Onate Antonio Esteban - Conocimientos Del Avion (Opt y OCR)

,
Indice
de materias
LIBRO PRIMERO
ESTRuCTURAS DEL AVIÓN
1. Fuselaje
l. 1 uncione~) fo rmas ... AS
2. 1 ipos de construcción ' '' ' ........ • ' 45
"' f·,,~e/tJj(' n:tic 11/ur .........•• . . .. . .. . . . .•. . '.45
bJ F11,eluic mo11ocasco ...•...... ' . .46
e) f-11\t•lcJjt 'it'nt1111onocarco •. • . • . . •.••..••.... .4X
3. Componentes estructura le' . • . • A<J
/ont" presurizadas . . . . . . . .... .. ... . ........... 49
Piso' de cabina . . . . . . . . . . . ...... 50
Ucclos esiructurales de la dcsprcsuri1ació11 de cab111a . .......... .. 50
4. ll>l'ucrw> . . . . . . . . . . . . . . ...... .. .. . ......52
rracc1ón .•....•........... . ..... 52
Compresión 52
l -~fucr1os cortante!) ....... . . ...52
J lcxoun .........• . •. 53
Tor-.oon .. 5'
1 \tuerto> de contacto . . . . . . . . . .... 53
5. ·1í11os de cargas generale' \Obre el hlón . . . . . . • • .....54
( ar¡¡a' hmote. de calculo) factor de \Cgundud . . . . . . . • . . . . 54
c·ar~.1\ aerodinámicas. Diagn1m3 de IUJruobra . . . . . . . . . ... . Sti
Carga> por ráfagas de aire . . . . . ,.. ..... . . . . . . .. 59
C-ar~a' por desplazam1en10 de la' "'pcrficoc, de conlrol de 'uelo .. . .... <>O
uJ llH·ers1ó11 de alerones .............. , ... , , . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
h) / ·'/<1t11('() •••• . •• . . ••• ' • • • . . • • • • ' •• ' ••• ' . • • • • • ' •••• . . . . • • • 62
(~nl'gu:\ de inercia . . . . . . ............ , ......... .. .......... . . . 62
Carga' debidas al sis1ema de propul,.óu , . . . . . . ...... . ......... ó2
CI ITES-Paranonfo
6 iNDICE DE MATERIAS
Carga• en d tren de atcrn7aJe .6.l

Cargas por col1 ~10n con el terreno . . . . . M
Carga; de remolque ~ mMlCJO en tierra ....... .. .. .• ........ . . . . . .. 65
Cargas acústicas . . . . . .............. . .. ... . • • . . •• . •.••••.• •61>
6. Velocidades de inOucncla estructural . . . .... . • .. • • • • • • . • . . 61\
ll) J'e/ocidacl 1nci\IUUI Uf'('TU/ i\'ll (V,_w,J ... 61\
hJ Jt:loc1d1.1J con lh1p' e ''' n,/JJoi I J·,EJ 61\
e) lt..·lociddd con tnn ,¡, "'"rr1:c.1je ctlend1do (1 11 1 hX
J¡ 1docidaJ Je "'"u/o d.- p1wdo 1 l'oJ . 6'1
7. hliga •...• . .....• • • • • • • • • • (>9
a) FtJliga mec0111< a 69
hJ fi11iga térnlicc1 69
8. Materiale~ .. . . . ..••..... 70
Accro!'t ...... . . 70
Aleaciones de alum1n1u 71
.\lea.caone~ de t1tan10 73
Aleaciones de magnc"n ... 7.l
\1aterialñ compuc~to ( ( r» 'fp<>titt''.. , 74
9. Corrosión en e'tructura\ atronáticas ..79
Topos de corrosión xo
al Otidudón . .80
h) ( 'orro.uún ln/('t)!ru1111/ar ' ..... ........ .. . .
' ' .80
e) ('orro.fión /Hlr " ''/ll<'l'':i>\' .. . ... • .. . .... . . .• .. • .. . . .. ... . •. . .•. 81
dJ c·orro.~ión par ("""''to ........ .. Xl
~) ('orro\IÓll por /cJllft.:tl .. ..••. . . . • . •• . . •. . • • • • • • . • • • • • • • • • • K1
Factores de corro,100 . . ... . • • • • • • •• -~ 1
Localización tip1ca de la corrosión en el ª'ion !13
Ideas sobre lo!t ~1~terna-. de protección contra la corro-.1C\n ..... .. . xs
10. Unione> de elcmcnlO' C\lrucrurales .. .. . . . •.. . .• 90
L:n1ón mecan1ca 90
Umón con adhc,ivos ................................ 91
11. '\utas adicionalc> del Ca11itulo . . . . • . . . . . . . . . • • . . . . . . . . . . 91
D('finic1ón de e"t<1c10n . .... .. . .• .... .. ..... ... .
Definición de pc>O> del •'1Ón . . . .. . • ...92
2. Parabrisa:, y ' cntanillas

1. Parabrisas .9S
Cmtales de segundad 96
Clasificación de los cm1,1lc' de seguridad para"' 1ac1ón ... . ... • . . ... . 98
Wn1anillas .. .•. . .. . ......... 98
2. Tipos de construcción . . • . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . • . . .99
C ITES-Paramnlo
INO CE DE MATE R AS 7
3. Limitaciones es1ruc1urale> . . 100

M1crogne1as del cri; inl ( ..Crazing"') ...............• . . . . . .•....•. 100
4. Áreas d• 'lsión •n ti parabrisas. Posición 'isual de disefto . 101
a/ R•·qu1s11m de l'IS1htl1dad pura lm p1loto< . • . . . . ..... • .... • , .... 1O1
bJ Rt'quisUo\ de norn1ati''ª . . .. .... ..... ... ... 101

e} ( c>nf1dcra<1ones J,• res1stt•nc1a ""-·t·án1cu 1mpac·to 'ºn f"lftllYJS
0
. . . . . . . 104
3. Alas
l. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . 107
2. 1 ipos de con<trucción . . . . . . . . . • • . . • . . . . . . . . . • . • . . . 107
a) Forma en 1>la111a . . . . . . . . . • • . . . . . . • . . . . . • . . . • . • . ... .. . .• 107
bl Pr><ición • .. •...• . . .•.. . . . • . . . . .... ..•• ..... • . •••• . .. ... 108
cJ St.•ccio11n·cta ..... .... 10~
di rrmna d<• 1111ión uf fuselu/•' ... ... . ... . .. .. .. . .. .. .. .. .. ...... 108
3. Componentes estructunles 109
Larguero> . .. . ...... .. . .. . . . . . ... . . . .. . . . . . . ..... .. . . .. . ... 109
Co>llllas . . . . . . .... . .
. . . . . . . . . . . . . . .. 109
Larguenllo> . . . . .. .. .. . •. . . . . . . . . . .... .. ...... ... ..... . 111

11 2
Caja del nin . . .
112
-4. \lhio de esfuer1os por cargu concentradas
S. l\lástil .. .. ..... .. . . ... .. . . .. .. ... .. .. . . . . .. . . . . .. .. . . . 114
aJ ( arga• /at~rale• . ..
. . . . . . . . . . . ... .. 115
b) (:argt1s gnYJscópu·as . . . .. .. . . ... . . • . . • . ... . .. 11 6

6. \lateriales . . ...... . ...... . .
. 116
4. Estabi lizadores y cola en "V"

1. Tipos dt construcción . . . . .. . . . . .. .
. 119
a ) ('o/a_\ cOn \•e11c1onales .. . . .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. ...... .. . . . . 119
hl Cola> r~p.:cialr• . . . ......... .. . 120

124
2. Cornponcnce-s c~1ructuralcs . ... . .. .. .. . ... . . .
3. '>olicitaciones . . . • . ... . 125
126
"'· ... Flutttr.... Sisten1a dt compensación
. . •.. . .. . .... .• . •.. .. . . .. 126
S. Materlale• ..
126
6. Compensari6n de )lach ...
e ITES-Paran1nfo
8 INDICE DE MATERIAS
LI BRO SEGU DO
MOTORES ALTL R AT IVOS Y HÉLICES
5. Motores alternati vos

l. Definició n de motor alternath o ~tipo;. .......•............. 129
u/ \folUl'I!> de ci/111dro> en /i11ea . . . . . . .............•..... , .. . . 130
1>1 \lo/01'1!.> de cilindros hori:onwlei y 1>p11e1t11< . . • • • • •• 130
<') Motan•.< e11 e.<lrellt1 .••..•.. . . . . . . . . . .. • .. ••..•• ..•.... .. ... 130
l . Co m¡ioncnlcs mecá nicos del m otor 11 ilcrn11 tlvo .. .... . .......... 13 1
('1lindros . . . ' ' . ..... ' .. ' ...... ' ... ' . . . . . . . . ' . .. ' .. '' .. '.132
Numeración de los c ili ndros .. , . . . . . . . . . . . . • . .. .. . .. .. . .. . .. . 134
Motore> Teledrne-Co11ti11e111al ...•....•. , ...••.•......•........ 135
\1otOr<' Jxcmni11g ...... .. • • . • . . . . . . . . • 13 5
<;"tema an1culado embolo-biela mam\cla . . . . . . . ......• 135
[ mbolo . . . . .. . . . .. . . . . . . • ........... , 135
al CuM:u dd émbolo . . . . • .•• ' ' " .... " . " " ' . ' ' .. 136
b¡ Fu/da • . . . . • . • ...... .. •• . " " - " " ' 136
cJ811fon ,, . .. • . .. . •• • . • . . • • . . ................... 137
di Sexmen/O.\ . • • . . • . . . . . . . . . . • . • ...•. . .• .... . ...... 138
'>cgmcntos de compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Segmentos de engrase . . . . . . . . . .. . .. .. ..... , .... . .. .... 138
Segmento recogedor de aceite . .............. .. .. .. .. . ..... . .. 138
ll iclt1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 139
( '1gOc11al . . . . . . . . . . . . . . . . . •.... .. ...... . .. ........ 140
Vti lvula> .............. .. .. . ..... . .. . ...... . ..... • ...... .. . 141
D1'lrlhución . . . . . . . . . . . . . 142
\1otorcn estrella: plato de le\aS .... .. . .. . ... .. 142
\totorc> horiwntales y opuestos; :irbol de le'ª' ... , , ............... 143
C'aner. coJmcte> y rcductorc;. de •eloc1dad ...•...... .... • 1-H
C'ancr humedo ) seco . . 144
CoJmetc' .. .... ..... .. . .......... . . . . . . . . . 145
Rcduct<>rc> de \Olocidad . . . . . . . . .. . .. . .. .. .. . . . .1 46
3. Cklo del motor de cuatro tiempos '' .. . '. '' .. ' '. ' ' ' . '.146
Punto mueno supenor (PMS) .. " . . . " ...... " .. " ... 149
Punto muerto mfcrio r ( PMI) .. ......... .. .. . .. ........ . .. . ..... 149
Carrcm del émbolo . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . .. ...... ... .. .. . .... 149
C'lclo . ..................................... .. ... 149
Mc1cla . ...... 149
Con;.111110 específico de combustible ' .. ' .. ' ' .. ' .. ' .. '' . . ' ' .. ' ' . .. 149
Cilindrada y relación de compresión 151
( 1/,,ulru,/a .... .. ... . .. ..... " .. ' " 151
O !TES-Paraninfo
INDICE DE MATERIAS 9
Reluc 1un dt• <·ompres1ón .....•......... .. •••. 151

Ciclo' ideal y real del mo1or ............. 152
Par m()tor . • • . . • .....••..... 15-1
Balan..:c térmico ........ . ..... • •....... ... ........ 15-1
6. Carburación e inyección
l. Introducción .. .. . .................................... . .. 157
2. C11rhurador clcmenrnl . . . ..................... .. . ........ 157
Si~1cmt1 principal de dosificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... 148
Vcnlllri ... .. ........ .. .. . .....•.............. . .. . .. ....... 158
Cuha de nivel constante . . • . . . . . . . . . . . . ............... . .. .... 158
Váh ula de mariposa . . . . . . • . . . . . . . .. .•. . . .•. . . . . . . ... 159
Compcn>adores de mezcla .....•......• . ... .. ...... .. 159
~t>lema de control de mezcla •. 160
Sl\lcma de marcha len1a o de ralentí ... 161
S1>lc1na de aceleración ..... • . . . . . . . . . . . . . . .162
Si~tcma de enriquecimiento •.....••.......... 163
3. Carburado r de inyección . ll>l
.a. Síliiterna!r. de inyección de con1 bu~tible ••...•• . • 1ó-1
\cntulJ!t ~cncralc!-1 de lo~ :si~tcm.1~ de lll)C\:1.:1ún . ló5
5. />hlcnrn de inyección d e combu\liblc C11111i11rntt1/ ...•..••...... 166
a) /Jtunha de co111b11s1ible .. . . . ......... . 167
h) Unu.lcul de c:on1rol aire-cu111h1p,1Jhl<' . .. •. ... . ....... . ...... .. .. 1(¡7
e J ('o/cctor d1 ..1r1buidor de cr11nlH1\llblt 1 167
,/J lnrt•ctore.~ tle 1J('sca'1{ll ile con1h11~11h/,• ..... . ............. ...... l 6 7
Bomba de in)ección . . . . . . . ..........•.•... 167
Unadad de control airc-<:ombu,11ble ..... 16X
Colector-<fütnbu1dor de comhu,uble 170
In) <dores de combu;ublc •. 170
Puc,ta en marcha dél motor .. .170
ti} l IH'\ld t'll ""'"-"º CQll 1'1{)/0r /rl<J 170
1
h) />11t 'lu tn tnan:lto con t•I nu>lor ct1l1t n1t• 171

6. llielo en el carbur ado r . . . • . . . .... . •. .. ...•....... 171
a) 1·-orn1ucián de hielo por in,p<1t·/o ..... .. .....• 171
h) l·orn1ac1<J11 de J11eln rn la \'Ú/vul" ,/1• 1nur1¡>0.\a ... . " . . . . ... 171
<) J-'01 1T1ación d<: hielo por t•apori:urtún tlt.•I «tnnhu.\tible , , . .. .. . ... .. . 172
Prc\enc ión y corrección de la for111ac1ún de hielo ...... . . .. . ....... . 172

Cnlclacción del carburador . . ........... 172
·\1rc ahernall\O ......... . . . ...... . 173
Oreración de la calefacción del carbur.1d<1r . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . 174
e ITES-Paramnlo
r
7. Encendido
l. Función del si,1em• de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
2 Tipo' de sislCllHl\ de encendido .......•.... .. . .. . .. ...... 177
3. Requisitos del si\lema de encendido .......•.................. 177
4. Funcionamicnlo de la magneto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171(
Producción de comente de aha tensión . . . . . . . . . • . . • . . . . . . . . . • . . . 178
01\tribución ele la corriente de a1ta tcn ~i6n ... IXO
lompleo de la comente de aha tensión IXO
S. Circuitos el~ctrlcos de la magneto ••• 11(0
6. lipos de magne10' •. 1K2
Clasificación por la d"p<»1c1ón mecánica de la armadura . . . . . . . . . . . . 1K2
C. lasificac ión por la tcnsion de salida de la magnc10 ............... 182
Magnetos de ahu >de h.1Ja tensión . . . . . . . . ............... 182
Magneto doble .. .. . .. . .. .. .. . .. .. .184
7. Sistemas rcfot1tHlore~ de la chispa ........ . .. . .. . . . . 184
8. \ 'enlilación ) prc,url1ación de las magnelos ............ 185
9. Orden de encendido 1XI>
10. Cables de encendido 1~7
11 . Bujías . . . .. .. . . . . ... . .. . . ............ . .188

al C1Jer¡>o dt• /u h11¡1a 11\'I
hJ A isludor . IX9
<) Elewvdo.> •..•..•...•.•...........•................... . 190
Bujías calienlCs y fria\ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .190
BuJ ias blindadas ....... 1QO
12. Pruebas operacionales de comprobación pre' uelo . . . . . . . . . . • .191
8. Lubricación del motor alternativo

l. función del sis1tma de lubritación IQJ
2. Tipos de sistema\ de lubricación ................. 193
S"tcma de carier 'c<o . ..... 1<n
S is1ema de ci1rter humcdo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . 1%
Requisitos del sistema de lubricación . . .......•...... . •....•..... 197
3. Componentes de lo' \htemas ... 197
Bomba de aceite l<.17
Vóh ula de ali\lo •• 1<)<)
\ áh ula compcn-.aJora de pre"º" .• .19'1
Refrigerac1on del accne 2tMI
aJ Radiador J._ u,'- lit .200
bJ r'tih:u/a dl' cUllfrol clt flujo . .200
el Vá/,·ula /1nu1atlora ,/(• 111<i\·11na pre~;ián . 7.00
,/) J..<ih·ula ti<-' rt·¡,,:uhu 1011 tic/ aire t'n el ,.,,,/uulor .200
C ITES-Paranínfo
IN'.)IC DE MATERIAS 11
Fihn" 201
~- 1'u pen isión del sistema 202
5. l.ubriranres .203
Propiedad<>} ad11i,os de los lubncanrc, .203
\"l\co"d~d ....... . .103
Indice de \IScosidad . .203
Ad11ivos . . . . . . . ............................. . .... .. .204
CIJ>ificación de los lubrican1c' . . . . . . . ...............•........204
Tipos de aceites en1pleado~ en ~1viu cibn ...... .. . . . . . . . . . . . . . . .205
<1) Ac<.•ilel 111inerales . .•. .. . ..•..•..... , • , .......... .205
h) A< ci1e.\ de1erge111es . . . . • • . . • . . . .•..•...............•...••.205
e) frt•lfc.1 dapenumes . . . . . . . . . . . . . . . 205
JJ f <<?lft•*i *iOtfético.f, y \t•nrit1ntt·t1<·n\ n111/1tgrc1Jo
Dc~rada..:1on de Jo:) lubncanh.'"'
9. Refrigeración del motor alternativo

1. '\0<:esidad de la refri::eración . . . • . .209
2. 1emperarura de culara 210
J. \l~lodo< de rcfrigeroción .......210
10. Actuaciones del motor

l. Allilud de presión) de den,ldtld . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215
2. l'otcncin del motor .................... .. . .. . .. ...•.......21 S
Potencia indicada y polcncia cfcclh J .•.........•.••...•.•....•..216
J. ,\ctuacione~ .217
~. l'otcncia) carga dt lo hélire .21'1
11. Sobrealimentación y turboalimcntación

l. Introducción ...
2. Oefiniri6n ~ clasificación de la \Obr..limcnlación
Po1cnc1a en los molores ~obreillimen1ado~ •....... . •....•.• .::!2.l
3. ("onslilucí6n del turhoalimenrsdor 22~
4. Conlrol del 1urboalimentodor 226
Forma' de conrrol del turboal1mcnt,1dor .227
Sensor de relación de presión ..•........•..•.........•. . ..227
Sensor de presión diferencial •..•.•...• . .•.... .... .....22H
Sc11;or de presión absoluta . . . . . . . . . . . . ............ ...... . ... 22H
Sen~or de densidad . . . . . .•..•......••...229
S. Sisrcmas de control para 1urhonllmcn1:tdore< ...22'1
Cambiador de calor in1enned10 .2.lO
Pnnc1p1<> ..fui/ •afe·· en el turho . 231
e ITES Paraninfo
6. (''rler in1ermt<lio dtl 1urbo11imen11dor 231

7. '>obreolimen1adores de arcionamien10 Interno :?3:?
(""ª'Je potencia .233
\h11ud de má"mo• gase• > almud iaraJ.1 233
Indicador de pre>ión de adm"1ón
12. Gasolinas para aviación

l. l nlroducción . . . . . . . . . . 235
2. \'olalllidad de la gasolina . . . . . ' .. . .. ' ... ... ... . . 23ó
J. Oclor111ció11. Índice de oclano • . . . . . . . . . . . . . . . . . . .238
Fa1.;tt.u·c, ele detonación ................ . .. . .. ..... ....241
4. Preenceodido 242
~. hpón de '•por ...... . • ....• . .• . .... 242
6. C.rados .... .. . 244
7 \dlll\O\ .. 244
8. \gua en los combustibles deª' iarlón 245
13. Mezcla
1. i\1e1cla' pobre y rica ................. 247
Rc4u1s1to!t func1onaJcs de la mel'cla ............. . .24~
2. \1á\imu 1101encia y economh1 de combuollble ..•..... . ......... 249
lcmpcralllrn de gases de escape. mc1cla y polcncw ........ .......... 251
14. 1!él ices

l. De\Cripción 255
2. Principios de operarión de la hélire .. ..... 260
l·ucru> que aclúao sobre la hélice ... . .....••..•..••. 261
''' f"utr:u centrifuga de la ¡,t.1/a 261
261
') p,,r ,¡.._ n·"cc..ión . . . . . . . .... 26:!
c/J \fonu_·1rto c11.·rodilu1111i!'U ele 1or~1u11 . . . . . . ........ .262
• j \fon1t 1110 ct•ntrijugo dt• fu Jhllt1
j) Fut. r::a\ dt.:hu.ld'i u lu \.'ihrt1<. iún tic. la ht /1< t

3. llélirc' pura rnonomolores l pollrno1ore. ..•. .......... . 26)
llchcc' de pas(l lijo .. ' '.. • ' ' . ' ' .. 26.1
lléhcc' de paso ajus1ablc ..... . ..... . . .. 2M
llch<e' Je paso 'ariable . . . . . . . . . .... . .... ' .. ' ' .....•.264
1IClicc cnn sistema de abandcrarnicnto .. . ..261\
l lchcc re\eNble . '.272
4. Hélice' de paso' aria ble de 'imple l de dohle efeélo 27~
~. Requisilo• ¡:enerales de las hdire' :!~5
O ITES-Paramnfo
al Rcqu;sitO\' 0¡1eracio11ale\ ele las hélices ... . ...... .. .. ... ..... . .275
bJ Rtc¡i11si/U\ tic.· Ji\tliCJ . . :?.75
6. Sincroni111ción de las h~llccs .... . ... . .. . .......... . . .... .. 276
7. llondera automil 1ica de lu h~lice ••... 277
a) Pm 1uó11 AR \/ ..•..•....277
b1 Po.\/nó11 n:sr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . .........278
8. Prueba< 011erarlonales dt la hélice .. 278
9. Re ndimiento de lu hélice en función de lu >elocidud . . . . . • . . . . . . 278
10 FI ruido en la c•bina) '"control . . .280
S1!<1tC1nas de 1n\onon1Jción <le cabina .. 2KI
Insonorización acuvn . . . . .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
S"1cma de audio 282
Sistcnu1activo de n1usus resonante~ . .. ...... ..2&4
15. Empleo del motor y criterios operativo"

l. Conlrol de la potencia del motor altcrnuti"o ... .. . 2117
forma del tcm1inal de las palanca> de mando ... 288
2. Llmih1cío11cs opcracionoles .. 2119
3. \ lbracioncs inducidas por el motor) rpm crllic•s 290
4. Anomaloa' funclonale' .291
LIBRO TERCERO
TURBORREAC"TORES
16. Principios de funcionamiento

l. \lecanlsmo de lu propuhión . . . . . . . .297
2. Definició n) cla>incación de lo> motor•> de reacción 298
ll) \/more< cohe1e .... .....•. . .. .. .... .. .•............299
bJ .\/olores "' rorrc. ''' 1orf•( .:!99
3. t.I !(CllCrtltlOr de 1(05 . . . • • .• • • •• • •• . . JO.t
Comronenics del ~cncrador de gas . . . . . . . . . • . • . . . . . . . . . . . .105
'Sumcración de la-. c-.1ac1one' del ~cnerador Je ga' 306
17. Tomas de aire subsónicas y supersónicas

l. f unci(rn de la toma de ttire . 309
2. Rct1uishott aerodinárnicos de In~ tonln\ de airt.~ .109
J. ( 'qUClllll del ílujo de aire CD IU to ma \Ub,ónic• "J
4. G••ometrla d e lu toma de 11irc ~ubsónicu ........ . . . . . . . . . . . . . .114
S. 1 trmino' de rto.i,teocia aerodinán1ica de la torna ... Jl5
Rc-.1,tcnciH de la 'upcrfi1,;1c c\temn de la tOrthl 115
Re ... 1-.tencia de la 'uperfici~ 1ntern~l <le 1a tonu1 ...... 115
@ ITES Paraninfo
Resistencia del deílector de la capa limite . . . . . . . . . . . . . . . • ..... ...315

6. Conceptos de tomas de aire s u11ersónicas . . . . . . . • • . . . . .. . .. . .. 316
Clasificación de las tomas de aire supersónicas . . .. . .. ..... . .. . .. ...317
Toma' de aire de compres ión externa . .. . .... ....... .. . . . .. 3 17
1"01na" de aire de con1presión externa interna .................... . 317
Toma de aire de compresión interna .... ... . .. . ... .. . .. , ...... . .. 3 18
7. Regímenes de las tomas de aire supersónicas ...................319
8. Términos especificos de re<l•tencia aerodfoán1ica . . . ...32 l
18. Compresor centrífueo

l. Introducción . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..... .. 323
2. Elementos del compresor centrífugo . .. ......................323
Row .... . .. . . .. .. . .. . ........ ... . .. . .. . . . . ...... . . ... . . .323
Esiátor . .. . .. . . .. ........ . .. . .. . .. .... .. . ............... .. 326
C'olec1or ...... .. .. . ..... . ........... . .. .. .............. .. 327
3. Aumento de la presión del aire .... •.. .. . •.............. . ....327
Relación de compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 327
Compresores multietapa • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....328
Rotor con dos caras acti' 3' . ..................•....•.......328
19. Compresor axial

1. I ntroducción ..... ........... . .. . . .. . .. .. . ..... . ..... .. . . 331
2. Con>füucic)n d el com11rcsor axial . . . . .............. . .. . . .. 33 J
Rotor ....................................................331
Esultor ...... . .. .. ............. .. .......... .. ....•... . .. .333
Llapa de compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....334
J. funcionamiento del compre,or uxial . . . . . . . . . . . . . ....335
formación del ángulo de ataque de la comente en los álabes . . . . . .....336
Variación del ángulo de ataque de lo corriente en los álabe' ....••.... . 337
Funcionamiento de una etapa de compresor axial . . . . . . . ..... . .. ...337
Rclaci(\n de compresión . . . . . ................................340
N úmcro de etapas del compresor ....... .. .. . .. . .. .........•. .. . 34 1
Presión n1áx i1na por etapa ............... .. . .. .. . .. . ..... . •. .. . 34 1
4. Comparación del comprc,or centrífugo y axial . . . . • . • . . . . . . . .. 342
S. Oanos por objetos extraño' . ..... . .... . .. . .. 343
u) lm¡>u('(O C'On uve de 1.8 lcg • . • • • • • . • • • • . • • • . . . . • . • ...344
b) lm¡>al'lo.< con aves de 85 g 1· 4!.5 g . . . . . . . . . • . . . • . .........345
e/ ltt11rmó11 de ag11u • . • . • . • • . . • . . . . . • . • • . . • . • . . . • • . . • . • . .345
d/ lng«.'1ión de hielo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....• .....345
«/ lni:cmán de grani;o .......................................345
6. Pérdida de compresor (rnmprt•.<l'f!r sru/f) . . ............. .348
© ITES Poranlnfo
ÍNDICE DE MATERIAS 15
Causas de la pérdida de compresor .. . . .... ... .. . ............... .350

Elementos de geometria variable del compresor y su actuación . . . . .352
Álabes guia de entrada variables . . .. . .. . . . .. . .. . .353
Válvulas de sangrado ..................................•.... . 356
7. Características del compresor .. •..... . . . . . .. . . . .. ... .• . . . . .357
8. El compresor de dos ejes ......................•........... 358
20. Cámaras de combustión

J. Introducción ........................ . ... . ....... . .......363
2. La combustión en el motor alternativo y turborreactor ... . ...... . 363
3. Tipos de cámaras de combustión ............................364
Cámara tubular . . .. .. .. . .. ..... .. . ... . . . . .. . .. .... .. . . . . .. . . 364
Cámara anular ..................................•.. . ... .. ..365
Cámara tubo-anular . .. . ... . .. . ................. . ..... . .. . ..366
4. Cámaras de flujo recto e invertido ..... . . ... . . .... . ... . ......366
S. Funcionamiento de la cámara de combustión . ..........367
6. Relaciones de mezcla . ....... . ..369
7. Inyectores de combustible . .......•.....•............... . .. 371
Inyectores de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....371
Inyectores de un circuito . .. .••.....••...... . .... . . . ..........371
Inyectores de dos circuitos . .372
Inyectores de atomización por aire ... .. . ... . .. . ... . ... . ... . .....372
8. Actuaciones de la cámara de combustión . . . . . . . . . . . . . . .....373
Rendimiento de combustión . . .. ..................•........373
Reencendido en el aire ........... . ......................... . .374
'T echo'' del turborreactor .................... . .. . .............375
Perfil térmico del gas a la salida de la cámara ..... . ......••...... . .376
Manchas ca lientes en turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .378
Carga térmica de la cámara ............... .. . .. ......• . ....... .3 78
9. Materiales para cámaras d e combustión .. . .. . . .. . .... .382
10. Turborreactores y contaminación atmosférica . . ...... . ... . ....384
21. Turbinas
l. Función ...................... . .........••.....•........387
2. Definición y constitución de las turbinas . ................. . ...387
Constitución de la turbina ........................... .. .. .. ..388
3. Principios de funcionamiento de la turbina . . . . . . . . . . .. .. ..389
Potencia producida por la turbina ...............................389
a) Giro de la corriellle en los álabes . ...... .. . .. .. .. •..... . .. .. ..390
bJ Velocidad del álabe ..................•...... . •.......•.... 390
e:> !TES-Paraninfo
4. Turbinas axial y radial .......................... •. .. .. .... 392

S. Turbinas de impulso y de reacción . . .. . • ... ... .. ... . . ....... .392
a) Turbina de impulso ....................... ................393
b) Turbina de reacción . . .. .. .. .... .. .... ........... . .. . ......393
Ventajas e inconvenientes de las turbinas de impulso y de reacción ......394
6. Esfuerzos mecánicos y térmicos . . .. . .. . .....................396
Resistencia a la íluencia . . .. . .. . .. . .. . .. . • .... .• .. . . . . ..... . ..397
Resistencia a la fatiga térmica y corrosión .................. . .. . ...397
Materiales . . . . ...... . 398
7. Supervisión de la temperatura de gases de escape .. . .. .. • .......399
8. Refrigeración de la turbina ........ . .. . .. . .. . ..... .. ..... . .400
Función de la refrigeración de la turbina . . . . . . . . . . . . . .. . .. . .401
Métodos de refrigeración . . ....... .... .. . .. . ................. .403
Método de refrigeración por convección . . ......... . . .. . .. . .. .. . .. 403
Método de refrigeración por convección forzada ....... .. . .. . .. .... .403
Método de refrigeración por película de aire . .. . .... . . .....••.. . .. .404
Método de refrigeración por transpiración ................... .. . .. .404
Sistema de control activo de holgura de álabes . .. . .. . .. .405
22. Toberas de salida de gases

l. función ........ ...... . .. . ..... . .................. .. ... .409
2. Tipos de loberas .... . .. . .................................41 O
3. Ruido y amortiguación de ruido . . . .. . . .. . . . . .4 12
Escalas de medida del ruido ........... .... . .. . .. .. . .. . ....... .4 13
Técnicas de a1nortiguaci611 de ruido .............. . .. . .. .. . . , .414
23. Constitución y tipos de turborreactores

l. Tipos de turborrcactorcs . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .419
2. Constitución del turborrcactor básico ....................... .421
Tipos de turborrcactorcs básicos . .. . .. . .. .. 423
Por tipo de compresor ................. . .. .. . . .. . .. .. . .. .. . . .423
Por número de ejes del motor ............ .. . .. . .. .. . . ......... .424
Por geometría de la tobera de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .425
Por aerodinámica de la tobera de salida . .. . . ............ . .. . .. .. .426
3. Turbohélices .. . .......... .. ........... . . ... . .. . .. . .. .426
Tipos de turbohélices . . .. .. . . .. . .. . .. .. . .. . . .. .. . .. . .. . .. ... .427
Turbohélices de turbina libre ... .. .. ..... . ..... . .. . . . . .. .428
Turbohélices de turbina fija . . ... ............. . . .. . ........... .428
4. Motor de doble Oujo ("lurbofán'') . . . . . . .. . ..... .428
Índice de derivación ....... .. . . .. .. . .. . ....... . ....... . .. ... .429
S. Turboejes ............................................. .420
© !TES-Paraninfo
6. Turborreaclor con poslcombustión . . . . . . . . . . . . . . • . . . . • . ... 431

1. Ciclo• de íuncionamienlo de los 1urborreac1ores ............... .432
8. Comparación ciclo de Ollo-<:iclo de Bra)IOn . . . . . . . . ........ .432
Ciclo de funcionamiento del turborreactor básico . . . . . . . . . . . . . . . . .. 433
Ciclo de funcoonamiento del motor turbohélice ...........•..... . ... 433
Coclo de funcionarnienlo del motor de doble ílujo ................. .434
Influencia de la temperatura del gas en turbina .................... .435
24. Evolución del ~as en el turborreactor

l. lnlroducclón . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . .. . .. . .. . .. •. . .437
2. Variación de la presión ........ .. . .. . . ...........•........ .437
3. Variación de la temperatura .. . .... ........................ .438
4. Vari•ción de la •elocidad del gas .....................•..... .439
5. ()Iros motore• . . . . . . . . . . . . . . . . . . • ...................440
25. Invcrsjóo de empuje

1. '"' er\ores de empuje ............. . .....441
2. Grado de in.enión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . .442
3. Control ló~ico del s istema de inversión de empuje ........•.. . . .444
4. l ndic11ci6n y nctuaeión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .446
26. Sistema de control de combustible

l. lnt roclncclón . . . . . . . . . . . . . . . . . ............. .449
2. RCCJ11lsl10~ de control del motor .............................449
3. Cont rol de co mbuslible del lurborreaclor . . . . . . . . . . •........ .45 1
Detcrminncoi>n del flu¡o de combustible . .......•.•.....•..... . .. .451
Regulador de •clocidad del motor .. . ....•.....•.•.....•....•... .452
Válvula medidora de cmnbusuble . . . . . . . . . . . . . .............. .452
4. Oe<cripción del •islema de control . . . . . . . . . . . . . . . .454
Divisor de ílu¡o y \ah ula de presunzac1on y drenaje ........ .455
5. Con1rol di¡:i1al del molor (Sislema FAOEC) . . . . . . . . . • . . .456
Arquotectura del sl\tcma de regulación digi1al del motor ....... .456
Clasilicacot\n de lo> reguladores digitales . . . . . ... • .... .. .459
Regulador~-. de ~upervisión ....... .. . .... . .. .. .459
Reguladores de 111ando total (Fu/1-Authority) . . . . . . . . . . . . ... 460
/) Rexulador 111011occ111al (incluye sislc1na hulronu.·ctinico tle 1'<.'.\f)C1hlo) . . 460
2) R('~11/ador hirn11a/ o dúplex .. .. . .. .. . .. . ........... .. . .. .. . .460
Reguladores ccntrnlindos y descentralizados .. .. .. ........ .460
Funciones del regulador electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... .463
Especollcociones de los reguladores digitales .......... . .. .464
Lógica de lt" c1rcui1os del regulador dúplex . . • . . . . . ..... . .. ... .464
Avcria. en los sistemas FADEC . . . . . . . . . . . . . ................. .465
O !TES-Paraninfo
27. Incremento de empuje

l. l ncremcn10 de empuje en el 1urborrcac1or ... ........ . .... .. ..467
2. o cn nición y límites de la poscombuslión .. .............. . .. .. .467
C"omponenles del posqucmador . .. . .. . .. . .. .................. . .468
Incremento de empuje con poscombus1ión . ... ........ . •. . .. . . .468
Tobera de área de salida variable ..........•................... .4 70
3. Inyección de agua .... .......... .... .............•..... . .471
e1) /11yección de aguu u /<1 entrtulo del con1presor . , .. , ...•......... .4 72
/>) fnreffiÓll de t1g11a en e/ d1/iJ<Or precámara de combu.Wim •.... .4 72
<'/ /11_\'ecció11 de agua en lo cúmart1 de combus11ó11 . . . . ••.• ....... .473
S1s1cma de inyección de agua ........ .... .. . ............•..... .473
4. Características de los turborreaclores .. . , . . .. ...•.... . ... . .. .474
Acoplamiento compresoHurbinn . ........ .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . . .475
1 Inca de funcio namiento del motor .. . .. . ..... . .. ........... .... .475
Representación gráfica. Turborrcactor básico . . .................. .. 475
El proceso de aceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .477
Linea de funcionamiento del 1urbofon . • . . . . . • . . . . . . • .... . •... ...477
Linea de funcionamienlo del turbohélice . . . . . . . . . . . . .....479
28. Sistema de encendido del turborreactor

l. Función del sislema de encendido del turborreaclor .... , . . .. .. . .481
Descripción de los sistema; de baja y alta tensión .................. .482
Bujlns para 11101ores turborrcueiores .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. .. . .... 483
Controles de los sistemas ele c11ccndiclo . . .. .. .................... .484
2. Caja de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . • . . . . . . ... .486
3. Puesta en marcha ......•. . .. .486
!'ases de la puesta en marcha . . . . . . . . • . . . . . . . , . . . , .. , . , .. , . .488
Tipos de arrancadorc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . .... .489
Arrancador-generador eléctnco . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . ..... .489
Arrancador de turbina de aire .....................•.....•..... .489
Válvula de aire de puesto en marcha , . .. . .......... , ............ .490
Arranque cruzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............. .. .492
Pucsla en marcha manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .492
l'uc>l3 en marcha automático . . . .. . .. .. ..... .... , ............ .493
Proccdimiemos de reenccndido en el aire . . . . . . . . .....•. . . .49-1
-1. Anormalídades durante la pue\ta en marcha •... ' .•... .49-1
Puc,ta en marcha cahenlc . ................... . . . . . ....495
Pue>ia en marcha colgada . . . . . . . . . . . . . , , ...... . ... .495
l'allo de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .495
Vcn1ilnción de la cámara de combus1ión - Drv cra11kmg ....•... .. •. .. 496
@ ITEs-Paraninfo
ÍNDICE DE MATE'RIAS 19
29. Lubricación del turborreactor

l. Componente' del •i<tcma de lubricación . . . . .. . .. . ... . . .497
Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . .. . ... . .. . .. . . .498
Filtro y regulador de presión ......•.. . .. . .. . ...•.. . .. . . . .. .. . .498
Circuuo de aceite . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . ....•.... . ...... . . . .499
Separador de aire . . . . . . . . . . . . . • . . . • • ... . •.... ....500
Cambiador de calor . . . . . . . . . .................... . .500
2. Supenlsló n del si~ tema d e lubrlcaclón . . . . . . . . .. . ..........501
Anonnalidades en el .istema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . • ... ...502
Colmatación del fihro . . . . . . . . . . . .•.....•.............502
Presión baja de aceue . . •...................... .... . .. 502
Temperatura de aceite nha . . • . . . .. .. . .... ........503
3. Lubricantes . . . .. .•. . .. . .. . . . . ....... . . . ...503
Tipos de lubricantes . . . . . . . . . . . ... . .. . .. . ... . .. . .. . •. .. .503
Especificaciones de lo• lubricante' para turborreactores . . . .. . . . . ... . .503
4. Rodamientos para motores turbnrre• cto res . . . . . . . . . .. .. . .. ..504
Vida y capacidad de carga de lo> rodm111en10~ . . .. .. . .. .. . .. . . ... . .. 505
Efectos de la alta velocidnd de ¡¡iro ... . .. . .. . ... . .. . .. . .. .. .. . .. . 506
Caracteristicns del lubricante y lubrtcac1611 . . .. . .. . .. . .. .. .. . .. .. ..506
Materiales . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . . . .. . .. . .. . .. . . . • .. . . . . .. 507
S. Sellos de estan q ueidad del motor ..... . .. .. .. . . . . .. . . . . . .. .. . 507
Sellos en los conductos de paso del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .508
Sellos del árbol motor ... . .. . . . . ... . . . . . •. .. . .. . . . . . .. . .. . . . .509
Tipos de sellos . .. . .. . .. .. . .. .. . .. . .. . .. . .. .. . . . . . .. . .. . .. ..509
30. Combustibles para turborrcactores

l. Propiedades d e los combu•llblcs . . . . . .. . ... . ...... . .. .. . 511
a) Va/atilidad . . . . . .• .. . . . . • .. . . . . . . . .. . . . .. . 511
b) Esrabilidad térmica ....•.. . . . . . ... . .. .. .. . .• .. . . ..5JI
e) Pes.o específico ....•.. • . .. ... . . • . .. . .•. . . . . .. . .. . . ..5JI
d) Poder calorífico . • • . •. .. ......................... ..511
e/ Punto de inflanracián ..... ••• . •• . . . . . . . . . . . . . . • . . • . •. . .512
j) Punto ele l'l"Jstali=uciárt • . • . . . . • . . • • . • • • . • ....• . •. ... .512
g) A:u(rt' . . . . . . . . . . . . . .................. .511
h} PropíetlaJes de co111h11t tiá11 . • . . . . . . . . . .. .. .. . .. . 511
iJ .4d11i•m ..... . . . . . . . • . . . . . . . ..... .513
2. Tipos ) cspecificacionC\ . . .......... .. .. .... .513
3. Contaminarión biológica d el co mbu ~ lible 515
Origen de la corrosió n m1crob1ológ1ca ... . .... ... . ..........515
Técnica> de pre, ención . . . . . . . . . . • . . . . . • . . . . . . ...... . . ... . . .517
C !TES-Paraninfo
31. Empu je del turborrcactor

t. Fórmulas de empuje del turborreactor .. . . . . .. . .. . .. . . . . .. . .. 521
Potencia del turborreactor . .. .. .. .. ... . .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. 522
Fórmula simplificada de empuje del turborreactor . . . . . . . . . . ........ 522
Fórmula completa de empuje del turborreactor ....... . . . . . . . .. 524
Presión del gas en la tobera de salida . .......... . ..• . ...•.. . ... . . ...525
2. Aplicación: reparto de empuje . .. .. .. . . . .. . . . . . . . . . . .. . .. .... . .527
3. Em puje específico (impulso) .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. ..... . . 527
4. Consumo específico de combustible ............ . ... . .. .. .. . .. .. .528
5. Rendimientos de los turborrcactores . .. . ......... .. .. . .. .. .. . .. . 528
Factores de iníluencia en el rendimiento ténnico ..... ........ . .. . .. ...530
Factores de influencia en el rendimiento propulsivo 531
6. Potencia del turbohélice . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. ... . ... . ... . .. . . . .532
Consumo específico de combustible del turbohélice 532
7. Empuje del motor de doble flujo . .. .. .. .. .. .. . ... .. . ... . . .. .. . .533
8. Regímenes de empuje (motor comercial) ... . ... . ...• .. • . .... .. . . .535
a) Empuje de despegue .. .. .. .. . ......... . .. .. .. .. .. .. .. .. . ..... .535
b) E111piy·e 11uixil110 co111inuv . . . . . . . . .. . .. .. . . ... .. ... .536
e) Potencia 30 minutos . . . . . . . . . . . . . . .. . .. • . ..... . .. .. . .. .536
d) />01encia 2"1 111i1111/0S •• . , •• , , •• , • , . , , .• . •• . , . • •. •• . . .. . . •• . .. .536
9. Régimen plano de empuje . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . ........ . ... .537
10. Variables correRidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. .. .. .. . .. 538
Revoluciones corregidas ... ... . ... . .. ....... • . . ....539
Consumo de combustible corregido .. .. .. ... . .. . ... . ... . .. .. . .. . . . .539
Consumo específico de combustible corregido . . . .. ... . .. .. .. .. . .... .. 540
Gasto de aire corregido . . . ...... ... .. . .... .. .. .. . .... 541
Empuje corregido . ... .. .. . ... . .. .. .. .. .. .. .. . .. . . . . ... . ... . .. . . 541
11. Actuaciones d e los turborreactores ....... . . .. . . 542
Empuje y Mach .............. ... . .. . ........ . . ... .. .. . .. .. .. . . 542
Empuje y allirud de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. .. . .. . . .. .. . 543
Consumo especifico de combustible .. .. .................. . ..... .. .. 543
Efectos del sangrado de aire del motor en el cmpttie 544
32. Control y operación del turborreactor

J. Introducción .. . . . ... .. .. . . .. .545
2. Control del motor convencional .. . ... . . . . . .. .. .. .. .. . ... . ......545
Tacó me tro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .547
Relación de presión del motor ( EPR) . . . . . . . . . . . .. 548
Temperatura de gases de escape ( Ind icador EGT) 549
Indicador de presión y tempe ratura de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...549
Palanca de corte de paso de combustible ............................550
@ !TES-Paraninfo
l"IOIC' DE. MATERIAS 21
J. Conlrol del molor con sistema FADEC •... . . ... .550

Mando de!:ª"'' ... .................... .... . • . • . .... .550
Indicación . . . • . . . . . • . . . . . . . . . . . •• .••.•..... .553
a ) Punlalla pr1111l1r1u t.k prt:.,entación de dato.i. 554
h) Panw/111 """'"'""" de presentación de dmo< 555
4. Operación del motor ... .................... . .. .. .. .. ....... .555
Opcrac1onc!'; en ticrrJ prc\'1as a Ja pue-sta en march\a 555
Operacioneo de pucsla en marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . .. .. .. ... .556
Operaciones de vuelo .. . .. .. . ... .. .. . .. .. . .. • .. . ... . ........ . .. . 557
// Drtt'r111111uc1ó11 del empuje de despegue . . . . • . . . • . . . . . . . . . 557
!J Aplimrnln dd m1p1y·e de despegue .. .558
3) Ohwn'<W1ti11 cft• limlle.< del motor e11 el dc<p.-g1w . . . . 559
41 Empujt• '"""º"''· 11•111peraturas flexible y corr.-¡:itl11de1k•¡>t•¡:11e • . . . .. . 559
Ascenso . • . • . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . .561
Crucero •• . . . •. • . •. . . . . • . . . . . . . . . . . . •. . . . • . . . . •. . . . .562
IA>seenso .................. .. . .. . . . ... . .. .. .562
\pro\lmac1ón y atcrrm•J• . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . .562
S. Con 1rol > operación del turbohélice de 1urbin1 libre 563
lndrcnción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . .. 563
lndicodor de ITI (Temperatura del gas emre 111rbmas) 563
Tof\imclro . . . . . . . . . . . . . . ... ....•... . .. . ..564
Tacómetro de hélice ............................. . .......... . .. .565
Operación del molor . . . . . . . . . . . . . .. .. . ..... . .. . ... . ... . . .. .. . .565
6. Control y operación d el turbo hélice d e lu r hin• fijo 566
Operación del molor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . ... .567
LIBRO CUARTO
SISTEMAS DEL AVIÓJ\
33. Sistema hidráulico

l. Principio< hhlco> de hidromecáoica • • . • • • •.•. 573
Potencia h1drauhca . .. . .. • ... .573
Trnn•mirnln de la presión hidráulica .. . .. . .. ...574
2. tipo< de Ouldo> hidráulicos ..... . . . . .. . . ....574
a) Liquido httlrc.iulico ele orige11111111eral ...... . .. . .. . .. . .. .• . • ....574
b) Líquulos hidráulicos s111té1icos .... . .. . .. . .. .. . . ... . .. . .. .515
3. Con~lilución d~I <i\tema hidráulico . . . .575
Elemento• ha""" del sistema hidráulico . . ... .575
4. fipo< de ~l\lcmao hidníulicos . . . . . .582
Si,tema' h1dr.uhco' abiertos ....583
O ITES-Paramnfo
22 ÍNDICE DE MATERIAS
S1otcm3s hidráulicos cerrados . . . . . . . . . . . ..... . ...•.... . • .....58-1

Sistemas hidráulicos secuenciales ..............••... .. . .. . .. 586
Sis1emas hidráulicos de control automáuco .....•.....••. .... .. . ...587
Si,temos compac1os . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • ... . ••... . . . . . . . .588
S. Com ¡ionentes del sistema hid ráulico . . . . . . • . . . .. . .. . . . .. .. . .589
Válvula cortafuego . .. . .... . .. . .. . .. . . . . . .. • . . ........ . .... . .589
llomba; . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . • . . . . . . . . . . . . . .589
C laoificación de las bombas h id rá ulicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .589
") IJ11111/>t1 de engranajes . .. . .. . .•. .•. . .. . .. . .. . .. . .. . . ..590
h) !Jomlw de piMtmes . . . . . . . . . • . . . . . . • . . • . . . . . . . . . . . . . . . ..59 1
Acu mu ladores tu dráulicos . . .. . . . . ....... . .. . ... .. . . . .. . .. ....593
OepósllO> de liquido hidráu lico . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. .. ... . ... . .594
Elemenio' de con1rot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . ... . .. .. ... .596
Váhulao sclcc1oras .. . . .. .... . .. . ... •. . .. . •. . .. , •. , .. . .. ... . .597
u) l 'úfr11/u H'lt·c1oru de co,-,.,dera . . . .......• , , ..••....• ...... .597
bJ Jti/\•u/u ~electora radial .... . . . . . . . . . . . . . • ..... . . .....598
Vahulas elcc1roh1dniuhcas y servo\áhula> .........••..... .......598
Orificios rc!ttnctorcs . .... . . ... . .. . ......... . . .. .. .... ..... .. . 599
Vát,ulao an1irrc1orno restrictoras . . . . . . . . . . . . .. . .. . .. . .. . ... ...600
Vá lH1la' de lan1,1dera .. . .. . .. . . •..• .. . .. . ... . . •. . .. ....600
1ntcrruptorcs de presión ... . .. . . . . . . . •. .. . .. . .. . .. . . . .. . . . .. . .601
V(1lvulas rcducloras de pres ió n . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .601
Fuoib lcs h id rá ulicos ............................ . .. .602
Martinetes hidráu licos ............................ . .. .602
Martinclc de váslago simple . . .. . .. . .. . .. . .. . , . . .. .. . . .. . . . , . . .603
Martinclc de vástago pasa nte . . . . . . . . . . . . .. . .. . .. . .. . .. .. .... .603
Martinclc de camisa mó'il y de vástago fijo . . . ...... . ...... .. .. 603
Motores hidráulicos .............. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 604
Válvula$ de prioridad ... . ...... ...... . .. . .. . ...•....•• ...... .605
C'anali1acione> hidráulicas del a\ión . . . • . . . . • . . . . • . .. . .... ... .. 606
Tuberías hidráulicas . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . • ....•.... . . . . . . . ...606
•.• .. •• .... . .• . .....607
Fi/lrtJ tle alimc111ación . .. ... . .. . .. . . .. . . .609
Fi/1ro d" ¡wculime111ació11 . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . • . . . . . . . .609
Fll1ro1 Micmmc t1 fi/1ros de denvaci611 . . . • • .. • .. • .. • .. • ..•. . . . ..609
Fi/1m1 di' pre.<ión . .. . . .. . .. . ... . .. .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . . . .. .. 609
( ·ontn n1 inación de los sisten1as hidráulic.:os . . . . . . . . . . . .. . . . .609
6. Rc<111lsltos generales de los sistemas hidrtíullcos 609
a/ Rt•q11/11W.< de proyec10 . . . . . . . .... .. .... . . .. .• .. .61 O
/>) Rt•quiwo.< de emayo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . .. •. . . .. . .6 1O
t·) Rt_·c¡ui.uto.i; de pro1ectión t:ontra incencliu::. . . . . . , .. , . . .. . ... .. . . 61O
7. E\qu e ma y operació n del s istema hidrá ulico .... . . .. . .. .61 l
O !TES-Paraninfo
34. Tren de aterri7aje
l. Función. cipos~ requlsilos .. ' .. ' ' ......615
uJ Tn·n ,¡,. u1t.·"1=aft principal . . . . . . . .... .615
hJ Tn:n tft• t1tt·rr1:aje u11_tiliur •.....•...... ' " " ..... ' .. 615
Conligurac16n del tren ........... . • . ' ' ' .. ' .. '' .. 615
Tipo• por 11í11ncro de ruedas . . . . . . ........................ .. 615
Tipos por cnrnctcrísticas de articulación ...................•......618
11po' poni\lcma de suspensión . .. ........................ .. .. .619
Tipos por gcomclría de suspensión . . . . . . . . . . . ... , .........621
Tipos por Sl\tcma de extensión y retracción del tren . , , , , , , , , ... ....623
Esqufs . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......•.............625
Tren de carretón ("Bogies") . ' .. ' ... ' ... .628
u) Sohrt"t·a11ta <11! '"' nutda5 del eje anterior. ''... . ' ' . ' ' .629
h) ()ft·11tu·uin ,.,, c·uht•c-eo dl'I carretón . ' ' ' ' ••. ' ' ...629
Requisuo, del tren . • . . . . • . .... . ' ' ' ...630
oJ Requtfitn' opere1<.·1onales .•....• . .......630
h) Req11i\ittJ\ clt• ¡Jrote(·ció11 ....... . ... ' ' ' .. 631
t:J Rt•q111'itltM '''-' 111u11/l'n1nliento . . . . . . • . . • • .. . ' ' ' .........631
dJ R,·qtú.,110' dt· <·ruttrul e 111clicución en cah1na ' .. ' ...632
2. f.lemenco, del eren ................ . . .... '.634
Consrnuc1ón y operación de los amoruguadores .....•..............634
Art1eulac1ón de tor;ión (Compás) . .................. . .. .. .637
Rucdns ........... . . .............. ...................... .. 638
3. J\11•canl,rno' de bhx:aje y e.iensi6n del tren en crncr¡:cncio . . ........640
~. CinemAtku de la extensión-retracción del tren ...... .. 641
Cuadrilátero an1culado y mo' imientos tipo . ' . . . '.642
Movim1cnl0 Tipo A . ' . ' . ' . '' ......642
Movinuento Tipo R " . . . . ' .. ' ...644
\fo' imicnto Tipo C ...644
Mo\ imienlO Tipo 0 ...644
Mo' 1m1ento' c~pcc1ales ........ . . ..644
"' • frnortl~1uhlor ,.n cuadri/U1ero defnrmahle ..•6-14
h) RetrCJ,'('lá" c·on 111<1~·itnie1110 en dos plano.\ . , .. , ........ . 644
rJ Frn•11111m 1\'/ra<-ci<i11 <iel tl'r!n en el plano 1w1/rn/ 646
Opciones part1 alo¡am1cn10 del tren . . . . . . . .........646
a) A/0;1111111_•1110 t.'11 el ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . ..... , . . 646
h) . l/0¡<1111w1110 en elfll\e/a¡e ................•......•..........648
e/ A/0¡0111m1111 <'" la 11nió11 alo-:fusela;e ...•.•......• , . , .•.......6-18
ti) ,l/oj11nnen10 t•n la góntlola . '.648
,., ~lojn1nit·11111 "'" ..pod" en l!lfuselu;e .• 648
5. Dirección dt la rueda de proa ..649
C ITEs-Paramnfo
Clas11icac1ón de lo> sistemas de dirección de rueda de proa 650

S1>tcma' de control mecánico .............. . .........650
Sistema< de control eléctrico .•....... .......650
Tipo º'llaMna... . . .. . .. . ........... . ..... • ............ . ....650
Tipo ··Ranana"' de maninete móvil. . . . . . . . . . . . • . • . . . . . ... ......65 1
Ti po lineal con martmete móvil .......•.•.............. . ......651
Tipo de martinete doble "p11sh-p11//"' ..... ......•..•..•.... . .. .. ..65 1
Tipo cremallera . . .. ...... .. ...... .. . .. .. . .. .. . .652
C'runbio de nlodo tierra nire . . .. .. . .. . .................. . .. , . . .652
Requisitos de los sistemas de d irección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..653
Sisccn1a de con1rol 1nccánico y n1odo de acciona 111icnto hidrúulico 653
Ditercncial de la rueda de proa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... .. ..655
Bamboleo C"Shimmy'') . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ......... . ......656
Amortiguadore' de bamboleo • . . . . • • . . . . . . . . . . . . . . . . .... ...657
t1J ln1nr11puaclar en el sistema de d1~cc1ñ11 . . . . . . ...... .657
h) An1tJt't1guatlor externo . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .657
6. 'icum61ico~ . • . . .. .. . . .. . .. . .. •.. . •. ...........659
Con,trucc1on .................. ..... . . . . • . . . . . . . . . . . . . .660
a) Tolá11 • . , . . , •.••..•. .•..•..• • .• . .• • .• • . .• ..•.. , • .. . ..•..660
h) (
0
(1f('tl\ll . . .......... , . ............•....... ......... .. .660
</ /Ja11da ,¡, mtlodura .. . .. , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . ... .. 661
di F/(111{'(/\ . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .662
ldcnti licación de los neumáticos ........................ . , .... .. 662
Ncun1(11 ico~ convencionales y rad1ale~ . ................. .. .. . .. .. 663
Ft,ctOI\!'\ opcrac101u1lc\ de los neumático!-. ..... .664
/~("· t<>r1.'.\ tft.• .Jlatucitín . . . . . . . • . . ..•..•. . . . • . . , .. • . . . . . . . .664
Fa< tor,·\ <lt opc:ración . .. . .. . .. . .. . . .•........ . .......664
Gencrac1on de calor en el neumático .. . .664
Tc1npt!ratur3 del neumático en rodadura •.....•... ...665
\ 'clo.:1dad de rodadura . . . . . . . . ... . . • • . . , .....665
D"tanc1;1 de rodaje ............. • ..........665
Apla,tam1ento ................. . ............666
H idroplanco y sus cla<es • . . . • . • . . . • . . . . . • . ....•.•.. . ..666
l-lhlrr1¡1/aneo d11ui111ico ................... . .... . .. .. . . .667
1-/itlroplaneo \'tstO.\'O . . . . . . . . • . . . . • . . . • . . . . • . . . . . .
• . • . . . . . •669
llulmp/an('{>d<• derrape . ............ . .

... .. . . . ..669
7. Freno> .. . . .. . . . . .. ... . .. . .. . ..... . .. . ..... •.
.. . . . . ...672
('lu"líeación de los sistemas de freno> . . . . . . . . . . . . . . . .
.... . ..673
Construcción ....... ........
.... . ..673
1 reno' de uccro. de berilio y de carbono . . . . . . . . . . . . . • . . . .. . ..675
Rcqui,110' de lo> freno. . . . . . . . . . . . . . . ...... . .. ..... ..676
C ITEs-Paran1nfo
Í"ID~CE D "1ATE RIAS 25
l..quema de ">lema de frenos . . . . . . . . • . ...• • . . . • • . . . . • . .677

\'álwla medidora de p""1ón hidraulica .. ••.. . .• . . . . . . . . . . . . . . .678
S1stemn de an11desh1amiento . . • . . . . . . . . . . . . .680
Componente> de lo> sistemas de antideslizam1emo ..... . .. . .. 680
111 Trt1111d11oor '''' 1·d ocidt1d de la roeda . . . . . . • • . . • . •.... . . ....680
hJ Unulad de nmtml . .. ... . ... ... . . . . . ... . .. . .. . •. . .. .......681
C) Vúl~·ult1 <le u111idesli=a111ic11to . . .. . .. . .... . . .. .. . .. • ...... .. . .682
Frenos nu1omá11cos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............684
Req111.'>ilfH' y operocuin e/el s1s1e111a de _freno.\ illltonuític:<J.\ • .. •. , .. , .• , .684
Tipu.1 ....................... .. . ..• .. •. ... . .684
Si.\•f(•11u1.\' d(• //'('.\' \' ci11cu niveles . . .. . .. . .. • .. ....... . • . .. . . .. 684
Freno~ de ei..1acionan11cn10 . .. . . .. . ....685
8. Controles e indicadores .... .687
35. Sistemas de control de vueelo

l. Lo< mandos de 1uelo} sus fu nciones . ..........689
2. Clasific1ción de los si> temas d e control de 1 uelo • . ••• ...690
ClaSé\ d.: Sl\t.:ma:. de control de 1uelo por mando medn1co ...691
Clase<; de sistemas <k control de vuelo por mando cléctri<o . ..• . .. . . . . . ..694
3. Mandos pri marios de 1uelo . . . . . . .•. . .. ...694
Alerones. limones y clc1adorcs . . . . . • . . . . . . . . . • . . • . . • . .. .. .. ...694
Potencia de mando .. • ... . .......•... • ..• • .. •• .. •• .. • ........ .. .696
4. Compen<11clón ncrodinámica . .. .. .. ... . ... . .. .. .. .• . .. .. . ....697
Compensación por cornadura . . . . . . . . .... ... .. .. . ... . ... ... . ..697
Compcn<ac1on de llandley Page . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . ...699
Comrcn<nc1t\n de Wc,lland lrving . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. ..........700
Compen.ación por modificación del conlomo del perfil . . . . .. . 701
Comrcn,.1<11\n de Fri"' . . . . . . . . . . . . . . . . • • . . . • • • . • • . . ...•..701
Tab< • • • • • • .. • • . • • • • • • • • • . • • . • • • • • • • • •••••.• 702
Clas1ficac1ón >fun.:iones . . . . . . . • . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . •....'02
OJ Fu11dt.1,,11..·111t>'i t1t·1vJ111ú11licos del
tah auxiliar 1.lc t·t>ntrr>I . . . . . . . . . ....70.J
hJ f'undiltnL•nfo\ U('l1.kÍ11uim1t·os del rab ~ t·on1f""''L\t1c.·1ún ..•..•.... .70-I
Con"rucción de lo, distintos llp<i. de tabs . . . .. . ...... .... 705
Tnb n¡u>tnble en uerrn . . . .. . ... . .. . .. . .. . .... .705
Tab de mando 111dil'l..'Cto: funciones de control y de compcn>0ció11 . .. •. .. . .705
Tob de mando 111direc10: anti tab y servo tab . .. .. .. .. .. .. .... . ...... .707
Tab de mando directo: tab con resorte . . . . . . . . . . . . . .. .. .. . ... ....709
tos tnbs y lo' S1\te11111' de control de vuelo irrc\ crsit>lcs . .. .. .. .. .. . . . .. . 71 1
S. Rc~Uturlón de c;fucr1.0s en mandos de 1·uclo . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .71 1
Fuer7.a~ lin11tc' en los mandos de vuelo .... . . .. . .. . . . . . .712
Tipo.. de '"tema' de restitución de esfuerzos . . . .. .713
O ITES-Paramnfo
6. Órganos de n1ando con\'encionales .. .. . . .715

Volames y pedales .............................................7 16
7. Mandos secundarios de vuelo . ... . ..•.. . .... . .......... . .. .. .. 720
Slats ........... . ............................................720
Tipos de Slats .. ... . . .722
Flaps de borde de salida .722
Flap simple . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . .. • . .. . . .. . .. . . . . . . .. . . 723
Flap de intradós (ílap partido) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .723
Flap ranurado .. . ... ......... .. ..... ...... .. .. . ....... • ........723
Flap Fowlcr . . . . . . . . . . . . . . . ....... . . .. . .. .. .. .....723
Tipos de ffops de borde de salida . .. .. .. .. ..................... . . .. 725
Variantes cinemáticas de extensión . ............. . ........725
a) E.x1en.'iión 1nediante carrile:, .. .. . .. .. .. .. .. . ... . ...............725
b) E.r1en~ión nletliante bc1rra.., articu/actas. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725
e) Exte11siá11 n1ed1a111e ar1ic11/aciá11 tle ha1i111ie1110 . . . . . . ... . .725
Flaps de borde de ataque ... ..... .. .. . .. . . ...... .. ...•.. . ...... . . 726
Flap simplo de borde de ataque . ...... . .. • . .. .. .. . .. • . •. . . .. . .. . . .726
Flap Kriieger •.......................................... . ... . .726
Spoilers .. . ..................................................728
Spoilers con funciones en vuelo .. .. .. . ... . ... . .. .. ... . .. . ... . .. . . .728
Prioridad de funciones de los spoilers ... .. ............... . . ...... . ..729
Elevón . . . . ... . .. . . .. .... . ... . ...... . ..729
Flaperón .. .. . . . .. .. .. ............................730
Canard de comrol . . . ......730
8. "Stabilawr" y estabilizador méovil ........ • .....................732
"S1abila101'" •..••..•..••..••..••.••..••..••.... .. ..•.••.••....732
Estabilizador móvil . . . ........... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .732
9. Sistema de control con modo de actuación mecánico .. . ........ . .. .733
Descripción y empico ... ..... .. .......... . .......... .. ... . .•... .734
Componentes .... . ............................ • .... ... ... . ....734
Cables para mandos de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . .734
Tensores de cables .. .. .. . ... . .. .. ... . .. . .. .. .. . . .... . .. . .. . ... .736
Poleas .. ... . ... .. .................................. .. ... . .. . 736
Ba1Tas de mando . . . . . . . . . . . ........ . . .. . .. . .736
10. Sistema de control con modo de actuación hidráu lico .............737
Descripción y empleo . . . . . . . ....... . . ...... • .. . .737
Unidad de control de potencia (PCU) ...............................739
Redundancia en Ja PCU ............... . . .. . .. .. .740
a) Duplicidad d1• superficie.V de co111ml .. . 740
b) Duplicidad ele i111pulsió11: n1ar fi11e1es en paralelo y 111arti11ete en tónde111. 740
Comparación de PCU en paralelo y en tandem . . . ....... . .. 74 1
© ITES-Paraninfo
IN )ICEo OE MATf'RIA, 27
Mo>im1cntos de <ahda de la P<:U . • . . ...... ............... .. . . .742

11. Sistema de cont rol con modo de actuación eléctrico .......•.......743
Componente' . . .. . .. .....................743
12. Pilotajt por mando eléctrico (fJy bJ· 117r~) . • • • ••.......•.....745
Sistema de pilotaje p;>r mando déctnco ~ Control activo del a\lón ........748
Fundamenros t>.í<ic<>'> del '"tema . . ......•...•.•.....748
Le>"' de pilotaje . . . . . . . . • ..................749
Cla<.ificación ......... . . ................. ....750
Leyes básicas de p1lotaJc • . . . . • . . . ..................750
Le)'"" e.¡x.-c1ale> de p1lot•Jc ................... ...750
Le) de control :Sorrnal ) su< mocl<» • . ••.•.•............750
aJ .\tocio do? 1m•/o . . • • .•• • • • . ..................751
bi \todo d..• tit•rra . . .•............ ....752
C) .\[°'"/o tk· lllt'"Í:JJ/t! .•••••..••.•......752
Le) de control 1\hcm;ll1\0 >~u' mtldO'.\ .•............•.......... ... .752
Ley de conrrol D1rec10 >""modo' ...........................753
Reconfiguración de las lcyc; de control . . .............. ........ . .. .754
Leyes especiales de p1lo1a¡e . . . . . . . . . .......................... 75~
Ley de a1crri1aJC . . . . . . . .............................•.... . ...755
Ley de r'~K'L' (Ji-lf><'i</"d n1i111111a (/(• l'Onflt>I ,.,, "' ,nu•fo) ........•....... .756
ú.>1 tle 1'u1 (A/i11111111111u1.\tit'J. ·'P<'t'tlJ . . . . . . . . . . . . . ... , , .. , ...... .756
1
Funcione' de protección de vuelo ............................. .. .. .757

l'rotccción de In cnrgo de mnniobrn ............................ . .. .758
Alivio de carga' debida' n nlfugus ....•...•......••.......•.... . .. .759
Protección de ángulo de ¡naque nito ....•.......•............... . ...760
Alplia p1Vlectio11 (a .,,.1) . . . . . • • . • • • . • • •••..••..••. . •. .. •. . ••. 760
1
Alpliaf/oor(u.n...l ........................ ....... . ... . ... . ...761
Alplwma.•(a_,) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .761
Protcccu\n de nha velocidad ...••.•.....•.•.. ... •.•..•. . . ... 763
Protección de actitud en cabeceo e ínchnnc1ón . . ...•................ .763
Arquitectura del "'lema n1 />r lfot• •••.••..•............... .....764
Ordenadore< de control de 'uclo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .765
Ordt.·naclon. ¡>rilnur10.\ 1/e t•,uJtrol <il' \'Ut'/o .......•.. . ....... , ......766
1
.\
Ordt·11adon.·.t; .\t•c·11ntlario.\ d'-• t·r1111n>I ck• \llt'fo . . . . . . • . . . . • . . . . . . . . . . .767

Onkn""'-HY.\ J""'r" ''''P<Hltllv' ,¡,,. lt1pt•nu,t1.:nttKiÜ,, . . . . . . . . ........767
ónJentJt-Jon.•_{ UIL'llllllrt.'{ • • • • • . • 0 • 0 • • • • ••••••••••••• 767
Fuentes de alimentación • • • • . • • • . . ............... . 768
Cntcno-. de ">Cguriwd del ,¡,tema n1· />r llúl.· •..•.....•.•... . ....... . 768
Crirerü>\ J:t'lft.'r,1/e\ f1<1r<1 ti H\tt·n1" • • • • • • . • • . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .768
Cnterio.\ para lo.\ orr.k·ntklt>t\'\ tft• u ht.>rrk1 . , ....... ... ...... .........768
Minipalnncas . . . . • . . . • . . . . .............769
C> !TES-Paraninfo
28 INDICE DE' MATERIAS
. • • . • . . . .•.•••.•..•••769
/Jo1n,:1,.1c"i. I! úotónicas ......... . . . . . • . . . ..........770
l.óg1ca tk pnoridnd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • •......•....•.....770
13. Operación e indicación . . . . . . . . . . • . . . . . . . ......771
Opcmción de "Slats~ y flaps de borde de ataque ............. . .. .. . ....772
Indicación en aviones convencionales ...................•....... . .. 773
Controle' e lndicacoón en aviones con s istemas CRT y LCD . . . . . . . . . ..774
36. Neumática: aviones con motor de émbolo

1. C'h"lflcaclón ele Jos sistemas neum:lticos ......... . ..... . .. .. ..78 1
2. S istem11 neumático de potencio . . . . . . . . .•.................782
3. Acoudlcionamiento de aire: calefacción .....•.....•. . ... . . ....782
Calentamiento por coniacto con los gases de escape . . . . . . ..........782
Calcfnccoón eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • ....... . ........783
Calentadores de combustión . . .........•.................... . .. 783
Requ1>llO• . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . ....••...783
Dc\cropeoón y operación de Jos calentadores de combu,tión ...........784
Control de la temperatura . . . . . . . . . . . . • . . . . • • . . .•.......787
aj Opaacuin del imerruptor de ciclo .......••..•.•. . .. . •. .. .. ...787
hJ Oprmrnin del imerruptor de protección . . . . . . .•.....•.......787
e) Operaclún del i111ern1f>lor 1érn1ico de en1ergt1ncil.1 . . . . . . . . . . .787
4. Acondicionumiento de aire: refrigeración . . . . . . . . . . . . . . .787
5. Prcsurl•aclón de cabina: aviones con motores nltcrnatvlos . .788
Requisitos del sistema de prcsuri~ci ó n . . . . . . . . . . . . . . . . .. ... . . 788
Sistema de prcsurización de cabina .. .. . . .. .................... . .789
CI/ S1.~l(:ttu1 tle altn1e11tac1ó11 de a ire ...........•..•....... . •.. .... 789
h) S1,1<·ma di' 1-.·r,11lac1ón de presíón de ('Cth11w • . ..•..••.•.. 791
Regulador de presión con mecanismo diferenconl .....791
Regulador de presión isobárico y diferencial ....•..................793
\ ál\ ula de de>presurización . . . . . . . . . • ...••...........794
\l:ih ula de segundad de cabina . . . . . . . . . . . • . . • . ............. . .795
Vóhula de alivio de presión diferencial negall\a ...................796
6. Operación. mandos e indicadores . . . . . . . . . . . . .. . .. . .. .....796
37. Neumática: aviones con motor de turbina

l. Fuentes de aire a presión .... . .. - .. . .. . .. .. . - .. . ..... .. .. - .801
2. Rc11ulsltos de los sistemas neumáticos ..... . .. . .. . .. . .. .. . ... . 803
3. Sl\tcm11 neurmltico de potencia .. . .. . .................. . .. . ..803
4. Descripción del sistema neumático de potencia .............. . ..804
a) ('om¡m!111r . . • . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..•.....••..•804
hJ Botdlm de almacenamiento de aif't' "pr1:rni11 • . • • . . .•........ . .804
O JTES-Paran1nfo
iNDICl DE MATERIAS 29
cJ l'tilmlu de d<'>C<lf'KO del compresor . . • . . . . • . . . • . .•...•..... . 806

d) V:lh ula~ rcduclorns de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . •........ ...807
e) l'á/1•111'.n dt• c11slumü:1110 o man1enedoras tle pn.'lián .......... .. .807
fi l'álv11I01 ti<• hm:cidera . . . . . . . . . . . . . • . . • . . . • . . . . .•.. . .•....807
g) l1'1r1111c.•tes nc11n1útif<JS . . . . . . . • . . • • . • . . • . . . . . . • • ..... .... •807
a) f'urxutl"r de ug11<1 ...... . .. . ....•.•...••.•.....•..... . .. ..808
bj De.v/111mectador . ...•.... . .. . ....•... .. ..... . •. . .. .... . ...808
4. Sistcmn neumático d e emcrgenci:l ....................... ....808
S. Slstcmn de sa ngrado de aire . . ......... .. .. . . •. .. . .. .. ... .. .81 O
Arqu11cc1urn del sislema de sangrado de aire . ........ •. .. . .. .. ... ..810
Tipos de sis1cma> de sangrado de aire . .. ............•............812
Siste1na 1nl.\ l<J Ú<' pr(•sión ;n1cr111edio y de alta prr~iá11 . . . .. . .. . ..... . 813
Sistt•nu1 '""to <h• ha1a t' de aira presión . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . .... .814
SiJte1r1u d<! alta pn·.r+10n . • . . . . . . . . . . • . . . . . . • . .•....•.... .... .815
Slsle11u1 1nixto Jt• ll'l'.\ flujos . . . . . . . . . . . . . . . . . • •........•. .. .815
Cambiadorc' de calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • • ........... ..816
Clmificu<·uin . . . . . . . . . . . . . • • . . . . . . . . . . . . .•••..•.•... ..817
Ordcnodorcs de conlrol de sangrado de aire . . . . . .............819
Se/ecnim d<• /<1 ¡111alC1 de sangrado . . . . . . . • . . . . . .•.. ..... ...821
htncionc' lógicas de cone de flujo de aire sangrado . . . . . ...........821
a) Ft111f'1(>1tt'.\ th co11rrol neuntáticas , . . .. .. . .........•.... .. . , . . . 822
1
b) Funciont•s de co111rol eléctricas .. , ...................... . ... .822

e) Func:lán ele t:outrol en caso de incendio del 1no1or . . . . . . . . . . . . .822
di P11ncití11 de 1·1J11trvl 111an11al •.... . .... . .• • .. ...• .. . .. •. . .. .. . . 822
F. lecto' opcrncionales del sangrado de aire en el sislcma 11oumático 822
Co111rolcs e indicación .............. .. ..... .. . ....823
a) fllrem1pt<1r de uire de sm1grado . . . . . . . . . . • . . . . •...• . •.. ....823
b/ /11/ermptur dt• °'"' de rnngrado del APU . . . . ...•......• . .. .. •.824
e) Jnu·rruptol' Je t1f11nentafió11 cru=adu de ain> de .\ul1.l:rudn . . . . . .. .. . 824
6. Sistrma~ neu111áticos utilitarios . . . . . . . . . . . .. .825
Prc,unLación de depósiios hidráulicos . . . . . . . . . ..825
Venlilac1ón de cornpar1imen1os deª' iónica . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . .826
Tipo., dl' \.'l't1t1/ac1ón ele aviónu:a segiin \'Q/umen tle cuh111a ...•. ...... .827
Si.su·11111.\· puru tn•iones de corto y med;o alcance . . . . . . . , . . . . ..... . 827
St.\ll'lita\· ¡u.u·u tl\'ÍOI"-'-' ele gran alcance .. .. . . .............. .... . .827
/11dict1cuí11 e11 cabi11C1 . . ....•. . . .. ...•..•................ .... .830
Sislcma de ngua polable . . . . . . . . . . . .... .. .. . ..... .... .. ....83 1
Sistema de deshecho de desperdicios . . . . . . . ........... .. . .. . ...832
38. Sjslcmas de acondicionamiento de aire

l. Introducción . . . . . . .. .. ......... . . .....835
Cla>1licación d~ los sislemas de refngeración ..... . . ....838
O !TES-Paraninfo
Clasificación de los sistemas de calefacción .. ... . .... . .. ..........839

