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Presidente
CFCD RAUL EDGARDO ESPINA * A los lectores 3
Aviador Naval HISTORIA
Dirección General
* Algunas Operaciones Aéreas Navales en
él Atlántico Sur, durante la Segunda
TNCD MIGUEL ANGEL MAGGI Guerra Mundial 4
Ingeniero Aeronáutico
OPERACIONES
SMAE. PABLO N. ZUKAUSKAS
* El arte de llevar cargas con eslingas 6
Electricista
SEGURIDAD AEREA
Secretaría de Redacción * Doble o Nada 10
TFCD HORACIO GIAQUINTA MALVINAS
Aviador Naval * Verdad y Honestidad 11
TFCD ALFREDO DI POI
MISCELANEA
Aviador Naval * La responsabilidad del Constructor
Sup Cl I ALBERTO RICKFELDER y del tallerista de aeronaves 13
Técnico Administrativo
SUPERVIVENCIA
Secretaría de Producción * Consideraciones particulares para el uso
TCCD RAFAEL C. SERRA del Equipo Beacon 15
Aviador Naval MEDICINA AERONAUTICA
SIAE CESAR OSVALDO LONGO * Educación para la salud 17
Mecánico
MALVINAS
Tec Cl I HORACIO BRAMBILLA * Ataque en el Estrecho de San Carlos.
Proyectista II Parte 19
Distribución BZ
TCCD JAMES R. WHAMOND * ¡Bien hecho! 21
Aviador Naval MEDICINA AERONAUTICA
SIAE ALBERTO BIANCO * Los mecanismos de defensa que operan
Supervivencia en el Aviador Naval 22
Secretaría de Finanzas HISTORIA
CCCP HECTOR M. FERNANDEZ * Primer aterrizaje Argentino en el Polo Sur 24
Contador CONDUCCION
Sup Cl III ELADIO TORRES * Palabra de honor militar 28
Contable ESTRATEGIA Y DEFENSA NACIONAL '
Dibujante * Reflexiones ante la hipótesis de una
Sr. ENRIQUE PABLO DE CABO Aviación Integral 29
EQUIPOS Y SISTEMAS
Colaboradores
* La navegación inercia! - II Parte 31
CLCD BARRY MELBOURNE HUSSEY
Aviador Naval MISCELANEA
* Al aeronáutico heiicopterista naval 35
CLCD HECTOR ALBINO MARTINI
Aviador Naval DESARROLLO
CFCD WILLIAN ZALAZAR * El puesto de pilotaje en los futuros aviones
Ingeniero Aeronáutico de combate - II Parte 36
CFCD CARLOS ALBERTO MOLTENI SUPERVIVENCIA
Aviador Naval * NOMEX significa protección 38
Tec Cl II SUSANA KULHAVY MEDICINA AERONAUTICA
Archivista Técnica * Temas de medicina Aeronaval 41
OPERACIONES
* Las barreras meteorológicas en el vuelo IFR 42
MACH 1 es una publicación del CIRCULO ESTRATEGIA Y DEFENSA NACIONAL
INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA- * Conferencia Naval Interamericana 45
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la Ba-
se Aeronaval Punta Indio. Los autores son HUMOR
responsables del contenido de los artículos, * Ganchito 50
los que no necesariamente representan e!
pensamiento de la AVIACION NAVAL AR-
GENTINA respecto a los temas tratados. Re- P O R T A D A
gistro de la Propiedad Intelectual N? 325687
Autorizada la reproducción total o parcial del La búsqueda y rescate de náufragos es una tarea primaria de la Arma-
contenido 'mencionando la fusnte. Proceso da. Esta fue cumplida por aviones ALBATROS UH-16 B, que entre
de diagramación, fotocromos, composición, 1960 y 1977 integraron la Escuadrilla Aeronaval de Búsqueda y Resca-
armado, fotomecánica e impresión en el sis- te, denominada posteriormente de Búsqueda y Salvamento. Esta aero-
tema offset fueron realizados por PRE-ROT nave operó en el continente, en el mar y hasta en la Antártida, efec-
S.R.L., Bolívar 1753, Capital Federal, telé- tuando vuelos desde el Destacamento Nava! Decepción
fono 26-2584, Buenos Aires, Argentina.
D e vez e n c u a n d o n u e s t r a p r o f e s i ó n n o s e m p u j a a v i v i r m o m e n t o s q u e n o s g o l p e a n
con fuerza y d o l o r en l o más p r o f u n d o de nuestros sentimientos.
S a b e m o s q u e v i v i m o s c o n r i e s g o , m u c h a s veces n o s t u t e a m o s t a n t o c o n e l p e l i g r o
q u e casi l e p e r d e m o s e l r e s p e t o y es p o r e l l o q u e n o s o p o r t a m o s l a p é r d i d a d e c a m a r a d a s .
S o m o s p o c o s , p o r e l l o n o s c o n o c e m o s t o d o s y e l d o l o r es m á s a g u d o , se h a c e i n -
soportable y cuesta c o m p r e n d e r e l h e c h o .
U n a p r e g u n t a nos desconcierta . . . ¿ P o r q u é ? . . . N o tenemos respuesta o n o la en-
contramos . . . o n o existe u n a que nos c o n f o r m e . . .
Son u n a p o y o , son nuestros e j e m p l o s de la p r o m e s a de m o r i r p o r la P a t r i a , de v i v i r
y m o r i r por u n ideal.
H a y m u e r t e s q u e d i f i e r e n de o t r a s , h a y m u e r t e s q u e h o n r a n a q u i e n e s las s u f r e n . . .
s o n las q u e t r a s c i e n d e n l a m u e r t e m i s m a , s o n l a m u e r t e p o r u n a e j e m p l a r r a z ó n d e v i v i r .
T N S Y L V E S T R E , T C C I R I , Cabo A L B A R R A C I N , Cabo B E R G E Z , Conscripto M A C H A -
D O , C o n s c r i p t o V A L D E Z y C o n s c r i p t o P E R E Z , gracias p o r h a b e r v i v i d o c o n nosotros y
haber m u e r t o p o r todos . . . J A M A S LOS O L V I D A R E M O S ! ! !
ALGUNAS OPERACIONES AEREAS
NAVALES EN EL ATLANTICO SUR, DURANTE
LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
E] 31 de agosto de 1942, el gobierno de la República medios aéreos de la Marina y el Ejército Brasileros, que-
Federativa del Brasil, decretó el estado de guerra a las dando la Armada Brasilera desprovista del arma aérea, la
potencias del Eje, Alemania e Italia. A partir de ese mo- más importante y decisiva en los combates aéreos sobre
mento se intensificaron las acciones navales en el Atlán- el mar. Esto y la falta de portaaviones de esa Arma, hicie-
tico Sur, que ya se habían iniciado con la Batalla del Río ron que los resultados de las acciones dieran un papel
de La Plata el 13 de diciembre de 1939, entre los cruceros preponderante a la US NAVY. Fueron entonces aviones de
británicos, EXETER, AJAX y ACHILLES, y el acorazado ale- la FAB, Fuerza Aérea Brasilera, los que realizaron opera-
mán ADMIRAL GRAF SPEE. ciones aéreas navales en forma combinada con buques y
El Brasil organizó un sistema de defensa sobre los pun- aeronaves de la US NAVY y buques de la Marina del Bra-
tos focales más importantes de su territorio, en particular, sil. Como dato ilustrativo, todos los submarinos enemigos,
RECIFE, SALVADOR, RIO DE JANEIRO, SANTOS Y NATAL. hundidos o averiados en las costas del Brasil, fueron ata-
Para lo cual coordinó la acción de la Marina, con el Ejér- cados y/o hundidos por aviones.
cito y la Fuerza Aérea. A su vez la US NAVY, en la derrota En Fortaleza, Brasil, se constituyó un Centro de Adies-
Natal-Dokan, estacionó en forma casi permanentes porta- tramiento para pilotos y personal de la FAB. El programa
aviones, con su correspondiente escolta, para desarrollar, de instrucción incluía 100 horas de vuelo y clases teóricas
fundamentalmente, operaciones antisubmarinas y de pro- de protección de convoyes, operaciones antisubmarinas,
tección de convoyes. vuelo por instrumentos, navegación estimada sobre el mar,
Por decreto-ley del 20 de enero de 1941 fue creado el navegación radioeléctrica, navegación astronómica, tiro y
Ministerio de Aeronáutica, el cual concentró todos los bombardeo contra submarinos, etc.
4
ALGUNAS OPERACIONES . .
Luego del primer curso, de una duración total de seis U-513, este submarino había torpedeado en 1941 al porta-
(6) semanas, la FAB recibió catorce (14) aviones de pa- aviones británico ARK ROYAL. Fue localizado y hun-
trulla marina LOCKHEED VENTURA PV1, que quedaron ba- dido por un avión Mariner el 19 de julio de 1943,
sados en Recite. en la costa del Estado de Santa Catalina.
Luego se constituyó otro grupo aéreo de aviones VENTU- U-662, fue atacado y hundido por la acción de dos aviones,
RA, pero del tipo PV2, esta vez en Salvador. Al final de en la zona de Amapá, el 21 de julio de 1943.
la guerra, el 12 de diciembre de 1944, la FAB recibió 15 U-598, fue hundido por aviones LIBERTADOR del VB-107
aviones PBY CATALINA, los cuales diseñados y equipados con base en Natal el 23 de julio de 1943.
con radar, fueron basados en Río de Janeiro. U-161, fue hundido por un PBM americano al Este de Sal-
El 1 de julio de 1943, bajo el comando del Capitán de vador el 27 de setiembre de 1943.
Navio, de la US NAVY R. D. LON, había en Brasil los si- U-591, un avión del VB 127, que venía protegiendo un con-
guientes Escuadrones de Aviación Naval, con los aviones voy, lo detecta y hunde el 30 de julio de 1943.
y bases que se indican: U-199, fue localizado a 19 Mn de Río de Janeiro, lo que
VP 94 - Natal - 14 PBY-SA (Catalina) dio comienzo a una serie de acciones por aviones
VB 127 - Natal -12 PV-1 (Ventura) de la FAB, que culminaron con su hundimiento el
VB 107 - Natal 12 PB4Y-1 (Liberator) 31 de julio de 1943.
VB 129 - Recite -12 PV.-1 (Ventura) U-604, este submarino era llamado "Vaca Lechera", ya que
VP 74 - Bahía - 12 PBM-3 (Mariner) en lugar de torpedos, llevaba combustible y víve-
Hacia fines de ese año la US NAVY decide incrementar res para abastecer otras unidades. Se encontraba
esta dotación en cinco Escuadrones más: en posición 5? 5' y 20' Oeste, abasteciendo al U-185,
VB 130 - Fortaleza - 12 PV-1 (Ventura) encontrándose en las proximidades el U-172 en
VB 145 - Natal - 12 PV-1 (Ventura) espera para reaprovisionarse. En ese momento es
VB 203 - Bahía - 14 PBM-3 (Mariner) localizado por un Libertador al mando del Capitán
VP 211 - Río de Janeiro - 12 PBM-3 (Mariner) de Corbeta US NAVY BERT PRUEMER, quien inicia
VB 143 - Recife - 12 PV-1 (Ventura) el ataque. El U-172 se sumerge de inmediato, mien-
Estos Escuadrones, durante el conflicto, fueron cambian- tras el U-185 realiza maniobras para proteger al
do sus bases de asiento a lo largo del litoral brasilero y U-604. El U-185 logra derribar al avión americano,
también algunos fueron destacados a las islas de Ascen- no sin antes, lograr daños en el U-604 que obligara
sión y Fernando de Noronha. Se sumaron a estas unidades a ser hundido por su tripulación.
formadas por dirigibles. Algunos de los portaaviones ame- U-863, fue localizado y hundido por un avión del VB-107
ricanos que actuaron en el área fueron, entre otros: CVE con base en Natal el 29 de setiembre de 1944.
