, Malin y Chandler,
contratistas independientes. La idea 2017, página 392) y “de esta manera,
de “procesos de trabajo decente” di� las plataformas virtuales deciden
rige nuestra atención a la necesidad permitirle a los trabajadores elegir
de condiciones justas para operar un su cronograma y horario de trabajo,
negocio independiente. En el espacio dado que las nuevas tecnologías ha�
de viajes a demanda, esto se mani� cen innecesario dictar instrucciones
fiesta como una falta de claridad so� al respecto, lo que no significa que el
bre cómo funcionan los algoritmos trabajador se vuelve independiente.
de asignación, lo que dificulta que La empresa podría en cualquier mo�
mento emitir nuevas instrucciones y prender las condiciones de trabajo

los trabajadores deberían obedecer, decentes en el sector de viajes a de�
por lo tanto, el hecho de que la em� manda. Mientras que las plataformas
presa decida no ejercer ese poder de de viajes a demanda designan de ma�
dirección no significa que no lo ten� nera legal a los conductores como
ga” (Signes, 2015). Algunos estudios contratistas independientes, ellas
también han sugerido que los traba� establecen sistemas de información
jadores necesitarían conducir largos que los tratan efectivamente como
días para obtener un ingreso básico empleados (Hernández y Nava, 2012).
como conductor, tanto como doce Esto a menudo se describe como
horas al día, seis días a la semana, ‘contratación dependiente’ en la que
con pocos descansos. “la recopilación y uso de datos y su
análisis de forma masiva y automáti�
Finalmente, con respecto a las ca, le permite a Uber tener un control
preocupaciones de salud y seguri� tácito pero a la vez fuerte sobre sus
dad (Tran y Sokas, 2017), los estudios socios, lo que los asemeja a conduc�
demuestran que hay una mayor sen� tores que trabajan para los fines de la
sación de aislamiento (Smith y Le� empresa. Es decir, empleados, pero
berstein, 2015, p.6), de involucrarse sin las responsabilidades y cargas
en trabajos riesgosos, como condu� que eso supondría para la empresa
cir con cansancio (Rosenblat y Stark, que los emplea”. (Pérez, 2016).
2016, página 3.768) y conducir tarde
por la noche o en barrios inseguros Dada la naturaleza del trabajo, siem�
(Malin y Chandler, 2017, página 384), pre hay oportunidades de empleo en
como cuestiones clave. el sector de viajes a demanda. Pero,
de hecho, muchos trabajadores en el
Una segunda serie de desafíos gira en sur global carecen del lenguaje, las
torno a la naturaleza del empleo en habilidades y la infraestructura bási�
el sector de viajes a demanda. Esto ca para aprovechar estos empleos, al
incluye el acceso a oportunidades menos en la forma en que se ofrece
de empleo, el potencial para el desa� inicialmente. Debido a la falta de po�
rrollo profesional, la estabilidad y la der de muchos trabajadores, los es�
seguridad del trabajo, el estado del tudios de la India (Kashyap y Bhatia,
empleo, la discriminación y la digni� 2018) y Sudáfrica (Kute, 2017, p.46-
dad o el respeto en el trabajo. Al igual 47; Geitung, 2017) demuestran que
que en el caso de la bibliografía de muchos conductores son realmente
“crowdworking” (trabajo colectivo), contratados por los propietarios de
estas preocupaciones se discuten automóviles que aprovechan para
con mucha menos frecuencia en la amortizar el valor del automóvil en
bibliografía de viajes a demanda, ex� lugar de pagar para tenerlo estacio�
cepto en lo que respecta a la discri� nado, o los operadores de flotas que
minación y la dignidad. utilizan una aplicación de viajes a de�
manda para administrar la logística.
Como se señaló anteriormente, la De hecho:
situación laboral es clave para com�
En términos generales Uber copia el mo- los conductores y las calificaciones

delo de gestión del servicio de transporte de los clientes, los conductores de
del modelo tradicional de taxis, sin em- viajes compartidos pueden ser tanto
bargo la variable de concesión desapa- víctimas fortuitas como beneficiarios
rece y se reemplaza por la titularidad del sistema de fijación de precios”
a través de la aplicación tecnológica. (Malin y Chandler, 2017, página 393).
Debido a esta particularidad, en el caso En conjunto, estos factores significan
de Uber, las combinaciones se definen en que la seguridad y la estabilidad del
función de la titularidad del vehículo y trabajo de viajes a demanda, depen�
la operación o prestación del servicio. de en gran medida de los algoritmos
Esto se debe a que no necesariamente utilizados para organizar el sistema.
el titular del vehículo es quien propor- Los conductores son vulnerables a
ciona el servicio de transporte en Uber. cambios repentinos en la oferta de
Además, Uber proporciona una plata- servicios, precios o algoritmos, lo
forma que vincula a los conductores ya que los coloca en una posición muy
evaluados por Uber, con los titulares de vulnerable (Ravenelle, 2017).
los vehículos que operan en la platafor-
ma. (Romero and Sosa, 2016, p. 169). Una consideración importante en el
espacio de “crowdworking” (traba�
La falta de acceso a la infraestructura jo colectivo) ha sido el potencial de
y / o la capacidad de poseer y operar oportunidades de desarrollo profe�
un móvil aumenta la inseguridad y la sional a través de la posibilidad de
vulnerabilidad de los conductores en transferencia de las habilidades y la
este sector. titularidad de las calificaciones. La
cuestión del desarrollo profesional
Un aspecto adicional de la estabilidad se expresa de manera bastante di�
y la seguridad del trabajo en el sector ferente en el espacio de viajes a de�
de viajes a demanda (viajes a pedido) manda. Las personas emprendedoras
gira en torno a las asignaciones y los han desarrollado cursos para ayudar
sistemas de clasificación de las pla� a las personas a iniciarse en el sector
taformas. Cuando recién se inician, de viajes a demanda, tanto en línea
los conductores deben tener mu� como fuera de línea, y hay muchos
cho cuidado de mantener una buena sitios web y blogs que ofrecen conse�
calificación, y esto significa que no jos para los conductores. Sin embar�
pueden rechazar los viajes y deben go, estos entran más en la categoría
complacer a sus clientes (Rosenblat y de capacitación que en el desarrollo
otros, 2017). profesional. Un problema similar es la
portabilidad de datos, que en teoría
Las malas calificaciones pueden re� está destinada a permitir a los con�
sultar en ser expulsado del sistema. ductores transferir calificaciones de
Esto también está relacionado con una aplicación a otra. Sin embargo,
el aumento de precios: “Debido a los en realidad los conductores tienden a
efectos durante los períodos de au� trabajar para varias empresas y lo que
mento de precios que se ven refleja� hemos visto en su lugar es el aumento
dos directamente en los ingresos de de las aplicaciones secundarias, como
Mystro, que ayudan a los conductores Dentro de este dominio más amplio
a tomar decisiones entre los compe� de discusión, la falta de proteccio�
tidores de diferentes plataformas. nes sociales para los conductores es
Como se mencionó anteriormente, ampliamente discutida y notoria. En
en lo que se refiere al desarrollo pro� general, la OIT señala que “la situa�
fesional, la mayoría de las veces el ción de las personas que trabajan
trabajo de viajes a demanda, se con� de forma autónoma en la economía
sidera una manera de complementar informal es mucho más grave, tanto
los ingresos mientras se realizan es� que puede considerarse el otro ex�
tudios u otras líneas de trabajo. tremo del trabajo decente, es decir,
sin igualdad de oportunidades en el
El tema de la discriminación y la dig� empleo, sin respeto por sus derechos
nidad en el trabajo también se ha fundamentales en el trabajo, sin pro�
planteado en la bibliografía sobre tección social y sin ningún nivel de
viajes a demanda tanto a nivel estruc� representación en espacios institu�
tural como a nivel individual. En ge� cionales de diálogo social” (Ledesma
neral, Hua y Ray notan que el sistema Céspedes, 2013). En lo que respecta a
de viajes a demanda exhibe patrones viajes a demanda en los Estados Uni�
de trabajo racializados y de género en dos, Smith y Leberstein señalan que:
los cuales “conductores inmigrantes
de tiempo completo se posicionaron Caracterizar a los trabajadores como no
detrás de conductores privilegiados empleados tiene serias consecuencias
a tiempo parcial tanto dentro de las negativas para ellos: los no empleados
filas de Uber como a través de la divi� no tienen derecho legal al salario míni-
sión Uber-Cabbie” (Hua y Ray, 2016). mo, pago de horas extras, compensación
Varios autores y conductores tam� por lesiones sufridas en el trabajo, se-
bién sospechan que existe la discri� guro de desempleo si fueron despedidos
minación a través de aplicaciones de o protección contra la discriminación.
viajes a demanda (Rosenblat y otros, No están cubiertos por los planes de
2017) e informan casos de mal trato beneficios para empleados de sus em-
por parte de los clientes que van des� presas y no tienen el derecho federal
de llamadas canceladas a expectati� de unirse a un sindicato y negociar de
vas inapropiadas (Gloss y otros, 2016) manera colectiva con las empresas para
o trato descortés o irrespetuoso por las que trabajan. Si bien los trabaja-
parte de los clientes. dores pueden desafiar las condiciones,
hacerlo implica superar la amenaza de
Una tercera categoría de cuestiones falta de trabajo futuro, seguido por una
se refiere al contexto general del prolongada investigación de hechos y
empleo, que aborda la disponibili� altos costos de litigio. Los trabajadores
dad de protecciones sociales, las po� de estas empresas están realizando el
sibilidades de negociación colectiva, trabajo principal de esas empresas, la
el acceso a la gobernanza de la plata� esencia misma de la relación laboral.
forma, la rendición de cuentas y los Sin embargo, aunque afirman que los
marcos legales. trabajadores son emprendedores in-
dependientes, las empresas tratan de
salirse con la suya en todo sentido. A mitadas y se distribuyen a través de

menudo administran a los trabajadores centros de soporte descentraliza�
como si fueran empleados, establecen dos. Los conductores pueden reali�
unilateralmente las tarifas de los ser- zar consultas y generalmente reci�
vicios, dictan cómo se prestan los ser- ben respuestas de plantilla, pero no
vicios e investigan, evalúan, capacitan, están facultados para negociar los
analizan, promueven y disciplinan a los términos de su trabajo comunicán�
trabajadores según los estándares que dose con un representante de la alta
establecen las empresas. (Smith yLe- gerencia” (p. 3771). Malin y Chandler
berstein, 2015, p. 6; también ver Malin y también señalan que “Standing (2011)
Chandler, 2017, p. 385) argumenta que un tema central del
neoliberalismo ha sido que los países
Sin embargo, es importante señalar deberían aumentar la flexibilidad del
que las protecciones sociales efec� mercado laboral, lo que llegó a sig�
tivas suelen no existir para grandes nificar que existe una agenda para
sectores de trabajadores pobres en transferir riesgos e inseguridad a
los países en vías de desarrollo. En los trabajadores y sus familias” (p.1).
este contexto, la pregunta reiterati� Uber y Lyft brindan sólidos ejemplos
va es qué se puede ganar con viajes a de esta transferencia de riesgos, que
demanda en vez de preguntar lo que es un componente central del mo�
se pierde. delo de “contratista independiente”
del que dependen ambas empresas”.
Un segundo problema que se observa (2017, p. 385)
ampliamente en la bibliografía so�
bre viajes a demanda es la asimetría Finalmente, los investigadores tam�
de poder entre los trabajadores y los bién han notado el desafío de la ne�
propietarios de las plataformas en la gociación colectiva en la economía
economía digital. Como Rosenblat y de trabajos temporarios. “El modelo
Stark explican, “el trabajo que hacen de plataforma crea una red para que
los conductores de Uber depende de los trabajadores se conecten con las
la implementación de una variedad ofertas de trabajos temporarios sin
de decisiones de diseño y asimetrías darles nunca la oportunidad de co�
de información a través de la aplica� nectarse entre ellos. Las fuerzas de
ción para efectuar un “control suave” trabajos temporarios están dispersas
sobre las rutinas de los trabajadores geográfica y socialmente, dejando a
(2016, p.3761). Además, “las líneas de los trabajadores con pocos puntos de
comunicación entre Uber y sus con� anclaje y comunidades que puedan
ductores se basan en una profunda asociar con su trabajo” (Bajwa y otros,
asimetría de información”. 2018, p. 12). Esto dificulta que los tra�
bajadores de trabajos temporarios se
Mientras que numerosos canales organicen colectivamente para pro�
filtran datos de los conductores y teger sus derechos (De Stefano, 2015).
pasajeros al sistema de la empresa, Sin embargo, hay muchos ejemplos
las rutas para que los conductores de trabajadores que sí se organizan y
soliciten información a Uber son li� también existen ejemplos de conver�
saciones en línea sobre cómo hacerlo de la competencia puede ocurrir a

productivamente (Campbell, 2016). nivel mundial), existen algunas dife�
rencias significativas en los estánda�
En general, hay amplias similitudes res de trabajo decente en este sector.
entre los desafíos del trabajo decen� Los problemas de salud y seguridad
te que identificó Heeks para el sec� son considerablemente más impor�
tor de la financiación colectiva y los tantes para los conductores que para
que se han identificado aquí para el los trabajadores colectivos.
trabajo temporario basado en la ubi�
cación. Vale la pena extraer algunas Las barreras al empleo son muy di�
de las ideas que Heeks agrega a la ferentes, incluido el acceso a un au�
discusión sobre el trabajo decente a tomóvil, y a menudo giran en torno
través de su análisis de la economía a concursos complejos entre los ti�
de plataformas. Como se señaló an� tulares locales que están siendo de�
teriormente, el proceso de trabajo se safiados por las plataformas globa�
convierte en un dominio importante les. Combinado con el hecho de que
de las relaciones laborales en la eco� conducir se considera un trabajo de
nomía de plataformas. baja calificación, esto significa que es
menos probable que la capacitación
Si se debe considerar a los trabaja� funcione como una forma de empo�
dores como verdaderos contratistas derar a los trabajadores en este sec�
independientes, entonces los térmi� tor de la economía. Finalmente, dado
nos de su relación laboral deberían que los conductores dependen direc�
ser tales que puedan funcionar de tamente de su sistema de plataforma
manera independiente. Esto está para conectarse con los clientes, el
estrechamente relacionado con el conocimiento de esos sistemas de
tema de la situación laboral, que está trabajo o el control de los datos sobre
claramente en el centro de los deba� el transporte público es esencial para
tes sobre el trabajo en la economía empoderar a los trabajadores locali�
de plataformas. En este contexto, zados y su capacidad para responsa�
los marcos del trabajo decente ya no bilizar a las empresas.
pueden medir sus logros frente a la
“formalización” de las relaciones la� Habiendo establecido algunas cate�
borales, o al menos, la definición de gorías generales de preocupación,
la formalidad debe cambiar. Y esto Heeks llega a la conclusión de que, de
significa que, en una economía de hecho, los aspectos positivos superan
plataformas, deben existir nuevas a los negativos para los trabajadores
formas de brindar protección social en la economía de plataformas en los
a los trabajadores, empoderarlos y países en vías de desarrollo. Lo que
brindarles oportunidades de creci� quiere decir es que, para los trabaja�
miento y desarrollo personal. dores del sur global que tenían poco
acceso a las protecciones sociales en
Sin embargo, debido a que el sistema primer lugar, los empleos relativa�
de viajes a demanda es localizado (a mente bien remunerados facilitados
diferencia del trabajo colectivo, don� por la economía colaborativa se pue�
den ver como una ganancia inmedia� seguridad. Por ejemplo, uno podría
ta. Sostiene que, sobre la base de la imaginarse una licencia de conducir
investigación empírica de los traba� digital que permite a los reguladores
jadores, “hay poca evidencia actual limitar el tiempo de conducción en
de intervención en la economía de todas las plataformas de viajes a de�
trabajos temporarios digitales” (p.16). manda a una cantidad razonable por
semana. De manera similar, la capa�
Sin embargo, continúa sugiriendo citación puede no ser tan necesaria
que los factores estructurales más en el espacio de viajes a demanda, y
grandes deberían influir en las de� podría reemplazarse por regulacio�
cisiones sobre si y cómo regular el nes para la incorporación de nuevos
mercado de las plataformas. Estos trabajadores para reducir la ansiedad
incluyen “la suposición de que la am� y la inseguridad a medida que se van
plitud y profundidad de las asime� incorporando. Sin lugar a dudas, las
trías es tal que deben subyacer a las dos mayores preocupaciones para los
desigualdades que son perjudiciales trabajadores de plataforma localiza�
para la sociedad y que requieren co� dos son la posibilidad y el derecho de
rrección hacia una mayor equidad de operar con cierto grado de autono�
valor, riesgo, recursos, información y mía dentro de un sistema altamente
poder” o que el nuevo mercado “ esté automatizado, así como el derecho a
por debajo de los estándares para el formar grupos colectivos para orga�
trabajo decente, y que es apropiado nizar su trabajo y defender sus dere�
tratar de “mantener la norma del tra� chos en la economía de plataformas.
bajo decente y no aceptar que una ca�
lidad de trabajo socavada se convier� Con la advertencia de que se ha reali�
ta en la nueva norma” (p.20). En base zado muy poca investigación hasta el
a esto, Heeks sugiere un conjunto de momento sobre la experiencia de los
“Estándares de trabajo digital decen� trabajadores en la economía colabo�
te” apropiados para los trabajadores rativa, particularmente los trabaja�
en los mercados laborales en línea, dores del sur global, estos estándares
que se reproducen en la Tabla 1 a representan el mejor asesoramiento
continuación. hasta la fecha sobre cómo actualizar
las políticas laborales en los países en
Si bien muchas de estas sugerencias vías de desarrollo dadas las nuevas
(como la regulación de vacaciones realidades la economía de platafor�
y el salario mínimo) se aplican en mas digitales. Pero estas recomen�
todo el espectro laboral, otras pare� daciones son tan solo una cara de
cen estar más orientadas al sector la moneda. Si bien los analistas de
de crowdworking (trabajo colectivo), políticas han estado ocupados con�
como “la oportunidad de acceder a siderando cómo pueden actualizar
oportunidades laborales en la eco� los enfoques regulatorios, los traba�
nomía de trabajo digital temporario”. jadores han estado ocupados desa�
En el sector de viajes a demanda, rrollando sus propias innovaciones y
ciertamente serán necesarias pau� adaptaciones.
tas específicas de trabajo y salud y
Tabla 1. Estándares de trabajo digital decente para la economía de trabajos temporarios

digitales. (Copiado de Heeks, 2017)
La siguiente sección presenta un específicos de sus condiciones de

análisis de los viajes a demanda en trabajo y bienestar económico.
Cali, Colombia. Primero identifica
pruebas empíricas para evaluar la La sección siguiente considera las
condición de los trabajadores de este brechas que existen entre los es�
sector en Cali en relación con los es� tándares globales emergentes y la
tándares de trabajo decente que se realidad para los trabajadores en el
han establecido anteriormente. Lue� campo de trabajo. Esto nos permite
go explora las innovaciones de los considerar oportunidades reales en
trabajadores para mejorar aspectos el campo de trabajo para expandir la
posibilidad de trabajo decente en el que este tipo de viajes son ilegales,

sur global. los trabajadores de Cali lo acogen con
beneplácito y las protestas contra las
empresas de la plataforma por parte
Evaluación de los estándares de de los taxistas regulares y los habi�
trabajo decente con realidades del tantes en general de esta ciudad han
sector de viajes a demanda en Cali, sido casi inexistentes.
Colombia
De hecho, algunos ex taxistas han
Considerando los resultados de in� comprado vehículos privados al ser�
vestigación3 que construyen la evi� vicio de las plataformas para com�
dencia empírica para este documen� plementar sus ingresos en los días de
to, y las diferentes observaciones restricción vehicular o “pico y placa”
sobre motivaciones y actores partici� (Preston, 2014), definidos como una
pantes, esta sección analiza las elec� medida para gestionar la demanda de
ciones y circunstancias de los traba� transporte racionando el uso de un
jadores en Cali con los componentes escaso suministro de caminos frente
y estándares propuestos como “Tra� a una demanda excesiva.
bajo decente” por Richard Heeks.
Sin embargo, los proveedores del
Para el contexto de Cali, Colombia, y servicio (conductores o también lla�
la evaluación de estándares de trabajo mados socios) no lo interpretan de
decente, es importante destacar que esa manera; ven a estas opciones
la economía de plataformas es una sa� como soluciones a problemas indi�
lida para la informalidad laboral en� viduales. El análisis de las elecciones
démica, que en el caso de Cali superó de los trabajadores encontró que los
al 48% de la población (Departamento conductores no comprenden (y no
Nacional de Estadística de Colombia, expresan interés en saber) que es�
2017), aproximadamente 599,000 per� tán trabajando en un marco mayor
sonas en 2017 (se espera que esta cifra de una “Economía de Plataformas”;
aumente sustancialmente en 2018 y lo interpretan simplemente como un
que siga incrementando en el futuro), medio para satisfacer necesidades
debido a la llegada de inmigrantes de económicas inmediatas “mientras
Venezuela que están huyendo de la que sea posible”, porque en el fon�
situación política y económica en ese do existe la creencia de que tarde o
país vecino. temprano la legislación que se creará
para regular este fenómeno hará que
Como resultado, a pesar de que las las cifras de ingresos para los traba�
autoridades reguladoras consideran jadores no sean tan beneficiosas.
3 La técnica de investigación empleada en este estudio es cualitativa, una encuesta de 200