2. Requisito• del sistema de acondicionamiento de aire . . . . . . ...839
Caudal de aire para cabinas de 'uelo y de pa;a¡erO> ..... . .... .......839
Calidad del aire ..... .. . . . .. . .. . ........ .... . .. . .. .. . .......841
Nivel de conccntrac1ón de gases . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............841
Concentmc16n de panículas y microorganismos . . . . .. .. . .... . .. .. . 842
3. Si.. tcm• de acondicionamiento de ciclo por oirc . .. .. . .. . .. .. . ...843
Conducto de entrada y junta de expansión ..................... . . .844
Limitador de flujo ........ . . . .. . .. . .. . .. . ... . .. . .. . .. . .. . . . .845
Cambiudo r de calor . . . ....... . .. . .. . ... .. . .. . .. .. ..845
Válvula de entrada de aire de impacto .. . .. . . . . .. . .. . ..... . ..... .846
Múquina de acondicionamiento de aire ("'Puck"") . . . . . ........ . .. .846
Descripción general de la máquina de acondicionamiento de aire . . . . ...847
Válvula de dcri\ ación de la turbina de refrigeración (VDT) . . . . .. ....848
Separador de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... .........848
Separador centrifugo .. ........ • . . . . • . . . . . . ........ ..849
V:ih ula termostática de antihiclo . . . . . . . . . . . . . • ... . ••...... . .. .849
Válvula de derivación del separador de agua . .. . .• . .• . .. . .. . ... ....850
Tipos de máquinas de acondicionamiento de aire ... . . ............. .852
\,fáq11i11u IÍflll "111rhnfán.. . . .. . . .......... • .. •. . • .. . . . .. . .. .. ..852
Máq11i11u de pre.rnl11 uworeforzada ('"boulslrap "') . .. . •. .. . . •. .. • ..•.853
Máq11i1111 rfl' ln?s rurda.v ('Three-wheel boowmp "") . .. . ... .. .. . .. . ..854
JV/cíqulua "turbajlí11" con inyección de agua . , , . .. . , . . ....... . .. .. .854
Máquina de tres ruedas con separador de agua de o/ta pre..,ión .. . .. . .. .855
Unidad de control de temperatura de aire de cabina . .. .. . .. . .. . .. . ...857
La condensación en la cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..859
4. Sistema de distribución del aire acondicionado . . .. . ... . . • ..... .861
a) Sal11lm de lecho . . . . . . . . . • . . • . . • . . • . . . . . . . . .•.. . •. . .• .862
h) Salidm lalt'rale• . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..........863
e/ 5'1hdcu r11 el pisu de la cllbina . . . . . . . . . . . ........ .. . ..863
S. Sistema analógico de control de temperatura de cabina por Lonas 865
Control del "P"ck" en modo AUTO . . . . . . . .. . .. . ... .867
e ontrol del •• Pack"' en modo MAi\ UAL . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .868
Control de temperatura de Zona en modo AUTO . . .. . .. . ... .. .. .. . .868
Control de temperatura de Zona en modo MANUi\L . . .. . . ... . .. . .. . .868
6. Si;tem11 di¡:ihtl de control de temperatura de cahlnn por zonas 869
7. 01Jcraclón e Indicación .. . .. .. ............ . .. . .. . .. . .......869
8. Prcs11ri1.11ción de cabina (regulador analógico) . .. . .... . .. .. . . . . 872
Kegu lador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . •. . . . ...873
Válvulas sónica< . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ... ...... .. . ...873
Válvulas de descarga de aire ("'Ot1lflow mfre.\') . . .. •. . . .. . .. • ..... .873
O !TES-Paraninfo
Válvula~ de >cgundad de cabina ( ..Safety mfres") ............... ... 875

Válvula de ah\ 10 de presión negativa ("Negati•"e rf!liefvafre") ...••....875
Modo' au1omá1ico y manual del sistema de presurí1ac1ón .............875
Conirol de prc>1ón de cabina en modo AUTO . . . . ............ ...875
Modo AUTO FAULT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......••........878
Con1rol de presión de cabina en modo manual ................ . .. . .878
9. Prcsu rlzoción d e cabina ( regulador digital) ............ . .......880
Arquitcc111ra del sistema . . . . . . . . . . .................. . .. .. ..88 1
Indicación . . . .. . .. . ... .. . .. .. . . . . ....... . ......... . .... .. . 884
10. Acond iclo11111n icn to de aire para aviones d e cnr¡:a . .. ..... . .. . ..884
11. Slstcnrns d e r efrigeración de ciclo por vapor ............. . .. ..885
Ciclo básico de refrigeración . . .. . .... . .. ........... ...... . .. . .885
Componenlcs del s1slema de refrigeración .......•.•.....•...... . ..886
Depós110 de liquido refrigeranle (rccep1or) . . • . . . . . .... . .........886
Válvula de C\pansión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....••........887
b aparador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . .......... ...887
Comprcwr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • ..•..........887
Condensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . • . . . . . • .... . .887
1n~talación .... .. ....... . .. . ................•............888
Conirol del sis1cma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............. . ..888
11. Oesinscctución y fumig ación d e la acronnve . ............... ...88&
Desinscc1aci6n . . . . . . . . . . . . . . . . ...............•. .. .......890
Fumigación . . . . . . . . . . . . .. . .. ... . .. . ................... .891
Desinsectación run1igación . ............•..... . .. ..... ..892
39. Protección contra nielo y lluvia

l. Generalid ades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .... .893
2. Req uisitos de los sistemas d e pro tección contra el hielo .......... .894
Régimen mbnno con1inuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .••......894
Régimen má\lmo 1ntermi1ente . . . . . . . . . . . . . • . . • . . ...........895
3. Deshielo por 1apatlls neu máticas . . . . . . . . . . . . . . • • ...........895
Lapa1as . . . . . . . . . ... . .... ........ .. ..•.....•........ ...897
Reguladores de presión y válvulas antirretomo ....•.....•..........897
Válvulas d1s1ribuidoras .... . .... . .. . ................•.... .. .. .898
Temporizador .......... .. . . . ...............................898
Controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .•.............•. .. .. . ..898
Deshielo por sis1cmas de impulso .. . .. . . .. . .....................900
4. Si<lerna 1111111ual d e antihiclo del ala .. . .. . .. .. ..•....• . .. . . ...900
S. Sistema antihiclo d el motor . . .... . . .. ...............•. .. .. .903
Separador inercial ....... . .. . .... ................. ... . ......906
An1ihiclo para superficies hipersustentadoras ..•.......•........ . ..906
O !TES-Paraninfo
Calefacción de tomas estáticas y de Pitot . ... . . . .. . .. .. .. .. . .. .. . .907

6. Sistemas de detección de hielo .. .. .. . . .. .. . .. . .. .. . .. .. . .. ..907
Clasilicación . . ... . .. . .. . .. . .. .. . . .. . ... . .. . .. . ..... . .. . . . .908
Sistema de alena de detección de hielo . .. . .. .. . .. . .. . .. . . . . . . . . .. 909
S istema de alerta de detección de hielo y protección . . .. . . . .. . .. • . .. .911
7. Sistema de deshielo de la hélice . . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. .. . .. .. . 912
8. Protección del parabrisas . .. .... .. . . . .. . .. . .. .. . .. . .. . .....914
A) Protección contra el hielo . .. . .. .. . . •. .. .. . .. . .. . .. .. .. . . ...914
Sistema electrico ........... .•• . .. . . . . . . .• . . . . . . . .. . . . . .....914
Sistemas neumáticos .. . . .. .. . .. . .. . .. . .. .. . .. .. . .. . .. .. . .. .. 917
a) Panel con doble cristal ............. . . .. .. . .. .. . .. 917
b) Sistema de cortina de llire ct1lien1e . .. • . •• .. • . •• .. •. . •. . .• .. . .. 91 7
Sistemas con productos qui micos . . . . .. .. . . ... . . . . . .. . .. ... .. .. .917
U) Protección contra el cmpar1amiento .. . .. . .. . .. .. . .. .. . .. .. .. . .918
Método de calefacción eléctrica ................ . . . ... • ..... . .. .918
Método de chorro de aire caliente . .. .. . .. . .. . .. .. . .. .. . .. . .. .. ..9 18
C ) Protección contra la lluvia .. . .. . . .. .. . .. ... .. .. . .. . . . . .. .. ..9 19
Sistema de cortina de aire caliente . . .. .. . .. .. . . .. .. .. . . .. .. .. . ..9 19
Sistema de raquetas limpiaparabrisas . .. . . .. .. . .. . .. ........... . .921
Sistema con liquido repelcdor de lluvia . .. .. . .. . .. . .. . .. .. . .. .. . .. 922
Parabrisas con revestimiento hidrófobo .. . .. . .. . .. . •. . . . . . . .. . . .. .923
9. Deshielo del a\•ión en tierra . .. . .. . .. . .. . ... . . .. .... . .... . . .926
Metodos generales de aplicación . . . . . . . . . . . . . . . .. . .927
Deshielo del hielo claro . . ...... . ..... . .. . .. . .. . .. . .. . •.. . .. . .928
Tipos de íluidos de deshielo antihielo . .. .. . . .. . .. .. .. .. . .. . . ...930
Efectos aerodinámicos de los íluidos de desh ielo- anti hielo . .. . . .. .. . .. 931
10. Precipitación de estática . . . . . . . . . . . . . . . .. .....933
Descargadores de estática . . .. . .. .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . ... . .. .934
Estática en la cabina de pasajeros ............ . .. . .. .. . .. .. . . . .. .937
Estática en la cabina de vuelo ..... . .. . . . ....... ........ .. .. . .. .938
40. Sistema de combustible

l. Definición y clasificación ............................ . . .939
2. Depósito• de combustible .... . .... ... . .. . ..... . ......... . ..939
Depósitos rígidos . . ........ .. . . . . . . . .. . . . . •. ..... . .. . .. .. .. .939
Depósitos llcxiblcs .. . .. . . .... . . .. .. . •. . ... . .. . .. . .. . .. .. . .. .940
Depósitos integrales . . ........... . ... . . .. .. . .. . .. . .. . . .. ... . .941
Requisitos estructur.iles de los depósitos ... . .. .. . • . . .. . ... . ..... .. 943
A) Aterrizaje con tren arriba . .. .. . .. . .. . . .. .. . .. .. . .. . .. .. . .. .. 944
B) Requisitos de las tapas de los dcpó; itos ... .. ... . .. .• . . . . . . ... . .944
3. Situación y venlilación de los depósilos . . .. . .. .. . .. . .. .. . .. . .. 945
© !TES-Paraninfo
INDICE DE MAlERIAS 33
Parallamas .......... .. ................•.....•....••• ... ...946

4. Repo.cado de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... ....947
Sis1cma de n:poMado por pun10 único . . . . . . • ........... .........948
Mérodos de carga de combustible ...•...........................950
5. Combustible no utíli.table .. . ...•....................... .. ..952
Combu>iible no utili7able .. . .. . .. . . .. .. . ..... . ..... . •..... . .. .952
C'ombuslible no drenable . . . .. . ...... . .. ..... . .. . .. .. . .... .953
Combusriblc drcnablc no uti lizable .. . .. . ..... . .. . .. . .. • . .. ......953
Combu>l iblc ulilizable no drenable . .. . ........................ . .953
6. Allmentaclón de combustible ..... .. . ......•. .. . . ...... . .. . .954
Tipos de sislcmas ..... . ..... . ....... .. .. ..•.. . .• . ...........954
Alimenración por gra,·edad .. . ... ............•....... ..........954
Si.<tema de a/ime11tac1ón o pn?sió11 ........................•.... .955
Si.flema tlt• ulirtu.:ntación a presión para O\:ionc.\ ligl'f'Vl••.....•... .. .955
S1'.itt!ma ,¡,.
e1ltmc11tación o presión del t1t•ión 1n11/11n1ott1r ....•........ .958
S1>1cmn de combusuble de control digual . . . . . . . . .........963
7. Proteuión del sistema de combustible contra el rayo ............970
Cla$1Ílcac1ón de los daños por colisión con el rayo .......... ....972
a¡ Dwfos dir~<"lrJs . . . . . . . . . . . . . • . . • . . . . . . . . . ..•.•..... ...972
i>) Daiios mc/irectos .. . . .............. .. ...•......• . •. . .. .. ..972
Clasificación de tonas de colisión del rayo en el avión . .. . .. . ... .. .. .972
Mé1odos de protección. El avión equipotencial .. .. . .. . .. .. . .. ......974
a) l'mtecf'i611.fit'l1te o dwios directos . .. . . . • .. • .. ..... . •. . .. .....974
b) f'mtct't·ió11 frc11te a da!los indirectos ........ . .. . .. .••.. . ..... .. 976
8. Siltcma de laniamiento de combuslillle (Jr((i.<011) . . . ••.... ... . . 976
Si<tema de laniamiento de combuslible in1erac1i'o ...... . .. ......978
9. Desequilibrio de combustible en depósilos . . . . . . . . . . ..... .. .. .981
Causas del desequilibrio de combus1ible en depósitos ..••.....•. .....982
Indicación .................. .. . ...............984
.....•..... .984
10. Indicadores> gc>tión del sistema de combus1iblc ..... . ........985
Ge,tión del \istema (secuencia de consumo de depósitos) .......... ...989
a) Proct•d1n11en1os tnanuales . . . . . . . . . . . . . . . . . .•.......... . . . .989
b) f>ro<:r(hnlir111os a111on1á11cos . .. • .. . .. . ..... • , . .. ....... .. ....99 1
Varilltl> indicadoras . . . . . . . . . . .... . .. ........... . . . . .. . .. .99 1
11. PrC\'Cnclón de ex¡ilosión de los depósitos d e combustible . .. ......99 1
41. t\PU y tyrbina de aire de impacto

l. CoMtltución y funciones d el APU . • . . . . . . . . •.... . .. ......993
2. TIJlO\ de APU . . . . . . . • . . . . . . . . . . • . . . • . . . . . . . ...•.••... .997
O !TES-Paraninfo
Grupos de arranque de transmis ión mecánica . .....................997

G rupos de. arranque ncu1nático .. . .. . .. . .. ... . . ... . .. . .998
Grupos con compresor de prioridad ........................ . .. .. 999
Grupos con compresor de carga . . . . . . . . . . . ............. .999
3. Requisitos del APU .................................. ... . .999
a) /11tegrt1ción con el avión . . .. . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . l 001
b) Envolvente de reencendido en el aire muy amplia . . .. . •.. . .• . .. .. 1001
e) Relación potencia/peso muy alta . .. .. . .. . .. . .. .. ...•......... 1002
e) A1nnr1ig11ació11 de ruido . . ............. . .. . .. .. . . . 1002
j) Requisitos especi(i/es del sis1emu de lubricación del APU .......... 1003
g) Retención de fragmelllos de discos de turbina del APU . . .....•.... 1004
4. Control e indicación .............. . .. . ..... . .. . ...... . .. . 1005
S. Turbina de aire de impacto ................................ 1006
Apéndices
Carga de pago-A lcance . . . . . . . . . .. . .. . . .. . .. . 1009
Nuevo Cuestionario de preguntas para pilotos (J AR FCL CGA) .... 1011
Cuestionario para T MA (Técnicos Mantenimiento Aeronáutico) . . .. . 10 12
Libro "Sistemas de alarma y emergencia~ .. .. . . .. .. .. . .. . .. .. .. 10 12
Índice alfabético ... . . .. . .. . ...............•............... 1015
© !TES-Paraninfo
Comentarios de texto
¿ror qué el factor de seguridad de 1,5? .. . .. . .. . . . . . . . .. .. ..56
Apunte histórico: Operaciones en plataforma sin barra de ren1olque 67
El acero. en retirada . .. . .. . .. . .. . .. . .. . ....... . .. . .. . .... . .71
Boeing 7 17, el retorno de un clásico ... . .. . .. . .. . . .. . .. . .... 79
Estructuras "Sa(e life", "Fail saje" y tolerantes al daíio . .. .. . .. . .. .. ...86
¡.Pintados o pulidos? . .. .93
Lubricación lí1nite. e hidrodinámica . .... . .. . .. . .. . .. .. . .. .. . . .207
El "cracking" del petróleo ... . . . .. . .. .. . .. . .... . .. . .. .. .236
Nota histórica sobre el Índice de Octano . ... .. . . .. . .. .. ...... .. .. .240
Número de Potencia Mecánica . .. . .. . •. . .• . •• .. • .. •. . .• . 24 1
Calenta1n icnto acrocinético ...... . .. . . .. .... . ... . .. ..... . .. .. . . 302
Presión y temperatura total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .... . .. . . 303
Magn itudcs relativas ..................... ....... . .. 304
Los procesos de difusión . . . . . .. . .. . .. .. .. . .. . ... ... . 3 12
La evolución del riesgo de ingestión de aves en el motor . .. . .... . . ... . 34 7
Rotating Sta// . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. .. . .. .. • .. 360
La ingestión de agua en el motor . .379
A l limite de refrigcraci(m ......................... . .383
La ingestión de cenizas volcán icas en el motor . ....... . ... .406
El combustible en la refinería y en el aeropuerto: . . . . . . . . . . . . . . . .514
Jet A, Jet A 1 y Punto de cristalización . . .. . ....... . .. . .. . ...... . . .5 18
Física del contacto de las ruedas con la pista . . . . . . . . . .626
Breve historia del tren de aterrizaje . . . . . .. . .. . .. .. .. . .. . .. 628
¿De dónde procede el shimmy? . .. . . . . .. .. . .. .. .659
Fuerzas laterales de d irección en las ruedas de proa . ...... . .... . ... .669
Actuaciones estándar en condicio nes de hidroplaneo ...670
Los factores controlables de la desaceleración . . .672
La anaton1ia de un tren de aterrizaje avaniado . . . .... .. .. . . . . .... . .688
¿S lats o ílaps Kriieger? .. . ... . .. . .. • .. • .. . ... . . . . . .. . . . . .. .. ..726
Realitnentación . . . . . . . . ... . .. .. . . ... . .. . .. . ... . 737
La ley C•U . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . .. . .. . . .. . . .. .. . ..752
Diez criterios de seguridad en el sistema de sangrado de aire . . . .8 18
Antihielo del ala. cotización a la haja . . . . .. . .. .. . 822
Breve historia del acondicionarniento de aire de cabina . .. . .. . .. .. .836
Diagrama del bienestar . .. . ...... .. .. . .. .863
Qué sucedió con el 7i1dor? . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . • . . .878
Roeing, Airbus y la lluvia . . . . . . . . . . . .. .. . .. . .. . .. .. .. 925
Carga y descarga electrosuítica del avión . . . .....934
Desequilibrio lateral de combustible en el Airbus A340- 500!600 . . 984
© !TES-Paraninfo
"'- .
,~¡ ~ 1
~1 -~~-{!.~
1
Fuselaje
1. FUNCIONES Y FORMAS
1. 1 El fuselaje es el conjunto principal del avión, es el cuerpo del avión. La tri-

pulación, el pasaje, la carga, y gran parte de los mecanismos necesarios para con-
trolar el avión se alojan en el fuselaje.
Decimos que el fuselaje es Ja parle principal del avión porque el resto de Jos
componentes se unen a él, de forn1a directa o indirecta.
La forma del fuselaje varía en relación con la misión principal del avión. Hoy
día, incluso, está prevista la entrada en el mercado de aviones comerciales de muy
alta capacidad (600-800 pasajeros) con fuselajes de doble piso continuo (Airbus
A-380)
La sección recta del fuselaje, esto es, el corte transversal, tiende a ser de forma
circular. entre otras razones porque esta forma geométrica alivia las cargas que im-
pone la presuri7.ación de la cabina. De hecho, un fuselaje que no tiene la forma de
sección circular tiende a adoptarla cuando se somete a presión interna (diferencial
entre la presión de cabina y la correspondiente a la atmósfera exterior).
En todo caso es necesario indicar que intervienen numerosos factores de diseño
en la forma final del fuselaje; entre otros, por citar un ejemplo, las geometrías que
pueden proporcionar mayores índices de supervivencia en accidentes leves o mo-
derados (..crashworthiness..). En estos casos se trata de absorber la máxima energia
de deformación posible cuando la aeronave entra en contacto con el terreno.
2. T IPOS DE CONSTRUCCIÓN
2.1 Los fuselajes son de tres tipos: reticular, monocasco y semimonocasco.

a) F11selaje retic11lar
El fuselaje reticular, llamado también fuselaje tubular, se fabrica con tubos de
acero, soldados, dispuestos en forma de tirantes sobre cuadernas. Las cuadernas
son elementos que conforman y dan rigidez a la estructura (ver Fig. 1.1).
© !TES-Paraninfo
46 CAPÍTULO 1
La estructura de tubos se cubre EstabilizadOf

vertical
más carde con planchas de made-
ra o metálicas, o más frecuente-
mente con lona, de manera que
el fuselaje adqu iere externamen-
te una forma uniforme y aero-
Revestimiento de madera
dinámica. o lona
Es importante seña lar que el
recubrimiento externo no añade
resistencia estructura l al conjun-
to. Es decir, las cargas en tien-a y
en vuelo son sopo11adas por Jos
Cuaderna
largueros, diagonales y cuader-
Diagonal
nas que forman la estructura tu-
Larguero
bular, pero en forma alguna por Soporte de
el material de revestimiento. revestimJento
Así, pues, en este tipo de fusela-
je, las características de resisten- Fig. 1.1 Elementos de la esJruclvra reticular
cia mecánica del revestimiento
no tienen relevancia primaria, pues está sometido sólo a las fuerzas debidas a la
presión dinám ica del aire.
Esta construcc ió n se emplea en algunos tipos de aviones ligeros, de manera que
la presión dinám ica del aire tampoco es muy importante.
b) Fuselaje monocasco
El fuselaje monocasco es una construcción que procede de la industria nava l,
hasta el punto de que los prime-
ros aviones que volaron con fu-
selaje de estructura monocasco
fueron los antiguos hidroaviones,
construidos en madera.
Chapa de
En breve, la estructura de tipo revéStimiento
monocasco es un tubo en cuyo
interior se sitúan, a intervalos,
una serie de armaduras vertica-
les. Las armaduras verticales se
llaman cuadernas. Las cuadernas
tienen la función de dar forma y
rigidez al tubo. Fig. 1.2 Estructura de tlPQ mor>ocasco La estructura
La Fig. 1.2 muestra el esquema monocasco esté con1puests de revestimiento do chapa
extemo resistente y cuadernas verliceles
de estructura monocasco.
© ITES-Paranínfo
FUSELAJE 47
~
_( ..
Airbus A-380. en la ilustración aún como A3XX-1 OO. es el primer reactor comercial con fuselaje de
doble piso continuo. Cortesia de A1tbus Industrie
El término monocasco quiere deci r ·'todo en una pieza".

Observe que la construcción tipo monocasco proporciona un interior diáfano,
protegido.
Al contrario de lo que sucede en la estructura reticular, el "tubo" del fuselaje, es
decir, el revestimiento exterior, forma parte integral de la estructura del fuselaje.
Ello es así porque está unido de forma rígida a las cuadernas. Por esta razón se dice
que el revestimiento metá lico de la estructura monocasco "es res istente" ; esto
quiere decir que el revestimiento soporta y transmite los esfuerzos a que está so-
metido el fuselaje del avión.
Obsérvese la diferencia con el fuselaje reticular. El revestimiento de este último
no soporta ni transmite esfuerzo alguno y sólo sirve para dar forma uniforme y ae-
rodi námica al fuselaje.
El revestimiento resistente se fabrica en chapa metál ica. La cha pa, necesaria-
mente. es de cierto espesor para soportar los esfuerzos de trabajo. Mayor espesor
quiere decir peso ad icional del avión, de modo q ue la estructura que muestra la
Fig. 1.2 ha caído en desuso.
La es1ruc1ura monocasco se aplica hoy día en misiles, aviones-blanco y allí don-
de el espesor de chapa que se precisa no es excesivo, debido a la pequeña longitud
que tiene la aeronave.
Es el caso de eslos aparatos pequeños que. además, siguen el criterio de un sólo
uso y no el de una vida de servicio larga y continuada.
© !TES-Paraninfo
48 CAPITULO 1
Fig. 1.3 Estructura de tipo semimonocasco

aplicada an un fuselaje de avión com<)telat.
Está constituida por cuademas (elementos
circulares). largueros y targuerillos
(91el116fltos /oogffudinales).
e) Fuselaje semimo11ocasco
El fuselaje scmimonocasco es la construcción estándar en la aen1alidad. Ha resuelto el
problema del gn1cso espesor de chapa del revestimiento de la estructura monocasco. El fü-
sclaje es de chapa más delgada por la introducción de pil:'ais de refucr.w intermedias.
La Fig. 1.3 muestra la sección parcial del fuselaje semimonocasco de un avión
comercial y el deta lle fotográfico de la construcción.
Las pie1..as intermedias de la estructura semimonocasco son largueros, largueri-
llos y cuadernas.
Los largueros se sitúan uniendo las cuademas a lo largo de eje longin1dinal del fuselaje.
C !TES-Paraninfo
FUSELAJE 49
La presencia de estos miembros estructura les permite el adelgazamiento de la

chapa de revestimiento, aligerando de este modo el peso del conjunto.
Los largueros son los miembros longitudinales más importantes del fuselaje se-
mimonocasco.
Los larguerillos cumplen una función secundaria de refuerzo, pero son los que
dan fonna al fuselaje y constituyen los puntos principales de un ión de la chapa de
revestimiento metálico.
Todo el entramado de cuadernas, largueros, larguerillos y revestimiento se unen
para formar una estructura completa y rígida.
Como elementos de unión mecán icos se emplean pernos, tornillos y remaches,
además de adhesivos en las-estructuras encoladas.
3. COMPONENTES ESTRUCTURALES
3.1 El fuselaje está sometido a todo tipo de cargas estructurales. La más inmediata
en ª''iones comerciales es que debe soportar las cargas de presurización de la cabina,
pero en conjunto esta sometido a cargas de flexión, torsión y cargas de inercia, de las
que hablaremos próximamente.
Siendo tan complejas las solicitaciones del fuselaje la experiencia ha demostrado
que la forma estructural más eficiente es la construcción tipo semimonocasco.
La actuación de esta forma estructural es la siguiente:
• Las cargas de presurización son soportadas principalmente por la tensión de l
revestimiento metálico (chapa del revestimiento}.
• La flex ión que experimenta el fuselaje en sentido longitudinal es soportada
por los largueros y larguerillos.
• Las cuadernas reparten uniformemente las cargas en cada uno de sus tramos.
• La torsión y las cargas de inercia son soportadas por los tres elementos es-
tructurales, esto es, revestimiento, larguerillos y cuadernas, que actúan como
una viga única.
Zonas presurizadas
3.2 Es sabido que a altitudes elevadas es necesaria la prcsurizaeión de la cabina
con objeto de mantener sufic iente presión parcial de oxígeno en ella. Por esta
razón los fuselajes de los aviones presurizados son herméticos.
La estanqueidad de los fuselajes se consigue con el concurso de tres métodos de
consm1cción:
- Sellado de todas las uniones de la estructura que componen el fuselaje. La
operación de sellado se efectúa con materiales blandos de relleno o de inter-
posición. El relleno es además una barrera frente la entrada de humedad y por
tamo una barrera frente a la corrosión (ver el apartado 9}.
@ !TES-Paraninfo
50 CAPiTULO 1
Empleo de arandelas de goma en todos los orificios de los tabiques prcsuri·

zados (conducción de cables de mando, mazos de cable eléctricos, etc.).
Juntas neumáticas inílablcs en los marcos de grandes aberturas, tal es el caso
de las puertas.
Los fuselajes con presurización deben soportar las fuerzas que se originan por la
diferencia de presión entre el interior de la cabina y la presión exterior atmosférica.
Este tipo de cargas se llaman de prcsurización.
3.3 Conforme a la normativa vigente los fuselajes presurizados de los anones

comerciales deben superar di"crsos tipos de pruebas de resistencia estructural.
Se aplica lo que sigue:
• La estructura debe soportar las cargas de vuelo combinadas con las impues·
tas por la presión diferencial, desde cero hasta el va lor máx imo de aj uste de
la vá h'ula de seguridad de presurización.
• Igualmente, si el aterrizaje se puede efectunr con la cabina presurizada. ésta
debe soponar las cargas de aterrizaje combinadas con las cargas que impo·
ne la presión diferencial. desde cero hasta el 'alor máximo admisible en la
cabina.
• En todo caso, el fuselaje debe soportar la carga impuesta por la presión dife-
rencial de ajuste de la v{1lvula de segwidad multiplicada por l.33. omitiendo
otras cargas.
Pisos de cabina
3.4 Los paneles para pisos de la cabina se clasifican de acuerdo con tres categorías
de trabajo: a) paneles para cargas ligeras, tales como las que se producen debajo de
los asientos de pasajeros; b) paneles para cargas medias, aplicables a las zonas de
tránsito general en la cabina del avión: zonas de pasillos; c) paneles para cargas al-
tas (cocinas, tramos de pbo de gran luz o amplia separación entre apoyos).
La división estructural del piso de la cabina tiene cierta importancia sobre el
peso de material necesario. habida cuenta de las grandes superficies que conside·
ramos. Por ejemp lo, el modelo Boeing 747-200 tiene cerca de 300 m2 de surerfi·
cic de piso de cabi na, y sólo el 10% de esta cifra entra en la categoría de rancies
para cargas altas. El 60º'• del piso del avión, aproximadamente, soporta sólo car-
gas muy ligeras.
Efectos estructurales de la despresurización de cabina

3.5 Los pisos y los tabiques de la cabina se pro}ectan para soponar la dcsprc:·
suriLación repentina de la cabina debida a la abcnura de un boquete en la mi'>ma.
bien por la penetración de p<1rtes desprendidas de un motor, o por el desprcndi·
miento accidental de una puerta de l compartimento de pasajeros o de carga.
C !TES-Paraninfo
FUSELAJE 51
A los efectos estructurales se considera que la dcsprcsuri1ación de cabina puede

suceder a cualquier altitud aprobada para operación del ión. ª'
3.6 El tamaño del boquete que debe soponnr estructuralmente un avión ha
,;do un tema son1etido a in1enso debate.
El agujero se detennina según procedim1enio;, analíticos descritos en los
(~ód1i:;os. pero en todo caso no se considera un ngujero n1ayor de 1.85 tn 2.
I" un problema dcnvado del accidente ele un OC'· 1O, ccrcu del acropueno de París,
el 3 de nrnr10 de 1974. Cuando el avión volaba a 13.000 piei., a 12 minutos de París, se
Jhric\ la pucrtn de la bodega de carga. La despresuri1aci6n de la bodega ocasionó el de-
rrumbe dd piso de la cabina presurizada. Varias línC3' h1dr~ulicas fundamenw les del sis-
l<ma de control de 'uelo se vieron afectadas por el derrumbamiento. snuando el avíón en
una i.:ondici<ln inconlrolable.
Persiana Flg. 1 4 Ejemplo de sistema de

ventlloclót1 del piso de Ja cabina de
pas•Jeros con el compM1men10 di>
bodega (equilibrio de presión).
¡
e !TES-Paraninfo
52 CAPITULO 1
Además del refo173miento del piso, todos los aviones de fuselaje ancho se vieron obli-
gados a mejorar la' cntrlación en1re la cabina y las bodegas (equilibrio de presiones en am-
bas cámaras).
La Fig. 1.4 muestra el esquema de las persianas de venti lación que se emplean en un tipo
de avión de fuselaj e ancho.
Las persianas están articu ladas en un punto y permanecen cerradas en situación normal
con la ayuda de un resorte. Cuando la diferencia de presión entre las cabinas de pasajero>
y la bodega alcanza un valor prefijado, las persianas se abren hacia el exterior del tnbique
de la cabina. proporcionando una sección de paso para equilibrar la presión entre las do,
cámaras.
Cuando las presiones se equilibran las persianas vuel,cn a cerrarse.
Las persianas están protegidas con una rejilla. La presión diferencial entre las cámnrns
se detecta a través de las ranuras de la rejilla.
4 . ESFUERZOS
4.1 Los esfuerzos de trabajo a que está sometida una estructura se c lasifican den-
tro de seis categorías: tracción, compresión. csfucrtos cortantes. flexión. tor.;ión >
csfuerLOS de contacto. Los tres primeros son esfuerzos básicos; los otros pueden
considerarse combinactones de los básicos.
Tracción
Se dice que un c uerpo está sometido a esfuerzos de tracción (tensión) cuando las
fuerzas que actúan sobre él tiene n sentido opuesto.
Compresión
La compresión es un sistema de fuerzas que tiende a presionar las partículas de
material unas contra otras. Son fuerzas que actúan en sentido coincidente. Los es-
fuerzos de compresión son importantes en pie¿as delgadas y esbeltaS: un eJemplo
es la chapa de revest1m1ento metálico de las aerona,es, que tiende a combarse al
someterse a carga. Es el fenómeno de pandeo, que se soluciona normalmente con
refuerzos que dan más rigidez al conjunto.
J:.~ifuerzos
cortantes
Se llama n esfiierzos <:Ottantes los que tienden a separar el material de forma tan-
gencial. Las tijeras que se util izan para cortar la chopa separan el materia l desli-
zando una boja sobre otra, un ejemplo claro de separación de la chapa por esfuer-
1os cortantes.
No obstante, el ejemplo aeronáutico típico de esfuerzo cortante es el esquema
que muestra la Fig. 1.5. Se trata de dos chapas unidas mediante remaches y some-
tidas a esfuerzos de trncción. La zona de unión de las chapas coo los remaches está
sometida a esfuerzos cortantes pues las fuerzas que actúan tienden a separar las
c hapas tangencial mente.
C> !TES-Paraninfo
FUSELAJE 53
Fig. 1.5 Unión de dos chepss con remaches sometida• carga
Es, probablemente. el tipo de carga más común encontrada en los miembros es-
tnlcturalc> de las aerona,·es.
Físicamente tlexión es la curvatura que adopta un componcme estructural cuan-
do se somete a fuerzas que tienden a combar la estructura. La parle exterior de la
fieza que se comba, la parte convexa, se estira durante la ílcx ió n, pues su curva-
DI es mayor comparada con la zona media o inferior de la pie.ta. Es una zona que
.U sometida a tracción. La pane interior, la zona cóncava, se recalca y se some-
te acsfucrLos de compresión.
Se llama momento jlecror, que actúa sobre una sección determinada de una pie-
., la suma algebraica de los momentos de las cargas extenores. Los momentos
... iguale> a las cargas externas multiplicadas por las distancias respectivas enrre
punto> de aplicación de las cargas y la sección considcruda. La sección de
91i6n del ala empotrada en e l fuselaje. por ejemplo, se somete a enormes momen-
tDI flcclorcs en vuelo producidos por la fuerza de sustentación.
La 1oniti11 se produce cuando la fuerza aplicada tiene tendencia a torcer el ma-

. Según esta explicación gráfica. siempre que una fuerza se aplica a una cier-
diS1anc1a del eje de una pieza, o del centro de gravedad de una sección, existe
-.ti.n.-·1a al glfo y se producen esfuer-.t0s de torsión.
Aparecen en las superficies de contacto de las piezas cuando se transmiten las

cargas de trabajo de una pieza a otra.
Caso 1íp1co es, de nuevo, e l proceso de transmisión de una carga a través de la
JIDll de chapas remachadas, tal como sucede en el revestimien10 del fuselaje (véa-
le la propia Fig. 1.5). Por ejemplo, para transmitir la carga P de la derecha se trans-
llilt primero desde la chapa a los remache>. sigue a tra\ és de ellos por fuerzas cor-
llnlt" >desde los remaches se transmite a la otra chapa. La transmisión de la car-
• produce esfuerzos en las zonas de contacto de los remaches y de las chapas.
Observe que la carga de contacto es un valor que se refiere a las caracteristicas
superlicrnles del material.
@ ITES-Paraninfo
54 CAPITULO 1
Muchos fallos de las uniones remachadas en los avio nes se deben a problemas
de esfuerzos de contacto. Es el caso de una junta donde los remaches se han fabri-
cado con un material de gran dureza e n comparación con el material de la chapa.
La junta puede fallar por el desgarramiento de la chapa durante el proceso de trans-
ferencia de la carga de contacto, debido a la gran dureza del materia l del remache.
A la inversa, un remache fabricado en material de escasa dureza puede ser lite-
ralmente cortado por las chapas si éstas son de material más duro.
5. TIPOS DE CARGAS GENERALES SOBRE EL AVIÓN
5.1 El gran número de cargas que actúan sobre el avión se puede clasificar en
seis categorías, de la forma siguiente:
1. Cargas aerod inámicas, que se dividen en: a) cargas de maniobra; b) cargas por
ráfogas de ai re; e) cargas debidas al desplazamiento de las superficies de control
de vuelo.
2. Cargas de inercia, que se dividen en: a) cargas de aceleración: b) cargas de vi-
bración; c) flameo.
3. Cargas debidas al grupo motopropulsor, q ue se dividen en: a) cargas de em-
puje o tracción del motor; b) cargas del par motor; c) cargas giroscópicas; d) car-
gas de vibración.
4. Cargas de aterrizaje, que se dividen a su vez en: a) carga vertical de aterriza-
je; b) carga del momento de giro de la rueda -contacto ini cial- ; e) cargas de fre-
nada; d) cargas de aterrizaje con una pata del tren replegada.
5. Cargas de rodaje, que se producen durante el rodaje y son debidas a las irre-
gularidades de la pisla de rodadura y de despegue.
6. Cargas diversas, un amplio apartado donde se incluyen: a) cargas de presuri-
zación; b) cargas por impacto y colisión controlada con el terreno -aterrizaje for-
zoso; e) cargas de impacto por colisión con aves; d) cargas de remolcado del avión;
e) cargas de puesta en gatos.
Cada tipo de carga es importante en una zona o zonas concretas del avión.
Cargas límite, de cálculo y factor de seguridad

5.2 Se conoce por factor de carga 11 la carga que actúa sobre la estructura de un
avión expresada como múltiplo de la aceleración de la gravedad (g = 9,S 1 m/s 2).
De forma matemática el factor de carga es /1 = L/ W, siendo L la sustentación y
W el peso del avión.
Así, se dice: que un avión: se ha sometido a un factor de carga de 3g. indicando
con ello que su estructura se ha sometido a una carga tres veces superior a la ace-
leración de la gravedad: o dicho de otra forma, tres veces superior a su peso.
© ITES--Paraninfo
FUSELAJE 55
El f"tor de carga es posití\ o s1 las fuer?as aerodinámicas actúan hacia arriba, en

relarn'in con la aclitud normal de vuelo del avión. Es negativo en caso contrario,
cuando las fuerzas aerodinámicas actúan hac ia abajo. La condición n = 1 sólo es
posihlc cuando la sustentación es igual al peso del avión. Por tanto. excesos o de-
fectos de la sustentación en relación al peso del avión dan lugar a va lores pos ici-
vo' n negativos de 11, distintos de la unidad.
5.3 Se llama carga límicc la carga más alca previsca para la es1ructura del avión.
l n eJemplo: la carga límice en losª' iones de caza se suele producir en el ala. du-
rante lo> \lr3JeS ceüidos en maniobras de combace. Un valor de aceleración típico
en c'tc caso es 8g. Es la carga límite.
1n general, la carga límicc para todos los aviones se producen en el ala en con-
diciones de maniobrn a altos números de g.
De olm parte. se llama carga de cálculo a la carga más alta que puede soportar la es-
bu<:tura del a\1Ón sin llegar a la rotura. Esta carga se llama también carga de diseílo.
Faaort'l de carga /ímitt' típicos, clasificado~ por t'mp/eo del avi611
n {•) "{-)
i\' iones de caza 6 9 3 6

Bombarderos 3-4 12
A\-iones conlCrcialc' 3- 4 12
Aviación general 2.5 4,5 1 1.8
Aviones acrobá1ico• 5 6 3
Construcción arna1cur 6 J
A\IOOCS muy ligero,. 3.8 1.5
<e750 kg
>.4 t'actor de seguridad es un coeficiente muhiplicador que se apl ica a la carga

hmilc (carga más alta prevista) por motivos de seguridad
1Me factor es 1.5 (ver comentario de texto ··¿Por qué el factor de seguridad de
1.5º").
\<i, ,¡ esta prevista la operación del avión con una carga límite de 8g en sen i-
cio (a' 1ón de caza) la carga de cálculo debe ser: 8 . 1.5 = l 2g.
lcúncamente. la aplicación de una carga superior a la de cálculo provoca el fa-
llo c'lructural del avión en 3 segundos.
e !TES- Paraninfo
56 CAPITULO 1
¿Por aué el factor de seguridad de 1.5?
Desde hace tiempo los proyectistas de las estructuras de aviones emplean el

coeficiente multiplicador 1,5 como medida de seguridad en sus cálculos de carga. No es
un ractor elegido al azar. Se debe a que, en la mayor parte de las aleaciones de alumi-
nio de alta resistencia que se emplean en la fabricación de aviones, la relación que exis-
te entre la carga de rotura del material y el Límite elástico del mismo es del orden de 1,5.
(Se llama Limite elástico del material el esruerzo máximo que puede soportar hasta el
cual conserva el carácter elástico.)
El proyectista del avión ajusta e ntonces el valor de la carga límite con el lin de no
superar el Límite elástico del material, de ahl la adopción de este factor de seguridad
de 1,5.
Nótese que e l factor de seguridad representa la relación e ntre la carga
que no produce delormaciones permanentes en la estructura del avión y la que
provoca la rotura.
El proyectista del avión está obligado a garantizar que las cargas superiores a la lí·
míle, hasta la de cálculo. no imponen deformaciones estructurales que alteren lo que la
normativa aeronáutica llama la "condición de vuelo seguro del avión".
CARGAS AERODINÁMICAS. DIAGRAMA DE MANIOBRA
5.5 Las cargas aerodi námicas se deben a la acción d iná mica del a ire sobre el
avión.
Como hemos señalado, las cargas aerodiná micas más importantes son las si-
guientes: cargas de ma ni obra, cargas por ráfagas de a ire y cargas por desplaza-
m ie nto de las su1>erficies de control de vue lo. Todos los aviones come rcia les, con
anterioridad a su Certificación de Tipo deben probar que soportan las cargas aero-
dinámicas previstas por cálcu lo, a cualquier altitud y velocidad de vuelo, dentro de
su campo operacional.
La forma práctica de c umplir este requisito consiste en representar gráficamente
e l factor de carga 11 en función de la veloc idad del a ire. El diagrama rcsuhantc reci-
be el nombre de Diagrama de maniobra, o Diagrama V- 11.
Como velocidad del ai re en absc isas se emplea EAS (V.) la velocidad equiva-
' .
lente, por ser esta velocidad una medida de la presión di ná mi ca del a ire q que tan-
ta in íluencia ejerce en las cargas estructurales del avión.
Debe recordarse que q y V, se relacionan exclusivamente a través de la densi-
dad del aire al nivel del mar, q = l /2(p0 V/ ) , y por el lo se dice que la representa·
ción gráfica V 11 es independ iente de la a ltitud.
5.6 La Fig. 1.6 muestra el Diagrama típico de man iobra para un avión comer-
cial. Los argumentos q ue se citan aq uí para e l avión comercial se pueden extender
a otras categorias de e mpleo, con los valores adecuados. El d iagrama está dividi-
do por el ej e horizonta l de la veloc idad del aire (EAS) e n dos scmi planos: e l su-
© !TES-Paraninfo
FUSELAJE 57
Jl"nor, que corrc,ponde a los factores de carga positivos, y el inferior que corres-
ponde a ''" ncgati•os.
Comcntam;" de interés para nuestra obra son los siguientes:
La hnca Ot'\ representa el coeficiente de sustentación máximo (C~ ....>positivo
que 'e puede obtener para cada factor de carga 11. Corresponde a la situación de
tlap' arriba Por consigu iente. la línea parabólica OA es la frontera de vuelo del
a\lon, pues a la i1quicrda de esta línea está e n pérdida. Con flaps abajo se puede
1olar a menor velocidad antes de encontrar la pérdidn; es lo que indica la linea 01
del gr:Hico.
1 n vuelo nÍ\clado, s in aceleración, el factor de carga es 11 = 1 y la velocidad de
pérdida e' V" Obsérvese el hecho bien conocido de que cuando el avión está su-
jeto a mayor aceleración, es decir, mayor valor de 11. entra en pérdida a mayores
\doc1dadcs del aire.
1:1 punto \ representa el máximo coeficiente de suMentación que se puede al-
canzar sin 'obrepasar el factor máximo de carga. Es una posición de proa muy
amba, que tiene cierta importancia estructural, dado que el plano sustentador
puede c'tar sujeto a e>fuerLOS dirigidos hacia adelante: aparece. pues. una com-
ponente de fuerza en la dirección de vuelo. Véa~e la Fig. 1.7 como ejemplo ilus-
1rall\o en e.ce sentido. La línea OH es la frontera de la entrada en pé rdida con sus-
1cn1ación neguti,a. OIV ~es la envolvente límite con flaps extendidos.
Las •cluc idadcs de cálculo se identifican e n el eje hori1ontal del Diagrama V-n,
de In forma siguiente: velocidad de pérdida sin ílaps (V si). velocidad de pérd ida
con flaps l'ucra (VF}, velocidad de maniobra (V A), velocidad de calcu lo de cruce-
ro (\i,) y velocidad máxima de picado (Y 0 }. Ver apartado 6.
Frg 1 6 O.ugrorna do moniobra de ovión oomercuJI
... Zona de fallo estructural

¡;;
:;
•C- - -
ü
2
f 1 .,
;;;
• 2
J
•c. _.,.--. ! .2
:¡¡;
- ......... ' 1 '
' t '
______,:___
,'
--,·------ -~ ----------·------
1 '" : "'
.,
-o
, / '
1 : 1 : oe:
/ ', ... . ..1 .. . N
,,.' ,> 1 > >•
o !"E::-~~~'--~·~~--'~~~~~l--~---,~
E EAS
e,,..._,.... ..- Zona de fallo estructural
O !TES-Paraninfo
58 CAPÍTULO 1
Fig 1. 7 Los fallos esttuctuntles del ala que sufrieron algunos a..on&s de la I Guerra MundllJI. oo
maniobras de combate con elro ángulo de ataque .., dobieron a un cambio de las fuorzes
aerodinamicas. poco conOCldO enrOl!C$s SObre el esquema do un blplano <Je la época (A/barros OV) S<I
obseNa que cuando el sv'6n adopta una posición d8 Angulo de tttaque alto, la fuerza dé sustentación S
(perpendicular al viento rele/IVO} proporciona una componente A hacia adetanre. según e¡es ovión. Esta
fuona, no prevista en le 6poca, se llevó. litertJf1norlfe, el ofa de no pocos aviones que 9St80Bn
proyecuwos para sopottar Onlcamente las cargas usuales. En realklad, en situsciones oo vuolo como
ésta, todas las fuerzas oef'Odin6micas verticales, incluida le resultante aerodinámica, eslán por cletente
del eje vertical del ov1dn
A tenor de estas consklereclonos hay una cuestión h•stótica petl<Jrento: la desínteg/9CIÓl1 en vueio dol
avlÓfl <iGI i.g.ndano Ma• lmmelmsm ¿ .. debió o••'- p«J/>iema?
Nótese que a V0 es máxima la presión dinámica del aire.

La velocidad de maniobra es la máxima admisible para un desplazamiento com-
pleto de los mandos de vuelo con n = 1. La velocidad de picado es una referencia
¡>ara establecer la velocidad máx ima operativa del avión, o velocidad que no debe
excederse.
La normativa vigente impone n ciertos requisitos sobre el va lor de estas veloci-
dades. Para av io nes comerc iales, si W representa el peso máximo de despegue del
avión en libras, el factor de carga positivo n no puede ser menor que
24000
21+--- -
• W+IOOOO
con la excepción de que 11 no puede ser menor que 2,5, aunque no necesita ser
mayor que 3,8. Como se aprecia en la Fig. 1.6, para valores de n negativos el fac-
CI !TES-Paraninfo
FUSELAJE 59
de carga para el avión comercial no necesila ser menor que - 1, hasta Ve · Luego
'a linealmente con la velocidad, desde este últi mo valor hasta Ja velocidad de
ulo de picado V 0 .
En el olro exlremo, en la aviación muy ligera (Very light Aircraft), con aviones
hasla 750 kg de peso máximo al despegue, el factor de carga máximo no debe
menor que 3,8 y el negativo no puede ser menor que - 1.5.
s por ráfagas de aire

5.7 Un avión en vuelo en zona de tormentas o turbulencia se s~mele a cargas debí-
a las ráfagas de aire. En ocasiones, estas cargas superan las cargas de maniobra.
La ráfaga se considera en el proyecto de aviones a través de la llamada velocidad de cál-
culo para ráfagas.
La experiencia indica que las ráfagas producen aceleraciones del avión que os-
cilan emre 1,5g y 3.5g.
Desde el pun10 de visla lisieo la ráfaga de aire tiene el efecw de variar de forma
inmediata el ángulo de ataque del avión. La situación se exp lica gráficamente en
la Fig. 1.8.
La \eloc1dad del aire se compone geométricamente con la componente de velo-
cidad de la ráfaga. El resultado es un incremenlo absoluto del ángu lo de ataque Lla.
Aeste incremento del ángulo de ataque corresponde, igualmente, un incremento de Ja sus-
tenlación en valor absolulo, de valor Lll. Por tanto, la aceleración que experimenta el
IVión en la dirección de la ráfaga es: L111 = LILIW, donde W es el peso del avión.
Obsérvese un hecho que contradice una idea intuitiva. La aceleración que expe-
nmema el ª' ión para una ráfaga de intensidad determinada es mayor cuanto me-
nor es W. es decir, cuamo más ligero es el avión. En efecto, si el avión pesa me-
nos la variación de sustentación que se produce provoca en él un mayor desplaza-
miento vertical (mayor aceleración).
5.8 En la realidad, el caso presentado en la Fig. 1.8. de ráfaga súbita, que afec-
ta al avión de forma instantánea, no es real. Más bien el av ión entra en la ráfaga
de fom1a gradual. Por el lo Ja normativa aeronáutica establece relaciones matemá-
VectOf resultante
~.! Ráfaga
Fig 1.8 Ejemplo símpllflcado de entro<ta del avión en una ráfaga, en este C<lSO ascendente. En presencia
de e/fa 18 velocidad del aire se compone geométn·camente con Ja velocidad verlical de la ráfaga.
© !TES-Paraninfo
60 CAPITULO 1
ticas que tienen en cuenta las circunstancias operacionales comunes de e ntrada del
avión en turbu lencia. Oc este modo. se adm ite que el avió n vuela con un factor de
carga 11 = 1 en vuelo nivelado y que se somete a cargas simétricas inducidas por la
ráfaga . Los códigos sei\alan la forma matemática que se debe aplicar en cada caso.
5.9 Hay normas muy concretas sobre este tema. Para el avión comercial se con·
sideran ráfagas de 15,4 mis (50 pies/s) a la velocidad de crucero del avión, tanto
positivas como negativas, desde el nivel del mar hasta 20.000 pies.
A mayor altitud, desde 20.000 hasta 50.000 pies, la velocidad de la ráfaga dis·
minuye desde los citados 15,4 mis (50 piesls) hasta 7,2 m/ s (25 piesls). Se admite,
pues, la d isminución de la velocidad de la ráfaga con la altura, simplemente para
mantener dentro de límites la velocidad verdadera TAS. Como es sabido, para una
EAS (velocidad equivalente) constante, la velocidad verdadera aumenta con la al·
titud de vuelo.
La Fig. 1.9 es aplicable a un avión muy ligero VLA y muestra el diagrama com·
binado de carga y de ráfagas, una vez que se superpone este último sobre el dia-
grama clásico de maniobra.
La ráfaga modifica el diagrama básico de maniobra.
Como ejemplo, advierta en la ilustración que el factor de carga máx imo en Ve
ha aumentado debido a la consideración de las cargas introducidas por la ráfaga.
5.1 O En vuelo, en condiciones de fuerte turbulencia, todos los manuales de ope-

ración indican que la velocidad debe reducirse hacia la zona de la velocidad de ma-
niobra VA' Es una fom1a de limitar la sobrecarga estructural del avión.
En efecto, si el avión continúa volando en la zona de VC' puede sufrir aún mayor
aceleración 11, sobrepasando la linea ACD (Fig. 1.8).
Ahora bien, si se vuela en las condiciones que corresponden a la proyección ver·
tical del punto A (ver Fig. 1.9), o igua l zona de la Fig. 1.6 anterior. el avión no ad·
mite mayor sobrecarga porque, antes, entra en pérdida, descargando completa-
mente la estructura.
Cargas por desplazamiento de las superficies de control de vuelo

5.1 l Cuando se desplazan las superficies de control de vuelo (alerones, timón de
profundidad, etc.) se modifica de forma sustancia l la distribución de presión aire·
dedor de la superficie aerodinámica en cuestión.
La carga que se impone sobre la estructura de la aeronave en estos casos <lepen·
de de dos factores: en primer lugar de la magn itud del desplazamiento de la SU·
perficie de control; en segundo lugar de la rapidez con que se efectúa el desplaza·
miento de las superficies de mando.
© !TES-Paraninfo
FUSELAJE 61
G F
FJ(I 1 9 Dragtom1 de """"°""' combinado cuando se superpone I• carga tnducida p0r la rllfaga de aire
c¡,., <tlfl!omp/O le notm0trva. El factor de C81¡J8 n ... dibuja en ordemtdas ObseM> cómo se modifica el
e
~básico de mamot>ta en ta zona fJOf la llCClón de la ráfaga.
°'" ejemplo~ clasicos de la importancia de estas cargas son la inversión de ale-

"'""' > d llameo.
u) /111·ersió11 de ulero11es
fa un probkma típico de los aviones comerciales actuales cuando vuelan a alta
vélocidad.
11 déspl:11amicnlo de un alerón hacia abajo en estas condiciones puede producir
rucr7as acrodin:lmicas tan altas, en la zona posterior del ala, que provoca la torsión
de la misma en sentido contrario. Por ejemplo. la fuerza producida en el alerón que
bap. en condiciones de alta presión dinámica del aire (alta velocidad de vuelo)
puede <cr suficiente para "retorcer" el ala hacia abajo, en la verdadera expresión
del tcnmno.
1a t1.>r..1ón del borde de ataque del ala hacia abaJO es un efecto contrario al que
se pretende. En efecto. puesto que el ala adopta un menor ángulo de ataque resul-
ta que la ,u,tentac1ón que produce disminuye, en lugar de aumentar que es el efec-
to que se persigue cuando se baja el alerón. La disminución de sustentación pro-
lll\:3 la mchnación del avión en sentido contrario al pretendido. Es el efecto CO·
nuc1do por "inve11>ión de alerones".
Debido a este problema los sistemas de mando de alabeo de los aviones de altas
prc1tucioncs no permiten el empleo de los alerones exteriores a alta velocidad, o
por arri ba de cierta alt itud. Los alero nes exteriores producen el mayor momento de
torsión del ala. Las maniobras de inclinación se hacen en estos casos con los ale-
rones interiores o con los "spoilers". Como es natural, los efectos de la flexibili-
dad son mucho menores en los aviones de menor envergadura alar.
O !TES-Paraninfo
62 CAPITULO 1
b) Flameo
Es un fenómeno que se puede producir en una superficie aerodinám ica del avión,
incluidas las superficies de control de vuelo, e incluso en el avión completo.
El primer caso es el opuesto al estudiado con anterioridad. a propósito de la in-
versión de alerones.
Supongamos que el alerón se desplaza hacia arriba de manera que el ángulo de
ataque de dicha zona del ala tiende a aumentar. Dicha zona, localmente, puede en-
trar en pérdida y se descarga súbitamente, con lo que disminuye el ángulo de ata-
que. Al disminuir el ángulo de ataque se restablece de nuevo el flujo uni forme de
aire sobre ella.
El proceso puede repetirse en sucesivas oscilaciones violentas del plano que pue-
den destruirlo. Es una oscilación automantenida.
La solución consiste en proporcionar suficiente rigidez a la estructura para que
su frecuencia natural de vibración esté por encima de las previsibles que inducen
las cargas aerodinámicas.
Cargas de inercia
5.12 Las cargas de inercia se deben a la resistencia que opone todo cuerpo a la
aceleración. Por consiguiente, todos los elementos de l avión experimentan una
fuerza de inercia que es igual a su masa por el factor de carga (F ; m · n). Estas
fuerzas son adicionales a las debidas por otras causas. Por ejemplo, el propio peso
del ala determina una carga de inercia (normalmente de torsión del ala) que hay
que sumar a la producida por efectos aerodinám icos; igual con la carga de com-
bustible. etc.
Cargas debidas al sistema de propulsión

5.13 Los motores están unidos al avión mediante bancadas o mástiles. Estos ele-
mentos deben soportar la carga más elemental de todas, la propia de tracción o em-
puje del motor. y transmitirla al resto del avión. Además, debe soportar la carga de
inercia debida al peso del motor por el factor de carga operacional en un momen-
to determinado.
En conjunto, el sistema de propulsión está sujeto, o impone por sí mismo, las si-
g uientes cargas:
1. Cargas de tracción o empuje del motor.
2. Cargas de inercia (peso del motor multiplicado por el factor de carga de ope-
ración).
3. Cargas giroscópicas, debidas a la variación del plano de rotación de los ele-
mentos gira1orios del motor (hélice o grupo compresor-turbina), q ue se deben con-
siderar a régimen múximo de cabeceo y de guiñada.
© !TES-Paraninfo
FUSELAJE 63
4 Cargas impuestas por el par motor, que se deben considerar a revoluciones

máximas del motor (y hélice en su caso), combinada con una carga de maniobra
equivalente al 75% del valor máximo.
5. Cargas impuestas por la parada súbita del motor, tal como el agarrotamiento
dd grupo rotatorio del motor de turbina.
6. La bancada del motor de émbolo debe soportar el par motor a régimen de po-
tencia máxima continua, multiplicado por un factor de seguridad que varia con el
número de cilindros. El coeficiente multiplicador es máximo para motores de 2 ci-
lindros. lo que rcílcja en este caso el gran desequilibrio de par motor que produce
el follo de uno de los dos ci lindros.
Cargas en el tren de aterrizaje

5.14 El tren de aterrizaje está sujeto a cargas muy diversas. entre las que destacan:
/ Cargas de ca111ac10 inicial con la pista.
Se dividen en cuatro grupos: a) carga vertical de a terrizaje; b) cargas de reacción
al momento de giro de la rueda; c) carga de retroceso: d) cargas de frenada .
El caso de "'desplome"' del avión se considera a través de ensayos de caí-

da libre durante las pruebas del tren. En el curso de estos ensayos el avión
comple10 se deja caer desde una ahura que oscila entre 23 cm y 42.5 cm. La
distancia exacta se determina de acuerdo con la carga alar del avión. aumentando
la distancia sobre el sucio con la carga alar. Ello es así porque, n\lrmalmentc, es
mayor la velocidad de contacto con la pista del avión con alta carga alar.
F;g 1.10 Catgas de retroceso 81) la pata d9 tt&f't d6 atetrizajo oo el C0t1tacto inicial con la pista.
la ilustroaón relle¡a los aoonteciirnentos en las primeras veinte centésimas de segundo de contacto de la
pata amorriguadota de tren oon la pista (instantes t • O a 1 • O, 15 + 0,20 s). En el instant• d81 contacto d8I
neumiltico con la pista la meda se acelero desde el ref)OSO hasta la velocidad de traslación del avión.
acele""""'1 que corre a cargo de ta reacción vertical de la fU9<fa y de la fuerza de rozamienlo del
neumático con la pista. Estas fuerzas almacenan energía en la estructuro de la pata que se comba hacia
a<le/;¡nte. en la dirección de la impulsión de la rueda (Instante t • 0,05 s). Cuando ta meda adquiere la
vekxidad del avión sobre el stJe/o (t = O, 10 s) la energía 9CUmvlada en la esJructuro de fa pata es cJe.
tNella en forma de vibración. La "devolución" de esta energfa impone sobre el eje de la rueda cargas
iguales y oontrerias Estas cargas se llaman cargas de retroceso. Finalmente. el amortigusdor, que
durante todo este proceso ha absotbido energfa venica/, continúa su compresión absorbiendo et msto de
la carga vertical del oontacto (Fuente: Oowty Rotal Lid).
© !TES- Paraninfo
64 CAPITULO 1
La carga de reacción al momento de giro de la rueda, en el contacto inicial, es

consecuencia del enorme momento cinético que adquiere Ja rueda en el medio se-
gundo o así que tarda en adqu irir la velocidad tangencial igual a la de traslación
del avión. Esta carga representa aproximadamente la mitad de la carga vertical de
contacto.
La carga de retroceso se establece cuando Ja rueda ha adqu irido la velocidad del
avión, co la fase de contacto inicial. Es el efecto de "resorte" del tren, en su con-
junto. por la carga de impu lsión de la rueda (ver Fig. 1.10).
Además de las cargas citadas, el tren debe soportar las que imponen tres escena-
rios distintos de aterrizaje: a) los aterrizajes normal y duro, este último con posi-
bles daños en el tren, su estructura soporte en ala o fuselaje, anclajes de la cola y
también "arrugas" en el revestimiento del fuselaje: b) el aterrizaje con contacto en
la cola; c) finalmente, el caso accidental de toma coa una pata del tren dentro.
2. Cargas de rerracción del tren
Se deben a la presión dinámica del aire que actúa sobre el tren en esta fase de
operación. Las cargas de retracción se calculan con la hipótesis de que el avión se
encuentra en un viraje de 2g.
Cargas por col isión con el terreno

5. 15 Son las cargas de impacto del avión con el terreno, debidas a colisiones que
reúnan características razonables de supervivencia.
Por lo general este tipo de cargas se imponen sobre la estructura del avión en ac-
cidentes en las maniobras de despegue y aterrizaje, cuaodo el avión está próximo
al terreno y con una velocidad relativamente baja.
La consideración en diseño de estas cargas se hace con el fi n de disminuir la le-
talidad de este tipo de accidentes.
En general, la supervivencia de los ocupantes del avión en estos casos depende
de cuatro grandes áreas:
1. Características de la estructura del avión , medidas por la capacidad de la
misma para mantener el volumen de la cabina en condiciones de supervi-
vencia. Este pumo se refiere, en particular, a las cual idades de diseño que
impiden o reducen la posible penetración de cuerpos extraños en el interior
de la cabina durante el accidente, tales como largueros o formeros fragmen-
tados, soportes del piso de cabina, etc.
2. Condiciones de retención de los asientos y de los ocupantes.
3. Condiciones de retención de la carga y maleteros, esto es, la protección del
espacio interior de cabina contra la proyección de estos elementos, a gran
velocidad, debidos a las aceleraciones del impacto.
4. Riesgos postaccidente (fuego, evacuación, etc.).
© !TES-Paraninfo
FUSELAJE 65
Muchas de estas características están directamente relacionadas con el diseño es-

tructural. hasta el punto de que hoy es una disciplina propia ("crashworthiness").
Cargas de remolque y manejo en tierra

5.16 Las operaciones de push-back y de remolque del avión con tractor produ-
cen cargas de arrastre en el tren de proa. Estas cargas son normalmente pequeñas,
pero hay ocasiones en las que alcanzan valores a ltos.
La operación de empujar el avión (push-back) es consecuencia normal de su es-
tacionamiento en los distribuidores de entrada de pasajeros. La operación de re-
molcado, por su parte, permite el desplazamiento del avión desde los estaciona-
mientos a los hangares o a otros lugares por motivos diversos. Durante estas ope-
raciones el tren de proa está ligado al tractor que lo arrastra, una vez liberado el
mecanismo hidráulico de dirección de las ruedas de proa. Desde el punto de vista
mecánico el tren de proa actúa en esta fase como un sólido ligado a l tractor, de
modo que participa de sus aceleraciones, positivas y negativas.
Hay dos tipos de vehículos disponibles para efe.c tuar estas operaciones: tractor
e>t<indar y el llamado tractor de a lta velocidad, sin barra de remolque (Fig. 1.11 ).
El pnmero de e llos e mplea una barra de remolque que se fija entre la pata del tren
y el tractor. La barra es específica para cada modelo o gnipo de modelos de avión.
Tractor de al1a velocidad con tren de proa del avión blocado e izado, listo pata desplazamiento.
© !TES-Paraninfo
66 CAPITULO 1
J::l tractor de alta \elocidad (hasta SO km/h) permite operaciones mucho má~ rá-
pidas en tierra. la plataforma está situada en la pane posterior del tractor, en for·
ma de U, donde entra el tren delantero del avión. Se frena el avión y unos rodillos
que tiene la platafonna se ajustan firmemente sobre las ruedas, quedando blocada>.
Una vez hecho esto se i¿a la plataforma del carrillo, de manera que la pata delan·
tera y el vehículo forman ahora una un idad.
La parte derecha de la Fig. t. t 1 recoge la distribución de frecuencias de las car-
gas en el tren de proa para operaciones de remolcado y push-back. Son datos ob-
tenidos en experiencias realizadas con aviones Airbus con tractores estándar >d•
alta velocidad. Las cargas en el tren de proa (F,) se expresan relativas a su carga
límite de diseño..
mgráfico pone de manifiesto to que sigue:
• Las cargas de arrastre en operaciones de push-back son muy simi lares con un
tipo u otro de tractor, no así en operaciones de remolcado. Por su parte, las
cargas en operaciones de remolcado con el tractor de alta velocidad son sen·
siblemente mayores.
• Aunque la distribución de frecuencias de las cargas muestra que. normal-
mente, éstas se sitúan en et entorno del 40%, respecto al valor de la carga li-
mite de diseño de la pata del tren, hay ocasiones en las cuales las cargas se
aproximan al 60% de este valor. Es importante resaltar lo citado al principio
del texto: las cargas de arrastre en el tren de proa cotán ligadas a la acelera-
ción y desaceleración que el conductor imprime al tractor.
Cargas acústicas
5. t 7 La estructura del a\iÓn está sometida a las vibraciones que induce el cam·
po de presión acústica que existe en el entorno de la aerona•e. La capa limite que
discurre sobre la superficie del a•ión. el flujo de salida de gases de los motores).
en fin, la turbulencia general del aire, son fuentes típicas de ondas de presión que
actúan sobre el avión. Se llama carga acústica la carga inducida por las ondas so·
noras sobre la superficie del avión
Cualquier estructura sometida a carga acústica vibra en una determinada banda
de frecuencia, función de la que tie ne la fuente origi naria. Los esfuerzos debido> a
estas cargas son normalmente menores que los que se producen durante las fase•
de maniobras de vuelo normales del avión. Sin embargo, presentan la particulari-
dad de ser muy variables. Por tanto, cuando se habla de carga acústica sobre el
ª' 1ón se da a entender un proceso de fatiga de material (•ibración) con numero><"
ciclos de esfuerzos nonnalmente pequeños.
Las cargas acústicas son más acusadas en el campo del avión militar que en d
comercial debido al entorno de ruido tan distinto que rodea un tipo y otro de aero-
nave. En el campo militar se consideran zona crítica de carga acústica todos lo~
sectores del av ión sometidos a presión sonora de 150 dB. Sin tener la importancia
C ITES-Paraninfo
FUSELAJE 67
..•• - -
_,, ..--
f u
a •
~
...
t ~·
~
•• •' .. .
,~por·~
' • ••
••••
f~ o .,
!
t
;;:
.......,
•• •
> •' '
l"r.a.~1 POI~
:::---
p _ _ _, , , .
..
Fig t ti C<ltp<ls en el l1en de proa durante opemoonos de romolcMio y "push-back'. según datos
"' '"
oblendas e n • - rea/Izadas coo alÓOnes Altbus en los aefOl)UettO$ de Francloft y Patfs (CDG)
Las oatpas en el tren de proa F• se e<pro$<1n rolatlVU a su catga /lmfte de disel'lo.
que en el campo militar. las cargas acústicas tienen en el ª'ióo comercial suficiente
cn11d1d para constitui r un tipo de carga especrnhzado que se tiene en cuenta du -
rante el prO}CCtO.
1 '"efectos tipi cos de Ja "fatiga acústica" son grie tas q ue a parecen en el reves11 -
m1cnto metálico del ala, fuselaje y cola, b ien en zonas de remaches o donde exis-
lcn caludms. y también se ha observado la dcslami nac ión e n las capas de los ma-
lcrialcs compuestos. La evaluación teórica de esta cargu es d ifíci l y normalmenle
'" mide a ensayos para determinar con precis ió n la magnitud del problema.
Arumte histórico: Operaciones en o!ataforma sin barra

de remolque
la Idea de desplazar el avión en ta plalaforma s.n ayuda de ta barra de remol-

que de conexión con el vehlculo de apoyo en cierra se inicie'.> a principios de 1970,
en plena CDSIS del precio del combuslíble con mollvo de la Guerra de Oriente
M..'do0 Et obJebvo era ahorrar queroseno en el curso del la operae<Óll, situando et
aoon en cabecera de pista. zona diseñada para puesta en marcha de lurbinas.
Tras el aterrizaje el avión sería recogido de nuevo por el vehículo de tierra y, con
los motores parados, trasladarlo a la plataforma y a tos distribuidores de salida de
pasaieros
La operación requería, desde luego. vehlculos de remolque capaces de tras-
ladarse por ta pista a velocidad de unos 50 km/hora. Los primeros ensayos se re-
ahzaron en el aeropuerto Charles de Gaulle, con un traclor de 2.000 C.V., tipo lo-
comotora Diesel. remolcando con barra un Boalng 747 a alta velocidad. Los re-
suitados fueron desalentadores. El avión exhibla inestabilidad en rodadura, fuer-
tes cargas en et tren de proa, y resullaba aparenle que et procedimiento de re-
molque con barra era inapropiado.
C ITES-Paraninfo
68 CAPITULO 1
La compañía alemana Trugmaster, especializada en el manejo en tierra de equi-

po militar pesado, concibió la idea de remolcar el avión sin et auxilio de la barra Se
usarla una plataforma hidráulica para izar el tren de proa unos 15 cent1metros del sue-
lo, y trasladar de esta forma el avión a alta velocidad. La idea no fue bien recoboda ono-
cialmente por los fabricantes de aviones, por el temor de cargar más allá de lo previsto
el tren de proa. los pilotos tampoco eran muy partidarios de dejar en manos del con-
ductor del tractor el mando de un avión cargado de pasajeros.
En 1985 comenzaron a vencerse las resistencias que se oponían a estas ope<a-
ciones los fabricantes de aviones observaron pronto que el nuevo sistema no inducia
cargas anormales en el tren de proa, manejando el equipo con el cuidado debido.
Aunque la crisis de los precios del combustible se había superado, y el remolque de alta
velocidad perdía parte de su sentido ante la presencia de un queroseno abundante y
barato, el concepto de tractor sin barra ha prevalecido. la compañia lufthansa adqui-
rió varios tractores de este tipo a mediados de los años ochenta para realizar sus pro-
pias experiencias. La compañía Trugmaster desarrolló pronto tractores para desplazar
aviones de 100, 180 y 400 toneladas de peso. Otras grandes compañías soguoeron mas
tarde a lufthansa. de tal modo que el tractor sin barra de remolque se encuentra hoy
en los aeropuertos principales del mundo.
6. VELOCIDADES DE INFLUENCIA ESTRUCTURAL
6.1 Desde el punto de vista operacional se definen velocidades relacionada> biel

con alguna limitación de peso del avión. con su distribución, al ti tud o Mach.
u) Velól'idad 111áxi111u operativa, Vuo

Es la velocidad (o Mach) que no se debe exceder en cualquier circunsiancia (subida. C111
cero o descenso).
Se establece de manera que no es mayor que la 'clocidad de cálculo de crucero. Tambo
debe ser menor que la velocidad de cálculo de picado.
b) Velocidad con jlaps e.<tendidos, VFE
Es la máxima velocidad autorizada con ílaps extendidos.
Como hay varios puntos de exiensión de flaps hay, asimismo. varias velocidades mw-
mas autorizadas. según la posición del ílap.
e) Velocid ad con tren de aterrizaje e.r:te11dido. ,1lE
Es la ,eJocidad máxima para extender o retraer el tren "con seguridad". expresión
utiliza la normativa.
Entre el amplio abanico de normas que los códlgos dedican al tren de atcrriLajc es ese
cial la posibilidad de extensión o de retracción a una velocidad del 67% de >docov,.
de cálculo de crucero. Si la velocidad '"segura" de extensión del tren es di!';tinta de la de
tracción ha)' que incluir en el Manual de Vuelo las dos velocidades
d) Velocidad de cálculo de p icado, V0

V0 se establece de forma que l a velocidad de cálculo de crucero Ve es v, <= 0.8· 1'0.
normativa requiere que el margen entre Ve y V0 no sea inferior a 0,05 Macha las altu
© ITES- Paraninfo
FUSELAJE 69
donde la \elocidad de crucero del avión puede estar limitada por los efectos de compresi-
bilidad del otre. Además. a cualquier altitud. el morgcn entre Ve y v,, debe ser suficiente
pua ab>orbcr los combios que provengan de: 1) variaciones atmosféricas (rdfagas horizon-
lllos y penetración del avión en corrientes de chorro); 11) errores instrumentales: 111) va-
riacionc!> de fabricación que siempre existen entre aviones del n1is1no n1odelo y serie.
1) Velocidad de maniobra, VA
Velocidad máxima de cálculo estructural para desplaLamiento má.\imo de las superfi-
cies de con1rol de vuelo. en condición de vuelo recto y nivelado (11 = 1). No será menor
que V~_·(IJ~I ~y puede no ser mayor que el punto de ÍntefSCCCÍÓn de la curva CL "'"'' COO la
linea de maniobra de factor de carga positivo.
7.1 Se dice que un material se somete a fatiga cuando se carga de forma alter-
nativa y carácter periód ico. Cada alternancia de la carga es un ciclo defotiga.
u resistencia de una estructura a la fatiga se mide por el número de ciclos que
soporta. Una estructura determinada tiene equis ciclos de fatiga.
La fauga sigue siendo el origen de Ja mayor parte de las fracturas que se produ-
cen en las estructuras aeronáuticas.
Para que se produzca un fallo estructural por fatiga deben darse dos circunstan-
cias: a) que las cargas altemas superen un nivel determinado en cuanto a magnitud
del esfucrlO aplicado: b) que se rebase el número de ciclos adm isible por el mate-
rial en cuesuón.
En el plano teórico. el número de ciclos que puede soportar una pieza es infini-
IO si los esfuerzos de trabajo están por debajo de un cierto nivel, característico del
material y de la pieza en cuestión. Inversamente. a mayor esfuerzo de n11bajo es me-
llOr el número de ciclos que soporta.
7.2 La fatiga puede ser de dos clases: mecánica y térmica.