29 SANTEE, CVE 64 TRIPOLI, CVE 67 SALOMONS y CVE U-177, fue hundido por aviones americanos con base en
69 MISSION BAY. Maceió y Ascensión el 6 de febrero de 1944.
Durante el conflicto, aviones de la FAB y de la US NAVY U-848, Jocalizado por aviones del ejército americano el 25
colaboraron en operaciones antisubmarinas que determi- de noviembre de 1943 quienes lo atacaron con bom-
naron la pérdida de catorce submarinos alemanes y uno bas. Luego es localizado y hundido por buques de
italiano en el Atlántico Sur. Estos fueron: la US NAVY.
U-164, hundido por aviones americanos 80 Mn al NE de Hubo, también, acciones que permitieron localizar bu-
Fortaleza el 4 de enero de 1943. ques mercantes en tránsito hacia Alemania, que fueron
U-507, localizado por un Catalina americano, fue hundido atacados y/o hundidos. Entre otros hechos:
posteriormente por buques, en posición 01?38' S y — Un avión del portaaviones americano SANTEE, loca-
Oeste 39?52', el 13 de enero de 1943. lizó a 650 Mn al Este de Recife al mercante KOTA
ARQUIMIDE, italiano, atacado y hundido por aviones ame- KOPAN, que luego fue hundido. Esto ocurrió el 10
ricanos en posición Sur 03?23' y Oeste 30?28', el 15 de marzo de 1943.
de abril de 1943.
U-128, fue hundido por acciones combinadas de buques — El 5 de enero de 1944 aviones Mariners americanos,
americanos y brasileros, sumados a la acción de localizaron al mercante BURGERLAND, 640 Mn al
aviones americanos, el 17 de mayo de 1943 en la Este de Recife. Este mercante abre sus válvulas de
fondo y se hunde a la vista del buque de la US NA-
costa de Alagoas.
VY OMAHA.
U-590, fue avistado por un avión Catalina de la US NAVY
el 9 de julio de 1943, el cual lo atacó. El submarino
repelió el ataque hiriendo mortalmente al piloto del Fuente: "A MARINHA DO BRASIL NA SEGUNDA
avión. Luego otro avión lo atacó y hundió en Lati- GUERRA MUNDIAL"
tud 1? Norte y Longitud 47? Oeste. Alte. ARTUR OSCAR SALDANHA DA GAMA
EL ARTE DE LLEVAR CARGAS C O N ESLINGAS:
Colaboración: TN (RE) GUILLERMO RUBINO
EL P U N T O DE V I S T A DEL PILOTO Aviador Naval
Su cliente desea que usted transporte una pieza de su en un área donde puedan ser atrapadas o apretadas por
carísimo tractor: usted no quisiera decirle que todo lo que los cables de regulación.
ha transportado han sido algunos barriles de combustible... Algunas cargas son simplemente dificultosas para volar,
y que se le cayeron. ¿Qué hacer? Bien, tal vez será con- siendo que ellas giran o se balancean. Desgraciadamente
veniente continuar leyendo este artículo. no existe un camino seguro para predecir cómo llevar una
Nadie me enseñó cómo realizar un trabajo con eslinga, carga. Usted pudo haber sido responsable de llevar algu-
sólo he recibido algunas insinuaciones. Yo siempre estoy nas cargas muy extrañas. Si ellas no pueden volar bien,
aprendiendo y me asombro al ver que lucho en hacer algo todo lo que usted puede hacer es reacomodarla e intentar
durante años hasta que encuentro una mejor forma de nuevamente. Vuele a una velocidad que brinde mayor con-
hacerlo. La mía no es la única manera y puede no ser el trol de la carga, ya que ésta no significa nada cuando se
mejor método. Observe cómo lo hacen los demás y tén- superan los 80 nudos (148 km/h).
galo en cuenta. Este, artículo sirve como guía básica para Se dijo que para frenar o amortiguar una carga que se
el piloto de un helicóptero liviano a pistón o turbina, para balancea, usted deberá mover el helicóptero sobre la
demostrar qué puede hacerse con un par de sogas. Si us- carga. Durante el vuelo, si usted se esfuerza para mante-
ted necesita saber cómo fijar con eslingas una torre alta, ner a nivel el helicóptero deberá realizar la misma opera-
comuniqúese con los operadores para izado pesado, quie- ción. Cuando maniobra en una operación de línea larga,
nes se especializan en ese tipo de trabajo. en un revoloteo, usted podrá ver la carga, su relación con
Durante las operaciones de llevar cargas con eslingas, las puertas del helicóptero dentro de su línea de visión
el piloto está comprometido con tres cosas: seguridad, y también juzgar el ángulo que la línea forma con la tierra,
eficacia y evitar aparecer como un tonto incompetente. El de esta manera usted puede compensar en conformidad
propio equipo de arrastre es la clave para efectuar las para colocar la carga o detener por un movimiento no de-
tres cosas. Si el equipo de arrastre está incorrecto, la car- seado.
ga será una dificultad para volar y un posible peligro. An-
tes de algunas operaciones pregúntese a sí mismo: '¿Esto VOLAR LA CARGA
terminará matándome o matando a alguien en tierra?".
Sepa siempre dónde está la carga y qué está haciendo, Si durante la aproximación, el piloto controla la veloci-
por lo tanto un espejo es esencial para permitir ver a am- dad del helicóptero, sobre* la tierra, él puede detenerse
bos, la carga y el gancho. Para operaciones con línea larga, sobre la zona, pero la carga puede continuar. Mire la velo-
el único método seguro es mirar la carga por la puerta cidad de la carga sobre la tierra e imagínese a usted sen-
durante el despegue y aterrizaje. Esto puede ser imposible tado en la parte superior de ésta y "vuélela" como usted
en helicópteros, los cuales alojan al piloto en el asiento desee. Lo mismo se aplica cuando se hacen maniobras de
del lado derecho. sobrevuelo.
Naturalmente todos los equipos deberán estar en bue-
nas condiciones. Verifique el gancho manual y electrónico
LA SEGURIDAD ANTE TODO que suelta y ajusta el espejo de carga. Diferentes pilotos
prefieren distintos tipos de eslingas. Yo prefiero eslingas
Si espera efectuar mucho trabajo con eslingas, es con- de cuerdas de poliester tejido, porque son fáciles de esti-
veniente instalar los controles para el asiento del lado bar, no se rompe si se enrolla, y a diferencia de la soga
izquierdo, e instalar los instrumentos de motor necesarios de polipropileno trenzado, no rebotará hacia arriba si se
en la puerta o en el piso dentro de la línea de visión del cortara. El cable de acero es el más fuerte y es necesario
piloto. El avión puede requerir autorización especial para con helicópteros más grandes, pero es muy pesado y de-
ser operado solo, cuando el piloto está en el asiento de masiado voluminoso para llevar en helicópteros livianos
comando normal. El centro de gravedad lateral también cuando se opera en el campo. Si usted está realizando
puede ser afectado y requerir un lastre. Una compañía exclusivamente un trabajo de eslinga, puede usarlo en
ofrece puertas especiales para ajusfar algunos modelos cualquiera de los casos.
Bell para que ellos se adapten a operaciones de carga
con eslingas. Siempre use el contacto metal con metal entre el gan-
cho y la eslinga. La soga de fibra sintética puede enroscar-
El personal en tierra deberá estar completamente adies- se apretando el gancho y no es capaz de soltar la carga,
trado e informado sobre la regulación de cables, ganchos, de esta manera use un aro " D " con pernos o un ojo metá-
señales y seguridad antes de que alguna operación sea lico donde la eslinga se fije al helicóptero. Puede ser de
comenzada. Usted puede usar el personal en tierra para utilidad consultar con un libro que trate de ataduras con
avisar y guiarlo, pero a menos que usted conozca sus nudos que se mantengan ajustados o no, bajo carga o sin
capacidades, nunca puede confiar completamente en ellos. carga, empalme de soga, etc.
Usted es el único responsable si las cosas salen mal.
La seguridad del personal en tierra es de suma impor- EXPLICACION DE LA
tancia. Las áreas de aterrizaje y despegue deberán estar
CORRECTA REGUACION DE CABLES
despejadas de escombros y objetos que puedan volarse
y golpear al personal o al helicóptero. El personal en tierra 1 — Una eslinga de un punto normalmente no es el me-
deberá usar antiparras y guantes. Ellos nunca deberán jor método para llevar cargas, excepto para partes
ponerse debajo de la carga o entre la carga y un objeto como troncos. Si usted debe usar una, siempre doble
inmóvil. Mientras ellos puedan garantizar la seguridad y la soga, use una articulación, porque si la carga gira,
alineación de los cables de regulación, a medida que está ésta puede desenredar la cuerda y el ojo puede aflo-
tesado por el helicóptero, no deberán colocar sus manos jarse y separarse. (Figura N? 1)
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MEJOR
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EL ARTE
9 — Eslingas para maderas terciadas. La madera terciada 12 • En una red no puede llevarse casi nada. Aún así us-
es una de las cargas más difíciles para llevar debido ted debe centrar el peso lo más simétricamente po-
a sus formas. Este sistema es la máxima invención sible. Una red con un lienzo es útil para llevar mu-
después de la rueda. chas cosas pequeñas que podrían soltarse. Una red
10—Regulación de carretel de alambre. (Figura N? 7) de cable de acero será usada para llevar,cargas pe-
sadas o para piezas con bordes cortantes que cor-
tarían la red de nylon.
13- • Llevando un solo palo o tronco, enrolle la soga o
cadena dos veces alrededor del extremo del palo.
MA¿ En operaciones con troncos, use un sujetador de
cable, donde una bolita en el extremo se enganche
ESTA , en el agarre desplazable más arriba del cable, de
manera que el sujetador de cable apriete los troncos
cuando está bajo tensión. Para ajuste de los troncos,
use una atadura de ajos, básicamente dos medias
vueltas espalda con espalda en el pie, correr la soga
hacia arriba y hacer una media vuelta. Cuando se co-
loca la carga, la eslinga se afloja y así puede ser sa-
cada fácilmente por la tripulación en tierra. Un gan-
cho remoto a la eslinga, puede ser útil para aflojar
los ajustes, o cuando usted desea retener el cable
de cola. (Figura N? 9)
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Y COLOCA»
COMO £STO
Hace algún tiempo integré la Comisión Perma- se encontraba el helicóptero antes de iniciarse el ac-
nente de Investigación de Accidentes de la FUERZA cidente, e intentarán reproducir el fenómeno que
AERONAVAL N*> 2, a raíz de un accidente de un aparentemente dio origen a la pérdida de la aero-
helicóptero AI03 (sin consecuencias personales y con nave.
daños materiales menores). E l presidente de dicha Por suerte, también hay un ángel guardián para
Comisión, que no era helicopterista, quiso hacer un los pilotos de helicópteros, ya que ellos rara vez po-
vuelo similar al del accidente, para poder compren- drán reproducir el fenómeno buscado, puesto que si
der mejor toda la teoría escrita que había puesto a las mismas causas produjeran los mismos resultados,
su disposición. no habrá razón por la cual estos pilotos no sean tam-
Dicha maniobra consistía en resolver una autorro- bién víctimas del fenómeno que buscaban.
tación, partiendo desde el colgado a una altura de Este tipo de pruebas presentan un peligro consi-
500' sobre el terreno. derable, deben ser prohibidas.