sujetos, con entrevistas semiestructuradas y modelo descriptivo, con un nivel de confianza
esperado del 95%, un margen de error aceptado del 3.87% y una variabilidad esperada del
5%. Simultáneamente, se realizaron 5 entrevistas en profundidad a los proveedores de ser�
vicios, con el fin de profundizar en otros aspectos, incluidos los factores emocionales de los
trabajadores.
Cabe señalar que, en este caso en En este contexto, el concepto de tra�

particular, los conductores interpre� bajo decente en la economía de pla�
tan que las contribuciones a la segu� taformas puede evaluarse a partir de
ridad social y el seguro de riesgos y la evidencia empírica para comenzar
accidentes son elementos que afec� a dar algunas respuestas posibles
tan sus ingresos y, por lo tanto, les sobre una política futura, que pueda
gustaría poder ignorarlos, de modo construir un buen plan para trabaja�
que para ellos, una futura la forma� dores, usuarios y plataformas, pero
lización de la plataforma claramente además se pueden reconocer las si�
se percibe como una amenaza. Uno tuaciones emergentes que tienden a
de los atributos que más beneficia a ser vistas en el proceso de construc�
quienes trabajan en el sector infor� ción de una regulación integral4:
mal es la capacidad de evadir las nor�
mas y tasas impositivas; incluso se ve Con respecto a los componentes del
que los conductores que previamente contexto de empleo propuestos por
tenían vehículos de servicio público Heeks, y como muestra la informa�
debidamente registrados y que paga� ción de los trabajadores en Cali, ve�
ban tarifas (muy altas para el contex� mos que no hay un estándar mínimo
to colombiano), deciden cambiarse a con respecto a la Seguridad social
plataformas tecnológicas. en este momento. Las contribucio-
nes son voluntarias, y solo el 47% de
También es importante reconocer los trabajadores encuestados hizo
que la situación actual de los trabaja� aportes al seguro, licencia por enfer�
dores de la economía de plataformas medad y / o maternidad o a un plan
en Cali tiene el potencial de generar de jubilación. Otros trabajadores
una mayor precariedad, debido a la dependen de fuentes externas de fi�
incapacidad de los legisladores y los nanciación (un segundo trabajo, por
trabajadores de encontrar un terreno ejemplo) o una contribución previa al
en común con respecto al futuro de sistema de seguridad social que pro�
estas actividades. Muchas de las pla� viene de un trabajo no asociado con
taformas que trabajan en Cali, como plataformas.
Uber, Cabify y WayCali, tienen mode�
los comerciales que les permiten ser La necesidad de estar cubiertos por
competitivos, fáciles de usar y con la seguridad social aparentemente no
un trato justo hacia sus trabajadores. es importante para los trabajadores,
Pero la falta de una regulación ade� tanto para quienes comienzan su vida
cuada y flexible impide que se pue� profesional como para aquellos que
da lograr una relación virtuosa entre están cerca de la edad de jubilación,
usuarios, trabajadores y plataformas. ya que en el primer caso asumen que
no la necesitan, y en el segundo caso
4 Vale la pena señalar que el gobierno colombiano creó un decreto que intentó regular las
Plataformas de Transporte en Colombia, bajo el nombre de “Luxury Cabs” (Ministerio de
Transporte de Colombia, Decreto 2297/2015), pero este reglamento no incluyó ninguna nor�
ma diferente a la de las regulación para los taxis actuales y por lo tanto falló en su imple�
mentación.
Figura 2. Contribución al sistema de jubilación / seguridad social. Fuente: Resultados

de la encuesta por G.I Colombia y Luis Lozano Paredes.
Figura 3. Usuario del sistema bancario formal. Fuente: Resultados de la encuesta por
G.I Colombia y Luis Lozano Paredes
porque se considera demasiado tar� los trabajadores colombianos ya que

de para hacerlo. Esto es recurrente representa el acceso a oportunidades
tanto en este tipo de trabajo como en financieras tales como créditos inmo�
el mercado de trabajo en general en biliarios, préstamos e incluso fondos
Colombia ( Jaramillo Jassir et al, 2015). privados de jubilación, no parece ser
el resultado de trabajar con las pla�
Ingresar al sistema bancario formal, taformas. Se observa que en algunos
que es un indicador significativo para casos se hace para acceder a créditos
Figura 4. Aportes al sistema de jubilación / seguridad social por rango etario. Fuente:
Resultados de la encuesta por G.I Colombia y Luis Lozano Paredes
Figura 5. Usuario del sistema bancario formal por rango etario. Fuente: Resultados de
la encuesta por G.I Colombia y Luis Lozano Paredes
para comprar un vehículo nuevo o un siendo ese caso aplicable al estatus

segundo vehículo para subcontratar a legal de los trabajadores en la econo�
otro trabajador, y no porque se tenga mía de plataformas, presentando una
una cultura de ahorro. situación en la que los estándares de
Heeks sobre este tema no se pueden
De nuevo, se infiere que los encues� aplicar ni ejecutar actualmente.
tados no asocian a la actividad como
parte de la economía de plataformas, Las regulaciones colombianas de se�
sino como una opción rápida, con guridad y salud laboral establecen
pocas calificaciones requeridas para algunos casos en los que los trabaja�
ganarse la vida. Esta opción para ellos dores deben estar afiliados al Siste�
tiene un bajo nivel de riesgo de capi� ma de Riesgos Laborales para reali�
tal debido a que el activo sigue siendo zar ese tipo de trabajos. Sin embargo,
su propiedad (vehículo), no requiere esta regulación no cubre las horas
ningún tipo de asociación y hay poca trabajadas ni ningún otro beneficio
supervisión u objetivos para cumplir aparte de la cobertura de los riesgos
según su propio ritmo de trabajo. laborales dentro del tiempo emplea�
do para desarrollar la profesión de
Siguiendo con el estándar de Diálogo manera “independiente”. Más espe�
Social, Representación de Emplea- cíficamente, siempre que se contrate
dores y Trabajadores en Colombia, a un trabajador independiente para
el tipo de trabajadores que actúan la ejecución de un servicio a favor de
como conductores en las plataformas una persona física o jurídica de dere�
podría calificarse como “trabajado� cho público o privado, como contra�
res independientes” por cuenta pro� tos de trabajo, alquiler de servicios,
pia, incluso si la regulación actual no prestación de servicios, consultoría,
tiene en cuenta a los conductores que asesoramiento, etc., y cuya duración
trabajan en la economía digital. sea superior a un mes de trabajo, la
Esta calificación como trabajado� parte contratante debe verificar la
res “autónomos” o “independientes” afiliación y el pago de las contribu�
debe considerarse en términos de ciones al Sistema General de Riesgos
organización del trabajo, ya que el Laborales.
marco legal en Colombia no brinda
un espacio para la negociación co� En el caso del Contexto Económi�
lectiva y la comunicación colectiva co y Social para el Trabajo Decente,
entre trabajadores independientes, actualmente las Plataformas en Co�
lombia no cumplen con las leyes na� ambas plataformas principales, Uber
cionales relativas a los derechos de y Cabify tienen un marco que permi�
los trabajadores, ya que la situación te el establecimiento de oportunida�
legal de las plataformas aún no se ha des de capacitación para trabajar con
resuelto, y no existe una regulación5 ellos, junto con un curso de uso móvil
aplicable actualmente dado que el para todos los conductores partici�
debate está abierto. pantes. Este no es el caso con la apli�
cación local WayCali.
Lo mismo ocurre con los componen�
tes de la responsabilidad del cliente Además, en ambas plataformas prin�
para la cadena de suministro digital y cipales (Uber y Cabify), los trabaja�
el acceso a datos digitales anónimos dores tienen acceso a un historial de
por parte de los legisladores, ya que trabajo accesible y portátil, junto con
los usuarios de las plataformas en su reputación y ganancias semanales,
Colombia no tienen acceso a sus me� y esto está incluido en el servidor de
tadatos ni a ningún tipo de adminis� la aplicación móvil dirigida a los con�
tración de activos digitales o control ductores, que es diferente a la de los
de calidad (aparte de la calificación pasajeros. Sin embargo, los datos an�
de los conductores y el acceso a que� tes mencionados no son interopera�
jas con las plataformas). Y en el ám� bles entre las diferentes plataformas,
bito de los legisladores, el servicio de ya que utilizan diferentes sistemas
las plataformas es considerado ilegal de gestión de datos y no negocian ni
por las autoridades, y por lo tanto no intercambian datos entre ellos.
hay incentivos para que las empresas
como Cabify, WayCali o Uber com� Sin embargo, en relación con un es�
partan sus datos con los gobiernos tándar de Estabilidad y Seguridad
nacionales, regionales o locales6. del Trabajo, se reconoce que la fle�
xibilidad laboral es valorada por los
Continuando con las Oportunidades trabajadores en Cali (sin embargo,
de Empleo, en el caso de los traba� este atributo no es tan alto como se
jadores del transporte encuestados, esperaba en las encuestas aunque
5 El sistema legal colombiano se basa en parte de lo que la jurisprudencia constitucional de

1991 llama un “sistema mixto” que otorga a la jurisprudencia (marco anglosajón) un nuevo
papel mejorado. Sin embargo, incluso si es cierto que la jurisprudencia puede considerarse
relevante, el carácter de derecho civil (romano - continental) del sistema colombiano aún
prevalece, por lo que exige que toda reglamentación relativa a viajes a demanda o economía
de plataformas en general debe ser creada a partir de la jurisprudencia y no caso por caso.
6 Hay un primer paso en la apertura y el intercambio de datos por parte de Uber a través de
la plataforma de Uber Movement https://movement.uber.com
En el contexto colombiano, la plataforma está abriendo datos sobre los tiempos de viaje a los
responsables de formular políticas para la ciudad de Bogotá DC. Esta plataforma ya ha sido
utilizada por los académicos y una usina de pensamiento local, pero no ha sido utilizada por
el gobierno debido a la situación legal de Uber en Colombia y también a la cantidad limitada
de datos disponibles: solo hay información sobre los tiempos de viaje; no así sobre las tran�
sacciones, la densidad, el número de conductores, el estado de los vehículos u otros datos
útiles para los responsables de generar políticas.
Figura 6. capturas de pantalla de un conductor de Uber encuestado, incluidos infor�

mes diarios y semanales de ganancias, tiempo de conexión en la plataforma y viajes
realizados. Ref: Pesos colombianos $ 755,834 (USD 267) por semana.
arrojó un resultado más alto en las En términos de igualdad de oportu�

entrevistas más extensas), pero la nidades y trato en el empleo, existen
combinación mencionada de estabi� políticas de la compañía en todas las
lidad y flexibilidad como un estándar plataformas que garantizan la pro�
alcanzable no puede evaluarse en el tección contra la discriminación y
marco regulatorio actual de Colom� los datos junto con la privacidad de
bia, ya que hay regulaciones para los clientes y trabajadores, pero como en
trabajadores autónomos pero no hay el caso anterior la regulación actual
acuerdos para garantizar la flexibili� en Colombia no ha tratado el impacto
dad cuando se trabaja en un trabajo específico de plataformas de trans�
tradicional, y se recurre a este tipo de porte, e incluso si existe una norma�
trabajo temporario como una segun� tiva vinculante en materia de protec�
da o tercera opción. ción de datos (Congreso Colombiano,
Ley Orgánica 1581/2012), hasta la fe�
Figura 7. Motivaciones. Fuente: Resultados de la encuesta por G.I Colombia y Luis Lo�
zano Paredes
Figura 8. Motivaciones (Excluyendo el dinero adicional). Fuente: Resultados de la en�

cuesta por G.I Colombia y Luis Lozano Paredes
cha no se ha aplicado a las Empresas clientes y las plataformas, ni sobre la

de Redes de Transporte. atención a los trabajadores ni sobre la
presencia de reglas claras por parte
El componente relativo a Dignidad y de las plataformas7.
Respeto en el trabajo también es di�
fícil de evaluar en el contexto actual, Uno de los estándares propuestos por
ya que no se puede obtener eviden� Heeks para Dignidad y Respeto en el
cia debido a la falta de regulación, trabajo se puede evaluar en la nega�
aunque los conductores, en general, tiva, ya que no hay una tercera parte
ven cumplidas sus expectativas tra� neutral donde los trabajadores pue�
bajando en las plataformas, y no tie� dan resolver las disputas que puedan
nen quejas con respecto a las comu� surgir entre ellos, las plataformas y/o
nicaciones y el tratamiento con los los clientes. Esto no está estipulado
Figura 9. Motivación por las expectativas de los trabajadores. Escala de evaluación de 1

a 5, siendo 5, el cumplimiento total de las expectativas.
Fuente: Resultados de la encuesta por G.I Colombia y Luis Lozano Paredes
7 Esta ausencia de quejas hacia el ambiente de trabajo puede concluirse tanto a partir de los
datos cuantitativos de la encuesta como de las entrevistas más extensas, donde la percep�
ción es que las plataformas tienen un buen ambiente de trabajo. Es interesante de nuevo
aclarar aquí que los trabajadores no se ven a sí mismos como parte de las grandes empresas,
y no esperan más que el servicio de la plataforma para realizar un buen desempeño en su
trabajo y obtener un ingreso. Como se detalló anteriormente en la sección de la encuesta,
los trabajadores ven esto como un trabajo autónomo con independencia y flexibilidad; nue�
vamente, una percepción.
en ninguna reglamentación actual, (USD 270) y el ingreso promedio de los

ni siquiera en la más reciente de trabajadores en plataformas según lo
“Luxury Cabs”; no hay un mecanismo que se obtuvo a través de las entre�
establecido que pueda utilizarse para vistas extensas y consultas ocultas,
la resolución de conflictos. es de $ 2.300.000 pesos colombianos
(COP) por mes (USD 767), por lo tanto,
Finalmente, en consideración a los hay un ingreso que puede conside�
estándares de Condiciones de Tra� rarse adecuado y, en general, hay in�
bajo, con respecto a las ganancias formación clara sobre la tarea desa�
adecuadas y el trabajo productivo, se rrollada, la identidad de los clientes y
puede evaluar que el salario mínimo los horarios y las condiciones de pago
actual en Colombia es de $ 781.242 se encuentran bien definidas.
pesos colombianos (COP) por mes,
Figura 10. Las ganancias son representativas para seguir trabajando con las platafor�
mas en el futuro. Fuente: Resultados de la encuesta por G.I Colombia y Luis Lozano
Paredes
Esta diferencia en los ingresos ad� nimiento, que son en promedio de $

quiere más relevancia cuando se 363,200 Pesos colombianos (USD 121).
compara con las ganancias prome� Sin embargo, con respecto a un tiem�
dio de un conductor de taxi que es po de trabajo decente, lo que se pue�
la competencia directa formal. Una de analizar es que no se cumplen las
encuesta a taxistas realizada por la directivas nacionales sobre el tiempo
Federación Nacional de Comercian� de trabajo ni las directrices de la Or�
tes (Fenalco, 2016), para la ciudad de ganización Internacional del Trabajo.
Bogotá DC pero con resultados con� Desde el martes 25 de julio de 2017,
cluyentes para suponer un promedio la regulación de la jornada laboral en
nacional, determinó que, en prome� Colombia aumentó de 8 a 10 horas
dio, los taxistas tienen un ingreso por día, debido a la última reforma
mensual de $ 1,725,000 Pesos colom� del Código del Trabajo, firmada por
bianos (USD 575) después de pagar los miembros del Congreso y el Go�
los gastos en los que incurren, tales bierno. De este modo, le permite al
como el alquiler del vehículo, junto empleador establecer horas de tra�
con los gastos mensuales de mante� bajo de 10 horas sin exceder las 48
horas reglamentarias por semana. El camente con los estándares mínimos

turno de trabajo diario cambió y se para la circulación de automóviles
considera entre las 6:00 AM y las 9:00 (el seguro obligatorio para acciden�
PM, y también, los empleados pueden tes automovilísticos o SOAT - Seguro
obtener un mayor ingreso por reali� Obligatorio de Accidentes de Tránsi�
zar el horario nocturno a partir de las to); esta es una condición que habilita
9:00 PM. Previamente, comenzaba a a conducir en general, no conforma
las 10:00 p.m. una condición de las diferentes pla�
taformas que trabajan en Cali.
De la información de los trabajadores
de plataformas en Cali, encontramos Estos seguros obligatorios para la
que hay un promedio de 60 horas tra� circulación del automóvil general�
bajadas por semana, o más, incluyen� mente se incluyen en el costo del au�
do el trabajo los domingos y por las tomóvil, y los trabajadores los consi�
noches, siendo esta una vez más una deran amortizados en sus ganancias.
elección de los trabajadores que no Como se ve en este análisis de los
cumplen con las normas propuestas. estándares decentes propuestos, la
situación actual es contradictoria y
Por ejemplo, uno de los participantes los diferentes componentes se al�
de las entrevistas extensas, una joven canzan de algún modo o se pasan por
de 24 años declara: alto directamente. La ausencia actual
“Trabajo hasta casi las 10 p.m. Me le- de regulaciones nacionales integra�
vanto a las 8 a.m., me preparo y co- les no ayuda a esta situación de in�
mienzo a conducir en la ciudad, du- determinación, y las políticas de las
rante el día me tomo algunos descansos empresas no están cumpliendo todas
para almorzar y dormir una siesta, las demandas emergentes de los tra�
pero después de eso vuelvo al vehículo bajadores, que serán analizadas en
y sigo conduciendo hasta las 10 p.m., y los procesos de innovación que estos
hago esto de lunes a domingo.” trabajadores están llevando al mer�
cado de la economía de plataforma
Junto con otro trabajador, un hombre en Cali y Colombia.
de 31 años que le dice lo siguiente al
entrevistador:
“En mi trabajo principal, trabajo de Motivación e innovación de los tra-
7:30 a.m. a 5:00 p.m., luego descan- bajadores: respuestas a un fenóme-
so un poco porque el día de trabajo es no disruptivo.
realmente largo, y luego de 8:00 p.m. a
11:00-12:00 p.m. comienzo a conducir, Teniendo en cuenta los estándares
y los fines de semana descanso los sá- de trabajo decente de Heeks con los
bados y uso los domingos para manejar datos proporcionados por la encues�
desde la las 5:00 a.m. a 7:00 p.m. con ta, más las entrevistas extensas y las
un receso para el almuerzo”. conversaciones informales con los
conductores, se puede concluir que
Con respecto a la seguridad laboral, hay tres motivaciones principales
los conductores eligen cumplir úni� por parte de los trabajadores para
participar en las plataformas de via� cialmente en los sectores más jóve�

jes a demanda: nes de la población, ven este modelo
como una oportunidad para generar
Motivación 1: Mejorar el nivel de in- mayor riqueza mediante la adqui�
gresos, ya sea como un solo trabajo sición de vehículos adicionales, que
o como un complemento del actual. se pagan con el trabajo de personas
Este caso no es exclusivo del sector subcontratadas, como sucedió en el
de transporte y también es evidente pasado con los taxis amarillos tra�
en el número de trabajadores em� dicionales, cuando las regulaciones
pleados que tienen trabajos secunda� permitían comprar varios vehículos
rios como distribución de catálogos, e incluso pagar a un tercero para
consultorías, así como otras tareas administrar sus microempresas, pa�
que no requieren mano de obra cali� gando una tarifa mensual a cambio
ficada, que son de bajo riesgo y / o no de delegar problemas como el man�
requieren mayor fortaleza financiera tenimiento, manejo y recolección
personal (Ledesma Céspedes, 2013). diaria de dinero, entre otras cosas.
(Ibáñez Pérez, 2012 37-38 y 64).
En este caso, se deben aplicar los es�
tándares de ingresos adecuados de Esto debe considerarse en compa�
Heeks para reconocer que una de las ración con los estándares de trabajo
principales motivaciones es una mejo� decente de Heeks, porque incluso
ra del bienestar económico y que esta si se trata de un contexto en el que
cantidad de ingresos debe definirse se mejora el acceso a oportunidades
claramente en las políticas futuras. laborales en la economía de trabajos
temporarios, la creación de modelos
Motivación 2: Flexibilidad en los empresariales emergentes por parte
horarios. Este atributo es valorado de personas más jóvenes debe ana�
por las personas porque les da im� lizarse en términos de cómo equili�
plícitamente la sensación de libertad brar este crecimiento, en la natura�
financiera (aunque esto es debatible leza del emprendimiento por parte
porque es una mera percepción y no de los trabajadores en Cali, con otras
está tan presente en los resultados normas de trabajo decente, con el fin
empíricos como otras motivaciones) de promover una política relacionada
en el que los estándares de Estabili� y evitar un nuevo proceso de posible
dad y Seguridad de Heeks en el tra� precarización que se manifiesta en
bajo deben aplicarse para encontrar trabajadores subcontratados.
el equilibrio propuesto y la combina�
ción entre estabilidad y flexibilidad, Finalmente, la observación del com�
con el reconocimiento adecuado de portamiento y las motivaciones de
los principales intereses manifesta� los conductores para trabajar en las
dos por los trabajadores. diferentes plataformas, como se con�
cluyó tanto a partir de los datos de
Motivación 3: Posibilidad de creci- la encuesta, las entrevistas extensas
miento (Empoderamiento). Aquellos y las conversaciones informales con
que ingresan a la plataforma y espe� los trabajadores, demuestran que, en
principio, hay cuatro tipos de acto- que puede ayudar a explicar tanto las
res en el contexto de Cali, que son situaciones emergentes del fenóme�
útiles de reconocer para proponer un no de economía de plataformas en
marco de opciones de políticas para Cali, y cómo los trabajadores están
el trabajo decente en las plataformas respondiendo e innovando en ese
de viajes a demanda: contexto.
1. Aquellos que solo desean mejo- Durante la realización del trabajo de

