2018

IMPACTO DE LA ACTIVIDAD
PORTUARIA EN LA ECONOMÍA
REGIONAL

PROFESOR:
VÍCTOR BALLENA
ALUMNOS:
BASTARRACHEA SOTOMAYOR JONATHAN
CUYUTUPAC MALDONADO BRANDON
GARCÍA QUIROZ CARMEN ELIZABETH

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO |

“IMPACTO DE LAS ACTIVIDADES PORTUARIAS DEL PUERTO DEL CALLAO

EN LA ECONOMÍA PERUANA 2010-2017”

1
 INTRODUCCIÓN

Los puertos junto con las actividades portuarias que se llevan a cabo en los mismos, son

fundamentales para la competitividad y crecimiento del país, colaborando de esa manera con

la creación de puestos de trabajo y de inversión de capital. Estas actividades, además de aportar

empleo, aportan valor añadido, que contribuye finalmente al desarrollo de la economía local y

regional a través de sus efectos multiplicadores.

El puerto del Callao es el principal puerto del Perú, con el paso de los años ha ido aumentando

su tráfico de contenedores. La mayor parte de este crecimiento ha sido producto de las nuevas

exportaciones del país y consecuente demanda de insumos del extranjero.

Las metodologías relacionadas al impacto tratan de medir los efectos que una determinada

actividad genera en el entorno económico. En ese sentido, la siguiente investigación tratará de

medir el impacto de las actividades portuarias en el crecimiento de la economía regional

peruana.

2
Contenido
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................................................... 4
1.1 Determinación del problema ................................................................................................... 4
1.2 Enunciado del problema ............................................................................................................... 5
1.3 Formulación del problema ............................................................................................................ 5
2. OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN ......................................................................................... 6
2.1 Objetivo general ............................................................................................................................ 6
2.2 Objetivos específicos .................................................................................................................... 6
3. JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIÓN ......................................................................................... 7
3.1 Justificación .................................................................................................................................. 7
3.2 Delimitación.................................................................................................................................. 7
4. MARCO TEÓRICO........................................................................................................................ 8
4.1 Antecedentes ................................................................................................................................. 8
4.2 Base teórica ................................................................................................................................. 11
4.3 Marco conceptual ........................................................................................................................ 14
5. FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS .............................................................................................. 24
5.1. Hipótesis general ........................................................................................................................ 24
5.2 Hipótesis especificas ................................................................................................................... 24
6. MATRIZ DE CONSISTENCIA ................................................................................................... 25
7. METODOLOGÍA ......................................................................................................................... 26
7.1. Tipo de investigación ................................................................................................................. 26
7.2. Diseño de investigación ............................................................................................................. 26
7.3. Modelo econométrico ................................................................................................................ 27
8. ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................................................................... 28
8.1 Regresión del modelo econométrico ........................................................................................... 28
8.2 Análisis de las actividades portuarias a través de gráficos.......................................................... 29
9. CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 35
10. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................................... 36

3
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Determinación del problema

La economía nacional y mundial atraviesa por dos circunstancias distintas, mientras

que en el Perú y algunos países en vías de desarrollo, por ejemplo Panamá, se vive un

periodo de bonanza reflejado en el comportamiento de sus indicadores

macroeconómicos. En la economía mundial no sucede lo mismo, puntualmente en

Europa y EE.UU. este periodo corresponde a una etapa de crisis marcada por la

recesión y el desempleo; sin embargo para países exportadores de productos

tradicionales y No tradicionales como el nuestro se hace imprescindible colocar

nuestros productos en aquellos mercados que nos garanticen un mayor margen de

ganancia, convirtiéndose este último en nuestro objetivo prioritario. Por lo tanto, hoy

en día diversificar los productos y destinos de exportación requiere dotar de

competitividad a la cadena de los negocios internacionales.

En el contexto antes descrito, se hace necesario mirar hacia mercados externos, donde

nuestros productos tienen o pueden tener una mejor aceptación y mejores condiciones,

para lograr este objetivo se hace necesario hacer más eficiente nuestra cadena de

negocios internacionales. Vale decir crear una cadena mucho más óptima y eficiente,

en este sentido, los puertos del Perú juegan un rol totalmente determinante para hacer

llegar nuestros productos con competitividad al mercado internacional.

Sin lugar a dudas la competitividad de la cadena de importación y exportación

dependerá en gran medida de lo que ocurra con el manejo de nuestros puertos, para tal

fin será necesario realizar todo un esfuerzo por reconvertir nuestros puertos, dentro de

este esfuerzo, le corresponderá al Puerto del Callao el máximo esfuerzo en esta

reconversión.

4
 Los cambios que se pretenden realizar, nos permiten afirmar que tendríamos un

puerto capaz de competir con otros puertos y en especial en la región. Lo que nos

conduce a la pregunta ¿Cómo estos cambios impactarán las actividades Socio

Económicas del país? Pero, para convertir el puerto del Callao en un puerto

competitivo, necesitamos partir de un análisis de las actividades portuarias del puerto

del Callao y de la inversión que ha recibido en estos años.

1.2 Enunciado del problema

Y: Crecimiento de la economía regional peruana

X: Actividades portuarias del puerto del Callao

X1: Movimiento de contenedores

X2: Balanza comercial en TM

X3: Tráfico de mercancías

1.3 Formulación del problema

1.3.1 Problema general

¿De qué manera las actividades portuarias del puerto del Callao influyen en la

economía regional peruana?