•} Fatiga mecá11ica
Se origina fundamenta lmente por las vibraciones de las pie?as y por las cargas
alternativas que soportan en servicio (p. e. ciclos de presurización). Más directo
IÚll es el caso de carga producida por Ja variación del régimen de revoluciones del
motor. tanto de wrbina como de émbolo. En estos cambios de régimen hay com-
ponentes que se someten a procesos cíclicos de variación de las cargas mecánicas
y por tanto de fatiga.
6} Fatiga térmica
En nuestro estudio es propia de los motores turborreactores.
© !TES-Paraninfo
70 CAPITULO 1
La fatiga térmica se debe al calentamiento y enfriamiento repetido que experi-

mentan algunos componentes en servicio. que están some11dos a esfuerzos de tra-
bajo a altas temperaturas. Es el caso de los rotores de turbina. y en menor medida
del compresor.
El cu lentamiento y e nfriamiento de las piezas conduce n esfuerzos de tracción
dentro del materia l (por la dilatación del calentamiento) y posteriores de compre-
sión (por la contracción del enfriamiento). Dado que estos esfuerzos son de distin-
to signo producen un ciclo de fatiga en el material.
La fatiga ocasiona fallos del matenal de carácter repentino. de ahí el control que
se ejerce sobre los componentes estructurales del ª'·ión sometidos a fatiga. El fa-
llo se inicia mediante la incubación de una grieta en el material. muy pequeña. que
se prormga rápidamente al resto de la zona ocasionando la rotura.
8. M ATERIALES
8. 1 Los materiales básicos de empleo aeronáutico se clasifican en cuairo gran-

des grupos:
a) Aleucionesférreas. que tienen como elemento fundamental de composición el
hierro.
b) Aleaciones ligeras, que se clasifican a su veL en tres grupos:
Aleaciones ligeras de aluminio
Aleaciones ligeras de titanio
Aleaciones ligeras de magnes io
l .a denominación de aleaciones ligeras se debe a que el peso específico de esto'
materiales (peso por unidad de volumen) es considerablemente menor que el de la1
aleaciones férreas.
c) \fu/eriales comp11es10~ (..composites..). que están formados por hilos de ma-
teriales de gran resistencia embebidos en una matriz plásuca.
Los materiales compuestos son el último grupo de materiales que ha llegado a la
induslria aeronáutica, con el objetivo de d isminuir el peso de los componentes es-
tructurales de las aero naves mientras que mantienen, e incluso mejoran, Ja resis·
tcncia mecánica.
d) Mu/eriales auxiliares, extenso grupo que incluye plásticos, gomas, etc., que
se empican en panes específicas auxiliares de la aeronave.
Cieno grupo de aviones antiguo; y de categorías especiales emplean tejidos de
lona o smtéticos como elementos de recubrimiento de plano:. y fuselaje.
Aceros
8.2 El hierro que se obtiene en los altos hornos contiene muchas impurezas y.
en part icular, contie ne un porcenwje apreciable de carbono.
C ITES-Paraninfo
FUSELAJE 71
La cantidad de carbono detem1ina las características de la aleación hierro-carbono.

Las aleaciones que tienen un porcentaje alto de carbono son inaplicabl es en la in-
dustria aeronáutica; l a fundici ón, por ejemplo, tiene un 3 por ciento, o más, de car-
bono y es inaplicable por ser frági l y quebradiza.
Del grupo de las aleaciones férreas destacan los aceros. Son aleaciones de hierro
que tienen hasta un 2% de carbono, como máximo. Esta l imitación en el conteni-
do de carbono es responsable de las buenas características mecánicas. de resisten-
cia. tenacidad y dureza que tiene este material.
Aunque el término "acero" se aplica basta cooten i dos de un 2% de carbono. en
realidad estos materiales no se encuentran en aeronáutica con un contenido mayor
al 0.5 por cien.
El acero. en retirada
El acero perdió hace tiempo su papel protagonista en la aplicación aeronáutica,

a pesar de que. como media. ocupa el segundo pueslo en la escala de aplicación
en la construcción de aviones.
Históricamente, el acero sustituyó a las piezas de madera debido al deterioro
de este material por su tendencia a absorber la humedad. La evolución fue simple:
alll donde habia madera se empleó acero, a la vez que se conservaba el revesti-
miento de tela. El alemán Junkers fue el primero en diseftar un avión totalmente
metáhco, en 1915.
La mtroducción de las aleaciones de aluminio llevó al desuso del acero en mu-
chas posiciones estructurales de la aeronave.
Hoy dla la estructura y el revestimiento metálico de la aeronave es de aleación
de alum1mo, quedando el acero para aquéllas zonas donde su empleo es indis-
pensable en la actualidad: herrajes de sujeción de los planos. trenes de aterrizaje
(donde pierde terreno en favor del titanio). elementos de fijación (pernos, tornillos.
etc.). algunas bancadas de motor y mamparos cortafuegos en los motores. Aún, en
estas zonas, se emplean incluso aleaciones ligeras.
Una ventaja notable del acero es su coste en comparación con otros materia-
les aeronáuticos. El acero cuesta aproximadamente la sexta parte que las aleacio-
nes de aluminio.
Aleaciones de aluminio
8.3 Las aleaciones de aluminio que emplea la industria aeronáutica son el re-
sultado de la combinación del aluminio con otros metales: cobre (Cu), manganeso
1Mn). cinc (Zn) y magnesio (Mg).
La' aleaciones de aluminio son ligeras, su peso específico es relativamente bajo
y poseen gran resistencia mecánica. Estas dos cualidades (poco peso y alta resis-
tencia mecánica) son esenciales desde el punto de vista de la construcción de
aviones.
© !TES-Paraninfo
72 CAPITULO 1
El alum inio puro es un material que posee gran resistencia a la con-osión. Sin
embargo s us a leaciones no tienen la misma capacidad para resistir los ataques co-
rrosivos. Por esta razón las aleaciones de alum inio se tratan por d istintos medios
para prevenir su deterioro con el paso de tiempo.
El caso más tipico es el alelad. Alelad es u na aleación de aluminio recub ie rta con
alumin io puro. La resistencia a la corrosión es si mila r a la del a lumin io p uro en
tanto q ue se mantenga intacta la película protectora exterior.
8.4 El s istema actual de clasificación de las aleaciones de aluminio es el de cuaLro dígi-

LOS, de acuerdo con la Tabla siguiente y que incluimos aquí para referencia.
1XXX Aluminio de 99 por cien de pureza, o más.
2XXX Aleación de alu1ninio de cobre
3XXX Aleación de aluminio de manganeso
4XXX Aleación de aluminio de silicio
5XXX Aleación de aluminio de magnesio
6XXX Aleación de aluminio de magnesio-silicio
7XXX Aleación de aluminio de cinc
8XXX Aleación de alun1inio de. elen1entos varios
Al grupo que empieza con el dígiLO 2 pertenecen los famosos duraluminios, que por mu-
cho tiempo han identificado a las propias aleaciones ligeras cuando en realidad el dura! es
una aleación más de la familia. De hecho el duraluminio es un nombre comercial que ter-
minó por idenLificar no sólo a este grupo s ino al resto de las aleaciones de aluminio. lloy
día este concepto está superado.
La aleación más importante del grupo es la 2024. basta el punto de que se puede afirmar
que no hay avión comercial que no tengan algún componente fabricado con esta aleación.
La aleación 2024 puede ir además placada. proceso ya mencionado, según el cual se de-
posita en la superficie del material una capa de aluminio puro que actúa como barrera fren-
te a la corrosión.
Las helices se suelen íabricar con la aleacíón 2025, un grupo similar.
8.5 Del grupo de las aleaciones de c inc destaca la aleación 7075, un auténtico
estándax en la industria aeronáutica para piezas de alta resistencia mecánica.
Largueros, cuadernas y demás componentes estructu rales de a lta resistencia se
fabrican con esta aleación.
No obstante, a partir de 1995, las nuevas generacio nes de aviones se fabrican con
variantes, las aleaciones 7050 y 7150. Son materiales recientes, que conjugan las
excelentes carncterísticas de la 7075 y presentan mejor resistencia a los procesos
de corrosión interna del material.
Las a leaciones de la serie 7000 son las que ticoeo mayor resistencia en el cam-
po de las aleaciones de aluminio.
©!TES-Paraninfo
FUSELAJE 73
8.6 Las aleaciones de aluminio se someten a diversos tratamientos térmicos con

el fin de conseguir estructuras internas del materia l con mejores características de
raistenc1a mecánica. Los tratamientos térmicos son procesos controlados de ca-
lentamiento y enfriamiento del material en hornos especiales, con objeto de alcan-
zar Ja estructura interna deseada en el material
8.7 Como ejemplo de tratamiento térmico citamos el proceso de bonifica-

do, uno de los 1nás importantes en las aleaciones de alun1in io.
El bonificado se lleva a cabo en dos fases: calentamiento del material a una
peratura ele\ada. de tal modo que haya una disolución completa del metal de
aleación en el aluminio. Esta fase se llama técn icamente tratamiento de solubili-
zación y se efectúa en hornos especiales a una temperatura entre 430 ºC y 550 ºC.
La segunda fase del bonificado es el enfriam iento rápido. que da lugar al llamado tem-
ple de disolución. El enfriamiento brusco permi1e que el material resultante tenga confor-
mabilidad muy notable. de manera que se puede trabajar y mecanizar con facilidad y sin
amgún problema Esta caracteristica es temporal porque permanece durante unas dos ho-
ns (depende del típo de aleación). Pa.~ado ese tiempo se hace muy dificil y es desaconsejable
d traba¡o en frío de la aleación porque se pueden propiciar toda suerte de grietas durante su ma·
mpulación mecánica. El material así tratado adquiere excelentes caracteristicas de rcsistcn-
Cll mt('.anil:a.
Aleaciones de titanio
8.8 El utanio es un mineral muy abundante en Ja corteza terrestre. Desde el pun-
to de' 1sta estructural el titanio se encuentra a medio cami no en!Te las aleaciones
de aluminio y el acero. El titanio es relativamente ligero. dúclil, y posee resisten-
cia a la corrosión a 1emperaturas moderadas. Sin embargo a temperaturas elevadas
expenmenta serios problemas de corrosión.
La aplicabilidad de las aleaciones de titanio en el campo aeronáutico es un com-
promiso que depende del siguiente cuadro de características:
a) El precio de las aleaciones de titanio es elevado, cuesta unas ocho veces más
que las de aluminio: por tanto se empica cuando no existe un material susti-
tuto de aplicación.
bl fl mecanizado y conformado del titanio es dificil.
e) El 'us1itu10 del 1itanio en reparaciones estruciurales, o es el propio material
o debe ser un acero.
Nólesc. pue>, que estamos en presencia de un material muy especializado.
Aleac:lones de magnesio
8.9 El magnesio es el metal de aplicación estructural más ligero que se conoce.
Pesa ve¿ y media menos que el alum inio, o sea, cuatro veces menos que el acero.
Sus caract~ris1icas de resistencia mecánica/peso son excelentes.
© ITES-Paraninfo
74 CAPITULO 1
Desde el punto de vista de la construcción de aviones destaca su fácil coofonna-

bilidad. Es el metal más fácil de trabajar que se emplea co la industria aeronáuu·
ca, de manera que se pueden aplicar en él todos los proceoos típicos de mecani1a-
do y trabaJO de un taller.
Las aleaciones de magnesio fundidas y moldeadas se emplean en sitios concre-
tos de l avión: por ejemplo, eo cárteres de los accesorios. Se empleó en ruedas, pero
siempre hay que contar con el pel igro de su in íl amabi lidad, y por esta razón dcsa·
pareció de l tren de aterriLajc.
Materiales compuestos ("Composites")

8. i O Los materiales compuestos están constituidos por dos elementos estructura-
les: libras y material aglomerante. Las li bras son hilos de materiales que poseen
muy alta rc:.istcncia mecánica, como el carbono o boro. Los hilos están embebidos
y entretejidos en una matriz que sirve de aglomerante. de sopone. La matriz es de
naturaleza plástica, aunque en aplicaciones para se" 1cio a alta temperatura puede
ser de naturale.:a metálica.
Los matenales compuestos no son absolutamente nuevos si se consideran desde
el punto de vista estructural. La madera, que fue un material aeronáutico de primer
orden, tiene dos elementos estructurales, uno blando y otro duro. Durante la pri·
mavera el árbol crece muy aprisa y produce madera blanda. En verano el creci·
mi ento es lento y se produce un an illo de madera muy dura. La Naturaleza pro·
porc iona un ejemplo excelente de un material resistente, el anillo de verano, que
está embeb ido e n un material poco resistente y que actúa de relleno.
8.1 1 Como hemos dicho hay dos tipos de material estructural en los compuc~
tos:
• Fibras de alta resistencia V
mecánica
• Matriz, que es el aglomeran-
te o material de relleno.
La Fig. 1.12 muestra la estructu-
ra del material compuesto consti-
tuida por capas pegadas. En el
caso de la ilustración está formada
por cuatro capas. En cada capa hay
mezclados hi los de libra y tejido
aglomerante. Cada capa o lámina
se puede orientar en la d irección
más conveniente a los efectos de Fig 1. 12 SGCCJ6n cto matoriat compuesto. formado po<
trabajo de la pieza de material fibras de alta reSJst&ncltt m&eá11.ca embebidas en l.Nla
matnz dfJ Mturoteza pláslJCIJ o metáfjca
O ITE5-Paran1nfo
FUSELAJE 75
compuesto. Esta c ircunstancia es importante ya que Ja orientación de los hilos en

la capa determina Ja resistencia mecánica que tiene la pieza según dicha orienta-
ción. Asi. el material puede tener gran resistencia mecánica cuando se carga en
la dirección de los hi los, y sin embargo escasa en Ja dirección perpendicu lar.
En la práctica. Ja d irección que siguen los hi los viene impuesta por los esfuer-
'º' principales a que está sometido cada elemento estructural en servicio.
Las propiedades mecánicas de los materiales compuestos se comparan favora-
blemente respecto a las a leaciones de alumin io . El mayor inconven iente es su
ba1a resistencia a los choques e impactos. Son materiales frágiles. Las fibras más
ultli1adas en aviación son las de carbono y boro. En conjuntos que no requieren
muy alta resistencia mecánica se emplean las libras de vidrio y Kevlar.
Como materiales de relleno se emplean divcn;os plásticos: resinas cpoxi y
lenóhca;, poliésteres. etc. Incluso rellenos de materiales metálicos. a unque esta
aplicación es propia de estructuras que deben soponar altas temperaturas de ser-
""º· como en componemes para rurborreactores y naves espaciales.
La> resinas epoxi son de las más empicadas para conjuntos estructurales ae-
ronauticn> por su buena caracteristicas de adhesión a las libras, no así para inte-
nores de cabina porque se queman origi nando grnndes h umos.
~ 12 La aplicación estructural de los materiales compuestos estuvo circunscri-

ta al príncipio de los años ochenta a estructuras secundarias de la aeronave.
Hoy día, como muestra la Fig. 1. 13 , hay aviones con el empenaje de cola fa-
bricado totalmente en materiales compuestos.
No obstante, si se valora en relación con el peso estructural, la aplicación ac-
tual de los materiales compuestos en el avión representa tan sólo el 25% del to-
tal estmctural. Esto es así porque el fuselaje y el ala representan aproximada-
mente el 75% del citado peso, y éstas son zonas de responsabilidad estructural
pnmaria vedadas de momento a los materiales compuestos.
8.1 3 Se llama construcción en sandwich la estructura de material compuesto

que está formada por dos láminas pegadas a un núcleo interior y separadas por
¿,te. El núcleo puede tener forma geométrica precisa, o bien ser un relleno con-
tinuo de material más o menos rígido en forma de esponja (ver Fig. 1.14). El pri-
mer tipo, con núcleo de forma alveolar, es la construcción más usada en aviación
comercial para paneles de pisos y superficies de control de vuelo.
l.as dos lám inas que se pegan a l núcleo pueden estar hechas de cualquier ma-
terial, normalmente en aviación son de aluminio, libra de vidrio o de carbono. La
construcción más utilizada en aviación tiene la forma de " panal de abeja' -, he-
chas las celdillas de aluminio o de resinas fcnólicas.
© !TES-Paraninfo
76 CAPITULO 1
Flfl 1. 13 A p l - de materiales ccm¡l<ASIO<l "" et avión A1rtJvs A340 (zonas somb<eaóas). ~

que el empena¡e de cola esta fabricado en fíl>rB de catt>ono
También, como hemos dicho. el núcleo puede ser una esponja de maierial snua-
da cn1re las dos placas, conslrucción muy usual en aviación amaleur.
Las placas del sandwich soponan parle de las cargas que impone la flexión de la
es1ruc1ura en vuelo (la carga de compresión y de lracción) mientras que el núcleo
P18Cas
Núdeo
NUcieo de pan•I de NVCleo de gpma

abeja ( ..honeyeomb· ) espuma
Flg 1. 14 Construcclót> en sandwich: IB estroctura de material compoesto est~ formada por dos /Aminas
pogodas a un nüc.Jeo interior.
Cl !TES-Paraninfo
FUSELAJE 77
los esfüertos de conndura. El núcleo sopona también lns cnrgas de com-

que actúan perpendiculnres a él.
comprende que la unión perfecta de las placas con el núcleo es un factor de-
en el ~xito estructural de este conjunto.
N.14 Lo que sigue es materia para información y proporciona una visión

mi' amplia de la aplicación de los materiales compuestos en aeronáutica.
Como se dijo. el in1eré< aeron:lu11co por los materia le< compuestos se puso de
manifiesto al presenlllr Ja hg. 1 13. que muestra Ja aplicaci6n de composites de
ª'
fibra de carbono en el ión A HO.
makn:ale., compuestos exhiben una resistencia mecánica -;imilnr al acero, pero son
mas ligeros. Tienen lre• vece; la resistencia mecánica de la\ aleaciones de alumi-
son un 25% más ligeros. Así. pues. estos materiales ofrecen In posibilidad de dismi-
el p0>0 cslruclural del avión. y con e llo el consumo de combustible.
Tibia ad¡unta muestra las propiedades mecánicas de diversas libras de empleo en ma-
Fibro f .\fó.111/u d,• Elu.•ticid.JJ (kgmm·) Pe>O <"'J><:dfico (glcw)

Boro 24.558 2.05
Carbooo 21.093 1.60
Ktvlar 49 7.038 1.38
Vidrio S 4.386 1.57
' El prohlcma de aplicación acronautica de los materiales compuestos es su 1Tagili-

1m1b1tn '"escasa resistencia al impac10.
ielltion con la fragilidad sabemos que los metales) sus aleac1ones se deforman pro-
te cuando se someten a esfuer7os. deformación que esta presente antes de lle·
1 IU punlo de fraciurn. Se dice por ello que los metalesy sus aleaciones 1iencn gran
idad. Ln los compuestos no sucede eslo. La plasticidad de los materiales compues-
ncasa o nula. de modo que el follo por rotura puede sobrevenir sin previo signo de
ión C"Structural. Es el gran inconveniente que presenta este 1natcrial para aplicn·
en cstruc.:turas aeronáuticas de rc~ponsob ilidad prünaria.
problema. sin duda de importancia operacional, se rdicre a las condiciones de ser-
dc estos materiales. en panicular la.< reparaciones de los conJuntos cuando sufren
desperfecto. Los procedimientos de reparación son más complicados y requieren más
que los que se emplean con poetas fabricadas en aleación mctahca.
mr.os C"Stru¡;turalc~ que \ufrcn c;)to:t materiales en scn·ic10 pro' ienen de:
dalos acc1dcntak> producido< en rnmpá o hangar por choque< con escaleras, \ehícu-
1ones de maoteni1niento. cte.
cohsoón del ª' ión con el rayo. impactos de granizo. etc.
CI !TES-Paraninfo
78 CAPITULO 1
En relación con la colisión del

avión con el rayo. si los daños se
producen en las zonas con núme-
ro de clasificación 3 (ver
Capilulo 40. apartado 7) es pro-
bable que la reparación tenga que
realizarse con el ascsora1niento
del fabricante del avión. e incluso
por él mismo. lo que supone dejar
el avión en tierra un tiempo valio~
so. La zona 3 de colisión com-
prende todas las superficies del
avión que. por diseño. tienen 1nc·
nor protección frente al i1npacto
del rayo. Son Lonas que se han
considerado de bajo riesgo poten-
cial de anclaje del canal de des-
carga del rayo.
Flg. 1.15
8.16 Los daños estructurales El agua actUa como un poderoso despegador de las
que sufren los conjuntos fabrica- estructuras <le material comP<Jesto si logra Infiltrarse en
él. En la ilustración se muestra ol carenado de la *bellf
dos en material compuesto se cla- del a1116n A-320, que padeció este p<Olllema durante los
sifican en tres grupos: primeros años de servicio. El carenado ventral es una
estructura de panal de abeja. de fibra de carllOno. y cobre
a) Datios 111ayores los empalmes del ala con el fuselaje y el alojamiento def
Son desperfectos que afectan a tren principal. además de tuberías y distintas oonext0nes
Numerosos informes en el pasado citaban el despegue
la transmisión y capacidad del de la placa interna del panel por la entrada de agua . e
miembro estructural para sopor- incluso de liquido hidráulico por rugas El agua se
tar la carga de trabajo. Necesitan condensa en las paredes del fuselaje y tennina por entrar
en la "Oel/)' Se Infiltra entonces a través de IOs poros del
ser reparados de fonna inmediata. material y termina por despegar las placas del núcleo de
Nonnalrnente. el avión que sufre panal de abeja AlrOus mOóiflC6 el panel con un
estos desperfectos es reparado recubrimiento hermético a todos tos nuidos.
provisionalinentc en ran1pa. con
elementos o secciones rnetálicas.
de tal modo que puede efectuar un vuelo Ferry (de traslado) al centro de mantenimiento
mayor de la compañía.
b) Daños menores
Los elementos que sufren estos daños pueden seguir soportando las cargas de traba¡o.
pero se precisa la re;>aración deniro de un cieno número de horas de vuelo o periodo de
tiempo.
Sin embargo. sí se aplican de forma inmediata son medidas para impedir la propagacion
de los desperfectos. Es fundamental mantener la zona dañada hermética a la entrada de
agua.
El agua actUa como un poderoso dcsla111inador de las capas de tejido del 1na1crial com·
puesto (ver a estos efectos la Fig. 1.15).
© !TES-Paraninfo
FUSELAJE 79
e) Daños de>preciables
Requieren >ólo una operación de cosmética, nonnalmente para restaurar superficies con
os o muy ligeras abolladuras.
Cualesquiera de los daños citados anteriormente pueden afectar a las piezas sólidas del
(re\e<t1micnto. largueros. costillas) o a los paneles fabricados con la técnica "sand-
". La> técmca> de reparación de estos elementos están bien consolidadas, pero pre·
el incon,eniente de que. normalmente, el curado de los adhesivos que se emplean
lu reparaciones requieren autoclaves para mantener temperaturas del orden de 180 •c.
equipo y los c>pccialistas necesarios para efectuar estos trabajos suele estar disponible
en lo~ ccnlro~ de n1an1eni1niento 1nayor de la compañia.
Boeing 717. el retorno de un c!ásjco
El proyectista del avión valora la inftuencia de la aplicación de los materiales

compuestos en los costes operativos directos del avión. Ya hemos visto que son
matenales cuya reparación requiere equipos muy especiales, autoclaves por ejem-
plo. que no están disponibles en todos los centros de mantenimiento de la com-
pallia. No es el caso de las pequeñas reparaciones de superficies fabricadas en
-..000 de aluminio, que precisan de pocos medios para subsanar pequellos des-
perfectos de categoría menor que pueden producirse en servicio.
Según esta perspectiva, es razonable cuestionarse la aplicación de materiales
-..uestos en el avión que opera en cortas distancias. Uno de los objetivos fun-
damentales en este tipo de avión es la facilidad de recuperarlo para el servicio lo
més rápidamente posible, cuando ha sufrido un percance estructural menor du·
ranle sus repetitivos saltos diarios por los aeropuertos. Puede ser más importante
llla faceta que no aliviar un ciento de kilogramos de peso estructural.
La apllC8Cl6n de compuestos en el nuevo Boeing 717 se reduce al mínimo y
puede decirse que es testimonial (cono de cola, cúpula de radar y algunos super-
tlcies de control de vuelo secundarias).
En el caso de este avión, que sustituye al DC-9 y representa de alguna forma
el relomo del clasicismo. se ha preferido la construcción en chapa metálica de ale-
1Ci6n ligera por motivos de operatividad, orientados a obtener la máxima disponi·
bllldad de la aeronave.
l:oRRCISlé>N EN ESTRUCTURAS AERONÁTICAS
l Lo que sigue es información de referencia sobre elproblema de la corrosión

s comerciales. Es un tema que puede interesar a estudiantes técnicos de
los materia les que se emplean en la construcc ión de aviones reaccionan en

o menor medida frente a los contaminantes de la atmósfera.
iauhado de estas reacciones es que el metal se transforma en óxidos, carbo-
sales. etc .• es decir. algo distinto al metal base inicial. Esta transformación
entonce' a sus características mecánicas.
© !TES-Paraninfo
80 CAPITULO 1
Tipos de corrosión •
to
9.2 La corrosión que e l operador aeronáutico e ncue ntra a diario es la corrosión ...
e lectroquímica, llamada también corrosión galvánica. Puede ocurrir cuando dos ...
etc.).
La naturaleza de la corrosión
galvánica se ilustra en la Fig.
1.1 6. Dos metales dife rentes,
-
metales se encuentran en contacto e n presencia de un electrólito (humedad, agua,
......-
•
en este caso alu minio y cobre. Amperimetro
Cob••
están inmersos en agua y co-
nectados mediante un hilo
metálico. En esta condición se
observa paso de cargas posi ti-
vas (iones) del aluminio a l
agua, según indica la flecha.
A Ja vez, las partículas nega-
tivas, descompensadas por la
-
-~-
-
-----
-----
Hº +OH • - - -
pérdida de cargas eléc1ricas po- Fig. 1.16 Naturaleza do la ccnostón galvánica.

sitivas, circulan por el hilo has-
ta la placa de cobre. Hay, pues, un flujo de electrones. La aguja del amperímetro
conectado en el circuito detecta el paso de corriente. Como resultado de estos pro-
cesos el aluminio se corroe y se disue lve e n la solución acuosa, mientras que el co-
bre pennanece prác1icamcn1e ina lterado.
9.3 Otras fon11as de corrosión son las siguientes.
u) Oxiduci611
Es. en realidad, un proceso de corrosión en seco. no hay presencia de electrólno.
Se debe a que la mayoría de Jos metales tienen gran afinidad por el oxígeno de la
atmósfera y se co1nbinan con él. La protección contra la oxidación consisLe en i1npcd1r el
comacto del oxígeno con el metal. nonnalmentc cubriéndolo de una capa de pintura o por
proced imiento~ electroquimicos.
b) Corrosión inrergranular
Es un tipo de corrosión muy espe-
cializada y de responsabilidad prima-
ria del fabricante de la aeronave.
Una aleación metálica se ve al mi-
croscopio como un conglomerado de
minúsculos granos de metal. La co-
rrosión intergranular afecta precisa-
mente a Jos contornos o fronteras de
los gr311os que suelen actuar como Cotrosión con exfoliación en Jarguerillo de ala
© !TES-Paraninfo
FUSELAJE 81
material anódico en relación con la parte central del grano n1etálico. Por esta razón los coo-
IOmos de los granos tienden a corroerse, por ser más electronegativos que el nUcleo o cen·
In> del grano mismo. La garantía frente a este tipo de corrosión se encuentra en con1roles
piecisos del material de fabricación de aeronaves y el control de los tratamientos térmicos
que m;1be.
J Corro~ián pnr esfuerzos
Los materiales metálicos: se seleccionan de manera que ofrecen resistencia a la corrosión
en dctenn1nados ambientes. Sin embargo, la experiencia ha enseñado que en muchos de es-
tos materiales se inician grietas por corrosión en el mo1nento que la pieza se somete a una
cuga superior a cierto valor crítico.Este tipo de corrosión se llama corrosión por esfuerzos
lrrss rorm~io11·').
Corronón por cnntactn

Se produce 11p1camente en todas las juntas y uniones con pernos y remaches de la es-
tructura di! la), aerona\'es.
En la realidad. en muchas de estas uniones. sobre todo cuando el avión ha acumu lado un
cieno numero de horas de vuelo. el elemento de unión presenta ciena holgura. muy pe-
queda desde luego, pero que da lugar a niinúsculos dcsplaza1nientos cíclicos entre la junta
el ckmcnto su¡etador. L'n estos puntos se puede presentar la corrosión por contacto. Se
.. obsmado que d"'pla?amientos tan pequeños como 10·1 mm han sido suficientes para
pronto\ er la corro\ión por contacto.
Pira que ''"ta corrosión de contacto es preciso, además. que la carga aplicada a la unión
suli<1eme para que los pequeños desplazamientos produzcan deformaciones de car:ic-
llr plás11co del malerial. No se ha observado corrosión por contacto cuando la carga que
tctüa en la unión no sobrepasa el Límite eJastico de los 1nateriales en contacto.
Corn1Jiú11 por fáriRO

Como su propio nombre indica. es la conjunción de dos procesos: la fatiga y la presen-
de un ambiente corrosivo. Si. como hemos visto. es característico de la fatiga el fallo
*' maicrial a un determinado número de ciclos y nivel de esfuerzo. la presencia de la co-
1on 1ii:nc. normahncn1e. el efec10 de acortar el tie1npo de presentación del fallo
S1 el fallo cslá presente, la corrosión íavorecc la velocidad de crecimiento de la grieta.
Se han clct."<tado casos, no frecuentes desde luego, donde la presencia de corrosión ha au-
IDCllt"'fo la resistencia a la fatiga de la pieza. En todos los casos se ha debido a la formación de
id"' muy denso; sobre la superficie de la pieza que han acn1ado como verdaderas "autopis-
las para la 1ransmisión de los esfuerzos, dejando más descargada la pane interior de la pieza.
el ca.so nonnaL desde luego. la presencia de un ambiente corrosivo tiene el efecto de
KOrtar d uempo de presenrnción de la grieta o de acelerar su crecimiento.
Factores de corrosión
9.4 La> causas de la corrosión se clasifican en dos grupos: factores de material. y am-
biental"' u operacionales.
faclore' de "'aterial.
Entre otro~. lo~ factorc~ de material son:
© !TES- Paraninfo
82 CAPÍTULO 1
a) La selección del material que se emplea en la construcción y reparación del avión. La

selección debe asegurar la compatibilidad entre materiales. Por ejemplo. es muy frecuente
en la industria aeronáutica el contacto entre el acero y las aleaciones ligeras (pernos de ace·
ro en estructuras de aluminio, abrazaderas. discos de frenos, etc.). Todos estos contac1os
debe impedirse por interposición
de juntas o 1ratamien1os qui micos
para formar una película protecto-
ra interpuesta. O"
b) El tratamienlo térmico del
material introduce factores de co-
rrosión que debe controlar el fa.
bricantc de la aeronave, tanto en
las piezas originales como en los
repuestos.
c) Ya hemos hecho mención de
la corrosión por contacto. Los
pernos y 1ornillos estructurales se
cad1nian, esto es. llevan una pelí-
cula exterior de cadmio cuando
existen problemas potenciales de
corrosión por contacto.
d) Servicio a alta temperatura.
Es un hecho conocido que las pie-
zas so1ne tidas a alta ten1pcratura
se ox idan y corroen con 1nayor fa-
cilidad. La temperatura aumenia
siempre la velocidad de las reac-
ciones quín1icas.
e) Las corrientes eléctricas que
produce un equipo eléc1rico de a
bordo, mal aislado, puede origi-
nar la corrosión galván ica de las
zonas contiguas al equipo.
f) Las chispas producen ácido ní-
trico si hay humedad en el ambiente.
de aquí que los espacios eléctricos
confinados deben airearse conve-
nientemente y nlantener estas lu1n·
pH >5
pH 5-5,5
breras abiertas. pH4·5
Factore\' an1bie111ale.'i y
pH <4
operacio11ales
a) Las rutas de las aeronaves y Fig. 1.17 Arriba: lsolíneas pH de Jluv;a ácida en Europa.
AbajO: mapa continental de EE.UU. con expresión <Jet pH
sus estacionamientos en zonas por zonas geográficas. Va/oros de pH < 4 describen la
próximas al mar o en ambientes lluvia esencialmente ácida.
C> !TES-Paraninfo
FUSELAJE 83
n ron131n1n;u:1on industrial. Las operacione!i. en estas 1onas requieren contro les cui·
•""""' lallto de la 1cronave como de los motores, en panicular '°'
motores de turbina.
1 rtlK n con la contammación industrial es posible relacionar la presencia de liu-
da con los contanunantes presentes en la atmó>féra en la> zonas industriales. En la
ra J " " ' zonas hay productos de azufre. de sodio. amomaco y pan ículas de
4u J n lugar al ti:n<>mcno de lluvia ácida
1 g 17 1 •ratico >upcnor) muestra los contornos de 1>olínea; pll de llu via caida en
tt ion curupca.1raluda~ en 1980. Un valor pi/ < 4 idcn1i(ica la ll uvia esencialmente áci-
Sc: uh-.1.'r\ Dque 1onas cxtcn:sas de Alemania y de Jos Paísc~ fl¡tjos están inmersas en esta
1bil11l;1J 1ap,1nc 111lcnor de la fig. 1.1 7 muestra los resultados trazados e n EE.UU con-
111 '"" lu' 111\ck> de acidez de ll uvia localizados e n dist i11tas posiciones gcognl licas.
foua 1ld ''"nbu,tible deª' iació n. Todos los combustibles de av iació n absorben la hu-
d P" ""' '"el ambiente. La cantidad de agua que se disuel'e en el combustible de-
J1,; 1c111pcratura en los depósitos. Si disminu)'e. cal corno ocurre durante la noche.
in en la hnca de \ uelo o incluso en el hangar. pano del agua disuelta en el com-
•• al fondo del depósuo. Más tarde. cuando la temperatura del combusti-
absorllc la humedad de la atmósfera para mantener el equilibrio de saturación.
eso se repllc de forma cíclica con los cambio' de temperatura.
La pre cnc1 de agua en los dep6suos de combusublc es un foetor de riesgo de corro-
t: ~be con,1Jcrar el operador aeronáutico. sobre todo en ª'iones con motores de
' º"
dcro Lo' de combustible construido> de nlención ligera. El q ueroseno que
n lo ~'10111.:' de turbina admite más cantidad de ogu3 en suspensión que la gasoli-
1\udoJ 1n.1)or allitu<l favorece asi1n is1no la presencio <le 1nayor cantidad de agua en
dCJ111'ollCl'o ,
~ 1 1\.l H ion. con10 hemos ' istot se puede presentar en cualqu ier lugar de la aero-
~1n c111h 11 ~0 hay t onas de mayor potencial de riesgo (ver Fig. 1.18).
zuna de lo' moto r<s (1ona 5 del gráfico). o por efecto de su presencia, la región
o de •«•re de I<» gases de combustión es 1ona 'uscepuble de corrosión. La com-
r roducc compu<>tO' de azufre y otros agentes quunicos muy corrosi,"OS. La acción
1 se'º fa\orec1da por la alta temperatura de <ahda de ga.e;.
\n: de •cumulador" ckctricos (Lona 8). Los acrnn•' es empican acumuladores de

l ntl)ontanamcnte. de niquel-<:admio. En uno > otro caso son equipos que con·
la c:ncrgta ch..'\:tnca en energía quimica. que queda almacenada para posterior re-
r 1 11 tn cncr¡::ia clCc trica. Escas Lransforn1acioncs tienen lugar con desprendin1iento
\apor~s ~111~ "'ºcorrosivos. Los compart i ment o~ de baterías de ácido deben ser rcsis-
1 s a l 1 c1.,rrosuln por vapores de ácido sulfú rico. y los co1npt1rtimcntos de las baterías
n1qud 1.:.1Jrn10 d!.!hcn ~er resistentes a los vapores aleoli nos.
e) /1111.1> J, l,iv•bos y acon<l icionamiento de comidos ( puntos 7 y 4 del g rá tic"o, respec-
1.:nCc) S11n 1011111i propensas a la corrosió n por lu cuncidad de rc~tos org3nicos que acu-
1 n u Ji.:~pla1.1n.
La, 1 quc1dad do las tonas de cocina es esencia l para impedir que cualquier resto orgá-
d, trarado en una JUnta o en recoveco. La ratón es que una g.ran pane de los ah-
O !TES-Paraninfo
84 CAPITULO 1
Fig. 1.18 Zonas de mayor po.tencia/ de riesgo de

corrosión 1Jn el avión.
1 Zonas internas de Las iapatas de deshielo: 2

Soportes del piso de cabina; 3 Puertas del avión
(tñpulación, pasajeros y carga): 4 Zona de
cocinas; 5 Zonas de salida de gases motores; 6 2
Depósitos integrales de combustible: 7 Zonas de
aseos: 8 Zona de acumuladores eléctrioos.
• 1
Oriílcios de drenaje
de agua
Presencia de
agua
_/
Cnapa del
revestimiento
Fig. 1.18a Orofjcios 00 drenaje de agua en targvenllo de fuselaje
© !TES-Paraninfo
FUSELAJE 85
n<n agua que, al final. forma un depósuo de corrosión. A •eces, la inspec-

<111uc~U11l a fondo de "ta< zonas pone de manifiesto el dafto tan extenso que se ha
o a irnto' del tren de aterrizaje coinciden má' de uno de los factores de co-
e hemos' osto antenormeme; abrasión. impacto de pequeftas piedras presentes en
dc • u la zona del avión más propensa a la corrosión.
s. putrlJ' ) 'ºportes (áreas 2 y 3) son zonas donde se produce corrosión si hay
d 11111d1.1s • «"debida a la condensación, y en el caso de las puertas de pasajeros,
11\n ) tic <Wg;1, 1amb1én debido al agua de lluvia.
F1g 1 1K• 111ucslrn el detalle de construcción de un lurgucrillo de la parte inferi or del
de «>IJ Jd fu,elaje.
a ft rma de umón del larguerillo con la chapa de revesumiento imerior del fuse-
part< derecha, donde se aprecian los on licios de drenaje del agua, que puede acu-
cn d ha zona De no contar con estos orificios de drcna¡c. como sucede en el de-
11 rt 1nfenor 11quierda, el agua se acumularla en la copa del larguerillo con ries-
lt1"*'"' 1 de com <JO ~aJ,án1ca.
1 kma< d< protección contra la corrosión son lns tecnocas que emplea el fabri-
dt \h n con ti fin de eliminar, en lo posible, In pre~encia de la corrosión.
tCc 1ca:\ de prulc<.:cuJn ~e sitúan en cuatro apartados generales:
t~ '" ' ' 1/1 proh'rfion c¡ue tienden a suprinlir uno o nui,\' tle lus C'onc/Jciones que pro-
/a uuroHon. )' que son:
Pre><""·' de dos metales diferentes (desequilibrio clécirico de los metales).

1 CC'ln 1sde rro1cc:c1ón basados en el desvio de la corro~ión hasta un tercer 1netal ~ este
•I 4'"' e 1mlada el daño y por ello se llama ··meta l de snerilic10". Conocido el
la zona Jo11de esl:i el metal de sacrificio de lo que se trata es de controlar e ins-
r u gtadll de corro:,1ón.
m J, pro1t.ct1on química o elec1roqui1111c·a Se di\ idcn en dos clases:
que modifican la naturaleza de las superficies en contacto (al m<nos una de ellas).
\:omuncs ~on el anodi7.ado, que se aplicn a aleaciones de aluminio. tita-
gnn10, y el pasn ado. que se aplica a los oceros.
e proporctonan una película defensora eonunua con metal más noble. Las téc-
< mimes dd grupo 'ºn el niquelado y cromado
,, "'ª tf, ¡11·011.·c.< 1ó11 basados en la in1erposi,·1ó11 tic prodtt<IOJ no 1ne1úlicos que tie-
baJa 1.: )fl tliu,:l1\1J,11J eléctrica.
h s s1sll'1na~ "~engloban dentro de un grupo 1nuy nu1ncroso: pinturas. grasas, aceites
re 1..'r\al..'HHl, ~le.
1111¡¡t1t 1k1d cÁ toda.\ len uniones 111e1á/icas nlcdiontc In aplicación de co1npuestos sellantes
s ¡ 11u ~ L1> urnones con el fin de que no penetre la humcdud dentro del alojamiento.
e !TES-Paraninfo
86 CAPÍTULO 1
Estructuras "Safe lite". "Fail safe" y tolerantes al daño
El cálculo y diseño de las estructuras aeronáuticas ha evolucionado. en su época

moderna, en torno a los principios ·sare life" (duración de vida segura) y "Fail safe" (pro-
tección en caso de fallo), si bien con la tercera generación de aviones comerciales
(Boeíng 777, 737 modelos -600 y siguientes, y últimos avíones Airbus) se ha puesto el
énfasis en la tolerancia de la estructura a la presencia de grietas en el material, y sobre
todo a mejorar las caracteristicas de los materiales frente a la corrosión. Ciertos aspec-
tos históricos del desarrollo aeronáutico favorecen la comprensión de esta evolución.
a) Primera generación de aviones comerciales
Los cambios en la filosofía de diseño de ta estructura del avión se iniciaron poco des-
pués de la 11 Guerra Mundial. con los proyectos de aviones comerciales cuya vida de seM-
cio se extendía, entonces, por unos diez años. De esta época, precisamente, datan las pn-
meras aleaciones de aluminio de alto contenido de zinc, de gran resistencia mecánica.
Los proyectistas de aviones encontraron en estas aleaciones un material idóneo
para disminuir el peso de los componentes estructurales. Desgraciadamente, las alea·
ciones eran muy sensibles a la fatiga y al incubamíento y progresión de grietas en el ma·
!erial, hasta el punto de que la historia de la aviación registró varios desastres aéreos por
fallo de las estructuras fabricadas con este material. A partir de estos accidentes se de·
sarrollaron dos filosoflas de diseño de la estructura del avión, distintas y rivales: la filo.
sofia "Sale lile' y la conocida como "Fail sale". Ambas tienen en común una misma pre-
misa: el fallo final de ta estructura del avión es inevitable, pero difieren notablemente en
los medios que previenen de esta situación.
El principio "Sale life" se centra en el estudio de las cargas y de su variación cich-
ca sobre la estructura. Las cargas impuestas se comparan con las caracteristicas de re-
sistenc;ia a la fatiga del material, conforme a los ensayos realizados Se obtiene entonce~
un punto critico a partir del cual el elemento estructural en cuestión "es inseguro", por aJ.
canzar el número tolerable de ciclos de esfuerzos de fatiga. En este punto procede su sus-
füución por otro nuevo. sea cual fuere su estado o condición. La estructura "Sale life" SlQ-
nifica, en la práctica, que se ha disefiado para soportar las cargas durante la vida de ser·
vicio del elemento en cuestión sin la aparición de grietas. No todo fue bien con esta filo-
sofia de proyectar la estructura, y de hecho varios accidentes postenores revelaron que
Barras de mando
del tab
piso de cabina
F;g. 119 Aplicaciones del principio "fail safe•.
@!TES-Paraninfo
FUSELAJE 87
de la aeronave no se garantizaba de esta forma si existían defectos en el ma-

induados en el proceso de fabricación o en et mantenimiento del avión.
Aunque ·sale hfe" sigue en vigor para conjuntos dinámicos del motor, rotor del he-
Yel p1op10 tren de aterrizaje, el principio •Fail sate• tomó nota de las experien-
res y se implementó más tarde en aviones comerciales.
Este pnnc1pi0, en realidad, es tan antiguo como la propia aviación. En efecto,
se afuma "dos motores proporcionan más seguridad en vuelo que uno" se está
en senbdo estricto, el principio "Fail sale", al igual que con la disposición de
IMlemas eléctricos independientes. hidráulicos, etc., es un principio de aplicación
en los sistemas del avión. Ahora bien. desde el punto de vista estructural, el prin-
'fall safe" se basa en la existencia de un camino alternativo para soportar la carga
~ente pnnc1pal de la estructura resulta da~ado, bien por la presencia de grie-
pcrcorroslÓO u otro problema. El componente estructural es sustituido "cuando algo
La pnmera generación de aviones comerciales se diseñó al amparo de esta filo.

Algunos de ellos siguen en servicio en nuestros días: Bceing 727. 737-100 y-200,
747-100. -200,-300, -SP, etc. Son estructuras de alta resistencia mecánica, ro.
escasamente propensas a fallos.
NOtense. pues. los objetivos del Principio "Fail-safe" en sus términos generales:
ldm1te el fallo de cualquier elemento, componente o sistema del avión, en cual-
1911mento del vuelo, sin tener en cuenta la probabilidad de su ocurrencia. Este fa·
no debe comprometer la continuación del vuelo y el aterrizaje del avión.
ldm~e no obstante. la disminución de las cualidades de vuelo del avión, aunque
deben estar dentro de la capacidad de la tripulación para solventar los proble-
dlrivados
ALA
(Superficie infenor)
• 7(;
• 75""
. 73¡
• 747-400 (Superficie superior)
• -¡7
0!2r4T39 1
.--..
• ...67
• 137 JOO. • .,.37-WO.

2224 T351 ·400 ·500 . 00-000
. ..~.... 40U • 71
T ~lfl
• 717 larguerillos
Límite elástico -
t9(a) Mejoras en el Limite elástico y resistencia residual del matenal en presencia de grietas
con lracJurasl para las nuevas aleack>nes de alumtniO. Obs~rve.se que las nuevas aleaciones
se emplean en Jos aviones comerciales de segunda y tete6ra generación.
© !TES-Paraninfo
88 CAPiTULO 1
c) Un paso más, se supone la existencia de un fallo o fallos adicionales durante el mis-

mo vuelo, tanto si son detectables a bordo o bien permanecen latentes.
En todos los casos se aplica el mismo criterio anterior en cuanto a mantenimiemo
de una condición minima de aeronavegabilidad.
En la práctica, la estructura "Fail sale" se consigue de formas diversas. normal-
mente combinadas, como se indica a continuacK>n.
1. Presencia de componentes estructurales "inactivos" (standby). Estos compo.
nentes se cargan cuando se produce el fallo de la estructura primaria: por ejemplo, cos-
tales del parabrisas con doble laminado.
2. Se admite también que el componente "inactivo" puede soportar o transmitir
algo de carga en condiciones normales de servicio, aunque la parte fundamental de la
transmisión o soporte corresponde al miembro estructural primario.
3. Trayectorias miJlliples de carga. Término que se aplica a las estructuras redun-
dantes, en las cuales el fallo de elementos individuales no impide la transmisión de las
cargas porque se distribuyen uniformemente entre otros componentes estructurales Es
situación opuesta a la trayectoria simple de carga, que se aplica al componente estnJc.
tura! que distribuye o soporta íntegramente la carga. Por tanto, el fallo de este compo.
nente oñgina la incapacidad estructural del mismo para transmttir las cargas aplicadas.
La Fig . 1.19 (gráfico de la derecha) muestra el triple camino de transmisión de car·
ga entre un larguero de soporte y el piso de un compartimento de avión. Aunque se pro-
duzca el fallo de una de las vias de transmisión de la carga permanecen las otras dos
como medio de soporte. También está representada, a la izquierda, la doble trayectona
de carga del sistema actuador de barras de mando de un tab.
b) Segunda generación de aviones comerciales
Con la llegada de la segunda generación de aviones comerciales (747-400, 757,
767, etcétera), entre 40.000 y 50.000 ciclos de vida de servicio, se mantuvieron las ca-
racterísticas de seguridad del pnncipio •Fail sale", pero se introdujo una variante impor·
tante respecto a la primera generación de reactores: la tolerancia al daño. Decimos que
la estructura del avión es tolerante at daño cuando se ha determinado que puede sopor-
tar sin fallo o deformación estructural excesrva la presencia de daños importantes (gne-
tas, por ejemplo) de fatiga de material. o debidos a corrosión, hasta el momento que los
daños son detectados en las inspecciones.
¿Cómo se consigue en ta práctica esta estructura?
No es posible entrar en detalles aqui de la tecnologia de fractura de matenales,
pero piense el lector en estructuras fabricadas con materiales con velocidad lenta de P"'"
pagación de las grietas, donde persiste suficiente resistencia mecánica residual en la
pieza agrietada, o bien en zonas de concentración de esfuerzos que van reforzadas con
suplementos de material de gran tenaodad: considérense también formas de llm1ta'
daños concurrentes (grietas pequeñas cuyas trayectorias terminan por unirse para for-
mar una grieta de vía amplia), etcétera.
Los aviones de la segunda generación con estructuras tolerantes al daño vuelan
con seguridad y poseen suficiente resistencia mecánica para el nivel definido de daños.
Es esencial el programa de inspecciones que concede suficientes oportunidades para de-
tectar el daño antes que su progresión llegue a valores criticos.
c) Tercera generación de aviones comerciales
¿Qué sucede hoy con el Boeing 777, AírtJus A-330/340, modelos del 737-600en
adelante? Constituyen la tercera generación de reactores comerciales y mantienen la se-
guridad estructural de la primera y segunda generación, pero con una variante, se abre
©!TES-Paraninfo
FUSELAJE 89
Ftg 120 Conjuntos tlpicos dél o"'6n -

F solajo de cabina. 2 Fusela¡e anterior 3 Se<:CIÓl1 central del ela: 4 fuselaje central pos1erior,
1e pcelenor 5 Eotabohzador horizontal, 1 Cono de cola, 8 Etlabolo:a<lor vertical: 9 Fuselaje
central; 10 Ala exwlor, 11 Mástil
Soc<:ión do fuselaje de Airbus A·340-5ó0-600 (Coltosl• de Aorbus Industries)
O !TES-Paraninfo
90 CAPITULO 1
un frente conlfa la conosión. en sus vertientes de prevenoón y control. La situaaón"

tual se contempla en la Fig. 1.19(a). Mueslfa de lonna cuahtallva que las aleacionesdt
aluminio actuales me¡oran las convencionales (2024-T3, etc.), en Limite elástico y~
nacidad del material para soportar la carga cuando hay presencia de gnetas. Obsérvese
que la apllC8Cl6n de las nuevas aleaciones de alummiO ha permitido desarrollar es1Jut.
turas de aviones más ligeras y tolerantes al dallo, com amplio Llmile elástico.
10. U NIONES DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES
10.1 Se llaman unio nes estruc turales del avión los puntos o zonas donde se u
dos o más conj untos. La presencia de uniones en las cs1ructuras aeronáutim
inevitable ya que los aviones se fabrican en mullilUd de conj untos que se unen
larde en el montaje final (ver la Fig. 1.20). Adcm:\s. cada conjunto está const1t
do por un sin fin de subconjuntos. Por tanto. loo conjuntos indi,iduales deber '
samblarse de alguna fonna en el montaje final. Hay dos tipos fundamental~
uniones que se emplean en las estructuras aeronáu1icas· mecánica y encolada
Unión mecánica
La unión mecánica se efectúa con remaches y tomillos. La unión con rema,
se emplea en estruc1uras permancnles y la unión con tornillos cuando los con
tos o los elcmcnlos deben ser desmontables. Las formas, lipos y clases de eslos
jeladorcs son muy variadas.
Los remaches son pasadores cilíndricos metálicos, normalmente de aleación
alum inio. Man1icncn unidas dos chapas o pic1as de materia l por med io de dos e
bezas que actúa n como cierres. Una de la> cabc1as del remache viene de fábrica
la otra se forma duran1e el proceso de remachado, mediante el recalcado y del'
mación del material del cuerpo o espiga del remache. Los remaches que se emp
an en aeronáutica se sitúan dentro de dos grandes grupos: remaches sólidos'
maches especiales.
Dentro de los remaches sólidos. es muy u~do el 1ipo de cabeza ª'ellan
Tiene la panicularidad de que una veL mstalado no sobresale del re,estim
ª'
metálico, esto es, queda al ras con el re' es11m1e111n del ión; por tamo. la<
Pesador
Fl'J 1. 21 Remaches especial do dos p¡ezas

"HH.ok" Es uno do tos más usados en el COiiar
ensambla¡e de estrocturas aeronáuticas
C ITES-Paran1nlo
FUSELAJE 91
námica que presenta la chapa exterior es máxima. Los remaches que ve-
la panc delantera del ª"ión son de este tipo: más atrás. la capa límite es
y mucha' \eces no tiene sentido aerodinámico colocar remaches de ca-
lana d1,ponible en el montaje de la estructura. o cuando los esfuer-
ntan 1111nc1idas las piezas requieren elementos de unión de mayor resis-
mecám<a
nmachcs csrcciales se emplearon por primera vez en los grandes bombar-
de la 11 Guerra Mundial. Fue el resultado de los requisitos de resistencia
que 1mpu~1cron por primera ve¿ estos aviones (a lta resistencia a los es-
conanlcsl Cons1an de dos partes: un vástago o espiga de acero, y un co-
de alum111111, de plomo. o de aleación de aluminio. El collar forma la cabe1,a
del "ma<hc una 1 e1 instalado (ver Fig. 1.21 ).
ga de acero con"iene a estos tipos de remaches en un elemento de unión
m1st<nc1a mecánica al perno o al tomillo de d1mens1ooes equivalentes.
de t1p1" en el mercado es muy extcn~.
aión <1111 .idhcsirns (pegamentos) se utiliza en las estructuras encoladas con

les compuestos. aunque se emplean también para pegar superficies metáli-
d1cc <111c una estructura de avión es encolada. o que un conjunto tiene un
cslructural, cuando dos piezas o conjuntos se unen mediante adhesivos.
tcncia mecánica del encolado estructural se apoya en el enlace químico del
) no en la> uniones convencionales med iante elementos mecán icos de fi-
(tom1llos. pernos y remaches).
Las \Cntaias de las estructuras aeronáuticas encoladas respecto a la cons-

mcub,·a com encional se pueden resumir así:
Ma¡or rclac1ón re~istencia mecánica peso del conjunto. Permite de este
modo d1sn11nu1r el peso de la aeronaYc mientras que mantiene la integridad
esuuctural
Buena.' car.1<lcri~1icas de resistencia a la ratiga, y en general buenas propie-
dadc' de amortiguación de las vibraciones.
Pos1h1ildad <le unión de revestimientos de espesor muy delgado. sin las li-
mitac1ones que presenta en este caso la unión convenc ional con elementos
de fcrrelcria (torni llos y remaches).
Desaparece el riesgo potencial que implica el agujero para el remache o el
perno. Los ¡1gu¡eros y los taladros son fuente potencial de grietas en la es-
tnKlura de los aviones.
O !TES-Paraninfo
92 CAPITULO 1
e) El acabado exterior de un elemento encolado es muy fino desde el p

vista aerodinámico. Por consiguiente, cx islc mínima apo11ación a la
tencia aerodi námi ca de fricción.
La gran desventaja de esta estructura es el cuidadoso proceso de fabrica(
e n s u caso, de reparación que precisa.
11. NOTAS ADICIONALES DEL CAPÍTULO
Definición de estación
11. 1 Se llama estación (del fuselaje. del ala, etc.) a una sección, perpendicular a
los ejes del avión, situada a una distancia determinada de un punto de referencia. A
ejemplo, las estaciones del fuselaje son numeradas desde la proa hacia cola, tomando
referencia cero un punt(> situado en la proa del fuselaje o a distancia fija de ésta.
Las estaciones son establecidas por el fabricante de la aeronave y se publican en los
nuales técnicos. En todo momento es posible refercnciar la situación de un equipo o
mento del avión por sus números de estación.
Definición de pesos del avión

Peso vacío de fabricació11 Es el peso de la estructura, n1otores, siste1nas y otros.
mentos que fo rman parte integral del avión. El peso vacío de fabricación incluye los 1
dos de los sistemas cerrados. por ejemplo, el liquido hidráulico, oxígeno, gas halón.
Peso básico vacío. Es el peso vacío de fab ricación más los conjuntos estándar del a
Son conjuntos estándar del avión civil los siguientes: combustible no uti lizable. aceite
tor, peso estructural de lavabos y líquidos afines (agua, produc1os quimicos, etc.). Pf10
tructural de cocinas, asientos de pasajeros, y variación de e lementos de masa que pucdl
troducir el operador.
Peso vacío operali1•0. El peso operativo en vacío define la aeronave lisu1 para o
expensas sólo de la carga útil y el combustible. El peso operativo en vacío es igual al
básico vacío más e l peso de los elementos y conjuntos operativos. Son elementos)
juntos operativos de los aviones c iv iles los s iguientes: tripulación y su equipaje, e
para el servicio de pasajeros (comidas, bebidas, prensa, etc.), manuales de vuelo y
mientas. chalecos salvavidas y balsas, contenedores, " rack" de equipajes, etc.
Peso con combustible a cero. Es igual al peso vacío operativo más la carga útil. La
ga ulil (carga de pago) es la representada por los pasajeros. su equipaje y la mercanciL
Peso de despegue. Es el peso con combustible a cero más el peso del combuslible
depósitos internos y externos.
Peso de aterrizaje. Es igual al peso de despegue menos el peso de combustible y
elementos gastados.
Peso 111á.>.·i1110 de despegue. Es el peso n1itxin10 de) avión al despegue, limitado por su
sistencia estructural y los requisilos de acronavcgabilidad.
Peso máximo de aterrizaje. Es el peso máximo del avión al aterri7,aje, limitado por ,;u
sistencia estructural y los requ isitos de aeronavegabilidad.
©!TES-Paraninfo
FUSELAJE 93
"""'ron comb11s1ible a cero. Pe~o máximo permitido dd ª' oón con anterioridad
de combustible.
m.1n11md< rodaje. Es el peso máximo para maniobrar en tierrn. Al igual que el peso
gu<) de aterrizaje, y el peso con combustible a cero, e l peso m~ximo de rodaje es
) limitado tanto por la resistencia cst ruclural del avión conlO por los requisitos de
1,gob1lodad aplicables.
; Pintados o pulidos?
los aviones se entregan pintados a las oompanías, los más, otros con la su-
perficlll pulida, y también con partes pintadas y otras pulidas.
La realidad es que no hay una preferencia técnica o económica de relieve por
IN yotra solución. o la intermedia. Un avión pintado pesa más que otro con la su-
peificie meta ica pulida, en la que se prntan imicamente las marcas e rnsrgnia de la
.a Por eiemplo. un Boe1ng 747-4()() pesa unos 225 kilogramos más pinta-
que pulido. una edra que a lo largo de cada ciclo económrc:o del aVl6n supone
almo seosíble de combusbble. Para un avión tipo 737 la dderencia puede ser
unos 55 kllogramos.
Sn emba'lJO, la economía de oombusbble que representa la opcl6n de avión
plldo se compensa, a veces con creces, con los costes incrementados de mante-
nlmienlo que precisa et avión puhdo Es una superficie que necesita lavarse con
mn tmcuencia que la prntada. para eliminar los productos contamnantes adheñ-
dol en ella También debe pulirse de nuevo con cierta regularidad.
Asl las cosas. las compañlas definen el acabado final del avión por razones de
•rog e 11'lcluso por consideraciones medroambientales.
En e pruner caso, hay quien prensa que la imagen de su compañia se refuer-
un esquema total de pinlura , llegando a emplear hasta 15 colores distintos.
creen qoe esta imagen se representa mejor con un aVl6n pulido, reduciendo
(llllura a las msignras de ta oompanla y las superficies de material compuesto.
todas las superficies de materral compuesto del avión van pintadas, inciusi-
en los esquemas de avrones con acabado pulido: esto es asl para prevenir la
lftllr6n del material y la entrada de humedad en el inteñor).
C ITES-Paranin!o
94 CAPITULO 1
También los factores medio-ambienlales tienen su peso en la Sélección del

acabado del avión. Numerosas leyes en distinlos paises industrializados prohiben
la emisión de compuestos volátiles a la atmósfera. Los procesos de pintura emiten
considerables cantidades de estas sustancias de manera que las instalaciones
donde se realizan estos trabajos deben conlar con equipos apropiados para 1mpe.
dir fa emisión de estas sustancias, principalmente cromo y cadmio. En vista de que
el avión comercial, como media, se repinta cada cuatro o cinco años. la conside·
ración ambiental puede ganar peso en el futuro.
© !TES- Paraninfo
2
Parabrisas y ventanillas
t PARABRISAS Y VENTANILLAS
1 1 s •cntana' de los aviones son las aberturas que se practican en el fusela-

ra m talar transparcnciru. que permiten la visión exterior.
mmas transparentes se unen al fuselaje mediante marco de fijación.
•"tntanas lrontales de la cabina de 'uelo se llaman parabrisas.
parabm~h. al igual que las ventanas. conslSle en un marco de materi al elastó-
dondc se alo¡a el cristal.
C mu e, naturn l. los requisitos estructurales del parubrisas son mas exigentes
lo, c11rrespondicntcs a las ventanillas de la cabina de IJ(ISaj eros e incluso los
k, de In cnbina de mando. Por esta razón se emp ica vidri o en los parabrisas
tras 411e en lt1' ventanillas es normal el empico de disti111os plásticos.
dcma, J, las consideraciones estructurales al uso, el empleo de materiales
tn •cntan1llas (cientos) supone una notable reducción de peso.
2 D ran1c mucho ucmpo los aviones comerciales han uuluado parabrisas for-
¡x1r un.1 lamina de 'idrio templado y una capa grue,a de poli vinilo. Esta
m n C> lo que' mo en llamarse "acristalamiento monocapa".
amma de \ldno templado soporta las cargas de prcsurilllción y de presión
ca dd aire; mientras que la capa de polivini lo actúa como un diafragma,
C> tiene fo !unción de proporcionar la resistencia mec{lnica necesaria frente al
<to c1111 aves. La capa de polivini lo constituye rnmbién la reserva para sopor-
las e.irga~ de prcsuri7ación en el caso de fallo del crista l primario.
Mlb rcm ntcmcntc. con la llegada de los aviones de fuselaje ancho, se han in-
cido 1wabnsas de varias capas (muhieapa). Es una construcc ión que provie-
clcl , mpo m1htar Su empleo en aviación civil es consecuencia de la gran re-
c a ale n1.lda en la fabricación de los vidnos templados. De hecho, en el
m1hwr, llenen resistencia al impacto de bala. La aplicación civil no nece-
O !TES-Paraninfo
96 CAPiTULO 2
siia de la alta resistencia mecánica del campo militar, de manera que es posible Cris ,
construir parabrisas con menor resistencia pero también de menor peso. 1~
Los cris tales mul1icapa de parabrisas están constituidos por varias láminas de m.1d
material transparente, de vidrio y de plástico. La disposición típica de capas es la 11
siguiente: la capa exterior en una lámina de vidrio de alta resistencia, de unos 5 11
mm de espesor. La superficie de la cara externa está revestida de una fina pclícu·
la de oro. tan delgada que es trans pare nte. o bien con hilos de 0.03 mm de diá· '"'
da s1.
metro. e mbebidos e n la lámina, o cualquier otro material conductor de la electrici· tal 11
dad. Proporciona la conductividad e léctrica necesaria que necesitan los sistema, 1 1e
de deshielo y desempañamiento.
A continuación se interpone una capa de polivinilo. aproximadamente del mis·
mo espesor que la del cristal frontal; luego hay otro laminado (10 mm) de vidrio
templado, otra capa intermedia de polivinilo. y fina lmente el tercer cristal de VI·
drio templado, de unos 1O mm de espesor. Este conjunto se aloja en un molde mu¡
preciso de goma de silicona. Finalmente, el molde de goma encaja e n el marco de
cntr
la estructura prevista en el avión.
a es
Sello de dclr
Panel frontal del parabñsas
estanque•dad CIO
Molde de
1
goma 1
\. lntercapas de
'-:¡:::=======:3;:===: / polivinilo
Láminas <le vidrio templado
Sección parcial de parabrisas. Obsétvese la construcción multicapa y el molde de goma sintético en el

que eslón mon1a<10s tos paneles del parabrisas. El buen esiado del setio de eSlanqueidad ••
fundamental para impedir la entrada de humedad y preservar Ja integridad de coho.sión de las intercapa5
dfJ matooal plástico.
Un cuadro tipico de aplicación de transparencias en parabrisas podría ser el siguien1e.

1) Aviones con cabina presuri=adu: vidrio templado con intercapas plásticas: 2) al"io11e
110 presuri=ados _,.helicópteros pueden etnp1ear parabrisas de plástico acrílico de alta rt
sistcncia. en lugar de vidrio templado, son polimeros tennoplásticos de poco ¡>eso. tiener
buenas cualidades ópticas y admiten además formas geométricas de fabricación compleja;
3) Aviones 1nilitares: po1 icarbonatos (alta resistencia al impactQ y poco peso. pero se deOO
revestir por su escasa resistencia a la abrasión, a la radiación ultravioleta, humedad y d
solventes): 4) A1•io11es ligeros. plásticos de acetato de celulosa (baja calidad óptica).
© !TES-Paraninfo
PARABRISAS Y VENTANILLAS 97
Cristales de seguridad
1.3 Los cristales del parabrisas de los aviones penenecen a la categoría de los lla-
mados cristales de seguridad.
El cristal de seguridad puede ser de dos tipos: templado y lam inado.
1:.1cristal templado es una lámina de vidrio de alta resistencia mecáni ca. El cris-
1a/ laminado. por su pane. consta de dos o más lám inas de vidrio templado pega-
das a una o más capas de polivini lo. Las láminas de v idrio temp lado de este cris-
tal tienen, normalmente, menos resistencia mecánica que e l cristal templado puro.
El cristal lam inado se emplea regu larmente en e l avión.
El cristal de seguridad se distingue del común fundamenta lmente por sus carac-
terísticas de rotura. El cristal común rompe en múl tiples fragment os, normalmen-
te grandes y de cantos vivos. Además, la presencia de la primera grieta y la desin-
tegración del cristal son acontecimientos prácticamente simultáneos.
En los cristales de seguridad laminados. por el contrario. existe gran adhesión
en1re la lámina o láminas de cristal y la capa/ s intermcdia/s de polivinilo. Debido
a este enlace son muy pocos los fragmentos de cristal que se desprenden de la zona
detrás del impacto. Esta característica de rotura disminuye el peligro de proyec-
ción de trozos de cristal.
1.4 El vidrio templado forma parte de los dos esquemas de crista l de seguridad.
F.I vidrio templado se obtiene caleniando la lámina de crista l hasta su estado
amorfo. Una vez a lcanzado este punto la superficie exterior de la lám ina se en fria
rápidamente. adquiriendo gran rigidez. Para ello se aplican chorros de aire dirigi-
dos hacia la superficie. El enfriamiento que produce la corrie nte de aire endurece
Curva dé distribución de esrue!'Zos en el

interior de lámina de vidrio templado
T ESPeSO<
cristal
l
Esfuer?os de Esfuerzos de compresión en
tensión en ef centro superficie
Cul\la de drslribución de esfuerzos a lo ancho de una lámina de vidrio templado. Nótese. como explica
el texto, que la parte central de la lámina esta sometido a esfuerzos de tracción mientras Que la más
elClema, más allé de los ejes neutros. queda sornebda a esfuerzos de compresjón.
© !TES-Paraninfo
98 CAPITULO 2
la superficie e\terior del cristal (temple del 'idrío) mientras que la interior perma-
nece m:h caliente durante todo el proceso debido a la menor refrigeración.
FI temple del '1drio consigue dos resultados: un
a) La superficie externa del cristal, que se enfría rápidamente, se somete a in-
tensas fucrt.as de contracción. y permanece en este estado de esfuerzos. Por c;ia n
razón e l vidrio templado tiene s us caras externas somet idas a un estado de csfucr· <
:ws de compresión.
b) El materia l interio r de l vid rio, que durante el proceso de temple está más cu· l l.
lientc, se somete lambién a fuerzas de contracción pero menos intensas que en las .1 1
zonas ex teriores. pues el enfriam iento no es tan dp ido. La parte central de la Ja- pr
mina de cristal permanece en un estado de esfuerws de tensión. ligero, conse- te
cuencia del rápido enfriamiento y contracción de las superfic ies adyacentes. p<
¡,Cuál es el rc,uhado práctico de este proceso'?
En \' lota de que los parabrisas de los ª"iones follan casi siempre por efectos d~
fuerzas de tracción (tensión), que son fuer¿as opuestas al estado de esfuerzos en
que permanece la ma)Or pane del vidrio templado. resulta que tal estado de e>-
fuer1os debe "er eliminado antes de que el cmtal empiece a cargarse realmente a
tracción. Digamos, para simplificar, q ue las tensiones ex teriores que se aplican al
crista l, primero deben vencer las fuerzas compresivas que posee la lámina de vi-
drio en su pune más externa. y a parlir de eMe punto se inicia Ja carga del crislal
propim11e ntc a 1rae e ió n.
La ilust ración adjunta muestra de forma gráfica J¡¡ curva de d istribución típka de
esfue17os a lo ancho del panel de vidrio templado JJfHn parabrisas de aviones.
Protecciones térmicas, anti-solar y anti-estática

1.5 Conviene rcr;urnir aquí las siguientes protccc1oncs del parabrisas:
T<'rmic'm. para anti\aho, deshielo y calentamiento del crbtal .
2
Se emplean cap;1< conduc1oras de electricidad· (o) pclicula' de Ó\ldO de estaño. proct"
aplicable sólo JX!ra '1dnos templados pues la deposic1on debe rcali1arsc a alta tempcratu·
ra.: (b) pd1cula de oro, dcposuada al 'acio. ) se puede aplicar tonto en plásticos acriliro.
como vidrio tcmplndo; (c) malla de hilos mu) lino• conductores. colocados en fonna de
curvas ;,cno1dcs por iodo el cristal. d
A1111 wlar: con objeto de reflejar hasta el 50% de la energía solar q ue incide sobre rl d
parabrisns con el fin de l1n11lar la ene11gía radiante que se in1roduce en la cabina.
- Anti l'.'tlúti<·11: In su~Jt.:rlicic exterior del pnrabrisas es un uislantc eléctrico en el fusela· 8
je. Pnrn .:vitar d.:scarga;, cl6ctricas por acumulación de carga c>lálica, que pueden dailar las
capas del pnrobl'isus. se dispone de un revesti111it:nto condcutor que di:scargue a n1ast1 l:i
clcctricidud ncu1nulado.
111111 rcult1r: disci\o aplicable al ca1npo 1nilitar. donde es ncccsorio li1nítor la sección ra- tno
dar del parabrisas con obJCto de que el ha; del ntdar no penetre en la cabina y pueda N-
tlejar los ObJCIOS meu\I icos que se encuentran en ella.
O !TES-Paraninfo
Ventanillas
1.6 Las ventanillas se fabncnn normalmente en plásticos acrílicos, formadas por
una o más capas de material.
La resistencia al impacto con ª'es o cuerpos extraños no es un factor determi-
nante en 'entanillas. sino más bien el peso de 100 o 200 unidades por avión que
'e puede alhiar con 'u fabricación en materiales acrílicos.
Lo> plá>iico.. de ba.,c acrihca ..e conocen normalmente por sus nombres comer-
ctale,. Plexig/Ur. /.11l'i1e. Pers¡><'<. cte. Esto> materiales garantizan gran resistencia
a la fauga. a la propagación de grieta>. al C>lalhdo. y gozan además de excelente~
propiedades ópticas. Oc sus cuahdade,. m4X.'ámeas basta decrr que pesan la tercera par-
te que el cristal comim y ucnen una resistencia al choque diez \eces mayor. Además,
¡>.»een buena resistencia a los agente> aunosfenco' (lluvia. nieve. temperaturas altas y
ba1as) \o obstante la buena rcsmcncia de estos matcnak-,, a las altas temperaturas, el
111J1enal picnic rc>1'1cncia a medida que se cal ienta. A 80 <C el material pierde rigidez
mu) r.ípidameme.
La buenn res1stcnc10 mcct\111cn de estos materiales está comprometida en

la actualidad por ~u comportmn1ento frente a productos de azufre presentes
en In atmósfera conlo consccucnc10 de rcc1cntc!'l erupciones volcán icas. L.as en1p-
cionc• (Jumo de 1C)C)1 en Filipina,, 'obre todo) han dcposiwdo en la estratosfera
grnn cantidad de a1ufrc. La pérdida de visibilidad en los cristales de cabina. por el
ataque corrosivo de estos produccos. favorece la idea de cubrir estas transparencias con una
capa fina exterior de vidrio u otro nuitcrial tnl co1no ..So/Gard' resistente a estos produc-
'"' CI rc,rnimicnto de vcntanillus "S11/(i1m/" es 111'cnsiblc al ataque de una solucuón del
'TSt 11 de ácido sulfúrico y acc1011Ht
2. TIPOS DE CONSTRUCCIÓN
~ .I Los parabnsa~ se di~tingucn por el malcnal de fabricación y por el tipo de
c~n,1rucción
'>eguo el material de (11hricació11. como hcmo~ dicho. los parabrisas pueden ser
de acetato de celulosa (en alguno; ª'ionc> ligeros). de plásllcos acrílicos. y de vi-
dno templado. monocapa o multicapa
S.:gun el tipo de co11Hr11cc-iti11 los parabrisas se clasifican por la categoría de
ª' on donde se instalan. en dos grandes grupos:
11parabnsas simples. in'>talado., en ª'iones conHnc1onalcs. no presuri¿ados.
b) parabnsas especiales. para cabina; prc>uritadas. que tienen calefacción eléc-
IJ1C:J ) 01ras protecciones. dc>imado> a lo'> aHoncs con capacidad de' uelo en cual-
quier condición meteorológica (\cr el Cap. 39 donde se estudia con más detalle la
akfocción del parabrisas)
O !TES-Paraninfo
(?-·.. .._-;t·~< \Z;.-~-? ~\
....... , . . -~·,-;1,~·~
\'1 ·.---: '"C.::.~..;,./ • '~
,~. '1.. é ·'
100 CAPITULO 2 ' , IJ:o~, 0-<.;;;_v~:fjW
'~''
_r.!¡_ ·r-c"''-c~,,
'~::~
2.2 Los c ri sta les de parabrisas y ven anillas c ue ntan con un borde de refuerzo
mediante el cua l se fijan a la estructura del avió n. Los bordes de refuer.i:o se fabri-
can en diversos materiales elastómeros.
Hay dos métodos de montaje del parabrisas en el fuselaje, con pernos o morda-
zas de fijación. Los 1>lásticos acrílicos se pueden taladrar y aceptan en principio Ja
unión con pernos, pero el vidrio templado no que de una forma u otra debe mon-
tarse con mordazas. Esta fijación tiene s us ventaj as pues se e lim inan concentra-
ciones de esfuerzos en los taladros. En ambos casos, el borde de montaje cumple
un importante papel estructural. Su función es distribuir las cargas de presuriza-
ción de forma uniforme sobre todo e l cristal.
3. Limitaciones estructurales
3. 1 El parabrisas de los aviones comerciales deben cumplir los requisitos que cita·
mos a continuación:
1. Todos los parabrisas están fabricados con cristales de seguridad.
2. El parabrisas debe tener resistenc ia al impacto de un ave con un peso de 4
libras ( 1,81 kg), a la veloc idad de cálculo de crucero Ve del avión al ni~el
del mar, o a 0,85 Ve a 8000 p ies, lo q ue sea más crítico.
3. Además de los requisitos anteriores. el fabricante del avión debe demostrar
que la probabi lidad de desprendim ie nto de fragmentos de cristales, por im-
pacto de aves en el parabrisas, es muy pequeña. En caso contrario debe dis·
poner los medios necesarios para que los fragme ntos desprendidos no alean·
cen a los pi lotos, requisito que impone muchas veces la geometría final del
parabrisas. Estos requisitos se imponen para el crista l fronta l y los inclu idos
dentro de ± 15° del eje longitudinal del avión.
4 . Los pane les del parabrisas deben estar dispuestos de forma q ue la rotura o
pérdida de visión a través de uno de ellos no impida a uno de los p ilotos man·
tener la v isión a través del resto de los pa ne les (ver apartado 4).
Microgrietas del cristal acrílico (" Crazing'1

3.2 La tlexión del panel acrílico es responsable principal de la presencia de minúscula>
lisuras, del orden de 0,02 mm, denom inadas "crazing" en el lenguaje técnico.
Las 1nicrogrietas son aproxinladarnente perpendiculares a la superficie del laminado.~
bordes de las fisuras acumulan gran tensión residual, que perrnile su propagación a zonru.:
adyacentes del cristal bajo la acción de las cargas normales en vuelo.
El ·•crazing'' dis1ninuye la resistencia al irnpac10 del cristal y degrada sus características
n1ecánicas~ sobre todo disn1 inuye sus cualidades ópticas, haciendo preciso en su caso el pu-
limicnto de las superficies. El "crazing" es un fenómeno producido por las cargas de 11e-
xi6n que se imponen al cristal. pero también es consecuencia dal ataque de productos de
li 1npieza no aprobados para servicio del avión, a la conta1n inaci6n aln1osfCrica, nlal~rialc\
transparentes de baja calidad, o inadecuado montaje del conjunto.
© !TES-Paraninfo
4. ÁREAS DE VISIÓN EN EL PARABRISAS. POSICIÓN VISUAL DE DISEÑO

41 La mfonnac1ón que sigue contiene material para referencia. pero e.plica detalles im-
po<1antn del entorno del "cockpit".
La formo geométrica del parabrisas depende de los requisitos de tres funciones técnicas.
a) Vi>1bilidnd de los pilotos
b) Requi<ito• especiales de normativa
e) Con.:;idcrocioncs de resistencia mecánica del parabrisa:;.
a) Req11i<lros 1/e 1•ísíbilidad para los pilows