rar sus ingresos en los casos en que campo de la encuesta, las entrevis�
ya tienen un trabajo formal y están tas extensas y las consultas ocultas
afiliados al sistema de seguridad a los conductores, surgió un hallaz�
social como resultado de este vín- go interesante: Cali tiene dos gran�
culo formal. des grupos de conductores que usan
WhatsApp como una herramienta de
2. Aquellos que han buscado opor- comunicación y han comenzado a
tunidades de empleo y no los han alejarse de Uber y Cabify para cons�
encontrado, donde la educación va truir su propia “plataforma” para via�
desde no universitarios o técnicos jes a demanda. Uno de los grupos está
hasta profesionales con estudios de constituido por hasta 300 conducto�
postgrado en la mayoría de los casos. res y el otro por 50 conductores.
3. Aquellos que tienen capital como Lo que esta innovación nos muestra,
fondos de jubilación, junto con aho- es que los trabajadores en Cali están
rros voluntarios y quieren explotar respondiendo tanto a las prácticas
el negocio sin convertirse en con- de las plataformas “tradicionales” y
ductores; es decir, personas que a la falta de un desarrollo adecuado
compran vehículos y subalquilan a de estándares de trabajo decente por
través de contratos verbales, en los parte de los legisladores de Colom�
que se cobra una comisión semanal bia. Estos trabajadores han emergido
al conductor. con una plataforma auto organizada
para mejorar aspectos específicos de
4. Los “emprendedores”, que ingre- sus condiciones laborales y bienestar
san para generar nuevas plataformas económico. Por lo tanto, es impor�
paralelas que compiten con las ya tante no solo reconocer e identificar,
existentes, mientras aprovechan tec- sino hacer un seguimiento de estas
nologías como localizadores de GPS, innovaciones a medida que constru�
redes sociales, grupos de WhatsApp, yen la base para una política futura
crean su propio modelo de negocios, adecuada, con respecto a los están�
con nuevas perspectivas de cómo in- dares del trabajo decente en la eco�
volucrarse en el negocio. nomía de plataformas, que se exten�
derá al sur global.
Estos “emprendedores” se presen�
tarán en la siguiente sección, ya que Durante la encuesta, se encontró que
son un hallazgo interesante e inespe� uno de los trabajadores de Uber y Ca�
rado del proyecto de investigación, bify creó grupos de WhatsApp para
los trabajadores que pagan una tarifa de economía de plataformas “tradi�

mensual por adelantado para formar cional”, debido a factores que previa�
parte del grupo. No se requiere cuo� mente eran considerados positivos
ta de membresía, no hay verificación pero que hoy en día tienden a com�
de los datos del conductor, cumpli� plicar la relación entre la plataforma,
miento de las normas técnicas mecá� el trabajador y el usuario.
nicas, seguro de accidentes o contri�
buciones a la seguridad social. Factores como la aceptación de efec�
tivo como forma de pago van en au�
Luego, el trabajador creó un segundo mento, debido al hecho de que las
grupo de clientes, donde gracias a un comisiones fueron previamente des�
sistema de voz a voz (servicio direc� contadas directamente y administra�
to de correspondencia con el cliente) das por las plataformas “tradiciona�
las referencias y experiencias de viaje les” y tienden a disminuir día a día,
previas en plataformas “establecidas” dado que los usuarios prefieren pagar
como Uber aumentaron el tamaño en efectivo. La acumulación de deuda
de la comunidad. Dentro del grupo por parte de los trabajadores en pla�
de usuarios, también se incorporan taformas como Uber y Cabify, debi�
nuevos actores, que son los guardias do a viajes con cobros en efectivo, y
de seguridad / porteros de edificios, la subsiguiente incapacidad de estas
botones de hotel / motel, guardianes plataformas para cobrar la comisión,
de clubes, etc., que desempeñan el promueve que algunos trabajadores
papel de intermediarios, de clientes prefieran cambiar a la red emergente
a conductores y viceversa. basada en WhatsApp, en lugar de pa�
gar sus deudas; y, dado que no existe
Una de las principales razones por un sistema de información compar�
las cuales estas emergentes redes de tido entre las plataformas, no existe
WhatsApp están teniendo éxito en su un historial crediticio.
expansión, es que los cambios en la
forma de recolección de dinero por Las innovaciones de los trabajadores
parte de Uber, Cabify y WayCali ya no se detienen en las redes descri�
están afectando el modelo de negocio tas de WhatsApp8, ya que se descu�
8 Además de las redes que dependen de la tecnología, se encontró otra forma de innovación
por parte de los trabajadores: algunos conductores de Uber, Cabify y Way Cali distribuyen
tarjetas personales de forma independiente en condominios y negocian comisiones con los
guardias de seguridad de estos complejos residenciales, que son las personas a quienes los
habitantes de los edificios recurren para pedir transporte.
Además, compartir el viaje en automóvil se está convirtiendo en un modelo de negocio en sí
mismo, y otra innovación de los trabajadores. Aunque la regulación actual prohíbe “compar�
tir gastos” (es decir que quien comparte el vehículo en el plan de uso compartido no puede
cobrar un precio por el servicio), los trabajadores, a pesar de la restricción, y con el pretexto
de la regulación de transporte compartido por parte del gobierno local (Orobio, 2018), están
usando los correos electrónicos de las universidades o escuelas de sus hijos para propor�
cionar el servicio. El modelo de gobernanza es similar al fenómeno emergente analizado,
donde se cobra una tarifa mensual y el propietario del vehículo o un tercero subcontratado
proporciona el servicio, según el camino preestablecido .
brió que una de estas organizaciones Es una aplicación gratuita que per�
emergentes (el grupo de los 300 con� mite formar grupos de hasta 2.500
ductores) está evolucionando hacia miembros, y le está sirviendo a estos
lo que los propios trabajadores de� trabajadores para generar un servi�
nominan “Los Sellos”, cuyo nombre cio paralelo, más estructurado, a las
deriva del Aplicación Zello (que sirve plataformas principales de Uber, Ca�
para emular un walkie-talkie, con bify y WayCali.
comunicación mediante un sistema
“Push to talk” (presione para hablar o
PTT por sus siglas en inglés).
Figura 11. Captura: Zero Walkie Talkie en la plataforma de Google Play.
Más investigación sobre esta inno� semana. Si el servicio es para el Ae�

vación demostró un esquema muy ropuerto Internacional “Alfonso Bo�
sofisticado: para ser parte de uno nilla Aragón”, el pago asciende a $
de estos “Sellos”, es necesario que 5,000 Pesos colombianos (1.77 USD)
un miembro activo del grupo de por viaje.
WhatsApp haga la presentación del
solicitante. Hay una tarifa de entrada Anteriormente había una “alianza”
de $100,000 Pesos colombianos (35 emergente entre los guardias de se�
USD), que se paga por única vez. Pos� guridad de los diferentes edificios y
teriormente, se deben pagar $40,000 las empresas de taxis, a cada uno se
Pesos colombianos (15 USD) por mes le había asignado una radio dedicada
para poder ser miembro y brindar los al contacto con la frecuencia central
servicios. de los taxis. Con el surgimiento de los
“Sellos”, la “alianza” de los guardias
Como se mencionó anteriormente, de seguridad ha cambiado y ahora
el funcionamiento de esta red emer� trabajan de dos maneras para acce�
gente se desarrolla con complejos der al nuevo servicio.
residenciales, por medio de los por�
teros. Estos intermediarios ahora La primera es llamando al conductor
reciben $ 1,000 Pesos colombianos directamente, quien da una comisión
(0.35 USD) por cada servicio contac� y, la segunda, escribiendo a Whats�
to, o en otros casos reciben $ 75,000 App a una de las redes antes mencio�
Pesos colombianos (27 USD) por cada nadas (si el conductor es un miem�
50 servicios contactados durante la bro), preguntando por el trabajador,
donde también reciben una comisión mente, pero realmente interesante,

en base a la cantidad de servicios so� un servicio interurbano que brinda
licitados por mes. Para calcular los paseos entre Cali y Popayán (140 km).
valores de los servicios, se utiliza una En este caso, cada subgrupo tiene su
aplicación gratuita llamada Blumeter propia cobertura geográfica y se for�
ma una red secundaria que agrupa
a los administradores de cada zona.
Es decir, la llamada con un pedido de
viaje se recibe en la red principal, y el
administrador la reenvía al adminis�
trador del área que difunde el men�
saje para que el conductor local pres�
te el servicio. En el caso de una red
interurbana, los usuarios acceden a
la red y desde este “centro de llama�
das” solicitan un viaje, e incluso se
utiliza para envíos de paquetes entre
ciudades. La situación también está
presente en el corredor del Pacífico,
(entre la ciudad de Cali y el Puerto de
Buenaventura) donde es muy bien
acogido por el segmento corporativo
y por comerciantes independientes.
Figura 12. Captura: La aplicación Blume� Los “Sellos” tienen líderes marca�
ter utilizada por un trabajador de “Los
dos (incluido el creador original del
Sellos”.
grupo WhatsApp) que administran la
aplicación que sirve como canal de
(aplicación utilizada para gestionar comunicación y son ellos quienes se
viajes realizados fuera de la plata� ponen en contacto con los porteros
forma Uber, utilizando como base el de los complejos residenciales para
sistema de precios Uber): generar más espacios operativos. Del
mismo modo, en el caso de que uno
Esta aplicación se alimenta con la in� de los clientes se comunique direc�
formación de la tarifa mínima para tamente con un conductor y este no
un viaje, un kilómetro de recorrido y pueda proporcionar el servicio debi�
el tiempo de viaje de Uber. do a la ubicación u otras circunstan�
cias, los miembros del grupo utilizan
Otra innovación de los trabajadores el sistema PTT para ayudar a localizar
relacionado con el grupo de los “Se� quién es el más cercano y realizar el
llos”, es la conformación de subgru� viaje: es el ejemplo perfecto de una
pos (nuevamente, usando WhatsApp) red social emergente descentralizada
con distribución geográfica en el para trabajar.
norte, sur, este y oeste de la ciudad,
y también en los suburbios del área Cabe señalar que el usuario (el pasa�
metropolitana como Jamundí, Yum� jero), el trabajador y el inversionis�
bo, Palmira y Rozo. Y más reciente�
ta (titular de los vehículos) de estas trabajar con plataformas donde úni�

nuevas redes, son conscientes de camente los perfiles públicos son el
que están inmersos en un esque� antecedente del origen del pasaje�
ma que no tiene mayores garantías ro. Esto es interesante ya que es un
frente a los reclamos, ni derechos ejemplo específico de cómo los tra�
laborales, más allá del esquema de bajadores, en este caso las mujeres,
tarifas y quejas por servicios. No se están tratando de mejorar sus con�
proporciona ningún tipo de apoyo diciones de trabajo a través de las
frente a un accidente, ya que es un innovaciones analizadas para alcan�
riesgo aparentemente ya calculado, zar estándares de trabajo decentes,
que según todos los trabajadores y y esto se puede combinar con los es�
actores involucrados, vale la pena tándares de Heeks de trabajo decente
arriesgarse, considerando que estos para producir opciones de políticas
grupos de WhatsApp emergen como relevantes.
esquemas aún más informales que el -La saturación del mercado en UBER
de plataformas regulares para viajes y CABIFY, donde existen las llamadas
a demanda. “horas muertas”, hace que surja la
necesidad de encontrar nuevas fuen�
La idea de que las personas ingresan tes de pasajeros.
a la plataforma bajo la premisa de -La congestión vehicular ha propi�
ser parte de un proceso cooperati� ciado la reactivación de la figura del
vo puede ser ingenua, ya que para la uso compartido del automóvil, ava�
mayoría de los trabajadores entrevis� lada por el gobierno local de Cali
tados se lo ve en principio como una (Orobio, 2018), aunque en principio
oportunidad personal, y en algunos solo se accede a esta figura teniendo
casos, como la manera de crecer me� cuentas de correo electrónico bajo el
diante la adquisición de más vehícu� dominio de entidades educativas y / o
los que se van pagando con los ingre� comerciales.
sos resultantes del trabajo realizado -Existen quejas sobre reembolsos y
por otras personas. cruces de cuentas entre plataformas
y trabajadores.
Para concluir, hay mutaciones en -Existen quejas de los trabajadores
la forma en que los trabajadores se en algunos casos donde la liquida�
relacionan con el fenómeno de eco� ción de tarifas no se ajusta a la rea�
nomía de plataformas, y puede tener lidad, lo que representa un ingreso
las siguientes explicaciones en base a menor para el conductor.
los resultados que arrojó esta inves�
tigación y lo que se puede analizar a Lo anterior, una vez más, debe ser
partir de los esquemas emergentes considerado en un contexto de
de WhatsApp y Sellos. creación de modelos de negocios
emergentes, y debe ser evaluado en
-En las situaciones de inseguridad términos de cómo equilibrar esta in�
presentadas recientemente, los con� novación y la naturaleza del empren�
ductores, especialmente las mujeres, dimiento entre los trabajadores en
sienten que ya no es una garantía Cali, con los estándares previamente
discutidos de trabajo decente. Para plataformas de transporte, o según

evitar un nuevo proceso de precari� ese estándar, cualquier trabajador de
zación, esto debe incluirse en cual� plataforma.
quier propuesta de política futura
que tenga en cuenta no solo la situa� Por otro lado, el sistema de seguri�
ción de los trabajadores en platafor� dad social colombiano, tanto público
mas “regulares” como Uber y Cabify, como privado, actualmente es inade�
sino también la naturaleza empren� cuado para proteger a los trabajado�
dedora que se entrelaza en los traba� res en las plataformas, ya que requie�
jadores de las redes emergentes de re períodos de seguro a largo plazo y
WhatsApp y “Sellos”. condiciones salariales para la adqui�
sición adecuada, siendo necesario
pensar en otros mecanismos de tute�
Explorar y explicar la distancia en- la, que permiten más flexibilidad y la
tre los estándares y la realidad: de- posibilidad de transferir beneficios.
safíos y oportunidades para cerrar
la brecha. Lo anterior significa que es necesario
considerar un nuevo estatuto de tra�
Después de evaluar los estándares bajo digital autónomo y decente, con
de trabajo propuestos por Richard obligaciones más claras para las em�
Heeks y analizar el surgimiento de la presas involucradas y una extensión
innovación por parte de los trabaja� de ciertos aspectos del trabajo asala�
dores de plataforma en Cali, esta sec� riado, sin caer en una reglamentación
ción detallará las brechas existentes excesiva que reduzca o destruya los
entre los estándares de trabajo de� incentivos para las plataformas ac�
cente propuestos y la realidad para tualmente en funcionamiento o para
los trabajadores en el campo trabajo la creación de futuras plataformas en
según los resultados de las encuestas, ciudades como Cali. En cambio, sería
entrevistas y consultas. conveniente proporcionar un están�
dar mínimo que deben cumplir todos
En el contexto colombiano, hemos los actores del mercado:
visto que una regulación laboral di�
señada para un modelo laboral radi�
calmente opuesto no ofrece ninguna Un mínimo desde el cual nadie pue-
respuesta. La mayoría de los trabaja� de bajarse, pero no un máximo que
dores de plataformas en el país sería nadie puede alcanzar.
considerada, desde el punto de vista
de la regulación vinculante actual, En este contexto y por lo expuesto
como trabajadores autónomos. Y esto en secciones anteriores, se puede
es un problema, porque la legislación argumentar que aunque sirva única�
colombiana para este tipo de trabajo mente como referencia, las normas
es claramente insuficiente para ga� de Heeks para el trabajo decente en
rantizar niveles adecuados de ingre� la economía de plataformas deben
sos y calidad de vida profesional para revisarse y adaptarse para sacar pro�
los trabajadores emergentes de las vecho de lo que podría ser aplicable
para Colombia, con la perspectiva de xibilidad que ofrecen las empresas

implementación de políticas simila� de plataforma en la búsqueda de
res orientadas hacia los trabajadores trabajo adicional que genere mayo-
de la plataformas de viajes a deman� res ingresos;
da en América Latina y el sur global.
-se establezcan protecciones para
Uno de los primeros pasos para lo� los trabajadores que valoran la fle-
grar una armonización entre los es� xibilidad que ofrecen las empresas
tándares propuestos y la realidad de de plataforma y no están interesados
los conductores en Colombia es la en suscribir convenios colectivos
generación de un marco normati� con los empleadores;
vo y de políticas especiales para mi�
croempresarios y / o trabajadores au� -se revise el concepto de “precarie-
tónomos, que detalle una regulación dad” e “informalidad” en Colombia,
laboral específica mínima para los considerando que el departamen-
trabajadores en plataformas digitales. to tributario de este país considera
formal a quienes tienen contratos
Todo esto con el objetivo de que se temporales o parciales y facturan un
reconozcan los derechos laborales monto mínimo por mes. Se deben
de los trabajadores autónomos en la revisar las pautas que definen la in-
economía del trabajo temporario, así formalidad y otorgarle espacio a las
como también contribuir a definir y personas que deciden por su propia
determinar el limbo de ilegalidad / voluntad ser empresarios;
legalidad en el que las plataformas de
transporte se encuentran actualmen� -las regulaciones permitan la trans-
te en el país. Entre las posibles pautas ferencia sencilla de las jubilaciones
para esta regulación y política, que se y los beneficios sociales de otras
basan en los estándares establecidos formas de trabajo al trabajo tempo-
por Heeks, se recomienda que: rario de economía de plataformas y
viceversa.
-las empresas financien acciones de
capacitación para quienes reciben -se pueda acceder a valiosos datos
mensualmente una cierta cantidad de las plataformas establecidas tan-
de dinero generado por su trabajo to por los trabajadores, los respon-
en estas plataformas, cuando la per- sables de la formulación de políticas
cepción es igual o relativa en mon- y los planificadores urbanos.
to al salario mínimo legal actual de
Colombia; Estas consideraciones, fundamen�
tales para la elaboración futura de
-las empresas ofrezcan seguro de una política pública sobre normas de
accidentes y responsabilidad civil trabajo decente para viajes a deman�
para todos sus trabajadores; da, se pueden construir y estructu�
rar utilizando los fundamentos de
-se establezcan protecciones para Richard Heeks para la construcción
los trabajadores que valoran la fle- de componentes y estándares apli�
cables al contexto de Cali, Colombia. des de los trabajadores en Cali, junto

