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Procedimientos Ifr PDF
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IFR
GOLDEN EAGLE
VUELO BÁSICO
Este tipo de vuelo es diferente ya que el piloto controla el vuelo con referencias
instrumentales, a diferencia del vuelo visual en el cual se controla la aeronave con
referencia al horizonte natural.
Las técnicas del vuelo instrumental dependerán del tipo de avión, categoría,
performance e instrumentos.
Procedimiento de Control y Performance
Establezca una actitud y potencia.
Compense su avión.
Ajuste de parámetros.
Crosscheck
Procedimiento que se utiliza en vuelo para mantener un constante monitoreo de los
instrumentos.
Tipos de Crosscheck
Radial
El piloto pasa entre un 80% y 90% del vuelo mirando el indicador de actitud, y el
resto del tiempo lo deja a los otros instrumentos.
En V Invertida
Consiste en un movimiento de los ojos, desde el indicador de actitud hacia abajo y
luego vuelve al indicador de actitud.
Rectangular
Se miran los tres instrumentos superiores y luego los tres inferiores, para posterior
volver a subir.
Errores comunes durante el Cross Check
Realizar un procedimiento rápido.
Significa mirar los instrumentos pero sin saber lo que realmente esta buscando.
(Mirar por Mirar)
Omisión de instrumentos.
Saltarse algún instrumento por no darle el énfasis necesario.
Indicador de Actitud.
Compas Magnético e Indicador de Rumbo alineado con el eje de la pista.
Selector de Rumbo (heading Bug) Alineado con el eje de la pista.
Selector de Curso (CDI) ajustado con el primer curso a interceptar
Radio Ayudas Identificar.
Calefactor Tubo Pitot o Sistema Antihielo, dependiendo la ocasión.
Control del Tiempo.
Despegue por Instrumentos
Es una transición de referencias visuales a referencias instrumentales.
Posterior al despegue no se debe realizar ningún cambio de rumbo hasta haber
alcanzado los 400 ft. AGL.
Confíe en todo momento en sus instrumentos.
Nivelada
El anticipo que se debe emplear para nivelar, es el 10% de la razón de ascenso
indicada en el Variómetro.
Virajes a Razón
En un indicador de virajes de 4 minutos, el viraje estándar se realiza con dos anchos
de aguja, y el medio estándar con una.
En un indicador de virajes de 2 minutos se debe poner la aguja con la referencia
para viraje estándar y para el medio estándar en la mitad.
Para aeronaves de baja performance (Veloc. Crucero < 180 kts), se sugiere razones
de descenso y ascenso de 500 fts/min.
Para aeronaves de alta performance (Veloc. Crucero > 180 kts), se sugiere razones
de descenso y ascenso de 1000 fts/min.
S-A
Consiste en ascensos y descensos a velocidad constante, cambiando la razón de
ascenso a descenso.
Se deben realizar al menos 2 descensos y 2 ascensos en forma continuada, para que
el piloto ejecute anticipos necesarios para cambiar de actitud y efectuar los cambios
de potencia requeridos.
S-B
Consiste en un viraje en ascenso o descenso de 30° de inclinación alar, o viraje estándar,
lo que ocurra primero.
La maniobra termina en vuelo recto y nivelado cuando al menos ha efectuado un
descenso y ascenso en viraje para el mismo lado durante la maniobra.
S-C
Es una S-B pero con un cambio en el sentido del viraje.
Consiste en un descenso y ascenso con viraje por un lado y continua con otro descenso y
ascenso con viraje al lado opuesto, terminando a la altitud de inicio en vuelo recto y
nivelado.
S-D
Es una maniobra que combina la S-B y S-C cambiando el sentido del viraje cada vez
que efectúa un cambio de actitud.