Salimos a volar y efectué varias autorrotaciones, Una regla de oro de los vuelos de prueba dice que
en una de las cuales la recuperación fue un poco uno siempre sabe qué es lo que podrá pasar, qué
anormal, sin llegar a ser peligrosa n i riesgosa. Pero es lo que se hará, y cómo se saldrá de una condición
lo importante fue que ambos apreciamos que la de vuelo marginal que uno busca para conocer me-
última parte de la resolución no fue igual a las an- jor. Esto presupone una instrumentación y una aten-
teriores. Luego regresamos a la Base y continuamos ción particular que se adquiere cuando el piloto está
nuestro informe escrito. bien habituado a este tipo de vuelo.
En ningún caso, el juego de "Doble o Nada" o de
Usted preguntará ¿a qué viene todo esto? Pues "Ruleta Rusa" puede ser una razón de ser de un
bien, hace algunos meses pude obtener un artículo profesional del vuelo. La pérdida de un helicóptero
titulado "Doble o Nada", firmado por Etienne M A U - nunca ha hecho progresar a la ciencia y la técnica.
RICE, Piloto de Pruebas de Helicóptero (Bretiguez, Pilotos Profesionales: Ustedes tienen una misión
Francia) que me hizo recordar este vuelo, y dice así: a la cual aferrarse. Dejen entonces a los pilotos de
"Sobreviene un accidente, las causas son desco- pruebas cumplir la suya. Cada uno en su trabajo, y
nocidas y cada uno busca el motivo que pudo haber- los helicópteros estarán bien cuidados".
lo originado. Salvando las situaciones, condiciones y, en este ca-
Algunos pilotos encontrarán interesante tratar de so, el tipo de aeronave, Ud., ¿alguna vez meditó so-
lograr las mismas condiciones del momento en que bre este tema? •
Por TN CARLOS FERRER
VERDAD Y HONESTIDAD Aviador Naval
¿Cuántas veces hemos leído en periódicos o revis- can reemplazar con el engaño una historia y tradi-
tas de lectura masiva simplemente que la Fuerza Aé- ción que no se posee?
rea se llevó las palmas en la guerra por nuestras Personalmente, creo que no es ético n i honesto,
Malvinas? y que alguna vez tendremos que largar todos los sa-
¿Cuántas veces hemos escuchado comentarios que pos atragantados y poner las cosas en claro.
realzan y ponen en un nivel superior de idoneidad Si creo que es ético y honesto efectuar una compa-
y de coraje a los pilotos de la Fuerza Aérea? ración objetiva de la eficiencia en el uso de los me-
¿Es en verdad ético y honesto utilizar para prove- dios aéreos, la cual no resiste al más mínimo análi-
cho propio una causa tan noble como la Batalla de sis y deja bien claro cual es el profesionalismo de
Malvinas, en la cual muchos hijos de esta Patria la Fuerza Aérea y cual el de la Aviación Naval. Ade-
ofrendaron su vida sin titubear? más, esta pequeña comparación pone en evidencia
¿Es honesto utilizar abiertamente una campaña de la plena validez de los principios doctrinarios, y de
acción psicológica para engrandecerse, a costa de los procedimientos y métodos de la ARMADA para
hechos que faltan a la verdad y que solamente bus- la conducción de las operaciones aéreas navales, que
VERDAD Y HONESTIDAD
siempre fueron puestas en tela de juicio e incluso Los buques hundidos por la Armada Argentina
rebatidas por la Fuerza Aérea. fueron:
La ARMADA ARGENTINA, a través de su Avia- Destructor HMS S H E F F I E L D
ción Naval, mostró y demostró al mundo cual es la Atacado por aviones Super Etendard, con misiles
calidad y el profesionalismo de su personal, al ases-
Exocet, el día 4 de mayo a las 11.00 hs. en latitud
tar golpes certeros a Fuerzas Navales de primer ni-
52? 45' s, longitud 57' 40' W.
vel, como son las Fuerzas de la NATO.
Destructor HMS ARDENT
Como Oficial de Marina y como Aviador Naval
que participó en la guerra de Malvinas, operando des- Atacado por aviones A4-Q, con bombas frenadas
de el Portaaviones y desde el continente, pude sen- Snakeeye de 250 kg., el día 21 de mayo a 15.15 hs.,
tir en carne propia los efectos de la adrenalina y el en el Estrecho San Carlos, 4 millas al oeste de Pun-
stress de una misión de combate a 400 millas mar ta Federal.
adentro, con una amenaza antiaérea y contraaérea. Destructor HMS A N T E L O P E
Es por esta causa que respeto profundamente a los Atacado por aeronaves A4-Q, con bombas frena-
pilotos de la Fuerza Aérea que ofrendaron su vida das Snakeeye de 250 kg., el 23 de mayo a 14,05 hs.
y combatieron sin el conocimiento de las técnicas y en el Puerto de San Carlos. Este buque se hundió
tácticas adecuadas para atacar blancos navales de al día siguiente en el Estrecho San Carlos. Se lo ha-
superficie. bía trasladado allí como medida de seguridad, para
Es destacable este hecho, por cuanto si la Fuerza desactivar una bomba de 250 kg. que estaba alojada
Aérea hubiese tomado las recomendaciones que efec- en su interior, la cual explotó durante el proceso de
tuó el Personal Superior especialmente destacado pa- su desactivación, produciendo el hundimiento del
ra desempeñarse como asesor en lo que concernía a buque.
ataques antisuperficies, las pérdidas de pilotos y ae- Buque Portacontenedores ATLANTIC CONVEYOR
ronaves hubiera sido considerablemente menor. Atacado por aviones Super Etendard con misiles
9
Es duro, pero es la verdad, tomada con la honestidad, Exocet el día 25 de mayo a 15,35 hs. en latitud 50
que se merece este tema. 38' S longitud 569 08* W.
Analicemos este pequeño cuadro comparativo de Fuentes: Air War, South Atlantic de Jeffrey Ethell
aeronaves y tonelaje hundido, y sin lugar a dudas, y Alfred Price.
llegaremos a la conclusión inobjetable de que la Avia- Testimonios propios.
ción Naval fue 37 veces más eficiente que la Fuer- Testimonios de Comandantes de las Unidades de
za Aérea. Superficie Británicas.
AERONAVES DE ATAQUE
QUE PARTICIPARON EN LA BATALLA DE "MALVINAS"
F U E R Z A ^•s.Ws.A.
/*AX!7-/C// !4/VR&S
B
6 MK-62 2 MK -62
4 S¿/£ ZO 44-B 3 44-B
12 44-C Y 44 -C
7 44-Q 3J4--Q 1 M- m
¡O Ai -2ZT
/7 M-JT // M-T
ToTM = // roTM - 3/27'x ToTAL = 65
roTJl = 29/44X
TOK1ELAÜE INGLES HUNDIDO
12 mAKM^i
LA RESPONSABILIDAD
DEL CONSTRUCTOR
Y DEL TALLERISTA
DE AERONAVES
Abogada especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial. Jefe de estudios de la Escuela Tecnológica de Aeronáutica
Profesional (E.T.A.P.). Profesora de la asignatura "Código Aeronáutico" en los cursos de Piloto comercial con H.V.I.,
Instructor de Vuelo, Piloto Aeroaplicador, Despachante de Aeronaves y Mecánicos de a Bordo. Profesora universitaria
de la asignatura "Transportes".
1. — La responsabilidad aeronáutica en general circunstancias del caso", debemos recurrir al Código Ci-
La responsabilidad comprende, en esencia, todos los vil, especialmente a su artículo 1109: "Todo el que ejecuta
supuestos en que un sujeto de derecho, debe responder un hecho, que por su culpa o negligencia ocasiona un daño
frente a la comunidad o a otra persona, en virtud de los a otro, está obligado a la reparación del perjuicio".
hechos o situaciones en los que el orden jurídico con- Resulta imposible negar que se trata de una responsa-
sidera que, desde algún punto de vista ha habido una ma- bilidad aeronáutica, y que debería estar regulada por la
nifestación antijurídica. rama específica del derecho, ya que tanto el que cons-
La responsabilidad aeronáutica, puede ser considerada truye, el que proyecta, como el que provee los elementos,
desde el punto de vista del transportista o desde el punto debe tener autorización y habilitación estatal, someterse
de vista del explotador, recordando que se entiende por a control y poseer licencias que lo acrediten como tal. El
tal a la persona que utiliza legítimamente una aeronave, Estado establece normas para la habilitación de talleres
por cuenta propia, aún sin fines de lucro (art. 65 Cód. privados de reparaciones, los categoriza y determina si
Aer.), y que el propietario es el explotador de la aeronave, podrán hacer reparaciones menores o mayores. Además,
salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contra- la misma reglamentación establece que los talleristas se-
to debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aero- rán responsables materiales de los trabajos realizados en
naves (art. 66 Cód. Aer.). .el taller, ya sean el propietario, los integrantes de la razón
La característica de la responsabilidad del transportista social, sus responsables técnicos o el personal habilitado
es ser subjetiva (o sea que tiene en cuenta la culpa del que supervise y certifique los trabajos.
sujeto), y limitada (responde hasta un tope que, en nuestro Cabe aclarar aquí, que toda vez que se habla del cons-
Código Aeronáutico, se encuentra establecido en argen- tructor, se hace referencia también al tallerlsta de aerona-
tinos oro). La responsabilidad del explotador, es también ve, ya que ambas actividades pueden ser asimiladas en
limitada, pero objetiva. Esto significa que el damnificado cuanto a sus efectos jurídicos.
no deberá probar la culpa del explotador, sino solamente Así, en los daños producidos por o con la aeronave,
que "los daños provienen de una aeronave en vuelo o de cuando éstos hayan sido originados total o parcialmente
una persona o cosa caída o arrojada de la misma o del en vicios propios de la cosa, ya sean provenientes de fa-
ruido anormal de aquella" (Art. 155 Cód. Aer.). llas de material o de mano de obra, de falta de cumpli-
miento de la performance garantizada o de fallas de dise-
2 — La responsabilidad del constructor ño, se configura —en principio— la responsabilidad del
No existe, sin embargo, regulación interna ni internacio- constructor, en forma exclusiva o compartida con otros.
nal específica, sobre la responsabilidad del constructor La jurisprudencia internacional (especialmente america-
de aeronave. Es por ello que, teniendo en cuenta el artícu- na y francesa), ha admitido la responsabilidad del construc-
lo 2 del Código Aeronáutico: "Si una cuestión no estuvie- tor junto con la del transportista, frente a un pasajero
se prevista en este Código, se resolverá por los principios damnificado, sobre la base de la garantía que debe el '
generales del derecho aeronáutico y por los usos y cos- constructor respecto del buen resultado de su obra. Tam-
tumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese bién estableció que, si el accidente mortal ocurrido al
dudosa, por las leyes análogas o por los principios gene- piloto de un planeador se debe a reparaciones defectuosas
rales del derecho común, teniendo en consideración las realizadas en esa aeronave, se debe investigar la conducta
m&ctí^ 13
LA RESPONSABILIDAD .