La visión exterior de cada piloto a través del parobrisos se determina por medio de la po-
"ción visuol de dise~o (PVD). ver pumo C, parte A de lo Fig. 2. 1.
PVO r. un punto de referencia importante del entomo del ··cockpit" pues detennina. en-
trt otro,, la po'ición de los asientos. su ele\ ación normol en relación al piso de cabina, si-
tumón de lo~ mandos de vuelo, etc. A partir de c<tc punto se obtienen los espacios de la
,abina que son accesibles para los pilotos y las distancias aproximadas de los movimien-
t0< de braLO> y p1emas
El punto C e:.tá situado a 84 mm del eje de rotación de la cabeza del piloto. Se conside-
ra que es el <entro de visión con capacidad de mo' imiento en un radio de 84 mm en aci-
mut Fsta d"tancia radial se corresponde con la media de la\ dimensiones del cráneo del
w hum.1110. Tratando por el punto C un plano vertical. parolclo al eje longitudinal del
món. se obtienen las líneas de intersecdón con los limites del parabrisas y el contorno del
fusela¡e 1o dist(lncia LC entre la posición visual de d1seílo y su proyecci6n horiz<'>nt'11en
el porahri<a< oscila entre 500 y 600 mm
El gron ¡ucgo de ajuste de los asientos de los pilotos, aparte de las dire-
rcnc1as nonnales en ui llas, se debe a que en los bibliotecas de datos antro-
é1r1cos no ha sido posible obtener relaciones sii;tcrnática!i entre la longitud de
º' )
bra piemos, y la distancia entre lo posición visual de d ..cño e y el plano de
conta<to de los glútc•» con el asiento. Sencillamente. lo que sucede es que no exis-
t.-n en d '«humano relaciones proporcionales especificas entre las tres variables. La úni-
ca 'olu.:1ón. entonces. es permitir un amplio juego de despla1amiento en el asiento para su-
pltr <'ta folla de proporcionalidad. Aplíquese esto. con \U\ caractcrhticas propias. al cam-
1'< del automó' i1
h) Rtquiiilo> de normativa
Una,., dotcnninado PVD. podemos definir la visibilid(ld a trnvés del parabrisas como
el >«tor angulur resultante de la intersección de vcctorc;, radtulcs que emanan desde la
PVD con lns 1rnn>purcnei(IS del parabrisas.
l.as ó1·cas de visión deben cumplir dos tipos de requisitos:
Ji Co11Jkion1·~ generales en l'ue/Q nonual
Se e,tablceen los i\ngulos de visión óptimos a partir de planos horizontales y verticales,
que Pª'ª" por cada punto visual de diseño. para comandante y piloto. La Fig. 2.2. panc in-
f<nor. muc<tra la gcomctria óptima de visib1hdad recomendada por CAM-48 (Cn·il
O ITES-Pararnnfo
102 CAPITULO 2
11
/ ''
Olrecció<l de Plano de movimiento

vuelo del ojo
E1• de ro1acló<l de la cabeZa
Plano transversal que pasa por PVD y

(A) corta el contorno de cabina de vuelo
Vec10t visual
r
Le
/
/
Vector vlsual j ,
(B) (Aorl
11
fl(J 2. 1 Oefin/ciófl del Punto visual de dlsellO del Piioto o tmvés del pa18btl$8S.
(Cotlesia de Dar COtpot8llon)
O ITES-Paranonfo
104 CAPITULO 2
·~
.....,.
,_=_=• ,_1:_--_-'R-"V."-R'---O-·T<•mo•n•""~
V l1•1nocon"1"°" _ _ _f t
Fig 2 3 CcndlcloMs de visibilkJad a través del parabrisas an faH de atomzaje para el avión Airl>us 310
Alcance Visual do Pista RVR • 240 m, 8 entre 2, 1•y 3,1", X• 9 m Nota adviOrlaH que el gráfico no
está dibu¡ado a escala
nel, que quedan a cnteno del fabricante, aunque no debe existir obstrucción para la •moa
del piloto en la banda de 20" izquierda a 20" derecho Ln general, los formos geométnW
de las normas son areas de 'isión óptimas, obtenidas por ordenador. y que persiguen el oó-
jeti\O fundamental de "\er y ser visto".
Ji Cmod1c1tme< m el otern:aje
Se establecen la\ arcos de visión minimos en función de la condición más crítica de ru
go y centro de gravedad del ovión, poro uno pendiente de 2,5 en la senda de planeo. •'Olt
guiñodn para compensar un viento cruJ:ado de 10 nudo;,. y una altura de decisión de 1
pies, contados n partir del punto más bajo del avión. Lns cond iciones se establecen para al·
canee visual en lu pisto (R11nll'oy Visual Ron¡¡e) de 240 m (780 pies). El ángulo de \ISIOll
al írcntc y abajo debe perm itir al piloto ver el scgmc010 de aprox imación o luces de la 1on1
de conrnc10 que es recorrido por el avión en tres segundos. a la velocidad de aproxomac1ón
en las condiciones ci10das.
Así, por ejemplo. para el Boeing 767 2001300, con •elocidad de 140 KIAS. el segnn-
10 de •is1ón min1mo requerido es 216 m. La Fig. 2.3 se refiere al A 320.
e) Con{/deracio1r~ d~ ~iuenda mecánica: in1p11No NJ1r pájaros

Sc~alamO> dos ideas. que ilustran la complicación que introduce en la forma del pm-
brisas los requ1s11os estructurales de resistencia al unpncto de pájaro>. l. Los parabn>JSdi:
grandes d1me11>1~ precisan de man:os muy rigido> (por ltlnto. ma}or peso): 2. Los !l'l'~!i1S
con cn'talC'> planos"°" e.celenteS desde el punto de \iSta 6p11cu >de resistencia al impaa.'
p<ÍJOl'OS, pero tienen máyor resistencia aerodinámica. Lo<> cuí\ ado:. ;,on mejores desde el pur de
'ista aerodonám1co pero empeoran la cualidac!Cl> ópticas.
Se tmtn, pues. de unn opción de compromiso en lo que se considera también la forma g"•llll-
trica y dimcn,1onc' del cnstal.
O ITES-Paran1nfo
~
25 ..
'
'~\.
t"'
7ft 10 Tl"I
2.40m ,.._
1 ~Sft 1.3ln
13.75m
~ ·1
-+-
21r. 106n
8.67tn ./
-t= J7
111•
135·- ~
! -·~Í _j_¡
Moviendo ta cabeza al
exterior 12 centímetros
desde la Posición visual 1 15~
de diseno
~ ~
;o
)>
m
( .. '
~
"'
l~:i5· •~~i;l ®.
)>
"'-<
36"~ . e ..
../
;¡¡
z
o ~
:¡::
~ r
r¡;:
t
"'
¡¡¡
Campo de vis1bll<Ciad del p/1010 en el avión Alrt>vs A3•0 Definidos e partir de lo Posición visual de diseno
"'
::>
:;· .....
¡; o
°'
3
Alas
1. GENERALIDADES
1.1 La acción del a ire sobre las s uperficies aerodinámicas se man ifiesta en fuer-
zas que se ejercen sobre el avión e n vuelo. Estas fuerzas se estudian e n los textos
de Aerodinámica.
Aunque el avión es, en s u totalidad , un conjunto de s uperfi cies aerodi ná micas se
suele reservar este nombre a las superficies que tienen por objeto producir la sus-
1cntación y fuerzas de estabilización y control de vue lo.
Las superficies aerod inámicas bás icas son las alas, estabilizadores y superficies
de control de vue lo.
2. TIPOS DE CONSTRUCCIÓN
2.1 Como es sabido por Aerodi námica e l ala proporciona la fuerza sustentadora
principal del avión.
Las alas se clasifican desde muy d iversos puntos de vista, algunos de los cuales
por su interés estructural citamos aqu í.
A) Forma en planta
Si nos referimos a Ja forma e n planta del ala, esto es, tal como la vemos desde
arriba, la Fig. 3. 1 muestra los tipos genera les.
Se han dibujado según velocidades de vuelo crecientes, de arriba abajo. Las alas
situadas en la parte s upe rior del fuselaje corresponden, pues. a los aviones más len-
1os. Observe cómo la forma de l ala tiende a agudizarse a medida que a ume nta la
velocidad de vue lo.
El ala típica tiene estrecham ie nto. El estrecham iento de l a la puede ser e n planta
y en espesor (ver la Fig. 3.2). El estrechamiento en planta es un cambio gradual
(normalmente en d ism inuc ión) de la c uerda de l perfi l a lar desde la ra iz hasta el
borde del ala . permaneciendo proporcionales las seccio nes aerod inámicas del ala.
© !TES-Paraninfo
108 CAPiTULO 3
El estrechamiento en espesor es la dis-

Ala recta minución del espesor del perfil a lo
e; ;;;;:; Ala recta ooo estrechamiento largo de la envergadura. Tanto un es-
trechamiento como otro son hacia la
<:;;;;: ;;> Ala de planta elíplica punta del ala, salvo una excepción, el
avión experimental XF- 91 que tenía
~ Ala con Hecha moderada estrechamiento invertido en planta )
en espesor (Fig. 3.2a).
~ Ala con Heeha media B) Posición

Si nos referimos a la posición o situa-
~ Alaooogranliedla ción del ala en el avión hay tres posicio-
nes fundamentales, que son: ala alta, me-
dia y baja. Existe, incluso, una posición
~ Ala delta simple superior que se denomina ala parasol, ya
no muy frecuente (ver la Fig. 3.3)
~ Ala delta compleja

C) Sección recta
Vista el ala de perfil, a través de una
sección transversal (sección aerodiná·
Fig. 3.1 Fonnas en plants del ala
Eslreehamiento en planta
mica), la Fig. 3.4 muestra algunos ejem-
plos típicos, a ntiguos y actuales. La forma
externa de las secciones aerodinámicas se
llaman perfiles aerodinámicos. Nótese
cómo adelgaza el espesor del perfil del
ala a medida que la velocidad de vuelo
aumenta.
D) Forma de unión al fuselaje

Las alas pueden ser arriostradas o canti-
lever. Las alas a rriostradas tienen una es-
tructura de soporte externo, de cables o ti-
rantes (montantes) que unen el ala con
puntos concretos del fuselaje. Los mon-
tantes son elementos de refuerzo que sir-
ven para soportar las cargas del ala en
vuelo y en tierra.
Fig. 3.2 Estrechamiento del ala en planta y en espesor.
El estrechamiento trata de obtener la d1stribvcíón Estrechamiento eo
espesor
elíptica de sustentación. que es la más eftetente.
C !TES-Paraninfo
ALAS 109
El ala arri0>trada suele emplearse en avio-

ne.. pcqud\0> ) de características de \'llelo
moderadas. Como es natural, el ensamblaje
c\t.:rior cxpueslo al aire supone mayor re-
">l<'llc1a aerodinámica del avión.
El ala canlilevcr se diferencia de la
amostrada en que el entramado estructu·
ral es interno. forma parte de la estructu-
ra inlcrnn del ala. Todos los elementos es-
tructurales del ala están contenidos dentro Fig 3.2• Estrechamiento invertido •n planta y
de su reveslimicnto. As[. las alas cantílc- espesord6t •••ón experimental XF-91
1er no presentan al exterior elementos que perturban el ílujo de aire.
3. COMPONENTES ESTRUCTURALES
3. 1 La estructura interna del ala está constituida por largueros, larguerillos y

costillas.
Largueros
rt larguero es el miembro principal de la estructura del ala; es el componente que
soporta las cargas principales en vuelo y eo tierra.
La Fig. 3.5 muestra un detalle de la estructura del ala correspondiente a un av ión
hgcro avan~ado. Observe la dispos ición de los largueros en el entramado estruclu·
ral del ala. Los largueros se extienden a lo largo del ala.
Los largueros son las vigas del ala. La sec-
ción recta de estas vigas suele tener forma
de "J''.
Ala alta
El material de construcción es aleación de
aluminio d~ muy alta resistencia. Para deia-
lle, sobre materiales de construcción ver el
Capitulo l.
Costillas
--==~= Ala media
Las cos1illas son los elementos transversa-

b del ala y cumplen dos funciones: a) dar Ala ba¡a
forma al con1orno del ala; b) añad ir rigidez
y resistencia ni conjunto.
La Fig. 3.6 muestra un grupo de costillas
duran1c el proceso de ensamblaje. con el rc-
Fig 3.3 Posiciones fundamentales del ala:
,c,11micn10 mfcnor del ala ya instalado. Las sita. media y baja. Exfste, incluso. uoa
coslilla; pueden ser de dos tipos de cons- po$1Clón $UP'/r>Of qw se denomina ala
parasol.
O ITES-Paramnfo
110 CAPITULO 3
trucc1ón: de chapa o mecanizadas.

Las primeras. como su nombre in-
dica. están hechas de chapa y se
emplean en avione> ligeros donde
el espesor de la chapa requerido no Secoón aerodinámica
es muy grande Las costillas meca-
ni1adas se fabrican en máquinas -- ~
herramientas a partir de grandes - - . . Perfil hiSlónco
planchas de material. Las costillas
. - . . _ MI subsónico
mecani1aclas se emplean e n avio-
nes de mayor peso y característi-
cas. como es el caso de los aviones
comerciales.
-- Pe'1il subsónoco
~
avanzado
""'111
Para estos lines la resistencia
mecánica que debe tener la costilla Fl{J 3 4 EllO/uCJtln hlslónca de distintos f1"'(iles de
~· ~s<Jelala
LargUflfolo
m
nd1
Fig 3.5 Detallo de ala cantílever perteoooonte a un avión ut'l1torio OM8Ne la disposición de Jos
largueros. cosMas y klrgooril/os. En este caso el ala temi111a &n -W1nglel" para mejorar el l&lldímienlD
aerochnámlco.
O ITES-Paramnfo
ALAS 111
..
••
• •..! ' •
."'....
Fig 3.6 Grupo 00 costHlas duronte el proceso de montaje del ala pare un avión oomercial. Los grandes
agqiem que se obSetvan en ta fO!ografla. además de aligerar woo estructural. dan mayor rigidez al
~nto debido a la forma embutida de Jos bordes. Estos mismos orificios sirven de paso a /as
urstataaones de combustible. electtiCldad. etc, del ala. (Foto Fe<nando Vidal)
no pennite el empleo de chapa sino plancha de ocho o más centíme tros de espesor,
según los casos.
C'on frecuencia. tanto en largueros como e n las costillas de c hapa se abren gran-
de> agujeros (vaciados) con un doble propósito: a) aliviar peso, ya que e l ma teria l
que permanece es suficiente para soportar las cargas); b) dar mayor rigidez al com·
ponente debido a los bordes de los aguje ros. Véase de nuevo la Fig. 3.6.
En el caso de costillas mecanizadas no se hacen vaciados porque s u espesor es
considerablemente mayor, de d iez y más centíme tros. Se a ligera peso mediante la
llamada técnica de las " piscinas". Las p isci nas son zonas de las piezas que tienen
menor espesor de material. El rebaje de material se hace mediante máquinas de
corte muy precisas (máquinas de contro l numé rico}, o con métodos de fresado qui·
mico. En este último caso, los productos químicos atacan las partes expuestas de
la' pietas y eliminan el material de forma uniforme y progresiva
U fresado quimico resuelve e l problema de la eli minac ió n de material en p iezas
complicadas. o bien cuando éstas son de espesor pequeño . Son casos o situaciones
donde ~1 mecanindo en máqu ina herram ienta es di ficil o imposible.
Largueril/os
Lo, lnrguerillos se emplean para reforLar la es1ruc1ura del ala.
© ITES-Paraninfo
112 CAPiTULO 3
Estos miembros estructurales se sitúan en sentido longitudinal, a través de la.

costillas. como refleja la Fig. 3.5.
Los larguenllos proporcionan asimismo la superficie necesaria para unir con re·
maches la chapa de revestimiento del ala.
Caja del ala

3.2 El primer larguero del ala está situado aproximadamente entre el 25 y 30 por
ciento de la c uerda del ala. El segundo, que frecuentemente es el úllimo, está si·
tuado alrededor del 70 por cien de la citada cuerda.
Si se tiene en c uenta que sobre los largueros se coloca el revestimiento metálico (ver el
rcsul!a que se forma una estructura en forma de "caja". Este volumen se llama caia d 1dth
del ala ("wing box") y normalmente suele alojar los depósitos integrales de com·
bustible situados en los planos (ver Capítulo 40).
La caja del ala es un conjunto estructural integral que aporta una ventaja funda·
mental respecto a otros posibles tipos de construcción: a igualdad de resistcnc.
mecánica frente a la• cargas en vuelo es el conjunto más ligero. Además. su Cll'·
pico como depósito de combustible resulta en la ;olución idónea desde di,er..o.
puntos de vista.
4. ALIVIO DE ESFUERZOS POR CARGAS CONCENTRADAS
4.1 En conju nto, el problema estructural del ala consiste en resolver de forma efi.
ciente la resul tante de dos fuerzas: la sustentación y las fucm1s opuestas que son.
fundamenta lmente, las generadas por las partcb mt\s pesadas que suelen engan·
charse en ella (motores, en algunos casos el tren principal, y carga del combuslt·
ble: ver la Fig. 3.7).
/
/
/
")
1 Paso motor 1 Peso combustible
J•
Flg. 3. 7 Los corp•• suspet>didas del ala alivian tos esfU<trzOS de 1m~a¡o de la estructura del ala Ah
o !TES-Paraninfo
ALAS 113
4.2 La sustentación, a l ser una fuerza cuyo punto de aplicación está lejos del fu-
selaje, produce en éste un momento llector de reacción muy alto. El problema es
cómo absorber este momento ílccwr.
Si el ala se encastra directamente en el fuselaje. éste se encuentra sometido a los
tremendos momentos ílcctores que se originan en vuelo, resultado fina l de la fuer-
Las de sustentación.
Hay dos técnicas para resolver e l problema, una de aplicación en la aviación de
combate y otra en la aviación comercial.
En la aviación de combate es normal emplear formeros en anillo en e l fuselaje
('cr el detalle de la Fig. 3.8, y en particular el esquema simplificado de la derecha
del dibujo que muestra la disposición de los formeros). Los formeros en anillo son,
en realidad. prolongaciones de los largueros del ala. Como elemento continuador
del entramado estructural del ala resulta que las cargas de flexión que induce la
sustemación son soportadas por los formeros, pero no afectan al fuselaje, de ma-
nera que previenen la flexión del mismo.
En los aviones comerciales es normal hacer el ala enteriza, de punta a punta (ver
el detalle de la Fig. 3.9, y el esquema simplificado de la parte superior derecha del
dibujo). La caja del a la forma, entonces, un "cajón central" a través del fuselaje.
El cajón central constituyr la prolongación del ala a través del fuselaj e. Observe
que el ala es una entidad completa desde el punto de vista estructural, con el "cajón
central" soportando los momentos ílectores que producen las fuerzas aerodinámi-
cas. De esta forma, a l igual que ocurre e n el avión de caza, el fuselaje no está so-
metido a los esfuerzos de flexión ocasionados por la sustentación del ala.
4.3 El diseño de formeros en anillo, que muestra la Fig . 3.8, consiste como he-
mos dicho en un grupo de cuadernas de muy alta resistencia, pesadas, que dispo-
nen de herrajes latera les donde se anclan los planos del ala para dar continu idad
eslTUctural al conjunto. Esta estructura es más pesada que la de "cajón central",
pero presenta algunas ventajas, que come ntamos brevemente.
En efecto, el "cajón central'' tiene el inconveniente de ocupar un gran vo lumen
en la Lona central del fuselaje. de manera que su empleo tiende a aumentar la sec-
ción recta del fuselaje en dicha 7ona.
Sabemos por otra opartc que la resistenc ia aerodinám ica de onda, que aparece en
régnnen transónico, depende en gran medida de la sección recta del fuselaje. Para
el a1ión comercial no hay mayores problemas por adoptar la estructura de cajón
central puesto que su Mach de crucero se mantiene intencionadamente justo por
deba¡o de la aparición de la resistencia aerodinámica de onda.
Ahora bien. los aviones de combate operan continuamente en el régimen transó-
mco (Mach 0.8 + 1,2) e interesa mantener lo más baja posible la resistencia de
onda. El empleo de los formeros de anillo en estos casos permite la construcción
@!TES-Paraninfo
114 CAPITULO 3
Fig 3.8 O.to/le de constnK;ción coo lcxme= en anillo. muy emploodo en el aVIÓtl de caza U.
contmuldad estructllt!ll de los /af!/ueros del ala y tos fOmlMlS en anillo M>era al fuse/a¡e de laS""""""
fuenos de flexión que genora la sustomoclón del efa
de un fuselaje m3s estrecho, y por ello es una e>tructura muy empleada en la ª'!a-
ción de combate. En lodo caso. conviene señalar que la forma estructural de~
nor pe>o es el ala apoyada en montantes externo>.
Hay numerosos aviones ligeros y algunos regionales de lransporte que empleaa
este lipo de construcción, con soportes para ab:,orbcr los momentos flectores del
ala. Es la solución más fácil, pe ro con el gran inconvcni cme del incremento de la
resistencia aerodinám ica.
5. M ASTIL
5.1 El m:lstil es el soporte del motor c uando se sitlia en el ala. El mástil debe ab-
sorber la carga de empuje del motor. a la \CL que las r~sistcncia aerodinámica q•e
ocasiona el propio motor.
@ ITES-Paranmfo
ALAS 115
Fig_ 3.9 Detalle de construcción con "cajón central". tipN;a de los aviones comerciales. Al igual que la
construcción oon /onneros en anil/0$, el cajór1 central /Ibera al fuselaje de SOPOrfar los n1omentos
llectores del ala
La resistencia aerodinámica que produce la instalació n completa es máxima

cuando se para el motor e n vu elo, o cuando gira en mo linete (turbinas en régimen
de autorrotación, o en su caso con la hélice en molinete). Además de estas cargas
la esiructura del mástil debe soportar cargas laterales y giroscópicas.
AJ Cargas laterales
Se iniroducen por ráfagas de a ire. También, en c iertas condiciones de vuelo, e l
aire entra en el motor (o pasa por el disco de la hél ice) según un eje inclinado. Se
produce asi una carga lateral en e l mástil por el enderezam iento que sufre la co-
rriente de aire. En efecto, si la entrada de aire del motor ejerce una cierta fuerza
sobre la corriente de aire, para enderezarla cuando entra en el motor, ex iste una re-
acción igual y contraria que es la fuerza que la corriente de aire ejerce sobre el
mástil.
© !TES-Paraninfo
116 CAPÍTULO 3
B) Cargas giroscópicas
Aparecen como consecuencia de la variación del plano de rotación del conjunto
giratorio de los turborreactorcs (compresores y turbina) o de la hélice (motores de
émbolo y turbohélices). Estas cargas se calcu lan a los máximos regímenes de va·
riación en cabeceo y guiñada previstos para el avión.
También, en el caso de los aviones de hé lice es necesario considerar los mo-
mentos de torsión que aparecen debidos al giro de la hé lice.
6. MATERIALES
6.1 Por conveniencia se unificó en el Capitulo 1 el estudio general de los mate-

riales del avión, al c ual nos remitimos aho ra. Las aleaciones de aluminio de em·
pleo general en el ala son la 7075, 7050 y 2024.
C> !TES-Paraninfo
ALAS 117
Tipo.~ de borde mqri:inal de ala
Borde redondeado
Borde mar¡¡inal fácil de fabncar. <u mayor 'inud. Pcnnite que el
Oujo de aire pase sin dificultad dc\dC la pane inferior del ala a la
superior, formando un torbellino de gran intensidad. La resistencia
aerodim\mica inducida aumenta debido a la fonalc.w del torbelli-
no formado.
Borde afilado
Al contrario que el borde redondeado. el aire encuentra más di-
ficuhades para escapar desde la panc rntenor del ala a la superior.
rodeando el borde. Por ello es un borde marginal más eficiente
desde el punto de 'ista aerodinámico Se encuentra en todas las
alas de baja resistencia aerodmam1ca.
Borde recio
Es scncillamcnlc un corle tran>vcr>nl del plano. l'onna torbelli-
nos de punta de ala de mayor intensidad que el borde afilado. Sin
e1nbargo, en conjunlo, posee 1nayor rcndin1icnto aerodinámico y
su fabricación es más simple.
Borde de Hoerner
Se fonna manteniendo la linea superior del ala pero el perfil in-
ferior se cona con una curvatura de 300 de inclinación. aproxima-
damente. Es uno de los borde> mii> eficiente> Msdc el punto de
\;ista aerodinámico.
La fabricación de este borde e> complicada.
___...
17
Borde cóncin·o
Es una tenninación de ala parecido ol horde de Hoerner pero con

el perfil doblado hacia abajo. l 1cnc el efecto de 1ncrcmcntar la en-
vergadura efectiva del ala (alar¡;amiento) sin que aumente el valor
geométrico de la misma de forma sognoticatl\a.
_ _._I~
O ITES-Paramnfo
118 CAPITULO 3
Borde com•exo
Perfil similar al borde cónca' o. La punta del ala "dob

arriba, constn1cc16n que es preferida mucbas 'eee' porq
tremo del borde quedn ICJOS del sucio, situación opue
del borde cóncavo.
Borde con ílccha posterior

El ángulo de llccha de este borde tiene el efecto de ret
zona de formación de lo< 1orbellinos de punta del ala. h
borde de salida [)a lugar a un torbellino menos ank
resistencia aerodinámica y turbulencia de estela¡. \o
una consrrucción que c1endc a aun\entar lo\ esfuerzos de
--~-
> del ala.
Borde en placa
Responde a la idea de 111depcnd11:ar 13' zonas de pre
1radós y extrndó• del ola. ·11po de borde poco usado. \
área mojada del ala (mayor resistencia de fricción. q
con1pensar su menor rc&istcncrn inducida). Aumenla IJ e
dura c rectivn del alo (posible solución para el avión que a
envergadura gcon1é1ri c11 pcqucna).
Wi11glet
Borde de amplio empico. Apl'UH'Cha la energía del 1
punta del ala para producir una n..,,ultantc aerodinámica lucia
te (empuje). Compensa asi pane de la resistencia indu.."id.1
ce. Diseño muy cu1dad<N1 pcir 'ºtendencia a onguur j/u1I
(la masa del "" mglet" actun dctr.ls del •J• elás1.:o dcl ab
gleC se op1im1?a pam una 'cloc1dad. siendo meno:; efi,.-
Borde con nec hn anterior

Se suele empicar en aviones supersónicos. El ángulo de
del borde es aproxianudamcntc igual al ángulo que lorma
de Mach en vuelo supcr•ó111co, es decir, se elimina la
borde marginal que queda dentro del citado cono. 1 ·' '
que dismmu)•en lo• esfuerzos de torsión del ala perm"
-----.-~>~ ces una estruc1ura más ligera (caso del F /5).
O ITEs-Paranmfo
1
4
Estabilizadores
1. ESTABILIZADORES (VERTICAL, HORIZONTAL Y COLA EN "v")

1 1 El conjunto de la cola del a\ión \e llama empenaJe.
htructurolmentc es la parte po\lerior del ª'ión.
La cola es el elemento csiabih1ador de l avión por excelencia. Consiste en dos
~ndes volúmenes formados por los cstabiJi¿adorcs vertical y hori7ontal.
En la dispoMción m:h comiln, In parte posterior del estabilizador vertical dispo-
ne de articulaciones n los que está unida una M1pcrlicic móvil denom inada timón
de dirección.
De igual modo. al estnbi li7ador horizontal se unen s uperficies móvi les llamadas
umoncs de profundidad, elevadores o timones de a ltura.
Ambos conjuntos son las superficies de control de vuelo situadas en cola.
Tipos de construcción
U Los tipos de construcción de las superficies de estabili1ación están ligados
3 J3s formas geométricas de las colas. Tales formas se proyectan de acuerdo con
tre.objeti,os básicos criterios acrodrn:l1111cos, por ob,ias razones de aportación a
la re>1stencia aerodin:imica total del avión, de capacidad o potencia de control de
111elo que necesita el avión, y en tercer lugar factores de peso estructural.
A efectos de estudio la' cola'> 'e pueden di\ idir en dos grandes grupos: conven-
rnnales y especiales.
A) Colas convencionales
Son las siguiente>. a) cola cla ..1ca: bl cola alta. e) cola cruciforme.
L3 F1g. -1.1 mue.,tra la'> forma' de e'tª' cola'> .
La cola clásica e'> la m•i' um' eí\al. digamos que el 75 por ciento de losª' iones
1le\a este tipo de cola Suele ser la soluc1ún úptíma desde el punto de 'ista de es-
ub1hdad. control> de fli!'º c-tructural de este conJunto.
C !TES-Paraninfo
120 CAPITULO 4
La cola alta, o cola en T, es la se-

gunda más empleada por los proyec-
tistas de aviones. Se caracteriza por la
posición a lta del estabi lizador hori-
zontal. Permite la cons trucción de un
estabilizador vertical de tamoílo 111:\s
reducido. Esta disposición permite si-
tuar el tercer motor en la deri' a o pla-
no vcnical de la cola. En verdad que
no parece fácil encontrar otra posición
práctica.
La cola cruciforme s urgió con la
idea de recoger las mejores actuacio-
nes de las co las clásica y alta. Para
ello sitlla el estabil izador hori¿onta l en
una posición más a lta que en la cola
clásica. pero mucho más bajo que en
el caso de la cola en ·'T...
B) Colas especiales
1.3 La Fig. 4.2 muestra distintos ti-
pos de colas especiales o no conven-
cionales. Las más usua les e n esta catc-
goria son las colas e n "V" y en " 1I".
La cola en V está formada por dos
superficies inclinadas en forma de V.
Las superficies mó,·iles se llaman ti-
mones ele, adores (niddermton ).
h d
La 'cntaja fundamental de la cola en
do Otr
V, o cola de mariposa, es que aporta
m >1<11 (
una dism inuc ión del :irea mojada de la
co la (área mojada cs. s implemente, la 1n
superfic ie que se moja s i se sumcr¡;c la proa JI
cola en e l agua; a menor superficie n s Unl
mojada menor fricción del aire). Fig 4.1 TJPO$ de colas oonvenaonales. de amta " d
abap cl6slcll. en T y CIVQfonne. 11
La cola en V. pues. disminuye la •u-
pcrficie moJada total del avión. e>tO
C>. disminuye la resistencia aerodiná- 1~
mica de fricción. do >
No obstante, la cola en V es una cola de mayor peso que las convencionaks.l.J que di
Fig. 4.6, a l final del capítulo. muestra la actuació n básica de la cola en V.
CI ITES Paraninfo
ESTABILIZADORES 121
La 'ariante en .. V" inveni-

da es una cola extraña, sin
duda, que surgió para dar
respuesta a algunos pro-
blemas que exhibe Ja cola
en .. V .. normal en alabeo.
Tiene no obstante una li-
milación fisica importante.
y es la dislancia tan corta a
Ja que q ueda del sucio.
1.4 La cola e n JI se em-

pica con fines muy varia-
dos. Por ejemplo, en el fa-
moso avión Lockheed
Super Constellation perse-
guía el objetivo fundamen-
tal de permitir Ja entrada
del avión en Jos hangares
de la época ya que las su-
perficies aerodinámicas,
dispucslas e n H, permiten
Fig 4.2 Tipos cie celas no convencionales. De Izquierda s d6J&Ch8 reduci r Ja altura vertical de
yde arriba obojo colo do doblo fuselaje, cola en "H", cola en "\/... Ja cola.
cola en 'V" invertida. cola en "Y" y cola doble. l.8 segunda y
tercero encuontron sphcocfomt3 en la aviación comercial y 0 1ro objetivo que se per-
t;etW81: 8' testo s.u&lon sor aplicaci0fl6s pare le aiA8Ci6n de sigue con esta cola es si-
CO"lbate.
tuar Jos timones de direc-
ción en la estela de las bé-
11,e,. de manera que se refuerza el control del avión polimotor con un motor para-
do. Otras veces se trata de situar los timones lejos del ílujo de gases calientes del
mo1or (como en el avión de ataque A-JO).
En general es una cola que funciona bien cuando el avión adopta una actitud de
prua alla. pues la corriente de aire llega a las superfic ies de cola sin penurbacio-
nes anlenores de imporlaneia. El buen funcionamicnlo de una superficie aerodiná-
mica depende, en gran parle, de la uniformidad de Ja corricnle que se aproxima a
ella. sin fuer1es pcnurbacioncs inducidas por cuerpos q ue están delame.
1.5 La cola de doble fuselaje es un tipo empicado con cierta frecuencia en el pa-
sado. y aún hoy en algunos aviones especí fi cos como el célebre Voy"gcr de Ruttan,
que d10 la vuelta al mundo.
C ITEs-f'araninfo
122 CAPITULO 4
Las superficies verticales de la cola de doble fuselaje 'an montadas al final dt 1.7 La co
los "puros" de los dos fuselajes. Aviones como el P- 38, Noratfas, l'ampire, etc ~qabihl:adc
ll an empicado esta cola, y más recientemente, el Cessna Skymasrer. l·s una e
Es una cola que siempre pesa más q ue la convenciona l. precisan gr
La cola de doble fuselaje sue le ser necesa ria cuando se instala la "hél ice empu· 1a aviaci
jadora". es decir, una hé lice situada detrás del motor. 1 14. F- 1.
En algunos reactores monomotor. que tienen un motor de gmn peso. es nec~ 1a colad
rio situar el motor lo más cerca posible del centro de gm•cdad del avión, y e<1. creta~
nadé
tipo de cola es una buena adopción pam resolver el problema de la instalación. porque su
1 .6 La cola en Y se deriva de la cola en V, y añade una superficie vertical jusi<' 1.1\ Aun•
debajo de los brazos de la V. La aleta vertical de la cola tie ne el timón de direcciót d1tcrc ncia
mientras q ue los brazos oblicuos de la Y tie ne n los o tros controles. 4J muesti
En su versión de Y in vertida se encuentra en el Phantom. donde proporciona u n1ontal c1
excelente control en vuelo a nitos ángulos de ataque. En estas situaciones el srah1 nu:ntc 4" '
fa/111' (ver Capítulo 35) queda fuera de la estela del ala. <kl cstabi
pcnurbad
En general, todos los ª'iones que emplean esta cola persiguen el mismo obj,'ll-
\ UclO. Ad
'o: d1sm111uir las imerfcrcncia~ que produce la parte delantera del avión.
1ado1 tier
Flg 4.3 El ~ngulo de flecha del estabilizador

hotfzOlltal es 4º o Sº fltayor que el
correspondiente del alD.
CI !TES-Paraninfo
ESTABILIZADORES 123
1.7 La cola doble tiene superficies horizontales convencionales pero monta dos
N ab11izadores venicales. fuera del eje longitudinal del avión.
~s una cola que proporciona excelentes cualidades de control en aviones que
preman gran maniobrabilidad a altos ángulos de ataque.
La aviación moderna de ca1a emplea ampliamente la cola doble. Citamos aquí el
F 14 F-15, F-18, \fig 15. e1cé1era.
La cola doble pesa 1amb1én más que la con\'encional, pero presenta ventajas con-
.reta:. nada despreciable>. Además, es una cola excelente para aviones embarcados
p.irque su alrura es mucho menor que la exigida por la cola com encional.
U Aunque el estabiliwdor hori;ontal es realmente un ala "en pequeño", existen

d1frrencias aerodinámicas que influyen en la forma en planta de uno y otra. La Fig.
4.3 muestra el dis1in10 ángulo de flecha del ala comparado con el estabilizador ho-
nzonlal en el avión comercial. La flecha del e.stabilizador horizontal es normal-
mente 4 o 5° mayor que la del ala. Se hace así con el fin de que el Mach critico
dd <>tabil izador sea más aho que el del ala, de manera que se retrasan los efectos
perturbadores de las ondas de choque en tan importame superficie de control de
1uelo. Además, con la mayor flecha. el ángulo de cnlrada en pérdida del estabili-
1ador tiende a ser mayor.
LARGUFRO ANTtAIOR
lJIFIOUEllO CENTRAL
C> !TES-Paraninfo
124 CAPITULO 4
Frg 4.5 Ca/Ófl <»ntral del ostab••zedor mów P""' un ª"""' comert:ial La téetHca del ·caJÓfl COfllrar
es similar a la que se emplea en la estruc.tura del ala. pero en este caso apliCDdo o la superftete del
estabilizador honzontal. Norma1men1e et ca1ó'1 central d8 COia de los grandes ovlOnes comercmlo&
aloja un dopósito integro/ do combusUble.
En aviación general no se buscan estos efectos. Aquí la geometría en planta del

estabilizador horizontal trata de conseguir un timón de profundidad enterizo. de
más fácil construcción. Ademós, se trata de que las articulaciones de cogida del C\·
labilizador estén situadas en linea recta. Es una buena confígur:ición para eludir
problemas de "f/111ter"
2. C OMPONENTES ESTRUCTURALES
2.1 Desde el punto de visra de la estructura interna existe grJn semejanza cnlr~
la construcción de las superficies aerodinámicas de cola y ala.
La Fig. 4.4 pone de manifiesto este hecho en relación con el cstabiliwdor vertical.
La denominación de los miembros es1rucrurales de la cola es la misma que la de
ala. Por conoi¡;uícnte. lo ya dicho a propósito de la estructura del ala es aplicable
a los estabili1adores y sus superficies de control.
El timón de dirección que representa la Fig. 4.4 está articulado al estabi lizador 1a F
venical en los puntos señalados en la figura. La horquilla sirve de gome a la su· con1cr1
pcrficíe del tnnón. de manera que éste puede girar a un lado >otro. del C!o.t
En los cs1abil11adon:s hori1ontales se sigue la misma técnica de construcción que
en el grupo estructural del ala (Capítulo 3 ). Normalmente ex1ole el cajón cen1ral 3. Sor
del es1abi li1ador que cumple, uqui. las mismas funciones que el CaJón del ala. ~n 3.1 ¡;
realidad. son superficies aerodinámicas y estruciurales similares, aunque más pe· adicior
queilas. del esta
O !TES-Paraninfo
ESTABILIZADORES 12 5
Ambos 11m0<1es elev8dores abajo Ambos bmones-elevadores arriba

Morro abajo Morro arnba
--------
Resul!ante
Guinada izquierda
La Fig. 4.5 mue>lra el cajón central del estab1hzador móvil de un moderno avión
comercial. Obsérvese en el dibujo la pos1c1ón de las rótulas que penniten el giro
del establhzador.
3. SOLICITACIONES
3.1 El mo"m1ento de las superficies de control impone cargas aerodinámicas
admonales sobre la cola. Las cargas más importantes se inducen con el rno' imicnto
del estabilizador hori7ontal. que suelen ser más importantes que cuando se desplaza el
C !TES-Paraninfo
126 CAPITULO 4
timón de dirección. La limitación de estas cargas se efectúa. como vimos, a través

de limitaciones en la' elocidad de maniobra. Recordamos que la ,·elocidad de ma·
niobra es la máxima que permite el giro completo de la superficie de control si1
imponer cargas estructurales que sobrepasan los limnes de diseño.
4. " FLUTIER". SISTEMA DE COMPENSACIÓN
4.1 Para el tema ele "'jlutter" (flameo) ver Cap itulo 1, p¡\rrafo 5.11 (b). La com·
pcnsación se estudia de forma unificada en el Ca1>hu lo 35.
5. M ATERIALES
5.1 Las mismas aleaciones de aluminio y materia les compuestos ya citadas se

empican en la estructura de las superficies de control y de cola, esto es, aleaciones
de aluminio 7075, 7050 y 2024. Ver detalles completos en el Capitulo 1.
6. C OMPENSACIÓN DE MACH
6. 1 Es sabido por aerodinámica que el centro ele presión se desplaza rápidamen-

te hacia atrás cuando el avión vuela a velocidad 1ransón1ca, lo cual origina un lJ1{lo
mento de picado del avión. Esta circunstancia, de no corregirse. obligaría al pilo·
to a compensar de forma continua la actitud del avión e n cabeceo.
En su forma más simple el sistema de compensación de Mach recibe las seílales
procedcn1es del sis1cma pi101- es1á1ica. Cua ndo Ju velocidad del av ió n alcanza un
de term inado número de Mach, digamos Mach 0,8, se origi na un a seña l en el con·
trol aulom~lico de vuelo que g ira el estabilizador horitonlal hacia a bajo, produ·
ciendo Lll1 momento de compensación de proa arriba.
O ITES-Paranlnlo
5
Motores alternativos
1. DEFINICIÓN DE MOTOR ALTERNATIVO Y TIPOS
1.1 Los motores son los mecanismos que transforman la energía química pre-
sente en el combustible en energía mecáni ca.
La energía mecán ica se manifiesta en la rotación de un eje de la máquina, al que
es posible unir el mecanismo que se quiere mover.
Definido el motor, d istinguimos en aviación propu lsor y motopropulsor. El pro-
pulsor es el órgano que transforma la energía mecánica del motor en energía ciné-
tica de una corriente de aire (o de gases). De otra parte, se llama motopropulsor el
conjunto formado por mo tor y propulsor. Por ejemplo, el conjunto formado por un
motor alternativo y una hélice es un motopropulsor.
El motor alternativo de aviación está formado por una serie de cilindros donde
se comprime el aire, se mezcla éste con la gasoli na y se inflama la mezcla resul-
tante. La mezcla está previamente preparada en un dispositivo llamado carbura-
dor, o bien en un sistema de inyección. La combustión de la mezcla de gaso lina y
aire produce el incremento de la presión del gas en el interior del cilindro, presión
que se aplica sobre el émbolo, un cuerpo deslizante e n el interior del cili ndro. El
mol'imiento lineal del émbolo, ascendente y descendente en el cilindro, se trans-
fonna, finalmente, en otro circular mediante un sistema articulado, q ue hace girar
el eje del motor.
Los motores de aviación se clasifican en dos grandes grupos:
l. Motores de émbolo, llamados también motores alternativos o de explosión.
2. Motores de turbina o motores turborrcactores.
Nos referimos ea estos momentos al motor alternativo.
1.2 Por Ja forma de construcción y ordenación de los cilindros, los motores al-
ternativos pueden ser:
a) Motores de cil indros en linea.
b) Motores de cilindros horizontales y opuestos.
© !TES-Paraninfo
130 CAPITULO 5
c) Motores en estrella o radiales.
a) Motores de cilindros en línea

Los motores de ci lindros en línea tienen cuatro o seis cilindros en posición rei:-
ta o invertida. Una línea de seis ci lindros representa un límite razonable debido a
la dificultad de refrigerar los cil indros más interiores.
b) Motores de cilindros horizontales y opuestos

Es la solución estándar actual en la gama de baja potencia (ver la Fig. 5.1).
Consisten en cuatro o más cilindros, opuestos, situados en un plaoo horizontal.
Esta ordenación de los cilindros presenta notables ventajas frente a la ordenacióti
en linea. Algunas de las ventajas se aprecian en los esquemas de las figuras. Eo
efecto, la disposición ele los ci lindros horizontal y opuesta permite disminuir IJ
long itud del motor; en segundo lugar forma una unidad compacta y de menor vi-
bración , y, finalmente, al presentar un perfil más estrecho, disminuye la resisten·
cia aerodinámica de la instalación en el avión.
Cilindro c) Motores en estrella
~
Los motores en estrella, o motores radiales,
(ver Fig. 5.1) están constituidos por un con·
junio de ci lindros que se sitúan en forma de
estrella, en sentido rad ial, alrededor d
Cigüeñal cigüeñal.
Estos motores pueden tener una. dos o cua-
tro estrellas de cilindros. Los cilindros de 1
segunda estrella se colocan entre los es
cios que deja la primera. Debe obsm•
q ue el número de ci lindros en la estrella
impar para evitar los tiempos pasivos q
se producirían entre cilindros diame
mente opuestos.
Fig. 5. 1 Esquemas de motor de cilindros 1.3 Por la forma de refrigeración los mo

horizontales y opuestos (4 y 6 cíl1ndros). res alternativos se clasifican de este mod
arriba, y motor en estrella.
a) Motores refrigerados por aire.
b) Motores refrigerados por agua.
Los motores refrigerados por agua no se emplean eo la actualidad, salvo en
gunas aplicaciones particulares. Sin embargo fue el método de refrigeración es ·
dar en los aviones de la 11 Guerra Mundial, debido a la eficacia de este modo
refrigeración.
© !TES- Paraninfo
MOTORES ALTERNATIVOS 131
En la actualidad, Ja refrigeración de Jos motores alternativos de aviación se con-

sigue mediante el flujo de aire exterior que baña superficies del motor especial-
mente calientes. Estas superficies están dotadas de aletas para mejorar la transmi-
sión de calor.
1.4 Si se atiende al procedimiento de formación de la mezcla carburada, mezcla

de gasolina y aire necesaria para Ja combustión, los motores alternativos pueden
ser de dos tipos:
a) Motores de carburador.
b) Motores de inyección.
Los carburadores tienen la función de suministrar la mezcla de gasolina y aire en
la proporción conveniente. Esta mezcla llega a los cilindros vía tuberías llamadas
colectores de admisión.
Los carburadores pueden ser de flotador y de presión. El primer tipo se emplea
en aviones ligeros debido a que es un mecanismo simple y económico. El segun-
do tipo. el carburador de presión, dosifica e l combustible de manera más precisa
que el carburador de flotador.
No obstante, la mejor dosificación se obtiene con el sistema de inyección direc-
ta del combustible en el cil indro.
1.5 Según el modo de al imentación de aire en el motor, los motores alternativos

pueden ser:
a) Motores de aspiración normal (l lamados motores "atmosféricos").
b) Motores sobrealimentados.
Esta clasificación encuentra su fundamento en e l hecho bien conocido de que la
presión atmosférica disminuye con Ja altura. Los motores de aspiración normal ex-
perimentan entonces disminución de la potencia con la altitud de vuelo. A menor
densidad del aire ambiente hay menor coeficiente de llenado de aire del cilindro.
Los motores sobrealimentados soslayan todos o parte de estos inconvenientes
gracias a la compresión previa del aire.
El motor tiene asociado un compresor, que es movido por e l propio motor o un
grupo accesorio, y que aumenta la presión del aire de a limentación a los cilindros.
Asi, el avión puede volar a altitudes elevadas y su potencia no es afectada, o no
lo es aprcciablcmcmc, por el efecto de disminución de la densidad del aire.
2. COMPONENTES MECÁNICOS DEL MOTOR ALTERNATIVO
2.1 Los componentes fundamentales del motor alternativo son: cilindros, émbo-
los, sistema biela cigüeñal y cárter,
© !TES-Paraninfo
132 CAPiTULO 5
l
Cilindros alu
2.2 Se llama cilindro la cámara interna del motor donde se desarrolla la compre- qm
sión, combustión de la mezcla de gasolina y aire, y expansión de los gases.
Los motores de aviación tienen un número variable de ci lindros, de acuerdo con al
su configuración y su potencia. lo
De las tres funciones básicas que cumple el cil indro (como cámara interna donde
de se desarrolla la compresión del aire, combustión, y expansión de los gases), se
derivan los requisitos siguientes:
l. El cili ndro tiene aberturas apropiadas para permitir la entrada de la mezcla
carburada en su interior, y la salida de los gases quemados del cili ndro.
2. El cilindro debe tener uno o varios dispositivos para in flamar la mezcla de
aire y de combustible, en el momento oportuno. Este dispositivo se llama
bujía.
3. El cilindro debe tener, asimismo, algún medio para disipar el calor que ge-
nera la combustión. La refrigeración del motor es el medio fisico que per-
mite la evacuación de calor del ci lindro.
4. La dimensión geométrica fundamental del cilindro es su diámetro interior,
por el que desliza un cuerpo en fom1a de vaso invertido llamado émbolo.
Decimos que es la dimensión fundamental porque el émbolo actúa como su-
perficie móvil de estanqueidad. Es el elemento que sel la la cámara que se for·
ma entre la cámara interna del cilindro y la superficie superior del émbolo.
5. La superficie interna del cilindro se llama camisa. La camisa del cilindro sir·
ve de pista de desl izamiento del émbolo, q ue se desplaza a gran velocidad.
Por esta función , la camisa debe cumplir dos condiciones básicas: acabado
superficial perfectamente pulido y gran resistencia al desgaste.
2.3 La Fig. 5.2 muestra el cilindro de motor de aviación, con su émbolo. d

El ci lindro consta de cuerpo y culata. Las dos partes se fabrican independientes d
y se ensamblan durante la fase de montaje del motor.
El cuerpo es el cilindro propiamente dicho. El cuerpo se fabrica en acero, y la
parte interior es una camisa de acero al cromo- níquel, muy resistente. (Nota. Lo;
aceros al cromo-níquel pertenecen a un grupo de materiales llamados superalea- r
ciones, que gozan de la propiedad de resistencia a los esfuerzos mecánicos a tem- r
peraturas muy elevadas de funcionamiento.)
La parte exterior del cuerpo cuenta con una serie de aletas concéntricas, que sir-
ven para refrigerar el cilindro.
La culata es una pieza moldeada o forjada de aleación ligera de aluminio, de gran
resistencia mecánica.
©!TES-Paraninfo
La fabricación en aleación de aluminio es ventajosa en dos aspectos: primero, el

aluminio es un metal que transm ite fácilmente e l ca lor; segundo, es un materia l
que se trabaja fácilmente con máquinas herramientas (torno, fresadora, etc.).
La culata es la zona más poblada con aletas de refrigeración. En esta zona las aletas
alcanzan mayor profundidad y superficie, con el fin de aumentar la transmisión de ca-
lor al máximo. Las aletas de refrigeración están situadas perpendicularmente a l eje
del cilindro, y son muy profundas y numerosas en la zona de la abertura de salida
Culata
2
3 1 Almohadilla de la tapa de la válvula

2. Orificio de escape de gases
3. Cilindro
4. Platillo
5. Segmentos superiores de compresión
6. Segmentos inferiores de compresión
7. Retén del bul6n
8. Émbolo
5~~ 9. Segmento recogedor de aceite
10. Bulón
6"<.~
1~~u·· ~
8 ____,,/
9
10 Flg. 5.2 Elementos del cilindro del
motor altemotlvo de aviación.
de los gases de escape. Esto es así con el fin de aumentar a l máx imo la superficie
de evacuación del calor que se genera en la zona.
La culata tiene varios alojamientos de entrada para otros elementos. Los aloja-
mientos donde se introducen las bujías se roscaban, antiguamente, en la propia cu-
laia, pero hoy se empican unos injertos especiales llamados Heli- coil. Son unas
roscas postizas que se pueden desmontar en el caso de que sufran deformación o
rotura debido al frecuente servicio de mantenimiento que necesitan las bujías.
2.4 Otros elementos que se incorporan en la culata son las válvulas de admisión
de aire y de escape de gases. La función de las válvulas es abrir y cerrar los orifi-
cios de paso del aire de adm isión y de los gases de escape, según se trate de la vá l-
vula de admisión o de la válvu la de escape.
© !TES-Paraninfo
134 CAPiTULO 5
Las vá lvulas deslizan sobre guias c uando realizan sus movimie ntos de abetturn
o de cierre. Las guías de vá lvula son unos tubos que se fa brican e n bronce o en ace-
ro, y se roscan o ajustan en la cu lata.
Otra particularidad que tiene la c ulata es el asiento de las válvulas. El cie rre o se-
llado de la cámara de combustión de pende del asiento perfecto que la válvula hace
e n Jos orificios. Los asientos de las válvulas son unos anillos circulares, de un ma-
terial muy duro y res istente, con el fin de proteger la culata del golpeteo continuo
de las válvulas al abrir y cerrar, ver Fig. 5.6(a) más adelante.
2.5 La c úpula interior de la culata es la cámara de combustión de l cilindro.

El volumen de Ja cámara de combustión está formado, de una parte, por Ja cúpula in-
terior de Ja culata, y de otra, por e l émbolo, que forma el cierre móvil de Ja cámara.
La for ma geométrica de la cámara de combustión responde a las necesidades de
facilitar al máximo Ja combus tió n de Ja mezcla de aire-combustible. La forma idó-
nea es la cámara perfectame nte esférica porque la propagació n de la llama es uni-
forme en un recinto de este tipo; por ello, en la práctica, la cúpula interior se ase-
meja en lo posible a uoa semiesfera.
2.6 Los c ilindros son de dos tipos: a) Cilindros cromados; b) Ci lindros nitrura-
dos El cromado es un tratamiento electroquímico que tiene por objeto depositar
una capa de cromo sobre la pared interna del cilindro. Los c ilindros nitrurados se
someten a un tratamiento térmico llamado nitruración. La nitr11ración consiste eo
difundi r en la pared interior del c ilindro un elemento químico endurecedor.
La gran desventaja de los cilindros nitrurados es que no son resistentes a la co-
rrosión, como es el caso de los ci lindros cromados.
Numeración de los cilindros

2.7 Los ci lindros se identifican con un número
para todos los efectos p rácticos, tanto de opera-
c ión como de mantenimiento. Puesto que términos
tales como derecha e izquierda del motor iotervie-
nen en la numeració n, o sentido de las agujas del
reloj si se trata de un motor radial, es necesario
identificar s in ambigüedad estas posiciones .
La regla es que sie mpre se considera que la hél i-
ce es la parte delantera del motor, independiente
de la posición de montaje del motor en el avión.
Hay motores q ue s e montan con la hélice eo po-
sición posterior. En cualqu ier caso, a los efectos Fig. 5. 2a Numeración de cilindros en
Jos motores Lycomlng.
©!TES-Paraninfo
de identificación de los ci lindros con un oúmero, se mira hacia la hélice desde

atrás.
Los dos mayores fabricantes de motores alternativos en la actualidad, Teledyne
Con1me111al y lycaming, no se han puesto de acuerdo en la numeración de los ci-
lindros de sus motores.
La numeración en motores de ci lindros horizontales y opuestos es como sigue:
Mo1ores Teledy11e- Con1i11en1al
El primer cilindro de la derecha tiene el número 1, el primero de la izquierda el
número 2, el segundo de la derecha el número 3, y asi sucesivamente.
Mo1ores l~)'coming
El último cilindro de la derecha. el más cercano a la hélice, tiene el número 1, el
último de la izquierda el 2, el penúltimo de la derecha el 3, y así sucesivamente,
Fig. S.2a.
Nótese que lycoming empieza a contar por delante y Te/edyne- Continen1al por
detrás.
2.8 Para el motor en estre lla, la numeración de los ci lindros sigue la dirección
de las agujas del reloj. Se identifica con el número 1 el cilindro superior. Si existe
una estrella posterior de cilindros (motores de doble estrella) la numeración sigue
igual criterio correlativo, independ iente de que el cilindro pertenezca a la primera
o a la segunda estrel la.
Sistema articulado émbolo-biela- manivela

2.9 El sistema articu lado del motor es el conjunto émbolo- biela- manivela (ver
Fig. 5.3, que muestra los dos primeros conjuntos). Su función es transformar el
movimiento de vaivén del émbolo en un movimiento circular.
El émbolo tiene movimiento alternativo, de vaivén, dentro del cilindro. El
cigileñal tiene movimiento de rotación. La biela, que está unida por un extremo al
émbolo y por el otro al cigüeñal, tiene un movimiento muy complejo, como co-
rresponde a un mecanismo intermedio que transforma el movimiento lineal de
vaivén en otro giratorio.
El eje del motor es el cigüeilal. En un extremo del eje cigüeñal se acopla la hé-
lice. El cigüeñal hace girar a la hélice. Los componentes del motor citados son los
que están sujetos a mayores esfuerzos mecáni cos.
Émbolo
2.10 Se llama émbolo o pistón un cuerpo cilindrico, en forma de vaso invertido,
que se desplaza alternativamente por el interior del cilindro.
© !TES-Paraninfo
136 CAPITULO 5
El émbolo se fabrica en aleación de

aluminio de alta resistencia mecánica. <!'!r---...._ Pasador
-~ Tuerca
El desplazamiento del émbolo se debe
a la presión que ejercen los gases que- Sombrerete -~
mados en la cámara de combustión, du-
rante el tiempo de expansión, tiempo
activo del ciclo de funcionamiento del Casquíllos
motor como veremos. Durante los tiem- (cojinetes)
pos no activos (tiempos pasivos) el ém-
bolo es arrastrado por la inercia del mo-
vimiento giratorio del cigüeñal, a través
de la biela. Biela _
La parte superior del émbolo es la su-
perficie que cierra e l volumen interno
hermético del cil indro. Esta zona del
émbolo recibe d irectamente la pres ió n
del gas, q ue es la fuerza de desplaza-
miento del mismo. El trabajo que recibe
e
el émbolo debida a la presión de los ga-
ses se transmite al cigüeñal. La transmi-
sión de este movimiento se efectúa a
través de la b iela.
2.11 Las partes principales del émbo-

lo son cabeza, falda, bu lón y segme ntos,
Émbolo
s
como se aprecia en la Fig. 5.4 y 5.4a.
a) Cabeza del émbolo

Es la parte superior, sobre la cual
actúa directamente la presión del gas.
Su forma es d iversa, puede ser plana, Segmootos Lí
cóncava o convexa, según la forma más
conveniente para producir una combus-
tión rápida. F'ig. 5.3 Émbclo y bhJla
b) Falda
La falda es la parte latera l del émbolo. Es característico de la falda la presencia
de ranuras ci rc ulares que sirven para alojar los aros metálicos de estanque idad, en-
tre el émbolo y la pared interna del cilindro. Los aros de estanqueidad se llaman
segmentos. Los segmentos impiden la fuga directa de los gases desde la parte su-
perior del cili ndro has ta e l interior del motor.
© !TES-Paraninfo
Gargantas Segmentos de
compresión
Alelas de
retngeración
Segmentos de
engrase y
recogedor de
aceite
Bulón
Tapón btJlón
Falda Taladro del bulón
Fig. 5. 4 Partes principales del émbOIO
c)Bulón
El bulón es un pasador cilíndrico, de acero cementado, muy duro, que conecta el
émbolo y un extremo de la biela. Este extremo de la biela (que se llama pie de bie-
la) recibe el movimiento alternativo del émbolo, hacia arriba y hacia abajo.
Válvula de
escape Válvula de
admisión
Segmentos
Bulón
Fig. 5.4a ~mbólo, cilindro y válvolas
© !TES-Paraninfo
138 CAPITULO 5
El bulón se monta muy aj us-

Embolo Cilindro Segmento
tado en e l taladro del émbolo.
La razón es q ue el bulóo es de
acero y el émbolo de aleación
de al uminio. Más tarde, en
fu ncionam iento, c uando al-
canzan la temperatura normal
de trabajo, la holgura es la
adecuada a la cond ición flo- Tipos de segmentos de compresión. Oe izqu!etda
a derecria rectangular, cónico y en cuña.
tante del montaje.
d) Segmentos
2. 12 Los segmentos son aros
metálicos situados en la parte
superior de la fa lda del émbo-
lo. Producen la estanqueidad
Engrase Recogedor Fondo
entre e l émbolo y el cilindro.
Los aros se sitúan en unas Fig. 5.4b Arriba distintos tipos~ segmemos ~compresión.
ranuras mecanizadas en el ém- Abajo, segmentos d& engrase, recogedor de aceite y de fondo.
bolo, que se llaman gargantas.
Nótese que e l des lizamiento en tre é mbo lo y cilindro se real iza a través de los seg·
meo tos.
Los segmentos se clasifican en tres grupos, de acuerdo con su función:
Segme111os de compresión
Son los más cercanos a la parte s uperior del é mbolo, y s u función es impedir la
fuga de gas de la cámara de combustión. Realizan, pues, la función de estanquei-
dad propiame nte dicha. La Fig. S.4b, linea s uperior, muestra distintos tipos de seg·
mentes de compresión.
Segmentos de engrase
Los segmentos de engrase se colocan e n las gargantas que están inmediatamen-
te debajo de los segme ntos de compresión, aunq ue por arriba del bulón. Tienen la
función pri nc i11al de regular e l espesor de la película de aceite lubricante que se
forma e ntre la falda del émbolo y la pared interna del ci lindro.
Segmento recogedor de aceite

Está situado en la parte inferior e instalado en una garganta a l !inal de la falda
del émbolo. Su función es "barrer" o "rascar" el aceite lubricante que ha quedado
en la pared interna del cilindro, y devolverlo al sistema de lubricación. Por cs1a
razón se llama también "segmento rascador" o "recuperador de aceite". t\ veces.
©!TES-Paraninfo
el segmento recogedor se insta la invertido, tal como muestra la ilustración de la

derecha. En este caso recibe el no mbre de "segmnento de fondo".
El motivo de esta instalación es que suele mejorar la lubricación de los segmen-
tos de compresión.
Obsérvese la disposición que tienen los segmentos, de arriba abajo e n e l émbo-
lo: primero están los segmentos de compresión, luego los de engrase y finalmente
el segmento recogedor de aceite
Blela
2.13 Se llama biela la barra articulada que une el émbolo con el eje del motor.
La biela transforma el movimiento alternativo del émbolo en movimiento de rota-
ción del eje del motor.
El movimiento de la biela es el más complejo del sistema mecánico del motor.
La biela está sometida a grandes esfuerzos. Se fabrica en materiales de gran resis-
lenc1a mecánica, normalmente a leación de a lumin io de alta resistencia o acero for-
jado en los motores antiguos.
Vista en sección recta, la biela tiene forma de "H'' o de "l".
Se llama píe de biela el extremo que se acopla al bu Ión del émbolo.
La cabela de biela es el extremo que se une al eje de l motor. Se llama caña la ba-
rra o cuerpo de la biela que tiene forma de "H" o de ''l".
2.14 Las bielas de los motores de cilindros horizontales y opuestos pertenecen

1 lo que llamamos biela simple.
La biela simple tiene un cojinete de apoyo en cada extremo. La cabeza de la bie-
la. esto es, el extremo que abraza e l eje del motor, está divid ida en un plano d ia-
metral para permitir el montaje. Se llama sombrerete de biela la parte que es des-
montable. El sombrerete se une a la otra mitad con pernos que forman parte de la
biela o del propio sombrerete.
El coj inete de este extremo también está divid ido en dos m itades, una que enca-
ja a presión en la biela y la otra mitad en el sombrerete. El cojinete es un casqui-
llo de acero sobre el que se deposita material antifricción, materia l de buenas ca-
racterísticas de rozamiento.
El cojinete del pie de biela se lubrica mediante aceite a presión que pasa por un
orificio taladrado en la cana de la biela.
2.15 Los motores radiales emplean el sistema biela maestra-bielas articuladas,

ver la Fig. 5.5.
Las bielas articu ladas se llaman también bieletas. Segun este sistema sólo una de
las bielas de cada estrella de cilindros, la biela maestra, se une al eje del motor. Las
© !TES-Paraninfo
140 CAPÍTULO 5
bielas restantes, bielas ar-

Pistón
ticuladas, se unen a la bie- Biela maestra
la maestra mediante un
plato que tiene tantos ori- As
ficios pasantes como biela
las articuladas hay. ell;
Las bielas articuladas se
unen con bulones a este V6
conjunto. 2
Biela
articulada de
Cigüeñal
¡.:
2.16 El movim iento al- ne
ternativo de los émbolos en•
Plato de la
se transforma e n movi - biela maestra
miento de rotación del
cigüeñal.
Fíg. 5.5 Biela meesll8 y b;efas articuladas del 1notor en estrella
El cigüeñal tiene tres
partes: muñón, muñequilla
y brazos.
La Fig. 5.6, ilustración de la izquierda, muestra el cigüeñal de uo motor de cilindros
horizontales y opuestos. La ilustración de la derecha muestra el cigüeñal, mucho más
simple, de un motor eo estrella.
Los muñones son los puntos de apoyo del cigüeñal en la bancada o soporte del eje.
La muñequilla es el codo do nde se aj usta la cabeza de la biela.
1. Mullan 6. Contrapeso
2. Brazo 7. Muñequill~s
3. MuñequiHa 8. Brida de montaje de la hélice
4. Engranaje accesorio 9. Cojinetes del cigüel\al
5. Cojinetes del cigüei"l81 1O. Contrapeso
Fig. 5.6 Cigüeñal de molor de cilindros llorfzomates y opves/os (izquierda). La

ifCJSlración de la derecha corresponde a cigüeñal para motor en estrella.
© !TES-Paraninfo
l os bra:os del cigüeñal son los tramos rectos que unen la muñequilla con los
muftones.
Se llama manivela o codo e l conjunto formado por dos brazos y una muñequilla.
Así. se dice que un cigüeña l tiene una manivela , dos, etc. Nótese que una mani ve-
la adquiere un movimiento de giro c uando se aplica una fuerza perpendicu lar a
ella. Es el fundamento de la rotación del eje del motor.
Vílvulas
2.17 Las válvulas son los mecanismos que regulan la e ntrada y salida de l a ire y
de los gases de combustión en el cilindro.
Hay dos tipos de válvulas: de admisión y de escape. La válvula de admisión tie-
ae por misión regular el paso de entrada de la mezcla fresca de aire-combustible
en el cilindro.
La válvu la de escape es la
Vástago de vélvula via de expu lsión de los ga-
ses q uemados del ci lindro.
Cuando los gases de com-
Plato del resorte supelior -~-4!!
bus tión sale n del cili ndro
Chaveta de seguñdad se prepara s u interior para
una nueva adm isión d e
Resortes mezcla fresca.
Las válvulas están situad as
en la culata del c ilindro, y
normalmente se inclinan
respecto al eje vertical, ver
Fig. 5.4.
2.18 Las válvu las tienen

dos resortes, a veces tres,
concéntricos. U na vez
comprim idos y mo ntados,
los resortes mantienen la
válvu la contra e l asiento
de l c ilindro, Fig. S.6a.
Nótese que cada resorte
tie ne d iámetro d istinto. El
número de espiras de los
resortes por unidad de lon-
gitud también es diferente.
Fig. 5.6a Resortes anti-vibración de la válvula
Esto se hace con e l fin de
© ITES-Paraninfo
142 CAPiTULO 5
que no entren ambos muelles en vibración al mismo tiempo; de esta forma no hay
posibilidad de que se produ~can situaciones donde la válvula " flota", perdiendo
sus tiempos correctos de abertura y cierre, ya que cada muelle tie ne distinta fre.
cuencia de vibración. Si uno de los resortes vibra a una cierta frecuencia, el otro,
que vibra a valor distinto de frecuencia, mantendrá en último extremo la tensión
de apoyo sobre la válvula.
En lo re ferente a fabricación, las vMvulas se fabrican en una pieza, en aceros es·
peciales.
Las válvulas de escape están sometidas a condiciones muy severas de funciona·
miento, con temperatura de trabajo muy alta y en un ambiente muy corrosivo de-
bido a los produc tos de la combustión.
Las válvulas de escape se fabrican en superaleaciones (materiales que sopor1aa
altas temperaturas de trabajo). Algunas válvulas de escape son huecas y su intcri<ll
puede estar lleno de sales, por ejemplo de sodio. Las sa les funden a unos 100 "C,
es decir, temperaturas muy inferiores a las de trabajo nonnal del motor en esta
zona. Una vez que las sales se han fundido y pasan al estado líquido se desplazan
arriba y abajo por la válvula, forzando de esta manera la evacuación de calor des-
de la cabeza de la válvula hasta Ja culata del ci lindro, a través de la guía.
Las válvulas de admisión y de escape se mueven por un mecanismo que debe es-
tar perfectamente ajustado (calado) para que la válvula abra y cierre en el momen-
to oportuno. Es el sistema de distribución.
Distribución
2. J9 El mecanismo que desplaza las válvulas en un motor en estrella se llama
plato de levas, y en un motor de cilindros horizontales y opucslos se llama árbol
de levas.
Motor en estrella: plato de levas

El plato tiene protuberancias o lóbulos que se llaman levas. Un rodillo sigue fie~
mente Ja trayectoria geométrica del plato, de manera que se eleva cuando se en-
cuentra frente a la rampa del promontorio de la leva. La ascensión del rodillo es
máxima c uando se encuentra en la cresta de la leva.
El mecanismo que mueve físicamente la válvu la consta de tres componentes: ta·
qué, empujador y balancin, Fig. S.6b.
El taqué es \lna varilla de acero alojada en el interior de un tubo. El tubo que ro.
dea al taqué se llama guía del taqué. Un extremo del taqué está unido al rodillo,
que descansa sobre la superficie del plato de levas, y el otro tiene un alojamiento
para apoyo del empujador. El aceite de lubricación llega al taqué mediante los ori·
ficios practicados en el mismo, y sube a presión por el taqué y el empujador.
© !TES-Paraninfo
..,,.,¡aJor es un tubo que dispone en sus extremos de do~ asientos de acero

durua. en forma de bola, uno que recibe el movim iento directo del taqué
Olro extremo que transmite e l movimiento a un mecan ismo llamado balancín.
baland11 es e l meca nismo fi na l de interconexión para tra nsmitir e l rnovi-
o desde la leva a la vá lvula. GI ba lancin se sopo rta en un coj inete montado
el eje de balancines, a lrededor del cual puede girar su ext remo c uando recibe e l
1en10 del empujador. Eslc movimiento se transmi1e al pie del vástago de Ja
11 para abnrla. Los muelles de la válvula sitúan ésta en su posición origina l
el momcnlo que cesa la presión del empujador sobre el balancín.
horizontales y opuestos: árbol de levas
El mecantsmo que desplala las válvulas del motor horizontal de ci lindros opues-
le llama árbol de levas. Es un eje de acero que tiene mecanizadas en el mismo
levas que lransmiten a l taq u~ e l movim ie nto de apcr1ura y de c ie rre de las vál-
J. F.I eje se apoya en cojinetes sobre e l cárter.
El árhol de levas gira a Ja mi tad de vueltas que el cigocnal.
los taques de los motores de cilindros horizontales y opuc&tos pueden ser mecá-
e hidráulicos.
al l o' luqués mecá11icos consisten en una varilla de acero. de grao dureza y re-
Shtcncia mecánica, que dcsl i/an en taladros mecanizados en el cárter del mo-
lor. ri extremo mayor del taqué se apoya en la leva, a la que sigue fiel me n-
te en su recorrido. La leva empuj a e l taqué y éste trasmite e l mov imiento a l
Flg ~ f>lb) Meci>msmo de plato do

..,.., del """°' en e$/1$11b
·:~:9:
~~10
~
• 9
1 E1'19'1n•
8 2 Plato de levas
3 L8\'a
7 4 Rodillo
19 ~ Aceite fl presión
G C(Hlor
7 TOQ.u6
8 Aceoto ele r•tomo
9 Errc>vJ<'001
10 A11tnli0 dt la vAlvula
11 Ontoo
12 Gu'8 de vatv\Aa:
2 13 R..artes de vatvu&a
1• Rolcl8na
tS~n
16 Tomil!Ode a1uste
17 Fttt'*IO (le tegutl(lad
18 Funda del emput3t.10f
19 Gula ditl taqué
© ITES-Paraninfo
144 CAPÍTULO 5
empujador. De esta manera se convierte e l movim ie nto ci rc ular de la leva en

movimiento a lternativo del taqué.
b) Si se exceptúan algunos motores de baja potencia, la mayor parte de los mo·
tores actuales emplean taqués hidráulicos. La característica fundamental de
los taqués hidráulicos es que e liminan, en todo momento, la holgura que
existe e ntre la roldana del balancín y la cola o extremo final del vástago de
la válvula.
Cárter, cojinetes y reductores de velocidad

2.20 El soporte de montaje de los ci lindros y del sistema biela- manivela se lla·
ma cárter del motor.
El cárter cumple las funciones siguientes:
a) Constituye e l armazón estructu ral del motor, a l cual se unen los ci lindros, y
es donde se apoya el c igüeñal y otros componentes.
b} Los apoyos del cárter trans miten el empuje de la hélice al avión.
e) Es el s umidero del aceite lubricante e n los motores de pequeña potencia.
d) Todos los esfuerzos de torsión, de v ibración, etc., del motor, son absorbidos
por el cárter, de ahi que su construcción responda a los requisitos de resis-
tencia mecánica que imponen estas cargas.
2.21 El cáJter del motor de c ilindros horizontales y opuestos está dividido en dos
mitades, según un p lano vertical. Las dos m itades se fabrican por separado y lue-
go se ensamblan por med io de espárragos y pernos.
Las p iezas son de fundición de a luminio. Los cárteres de los motores radiales son
también de dos p iezas en el caso del motor de una estrella, y de más cuando son
de varias estrellas. En este caso se unen según un p lano que pasa por los centros
de todos los c ilindros de la estrella.
Cárter húmedo y seco