Comienza con un descenso por la izquierda, al termino del descenso, asciende por
la derecha cambiando el sentido del viraje. Luego al llegar a la altitud inicial
comienza un nuevo descenso cambiando nuevamente el sentido del viraje, para
finalizar con un nuevo ascenso en sentido opuesto de viraje y alcanzar nuevamente
la altitud inicial en vuelo recto y nivelado.
Figura de Vuelo
Da práctica al alumno en planificación de un vuelo similar a una APP instrumental,
ejercitando mantención de rumbos, cambios de velocidad en virajes y en la recta,
configuración de la aeronave, descensos a razón constante, descensos en virajes,
frustrada, agregar el cross-check y la toma de tiempos (cronometro).
Cono de confusión:
Es un cono sobre la radioayuda, en el cual la aguja se mueve de forma errática e
inestable.
Este cono aumenta con la altura, donde la aguja podría moverse hasta 30° a cada
lado del índice.
Si uno, no pasa sobre la estación, la aguja no cae rápidamente.
Para procedimientos ADF se considera pasada la estación cuando la aguja cayo mas de 90°
de la indicación. (primer paso)
Donde:
CI = CURSO A INTERCEPTAR
PA = PUNTA DE LA AGUJA
30° = CORRECCIÓN APLICADA PARA EL ANGULO DE INTERCEPTACIÓN
RI = RUMBO DE INTERCEPTACIÓN
Interceptación Acercamiento,
Carátula Fija o con Falla de HSI/RMI
Falla de HSI/RMI (Sin indicación de rumbo) (Pág. 252)
Dónde:
CA= Cola de la Aguja
CI = Curso a Interceptar
RI = Rumbo de Interceptación.
(pág. 261)
Interceptación en Alejamiento Carátula Fija
o1. con Falla de RMI/HSI
Sintonice e identifique la estación.
2. Vire por el lado mas corto, para quedar paralelo al curso deseado. Centre el CDI en
FROM para ver la indicación de la cola de la aguja.
3. Efectúe el cálculo según la formula, para determinar el curso de interceptación.
4. Vire al rumbo de interceptación.
5. Mantenga el rumbo de interceptación, hasta que se desplace la aguja o se centre el
CDI, y luego vire al rumbo de alejamiento interceptado
(Pág. 265)
Mantención de Curso
Se debe mantener el rumbo hasta que la punta de la aguja se desvíe del curso
seleccionado, fíjese en los grados de desviación.
Si la aguja se desvío, la punta de la aguja indicará de donde proviene el viento.
Una vez que determino los grados de desviación, reintercepte el curso y apunte la nariz
del avión la misma cantidad de grados de deflección.
Si la punta de la aguja se mueve hacía el índice superior, la corrección fue poca.
Si la punta de la aguja se mueve alejándose del índice superior, la corrección fue mucha.
Efectúe pequeños ajustes en el rumbo.
La corrección de viento será de acuerdo a la distancia de la estación.
ERRORES COMUNES
Correcciones grandes cerca de la estación.
En alejamiento efectuar correcciones al lado opuesto.
No mantener el rumbo para determinar el viento. (Pág. 275)
Inversión de Curso
1. Se realiza para interceptar el curso que se está volando, desde el acercamiento a alejamiento o
viceversa. (Pág. 276)
2. Primero debe estar interceptado en un curso.
3. Luego vire 45° desde el curso que se vuela.
4. Alas niveladas time check.
5. Vuele por 1 minuto en este curso y luego vire por el lado contrario al viraje inicial, al curso recíproco
que volaba inicialmente.
(Pág. 154 Senasa)
Procedimiento 80/260°
NOTA: La señal es idéntica a la que emana de la estación VOR, excepto que su tono es
más agudo y se transmite cada 30 segundos (aproximadamente) y lo hace cada tres
identificaciones de la estación de radionavegación a que está asociada.
Procedimientos VOR/DME
Observar la distancia que aparece en el indicador DME y que ésta corresponda a la
distancia que hay entre el avión y la estación (si es conocida)
En algunos equipos viene asociado un botón TEST. En este caso, se debe consultar en el
manual de operación del equipo respectivo.