El objetivo de esta simplificación es con la producción de “pautas míni�
encontrar las oportunidades que mas” que podrían funcionar como
permitan cerrar la brecha entre los una “lista de verificación” o protocolo
estándares de trabajo decente según para crear el estatuto de trabajo di�
la bibliografía de Heeks y las realida� gital autónomo y decente propuesto.
Figura 13. (Copiado y adaptado de Heeks, 2017)
Los Componentes / Estándares clave dad, sino que también funcionarían

de Heeks que no fueron incluidos o en detrimento de las organizaciones
adaptados, tratan específicamente emergentes de conductores si es�
tres puntos que no solo no serían un tuvieran incluidas en una política
incentivo para las plataformas “tra� adaptada a las condiciones de Cali.
dicionales” que trabajan en la Ciu�
Con respecto a la disposición de de la OIT: a partir de las vivencias

aportes a las jubilaciones y otros be� compartidas y las elecciones de los
neficios de Seguridad Social, como trabajadores encuestados, que se au�
licencias, es preferible permitir que todenominan emprendedores o que
los trabajadores transfieran estos be� también por necesidad o por la pura
neficios de otras fuentes de ingresos, voluntad de aumentar sus ingresos,
como un segundo empleo, o un apor� deciden trabajar por periodos más
te independiente como trabajadores largos, o bien tienen una vida flexi�
autónomos del sistema Contribu� ble y una tasa variable de ganancias
tivo (hoy un 12.5% del salario básico diarias, semanales o mensuales, se
se destina a este tipo de aportes). O, considera que hay una necesidad de
si son parte del régimen subsidia� otorgar un espacio que permita esta
do, permitir una transferencia de los flexibilidad. Imponer políticas de
programas sociales incluidos en el salario mínimo o de restricción de
Sistema de Selección de Beneficiarios horas a los trabajadores y las plata�
Para Programas Sociales o SISBEN9. formas, sería incoherente debido al
contexto actual de Cali y la voluntad
Exigir una disposición de este tipo de de los propios trabajadores.
beneficios a los trabajadores autóno�
mos no solo no incentivará a plata� Se puede lograr una mejor negocia�
formas como Uber y Cabify, sino que ción de los términos salariales, el
además supondrá una gran carga para tiempo de trabajo y otras disposicio�
las organizaciones emergentes como nes, tanto de forma colectiva como
se describe en la sección anterior. individual, entre el trabajador y las
plataformas o redes emergentes.
Teniendo en cuenta el derecho a
negociar colectivamente los acuer� Los componentes restantes del tra�
dos, por importante que sea esta bajo decente en la economía de pla�
disposición, es importante permitir taforma son perfectamente compa�
la posibilidad de negociar indepen� tibles con el contexto investigado y
dientemente y establecer acuerdos se incluyen en el marco para la pro�
con los empleadores si el trabajador puesta de un estatuto sobre el trabajo
lo desea. Especialmente cuando hay digital autónomo y digno. Como paso
trabajadores que valoran la flexibili� futuro adecuado, el estudio desarro�
dad ofrecida tanto por las empresas llado para este documento y el análi�
de plataforma, como por las redes sis del contexto local en comparación
emergentes de conductores. con los estándares de trabajo decen�
te de Heeks pueden aplicarse a otras
Lo mismo ocurre con la disposición ciudades de Colombia, América Lati�
de un salario mínimo equivalente y na y el Sur Global, tanto para apren�
la restricción en horas de trabajo se� der del conocimiento y las vivencias
gún lo establecido por los Estándares locales, como también para alcanzar
9 Ver: Congreso de Colombia, Ley 100 de 1993. Por el cual se crea el sistema integral de se�
guridad social de Colombia y se dictan otras disposiciones
políticas más aplicables e integrales grafía, desarrollar la idea del trabajo

con respecto al tema del trabajo en “decente” para la economía de plata�
este modelo económico disruptivo y forma en general, especialmente en
creciente. el contexto de naciones emergentes
y en vías de desarrollo, donde las po�
sibilidades de estas nuevas relaciones
Conclusiones económicas del trabajo aún deben ser
aprovechadas para generar el bienes�
En conclusión, es interesante revisar tar y el crecimiento de la sociedad.
el marco de Richard Heeks para hacer
un análisis general: Específicamente, Se puede observar y proponer que en
Heeks señala que para los trabajado� el ámbito de la seguridad laboral, las
res en el llamado “sur global”, las pla� definiciones estrictas de informali�
taformas son bastante beneficiosas, dad ya no son útiles. La idea de la in�
y se trata de comprender no solo las formalidad y la convocatoria hacia un
condiciones laborales sino también la trabajo formalizado puede haber em�
situación de la economía y sus gran� peorado el panorama para las fuer�
des dimensiones estructurales. zas de trabajo al justificar concentra�
ciones de control, transformando el
Partiendo de la teoría de Heeks, y trabajo formal en un club al que solo
contrastándola con la realidad de algunos trabajadores tienen acceso y
Cali, Colombia (extensible al Sur Glo� excluyendo a otros trabajadores de
bal en general), se puede argumentar ser empresarios, con la libertad de
que en los países desarrollados, el elegir sus condiciones laborales si así
principal problema con respecto a los lo desean y generar su propio bienes�
trabajadores en la economía de pla� tar económico, dentro del mercado.
taforma es la necesidad de proteger a
estos proveedores contra el menos� En los países en vías de desarrollo, la
cabo de las protecciones y los dere� economía de plataformas libera es�
chos laborales adquiridos. Sin em� pacio para que las personas sean más
bargo, en los países emergentes y en emprendedoras y las empoderan en
desarrollo, se debe prestar atención sus libertades individuales, pero esta
a la necesidad de empoderar a los aparición de nuevas relaciones eco�
trabajadores para que sean empresa� nómicas en el trabajo también puede
rios y / o innovadores y, por lo tanto, dejar a los trabajadores más margina�
para que creen las condiciones para dos en una posición precaria si no se
su propio bienestar y a la vez prote� implementan las políticas correctas.
gerlos de los abusos económicos ex�
tremos. Y, a la vez, se debe identificar Por lo tanto, se propone que las
a los grupos de trabajadores que se políticas en estos contextos equi�
encuentran fuera de estos sistemas y libren las protecciones básicas con
se les debe brindar apoyo. las condiciones y libertades provis�
tas en las relaciones económicas y
Finalmente, este estudio ha permiti� laborales. Esto no lleva a pensar en
do, con su reseña de datos y biblio� un mínimo desde el cual nadie pue�
de bajarse, pero no un máximo que También es necesario agradecer a la

nadie puede alcanzar. Universidad Simon Fraser y a G.I. Co�
lombia por su apoyo y contribución a
este proyecto específico.
Reconocimientos
Esperamos que este trabajo pueda
Este trabajo se completó con finan� ser utilizado para la elaboración de
ciamiento del Centro Internacional políticas públicas que puedan ayudar
de Investigaciones para el Desarro� a lograr y promover estándares de
llo de Canadá y la coordinación del trabajo decente para los trabajadores
Centro de Implementación de Po� de la economía de trabajo temporario
líticas Públicas para la Equidad y el en el Sur Global.
Crecimiento (CIPPEC) de Argentina.
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Las plataformas de economía colaborativa

como facilitadoras del transporte urbano
en el sur global: iniciativas digitales
de viajes a demanda en Nueva Delhi, India
P. Vigneswara Ilavarasan*, Ravinder Kumar Verma,
Arpan Kumar Kar
Indian Institute of Technology Delhi, India.
*vignes@iitd.ac.in
Mediante un estudio de método mixto, el presente artículo analiza la economía

colaborativa en el Sur Global, en vista de las plataformas digitales de transporte
urbano en Nueva Delhi, India, donde el sistema de transporte público existente
parece ser de cantidad y calidad inadecuadas. Además de los vehículos person-
ales, los autobuses públicos y los trenes son los preferidos por muchos debido a la
accesibilidad y la congestión del tráfico. La investigación observa que las plata-
formas digitales están ofreciendo sistemas de transporte alternativos viables que
no parecen exacerbar los desafíos existentes en la ciudad. Los taxis de plataforma
en Nueva Delhi no son automóviles privados no utilizados que ofrecen una tarifa
sino que tienen licencia de taxis comerciales regulados. Los taxis privados exis-
tentes brindan servicios caros y deficientes, el número de moto taxis está estanca-
do debido a políticas restrictivas y los sindicatos de taxis están fragmentados y
carecen de visibilidad. El enfoque de política del gobierno está evolucionando de
negligencia benigna a apoyo activo. La investigación ofrece recomendaciones de
políticas para la continuidad de los taxis de plataforma como taxis comerciales,
pero facilitando la adquisición de licencias comerciales, alentando a las platafor-
mas a aumentar la cantidad para segmentos vulnerables, permitiendo precios de
mercado y manteniendo medidas de seguridad para los pasajeros. Los datos para
la investigación fueron datos secundarios (instrumentos de política, informes de
prensa comercial, artículos de prensa, declaraciones de prensa y blogs), una en-
cuesta cuantitativa a 400 usuarios y no usuarios, y entrevistas personales en pro-
fundidad con las partes interesadas relevantes.
1. Dinámica de la economía los propietarios y los usuarios, las

colaborativa plataformas cobran una pequeña
comisión. Los bienes físicos, como
Mediante un estudio de método mix� automóviles y casas, se transforman
to, el presente artículo analiza la eco� en bienes de información y se po�
nomía colaborativa en el Sur Global, nen a disposición a través de las pla�
en vista de las plataformas digitales taformas (Sundararajan, 2016)para
de transporte urbano en Nueva Del� que los usuarios los vean y accedan
hi, India. La economía colaborativa se a ellos. Como las plataformas tienen
puede definir como "consumidores un mejor acceso a los datos relacio�
que se otorgan mutuamente acceso nados con los propietarios, el uso, la
temporal a activos físicos infrautili� ubicación y el tiempo, pueden suge�
zados (capacidad inactiva), posible� rir mejores precios. El aumento de
mente por dinero" (Frenken & Schor, precios, también llamado precio de
2017, p.2-3). Tiene tres característi� congestión en términos económicos
cas: "interacción de consumidor con convencionales, en Uber es un gran
consumidor (c2c), acceso temporal y ejemplo para hacer uso de los datos
bienes físicos" y, además, Internet es sobre las condiciones del tráfico, la
el factor que permite compartir en� disponibilidad del vehículo y la de�
tre extraños "a una escala social más manda de los usuarios. Las platafor�
amplia" (ibid, p.4). En un entorno con mas digitales también aseguran un
recursos limitados, el compartir es entorno en el que la confianza de las
común entre la clase trabajadora, las partes interesadas se construye para
comunidades vulnerables y de color. la ejecución fluida de la demanda y
Sin embargo, el fenómeno actual de el suministro de servicios entre los
la economía colaborativa parece es� desconocidos (Kathan, Matzler, &
tar trascendiendo todos los límites. Veider, 2016, p.664).
Ha facilitado el acceso barato a bie�
nes y servicios sin necesidad de ser Las plataformas están creciendo a
el dueño (Frenken & Schor, 2017, p.4). un ritmo acelerado y sus modelos
comerciales parecen replicarse en
Los ejemplos más conocidos de eco� todos los países. Por ejemplo, Uber
nomía colaborativa son Uber, Airbnb está presente en más de 60 países y
y Lyft. En estas empresas, el dueño en más de 400 ciudades. Se espera
de un bien privado decide utilizar el que la economía colaborativa cen�
tiempo de inactividad de los activos, trada en la tecnología supere la di�
ya sea para alquilarlos o usarlos para námica industrial tradicional y los
proporcionar servicios con una tari� entornos normativos relacionados
fa. Las plataformas digitales estable� (Sundararajan, 2016; Kathan, Matzler
cen la conexión entre los usuarios y y Veider, 2016). La digitalización está
los propietarios. Dado que agrupan a alterando la forma en que el mercado
todos los propietarios de los activos y el gobierno interactúan de muchas
en una sola plataforma electrónica, maneras. La movilidad comparti�
también se los denomina agregado- da es rápidamente adoptada por los
res. A cambio de los servicios entre consumidores urbanos, la población
más joven predominantemente, que podría traer otras discriminaciones

busca la conveniencia en sus viajes como la marginación de las clases
(Rayle, Dai, Chan, Cervero, & Sha� bajas mediante la reducción de los
heen, 2016). Por ejemplo, Didi per� sistemas de transporte público debi�
mite 7 millones de viajes por día en do al aumento en el transporte de la
China (Hahn & Metcalfe, 2017). El economía colaborativa. Otra preocu�
cambio en las preferencias de trans� pación es la distribución desigual de
porte significa abrir nuevas vías para los ingresos generados al compartir
ser contempladas por las regulacio� los bienes y servicios, ya que las pla�
nes existentes. Es posible que sea taformas podrían acumular una gran
necesario revisar las regulaciones parte de los ingresos, a pesar de que
anteriores para acomodar las plata� los propietarios tienen acceso a los
formas digitales junto con los actores recursos (Frenken & Schor, 2017).
tradicionales. Por ejemplo, las plata�
formas digitales como Uber u Ola en El sector del transporte urbano en
India cohabitan con los taxis locales el sur global enfrenta muchos desa�
y los autobuses públicos en el espa� fíos: la falta de correspondencia en�
cio de transporte urbano. Si las leyes tre la oferta y la demanda, la presión
existentes son inadecuadas, las pla� sobre el territorio, la contaminación
taformas digitales pueden tener que y la congestión, y las cuestiones de
enfrentar algunos desafíos (Cramer política gubernamental (Pucher, Ko�
& Krueger, 2016). rattyswaropam, Mittal, & Ittyerah,
2005). Los gobiernos están intentan�
La economía colaborativa tiene el do lidiar con ellos y también se están
potencial de aumentar la sostenibi� enfocando en la sostenibilidad de los
lidad ambiental al reducir el uso de sectores de transporte con nuevas
recursos por parte de las personas. tecnologías y regulaciones (Gold�
Por ejemplo, el uso de taxis basados man & Gorham, 2006). La movilidad
en aplicaciones en lugar de automó� urbana es un área donde las plata�
viles (Kathan et al., 2016) individua� formas digitales están innovando y
les puede reducir la propiedad de cambiando la forma en que se brin�
automóviles privados. La economía dan los servicios de transporte. Sin
colaborativa ofrece varias opciones embargo, también resulta en mayor
a los usuarios y, posteriormente, re� proliferación de vehículos motoriza�
duce la utilización de los activos para dos llenando los espacios urbanos ya
consumos individuales (Kathan et congestionados (Mendez, Monje, &
al., 2016). Sin embargo, esto podría White, 2017).
influir indirectamente en los otros
negocios (Frenken & Schor, 2017, Las plataformas digitales que fun�
p.5). Una de las preocupaciones de la cionan en el ámbito del transporte
economía colaborativa es la reduc� urbano están evolucionando y obli�
ción de la propiedad, que podría re� gan al gobierno a reaccionar debido
ducir la producción, lo que a su vez a muchas consecuencias, como la
podría disminuir las oportunidades seguridad de los pasajeros y los con�
de empleo. El compartir también ductores como mano de obra. Las
plataformas resultan tanto en bene� ción entre las empresas de economía

ficios (por ejemplo, diversificación colaborativa en el dominio del trans�
del modo de transporte, eficiencia, porte urbano y diversas partes inte�
utilización de los recursos, inclusión) resadas en el sistema de transporte
como en externalidades negativas existente?
(por ejemplo, congestión, contami�
nación, preocupaciones de los em� La pregunta anterior se responde
pleados y clientes, exclusión). Esto entendiendo las respuestas de los
plantea muchas preguntas especial� clientes urbanos y los participantes:
mente en los países en desarrollo sindicatos de taxis, propietarios y
sobre conflictos crecientes entre los conductores en Nueva Delhi, India.
jugadores tradicionales y los nuevos, También se intenta capturar la res�
las empresas digitales y los clientes, puesta de política a esta transición de
las viejas regulaciones y la necesidad movilidad urbana.
de nuevas leyes. Por lo tanto, existen
preocupaciones sobre cómo lidiar
con los nuevos cambios, ya sea para 2. Metodología
seguir el mercado libre o las políti�
cas proteccionistas para obtener los La investigación se llevó a cabo en
máximos beneficios o para reducir Nueva Delhi, la capital de India. Nue�
las externalidades negativas. va Delhi tiene razones convincentes
para un estudio de campo: presen�
La economía colaborativa también cia de casi todas las plataformas y
está influyendo en las esferas social, agregadores operativos; presencia
económica y política (Mendez et al., de sindicatos de taxis privados; pre�
2017). Hay una necesidad de delibe� sencia de importantes legisladores y
raciones en el espacio de políticas ya sus ministerios; y una amplia gama
que el transporte al público ha sido de sistemas de transporte, como el
prerrogativa de los gobiernos con ferroviario, los autobuses de trans�
respecto a la propiedad de carrete� porte público, autobuses privados,
ras o vías y quién los puede utilizar. empresas de camiones, moto taxis y
Como las condiciones son diferen� vehículos de tres ruedas informales.
tes entre los países del norte y sur
del mundo: autos, entrada de banda Nueva Delhi tiene 18,9 millones de
ancha, alfabetización digital, preocu� personas que viven en 1483 kilóme�
paciones de privacidad e intensidad tros cuadrados (11320 personas /
urbana, se requiere un estudio de las km²) y son en su mayoría urbanas,
dinámicas entre el gobierno, plata� con un 97,50%. El ingreso per cápita
formas de economía colaborativa, es relativamente alto en compara�
usuarios y actores en ejercicio. ción con otras ciudades indias, INR.
300793 (~USD 4670). Tiene una tasa
A raíz de lo anterior, la siguiente pre� de alfabetización del 86.2% (Gover�
gunta de investigación se examina nment -NCT-Delhi, 2018). La red de
en el contexto de Nueva Delhi, India: telecomunicaciones está bien es�
¿cuál es la naturaleza de la interac� tablecida en Delhi, por ejemplo, la
teledensidad en Delhi es la más alta mas digitales (por ejemplo, Ola, Uber,
con un 262.14%, que representa 50.5 etc.); 4 representantes sindicales de
millones de suscriptores inalámbri� taxis / moto taxis; 4 representantes
cos. El alcance de Internet en la India de plataformas digitales (por ejem�
es de alrededor de 360,3 millones de plo, Ola, Uber, etc.) y 2 funcionarios
los cuales 340,45 millones de usua� del gobierno.
rios son usuarios de dispositivos mó�
viles de Internet; en 2014 el número Se realizó una encuesta cuantitativa
de usuarios de Internet en Delhi fue de usuarios y no usuarios de plata�
de 10,6 millones1 (TRAI, 2018). Nueva formas digitales. Doscientos de cada
Delhi es la capital de inmigrantes del grupo, un total de 400 encuestados
país y también es una de las ciudades fueron entrevistados mediante un
más contaminadas del mundo. cuestionario estructurado. Las en�
trevistas se realizaron en persona en
La investigación se llevó a cabo con un Nueva Delhi. El cuestionario conte�
método mixto (Creswell & Creswell, nía temas relacionados con el modo
2017) para la recopilación de datos. Co� de transporte actual, la frecuencia
menzó con una búsqueda secundaria y la naturaleza del uso de los servi�
de contenido ya publicado relacionado cios de taxi basados en aplicaciones,
con plataformas digitales. Las fuentes las razones de uso y las principales
de datos fueron artículos de periódi� preocupaciones. Las preguntas a los
cos, revistas, noticias en línea, infor� no usuarios estaban relacionadas
mes anuales, resúmenes estadísticos, con el modo de transporte actual,
instrumentos de política, comunica� las razones detrás de la elección del
dos de prensa del gobierno, sindicatos transporte y los desafíos en el viaje.
de taxis y agregadores. Las palabras Se utilizaron los datos demográficos
clave como Uber, Ola, Ola Cabs, Uber de los usuarios y no usuarios encues�
India y Delhi taxi se utilizaron al bus� tados, como el lugar de residencia,
car el contenido relevante. el sexo, la educación, la ocupación y
los ingresos. Los datos fueron reco�
Se realizaron entrevistas cualitativas lectados utilizando un muestreo por
exhaustivas con las personas rele� decisión razonada (Babbie, 2015). Se
vantes. El horario de las entrevistas intentó incluir diversos grupos de
fue diferente para cada grupos de encuestados, incluidos el género, los
encuestados. El desglose de las 61 en� ingresos y la ocupación.
trevistas cualitativas es el siguiente:
17 taxistas de las plataformas digitales
(por ejemplo, Ola, Uber, etc.); 8 taxis� 3. Resultados
tas que operan de forma indepen�
diente; 5 conductores de moto taxis En rasgos generales se puede obser�
que operan de forma independiente; var una opinión favorable hacia las
1 propietario de servicios de taxi; 10 plataformas en el área de transporte.
usuarios y 10 no usuarios de platafor� Los regímenes de licencias, la natu�
1 https://indiastat.com/table/telecommunication/28/internet/143/863671/data.aspx
raleza de los servicios ofrecidos por existe resistencia y presión para le�
los participantes (calidad, cantidad y gislar regulaciones restrictivas.
precios) y la cantidad de transporte
público disponible para los usuarios Las plataformas de economía cola�
han alentado a las plataformas a cre� borativa en el ámbito del transporte,
cer en Nueva Delhi. Desde la pers� especialmente Uber, se enfrentaron
pectiva de la plataforma, el entorno a la prohibición en pocos lugares
del régimen de políticas pasa de una del mundo2. Un profesor de Harvard
negligencia benigna en el pasado a Business School pidió el cierre de
un apoyo activo en el futuro. las plataformas digitales, especial�
mente Uber, ya que violan 'espon�
Tradicionalmente, el mercado de ta� táneamente' todas las regulaciones
xis está regulado en tres áreas prin� (Edelman, 2017). Existen opiniones
cipales de calidad de control (Cooper, moderadas sobre la regulación (por
Mundy, & Nelson, 2010)(antigüe� ejemplo, Harding, Kandlikar y Gulati,
dad del vehículo, funcionamiento, 2016) que se refieren a la reducción
combustible utilizado, propietarios de la probabilidad de monopolio y la
y quién puede conducir); cantidad complicidad en un mercado de taxis
(número de taxis dentro de una ubi� liderado por aplicaciones. La opinión
cación, coincidencia de oferta con la moderada argumenta que las pla�
demanda y razones políticas); y eco� taformas digitales están resolvien�
nómico (cálculo de la tarifa y fijación do el problema de credibilidad en el
para beneficiar tanto a los usuarios mercado de taxis; el cliente conoce
como a los proveedores de servicios). la calidad y el costo del viaje antes de
El control de estas tres áreas la tiene subir al vehículo, lo que indica un au�
el gobierno. Con la introducción de mento de precios para que los poten�
las plataformas digitales, estos con� ciales taxistas ingresen al mercado,
troles se están negociando con la in� resultando en una mejor dinámica
corporación de más taxis privados en de oferta y demanda (Harding, Kan�
el mercado, la revisión por pares de dlikar y Gulati, 2016).
la calidad de la conducción, incluidos
los automóviles, y los precios diná� Además de la plataforma digital glo�
micos mediante el análisis de datos bal, Uber, hay muchas otras que sur�
en tiempo real. Como los actores ac� gieron en el espacio de transporte en
tuales están siendo reemplazados o la India: Ola3, Jugnoo4, Orahi5, Pic�
forzados a renunciar al status quo, kup6, Sewa7, Cabby Cabs8, Meru9 y
2 https://qz.com/1084981/map-all-the-places-where-uber-is-partially-or-fully-banned/
3 https://www.olacabs.com/
4 https://www.jugnoo.in/
5 https://www.orahi.com/
6https://economictimes.indiatimes.com/small-biz/startups/how-p2p-ride-sharing-app-
pikup-wants-to-provide-a-safe-carpooling-experience/articleshow/52219100.cms
7 http://sewa.cab/
8 https://indianceo.in/startup/cabby-cabs-cheapest-cab-services/
9 https://www.meru.in/
MegaCabs10. La mayoría se focaliza en 3.1 Régimen de licencias y legalidad