!4 m^ctí^
ÉÜ
CONSIDERACIONES PARTICULARES
PARA EL USO
DEL EQUIPO BEACON
Por TC GUILLERMO LEZANA
Aviador Naval
Sin duda cuando Ud. llegue a tierra luego de saltar o ¿Cuáles son los factores que afeucan el alcance de la
de un planchazo acudirá a su equipo SARBE o PRC-90 para detección? La lista de respuestas es larga, pero podemos
aumentar las probabilidades de su rescate mediante la se- destacar los siguientes:
ñal BEACON. Es ésta una sabia decisión, pero la sola ope- — Vegetación
ración del equipo sin tener en cuenta las capacidades y — Tipo de terreno
limitaciones del mismo, quita a esta sabia decisión gran — Altura sobre el suelo
parte de su eficacia. — Condiciones meteorológicas
Vamos a ver ciertas reglas que nos ayudarán a optimi- La vegetación, es decir, su tipo y cantidad, puede ejer-
zar la operación de nuestro equipo personal analizando cer una notable influencia en la potencia irradiada. La ma-
los factores que modifican las capacidades de alcance de yor "sombra" a la emisión es producida por los árboles,
nuestra señal. por lo tanto, podemos clasificar al terreno de la siguiente
La potencia de emisión del equipo es fijada por el fabri- manera:
cante y degradada por el estado de carga de las baterías. 1. Levemente arbolados
(Recuerde el estado de sus baterías). De la misma forma 2. Medianamente arbolados
el fabricante fija también el valor de la relación señal- 3. Densamente arbolados
ruido, de manera que cae en el usuario la responsabilidad Cada uno de ellos afecta en forma distinta al alcance
de tener que hacer todo lo posible para incrementar la de nuestra emisión. Se debe esperar una reducción del
potencia efectiva de su UNICO equipo. 25% en el alcance si nos hallamos en un terreno media
m-A<m^ 15
CONSIDERACIONES PARTICULARES ..«
EDUCACION
I RECREACION HIGIENE
I PERSONAL
DEPORTES
ALIMENTACION
J
1
INGRESO PER
RELACIONES HUMANAS _ CAPITA Cuadro 1
En la sociedad en que vivimos actualmente, la sa- Mirando la figura 1, veremos que un solo factor
lud es vivida como un derecho individual y social, puede modificar al resto, a tal punto que hay que
tenerlo muy en cuenta, y es el factor económico
adquiriendo valor socio-económico y aspirando a ser
(ingreso per cápita) pues es determinante de salud
aprendida por la estructuración de la personalidad o enfermedad ya que puede modificar el complemen-
social básica. to de los demás factores.
+ EDUCACION . . .
Hemos visto que una modificación en el campo de Si la modificación provoca un cambio que trans-
lo económico repercute en toda la estructura social, forme al Hombre con Salud a Hombre Enfermo, pode-
afectando al régimen familiar tanto como a la movili- mos determinar un ciclo económico de la enfermedad
dad de status o nivel de salud de una población. (figura 2) que comienza por la variación en el factor
Cuadro 2
BAJA
PRODUCCION
(Bienes y Servicios)
SALARIOS
MAS ENFERMEDADES
ENERGIA INSUFICIENTES
HUMANA
DE MUY BAJA INVERSION EN
T
BAJA MEDICINA PREVENTIVA NUTRICION DEFICIENTE -
CALIDAD EDUCACION
INSUFICIENTE - VIVIENDA
GRAN INVERSION EN INADECUADA
ATENCION MEDICA
ENFERMEDAD
económico (ingreso per cápita, capital, recursos na- energía humana, por lo tanto de muy baja calidad hu-
turales, trabajo) a los que deben sumarse otros psi- mana.
cológicos y sociológicos (costumbres, hábitos, inte- Este nivel bajo de energía humana demanda gran-
reses, etc.). Cuando ellos son insuficientes dan lugar des inversiones en atención médica asistencial, ra-
a la deficiencia de tres necesidades elementales; nu- zón por la cual, es baja la inversión en condiciones
trición, vivienda y educación. preventivas, lo que por otro Gamino, también condu-
cirá a la enfermedad, generando a su vez energía hu-
La insatisfacción de las necesidades mencionadas mana de baja calidad que disminuye la producción.
y otras, como las presiones psicológicas que sufre el Horwiitz (Director de la Q.S.P., Oficina Sanitaria
individuo dentro de su espacio vital, es una típica ex- Panamericana), denomina al ciclo ESPIRAL, porque a
presión de un bajo nivel de vida, que crea resentimien- mayor enfermedad, más baja la producción y así su-
to social y genera enfermedad de muy bajo nivel de cesivamente.
Ecológicamente hablando, el hombre " h o m o sa- Esto explica, a su vez que estas necesidades tengan
p i e n s " para la zoología, " h o m o faber" en posterior formas de satisfacción cada vez más complicadas y
concepto antropolológico y filosófico, puede definirse constituyen en la actualidad un permanente y aun
como un ser consciente de sus necesidades cuya sa- angustioso desafío a la capacidad y responsabilidad
tisfacción busca mediante una conducta compleja. de investigadores, técnicos y gobernantes. •
18 ^MA<-fl^
LO QUE SIQUE ES UN RELATO DEL ATAQUE EFECTUADO EN EL ESTRECHO SAN CARLOS EL 21 DE MAYO DE 1982,
SOBRE LA FRAGATA "HMS ARDENT", VISTO POR EL NUMERAL 2,
Al comenzar el ataque que relata el CC Philippi (MACH 1 En ese momento miré hacia el líder y vi, saliendo de un
N? 11), el intervalo que me separaba del líder, siendo yo SEA HARRIER, un misil SIDEWINDER, que luego de corta
N? 2, no era el de los 19 segundos que debía llevar para trayectoria se introdujo en el tubo de chorro del avión del
evitar las esquirlas de sus bombas, sino de sólo 7 a 10 Capitán Philippi. Miré a mi derecha, sin ver al Teniente
segundos. En ningún momento decidí adoptar la (distancia) Márquez, pero sí a otro HARRIER. Casi simultáneamente
correcta, ya que durante el viraje brusco hacia la Fragata, recibí la primer ráfaga de cañones de 30 mm que hicieron
se formó una cortina de fuego entre nosotros y el buque. impacto en el ala derecha. Debido a la proximidad al agua
La aproximación era eterna. Veíamos los piques y las (no más de tres metros) esto casi produce el choque con-
explosiones muy cerca de los aviones. Recuerdo que-en tra la superficie. Sólo atiné a controlar el avión, e ir en
un momento vi la salida de un misil del buque. En ese busca de mi agresor para romper su línea de tiro, pero
instante, giré bruscamente hacia la derecha para tratar de en cambio recibí de la izquierda, del otro HARRIER, otra
evitarlo. Luego volví al rumbo para continuar el ataque. ráfaga con la mismas consecuencias.
Dada la poca diferencia en tiempo que me separaba del Me preparé para eyectar, ya que había quedado con
líder, la maniobra para buscar los parámetros de tiro fue falla hidráulica total, sin oxígeno y con sólo parte del
casi simultánea con la de él. Vi salir las cuatro bombas poder eléctrico.
del Capitán Philippi, y la manera en que se abrían sus co- Tiré controles manuales, a 480 nudos, por endurecimien-
las, buscando el reguero preestablecido. to de los mismos (pese a que el NATOPS dice 250 nudos),
Hasta ese momento tenía esperanza que él errara, para y fui al encuentro de uno de mis atacantes, quienes en
yo no tener problemas. Pero .no fue así. La cuarta bomba ese momento hacían fuego a discreción.
del reguero dio de lleno en la popa. La explosión que pro- Mi combate con los dos HARIER duró, estimo, entre 40
dujo fue dantesca. No tuve otra alternativa que pasar den- y 60 segundos. Luego me dejaron. El porqué, no lo sé.
tro de la columna de fuego y llamas, a la vez que lanzaba Quizás por falta de combustible, o munición; o también,
mis bombas, y transmitía al líder "una en la popa". por qué no, porque tuvieran los cañones trabados.
Consecutivamente, escuché que el Teniente MARQUEZ Entonces me dirigí a Puerto Argentino por la costa, tra-
(N? 3) me decía "otra en la popa". tando de evitar Ganso Verde. Volaba rasante a 500 nudos,
Luego del escape, paralelo al margen del canal por el con controles manuales, mientras observaba la cantidad
que aproximamos, los identifiqué: a mi izquierda y a mil de combustible remanente.
metros, al líder; y a mi derecha, entre 1000 y 1500 metros, A raíz de las pérdidas producidas por los impactos de
al Teniente MARQUEZ. No pasaron 15 segundos cuando 30 mm (6 agujeros en el ala izquierda y 4 en la derecha),
éste exclamó "¡ahí están los Harrier!". me quedaban 1100 libras de combustible. Mi siguiente
ATAQUE.. .
NOTA DE LA REDACCION:
Es política editorial de la revista recordar los hechos y hombres de la gesta de Malvinas.
Para ello, deseamos rescatar la memoria de aquellos integrantes de la Aviación Naval que fallecieron en
acción. Solicitamos se nos envíen fotos y biografías que nos permitían hacerlos conocer, no sólo como nombres
en una lista, sino en toda su dimensión humana.
7
\
•<
\ BZ
¡BIEN HECHO!
Volando como alumno solo, de numeral tres en torre, ascendió a 5000 pies, y próximo a la vertical
una formación de cuatro aviones, y próximo al punto de la cabecera de pista, cortó el motor. Comenzó
de ruptura, el GU ORTIZ fue sorprendido repenti- a efectuar un giro por derecha, con 100 nudos de
namente, por una aceleración brusca del motor de velocidad, para buscar la posición de llave alta. Pró-
su T-34C. Mirando sus instrumentos, vio que el tor- ximo a ésta, con 2500 pies, bajó el tren de aterrizaje
que había trepado a 1300 lb/pie, no obteniendo res- en forma normal, y ya sobre cabecera, inició una
puesta al retrasar la palanca del acelerador. trayectoria de aterrizaje en emergencia, seguido por
Inmediatamente informó de la situación al líder- la aeronave del TC GARIBALDI.
instructor, TC GARIBALDI, quien le ordenó ascen- La trayectoria se cumplió en forma normal, lle-
der a 3000 pies y mandó al aterrizaje a los numera- gando a un aterrizaje con pista suficiente como para
les dos y cuatro (también alumnos solos). Orbitando frenar al avión cómodamente.
sobre el aeródromo con 3000 pies y 210 nudos de El alto grado de instrucción alcanzado por el G U
velocidad, el GU ORTIZ volvió a accionar el acele- ORTIZ, y el juicio y criterio profesional del TF
rador, verificando a la vez el movimiento del vari- MENESES y el TC GARIBALDI, permitieron resol-
llaje, sin obtener resultado alguno. ver una situación imprevista para el alumno, y así
Siguiendo instrucciones del TF MENESES, quien prevenir un accidente y preservar una aeronave
se había constiuido en instructor controlador en la para futuros vuelos.
Con esta publicación iniciamos la sección ¡BIEN HECHO! En ella presentaremos hechos produ-
cidos por TODOS LOS MIEMBROS DE L A COMUNIDAD AERONAVAL, con cuyas acciones se haya
contribuido a la preservación de vidas y/o material; o al cumplimiento de la misión.
A fin de darle uniformidad y seriedad a la sección, los BZ enviados deberán reunir las siguien-
tes condiciones:
1. Deben constituir hechos SOBRESALIENTES que merezcan ser destacados.
2. Deben ser promovidos o avalados por los Comandos, Jefaturas o Direcciones de las unidades
o establecimientos a los que pertenezcan los autores del hecho.