1.3.2 Problemas específicos

o ¿Cómo influye el Movimiento de contenedores del puerto del Callao en la

economía peruana?

o ¿Cómo influye la Balanza comercial en TM en la economía peruana?

o ¿Cómo influye el Tráfico de mercancías en el puerto del Callao en la economía

peruana?

5
 2. OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN

2.1 Objetivo general

Estudiar el impacto de las actividades portuarias del puerto del Callao en la economía

regional peruana.

2.2 Objetivos específicos

o Estudiar cómo influye el nivel de movimiento de contenedores del puerto del Callao

en la economía peruana.

o Estudiar cómo influye la Balanza comercial en TM en la economía peruana.

o Estudiar cómo influye el tráfico de mercancías en el puerto del Callao en la economía

peruana.

6
 3. JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIÓN

3.1 Justificación

Esta investigación será de utilidad para conocer el impacto de las actividades portuarias

en el crecimiento de la economía regional, que en este caso es la economía peruana, de

manera que se busque invertir más en el mejoramiento de las infraestructuras y

condiciones en las que se encuentran los puertos peruanos, sirviendo de esa manera

para impulsar el PBI peruano.

3.2 Delimitación

El ámbito donde se desarrollará la investigación es en el Callao, siendo específicamente

el puerto del Callao el lugar de estudio. El periodo que se empleará será desde 2010

hasta el 2017 de manera anual.

7
 4. MARCO TEÓRICO

4.1 Antecedentes

Según Francisco Cortés, determina que el transporte y la actividad portuaria son actividades

esenciales para el desarrollo y crecimiento de un país o región, no solamente por la significancia

y contribución al Producto Bruto Interno, sino también por las actividades directas e indirectas

que genera y dinamiza debido a que los puertos son espacios multifuncionales.

Castillo-Manzano et al. (2012) señalan la necesidad de mediciones econométricas fiables de la

influencia en el crecimiento económico del hinterland de las infraestructuras portuarias, más

allá de los estudios de impacto en el empleo y la actividad económica que utilizan la

metodología input-output, los cuales en muchas ocasiones se diseñan ad hoc, redundando

posteriormente en un esfuerzo de sobreinversión con finalidad incierta. A este respecto la actual

política de licitaciones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) hace hincapié en el

instrumento Asociaciones Público-Privadas como principal herramienta de la que disponen los

países latinoamericanos para controlar los resultados de grandes inversiones en

infraestructuras, incluyendo la necesidad de disponer de estimaciones econométricas de la

relación entre crecimiento y transporte para una asignación eficaz del riesgo.

Según Romer (1990); Rivera-Batiz y Romer (1991), las relaciones entre crecimiento

económico y comercio son la base de la economía internacional, aunque existen algunas

reformulaciones a nivel teórico motivadas por el proceso de globalización de la economía Sin

embargo, los trabajos de investigación basados en especificaciones empíricas son

relativamente recientes y no abundan, sobre todo en lo relativo a la relación entre actividad

portuaria y los indicadores macroeconómicos de los países Este tipo de aproximaciones

8
comienzan a ser sugeridas, aunque no resueltas completamente, en los trabajos de Radelet y

Sachs.

Según Canal Domínguez, Aza Conejo, Baños Pino y Lago Alba, estiman el impacto del puerto

de Gijón sobre la economía de Asturias para ello se estimaron los efectos directos e indirectos,

e inducido del puerto de Gijón sobre la economía a través de una metodología input – output

para determinar el agregado de la capacidad del valor bruto a través de las actividades

económicas. El impacto directo se puede determinar con la generación de valor agregado por

los agentes. El impacto indirecto se da a través de la compra y venta entre los agentes y la

economía regional del entorno al puerto. Y el consumo inducido es el que resulta del consumo

o gasto de los salarios percibido por la actividad portuaria de los agentes.

Según Pablo Coto y Eduardo Martínez, los cuales analizan la importancia y la contribución del

sector portuario en la economía española. El trabajo divide a los principales agentes y los

servicios que se prestan y se estudia la estructura de los costos del sector portuario. Se analiza

la industria portuaria, el gasto de capital de la industria portuaria y su impacto en las rentas,

impuestos y empleos. Se resalta la actividad y el impacto de la actividad portuaria en la

economía española en el sentido que la mayor parte de exportaciones e importaciones se dan a

través de los puertos (durante el año 1992) y esto se da por los costes de transporte que son más

económicos comparados con el costo de transporte terrestre al movilizar grandes cantidades y

grandes distancias, es por ello que determinan que el transporte marítimo no tiene sustitutos.

Resalta que la demanda de los servicio portuarios es consecuencia de la demanda de los

servicios de transporten y éstos a su vez es una demanda derivada de los bienes.

9
La importancia económica de los puertos se entiende por su aportación en el PBI, en las rentas

salariales y el empleo directo e indirecto que genera la actividad.

Se concluye en el trabajo que la economía española exhibe una fuerte vinculación con la

actividad portuaria ya que representa poco más que el 3% del valor bruto nacional, así como el

empleo que genera.

Según Agustín Arieu, los puertos se han convertido y transformado en centros de desarrollo

importantes para cada país y región, tanto en lo económico y social ya que éstos constituyen

puntos estratégicos de conexión fundamentales para el transporte marítimo y terrestre. La

eficiencia de un puerto se entiende por la logística que éste desarrolla y su éxito o fracaso

impacta e influye a toda el área o hinterland. Los países en desarrollo son quienes deben

afrontar esta situación teniendo en cuenta la competitividad, la falta de infraestructura que

existe y el sistema de producción que existe en los puertos.