ubicaciones urbanas y opera en Nueva de los taxis de plataforma en Nueva
Delhi. Ola es la plataforma digital líder Delhi
del mercado en India. Ingresó a India
en 2010 y prácticamente imitó a Uber El nivel y la naturaleza del control
en todos los aspectos: tecnología, ope� ejercido sobre el sector del transpor�
raciones y modelo de ingresos. Tres te no está centralizado y es probable
años más tarde, Uber había comenza� que difiera de un estado a otro en la
do sus operaciones en India. A partir India. Un vehículo registrado en un
de 2016, había 550,000 conductores estado puede ser susceptible de im�
en Ola y 350,000 conductores en Uber puestos adicionales en otros estados.
India11. El mercado de Nueva Delhi Las licencias de conducir emitidas
está dominado por estas dos platafor� por el gobierno son válidas para to�
mas principales. En India, componen dos los estados; en Nueva Delhi, se
el 95% del mercado y es probable que requiere una licencia comercial emi�
también sean iguales en Nueva Delhi. tida por el departamento de trans�
Un informe de consultoría multina� porte de Delhi para que cualquier
cional12 detalló exageradamente que vehículo cobre una tarifa a los pasa�
hay "1.500 conductores que reciben jeros o usuarios. Todos los vehículos
pasajeros todos los días" por parte de comerciales deben tener una patente
un agregador local. con el color de fondo amarillo y tex�
tos negros. Los vehículos personales
Los hallazgos de los datos se presen� deben tener un fondo blanco y textos
tan en cinco partes. La primera parte negros. Un taxi o vehículo comercial
presentará el régimen de licencias solo lo puede conducir una persona
existente para los taxis en Nueva Del� que tenga una licencia de conducir
hi y la ubicación de los taxis de la pla� comercial, es ilegal que una persona
taforma dentro de ella. La segunda que solo tiene una licencia de con�
sección describe la calidad y cantidad ducir privada conduzca taxis y cobre
de los sistemas de transporte esta� dinero por los servicios.
blecidos. La tercera parte comparti�
rá cómo y por qué las plataformas se En Nueva Delhi, hay cuatro catego�
usan o no. La cuarta parte detallará rías de taxis13. La primera categoría
las respuestas de los actores a las son los taxis locales que tienen due�
plataformas, moto taxis, taxis tradi� ños particulares. Se les permite ope�
cionales, sindicatos y conductores, rar dentro de los límites de la ciudad
entre otros. La última parte plasmará de Delhi, la duración del permiso es
las respuestas políticas del gobierno. de por vida y pueden cobrar INR 14
10 https://www.megacabs.com/?skip=mob
11 https://www.livemint.com/Companies/okLbTyf5OtqKnO1roYBAeP/Uber-vs-Ola-the-ba�
ttle-for-dominance-in-Indias-cab-market.html
12 https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ey-the-rise-of-the-sharing-
economy/$FILE/ey-the-rise-of-the-sharing-economy.pdf
13 https://www.slideshare.net/valoriserconsultants/taxi-permit-structure-in-delhi
por KM. Los taxis dentro de la cate� amarillo o un automóvil que tenga
goría City Taxi Scheme 2015 son tres: una licencia comercial para prestar
mini, económico y premium. Según servicios como taxi. Es distinto al oc�
este criterio, uno debe tener un mí� cidente, donde las personas manejan
nimo de 200 taxis en un período de autos personales por una tarifa que
dos años, ya sea propio o agregado. El compite con los conductores con li�
límite máximo permitido es de 2.500 cencia profesional.
taxis. Deben tener un espacio de es�
tacionamiento de 93 metros cuadra� Sin embargo, las plataformas no es�
dos. Tienen permiso de operar en tán registradas en ninguna de las
la Región de la Capital Nacional, un categorías de taxis. Las plataformas
área que incluye Delhi, Noida y Gur� habían intentado registrarse bajo el
gaon. La licencia es válida por solo esquema de taxis de la ciudad, pero
cinco años y debe ser renovada. Las sus solicitudes fueron rechazadas por
tarifas varían de INR 10 / KM a INR 23 falta de espacio de estacionamiento y
/ KM. La tercera categoría es el taxi la falta de detalles de contacto de los
turístico. Reciben todas las licencias centros de llamadas en el formulario
de la India y no se les permite realizar de solicitud14. Dado esto, ¿los taxis de
negocios dentro de los límites de la plataforma son considerados ilegales
ciudad. En otras palabras, no deben en Nueva Delhi?
recoger pasajeros y dejarlos dentro
de los límites de la ciudad, como el La ilegalidad de los taxis de platafor�
City Taxis Scheme. La licencia es vá� ma se incluye en al menos dos áreas:
lida de por vida. La cuarta categoría restricciones geográficas y fijación
son los taxis de alquiler. La licencia es de precios. Los taxis no tienen licen�
válida por cinco años. En esta catego� cia para operar en la ciudad, pero lo
ría, un cliente alquila el auto por una hacen. Los precios durante las horas
tarifa y lo conduce el cliente. El gas pico son más altos que las tarifas fija�
natural comprimido (GNC), carnet de das por el gobierno.
identificación para los conductores y
el medidor de tarifas son obligatorios Se dice que más del 80% de los taxis
para todas las categorías, excepto ta� que operan con las plataformas lo
xis turísticos y taxis de alquiler. hacen ilegalmente, ya que solo tie�
nen licencias de turismo y no tienen
Los taxis de la plataforma digital tie� licencias locales de taxis15. Sin em�
nen la oportunidad de estar cubiertos bargo, esta infracción es frecuente
por los City Taxi Schemes. Se les apli� en India, donde las infracciones si�
can todas las regulaciones pertinen� milares también son realizadas por
tes. En otras palabras, para conducir los taxis registrados, como se explica
Uber, uno debe tener una licencia de a continuación.
conducir comercial y un automó�
vil que tenga una matrícula de color
14 https://www.huffingtonpost.in/2015/01/29/uber-ola-licence-delhi_n_6567780.html
1 5 h t t p : // t i m e s o f i n d i a . i n d i a t i m e s . c o m / a r t i c l e s h o w / 5 4 1 5 9 9 2 4 . c m s ? u t m _
source=contentofinterest&utm_medium=text&utm_campaign=cppst
El incumplimiento con respecto a Los taxis locales no funcionan con

las tarifas fue abordado por el go� medidores; por lo general ellos fijan
bierno16. Según las normas vigentes, los parámetros. Por ejemplo, depen�
los taxis pueden cobrar hasta un 25% diendo de la ubicación de los stands
más que las tarifas regulares duran� o las oficinas de taxis, recoger o dejar
te las 23:00 - 05:00 hs. Las platafor� a un pasajero en un aeropuerto pue�
mas han acatado el aumento de tarifa de variar de 500 INR a INR 200018.
permitido. La distancia entre la ubicación de la
oficina y el destino se calcula por dos
3.2 Calidad y cantidad de los sistemas y se le cobran al pasajero. Por ejem�
de transporte establecidos plo, si el pasajero toma un taxi hasta
el aeropuerto, a 10 km de distancia,
Los sistemas de transporte existentes se le cobrará 20 km. Estas tarifas son
en Nueva Delhi no son sencillos para aplicables solo para ubicaciones po�
los pasajeros. En general, la percep� pulares, como aeropuertos y estacio�
ción acerca del sistema no es buena. nes de tren. Para otros lugares, hay
En la actualidad, los taxis de platafor� dos parámetros: cuatro horas y ocho
ma ofrecen alternativas satisfactorias horas. El primer parámetro costará
para quienes pueden pagar. INR 800 - 2400 por 4 horas y 40 km,
dependiendo del tamaño del vehícu�
En Nueva Delhi, no es posible parar lo. El segundo parámetro costará el
a un taxi en la calle, haciendo señales doble y cada km o tiempo adicional
con la mano. Se debe encontrar una costará dinero extra. Para un sólo
parada de taxis cercana donde algu� viaje, en el que se recorre una dis�
nos de los taxis locales están estacio� tancia de 12 kilómetros, se aplicaría el
nados. Los taxis locales en su mayoría primer parámetro. Este método hace
son automóviles Ambassador; pro� que los viajes en taxi sean caros para
ducidos por el estado durante la era los usuarios. Las experiencias del
anterior a la liberalización de 1991 con usuario con respecto a conductores
un cuerpo negro y una parte superior educados, la limpieza de los automó�
amarilla. Luego se agregó Echo, una viles y la transparencia en los precios
furgoneta fabricada por Maruti Suzu� no son satisfactorias.
ki. Se los denomina taxis kaali (negros
y amarillos). Un cálculo reciente dice Hay automóviles privados, con ma�
que hay alrededor de 6.600 - 10.000 trículas blancas, que operan ilegal�
de esos taxis en Delhi17. No se otorgan mente sin taxis comerciales y sin la
nuevas licencias desde 1998. Los autos licencia requerida. Atienden las ne�
en las restantes categorías son relati� cesidades del barrio y se operan úni�
vamente nuevos y se mantienen bien camente de manera informal. Solo
en comparación con los automóviles trabajan en efectivo, y no dan recibos
Ambassador y las furgonetas Echo. formales. Las tarifas que cobran no
16https://thewire.in/law/no-more-surge-pricing-delhi-hc-clamps-down-on-uber-and-ola
17https://www.hindustantimes.com/delhi-news/delhi-s-once-omnipresent-kaali-peeli-
taxis-struggle-to-stay-afloat/story-1KuY6nOF6EoshUkBX7SauK.html
18 1 USD = 68.52 INR (Agosto 2018)
son diferentes a las de los taxis loca� El sistema ferroviario es de primera

les mencionados anteriormente. clase y se mantiene más limpio que
cualquier otro sistema de transporte
Los moto taxis son los próximos ve� público en la ciudad. Una encuesta a
hículos comerciales de transporte 1.112 pasajeros (Goel & Tiwari, 2016)
disponibles para distancias cortas. del metro de Delhi demostró que el
Los moto taxis, también conocidos 55% de los encuestados, utilizan me�
como tuk-tuks en otros países asiá� dios no motorizados para acceder a
ticos, son vehículos de tres ruedas las estaciones de metro. En caso de
con una capacidad de tres asientos, no haber metro, la mayoría de ellos
funcionan con GNC y están conecta� habría usado el autobús, y el 18% de
dos con un medidor. Las tarifas son los encuestados manifiesta que no
más bajas que los taxis, INR 8 /km. haría ningún viaje.
Los moto taxis reciben críticas por la
sobrecarga, se consideran inseguros Parecería ser que las opciones de
para viajar por las carreteras de la In� viaje accesibles para el público en
dia y contribuyen a la contaminación general están disminuyendo. A pesar
del aire y la congestión del tráfico de que Delhi es una capital migran�
(Harding et al., 2016). Se necesita de te para los estados vecinos pobres, el
una licencia para conducir moto taxis número promedio diario de pasaje�
en Nueva Delhi. ros transportados por la empresa de
transporte de Delhi ha disminuido,
Los datos de la población de vehí� de 3.6 millones en 2015 - 2016 a 3.16 en
culos de la Encuesta económica de 2016 - 2017. El número total de auto�
Delhi (2017) indican que los taxis au� buses en la flota también disminuyó
mentaron un 29,9%, de 91.073 en 2015 de 4.352 a 4.027 en el mismo período.
- 2016 a 118.308 en 2016 - 2017. Para el
mismo período, el número de moto En síntesis, mediante documentos
taxis se redujo en un 46.8%, de 198.137 y datos secundarios existentes, se
en 2016 a 105.399 en 2016 - 2017. La puede concluir que los regímenes de
reducción de moto taxis se debe al licencia y los sistemas de transporte
otorgamiento limitado de licencias y existentes proporcionan un entor�
la no renovación de las antiguas li� no propicio para el crecimiento y las
cencias. Esto ha creado una escasez operaciones de las plataformas. Las
artificial de moto taxis, para posibles plataformas básicamente no infrin�
propietarios, conductores y usuarios. gen las regulaciones en Nueva Delhi.
Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) 3.3 Vehículos privados, transporte

opera más de 3.000 viajes diarios que público y congestión de tránsito
cubren partes de la ciudad de Nueva
Delhi y aledañas. En 2016 - 2017, tuvo Se realizó una encuesta a 200 usua�
un promedio diario de dos millones rios y 200 no usuarios de las plata�
setecientos sesenta mil pasajeros19. formas. La encuesta brindó infor�
19 http://www.delhimetrorail.com/press_reldetails.aspx?id=ZlXC4jMrU00lld
mación sobre las razones del uso de usuarios, una décima parte tiene un
las plataformas y la falta de uso en ingreso mensual entre INR 10.000-
relación con el transporte público. Se 20.000.
generaron nuevos conocimientos a
partir de las entrevistas cualitativas. El uso de vehículos particulares to�
davía es alto entre los indios (Tabla 2).
Los usuarios y no usuarios de la en� El 66% de los usuarios y el 77% de los
cuesta fueron de estereotipos simi� no usuarios tienen un vehículo parti�
lares; aproximadamente la mitad de cular y la mitad lo usa un mínimo de
los encuestados son hombres (Tabla cinco días a la semana. En compara�
1). Casi dos tercios de ellos tenían un ción, los no usuarios usan su propio
título profesional. Hay algunas dife� vehículo con más frecuencia que los
rencias en cuanto a la ocupación: el usuarios. El menor uso de vehícu�
84% de los usuarios tienen un traba� lo particular permite a las personas
jo de tiempo completo en compara� optar por otro medio de transpor�
ción con el 93% de los no usuarios y te ya que los datos muestran que la
el 14,50% de los usuarios tienen sus mayoría de ellos también utilizan el
propios negocios en comparación transporte público. El mayor desafío
con el 7% de los no usuarios. Aproxi� para viajar al trabajo es el tránsito
madamente la mitad de ellos tienen lento seguido del transporte público
un ingreso familiar mensual de entre sobrepoblado. Los datos secundarios
INR 20,000 - 30,000. Entre los no también denotan la insuficiencia del
Tabla 1. Información demográfica de usuarios y no usuarios
Información demográfica Usuarios No usuarios

(n=200, en %) (n=200, en %)
Género Masculino 51.50 51.50

Femenino 48.50 48.50
Estado civil Casado/a 58.50 73.50

Soltero/a 41.50 26.50
Ocupación Trabajo de tiempo comple� 84 93

to 14.50 7
Negocio propio 1.50 0
Trabajo de medio turno
Nivel de estudios Escuela 10 años o menos 1.50 11

Escuela 11-12 años 11 4
Estudiante universitario 71.50 64
Graduado 16 21
Ingreso familiar Menor a 10.000 0 1

mensual (INR) 10001-20000 0 10.50
20001-30000 47 46
30001-40000 13 13
40001-50000 23 6
50001-60000 7 6
Mayor a 60.001 11 17.50
transporte público. La congestión de Usuarios de plataformas: El

tránsito es una nueva razón que sur� transporte público primero, uso
ge de la encuesta. moderado, pero percepción de
mejor calidad
El transporte público (trenes y auto�
buses públicos) sigue siendo el más Entre los usuarios (Tabla 3), los taxis
preferido entre aquellos que no tie� de plataforma se usan con mucha
nen vehículos particulares. El moto frecuencia solo por 5% de los encues�
taxi es el siguiente transporte pre� tados, y el uso general es principal�
ferido La accesibilidad, la seguridad mente de viajes intraurbanos para
y las condiciones climáticas son las compras, centros de salud y recrea�
principales razones del uso. Los taxis ción. El uso de taxis de plataforma
no son el medio diario de transpor� para viajes cotidianos a la oficina no
te de ninguno de los encuestados. Es es una opción entre los encuestados.
probable que el público se muestre Ola y Uber son las plataformas más
disconforme si disminuye aún más la utilizadas. Los usuarios no pagaron a
cantidad de transporte público. través de tarjetas de crédito y débito,
Tabla 2. Opciones de transporte de usuarios y no usuarios
Usuarios (%) No usuarios (%)
Vehículo particular 66 77
Frecuencia del uso del Todos los días 24 34
vehículo particular 5-6 veces por 41 15
semana
Percepción de los de- Razón principal 63 tránsito lento 66 tránsito lento

safíos de viaje hacia
el lugar de trabajo Razón secundaria 19 sobrepoblación 24 sobrepoblación
del transporte del transporte
público público
Medio de transporte El medio más 64.5 Metro 44 Autobuses

preferido utilizado públicos
El segundo medio Automóviles (taxis 29.5 moto taxis

más utilizado solicitados sin el (solicitados sin el
uso de aplicacio� uso de aplicacio�
nes) nes)
Razones por las que En primer lugar 41 Accesible 31 Accesible

se utiliza el transpor- En segundo lugar 22 Seguridad 28 Mayor frecuencia
te público En tercer lugar 25 condiciones 18 condiciones
climáticas (en días climáticas (en días
lluviosos, durante lluviosos, durante
días de tempera� días de tempera�
turas más altas, turas más altas,
etc.) etc.)
los pagos en efectivo y por medio de Más de la mitad de los usuarios con�
la aplicación son más frecuentes. tinúan utilizando los taxis, si es nece�
sario, a pesar del aumento de precios.
El hallazgo importante de la natura�
leza del uso de los taxis de plataforma Al responder a la preferencia por
es sobre la continuación de la utiliza� los taxis (Tabla 4), la mayoría de los
ción aún con el aumento de precios. usuarios eligen los servicios básicos
Tabla 3. Frecuencia de uso de los taxis de plataforma (N=200)
Con Con A veces Nunca

mucha frecuencia (%) (%)
frecuencia (%)
(%)
Tipos de uso Servicios de 5.0 21.5 73.5 0.0

de servicios de taxis intraur�
taxi solicitados banos
por medio de
aplicaciones Servicios de 0.0 0.0 0.0 99.5
taxi de alquiler
Servicios de 0.0 0.0 7.5 92.5

taxi hacia
terminales
Razón por la Oficina 1.0 2.5 39.0 57.5

cual se utiliza Compras 0.5 8.5 33.5 57.5
un taxi solici- Cine 0.0 2.5 16.5 81.0
tado por medio Centros de salud 0.0 3.0 34.5 62.5
de las aplica- Recreación 1.0 11.5 67.0 20.5
ciones Eventos 0.0 0.0 36.5 63.5
Aplicación de Ola 4.0 19.0 70.0 7.0

preferencia Uber 2.5 17.5 56.0 24.0
para solicitud
de taxis
Método de pago Pago en efectivo 3.5 16.5 53.0 27.0

preferencial Por medio de 4.5 20.5 39.0 36.0
la aplicació
Cargar dinero A través de mis 27.0 19.0 14.5 39.5