3. Deben venir acompañados por una foto de los autores, frente a la aeronave en que se produ-
jeron los hechos o en su lugar de trabajo.
Como siempre, pedimos la colaboración de todos para lograr la continuidad que esta sección
necesita. Ayúdenos a divulgar en nuestro ámbito, y en toda la Armada, el heroísmo cotidiano de aque-
llos que dedican sus vidas a su profesión.
ACLARACION: Los BZ recibidos con anterioridad a esta edición, deberán completar las condi-
ciones establecidas para poder ser publicadas (especialmente el "visto bueno" de los comandos).
LOS MECANISMOS
DE DEFENSA
QUE OPERAN EN EL
AVIADOR NAVAL
Por Prof. Lic. MARCELA E. GRIMALDI D E SUAREZ
22 MA<yti^i
LOS MECANISMOS DE DEFENSA . . .
m&eti^ 23
PRIMER ATERRIZAJE ARGENTINO
EN EL POLO SUR
El CTA-15 durante su asalto final al Polo (Fotografiado des Por TF CARLOS PITTALUGA y
; de el CTA-12). DANIEL MANEN
Aviadores Navales
24 IVtACW^l
PRIMER ATERRIZAJE . .
PRIMER ATERRIZAJE . . ,
bían regresar a su patria vía Polo Sur - Mac Murdo (¡¡pri- arribándose a Campbell luego de volar 7 hs. 51 min. sin
mer transporte de pasajeros polar argentino!!) al no haber novedad. Allí se le sacaron los skíes a los aviones y se
podido evacuarlos el rompehielos. A las 16.30 hs. perdió esperó el meteoro favorable para cruzar el Drake. Se des-
todo contacto y referencia geográfica al dejar atrás la últi- pegó el 20 de enero de 1962, a las 10.44 hs. y pronto en-
ma montaña visible, y comenzó la etapa del vuelo teniendo contraron al DC-4 de apoyo (el mismo del vuelo de ida),
como únicas referencias la capa blanca y el cielo. que da el apoyo en el cruce al Norte. De allí al Aeroparque
A las 20.45 hs. y con sólo tres horas de combustible en de la Ciudad de Buenos Aires se puede decir que volaron
los tanques se descubrió el Polo Sur, materializado por la en formación. Se arribó a Buenos Aires el 22 de enero
Base Amundsen - Scott; y a 21.15 hs. se efectuó el primer de 1962, a 10.30 hs.
aterrizaje argentino en el Polo, en medio de las compla- La misión fue cumplida. Las tareas fueron realizadas.
cidas miradas de los integrantes de la Base. Y dijo entonces su Comandante, el Capitán de Fragarta
Se confraterniza con el personal de la Base pero pronto Dn. Hermes Quijada:
debió prepararse el regreso. Quedaron en Amudsen - Scott "Fervorosamente los integrantes de la U.T. 7.8 dimos
los cuatro científicos norteamericanos, en espera de su entonces gracias a Dios por habernos permitido cumplir
traslado a la Base Mac Murdo. A las 06.15 hs. del 7 de con éxito nuestra misión y regresar a nuestros hogares".
enero de 1962, se abandonó el Polo Sur. Se voló a la Base Así se llevó a cabo la hazaña de volar desde el conti-
Ellsworth sin inconvenientes, llegándose a las 12.31 de nente al Polo Sur y regreso, la cual sería imitada tres años
ese día. más tarde (en 1965) por aviones de la Aeronáutica Argen-
Permanecieron en Ellsworth, alistándose para el regreso, tina (actual Fuerza Aérea Argentina).
y zarparon de allí el 17 de enero de 1962, a las 14.30 hs. La Unidad de Tareas 7.8 estuvo así formada:
a) Personal de Vuelo:
Comandante: Capitán de Fragata Dn. Hermes J. QUIJADA.
Jefe de Operaciones: Capitán de Corbeta Dn. Pedro F. MARGALOT.
Ingeniero de Vuelo: Capitán de Corbeta Rafael M. CHECCHI.
Avión "CTA-12" - Piloto: Teniente de Fragata Dn. Miguel A. GRONDONA.
Copiloto: Teniente de Corbeta Dn. José L. PEREZ.
Tripulación: Suboficial Primero Aeronáutico Mecánico Edmundo FRANZONI - Cabo Primero Radio Telegrafista
Gabino ELIAS.
Avión "CTA-15" - Piloto: Teniente de Navio Dn. Jorge PITTALUGA.
Copiloto: Teniente de Fragata Dn. Héctor A. MARTiNI.
Tripulación: Cabo Principal Aeronáutico Mecánico Raúl RODRIGUEZ - Cabo Primero Radio Telegrafista Raúl
IBASCA.
b) Personal de Apoyo:
Avión "CTA-2" - Piloto: Capitán de Corbeta Dn. Edmundo H. ACUÑA.
Unidad de Apoyo en Campbell - Jefe: Teniente de Fragata Médico Pedro O. BAEZA.
— Técnico José DI PAOLA (instalador del radio faro).
— Técnico J. C. MURRAY.
— Técnico Carlos GROSSO.
— Técnico Virgilio FONTANA.
— Técnico S. BRUNO.
—- Técnico J. VEGA.
— Técnico J. ZELAYETA.
Comandante del Grupo Naval Antartico: Capitán de Navio Dn. Jorge H. PERNICE.
Comandante del rompehielos ARA "General San Martín": Capitán de Fragata Dn. Fulgencio RUIZ.
Jefe de la Estación Científica Ellsworth: Teniente de Navio (RE) Dn. Arturo A. CHICHERO.
26 rATWW-/
PRIMER ATERRIZAJE
Los primeros Aviadores Argentinos, en el mástil que señala el Polo Geográfico Sur (integrantes de la U.T 7.8).
Y así fue como el Grupo Naval Antartico, por intermedio tes geográficos, glaciológicos, meteorológicos, geológicos
de una de sus Unidas, la U.T. 7.8. alcanzó el confín de la y fisiológicos sobre zonas del 6? continente aún inexplo-
patria por primera vez para la Nación Argentina. La em- radas, y sobre otras poco conocidas. Tras ella, se abrió
presa no fue una aventura deportiva, ni una misión oca- el sendero para posteriores vuelos de alas argentinas so-
sional; fue sí una operación estudiada a fondo y cumplida bre nuestro sector Antartico. Estos fueron ios resultados
al detalle con el esfuerzo de toda la ARMADA ARGENTI- concretos del primer vuelo argentino al Polo Sur.
NA. En ella, nuestros aviones navales se foguearon aún Cumplido el vuelo, por Boletín Naval Público N? 13/962,
más sobre las aguas del Drake; por ella se amplió el co- el Presidente de la Nación felicita oficialmente a las tri-
nocimiento científico universal que adquirió nuevos apor- pulaciones del Vuelo al Polo Sur:
MA<M1 n
PALABRA DE HONOR MILITAR
" E l militar tiene otros deberes y otros derechos que los del ciudadano... obedece a otras leyes,
tiene otros jueces; viste de otra manera, hasta habla y camina en otra forma. E l está armado, tiene
el privilegio de estar armado en medio de los desarmados. A él le confiamos nuestra bandera, a él
le damos la llave de nuestras fortalezas, de nuestros arsenales; a él le entregamos nuestros conscriptos
y le damos autoridad para que disponga de su libertad, de su voluntad, hasta de su vida. Con una
señal de su espada se mueven nuestros batallones, se abren nuestras fortalezas, baja o sube la bandera
nacional, y todo este privilegio se lo damos bajo una sola y única garantía, bajo la garantía de su honor
y su palabra. Nosotros juramos ante Dios y la Patria, con la mano puesta sobre los Evangelios; el
militar jura sobre el puño de su espada, sobre esa hoja que debe ser fiel, leal, brillante como un reflejo
de su alma, sin manchas y sin tachas. Por eso la palabra de un soldado tiene algo de sagrado y faltar
a ella es algo más que un perjurio. Y bien, señor Presidente, es éste el cartabón en que tienen que
medirse nuestros jóvenes militares, para saber si tienen la talla moral necesaria para ceñir la espada,
que es el legado más glorioso de aquellos héroes que nos dieron patria; para vestir ese uniforme lleno
de dorados y galones, que sería un ridículo oropel si no fuera el símbolo de una tradición de glorias,
de abnegación y de sacrificios, que obligan como un sacedocio al que lo lleva".
CARLOS P E L L E G R I N I
28 ^M&CHJ
•
REFLEXION ANTE LA HIPOTESIS
DE UNA AVIACION INTEGRAL
Por SIAE MIGUEL H. CARBAJAL
3o mA<:M3
LA NAVEGACION INERCIAL Por CF JULIO ITALO LAVEZZO
Aviador Naval
Parte II
Tipos de plataforma
En la práctica hay dos tipos de sistemas inerciales: con ma está fija al vehículo y sigue todos los movimientos de
plataforma ligada (strap-down) o con plataforma estabili- éste. En las libres su fijación les permite mantener los
zada. ejes del triedro TA paralelos a los ejes de TR.
En ambos casos, la plataforma contiene los giróscopos Las plataformas ligadas, se componen de tres aceleró-
y girómetros, materializando el triedro acelorométrico TA metros y de tres' girómetros, encargados de medir las
y su orientación. velocidades de rotación de cada eje del triedro TA. (Grá-
Cuando son del tipo ligada ("strap-down"), la platafor- fico A)
OR/EAfTAC/ON DE TA CARACTERIST/CA OE TR
TRA/VS FORMACION
DE LECTURAS SOBRE
TA <x TR
ve¿oc//)Ao
ACELEROMETffO
O CALCULADOR
POS/C/O/V
//VEORMAC/OM
DE GRAVEDAD
EN MEMOR/A
Integrando estas velocidades y conociendo la orienta- mas permite usar más de un giróscopo para conocer la
ción inicial del triedro, se puede conocer la posición ab- posición de cada eje considerado y más de un girómetro
soluta de los ejes en todo momento y luego por cálculo, para medir cada velocidad angular. Dicha posibilidad a su
referirlos al triedro de referencia TR, recurriendo para ello vez, hace que sea factible establecer un sistema de con-
a su vez, a la posición del móvil calculada por el sistema. trol mutuo entre sensores, mejorando así la calidad y
La posición y velocidades son necesarias, como se in- confianza de la información, en especial en aquellos tipos
dica, para referir a TR las mediciones efectuadas sobre de avión sujetos a aceleraciones bruscas.
TA, mediante cálculo. Hasta hace poco tiempo, los sistemas más difundidos
Las plataformas ligadas se han podido desarrollar gra- y precisos han sido por el contrario los que usan platafor-
cias a la existencia actual de computadoras de tamaño ma estabilizada.
reducido y gran capacidad de cálculo. Este tipo de plataformas son las preferidas en subma-
Este tipo de plataformas hace que los órganos sensibles rinos, misiles y aviones de líneas. Constan de dos acele-
de las mismas, acelerómetro y girómetros, sufran acele- rómetros y tres giróscopos a un grado de libertad. Dos
raciones importantes que no tienen relación directa con de ellos se utilizan para mantener la plataforma horizontal
la trayectoria del centro de gravedad del móvil, sino que y el tercero, con su eje de entrada vertical, orienta la
se deben a los cambios bruscos de actitud, del avión de plataforma en función de la rotación de la tierra, de esta
combate. Por ello, sus componentes tienen que estar di- forma los acelerómetros quedan alineados según los ejes
señados y construidos para soportar este tipo de acelera- Norte-Sur y Este-Oeste verdaderos. O sea que una plata-
ciones, las cuales normalmente superan varias veces los forma estabilizada, lo que logra es mantener el triedro TA
valores de G con que se desplaza el centro de gravedad paralelo al de referencia TR, reduciendo el volumen de
del avión. cálculo que imponen las plataformas ligadas, para rela-
Como contrapartida importante, este tipo de platafor- cionar ambos triedros entre sí.
