PRECIOS HEDONICOS

El método hedónico, cuyo supuesto de partida es que el precio de un bien es la suma de

los precios de sus características o atributos, permite descomponer las alteraciones
de precios en variaciones puras del precio (manteniendo la calidad constante) y las
modificaciones en la calidad del bien o servicio analizado

Frecuentemente se comenta sobre este concepto, sin embargo, no existe claridad al

momento de definir.

En primer lugar definamos la palabra “hedónico”. De acuerdo a la Real Academia de la

Lengua Española, viene de hedonismo, es decir, que ese preocupa por el placer. ¿Pero
qué tiene que ver esto con tasaciones?

Al analizar el significado de manera más profunda, la palabra se original de griego hedone

(placer) e ismo (doctrina), corriente filosófica que dentro de sus argumentos también se
refiere a el placer en términos económicos.

Posteriormente los filósofos ingleses Jeremy Bentham, John Stuart Mill y Herbert Spencer
desarrollaron los antiguos principios sobre esta materia dándoles interpretación materialista
y utilitaria, y han sido muchos los economistas que han aplicado este concepto a la
motivación de los actos económicos, partiendo del supuesto de que el hombre
instintivamente huye del dolor y busca el placer en todos los momentos de su existencia.

Los precios hedónicos.

Enfocándolo a términos de tasaciones, se define como una metodología que parte de la
idea que el conjunto de características que componen un bien heterogéneo tienen un reflejo
en su precio de mercado. Por ello, se asume que el precio de dicho bien puede ser
descompuesto en función de sus diferentes atributos y, por tanto, se puede asignar un
precio implícito a cada uno de dichos atributos una vez estimada la ecuación de precios
hedónicos.

Por ejemplo, pensemos en el caso típico de una vivienda. El precio de ésta dependerá de
sus características estructurales (superficie, número de habitaciones, si tiene garaje o no),
de su edad, de dónde esté localizada (distancia al centro de la ciudad, distancia a al colegio
más cercano, etc.) y de las características ambientales del entorno (distancia a un parque,
vistas a un parque o al mar, niveles de ruido, etc.)
X1: Superficie, materialidad, nº habitaciones, obras complementarias, etc.

X2: Distancia al centro de la ciudad, distancia al colegio más cercano, servicios etc.

X3: Distancia al parque más cercano, nivel de ruido, calidad aire.

La derivada parcial del precio con respecto a un atributo concreto nos dará la disposición a
pagar por un incremento marginal en dicho atributo.

Imaginemos que X31 es la distancia a un parque, entonces:

Esta derivada nos indica cuánto estaríamos dispuestos a pagar por tener la vivienda un
metro más cerca del parque.

Tyrväinen y Mettinen (2010), muestran que en Salo (Finlandia) se paga un 4.8% más por
una vivienda que tenga vistas a un bosque. Asimismo, la proximidad a un parque forestal
también afecta al precio de la vivienda, cada kilómetro adicional que esté más alejada
reduce el precio de ésta en un 5.7%.

Bond, Seiler y Seiler (2012), examinan el efecto que las vistas del lago Erie en Cleeveland
(EE.UU) tienen sobre el valor de una casa. Señalan que una de las situaciones más
agradables en esta vida es la sensación de placer que proporciona la vista de una gran
extensión de agua. En su estudio, muestran que una casa con vistas al lago cuesta 256.544
$ (89,9%) más que una casa que carezca de esta característica.

Des Rosiers (2009) analiza el impacto que los tendidos eléctricos de alta tensión tienen
sobre el precio de las viviendas en Brossard, cerca de Montreal (Canadá). En concreto,
concluye que el impacto visual que tiene la vista directa de una torre de alta tensión ejerce
un impacto negativo sobre el valor de la vivienda. En conjunto, la reducción del valor es de
aproximadamente un 10%.

Wilhelmsson (2010) analiza el impacto que tiene el ruido procedente del tráfico rodado
sobre el valor de viviendas unifamiliares en un barrio de Estocolmo (Suecia). En particular,
los resultados obtenidos demuestran que en promedio por cada decibelio adicional el precio
de la vivienda se reduce un 0,6%, mientras que una casa situada en un lugar ruidoso vale,
en promedio, un 30% menos que otra situada en un lugar tranquilo.
Así como muchos de los ejemplos mencionados, tienen por común valorar dentro del precio
el bienestar (placer) de un potencial usuario (comprador), por lo tanto la sumatoria de estos
atributos hedónicos determina el valor comercial de un inmueble.