La competitividad induce a mayores niveles de eficiencia (Porter, 1998). En la industria

portuaria la competitividad y eficiencia ha desencadenado reformas estructurales para obtener

mejores modelos de gestión y propiedad. Peters (1991) subraya la necesidad de los países en

desarrollo de incrementar su competitividad en el comercio internacional y señala la logística

como la clave. Para ello se requiere infraestructura y la intervención del Estado para poder

equilibrar las decisiones a corto y largo plazo.

Un puerto será técnicamente eficiente cuando su output sea el máximo producto con los inputs

que emplee. Para un puerto, sus outputs se materializarán en un mayor volumen de mercancías

y sus inputs serán la infraestructura y personas.

Para medir la eficiencia en puertos una opción es el análisis envolvente de datos (DEA) el cual

es un método de comparación agregada y que permite determinar la productividad de

10
organizaciones con múltiples insumos, facilitando comparaciones y favoreciendo a la

implementación de acciones de mejora, sin embargo, los puertos se centran en la mejora de la

administración y no tanto la eficiencia y es por ello que aún no se usa este método en su

mayoría. El DEA también es usado para determinar un estimado de las fronteras de producción

y evaluación de eficiencia comparando los insumos y resultados respecto de todas las unidades

de producción.

Bonilla (1996) señala como ventajas del DEA que admite modelo con múltiples insumos y

resultados, no requiere una hipótesis de relación funcional de dichos insumos y resultados, las

unidades se comparan directamente, los insumos y resultados pueden tener diferentes

magnitudes. En Latinoamérica, el proceso de transformación portuaria en respuesta a la

globalización y los cambios internacionales en los patrones de comercio, hace aumentar el

interés en una gestión más racional y profesional, que se traduce en la implementación de

herramientas. La administración portuaria profesional es un asunto complejo (Paixão y

Marlow, 2003), un cúmulo de intereses y objetivos que en ocasiones pueden ser

contradictorios. Por tal motivo, es esencial contar con herramientas que brinden objetividad, y

permitan compartir la información que pueda contribuir a un esfuerzo sinérgico y una mayor

competitividad, con ganancias para todos sus participantes.

4.2 Base teórica

4.2.1 El estado del puerto del Callao y el crecimiento de la economía regional peruana

Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), el puerto del Callao

logró incrementar su movimiento de contenedores para el comercio exterior durante el 2014 y

ocupó el sexto lugar en América Latina, esto se debe a que el puerto del Callao logró un total

11
de 1.9 millones de movimientos de contenedores en 2014, todo gracias al ventajoso lugar donde

se encuentra ubicado el puerto marítimo del Callao.

Asimismo, se destaca, que el puerto marítimo chalaco fue uno de los que más crecimiento tuvo

con un 8% más de contenedores movidos respecto del 2013. Le acompañan los puertos de

Colombia (7%) y de Ecuador (7.9%).

El promedio regional de 1,3%, sin embargo, da cuenta de un estancamiento del crecimiento del

movimiento portuario, tomando en cuenta que la actividad creció 1,7% en 2013, 5,8% en 2012

y 13,8% en 2011.

En ese sentido, la investigación tendrá como uno de los puntos principales, encontrar el grado

de impacto del estado portuario (marítimo, lacustre o fluvial).

4.2.2. El nivel de movimiento de los contenedores y el crecimiento de la economía

regional peruana

En el 2010 el TPC movilizó el 89% de los contenedores a nivel nacional (1.3 MM TEUs) y el

70% de TM (21.1 MM TEUs) de la carga registrada de instalaciones de uso público.

Las expectativas de crecimiento de demanda supera la capacidad de la nueva infraestructura.

Para el 2025 se estima un volumen de contenedores de 4.1 millones de TEUs, con lo cual se

llegaría al límite de la capacidad.

12
4.2.3. Balanza comercial y el crecimiento de la economía regional peruana.

Antes de determinar el impacto de la Apertura Comercial en el desempeño del crecimiento de

la Economía Peruana es necesario analizar su comportamiento e implicancias que ha tenido

en el Comercio Exterior, para esto se debe analizar variables como la Evolución de las

Exportaciones e Importaciones de forma independiente a lo largo del tiempo, además de la

evolución del comercio exterior y de la Balanza Comercial. De esta manera estos análisis

brindaran resultados para determinar los cambios experimentados en los transcursos de los

años.

Por ende, el PBI es afectado de manera positiva por la Balanza Comercial, cuando existe

superávit se demostrará un incremento en el PBI; pero si existiera déficit comercial el PBI

disminuiría.

Las importaciones también funcionaran de manera positiva en el desarrollo del PBI, ya que

estas también aumentarán si existiera un mayor crecimiento económico debido a que las

personas tendrán un mayor ingreso que sea capaz de aumentar la demanda interna y externa.

Las variaciones del PBI real constituyen el mejor indicador existente del nivel y crecimiento

de la economía. A pesar de las fluctuaciones a corto plazo del PBI que se observan en los

ciclos económicos; las economías avanzadas generalmente muestran un crecimiento a largo

plazo continuo del PBI real y una mejora de los niveles de vida, este proceso se conoce con el

nombre de crecimiento económico.