LA NAVEGACION .
A, y A¡ y es estabilizada horizontalmente por los motores comandado por el giróscopo G , cuyo servomotor recibe
3
A las plataformas estabilizadas, también es necesario Precisión y errores de los sistemas inerciales
darle la posición inicial, para que puedan estabilizarse
Como todo aparato de medida, los sistemas inerciales
paralelas a la horizontal del lugar y orientadas al norte
no pueden dar resultados perfectos.
verdadero.
Tanto los ácelerómetros como los giróscopos, pueden
Sintetizando una plataforma inercial estabilizada es más tener pequeños errores de fabricación que se traducen en
precisa que las ligadas y permite conocer en todo mo- errores sistemáticos. Con dedicación y estudio, estos valo-
mento las componentes de las aceleraciones que actúan res pueden llegar a reducirse a un mínimo en la fabrica-
sobre el móvil según los ejes Norte-Sur, Este-Oeste y ver- ción de cada componente o a ser compensados, mediante
tical terrestre/al mantener paralelos los triedros TA y TR. la modelización matemática de la imprecisión y su parti-
Por el contrario, las plataformas ligadas (strap-down) cipación en los cálculos del sistema.
son menos precisas que las estabilizadas y sólo pueden Toda plataforma estabilizada a la horizontal, tiene ade-
relacionar los triedros TA y TR mediante un volumen más un error oscilatorio con período de 84 minutos, pro-
apreciable de cálculo, pero resultan mejores para los ducto del comportamiento de la misma como péndulo.
aviones de combate, en los cuales el sistema está sujeto Como el resultado final de las aceleraciones medidas por
a aceleraciones impuestas, no sólo por los cambios en la las plataformas inerciales, surge de la integración en fun-
trayectoria del centro de gravedad sino también por aque- ción del tiempo, las imprecisiones de los sistemas iner-
llas debidas a los cambios bruscos de actitud del avión. ciales aumentan también en función del tiempo. Por ello,
Las plataformas ligadas permiten brindar asimismo, in- la calidad de un sistema de navegación inercial se expre-
formación más confiable para solucionar problemas de tiro sa normalmente, en error de posición para una hora de
y controles de vuelo, en los aviones de combate. navegación, con una cierta probabilidad.
32 m&CH<
LA NAVEGACION
Actualmente puede asumirse que los sistemas inercia- formación obtenible del sistema resulta vital para la solu-
Ies para aviones de línea o patrulleros, tienen un error ción de los problemas de tiro, navegación táctica, instru-
de 0,5 milla náutica por hora de vuelo con el 95% de pro- mentos de vuelo y últimamente, también para los con-
babilidad; creciendo estos valores al orden de 1 milla por troles de vuelo eléctricos ("fly by wire").
hora para los aviones de combate. El disponer de información precisa de actitud y rumbo
En el caso de las plataformas estabilizadas para subma- (precisión dentro del Vz grado) y velocidad (velocidades
rinos, los errores son datos secretos pero se supone que Vx, Vy y V con precisión de 2 m/s), posibilita, asociado
2
oscilan en una milla náutica cada 24 horas. Esta mayor a un telémetro radar ó láser, resolver el triángulo de tiro
precisión surge por utilizar en el sistema varias platafor- en forma eficaz, permitiendo además utilizar distintos mo-
mas que se vigilan mutuamente y comparan su informa- dos de ataque aire-superficie, como ser: directo, indirecto,
ción, permitiendo seleccionar la mejor de éstas, a la sobre el hombro, manual o automático. Asimismo, para el
vez que el espacio disponible posibilita el uso de girós- uso de misiles "stand-off", esta información permitirá
copos más voluminosos, más estables y generalmente a la orientación de los" sistemas de navegación de dichas
suspensión eléctrica. armas.
En los aviones de línea y/o patrulleros, también se En la navegación táctica, la información disponible po-
utilizan sistemas con más de una plataforma asociada, sibilita el aprovechamiento integral de la presentación de
normalmente tres, para mejorar con ello la precisión me- datos sobre el parabrisas (Head-up display), ya que mues-
diante la comparación y selección que hace el sistema, tra al piloto, no sólo información de navegación (rumbo,
adoptando la posición más probable entre las que provee derrota, deriva y distancia) y la de tiro (para las distintas
cada plataforma. armas y modos), sino que permite visualizar lo que es
Los giróscopos y girómetros, son los-órganos de un más importante, el vector velocidad del avión. (Gráfico C)
sistema inercial que más inciden en su precisión. La cali- La importancia de dicha representación es obvia, ya que
dad de los mismos se define por la deriva del eje del la visualización del vector velocidad del avión permite
toro, cuando el giróscopo está libre de cualquier acción conocer en forma permanente la trayectoria del mismo.
perturbadora. Esta información posibilita al piloto reconocer, en forma
Normalmente las derivas existentes son del orden de inmediata, cuando el avión asciende o pierde altura, inde-
0,1? a 0,01? por hora y de hasta 0,001? por hora, para los pendientemente de la actitud que posea y de la indicación
mejores giróscopos a suspensión eléctrica. que proveen el resto de los instrumentos.
Los errores en deriva del giróscopo entre 0,1? y 0,01? por Lo expresado resulta fundamental en las navegaciones
hora, se traducen en que la posición dada por el sistema tácticas a muy baja altura y alta velocidad.
de navegación derivará del orden de 1 metro por segundo Asimismo, dicha información vectorial es aprovechada
a 0,5 metros por segundo, aproximadamente. en los sistemas de pilotos automáticos, optimizados para
Como los errores de posición por deriva son acumula el vuelo a muy baja altura.
bles en función del tiempo, los sistemas inerciales se de- Comprendiendo lo dicho, pueden descubrirse diferentes
ben actualizar o recalar en posición periódicamente para aplicaciones posibles del vector velocidad en las distintas
corregir los mismos. tasas del vuelo. Se puede considerar el vector velocidad
Dichos recalajes pueden ser visuales sobre puntos te- verdadera o velocidad inercial, según convenga.
rrestres notables (aviones de combate normalmente), con' Por mencionar algunas aplicaciones, puede citarse la
VLF OMEGA (aviones patrulleros), OMEGA, satélites y/o explotación del vector velocidad verdadera durante la
posición astral (unidades de superficie y submarinos). aproximación a bordo o en tierra, para aterrizar en un pun-
to deseado, siguiendo una pendiente fijada (aproximación
Aviones embarcados a portaaviones).
La necesidad de proveer a los sistemas inerciales la Aprovechándolo en combate aéreo, el vector veloóidad
posición inicial y posibilidad de alineación cuando se los inercial permite ver en forma directa la trayectoria que
pone en marcha, condiciona su utilización en aeronaves sigue el avión, independientemente de su actitud y posi-
embarcadas (aviones y helicópteros) pues la plataforma bilita tener idea de la energía total (Referencia artículo
sobre la que se encuentran, estará normalmente en movi- revista MACH 1, N? 9, "Maniobrabilidad en los aviones de
miento. combate").
Para solucionar dicho problema, se han adoptado diver- Por el contrario, y razonando lo dicho, el vector veloci-
sos métodos. dad no debe ser usado como información básica durante
Uno de ellos está basado en poseer a bordo del buque el vuelo por instrumentos, pues éste no indica la actitud
(por ejemplo, portaaviones) una central inercial "madre", del avión. Para esta condición de vuelo, el instrumento
la cual proveerá al sistema del avión por alinear, la infor- principal debe seguir siendo el horizonte principal y el
mación inercial de referencia necesaria para poderse ali- vector velocidad aprovechado en apoyo del mismo, para
near. lograr con precisión la performance deseada (por ejemplo,
Esta transferencia de información puede hacerse en pendiente ILS), pero una vez que la actitud del avión ya
cubierta, mediante la transmisión de datos por infrarrojo ha sido establecida, mediante el horizonte artificial.
(sistema TELEMIR usando a bordo de los portaaviones En este párrafo he deseado destacar que en los aviones
franceses) o por enlace físico entre la central de referen- de combate, si bien los sistemas inerciales resuelven con
cia y el avión (cable, sistema usado a bordo del A.R.A. precisión el problema de navegación, su importancia ma-
"25 DE MAYO"). yor reside en el aprovechamiento integral de la informa-
Pueden existir otros sistemas, como p"br ejemplo el ción que suministran.
instalado a bordo de ciertos modelos de A-7 que, median- Si esto no fuera así, la navegación podría ser igualmen-
te la interrelación con su "dopler", hacen la alineación en te resuelta en forma eficaz, mediante un sistema combi-
vuelo, luego del catapultaje. nado VLF OMEGA/DOPPLER, el cual resultaría de costo
menor y para ciertas condiciones con mejor precisión que
Ventajas del equipamiento inercial en aviones de combate el inercial. Obviamente esta solución no será autónoma y
carecerá de la información inercial aplicable en otras fases
Los sistemas inarciales instalados en los aviones de com- del vuelo, como por ejemplo la resolución del tiro o 'ini-
bate proveen, aparte de la precisión en la navegación, cialización" de misiles.
ventajas colaterales tanto o más importantes que sólo la Así también, considerando un avión equipado con siste-
mencionada de posición.- Fundamentalmente porque la in- ma VLF OMEGA/DOPPLER una buena plataforma giros-
3V¡A<31^ 33
LA NAVEGACION
RUM80
OE DIRECCION
/ ^ J t ROL IDO
LECTURA DE
PENDIENTES
» PIEN O/EN TE
E~>£
DE CABECEO
cópica y visor "Head-up display", puede también dar una tado hacia las plataformas ligadas o "strap-down" con gi-
representación de vector velocidad, pero en este caso róscopos láser.
sólo velocidad absoluta o verdadera, con lo que la preci- Este tipo de giróscopos aplica el principio de que todos
sión del mismo no será similar a la del vector inercial y los rayos láser, emanados de una misma fuente, tienen
su calida estará en función de la bondad de la información velocidades de propagación iguales, en el espacio inercial,
doppler, que procese el sistema para las distintas actitu- independientemente de su dirección.
des del avión. Por eso, si se emiten simultáneamente dos rayos láser
Vale decir, resumiendo, que la ventaja fundamental de que partan de un origen común y se los obliga a recorrer
los sistemas inerciales, consiste en ser capaces de entre- trayectorias cerradas en sentidos opuestos, el punto de
gar en forma autónoma la información cinética y/o diná- llegada será alcanzado al mismo tiempo o no, según éste
mica de un objeto en movimiento ya sea éste avión, buque, se desplace. Dicha diferencia en completar la trayectoria
misil, tanque, etc., lo que asegura la vigencia de los sis- impuesta, crea interferencias entre ambos rayos, las que
temas inerciales, en los aviones militares futuros. resultan proporcionales a la velocidad de rotación del pun-
to de llegada, condición que permite determinar con pre-
Futuro cisión dichas velocidades.