2.22 Hay dos tipos generales de cárter, que se relacionan con la instalación del
sistema de aceite de lubricación de l motor: cárter húmedo y seco.
El cárter húmedo contiene el aceite de lubricación del motor, actúa como depó-
sito del lubricante. El cárter mantie ne un cierto nivel de aceite, que es aspirado por
la bomba de lubricación y puesto en circulación por las tuberías, galerías y pasa-
dizos internos del motor.
El cárter seco, como su nombre ind ica, no a lmacena e l aceite en e l fondo del cár-
ter, sino e n un depósito independiente. El aceite circu la impu lsado por la bomoo
de aceite desde el depósito (uno por motor) a todos los puntos de lubricación. AIU
es recogido por las bombas de recuperación que lo retornan al depósito.
© !TES-Paraninfo
IDOlores pequeños, como los actuales de cilindros horizontales y opuestos,

de cárter búmedo. Los grandes motores radiales emplean cárteres secos.
de la mayor cantidad de aceite que precisan estos motores, el cárter húme-
ao es una solución fáci l ni práctica en este tipo de motores, debido a s u c.o nfi-
ión en estrella.
l Existen varios ejes en e l motor que giran en taladros u orificios mecaniza-

el cárter.
Cll
mo• imiento relativo entre el eje móvil y Ja superficie estacionaria que Je sir-
tle apoyo es el origen de dos efectos principales:
1 En primer lugar hay cierta pérdida de trabajo útil de l motor, pues el eje tiene
que vencer la resistencia de rozami ento sobre la superficie en la que g ira.
2 Más importante aún es el desgaste acelerado del ma terial en la zona de con-
tacto, también consecuencia del rozam iento.
Se llama coj inete a un elemento en forma de anillo, y de material especial, que
monta fi¡o en un alojamiento de soporte del eje (casquillo). 1:.1 cojinete sirve de
de desliamiento a dicho eje. ver Fig. 5.6c.
Cqinete de fricción
Fig. 5.6C Aptlcacl()n tlplca del cojinete de fricción simplo
Los cojinetes se clasifican en dos grandes grupos. coj ine tes de fricción y coj ine-
tes de rodadura.
En los primeros, el rozamiento se efectúa por deslizamiento entre las dos super-
ficies en contacto; de ahí que estos cojinetes se denominan también cojinetes de
íricttón. o cojinetes lisos.
En los segundos. el rozamiento se produce por rodadura de una superficie sobre
otra.
Estos cojinetes se llaman, propiamente, rodamie ntos.
© !TES-Paraninfo
146 CAPITULO 5
Reductores de velocidad
2.24 La hél ice que se acopla al eje de los motores de aviación (motores alterna-
tivos), y a los motores turbohélices, es un mecanismo que desarrolla tracción o em-
puje por la acción dinámica de
las palas de la hélice en su des-
plazam ie nto a través del aire.
No siempre la velocidad de
giro del cigüeñal del motor, ele-
gida por el fabricante del mismo
por razones mecánicas, es la ve-
locidad de giro más adecuada
para Ja hélice, elegida por el fa-
bricante de la hé lice por razones
aerodinámicas.
8
En la práctica, si se exceptúan
Jos motores de baja potencia, la
hél ice necesita girar a velocidad 7
más pequeila que el motor (me-
nor número de revoluciones) con
el fin de conseguir los mejores
rendimientos aerodinám icos en
su movimiento a través del aire.
Por consiguiente, siempre que
las dos ve loc idades de giro,
cigüeñal y hélice, son d istintas,
es necesario interponer un tren
reductor de velocidad e ntre el
cigüeñal del motor y el árbol de
la hé lice.
El tren reductor de velocidad,
al que se llama simplemente re-
ductor, es un mecanismo de en-
granajes que transmite el movi-
miento de rotación de un árbol a
otro, pero la velocidad de giro de
los mecanismos a ambos lados
del reductor es distinta.
La magnitud del cambio en la Fig. 5.7 Reductores de velocidad para la hélice.
velocidad de rotación es cucs- Detalles: 1 Ruedo de engranajes conductora (ci90ellal);
.. • . 2 Jaula <le los engranajes satélites; 3 Rueda de engranajes
t1on del numero de dientes q ue fija: 4Árbol<1e1a hélice: s satélite: 6 Engranaje solar.
tienen los engranajes que trans- 7 Corona fija: 8 Bastidor porta-satélites.
@ ITES-Paranínfo
n el movimiento. Si el engranaje del eje de la hélice tiene más dientes que el

c1güeílal, la velocidad de giro del eje de la hélice es menor, en relación pro-
1onal al ní1mero de dientes de uno y otro (ver Fig. 5.7, gráfico [a]).
Se llama relación de reducción, o relación de velocidades, el cociente que resul-
de dividir la velocidad del árbol conductor (eje del motor) por la velocidad del
1conducido (eje de la hélice).
2.25 Hoy día, casi todos los motores de aviación emplean engranajes cilíndricos
ietto>. El caso más sencillo de reductor es el citado a propósito de la Fig. 5.7(a).
Consislc en dos ruedas de engranajes que se acoplan (engranan) por la periferia.
Se dice. entonces, que es un reductor de contacto externo, en razón de que los dien-
tes engranan por el exterior. Obsérvese que esta disposición, de contacto externo
«los dirnles, obliga que la hél ice gire en sentido contrario que el cigüeñal del mo-
tor, como indican las flechas. A la inversa, los dos ejes giran en el mismo sentido
SI, pruncro. los dientes del engranaje del árbol de la hélice son internos y no están
en la periferia como es el caso de la ilustración, y segundo, el engranaje del
cigüeñal ataca por el interior.
Es1e sistema se llama reductor de contacto interno, o más bien, reductor de hél i-
ce con dientes de engranaje de contacto interno.
2.26 Los mowres radiales y turbohélices emplean el tren de reducción por saté-
li1es. Es el tipo de reductor más eficienle, sobre todo cuando se trata de transmitir
gran polencia al eje de la hélice, como es el caso de los motores radiales de ém -
bolo y los molorcs turbohélices.
Conviene sefialar que el problema de empleo de Jos reductores de velocidad no
es la relación de velocidad, que depende en todo caso del número de dientes de las
ruedas, sino la enorme potencia que pasa por los dien1es de los engranajes. Las
ruedas de los engranajes transmiten la potencia del motor a la hélice, y la mayor
parle de los problemas operativos del reductor se debe a los esfuerzos de contacto
en1re los dientes.
Hay dos tipos generales de reductores por satélites: el reductor de engranajes
cilíndricos rectos y de engranajes cónicos. El más empleado en la actualidad es el
primero. La Fig. 5.7 gráficos (b) y (e) muestran el esquema de los dos reductores.
El gráfico (b) es la disposición del tren reductor de satel ites de engranajes cilín-
dricos rectos; el gráfico (e) el correspondiente a engranajes cónicos.
El funcionamiento del tren de satélites de engranaj es ci lindricos rectos es el si -
guiente: el cigüeñal termina en un engranaje conductor, que se llama engranaje so-
lar. Es1á situado en el centro del plato que forma el reductor. El engranaje solar (6)
gira. pues, a las revoluciones del motor, y engrana con un conjunto de ruedas de
eugrnnajc que se llaman satélites. El nombre de satél ite proviene de su situación
© !TES-Paraninfo
148 CAPiTULO 5
Anilkls de dientes
Satélite de la 2'
etapa reductora periféricos (1'y 2' e tapas)
Pinónde ···· • · Satélite de la 1'
accesorios etapa reductora
Eje de ta
hélice
Engranaje solar
de la 211 etapa
Fig. 5. 7a. Sección longitudinal de t8duc1or en dos etapas en motor tutt>Ohéllce, mediante sistema do
engranaje solar y satélítes de dientes rec.tos.
orbital a lrededor del engranaje solar. La Fig. S.7a muestra la sección longitudinal
de un motor turbohé lice con reductor de velocidad de satélites de engranajes rec·
tos, de dos etapas. (No ta. El Libro Tercero csttldia este tipo de motor. Aquí se in·
troduce únicamente para mostrar la disposición de l reductor).
Retornando a la Fig. 5. 7, e l esquema tiene tres satélites (5). Los satélites engra·
nan, por un lado con el e ngranaj e solar y por el exterior ruedan sobre un ani llo pe-
riférico o corona fija (7). La corona (7) está unida al cárter del motor. En movi-
miento, los satél ites giran cuando lo hace e l engranaje solar, ya que la corona den-
tada exterior es un anillo estacio nario. Los satélites se unen entre si con un basti-
dor, llamado porta- satél ites (8), q ue termina e n un eje. La hélice se une a este eje
final y gira, por tanto, a la misma velocidad que los satélites alrededor de la coro·
na estacio naria.
S i e l reductor es de dos e tapas, como e l de la Fig. S.7a, el eje de salida del pri·
mer reeductor es también el de entrada para e l segundo engranaje solar, de la si-
guiente e tapa.
Observe que el c iglicñal del motor y el eje de la hélice están en línea en este tipo de
reductor. Asimismo, los dos árboles (hélice y cigüeñal) g iran en el mismo sentido.
3. CICLO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
3.1 Antes de estudiar e l c iclo de funcionamiento del motor alternativo conviene

defin ir estos términos:
©!TES-Paraninfo
muerto superior (PMS)

dice que el émbolo está en el punto muerto superior, o que pasa por el punto
superior, cuando se encuentra a Ja máxima distancia del eje de giro del
l. en su movimiento alternativo. Es la posición de desplazamiento máximo,
ido a>cendcntc, que puede alca11zar el émbolo.
volumen que existe entre el émbolo en el PMS y Ja bóveda del cilindro es el
n de la cámara de combustión.
muerto inferior (PMI)

mismo modo, se dice que el émbolo está en el punto muerto inferior (PMI),
pasa por PMI. cuando se encuentra a la mín ima distancia del eje de giro del
ftal.
de/émbolo
edida del desplazam iento del émbolo desde el PMS al PMI, o a la inversa, des-
el PMI al PMS, pues ambos recorridos son iguales.
clo es la sucesión de procesos fís icos que se repiten de forma regular.

ciclo del motor alternativo tiene cuatro tiempos o fases de funcionamiento,
son: admisión, compresión, combustión- expansión y escape. No hay otra for-
de producir trabajo en una máquina de combustión interna que por medio de
procesos.
llama mezcla la c.arga o masa de aire y de combustible que se introduce en el

ndro del motor, preparada para la combustión.
umo específico de combustible

Magnitud impo11ante de Ja eficacia con que el motor produce potencia. Es la can-
de combustible consumido por unidad de tiempo y de potencia. Se expresa
alruente en gr/CY.hora.
3.2 Los cuatro movimientos que efectúa el émbolo en el ci lindro se reparten en

movimientos ascendentes y dos descendentes, de la forma siguiente (consult.ar
Fig. 5.8):
Corresponde a una de las carreras descendentes del émbolo, llamada carrera de

isión.
©!TES-Paraninfo
150 CAPITULO 5
Inicio carrera de Inicio carrera Combustión Expansión Escape

adnisión de oompresión
F;g. 5.8 Ciclo de cuatro tiempos del motor altomativo
La carga fresca de aire- combustible que entra en en el ci lindro por la válvula

adm isión ocurre durante el tiempo de adm isión.
El émbolo parte del punto muer-
to superior (PMS) e inicia la carre-
ra descendente. Como resultado de
la aspiración que ejerce el émbolo,
e n su desplazamiento descendente,
el cilindro se llena de una mezcla
de aire y de combustible preparada
de manera conveniente para la
combustión.
El tiempo de adm isión termina,
teóricamente, cuando el émbolo
llega a su punto más bajo, punto
muerto in ferior (PM 1). Decimos
teóricamente, porque, en la reali-
dad, las válvulas no se abren o cie- F;g. 5.lc Definición de punto muerto superior e inferior.1
rran justo en los puntos muertos carrora del éml>olo.
inferior o superior, como veremos
más adelante.
b) 1iempo de compresión
El émbolo se desplaza desde el PMI al PMS. Las válvulas del ci lindro están
rradas, de manera que el movimiento ascendente del émbolo produce la conli
ción de la mezcla en un volumen cada vez más pequeílo. La mezcla ocupa sólo u
parte de su volumen inicial cuando el émbolo llega al punto muerto superior.
© !TES-Paraninfo
rwmpo ,¡,. e.tplmián y l'fpansión

Clwido el embolo llega al PMS un disposi1ivo el~c1rico. siruado en la pane su·
del cilindro (bujía). produce una o más chispas que inflaman la mezcla car-
l a ,ubua e\pansión de los gases empuja el ~mbolo hacia abajo, hacia el
1 La prcsion dentro del cilindro, muy alta tras la combustión. por desarrollar-
ca un c'pado pequei\o y cerrado, disminuye a medida que el émbolo se dcspla-
ucia ahajo y los gases ocupan el volumen disponible, cada ve7 mayor. Duran1e
es1c 1iemro. el émbolo recibe la impulsión de la presión de los gases.
d) Ti1·m¡111 rle e11·a¡1e
ntcoria ,cuando el embolo alcan~a el PM I se abre lu vá lvu la ele escape. Los ga-
salen al exterior. El émbolo se desplaza hacia arriba y empuja los gases fuera
cilindro. 11 embolo queda en disposición de in iciar 01ro ciclo de trabajo,
J ( uc,uunc' a comentar:
1 De los cua1ro 1icmpo> del ciclo de funcionamiemo. sólo el tercero (expansión)
cmro molor, ucmpo de producción de trabajo el cigOei\al. El resto de los tiem-
iOll JlJ'" '"·quiere decirse que se sirven de la energía que el tiempo motor ha
uc1do en el >istcma para desarrollar su proceso de trabajo.
b) El " püc~al del motor da dos vueltas por cada ciclo completo de trabajo.
rada y relación de compresión

3.4 Ademas de las definiciones anteriores se empican también con mucha frecucn-
la.• que siguen, que se incluyen una ve¿ estudiado el ciclo de funcionamiento:
Se llanlJ <il indrada el volumen que desplaza el movimiento del émbolo en cada
' 1.1 cilindrada se expresa en litros o en centimetros cúbicos. y se obtiene de
d1mcn,1onc' del cilindro y de la carrera del émbolo. F.n los mo1ores que proce-
de Pª''e' de origen anglosajón. la cilindrada se expresa en pulgadas cúbicas.
(1r d1.c)/4, siendo del diámetro imerior del cilindro y e la
El H>lultl<ll in1cmo total del cilindro es la suma de la cilindrada v. que detennina el

la1anucnto del émbolo, y el volumen de la cámaro de combustión v, volumen que
ne el gns cuando el émbolo se encuentro en el punto muc110 superior.
la rclac1i>n de compresión del motor es,
V+ v
a=--
"
O ITES-Paranínfo
152 CAPITULO 5
La relación de compresión es uno de los factores más caracteristicos del motor

pues, hasta c ierto punto, determina la potencia que es capaz de suministrar.
Ciclos ideal y real del motor

3.5 La marcha real del motor difiere de la marcha teórica en varios aspectos
Para empezar el estudio, la Fig. 5.9 muestra el ciclo ideal del motor de cuatro tiem·
pos en e l diagrama presión- volumen. El ciclo ideal considera que e l fluido activo
que evoluciona en el motor es aire y que cumple la ley de los gases perfectos. LI
fase 0- 1 es la aspiración del émbolo. La fase 1- 2 es la compresión del aire en el
cilindro, compresión que se realiza sin ningún tipo de pérdidas, 2- 3 representa b
combustión a volumen constante, sustituida en el ciclo ideal por la introducción de
calor Q1, de manera instantánea; 3-4 es la expansión del ai re y 4-1 la fase de es-
cape, representada en el ciclo ideal por la sustracción de la cantidad de calor Q,
también de forma instantánea. Finalmente, 1--0 es la carrera de escape del émbolo
Con esta suerte de simplificaciones se puede comprender que el trabajo l que
produce el ciclo es máximo.
Como el trabajo úti l es equiva- L Trabajo del ciclo
lente a la diferencia entre e l ca- 0 1 Introducción de calor
lor suministrado y el sustraído, p 0 2 Evacuación de calor
3
el rendimiento térmico del ciclo
ideal se puede escribir así
Q1-Q2 o,
1) ==--=c.
º'
Obsérvese que incluso en con-
presión
atmosf.
diciones ideales el rendimiento
térmico del motor es inferior a la
unidad, una consecuencia del 2•
Principio de la Termodinámica. t V
Ningún motor real, enuncia este

Principio, puede convertir en tra- Fig. 5.9 Ciclo teórico del motor de cual/O tiemPos en el
bajo útil todo el calor que se in- diagrama presión-volumon.
troduce en su ciclo de funciona-
miento.
3.6 La marcha real del motor muestra diferencias notables con e l ciclo tcóric~
correspoodieote, tanto en la forma del diagrama como en los valores de tempera·
tura y presión que alcanza el fluido activo.
El diagrama (Fig. 5.10) presenta un perfil distinto en las curvas de expansión)
compresión, en los trazos rectilineos de introducción y sustracción del calor, que
© !TES-Paraninfo
se sustuuyen por trazos cur-

c..-1olflóneo vos. Además. nótese el re-
•
'./1 C1doreal
dondeamiento general de los
ángulos agudos del diagrama
teórico. Las causas de tales
diferencias se explican de
Pérdidas de esta forma:
calor
Pérdidas de calor
En el ciclo teórico son nulas,
pero no así en el ciclo real.
Como el ci lindro está refrige-
rado para mantener la tempe-
ratura de trabajo del motor
dentro de límites, cierta parte
del ca lor de combustión , que
debería ir a los gases, se
transmite a las paredes y ale-
tas de refrigeración.
510 CicJo real del motor de cuatro tif!mpos en e1 dlagrema Combuslión no i11sta11tá11ea
pt0$1ó1H1olumen
En el ciclo teórico ya hemos
dicho que la combustión se
por una introducción de ca lor, ocurre a volumen constante, y es instantá-
algo que no suced~ en el ciclo real. La combustión en e l motor es un proceso
de , 1cna duración Si el encendido tuviese lugar justamente en el PMS, la
n "' Mantendría mientras el émbolo desciende en plena carrera de ex-
l J rre>ión inedia de los gases sería inferior y habría pérdida de trabajo
Por cllu es necesario anticipar e l encendi do de forma que la combustión ten-
,n 'u mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la proximidad del
p1vduce un rcdondeamiento de la línea teórica 2- 3 de introducción del
y, por canto. perdida de crabajo útil representada por el área A.
surue,to. esta pérdida es de menor cuantfa de la que se tendría sin adelantar
1d1·
el c1do ccórico, la introducción y suscracc ión de ca lor eran procesos ins-

' l 11 el ciclo real tienen lugar en un tiempo relativamente largo.
org¡m1ac1ón pnicuca de mo' 1miento de las vah"Ulas es la siguiente:
• En el rnr~o de la carrera de expansión, la válvula de escape se abre antes de
que el ~mbolo alcan¿a e l PMJ , permanece abierta durante todo e l tiempo de
esca¡>< y cierra dc,pués de que el émbolo ha pasado por el PMS, es decir,
cuando,, embolo inicia la carrera de admisión de la carga fresca Se inrro-
© ITES-Paraninfo
154 CAPiTULO 5
duce de esta forma una pérdida de trabajo úti l respecto al ciclo ideal ma
da con Ja letra B.
• En el curso de Ja carrera de escape, Ja válvula de adm isión se abre antes
que el émbolo alcance el PMS, permanece abierta durante todo el tiempo
admisión, y cierra después del PMI, es decir, cuando el émbolo ha inicia
la compresión de la mezcla.
Veamos este tema con las explicaciones que siguen, que se presentan en fo
de cuestiones.
a) Respecto a la válvula de escape.
Cuestión número J: ¿ Por qué la válvula de escape abre antes de que el émbo
llegue a1 PM I?
Cuando abre la válvula de escape, los gases de Ja combustión empiezan a d
plazarse y a sa lir por Ja vá lvula. Si la válvu la de escape se abre antes de que el é
bolo alcance el punto muerto interior (PMI), durante la carrera de expansión,
producen dos efoctos beneficiosos:
1 En primer Jugar, la salida de los gases quemados es más rápida, porque a·
existe presión en el cilindro y facilita la evacuación de Jos gases.
2 Además, se favorece la refrigeración de l motor, porque los gases calient
están menos tiempo en el cil indro.
Cuestión púmero ? : ¿ Por qué la válvula de escape cierra después de que el '
bolo pasa por el punto muerto superior (PMS)?
Se producen también dos efoctos beneficiosos en este caso:
1 El barrido de los gases quemados en el cilindro es más rápido, puesto qu~
carga fresca de aire que entra a presión facilita la expulsión de los gases
la válvu la de escape.
2 También mejora la refrigeración del motor, debido a la rapidez con que
tra la carga de aire fresco en el cili ndro.
b) Respecto a la v6/v11/a de admisión
Cyestjóp número 3: ¿Por qué la vá lvu la de adm isión abre antes de que el ém
Jo alcanza el PMS?
La válvula de admisión abre unos 15° de giro de cigüeilal a ntes de que el ém
lo llegue al PMS para aprovechar la inercia de movimiento que poseen los g
de escape, y admitir una mayor carga de mezcla fresca por efecto de succión.
C11e<tión número 4: ¿Por qué la válvu la de admisión cierra después de que el é
bolo llegue al PM I?
La válvula de admisión cierra después de que el émbolo pasa por el PM I con
mismo fin que en el caso anterior, es decir, aprovechar la inercia de la corrie
en este caso de mezcla fresca, para llenar el cilindro lo más posible. En conc
©!TES-Paraninfo
de admisión cierra unos 60° de giro de cigüeñal después de pasar el ém-

el PMI.
mezcla de aire- combustible se comprime en el interior del cilindro, has-

rquc determ ina la relación de compresión del motor, con las v¡\lvulas de
y de escape cerradas.
rnadamente, unos 30º de giro de cigUei\al antes de que el émbolo alcance
se inflama la mezcla por las chispas eléctricas que saltan en la bujía. Las
se producen antes de que el émbolo llegue al PMS. porque la combustión
•cieno tiempo en producirse. Quiere decirse que la presión máxima en el
del cilindro, debida a la combustión. se alcanza también con un cieno re-
mpccto al salto de las chispas en la buj ía.
chispa salw antes del instante correcto resulta que la presión máxima en el
se alcanz.a antes de que el émbolo llega al PMS. Se pierde una buena can-
de potencia del motor. Igualmente, si la chispa salta demasiado tarde, el ém-
se encuentra ya en fase de descenso. hacia el PM!, y también se pierde po-
en el motor.
Pft'ión mbíma del gas debe producirse cuando el émbolo se encuentra en el
De C>ta forma. el aprovechamiento de la energía contenida en el combusti-
ca m;l\11110.
momento del encendido correcto de la mezcla es un fac1or importante de la
ta a punto del motor. La combustión norma l de la meLela no es un a explosión,
una propagación de la llama de una zona de la mezcla inílamada a la contigua
quemnr; ror tanto el proceso requiere un cierto tiempo 1iara comp letarse. Esto
ira el avance de encendido.
3.7 La biela ejerce una fuerza de giro sobre la mani,·cla del c1güeñal.
Se llama par molor el producto de las fuerzas F que ejercen las bielas por el bra-
o distancia entre el punto de aplicación de las fuerzas y el eje de giro del
e~al.
El par motor se representa por lo letra M. La fuerza F se a1)lic;1 durante toda la
·olución de l cigüeilal, de manera que el trabajo que reali?a la fuerza F es F.2m:
Ahora bien, como F.r es el par M , resulta que el trabajo es M.2!1
01>..erve una cuestión: la potencia del motor (que es el trabajo por unidad de
tiempo) se puede indicar en un instrumento si se mide el par motor que se entrega
a la hélice. Basta multiplicar el par por las revoluciones del motor, y ajustar luego
la consrante ]rr en el propio sistema de indicación del instrumento. El torsímetro
('1orquimetro") es el instrumento que mide el par motor que se entrega a la hél i-
ce, y lo cmple¡1 el piloto para ajustar la potencia del motor.
O !TES-Paraninfo
156 CAPITULO 5
Balance térmico
3.8 La Fig. 5.1 1 muestra de forma gráfica cómo se reparte la energía liberada ¡J-Or
la combustión de 50 litros de gasol ina por hora, eo un motor de aviación tipico, de
pequeña cilindrada, funcionando en condiciones de máximo rendimiento. La com·
bustión de 50 litros por hora de gasolina desarrolla una potencia calorífica de 650
CV, aproximadamente.
Pues bien, de esta potencia sólo unos 200 CV aparecen como potencia mecánica
úti l en el eje de la hélice. La refrigeración (desde luego, necesaria) del motor se
lleva casi un 20 por cien de la potencia calorífica total contenida en el combusti·
ble (134 CV). El rozamiento entre las partes internas del motor un 5 por cien (33
CV), y fina lmente, la mayor proporción de pérd idas se debe a los gases de escape
(300 CJI) que son expulsados a la atmósfera. a alta temperatura. Nada más inútil
que dejar una masa de gases calientes e n la atmósfera, pero es consecuencia del ci·
clo de trabajo de las máquinas térmicas
Potencia (Jtil Refrigeración
Gases de escape d
Fig. 5.11 Balance de la potencia ütll y pérdidas en un motor de aiAación de peque;Ja cilindrada.
y
s
e
© !TES-Paraninfo
6
.rburación
.,
1nyecc1on
1 Se ll3ma C3rburación el conjunto de procesos fisicos que preparan la mezcla

11tty combustible para la combustión en los cilindros del motor. Los aparatos
m h1an esta función se llaman carburadores.
De r uerdo con el procedimiento de formación de la mc1cla de aire-gasolina los
~ de émbolo se clas1 fican en dos grandes grupos: motores de carburador y
Los motores que emplean carburador se pueden dividir. a su vez, en dos clases:
• mo1ores con carburador de flotador
• motores con carburador de presión
Lo. carburadores del segundo g rupo reciben también e l nombre de carburadores
membrana o carburadores de inyección.
Lo1 motores de inyección , propiamente d ichos, se difcrcnciu11 de uno y otro gru-
[, 1mponante no confundir el carburador de inyección con el sistema de in-
1ón de combustible. El primero es una evolución del carburador elemental; el
o, el sistema de inyección, es un concepto distinto de dosificar y preparar
combu1tible.
CARBURADOR ELEMENTAL
2 1 Llamamos carburador elemental el mecanismo simple de preparación de la

da de aire y combustible.
El carburador de flotador, que se emplea e n muc hos motores para aviones lige-
, se basa en este tipo eleme ntal.
El carburador e lemental consta de los eleme ntos siguientes:
• Sistema principal de dos ificación del combustible
• Sistema de control de mezcla
• Sistema de marcha lenta, o de ralentí
C !TES-Paraninfo
158 CAPITULO 6
• Sistema de aceleración
• Sistema de e nriquecimiento de la mezcla.
Sistema principal de dosificación

2 .2 La función de este sistema es suministrar a l motor la mezcla de aire-com-
bustible precisa en todas las condiciones de funcionamiento, en vuelo y en tierra.
La mezcla así preparada se llama mezcla carburada.
La mezcla carburada está constituida por partes de aire y de gasolina. La relación
aire/combus ti ble de trabaj o del motor e n un instante determ inado se llama relación
de mezcla o título de mezcla.
La relación de mezcla es un factor fundamental en la operación del motor.
2.3 El sistema principal de dosificación consta de cuatro subsistemas: a) Ventun

o difusor; b) Cuba de nivel constante; e) Válvula de mariposa: d) Compensadores
de mezcla.
Venturi
El cuerpo princ ipal del carburador está formado por un difusor o tubo de vcntu· ga
ri. El cuerpo tiene un estrechamiento en la sección de paso que se llama garganta ¡a
del venturi.
El aire se acelera c ua ndo pasa por la garganta del venturi ya que la sección de el
paso es más pequeña. El aumento de la velocidad del a ire e n el venturi se produce nu
por la transformación natural de la e ne rgía de presión que tiene la corriente de aire coi
en energía cinética. Por tanto, la pre-
sión del aire disminuye en el venturi. Vá
La Fig. 6.1 es el esquema de un surli - l
dor, un tubo pequeño, que está casi su- el
mergido en el seno de un líquido y co- ad
locado en un conduc to por e l que pasa Supetficie libre 1
del liquido
una corriente de aire. Aunque en el nl<
caso del dibujo no hay cstrechamienco ~ la<
físico del conducto de paso del aire, en
realidad la corriente de aire origina una
t - t trt
depresión que arrastra parte del líquido

--
que se encuentra e n el tubo. El estre- Fig. 6. 1 Surtidor do liquido en una
cham ie nto del venturi refuerza la de- comente de aire e
presión eo el conducto de aire.
el
Cuba de nivel constante
re'
El carburador tiene una cámara con ílotador. llamada cuba. Fig. 6.2. pa
© ITES-Paraninfo
CARBURACIÓN E INYECCIÓN 159
La función de la cuba es mante-

ner constante el nivel de la gaso-
1ina en la cámara. Para ello tiene
una 'álvula cónica, llamada vál-
vula de aguja. que está unida al
ílotador y que se desplaza con él.
El desplazamiento de la aguja de
la válvula cierra o abre el orificio
de entrada de combustible a la cá-
mara de la cuba.
Con el motor en marcha, el suni -
dor se alimenta con gasolina que
procede de la cuba. Así pues, e l
nivel de gasolina de la cuba des-
ciende a medida que a quélla se
Fig 6 2 Corburodor de llotodcK consume en el motor. El flotador
de la c uba desc ie nde, pues se
adapta continuamente al nivel de
1a1olma, >arrastra en este mov imiento a ta válvula cónica. De este modo la agu-
¡adc la válvu la descubre el orificio de e ntrada del combustible y la cuba se llena.
l.a 1alvuta de aguja cierra de nuevo el orificio de entrada de la gasol ina cuando
1ni1cl de liquido en la c uba es suficic111c. Este proceso se repite de forma conti -
nua y e' el responsable ele mantene r el nivel de liqu ido de la c uba sensiblemente
La función de la vá lvula de mariposa es regu la r la cantidad de aire que pasa por

el 1enluri. El venturi está situado en ta tubería de admisión de aire. La tubería de
adn11s1ón se llama colector de admisión, ver la Fig. 6.2.
u \al\1Jla de mariposa es un disco que está aniculado a lo largo de su eje dia-
111rtral. El giro del disco, en e l interior del colector de admisió n. permite la regu-
llc1on de la sección de paso de la tubería. Por tanto la válvula de mariposa con-
la can1idad de aire que puede pa~ar a los cilindros.
La \Ílvula de mariposa se mueve mediante una palanca situada en cabina (man-
., de ga<es del motor).
El carburador elemental produce una relación de mezcla desigual conforme varia

d caudal de aire de admisión. El func1onam1ento correcto del carburador requiere
bc1on de mezcla aproximadamente constante. Se necesita. pues. un mecanismo
p113empobrecer la mezcla a medida que aumenta la succión en e l ,·enturi.
C> !TES-Paraninfo
160 CAPITULO 6
Empobrecer la mezcla quiere decu n

disminuir la proporción de combustl· XI
ble respecto al aire. CI
Los compensadores tienen la funciém
de mantener la riqueza de la mezcl;
sensiblemente constante, a pesar de
el
Entrada de que varian las condiciones de funcio-
Entrada de
aire gasolina namiento del motor, esto es, cuando
cambia la succión que se produce eo (10
el venturi. Hay diversos tipos de 1..1
compensadores. Los más usuales de Jlll
empleo aeronáutico son el compensa· ro

dor por soplador de aire y el compen·
sador de orificios.
Emu1$10n
La idea del compensador por sopb·
dor de aire responde al esquema de b
Fig. 6.3. El sunidor de gasolina
pone en comunicación con un pe·
queno tubo de entrada de aire. A
través del calibre de este tubo puede pasar una cierta cantidad de aire, que se mez
cla con la gasolina formando pequeñas burbujas. Cuando aumenta la succión en el
vcnturi y la mezcla tiende a ser más rica en combustible resulta que entra por e
soplador unu mayor cantidad de aire. El exceso de aire que pasa por el calibre d~
soplador empobrece Ja mezcla.
Por su parte, el difusor de compensador de orificios está poblado de orificios)
sumergido en la cuba. Cuando el motor está parado todos los orificios del surtidor
están sumergidos en Ja gasolina de Ja cuba. Cuando aumenta la succión en el veo-
turi, el nivel de la gasolina que hay en la cuba empica a disminuir, de manera qll.
se destapan algunos orificios. a través de los cuales entra el aire de la propia cubt.
Cuanto mayor es Ja depresión mayor cantidad de orificios se destapan y más !t
empobrece la mc7cla.
Sistema de control de mezcla

2.4 La función de este control es regular Ja relación de mezcla en función de .
altitud de vuelo. Nótese la diferencia entre variación de la riqueza de mezcla coa
las revoluciones del motor, ya citada, y la que estud iamos ahora que trata de Ja'ª
riación de lo riqueza de la mezcla con Ja altitud de vuelo.
Puesto que el avión vuela a distinta altitud resulrn que la cantidad de aire en pe~
que circu la por el carburador es menor al disminuir la densidad atmosférica. Es~
situación conduce al enriquecimiento de Ja me1cla a medida que el avión gana a
tura. A 5.000 metros de altitud. donde la densidad del aire es un 40 por cien~
C ITES-Parantnfo
que la C\t,tcnte al nh el del mar, la mezcla se enriquece un 30 por cien, apro-

lillliWllCnte St la altura es de 2.000 metros, la me/cla se enriquece un 1O por
b1fo en tmmnos aproximados.
S Ha) do, m¿todo• generales para corregir los cambios de la relación de mez-
con l.1 almud control manual y automá tico.
El mJndo manual corrector de mezcla se empica e n los carburadores de flotador
ue e' ma' ' encillo que el automá tico. El piloto controla en este caso la rique-
con la palanca de mezcla, de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del
or l <1> •arburadores más avanzados disponen de con tro l a utomático y manual,
11crcm<" más adelante. ver apartado 3.2.
1 tema manual de control de mezcla más extendido es el de válvu la de agu-
quc s..- 1l~tra en la F1g. 6.4, gráfico D. La válvula de aguja es un pequeño vás-
c 1ndriw que termina en forma de aguja cónica, de ahi su nombre. El mon-
de! ffi<'Cant;mo es tal que el movimiento de la aguja permite regular el área de
de 13 gasolina hacia el surtidor principal del carburador.
la palanca del mando de mezcla se desplaza a lo largo de tres bandas de funcio-
ento, que 'e idcnttlican asi:
• MI e, la po>1C1ón de marcha lenta, o ralentí. Esta posición de la palanca se
,ncucnlrn en la parte inicial del arco de recorrido de la misma.
• R1d1 e; lu posición avanzada que corresponde a la zona de funcionamien10
dd motor con mezclas ricas. Cuando la pala nca se lleva hacia estas posic io-
"'' la ' áhu la de aguja sube y descubre más e l orificio de paso de gasolina
h1<1a el 'unidor principal.
• /Jlc-curo// e' la pos1c1ón de parada del motor. S1 colocamos la palanca de
mezcla completamente atrás se cierra el paso de combustible al surtidor.
!i LI Ob' é"c'c que para parar un motor deª' 1ac1ón no es sulicicnte, como en
tontó\tlc . cortar el encendido. Es necesario cortar de forma positiva la llc-
pb e m~u .uble al motor1
~ b (uando el motor funciona en ralentí, o en marcha lenta, la válvu la de mari-

pos~ '' cncucnlra prácticamente cerrada de tal manera que la succión en e l colec-
r e, mu) pequcna e incapaz de arrastrar la gasolina por el surtidor.
Esiu '-"' a!li pwquc ha)' 1onas en los cilindros que pueden 1ener \ufic1cntc tcl'npennura para inflamar
d" l"n el m<1mcnto de la parada. Es una situ3ción que oc.:a,1ona explo~ioncs irregulares (enccnd1·
super w.: 111>. 't1 h1m en lo~ motores de baja potencia puede \Cr adnll'iíblc la c\rMencia de algunas ex·
~ 1rc ulau: cu.ando~ para el motor. no es asi en IM mot4.\rcs di.! n1ed1ana o !-.'130 potencia por·
• " '"''pueden ser 1mponantes. En panicular. ta' po.1M1dado ck daño> son mu} se-
d ruo d< "'º"'"'" et111 1m> rcducte< de '•locidad ck ta h<h<e
O ITES-Paranmfo
162 CAPITULO 6
d
s
m
pl
3.
- Enradode
alte
Fig. 6 4 Carburador do Dotador. A Sistema cJ& ralentl. B Sistema de

anrlquoc1miento; C Sistema de aceleración. 0 Sistema de co11trol de mezcla.
Para incrementar la depresión se aprovecha la zona de baja presión que se origt·

na alrededor de la mariposa. Se sitúan en dicha zona dos o tres orificios, de dia·
metro pequeño, que están comunicados por un pasadizo con el canal de gasolina
del surt idor. o bien con una poceta próxima al surtidor.
La Fig. 6.4. ya citada. reúne en un mismo gráfico todos los mecanismos del car·
burador que hemos estudiado. El sistema de marcha lenta es el rotulado con la I~·
tra A. El tubo del surtidor de ralemi tiene un orificio de entrada de aire que se ce
mumca con la cona de alta presión del difusor. al abrigo del 'enruri. Por esteor
licio penetra cierta cantidad de aire que se me1cla con la gasolina. De este mOO.
se forma la emulsión (de pequeñas gotas de gasolina) que es expulsada por la bcc
del surtidor de ralenti, en la tubería de admisión de aire a los cilindros. Asi se as.
gura el funcionamiento regular del motor e n marcha lenta.
Sistema de aceleración
2.7 El sistema de aceleración es por bomba de aceleración.
La bomba de aceleración es un émbolo, pequeño. que cierra la cámara de ga,~
lina, y cuyo movimiento se controla de forma indirecta con el mando de gases. A<
cuando el piloto retrasa el mando de gases, como ilustra el esquema (C) de la FL
6.4. la varilla del émbolo de la válvula asciende y se efectúa una carrera de can
O ITES-Paranonfo
La call!a eslá preparada para ser inyectada. Cuando se avanza el

de gases) el embolo desciende impulsa la gasolina a presión por la válrn-
* a a Je la bomba hasla el sunidor de salida. La vanlla de accionamien-
bo o uene un resone que permile man1cncr presión de salida suficien1e
!:id , 'll(noJo de 1ransición de la aceleración del motor.
Fl 11\lcma de cnnquecimienlo del carburador produce una rne7cla rica, de 1al

a iruc la g.1'oh11a que no participa en la co111bus1ió n, por eslar en exceso, se
c1.1porar en el mlerior del cilindro.
Ocio pw'c"' de evaporación implica absorción de calor. La canlidad de calor
uil pmn11e el ¡¡a<o de la gasolina del es1ado liquido al gaseoso. La absor-
dc , lor d1smmu)C la 1emperatura de la me~cln carburada y aleja de este
1 ~1b1hdaJcs de delonación de la gasolina (ver Capnulo 12).
bur d.. 10¡ ección se ins1ala por lo general en los grandes motores radiales.
r.i que ht" dra no es un equipo muy u~do
u 'res \tnl:aJa.' en relación con el carburador con\Cnc1onal
\1 nor 1en~cn.:1a a la formación de hielo. ver npanndo 6 de este mismo Capí1ulo.
q '' lrJla 1.1mb1cn de la formación de hielo.
bl l 1111c1011an11cn10 correclo en cualquier ac1i1ud de vuelo del avión (la dmara de com-
hus11hlc c-1:1 \Ícmprc llena de gasolina, no hay en cslc caso cuba de nivel constan-
ª'
lc ,,m,11d.1 a lo' cfcclos gravitaiorios o de posición del ión en el espacio.
Pu 1mzacion fina del combustible, gracias a la in)ccción a pre>ión de la gasolina.
radordc in~c.;crón introduce la gasolina en el crlrndro a presión superior a la at·
...ftnc:J. La ali. rrnron de in)ección propicia que las golas de ga;olina se puedan di\ i-
namC'QIC
eccron de ga<0lrna se produce en una Iona próxima a In cn1rada del cilindro. una
lacomcnlc de arre de adm1s1ón ha pasado por el \Cnlun y por la '3hula de man-
pos cron 11'rca de la 1n>ección permne que la mcLcla de arre-combustible no
por 1on:i~ donde ha¡ cambios rápidos de dirección C:n c>1as Lonas actua sobre la me7·
~cm c•nlrltuga debida a los cambios de direccrón. si1uación que fa,orece la pro-
n Je la mc1da con1ra las superficies mc1álicas frias. Tampoco hay objetos metálicos
cJ11•s, rnmo l.1 propia válvula de mariposa. de muneru que. en conJun10. el riesgo de
'""" de hrclo drs111rnuye si se compara con el carburador de ílmador.
\c111a¡,1 adrcronnl cid cnrburador de inyección es que la dmnra de co111bus1ible del car-
Mador C\la \ICmprc llena de gasolina a presión. Por esrn rn1611 es insensible a los cambios
po11c1on Jcl a\lón. lo contrario que el carburador de ílotador que funciona según el
p • d< unacuba con nivel de liquido consrnn1c
r carburador de inyección cons1a de crnco elemenl<" fundamental"
O ITES-Paranmfo
164 CAPITULO 6
a) Cuerpo del carburador

El cuerp<> del carburador alo¡a la váh ula de manpo>a. el 'eniun. y dispone de las bri<h.
de mon1a¡e necesarias para acoplar et control au1omñuco de mezcla >et regulador de com-
bustible. Es un con¡unlo muy parecido al del carburador con,·encional de flotador.
bJ Reg11/aclor ele presión de comb11stible
Tiene la función de a¡ustar la presión del eombusublc n In entrada de los calibres •urt1·
dores de la unidnd de conlrol, en proporción con In cantidad de aire que demanda et motor
La cantidad de ai re se fija en función de la posición de la palanca del mando de gases. Esta
palanca regulo el paso de aire por el venluri a lravés de la válvula de 1nariposa.
e) U111d111/ de l'Olllrol de combusrible
Ln función de la unidad de control de combustible es dosificar exactamente la cantidad
de gasolina que pa>a a la lobera de inyección. La unidad de control de combustible e<tá
unida al regulndor. Contiene los calibres surtidores prmcipalcs. la válvula de ralenli ) la
'áh ula selectora del mando de mezcla manual. El mando de mezcla tiene cuarro posicio-
nes básicas: Rica. Rica aulomá1ica, Pobre au1omá1ica.) posición de cone (ldle-curoff).
d) (:ontm/ tllllOll1ÓflCO Óe n1e=cfa
La unidad es un con¡unio sellado formado por cáp>ula metálica. en forma de acordco-
con un gas mene en su anterior. en una camidad muy precisa La cápsula es sensible a 12.
variacione• de presión y de 1emperatura; por consiguienle se dilata o contrae en respuei<
al cambio de c;,tos factores. Los mo\ imientos de la cápsula ac1uan sobre una váh ula q •
adopla unn posición determinada para cada condición parucular de vuelo del avión. esi
es. pnrn cadrt altitud de densidad de operación . El control se efectúa de manera autom;iu.
ca, modificando las condiciones de presión interna del ai re en el regu lador de presión <I:
combus1iblc. operación que se efectúa de acuerdo con In densidad del aire ambiente.
Ja
e; Bomba d<' aceleración e inyector de descarna de co111b11:.tihle
La bo1nba de ncclcración es un n1ecanisnlo auto1nót1co que proporciona. una cantidad adi·
cional de gnsolina en respuesta a Jos can1bios bruscos del mando de gases, pcnniticndo 1
aceleración sua'e del molor. Por au pane, el inyector de descarga de combustible recibe
gasolina proccdcnlc de la unidad de control. La lobera del inycclor tiene una válvula ca
gada por un re>one. de manera que no abre el orificio de descarga de la gasolina h3'18 q
se alcanza una presión determinada en la línea de emrada
4. S ISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
4 . t El sistema de inyección de combustible es el conjunto que prepara la gasolí

na para su inyección co el cilindro.
El sislcma dosifica, a la vez, la cantidad de aire necesaria para la combustión
Los s istemas de inyección para motores de aviación se clasifican en dos grupo•
de acuerdo con la zona del cilindro donde se descnrga el combuslible: sis temas dt
inyección directa e ind irecta. El sistema de inyección directa, como s u nombre 1~
dica, se caracteriza porque los inyectores introducen d irectamente e l combustib
en el cilindro.
O ITES-Paranmfo
En ti si>lcma de inyección indirecta los inyec1orc• in1roduccn el combustible en

boca de enlrada de la \áh ula de admisión del cilindro. hsla para ser admitida en
en el momcn10 que se abre la •áh ula.
4 ~ S1 >C a11ende al modo de inyección, los sis1cmas pueden ser: a) sistemas de

yewón 1ntermi1en1e (o espaciada); b) sistemas de inyecc ión continua.
El "'tema de inyección intermitente es 1ípico en los 11101ores Diesel y la mayor
pute Je motorc• de gasol ina para au1omóvil, aunque 1iende a emplearse cada vez
llti I• 111~ccc1ón con1inua. El combust ible se inyecrn en un momento determinado
• 1a carrcrn de aspiración del émbolo.
El s >ltmn de inyección continua in1roduce la gasolma en la boca de entrada del
ndro de fonna constante. El combustible se acumu la frente a la válrnla de ad-
La me1da e• arrastrada al interior del cilindro cuando la válvula de admi-
4 l 1os motore' de aviación emplean el sistema de inyección continua. Es un

llllC1lll Jeba¡a presión.
St cl3;illcan de modo práctico de acuerdo con el nombre comercial de sus fa-
nles. mtcma Conti11enta/ y sistemas Bendix. El sistema Bendix, a su ve7, se
1fi,a en dos up1»: sis1ema RA y sistema RSA. Como ejemplo para los fines
dacuc1i. de la obra y programa estudiaremos sólo el modelo Co111i11e111a/.
44 Alguno' motores en estrella empican el sis1cma de inyección directa e in-

lcnte 1.>un .is1ema de alta presión. en comrapos1c16n con la inyección con-
que e, de l>aJa presión.
tema de ba¡a presión elimina dos problemas importantes que tiene el siste-
dc m)C<rnln directa e mtermiteote:
1 La nc<e,1dad de a¡ustar o ..reglar.. la bomba de tn)'ecc1ón de gasolina con el
rcg1men de func1onam1ento del motor, de manero que la tn}ección se pro-
dui.;a en el momento exacto de la carrera de admisión del cilindro.
2 [),:,Jparccen el mantenim iento que requieren bombas, componentes y tu-
bcria' de gasolina a alla presión (hasta 200 kg/cm' en la fase de despegue).
tajas generales de los sistemas de inyección

4 SL ª' \Cnla¡as de los sistemas de inyección de combustible en relación con la
rarnin •e pueden enumerar de la forma siguiente:
• \u,cncia de fom1ación de hielo.
C ITES-Paraninfo
166 CAPITULO 6
• Independencia o insensibilidad a los efectos de la gravedad. en el sentido de

que el si~tcma de dosificación no es penurbado por las actuaciones de vuelo
del avión.
• Funcionamiento regular y suave del motor debido a la mejor distribución de
la mezcla en la cámara de combustión del c1lmdro.
•
• Consumo muy exacto de combustible, que posibi lita la planificación correc-
ia del vuelo. La cantidad de gasolina que se cnvia a los inyectores es una me-
dida muy precisa de líquido, y no de una mezcl(I de aire-gasolina.
• Mejora del consumo de combustible debido al aprovecham iento total de la 11
gasolina que se introduce en los cilindros.
b
• Temperatura del motor más baja, debido a la homogeneidad de la mezcla en
el ci lindro. con eliminación de zonas locales de mezcla pobre.
• Mayor fiabilidad general del sistema.
5. S ISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE CONTINENTAL
5.1 El sistema de inyección Continenwl es mu) popular en aviación general.

La Pig. 6.5 muestra el esquema general del sistema.
d
Eyedor dol vapor Entrada do olre
al depósito
Entrada d
combtlshble C7f ' l l
Sepora-
Vélvula de
ralen1i
~ Mariposa Unidad de control Ir.
"
dor de
a~lvutade
~'•
vapor
admisión
- ~
~
___:¡
--
Cc>ml>usbble/ Manómetro
Mañposa
abierta . Onficio de vet1bJadón
Colectof
de
por
1
Ot1fteio
ha
Fig. 6.5 Sistema de Inyección de gasollna Contmental
O ITES-Paranonfo
llCllCcuatro cOnJuntos fundamentales: a) bomba de combustible: b) unidad de

1de .ire-combu,uble; e) colector-distribuidor de combustible: d) inyectores.
una bumba de paletas de desplazamiento constante. La bomba es conducida

el mu1or u truv¿s de un piñón de arrastre que recibe el movi miento directa-
te desde d cárter de engranajes del motor.
función de la bomba es suministrar el gasto de combuMiblc q ue neces ita el
r en cualquier régimen de funcionamiento.
Unidad de control aire-comb usti ble

ICll< una doble función regular la cantidad de aire que entra en el motor: y ajus-
11 pr.-1on del combushble con el fin de obtener la relación de melcla correcta.
el e, 11ro de d1s1ribuc1ón y de reparto de la gasolina a los cilindros. Tiene la

ton de suministrar la cantidad de gasolina exacta a cada cilindro. a través de
a< de acero mo~tdable.
tn)CCtorcs de descarga de combustible (uno por cilind ro) tienen la funció n

mycctar la gusoli nu fren1c a la válvula de adm isió n del ci lindro. La gasol ina se
rta por 1ubcrlas de acero inox idable de 3, 175 mm de di:\ metro ( 118 de pul-
1. dc,dc el colector de combustible a los inyectores. Los inyectores están man-
en la cula1a de los c1hndros.
qut ,1gue e' un estudio técnico del sis1ema para el lector interesado.
Bomba de combustible
~ 2 la bomba de combustible del sistema Conuncntal e> una bomba de pa·
1._. gir.uona. En reoltdod es un sistema integrado de bombeo y de regulación de
pre-ion de combusublc.
La bomba ucnc cuatro órganos fundamentales: a) orificio calibrado de derivación
bu,11blc; b) •álvuln de ali vio de presión de ralentl; c) torreta de separación de va·
dJ 1ál\ula de dcmac16n.
0<111<10 calibrado de derivación está situado en la linea alternativa de snltda de la bom·
<r 13 l tg. 6.6). U onlicio de deri vación tiene por objeto UJUStnr la presión de com-
be a la "1l1da de In bomba.
uhula dtall\ 10 de pre;ión de ralenti esui situada en el circu110 de derivación. a coo-
dtl onlic10 calibrado. La 'ál' ula permite que la bomba >um1nmrc la presión de
ble adccuad:i pan ralenti.
e !TES-Paraninfo
168 CAPITULO 6
La 1orrcta de separación de vapor es el conjunto superior de la Fig. 6.6. El combuslibl•

que llega proccdcnlc de la línea de alimen1ación del depósi10 pasa por una galería en for-
ma helicoidal. fig. 6.5. donde se fa,orece la separación del 'apor de Ja gasolina debido1
la centrifugación del liquido. El vapor separado asciende hacia el techo de la torrelll don-
de est~ silllado el cyec1or. El cyector de Ja 1orre1a se empica como bomba de succión.
Eyector de la torreta de
separación de vapor
el depósito '
e
Orificio
calibrado
Entrada de
~ble
Válvula de
derivación
Fig 6.6 Bombo do inyección motom• Continente/
La válvula antirrctorno de derivación pcrrnitc el empico de la bomba aux il iar de gasoli·

na duran1e la fase de arranque del mo1or. En est&> condiciones el piloto conecll! Ja bomha
eléctrica au"liar que em ia cierta can1idad de gao;olina para el arranque del motor. Plle<r
que la bomba de paletas del sistema está parada. o con pocas revoluciones en esie
men10. la presión de combustible de salida que comunica es nula o muy baja. ~"'
modo. la ga<ohna procedenle de Ja bomba elécirica llega a In \álvula de derivación>,,.
ce In acción del resorte antagonista. En es1e momento. a 1ro,és de la linea inferior (ver Foi,
6.6), se cstnblece el ílujo de gasolinn paro la pues1n en mnrchn del mo1or.
Una vc7 que el molor se pone en marcha Ja presión de salida de la bomba de paletas rt·
fuc rni la ucción del resorte y cicrrn de nuevo la linea de derivación. El piloto puede "'
1onces dcsconcclar el in1errup1or de Ja bomba eléctrica auxiliar.
Unidad de control aire-combustible

5.3 l.n unidad de conlrol tiene tres co111ponen1es. monrndos todos ellos sobre el e-0lec
1or de ad1111Món del mo1or. Consulle Ja Fig. 6.7 parn locu li1J1r los componentes ciiados
bre el diagrama de ílujo.
O ITES-Parar>1nfo
CARBURACION E INYECCIÓN 169
• \ füula de es1rangulac1on del aire (corresponde a la 'áhula de manposa). seilalada con

d (13).
• \ al\ula de con1rol de mezcla (mando de mezcla) se~alada con el numero ( 1O).
• \al\11la medidora de combustible (mando de gases del moior) serolada con el número (12).
u \ál\'Ula de estrangulación de afre y la \'ál•11la medidora de combustible son dos dis-
phill\Q) acoplndos mecánicamente; ambos se mueven mediante lo misma palanca de man-
do. La conexión de línea de trazos de la Fig. 6.7 refleja el enlace mcc6nico de ambas vál-
•ulas El movimien10 de las dos válvulas es armónico, de mancrn que cuando aumenta el
Qlfl1umo de aire del mo1or y se abre la válvula de estrangu lación, aumenta también el flu-
¡ode combusuble en la válvu la medidora (mando de gases -12-). Por esta razón el flujo de
""'1hustible es proporcional al régimen del motor.
l» áh-ula de control de mezcla (10) se desplaza medianle la pnlanca de mezcla y adop-
111'" c1on<> de;de cone de combustible (ldle-curoff) hasta pos1c1ón de m<Tcla rica (Ful/-
~
la •al•ula medidora de combustible o mando de gases está snuada aguas abajo de la vál-
dt control de mcicla
C'Jda una de las 'ahulas citadas adopta pos1c1ones proporcionales en sus respectins lí-
iim •uando <e desplaza el mando de gases del motor. Así. el fluJO de gasolina que pasa
pci' b \álvula medidora es proporcional al régimen del motor. saho que lo impida o mo-
fique la 'álvula de m<7cla. La variación proporcional proviene, pues. de la relación que
tllS!<éntre el gaseo de aire en la •álvula de estrangulación> el régimen del motor.
...........' .....
1Depósito; 2 Bomba reforzadora; 3 Follro, 4 Eyecto<;
.... .....
..........
.........
. . . .. . . . .
.........
.........
,
14
5 Torreta separación de vap0r: 6 Válvula derivación;
7 Válvula elivio ra'8nll; 8 Or1f.c;:io cahbredo; 9 Bomba
de 1nyeoc10n. 1o Palanca de mezcla. 11 Calibre
pnncpal. t 2 Mando de gases
2 l----ºº'\
" I
I
5
•1
3
Colector
Manómelro clistribuidor 1
Vélvuta de ,..,/ 1
es1rangutaci6n / - - - - J
tnyecior
O ITE~araninfo
170 CAPITULO 6
El sistema incluye un calibre de ílujo máximo de gai.olina ( 11 ). Este orificio determina

la máxima cantidad de gasolina que puede pasar a los inyectores en condiciones de @"50'
a tope y palanca de mezcla en posición rica.
Colector-distribuidor de combustible
5.4 Una vc1 que la gasolina sale de la válvula medidora de combustible (válvula del
mando de gases) se dirige hacia el colector distribuidor de combustible.
El colector de combustible cumple dos funciones:
• Distribu ir la gasoli na dosificada, procedente de
la vi\lvu la mcd idora. a cada uno de los cilindros.
Entrada
• Contribuir a la parada rápida y efectiva del mo- gasollM
tor, cortando el paso de combustible hacia los in-
yectorcs.
Inyectores de combustible
Calobm -
5.5 Los inyectores. Fig. 6.8, descargan el com
bustible en la puena de entrada de la váh ula de
admisión de cada cilindro. Los inyectores están si-
tuados en la culata del cilindro. El ílujo de com· Entrada _:;;·
bustible sale del colector-distribuidor y se rcpanc deª"ª .
por las tuberías que conducen a los cilindros.
El combustible pnsn en primer lugar por el orifi- Boquilla de
cio ca librado del inyector. Alrededor del cuerpo descarga
del inyector hay orificios radiales que permiten la
entrada de aire y su mezcla con la gasolina. Se for-
ma así una emulsión que ayudará. posteriormente. Fig 6.8 1r>yec1or
a la vaporintción compleLa y rápida de la gasoli na.
El pona inyector tiene una rejilla filtro cilindrica que impide que las impurezas del ª'"'
puedan pasar al interior del inyector.
Puesta en marcha del motor

5.6 La pu1:1>ta en marcha del motor puede ser con el motor frío y caliente.
a) Puesta en marcha con motor frío

Se reduce. por lo que se refiere al motor, a avan1ar ligeramente la palanca de ga·
ses y poner el mando de mezcla en la posición Fu/1-rich (me1c la rica). Colocar el
interruptor de la bomba eléctrica auxil iar en la posición "conectado", y esperar a
tener lectura de aguja en el indicador de flujo de combustible.
La expresión "lectura de aguja" significa que hay paso de gasolina por el siste·
ma (la aguja del instrumento empieza a marcar). En este momento se conecta la
puesta en marcha eléctrica y el motor debe de arrancar. Una ve1. el motor en mar·
cha se desconecta la bomba eléctrica auxiliar porque la bomba del motor propor·
ciona ya un llujo adecuado de gasolina.
O ITES-Paranonfo
b) Puesta en marcha con el motor caliente

(uando el motor está caliente cabe la posibilidad de que parte de la gasolina se
encuentre en estado de vapor co las líneas del circuito de alimentación de com-
bustible. Para dosificar el combustible el sistema de inyección mide cantidades de
gasolina líquida. en oi ngün caso en forma de vapor. Por tanto, si hay vapores de
gasolma en las líneas de alimentación es poco probable que la mezcla se dosifique
en proporciones correctas.
El procedimiento de puesta en marcha con el motor caliente puede dar lugar a di -
•er>OS problemas operativos, que osci lan desde la inundación del motor con gaso-
lina (motor ahogado) hasta el polo opuesto, esto es, la falta o escasez de gasolina
en la linea. Para arrancar un motor caliente hay que asegurarse de que no hay ga-
solma en forma de vapor en la línea de alimentación.
Lo primero que hay que hacer es colocar el mando de mezcla en la posición de
Mle-c1110.ff. Con la palanca de mezcla en ldle-c1110.fftodo el combustible que circu-
la se deriva hacia el depósito, de tal manera que la bomba eléctrica auxiliar se pue-
de poner en funcionamiento (posición altas revoluciones, si tiene más de una vc-
loC1dad). La bomba envía un chorro de gasolina que limpia de vapor las líneas.
Para limpiar de vapores de combustib le la parte de circuito que va desde la válvu-
la de control de mezcla hasta el inyector se abre completamente el mando gases.
En quince segundos o así esta operación debe dar resultado. La puesta en mar-
cha del motor es señal fehaciente de que las líneas se han llenado de gasolina en
~1ado 1iquido.
6. HIELO EN EL CARBURAOOR
6.1 La formación de hielo en el carburador se engloba en la categoría de los pro-
mos de engelamiento del avión.
En particular. el sistema de alimentación de aire del motor alternativo está suje-
to a tres tipos de cngelamiento: a) Formac ión de hielo por impacto: b) Formación
de hielo en la válvula de mariposa, o estrangulador; c) Forrnación de hielo por va-
poniación de la gasolina.
a) Formación de hielo por impacto

E> la acumulación (acreción) de hielo en los elementos del sistema de alimenta-
c1on de aire que están a temperatura de Oº C. o inferior.
La fonnación del hielo por impacto se debe al choque de las gotas de agua su-
perfrias con las superficies metál icas.
Dado el proceso fisico de formación del hielo de impacto los lugares más pro-
pensos de acreción son la rejilla de adm isión de aire del motor y las trampillas de
aire ahen1ativo.
© !TES-Paraninfo
172 CAPiTULO 6
b) Formación de hielo en la válvula de mariposa

Sucede normalmente cuando está parcialmente abierta, esto es, cuando el motor
funciona en ralentí o en posiciones de ajuste intermedias de potencia de crucero.
Ya hemos indicado que la evaporación de la gasol ina se efectúa con absorción de
calor. El calor se toma de la corriente de aire de admisión y. por tamo. su tempe-
ratura disminuye. Si el aire aspirado por el motor contiene suficiente humedad su q
temperatura puede bajar tanto que el vapor de agua contenido en el aire se trans- d
forme e n hielo.
tr
c) Formación de hielo por vaporización del combustible
Se suele presentar en conjunción con el hielo de la válvula de mariposa. Se for-
ma en una banda muy amplia de temperatura y humedad relativa ambientes, in-
cluso en verano. Se ha comprobado la formación de hielo cuando la humedad re-
lativa del aire es mayor del 50%, y la temperatura ambiente oscila entre - 5 ºC y
30 º C (correcto. treinta grados Celsius).
Prevención y corrección de la formación de hielo

6.2 La observación de ciertos instrumentos de a bordo permite detectar los efec-
tos que produce la formación de hielo, pero esta cuestión depende del equipa-
miento instrumental del avión.
La formación de hielo se detecta con facilidad si la hélice del avión es de paso
fijo porque disminuyen las revoluciones del mot0r "sin hacer nada", esto es, sin
mover el mando de gases.
l
El piloto observa en estos casos que pierde altitud y velocidad, a menos que com- ue
pensemos la situación avanzando un poco el mando de gases.
Si el avión dispone de hélice de velocidad constante las revoluciones de la héli-
ce permanecen invariables, pero se observa pérdida de potencia que se traduce en
disminución de la velocidad indicada y pérdida de altitud.
No obstante. el medio más rápido para detectar la formación de hielo en el car-
burador es el indicador de presión de admisión, donde se aprecia una caída de pre-
sión en el colector de entrada. El avión puede llevar a bordo otros instrumentos,
muy valiosos para estos casos, como el termómetro de temperatura de aire en el
carburador o de temperatura del aire de entrada.
en
Calefacción del carburador
Noto
6.3 El sistema preventivo y correctivo de la formación de hielo en el carburador 1pu
se llama calefacción del carburador. La calefacción del carburador es un sistema
que permite calentar el aire que pasa por el carburador. l:n e
11 r .
El aire que entra en el colector de admisión del motor. en condiciones nom1ales nt
de funcionamiento. pasa por el filtro de aire de entrada para retener las impurezas
@!TES-Paraninfo
y la suciedad presentes en el aire atmosférico. Después se introduce e n e l venturi

dtl carburador. Esta es la trayectoria normal para el aire.
( uando se conecta la calefacción del carburador se obtura la entrada de a ire por
la ruta de admisión norma l, mediante una trampilla. El a ire de admisión se desvía
hacia el exterior del avión. La posición de la trampilla en estas condiciones es ta l
que permite el paso del aire por zona próxima al colector de los gases de escape
del motor. La circulación del aire por esta zona aumenta su temperatura.
Advierta que el aire ca liente puede no pasar, depende de la instalación, por el fi l-
trn de aire de entrada cuando se actúa e l sistema de calefacción del carburador. Por
consiguiente. en operaciones en tierra, el aire aspirado podría contener contamina-
cion debida al soplado de la hélice que arrastra partículas abrasivas y pueden en-
trar en el motor.
Aire alternativo
6.4 No es lo mismo calefacción del carburador que aire alternativo. El aire al-
ttmatil'O es propio de los carburadores de inyección y de los sistemas de inyec-
ción. propiamente dichos.
Ya sabemos que estos sistemas son menos proc lives a la formación de hielo, de
manera que las situaciones adversas que se deben corregir se derivan de la obtura-
c1on por hielo de la rejilla de entrada de aire al motor, situada en la proa del avión.
FI sistema de aire alternativo se controla con una palanca de dos posicio nes: frío
) calicn1c.
La posición COLO (frío) es la posición normal de vuelo, con el aire d inámico
que entra en el motor por el filtro de en trada.
La posición HOT (caliente) se refiere a Ja situación en que se cierra la trampilla
de entrada de aire frío, y a utomáticamente se abre Ja de aire alternativo.
1a trampilla de entrada de aire alternativo se mantiene e n posición cerrada me-
diante la acción de un resorte, en situación norrnal de vuelo. Sin embargo, cuando
se cierra la entrada principal de aire la succión que ejerce Ja aspiración del motor
~suficiente para vencer Ja carga de cierre del resorte de la trampilla, y abrirla. De
esle modo el aire relativamente ca liente q ue ha pasado por la zona de los ci lindros
entra en el motor. Es un a ire templado, no tan ca liente como el que se obtiene cuan-
do el aire pasa por los tubos de escape, pero de temperatura suficiente para el vue-
lo en condiciones de engelamiento.
1\ótese que la trampil la de aire alternativo se abre también si se obtura Ja princi-
pal por acumulación de hielo.
En efecto, desde el punto de vista de funcionamiento del sistema este caso es si-
milar al del cierre de la trampilla principal. La s ucción que realiza el motor es su-
ficiente para abrir la trampilla.
e !TES-Paraninfo
174 CAPITULO 6
El manual de operación de la aeronave debe consultarse c~presamente para la ac-

tuación del sistema alternativo.
Operación de la calefacción del carburador

6.5 Vamos a señalar las pautas generales de la operación de la calefacción del
carburador.
Bien entendido que el procedimiento vál ido se encuentra en el manual de opera·
ción de la aerona ve.
Dos ideas búsicas de prevención relacionadas con el empleo de la calefacción del car·
burador:
• El motor alternativo pierde potencia al ritmo aproximado del uno por ciento
por cada 5 ºC de aumento de la temperatura del aire.
• bl aumento de la temperatura del aire que aspira el motor acerca el peligro
de la detonación de la gasolina en lo, cilindros (ver Capitulo 12). Estas son
las rnLOncs por las cuales el manual de operación del motor suele indicar que
se restrinja el uso de la calefacción del carburador justo a lo necesario.
Veamos. entonces. unas reglas sobre que puede considerarse "lo necesano"
/ . J:.'n IU! f"f"O
Durante la operación en tierra el empico de la calefacción del carburador
debe ser la mínima posible, sobre todo si la instalación del avión no recircu-
la el aire ele adm isión hacia el fi ltro de e nt rada.
2. l)espcgue
La calefacción del carburador está quitada. La formación de hielo e n el car·
burador con la válvula de mariposa totalmente abierta es escasa o nula.
3. Ascenso
La cuestión depende aquí del ajuste de potencia del motor. Si es alto, la ca-
lefacc1ón de carburador está normalmente quitada. Si el ajuste de potencia
está por debaJO del 80% es aconsejable poner la calefacción del carburador
si existen condiciones de fonnación de hielo, y estar atento a los resultados
Al poner la calefacción del carburador entra menos aire en el cilindro (por e
aumento de la temperatura del aire) de manera que la metcla se enriquece. E
resu ltado es que el motor "no marcha redondo" y es necesario empobrecerla
mc1cla. Si los movimientos de la palanca de mezcla son poco coordinados
el motor se puede parar al e mpobrecer la mezcla. La operación debe hacerse
lentamente, y ajustar con la palanca de mezcla lo suficiente para que la mar-
cha del motor sea uniforme.
4. Cruc-cm
La calefacción de carburador se quita durante la operación en vuelo de cru·
cero. En 'uelo en condiciones de engclamicnto, en nubes, o sobre el mar.
O ITES-Paranonfo
debe de prevenirse contra la formación de hielo. Nada más notar los prime-
ros efectos se debe poner calefacción de carburador a tope. y empobrecer la
meLcla lo necesario.
>;ótcse la expresión "calefacción a tope". Las más de las veces los cristales
de hielo presentes en la a tmósfera pasan directamente al estado gaseoso y
pueden circular, si n más problemas, por el circuito de alimentación de l mo-
tor. Pero si se emplean grados intermedios de la calefacción del carburador
puede ocurrir que el calor sólo es suficiente para rund ir los cristales de hie-
lo. pero el agua no pasa al estado gaseoso. En estos casos se c ue nta con la
presencia de gotas de agua en el colector de admisión, susceptibles de formar
hielo en la mariposa o por vaporización del combusti ble.
5. Aterrizaje
Los manuales de operación recomiendan el empleo de calefacción a tope
(Full lfeat) en el caso de que ex istan condiciones de e ngelam ie nto. Si hay
que abandonar la man iobra de a terrizaje se debe q ui tar la calefacción por dos
ra1ones ya sabidas: primero, para tener disponible toda la potencia del motor
y, segundo, obviar problemas de detonación de la gasolina.
© !TES-Paraninfo
7
1. FUNCIÓN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

1 1 El sistema de encendido del motor de émbolo tiene la función de inflamar la
11t1cla de air~ombustible en la cámara de combustión del cilindro.
El encendido se efeciúa en un instamc dc1enninado y preciso del ciclo de fun-
cionamiento del moior.
La forma pn\c1iea de realizar la operación consiste en hacer pasar una corrieme
déc1rica de muy alia tensión por una bujía en la que salta la chispa.
2 TIPOS DE SISTEMAS DE ENCENDIDO
~.I llay dos lipos búsicos tic sis1emas de encendido: batería y magneto.
El sistema de encendido por bateria es el estándar en el campo de la automoción.
El sistema tiene como fuente de alimentación la batería o acumulador eléctrico del
ll sislema de encendido por magneto es un sistema aulónomo que asegura una

le de energía independiente del sistema eléclrico del avión.
3. REQUISITOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

3.1 !:>.!ben cumplir dos tipos de requisitos: unos tienen su origen en la nonnati-
n aeron:iu1ica y 01ros derivan de su propia función en la operación del motor.
EslO>uhimo; son condiciones 1écnicas.
l.2 En relación con los criterios adminis1ra1ivos los sis1e111as han de reun ir dos
condiciones:
a} Deben tc11cr dos bujías por cilindro.
bi Deben tener dos circui los gener.idores de energía eléctrica independientes,
cada uno con capacidad de alimentar con corriente de alta tensión la bujía corres-
O ITEs-Paraninfo
178 CAPITULO 7
pondiente. Las chispas que saltan en cada una de las bujias del cilindro provienen,
pues. de una fuente de alimentación distinta.
3.3 Los requisitos técnicos que debe cumplir el sistema se derivan, como era de
esperar. de las propias condiciones de operación.
Los requisitos técnicos se pueden dividir en tres grupos de condiciones:
1. El sistema debe producir corriente de a lta tensión. Es un requi sito in dispen· \.°CS
sable rara provocar la chi spa e léctrica. La chisra no puede originarse y sal· ~o.
tar entre los dos extremos libres de un conductor a no ser q ue exista una di· la
fercncia de 1>otencial muy g rande ent re las puntas de los conductores.
2. El sistema debe distribuir la corriente de alta tensión a los puntos reccpiorcs ca
que la precisen . s
3. Finalmente, el sistema debe contar con un dispositivo eléctrico de aprO\t
chamiento de la corriente producida.
1
4. F UNCIONAMIENTO DE LA MAGNETO s
4.1 F.I funcionamiento de la magneto se basa en la generación de corriente d<:
alta tensión. en e l carrete de Ruhmkotjf.
m
Producción de corriente de alta tensión vil
El ca rrete de Ruhmkorlfes una bohin a e léctrica. 1\ s tá formado por un núcleo de
hie rro dulce alrededor del c ual se arrolla un carrete de hilo me tál ico muy grueso. pu
y o tro carrete de hilo muy fino, ambos conductores.
Supongamos que circu la una corriente e léctrica por la bobina de hilo grueso. Se
induce de esta forma un campo magn¿tico que en la¿a el carrete de hi lo fino. pro-
duciendo en éste una fuerza electromotriz (f.e.m.) inducida. El núcleo de hiero
que está entre las bobinas tiene la función de refor/ar el campo magnético creadt
Si la corriente que circula por el carrete de hilo grueso se interrumpe de fonr
brusca. repentina. se produce una tensión muy alta en la bobina de hilo fino. como
consecuencia de la rápida contracción y desaparición del campo magnético.
El principio de l carrete de Ruhmkorffse emplea de formas diversas en los sisrc-
mas de encendido de los motores alternativos:
• En el caso de los motores para automóviles el dispositivo que se empica e'
exactamente el descri to en los párrafos a nteriores. Único dato adicional•
scílalar es que la corriente que circu la por la bobina de hi lo grueso proviene
de la batería.
• En el caso de los motores para aviación hace tiempo que se abandonó el sis
tema de encend ido por bateria. La práctica del vuelo enseíló la convenienc
de usar magnetos. pequeños generadores autónomos. 1110\ idos por el pro~
C ITE$-Paran1nlo
REFRIGERACIÓN DEL MOTOR ALTERNATIVO 179
molor de la aeronave. Es1os generadores alimentan de corriente la bobina de

h lo gruc-o del carrele de R11hmkorjJ
L1producetón de corrien1c de alta tensión precisa de un paso posterior, que

s a mcne1onar ahora.
emm 'hlO que para generar una f.e.m. muy alta en la bobina de hilo lino es ne-
o' ariar la 1n1ensidad del campo magnético creado por la bobina de hilo grue-
Cuallto más rápido sea el cambio o la variación del campo magnético mayor es
fc.m. inducida.
torm.1 111:\s rápida de anular el campo magné1ico consiste en interrumpir brus-
ntc la corriente eléctrica en la bobina de hilo grueso. Anular el campo. esto
e 1m111.irh1, e' el mayor cambio que se puede hacer. El campo magnético se anu-
ando d paw de corriente eléctrica por la bobina. rn este momento se indu-
una t ~ m. mu) alta en la bobina de hilo lino.
l!l3gncto, ac1ualcs ele,·an la tensión de la corriente a valores tan altos como
000 \OhtOS
Por tonuna contamos con un mecanismo muy simple que. trabajando a baja ten-
puc<lc controlar la producción de voltajes tan elevados. Este dispositivo
"'"' c,t:1 con,truado en tomo a dos contactos mett\ licos, uno lijo y el otro mó-
dc mancrn que éste se puede aproximar o separar del primero. La posición del
tacto móvil cst:I controlada por dos mecanismos: una leva, cuya cresta lo em-
1ª y scparn del contacto lijo, y un resorte que tiende a mantenerlos unidos.
l.th contactos forman parte del circuito eléctrico de la bobina de hilo grueso, ver
71, de manera que la corriente eléctrica cesa de circular por la bobina cuan-
la k'a separa lo; contactos. En este momento el campo magnético se anu la y
ec:e. como consecuencia, una f.e.m. inducida de valor muy alto.
A dcua,ar las cuestiones siguientes:
lntetrul)IOr
Leva o e= Ruptor
Bobh1a del circtuto
pf1maño f--__.I 1
Condensador
Conexión a masa
F9. 7 1 Esquema eléclnco M$>CO ele /a magneto
e ITEs-Paramnfo
180 CAPITULO 7
• Con un mecanismo que trabaja a unos cuantos voltios (los contactos), se coa-
trola una corriente cuya tensión se mide en miles de voltios.
• Los contactos deben de estar constniidos en materia les ele alta res istcnciaJ
la oxidación. Antiguamente se fabricaban con materia les que contenían pin·
tino, de ahí la popularidad del término pla1i11os, con que se conocían. Hoy día
se fabrican en tungsteno. ruptor
• Los contactos son regulables, pues hay una separación óptima que asegurad d da q
funcionamiento eficiente del conjunto.
Distribución de la corriente de alta tensión

4.3 El tercer requisi to que se impone al sistema de encendido es la distribuciór
de la corri ente de alta tensión a cada uno de los cil indros donde debe disparar 11
bujia.
La solución consiste e n repa11 ir suces iva me nte la corriente a las bujías por me
dio de cables de conexión y un mecanismo especia l de distribución. El mccanhm
se llama distribuidor.
Empleo de la corriente de alta tensión

4.4 Finalmente, el último requisito que se impone al s1Mema de encendido e-d
efecto úti l: la producción de chispas eléctricas de energía suficiente paro inílami
la metcla. tal h
Las chispas se producen en ltts bujías en e l momento más adecuado para inílu· (o) d
mar la meLcla.
5. Circuitos eléctricos de la magneto

5.1 El circuito eléctrico de la magneto. como hemos dicho. se compone de: CU·
cuno primario y secundario (ver Fig. 7.1).
F.I c1rcui10 eléctrico pnmnrio consta de tres elemenios a) bobina del pnmono; b
ruptor m~cáni co del circuito primario; c) condensador.
La corrie nte que se produce en la bobina del primario circula hasta los contacto<
del ruptor.
Los contactos forman parte del ruptor del circuito priman o. Los movimientos d.
a¡>enura o de cierre de los contactos dependen de la posición de la leva.
los contactos (pla1mos) llenen. pues. una pane lija ) mra mó\ il. La punta ~
\ll dispone de un man1llo (una lamina metálica cl:i'>llca) de tal modo que '"
cuando es empujada por la le' a. p.:ro cuando cesa la presión de la leva recupera el:
nuevo su posición origina l y cierra e l circui10.
Los contactos están en >ene con el circuito, es decir. uno de ellos, el mó>1I. e'
1 .,
conectado al círcu i10 de la bobina primaria y el otro e>t:I u masa. ti\ l s
O ITES Paraninfo
ENCENDIDO 181
~ la p~-encia del condensador. La función del condensador es eliminar la

100 de chispas en las puntas de los contactos. Las chispas queman los con-
) producen picaduras que pueden terminar por alterar la geometría de las
de cierre.
tunc1onam1ento del condensador es el siguiente. Cuando los contactos del
r ,c ahrcn existe entre ambas puntas una diferencia de potencial alta. A me-
quc los comnctos inician su separación la corriente no sa lta entre las puntas
ndo chi>pas. sino que encuentra un cam ino más fáci l de paso por el ramal del
cn~ador. Antes de que el condensador se haya cargado completamente, absor-
o la corriente que in tenta saltar por las runtas semiab iertas, los contactos del
r )a 'e han ocparado lo suficiente para impedir la formación de ch ispas.
interruptor de encendido tiene dos posiciones en el esquema si mple de la fí-
S ,q¡ abierto. tal como refleja la ilus1ración, el circui10 primario de la rnag-
cs un circuito acti\O. Cuando el in1erruptor se si1úa en la posición OFF (ce-
1Ni puc>tO a masa. a 1ravés del contac10 de ma~a. y el circui10 de la mag-
cs 11L1ctl\O puc. 1oda la corriente de la bobina pasa a masa, eludiendo el paso
el cm:uito del ruptor.
1 fl circuito eléctrico secundario de la magne10 comprende los componentes
11 bobona del circuito secundario.

