Identificación del motor

Cuando necesite piezas de repuesto, siempre especifique el modelo y número de

serie del motor.

El número de serie permanente está troquelado en el costado izquierdo del motor.

La placa de emisiones contiene el código con el modelo del motor y el año de

fabricación. Está ubicada en la parte superior de la tapa de válvulas / múltiple de
admisión.

Hay otras placas de identificación en el turboalimentador y en el motor de arranque.

Estas placas indican fabricantes y especificaciones que son importantes para
ayudar al operador o al personal de mantenimiento acerca del equipo que hay en el
motor y sus condiciones de operación.

Ubicación del número de serie del motor y de la placa de emisiones

1 Placa de emisiones

2 Troquelado con el número de serie

Número de serie del motor

Código de Código de Código del uso País de Número de serie

identificación variación final origen secuencial
531 H M2 U 0000000*

531 = código de identificación

H = diesel, turboalimentado, con enfriador del aire de admisión y controlado

electrónicamente M2 = código del uso final (camión)

U = país de origen

0000000* = comienzo del número de serie secuencial.

Características generales

Los DT-466E e International 530 son motores diesel de seis cilindros en línea, cuatro
tiempos y enfriados por agua. Están equipados con un turboalimentador, válvulas en
la culata, enfriador del aire de admisión, guías de válvula reemplazables y asientos
tanto para las válvulas de admisión como para las de escape. Tienen un sistema de
inyección directa con sensores electrónicos e inyectores unitarios activados
hidráulicamente y controlados electrónicamente. El orden de encendido es 1, 5, 3,6,
2 y 4.

El bloque del motor ha sido especialmente diseñado para soportar las cargas de
operación de los motores diesel, tiene galerías fundidas para agua y aceite y
camisas de cilindro húmedas y reemplazables. Cada nervadura de los cojinetes de
bancada tiene orificios taladrados en ángulo, equipados con tubos aspersores que
dirigen el aceite lubricante a presión hacia la parte inferior de cada pistón para
ayudar a disipar el calor.

El cigüeñal es de acero forjado, con muñones endurecidos por inducción y filetes

rebajados. Está apoyado sobre 7 cojinetes de casquillo de precisión. El árbol de
levas está apoyado sobre cuatro bujes previamente ensanchados y es impulsado
por engranaje desde el cigüeñal. El empuje longitudinal del árbol de levas es
controlado por una brida de empuje ubicada entre el muñón delantero y el engranaje
del árbol de levas. Los levantaválvulas tienen seguidores de rodillo que proporcionan
mucha durabilidad al árbol de levas y a los levantaválvulas y ayudan a minimizar el
ruido del motor.

Las bielas cónicas son de acero forjado y están unidas al bloque del motor, una por
cada muñón. Los pistones están fundidos en aleación de aluminio o con corona de
acero y falda de aluminio, y tienen dos anillos de compresión y un anillo de aceite.
Los pasadores de pistón son de flotación libre, lo que les permite moverse o flotar
libremente en los pistones, y las bielas y están sostenidos por anillos de retención.

La bomba de aceite tipo Gerotor está instalada en la tapa delantera, es impulsada por
el cigüeñal a la misma velocidad del motor y está equipada con un enfriador de aceite.
El enfriador de aceite tiene un solo filtro enroscable. También hay un filtro de
refrigerante enroscable. El sistema de combustible tiene un solo filtro enroscable y un
precolador instalado en el cabezal del filtro. Con excepción del compre- sor de aire,
del turboalimentador y de la tubería de la bomba de alta presión hacia la culata, no
hay tuberías externas para el suministro de aceite.

Sistema de enfriamiento

La función del sistema de enfriamiento es mantener el motor dentro de un régimen

de temperatura especificado. Los principales componentes del sistema de
enfriamiento incluyen una combinación de radiador y ventilador con una bomba de
refrigerante (bomba de agua), un termostato, un enfriador de aceite y un filtro de
refrigerante. En estos motores, la bomba de agua es tipo centrífugo, impulsada por
una correa e instalada en la tapa delantera.

Esta tapa delantera tiene dos conductos independientes incorporados. Uno de ellos
para encauzar el refrigerante desde la bomba de agua hacia el bloque del motor, y
el otro para desviar y devolver el refrigerante a la bomba de agua cuando el
termostato está cerrado. El termostato comienza a abrirse a 88° C (190° F) y está
completamente abierto a los 100° C (212° F).