El avión Super Etendard argentino, está equipado con El medio de propagación usado para los rayos láser uti-
el sistema inercial denominado ULISS 80, el cual es del lizados puede ser, tubular conteniendo en su interior el
tipo plataforma estabilizada. láser a gas o fibra óptica, con láser a semiconductor ex-
El futuro de los sistemas inerciales aéreos, está orien- terno. •
34 m-AKM^
Al promediar el siglo,
AL se inicia tu labor fecunda,
y desde entonces te prodigas generoso,
extendiendo esperanzadas las manos,
AERONAUTICO a todos tus hermanos:
los Infantes y "Barqueros",
HELICOPTERISTA y a los otros.» .
aquellos sin rostros ni nombres;
que ¡a misma Historia relata.
NAVAL Tus manos, acarician con ternura,
a fría piel metálica de las aspas,
do,
rbinas,
tu noble corazón y artesano.
Valor, Renunciamiento y Entrega,
na y vida marina,
rtices que convergen armoniosos,
f aspas eñ su plano de giro,
üchos.. .
su último vuelo tuvieron,
y hoy, con orgullo contemplan,
los frutos de aquella simiente
por ellos sembrada.
Veterano de mil hazañas,
que sabes de cielo,
de mar, de bruma y silencio, 4
que con tus alas de libélula,
derrotaste al Pampero,
a las heladas ventiscas,
y a las cumbres nevadas.
Tus pies se posaron en el Continente Blanco,
en las arenas del desierto,
y en las Gemelas Hermanas.
eta cruzaste el celeste espacio,
isión y coraje,
. ."12Hbatiste al "León" desde el aire,
én una guerra. . .
11 mm • • ^
: i l
i¡l l e j
' a n a
^ o ^ ^ B ^ l g f l u e artero y solapado,
'
EL ETERNO ALADOS.
QUE AYER
CON ESE ADIO ^ORNO,
CUYAS ALMA: CH-
HACIA EL ENC AURORAS AUSTRALES,
CONJUGAN DO ÍNTRE
SU VUELO DE RAYOS ESPECTRALES
H. M. Carabajal
mmm^ 35
EL PUESTO DE PILOTAJE DE LOS
FUTUROS AVIONES DE COMBATE (2)
Esta es una transcripción de una serie de conferencias dictadas en Buenos Por J . F . GEORGES
Aires durante la Semana Francesa Aeronáutica y Espacial, por el "Groupe- Avions M A R C E L DASSAULT
ment des Industries Francaises Aeronautiques et Spatiales". Noviembre '85. B R E G U E T AVIATION
36 m&CM^
EL PUESTO DE PILOTAJE . . .
MACtf^ 37
vi
NOMEX
SIGNIFICA
PROTECCION
Por JIM CLARK
Los primeros géneros NOMEX eran hechos de filamen- Nunca use ropa interior de material sintético bajo NO-
tos continuos, fibras sin fin que eran hiladas en telas MEX. La ropa interior sintética se funde. ¿Quién desea
usadas para trajes anti-g y otras aplicaciones donde la for- una hornada de ropa interior sintética derretida colgada
taleza, además de ser ignífugos, era un factor muy impor- alrededor de su ecuador?
tante. Sin embargo dicha tela carecía de las cualidades ne- El usar ropa interior limpia en cada vuelo es también
cesarias de un material suave y confortable para ser usa- muy recomendado. En el caso de un occidente con quema-
do en prendas utilizadas todos los días. duras, las ropas sucias pueden producir una infección.
El filamento continuo fue reemplazado por fibras cortas, El cuidado, de la variedad "delicada y suave", es el in-
que eran debastadas y convertidas en hebras, en un pro- grediente mágico que asegurará máxima protección de sus
ceso similar al usado en una ovilladora. El material hecho prendas de NOMEX. La acción de mantenimiento preven-
con las hebras de NOMEX resultante es, no sólo resistente tivo para su vestimenta de NOMEX es mantenerla limpia.
al fuego y al calor, sino elástico, liviano, confortable para No hay secreto del proceso de limpieza. El NOMEX puede
vestir y mantiene la resistencia requerida. ser limpiado a seco, lavado a mano o en lavarropas do-
Las vestimentas normales hechas con este género son mésticos o comerciales. Para obtener los mejores resul-
overoles, chaquetas, camisas, pantalones y guantes. tados, siga estas simples indicaciones:
Este equipo debería ser reservado para operaciones de
vuelo y nunca usado para actividades de mantenimiento. — Dé vuelta todos los bolsillos; cepille la suciedad,
Las grasas, aceites, combustibles y otras suciedades de- basuras, pedazos de papel, hebras y cualquier varie-
gradarán las propiedades ignífugas en las áreas contami- dad de residuos (conserve los billetes para usos fu-
nadas. turos).
La máxima protección se logra con las mangas usadas — Cierre todos los cierres relámpago y de Velero.
bajas, los puños y bocamangas cerradas y las camisas me- — Use una temperatura de agua de medio caliente a
tidas dentro de los pantalones. caliente (hasta un máximo de 60?C).
LESIONES
POR Q U E M A D U R A
DEL THERMO-MAN
FRT c o t t o n
— A l g o d ó n con
tratamiento ignifugo
2
(10 onzas por y a r d )
o
• 2 grado - 4 7 , 5 %
e r
• 3 grado - 4,9%
Total 52,4%
DELANTE DETRAS
El flujo de gas se c o r t ó a los cuatro Una i n s p e c c i ó n visual de la ropa Gráficos post-prueba muestran la
segundos de estar encendido y el interior reveló la e x t e n s i ó n del situación y el porcentaje de
uniforme exterior fué retirado. chamuscamiento p r o d u c i d o por las quemaduras de segundo y tercer
llamas. grado medidas por los sensores del
Thermo-man.
LESIONES
POR Q U E M A D U R A
DEL THERMO-MAN
N O M E X 111
2
— 6 onzas por y a r d
o
• 2 grado - 32 %
• 3 " grado - 0,8%
Total 32,8%
DELANTE DETRAS
^lACUJ 39
NOMEX . .
— Agregue suficiente jabón en polvo para hacer mucha El uso de un acondicionador de telas como fue recomen-
espuma. dado antes es para un propósito que va más allá de hacer-
— Use un acondicionador de telas comercial. Pare la los suaves y confortables. El acondicionador actúa como
máquina y agregúelo antes que el último ciclo de un lubricante de la tela y un agente de retención de hume-
enjuague comience. dad. No destruirá la resistencia al fuego del tejido. Notará
— Lave como mínimo cinco minutos; enjuague cuatro que la cantidad de electricidad estática es también redu-
o cinco minutos; centrifugue uno a dos minutos. Se- cida. Esto es importante y he aquí el porqué:
que con secarropas, o cuelgue a la sombra para secar — Los tejidos como el algodón y la lana generan elec-
(la temperatura del secarropas no debe exceder los tricidad estática cuando son frotados contra materiales
80?C). sintéticos como poliestei* o NOMEX. Su cuerpo es un
— Lave su NOMEX lo antes posible luego de una sal- conductor natural y puede acumular estas cargas hasta
picadura de combustible. varios miles de voltios. La mayor parte es descargada a
— Nunca use almidón; ¡arderá! y se perderán las pro- través de sus zapatos al suelo. Pero como todos sabemos,
piedades ignífugas. Si algún sistema de lavado agrega puede con frecuencia causar chispas cuando Ud. tiene
almidón en el ciclo, no desespere. Simplemente haga contacto con otra persona u objeto de metal, o se quita
pasar el NOMEX por el ciclo de enjuague un par de una prenda. Esto es normalmente sólo molesto, pero puede
veces, séquelo y úselo con confianza. ser peligroso si Ud. está cerca de materiales altamente
— Puede retocar el NOMEX con una plancha, pero nun- inflamables.
ca planche los cierres de Velero. Por ejemplo, cuando se quita ropa NOMEX que está
Algunos consejos especiales se aplican a los guantes empapada con combustible, sus movimientos pueden cau-
de NOMEX. Puede lavarlos y enjuagarlos como hace con sar una descarga de electricidad estática que puede pren-
otras prendas de NOMEX, o puede colocárselos y lavarlos der fuego a las prendas.
con agua y jabón como si se lavara las manos. Pero nunca Si Ud. salpica combustible en sus prendas NOMEX, re-
los seque en un secarropas o con otra fuente de calor, tírese lentamente del lugar. Aléjese como mínimo 20 me-
incluida la luz solar directa. En su lugar escurra el agua tros de cualquier operación con combustibles. Lave con
de ellos, póngalos estirados sobre una tolla limpia y en- manguera su ropa antes de quitársela, tómese de algo de
róllelos con la toalla, asegurándose que los dos guantes metal puesto en la tierra (no aislado) y manténgase as:,
no se toquen. Déjelos en la tolla por una hora o más y por unos segundos. Esto igualará la electricidad entre Ud.
luego cuélguelos en un lugar fresco y seco. Volverán a su y el objeto a tierra. Quítese las prendas lenta y cuidado-
tamaño normal la primera vez que se los coloque. samente. Una pequeña irritación de la piel por el combus-
Nunca use guantes de NOMEX cuando trabaje cerca de tible no lo matará; el fuego luego de una descarga está-
equipos donde pueden ensuciarse con grasa y aceite. Se tica sí lo hará!!
supone que deben ser usados sólo cuando se operan aero- Consejo final: CUIDE SU "NOMEX" Y EL CUIDARA DE
naves. Probablemente necesitará un agente acondiciona- USTED.
dor para el cuero de las palmas. Use aceite animal puro Publicado en Revista APPROACH
o jabón de monturas. No se desconcierte si el aceite os- Traducido por TC James Whamond
curece el cuero. Aviador Naval
40 IWAÍWJ
+
MEDICINA
AERONAVAL
Por TF CARLOS ALBERTO PADIN
Médico Aeronaval
MAi-flJ 4i
LAS BARRERAS
La niebla, según W. EICHENBERGER (Meteorología para y alcanza, a una determinada altura, el punto de rocío,
Aviadores - Ed. PARANINFO), es el peor enemigo de la altura en la que precisamente puede estar su aeródromo
aviación y tras la niebla llegan pronto como enemigos la de destino. Esta clase de niebla es particularmente difí-
tormenta y la formación de hielo. cil de predecir, dado que la pueden ocasionar, a veces,
las más ligeras variaciones en las relaciones de las co-
1. Recuerde siempre la posible formación de niebla en el rrientes de aire.
aeródromo de destino o de alternativa.
Para la formación de niebla se necesitan focos de con-
La niebla se produce por la condensación de la humedad densación, que se dan en la naturaleza en forma de mi-
del aire en las proximidades del suelo. Frente a la niebla, croscópicos cristales de sal. Estos, originados en el mar,
el piloto se encuentra la mayoría de las veces impotente; llegan a formar partículas higroscópicas necesarias para
en tales situaciones se pueden y se deben programar los formar focos de condensación. Son de especial importan-
aterrizajes sólo para las horas del mediodía. cia los siempre numerosos focos de condensación por
Los pronósticos de niebla son extremadamente proble- contaminación del aire. Se ha determinado que el humo
máticos. La diferencia entre la temperatura y el punto de industrial tiene, entre otros, la máxima acción higroscó-
rocío, incluyendo el desarrollo del viento y del esperado pica. Acumula humedad y reduce la humedad relativa del
refrescamiento hasta el momento del ARR, puede ayudar aire necesaria para la formación de niebla (en presencia
a valorar la situación referente a la niebla. de "SMOG" y con el 96% de humedad relativa ya puede
Preferentemente en lugares de alta presión estacio- aparecer la tan temida niebla).
naria, en condiciones de temperaturas suaves y, por le
general, en épocas frías del año, dedique particular aten- 2. Tenga siempre presente a las tormentas o su posible
ción a este peligro. formación:
Tenga presente también los otros tipos de niebla y las
posibilidades de su formación; especialmente en zonas Cuando, sin intención, se mete Ud. en una tormenta, o
costeras puede obstaculizar su ARR la niebla mezclada, no le queda más remedio que atravesar un frente, ponga
que surge allí por la mezcla de diferentes masas de aire. extrema atención en su VELOCIDAD.