(b1d"1ribuidor de corriente (ver Fig. 7.2, más adela nte).
1Bohma del .wc1111dario
Ya hemos dicho que la bobina del circuito secundario está formada por un arro-
1en10 de miles de espiras de hilo de cobre fino, montado sobre el arrollamien-
pnmano, pero independiente. l:n terminal de esta bobina se conecta a masa, en
mllOO nilcleo de hierra. y el otra se une al dis1ribuidor de la corriente.
Dmribmdur d« corrieme
RqiJ!lc la corriente de alta tensión. oblenida en el secundario. de forma sucesi-
a1000' fo, cables de encendido de las bujías.
El d"1ribuidor consta de dos bloques. uno estacionario y el otro giratorio. Este
mo 'e llama rotor del distribuidor.
El rn1or c>tá provisto de un electrodo móvil que, a modo de dedo giratorio, recorre
1raycc1oria circular. El electrodo giratorio está conectado mecánicamente a una es-
illa Por tnnto, la corriente que recoge la escobi lla de la bobina secundaria está dis-
1hlc IJmhién en el electrodo giratorio.
Lac-orncntc en el electrodo móvil pasa a cada bujía de los ci lindros. vía los cables res-
'º' de encendido.
O tTEs-Paraninfo
182 CAPITULO 7
6. TIPOS DE MAGNETOS
6. 1 La magneto es simpleme nte una máquina que genera y transforma la elec·

tricidad . La cl ave de l principio de operac ión de la magneto reside e n e l hecho dt
q ue el núcleo de las bobinas se somete a un flujo magné tico a lterna tivo.
Ahora b ie n, el flujo magnético se puede producir de dos formas d istintas:
• La pri mera posibilidad mecánica consiste e n el giro del núcleo de hierro dul-
ce e ntre los po los de un imá n pe rmanente, estacionario. El imán permanenre
tiene la función de apo11ar la fuerza magnética.
• La segunda opc ión es mejo r. Consiste e n Ja rotación del imán permanente
portador de la fuerza magnética, que gi ra frente al núcleo de las bobinas de
hi lo de cobre.
Obsérvese que las bobinas e n esta di sposición perma necen estacionaria•
Decimos q ue la solució n es ventajosa porque se evita e l problema de extrac-
c ión de corriente eléctrica de una bobina que g ira a gran velocidad.
En uno u otro caso, e l flujo magnético variab le que desarrolla el imán pernu·
neme produce la f.e.m. en la bobina del primario. y una corriente asociada.
6.2 Las magnetos para motores de aviació n se clasifican e n dos grupos: por 1
dis posición mecánica de la annadurab) y por la tensió n de salida de la magneto.
Clasificación por la disposición mecánica de la armadura ,,

1111
Se llama armadura de la magneto e l conjunto que forma el núcleo de hierro du~
V de
ce y las bobinas primaria y secunda ria.
()
De acue rdo con la d isposición de la armadura, distinguimos las magnetos de ar sah,
madura giratoria y de armadura fija.
pon
En las pri meras, las magne tos de armadura g iratoria, la a rmadura es acciona.. ch1•
po r un eje que recibe e l movi miento de g iro del motor, a través de un engrana¡e baia
La a rmadura gira en el interior de un imán permane nte estacio nario. ljUC
En las magnetos de imá n giratorio la armadura es estacionaria, y es el imán per s,
manente e l que establece la variación del campo magnético a l pasar sucesivame& laha
te frente a las bobinas fijas. Clm
dad
Clasificación por la tensión de salida de la magneto
a1sJ,
De acuerdo con la tensión de sa lida, clasificación más importante, las magnet¡ lad11
se clasifican en dos g rupos: magnetos de alta y de baja tensión. 11
ncr
Magnetos de alta y de baja tensión
fu'ª
6.3 Para q ue la c hispa salte entre los e lectrodos de la bujía es preciso que la i!. tran
fere ncia de potencial e ntre ambos tenga un valor muy elevado. rcn1,
© !TES-Paraninfo
ENCENDIDO 183
~~
. -1
•
•
•
•
• • • • Bujia
1
Magneto Distribuidor
•
•
IJ
J_ ·. • •• • Transfonnador
B<ljla
Ois!Jibuic!Of
i
F~ 11 Compill1!CJÓn d6 /as magnetos de alta tensión (arriba) y de baja tensión (•IUSlrack)n íinlenor)
Todo; lo; sistemas de encendido requieren corriente ele alta tens ió n e n Ja buj ía.
Entonces ¡,qué significado tiene la clasifi cación de las magnetos en grupos de a lta
y de baja tensión'?
Quiere decirse que hay un grupo (las magnetos de baja tensión) cuya tensión de
salida de la máquina es pequeña; otra cosa es que. antes de llegar a Ja bujia, se dis-
ponea de un transfommdor que eleva la tensión al 'alor necesario para producir la
ch1,pa en Ja bujía. Nótese que la corriente es de alta tensión en la bujía. pero es de
baJa ten~ión cuando sale de la magneto y así circula por los cables de encendido
que conectan Ja magneto con las bujías.
\e ob,en ó hace años que Jos aparatos eléctncos de a bordo. en ª'iones que vo-
ban a gran altnud, presentaban problemas de func1onam1ento debido al "enrare-
etmicnto del aire", como se decía entonces, esto es, a la disminución de la densi-
titd del aire atmosférico con Ja altura. El aire pierde progresivamente su capacidad
a1'ladorn a medida que su densidad es menor. Por tanto disminuye s u cualidad ais-
Jadorn a medida que aumenta Ja altura de vuelo.
El problema de la magneto que funciona a grandes a lturns es que no puede rete-
ner Ja alta tensión en el interior de la máquina sin que se produzca chisporroteo o
fugas de tensión a >U alrededor. Los problemas de las fugas de tensión se concen-
tran en el d1;tribu1dor de corriente y en los cables de conexión de las bujias. Para
remediar e;to> inconvenientes se acude a las magnetos de baja tensión.
o ITES-Patan"1fO
184 CAPITULO 7
La magneto de baja tensión es muy similar a Ja de alta, Fig. 7.2, pero mantiene Lo
la tensión de la corriente a un valor muy bajo hasta las proximidades de la bujía. cha o
En la zooa de las bujías, próximo el ci lindro, se sitúa un transformador-elevador a)
de tensión que establece de forma defin itiva el alto voltaje final para la bujía. b)
La magneto de baja tensión fue muy popular en la aviación de altas prestaciones, e)
pero está en desuso. La razón es clara; hoy día la aviación que opera a grandes al·
d)
turas está propulsada con motores de turbina, cuyo proceso de ignición es total·
mcme diferente al del motor de émbolo. El
cmpl
Magneto doble pas··
en~
6.4 Con el transcurso del tiempo, los fabricantes de aviones han instalado más)
más equipos de a bordo que reciben la potencia para movimiento directamente del
motor, a través de engranajes impulsores. Cada uno de los accesorios necesita una
toma de potencia de la caja de engranajes del motor. Así, pues, con el tiempo, la
necesidad de tomas de potencia ha aumentado, circunstancia que ha complicado el
esquema del accionamiento de los accesorios, precisamente por el creciente nú-
mero de ellos. La magneto doble es un mecanismo que elimina la necesidad de dis-
poner de dos tomas de potencia independientes para el sistema de e ncendido del
motor, una para cada magneto 1• La magneto doble incluye, en una misma unidad,
el conjunto de las dos magnetos. En lugar de usar dos magnetos independientes.
cada una acoplada a un eje distinto de impulsión, Ja magneto doble precisa sólo de
una transmisión.
Desde el punto de vista constructivo la magneto doble tiene dos ruptores, dos juegos
de bobinas (primaria y secundaria), dos condensadores y dos distribuidores; pero sólo
un imán giratorio, que abastece de corriente a las dos bobinas de inducción.
7. Sistemas reforzadores de la chispa

7.1 La chispa que produce la magneto en la bujía no posee energía suficiente para in-
flamar la mezcla en el momento de la puesta en marcha del motor, a bajas revoluciones.
Es una chispa débil, corta, incapaz de desencadenar el proceso de combustión.
Por tanto, para conseguir un mecanismo eficaz durante todas las condiciones de 8. V
funcionamiento posibles del motor. es necesario recurrir a sistemas compensato· XI
rios. Estos sistemas se llaman, de forma genérica, sistemas reforzadores de la chis· n1eda
pa. Actúan durante el momento de la puesta en marcha del motor; después, cuan- La
do la magneto gira a revoluciones suficientes, los sistemas reforzadores se desa· tale'
copian de una forma u otra. de la
1 Se dijo que la normati...-a imp<>ne la pr~ncia de dos sis1emas dt: encendido par rnotor. o mejor di- 1 ,l 1
cho. de dos circuitos indei)endientes de e-ncendido por mo1or. (~onviene señalar en t.-Ste orden de i<lru U Oln
que Ja nlagneto doble tiene. en una mis1na unidad. dos c1rcu1tos independientes en la misma carcasa. t\-:o píOJ'(
es que exista en este caso una 1nagneto un sistema de encendido sino dos en la misma unidad (Jxir ntn.!i..'
ejen1plo, la magneto Bcndix 2000). Una sola carcasa pero con dos circuitos eléctricos independientes.
CI !TES-Paraninfo
ENCEN DIDO 185
Los ,,;1cmas de reforzamiento de chispa de la magneto. para la puesta en mar-

Ga del mo1or. son los siguientes:
11 S1>1ema de lan1amiento.
b¡ S1>1cma de salto.
ci S1>1cmo de bobina con vibrador.
di Sis1ema ··Lluvia de chispas"'.
El primer sistema es obsoleto, el tercero, el sistema de bobina con v ibrador, se
empica en algunos motores en estrella. Es parecido al sistema de "ll uvia de chis-
pas', que 1a111bién hace uso del vibrador, pero este liltimo es más moderno y está
en u'º· de manera que se hace una breve descripción del mismo.
• El principio de funcionamiento de la magne10 de sallo consiste en producir
una rápida y bre' e aceleración del eje de la magneto. durante la puesta en
marcha del motor. Se hace mediante un acoplamiento inercial que ha acumu-
lado energía durante la fase inicial de giro del molor. arrastrado por la pues-
u en marcha Una 'ez liberada la energía del acoplamiento en forma de ro-
1ac1ón. la aceleración repentina del eje de la magneto simula un movimiento
a mayor \elocidad angular, cuando, en la realidad, la magneto está siendo
conducida aún a un número de revoluciones muy pequeno.
• El principio de funcionam iento del sis1ema ··1111"itl de chispas" se basa en la
teoría del vibrador. La corriente continua pulsatoria, procedente del vibrador,
se envía a las bob inas de la magneto para producir una " lluvia de c hispas" en
In bujía. La profusión de chsipas favorece e l arranque de l motor y la rápida
combustión de la mezc la.
El sistema presenta la particularidad de que una de las magnetos, la izquier-
da, 1iene un juego adicional de contactos, los llamados contactos de retardo.
Los con1actos de retardo están ajustados para abrir algo más tarde que los
con1ac1os nom1ales. Esto se hace así con el fin de favorecer la ignición de la
me1cla durante la puesta en marcha.
l . VENTILACIÓN Y PRESURIZACIÓN DE LAS MAGNETOS
'"I La •cnt1laci6n de la magneto tiene por objeto eliminar la presencia de hu-

medad, que se condensa en el interior de los mecanismos ele la magneto.
La presencia de humedad puede originar la conde nsación del agua en zonas vi-
tales del circuito el~ctrico de la magneto y puede ocasionar el fal lo de ai slamiento
de la unidad.
La corriente no sigue e n estos casos el ci rcuito normal, si no q ue se deriva a masa,
u otra zona del sistema de encendido a través de los ··conductos eléctricos"' que
proporciona la condensación de la humedad sobre las superficies. Estos -·pasos··
ofrecen una vía de circulación más fáci l para la corrienle eléctrica.
O !TES-Paraninfo
186 CAPÍTULO 7
La zona de l distribuidor de corrie nte es la que induce más fallos de ignición por
presencia de humedad. El vuelo e n condiciones de lluvia, en nubes, etc., favorece
Ja entrada de humedad e n el interior de Ja magneto. La ventilación asegura una co-
rriente de aire adecuada para eliminar o reducir la presencia de humedad.
8.2 Por su parte, el sistema de presurización de la magneto tiene po r objeto ro-

dear los compone ntes y circuitos eléctri cos del interi or de Ja magneto con aire a
presió n, evitando as i la posibilidad de ruptura de l aislamiento eléctrico. La mag-
neto presurizada sólo es de aplicació n hoy día e n aviación general de altas presta-
ciones, que vuelan a gran altitud. A este grupo, y como ejemplo, pe1ienecen avi<>-
nes como Cessna TU206, 320. 402, 414. etc.
En los motores actuales de aviación general el aire de presurización se obtiene
del turboalimentador del motor. A tal fin la magneto se conecta al conducto de sa-
lida de aire del turboalimentador, a través de líneas neumáticas. Es un conjunto de
accesorios que dispone el fabricante del avión. El sistema incluye una pequeña vál-
vula de regulación de presión que controla el flujo de aire de presurización en la
magneto, y por tanto el valor de Ja presión en el interior del equipo.
9. ORDEN DE ENCENDIDO
9.1 Se llama orden de encend ido del motor la secuencia de la combustió n de la

mezcla en los ci lindros. El orden de encendido c umple dos fines principales:
l. Regular Ja cadencia y suavidad de los impu lsos de la combustión del gas so·
bre los émbolos. Dicho en otros términos, conseguir la máx ima regularidad
posible en las explosiones.
2. En segundo lugar, favorecer la repartición del aire por el colector de admi-
sión a cada uno de los cilindros del rnotor.
Cada uno de los cilindros del motor de cuatro tiempos debe tener una fase de
combustión en el interva lo de dos vueltas completas del cigüeñal, esto es, cada
720°. Así. en un motor de 6 cilindros debe producirse una explosión cada (720/6
= 120), esto es, cada 120º de giro del cigüeñal. En un motor de cuatro cilindros
debe producirse una explosión cada 180° de rotación del cigüeñal.
El o rden de encendido se expresa según Ja numeración de los cil indros' .
El o rden de encendido de Jos motores Lycoming es el siguiente:
Motor de 4 cilindros 1- 3- 2-4
Motor de 6 cilindros l-4- 5- 2- 3- 6
1
Los ordenes de encendido citados se refieren a 111olores que g.iraJ) a derechas. Si el eje cigClef\al gira
a i?:quierdas. tal c-01110 se ve desde detrás del n1otor (1notores que se identifican con la letra L. co1no pre-
fijo del 1nodelo) el orden de encendido es distinto. Por eje1nplo. el orden de encendido de Jos 1nodelos
Lycon1ing, de 4 cilindros. que tienen el prefijo Les: 1-4-2- 3.
© !TES-Paraninfo
ENCENDIDO 187
Mo10r de & cilindros l-5-S-3-2-!r7-4.

onkn de encendido de los motores Te/edyne-Comi11e111ul es el siguiente:
\lll!t>rde 4 cilindros 1-4-2-3
Mo1or de 6 cilindros 1-6-3-2-~.
·l'\ese que el orden de encendido de los mo1ores Lycoming y Cominental es

ausmo, lo que pasa es que cambia e l sistema de numeración de los cilindros.
Por lo que se refiere a los motores e n estrella, es aplicable. evidentemente, Ja
ma 1eoría, pues todos los c ilindros deben dispararse en dos vueltas comp letas
cigOe~al. El orden de e ncendido de un motor radia l de 9 c ilindros es:
3 1-7-9-2-4-6-8, véase la Fig . 7.3.
10. CABLES DE ENCENDIDO
10.1 Los cables de encendido trans-

ponan la energía eléctrica de alta
tensión desde la magneto a cada
una de las bujias. Un extremo de
los cables se conecta a los postes
3
(electrodos) del distribuidor y el
otro a los terminales de la bujías.
Hay que distinguir el cable eléctri-
co, en scn1ido estricto, y la funda
4 de p lástico, Fig. 7.4. A veces los
cables se enfundan en tubos de
latón, de acero inoxidable, o de ale-
ación de aluminio. Este conjunto se
llama arnés. El arnés forma un ar-
Fg 7 3 Orden d l 1 - d e un motor rackal de ..,8 mazón que se sujeta de fonnas muy
eS11811a diversas a la estructura del motor. El
arnés es un si~lema de protección y
ruuje de los cables por el compartimento del motor. En olras aplicaciones, como en
101C1ón utilitaria, es frecuente disponer de un mazo complclo de cables directo entre
magneto y las bujíl!l>.
2 3 4 5
bllll!l!t
Fig 7 4 Detalle interno de cable de enoond'ldo

1 Fun<la <le trenzas metallca. 2 Funda impregnada eo sohcona, 3 Te¡ldo de ílb<a de vidno;
4 Aislante: 5 Conductor
O !TES-Paraninfo
188 CAPITULO 7
11 . B UJÍAS 11
11 . 1 La bujía es el órgano que produce las c hispas eléctricas e n el interior de

cámara de combustión del cilindro. La conex ión magneto-bujía se efectúa con
ª'11
cables de encendido. mis
Las chispas sa ltan entre dos terminales eléctricos de la bujía, que están sepa j3CI
dos por una distancia pequeña y precisa. Los termina les de Ja bujía se denomi L
electrodos. parn
Los electrodos se encuentran situados en uno de Jos extremos de Ja bujía. el
/>JA
tremo que se introduce en el interior del cilindro. Por tanto la chi spa que saltau
tre los e lectrodos está rodeada por Ja mezcla de aire y de gasolina, previamei u
preparada por e l dispositivo de carburación del motor.
Las bujías se s itúan a un lado y otro de cada cilindro. Así, pues, en términosdt
criptivos se puede decir que hay una bujía superior y otra inferior.
La Fig. 7.5 muestra el esquema de un motor de cuatro cilindros horizontalei (
opuestos.
pen
Nótese que cada mag neto al imema con corriente eléctrica de alta tensión ad \:OtT
buj ías s uperiores y a dos inferiores.
La magneto izquierda. por ejemplo. dispara las bujías superiores de los cilind
números 2 y 4, y las dos bujías in feriores de los cilindros números 1 y 3.
La magneto derecha, por su parte. dispara las buj ías superiores de los cilindro<
y 3, y las inferiores de los c ilindros números 2 y 4.
Fig. 7.S DiSPoSÍCIÓn de sano de ct11spa en bujlas de n>Olor de cuatro allndros honzootales y opuom
© !TES-Paraninfo
E NCENDIDO 189
IU La bu¡ía consta de: tres panes: cuerpo. aislador y electrodos. ver Fig. 7.6.
( uerpo de la bujía
El ru<rpo de la bujía está fabricado en acero y consutuye la parte exterior de la
mJ La función principal del cuerpo de la bujía es proporcionar un medio de fi-
10n a la culata del cilindro. en un orificio roscado.
La zona central del cuerpo tiene por ello sección hexagonal y forma la tuerca
pua la llave de apriete de la buj ia en e l c ilindro.
ll aislador. o cuerpo a islan te de la buj ía, es un núcleo de material cen\mico. La

lltie del malcrial son óxidos de alum inio. El cuerpo aislante es capa intermedia en-
lrtel cuerpo de acero de la bujía y el electrodo central. que está en comunicación
c1«1nca con el distribuidor de la magneto. Su función es aislar el electrodo cen-
bl del cuerpo metálico exterior de la bujía, que está conectado a masa.
(UJlquier füura en la cerámica. cualquier grieta producida por los cambios re-
tino; de temperatura. puede ocasionar la pérdida de la capacidad aislante. La
Q)menie encucnrra en estos casos un camino de recorrido más fácil que el que con-
~
~
Aislante
! Blindaje exterior
---- Electrodo centre!
- Aislante
- Extremo roscado
EleClrOdos de
masa
ElecirOdo cent<lli
Fig. 7.6 Bujía
O ITEs-Paraninlo
190 CAPITULO 7
duce hacia las puntas del electrodo. La derivación de la corriente por estas zona;
impide el salto de Ja chi ~pa entre los electrodos de la bujla.
e) Electrodos
Los elec trodos son dos puntas de materia l conductor. separadas por una cierta
d istanc ia. La d istancia e ntre los e lectrodos es pub licada por el fabricante y tiene
carácter crítico e n re lación con la operac ión de lu bujía. Los e lectrod os están SI·
tuados en el extremo de la bujía que se rosca en e l cilindro, situados en una ca\I·
dad. El electrodo central recibe la corriente del distribuidor. y el electrodo (o elet·
trodos) que están en contacto con el cuerpo de Ja bujía (y por tanto a masa) se Jla.
man electrodos de masa. En aviación se usan dos o más electrodos de masa.
Bujias calientes y frías

11.3 Un motor de altas preslllciones (digamos, de re lación de compresión eleva-
da, alta po tencia especifica, o sobrea lime ntado) produce te mpe raturas de combus·
tión más a ltas y permanentes que otro motor de características más moderadas. Fl
grado térrnico de la bujía guarda relación con el tipo de motor donde se instala.
Las bujías instaladas en un motor de altas caractcrisiicas deben disipar el calor
más rápidamente que I~ ins taladas en motores de prestaciones moderadas.
De este modo. las b ujias se clasifican en dos grande;, grupos:
1
• Buj ías calientes
• Buj ias frias
d
Se dice que la buj ia es ca lienle cuando la lrayeetoria que recorre e l flujo de disi·
.t J
pación del calor es re lativamente largo.
Inversamente. se dice que la bujía es fría cuando la trayectoria q ue recorre el ilu·
JO de disipación del calor es relativamente corto.
llay bujías de grado interrnedio (lltediun). Fig. 7.7. q
Nótese que la evacuación de calor se efectúa por un camino más largo en las 6
bujias cal ientes q ue e n la> frias. En Ja Fig . 7.8 se ob~crva que el calor que se di>1· h
pa en la buj ía caliente debe recorrer, desde e l e lectrodo ccmral hasta Ja pa red C\· tl
1erna de la bujía, un c:1mino 111:\s largo que e n el c aso de la buj fa fría.
La mayor parte de la pared exierna de la buj ia ca licn1e está más lej os de l ekc·
lrodo central. sencillamente porque Ja cavidad de la bujía es mayor. El calor 1ient
que pasar entonces desde el e lecirodo central al cuerpo aislante y de aquí a lapa· q
red externa. En la bujía fría sucede lo contrario. como puede apreciar en el dibuj<. la
de Ja derecha de Ja ilustración . d
m
Buj ias bli ndadas
11.4 La buj ía que se em1>lea e n Jos motores de aviación es la bujia blindada. Se l"Jl
d is tingue por s u mangui to me tálico, rodeando e l c uerpo aislanie, que sirve parn ab- ~'
CI ITES-Paraninfo
ENCENDIDO 191
BuJla caliente Mediun Fria
Fig. 7. 7 Grados lérmioos de la bu¡la
IDll><'T la cncrg1a eléctrica radiada por el salto de la chispa. radiación que en otro
caso produce mterferenc1a en los equipos de radio.
La, bu¡1a' blindadas se clasifican en dos tipos. C>tándar > todo tiempo.
L1 bu11a lodo 11empo 1iene un ajuste hermético que impide la entrada de la humedad.
12. PRUEBAS OPERACIONALES DE COMPROBACIÓN PREVUELO
12 1 Prcvuclo de las magnetos es una prueba que permite identi fi car la condición
de funcionamicnlo satisfactorio del equipo o la necesidad de efectuar servicio o
IJUslcs en tierra. í:I Manual del motor contiene los da1os precisos que e l piloto y el
mccanico deben segu ir en el proceso de interpretación de las pruebas.
El ensayo de prevuelo consiste en situar, alternativamente, el interruptor de la
mgncto desde la; posición BOTH (ambas magne1os), a las posiciones LEFT (iz-
erdal > RIGllT (Derecha). con la palanca de gases del motor entre el 50% y el
65 de po1cnc1a. La chispa deja de saltar en una de las bandas de bujías de los ci-
ndros cuando una magneto se pone a masa. lo que implica una menor velocidad
de la combu>lión de la mezcla y caída de re\'olucioncs del motor.
El manual técnico dc1crmina el régimen de vucltns del molor al que debe reali-
zar-< la pmcba. La caida excesiva de revoluciones, o bien. una diferencia sustan·
al de C>IC valor entre la magneto izquierda y la magneto derecha. son síntomas
que deben alertar de un posible mal funcionamienlo. El problema puede no ser de
la magneto, sino que está asociado al fal lo de una bujía o de un cable de e nce ndi-
do. Pero. en iodo caso. debe tomarse nota de la s i1uac i6n insegura de funciona-
micn10 en que se encuen tra e l sistema de e ncendi do.
101 'a lores exactos de las caídas de revoluciones admisibles deben consultarse
en lo> manuales apropiados. En genera l, cuando se pasa e l interruptor de la posi-
cion BOTl l a L. o a R, no debe producirse una caída de vueltas superior a 200
O !TES-Paraninfo
192 CAPITULO 7
r.p.m.: además la diferencia entre las caídas de vuelta de una magne10 y otra no
debe ser superior a 50 r.p.m.
Marcaciones que se separan de estos valores deben ser objeto de investigación
por tralarse de condición de avería, o previa a ella. siluación que puede compro-
meicr la seguridad en vuelo.
C ITE5-Paran1nfo
8
Lubricación
del motor alternativo
1. FUNCIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
1.1 La función del sistema de lubricación es suministrar aceite lu bricante al mo-

tor, a la presión co1Tecta y en cantidad suficiente, parn lubricar y refrigerar las par-
te1 del mismo expuestas a los efectos de fricción.
El sistema de lubricación cumple, entonces, los fines siguientes:
• Disminuir el rozamiento entre las partes metálicas en movimiento relativo. Se con-
sigue ~ta función por la interposición de una película de aceite. Así, el rozamien-
to se efectúa entre capas de aceite mejor que entre las superficies metálicas.
· Refrigeración, puesto que el aceite está en contacto con zonas metálicas ca-
lientes del motor.
· Protección de las superficies metálicas frente a la corrosión, al estar cubier-
tas de una fina pelícu la de aceite.
2. TIPOS DE SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

!.I Hay dos sistemas de lubricación para motores alternativos de aviación: a)
is1cma de cárter seco; b) sistema de cárter húmedo.
~! El sistema de cárter seco (Fig. 8.1) es propio de los motores radiales, ya que
ao~ posible alojar el aceite en el cárter del motor dada su geometría en estrella.
También de algunos motores de cilindros horizontales y opuestos antiguos.
La denominación de ··sistema de cárter seco" se debe a que el lubricante se man-
11ene en un depósito externo al propio motor.
El aceite llega al motor por gravedad, desde el depósito situado a nivel superior,
mc:jor aspirado por una bomba.
La parte más baja de la lí nea de abastecimiento de aceite dispone de un grifo de
drenaje. El grifo permite vaciar todo el aceite del circu ito.
© !TES-Paraninfo
194 CAPITULO 8
./
'
1
\•
lrc
llll
11
' J1s
n I
l<
/
dJ
-
m Enirada
RelOmO
~ Ventilaci6n
D Coolbusnble
Fl{J 8 1 Esquema de Slstem;) de ltlllrlcacidn de cllttfN H<X> para moler en estrella.

Detalles· a) Tapón de la varilla de nivel; b) Boca de llenado. e) Depósito de acede. d) Trans,....., do
medidor de cantidad de ace.ie e) S0<1<1a de medida de la lempe<aMa del aceite: 1) Conexión dd
condue1o de gasohna para el sistema de dilución del acetto. g) Grifo de dron¿ije. h) Salida del ace.ca
del molor, j) Entrada de aceite al mo1or: k) Radiador; 1) Soporte de lube<ias de aceite en el r a - un
m) Termostato. n) Actuad0< de la aleta de salida del aire del radiador de aceile; o) Grifo de drena¡e di de r
sistema de aceite, p) Vélvula de oorte: q) Valvula del slslema de dllucl6n del aceite: r) Su modero del
depósito de acelle.
ll 11
E l occi lc procedente del depósito entra e n la bomba y pasa a continuación porut ¡,
circu ito típico de regulación de presión (ver la Fig. 8.2). had
El circuito de filtro y regulación de presión consta de filtro, válvula de dcri1< ucl
ción y válvula de alivio de presión. r co
C ITEs-Paraninfo
LUBRICACIÓN DEL MOTOR ALTERNATIVO 195
Válvula de alivio
al molor
(a)
(b)
F.g. 8 6 2 C1rcU1to de filtro y regulación do pre&ón do acc>ile

Detalles a) Vllotago de la ~la anurretomo oe1 fittro: b) Fiitro
S el filtro se colmata por suciedad o presencia de materias extrañas, hasta e l ex-

de impedir el paso del liquidn, la presión de aceite a la salida de la bomba
enla y abre la válvula de derivac ión, perm itie ndo q ue el aceile lubricante pase
mo1or por este circui10 altcrnniivo. rs un aceite no filtrado, pero peor seria la
minución de caudal de lubricanle en e l sistema.
El filtro tiene una válvula antirrctorno. de ma ne ra que impide el drenaje del ace i-
cuando la bomba no func iona.
La 1ál11ila de a li1 io de presión regu la la presión del acei1e e n la línea de entra-
al mo1or.
El aceice fihrado y a presión se dirige J>Or galerias (pasadi ?OS) a los coj ineies de
bielas y al árbol de levas. proporcionando la lubricación necesaria.
amb1én, por el árbol hueco del CJe ponahéhce se dirige hacia el regulador de la
. si ésla es de paso 1ariable. [I regulador dispone así de la presión lúdráuli-
p.tn el mecanismo de cambio de paso de la hélice.
1ez que el accice lubrica111e ha recorndo iodos los puntos de lubricación del
drena. por gra1 edad. en unos compan1men1os que se llaman sumideros. Los
<>S están conectados a la entrada de una o mas bombas. llamadas bombas
bomba o bombas de recuperación tienen la función de recoger el aceite de los

) conducirlo al depósito. 'ia el radiador de aceite.
bomba de recuperación es de mayor capacidad que la bomba de presión. de-
l que el acei1e recogido está calien1c: pero sobre todo debido a que hay di-
una ciena cantidad de aire en el lubricante. Así. pues. la bomba de recupe-
IDlpul<a una mezcla de ace11e y aire hacia el depósito.
e ITES-Paranínfo
196 CAPITULO 8
~\10
\
• 7
~
11
11
" ~ 1 '' I íl
121
13
1 4 -- -
4
íl
15 / '
3
2
Fig. 8.3 Esquema de sistema de lubricación de cárter soco d6 motor de seis cilindros horizontales y
opuestos.
1 Bomba de aoeite; 2 Válvula de alivio de presión: 3 Circuito de derivación del filtro: 4 Filtro de aceite: 5
Sensor de temperatura de aceite; 6 Radiador de aceite, 7 Válvula te<mO$lática; 8 Gateria de aceite a
11 Al Indicador de P<esión de aceite. 12

presión para la héhce; 9 Mando de paso de la hélice; 1ORegu.-r de la hélice,
Tapón de la bOCa de llOOado del cárter de aceite; 13 \/arillo de
nivel; 14 Grifo de drenaje del cérter; 15 Linea de combustible del sistema de dilución det aceite:
16 Re¡illa filtro en el lado de suocioo de la bOmba: 17 Zona de lub<icación del motor y sus accesorios
Sistema de cárter húmedo

2.3 El sistema de cárter húmedo (ver Fig. 8.3) es propio de los motores de ém-
bolo ins1alados en la aviación general actual.
Este s is tema se d iferenc ia del anterior, de cárter seco, en que el aceite lubrican·
te se lleva en el propio motor y no en depósitos externos. El aceite es aspirado por
la bomba desde estos sumideros a través de una tubería.
El aceite es dirigido desde la bomba de presión al radiador de aceite, a través dt
una válvu la termostática (válvula de control de íluj o). La función de esta válvu
es controlar la temperatura del aceite. Si la tem1>eratura del aceite está e ntre limi·
© !TES-Paraninfo
iescorrec1os de funcionamiento. éste entra directamente en al motor a través de un

arcuno similar al ya estudiado en el párrafo anterior. El aceite. filtrado y con la
p11:>1on regulada por la \ál\ ula de alivio. se conduce a todos los puntos del circui-
IO de engrase del motor.
S1 la temperatura del aceite es s uperior a la que tiene ajustada por la vál\'U la tcr-
moslática. dicha viilvula permite el paso del aceite hacia el rad iador donde se re-
frigera on1es de pasar al circu ito de e ngrase.
Requisitos del sistema de lubricación

2.4 Los requisitos de la nonnativa sobre el sistema son muy simples, y se pue-
de condensar en tres puntus.
• ~I sistema debe estar diseñado para realizar su función en las condiciones
más adversas previstas de operación de vuelo. Para el caso de sistema de cár-
ter húmedo el fabncante debe probar que la función de lubricación a que se
refiere el párrafo anterior se efectúa de forma apropiada con sólo la mitad de
la carga máxima de aceite. (Nota importante: este dato es un requisito de cer-
tificación del motor y no una condición operativa. de modo que el nivel de
acenc en el depósito debe ser correcto)
• El >i>tcma debe tener un radiador para refrigeración de l lubricante.
• El cárter debe estar ventilado a la presión atmosférica pura prevenir fugas de
aceite, debido a pr~siones incemas excesi vas.
3. COMPONENTES DE LOS SISTEMAS
3.1 En el Capitulo 33. dedicado al sistema hidrául ico del avión. estudiaremos ri-
pos de bomba>, válvulas. circuiros, ere., cuyos modos de funcionamiento son si-
milares a los que se emplean en los sistemas de lubricación. bn realidad. la lubri-
~1on e; otro sistema de 1ransporte de fluido.
Sólo nos referimos en este punto a las particularidades que presentan los equipos
empleados en el sisrema de lubricación.
La mayor parte de los componentes que estudiamos a continuación son comunes
para ambos tipos de sistemas, seco y húmedo. salvo indicación en conrrario
Bomba de aceite
3.2 La bomba que se emplea en los sistemas de lubricación es del tipo de en-
granajes.
Recordemos aquí que es una bomba de desplazamiento consta nte y por tanto la
presión de impulsión depende de la velocidad de rotación de la bomba. Este tipo
de bomba precisa de un sistema de regu lación de presión. !al como la válvula de
alivio que hemos estudiado anteriormente.
C !TES-Paraninfo
198 CAPITULO 8
la bomba gen>tor es un upo de bomba de engranajes. de contacto imcr-

no. muy empleada. también. en los \l\tema\ de lubricación. no sólo de mo-
ore' de émbolo sino también en lo; de turbina.
Fig 8.4 muestra un esquema de la bomba gerotor. y en la parte inferior cua-
tro posiciones de la misma. que representan 01ras tantas posiciooes angulares de
los p1ñonc> de la bomba.
l'nra mostrar las diferencias entre
las posicione' angulares del piñón y
de In corona conducida observe un
pun10 negro que >eñala la diferencia
angular que se produce durante el
funcionamiento de la bomba.
1a diferencia angular. como' ere·
mo,. C\ el t1rigcn del aumento o dis-
minución del 'olumen geométrico
...
de la ca\ldad e\IMentc entre los
dientes . fl •olumcn de e>ta ca•idad
e> el que >e llena de liquido.
El piñón e' un engranaje cilíndri-
co de •ci> diente> que se impulsa
por un CJC de la caja de engranajes 100• ,,,,.
del avión
El piñón gira y arrastra la corona
del cngrnnajc conducido, que tiene
)ietc diente!). Lu corona tiene. en su
periferia. do> taladros. en forma de
ranura. son lo' orificio> para la en-
trada y ,alida del aceite. Los tala- Flg. 8 4 Bomba gerotor
dros son pa>ante>. de modo que se
comunican con la ca\ idad interna
enlrc los diente, de lo, engranaJCS.
fn funcionamiento. el piñon arrastra la corona conducida .
La primera figura de la iLquierda representa el com1cnLo de la carrera de asp1rac1ón dt
ace11c en la bomba. Qb,er-e la situación geometnca de lo co•idad en1re los dientes. desde
la primera figura de la izquierda hasta la que ocupa la posición tercera (en gris).
Lo covidod entre los dientes del piñón y de In corona aumenta de forma progresi.a con
el movimiento nn¡;ular de ambos. Durante In mayor porte del movimiento de 180° que ha·
ccn lo., engranaje; el volumen geométrico de In cavidad cn1rc los engranajes aumenta y. a
la''º'· durante c;te recorrido se ha enfrenindo con In puerta de entrada de liquido. de ma·
nera que la ca• idad se llena completamente de aceite. Prosigue el giro y disminuye de for-
ma progre,iva el •olumcn de la.cavidad (ver, por CJCmplo. el gráfico de posición que ci>-
rrc.pondc a 270 ). Como en esta fase el aceite se encuentra frente a la puerta u orificio de
C\pul.,1on. C> lanLado por la boca de salida hasta la conducción general del sis1ema.
o ITEs-ParanlllfO
LUBRICACIÓN DEL MOTc;>R ALTERNATIVO 199
la de alivio
3J U. \ál\ula de alivio. Fig. 8.5. tiene un cono cargado por un resorte. En el OlrO ex-
nene un tomillo que pem11te ajustar la tensión del resorte. Si la fuerza de presión
circmto de aceite aplicada a la superficie del cono es mayor que la tensión del resor-
d cono se separa de su asiento y permite que parte de lubricante retome al lado de en-
de la bomba de aceite. La salida de aceite disminuye la presión del mismo en el cir-
general de engrase. La 'álvula está cerrada en cond1ct0nes normales de funciona-
.) se abre cuando la presión de salida de la bomba es excesiva.
la compensadora de presión
La ,füula de alh io del párrafo anterior resuel\e. por lo general, todos los
kma> de regulación de presión de aceite en los motores pequeños, empleados
a\lmón general. Sin embargo, en los motores de gran potencia en estrella es
l'>O contar con suficiente presión de impulsión del aceite en tiempo frio. El ob-
'º es alcanlar todos lo> puntos del circuito de engrase. pues la temperatura del
1te es baja y su viscosidad alta.
Sucede, no obstante, que cuando el motor alcanLa su temperatura normal de tra-
jo. y el aceite es más fluido. el man tenimiento de una pres ión alta en el circuito
·gma un consumo excesivo de ace ite.
Para resol\er estos problemas se instala la válvula compensadora de presión. Es,
realidad, una válvula de alivio que tiene dos resortes. Los dos resortes actúan
ra mantener cerrado el paso del accilc 1>or lu válvu la cuando el motor está frío.
En estas condiciones toda la presión de la bomba de aceite se aplica al lubrican-
te para llegar hasta el punto más remoto de lubricación.
SallOa de
ace<la Tom.llO de 8fUSle de
lenso6n del - · de la
'4lvula
t Tuerca de
frenado
......
Entrada de
Flg 8 5 V6/vula de DIMO de 11'9•íón
C ITES-Paranínfo
200 CAPiTULO 8
Cuando la temperatura del aceite alcanza un determinado valor, alrededor de 40

º C, la galería de la válvula termostática de la compensadora se abre y el paso de
aceite por ella aplica presión contra el resorte de alta presión.
Puesto que e l resorte, digamos, cu lpab le de mantener la presión alta en el c ircuito
está compensado por presión de aceite, e l circuito funciona ahora sólo con e l re-
sorte de alivio de baja presión, al modo típico de una vá lvula simple de alivio.
Refrigeración del aceite

3.5 Una parte importante del ca lor que genera el proceso de combustión se trans-
mite al aceite lubricante.
El sistema de refrigeración del aceite consta de:
a) radiador; b) válvula termostática de control de flujo; c) vá lvu la !imitadora de
máxima presión; d) válvula de regulació n de aire del radiador.
a) Radíador de aceíte
El radiador de aceite es un cambiador de calor. El radiador está expuesto a la co-
rriente de a ire. que enfría e l aceite que circula por las celdi llas internas del radia-
dor, fabricadas en a luminio o cobre.
b) Válvula de control de flujo

Citada con anterioridad, la válvula de control de flujo es un válvula termostáti-
ca, de cápsula sensible a la temperatura del aceite.
Tiene la función de abrir o cerrar e l paso del aceite por el interior del radiador.
Así. cuando el aceite está a temperatura normal o frío, la vá lvula de flujo cst.1
abierta.
El aceite entonces tiene dos opciones de c irculación: pasar por las celd illas del
radiador. un camino muy restrictivo, o seguir la vía más fácil de escapar por la vál-
vula de flujo. De esta forma se permite que el aceite, mayoritariamente, no pase
por el radiador. El proceso inverso tiene lugar cuando el aceite está caliente. En
este caso la cápsula de la válvula de flujo se expande y cierra su sección de paso.
El aceite es obligado a circular por el interior de las celd illas del rad iador.
e) Válvula límítadora de máxíma presíón

El aceite muy frío, casi congelado, puede reventar las celdillas de paso del ra-
diador de aceite, debido a la a lta presión que impone en estas condiciones la bom-
ba de impulsión. Cuando la presión de aceite es muy alta la válvula !imitadora no
permite el paso del aceite por el radiador.
d) Válvula de regulación del aíre en el radíador

Controla e l cauda l de aire que circula alrededor de las celd ill as que transportan
el aceite por e l rad iador, abriendo o cerrando el paso de a ire.
© !TES-Paraninfo
LUBRICACION DEL MOTOR ALTERNATIVO 201
"'"' ""·...,
'"
' ~'
'"" a.., FluJO de
F~ 85 ~del lli.fO de,..,. én el ra6a</Ql de ac:eote Aml>a tMlO<lo de pers,¡¡na ~. método

de aleta en el conducto de sal>da
Ha~ dos métodos de regulación (ver Fig. 8.6): regulación mediante persianas
!gráfico (a)I y por aleta en e l conducto de sal ida de a ire [gráfico (b)J.
3.6 (Nota. Ver en el Capítu lo 33. apartado 5.25. la teoría general de la fihra-
m>n).
FI fillro del sistema de lubricación tiene la función de retener los productos con-
tamman1es (par1íeulas y lodos) que pueden ob1urar las ga lerías de paso del lubri-
cante por el motor.
O !TES-Paraninfo
202 CAPÍTUI O 8
llay dos tipos generales de filtros: flujo toial y flujo en derivación.

en los primeros. llamados corrien1emen1e fihros/11//-jTow, todo el aceite pasa pcr
el fihro. En los segundos, los filtros de flujo en derivación (bypass filter), sólo una
¡>arte del caudal de aceite pasa por el fihro.
Los fillros de flujo e n derivación pueden ser de malla más fina que los de íluJO
to!al. En efecto, no impiden la circu lación del acei te hacia las ga lerías de lubrica-
ción si ocurre la colmatación o obturac ión del fi ltro.
Cada uno de estos tipos de fi ltro admite la fi ltración en superficie o en profün·
didad, a que nos referimos en el Ca¡Jítulo 33. aparlado 5.25.
En los motores de aviación se emplea por lo general el fi hro de flujo 101al, co~
filtración en profundidad.
El filtro es1á hecho de fibra impregnada con resina, formando una hoja que s1
pli sa para formar una superficie arrugada . La hoja plisada está unida a una banoii
de acero que se encaja en un soporte que forma parte del fihro.
El 1amano uniforme de los poros de la fibra asegura escasa o nula migracióo de
los con1aminantes que pueden estar presente en el aceite.
4. SUPERVISIÓN DEL SISTEMA
4.1 La supervisión del sistema de lubricación se efectúa a través de la medición

de la pres ió n )'la temperatura del acei1e.
La presión del aceite se suele med ir a la sa lida de la bomba de impulsión, y1c
ind ica sobre un manóme tro situado e n la cabina de mando.
La tcmperalura del aceite del sistema de cárter seco se mide a la entrada del mo·
tor. en algún punlo situado entre el grifo de drenaje y la bomba.
La temperatura del aceite en el sistema de cárter húmedo se mide a la salida dr
la bomba.
1lay dos métodos instrumentales para medir la temperatura del aceile: el '
y mecánico.
Según el método eléctrico la temperatura del aceite se mide por el cambio q
experimenta la resistencia eléctrica de una sonda de medida.
En el sistema mecánico, la temperaura del aceite se detecta por medio de la'ª
riac ión de pres ió n que experimenta un gus en una cápsu la especial, sellada. IJ
cambio de presión del gas es proporcional a su temperatura, q ue depende fina~
mente de la temperatura del ace ite.
Condiciones operativas que ofrecen lccluras de presión baja de aceite son, cm~
otra~: nivel bajo de aceite, válvula de alivio abierta (suciedad en el asiento dec >
rre de la válvula), temperatura de aceite alta y error de instrumento.
C !TES-Paraninfo
su parte. condiciones operativas que proporcionan temperatura alta de acei-

llOO <ntre otra~. la refrigeración inadecuada, bajo nivel de aceite. empleo de
e de tipo inadecuado. filtro sucio, fallo de segmcntois. fallo de cojinetes, y
pnmcr punlo de observación el error de instn1mento.
5.1 La 11ucrpos1ción de aceite lubricante entre dos superficies metálicas en mo-

1ento relativo genera una pelícu la de fluido que se adh iere a ambas superficies.
De esta manera. la fricción entre las superfic ies metá licas en contacto es reem-
da por el ro,am icnto, mucho más pequeño, que se produce entre láminas del
1cante.
lubricante es. pues, cualquier sustancia animal, vege1al, mineral o sintética
po'ee la propiedad de reducir la fricción entre dos partes de un mecanismo su-
a mm1n11ento relatl\O.
lubr cante cumple tres funciones principales:
Impedir el contacto directo de las partes acopladas en movimiento relativo.
• Rdngerac1ón de las superficies lubricadas.
) lml'(dir In corrosión de las superficies lubricadas.
!edades y aditivos de los lubricantes

S2 Vamos n estudiar las propiedades más imporlaii tcs de los aceites lubricantes
relació11 con en el motor de émbolo.
Como es sabido los fluidos presentan cierta resistencia a las fuerzas cortantes
t enden a variar su forma y ponerles en movimiento. Frente a esta solicitación
a aparecen en el fluido fuerzas imemas. que se producen entre las capas ad-
''" del fluido en mo' 1mieoto.
u 11sco,1dad es la propiedad del lubricante que mide la resistencia al desliza-
º de lns distintas laminas del fluido.
e de viscosidad
La ''"~~idad de los aceites lubricantes disminuye rápidamente con el aumento
Un lubncan1c es de mayor calidad cuanto menor variación cxpcrimcn1a su vis-

1dad con la 1e111pcratura.
El Indice de viscosidad es la medida de la variación de su viscosidad con la tcm-
lura, confrontada con la de dos aceites de referencia de la misma viscosidad a
( \ I aceite tipo Pem1sylrania (de base parafinica) se le asigna un índice 100
O ITEs-Paraninfo
204 CAPITULO 8
y al aceite GulfCoast. de base nafiénica. se le asigna un índice O. El índice de vis-

cosidad baja se corresponde con un aceite impropio a fines de lubricación. Indica
que el aceite tiene una viscosidad relativamente alta a baja temperatura. y por el
contrario una viscosidad baJa a temperatura elevada. cualidades no deseables.
Aditivos
Los aditivos son compuestos quimicos destinados a mejorar las propiedades na-
turales del lubricante. La ad1c1ón de pequeflas cantidades de aditivos mejora las
propiedades o añaden otras que no posee el aceite. y que se consideran necesarias
o útiles para cumplir su función.
Como regla general, los aduhos persiguen los objetivos siguientes:
• Limitar el deterioro (envejecimiento) del lubricante con el tiempo de funcio-
namiento.
• Proteger la superficíe lubricada de la acción agresiva de contaminantes.
• Mejorar las propíedades generales del lubricante.
Ejemplos de actuación de los ad iti vos en los aceites lubricantes son los siguien-
tes: actuación mejoradora del indice de viscosidad, depresores del punto de con-
gelación. antioxidantes y anticorrosivos, antiespumantes, emulsionantes, detergen-
tes (productos capaces de evitar o reducir la formación de depósitos carbonosos en
las ranuras internas de los motores cuando funcionan a altas temperaturas), dis-
persantes (productos capaces de impedir la precipitación de los compuestos origi-
nados por diversas causas, entre cllns las derivadas de operación de los motores a
bajas temperaturas, esto es, cuando hay fuerte condensación de agua en el aceite).
El apartado 5.4 expl ica detalles adiciona les de estos aceites.
Clasificación de los lubricantes

5.3 La clasificación de los aceites lubricantes para motores alternativos se basa
en especificaciones.
La clasificación general de los aceites lubricantes es la siguiente:
• Por su \isco>idad: SAE
• Por el tipo de senic10: API
•Por Especificaciones militare"; MIL L (de empico en aviación).
• Por Especificaciones ci' 1les: di\ ersas.
Las normas SAí fueron estahlecidas por la Sociedad SAE (Socie~1· of
.fatomotfre E11gmn·rs). l.a clasificación S!\f se refiere e~clush amente a la visco-
sidad del aceite. fa decir. e\cluye cualquier otra consideración de calidad o pro-
piedades que no sean las referentes a la 'iscosidad del aceite.
La clasificación por tipo de sen icio del aceite API (American Petroleum
lnstitute) tiene en cuenta las cond1cione" de trabajo del aceite en el motor (Diesel.
C ITES-Paran1nfo
LUBRICACIÓN DEL MOTOR A LTERNATIVO 205
nat. Se 1mplan1aron en 1947. La clasificación API se considera el comple-

de la e'p..><:1ficac1ón SAE.
E'P.:"ficat1ones milnares MIL-L han coniribuido de forma decisiva a la
de 'a calidad de lo~ acenes.
de aceites empleados en aviación

En los motores de émbolo de aviación se empican 1rcs tipos de lubricantes:
•pondcn u la Especificación MIL- L- 68288. Son acei1es que se han emple-

durame muchos años en aviación pero presentan varios inconvenientes, en
lar 'u 1cndenc1a a la oxidación y producción de depósi1os carbonosos. No
adlll\(h, e'cep10 pequeñas can1idades de antio~idanies y mejoradorcs de
a baja 1cmpera1ura.
luc1u1hdad su empico suele cs1ar limitado al 1iempo de rodaJe del mo1or. o
"' 'omele a revisión general. Los 1ipos comerciales en el mercado
11Oil80, 100 y 120) suelen ser mezclas seleccionadas de ace11es de alto
de \ 1,.:o,1dad
s detergentes
adición de adi1ivos apropiados a los aceites minerales ha dado lugar a estos
anle>, que no 1uvieron una larga vida en su aplicación a los motores de avia-
La acción li mpiadora de los depósitos de carbón, propia de los aditivos de-
le> que incorpora este tipo de acei te, pone en circu lación las pequeñas partí-
por el circuito de engrase con el peligro de obturar las galería~ de engrase.
· s dispersantes
k1' lubncantcs bas1cos de empleo actual. Responden a la Especificación
~~851
prop ed.td d1spel'l>llnlc hace referencia a su capacidad para dispersar los lodos
lorman en e1acenc
lodo> son compuestos complejos de productos no quemados. pnncipalmen-
carbón, con óxidos de plomo y agua de condensación.
a.:citcs di;pcrsantes actúan de la siguiente forma : recubren lns partículas de
con una pellculu llllC mhibc su aglomeración en cantidades importantes. Las
ulas encerradas en sus películas están cargadas de electricidad , unas de un
) otros de olro, de modo que se atraen y repelen por fuer1as clcc1rostáticas.
1e,1oncs continuas de atracción y de repulsión las mantiene en suspensión en
dd .1c.:uc. [\lo facilita su proceso de filtración y eliminación del circuito
O ITES-Paramnfo
206 CAPITULO 8
No hay regla general que identifique el tipo de aceite que debe usar un
tor. de 1nodo que la única fuente autori7ada de intOnnación es el Manual
fabricame. Por supuesto, desde el punto de vista de viscosidad, la temperat
ambiente es un factor decisivo de selección. Para regiones rrias. digamos - 17
estii indicado un aceite tipo SAE 40 (por ejemplo AeroShell Oil W80). Para re
nes templadas se empica un SAE 50 (equivalente a AeroShell Oil WIOO) y para regio
ca lurosas(+ 30 ºC) es aplicable un aceite SAE 60 (equivalente a AeroSliell Oil W120).
d) Aceites sintéticos, y semisintéticos multigrado

El aumento de la temperatura de trabajo del motor de aviación, con muy altas
laciones de compresión, y la operación a alta altitud, son factores que requieren
bricantes de Índice de viscosidad muy alto, esto es, aceites que conserven la 1
cosidad a temperaturas extremas.
La idea de la introducción en aviac ión de los aceites sintéticos es prccisamen
ésta, tanto en el motor de embolo como en el motor de turbina. Además de mejo
el Índice de viscosidad, los lubricantes sintéticos licnden a oxidarse menos que los ac
tes minerales, de manera que su tiempo de degradación y descomposición es mayor.
Como inconven ientes de es1os lubricantes hay que selia lar que son más agre
vos frente a los elastómeros (compuestos de caucho). y también más caros, aunqt
esto último tiende a compensarse por su mayor vida de servicio.
El empleo de aceites sintéticos en un motor en particular debe estar cxprcs
mente aprobado i)Or el fabricante.
Últinu1merne han ganado can1po de empleo los aceites sernisintéticos multigrado.
mezclas a panes casi iguales de aceites minerales y sinté1icos, con aditivos anti desgasie
una estabilidad excepciona l. El aceite scm isintético mulligrado es un aceite todo ticm
( l 5W- 50), muy popular entre fabricantes y usuarios de aviación general. Pennite tener
el n1otor un ílujo aceptable de aceite a bajas tcn1pcraturas. durante la puesta en 1narcha,
la vez que dislninuyc el tiempo de calentan1icnto del moto (rnenor dcsgas1c durante es
fase en la que el motor no ha alcanzado su tem1,eratura normal de trabajo).
¿Por qué mitad sintético y mitad mineral? Los ingenieros quieren asegurar la preseOCJ
de aceite mineral parn eli minar los depósitos de plomo en el cilindro que produce la ga
lina con plomo.
Degradación de los lubricantes

5.5 Es la pérdida de características que experimenta el aceite en servicio con
tiempo de funcionamiento. La pérdida de pro1)iedades lubricantes se manifiesta e
dos aspectos: alteración de la viscos idad y suciedad. En condiciones extremas
degradación el acei te puede llegar a ser corrosivo.
La oxidación es el agente principal de la descomposición del aceite. La oxida
ción del lubricante es la unión química de los compuestos más inestables del ace1
te con el oxígeno de aire. Se manifiesta por la formación de lodos, presenciad
ácidos y barnices.
© !TES-Paraninfo
LUBRICACION DEL MOTOR ALTERNATIVO 207
Lubricación limite e hidrodjnámjca
la UJncaoOn de supeñlCies metálicas presenla dos fases diferenciadas, !la-

ndas lubricacióf1 ~mile e hidrodinámica, cuyos restJllados se expresan de forma
~ enlaFig 86
De lotm 1 cuahlalNa esla figura relaciona el coef1C1en1e de rozamienlo ( entre
dos superfio1 s con mov1ml8nto relalivo y el parámetro ZNIP. donde Z es la visco-
sidad Clel lubricanle. N la velocidad relaliva entre las partes lubricadas y Placar-
ga por unidad de superficie que aclúa enlre las superficies.
El gr~nco Inferior de la lluslración mueslra la relación que existe entre el espe-
sor de la pellcula de lubricante h y el parámelro ZNIP.
La 1nea vertical de trazos separa las dos condiciones de lubricación que se pro-
Mell en la p<éctlca. La región a la izquierda de la linea corresponde a la llamada
Mlncación bm11e. que se caracteriza por un valor elevado del coeficiente de roza-
lllen!l> y delgaoez de la película del fluido lubncante entre las p¡ezas
Según la figura. la lubncación limite se produce en un mecanismo S18mpre que
11 vaiol del parémetro ZNIP es pequeno. En la préctica. esla s1luaaón equivale a
111 la!!o de lubncaaón, pues la película de acerte no es capaz de separar las su-
perflCll!S en movvnl8nto relabVo. En esta zona de lubrlcaoón se produce la friccí6n
en1:e las et8$1.aS e 1rregu!andades de las piezas, generándose zonas locales de
Carga
Lubncación limite
~
Aceite
Aceite
ZN
p
-
- . i • de roz-
Flfl 8 6 Conct<coones de /ubncadón hldrodmámlC8 y llmtte llfltre dos f)l6Zas en
/MIM> oon tnte~ de petlCl.lla de /Wf!Cante Oósétvese el gran
µ y la delg-z de la película de lul>ncanle h en tase de
lubncétclón l1m1t&
O !TES-Paraninfo
208 CAPiTULO 8
alta temperatura que sueldan et material. El agarrotamiento o gripaje de piezas en

movimiento se explica de esta forma.
La región a la derecha de la línea vertical de ta figura corresponde a la llamada
lubricación hidrodínámíca. En este caso existe una película de aceite lubricante. de
espesor relativamente grande, que separa ambas superficies en movimiento, debido
a la resultante de presión que se origina en la pellcula de aceite por efectos hidro·
dinámicos. El coeficiente de rozamiento en esta zona es pequeño.
Considerando que la lubricación limite representa un fallo temporal o perma-
nente de lubricación. nótese que puede establecerse por uno o más de los facto·
res siguientes:
• Disminución de la viscosidad del aceite lubricante. La causa más inmediata es el
aumento de temperatura del fluido, lo cual explica la importancia del indice de vis-
cosidad del lubricante (actúa a través de la variable Z del parámetro ZNIP.
• En el caso de un árbol o rodamiento. por la disminución de la velocidad angular
(actúa a través de la variable N).
• El aumento de la presión. o carga, en las partes lubricadas (variable P). En el
caso de os rodamientos del turborreactor la causa más inmediata puede ser la in·
troducción de una carga dinámica, bien por un desequilibrio de masas alrededor
del eje de gíro o a la presencia de pares giroscópicos.
En fin. la Fig. 8.6 pone de manifiesto que el establecimiento de la lubricación hi-
drodinámica requiere un valor elevado del parámetro ZNIP.
C> !TES-Paraninfo
9
efrigeración
el motor alternativo
• NECESIDAD OE LA REFRIGERACIÓN
1 1 Todos los mo1ore' de combus1ión interna desarrollan una gran cantidad de

Jor durante el proceso de combustión. El motor sólo podría funcionar durante un
po limitado sin un medio que perrnita transmiur el calor de combustión a Ja
ósfera
Lo, motores que se emplean en los automó•ile> se refrigeran con agua. que cir-
cula alrededor del bloque de cilindros, recogiendo grnn parte del calor generado en
~ 1ona. Posteriormente, el agua circula por un radiador donde cede definitiva-
mente el calor recogido en e l b loque de cilindros al aire que pasa por e l radiador.
Los molores alternativos de aviación actuales empican e l aire como medio de re-
fngcrnción, sa lvo algunos aplicaciones pa it ic ulares. Fil aire, directamente. es con-
ducido a gran veloc idad hacia los cil indros para evacuar y disipar el calor.
La refrigernc1ón por liquido es un método enérgico y efica1 de enfriamiento. Fue
ro'l!ún en los primerosª' iones, siguiendo las pautas del motor de automóvil. Con
el progreso de la aviación los aviones volaban cada •ez a mayor altitud y esto cre-
.W problemas, habida cuenta de que el agua hierve a menor temperatura confor-
me disminuye la presión. Se usaron líquidos a base de alcohol y circuitos sellados
.ic refrigeración, pero no rcsoh ieron de forrna adecuada el problema de las fugas
en el radiador. !\o obstante. los motores Alliso11 V-11 de los fomooos ligh111ing
P-311, de la 11 Guerra Mundial. usaron con éxi10 la refngcrnción por líquido. una
mezcla de euleno y gl1col.
La disposición de los ci lindros de los motores en csirclla hilo natural el empleo
del aire como medio de refrigerac ión1.
1
De hecho, la refri¡eracibn del cilindto el> el requisi10 que 1níluyc 1n6~ en lo apariencia ex1erna
dd mocor de én100l0 de J'-1a1.:1ón. La refrigeración por agua del n101or del automó,il impone el
rup&mien10 de lo, c1hndro, en un bloque de cilindros_ El bloque de c1hndro\ tiene la \entaJa de
11.k" rná) fácil la rcln~erac1ón del moror. y con ello permite abaratar 1,u C<ht~ de íahncac1ón~ tam-
btCn d1.>m1nu)t 11 lo11g1tud del motor
O ITE5-Paraninlo
210 CAPÍTULO 9
2. TEMPERATURA DE CULATA
2.1 Como vimos en el Capítulo 5, la culata de los ci lindros es la zona más ca·
liente del motor y es donde se concentran las aletas de refrigeración·
La temperatura del motor se mide precisamente en esta zona por medio de iodi·
cadores de termopar.
Un termopar está constituido por dos meta les distintos, ambos conductores de la
electricidad, que se unen para formar la llamada unión caliente. Los extremos li·
bres de estos conduc tores se unen mediante cables al instrume nto indicador, que
constituyen la unión fría del termopar. Cuando la temperatura de la unión caliente
cambia se produce una fuerza electromotriz en el circuito, de manera que circula
por él una determinada cantidad de corrie nte. La intensidad de corriente eléctrica
que circu la depende de los materiales que forman el termopar y de la diferencia de
temperatura entre la unión cal iente y fría del termopar. La intensidad de corriente.
medida en un voltímetro cuya escala está graduada e n grados centígrados, pernu·
te conocer la temperatura de c ulata del motor y s upervisar su operación de acuer·
do con e l manual operativo. La combinación de materiales en los termopares de
culata son cobre-constantan o h ierro-constantan. Constatan es una aleación de ní·
quel y cobre.
La uni ón caliente del termopar suele terminar en forma de arandela de cobre.que
hace las veces de arandela de una bujía, correspondiente al c ilindro más caliente
del motor, o b ien se sitúa directamente en la culata del cilindro en un a lojamiento
previsto para ello. depende de l tipo de motor. Los ind icadores de temperatura de
culata son muy simples, Fig. 9. 1, y consisten en una aguja que recorre una escala
medida en grados centígrados, normalmente de O •ca 350 ºC.
La Fig. 9.2 muestra la disposición general de indicador de temperatura de cula·
ta, tipo arandela.
3. MÉTODOS DE REFRIGERACIÓN
3.1 Hay dos métodos de refrigeración del motor al ternativo de aviación, que ;;e
denominan refrigeración por corrie nte libre de aire y circulación forzada.
La primera es un método obsoleto, propio de Jos motores a ntiguos de baja rela·
ción de compresión y revoluciones. Se inc luye aquí por motivos didácticos. Como
su nombre ind ica, la refrigeración por corriente libre de a ire se apoya en el ílu.io
de aire para refrigerar los ci lindros del motor, expuesto a l viento, sin mecanismo
a lguno de control sobre este flujo de refrigeración.
Con el aumento de la relación de compresión y de las revoluciones, además de
la velocidad del avión, el motor se carenó para disminuir Ja resistencia aerodiná·
mica. El control del aire de refrigeración que pasa por el interior de la carenaes
fundamental para conseguir el proceso global más eficiente (téngase en cuenta que
© !TES-Paraninfo
la uuroducción de aire en el intc-
111<' u la resistencia aerodinámi-

n 101al del avión).
La refrigeración por circula-
atin foonda consiste en la for-
11Jción. dcn1ro de la carena o
góndola del moto1" de t:onas de
difercn1e presión csLática ca paces
de producir un íl ujo máximo de
1irc alrededor de los ci lindros,
desJc las zonas de alta presión a
111 de baja.
L1 Fig. 9.3 muestra el concepto
4c refng~ración por circu !ación
c:md3 con un eJemplo grafico.
Fig. 9. 1 kldlcador de temperafurll de aiata de cilindro
Ea la 1lu>tmción superior el aire
111 ~ regulado de forma alguna.
de manera que no e~iste ílujo transversal importan1e de rcfr1gerac1ón alrededor de
lornlmdros. Simplemente, el aire sigue el camino más fácil, e mcluso puede cxis-
r ílujo de rclroceso de aire {más caliente) hacia la zona de entrada del motor.
Es1ariamos en presencia de refrigeración si mple por corriente libre del aire. Sin
embargo. los dellcctorcs o ha/jles y las junrns de sellado que se han colocado en la
carena del dibujo inf'cri or rcll eja la creación de dos zonas de presión. una de alta
prc-ión de rcman~o. aiTiba, y otra de baja pres ión coincidente con la ¿ona de la
mpilla para salida de aire. La diferencia de presión produce un !lujo transversal
de aire para refrigerar las zonas más calientes de los cilindros.
l!<Jjia
Fig. 9 2 Sistema indicadot de temperatvra do culata de Cllilldros
O ITES-Paramnfo
212 CAPITULO 9
!
\
Tabique
(Baffle)
_/
Alela óe
salida
Fig 9 3 Rolrig$raclón por coniente líble (aniba/ y CbQÁO<lón forzada (abajo). ObS<ltwse en este '*11
dfbup la formllción de zooas de diferente pre..00 ost6tica en ol C 8 - de un motor de -
horizonta18s y opuestos
La c irculación forzada permite obtener máxima refrigeración con mínima ing~·

tión de aire e n e l interior de la carena (con el fin de hacer mín ima la resistencia at·
rodimlm ica). La Fig. 9.4, por su parte, muestra la ci rc ulac ión del aire de refrigera-
ción en un motor radial. La cantidad de ai re que pasa por e l capó en cada instante
se regu lo con a letas de regulación de a ire del capó.
La Fig. 9.5 muestra el conjunto de aletas de carena para el motor en estrella l.a
sección de paso a la salida del capó que dejan las aletas regula el caudal de aire de
refrigeración que pasa por los cilindros.
C !TES-Paraninfo
Alelas "" posición cerrada
Balfl& y junta
de cierre
l ,J) ((f-
Fig 9 4 CirwlOCIÓn de or<e de refrig<mK;lón en o1 mo1or"" <>Slrella
Aletas de capó
en posiei6n de
abt&rtas
Bo«ledesalida
de la aleta
Motor
eléclrlco de
las alolos
Cable nexibk3 de
ucciooamiento
Fip 9 SCor¡w•to do aletas do collttol do salida de atro do roff1!19ración pam molor on 8Slrella.
C ITEs-Paraninfo
214 CAPITULO 9
Las aletas se conlrolao desde Ja cabina, bien directamente con un mando mea
mco. casos más sencillos. o mediante un mo1or eléctrico que arrastra un cable ll
xible de accionamieo10 de los peslillos de las alelas. Fig. 9.5.
t::n eslos casos suele haber en cabina un pcqucílo instrumento que indica los gD-
dos de abertura de las alelas. Es1a indicación se emplea de forma paralela con•
de 1cmpcra1ura de culatas, para controlar el grado de refrigeración del mo1or.
Los motores de émbolo que se empican en la propulsión de hel icópteros acci,;
na n un eje ve1t ical que mueve el rotor del hel icóptero. Estos motores precisan de
vcnli ladorcs de refrigeració n porque no cxislc la estela de la hél ice, como en e
caso de los aviones de ala fija. Además. los molores para hel icópteros se suelen e~
locar vertica les para transmitir de forma más fácil el movim iento de giro desde a
eje del 11101or al ro1or del helicóptero. Las dos situaciones empeoran no1ablemen1
las condiciones nom1ales de refrigeración del motor.
FI vc1111lador se mueve normalmente mediante correas, que reciben el 111(\\
micn10 por medio de una polea arrastrada por el motor.
O !TES-Paraninfo
10
ctuaciones del motor
Al.muo DE PRESIÓN y DE DENSIDAD
1 En aeronáutica se empican hasta seis tipos de alt11 ud diferentes. Tan elevado

ro C> nccc~ano porque la atmósfera no se ajusta, prácticamente nunca, a los
:> c'tándar de presión y temperatura.
10> linc> del programa interesan estas definiciones:
111..l dt' prt·.< ÍÓll
•la .1l11tud que marca el altímetro cuando se aj usta a 1.013.2 mb (29.92 pulga-
dc mercurio, presión estándar al nivel del mar). El aju~tc se efectúa en la ven-
1lla de Kollsmnn.
En d1a cstóndnr. el ultlmctro señala la altitud de pres ión.
Allit111/ tlt> tlemidod
Es la altitud que en la i\ tmósfcra Está ndar corresponde a lu densidad real en la
1 uela el avión.
Podcmo>1 olar a 300 pies y, sin embargo, estar en un med io cuya densidad del
.e corrt,ponde con 2.000 pies de altitud en la Atmósfera Estándar (por ejem-
un dia caluroso) l.as actuaciones del a1 ión en 1 uelo son, exactamente. lasco-
pond1cntc' a dicha all11ud de densidad.
La almud de densidad se obtiene con el calculador de vuelo. mediante la altitud
pr<,1on y la temperatura del aire exterior, o mediante gráficos que incluye nor-
lmcntc el Manual de Vuelo.
2.1 El lrnbajo que se efectúa en el cilindro del motor es: Trabajo - presión del
1\01' Supcrlicic del émbolo y por carrera del mismo, (T • p Se).
Puc,10 que la presión intcma del gas en el ci lindro varía continuamente es nor-
1asignar un \alor de referencia para la presión, llamada pr(!sián media efecti1•a
Ml). l a prc~ión media efectiva goza de la propiedad de que multiplicada por la
O !TES-Paraninfo
216 CAPITULO 10
ci lindrada de un c ilindro se obtiene el mismo va lo r de trabajo que el producido

la realidad.
Entonces, la potencia W desarrollada en el ci lindro es:
W= (PME)Sc
1
Puesto que el número de carreras activas del motor es RPM/2, la potencia total
del motor. que tiene N cili ndros, y expresada en caballos, es:
(PME)ScN RPM
w = "-----'---
75- 60 2
En esta expresión las longitudes se miden en metros y la fuerza en kilogramos.

El valor 75 q ue aparece en el denominador tiene en cuenta que 1 CV = 75 kg.m';,
y e l valor 60 transforma las revoluciones por minuto a revolucio nes por segundo.
La cili ndrada del motor se expresa norma lmente en litros y la pres ión e n kglcm'
Si la fórmula de la potencia se mide en estas unidades es necesario modificar 1
fórmu la anterior, que queda así:
(PME)ScN RPM 10.000 (PME)V N

W= ~-= RPM
75. 60 2 1.000 900
siendo V la c ilindrada del cilindro.