en la aplicación aplicaciones
móvil móviles (como
PayTm, BHIM,
etc.)
Utilización en Continúo utili� 0 56 44 0

momentos de zando la misma
aumentos de aplicación
precio
de taxi, que son más accesibles. En Cuando se preguntó por los motivos
Ola, la primera preferencia son los del uso de taxis basados en aplicacio�
taxis compartidos (17.5%) seguidos nes, la razón principal acordada por
por el 42.5% de micro, el 30.5% de mi� el 99.5% es el sistema de atención al
nicab, y apenas el 2% de los usuarios cliente, seguido de ofertas atractivas
seleccionaron la categoría premium. como viajes gratuitos o pases para
Una tendencia similar se ve también compartir (97%). El 90% de los usua�
para Uber. La mayoría de los encues� rios también acordaron que los taxis
tados opta por la versión básica de los basados en aplicaciones se utilizan
servicios de taxi con tarifa mínima y para evitar problemas de estaciona�
luego pasan a la siguiente versión del miento. El 84.5% de los encuestados
servicio de taxi disponible. Esto re� estuvo de acuerdo en que los taxis
fleja que el precio es uno de los as� basados en aplicaciones son más ba�
pectos más importantes a la hora de ratos que el uso de su automóvil. Las
seleccionar el servicio de taxis. razones menos importantes son las
funciones de SOS / botón de emer�
Los datos cualitativos demostraron gencia (16%) y la facilidad para reser�
que si los usuarios no obtienen los var (52.5%).
taxis más accesibles, cambian a una
versión superior. Los entrevista� Las ofertas promocionales que ofre�
dos afirmaron, por ejemplo: "Estoy cen los taxis de aplicaciones son
usando share o pool, y si no consigo atractivas para los usuarios. De
ninguno, entonces me paso a micro. acuerdo a un encuestado: "Estoy
Si viajo con la familia, entonces elijo usando taxis basados en aplicacio�
micro o UberGo". nes a diario para viajar a mi lugar de
trabajo y obtengo pases de Ola. Como
En cuanto a los desafíos al utilizar soy un cliente habitual, recibo men�
los taxis de la plataforma, el 89% de sajes de ofertas de la empresa".
los usuarios mencionaron la estima�
ción incorrecta de la tarifa como la Además de los motivos menciona�
principal, seguida por el 18.5% de los dos anteriormente, a las personas
usuarios que menciona la congestión les gusta usar estas aplicaciones
del tránsito. El tiempo de espera y la para ocasiones especiales, como por
congestión del tránsito son los desa� ejemplo para viajar con la familia. Se�
fíos más citados por los usuarios. La gún otro encuestados: “Ya hace tres
calidad general de los servicios de la años que cuando viajo con mi familia,
plataforma de taxis parece ser satis� utilizo servicios de taxis basados en
factoria. El comportamiento grosero las aplicaciones”
de los conductores, el comportamien�
to desagradable del co-pasajero, los Algunos de los encuestados consi�
automóviles sucios, la respuesta defi� deran que los taxis basados en apli�
ciente de la empresa, el hecho de que caciones son casi como el transpor�
los conductores no conozcan las rutas te público. Uno de ellos afirmó: "El
y la falta de uso del GPS no son pro� tiempo largo de viaje y el tránsito
blemas manifestados por los usuarios. requieren de mucha atención y con�
centración para conducir. El trans� do a un entrevistado: "Anteriormente

porte público no es bueno. Los me� los taxis no estaban disponibles y re�
tros están sobrepoblados, sin lugar servar un taxi no era una tarea fácil.
para sentarse. A medida que aumenta Necesitabamos ir a la agencia de taxi
el ingreso, aumenta la consideración con un día de anticipación. Ahora, los
de otros factores como la convenien� taxis basados en aplicaciones hacen
cia y la comodidad. Yo diría que los que viajar en taxi sea un tarea fácil".
taxis basados en aplicaciones son un
transporte público, que le ha dado El uso de taxis solicitado por aplica�
opciones a las personas". ciones depende de factores económi�
cos. Por ejemplo, un encuestado dijo:
Respondiendo a factores considera� "Estoy usando taxis solicitados por
dos importantes por la mayoría de aplicaciones a diario para viajar a mi
los encuestados para usar taxis ba� lugar de trabajo" y otro encuestado
sados en aplicaciones, los usuarios dijo que "en el momento en que ne�
acordaron que los factores impor� cesito salir, reservo el Ola y el Uber".
tantes son la seguridad, el momen� En ambos casos, los encuestados
to, la disponibilidad de taxis 24/7, la provienen de un entorno económi�
parada en la puerta, la experiencia de co más elevado y no quieren perder
viaje, la transparencia sobre la tarifa, tiempo conduciendo, sino que pre�
automóviles limpios, comentarios fieren 'trabajar de manera productiva
sobre el viaje, que se puede utilizar mientras viajan'.
en condiciones climáticas desfavora�
bles y que es un mejor servicio que el No usuarios: accesibilidad y uso del
transporte público. transporte público a pesar de la mala
calidad y la congestión del tráfico
Las entrevistas cualitativas resaltan
el asunto de seguridad de los taxis Kathan et al. (2016) argumentaron
basados en aplicaciones. Uno de los que la economía colaborativa es una
encuestados dijo "antes teníamos que amenaza para las industrias tradicio�
pensar dos veces sobre cómo viajar nales y tiene el potencial de aumentar
de noche. Necesitabamos organi� la sostenibilidad ambiental al ofrecer
zarnos para conseguir un vehículo diversas opciones a los usuarios y re�
para regresar. Ahora podemos viajar ducir la utilización de los recursos. La
de noche en taxis basados en aplica� razón principal por la cual las perso�
ciones las 24 horas de los 7 días de la nas utilizan el método tradicional de
semana, y podemos informar a nues� transporte, como los autobuses, el
tros familiares a través de un mensa� metro de Delhi y los moto taxis es la
je acerca del estado de los viajes". accesibilidad económica. Los viaje�
ros se enfrentan a varios desafíos al
Los servicios de taxi tradicionales no utilizar el transporte público y la ex�
son cómodos para algunos de los en� periencia general de calidad del ser�
cuestados. Los taxis solicitados por vicio no es alentadora.
aplicaciones les ofrecen comodidad
en la facilidad de la reserva. De acuer�
Tabla 4. Conductas de uso de las plataformas (N=200)
A. Primero en Primero en
Ola (%) Uber (%)
Tipos de Auto - 0.5 UberGo – 24.5

preferencias Share - 17.5 Pool 40.5
Micro - 42.5 Uber XL 11
Mini - 30.5 Ninguno 24
Ninguno-7.0 Prime - 2.0
B. Muy A veces pre- En absoluto

presentes (%) sentes (%) presentes (%)
Desafíos al Sobrecargados 1.5 16.5 82.0

utilizar taxis
solicitados por Tarifa errónea 89.0 4.0 7.0
aplicaciones proporcionada
Mala conducta 0.0 14.5 85.5

del conductor
Mala conducta 0.0 9.0 91.0

del co-pasajero
Falta de res� 0.0 7.0 93.0

puesta por parte
de la empresa
Demoras en la 0.5 27.0 72.5

llegada
Automóviles sucios 0.0 27.5 72.5
El conductor 0.5 6.0 93.5

no conoce el
camino
El conductor no 0.0 0.0 100.0

utiliza GPS
Cancelación de 0.5 32.0 67.5

viajes por parte
del conductor
Mayor tiempo 8.5 87.5 4.0

de espera que el
aproximado
Congestíon de 18.5 63.0 18.5

tránsito
C. Total- De Neutral En des- Total-

mente de acuerdo (%) acuerdo mente
acuerdo (%) (%) en des-
(%) acuerdo
(%)
Razón Más barato que 20.0 64.5 14.5 0.5 0.5

por la utilizar el auto
cual se particular
utiliza
un taxi Para evitar proble� 54.0 36.0 9.5 0.5 0.0
solicita- mas de estaciona�
do por miento
medio
de las Me siento más 24.1 59.8 14.6 1.5 0.0
aplica- seguro/a utilizando
ciones Ola/Uber
Ubicación en tiem� 23.0 41.0 17.5 18.5 0.0

po real.
Para llegar al punto 9.5 56.0 26.0 8.5 0.0

de acceso del
transporte público,
como estaciones
de metro, etc.
Mejor experiencia 17.5 69.0 0.0 13.5 0.0

de viaje
Sistema de asisten� 40.0 59.5 0.0 0.5 0.0

cia al consumidor
Es más fácil reser� 26.0 40.5 1.0 32.5 0.0

var taxis por medio
de aplicaciones
(Ola / Uber, etc.)
en línea
Función SOS / bo� 0.0 16.0 36.5 47.5 0.0

tón de emergencia
Ofertas atractivas 11.0 86.0 0,5 2,5 0,0

(viajes gratuitos,
pases para com�
partir, opciones
de pago conve�
nientes, etc.)
D. Muy im- Impor- Neutral Poco im- En

portante tante (%) (%) portante absoluto
(%) (%) impor-
tante (%)
Factores
impor- Seguridad 71.5 28.5 0.0 0.0 0.0
tantes al
utilizar Tiempos 59.5 40.5 0.0 0.0 0.0
un taxi
solicitado Accesible 61.0 39.0 0.0 0.0 0.0
por me-
dio de las Disponibilidad 64.5 34.5 1.0 0.0 0.0
aplica- de automóviles
ciones
Puerta a puerta 76.5 23.5 0.0 0.0 0.0
Experiencia 7.0 30.0 0.0 0.0 0.0

de viaje
Transparencia 78.5 18.5 3.0 0.0 0.0

sobre las tarifas
Automóviles 65.5 34.0 0.5 0.0 0.0

limpios
Comentarios sobre 14.5 71.5 8.0 6.0 0.0

el viaje
Condiciones 57.0 36.0 7.0 0.0 0.0

climáticas (en días
lluviosos, durante
días de temperatu�
ras más altas, etc.)
Impulsar el empleo 5.5 91.5 0.0 3.0 0.0

para las personas
El principal desafío al viajar al lugar porte (80.7%), vehículos sucios (72%),

de trabajo para los no usuarios de respuesta deficiente del gobierno
los taxis de plataforma es el tránsi� (72%) y manejo rudo (59%).
to lento (65,5%) seguido de vehículos
públicos superpoblados (24%) y el cli� A pesar de la mala calidad del trans�
ma (21%). Entre los desafíos en el uso porte público, los usuarios no usan
del transporte público, la congestión taxis de plataforma debido al costo.
del tránsito está muy presente (59%) Los no usuarios mencionaron la ac�
seguida por la conducción brusca de cesibilidad económica (31%) como el
los autobuses de transporte público motivo principal y el segundo mo�
(28,6%). Al hablar de desafíos que 'a tivo principal (24%) para el uso del
veces están presentes', se incluye un transporte público. Ninguno de los
largo tiempo de espera para el trans� factores como la frecuencia, la bue�
na calidad del servicio, más cerca del Se mencionó también que "el metro es
hogar y la seguridad superaron del seguro en comparación con otros me�
25% como la razón principal. dios de transporte, es bueno en todo
El 78% de los no usuarios al menos tipo de clima, sin problemas de trán�
estuvieron de acuerdo en que el sito y sin problemas de carreteras".
transporte público es más económi�
co que los vehículos personales, taxis Evitar los problemas de estaciona�
y moto taxis, etc. La accesibilidad miento surgió como una de las prin�
como la razón principal para usar el cipales razones, según el 88% de los
transporte público se reitera tam� encuestados. Estacionar los vehícu�
bién en las entrevistas cualitativas. Se los propios se manifestó como un
mencionó que "el problema principal gran desafío en las entrevistas cua�
es el dinero. ¿Por qué debería pagar litativas también. Cita de un encues�
Rs.50-60 para viajar en taxis solicita� tado: "Si elijo el transporte público,
dos por aplicaciones? Tengo que ver entonces no soy responsable de los
mi presupuesto (ingreso y ahorro). vehículos y no tengo necesidad de
No tengo tanto dinero como para buscar un lugar para estacionar. Si
usar Ola y Uber a diario. Si los utilizo hay tránsito, entonces puedo bajar
diariamente, eso me costará alrede� en cualquier lugar, sin preocuparme
dor de Rs.100-150. Actualmente estoy por el vehículo ".
pagando Rs.5 (tarifa de autobús de
ida) para llegar a mi lugar de trabajo. Un encuestado argumentó a favor del
¿Por qué debería pagar más?” uso del automóvil particular: "Estoy
de acuerdo en que otras opciones de
La rápida expansión del metro y la transporte son más baratas, pero en
introducción de moto taxis eléctri� lugar de usarlas, estoy usando mi au�
cos junto con la accesibilidad están tomóvil. Aquí, la comodidad es más
haciendo que algunos de los usuarios importante que otros factores. Por
continúen utilizando el transporte pú� ejemplo, si estoy usando taxis basa�
blico. Aproximadamente la mitad de dos en aplicaciones, entonces tam�
ellos se utilizan para viajar a la oficina bién estoy entrando al tráfico en la
/ lugar de trabajo. Una cuarta parte carretera, y es más costoso que usar
de los encuestados lo utiliza para ha� el automóvil. Si los taxis de las apli�
cer compras y menos del 10% para ir caciones no ofrecen comodidad y
al cine. La red de metro de Delhi es de asequibilidad, ¿por qué debería usar�
187,41 km, su número total de pasaje� los?” Algunos de los propietarios de
ros es de 26 lakh (2015-16), y el gobierno vehículos de dos ruedas argumentan
está aumentando la red DMRC de for� el menor tiempo de viaje como algo
ma gradual al agregar 117.57 Km y 103.93 valioso: "Estoy usando mi moto y ten�
Km después de completar la 3ra y 4ta go control total sobre ella, y con eso,
fase, respectivamente. Los encuesta� puedo llegar a mi lugar de trabajo en
dos que usan el metro expresaron sen� 20-25 minutos sin esperar a que lle�
tirse cómodos; los trenes ofrecen una guen los taxis".
mejor experiencia de viaje en todas las
condiciones climáticas.
Nada se mencionó con respecto a tural Comprimido), prohibiendo las

la poca capacidad de los usuarios y variantes de gasolina o diésel. La en�
otras razones para no usar platafor� cuesta demostró que los moto taxis
mas. La mayoría de los encuestados son el segundo medio de transporte
no estuvo de acuerdo con los motivos más utilizado después de los auto�
enumerados en la encuesta para el buses públicos y trenes. El tope en el
no uso: no tienen internet y teléfonos número de permisos que se emitirán
inteligentes, los taxis no están dis� para los moto taxis automáticos de�
ponibles en sus lugares, no los usan rivó en una situación de demanda y
porque son conscientes del medio suministro deficiente. Esta brecha
ambiente o no saben cómo usarlos. dio lugar al nacimiento de un merca�
do negro de licencias de moto taxis.
3.4 Estado de los actores interesados Los titulares de la licencia están co�
brando dinero extra por el uso de la
La economía colaborativa no surgió licencia, por lo tanto compran moto
en el vacío, sino con muchos acto� taxis automáticos a tasas infladas o
res existentes cuyas interacciones pagando alquileres exorbitantes por
son alteradas por las TIC (Kathan et los vehículos, si así lo contempla el
al., 2016). La movilidad comparti� contrato de alquiler.
da está influyendo en la elección de
transporte de las personas, lo que a El costo de un moto taxi es de INR.
su vez está obligando a los actores ya 250,000 en el mercado, pero solo está
establecidos a responder a los nuevos disponible a INR 650,000 para los
desafíos. Los actores interesados son conductores. El alquiler diario de un
los moto taxis, sindicatos, propieta� moto taxi es de entre 700 y 800 INR
rios de taxis y conductores. en el mercado, sin incluir el com�
bustible. Se espera que un conductor
Moto taxis. Régimen de políticas de cargue INR 25 por los primeros dos
restricción y orientación estancada Km y luego INR 8 por Km. Estas tasas
se fijaron en 201320 y no se han modi�
El crecimiento de los moto taxis está ficado acorde a la inflación. Las con�
limitado por la política restrictiva a la diciones prevalentes están afectando
cantidad y los precios. La cantidad de a los pasajeros ya que los conductores
moto taxis en la ciudad está fijada por piden dinero adicional o se niegan a
la decisión del Tribunal Supremo, usar el medidor. En general los pasa�
que estableció que el departamen� jeros no tienen una buena percepción
to de transporte no debería emitir ya que son sobrecargados y amonto�
nuevas licencias debido a la creciente nados en situaciones inusuales como
contaminación y las malas condicio� lluvias, huelgas de autobuses o festi�
nes de trabajo de los vehículos exis� vales, permitiendo más autos ya que,
tentes. Existe un requisito obligato� según el aumento de la población en
rio para que los moto taxis existentes la carretera se puede reducir el costo
se pasen a combustible GNC (Gas Na� de un viaje para los pasajeros21.
20 https://delhitrafficpolice.nic.in/public-interface/auto-rickshaw-taxi-fare-calculator/
21 http://nyayabhoomi.org/blog/what-would-happen-if-the-cap-was-lifted/
El uso de las TIC es bajo entre los con� ron afectados por los taxis de aplica�
ductores. Es raro verlos usando GPS ciones. Ahora, cuando se encuentra
para navegar o mostrar los números fuera de la Sociedad de la Vivienda,
de móvil. Aunque el uso de teléfonos muchos taxis solicitados por aplica�
inteligentes e internet móvil es co� ciones vienen a recoger a los clien�
mún, la mayor parte de la banda ancha tes. Los clientes también salen para
se usa para mirar contenido de video. tomarse moto taxis. Hay una relación
entre la ineficiencia en el sistema y la
Los conductores de moto taxi se en� cantidad de moto taxis, y sus precios
cuentran en la parte inferior de la exagerados en el mercado negro. El
cadena de valor de transporte, que tope de los moto taxis está creando
cobran menos por un viaje, poseen una brecha en el mercado y se sugi�
vehículos de bajo costo y cubren dis� rió que se liberen nuevas licencias en
tancias cortas. También tienen me� forma regular.
nor nivel de educación y tienen pocas
habilidades de empleo. La mayoría de Sindicatos: Fragmentados, con lobb-
los conductores o propietarios, espe� ying ineficiente y lentos para respon-
cialmente de los moto taxis22, no tie� der a la competencia
nen un alto nivel de formación y lle�
van mucho tiempo en el negocio. Uno No existe un sindicato dominante
de los encuestados dijo: "Hace 20-25 para los taxis y moto taxis en Nueva
años que me dedico a este negocio Delhi, que se pueda decir que sea un
y no tengo muchas habilidades para verdadero representante de los pro�
pasar a otra profesión. Continuaré pietarios o conductores de taxis. Las
con esto hasta cuando pueda". entrevistas cualitativas con conducto�
res y propietarios indican que hay más
La mayoría de los conductores están de 150 de esos sindicatos. Algunos de
satisfechos con lo que están ganando ellos usan la palabra 'asociaciones' en
a pesar del declive gradual. Uno de los títulos. Ninguno de los sindicatos
los conductores encuestados ha esta� está estrechamente asociado con nin�
do conduciendo moto taxi durante los gún partido político dominante. La si�
últimos 12 años y gestiona un ingreso tuación es diferente a la de Mumbai o
diario de Rs. 450 - 500 por conducir Kolkatta, donde los sindicatos de taxis
durante 12 horas; esa es la tarifa neta dominantes son visibles en el espacio
luego de cargar combustible y otros público y están respaldados por los
gastos. Cuando se le preguntó la ra� partidos políticos.
zón por la cual no se une a la aplica�
ción de taxis, respondió: "Estoy con� Los periódicos y demás documen�
tento con mi ingreso actual y puedo tos investigados arrojan los siguien�
administrar un ingreso decente". tes nombres: Rajdhani Parivahan
Panchayat, Chalak Shakti, Sarvoda�
Los conductores de moto taxis tam� ya Drivers' Association, Delhi Auto
bién aceptan que sus negocios se vie� Rickshaw Sangh, Delhi Pradesh Taxi
22 https://thewire.in/economy/autorickshaw-economy-ola-uber
Union, the Rajdhani Tourist Drivers' empresas gestionan desde sus insta�
Union, Delhi Taxis, Tourist Trans� laciones privadas.
porters y Tour Operators Associa�
tion, Association of Radio Taxis, In� Los representantes sindicales de ta�
dian Association of Taxi Operators, xis manifestaron que sus negocios se
Delhi-NCR Driver Taxi Association, habían reducido a la mitad después
entre otros. Algunas de las revistas de que los taxis de plataformas in�
indican que entre trece y veinte aso� gresaron al mercado. Un entrevistado
ciaciones participaron en una huelga manifestó que: "Anteriormente, los
convocada en septiembre de 2017.2324 conductores solían tener seis rondas
de viaje por día, mientras que ahora
Los sindicatos parecen ser hiper- se reduce a tres. A veces no logramos
locales en Delhi. Anteriormente, el ni siquiera realizar tres al día". Otro
gobierno de Delhi permitía a los taxis representante sindical mencionó que
operar en cierta ubicación aprobada ahora es muy difícil tener un negocio;
según los cuatro o cinco taxis a su la mayoría de los pasajeros viajan con
nombre. Tenían permitido tener una taxis de plataformas.
pequeña estructura temporal para
administrar una oficina y mantener Se espera que los sindicatos hagan
los taxis en el área abierta. Según los lobby con el gobierno o expresen
datos del gobierno, hay 98 cabinas de sus preocupaciones. Los conducto�
taxi en Delhi25; algunos de los infor� res encuestados manifestaron que la
mes de los periódicos indican que el cuota de membresía sindical es una
número es tan alto como 50026. Las pérdida de dinero y que la mayoría
licencias son otorgadas por el gobier� de los líderes sindicales son corrup�
no con la modalidad de alquiler. Las tos. El impacto de los sindicatos en
cabinas o stands de taxis no son los los cambios de política parece estar
dueños del terreno en el que operan. ausente o parece ser insignificante.
Existe una mayor posibilidad de que El análisis de los datos de las entre�
cada uno de ellos esté registrado es vistas y los datos secundarios mos�
un sindicato. Según los conductores, traron que existe una coordinación
los sindicatos que se autoproclaman deficiente entre varios sindicatos.
ser los más grandes invitan a cual� Hay una falta de liderazgo visible y
quier propietario de taxi a asociarse decisivo en la representación de los
por medio del pago de una tarifa. En sindicatos y, además, no están co�
la actualidad, el gobierno desconti� nectados políticamente. Los dueños
nuó la asignación de las cabinas y las no tienen confianza en que los sin�
23https://www.ndtv.com/delhi-news/app-based-taxi-drivers-to-strike-in-delhi-tomo�
rrow-1682568
24 https://inc42.com/flash-feed/ola-uber-ban/
25 https://www.ndmc.gov.in/departments/enforcement_stall_taxi_stand.aspx
26 https://www.hindustantimes.com/delhi-news/delhi-s-once-omnipresent-kaali-peeli-
taxis-struggle-to-stay-afloat/story-1KuY6nOF6EoshUkBX7SauK.html
dicatos puedan manejar la situación citada por parte los representantes