Recuerde la niebla formada cuando se acerca aire ca- En zonas de viento ascendente puede experimentar tal
liente y húmedo y la superficie de la tierra en la zona del aumento de velocidad que, sin darse cuenta, se mete den-
aeródromo está fría. tro del sector de máxima velocidad permitida del velocí-
No olvide tampoco la niebla por elevación. Una masa de metro. Cuando a las igualmente fuertes cortantes de los
aire que se desliza a lo largo de un terreno ascendente, primeros estadios de una tormenta o en un cúmulus, se
no siendo necesario que el terreno esté fuertemente in- agregan turbulencias, seguramente se encontrará de la
clinado y con una escasa velocidad de viento, es enfriado misma forma, sin darse cuenta y rápidamente, por encima
42 MA<-Uj
LAS BARRERAS
de la raya roja, sobre el "NEVER-EXCEED-POINT" con el que hacer un leve desvío, orientándose por la c w dad
peligro de la sobrecarga estructural de avión. de l£. nube.
La tormenta ejerce una fuerte presión mental sobre el El granizo se escapa con frecuencia a la red de obser-
piloto. Cuando relampaguea, truena y los vientos sacuden vaciones meteorológicas y por lo general no hace c?nr de
al avión, se debe solamente volar el avión, en el propio inmediato a un avión, pero puede producirle grandes ac:
sentido de la palabra, ya que si mantiene la situación de perfectos.
vuelo y la velocidad correcta dominará a la tormenta y
saldrá de ella de nuevo. Es bien conocido que el granizo puede formarse en h
Ante la falta de radar meteorológico se puede emplear parte superior de una CB, cuando las gotas de agua se
el ADF como sustituto. La aguja del ADF señala, especial- congelan o cristalizan y son mantenidas largo tiempo por
mente durante las descargas eléctricas, el centro de la fuertes corrientes de aire ascendentes en estado de flo-
tormenta. Este truco funciona mejor de lo que uno cree. tación.
El secreto reside en sintonizar una estación que no esté Entonces se agrandan y crecen hasta convertirse en
demasiado cerca, porque entonces la enerqía de la emi- bolitas de granizo de considerable tamaño. Sólo después
sora superará la fuerza de atracción Je ia tormenta. Cuan- de caer a través del límite de 0?C, estos granos se derri-
do exista la sospecha de que el foco de la tormenta y ten o disuelven al alcanzar la superficie de la tierra.
la estación estén en línea recta ante nuestra ruta, hay De lo anterior se desprende el porqué de los desper-
Si LAS BARRERAS .
44 m^cfí^
Conferencia Naval Interamericana especializada en Operaciones de Helicópteros en unidades de superficie
que no sean portaaviones (CNIE • HOSTAC).
Entre el 22 y el 25 de abril próximo pasado se reali- Teniente de Navio Contador Dn. Alberto E. BA-
zó en la ESCUELA DE OFICIALES DE LA A R M A D A RRETO - Administrador.
(BASE NAVAL PUERTO BELGRANO) la VI CNIE- Teniente de Navio Dn. Pablo G. LOUBET JAM-
HOSTAC. BERT - Asesor Delegado A.R.A.
Esta Conferencia es dependiente de la Naval In- Teniente de Corbeta Dn. Guillermo BELLIDO
teramericana (CNI), cuyos representantes son los Je- Historiador.
fes de Estados Mayores o Comandantes en Jefes de Teniente de Corbeta Dn. Fabián DE NUCCI - Jefe
ias Armadas Intervinientes. de Detall.
Además de la conferencia especializada menciona-
da, existen otras relacionadas con Comunicaciones, 2. BRASIL
Búsqueda y Rescate, Lucha contra el Narcotráfico, — CMG José Luiz GATTI.
— CF Roberto Cyrino DE OLIVEIRA.
" La finalidad de la CNIE-HOSTAC es:
1. Estudiar los problemas navales comunes que se 3. COLOMBIA
estimen necesarios para el logro de una mayor efi- — CF Ricardo Rosero ERASO (Cte. Aviación Na-
ciencia de conjunto. val).
2. Estimular los contactos profesionales perma- — CC Jaime Jaramillo GOMEZ (Cte. Escuadrón
nentes entre los Altos Organismos Navales del con- Helicópteros).
tinente y entre sus personeros más caracterizados.
Participaron los siguientes países: 4. CHILE
— CF Pedro Benavides MANZONI.
1. ARGENTINA — CC Marcelo A r c i l GREVE.
Capitán de Fragata Dn. Miguel A. ROBLES - Re- — CC Eugenio Arellano PALMA.
presentante del COAN y organizador de la Con-
ferencia. 5. ECUADOR
Capitán de Fragata Dn. Carlos A. ESPILONDO - — CN Luis Orlando NAVARRETE YEPES.
Director A.R.A. — TN César GALARZA TAPIA.
Capitán de Corbeta Dn. Rodolfo PERCIACANTO -
Delegado A.R.A. 6. MEXICO
Capitán de Corbeta Dn. Juan A. IBAÑEZ - Asesor — VL Alvaro ARZAMENDI GARCIA (Agregado
Director A.R.A. Naval).
Capitán de Corbeta Dn. Marcelo H. MIRANDA - — CF Práxedes GONZALEZ HERNANDEZ (Agre-
Secretario. gado Naval Adj.).
M&Ctí^ 45
CONFERENCIA N A V A L . . .
46 JWAÍ+U
CONFERENCIA NAVAL .
tas de las Naciones representadas gozaron de la trabajar en ese ambiente cordial y pusieron especial
mutua compañía, intercambiando experiencias, anéc- énfasis en el profesionalismo, trato, caballerosidad
dotas navales, etcétera. y hospitalidad de los Helicopteristas Navales Argen-
Los visitantes manifestaron el agrado que les causó tinos, lo que nos llena de orgullo.
48 m&CH^
2.4? ComandawTet.
Colaboración: PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE
so 3MAX}tí^
Correo de Lectores
AVISO A SUSCRIPTORES
Estamos trabajando para ampliar nuestro archivo fotográfico y así poder brindarle una mayor variedad de imá-
genes del quehacer aeronaval. A tal fin, solicitamos a los señores lectores nos envíen fotos o negativos de
sus archivos personales, relacionados con temas aeronavales y afines. Las fotografías enviadas serán reproduci-
das y devueltas a sus propietarios.
1 , —— ,
CARTA N? 1 CARTA N? 2
En mi carácter de Oficial Jefe del Batallón de Aviación Me dirijo a usted respetuosamente, para informarle de
un eror que se deslizó en el número 11 de vuestra revista,
de Combate 501 de la Aviación del Ejército Argentino, me
referido al título de portada, ya que los aviones de tapa
complazco en hacerle llegar mis más sinceras felicitacio- no son Curtiss Kelitos como figura, sino VOUGHT CORSA-
nes por la calidad humana y profesional puesto de mani- RIO V-65-F, cuyo período de utilización en nuestra Armada
fiesto a través de las páginas de la revista MACH-1 por su fue de 1933 a 1949, con asiento en esa Base Aeronaval.
STAFF y colaboradores que deja traslucir un esfuerzo ena- GUILLERMO ROJAS BAZAN
morado de lo que se hace, único medio de lograr en esta Maquetista del Instituto Aeronaval
época de prueba, una publicación que ofrece una tribuna N. de la R.: Así como nos equivocamos, sabemos reco-
a nuestra querida y decana de las aviaciones. nocer nuestros errores. Gracias por la aclaración.
Solicito además tenga a bien otorgarnos cuando le sea
oportuno un lugar para expresar nuestras inquietudes pro- CARTA N? 3
fesionales, hasta tanto podamos imitarlos en este valiente
*
Con gran placer he leído el ejemplar N? 11 de esa pu-
esfuerzo de publicar una revista de esta calidad. blicación y quiero hacerle llegar mis felicitaciones por la
Agradezco desde ya su consideración y sea esto para bien calidad de su contenido. Realmente hay un paso muy largo
de nuestras jóvenes generaciones de Aviadores que en el entre la simpática "Taladro" del entonces Teniente Mol-
mutuo esfuerzo por complementarse, enriquecerán no sólo teni y esta revista bien impresa y diagramada que puede
competir sin desmedro con las mejores de su tipo. De
su intelecto sino su espíritu, para ser cada día mejores por cualquier modo quiero rendir claro homenaje a aquellos
el conocimiento de su prójimo. precursores y hago votos para que el 11 de febrero del
ARTURO EMILIO GRANDINETTI 2026 encuentre a la Revista en espléndido estado de sa-
Teniente Coronel lud, aunque siempre he sostenido que la Aviación Naval
Jefe Batallón de Aviación Combate 601 nació algún tiempo antes. Capitán de Navio (RE)
SIRO DE MARTINI
N. de R-: Ya tienen una hoja completa para ello. N. de la R.: Gracias.
de febrero de 1916-1986— he leído en "La Prensa" de la fecha, el homenaje que el Sr. Comandante
de la Aviación Naval ha expuesto en una exhortación al personal bajo su mando, realizado en la
Base Aeronaval Comandante Espora.
Tocado en mi íntima fibra emotiva, deseo hacer llegar al Sr. Comandante mi más ferviente sen-
timiento de reconocimiento por los expresivos términos expuestos a la consideración de los asistentes
en cuanto se refieren a la fundamental misión a cumplir tantas veces como las necesidades del
servicio lo reclamen, satisfaciendo así, el objetivo de sus menesteres.
Pertenecí a la Aviación Naval desde su creación, cuando inició sus actividades teórico-prácticas
en la Base Naval de Puerto Belgrano, integrando el primer curso de Oficiales y Suboficiales al
9
ingresar el l de marzo de 1922. Transcurridos 64 años desde entonces (tenía 23), conservo indeleble
los acontecimientos vividos en la preciosa juventud, consagrada a una actividad profesional y espe-
cífica dedicada al cumplimiento de un propósito evidentemente justificado en aquel entonces y más
ahora, al valorizar el formidable proceso alcanzado en la inimaginable tecnología actual aplicada
a la Aviación. Mis recuerdos y reconocimiento de todos y cada uno de los miembros del Personal
Directivo, Instructores, Profesores, Personal de Talleres, etc. me acompañarán hasta el término
de mis .días, pues constituimos una familia activa, todos con un mismo propósito, consolidar cada
día los cimientos constitutivos de nuestra querida Aviación Naval.
No obstante mis años, pretendo tener oportunidad para poder saludar personalmente al Sr.
Comandante de la Aviación Naval.
Me es grato saludarle con mi más alta estima. Héctor Nicolás Bacigaluppi
—Piloto de Hidroavión—
"Fundador de la Aviación Naval"
"TORRE, EL TRES CINCO, INICIAL
ABAJO Y TRABADO"
¿MIRO BIEN?
USTED NO SERIA EL PRIMERO . . . NI EL ULTIMO
5V 58 - IdVB -
13103N3