El número 10.000 aparece en la expresión porque 1 kg/cm 2 equivale a 10.00
kg/m 2 , y el número 1.000 se debe a que 1 litro equivale a l .000 cm3.
Con unidades a ng losajonas hay que tener en cuenta que e l trabaj o se suele e~·
presar en libras.pie y la potencia en HP (Horsepower). El caballo de vapor métri-
co es a lgo menor que el caballo de vapor inglés ( 1 H P = 1,0 14 CV). El caballo
inglés equivale a 33.000 libras-pie/ minuto, equiva lentes a 550 libras-pie/segundo.
Por tanto, expresando las longitudes en pulgadas y la fuerza en libras resulta:
(PME)ScN RPM
w = -'---'---
33000· l2 2
El denominador se multiplica por 12 porque 1 pie= 12 pulgadas.
Potencia indicada y potencia efectiva

2.2 Muc hos documentos técnicos del motor d istingue n ocasiona lmente entre po·
tcncia indicada y potencia etecliva, también llamada potencia a l freno.
@!TES-Paraninfo
ACTUACIONES OEL MOTOR 217
r<ahdad. como sucede en todas las máquinas. el movimiento de los elemen-

del mocor y la fncc1ón entre las piezas consume una parle de la polencia que
olla el mocor. f's potencia pasiva. que se puede medir. por ejemplo. si el mo-
!t arra,cra con un motor eléctrico y se mide la potencia eléctrica de arrastre
na.
llama poccncia efectiva la potencia que se sum inistra al eje de la hélice. La
ra "al freno", con que se denomina también este lérmino. proviene de l meca-
º que se emplea para medir esta potencia, el freno de f'ro11y.
J La potencia indicada es la suma de la potencia efect iva más la potencia que

pierde ror fricción y arrastre de los mecanismos y sus accesorios.
smc~c que ;i ~e exceptúa la presión que actúa sobre el ci lindro y las revolu-
dcl mo1or. lo~ demás términos que intervienen en la fórmula de potencia son
ble, Por e~ta ra¿ón se suele definir una constante. que se simboliza con la
i;, que engloba todo aquello que no varía para un mismo motor. de manera
la po1cn.:1a del motor se expresa muchas veces así:
(PME)RPM
IV
K
1Hlor de K del motor se suele dar en los Manuales del fabricante.
1 Prévia a la ccrtilicación de un motor de aviación el fahricante debe remitir

grálicus de actuaciones, al nivel del mar y en altura. a las autoridades de cer-
·1011 Son las actuaciones en función de la presión y temperatura del aire.
"' gráficos se publican en los manuales del motor, pero aquí, de acuerdo con
profllrna. interc\a más la didáctica del tema.
poti."!li:1a indicada del motor disminuye proporcionalmente con la presión ex-
) aumenta con la disminución de la temperatura del arre e~terior.
u lormula ;imple que proporciona esta variación es la siguiente:
Wo=wP• /T
p fro
JI'11 Po1cncia indicada en condiciones estándar al nivel del mar
lf' Polcnciü indicada a la presión barométrica ambiente p y temperatura T
p presión barométrica ambiente
p presión en condiciones normales, 760 mm l lg
O ITEs-Paraninfo
218 CAPITULO 10
T • Temperatura ambiente
T0 Temperatura absoluta normal (288 ºK)
La expresión
po {T
"VTu
se llama factor de corrección o de potencia.
La correcc16n de humedad se obtiene restando de la presión aimosférica la
sión del vapor de agua. usando el valor que resulta en la variable p.
Como ejercicio calculemos la pérdida de potencia del motor, en tanto por ci
to, cuando el avión vuela a 3000 metros.
Tenemos: T =(273 - 4,5) =268,5 ºK
p = 526 mm Hg.
De la ecuación anterior. despejando IV:
p (To
-T Wo 526
Wo-po~1r J 288
760 268,5
0.71 /Vo
La pérdida de potencia e~: ll'n ( 1- O. 71 ). esto es. el 29 por cien. La Tabla ad¡ll'
ta muestra otros resultados.
Altitud (km) O 2 4 6 8
"' "' o.79 0.63 0.49 0.39
3.2 En la pr:ic1ica se acude u fórmulas empíricas para calcular la pol'11Cll

NOTA
efectiva en altura, potencia que realmente se cnln:ga a la hélice, deh1do1
influencia de la; ~rdidas mecamcas y las cond1c1oncs d1s11ntas de rran<m
de calor a disttnrns altitudes de 'uelo (\ariación de In temperatura e\lcnorJ.
La potencia efecuvn disminuye con la nitura en proporción mayor que la 1nd1~
debido a que las pérdidas por rozamiento que tienen lugar en el motor en altura son p1~
porcionalmente más elevadas. Por otra parte. el motor aspira en altura aire más frio. de ma-
nera que aumentan las diferencias térmicas enrn: el aire y la~ paredes del cilindro. en m.-
ción con al n"cl del mar.
Por estn razón el motor transmite más camt1dnd de calor en altura. Puesto que la d<ru
dad del aíre interviene también en la transmisión de calor, el resultado global es que lacw-
ga de aire en el cilindro es 1ncnor y disn1inuyc la polencia.
Una fórmula empírica. muy usada, para tener en cuenta C>tO> casos es la de Gu1111
Faffar. donde pes la den§1dad del aire.
C> !TES-Paraninfo
ACTUACIONES DEL MOTOR 2 19
ENCIA Y CARGA DE LA HÉLICE
01ro ~rupo de griilk os de interés relaciona la potencia y el consumo espccí-

dc comhustiblc del motor, a plenos gases. en función de las RPM . tal como se
en un ~3nco dmamométrico con la carga de la hélice. La Fig. 10. l es un grá-
lk r,1c tipo.
llama,""'""'º ~1pecí{ico de comb11stib/e la cantidad de combustible consu-
por unid 1d de tiempo y de potencia Se expresa nonnalmcnte en gríCV.hora.
umo c,p..oeitico e~ un parámetro de calidad del motor. Está relacionado con
im ento total del motor. Cuanto más alto e~ el rendimiento total del motor
bl¡o es'º con;umo específico. La Fig. 10.1 muestra. entre otras. la variación
• 1
. Ge W'l!1$10n
1 1
' Prti!Oll
" ·~•e~tgnu /
,. ~ '-
,.
"
MttlOn dt ~dm11IÓl'I
1 f""l ¡»I0$1H ~ k: .
-
1-- ,_
--,_ ,,.
f- )))
ld:-1. l7 / --
"·- Pattnt .. • Clltnot Q.iiff$
,,L
.L. ~ i Pldtl•Ut t 11 tt
1-
-
'
"
,..
J~iln
L ~
.
/
1
/ ..
~
. / - ...... 1 ! 1 ..
'-- - /
!"-...
1
OM<J'l'IO upttft~o
\,
·'",_
dt COll'll1ul1hlt
1
' 1:::---
1 pltnos onn
"'
' Con111mo HptcMn ...___ ·- ~
'
h
llt (.Qrnl)U51t:ilt
IQHHpMCl#U - -
'
xioo
'
1100
'
noo 1110 J.OO Uto 1..:io 1 >0 •"""=-
RP M
1 1 Polonoa iHP). presión de admisión (in. Hg) y consumo especifico do combust1ble (lblHP.hota}
"' - del número de revo/UCIOOOS del motor (RPM}.
C ITEs-Pararnnfo
220 CAPITULO 10
del consumo específico en función de las revoluciones. En todos los casos h.t¡
línea~ de variación, una para gases parciales y otra para gases máximos.
Las dos Hnea apuntan hacia el mismo hecho. El consumo específico dism1
iniciahnc111e, hasta llegar a la zona de 2.500 2.600 RPM en que empieza a
menlar. Este aumento se debe a que se necesita más potencia para arrastrar el p
pio motor a tan altas revoluciones, y también aumentan las pérdidas energél!
por roL<1111ientos internos. Esto explica la subida de l consumo específico por o
ba de 2.600 RPM.
Si bien la potencia del motor aumenta de forma continua con las revoluci
nótese que e l consumo específico presenta va lor mínimo antes del punto de m
luciones máximas. Por eso hemos dicho que la potencia. sin más. no es parám:
indicativo de la calidad del motor. La calidad de éste viene dada por parám~
como el consumo específico. que expre.an la energía que hay que poner en
para obtener una potencia determinada.
O ITEs-Pararnnfo
11
istemas aumentadores
111 ro1cn"a que el motor alternativo entrega a la hélice disminuye de forma

11nua con la alt11ud de 'uelo. La potencia del motor disminuye un 30 por cien,
x nudamenle. en los primeros 10.000 pies del ahura. Por tanto. se puede afir-
quc el mo1or pierde potencia al rirmo del 3° o cada 1.000 pies de altura.
L1 l1l3Sa1d1"onal de aire que el motor precisa para mantener actuaciones. a me-
~11c el a\1011 asciende. se puede obtener mediante In previa compresión del aire
aJm1sion La compresión previa del aire se efectúa en compresores. El compre-
es una meda con álabes que aspira y centrifuga el aire u gran velocidad. La alta
oc1dad de ~nlida del aire de la rueda se transforma en presión en un difusor.
El difusor es un órgano que forma parte del compresor. Tiene la función, como
ha JKho, de 1ransformar la energía cinética del aire en e nergía de presión. Para
e> ncce..ario que el aire circule por conductos cuya sección de paso aumenta
el s~n11do de mo'lmicnto. Por esta razón los difusorc; tienen la forma de cana-
que ;e cn,anchan. El aire comprimido se introduce en el cilindro. aumentando
IJ di,icncia \Olumétrica de la operación.
mo1or ''" compresor se llama mo1or a1mos/érico o 11101or de aspiración nor-
l>o puede admitir aire en los cilindros con presión de adm1s1ón más alta que
.WUO>li!ri'a ambiente. Al ni\el del mar este valor es de 30 pulgadas de mercu-
Jpro"madamente. Por el contrario, se obscn a en los indicadores de presión
adm1>1on de a'lones con motores con compresor lecturas en el despegue de 40
"4 pulgada' de mercurio. Los motores que emplean compresores para elevar, ar-
fimlmc1uc. la presión del aire de admisión reciben e l nombreco de motores so-
11/i11w111111lo., .
2. DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LA SOBREALIMENTACIÓN

~ 1 Se llama \Obrcal1mentación de un mo1or de aviación el sis1ema que permite
pnmir el aire (o en su caso la mezcla de combu>lible aire ya formada) que se
illtrodu,c en los cilindros del motor.
C ITEs-Paraninfo
222 CAPITULO 11
Los sobrealimentadores se clasifican en dos grandes grupos: sobrealimentadores

que se mue,·en por medios internos y externos.
LO> primeros reciben el nombre de sobrealimentadores, propiamente dichos. IM
segundos se denominan turboalimenladorcs.
Obsérvese que sobrealime11toció11 y 111r/Joalime11tació11 son dos conceptos rnccli-
nicos y funcionales distintos. Sucede, sin embargo, que cuando hablamos de so-
breal imentación de motores de aviación, e n genera l, se e ntiende la inclusión de 101
dos conceptos, aunque hoy día predom ina de forma masiva la turboa limemadón.
Por ello dedicamos a esta última atención preferente e n este capítulo.
Por regla general los sobrealime nladorcs que se mueven por mecanismos inlcr·
nos de l propio motor comprimen en el compresor la mezcla aire-combustible. e.t
es. la me7c la ya está formada en el carburador cuando se envía al sistema sobreJ·
hmentndor. Por su parte. en los sobrcalimentadores de accionamiento externo, pn¡
mero se comprime el aire en el compresor y luego se forma la mezcla. o ob>lat·
te. ésta no es la diferencia sustancial entre ellos, como veremos en los dos paITT·
fos siguientes.
2.2 Los sobrealimentadores de accionamiento interno se clasifican según el nu·

mero de c1apas de compresión que 1icncn, y según el número de velocidades de
giro posibles del compresor.
Se llama etapa de compresión a cada fase o proceso completo de compresión del
aire. Las elapas de compresión coinciden con el número de ruedas de compresorc1
que tiene el sobreali me ntador. Si el sobrca limcntador tiene un rodete cen1rifugos~
d ice que tiene una e tapa. S i consta de dos rodetes, colocados ea serie según la di·
rccción del flujo. se dice que el sobrealimcntador es de dos etapas.
Los compresores pueden funcionar a velocidad angular lija o variable. En e.-.L
último caso el compresor dispone de un embrague de selección de velocidad. u;i
para baja altitud y otra para alta.
2.3 El mecanismo que muen: el compresor de los sobrealimentadores de acci

namiento externo es una pequeña turbina. La turbina gira accionada por los ga\b
de escape que salen de los cilindros del motor. El compresor y la turbina están ac~·
piados por un eje.
La expresión "turbo" hace referencia al movimiento de giro característico de lo
turbina.
C:I sobreali me ntador de accionamiento por medios externos recibe el nombre ik
turboalimentador.
Observe la d iferenc ia entre un sistema que recibe el movimiento de modo mM·
no y otro de accionamiento externo:
O ITES-Paranínfo
SISTEMAS AUMENTADORES DE POTENCIA 223
En el sobrealomentador de accionamiento interno, el compresor se mueve a

tmes de un piñón que arrastra el propio motor.
En el segundo caso. el sobrealimcntador de accionamiento externo o rurbo-
ahmentador. el compresor gira debido a la energía presente en los gases que-
mado, de combustión que salen del cilindro a alta temperatura. Los gases de
&ape pasan a un colector de salida que descarga en la turbina. La turbina
g1B impulsada por los gase• de escape. La turbina está unida al compresor
mediante un CJe de interconexión El compresor, por tanto. recibe de la tur-
bina el mo\1miento de giro necesario para comprimir el aire.
4 Deidc el punto de ,·1sta funcional. los turboalimentadores se dividen en dos

1otegorias. en la forma siguiente:
• S 1tema> que mantienen constante la presión de admisión del motor (valor de
n11el del mar) hasta alcan1ar una altitud de vuelo determinada, llamada alti-
tud de adaptación del motor.
• S1,1ema> que proporcionan presión de admisión superior a la existente al ni-
1d del mar y mantienen este va lor hasta una altitud determinada, llamada a l-
titud cri11ca. Nótese que estos sistemas producen mayor potencia, a cualquier
alutud. que el motor atmosférico equivale nte.
sistemas que mantienen Ja presión de adm isión del motor constante hasta
ahuud de vuelo determinada se conocen con el nombre de turboalimentadores
altura, o motores turbonormal izados.
sistemas que proporcionan presión de admisión s uperior a la existente al ni-
del m.ir. y que por tanto producen mayor potencia, a cualquier altitud. que e l
atmosférico equivalente. se conocen con e l nombre de motores con turboa-
tadores de sobrepotcncia (Gm1111d lloo.11ed turbochargers)
ia en los motores sobrealimentados

S 1as relaciones de potencia del motor a tmosférico son muy simples pues,
mente. no encuentran limitación de empleo de régimen del motor.
embargo. en los motores sobrealimentados ya hemos visto que el motor pue·
proporcionar una potencia ntU) alta al nivel del mar, o mantener un régimen de
1a alto de forma continua y a d1 fcrcntes alturas.
rermin1» siguiente; son definiciones básicas en este campo.
f'rtj1on J. admisió11
[,Ja presión absoluta del aire que existe detrás de Ja válvula de mariposa o
de estrangulación. Se mide normalmente en pulgadas de mercurio absolutas.
l.a prNón de admisión del motor atmosférico es siempre menor que la pre-
100 atmo;férica ambiente. La razón es que la corriente de aire, en su des-
C !TES-Paraninfo
224 CAPiTULO 11
plazamiento hacia los cilindros. pierde algo de presión debido a 10> r

mientos en las tuberías y en las obstrucciones que encuentra a su paso
Bien entendido: la presión de admisión de los motores sobrealimentado>
puede mantener en el valor máxuno que corresponde al nivel del mar lu
una altitud de vuelo determinada (turboalimentadores de altura) o bie11
más alta en e l despegue q ue la presión al nivel del mar (turboalimentado
de sobrepotencia).
Presión de admisión de despegue.
Es la máxi ma autorizada por e l Manual del avión para efoctuar el despeg
La presión de admisión de despegue está sujeta normalmente a limitación
tiempo debido a los esfuerws de trabajo del motor, normalmente el t1e
máximo de empleo es 5 minutos.
Potencia de despegue.
Es la potencia máxima (en el eje del motor) autorizada para el despegue
las condiciones que se especifican en el Manual de operación.
La potencia de despegue se obtiene con las revoluciones y la presión de
misión máximas autorizadas del motor. Tanto Ja potencia de despegue
la potencia máxima de ascenso suelen tener una limitación de tiempo de
pleo, normal me nte de 5 m in utos. Es un régimen de motor aplicable tamlli
tras la aprox imación frustrada.
Potencia máxima conti1111a.
Es la máx ima potencia autori7ada para func iona miento durante periodos
tiempo de d uración ilimitada. No siempre debe suponerse que es. necc<:m
mente, e l régimen apropiado para operación normal (consúltesc el Man
del motor).
Condiciones de Potencia máxima recomendada de cn1cero
Es Ja velocidad del motor. presión de admisión o cualquier otro parámetro
lacionado del motor que recomienda el fabricante para vuelo de crucero.
Condiciones de Potencia máxima recomendada para crucero eco11ón11c11
Es Ja velocidad del motor. prc;.ión de admisión o cualquier otro parámctr'
lacionado del motor que recomienda el fabricante para vuelo de cruccroc
riqueza de mezcla económica.
Reforzamiento
Tfam ino que se apl ica a la re lación e ntre la presión de admisión actual)'
estándar a l n ivel de l mar.
Altitud de adaptación dr:I motor
Es Ja a ltitud en Atmósfera Estándar hasta la cual el motor mantiene Ja
tcncia equivalente del nivel del mar.
O ITE5-Paranínfo
Altitud crítica
Fs la máxima altitud en Atmósfera Estándar hasta la cual es posible mante-
ner, sin efecto dinámico alguno. la velocidad angu lar o presión de adm isión
especificadas del motor.
Sobrevelocidad máxima del motor
Velocidad de rotación máxima alcanzada durante 20 segundos que no preci-
sa acción posterior de mantenimiento' o baja de servicio del motor.
CONSTITUCIÓN DEL TURBOALIMENTADOR
1 FI turboali mcntador está constituido por compresor centrifugo, situado en el

or de entrada de aire a los cilindros.
1compresor está unido por un eje a la turbina del turboalimentador. El com-
r tiene Ja función de comprimir el aire de entrada y enviarlo, filtrado, a los ci-
" Para cumplir esta función el compresor es impu lsado por la turbina, pues
comprCS1Ón del aire absorbe una potencia relativamente grande.
movimiento del grupo compresor- turbina se produce de la forma siguiente.
ga;es de escape del motor turboal imentado no se expulsan a la atmósfera di-
mente. mejor son recogidos en un colector y se dirigen a la turbi na del turbo-
ntador. La turbina es el componente cuya función es inversa a la del com-
' es la encargada de producir la expansión de los gases de escape. Como es
do. siempre que un gas comprimido se expans iona produce trabaj o al ex terior.
gases de escape que pasan por Ja turbina ceden trabajo a Ja rueda y este traba-
1parece en forma de movi miento de rotación.
1momento cinético de la turbina se comunica al compresor, en un proceso con-
de funcionam iento.
parte ccn~·al del sistema, entre el compresor y la turbina, es el cá11er inter-
·o del turboalimentador. En él se alojan los coj inetes de apoyo del eje com-
r turbina. el sistema de lubricación de los coj inetes, y los sellos o juntas que
1enen confinado el aceite de lubricación en el cárter, sin fugas a los conduc-
de paso del aire o al exterior.
resumen, pues. el turboalimcntador consta de tres elementos fundamentales:
• Compresor
•Turbina
• Cárter intermedio de accesorios
estos sistemas hay que añadir el sistema de control del turboalimentador.
.;nlll"!1de no incluida la correc:ción por servicios de man1enimien10 de las causas que mo1ivan la
dd mocor en dicha condición.
©!TES-Paraninfo
226 CAPITULO 11
4. CONTROL DEL TURBOAUMENTADOR
4.1 El operador controla normalmente la potencia del motor con ayuda del indi-
cador de presión de admisión. En efecto. la cantidad de aire disponible en lo; n-
lindros depende de la presión absoluta del aire en el colector de admisión. La p<.•
1cncia del motor es proporcional a la presión de admisión.
Los medios de regulación del grupo turboalimeniador se basan e n controlar~
masa de gases de escape que pasa l'OI' la turbina. Esto es así porque la vclocidud
de rotac ió n del compresor depende de la potencia que le entrega la turbina, y la po-
tenc ia de la turbina es func ión del gaslo másico de gas que pasa a través de ella.
El sistema de regu lación consiste, pues. en dividir la corrie nte de gases de es.:"
pe de los ci lindros en dos canales. uno de e llos conduce los gases hacia la turbin
del turboalimcntador. y pasan directamenlc por ella; el otro ramal evita el pa:;o d<
gas por la turbina y es expulsado a la atmósfera. El sistema en la práctica. f _
11.1. tiene una válvula en un conducto en paralelo con la turbina. en el ramal
derivación. De esta forma es posible controlar la masa de gases de escape que p
por uno u otro canal.
Entrada gases
de escape - Turbina Salida gases de
escape
Válvula de
desagüe
Salida gases de
Ce1T8r I """""'
""""'
Orificio restrict0<
Entrada de aceite =~=-==:: ••:===

F1g. 11. 1 Control del turboaflmentadot mediante vBlvufa de desagüe
4.2 La válvu la e n e l canal de derivació n se llama válvu la de desagüe', tamb

vá lvu la de descarga. Si la válvu la de dcsugllc está completamente abierta re>u
1 fn aplicaciones de ~1ecánica de íluJdo~ es corriente empicar analogías hidráulic<c,. oorm' t1..o.
aqul con La 'ál-.,-ula de d~ofie. que en n:ahdad es una \•áh'uta de marip<>sa de salida de gases
O ITEs-Paraninfo
Oujo de gase; de escape que pasa por la turbina es pequeño: de hecho los
CICU<nlrnn 'ia más llíc1l de salida hacia la aunósfera. la polencia que pro-
1urtima e> 1amb1én mínima (la polencia de la 1urbina, como se ha dicho. de-
del ~a110 de gas que pasa por ella). Entonces, la presión del aire de descar-
comprc,or y la polencia del motor disminuyen.
d conlrario. si la vúlvula de desagüe está eomple1amcntc cerrada. la potencia
uce la turbi na es máxima pues recibe toda la energía polcncial de los gases
e Ln velocidad de rotación del compresor aumenta, de manera que la pre-
del aire de descarga del compresor y la potencia del motor 1ambién aumentan.
cue11ión, puc~. es regular la sección de paso de gas en la válvula de desagüe.
de control del turboallmentador

Lo1 rurhoalimentadores de aviación se pueden controlar de dos formas, de
con la forma de actuar en la válvula de desagüe: manual y automática.
la lorma manual, el piloto ajusta la posición de la válvula de desagüe de
CM las condiciones de vuelo y las indicaciones de los instrumentos de ca-
E> un mando que es1á ligado al de gases del motor.
la forma automállca. más usual. el sis1ema de control supervisa directamente
wnam1cnto del mo1or y del turboalimenlador. Introduce de forma automáti-
acciones correctoras precisas, de acuerdo con las condiciones de vuelo y con
1c1ón del mando de gases del motor.
regulación se efectúa mediante la supervisión con1inua de In presión del aire
carga del compresor. En función del valor de la presión se ejercen las ac-
dc control necesarias para restaurar el va lor nomi nal de la presión del aire,
\rs del :\rea de paso de la vá lvul a de desagüe.
A l a presión de descarga del compresor del motor se detecta por medio de sen -
de presión. Se emplean cuatro tipos de sensores: a) sensor de presión dife-
1. bJ sensor de presión absoluta; c) sensor de relación de presión; d) sensor
n,1dad Cada uno de ellos da lugar a distintas actuaciones del grupo turboali-
or l del molor. La Fig. 11.2 muestra la variación teórica de la potencia de
111smo motor en función de la ahitud de vuelo, para cada uno de los sensores.
or de relación de presión
5 Es el dclcctor que prod uce la caída de potencia más acusada del motor con
ahitud de vuelo. Este sensor rnanliene una relación de presión constante del aire
el compresor. Quiere decirse que la presión de descarga del aire también dis-
U)C de forma con1inua con la altitud. pues la pres ión de entrada es menor. Así,
• el turboalimcnlador con este sensor experimenta la misma Lend~ncia que su-
tn los motores almosféricos, donde la presión de admisión disminuye cons-
O ITES-Paraninlo
228 CAPITULO 11
A Sensor de presión absoluta

6 Sensor de presión diferencial
e Sensor de relación de presión
30 25 20 15
Altitud de presión
pulg. Hg
Fig. 11.2 Forma de variación d9 la potencia con Ja altvra para diSUnlos tipos de sensores de control cid
turboalimenttJdor.
tantemente con la altura. La variante es que la presión de adm isión es mayor q

en los motores atmosféricos. a cualquier altitud de vuelo, debido al efecto refo
dor del com presor.
Dos cuestiones de interés: a) el sensor de relación de presión es un rcguladorn
celente desde el punto de vista de la detonación del motor - ver capítulo sigui
te-; b) se adapta muy bien a los motores con turboalime ntadores de sobrepotenc1
Sensor de presión diferencial

4.6 El senso1· de presión d iferencial mantie ne constante la diferencia entre
presión del aire de salida y entrada del compresor. Por tanto, cuando se emplea es
sensor en el motor, la presión de admisión y la potencia disminuyen con la alti
de vuelo, aunq ue no tanto como en e l caso de l sensor de relación de presión.
Nótense estas cuestiones: 1) la relación de presión del compresor es constan
cuando se e mplea e l sensor de relación de presión; 2) con el sensor de presión d1
ferenc ial, la re lación de presión del tu rbo aumenta con la altitud de vuelo. Así,
ejemplo, a 10.000 pies, la potencia del motor es aprox imadamente el 80 por c1
to de la correspond iente al nivel del mar, mientras q ue con el sensor de relación
presión es del orden de l 70%.
Sensor de presión absoluta

4 .7 Proporciona una línea constante de potencia del motor, hasta la altitud
adaptación. Este hecho se explica porque la pres ión absoluta en el colector de
misión permanece constante con la altura, hasta un c ie rto lím ite. El sensor de
sión absoluta es ideal para aplicación en turboalímentador de altura.
© !TES-Paraninfo
de densidad
8 b una 1anante del sensor de presión absoluta, muy frecuente co los moto·
lmbo Ll'commg. y que sigue sus mismas leyes.
fun.ionamicnto de este sensor se basa en mantener constante la densidad del
a la 'alida del compresor. Por esta razón se considera una variante del sensor
presión ab~olum. pero más preciso.
sensor cons1~tc en una cápsula aneroide cargada de nitrógeno seco. La cápsu-
maaticnc cons1an1c la densidad de la carga de nitrógeno. Esto es así porque per-
que la presión interna aumente a medida que la temperatura en el interior de
cipsula sube. La contracción o expansión de la cápsu la es una señal de salida
mueve el váswgo al que está unido. Este movimiento es el que se transmite
lificado a la válvula de desagüe.
o el 'cnlOr de densidad está ajustado a un valor prefijado, resulta que cuan-
et akan1a c'tc l'alor de la densidad del aire a la salida del compresor el vásta-
lkanza también una posición limite de desplaumiento. Esta posición limite se
para limitar la presión de admisión del motor a un valor determinado. vía
lbcnura de la "Uvula de desagüe.
1 11 sensor. con ser fundamental. es uno de los elementos que forman el sis-
complcto de control del Lurboalimentaclor.
l 1is1cma completo de control consta de tres elementos l'undamentales: uno o
de (o, sensores estudiados más arriba, la vá lvula rcst rictora de flujo (que es el
ero actuador del sistema) y la válvula de desagllc. El conjunto de estos ele-
t0> formando un sistema práctico puede verse en la Fig. 11.2a.
1ah ula de flujo es una válvula hidráulica que está situada en el circuito que
ucc d aceite del motor al actuador de la válvula de desagüe. La válvula está
por el sensor del turboalimentador. El término "pilotada.. cuando se apli-
I UD.11al1ula. n..-cuérdesc, es equivalente a ..controlada''. ..dingida''.
1al•ula de dcsagoe. pues. con su acruador correspondiente. es accionada por
h1dmuhcos (presión de aceite del sistema de lubricación del motor).
on lr~ucncin se llama controlador del turboalimcntador al conjunto formado
sensor y la válvula rcstrictora de fluj o que pilota.
2 Los con1roladorcs del turboal imentador reciben el mismo nombre que el scn-
quc tienen.
1. el conjunto formado por un sensor de presión absoluta y la válvu la hidráu-
que pilota se llama controlador de presión abso luta.
O ITEs-Paraninlo
230 CAPiTULO 11
Entrada
Turbina aceite Compresor
Cambiador
de calor
Línea de acerte
= Aceite motor
c:::J />;re compnmido
Ftg 11.2a Sislema rompielo de Gases de escape
tutf>o8hmenlador para """°'de aviaaón
Si hay \arios sensores pilotando la válvula restrictora entonces se habla de

troladores dobles, o triples, especificando luego el tipo de cada uno de los sen¡.o.
res que aplican.
Esta situación es frecuente en los turboalimcntadorcs de sobrepotencia.
Cambiador de calor intermedio

5.3 El radiador intermedio (mterC<Joler) es un componente del motor turboaluncntadl•.
usado generalmente en aviones con capucidnd de operar a alta altitud. Por esta razón es d<i·
tación frecuente en aviones presurizados.
El cambiador de calor intermedio es simplemente un radiador aire- aire situado cntt' u
salida del compresor del turbo y Ja entrada del colector de admisión.
C !TES-Paraninfo
SISTEMAS AUMENTADORES D E POTENCIA 231
e' enfriar la masa de aire caliente que sale del compresor. La disminución de
rrr 11t11 a dd aire de entrada es muy favorable paro alc¡ur el peligro de detonación de
uhnu 'ohrc todo cuando el avión vuela a alta altitud.
clplo "Fai/ safe" en el turbo

4 1a 1ukr.111da al follo lfail safe) del turbo se apoya, como es lógico. en la posición
ad11p1a la v.ilvula de desagOe, si debe estar cerrada o abierta en caso de follo en e l sis-
dt ,ontrol
11<ri• puede >cr debido a fugas e11 la cápsula aneroide, ruptura de la misma, problc-
dc t po "hidráulico" en el circuito de aceite del motor. actuador. cte.
tu d scu11do mucho cuál es la mejor opción, pennitir que la válvula de desagüe ocu-
po<1<1on ab1ena en caso de avería en el sistema. o bien que se cierre.
mis frc,~cntc en los turbos de aviación es permitir el cicm: de la' álrnla mediante la
Je un rt>Orte. dc¡ando al piloto la función de regular de modo manual la potencia
moh r ''"" el mando de gases. Se considera que cstn opción es más "fc11/ safe" , por ex-
rlo 1k esta fonna. que la opuesta de quedarse sin potencia de turboalimemación (vál-
dc ,ie,a~lic abiena).
81e-n i:ntl!ndiclo. que tanto una como otra son operaciones ''.f'ail saje", aunque otra cosa es
maior opcrnllvidad que ofrece la primera opción.
CÁRTER INTERMEDIO DEL TURBOALIMENTADOR
6111 drter111termedio del turboalime ntador aloja los coj inetes de apoyo del eje
compreMlr y turbina.
O !TES-Pa raninfo
232 CAPiTULO 11
Los cojinetes se lubrican mediante aceite a presión, procedente del sistema del mo-
tor. La cantidad de aceite que circula por el cáner intermedio es considerable, si setit-
ne en cuenta que la lubricación cumple un fin muy imponante de refrigeración de¡,,.
nas muy calientes, debido a la temperatura de trabajo de la turbina. Cantidades del or·
den de 15 litros por minuto son normales que circulen por el cárter intenncdio.
Casi todos los problemas prácticos de los turboalimentadores en servicio se in-
cuban o aparecen en esta zona: se trata de fugas de aceite por los retenes, eje del
compresor desa lineado, etcétera.
7. SOBREALIMENTAOORES DE ACCIONAMIENTO INTERNO
7.1 La Fig. 11.3 muestra la arquitectura del sobreal imentador de accionamiento

interno, en este caso motor con compresor de una velocidad. Ya hemos dicho que
antiguamente era muy frecuente el empico de sobrcalimentadorcs con dos elal"'1
y dos velocidades. En realidad, tanto uno como otro son sistemas en desuso, y su
interés actual en más teórico que práctico.
El engranaje del compresor recibe la potencia de accionamiento del cigüeñal a
través de un conj unto de ruedas de engranajes. Cierta parte de la potencia del mo·
tor se invierte. entonces, en el movim iento del compresor de sobrealimentación del
aire. Esto explica, Fig. 11.4, las curvas de potencia de este tipo de motor sobreal.
mentado en función de la altitud de vuelo
Indicador de
presión de
admisión
al árbol de
levas
/
Rotor·
compresor Engranajes de
Eje compresor transmisión
Fig. 11.3 Sobrealimentador de accionamiento lntemo. Se observan las dos ru00as de tren de
engranajes, una para impulsión del árl>o/ de levas y Olra, de affa velocidad de giro para o/ rotor del
compresor del sobrea//mentador.
© !TES-Paraninfo
~- Frg 11 4 Cwvas <1e potenoa ""'8

molar atrnosñltlco y el equivalenre
~acl0<1e~
1
1 -- intemo. ""' - "" la atiud
-.Albtud <1e máximos gases y
allltud /atada
1 n comparnción con el motor atmosférico equ ivalente. la potencia del so-

mentado 0umcnta, para gases constantes. con la altitud de vuelo debido al
bcndici<h<l de la disminución de la temperatura ex terior (aumento de la
1daJ del aire a la entrada del compresor). El motor puede sumi nistrar un a po-
ta c\traordinaria en condiciones de despegue. lo cual explica dos cosas:
•Que e' un motor rcfortado desde el punto de vista estructural. para soportar
Ja, alta\ presiones de combust ión en los cilindros
• Que, al contrario que el motor turbonorma lizado, donde la potencia perma-
nece rnn,tantc o sensiblemente contante con la altitud de 'uelo. en éste es
necc,ano hm1tar la potencia en el suelo parn no alcanzar valores límites de
trabajo. Al nl'el del mar. por tanto, la vá lvula de estrangulación del motor
debe c,1ar pa"íalmente cerrada para no alcan7ar límites de potencia más ele-
udo, que lo' ¡l<!rm1t1dos estructuralmente.
de máximos gases y altitud tarada

(113rd<) el a\lón con sobrcaltmentador de accionamiento interno asciende es
so abnr gradualmente la \áhula de estrangulación para mantener constante la
de adm1"on. bien de forma manual o automática. En este proceso se al-
un punto en el cuál la ':lh ula de cotrangulacíón está completamente abier-
Este punto de funcionamiento ~ llama altuud de máximo gases. En correspoo-
a con ella 'e define la alluud tarada. que es simplemente la altitud hasta la
el motor e' capa7 de mantener la potencia máxima continua.
panir de c,ta almud la potencia del motor sobrealimentado disminuye como
lq 1er motor atlllO\fénco.
CI JTES-Paraninfo
234 CAPITULO 11
Indicador de presión de admisión

7 .4 La potenc ia del motor alternativo depende de la masa de aire que se intro-
duce e n los ci lindros, y sabemos que es función de la r>res ió n y temperatura del niN
aspirado.
El indicador de presión de admisión es e l instrumento que mide la presión drl
aire en el colector de admisión de aire. No es necesario disponer de este indicail.
en los aviones equipados con motores atmosféria .
habida cuenta que la presión del aire en el col1<·
tor de admisión no es superior a la armo,fet"U
ambiente. Por el contrario es imprcscmd1b .
en los motores sobrealimentados para aJU\Llr
Ja potenc ia y no sobrecargar e l motor.
La presión de ad misió n se controla con el
mando de gases, que ajusta Ja posición de b
válvu la de estrangulación en el colccior d:
aire de entrada.
El indicador simple de presión de admbión coo-
siste en un recinto hermético (que es la caja del
trumento). Contiene éste una cápsula aneroide. El recinto d onde está alojada
capsula está ventilado a la presión existente en e l colector de admisión. Por tant~
los cambios en la presió n de admisión producen la deformación de la cápsula. e
un sentido u otro, mov imientos que se transm iten a la/s aguja/s del indicador (1101
por motor). La transmisión es mecánica po r medio de un sistema de piñones y pa·
la neas.
El instrumento está calibrado para indicar la presión absoluta. Si el rccin1
hermético de la caja del instrumento. donde e~tá alOJado la cápsula. tu\ iera hcc
el vacío, la aguja marcaría cero. Con el motor parado la aguja marca la presión a&
biente en el colector.
La esfera de l indicador está cal ibrada en pulgadas de merc urio, es una unidJJ
e legida hace muc ho tie mpo, aunque podría ca libra rse e n otra unidad de presión.
O !TES-Paraninfo
12
.,
para av1ac1on
1. INTRODUCCIÓN
11 Los combustibles pueden ser sólidos. líquidos y gaseosos. Nuestro interés se
tntra en los combustibles líquidos que se obtienen del petróleo, y más concreta-
111(11té en los que se empican en los motores ahernauvos de aviación.
Se 1costumbra a clas11icnr los combustibles líqmdos en carburantes y petróleos.
la diferencia es que los carburantes son más voláules que los petróleos. La gaso-
ma pertenece al grupo de los carburantes; el gasoil al grupo de los petróleos. El
quero,eno que empican los motores de turbina es un producto intermedio. lo que
pone de man ifícsto que la clasificac ión ci tada no es la idónea.
12 Los hidrocarburos presentes en el crudo de petróleo tienen distintos puntos

de ebullición. Hay componentes que son .. más pesado,··. en el sentido de que hier-
m a temp.:raturas más altas. Hay otros .. m:ís ligeros'". es decir, que hierven a tem-
peraturas mas bajas que los a111cnorcs.
El comportamiento dis1in10 que exhiben los hidrocarburos en este sentido per-
ite su refino o dcslilación fraccionada. De este modo las fracciones más ligeras
del crudo se separan a temperatura; inferiores que las fracciones más pesadas.
La gasolina es una mezcla de las primeras fracciones que se obtienen de la des-
"ºº del petróleo.
Las gasolinas se obtienen por calcntam1cnto del crudo entre 45 ºC y 150 ºC. La
gavJhna así obtemda \C llama gasolma de primera destilación. A partir de 150 ºC
tm¡neza a obtener;e el combu<;llblc que se empica en los moloreo de 1urbina. el
ero<eno (entre 150 •e y 300 C). más allá el gasoil (300 º Ca 350 º C). los acei-
1e>lubncan1es (350 C 380 C).) fuel 011 (por amba de 380 º C).
E> 1mponante obsef'.ar que las gasolinas se obtienen dentro de un campo relati-
onie estrecho del fraccionam1enio del crudo. tn lérmmos aproximados sólo un
25 •del crudo de petróleo se puede transformar en gasolma de pnmera destila-
©!TES-Paraninfo
236 CAPITULO 12
ción . Esta circunstancia hubiera generado problemas de abastecimiento muy serios

en el mundo industrializado de no ser por la invención del cracking.
El "cracking" del petróleo
Et cracking es un proceso que permtte obtener del crudo mayor porcentaje de

gasolina a expensas de otras fracciones más pesadas, por ejemplo de fuel-oil.
El cracking se efectúa mediante calentamiento rapido a temperatura del ordeo
de 500 'C. Las posibilidades del proceso y los productos que se pueden obtener
son numerosos. Basta citar que permite la obtención de las llamadas gasolinas de
segunda destí/ación. En total, contando las gasolinas de primera y de segunda des·
!ilación, la fracción de crudo que puede transformarse en _g~solina es del 40 por
ciento, aproximadamente.
l .3 La gasoli na que se emplea en los motores alternativos de aviación debe cum·

plir un conjunto de propiedades fisicas, que son las siguientes:
1. Características de volatilidad, propiedad que mide la faci lidad de una sus·
tancia para pasar del estado líquido a l gaseoso.
2. Características antidetonantes, propiedad que míde la resistencia de una ga·
solina a la combustión irregular.
3. Características de formación de vapor en las tuberías que alimentan de com·
bustible el motor. El vapor puede bloquear las secciones de paso de la tu·
hería y descebar las bombas de combustible, circunstancia que origina el
tapón de vapor (vapor lock).
4. Características de estabilidad del combustible en almacenamiento, sin ten·
dcncia a formar residuos sólidos.
5. Características anticorrosivas en el motor y sistema de combustible.
2. VOLATILIDAD DE LA GASOLINA
2. l La volatilidad es la propiedad más importante de las gasolinas de aviación.
junto con su capacidad antidetonante. De hecho, e l comportamiento del motor du·
rante la puesta en marcha y aceleración depende de la volatilidad de la gasolina.
Como se ha dicho, la volatilidad es la tendencia que tiene una sustancia para'ª·
porizarse. Puesto que la gasolina es una mezcla de distintas fracciones de hidro-
carburos no se puede hablar de un valor único de volatilidad, sino de porcentajes
de gasolina que se evaporan a temperaturas distintas. La gasolina debe estar com-
pletamente evaporada cuando salta la chispa en las bujías del cilindro, de otra for·
ma es imposible su inflamación .Puesto que transcurre menos de una décima de se·
gundo desde que la gasolina sale del carburador hasta que salta la chispa en el ci·
lindro, es claro que se necesita una gasolina volátil para favorecer su inflamación.
© ITES-Paraninro
GASOLINAS PARA AVIACIÓN 237
2 2 Las refinería~ producen gasolina de aviación confonne a especificaciones de

la mdu>lna aeronáu11ca.
La E,¡>«1ticac16n señala. entre otras, el porcen1aje min11no de gasolina que se
debe C\apornr a 1empcraturas dctenninadas.
L<h en,ayos p.:rmiten relacionar el comportamiento del motor con la temperatu-
dt c'aporac16n de la gasolina. Las relaciones más importantes se establecen a
rl\cs de la curva de deslilació n del combustibl e. La c urva de des1ilación (ver Fig.
12.1 t scnaln el porccnlaje de combustib le que se evapora a temperatura detenni-
lllda. l"n este sentido son importantes los tres valores numéricos siguientes:
drl 1
Q/ 1'111110 º"•·
Se llama asi la lona de la curva de destilación siluada entre el Oy el 10%. El por-
1• e de ga~lina que se evapora a temperatura ambicnlc en cslc tramo de1ermi-
la; caracterist1cas de puesta en marcha del motor.
Para que un motor tenga fáci 1 arranque y buen proceso inicia! de calentamiento
es necesario que exista una cantidad
r._11.r1 'C suficiente de gasolina vaporizada a
temperatura; relati,amente bajas.
2.ii Debe haber, puc;. componentes en la
JP·5 gasol ina (digamos. alrededor de un
210 10%) que pasen a la forma de vapor
a temperatura ambiente.
180
b) Punto del 50%
Es1c punto intermedio· relaciona
Jel B. JP-4
las carac1erís1icas de aceleración del
motor a la lempcratura normal de tra-
bajo.
La buena aceleración del motor
precisa suficiente cantidad de gasoli-
na en forma de rnpor. pero además es
necesario 1ambién que la distribución
20 '-O 60 60 100 de la misma en el cilindro sea lo más
Oes11i&Ci0n porcenta,e evaporado
uni forme pos ible.
Esta circu nsiancia es muy dificil
Fig 12. 1 C11rv• de dos/l/acJón do diversos de lograr si la masa principal de ga-
c0tnbust1bles paro aWackm.
L• cu1Va de doslllaclOn expre8'J la cantidad (en so lina se cva1>orn muy 1ardíamente.
porcent.; . ) evaporada a temperatura determinada. La ra16n es que habría núcleos de
El g1df ::o muesltt> ta gran diferencia de volatilidad
totrP la ga\0!1na y Querosenos para motores de
combustible e n estado líquido, de
'°".,.
• NOt• ••que todos los combustible JP-Jet
·posaoos• Qut las gasolina. eslo es. se
.._.,, oon mayor doíocultad a cualquier
gran inercia, y desigual distribución
en la c:imara .
lom¡)eralura
O !TES-Paraninfo
238 CAPITULO 12
e) Punto del 90%

Aunque existe un punto final, superior al 90%, éste viene a determinar que 1
práctica total idad de la gasoli na ha pasado a la fase gaseosa en el cil indro, a
temperatura moderada, no muy alta. Por esta razón se especifica que el 90
ciento de la gaso lina, a una cierta temperatura, debe estar en fase de vapor.
Debe tenerse en cuenta que la gasol ina que permanece en estado líquido en el ct·
lindro el imina el ace ite lubricante de las paredes del mismo; más tarde escurre al
cárter de aceite. Además de constituir un problema para el engrase, el mezclado dc
la gasol ina liquida con el aceite inhibe las propiedades lubricantes del mismo.
El problema recibe técnicamente el nombre de dilución del aceite del cáner.
3. DETONACIÓN. ÍNDICE DE OCTANO
3.1 La detonación es la inflamación súbita de la mezcla en el cil indro. Es una for-

ma de combustión muy irregular, distinta de la normal.
En condiciones norma les de funcionam iento las bujías in llaman la mezcla car·
burada y la llama se propaga rápidamente por todo el volumen de la cámara de
combustión.
El término "propagación progresiva de la llama" es la clave de la combust1óc
norma l; señala que transcurre un tiempo. aunque corto. en producirse.
Ahora bien, la propagación de la llama es diferente en unas condiciones anor·
males de funcionamiento que se conocen con el térmi no de1011ación. Cuando un
motor funciona con detonación, la presión que origina la parte de la mezcla que ~
inflama contra la que no se ha intlamado todavía es tan alta que provoca su infla·
mación espontánea, súbita e instantánea, en una explosión precipirada.
La Fig. 12.2 es una muestra de la oscilación de la presión del gas en la cámara
de combustión en cond iciones de funcionamiento normal y con detonación
Nótese, en particular, el pico alto que alcanza la presión del gas que se produce
en fase de detonación. Las vibraciones de l motor y la acción irregular de la presión
de l gas sobre el pistón dan origen a un ru ido característico ("perdigoneo"), que
identifica la detonación.
El funcionamiento en este régimen produce sobrecalentamiento del motor y hay
pérd ida de potenc ia, además de la posible aparición de averías mecánicas internas
importantes, Fig. 12.3.
3.2 La resistencia del combustible a detonar se mide por el Índice de Oc1a110, re-
ferencia que se adoptó de forma experimental. Se descubrió que las gasolinas ri-
cas en heptano, un hidrocarburo con siete átomos de carbono, eran muy detonan·
tes, y a la inversa. las gasolinas con gran proporción de otro hidrocarburo (isocta·
no) exhibían gran resistencia a la detonación.
@ !TES-Paraninfo
El Indice de Octano asegura que una gasolina probada en un motor experimen-

se compona. de>de el punto de vista de la detonación, igual que una mezcla de
1na que tiene como porcentaje de isoctano el número indicativo de la gasoli-
) d rNo. hasta 100. de heptano. Así, una gasolina de 98 octanos se comporta
el molor experimental de laboratorio igual que una gasolina mezcla de 98 por
n 1k isoctano y 2 por cien de hcptano.
Flg. 12 2 Osciloci6n oo to presión ool

Pico de presión en el ___. Q8S en 18 cllmoro de combustión en
cilindro con dotonación \ C01tdlclonos do funcionom1ento normal y
con detonación.
1
11
1
PMS Grados de clgoena1
3 3 1a gnsoli na se mezcla con compuestos ant idetonantes para a ume ntar la re-
rn .1la detonación . El compuesto que se empica es el plomo tetraeti lo (TEL).
1g11.1mcnte se usaban plomo 1e1rametilo, ani lina y nfqucl tctracarbonilo.
pl11mo tctractilo \e obtiene del cloruro de ctilcno y de una aleación de plomo
dcs0010. b un liquido muy tóxico, que liieí\e a 202 ºC. La efectividad antide-
tonante del plomo 1etraetilo proviene de la
arquitectura de su molécula, que recuerda la
del isoc1ano. Si bien la adición de cantidades
pequeñas de plomo tetractilo mejora la re-
sistencia a la dc1onac1on de las gasolinas.
presenta algunos incom ementes.
En efecto. durante la combustión de la ga-
solina con plomo se l'orma óxido de plomo.
El óxido ele plomo es un compuesto sólido
que se adhiere u las superficies internas de la
cámara de combusti ón del motor. Además,
funde a 1cmpcra1ura elevada y no se volatili-
0.:iOO. en émbolo do motor de za fácilmente. Por c>ta razón se añade a la
producidos pcx ooronaCIÓ/1 de ra gasolina con plomo dibromuro de etilo. La
pa"*1a
O !TES-Paraninfo
240 CAPITULO 12
función que cumple el dibromuro de etilo es combinarse con el plomo de lag

lina para formar bromuro de plomo, que se volati liza con mayor facilidad. Oees
manera el pl omo sa le del ci lindro con los gases de escape.
Aunque la gasolina con plomo lleva la cantidad exacta de dibromuro para co
binarse con el plomo existente, la experiencia señala que se encuentra a veces cier-
ta cantidad de p l omo en el c ilindro, vál v ulas de escape, etc . La solución, aparen-
temente simple, de añad ir más dibromuro de etilo para que siempre exista la posi-
bi lidad de transformar todo el pl omo no es fácil porque una dosis excesiva ded
bromuro da lugar a más bromuro de plomo, que es un agente muy corrosivo para
l as superficies metálicas internas del motor.
La cantidad de tctraetilo de plomo que se mezcl a con la gasolina de aviación es
pequeña. En realidad nunca se ha pasado en l a historia de este compuesto de una
mezcla superior a una parte de plomo por 630 partes de gasoli na (en volumen). Fn
l a práctica actual no se pasa de 1 mi li litro de plomo por litro (3,875 m i por galón
de gasolina), porque mayor cantidad de plomo no aporta mejora significativa en la
resistencia a la detonación.
Nota histórica sobre el Índice de Octano
La historia de la gasolina de aviación es, en parte. ta historia por la obtención

del máximo poder antidetonante. Graham Edgar. que trabajaba en Elhyl Gasoline
Corporation, propuso en 1927 ta introducción de dos hidrocarburos •puros• para re-
ferenciar las propiedades antidetonantes de las gasolinas. Cuando Edgar observó
que el heptano detonaba en cualquier condición del motor le asignó el valor O en
una escala de medida de 1 a 100. El hidrocarburo que mejores propiedades tenia
frente a la detonación fue el isoctano, de manera que le asignó el valor de 100. En
medio de esta escala, pensó Edgar, se situarían las mezclas de combustible que
se hicieran con uno y otro. Así surgió el Indice de Octano (en realidad, índice de
isoctano, puesto que el isoctano es la escala superior de medida), escala que se
ha aceptado de forma universal.
A la par que establecia el indice de Octano, Edgar ya advirtió que las gasolinas
tendlan a comportarse de fonna distinta en distintos motores, su comportamiento
antidetonante en un motor no era igual al que exhibía en otro distinto. Fue cons-
ciente entonces del fracaso que supondria desarrollar un Indice de Octano que no
estuviera basado en un motor de referencia. El primer motor de referencia se ob·
tuvo lógicamente entre la gama de productos entonces al uso, y se trataba de un
monocilindro refrigerado por glicol. Las pruebas mostraron pronto que las carac-
terísticas antidetonantes de la gasolina variaban también con la temperatura del li·
quido refrigerante, de forma que no sólo variaban de motor a motor sino, también,
con la temperatura del glicol.
La sttuación fue tan confusa que motivó la creación de un Comité de
Investigación (Cooperale Fue/ Research) que se ha hecho famoso en el tiempo por
sus siglas CFR. Se trataba de proyectar un motor de referencia que sirviera como
base del Indice y que tuviera además un mecanismo para poder variar la relación
de compresión y ensayar asl la gasolina con distintos valores de este parámetro.
© !TES-Paraninfo
Arthur Pope, un ingeniero que trabajaba en Waukeska Motor, fue el proyectista del
mot0<. Se empezaron los ensayos en 1929 y a partír de 1932 el motor CFR fue
adoptado por ta práctica totalidad de las compañías fabricantes de gasolina.
Asi se ablió el camino del abaratamiento de las gasolinas porque se pudieron
ensayar combustibles secundarios. más baratos. que se mezclaron con los pñma-
nos de referencia.
Número de Potencia Mecánica
El Indice de Octano se quedó pequeño muy pronto con la fabricación de gaso-

flnas muy refinadas que superaban el poder antidetonante del isoctano. Por ello se
definió el Número de Potencia Mecánica o Número de Performa.
El Número de Potencía Mecánica de una gaSOlina expresa el porcentaje de po-
tencia máxima (libre de detonación) que se puede obtener del motor que emplea
ddla gasolina, comparada con la potencia, también libre de detonación. que se ob-
bene en el mismo motor con isoctano, o con una gasolina de lndíce de Octano 100.
El Número de Potencia Mecánica se expresa normalmente con dos indices. se-
parados por una barra vertical (por ejemplo 100/11 5). El primer número indica el
N(lmefo de Potencia que se puede obtener funcionando el motor con mezcla po-
bre (es decir, exceso de aire), y el segundo funcionando con mezcla ñca (es decir,
exceso de gasolina). La capacidad antidetonante de una gasolina es mayor con
mezda nea porque el combustible en exceso actúa de refrigerante de la cámara de
combustión y disminuye la temperatura del gas en la cámara. Con ello aleja el pe·
igro de delonación.
Conviene observar que el Número de Potencia Mecánica ofrece más informa-
oon operativa de una gasolina que el indice de Octano. En efecto, con el Número
de Potencia se hace referencia a características fundamentales del motor. como es
su capacidad de producir un límite de potencia máxima, sin que aparezca el pro-
ceso de detonación.
ores de detonación
35 Todas las variables que tienden a aumentar la temperatura de la mezcla que
en el cilindro son factores de riesgo de detonación.
u temperatura de la mezcla es el factor simple más importante que afecta a la
nación. Asi, pues, son factores que favorecen la detonación los que siguen:
• Relación de compresión del motor alta, porq ue aumenta la temperatura de la
carga de aire que se introduce en el cilin dro.
• Temperatura del aire ambiente alta.
• l emperatura de culata de cilindros al ta.
• Presión de admisión alta.
Aunque no es el caso actual, se daba con relativa frecuencia la creencia errónea
que un motor puede suministrar mayor potencia con una gasolina de mayor OC·
je que el mínimo necesario para estar li bre de detonación.
©!TES-Paraninfo
242 CAPiTULO 12
Si un mo tor funciona sin detonación con una gasol ina de 87 octanos, ninguna
tencia adiciona l se obtiene por usar gasol ina de 100 octanos. Lo que ocurre es
el empleo de gasolina de 100 octanos permitiría diseñar un motor similar pero
mayor compresión. Esta última variable sí es un factor que determina uo aum
teórico de la potencia del motor. El aumento de la relación de compresión s1,
ca una mayor carga de aire (mezcla) en los c ilindros.
También es c ierto que si un motor tiene problemas de detonación con el emp
de gasoli na de 87 octanos, y no puede desarrollar toda la potencia de que es
por la marcha irregu lar del motor, el empleo de gasolina de 100 octanos JKJdni.
su caso, eliminar la detonación y permitir explotar todas las posibilidades de
tencia del motor.
4. PREENCENDIDO
4.1 Es la combustión premarnra de la mezcla en el cilindro debido a la pres

de puntos calientes en la cámara de combustión, normalmente focos incandesc
tes de carbon illa, depósitos metálicos en las bujías, etc.
La evolución de la presión del gas durante el preencendido no muestra o;c1
ciones violentas, como en la detonación. pero hay una pérdida de potencia del
tor porque la combustión se produce a destiempo.
En condiciones de preencendido, el gas alcanza la presión máxima en el im
del cilindro c uando el émbolo aún no ha llegado al PMS.
Como vemos, no debe cobfundirse con la detonación.
5. TAPÓN DE VAPOR
5.1 Se llama tapón de vapor (vapor /ock) la tendencia que tiene una gasolina
aviación para evaporarse en exceso en las tuberias del sistema de combusrible.
La formación de burbujas de gas en la gasolina dificulta o hace imposible el fu
cionam iento norma l del motor. Las burbujas ocupan en e l sistema de carburaci
mayor volumen que en estado liqu ido. Por e llo . la cantidad de combustible
pasa al cilindro disminuye.
La tendencia de una gasolina para formar tapones de vapor se puede relaci
con el ensayo de laboratorio de presión de vapor Reid (PYR). Se introduce
parte de gasolina y cuatro panes de a ire en un cilindro hermético, provisto de
manómetro muy sensible (Fig. 12.4). El c ilindro tiene dos depósitos, que se pu
den comunicar con una llave de paso en un momento determinado del cnsa¡o.
depósito superior es la cámara de aire y el inícrior de gasolina. La gasolina, que
debe enfriar antes de la experiencia para que permanezcan en su seno los co
puestos más volátiles, se echa en el cilindro, llenando su compartimento. La pa
del depósito de aire se introduce en un baño de agua templada, que se encuenlm
37,8 ºC (100 ºF). Cuando se ha cstabili.lado la temperatura se saca el cilindro\
© !TES-Paraninfo
Se a-egura así que el aire presente en la cámara tiene una temperatura ho-
ca de 37,8 "C. Se ponen en comunicación las dos cámaras y se lee el manó-
b la presión de vapor Reid de la gasolina.
na11.1rnin 'e controla no sólo el valor máximo de presión de vapor Reid, sino
ben el mimmo.
El •Jh1r minimo (0.38 kg/cm 2 = 5,5 psi)) se controla para facilitar la puesta en
·ha dd motor y un período de calenta miento corto. Pero más importante aún
es el hecho de asegurar que la presión
ele va por mini ma es superior a la que
Manómetro puede exislir en vuelo en los depósitos
y en las tuberías del avión. En el mo-
mento que la 1>resión en los depósiios
es inferior a la presión de vapor Reid
la gasolina empie7a a evaporarse. con
el riesgo de obstaculizar las canaliza-
Cámara de vapor de ciones del sistema de combustible.
gasolina Una situación de este tipo se produce
al aumentar la altura de vuelo, por el
descenso de la presión atmosférica. Si
el techo de servicio del avión es alto es
Llave de paso necesario presurizar los depósi tos de
combustible.
Cámara de gasolina
El va lor máx imo de pres ión de vapor
Re id para gasolin:1 de aviación es 0,5
kglcm 2 (7 psi), para conlrolar exceso
12 ' /lo• /la de medldll de Is Presión de de volatilidad en las tuberías de com-
vapor ReKJ do gsso/lnss bustible.
uh gawhnas para au1ornó'1l, 1an10 en 'erano como en invierno. uenen

\alore> rn;i> ahos de presión de \3)l0r Re1d porque aqui no es necesario
controlar la \ariación de presión atmosfenca La~ rcfincrib entregan en \.C-
n1no gawhna de menor volnlilidad (PVR O. 7 kg/crnl¡ si se liene en cuenta la
alta 1cm~ratura an1biente. Por el contrario. numcntan 1a volatilidad en in' iemo
"' ~" l.1puc>tU en marcha del molor ( PVR - 0,85 k¡¡fcm2).
on\lcnc tener en cuenta lo siguienle:

l. ·\11nq11c la gasolina para aviación se suministra con presión de vapor míni-
m.1en turno u 0.4 kglcm2, es cierto que la presión de vapor rea l puede ser
mcnur cuando se transfiere a los depósitos del avión. Basta para ello que las
"'kma' o los bodones que contienen la gasolina hayan estado expuestos al
• rn \crano. o que el ª'
ión haya pcrmanccodo cslacionado durante bas-
O ITES-Paranrnfo
244 CAPÍTULO 12
tante tiempo, con los depósitos vacíos o semi vacíos. La presión de vapor
la gasolina disminuye c uando e l avión, con los depósitos llenos, se ex
al sol (intenso) por algún tiempo.
2. Un ascenso muy rápido puede vaporizar buena cantidad de combustible
los depósitos.
6. GRADOS
6.1 La Tabla adjunta muestra los grados disponibles de gasolinas para aviac
Se incluye un proyecto de gasolina sin plomo, conocida provisionalmente
Avgas 92.
En la actualidad se encuentra en el mercado europeo la gasolina IOOLL,de
contenido e n plomo. Los otros grados se producen en Norte América. El pro)'
de gasolina sin plomo es e l anticipo de nuevas regulaciones contra Ja emisión
productos contaminantes en Ja atmósfera, que incluirán también Jos motores a
nativos de aviación.
La reconversión al empleo de gasolina 100 LL en toda Ja flota ha permitido
poner de ésta en prácticamente todos los lugares del mundo. Las refinerías
podían sum inistrar distintos grados en vista del consumo, relativamente bajo, a
cala mundial de estos productos.
La gasolina 100 LL tiene un octanaje de 99,5 en mezcla pobre, y un Númtro
Potencia Mecánica de 130 en mezcla rica. Por consiguiente, estamos en reali
en presencia de una gasol ina 1001130, que cubre tocas las necesidades actuales
mercado. Destaca su bajo contenido en plomo, con un máximo de 0,56 mihlit
por litro, la mitad de la 100/ 130 y el antiguo Grado 115.
Desde luego no se puede comparar con Jos 0,14 mililitros/ litro del Grado SO
la gasolina menos contaminante producida, a la espera, desde luego, de Avgas
7. ADITIVOS
7.1 La gasolina se mezcla con compuestos antioxidantes, anticorrosivos)'

con el fin de aumentar su estabilidad durante el periodo de almacenaje. prcw
las superficies metálicas del motor de la acción corrosiva de la propia gasolina,
proporcionar cualidades adicionales. Los aditivos usuales son los siguientes:
• Aditivos antidelonantes, ya explicados.
•Antioxidantes, que previenen Ja oxidación y formación de depósitos deg
en los componentes del sistema de combustible.
• Disipadores de estática. Son compuestos que disminuyen Ja carga de el
cidad estática que adquiere la gasolina cuando pasa, a gran velocidad. por
boquerel de las cisternas de sumnistro. Estos aditivos no excluyen la ne
dad de poner a masa e l avión cuando se efectúa el repostado.
© !TES-Paraninfo
Es ecificaciones gasolinas para aviación

80187 Sin lomo 1001130 100 LL
Av as 92
Ro·o Verde Azul
A11Jtit, •10 míx o.os 0.o7 o.os o.os
Arorréticos. %mín s s
1(1'1, 7S 70 7S 75
4()% 7S 7S 7S
5(1'/, 105 (,6- 120 105 105
9C1Vi1 135 190 135 135
Punto fmal 170 225 170 170
PrcsK>n ReKI, si 5..5-7.0 5,5-9,0 5,:>-7,0 5,S-7,0
Pun10 con elación -fHC -58'C - 58" e -58"C
Mtitla obre 80 100 100
ti.iezcla rica 87 130 130
TEi.'. mlil rmx. 0.14 1.12 0.56
0.75 0.75 0.7S
Anlte<mosivos, que protegen comra la corrosión de las superfic ies metál icas
del sislcma de combustible.
An1ih1elo. compues1os que disminuyen el punto de congelación del agua pre-
p1tada de los depósitos de combustible. Actúan para prevenir la formación
de cmtales de hielo que pueden obturar el paso de gasol ina hacia el motor en
vuelo en altura.
lnhtbtdores ca1alíiicos, que disminuyen los efectos catalíticos del cobre y
OlroS me1ales sobre la oxidación prematura de la gasoli na.
EN LOS COMBUSTIBLES OE AVIACIÓN
agua se encuentra en los depósitos del avión en dos formas: como agua di-
hbre. El agua puede llegar al avión a través de los propios servicios aero-
. o durante las tareas de mantenimiento del avión, o simplememe duran -
CIUCtonamiento a Ja intemperie.
los combustibles tienen Ja propiedad de disolver el agua; es algo tan
como Ja humedad presente en el aire. El agua disuelta se separa si la tem-
del combu;tiblc disminuye. El agua libre aparece en dos formas: como
bien en forma de pequeñas gotas suspendidas en el combustible. Si los lo-
gua ,. agitan fuertemente, tal como sucede cuando pasan por las bombas
stthlc. el agua se distribuye en pequeñas gotas y revierten al segundo es-
hemo. mencionado.
© !TES-Paraninfo
246 CAPiTULO 12
Aunque los rnoiores son capaces de 10Jerar cierta cantidad de agua en sus
sión 1, sin alterar su funcionamiento normal , es c laro que han de adoplarse las
didas de prevención oportunas.
Aunque gran paric de las medidas de prevención y control están fuera de lar
ponsabilidad inmediata de la tripulación, conviene señalar que e l comandante es
responsable final del repostado correcto del avión. Puntos a tener en cuenta so~
1. Q ue los depósitos de combustible se han drenado durante el prevuelo p
eliminar e l agua libre presente en el fondo del sistema.
2. Que las lineas de alimentación cruzada están libres de agua en los siste
de combustible que tengan esta característica. Normalmente es necesario
bombeo de combustible por el sistema antes de proc.e der al drenaje.
3. Que los depósitos se llenan completamente después del vuelo para prev
focos de condensación, salvo otros criterio de tipo operacional que dictan
cantidad de combustible que debe existir a bordo.
1
Nom1aJmcntc no n1ás de 30 parles por millón.
@ !TES-Paraninfo
13
ezcla
1. MEZCLAS POBRE Y RICA
1.1 La mezcla de aire y gasolina se inflama si Ja proporción respectiva entre una

otra es 8: 1 a 18: 1, en peso, aproximadamente.
La combustión comp leta de la mezcla se produce con relación aire/combustible
14.7, o sea, cuando hay J 4, 7 partes de aire y una de combustible. Se dice, en
e caso, que Ja mezcla está en relación estequiométrica.
Con la dosificación perfecta, cada litro de gasolina precisa 10.000 litros de aire,
ox1madameate.
Cada combustible tiene su propia relación de mezcla estequiométrica. El valor
nado con anterioridad se refiere a Ja gasolina de aviación, pero en real idad, a
fectos prácticos, es aplicable también a motores de automoción y otras máqu in as
icas.
L1 combustión incompleta de Ja mezcla se produce, pues, en dos bandas distin-
. bien porque hay más gasolina que Ja necesaria en la cámara de combustión, o
Ja '"'·ersa. hay disponible más oxígeno que el necesario, de acuerdo con el com-
tJble que se introduce.
En ténninos operacionales. estas mezclas se identifican de la forma siguiente:
• Me:cla rica es la que contiene más gasolina que la necesaria para la com-
bustión. Si, para redondear. admitimos que la mezcla cstcquiométrica es
15: 1, en aire-combustible, las mezclas ricas están en la franja que oscila des-
de 15: 1 a 8: l.
• Jle:cla pobre es la que contiene menos gasolina que Ja necesaria para la com-
bustión, es decir, son mezcla con exceso de aire. Están en la franja que osci-
la de 18: I a 15:1.
Interesa resaltar en este momento que durante la marcha del motor se acusan más
lo; efectos de la me7cla pobre que de la mezcla rica.
La mezcla pobre produce el efecto de disminuir la potencia del motor. Esto es
debido a que hay oxígeno que no ha encontrado gasolina para me¿cJarse y que-
© !TES-Paraninfo
248 CAPiTULO 13
marse. Si n e mbargo, e l oxígeno ocupa un volumen importante e n e l c ilindro

no ha producido trabajo útil.
Por s u parte, la mezcla rica, o mejor, ligeramente rica, no tiene apenas efeclil
perjudiciales. Todo el oxígeno del aire admitido e n el c ilindro se quema y el ex~
so de gasolina ocupa muy poco volume n e n la cámara de combustión.
Requisitos funcionales de la mezcla

1.2 Los sistemas de dosificación del combustible de aviac ión, estudiados en d
Capitulo 6, se d istingue n de otros, e mpleados en máquinas terrestres, por la vant-
dad de sus condiciones de func io namiento. La relación de mezcla se tiene '!'JI
ajustar, pues, a estas condiciones cambiantes, dentro, siempre, de los limites qui
impone e l manteni miento de la combustión.
Cada cond ición de operación del motor es un régimen de funcionamiento. Se JI;.
ma régimen del motor una condición específica y determinada de funcionamien!Jl
del mismo.
1.3 Desde e l punto de vista de la carburación se establecen los regímenes de fun·

cionamiento sigu ientes:
• Régimen estabi lizado en tierra
• Régimen en altura
• Régimen no estabi lizado, transirorio de paso de un régimen a otro
• Regímenes de funcionamiento especiales
1.4 El funcionam ie nto estabi lizado del motor en tie rra es e l régimen más im·
portante para los sistemas de dosificación de combus tible de automóviles. La JXI·
rencia máxima de l motor se obtiene, norma lmente, con mezclas ricas, que tienen
entre un 15% y 20% de exceso de combustible e n relación con la mezcla este·
quiométrica.
Por s u pan e, e l cons umo mínimo de gaso lina se oblicnc con dosificaciones del
orden de 5% de exceso de aire (mezclas pobres), también en relación con la mez·
cla estequiométrica . Dosificaciones con excesos de aire s upe riores a l 15% ponen
en pel igro las cond iciones de propagación de la llama y su estabi lidad en la cáma·
ra de combusti ón.
Tomamos nota de lo que sigue:
1. Siempre que se necesita gran potencia del moror se precisan mezclas con ex·
ceso de combusliblc (mezclas ricas) . A la inversa, siempre que es prioritario
e l criterio económ ico de bajos consumos de gaso lina se precisan mczcla1
con exceso de aire (mezclas pobres).
© !TES-Paraninfo
MEZCLA 249
2. La condición de marcha le nta, o ralentí, precisa de mezclas ligeramente ri-

cas para que la combustión se lleve a cabo normalmente. En estas condicio-
nes es prioritario asegurar un nlimcro s uficiente de zonas en la cámara de
combustión donde la mezcla es más o menos la correcta. Esto es esencial
para la marcha regu lar del motor, debido a que la vaporización del combus-
tible empeora en rale nti.
3. Así, pues, la mezcla es rica e n marcha lenta, o régimen de baja potencia, y
en marcha rápida, o régi me n de alta potencia. Por el contrario, la mezcla es
pobre en condiciones de potencia med ia.
1motor de aviación funcio na la mayor parte del tiempo en esta zona de poten-
media, en las llamadas condic iones de vue lo de crucero .
.5 El funcionamiento en a ltura establece las diferencias entre los sistemas de

ión y los sistemas que se emplean e n los vehículos terrestres' .
1.6 El tercer régimen de funcionamiento q ue estudiamos es el funcionam ie nto no

ilizado. Hace referencia a todos los casos en que hay una variación de régi-
del motor. Las condiciones de variación se pueden resumir en las siguientes:
•Aceleración
• Desaceleración
• Puesta en marcha
• Parada del motor
os sistemas de dosificación de combustible cuentan, pues, con mecanismos
plementarios para asegurar el correcto funcionam ie nto del motor en los regí-
es trnnsitorios, tal como v imos en el Cap ítulo 6.
MÁXIMA POTENCIA Y ECONOMIA DE COMBUSTIBLE
2.1 La Fig. 13. 1 muestra la variació n tip ica que experimenta la relación de rnez-
con la cantidad de aire que aspira el motor. El eje vertical de la figura repre-
ia la relación de mezcla y el eje horizonta l el consumo de aire.
1consumo de aire del motor es una medida de su potencia, de manera que po-
os considerar que los va lores del eje horizontal son proporcionales o rcprc-
1a1ivos de la potencia del motor.
De hecho, por consideraciones económicas y de si1nplicidad. Ja industria del aulomóvil acepta un

rendimiento del c.arburador durante los breves momentos en que un vehículo pasa por cotas eleva-
m puertos de montaña. aunque algunos fabricantes pueden servir, opcional y geográficaLncntc. car-
~ con corrección altimétrica. es decir. preparados para evitar los problc1nas que se derivan de la
<L?midad del aire.
© !TES-Paraninfo
250 CAPITULO 13
- Raler«i - . >----
r1
E
<V •
' ¡. Potencia
.,
~
'
"O
~ ' Crucero -- ....
~~
./
'\, ~
./
,/
~
' -¡--
' !1 i i i 1
A 1
! .
1 1 i 1 1
Consumo de aire
Fig. 13 1 La mezcla. segün d;stintos regimenes de funcionamiento del motor
Hay tres campos o bandas generales de funcionam iento del motor:

l. Ralentí o marcha lenta (a la izquierda del grá fi co)
2. Condiciones de vuelo de crucero. o de funcionamiento continuo (la pa
central del gráfico)
3. Condiciones de potencia (parte derecha del gráfico)
Las tres bandas de funcionam iento se explican como sigue:
a) Marcha lenra
La mezcla es más rica en marcha le nta que e n funcionamiento normal. El
cionamiento e n ralentí requ iere marcha del motor suave, regular, lo cual obliga
enriquecer la mezcla. Hay distintos valores de ajuste del ralenti. tal como re
senta el abanico de líneas dibujadas en esa zona. Ellas seílalan las múltiples p
bilidades de ajuste.
b) Marcha en crucero
La mezcla se empobrece en condiciones de funcionamiento en crucero. El vue
de crucero es, normalmente, la etapa operaciona l de mayor duración, de mane
que es prioritario la obtención de mínimos consumos específicos de combustib
Los criterios económicos imperan en esta fase.
e) Marcha en régimen de potencia
Finalmente, la mezcla se hace más rica cuando la potencia del motor es alta.
sistema de enriquecimiento proporciona combustible adiciona l con el fin de evi
el sobrecalentamiento del motor y el pel igro de de tonación e n los ci lindros.
El punto donde empieza el régimen de potencia (punto señalado con la leua
en la figura) se caracteriza por un incremento de la riqueza de mezcla, en relac"
© !TES-Paraninfo
MEZCLA 251
el 'alor, prácticamente cons tante, que tiene en crucero. Los reg ímenes de po-
. alta se corresponden con las o peraciones de despegue, condiciones de vuc-
emergencia, etcétera.
ratura de gases de escape, mezcla y potencia

Es úti l estudiar las relaciones que existen entre el titulo de mezcla, la tem -
ra de gases de escape del motor (EGT) y la potenc ia.
principio es lógico pensar que el motor desarrolla máx ima potencia c ua ndo la
ión de mezcla es cstcquiométrica, la dosi ficac ió n pe rfecta. En la práctica, sin
rgo, esto no es así.
la realidad, aunque hablamos de proporciones de mezcla en el ci lindro es muy
·1 que en todas las zonas de la cámara de combustión exista igual proporción
mezcla, un recinto con mezcla homogénea. De hecho existen zonas donde la
la es estequiométrica, y o tras, las más, donde es rica o pobre, ello depende de
tribución de gasolina en la cámara.
evolución de la carburac ió n e n ae ronáuti ca ha progresado desde e l carbura-
má~ simple hasta los sistemas de inyección, precisamente porque, entre o tras
. mejoran la homogeneidad de la mezcla en el ci lindro.
motor se ajusta en la práctica a relación de mezcla ligeramente rica, digamos
12.5:1. Aunque este titulo se aleja de la relación estequiométrica, proporciona
len1es resultados prácticos e impide q ue haya zonas parciales de mezcla pobre
el interior de la cámara de combus tió n.
Fig. 13.2 muestra la relación que ex iste entre e l titulo de mezcla, la potencia
motor y la temperatura de gases de escape (Exhaust Gas Tempera111re).
Fig. 13.2 Variación típk;a del titulo de

mezcla. potencia d61 motor y
temperatura de gases de escape
(Exhaust Gas Temperature)
Temperat\Jra gases de
escape
1
1
..............,...,..
~
...• _.•-
-·¡···· ... 1
1
¡"·,_
1 ··-.,
·" POléncoa 1 1 "-.._
1 1 .
1 1 \\
1 1
12:1 151
Relación cwelcombustible
©!TES-Paraninfo
252 CAPITULO 13
Observamos que a medida que la mezcla se empobrece aumenta la tempe

de los gases de escape, en relación prácticamente lineal, hasta alcanzar un pi~
ximo en torno al títu l o 15: 1. La potenci a del motor, por su parte, aumenta de
ma constante hasta relaci ones aire/ combustible del orden de 12, para dismi
más tarde cuando l a mezcla se empobrece.
Estas relaciones son muy útiles para ajustar la mezcla del motor con el indi
EGT, que mide la temperatura de los gases en el colector de escape del motor.
La operación típica es la siguiente. Una vez compensado el avión, hechos
ajustes de potencia y estabilizada la temperatura de culata, se empobrece la m
cla hasta alcanzar el pico máximo al que hace referencia l a Fig. 13.2. El mando
mezcla se mueve entonces hacia la posición rica hasta que la temperatura EGT ·
minuye una decena de grados.
La operación descrita es típica, pero el procedimiento aprobado se encuentra
el Manual de operación del avión.
Velocidad del frente de llama
¿Por qué las mezclas de aire-combustible no se inflaman cuando la relación de

mezcla está fuera del margen señalado?
Es una cuestión que tiene incidencia tanto a la combustión en et motor attema-
tivo como en el turborreactor.
La razón lundamental hay que busca~a en el ámbito de las leyes que gobier·
nan la reacción qulmica de oxidación de la gasolina, pues la combustión es, en re·
alidad , la oxidación de la gasolina. Cuando la chispa salta en el interior del cilindro,
o en la cámara de combustión del turborreactor, se inicia la reacción qulmíca. El
!actor clave de la reacción es la velocidad de la combustión. La velocidad de la
combustión es el avance del !rente de llama desde el punto de Ignición (electrodos
de la bujía) al entorno inmediato de mezcla sin quemar.
La velocidad del frente de llama está en la banda de 20 a 30 metros por se-
gundo, de manera que la combustión se desarrolla a gran velocidad si se conside-
ran las dimensiones pequeñas de las cámaras de combustión .
La velocidad máxima del !rente de llama se produce normalmente cuando la
mezcla es ligeramente rica en combustible, es decir, con valores del orden de 12,5
partes de aire por una parte de combustible. A un lado y otro de este valor, la ve-
locidad del frente de llama disminuye. Esto explica las buenas propiedades de ope-
ración que observamos en un motor cuando lunciona con mezclas ligeramente ,;.
cas en combustible: buena aceleración. buen reprise, máxima potencia, marcha
suave en una palabra. son cualidades que se deben atribuir a la rapidez de la com·
bustión en estas rases.
Ahora bien . si la mezcla no está en la relación adecuada, la reacción quimica
que se desarrolla en ella no tiene energla suficiente para propagarse a la mezcla
adyacente que está sin quemar. Se dice en estos casos que la velocidad de la re·
acción es muy lenta. de escasa energia. tan poca, que es insuficiente para propa·
gar la llama a toda la mezcla. Fisicamente, ocurre que no se produce suficiente ca·
© ITES-Paraninlo
MEZCLA 253
lor para 111flamar tas zonas adyacentes de mezcla sin quemar: enlooces, cesa la
combustión.
Esto explica que no es posible organizar ta combustión cuando ta cémara fun-
ciona con relación de mezcla inadecuada. Expresado en otro sentido, més opera-
cional para nosotroS. cabe decir que la combustiOO cesa, y el motor se para, si por
cualQuoef orcunstanaa ta dosificación de la mezcla se desvla mucho de la propor-
ciOrl es18qUlométJ1C8
C !TES-Paraninfo
14
11 la hélice de avión es el mecan ismo que transforma e l par motor que se aplica
111 eje en fuerza longitudinal en la dirección de avance. La fuerza aerodinámica que
lla la hélice en su movimiento de giro se llama tracción de la hélice.
función básica de la hélice es proporcionar la máxima tracción a l avión a par-
del p;tr motor suministrado en su eje.
Se distingue en ocasiones entre hélice ~mpujadora y hélice propulsora. Los tér-
s se prestan a confusión puesto que todas las hél ice son, evidentemente, pro-
soras. En realidad, la distinción quiere matizar la d istinta instalación de la hé-
cn el avión. Si la hé lice está situada delante del motor, según la d irección de
Jo. se dice que es una hélice propulsora. Es la instalación estándar. Si la hé lice
;uuada detrás se dice que es una hél ice empujadora (hay combinación de hé-
propulsora y empujadora en los aviones "push-pulf').
La bélice empujadora se insta la e n a lg unos aviones b imotores para di sm inuir la
litencia aerodinámica de fricción del avión, a expensas de una mayor comple-
d mecánica de la ins ta lación.
1.1 la hélice tiene dos e lementos pri ncipales: buje y palas.