actual. Uno de los encuestados dijo: sindicales, se puede concluir que los
“Nada productivo resultó de la ma� sindicatos en Delhi no tienen una
nifestación. Nuestros líderes son co� imagen positiva: "Quisimos partici�
rruptos. Cuando reciben el dinero, par en la reunión para dar nuestras
permanecen en silencio.” sugerencias, pero no se nos permitió
entrar a la sala".
Los datos secundarios indican que los
sindicatos representan a los conduc� Como era de esperar, no hubo huelga
tores frente al gobierno y le presen� independiente convocada por los sin�
tan sus preocupaciones. Sin embar� dicatos de taxis contra las plataformas
go, sus demandas parecen ser poco digitales, Uber y Ola. La falta de coor�
prácticas. En una comunicación re� dinación entre ellos, la ausencia de
ciente con el gobierno, algunos sin� sistemas de taxi a demanda y la falta
dicatos demandaron una prohibición de dependencia por parte de los pasa�
total de los taxis de aplicaciones y la jeros para realizar viajes interurbanos
prohibición de los taxis comercia� son algunas de las razones. Como la
les27. Un representante opinó que la mayoría de los taxistas son propieta�
seguridad laboral de sus conductores rios independientes, la pérdida de ga�
es importante y exigió que los taxis nancias debido a las protestas y huel�
de aplicaciones no tengan permitido gas no es lo que prefieren.
recoger pasajeros del aeropuerto. Un
representante dijo que el sindicato le Los taxistas de plataformas convo�
envía comunicados al gobierno pero caron a una huelga a principios de
no puede obtener ninguna respuesta. 201729. No todos los conductores par�
ticiparon de la huelga. Exigían una
Los sindicatos también hicieron reducción de la comisión del 25% al
aportes a la próxima nueva política, 10% y un aumento de la tarifa base a
Delhi City Taxi Scheme 2017. Las pro� un mínimo de 10 INR por KM. La res�
puestas incluyen: fijación de tarifas puesta general fue débil y la huelga
mínimas para taxis, registro obliga� no fue exitosa30.
torio de agregadores de taxis, prohi�
bición de taxis de la Región Capital Hubo intentos de hacer frente a la
Nacional en la ciudad y cuatro cate� competencia generada por los taxis
gorías de taxis en lugar de una divi� de plataforma. Sin embargo, los sin�
sión entre económico y lujoso28. Al dicatos de taxis están compuestos
realizar una lectura adicional de las por propietarios de taxis de peque�
declaraciones en la prensa comercial, ño tamaño que no son expertos en
27https://www.ndtv.com/delhi-news/want-a-cap-on-the-number-of-cabs-in-delhi-taxi-
union-1214424
28https://www.business-standard.com/article/pti-stories/delhi-taxi-unions-give-sugges�
tions-for-city-taxi-scheme-2017-117091101456_1.html
29https://www.hindustantimes.com/india-news/cab-strike-ends-in-mumbai-but-ola-
uber-drivers-plan-delhi-ncr-shutdown-on-friday/story-fsaELQ8Vj9xUzZAlrTPp3O.html
30 https://www.ndtv.com/delhi-news/ola-uber-drivers-might-go-off-road-today-1682631
tecnología ni están capacitados para proveedores de servicios privados

diseñar sus aplicaciones o introducir sobre diversos aspectos relacionados
las TIC en sus operaciones. Un sin� con la gestión de pasajeros, el uso
dicato, Chalak Shakti, ha intentado de tecnologías y el mantenimiento
crear una aplicación similar a Uber del automóvil. El gobierno impuso la
y Ola, pero se centró específicamen� obligación de tener GPS en los taxis y
te en los conductores. La aplicación los sindicatos están intentando capa�
SEWA se presentó en 2017 y tiene una citar a los propietarios de taxis o con�
interfaz decente31. La aplicación no ductores para que tengan lo mismo.
cobra el 25% como comisión sino INR
700 como tarifa mensual de los con� Algunos de los dueños de taxis alte�
ductores, pagados directamente al raron el modelo comercial. Vincula�
conductor. El pasajero puede tomar ron a algunos de sus taxis con Uber
el taxi desde la carretera también. u Ola y ganaron mucho dinero en
Las tarifas de viaje son ligeramente las fases anteriores cuando los in�
más bajas que los taxis de platafor� centivos eran más altos y atractivos.
mas y no hay recargos. Algunos de los taxis todavía funcio�
nan con las aplicaciones donde los
Para la investigación se intentó insta� conductores son empleados. El resto
lar y utilizar la aplicación. La aplica� de los automóviles todavía funcionan
ción no se instalaba desde la tienda de con el modelo comercial tradicional.
Google app y no hay más información
disponible sobre la aplicación en otros Algunos de los dueños eliminaron a
lugares. Se habló con el representante los conductores de los taxis vincula�
a través del número de contacto y se dos a las aplicaciones y comenzaron
nos comunicó que la aplicación está a conducir ellos mismos. Uno afir�
cerrada. Esfuerzos similares de las mó: "Ahora es difícil conseguir con�
uniones de taxi de Mumbai fracasa� ductores. El salario de los conduc�
ron en 2016 ya que no se consiguieron tores ha aumentado a alrededor de
clientes ni conductores32. Rs 18,000. Con ese salario, los con�
ductores lo tomarán como un traba�
Aún se realizan intentos para man� jo. Sin embargo, para ganar dinero
tenerse competitivos. Los sindicatos en esta profesión, debemos buscar
están generando conciencia entre los continuamente y trasladarnos a los
conductores para mantener el inte� lugares donde las posibilidades de
rés de los clientes. Vehículos limpios, conseguir trabajo son más altas. Para
conversaciones educadas y una con� los conductores, es un trabajo de 10
ducción prudente son parte de las a 12 horas y no se preocupan por los
actividades. También se sugiere que ingresos. Sin embargo, el propietario
los conductores posean automóviles debe preocuparse por el EMI (cuota
nuevos. Los sindicatos están orga� mensual) del automóvil, el salario del
nizando capacitaciones diarias para conductor y el mantenimiento, etc. "
conductores en colaboración con
31 https://officechai.com/news/sewa-cabs-delhi-launched-app/
32 https://www.medianama.com/2017/03/223-sewa-cab-ola-and-uber/
Conductores: las plataformas como menos no se manifiesta en las entre�

posibilitadoras vistas. Esta actividad se realiza para
maximizar los incentivos ofrecidos
En general, los conductores en la por las plataformas digitales o para
plataforma parecen ser beneficiados cumplir con las cuotas del préstamo
y se muestran contentos con la na� del automóvil. Las plataformas tie�
turaleza del empleo. Investigaciones nen alguna estructura de incentivos,
anteriores (Kashyap & Bhatia, 2018) para acceder a ella los conductores
indicaron que muchos de los dueños deben iniciar sesión por un tiempo
conductores son personas de clase más prolongado. En general, alrede�
baja y desfavorecidas que recurrie� dor de 13-16 horas o para una serie de
ron a las plataformas para escapar viajes. Los conductores se adaptaron
de la pobreza y la discriminación. La al sistema, aunque no está legalmen�
situación de los conductores parece te permitido. Uno de los conductores
ser diferente a la de los propietarios dijo: “somos dos los conductores que
de taxis. No son afectados abierta� manejan este taxi. Yo manejo 24 ho�
mente por las plataformas. El pase ras. Al día siguiente, otro conductor
de los conductores de trabajos ha� manejará durante 24 horas. Luego el
bituales a los taxis de aplicaciones y conductor se toma el día siguiente de
viceversa es común. El agotamiento descanso y ahí yo vuelo a conducir”.
de los conductores en las empresas
de taxis también es común en Del� Curiosamente, algunos de los con�
hi según las entrevistas cualitativas. ductores encontraron que las tarifas
Algunos conductores han dejado sus del mercado para el salario de los
trabajos habituales para unirse a las conductores han aumentado después
plataformas, tal como uno de ello que de las plataformas. Uno de los con�
afirmó: "Anteriormente, trabajaba en ductores mencionó que el salario de
un call center a través de provee� los conductores que conducen auto�
dores. Sin embargo, trabajaba más móviles particulares ha aumentado.
horas allí. Los proveedores retrasa� A medida que las opciones de empleo
ron el pago por un período de tres para los conductores van aumentado,
meses y dedujeron los kilómetros de ya sea como conductor de un auto�
nuestro trabajo. Mi ingreso se esta� móvil particular o como parte de los
ba reduciendo y no estaba contento taxis de plataformas, a las personas
con ese sistema. Uno de mis amigos les resulta difícil conseguir conduc�
me contó sobre las empresas basadas tores y pagar salarios más bajos.
en aplicaciones y me inscribí. Estoy
contento con la empresa; estoy obte� Las plataformas ofrecen mejores in�
niendo buenos ingresos a diario". gresos y oportunidades para los con�
ductores. Hay conductores con los
También es común que dos conduc� taxis de aplicaciones que anterior�
tores conduzcan el mismo taxi, aun� mente manejaban moto taxis. Uno de
que el registro de la aplicación solo se los encuestados mencionó que antes
realiza para un solo conductor. A los tenía un moto taxi y ahora está ma�
pasajeros no les parece extraño o al nejando taxis de plataformas para
obtener más ingresos. Hay algunos gún tipo de resultado, y hay una
conductores que estaban trabajando pérdida de ingresos.
con los taxis tradicionales y se unie�
ron a las plataformas. Cita: "Yo estaba Alguno conductores han tomado la
conduciendo un taxi Kaali Peeli (tra� decisión de no trabajar con plata�
dicional) en alquiler y recibía menos formas. Sienten que las plataformas
ingresos. Antes teníamos que esperar son complicadas y funcionan como
a los clientes. Ahora no necesitamos una empresa privada. Sienten que el
salir a la búsqueda de los clientes. Si sistema tradicional es bueno y pue�
queremos, aceptamos el viaje y tras� den obtener ingresos en el rango de
ladamos al pasajero". 12.000 a 18.000 INR al trabajar du�
rante 10 a 14 horas.
Los conductores también sienten
que la libertad de elección es me� 3.5 El gobierno: descuidado en el pa-
jor en las empresas de plataformas. sado, activo en el presente y solida-
Un conductor dijo: "En este trabajo, rio en el futuro
somos nuestros propios dueños y la
empresa no vendrá y nos obligará a El papel desempeñado por el gobier�
recoger un pasajero. Si queremos ir no con respecto a las plataformas
a casa, dormir o comer, podemos ha� se puede dividir en tres períodos
cerlo según nuestro deseo ". de tiempo: en el pasado mostró un
descuido benigno hacia el sector del
Curiosamente, algunos de los con� transporte; en el presente se encuen�
ductores que no pertenecen a pla� tra activo en las políticas que surgen
taformas culpan a los conductores como respuesta a las situaciones ac�
de plataformas por la congestión del tuales y en el futuro parecería que
tráfico en la ciudad. Según ellos, los brindará su apoyo a las plataformas.
taxis de la plataforma son conduci�
dos por inmigrantes y dependen del La política del gobierno hacia el sis�
GPS según los requisitos de las pla� tema de transporte público en Nueva
taformas. Como conducen mirando Delhi en el pasado fue una política de
el GPS en la aplicación, son en gran descuido desde la perspectiva de las
parte responsables de la congestión plataformas. El sistema de transporte
del tránsito y de los accidentes. La no está creciendo a la par con el au�
presente investigación no puede va� mento de la población, que incluye la
lidar esta suposición. inmigración interna. Los datos mos�
traron una reducción en el número
Algunos de los conductores habían de autobuses de transporte público y
participado en huelgas y protestas en una serie de moto taxis, los modos
organizadas por el sindicato. Sin de transporte más utilizados por los
embargo, el costo económico de la viajeros de Nueva Delhi después de
participación los obligó a regresar sus vehículos. En la encuesta, la ma�
al trabajo pronto. Muchos conduc� yoría de los viajeros manifiestan que
tores mencionaron que la huelga la calidad de los autobuses públicos
contra las empresas no arroja nin� existentes no es buena y el gobierno
no brinda una solución. Los servicios verificar los registros del conductor.
prestados por los moto taxis son ca� El Ministerio del Interior prohibió la
ros debido a los regímenes restricti� plataforma de taxis inmediatamente.
vos que fijaron un tope en cuánto a A pesar de la prohibición, los taxis
la cantidad y los precios. Los servi� continuaron funcionando en la ciu�
cios de taxi establecidos no son útiles dad. El departamento de transporte
para los viajes dentro de la ciudad al y el departamento de policía de Delhi
no respetar las tarifas de los medido� incautaron pocos vehículos. El go�
res y cobrar de más a los clientes. Los bierno también rechazó la solicitud
conductores que trabajan con pro� de licencia de Uber34. Sin embargo,
pietarios de taxis son empleados de la prohibición se levantó en abril de
manera informal y no están cubiertos 201535 y todo volvió a la normalidad.
por ninguna de las medidas de segu� Ola introdujo un botón de seguridad
ridad. La congestión del tránsito se en su aplicación en el que un pasa�
manifiesta como el mayor desafío al jero puede enviar la información a la
viajar al trabajo, independientemen� estación de policía más cercana.
te del uso del vehículo.
En febrero de 2017, el gobierno de De�
En general, se observa un entorno lhi contempló la prohibición del ser�
favorable para la entrada de taxis de vicio de taxi compartido que ofrecen
plataformas, en gran parte debido las plataformas digitales, Uber y Ola.
a la apatía del gobierno. Los taxis de Los servicios compartidos permiten
plataformas siguen siendo el segun� a los pasajeros viajar en taxi junto con
do medio de transporte después del otros pasajeros que viajan por el mis�
transporte público y los moto taxis mo camino, pero a diferentes desti�
en Nueva Delhi, en gran parte debido nos. El viaje es un 50% más barato que
a la accesibilidad para la clase media el viaje de una sola persona. Además
baja y baja. Los propietarios de taxis de las preocupaciones de seguridad,
y moto taxis informaron que sus ne� especialmente para las pasajeras, el
gocios se han visto afectados por los gobierno argumentó que los taxis de
taxis de plataformas. aplicación están infringiendo el 'per�
miso de transporte por contrato' de
El presente enfoque de política es más la Ley de Vehículos Motorizados de
reactivo a los incidentes negativos 1988, que no permite a los pasajeros
que surgen del ecosistema de la eco� subirse o bajarse a mitad de camino.
nomía de plataformas. En diciembre La licencia de transporte por etapas
de 2014, una ejecutiva fue violada por lo permite, que es la licencia otorga�
un conductor de Uber mientras esta� da a los autobuses36. A partir de julio
ba en un viaje33. Se generó furor en de 2018, los servicios compartidos no
la nación y Uber fue criticado por no están prohibidos.
33 https://www.theguardian.com/world/2014/dec/09/uber-taxi-driver-rape-charge-serial-
sex-offender-indian-media-claim
34https://www.thehindu.com/news/cities/Delhi/delhi-govt-asks-centre-to-ban-uber-ola-
taxi-for-sure-apps/article7031897.ece
35 https://in.reuters.com/article/india-uber-idINKCN0PI17V20150708
Hasta el momento, el gobierno no ha para promover la movilidad urbana.

modificado los marcos regulatorios El comité no tenía un solo repre�
existentes para acomodar o recha� sentante de la industria. El informe
zar los taxis de plataformas en Nueva se publicó en diciembre de 2016 y el
Delhi. El transporte en las carreteras Ministerio está estudiando la posible
de la ciudad está bajo el control de los formulación de políticas. Este infor�
gobiernos estatales. Por lo tanto, las me brinda apoyo hacia los agregado�
regulaciones presentes en Delhi po� res. El comité ha sugerido alcanzar
drían no ser aplicables a otros esta� las siguientes metas, relevantes para
dos. Una demostración clara de una las plataformas (Ministry of Road
política exitosa en un estado ayudará Transport and Highways, 2016, p.12):
a otros estados a imitar la misma. La
eficiencia en la implementación pue� •desarrollar directrices nacionales
de ser diferente para diferentes esta� uniformes que respondan a los re�
dos, como en otras políticas. quisitos específicos del estado,
•reducir las barreras de entrada a los
Un documento de política aprobado, operadores / agregadores de taxis
el City Taxi Scheme (2015) del gobier� comerciales y promover oportunida�
no de Delhi, da indicaciones para el des entre los jóvenes desempleados
apoyo de las plataformas digitales. en el país,
El documento insta a que se utilice •instar los activos de transporte
el término agregadores y permitir� compartido y limitar la propiedad
los en la categoría de grupo. El grupo de automóviles privados para aliviar
tendrá una oficina en Delhi con in� la congestión y contaminación en las
formación de contacto. Se espera que ciudades,
el licenciatario mantenga una flota de •alentar y permitir nuevas formas de
un mínimo de 200 taxis, ya sean de movilidad urbana, como el uso com�
su propiedad o mediante un acuerdo partido de bicicletas y moto taxis, y
con titulares de licencias de taxi in� •crear un ecosistema nacional para
dividuales. Aunque no existe una dis� los agregadores de taxis.
posición especial para las platafor�
mas, esta política no está en contra Las sugerencias propuestas por el
de los agregadores. comité pueden asemejarse al modelo
de economía colaborativa del trans�
El panorama de políticas futuras pa� porte de los países occidentales. Los
rece positivo para los taxis de pla� propietarios de automóviles privados
taformas. A nivel nacional, se están pueden convertirse en taxistas de las
realizando esfuerzos para facilitar las plataformas, después de pagar una
plataformas de taxis. El Ministerio de tarifa. Aunque en general le brindan
Transporte del gobierno de la India su apoyo a las plataformas, el comité
formó un comité compuesto por seis sugirió algunos controles como pre�
miembros del gobierno para propo� cios (el máximo debe ser tres veces el
ner directrices de política de taxis precio mínimo), la necesidad de pre�
36 https://www.hindustantimes.com/delhi-news/delhi-moves-to-ban-app-based-shared-
cab-services-such-as-uberpool-ola-share/story-sQmz4kgaiFcHS2hIKrFT3J.html
sencia física en el estado donde ope� no tienen una buena calificación por
ra y que la comisión o tarifa máxima parte de los usuarios. Los sistemas
debe ser del 20%. de transporte comercial son de pre�
cios más altos, mal administrados y
Los comentarios de Niti Aayog, tam� restringidos por el régimen de licen�
bién llamada Institución Nacional cias, especialmente en lo que respecta
para la Transformación de la India, a moto taxis accesibles. Los viajeros
una usina de pensamiento del gobier� continúan utilizando vehículos par�
no nacional, respalda a los taxis de ticulares ya que la experiencia en las
plataformas. Ha sugerido lo siguiente: plataformas de taxis no es mejor debi�
ninguna tarifa mínima, ni aumento de do a la congestión del tránsito. La otra
precios, ni restricción de licencia se� razón principal es la accesibilidad del
gún el área geográfica, ni licencia adi� transporte público. La incorporación
cional para conducir por plataformas de los taxis de plataforma ha resulta�
y permitir que le solicitud de licencias do en la disminución de los ingresos
se haga de manera virtual, así como para otros actores en juego. El uso de
que existan autobuses de plataformas taxis de plataformas está aumentando
y permisos para el uso compartido de a pesar de las preocupaciones relacio�
automóviles privados. nadas con la seguridad de las mujeres
y la percepción de la explotación de
El gobierno de Delhi está explorando los conductores de plataformas. En
nuevas regulaciones en la estructu� este contexto, ¿cuáles son las opcio�
ra del Delhi City Taxi Scheme 2017. nes de política disponibles?
Estando a mediados de 2018, aún no
se ha llegado a una decisión. La in� Los desafíos regulatorios relacio�
formación existente en el periódico nados con la economía colaborativa
indica un entorno de apoyo para los se están haciendo notorios en todo
taxis de plataformas. Dado que el go� el mundo (Munkøe, 2017) y se están
bierno federal está recomendando realizando esfuerzos para abordar
una política de apoyo para los taxis el tema. Algunos de los desafíos re�
de plataformas, los gobiernos esta� lacionados con el transporte inclu�
tales probablemente harán lo mismo. yen: definir si los conductores en
las plataformas son trabajadores o
contratistas; si los individuos son
4. Implicaciones políticas contratistas en las plataformas, si se
los debe tratar como entidades co�
La presente investigación observa merciales o individuos privados; y
que las plataformas digitales están cuál debería ser la naturaleza de la
ayudando a los sistemas de transpor� relación contractual entre el usuario,
te en Nueva Delhi. Los sistemas de las plataformas y el propietario / pro�
transporte público existentes no son veedor del servicio. Følstad, Skjuve,
capaces de satisfacer la creciente de� & Haugstveit (2018) ofrecen cuatro
manda. La calidad de los sistemas de sugerencias principales de política
transporte público existentes, tanto relacionadas con la economía cola�
en los autobuses como en los trenes, borativa: simplificar el cumplimien�
to de la regulación por parte de las 4.2 Modificación de los marcos re-