Una vez sacado el anticipo, vire 90° para dejar la punta de la aguja en su ala.
Si no Conoce la VT
Centre el CDI en TO y tome el tiempo según la razón de viraje.
• 20 seg. para viraje estándar.
• 40 seg. Para viraje medio estándar.
Luego vea la cantidad de grados que se desplazo el CDI.
Utilice estos grados de desviación para el anticipo.
(Pág. 287)
Conociendo la VT:
Para viraje estándar: Grados Anticipo= 60 X (o,5% VT) / Arco Volado (Dist)
Para viraje medio estándar: Grados Anticipo= 60 X (1% VT)/ Arco Volado (Dist)
Simplificando esto:
Dividir 60 por la distancia.
Por ejemplo: volando arco 10
60/10= 6
Lo que quiere decir que en el arco 10, 6 radiales corresponden a 1 MN.
Circuitos de Espera VOR/DME
La diferencia con otros procedimientos de circuitos de espera radica en que en este
tipo, se basan en distancias y no en tiempos.
Hay dos tipos de circuitos: Estándar (virajes por derecha) y No Estándar (virajes por
izquierda).
Ingreso a Circuito de Espera
Existen tres tipos de ingreso:
Directo, Paralelo y en Gota de
Agua.
Una vez con alas niveladas tome el tiempo y vuele durante un minuto.
Al minuto vire al tramo de acercamiento por el mismo lado que realizó el primer
viraje.
Una vez alas niveladas se toma el tiempo y se vuela por un minuto, para luego
realizar un viraje hacia el acercamiento.
Control del Tiempo
Una vez establecido en el circuito de espera, el tiempo se tomara en el tramo de
alejamiento una vez que este a la cuadra de la estación o con alas niveladas, lo que
ocurra último.
10X 2= 20
en alejamiento volaré por 1min 20 seg.
Aproximaciones
Existen distintos tipos y se utilizan para poder lograr un aterrizaje seguro.
Pero puede ser que su aeronave aproxime a mayor velocidad, si esto es así sube de
categoría. (Pág. 349)
Aproximación Directa: Aquella en que el ángulo formado entre la prolongación del
eje de la pista y el rumbo de app. Final es menor de 30º y la razón de descenso es
normal.
Continúe de tal manera que vuele por lo menos 15 seg antes la MDA.
Desconfigure la aeronave.
Este tipo de app tienen asociado un NDB en el cual generalmente se basa el circuito
de espera.
Para interceptar no utilice mas de 5° ya que mientras mas cerca de la estación mas
rápido se mueve el cdi.
Si el cdi esta full desplazado quiere decir que tiene una indicación de 2,5°, a
diferencia del VOR que son 10°.
Si durante la app aparece la bandera de falla del CDI o éste esta full deflectado,
usted deberá frustrar la app a menos que usted pueda seguir la app con otra
radioayuda que lo mantenga en el curso del localizador y que coincida con la
alineación de éste.
Tienen un gradiente de ascenso de 200 pies por milla náutica. Si es mayor a esto
debe ser publicado.
(Pág. 323)
Procedimientos de ruta
MEA: altitud mínima en ruta: dan una separación de 2000 pies con un ancho de 0,5
mn de la aerovía. (326).
MCA-MCL: altitud o nivel de vuelo mínimo de cruce: altitud o nivel mas bajo al cual
una aeronave debe cruzar ciertos puntos o radioayudas, para la separación o mínima
recepción.(327)
MRA: altitud mínima de recepción: nivel mas bajo en donde se recibe una recepción
positiva de las radioayudas.(328)
Identificación aeronave.
Posición que está reportando.
Hora UTC sobre dicha posición.
Nivel de vuelo o altitud.
Hora estimada próximo punto.
Nombre del punto subsiguiente.
Procedimientos de Llegada (STAR)
Son publicaciones para llegar a un determinado aeropuerto.