El ruido del tráfico por carretera está vinculado a un mayor riesgo de grasa en la tripa,
según indica un estudio publicado en la edición digital de Occupational & Environmental
Medicine. La exposición a una combinación de ruido de tráfico por carretera, ferroviario y
de los aviones puede suponer un mayor riesgo de tener michelines, también conocido como
obesidad central, y se cree que es uno de los tipos más dañinos de deposición de grasa en
todo el cuerpo, según estos hallazgos.
Los investigadores evaluaron la cantidad de tráfico por carretera, ferroviario y el ruido
de los aviones a la que habían estado expuestas 5.075 personas que viven en cinco
áreas suburbanas y rurales en los alrededores de Estocolmo, Suecia, a partir de 1999.
Los autores lo hicieron mediante el uso de cifras oficiales de los niveles de ruido y el flujo
de tráfico de coches y trenes, incluyendo información sobre las superficies terrestres, la
altura de los edificios, los límites de velocidad y las barreras de ruido de los cinco
municipios. Además, usaron datos nacionales sobre el ruido de los aviones del principal
aeropuerto de Estocolmo, Arlanda. Todos los participantes habían sido parte del Programa
de Estocolmo de Prevención de la Diabetes (1992-1998), cuyo objetivo era examinar
los factores de riesgo para el desarrollo de la diabetes y la mejor manera de prevenirlo.
Entre el 2002 y el 2006, cuando tenían entre 43 y 66 años, completaron un cuestionario
sobre el estilo de vida, el estado de salud actual, los niveles de estrés psicológico, el
insomnio y la tensión laboral. También se les preguntó acerca de la contaminación
acústica ambiental del tráfico por carretera, los trenes y los aviones. Además, los
participantes fueron sometidos a un examen médico, que incluía la presión arterial y una
prueba para la diabetes, así como mediciones de la grasa central del cuerpo (la cintura, las
caderas y la relación cintura-cadera) y la obesidad global (peso y altura para definir el índice
de masa corporal o IMC).
Los investigadores calcularon que más de la mitad (62 % o 3.127 participantes) habían
sido expuestos regularmente al ruido del tráfico rodado de al menos 45 decibelios (dB),
mientras que uno de cada 20 había sido expuesto a niveles similares de ruido de los
trenes. Otros 1.108 habían sido expuestos al ruido de los aviones de más de 45 dB. En
total, algo más de la mitad (54 %, 2.726) había sido expuesto a una fuente de ruido del
tráfico; 15 % (740) a dos fuentes; y 2 por ciento (90) a los tres. Alrededor de un tercio (30
%, 1.519) habían sido expuestos a niveles por debajo de 45 dB, lo que se considera que no
es nocivo.

El tráfico afecta a la cintura

El análisis indicó ninguna relación entre el ruido del tráfico rodado y el IMC. Pero había
una asociación entre el ruido del tráfico por carretera y el tamaño de la cintura, con
un incremento de 0,21 cm por cada aumento adicional de 5 dB en la exposición, aunque
esto sólo fue significativo entre las mujeres. Del mismo modo, existe un vínculo de la ratio
cintura-cadera, con un cambio de 0,16 por cada aumento de 5 dB en la exposición al ruido
de tráfico por carretera; una relación que fue más fuerte en los hombres.
Una cintura más grande se asoció significativamente con la exposición a cualquiera
de las tres fuentes de ruido, pero la asociación fue más fuerte para el ruido de los aviones;
una ratio cintura-cadera mayor se vinculó con el tráfico por carretera y el ruido de
aeronaves. Sin embargo, parecía haber un efecto acumulativo: a cuantas más fuentes
de contaminación acústica se expusiera una persona al mismo tiempo, mayor parecía ser
su riesgo de obesidad abdominal.
El mayor riesgo de tener una cintura más grande pasó del 25 % entre las personas
expuestas a una sola fuente a casi el doble en las personas expuestas a las tres fuentes.
Los resultados no se vieron influenciados por factores socioeconómicos, el estilo de
vida o la exposición a la contaminación atmosférica de las vías locales, pero la edad es
un factor influyente, con las asociaciones entre la obesidad central y el ruido del tráfico por
carretera sólo detectada en los menores de 60 años.

Sin causa y efecto

Se trata de un estudio observacional así que no se pueden extraer conclusiones

definitivas sobre causa y efecto, además de que los investigadores no lograron evaluar
los niveles de aislamiento acústico residencial o la ubicación de los dormitorios de los
participantes. Pero la exposición al ruido puede ser un importante factor de estrés
fisiológico y subir la producción de la hormona cortisol, cuyos altos niveles se cree que
tienen un papel en la deposición de la grasa alrededor de la parte media del cuerpo,
sugieren.
«Esto puede explicar por qué los efectos del ruido se observaron principalmente para
los marcadores de la obesidad central, como la circunferencia de la cintura y la relación
cintura-cadera, en lugar de la obesidad generalizada, medida por el IMC», escriben. El ruido
del tráfico de cualquiera de las tres fuentes también puede afectar a las funciones
metabólicas, así como cardiovasculares, mediante la alteración del sueño, la
modificación del control del apetito y el gasto energético, sugieren.