El refrigerante fluye desde la parte inferior del radiador, dentro del tubo de entrada
de la tapa delantera y dentro de la bomba de agua. El refrigerante es empujado por
la hélice de la bomba a través de un conducto interno en la tapa delantera y hacia el
bloque del motor.

Una galería interna situada en el bloque del motor dirige el refrigerante desde
adelante hacia atrás, distribuyéndolo de manera uniforme entre las secciones
inferiores de las camisas de los cilindros. Luego es dirigido hacia la camisa de cada
cilindro en sentido tangencial, provocando una turbulencia ascendente hacia la
culata. Esta turbulencia mejora la disipación del calor.

El refrigerante abandona el área alrededor de las camisas de cilindro en las dos

formas siguientes:

1 Es encauzado mediante un tubo exterior hacia el cabezal trasero del enfriador de

aceite. Fluye por conductos en el enfriador y sale a la bomba de agua para ser
mezclado con el refrigerante que viene del radiador. Es enviado hacia la parte
trasera del compresor de aire desde el costado izquierdo del bloque del motor.
Después que sale por la parte delantera del compresor, es devuelto al bloque por el
lado izquierdo.

2 Sale del bloque del motor a través de dos agujeros situados a cada lado de la
cavidad de la parte superior de las camisas de los cilindros, y es dosificado para
que se distribuya pareja- mente por orificios en la empaquetadura de la culata.
Fluye hacia el termostato a través de la culata. La caja protectora del termostato
tiene dos salidas para encauzar el refrigerante, bien sea hacia el radiador, cuando
el motor está a temperatura de operación, o devolviéndolo directamente a la bomba
de agua, cuando el motor todavía no ha alcanzado la temperatura de operación.
Sistema de lubricación

Descripción

El sistema de lubricación es regulado a presión, enfriado y filtrado en todo su flujo.

Además de proporcionar la lubricación del motor, el aceite lubricante presurizado
es usado para controlar la entrega de combustible en los inyectores unitarios
activados hidráulicamente y controlados electrónicamente. Las tuberías externas
para aceite son muy pocas, para evitar las fugas de aceite.

Ubicación

El lado derecho del motor tiene un enfriador de aceite, un filtro de aceite

reemplazable de flujo total, la tubería de suministro de aceite al turboalimentador y
el tubo de respiración. El lado izquierdo del motor tiene el tubo de llenado, la varilla
medidora del nivel, la bomba de alta presión y el múltiple de suministro de aceite.

El aceite del frente de la galería principal es encaminado a través de un conducto

fundido ubicado en el frente del bloque del motor, hacia el conducto en la parte
superior del depósito de la bomba de alta presión. El aceite después fluye hacia el
depósito fundido en la tapa delantera, ubicado frente a la bomba de alta presión. El
aceite, a medida que se necesita, es aspirado por la bomba a través de un
conducto que se encuentra en la caja protectora de la bomba. El aceite a alta
presión es entregado al múltiple de alta presión por una manguera externa desde la
bomba de alta presión. El aceite a alta presión llega a los inyectores a través de
perforaciones en el múltiple de suministro de la culata, que se cruzan con las
cavidades para los inyectores.
El turboalimentador recibe el aceite filtrado a través de un tubo externo conectado
al cabezal trasero del enfriador de aceite. El compresor de aire (si lo tiene) también
recibe aceite a través de tubos externos que están conectados a la galería principal
del aceite filtrado del costado izquierdo del bloque del motor. Este conector es
abastecido de aceite directamente desde la galería principal. El tren de engranajes
delantero es lubricado por salpicadura de aceite liberado por la válvula IPR y por
aceite del pequeño orificio de purga que rocía los engranajes.

Los Pistones

Los pistones tienen un diámetro y una carrera de 4,59 por 4,65 pulgadas (116,5 por
118,9 mm).
Sistema EUI

El combustible es llevado a los cilindros desde la bomba elevadora de presión por

la galería conductos de combustibles desde la culata hasta las Unidades Inyectores
Electrónico (EUI), los cuales son comandados por el eje de levas (mediante un
balancín) para proveer un ingreso mecánico de combustible para la posterior
presurización de este.

GALERIA DE

COMBUSTIBLE

BOMBA ELEVADORA

DE PRESION
DT 466 INTERNATIONAL

FREDERICK BOLIVAR

INSTRUCTOR
LUIS BELLO

ELYON YIREH
10/10/2019