Y, por último, las exportaciones del país que se han visto incrementadas en los últimos años.

Son las que influyen en el mercado internacional y nacional jugando un rol muy importante

ya que no solo benefician a los exportadores, sino que también permiten el ingreso de divisas

al país de igual forma hay que mencionar que esta variable macroeconómica presenta

13
también una relación directa con el PBI, motivo por el cual se ha visto en nuestro crecimiento

económico.

4.3 Marco conceptual

4.3.1. Puertos

Un puerto es una construcción artificial desarrollada por el hombre a orillas de algún curso de

agua con el objetivo principal de organizar el transporte y comercio de productos con otras

regiones terrestres. El puerto puede encontrarse tanto a orillas del mar como del océano, de un

río, de un lago o de una laguna. Es, además, el espacio que conecta a dos puntos terrestres ya

que es el último lugar de hábitat del ser humano ante la presencia de los ambientes acuáticos.

La mayor parte de los puertos cumplen funciones económicas, principalmente comercio y

pesca. En ellos, el ser humano establece construcciones de mayor o menor dimensión con tal

de adaptarse a las condiciones acuáticas y permitir el desarrollo de todo tipo de tareas

relacionadas con esas actividades. Algunos puertos del mundo son verdaderos enclaves de

poder ya que reciben y envían infinita cantidad de productos manufacturados, así como bienes

materiales y gananciales.

Sin embargo, también hay puertos que pueden estar construidos casi exclusivamente con fines

turísticos y recreativos. Esto sucede especialmente en regiones en las que el turismo cumple un

importante rol, quizás volviéndose la actividad económica principal de la comunidad en

cuestión. Claros ejemplos de esto son los puertos construidos en las islas y costas del

Mediterráneo en las que no se desarrollan casi actividades comerciales o pesqueras, si no que

sirven como lugar de estacionamiento temporal para lanchas, yates y cruceros.

Para que un puerto exista y pueda llevar a cabo sus actividades principales de manera

apropiada, debe contar con ciertos elementos esenciales para las mismas. En primer lugar, las

edificaciones y construcciones deben ganar cierto espacio al mar con tal de permitir el control

14
de las aguas (diques de encauzamiento, canales, muelles, dársenas y esclusas). Por otro lado,

también debe organizarse de manera adecuada la parte terrestre donde se asentarán las

actividades de recepción, supervisión y reorganización de la producción que llega o sale.

Finalmente, es central para un puerto contar con un correcto sistema de transporte a través del

cual las mercancías a importar o exportar puedan ser movilizadas rápida y eficazmente.

4.3.2. Estado de un puerto

Puerto marítimo: Los puertos marítimos son importantes interfaces dentro de la cadena de

suministros que conectan al transporte marítimo y terrestre con los componentes de

distribución de carga como lo son la entrada de productos, mercancías y pasajeros a un país,

así como también son la puerta de salida para todas las exportaciones hacia los mercados

internacionales.

Puerto fluvial: Lugar situado sobre la rivera de una vía fluvial navegable, adecuado y

condicionado para las actividades fluviales.

Puerto lacustre: Lugar situado sobre la ribera de un lago navegable, adecuado y acondicionado

para las actividades portuarias.

4.3.3. Actividad portuaria

Se consideran actividades portuarias la construcción, operación y administración de puertos,

terminales portuarios; los rellenos, dragados y obras de ingeniería oceánica; y, en general, todas

aquellas que se efectúan en los puertos y terminales portuarios, en los embarcaderos, en las

construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos

donde existan instalaciones portuarias.

Otro concepto de actividad portuaria, la define como una serie de tareas que tienen por núcleo

central “el puerto”, es decir, es el “conjunto de elementos físicos que incluyen obras, canales

de acceso, instalaciones y de servicios, que permiten aprovechar un área frente a la costa o

15
ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de

toda clase de naves, intercambio de mercancías entre tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial.

Dentro de ello, se tiene que las actividades realizadas en el puerto para completar la

transferencia de la mercancía de un transporte marítimo a un transporte terrestre se pueden

clasificar en tres maniobras.

a. Primera maniobra – descarga/carga de mercancía en buques;

b. Segunda maniobra – almacenamiento de mercancía; y

c. Tercera maniobra – desalojo/recepción de mercancía.

De esa manera, el trabajo se va a centrar en lo que se refiere a carga, descarga y almacenamiento

de mercancía en el puerto del Callao.

4.3.4. Carga de mercancía

La carga de mercancía como actividad portuaria, se refiere al acto de llenado de un contenedor,

para desarrollar de manera efectiva esta actividad portuaria, se tiene que:

- Comprobar la documentación de la carga

- Preparar las condiciones de carga

- Identificar la zona de la carga de mercancía

- Comprobar la autorización de la carga

En otro sentido, carga se define como parte del procedimiento del envío de mercancías de un

puerto hacia otro, y es la principal actividad portuaria que impacta en el crecimiento de una

economía regional, pues es la manera más frecuente de enviar productos nacionales hacia el

extranjero en contendores por vía marítima. En ese sentido, se hace relevante conocer qué tipo

de carga se puede transportar vía marítima:

 Carga general:

16
Es aquella que se presenta en estado sólido, líquido o gaseoso, y que estando

embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. Los productos que se

clasifican como carga general deben cumplir conciertos requisitos: no representar

un riesgo para la salud, no atentar contra la seguridad de quienes la manejan y del

medio ambiente, así como no contar con un tiempo definido de vida.