plataformas; introducir regulaciones gulatorios existentes para aumentar
para reducir el riesgo, proteger la la cantidad y permitir los precios del
privacidad y la seguridad de los usua� mercado
rios; evitar la situación de monopolio
para las empresas de plataformas; e Existe un desequilibrio entre la ofer�
introducir un proceso estandarizado ta y la demanda en el abastecimiento
de cómo los usuarios se conectan, de transporte público en Nueva De�
pagan, aseguran y demás y el man� lhi. Permitir la entrada de automó�
tenimiento de la calidad del servicio. viles en el mercado a través de pla�
taformas digitales probablemente
La investigación presenta las si� aborde el problema. Sin embargo,
guientes sugerencias en cuánto a las debe asegurarse la accesibilidad del
políticas: transporte: la categoría de taxi com�
partido, un viaje compartido por va�
4.1 Tratar a los taxis de plataformas rios pasajeros o pases colaborativos,
como taxis comerciales que ofrecen tarifas planas más eco�
nómicas que los viajes regulares. Hay
En la actualidad, los taxis de platafor� una incertidumbre con respecto a la
mas se tratan como taxis comerciales. continuación de los servicios, ya que
Esto difiere del norte global, donde los las licencias existentes no permi�
taxis que son propiedad de particulares ten viajes compartidos con destinos
pueden entrar al mercado fácilmente interurbanos. Los esquemas de taxis
sin ninguna aprobación del gobierno. de la ciudad deben incluir los servi�
En India, los taxis deben tener una li� cios de taxis compartidos.
cencia comercial para cobrar las tarifas
y deben ser manejados por los titulares A pesar de la mala calidad de los ser�
de licencias de conducir comerciales. vicios, los autobuses públicos se usan
Cuando un automóvil está bajo una predominantemente en Nueva Delhi.
licencia comercial, todas las regula� Se debe debería permitir que las pla�
ciones relevantes se aplican y pueden taformas operen los autobuses hacia
ser controladas por el gobierno. La im� las rutas donde la demanda de pasa�
plementación y el monitoreo pueden jeros es más alta. El gobierno puede
no ser estrictos, pero las posibilidades fijar el tamaño y la cantidad de auto�
no están descartadas. En la actualidad, buses de plataformas para equilibrar
existen recomendaciones para permi� el flujo de tránsito y la comodidad de
tir licencias de conducir privadas para los usuarios que viajan diariamente.
taxis comerciales. Los taxis de plata�
formas deben seguir siendo tratados Los precios de los viajes, tanto mí�
como taxis comerciales37. Esto le per� nimos como máximos, los fija el go�
mitirá al gobierno regular los taxis, en bierno. Sin embargo, los taxis no los
caso de ser necesario. respetan. Los taxis a demanda no
37https://timesofindia.indiatimes.com/india/commercial-driving-licence-not-needed-for-
taxis-autos/articleshow/63822859.cms
utilizan medidores. La estructura presencial en los departamentos de

de precios es un fracaso. El gobier� transporte. Esto insertará una canti�
no debería permitir que el mercado dad de autos inactivos al mercado.
fije los precios. En otras palabras, se
le debería permitir a las plataformas Existe la preocupación de proteger a
fijar el precio mínimo y máximo. Los los conductores de plataformas, es�
aumentos de precios señalarán el pecialmente en dos áreas: horas de
alto potencial de ingresos lo que ge� trabajo y protección contra los im�
nerará la incorporación de un mayor pactos del mercado.
número de taxis en el ecosistema. Si
los precios están por debajo de los Si las plataformas continúan expri�
niveles de equilibrio, la conducción miendo a los conductores para que
de taxis debería volverse inviable y permanezcan en la calle por más
dar lugar a salidas de mercado. tiempo, los conductores podrían
abandonar las plataformas debido al
4.3 Generar empleo y proteger a los agotamiento o buscar un empleo al�
conductores ternativo. Es probable que un abaste�
cimiento bajo de conductores afecte
Las plataformas pueden generar una el uso de las plataformas, lo que resul�
cantidad significativa de empleo en tará en una mejor gestión de los con�
poco tiempo. Los trabajadores pue� ductores en el futuro. A diferencia de
den pensar más allá de solo condu� la fabricación, en donde las fábricas
cir, y pueden comenzar a explorar la no pueden trasladarse a ubicaciones
posesión de los activos. Se dice que de mano de obra barata, las platafor�
"las empresas de economía de plata� mas de transporte están vinculadas
formas le han dado a los conductores a las geografías locales y necesitan
un período estable de mediano plazo administrar los recursos locales para
para acumular riqueza, lo que a su vez sostenerse. Por ejemplo, los con�
les ha permitido estabilizarse y tomar ductores más baratos en Mumbai no
decisiones a corto plazo y hacer gran� ayudarán a las plataformas en Nueva
des inversiones en su trabajo [soli� Delhi. Si el conductor es un empleado
citar un préstamo para comprar sus asalariado, se aplicará la legislación
propios vehículos], y asumir los ries� laboral vigente. Si el conductor es un
gos de condiciones de trabajo flexi� contratista, se aplicará la legislación
bles en el corto plazo con más con� contractual vigente.
fianza (p.1) "(Surie & Koduganti, 2016).
El debate relacionado con las ho�
Cualquier apoyo hacia las políticas de ras de trabajo debe verse desde un
las plataformas generará más empleo contexto más amplio. Este no es un
en el área de transporte. El apoyo se problema particular de las platafor�
puede dar en cualquier área posible. mas. La regulación relacionada con
Por ejemplo, el traspaso de automóvi� el trabajo es un problema mayor y
les privados a automóviles comerciales debe ser tratado. En India, el 81% está
debería ser un proceso simple, preferi� empleado en el sector informal38, y
blemente con menos o ningún trámite el 68% no tiene un contrato formal.
El 57% no está cubierto por ninguna 17-18 viajes, todos los días41. Muchos
cobertura de seguridad social39. La conductores se habían unido a la pla�
condición es la misma para los con� taforma esperando ganar alrededor
ductores que están vinculados con de INR 100.000 en un mes. La co�
las asociaciones o agencias de taxi en misión o tarifa que se cobra por el
India. Esto difiere del norte global, viaje fue solo del 10%42. Una vez que
donde la condición de los conducto� la cantidad límite de conductores se
res de plataformas se destaca en los unieron al programa, las plataformas
medios de comunicación comparán� redujeron los incentivos. La comisión
dolos con los trabajadores de otras también subió a 20 - 30% 43. Natural�
industrias. Por ejemplo, un estudio mente, los conductores estaban de�
de conductores de Uber y Lyft rea� cepcionados y protestaron. No hubo
lizado por el Instituto de Tecnología afirmaciones falsas hechas por las
de Massachusetts40 informó que los plataformas a los conductores que
conductores ganaban alrededor de supusieron que los esquemas de in�
USD 3,37 por hora, una tarifa mucho centivos continuarían para siempre.
más baja que los salarios mínimos
estipulados en los EE. UU. Los esquemas promocionales e incen�
tivos anunciados por las plataformas
Cuando Ola y Uber llegaron a la In� digitales para atraer tanto a los con�
dia, había un problema de oferta y ductores como a las plataformas no son
demanda con respecto a las plata� sostenibles. Es probable que sean reti�
formas. No había conductores o ta� radas por las plataformas en el futuro
xis adecuados en la plataforma, y no cercano para permitir la sostenibilidad
muchos usuarios buscaban taxis. Ola y la competitividad. La Comisión de
había solucionó este problema ofre� Competencia de India, un organismo
ciendo incentivos a los conductores legal que aplica la Ley de Competencia
para unirse a la plataforma y por (2002), monitorea la situación de mo�
continuar en ella. Por ejemplo, un nopolio en todos los sectores e inter�
conductor solía obtener INR 15,000 viene si es necesario. La Comisión re�
por vincular el taxi a la plataforma en chazó una denuncia presentada por las
2016. La estructura de incentivos so� empresas de radiotelefonía existentes
lía ser INR 2.000 - 3.000 para cinco contra Uber y Ola.44
o seis viajes, y hasta INR 12.000 para
38https://thewire.in/labour/nearly-81-of-the-employed-in-india-are-in-the-informal-
sector-ilo
39 http://fowigs.net/wp-content/uploads/2017/12/Capitulo3.pdf
40https://qz.com/1222744/mits-uber-study-couldnt-possibly-have-been-right-it-was-
still-important/
41https://www.hindustantimes.com/delhi-news/driver-income-continues-to-fall-after-
uber-and-ola-withdraws-incentives/story-wAyBH5WrZhPhAppBJiLlCJ.html
42https://qz.com/1230993/the-reality-of-driving-for-ola-and-uber-in-india-debt-slashed-
pay-multiple-jobs/
43 https://www.medianama.com/2017/06/223-ola-uber-incentive-driver-suicide/
44 http://www.dnaindia.com/business/report-competition-commission-reject-com�
plaints-of-unfair-practices-against-ola-uber-2178209
4.4 Garantizar la seguridad de los En resumen, el Gobierno de Nueva

pasajeros Delhi va por el rumbo regulatorio co�
rrecto. Los debates de política que se
La investigación arrojó una opinión encuentran en curso indican condi�
mixta hacia la seguridad en los taxis ciones adicionales favorables para las
de plataformas. Algunos usuarios plataformas. Es probable que aborde
los encuentran seguros y algunos los problemas del transporte urbano
no usuarios los encuentran insegu� en Delhi además de generar empleo
ros. De acuerdo con las regulaciones y crear oportunidades de medios de
existentes, se espera que los taxistas subsistencia para las personas.
muestren su identificación de con�
ductores a los usuarios. En los taxis Reconocimientos
de plataformas, la identificación del
conductor se muestra en el automóvil La presente publicación fue finan�
y también en la aplicación cuando se ciada por el Programa de Ciudades
recibe un taxi. Recientemente Uber del Centro de Implementación de
introdujo un botón de pánico que se Políticas Públicas para la Equidad
conecta con el personal de emergen� y el Crecimiento (CIPPEC), el Cen�
cias45. Botones similares ya se intro� tro Internacional de Investigaciones
dujeron en la India por Uber y Ola. para el Desarrollo (IDRC), el Fondo
Ola además ya introdujo la función Multilateral de Inversiones del Banco
adicional en la aplicación a través de Interamericano de Desarrollo (BID-
la cual un pasajero puede compartir FOMIN). Agradecemos las aportes y
los detalles del viaje con un miembro sugerencias del comité y de dos revi�
de la familia. El gobierno de Delhi sores anónimos. Un agradecimiento
exige que todos los taxis tengan un especial a Helani Galpaya por la tuto�
GPS cuyos datos se compartirán con ría a lo largo de todo el proyecto.
una agencia gubernamental. De ser
necesario, la agencia puede rastrear
el taxi. El gobierno debe garantizar
que las medidas de seguridad se im�
plementen en los taxis.
45http://www.latimes.com/business/technology/la-fi-tn-uber-safety-20180412-story.html#
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PALABRAS FINALES
La explosión de la economía digital es cias, precarizan aún más la situación
uno de los procesos más disruptivos de los choferes tanto como de los
del siglo XXI. La transformación de pasajeros, en temas sensibles como
las relaciones sociales y de los cir� la seguridad y las condiciones de
cuitos de producción y consumo que trabajo digno. Esta especie de infor�
han introducido las nuevas TICs, les malidad más allá de la informalidad
plantean a las ciudades grandes di� refuerza los interrogantes respecto a
lemas sobre las formas de gestión cómo los gobiernos pueden regular
de sus recursos, de organización del estos servicios y transformarlos en
espacio y de los vínculos entre ciuda� fuentes de empleo genuino, pero so�
danos y gobiernos. bre todo plantea una nueva pregunta:
¿cuáles son los límites de la econo�
Mientras que los impactos de este fe� mía digital para resolver problemas
nómeno vienen siendo estudiados en estructurales de desempleo e infor�
diversas urbes globales, la investiga� malidad laboral en las ciudades del
ción de los procesos urbanos relacio� Sur Global y en qué medida políticas
nados a la emergencia de plataformas públicas adecuadas pueden prever
digitales en el Sur Global es aún inci� y reducir una mayor precarización
piente. Los estudios aquí presenta� como producto de la proliferación de
dos constituyen un primer abordaje plataformas?
de algunos de los temas centrales que
vinculan a la economía colaborativa Por otro lado, desde la perspectiva de
y el desarrollo urbano. Con foco en género, el estudio de las conductoras
el transporte en las ciudades, estos en El Cairo aporta otra dimensión al
estudios de caso aportan datos re� problema del trabajo mediado por
levantes y nuevas perspectivas sobre plataformas, al visibilizar las des�
temas de trabajo, género, regulación igualdades que enfrentan las muje�
y su organización en sistemas. res que eligen estas nuevas formas
de generación de ingreso. Mientras
El despliegue de plataformas digita� que la motivación por ampliar sus
les que ofrecen servicios de trans� ingresos es una constante, la mira�
porte en Cali se consolidó como una da de las conductoras plantea temas
alternativa de trabajo complemen� aún poco explorados en los estudios
tario, tanto para choferes de taxi y académicos, fundamentalmente so�
otros medios tradicionales, como bre los estereotipos de trabajo al que
para trabajadores de otras áreas, que estas mujeres se enfrentan al sumar�
encuentran en este mercado una po� se a un campo laboral tradicional�
sibilidad de ampliar ingresos. Pero, mente dominado por hombres. Este
además, este fenómeno ha disparado estudio pone en jaque a los sistemas
la proliferación de plataformas para� de puntuación, en la medida en que
lelas, autogestionadas, que mientras reproducen desigualdades sociales, y
prometen mayor agilidad y ganan� coloca en el centro la cuestión de la
inseguridad que enfrentan las traba� formas de empleo relacionadas al

jadoras en su condición de mujeres, transporte urbano no son accesibles,
evidenciando la relación entre esta tanto por costos como por limitacio�
situación y la elección de trabajar en nes regulatorias.
el marco de la economía digital.
Todas estas miradas constituyen un
En otro contexto, el estudio reali� gran aporte para el campo de la po�
zado en San Pablo apunta en una de lítica pública. Por un lado, aportan
las direcciones más estructurales del información relevante para conocer
debate sobre la economía digital, que la situación de los trabajadores de las
es cómo regular fenómenos que es� plataformas, las tensiones y los de�
capan a las categorías prexistentes safíos en el campo de la regulación
y no encajan en los marcos norma� y el diseño de los sistemas de trans�
tivos que tradicionalmente han or� porte en las ciudades. Pero, sobre
ganizado el transporte a lo largo del todo, dejan planteado un camino de
siglo pasado. Mientras que la ciudad investigación aplicada que es preci�
ha desarrollado e implementado una so profundizar: más allá del abordaje
legislación novedosa, que puede ser sectorial de los diversos frentes pro�
fuente de inspiración para una legis� blemáticos que han desatado la pro�
lación a escala nacional en Brasil e liferación de estas plataformas digi�
incluso para otras ciudades que es� tales en muy poco tiempo, es urgente
tán transitando caminos similares, el e insoslayable pensar cómo nuevas
estudio trasciende lo que podría ser formas de transporte urbano se in�
una simple mirada técnica. La re� sertan en una mirada holística de la
gulación de las plataformas digitales movilidad en las ciudades. ¿Qué ar�
de transporte en San Pablo pone de ticulaciones pueden realizar los go�
manifiesto la compleja trama política biernos con el sector privado de ma�
y las tensiones entre diversos actores nera de generar una mejor oferta de
sociales para conciliar la forma en la transporte público? ¿En qué medida
cual la gestión urbana incorpora este muchas de las soluciones hoy ofre�
componente disruptivo. cidas por distintas empresas pueden
ser desarrolladas desde el sector pú�
En relación a cómo estas plataformas blico? ¿Cuáles son los enfoques que
se insertan en los sistemas de trans� debe tener en cuenta una normativa
porte existentes, la investigación de adecuada para regular el transporte
Nueva Delhi muestra de qué forma la urbano? De lo que se trata, en última
economía digital comienza a ganarse instancia, es de poner en primer pla�
un espacio entre servicios de trans� no la dimensión pública de un servi�
porte público y privado que tienen cio básico como lo es el transporte
severos déficits de calidad, seguridad y, desde allí, pensar el rol del sector
y accesibilidad económica. También privado de las plataformas digita�
pone en evidencia el rol que estas les como parte de una estrategia de
plataformas cumplen como gene� movilidad urbana y no como un ac�
radoras de ofertas de trabajo, espe� tor que opera especulativamente en
cialmente en una ciudad donde otras los vacíos de las políticas públicas de
las ciudades. Más aún, esta disrup� Poder abordar las emergencias que
ción constituye una invitación a que plantea la coyuntura y desarrollar,
las ciudades piensen la posibilidad de simultáneamente, propuestas inte�
desarrollar sus propias plataformas, grales y a largo plazo, es sin duda un
poniendo en primer plano la relevan� gran desafío para la gestión urbana.
cia no sólo de organizar el sistema de Este trabajo genera un primer apor�
transporte sino de hacerlo con sus te para todos aquellos gobiernos que
propios datos digitales. están dispuestos a transitarlo.
Acerca de CIPPEC
CIPPEC es una organización independiente, apartidaria, plural y sin fines
de lucro, que busca anticipar los dilemas del futuro y proponer mejores
políticas públicas para la democracia y el desarrollo con inclusión. Pro�
mueve diálogos públicos y produce investigación aplicada para fortalecer
al Estado en las Áreas de Desarrollo Social, Desarrollo Económico, y Es�
tado y Gobierno.
CIPPEC se enorgullece de ser uno de los centros de política pública más

destacados de América Latina.
Visión
Trabajamos por una sociedad libre, equitativa y plural, y por un Estado
democrático, justo y eficiente, que promueva el desarrollo sostenible.
Misión
Proponer políticas para el desarrollo con equidad y el fortalecimiento de
la democracia argentina, que anticipen los dilemas del futuro mediante
la investigación aplicada, los diálogos abiertos y el acompañamiento a la
gestión pública.
Para citar este documento:

Programa de Ciudades de CIPPEC (2018). Transporte Urbano en la Era de
la Economía Colaborativa, Buenos Aires: CIPPEC.
Para uso online agradecemos usar el hipervínculo al documento original

en la web de CIPPEC
CIPPEC | Centro de Implementación de Políticas Públicas

para la Equidad y el Crecimiento.
Callao 25 1°A (C1022AAA) Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Teléfono: (54 11) 4384-9009
@CIPPEC /cippec.org /fcippec www.cippec.org

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