La carga general se transporta en embalajes cuya forma, peso y dimensiones, se

ajustan a las características propias de ésta. Algunas mercancías de este tipo son:

computadoras, zapatos, artículos de piel, ropa, telas, manufacturas en general, etc.

De igual forma, la carga general se puede sub clasificar en:

o Carga General Fraccionada: Consiste en bienes sueltos o individuales como:

paquetes, sacos y cajas, entre otros.

o Carga General Unitarizada: Está compuesta de artículos individuales

agrupados en unidades como pallets o contenedores.

 Carga a granel (sólida, líquida, gaseosa)

Es el conjunto de productos que son transportados a grandes cantidades, cuyo único

recipiente es el vehículo de transporte. Esta carga es usualmente depositada o

vertida con una pala, balde o cangilón en ferrocarriles, camiones o buques. La carga

a granel se divide en:

o Granel Sólido: En esta clasificación se incluyen los granos, el carbón, el

mineral de hierro, la madera, el cemento, la bauxita, la sal, etc.

o Granel Líquido: Es la carga que se encuentra en estado líquido o gaseoso,

dicha condición hace que su transportación sea, por ejemplo, en vehículos

tanque de por lo menos 1000 galones. Entre los productos considerados

como granel líquido se encuentran: Petróleo, gas natural licuado, gasolina,

17
 químicos y alimentos líquidos (aceite vegetal, aceite de cocina, etc.), entre

otros.

De alguna manera, también se puede encontrar tipos de carga según su naturaleza:

 Carga peligrosa:

Se trata de mercancía que, de no tener un trato adecuado, puede poner en riesgo la

vida humana y el medio donde se transporta. La Carga Peligrosa se caracteriza por

tener propiedades explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o

corrosivas.

Dependiendo de su grado de peligrosidad, la Organización de las Naciones Unidas

(ONU) la clasifica en nueve tipos:

- Explosivos

- Gases

- Líquidos inflamables

- Sólidos inflamables

- Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos

- Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas

- Material radiactivo

- Sustancias corrosivas

- Sustancias y objetos peligrosos varios

 Carga perecedera:

18
Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación

normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas como resultado

del paso del tiempo y de las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los

casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la

temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor,

color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la

movilización entre el productor y el consumidor.

Dentro de los productos perecederos se encuentran frutas, verduras, carne y sus

derivados, pescados, mariscos, productos lácteos, flores frescas, entre otros.

 Carga frágil:

El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial. Toda la

operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el

manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho. Por frágil que sea

un producto, siempre es posible darle una protección adecuada, si se rodea con una

cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado.

Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga frágil son:

El cargue y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte, el

almacenamiento y bodegaje.

 Otros tipos de carga

- Automotriz: Enfocada a la industria automotriz y proveedores de transporte.

- Maquinaria pesada: Consiste en un equipo pesado, empleado generalmente por

la industria de la construcción.

- Refrigerados: Carga que necesita cierta temperatura durante su transportación,

como los artículos perecederos, productos farmacéuticos, etc.

19
 - Valores: Carga cuya característica distintiva es su alto valor monetario, tal es

el caso de joyas, obras de arte, dinero, etc.

- De dimensiones y pesos especiales: Con frecuencia las cargas muy

voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Estas características son

importantes desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en especial en el

transporte marítimo, ya que cuando se trata de esta clase de carga, el flete

agrega una sobretasa a la tarifa básica. Las características del embalaje

implican definir el tipo de embarque internacional a utilizar. En el marcado se

establece el tipo de marcas (estándar, informativas y de manipuleo), así como

símbolos pictóricos ISO y características.

4.3.5 Balanza comercial:

La balanza comercial o balanza de mercancías es el registro económico de un país donde se

recogen las importaciones y exportaciones de mercancías, es decir, son los ingresos menos

los pagos del comercio de mercancías de un país.

A través de la balanza comercial, se puede obtener más información sobre las exportaciones e

importaciones que se llevan a cabo en un país y en un momento determinado. En concreto,

esta balanza indica la diferencia existente entre los bienes que un país vende al exterior y los

bienes que adquiere a otros países.

La balanza comercial, junta con la balanza de servicios, la balanza de rentas y la balanza de

transferencias forman la balanza por cuenta corriente, que es una de las cuentas principales

para conocer, de manera general, la situación económica de un país. La balanza corriente a su

vez, sumada a la cuenta de capital y la cuenta financiera de un país forman la balanza de

20
pagos, que es un indicador macroeconómico que permite conocer los ingresos y pagos que

realiza un país a través de las importaciones y exportaciones de bienes y servicios.

RESULTADO DE LA BALANZA COMERCIAL

Balanza Comercial = Exportaciones – Importaciones

• Si la diferencia resultante es positiva, existe un superávit comercial, ya que la balanza

comercial es favorable. Esto significa que las ventas al exterior de un país determinado

superarán las compras. Este resultado es la situación ideal para un país, puesto que entrarán

más recursos económicos gracias a las exportaciones que realice el país.

• Si el resultado obtenido es negativo, existe un déficit comercial, y la balanza comercial es

desfavorable. En este caso, las importaciones son mayores a las ventas al exterior que tiene un

país en un período determinado. Cuando existe esta situación en un país es necesario

compensar el déficit, es decir, financiar a partir de deuda pública o privada del país para poder

seguir comprando bienes o servicios. Esto provoca un efecto negativo que hace que aumente

el tipo de cambio y por consiguiente se incrementa el precio de las divisas como consecuencia

de una balanza deficitaria. Por consiguiente, no es favorable para un país prolongar esta

situación negativa puesto que lo único que conseguirá es incrementar su nivel de

endeudamiento.

 EXPORTACIONES: Son los bienes producidos en un país que venden y consumen por el

resto de países. Las exportaciones suman dentro de la balanza comercial. Según su clasificación

las exportaciones pueden llegar a ser Tradicionales y no Tradicionales

• TRADICIONALES: Productos de exportación que históricamente han constituido la

mayor parte del valor de nuestras exportaciones. Generalmente tienen un valor agregado

menor que el de los productos no tradicionales. Están definidos en la lista de exportaciones

21
 tradicionales del Decreto Supremo 076-92-EF2 . Con excepción del gas natural que, a pesar

de no aparecer en dicha lista, se considera como un producto tradicional.

• NO TRADICIONALES: Productos de exportación que tienen cierto grado de

transformación o aumento de su valor agregado, y que históricamente no se transaban con el

exterior en montos significativos. Legalmente, son todos los productos no incluidos en la lista

de exportaciones tradicionales del Decreto Supremo 076-92-EF Además, las exportaciones

también se clasifican según grupo de actividad en: Minería e hidrocarburos, Pesca,

Agropecuarios y Manufactura. Este trabajo de investigación se centra en el análisis de las

exportaciones netamente manufactureras para medir el desempeño productivo de la economía

en los últimos años.

• EXPORTACIONES NETAMENTE MANUFACTURERAS. Son aquellas

Exportaciones de bienes que contienen un alto valor agregado, calculadas mediante la

subdivisión de las partidas arancelarias.

 IMPORTACIONES: Adquisición de bienes o servicios de los residentes de un país a los

residentes de otro país. Las importaciones se clasifican según su destino o uso económico.

• BIENES DE CONSUMO: Compra del exterior de cualquier mercadería con carácter

permanente, definitivo, para su uso y consumo. Estos bienes de consumo importados

satisfacen directamente una necesidad como: alimentos, bebidas, habitación, servicios

personales, mobiliario, vestido, ornato, etc. Constituyen lo opuesto a bienes de producción o

de capital.

• INSUMOS: Compra del exterior de cualquier mercadería con carácter permanente,

definitivo, para su uso y consumo. Estos bienes de consumo importados satisfacen

directamente una necesidad como: alimentos, bebidas, habitación, servicios personales,

mobiliario, vestido, ornato, etc. Constituyen lo opuesto a bienes de producción o de capital.

• BIENES DE CAPITAL: Compra de bienes de capital procedentes del exterior. Los bienes

de capital son aquellos activos físicos disponibles para ser utilizados en la producción

22
corriente o futura de otros bienes y servicios. No están destinados a satisfacer directamente las

necesidades de consumo.

• OTROS: Bienes importados que no encuentran clasificación en ninguna de las mencionadas

anteriormente.

23
 5. FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS

5.1. Hipótesis general

Las actividades portuarias del puerto del Callao influyen en el crecimiento de la

economía peruana.

5.2 Hipótesis especificas

o El nivel de movimiento de contenedores del puerto del Callao influye en la economía

peruana.

o La Balanza comercial en TM influye en la economía peruana.

o El tráfico de mercancías en el puerto del Callao influye en la economía peruana.

24
 6. MATRIZ DE CONSISTENCIA

MATRIZ DE CONSISTENCIA

PROBLEMA OBJETIVO HIPÓTESIS VARIABLES

Problema General Objetivo General Hipótesis General

¿De qué manera las Estudiar el impacto de las Las actividades portuarias

actividades portuarias del actividades portuarias del del puerto del Callao Y: Crecimiento de la

puerto del Callao influyen puerto del Callao en la influyen en el crecimiento economía peruana

en la economía peruana? economía regional peruana. de la economía peruana.

Problema Especifico Objetivo Especifico Hipótesis Específico

¿Cómo influye el Estudiar cómo influye el X1: Movimiento de

El nivel de movimiento de
Movimiento de nivel de movimiento de contenedores
contenedores del puerto del
contenedores del puerto contenedores del puerto del
Callao influye en la Y: Crecimiento de la
del Callao en la economía Callao en la economía
economía peruana. economía peruana
peruana? peruana.

X2: la Balanza comercial

¿Cómo influye la Balanza Estudiar cómo influye la La Balanza comercial en
en TM
comercial en TM en la Balanza comercial en TM TM influye en la economía
Y: Crecimiento de la
economía peruana? en la economía peruana. peruana.
economía peruana

¿Cómo influye el tráfico Estudiar cómo influye el X3: Tráfico de

El tráfico de mercancías en
de mercancías en el tráfico de mercancías en el Mercancías
el puerto del Callao influye
puerto del Callao en la puerto del Callao en la Y: Crecimiento de la
en la economía peruana
economía peruana? economía peruana. economía peruana

25
 7. METODOLOGÍA

7.1. Tipo de investigación

El tipo de investigación que se va a utilizar es de tipo explicativa puesto que, en el caso de

Perú, las actividades portuarias son empleadas frecuentemente para promover el comercio

internacional y con ello tener un crecimiento económico positivo, por ello en este tipo de

investigación se va a indagar a datos panel, además de ello esta investigación es un punto de

partida para realizar estudios de mayor profundidad con respecto al tema ya señalado, pudiendo

ser aplicado para otros puertos del otras regiones.

7.2. Diseño de investigación

El diseño de investigación será correlacional puesto que se va a investigar la relación entre la

variable dependiente (actividad portuaria) y las variables independientes (movimiento de

contenedores, balanza comercial en TM y tráfico de mercancías).

Además de ello, será una investigación de tipo cuantitativa porque se está generando una

hipótesis que será probada o desmentida. Esta hipótesis debe ser demostrable por medios

matemáticos y estadísticos y constituye la base alrededor de la cual se diseña el problema de la

investigación. Por lo cual, para el buen diseño cuantitativo, sólo debe manipular una variable a

la vez, de lo contrario, el análisis estadístico se vuelve muy complicado y susceptible a

cuestionamientos.

26
7.3. Modelo econométrico

𝐶𝐸𝑃 = ∝ +𝛽1 𝑀𝐶 + 𝛽2 𝐵𝐶 + 𝛽3 𝑇𝑀

Donde:

CEP: Crecimiento económico peruano.

MC: Movimiento de contenedores

BC: Balanza comercial en TM

TM: Tráfico de mercancías

Se pretende representar mediante un modelo econométrico el comportamiento del crecimiento

económico peruano, desde el punto de vista de las actividades portuarias que se desarrollan en

el puerto más importante del país; y con ello evaluar y determinar la influencia de las variables

que han sido escogidas como explicativas (Movimiento de contenedores, nivel de inversión y

tráfico de mercancías).

Para la validación del modelo se realizarán pruebas de multicolinealidad, luego de ello se

pasará a probar las hipótesis específicas mediante la prueba t-student y analizar el impacto y/o

la influencia de cada variable independiente en la variable dependiente; y por último se probará

la hipótesis general mediante la prueba F para poder apreciar si la X general (actividades

portuarias) como un todo tiene influencia en la variable dependiente Y (crecimiento económico

peruano).

27
 8. ANÁLISIS DE RESULTADOS

8.1 Regresión del modelo econométrico

Se hace una regresión simple del modelo planteado para analizar los resultados obtenidos

Se pasa a hacer la interpretación de la regresión hecha en Stata14.

Se puede apreciar que la probabilidad de F, la cual es una prueba de significancia global, es

menor a 0.05, lo cual en pocas palabras muestra que el modelo si puede explicar a la variable

dependiente, que en este caso es el crecimiento peruano.

En el caso de la prueba t, la cual evalúa una hipótesis nula en la cual, el coeficiente de la

respectiva variable es 0, y si es que sale que la probabilidad es menor a 0.05 entonces

podemos decir que el coeficiente de la variable observada es diferente de 0. Ahora en este

caso los resultados arrojan que, las variables: movimiento de contenedores (X1), balanza

comercial en TM (X2) y Tráfico de mercancías (X3) si son individualmente significativas.

Cabe destacar que las 3 variables incluidas en el modelo resultaron significantes

individualmente, y si vemos el modelo en conjunto se puede decir que es significativo cuando

se habla de explicar el crecimiento peruano de 2010-2017.

28
Ahora se pasará a analizar el R2, el cual básicamente nos muestra que porcentaje de la

variable dependiente es explicada por las variables que han sido consideradas en modelo, y

en este caso como se puede apreciar en la regresión, el 46.3% del crecimiento peruano, es

explicado por las variables: movimiento de contenedores (X1), balanza comercial en TM

(X2) y Tráfico de mercancías (X3).

Aparte de las variables consideradas, existen algunos otros factores que de alguna manera

influyen en el crecimiento peruano cuando se trata de actividades portuarias, un ejemplo de lo

antes mencionado podría ser la política económica que se aplica en la región, es decir, si su

política muestra referencia hacia una elevación brusca de aranceles, puede que el comercio en

el puerto del Callao (el que ocupa el 80% en actividades portuarias) disminuya, y por tanto

haga que disminuya las actividades portuarias que se encuentran inmersas en el mismo

(carga, descarga, estiba, desestiba, almacenaje, recepción de mercancías, etc). En la misma

línea, otro ejemplo es la inversión en infraestructura portuaria, lo cual contribuye a elevar el

número de actividades portuarias que se desarrollan en un puerto modernizado.

8.2 Análisis de las actividades portuarias a través de gráficos

Con respecto al movimiento de carga de contenedores y el tráfico de mercancías, las

principales actividades portuarias en el caso peruano, se tiene que:

29
Gráfico 1. MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TEU EN EL PUERTO DEL CALLAO, EN
MILES, 2010-2017.

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional

Como se puede apreciar en el gráfico anterior, el movimiento de contenedores ha mostrado un

incremento desde 2010, con una variación promedio de 7%, con lo cual se puede inferir que al

elevarse el número de contenedores TEU, la balanza comercial se eleva, de esa manera tanto en

la balanza de pagos como el PBI peruano se suman puntos por comercio internacional. Por lo

cual el mejoramiento de las instalaciones portuarias y la infraestructura de los puertos es

indispensable para seguir promoviendo el comercio exterior y estimular positivamente la

balanza de pagos y junto con ella, el crecimiento económico peruano.

30
 Gráfico 2. MOVIMIENTO DE CONTENEDORES POR ACTIVIDAD PORTUARIA EN EL
PUERTO DEL CALLAO, 2016-2017.

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional.

En el gráfico anterior, se desglosa el movimiento de contenedores para reforzar la teoría de

que el comercio exterior de la mano con las actividades portuarias influye en el crecimiento

del PBI. En el gráfico se puede apreciar claramente que el mayor número de contenedores

TEU es por acciones de importación y exportación (balanza comercial), mientras que

actividades como el cabotaje y el tránsito representan un porcentaje de participación muy

pequeño respecto al movimiento total de contenedores a lo largo de los años, manteniéndose

esta tendencia desde 2012 y hasta 2017.

Por otro lado, también se tiene el tráfico de mercancías que se desenvuelve en el puerto del

Callao. En el gráfico presentado a continuación, se muestra que, a la par del crecimiento del

número de contenedores, el tráfico de mercancías aumenta también. A lo largo de estos

31
últimos 8 años de análisis, se puede observar que la tendencia ha sido creciente, y que

haciendo énfasis en 2017, el incremento es de 25%, cuando en años anteriores llegaba a un

crecimiento promedio de 2%. Curiosamente podemos observar también que, en el año 2012

el tráfico de mercancías disminuyó, mientras que el número de contenedores TEU siguió una

tendencia creciente.

Gráfico 3. TRÁFICO DE MERCANCÍA EN EL PUERTO DEL CALLAO, EN MILES, 2010-

2017.

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional.

Respecto a la descomposición del tráfico de carga por año, se presenta un gráfico que

describe el tráfico de mercancía según actividad de exportación, importación, cabotaje,

transbordo y tránsito. Desde 2012 hasta 2017 se puede observar que la importación y la

exportación son las actividades que generan mayor tráfico de mercancía, y eso es porque el

comercio internacional, verdaderamente representa una gran parte del crecimiento de la

economía peruana.

32
 Gráfico 4.TRÁFICO DE CARGA POR ACTIVIDAD PORTUARIA EN EL PUERTO DEL
CALLAO, 2012-2017

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional.

De la misma manera, el gráfico anterior muestra que el tráfico de mercancías en materia de

importación se ha incrementado en mayor medida que aquel referente a las exportaciones.

Para cabotaje y transbordo, la tendencia se mantiene en un nivel constante, y por último, en

cuanto a tránsito, no representa una parte significativa del tráfico de mercancías.

De nuevo se puede concluir que existe mucha afluencia de mercancía en lo que se refiere a

comercio internación (importación y exportación), por lo cual debe buscarse el

fortalecimiento de la balanza comercial y el mejoramiento de la infraestructura de los puertos

y de las instalaciones portuarias, así como también de las políticas económicas de las que se

hacen uso para promover el comercio internacional.

33
 Gráfico 5.TRÁFICO DE MERCANCÍA POR TIPO DE CARGA, 2010-2017

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional.

Del gráfico anterior, se entiende que, en el puerto del Callao la mercancía en TM, con mayor

volumen, es granel líquido, tendencia que se ha mantenido desde 2013.

34
9. CONCLUSIONES

La revisión de la literatura evidencia, que la metodología utilizada en el trabajo de

investigación es la más empleada, ya que permite una estimación razonablemente exacta

de impacto económico de un puerto, con la ventaja que supone la disponibilidad de unas

tablas que permite desglosar las transacciones entre los distintos sectores o ramas de

actividad de una economía, ya sea nacional o regional.

Respecto a la economía regional peruana, se tiene que las actividades portuarias son parte

fundamental de la misma, esto se debe a que estas actividades guardan relación estrecha

con lo que es balanza comercial, por tanto, desde el punto de vista de balanza comercial y

dejando los demás factores del PBI constantes, si se busca elevar el crecimiento regional,

se recomienda inversión en infraestructura portuaria y un buen manejo de las políticas

marítimas, fluviales y lacustres, de esta manera se favorece el desarrollo eficiente de las

actividades portuarias y atrae un mayor movimiento de comercio nacional e internacional

(importación, exportación y cabotaje), generando de esa manera, otro tipo de actividades

portuarias propias de un puerto ya modernizado.

35
 10. BIBLIOGRAFÍA

1. Puertos y competitividad regional: Agustín Arieu:

2. Impacto del puerto de Gijón sobre la economía del principado de Asturias: J. Canal

Domínguez

3. Crecimiento portuario y desarrollo regional. Una aplicación al puerto de Santander: Coto

Millán, P.; Gallego Gómez, J.L.; Villaverde Castro, J., (2001),

4. Crecimiento Económico y Transporte Marítimo en América Latina, 2000 – 2015: Los

efectos de políticas comerciales y modelización de datos panel: Beatriz López, María Freire y

Carlos País.

5. El puerto de Cartagena. Análisis e impacto sobre la economía comarcal y regional. Madrid:

Thomson Civitas, Bernal-García J.J. y García Sánchez,A. (2003).

6. TEMA (1994). Puertos del Estado. Elaboración de una metodología para la evaluación de

los impactos de la actividad portuaria sobre la economía (informes parciales).Madrid.

7. Estudios de impacto económico regional del puerto de Cartagena: Ramos Parreño, J.M. et

al., Departamento de Economía, UPCT (2014).

8. Estudio de impacto económico del puerto de Málaga: Tyspa (2007).

9. www.ositran.com.pe

10. www.dpworldcallao.com.pe

36