El buje o cubo. es la parte central de la hélice. Sirve de soporte a la raíz de la
a. La pala se empotra y se retiene en e l buje. El buje se cubre con una caperu-
de chapa o de fibra y adquiere así forma aerodinámica. La caperuza se llama ta-
cuoo. El tapacubo ta mbién se conoce con el nombre de oj iva, término que hace
erencia a su forma elíptica.
la Fig. 14. 1 muestra un ejemplo de c ubo de hélice, con el tapacubo y el meca-
·¡IJl-0 de cambio de paso de la pala (ver apartado 3 .6).
1.3 la pala de hél ice está formada por secciones llamadas "secciones de pala";
las infinitas secciones que componen la pala.
© !TES-Paraninfo
256 CAPiTULO 14
Pala
BOQuilla de engrase
Plato de refuerzo
Tuerca retención -1-''°""ttl
tapacubo
l\1ecanismo de cambio
de paso de la hélice
Fig. 14, 1 Cubo de la hélice y sus
elementos
La sección de pala (Fig. 14.2) es un concepto útil en el estudio de la hélice.¡

hace referencia al perfi l q ue tiene la pala en una posición determinada del radio.
La uti lidad del término se debe a que la pala cambia continuamente de fonna a lo
largo de su altura. Así, la sección 75% de la pala se emplea muy a menudo como
referencia genera l de ella; esta sección identifica el perfil que tiene la pala al 15
por cien del radio, contada a partir del eje de g iro.
1.4 Las secc iones de pala

son, en real idad, perfiles aero-
dinámicos, similares a los em- Pala
pleados en las a las de las aero-
naves. De hecho se han emple-
'
ado a veces los mismos perfi- '
"
~
les paras alas que para palas de
hélice. La forma geométrica, el
espesor, long itud, etc., de las Secciones de
secciones de hél ice varía a lo pala
largo de la pala. La Fig. 14.3
es una ilustración que refleja
este hecho. Obsérvense las di-
ferencias entre unos puntos y Fig. 14.2 Secciones de pa1;, de hélice. un concepto Íltil "'""
o tros de la pala. La o rientación explicar el funcionamiento oo la hélice.
© !TES-Paraninfo
HÉLICES 257
Diámetro de pala
4
6
14.3 Los secciones de pala varian a lo largo de su altura. Detalles: 1 Angulo de pala: 2 Intradós, o
superficie inferk>r del perfil aerodinámico de la pala: 3 Extradós. o svperllcle exterior del perfil
r>átnico de la pala:: 4 Estación de pala: 5 Espiga; 6 Pasador de acero para retención de la pala.
las secciones es distinta; también las secciones tienden a inclinarse más hacia
extremo, es decir, presentan un ángulo de pala ( 1) menor. El significado de este
lo y otros de interés en el estudio aerodinámico de la hélice se explican en el
ntario de texto "Terminología de la hélice".
Termin ología de la hélice
Ángulo de ataque. Es el ángulo que forma la cuerda de la sección de la pala y el

\llenlo relativo (ver Fig. 14.4).
Angulo de pala. Es el ángulo agudo que forma la cuerda de la sección de la pala
con un plano perpendicular al eje de rotación. El ángulo de pala es la suma del án-
gulo de hélice y ángulo de ataque. Se llama también ángulo de paso geomélrico de
la pala.
Angulo de hélice. El ángulo que forma la velocidad relativa del aire y el plano don-
de gira la hélice.
Area de fa hélice. Area de la pala multiplicada por el número de palas que líene la
hélice.
Area de la pala de hélice. Área total de la cara de tracción de la pala.
Bandera. Posición que adoptan las palas de la hélice cuando se colocan a 90",
aproximadamente, en relación al viento relativo. Esta posición se corresponde con
la de resislencia minima aerodinámica de la hélice.
Borde de ataque. Borde anterior de la pala de hélice, en el sentido de ataque al
\llento relativo.
Borde de salida. Borde posterior de la pala hélice, en el sentido de ataque al vien-
to relativo.
Buje. Parte central de la hélice. El buje tiene todos tos mecanismos que fijan la hé-
lice y las palas al árbol portahélice. Se llama también cubo de la hélice.
Cara de tracción. Es la parte plana de la pala de hélice. Técnicamente. la palabra
correcta es intradós. La otra cara de la hélice, que tiene una superficie más curva-
da, se llama dorso de la pala, o extradós.
© !TES-Paraninfo
258 CAPITULO 14
Pl!nO de rol!dón
Velocidad de
avance B~e q6 1
Pela
;4
/
'
1 /
/ Velocidad
1 / tangencial
: /
~ ----- Ángulo de
pala
Velocidad del aire "'..
!Íngulo de ataque
" Ángulo de pala
Fig. 14.4 Definición do ángulos y

velocidades
Cuerda. Línea imaginaria que une el borde de ataque con el borde de salida.
Disco de la hélice. Área circular barrida por las palas en movimiento.
Dorso. Se llama dorso de la pala de hélice el lado curvado de la misma (exlradós)).
E dorso o extradós de la pala es la superficie que se observa si se mira a la hélice
de frente, montada en posición normal en el avión.
Espiga de la pala. Parte más próxima al buje. Se llama también raíz, debido a que
es la zona de empotramiento de la pala en el cubo. La espiga es la parte de ma·
yor espesor de la pala.
Estación de pala. Número que representa la distancia que existe entre una sección
de pala y el eje de giro de la hélice. Si la distancia se mide en pulgadas, el núme-
ro de estación de pala representa la distancia que hay en pulgadas de una sección
determinada al eje de giro. Se puede expresar también en porcentaje de la altura
de la pala. Así. por ejemplo, la estación del 70 por ciento hace referencia a la sec-
ción de pala que está situada al 70 % del radio de la pala, contada a partir del eje
de giro.
Fuerza centrifuga de la pala. Fuerza que actúa sobre las palas de la hélice en mo·
vimiento. Tiende a separar las palas de su encastre. La fuerza centrifuga es debi·
da al movimiento de rotación de ta hélice, y crece con la velocidad angular al cua-
drado de la hélice.
Mando del paso. Palanca de control del paso de la hélice en aviones equipados
con hélices de velocidad constante. Se llama también mando de la hélice
Momento de torsión centrifugo. Momento de torsión centrifugo, o simplemente mo-
mento de torsión, es el par que tiende a disminuir el ángulo de pala.
Momento de torsión aerodinámico. Par de torsión que tiende a aumentar el ángu·
lo de pala de la hélice.
© !TES-Paraninfo
HÉLICES 259
Paso geométrico _ 1
....... Resbalamiento
---
Ángulo de Fíg. 14.4a

ataque
Pala. Una de las superficies aerodinámicas que componen la hélice. Se extiende

desde el cubo de la hélice hasta la punta o extremo de pala.
Paso. Sin más adjetivos, el término paso tiene el mismo significado que ángulo de
paso geométrico de la pala de hélice.
Paso largo. El mayor paso o ajuste de ángulo de pala de una hélice de paso va-
nable Es el ajuste que, normalmente, facilita la actuación más favorable del g rupo
molopropulsor en vuelo de crucero.
Paso corto. El menor paso o ajuste de ángulo de pala de una hélice de paso va-
nable. Es el ajuste que, normalmente, facilita la actuación más favorable del avión
en despegue •.
Paso geométlico. Distancia teórica que recorre el avión por cada revolución com-
pleta de la hélice. Normalmente se define referido a la estación de la pala situada
al75por cíen del eje de giro. Ver Fig. 14.4a. Dicho en otros lérrninos, es la distan-
cia que avanza la pala en una revolución si se desplaza a lo largo de una hélice
cuyo ángulo es igual al ángulo de pala.
Paso, distribución del paso. Es la torsión de la pala de la hélice a lo largo de su al-
tura, consecuencia de la variación del ángulo de hélice con la d istancia de la sec-
cioo al eje de giro.
Paso efectivo. Dislancia real que recorre el avión durante el tiempo que la hélice
efeclúa una revolución completa.
Plano de rotación. Plano en el cual gira la hélice. El plano de rotación es perpen-
dlcular, pues, al eje de rotación del árbol motor.
Rendimiento de la hélice. Un coeficiente que se emplea para medir la eficacia de
traba¡o de una hélice en su función de producir empuje.
Es el ccciente que se obtiene al dividir la potencia útil para el vuelo que entrega la
hélice (igual a la Traoción de la hélice por velocidad de vuelo) y la potencia que el
motor enliega a la hélice. El rendimiento de la hélice es del orden de 80% en con-
diciones de vuelo de crucero. Disminuye de forma acusada si la velocidad de las
ponlas es transónica, debido a la presencia de ondas de choque. No obstante, las
© !TES-Paraninfo
260 CAPITULO 14
modernas hélices propfan consiguen rendimientos altos en estas condiciones de

funcionamiento (ver apartado 9 .2).
Resbalamiento. Diferencia entre el paso geométrico y el paso efectivo de la hélice. Es
•distancia perdida' de desplazamiento de la hélice como consecuencia de que ésta
se mueve en el seno de un fluido y no en un medio sólido.
Sección de pala. Es la sección o corte transversal de una pala de hélice. La sec-
ción es un corte imaginaño que se puede individualizar para cualquier plano para-
lelo al eje de rotación.
Tracción de la hélice. Fuerza aerodinámica que actúa sobre la hélice en la direc-
ción de avance.
2. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DE LA HÉLICE
2. 1 Las secc io nes que componen la hélice producen una reacción aerod inámica
al moverse respecto a l aire, corno sucede en el a la del avión cuando se desplaza en
el viemo relatrivo.
No obstante, el modo de funcionamiento de la hélice es distinto del ala. La Fig.
14.5 ilustra estos hechos.
La hélice posee un movimiento de rotación, con velocidad tangencia l distinta
para cada sección de la pala. La velocidad de traslación o de avance se correspon-
de con la velocidad de vuelo. La pala trabaja, entonces, en un flujo de aire que es
la resultante vectorial de estas dos velocidades. La velocidad resultante se llama
velocidad relativa del aire. y es a todos los efectos la que determina las caracterís-
ticas de trabajo de la sección de la pa la.
Cuando e l a ire incide sobre la pala se forman, igua l que e n el a la, zonas de pre-
sión d iferencia l e ntre el intradós y e l extradós del perfil. A hora bien, la hélice esta
instalada en un plano vertical, con el extradós del perfil hacia la dirección de vue·
lo (zona de menor presión), y e l intradós en la parte interna (zona de la pala de ma.
yor presión). Por consiguiente se produce una fuerza de presión hacia adelante que
es la tracción de la hélice.
Hay además un par resistente, un par de a rras tre, que es e l momento que debe
vencer el par motor para hacer girar la hélice (ver e l detalle en la Fig. 14.5).
2.2 La velocidad relativa del aire se inclina más y más en la zona de la raíz de
la pala, hacia la dirección que tiene la corriente libre. Esto es así porque la veloci-
dad tangencial e n dicha zona es pequeña. En efecto, la veloc idad tangenc ial de la
sección de un elemento de pala es el producto de la velocidad angu lar por la dis-
tancia al eje de giro. La velocidad angular es la misma para todas las secciones,
pues depende del régimen de rotación de la hélice, pero cada sección de la pala
está situada a distinta distancia del eje de giro de la hélice.
El á ng ulo de hél ice se aproxi ma entonces a 90° en las zonas de la pala cercanas
a la raíz.
© !TES-Paraninfo
HELICES 261
Par
Velocidad
Flg. 14.5 Composición de

velocidades en una sección de
polo de flélioo. En el circulo
supon·or se muestra la reacción
Velocidad oerodin~mica que produ~ el
tangencial movimiento de la hé#ce y su
Angulo de descomposlelón en dos l'OCl-s
ataque porpondiculares, el "'°"'"'
/lotlzontal es la tracción que
produo8 la sección y el -
8$ el par de amistte de la pala
2.3 Las secciones de pala se sitúan con un cierto ángulo respecto a la velocidad
relativa del aire con el fin de obtener una fuerza aerodinámica adecuada. Este án-
gulo se llama ángu lo ele ataque.
Puesto que la sección de pala ya tiene un cierto ángulo de hélice, resulta que el
ángulo total de la sección respecto al plano de rotación es la suma del ángulo de
hclice y el ángulo de ataqÚc. Es el ángulo de pala. el ángulo de pa la, como sabe-
mo>. se llama también ángulo de paso geométrico.
l.a pala tiene necesariamente torsión. que se aprecia desde la raíz hasta la punta .
Lo; ángulos de pala crecen desde la punta a la raíz. principalmente debido al au-
mento del ángulo de hélice .
Fuerzas que actúan sobre la hélice

2.4 Las fuerzas que actúan sobre la hélice son las siguientes:
a) Fuerza centrifuga de la pala

l:.s debida al movimiento de giro de la hélice. Es la mayor fuerza que actúa so-
bre la hélice.
b) Tracción
es debida a la diferencia de presión entre el intradós y el extradós de la pala .
Produce esfuerzos de íl exión en la pala.
©!TES-Paraninfo
262 CAP[TULO 14
-T· L
r -
- L
Rotación
Flg 1~. 6 Origen del momonto
centrlfl.lflO oo la pala. Nótese qoo el
momento centrifugo tiende a
dismlrtu;r el pasio
e) Par de reacció11
Es un par igual y contrario al que recibe Ja hélice conducida por el motor.
d) Momento aerodi111i111ico de torsió11
Momento que trata de girar la hélice hacia mayor ángulo de pala. Se produce
porque el centro de presión de In sustentaci ón de la pala está por de lante del eje de
giro. es decir está más cerca del borde de ataque. Por tanto se origi na un momen-
to que es igual a la reacción aerodinámica multiplicada por la distancia que cxi;te
entre el punto de aplicación de la reacción aerodin:lmica y el eje de giro. En algu-
nas hélices se aprovecha el momento aerodinámico de torsión para colaborar en la
puesta en bandera de la hélice.
e) Moml!llto ce11trif11go de la pala
La Fig. 14.6 establece de forma senc illa cómo se produce el par centrífugo de la
pala. S i reducirnos Ja sección de pala a dos masas concentradas en Jos bordes de
ataque y de salida, tal como se ha hecho en la figura. se observa que la fuerza
centrífuga se descompone en una componente perpendicular al plano de la sección
de In pala y en otra paralela a dicho plano.
La primera componente es puramente la fuer.ta centrifuga de la sección. que tie-
ne imponancia fundamental desde el punto de vista estructural de Ja hélice: es una
enorme fuerza de tracción que actüa sobre el material. La combinación de las otras
dos fuer7.as (Ty Len la figurJ) originan un momento centrífugo de la pala que tiende a
C !TES-Paraninfo
HÉLICES 263
disminuir el paso. Observe esta tendencia en el gráfico de la derecha. que muestra las
fueras Ty L actuando en el plano de la sección.
El valor del par cemrifugo de la hélice es normalmente muy alto. hasta el punto de
Q11é se adoptan medidas para que dicho par no se aplique de forma completa sobre el
mecanismo de cambio de paso. Para ello se empican contrapesos en las palas, que equi-
hbrao el par y facilitan el diseño y la operación del mecanismo del cambio de paso. Los
contrapesos de las palas, pues, tienen la función de disminuir el par centrifugo de la hé-
lice. y con ello el par que actúa sobre el mecanismo de cambio de paso.
/) Fuer:,as debidas a Ja vibración ele la hélice
Las fuerzas aerodinámicas y mecánicas que actúan sobre la hélice inducen vi-
braciones. Las vibraciones deben limitarse a valores admisibles. No obstante, en
algunas combinaciones motor-hélice puede existir una banda de revoluciones, lla-
mada banda crítica, en la cual existen altos esfuerzos vibratorios.
En estos casos los manuales de operación avisan sobre la conveniencia de no
mantener el motor en la citada banda de revoluciones salvo en los procesos transi-
torios de paso por ella. Un arco rojo en el tacómetro indica la banda critica de re-
\Oluciones.
La."i vibraciones aerodinámicas se concentran en los ex1rcmos de las palas, que están SU·
¡etas a ma)Or velocidad relativa respecto al aire. incluso funcionan en régimen rransónico
(Mach 0.8.,. 1.2). Las vibraciones mecánicas son inducidas fundamentalmente por la cadencia
de la' explosiones en los cilindros de los motores de émbolo. Son menos intcns.'lS en los moto-
res turbohélices dado el proceso continuo y regular de su fase de combustión.
3. Hélices para monomotores y polimotores

3.1 Las hélices se clasifican de acuerdo con dos criterios fundamentales: por el
ángulo de pala y por su forma de construcción (digamos, por los materiales em-
pleados eo su fabricación· (Nota. El programa sólo hace referencia al primer gru-
po de clasificación, de maoera que nos ceñimos al mismo, seilalando únicamente
que la mayor parte de las hélices actua les se fabrican en aleación de aluminio y/o
con materiales compuestos).
El primer criterio de clasificación es básico: distingue según el ángulo de pala.
Puesto que ángulo de pala y ángulo de paso geométrico de la hélice son términos
sinónimos en lo sucesivo nos referiremos a este último de forma exclusiva. pues
es el término que se empica habitualmente.
En relación con el paso, las hélices se encuadran dentro de cuatro tipos: a) héli-
ces de paso fijo; b) de paso variable; e) hélices con bandera (con sistema de aban-
deramiento); d) hélices de paso reversible.
Hélices de paso fijo

3.2 Las hélices de paso fijo. el paso no se puede alterar en vuelo, se clasifican
en dos grupos:
© !TES-Paraninfo
264 CAPiTULO 14
• Hélices de paso fijo. propiamente dichas

• Hélices de paso ajustable
Hélices de paso fijo
La hélices de paso fijo se fabrican con ángulo de paso fijo. Es un tipo de hélice
que se emplea en aviones monomotores con motores de baja potencia.
Son hélices muy simples, y por tanto de mantenimiento fácil, donde priman las
consideraciones económicas.
El paso con el que se fabrican estas hélices es un compromiso para conseguir las
mejores características de vuelo. En teoría, para el despegue, el avión debe tener
una hélice con paso pequeño (paso corto), de tal modo que pueda girar a altas re-
voluciones y aprovechar con ello toda la potencia del motor para impulsar hacia
atrás una gran masa de aire.
Sin embargo, en vuelo de crucero interesa aumentar el paso (hacia paso torgo)
para que el motor no gire a revoluciones altas (muy rápido y de forma anticconó·
mica, con exceso de consumo de combustible), o que se embale durante un pica-
do. Como el paso de estas hélices es fijo, es normal que el constructor elija un paso
intermedio de acuerdo con las características del avión donde se instala la hélice.
Las hélices de paso fijo más empleadas son de las firmas McCauley y Sensenich.
Hélices de paso ajustable
Las hélices de paso ajustable tienen un mecanismo que permite el ajuste del
paso, en tierra, por parte del mecánico.
El diseño de esta hélice responde a la idea de ajustar el paso para la fase de vue-
lo más representativa que hace el avión. Si es un avión que hace mayoritariamen-
te vuelos de crucero interesa, como sabemos, un paso largo (mayor angulo de la
pala). ya que las fases de despegue y ascenso del avión ocupan un segmento de
vuelo muy breve en comparación con el vuelo de crucero. Con estos fines la héli-
ce tiene un mecanismo que permite al mecánico ajustar el ángulo de paso deseado.
Si es un avión dedicado a escuela, por ejemplo, interesa un paso corto, pues casi
siempre está realizando despegues y ascensos.
Las hélices de paso ajustable se pueden considerar obsoletas y se encuentran en
algunos aviones ligeros.
Hélice;; de paso variable
3.3 Las hélices de paso variable permiten el ajuste del paso en vuelo.
Aunque hoy día la mayor parte de estas hélices se controlan de forma automati-
ca, deben de clasificarse en tres grupos: a) Hélices de dos posiciones; b) llélices
de control manual; c) Hélices de velocidad constante.
Hélices de dos posiciones
3.4 Hélices antiguas de la firma ffami/1011 Standard. prácticamente obsoletas.
© !TES-Paraninfo
HELICES 265
La hélice tiene dos posiciones: paso corto para despegue y ascenso, y paso largo
para crucero.
Hélices de con1ro/ manual
3.5 Son historia, también. La hé lice de control manual fue la pionera dentro de
la categoría de las hélices de paso variable. Cuenta con un mecanismo que permi-
te al piloto cambiar el paso en vuelo. De esta forma se selecciona un paso corto
para el despegue y conseguir un buen régimen de ascenso, y un paso mayor cuan-
do está en vuelo de crucero.
El inconveniente principal de esta hél ice es evidente: el piloto necesita efectuar
un control permanente del paso con e l fin de no sobrecargar o embalar e l motor.
Hélices de velocidad consta111e
J.6 La introducción de un mecanismo de regulación centrífugo el iminó los pro-
blemas de control manual del paso. El regulador centrífugo de la hélice es a la vez
un detector y un controlador de vueltas del motor. El mecanismo perm ite mante-
ner el régimen de vueltas del motor seleccionado por el piloto, sin tener en cuenta
la velocidad o la actitud de vuelo.
La función del regu lador de la hélice es ajustar e l paso de manera que la carga
que impone la hélice sobre el motor mantenga las revoluciones de éste en el ajus-
te seleccionado. Así, la hélice durante el despegue absorbe toda la potencia dispo-
nible del motor, de tal modo que cuando a umenta la velocidad del avión también
el paso de la hélice a umenta proporcionalmente con el fin de mantener las revolu-
ciones constantes, sin entrar en una condición de sobrevelocidad.
El regulador (Fig. 14.7) tiene un eje accionado por el motor y gira por tanto a ve-
locidad proporcional. Un p iñón en e l eje del regulador engrana con otro de la bom -
ba de aceite. Las masas g iratorias (3) y el piñón de arrastre (6) giran conducidos
por un eje accesorio del motor. La válvu la pi loto (4) e ncuentra su posición en e l
centro del eje del regulador. La válvula piloto tiene un cilindro que descubre o
tapa, parcial o totalmente, los pasadizos de aceite a presión que se envía al pistón
hidráulico de la hélice.
El pistón del cilindro hidráulico está articulado a las espigas de las palas, de tal
modo que cuando el pistón se desplaza a un lado y otro del ci lindro, impu lsado por
la presión de aceite, su movimiento produce en giro de las palas en un sentido u
otro y por tanto una variación del paso (ver la Fig. 14.8, más adelante).
La posición de la válvu la piloto reguladora de la presión de aceite depende de
dos fuerzas distintas y opuestas:
· Tensión que se aplica con el mando del paso sobre e l resorte de velocidad, nú-
mero (2) del esquema.
• Fuerza que, en sentido opuesto a la anterior, ejercen las zapatas de las masas
giratorias que se abren por efectos de la fuerza centrífuga.
© ITES- Paraninlo
266 CAPITULO 14
Fig. 14.7 Regulador de hélice de velocidad

cMstante. En la poslción central se enc.ventra
en punto de velockJad. en equilibrio. En el
2 detalle de Ja izquierda se encventra en posición
de velocidad baja y en el de la derecha oo
condición d& s<>bre velocidad.
1 Cabezal del regulador y conexión para la
3 palanca de la hélice; 2 Resorte de velocidad del
regulador, 3 Masa giratoria; 4 Válvula piloto de
aceite; 5 Pasadizo de aceite hacia la hélice;
6 Piñón de arrastre de la bomba de aceite.
Velocidad baja En punto de v&bcidad Veloadad a11a
Puesto que las zapatas pivotan en la intersección de las dos jambas de su figuro
geométrica en "L", resulta que cuando la jamba mayor se abre por efecto de la
fuerza centrífuga la menor se levanta hacia arriba, oponiéndose de esta forma a la
tensión de l resorte de velocidad.
El regulador está en equilibrio (punto de velocidad) cuando las dos fuerzas ante-
riores son iguales. En estas cond iciones la válvula piloto deja pasar cantidad de
aceite suficiente para mantener Ja presión en el ci lindro hidráulico de cambio de
paso de las palas. (En realidad, la posición de equilibrio es una situación teórica::
el regu lador ejecuta de forma continua pequei'ías variaciones de sobrevelocidad y
subvelocidad debidas a los cambios continuos de las fuerzas aerodinámicas sobre
las palas.)
La condición de sub velocidad del regulador (Fig. 14.9) se produce cuando las
RPM del motor caen por debajo de las ajustadas. En este caso, la tensión del re-
sorte es mayor que las fuerzas que ejercen las masas giratorias. El resorte empuja
hacia abajo Ja vúlvula piloto y perm ite la salida de presión de aceite del cilindro
hidráulico de cambio de paso. Al disminuir la presión de aceite en el cilindro el án-
gulo de las palas disminuye.
La condición de sobrevelocidad se explica en simi lares términos.
3.7 Se emplea el indicador de presión de admisión como instrumento de ajuste
del motor y el tacómetro como instrumento de control de la hélice.
© !TES-Paraninfo
HÉLICES 267
Ffj/ 14 71 Del* completo dtll regihdor
Resorte do
velocidad
Véfvula untdireccional
salida de bandera
ValvlAa de
alivio presión
de aoeite
Cha..,18 del
p¡/\6n
Pil\ón do
""'6n ccnducado-t====n arrastre
La po1encia en el eje de la hélice es con1antc para una posición determinada del

mando de gases del motor. Esta potencia se establece a cierta presión de admisión
y dctcn11inadas RPM de la hélice. S1 aumentan las R PM de la hélice la presión de
admi>ión debe de dismi nuir para mantener constante la potencia en el eje de la hé-
lice. Quiere decirse, entonces, que a cada cambio de RPM de la hélice hay un cam-
bio correspondiente en la presión de ad misión. que compensa la vari ación de la
otra 'ariable.
b importante advertir que se puede introducir un valor de presión de admisión
mu) alto con el cambio de las RPM de la hélice. Por esta rnLón. para incrementar
© ITES-Paranonfo
268 CAPITULO 14
F;g 1• 7(b) R&gu/ador Woodwan:t,

ctxresponde a la FI!/ 14. l(a)
la potencia del motor primero se deben aumentar las RPM al valor deseado, y lue-
go a\ anzar el mando de gases hasta la presión de admisión prevista.
A la inversa, para disminuir la potencia se debe retrasar el mando de gases has-
ta una 1>ulgada o así por debajo del valor previsto, y cmonccs rc1rasar el mando de
paso hasta obtener la presión de admisión previsin.
Hélice con sistema de abanderamiento

3.8 Abanderar la hélice, o "poner una hélice en bandera", es el proced imiento
de situar el borde de a1aque de la pala alineado con la dirección de la velocidad de
la corriente libre, en un ángulo de pala de 90°.
C ITE5-Paranonfo
HÉLICES 269
15
12
Fig. 14.8 Esquema completo de regulador de hélice. acoplado al cilindro hidráulico do/ mecanismo do
caml>iO de paso. El regvlador se mvestra en e<¡Vt1ilmo, en pvnto de velócidad, como seilala la posición
recta de las masas giratodas (6).
0$talles 1 Palanca de conexión al mando de paso, 2 Tope de la palanca de ajuste del paso; 3 Eje del
regu1ador: 4 varilla de izado de la válvula piloto para entrada en bandera; 5 Resorte de vekddad;
6 Masas g•ratonas (posíción de punto de velocodad): 7 Eje de ta válvula piloto; 8 Bomba de engranajes;
9 linea de drenaje de prestón de aceite (al sumidero): 10 Linea de aceite a presión al cilindro hidráulico
de la héhce; 11 Contrapesos; 12 Lado de pre5'6n del pistón del cilindro hodráulico de la héloce (Nótese
que el ptStón está cargado por el resorte de abanderamiento): 13 Linea de suministro de aceite. 14
Vátvu1a de allvio de la presión de aceite: 15 Tubería de ac;e;te para el acumulador hkfráullco; 16 Válvula
antorretomo del acumulador hodráulico. 17 Varilla empujadora; 18 B1elela de la vanlla empu¡adora.
Para este fin el mando de paso cuenta con un sector ad iciona l de desplazamien-
to, en cuya posición Ja hélice entra en bandera.
En otras instalaciones Ja puesta en bandera se efectúa pulsando un botón.
© !TES-Paraninfo
270 CAPiTULO 14
En pur119 • Y'lps!dad
.....
g1ta!Ofll$
Ü1'4:il del p1st0tl

de ta hehc.e
F¡g. 14.9 Posición del regulador do hélice en punto de velocidad. sobreve/ockJad y

velocidad baja.
3.9 Cuando un motor se para e n vuelo, la resistencia aerodi námica que origina
la hélice girando libremente por la acción del a ire. y arrastrando al motor en su
movimiento, es excepcionalmente alta. Situaciones de este tipo comprometen se·
riamente el control del avión. Por esta razón las hélices que se emplean en aviones
polimotores (también se encuentra en algunas aplicaciones para monomotores)cuen·
tan con un sistema de abanderamiento. que tiene la capacidad de situar las palas de
la hé lice más a llá del ángulo de paso largo, a un posición conocida como bandera.
Las dos funciones que c umple el abanderamiento de la hélice son:
• Disminuir la resistencia al avance
• Prevenir mayores daños internos en el motor (por arrastre del motor con Ja hélice
en molinete) cuando es necesario pararlo en vuelo por anomalías de funciona·
miento.
Las hélices con bandera son hél ices de velocidad constante con la capacidad adi-
ciona l de abanderam iento. Bien entendido, la hél ice se pone e n bandera mediante
fuerzas que son independientes de Ja operación del motor. Afotiunadamente el mo·
tor no necesita estar en régimen de potencia para poner Ja hélice en bandera.
3.10 Las hélices actuales en servicio (McCaule_1; Ht1rt=ell. Dowty y

l/ami/1011 Standard) tienen sistemas de abanderamiento distintos por lo que
no resuha práctico abordar su descripción individualizada. A continuación se
dan los detalles más i1111xma111cs sobre hélices McCm1ley. Conviene advertir que
los movimientos en el regulador de hélice descritos aqui pueden ser distintos para
otras marcas y modelos de hélice. El objeto de esta No1a es describir un sistema al uso.
© !TES-Paraninfo
HÉLICES 271
Los reguladores de las hélices McCauley emplean Ja presión de aceite del regulador para
disminuir el ángulo de pala. Por el contrario. alivian presión de aceite del regulador para
aumentar el ángu lo de pala.
La hél\ce \,fcCauley con bandera tiene una barra de 1nando adicional ~ que actúa directa-
lllttltC sobre Ja válvula piloto. independientemente de la posición de las masas giratorias
del regulador de velocidad constante. Cuando el mando del paso se coloca en la posición
de bandera, echando hacia atrás la palanca, la barra de mando articulada levanta la válvu-
la piloto del regulador y drena el aceite del cilindro de la hélice. Cuando el cilindro pierde
la presión de aceite. Ja fuerza centrifuga de Jos contrapesos de la hélice y un resone (el re-
SOl1e de abanderamiento) desplaza rápidamente Ja pala a Ja posición de bandera.
Observese que, en realidad. la hélice está cargada siempre a posición de bandera, de ma-
ICra que cuando se pierde la presión de aceite se sitúa en dicha posición por la acción del
mone de abanderamiento y la fuerza centrífuga de los contrapesos.
Para sacar Ja helice de bandera hay dos procedimientos. según que Ja instalación dis-
ponga de acumulador hidráulico o no.
El acumulador hidráulico es similar a los descritos en el Capitulo 33, a propósito del sis-
kma hidráulico del avión. El acumulador de la hél ice utiliza aire o nitrógeno seco. como
arga neumática, y una carga de aceite a presión, separados ambos fluidos por una mem-
brana. La carga de aire/nitrógeno se efectúa a presión de 6 kg/cm'. La presión de aceite
el acumulador la suministra la bomba del regulador de la hélice. y es de unos 20
cm1. Una válvula anlirretomo en el circuito del acumulador impide que éste pierda la
síón de aceite cuando la hélice se pone en bandera.
Físicamente la operación de sacar la hélice de bandera consiste en abrir la válvula anti-
rrttomo del acumulador, echando hacia adelante el n1ando del paso, de n1anera que el en1-
jador unido a ella abra Ja válvu la antirretorno. En este momento el aceite a presión pasa
Ja válvula piloto y se aplica al cilindro de la hélice para disminuir el ángulo de pala.
Si la inst<>lación no dispone de acumulador hidráulico la operación de sacar la hélice de
dcra se efectúa llevando el mando del paso hacia adelante y arrancando el n1otor.
do el n>otor se pone en marcha la l>omba del regulador envía presión de aceite al ci-
ro de la hélice. que inicia el movimiento de disminuir el ángulo de pala. La hélice en-
rápitlamcnLe en n1olinctc y t:I aumento de la prc:sión de aceite saca definitivamente la
liélice de bandera.
3.11 Hemos dicho que la hélice tiende a situarse en bandera cuando falta presión de acei-
m el cilindro de cambio de paso. De hecho. Ja presión de aceite en el cilindro disminu-
poco a poco. debido al drenaje que se produce en el regulador. El resorte de abandera-
. nlo pondria la hélice en handera si este proceso no se conlro1a.
El problcn1a es que la puesta en 1narcha del motor con la hélice en bandera requiere una
cncia elécrrica de arrastre muy alta. La situación se rc1ncdia con la colaboración de to-
mecánicos centrífugos.
los topes mecánicos centrífugos son unos pestillos que blocao las palas en un instante
madodel proceso de desaceleración angular de Ja hélice. e impiden que é>ta se pon-
"' bandera. los topes fijan la hélice con ángulos de pala de unos s•. Los pestillos actúan
© !TES-Paraninfo
272 CAPITULO 14
por lo general cuando las revoluciones de la hélice disminuyen por debajo de las rtl'olu·
ciones correspondientes a ralenti en el suelo.
La f ig. 14.10 muestra el esquema de los topes centrifugos. Las masas centrifugas forman
parte solidaria del cuerpo del pistón si la velocidad angular de la hélice es superior a Ja dt
ralentí en el suelo, de manera que éste es libre de desplazarse hacia un lado u otro, impul-
sado por la presión de aceite.
Ahora bien, si la velocidad angular de la hélice disminuye, J>Or debajo del valor prefi¡a·
do, la fuerza centdfuga que actúa sobre las masas es menor y éstas sobresalen del cuerpo
del pistón (posición representada en el dibujo). Observe que las masas de los topes hacen
contacto con las ptnulas de los topes, que representan la posición limite de desplazam1en.
to del pistón hacia la izquierda. La hélice queda. pues, con un ángulo de pala pequeño, qur
facilita la puesta en marcha del motor.
Cilindro con Fig. 1~ . 10 Topos

aceite Pistón oonttffugos
Tope de paso corto
Eje del pistón
Resorte del pestillo
Pestillo
Masa centrifuga
Hélice reversible
3. 12 La hélice reversible es de velocidad constante y con sistema de abandera-
miento. Tiene, además, la capacidad de invertir el paso; es deci r, puede situar las
palas más allá de la posición de paso corto, en sentido negativo.
La Fig. 14. 11 muestra diversas posiciones de la hél ice, entre el las la posicón de
paso negati vo. Las hél ices reversib les se emplean en aviones tu rbo hélices y fuero n
dotación para los antiguos cuatrimotores de émbolo (DC-7. etc.). Se suelen cm·
plear también en aviones anfibios para mejorar el manejo del avión sobre el agua.
Cuando la pala adopta un ángu lo negativo crea empuje co sen tido contrario a la
tracció n normal, y po r tanto se puede usa r como fre no durante la carrera de aterri·
zaj e de l av ió n.
© !TES-Paraninfo
HÉLICES 273
El ángulo de pala negativo

puede ser fíjo o variable.
según que la actuación del
sistema sitúe la pala en posi-
ción tija, o bien que el piloto
pueda variar la posición de la
pala dentro de ciertos lími-
tes. Desde el punto de \ ista
aerodinámico (ver la Fig.
14.12). cuando la pala se en-
cuentra con ángulo negativo
e l viento relativo ataca el
perfil con un ángulo tal que
Fig 14.11 P<>sición de la hélice en dlversas situaciones de
e l intradós pasa a ser el " lado
tunc1onamiento. de aniba abaJO, despegue, ralenti y de s ucción" de la pala. y e l
empCJje negativo o Reversa. extradós e l "lado de pre-
sión". Naturalmente. el ren-
nto aerodinámico de la hélice en esta situación empeora respecto al de ope-
nonnal. pero se consiguen los efectos buscados de tracción negativa.
13 fstudiaremos alguno• detalles de la hélice re\ersible llan1cll que equipa el popu-

lllOtor 1urhohélice Pral/ & Wl11111ev l'T6. (Nota. Puesto que se refiere a un turborreac-
tor, podrin ser oponuno retrasar
Par de arrastre e l estudio de este apartado hasta
R la conclusión del Capitulo 32.
Libro Tercero.)
La hélice tiene los mecanismo'
siguiente.:
- Regulador de hélice, que es si·
TracciOn negativa milar al que venimos estudiando
en este capítulo, un regulador de
velocidad constante.
- Regulador de sobrevelocidad.
que tiene In función de aliviar pre-
l{J 1• 12 Actuación do ta pala de hélice con ángulo de sión de aceite del cilindro de la hé·
otaqve negativo lice cuando las RPM de la helice
superan un determinado ''alOt". La
tld regubdor de sobrc\eloctdad consiste en aumentar el p.= pam disminuir las RPM de
lador de la turbina de potencia. esto es. la turbina que acciona la hélice ('er el
11. que explica la co1i.t1tución del motor turbohélice). El regulador es un sistema
d que actúa en el caso de fallo del regulador de sobrevcloc1dad de la hélice. Si
na de potencia alcnn1n un valor determinado, digamos 105% de su valor máximo,
@!TES-Paraninfo
274 CAPiTULO 14
disminuye la cantidad de combustible que se introduce en la cámara de combustión y dis-

minuyen las revoluciones del generador de gas.
3.14 El control del motor turbohélice se efectúa con la ayuda de tres palancas: a) palan·
ca de potencia; b) mando del paso o palanca de la hélice; e) palanca de condición o palan·
ca de control de combustible.
a) Palanca de potencia
La palanca de potencia controla la potencia del motor en todos los regimenes. llay da<
modos de funcionamiento: Alfa y Beta.
El modo Alfa es el modo de funcionamiento normal, con el sistema de hélice funcio-
nando a velocidad constante, supervisado por el regulador de velocidad. Se llama también
modo regulador.
El modo fleta es un campo de operación que se extiende desde Reversa hasta ralemi ea
vuelo (Fl1gltt /(/le).
El modo Beta tiene estas propiedades: 1. El piloto tiene cont rol directo sobre el ángulo
de pala; 2. El regulador de la hélice queda anulado en esta banda ele operación: 3. La P"''
sión de aceite al cilindro hidráulico de la hélice es controlada por una \álvula (•álvul•
Beta) conectada en esta fase al mando de potencia.
Por consiguiente. la palanca de potencia en modo Beta controla el flujo de combustible
al motor y el ángulo de pala de la hélice.
b) Mando del paso
El mando del paso ajusta las RPM de la hélice.
La posición de bandera se obtiene echando completamente atrás la palanca. Esta acción sitín
la válvula piloto en posición de drenaje de la presión de aceite del cilindro. El resone de atxin-
deramiento y la füerza centrífuga que originan los contrapesos lleva la heliee a bandera.
Para sacar la hélice de bandera basta poner en marcha el motor.
e) Palanca de COfldición
La palanca de condición tiene la función de abrir y cerrar el paso de combustible a la um·
dad de control de combustible del motor. Pueden existir dos posiciones: ralenti bajo y aho.
La posición de ralcnt( bajo (low /die) disminuye el régimen y potencia del motor para ope·
raciones lentas o de antiruido en tierra.
4. H ÉLICES DE PASO VARIABLE DE SIMPLE Y DE DOBLE EFECTO

4.1 Hemos visto que las hél ices se han clasificado según el paso. un criterio Op.:·
racional de primer orden.
Vistas como sistema, las hé lices de paso variable se dividen en dos grupos: héli-
ces de simple y de doble efecto.
Se dice que una hélice es de s imple efecto si el pistón del c ilindro hidráulico es1a
preparado para recibir presión sólo por un lado del mismo. Es e l caso de las héli·
ces de monomotores y bimotores ligeros. incluidos turbohélices. La hélice de sim·
ple efecto es la hélice estándar en la actualidad.
© ITES-Paraninfo
H ÉLICES 275
Por el contrario, si el pistón de l cilindro hidráulico que cambia e l paso de la hé-

está dise1iado para recibir presión de aceite en ambas caras del pistón, se dice
la hélice es de doble efecto.
Es el caso de las hélices de grandes av io nes, hoy no muy frecuentes, que necesi-
fuer1.as hidráulicas de acc io na miento importantes.
REQUISITOS GENERALES DE LAS HÉLICES
S.I Vamos a dividir los principales requis itos de las hé lices en dos grupos: ope-
·onales y de diseño.
Requisitos operacionales de las hélices

Las hélices de paso lijo, las de paso aj ustable y las hélices de paso variable que
pueden controlarse en vue lo, deben cumplir los requ isitos que siguen :
l. Durante el despegue y ascenso (al mej or régimen de ascenso) Ja hél ice debe
itar la velocidad del motor a un valor que no supere las máximas revoluciones
itidas para despegue.
2. Asimismo, durante el funcionamiento e n tierra a máxi ma presión de admisión,
hélice no li mitará la velocidad del motor a un valor in ferior a la Velocidad mí-
a del motor para despegue.
3. En vuelo en planeo con gases conados, la hélice no debe permitir que e l mo-
gire a velocidad superior a la máxima permitida, hasta la velocidad máxima
rativa V.110 del avión.
4. Para hélices de velocidad constante debe existir un sistema en el propio regu-
or que limite las máximas revoluciones de la hé lice (sobrevelocidad).
S. El sistema de hélice con abanderamiento debe permitir situar la hél ice en ban-
a hasta un régimen del 125% de las revoluciones de despegue.
Requisitos de diseño
Conjunto de requisitos aplicables a todas las hélices.
l. Distancia al suelo
La distancia mínima de la pala al suelo, con presión de neumáticos y extensión
amortiguador normales, no debe ser inferior a 22.8 centfmetros para avión con
n de aterrizaje convencional (en posición de despegue), y 17,8 centímetros para
o de aterrizaje triciclo (mínima posición de morro bajo)*.
2. Distancia local
La dbtancia del disco de la hélice a la estructura del avión (normalmente la pa-
del fuselaje) no debe ser inferior a 2,54 cm. En la práctica ésta es una distan-
• P.arJ avión anfibio o hidroavión debe existir una sepatación entre e-1 disco de la hélice y la superfi-
del agua de al menos 45 cnl.
©!TES-Paraninfo
276 CAPITULO 14
cía muy superada, tanto para disminuir las v ibraciones inducidas por la hélice
cabina como por amortiguación de ruido e n la misma debido a la hélice.
6. SINCRONIZACIÓN DE LAS HÉLICES
6.1 La sincronización de las hé lices permite aj us tar todos los reguladores de hé-
lice a las mismas revol uc iones.
El sistema de s incronizac ió n tiene por objeto reducir el ruido y las vibraciones
que producen hélices desfasadas.
El sistema se puede utilizar e n todas las condiciones de vuelo. inclusive hoy dia
en el despegue y e l aterrizaje (consultar Manual de operación del avión).
La banda pos ible de sincronización, ll amada banda de captura, está restringida
a un campo de unas 100 RPM, entre el motor maestro y el esclavo. Esto es asi para
que, con el sincronizador en ON, el motor esclavo no siga al maestro cuando la hé·
!ice de éste se pone en bandera.
6.2 El sincronizador es un equ ipo que compara las RPM de un motor, denomi·
nado motor maestro, con las revo luc iones del otro motor (o resto de motores) Jla.
mado/s esclavo/s. Si son desiguales, el sistema actúa sobre e l regulador de hélice
de l motor esclavo para sincronizar ambos motores.
Hay tres sistemas sincronizadores a l uso: sistema de motores trifásicos, de mo-
tor d iferenc ial y unidad e lectrónica de comparación de frecuencias.
Los sistemas más modernos combinan la si ncronización de RP M y de fase de la
hél ices e n una sola unidad, y es la q ue estud iamos a continuación.
6.3 La sincronización de jase permite ajustar el paso angular de las palas de una
hél ice respecto a otra, con e l fin de aminorar aún más el ruido que transmiten las
hél ices.
El sincronizador de RPM y de fase es una unidad e lectrónica que sincroniza de
forma automática las RPM de los motores y aj usta la posición de las palas a una
posición determinada, que es la relación óptima de fase para la instalación.
La unidad está compuesta por captador magnético, situado normalmente en ta
proximidad de las escobillas del sistema de antihielo de la hélice. El captador re·
cibe un impulso cada vez que un detector móvil pasa frente a él. El delector móvil
está situado e n el anillo desl izante de las escobillas del antihielo o en el tapacubo;
de la hél ice.
Los impu lsos del captador magnético se transmiten a la unidad electrónica de
control , un circuito transistorizado que rea liza la comparación de las señales. El
circu ito mide la frecuencia y la fase de cada se11a l. Las diferencias que existe en
© !TES- Paraninfo
HELICES 277
ia ~ o fase da lugar a una señal de salida que modifica la posición del re-
de \elocidad del regulador de la hélice.
operación de vuelo con e l smcronizador de RPM y de fase se reduce a situar
lerruptor del equipo en la posic ión ON. Los s incronizadorcs modernos están
dos para empleo dura111c el despegue y aterrizaje. a discreción de l pi loto
ltarel Manual de operación apropiado). o obsrnnte. la banda de cap1ura de
nización a máximas revoluciones de la hélice puede acor1nrse de forma apre-
. ló que hace más dilicul1osa o lema la sincroniLación.
esta razon. el procedim1en10 nom1al consiste en realizar un primer ajuste manual.
<k realizar la primera reducción de potencia pos1erior al despegue. Las RPM
heh.:e- se ajus1an manualmeme has1a alcanzar un grado de sincronización rozo-
. Emonees se pone el m1errup1or del sincronizador en ON. Las hélices están al
ipio dcsincronizadas, mien1ras buscan el ajus1e preciso.
hay que realizar algún movimicn10 en e l mando de paso durante la operación
el s1m;ronizador aclivo conviene mover los dos conlrolcs a la vez. De esta for-
IDs a¡u,1cs de potencia de ambos mowres pueden permanecer dentro de la ban-
cap1ura del sincronindor. Si se pierde la sincroni1ac16n es necesario retra-
mando de gases del mo1or '"m:is rltpido" (o adelantar el del motor más lento)
con,cguir mtroducirlo; en la banda de captura.
1Un sistema popular en aviación genera l con motores wrbohélice es el deba n-

automtiuca. El sistema 1>onc en bandera la hé lice s i se produce e l fallo de l mo-
EI mlcma se ac1iva cuando s~ dc1ec1a la caida de po1cncin debida a l fallo.
abanderamiento au1omático se emplea nonnalmentc para el despegue y as-
H mtema se controla con un interruptor que tiene 1rcs posiciones: ARM.
yH~I
do el intcrruplor est!1 en posición ARM (armado), el sis1cma pone en ban-

la hchcc del molor en el que concurren dos condic iones:
el par mo1or disminuye por debajo de un determinado valor, especificado en
ual del avión:
el generador de gas debe es13r por arriba de una c1ena velocidad (normal-
el 80'\o de RP~I).
el m1erruptor está en ·\RM se iluminan dos paneles que indican que el
Na acuvo para el motor uquicrdo y derecho (ca;o deª' ión bimotor).
llegado el caso, el sis1ema acllia y pone en bandera la hélice de un motor. au
·camcnle se desac1iva e l sistema del otro motor.
© !TES-Paraninfo
278 CAPÍTULO 14
b) Posición TEST
TEST es una posición momentánea del interruptor, de prueba, que pennile
probar el funcionamiento del sistema simu lando una caída de par motor (g
dor de gas a régimen inferior al 80%).
7.2 El sistema de abanderamiento automático consta de sensor de presión y

dad de temporización.
El sensor detecta la caída de presión en el sistema de indicación del tors1
del motor (disminución del par motor). La unidad temporizadora tiene por
reconocer de forma positiva que la caída es una pérdida definitiva de potencia
una variación momentánea de ella.
8. PRUEBAS OPERACIONALES DE LA HELICE
8.1 Las pruebas operacionales en cabina se reducen a dos:

a) Si la instalación cuenta con imerruptor de prueba de los reguladores de la
Jice se hace lo siguiente, antes del despegue: mando de paso hacia delante; 1
rruptor del regu lador en posición TEST; incrementar RPM con el mando de g
y observar Ja estabilización de RPM de la hélice (consultar en manual de vuelo
banda admisible de estabilización). Disminuir revoluciones y soltar e l interru
de prueba que vuelve a posición NORMAL.
b) Bandera automática. También antes del despegue. Ya hemos dicho que si
motor entra en bandera el sistema de abanderamiento automático del otro motor
debe desactivar.
La prueba se hace así: inlerruptor de bandera automática en TEST; aumentar
voluciones de los motores hasta que se iluminan los paneles de bandera auto ·
ca: disminuir el par motor del motor izquierdo al valor señalado en el Manual
operación . La luz de bandera automática para el motor derecho se debe apagar
debajo del valor del par motor citado. Retrasar el mando de gases del motor·
quicrdo a FLIGHT IDLE: observar que Ja hél ice izquierda entra en bandera por
bajo del par motor especificado, en un tiempo inferior a 3 o 4 segundos.
Repetir Ja prueba con el motor derecho.
9. R ENDIMIENTO DE LA HÉLICE EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD
9.1 Se llama rendimiento de Ja hélice la potencia útil para el vuelo que prod
dividida por la potencia que el motor entrega a su eje. En términos matemáti
e l rend imiento de la hé lice se expresa así:
T.V
r¡=-
p
© ITEs-Paraninfo
HELICES 279
T e' la tracción que produce la hélice. V es la •elocidad de "uelo y P la

ia que pone el motor en el eje de la hélice.
rendimiento de las hélices de ve locidad constante es ahoyes usual enconttrar
del orden de 80 y 85 por cien, que se mamicncn sensibleme nte constantes
ancho de su banda opera tiva.
paso de estas hélices. recordemo,, cambia en vue lo para mantener las RPM
or constantes. Por el contrario. la hélice de paso fijo está proyectada para
r en condiciones óp11ma., a una cierta \"elocidad. Como el paso es inahe-
qu1crc decirse que las RPM del motor y. por tanto, la polcncia que produce
con la 'elocidad de vuelo. El resultado es que tanto el rendimiento de la hé-
Q la tracción producida disminuyen a otra velocidad que no sea la óptima.
el ~ampo de las hélices de velocidad constante, e l rend imiento de la hélice

varmr también con el né11nero de pa las. La hélice de dos palas suele tener un
rend11niento que la de tres palas en vuelo, pero e n cond iciones estáticas la
de tres palas "equi va lente" produce basta un 5% más de empuje estático.
ente. la tendencia de "pcrformanccs.. en hélices de cuatro palas es la con-
1 la señalada an1eriormcnte.
fin. la; hélices de madera \Uclen tener peor rendimicn10 ( IOºo) que las mc1á-
yde libra. sencillamente por el mayor espesor del perfil que se precisa para
las soltc1taciooes mecánicas.
Fig. 14.12 muestra la variación típica de la po1encia P y tracción T de la hé-
vclocidad constante en función de la velocidad de vuelo. Nótese, ver la fór-
llllerior. que la tracción es in versamente proporc ional a la ve locidad de vue-
hecho. no está definida para V = O, pero este valor concreto se puede obtc-
las cunas de actuaciones de la hélice que proporciona el fabricante.
Velocidad de vuelo Veloadad de vuelo
14 12 V - lipica de "' ""'""""' P y l"""""1> T de "' héltco de - . . . J constante en

/unción f1'> "' ~de """"°·
En las héli.:e> de alta ,efoc1dad cxi~tcn numerosa;;; 7ona-. de lo' C\tremos de Ja ¡uta
la corriente es sónica o lagcrJmcntc supersónica.
lfRS<nda de onda> de choque en las puntas de las pala• tiene una manifestación
ica muy clara. y es que una con"dcrable cantidad de cncr~ía se <l"ipa a 1ravés de
o ITEs-f'araninfo
280 CAPITULO 14
eslos choques. Es conveniente recordar que el ún ico apone de energía en todo ese
Jo suminislran los molores del avión. En realidad, la mayor pane de la disipaciÓI
energía aparece en fonna de un incre1nento notable de Ja resistencia al avance que
puede co1npcnsarsc a base de quemar combustible extra.
ESlOS argumentos explican que el rendimiento de Ja hélice a alto número de Ma<:h
minuye de forma apreciable.
Modernamente hay dise11os técnicos para reducir las grandes pérd idas aerodinámicas
los extremos de la pala de hélice. En primer lugar introducir el concepto de flecha en ili
lice, esto es, situar las zonas más criticas de las palas en dirección oblicua respecto a la
rriente de aire. La segunda respuesta de carácter fundarnental es dis1ninuir el espesor
perfil de la pala.
Estas dos ideas (ílecha y poco espesor) están presentes en la hélice "propfan". El"
fa n" es una hélice en forma de cimitarra (flecha) q ue se ha ensayado con éxito y bue
rendimientos basta Mach 0.8 de vuelo. Sin embargo, el descenso relativo de los predos
combustible no ha molivado, por ahora, Ja introducción de esta hélice en unª' íón
cial, a pesar de los ensayos positivos realizados.
10 EL RUIDO EN LA CABINA Y SU CONTROL

JO. 1. J>or su relación con la hélice estudiamos en este momento las fi
les de ruido que se propagan a la cabina y los sistemas de control.
pasivos con10 activos.
bien conocido por las encuestas realizadas entre Jos pasajeros y la propia
periencia de vuelo en los aviones turbohélices que el ruido en el iolerior de la
bina es un factor imponante de rechazo a volar en estos aviones. Este informe se ceotn
los métodos modernos de amoniguación de ru ido en la cabina de aviones turbohéli
aunque incluye aplicaciones para minoración de ruido en Ja cabina posterior de aviones
actores con motores instalados en cola (MD-80, ele.).
10.2 En principio hay que resaltar las diferencias que existen entre el ruido interior
la cabina del avión reactor y turbohélice.
En el caso del avión reactor, en vuelo de crucero, el ruido interior que predomina se
a las vibraciones que induce la turbulencia del aire en la pared exterior del fuselaje. Las
braciones del tUseJaje le hacen actuar como un altavoz, no en vano es una célula vibrante(
fuselaje) que radia ondas de presión al interior de la cabina. Valores normales en las cab·
de estos aviones se sitúan en torno a 75 dB A. un nivel de ruido semejanlc al del tráfico
dado de las ciudades. (Nota. El nivel de ruido ponderado en decibelios tipo A se utiliza
malmente para medir la presión sonora tanto en espacios confinados como exteriores).
En los aviones reactores con motores en cola se produce un nivel de ruido muy imeo
en Jos asientos posteriores, cerca de los motores. Aqu í predomina el ruido de los com
sores de Jos molores que produce un nivel de molestias a 'eces ian insoponable que e
tiona seriamente la utilización co1nercial de dichos asientos. Afortunadamente, mue
aviones de este tipo incorporan hoy día tecnicas de insonorización activa que sitúa el niv
de ruido en dicha zona en valores ..normales".
© ITES-Paraninfo
HÉLICES 281
10.3 En el caso del avión turbohélice. que típicamente es bimotor, hay lres fuentes pri n-
1<" de ruido en la cabina.
• En primer lugar está la vibración de l motor, que se transm ite al ala, y del ala al fu-
selaje. La vibración en este caso es más inlensa que en el reactor. debida principal-
mente al soporte de la hélice, que está sometido a toda suerte de acciones aerodiná-
micas y desvíos en la sincronización de revoluciones con el motor de la pareja.
• En segundo lugar. el soplo de la hélice hace impacto con la pared del fuselaje y pro-
voca la vibración del mismo. Los torbellinos de aire desprendidos de la hél ice baten
de forma rítmica el fuselaje. Es la segunda fuente de excitación.
• [n 1ercer lugar. el mismo soplo de la hélice termina por "barrer'' el empenaje de la
cola y se originan nuevas vibraciones en la cola, que se 1ransmi1en. cómo no, al fu-
sela¡e.
El amplio especcro de ruido que se transm ile al inlerior de la cabina del turbohélice pre-
una "frecuencia fundan1cnt.al''. un riln10 principal. llamada frecuencia de paso de la
. [s un golpeteo periódico, cuya frecuencia puede ser calculada mul1iplicando la velo-
de rotación de la hélice por el número de palas de que consta .
Además de esie "pico'' de ruido, fundamental, se originan otros en frecuencias múltiplos
la fundamental. Las frecuencias de paso de las palas de la hélice se si1úan, tipicamcntc,
la banda de 50 a 300 l lz.
La longitud de las ondas sonoras producidas es grande; son ondas dificiles de amortiguar
ue la energía que transporta la onda es pro porcio nal a su longitud . Una forn1a fisica
1lla de ilustrar estos comen1arios consis1e en asimilar escas ondas sonoras a las produ-
en el equipo de sonido estereofónico. con el mando en la posición "Bass".
mas de insonorización de cabina

0.4 Tradicionalmen1e, la insonorización de la cabina de los aviones, canco turbohélices
o reactores. se ha realizado de forma pasiva.
clcaso del turbohélice. la estrategia primaria desde hace mucho tiempo ha sido el sin-
izador de fase de las hélices. El sincronizador de fase, como hemos visco. permite ajus-
el cambio de posición angular de las palas de una hélice, la del motor maestro. respec-
alaotra. Físicamenie. se 1ra1a de que el campo sonoro de balido rítmico del aire que pro-
cada pala en rotación se con1rarres1e con e l que produce la 01ra. Es un proceso de in-
eneia mu111a que disminuye la vibración del fuselaje y el ruido.
Fig. 14.1 3, que se refiere al avión De Havilland Dash-8 Series 100, muestra la va-
ón del nivel n1áximo de ruido registrado cQn 1nicrófonos en función del ángulo de des·
1en10 de fase entre las dos hélices. Nó1ese que un cambio de 20° encre una hélice y
es suficiente para reducir el nivel de ru ido en varios decibelios. con un peso de equi-
slalado a bordo mínilno.
laactuahdad. no obstante, se considera que eJ sincronizador de revoluciones y de fase
eubre las exigencias modernas que el pasajero solicita a bordo del avión .
.sea razón se han desarrollado otras técnicas más generales, como la aplicación de
aisladores y bloques de n1asas resonantes interpuestas en el fuselaje.
© !TES-Paraninfo
282 CAPITULO 14
Los bloques son masas de tungs-

1eno hgadas a un resorte met.ilico o
de caucho. Están unidas de forma 1i
"
rígida a las cuadernas del fuselaje y
pueden vibrar libre1nenlc si son ex-
~
5l
citadas, gracias a " ' unión con el :§
rcsone. El bloque de tung>tcno y el
muelle: tienen una frecuencia pro-
pia de 'ibración cuando 'IC somete
.."""'c.
-.;
~
a una penurbación e~terior. como z o 20 40 60 80
puede ser la vibrnción del fuselaje Angulo de fase entre las hélocas
del avión.
Si las masas e~tán ~1ntoni1...1das
Fig. 14.13 Vonaclón del nivel máximo de l!Ndo.-
con la frecuencia principal del ru i- tunción del 1J11gu/O de desplazamiento do las&"'
do producido por la hélice. u otra el ovión Do Havllland DasM! Serie$ 100.
Nótese que d&sd& el punto de vista operolivo 11
fuente excitadora. entran en reso- Bjuste o 200 con el sincronlzador de fase puede
nancia a esta frecuencia y su vibra· ser suficiente.
ción se opone a la que e'perimenta
el fuselaje. De esia fonna \C amonigua una buena panc de la vibración y de la pre;IÓI
nora dirigida a cabina.
Esta técnica de amon1guac1ón de ruido es de tipo paSl\O porque las masa> n:"111H
ajustan para una frecuencia de vibración detem11nada. la propia del bloque y del r<'<
Normaln1ente esta frecuencia se hace coincidir con una cond1ci6n particular de 'udo.
picamente la cond ición de vuelo de crucero. Quiere decirse que es poca o nula la an1
gunción de ruido conseguida en otras fases del vuelo, que en conjunto pueden ser >égm
los imponantes en el total de la operación.
Insonorización activa
10.5 La ...inwnori¿ación acu"a .. es un tém11no C"<pre'!tl\ o y moderno que tiene taito
inno' ador como de reclamo publicitario. Por msonon1.ac1ón octiva entendemo; la
dad que poseen cieno> amortiguadores de ruido para adaptar..e a las cond1c1one• "
de funcionamiento de los motorestbélices de la aeronn,e.
Por ejemplo, como 'eremos más adelante, ;i en el caso del amortiguador de ma-a
tungsteno se puede cambiar la rigidez del resorte a que c>tá unida (y con ello su fmu
ciH natural de vibración) se puede conseguir un sis1cn1u que encra en resonancia y c<1 efi
en regímenes de vuelo distintos.
May dos sistemas fundamentales en este campo: n) control activo del ruido medi
micrófonos y alta\oces en cobma (sisicma de audio); b) una \ariante actl\a del 'illCN
bloques de tungsteno dc)crito anceriormente.
Sístema de audio
10.6 Este sistema ;e encuentra moniado en el Saah ]()OO. ATR 41-500, RQ )'o<ºª""
aviones. La teoría f1sica que está detrás del concepto e~ básica. Se trata de generar en el 1
tcrior de la cabina un "ruido", unas ondas de presión, de In misma frecuencia que el ext
no, pero con la particularidad de eslar desfasada en 180". Así pues, la onda de insonori
C> ITES-Paraninlo
HÉLICES 283
debe ser una "i1nagen especular" de la exterior que se introduce en la cabina. De este
la parte de alta presión de la onda sonora que enlra en e.abina se cancela con la par-
btja presión de la opuesta. que genera el sistema de insonorización de cabina por mc-
altavoces. La Fig. 14. 14 ilustra gráficamente el concepto teórico.
dos ondas sonoras en un recinto son opuestas el silencio debería ser total, pero la re-
os que el sistema está diseñado para atenuar los "picos" altos en decibelios que pro-
cl paso ritmico de cada pala de la helice respecto al fuselaje.
Ruido residual
Fig 14.14 El fundan1ento del control activo del ruido mediante la generaCión de
ondas de cancelación.
ieoe señalar tres cuestiones. que se deducen de Ja física del sistema: (a) El sistema
oriz.ación activa con altavoz se apoya en su capacidad para ''prever" o anticipar las
'sticas del ruido que debe atenuar: b) Consecuencia de lo anterior es que el ru ido
de naturaleza periódica. tal como el que produce el paso repetitivo de las palas de
mnte al fuselaje; c) Por el momento, en el estado actual de la técnica. nada se pue-
para eliminar ruidos del ílujo de aire exterior al avión (turbulencia del aire o el
que generan los ·'Packs" de aire acondicionado).
El si~tema de control activo del ruido (Figura 14. 15) consta de tres elementos fun-
les: el controlador del sistema. que es el ¡>rocesador d igital que lo dirige, un con-
micrófonos y altavoces en cabina y los tacómetros de medida de las revoluciones
MI ices.
micrófonos están instalados en la cabina, normalmente en el respaldo de los asicn-
captan las caracleristicas fisicas del ruido de fondo en cada inslante. El espectro
de fondo de cabina es un dato muy valioso para el controlador del s istema. Es evi-
el sislcma no debe interferir en la conversación nonna l de cabina, o por cjen1plo
los mensajes emitidos por la tripulación de cabina.
mente. el enlace del sistema con los tacómctros de las hélices permite que el con-
discrimmc, primero cuándo cambia el ruido de fondo y, segundo. cuál es su fase
iiación con el paso de la pala de la hélice.
© !TES-Paraninfo
284 CAPITULO 14
Los datos adquiridos (niveles de pre:.1ón sonoro) por cada uno de los micro!
en' ian al controlador del sistema. Fig. 14 16. El controlador procesa Ja informacióoy
ncrn las señale« de cancelación comcnicntcs. Fstas se~ales son amplilicadas y
das al mtenor de Ja cabina por un conjunto de altavoces s11uados en el techo.
El s111cronosmo de las ondas de cancelación de ruido con las revoluciones de las
se efectúa, como hemos dicho, por medio de las sei\ales que llegan al ordenador
denles de los lacómerros de las hélice;.
Un avión de 50 asientos necesita 20 altnvocc; para atenuar el ruido de cabina en JO
cibclios. Cada altavoz está dirigido exprcsnmcntc por el controlador, es decir. e111i1e
sonoros particu lares de atenuación de ruido, de acuerdo con la i11fonnación del ni•d
presión sonora que existe en su zona.
Tacómetro
Controlada<
Fig. 14, 16 Control de roido en cabina de avlÓll turbohélictt medJante sistema ac/ivo de audio. B
sistema s.. <>pete CO<I un lntOITU(Jlor ONIOFF.
Sistema activo de masas resonantes

10.8 Si en el sistema de masa resonante y de resorte visto anteriormente. se e
tensión del resonc de forma controlada (expansión y contracción de las espiras del
el bloque resonante se puede smtom7ar para que 'ibre a distintas frecuencias y"'
a las ondas sonoras de ruido que se propagan en cabma. Esta es la base del sistema
de rnasas resonantes.
Los detectores del sistema se inswlan en los soportes de los motores. Alli captan 101
los de frecuencia de las vibraciones inducidas en dichas zonas, que son básicamente la
braciones en el compresor de alta y baja presión. Esta información se pasa a un micr
cesodor instalado normalmente en el cono de cola . Las se~alcs de respuesta del proce
al ambiente de ruido que existe en el entorno del motor. son enviadas a un moiordl'<:
que contrae o expande el resorte de los bloque; resonantes de tungsteno. De este m
sintoni1an con Ja frecuencia principal de la 'ibración. El bucle de control se cierra e
O ITEs-Paraninfo
HÉLICES 285
Alta1'02
"'~..,-,~
Micrófono
detector
Amp.
Señal de tacómetro
al controlador
Cootrolador
Fig. 14.15 Sistema básleo<le

insonorización de control activo
ormación que los detectores de los propios bloques resonantes envían al 1n icroproccsa·
. con efectos de co1nparación.
El sistema está instalado en algunos reactores bimotores (DC- 9 y MD-80. entre otros).
amortiguación de ruido obtenida depende de cada aplicación particular. Minoración de
dB Ce incluso superiores son posibles con esta técnica, lo que sitúa esta zona de la ca-
en valore$ estándar de ru ido.
© !TES-Paraninfo
15
Empleo del motor
y criterios operacionales
1. CONTROL DE LA POTENCIA DEL MOTOR ALTERNATIVO
1.1 El control de la potencia del motor alternativo se ejerce mediante la regula-

ción de tres parámetros de funcionam iento:
a) Régimen de rotación del motor
Es el n(unero de revoluciones por mi nuto del cigüeñal. El régimen del motor de-
lermina, además, la velocidad de giro del resto de los componentes que arrastra el
motor, componentes que reciben la potencia necesaria por conexión mecánica al
motor (árbol de levas, bomba mecánica de gasolina, etc.).
El régimen de rotación máximo del motor (ver definiciones en el a panado 2) está
limitado por los esfuerzos mecánicos que se producen en los órganos giratorios o
con movimiento alternativo (cigüeñal, bielas, etc.).
El régimen de rotación míni mo del motor no existe como tal, y no tiene impor-
tancia operacional. Existe, no obstante, un va lor mínimo de las revoluciones del
motor por debajo del cual el motor "se cala". Técnicamente, el "calado del motor"
1C produce cuando la potencia que entrega es tan pequeña que no puede vencer la
resistencia interna de sus órganos en movimiento . Esta situación se produce a un
régimen de rotación que varía con la condición o estado del motor, e incluso con
las condiciones de temperatura amb iente.
b) Presión de admisión
E.~ determinante del par motor que se transm ite a la hél ice.
La presión de admisión máxi ma está limitada por la resistencia mecánica del ci-
'ndro y la culata del motor. Además, la presión de l aire al fina l de la compresión
ende también de la presión de admi sión; por el lo es un factor que interviene en
proceso de detonación (ver Capitulo 12).
La presión de admisión mínima es impuesta por el propio carburador o sistema
inyeeción. En efecto, por debajo de un cierto valor de la presión de admisión,
alimentación de aire no es suficiente para producir las fucrws necesarias que in-
·iencn en el proceso de dosificación de la mezcla.
© !TES-Paraninfo
288 CAPITULO 15
e) Relación de me=cla.
La relación de mezcla, también estudiada con anterioridad, es el rcsuhado de
vidir el peso del aire que entra en los cilindros por el de gasolina. La relación
mezcla varía continuamente en funcionamiento y determina las posibilidades
encendido. pues la combustión sólo se produce en una banda estrecha de valo
de esta relación.
Todos los par.ímetros de funcionamiento del motor (temperatura de trabajo de
componentes, esfuerzos, etc.) vienen determinados por el ajuste de las tres va·
bles citadas.
1.2 En el caso más general de motor que acciona una hélice de paso variab
hay tres palancas de control:
• Palanca que regula la vá lvula de estrangulación de aire del motor. Por tan
esta palanca regu la Ja presión de admisión. Se llama mando de gases, o
lanca de potencia, y es e l mecanismo de control principal del motor. Para u
posición determinada de la palanca de potencia Ja presión de admisión
pende del régimen de vueltas del motor.
• Palanca que permite variar e l paso de la hé lice. Actúa indirectamente so
el régimen del motor. Se conoce como palanca de Ja hélice o mando de
de la hélice.
Para una posición determinada de la palanca de paso de Ja hélice el regula·
dor mantiene constante el régimen del motor, d ism in uyendo el paso si dis-
minuye e l régimen. o aumentando el paso si el régimen aumenta.
La palanca no existe si el avión tiene hélice de paso fijo. En este caso. p3.11
cada posición de la palanca de gases (es decir, para cada valor de la presión
de admisión) corresponde un régimen de rotación determinado.
• Palanca que permite variar la relación de mezcla del motor. Esta palanca
actúa sobre el carburador o el sistema de dosificación de Ja mezcla. Se llama
mando de mezcla.
Forma del terminal de las palancas de mando

1.3 Los terminales de las pa lancas de mando están sujetos a Ja fom1a geométri·
ca y color (cuando no está muy usada) de la empuñadura. que determina Ja nor·
mativa aeronáutica, por obvias razones de uniformidad (ver Fig. 15.1 ).
Se distingue entre mandos e n pedestal y en pane l de instrumentos.
Para los mandos en pedestal el movimiento hacia delante determina un incre·
mento de la variable de funcionamiento, y al contrario el movimiento hacia atrás.
Para los mandos en panel, el movimiento hacia el interior (empujar) de1enmu
un incremento de la variable de funcionamiento, y al contrario el movimiento ha-
e !TES-Paraninfo
EMPLEO DEL MOTOR Y CRITERIOS OPERACIONALES 289
En pedestal En panel
1
Mando de gases
QQ CJO
--
cao
RP.M.
~g ---
cao
Mando de mezcla
Q§ ---
Calefacción carburador - Aire alternativo
Qg qJO
SobreaJimentador
cQJ@
-
'º
F;g. 15. 1 Terminales normaliza<ios de mandos
cia atrás. En general. muchos pilotos prefieren el mando de pedestal porque per-
mite mayor sensibilidad en los ajustes.
En un intento de evitar confusiones la normativa aeronáutica ex tendió sus reglas
al camp-0 del color de la empuñadura, que debe ser:
J. Negro para el mando de gases
2. Azul para e l mando de l paso (palanca de la hé lice)
3. Rojo para e l mando de mezcla
2. Limitaciones operacionales
2.1 Las limitaciones operac ionales son las siguientes:
© !TES-Paraninfo
290 CAPiTULO 15
• Velocidad mínima del motor para despegue, referida a la velocidad angu

del cigüeñal. Es la mínima velocidad de rotación admisible para condicio
de despegue.
• Velocidad máxima de embalamiento. Es la máxima sobrevelocidad (RPM
del motor que, aplicada inadvertidamente durante 20 segundos, no detenni·
na la necesidad de desmontar e l motor para revisión o mantenimiento.
2.2 En relación con la hélice, las limitaciones operaciona les son similares. l se
resumen de esta forma
• Velocidad máx ima de rotación comrolada, aplicable a hélices de paso varia-
b le. Es la máxima velocidad angular de la hélice determinada por el ajus1e
del regu lador.
• Velocidad mínima de rotación controlada, aplicable a hélices de paso varia-
b le. Es la minima velocidad angular de la bélice determinada por el ajus1edel
regulador de la hélice.
• Veloc idad máxima de emba lamiento: igual al caso esludiado para el mo1or.
es la máxima sobrcvelocidad (RPM) de la hé lice que, aplicada inadvertida-
mente durante 20 segundos, no determina la necesidad de desmontaje la hé-
lice para revisión o mantenimiento.
3. VIBRACIONES INDUCIDAS POR EL MOTOR Y RPM CRÍTICAS
3.1 El molor alternativo es un conjunto de mecanismos sometidos a cargas al-

ternativas debidas al propio c iclo de funcionamiento.
Por la cadencia de las explosiones en el c ilindro, los motores están sometidos a
vibraciones de ílexión y de torsión muy complejas. Estas vibraciones pueden dar
lugar, en cienas situaciones, a una condición de resonancia (a una determinada ve-
locidad de giro) que se llama velocidad critica.
Resumimos este punto en dos notas:
1. Todos los motores, con anterioridad a su Certificación, deben pasar los en·
sayos oportunos para asegurar que los esfuerzos vibratorios e n el motor no
superan los máximos admisibles, desde ralentí hasta e l 105 por ciento de
RPM de despegue, y 11 O por ciento de RPM para Potencia Máxima
Continua.
2. Provocando el fallo de encendido e n el cilindro más adverso desde el punto
de vista de la inducción de vibraciones en el motor, se debe probar que los
esfuerzos de vibración están dentro de la banda de seguridad previ sta hast.1
el 105 por c iento de R PM de despegue.
© ITES-Paranínfo
4. ANOMALIAS FU NCIONALES
4.1. Siempre se ha dicho que el conocimiento del avión y de los sistemas de l mo-
1or e; el recurso más importante que empica el piloto y el técnico para evaluar una
situación anormal de funcionam iento.
En relación con las anoma lfas de funcionamiento duranle la puesta en marcha ya
hemos hecho referencia a ella~ (ver Capitulo 6), al que nos remitimos.
Para otro tipo de anomalías. no hay sustituto de los manua les de operación apro-
bado~. a los que el lector debe remitirse en cada caso.
1.1 Tabla adjunta muestra un cuadro de anomalías típicas. excluidas causas in-
mediatas. como falta de combustible en la puesta en marcha. etc.
@!TES-Paraninfo
292 CAPiTULO 15
Principales anomalías funcionales del motor
Anon1alía Causa probable Acción

GI rnotor no arranca Ajus1e incorrecto del Abrir mandos de gases 1/4
1nando de gases aproxin1adanlente.
13ujías en mal esiado Lirnpiar, ajus1ar electrodos o ca1nbiar.
Platinos magneto l in1piar las puntas. ajuslar o cal::ir
1nagneLo.
Agua en carburador Drenaje carburador y 1uberias
combustible.
A vería interna Comprobar sumidero de aceite. Si hay
partículas metálicas el motor requiere-
revis ión general.
Ralentí mal Ajuste de ralenti Ajustar topes n1ando de gases hasta
inadecuado conseguir mlenti correc10.
Mezcla de ralcntí Ajustar mezcla
Fuga de aire en sisten1a Comprobar todas las conexiones del
sistc1na de admisión de aire.
Compresión baja Con1probar scg1ncntos y asientos de
válvulas.
Chispas de baba energía Comprobar ignición.
Baja potencia y Mezcla muy rica {llamas Ajustar carburador.
marcha irregular rojas en escape. humo
negro)
Mezcla muy pobre Ajus1ar carburador. Comprobar filtro de
(calenta1niento o aire y líneas de con1bustible, por si hay
explosiones en el escape) obstrucción.
Fuga de aire en s istema Comprobar todas las conexiones del
sistema de admisión de aire.
Bujías en mal es1ado Limpiar, ajustar clec1rodos o cambiar.
Platinos 1nagneto Lin1piar las puntas, ajustar o ca1ar
111agncto.
Cables de encendido Comprobar aislamiento cables de
encendido.
~1otor no produce Ajuste incorrecto de Ajusiar.
1oda la pot.encia mando de gases
© ITES-Paranínfo
Motor no produce Obstrucción en entrada Comprobar. Limpiar filtro de aire.

1oda la potencia dé OÍ1'C
(com.)
Ignición Co1nprobor sistcrnn de ignición.
Vibraciones en el Hcrmjcs del motor Comprobar y sustituir si estan

motor rajados.
Hélice desequilibrada Comprobar.
Presión de aceite V61vula de ali\'io sucia Limpiar

baja o con 1nal asiento
Fugas en In linea Comprobar juntns en cárter de

accesorios.
filtros sucios Limpiar.
Tempera1um alta de Ver entrada principal.

aceite
ln~1run1ento mal Su~t11u 1r.
Temperarura de Probl1.:nu1s con aire de Comprobar cntr:ida y salida de aire.

aceite aha rct'riicración
U;,o de acci1c U>ar tipo de acci1e aprobado.

incomcH>
Filtto\ sucios Limpiar.
l lolgura ><gmcntos En' iar nl()(or a re' istón general.
Follo co¡inc1c Comprobar ;umidcro de aceite. Si

hay panículas mct61icas el motor
requiere revisión generl:ll.
lnstru1·ncnto mal Sustituir.
© !TES-Paraninfo
16
Principios de funcionamiento
de los turborreactores
1. M ECANISMO DE LA PROPULSIÓN
1.1 La observación de las fonnas de propulsión en la Naturaleza pennite afirmar

que cuando un móvil se desplaza en un cieno sentido exi>tc otro cuerpo (bien de
masa sólida, líquida o gaseosa) que se mueve en sentado opuesto.
El ejemplo de desplazamiento de un automóvil es. quizás. un caso extremo, pero
retil, de lo que decimos. Cuando el automóvil se desplaza en una cierta dirección
hay otro cuerpo que se desplaza en sentido contrario. m "otro cuerpo", en este
caso, es la Tierra. e l planeta, que de alguna forma es afectado por el desplaza-
miento del automóvi l. Claro que el movi miemo de la Tierra e n sentido contrario es
inobservable, dada la gran diferencia de masas que ex iste entre ambos cuerpos;
pero el hecho de ser inobservab le no quie re decir que no exista.
Si la masa de aire que desplaza Ja hé lice se mueve en una d irecció n, hacia atrás,
hay otro cuerpo, el uv ión. q ue se desplaza e n sent ido contrario. En todo momento
la \ariación de la cantidad de movimi ento de Ja masa de a ire es exactamente igual
a J3 fucr7.a propulsiva que se aplica a l otro cuerpo (el avión en nuestro caso) 1•
1.2 La propulsión de un móvil se describe fisicamcnte de acuerdo con Ja ecua-

ción fundamental de la mecánica F = m.a o fuerza igual a masa por aceleración.
En el caso de la hélice. de la que hemos hablado con anterioridad, m es Ja masa
de aire que pasa por la hélice y a la aceleración que experimenta e l aire cuando
pm por ella.
('oiwendrfa ~cftohu. parn ajustarse a Ja realidad del hecho flsico. aunt1uc sea de fonna incidenral, que
en el ejemplo 1lfOpucMo el aire no experfroerlta un incre1ncnlo brusco de velocidad al pasar por Ja héli-
ce. Aproxunadamcnu:. l:-1mit,1d de la aceleración de la corriente que ca¡un In hélice se consigue antes de
que el airt pase por el 1>lrtno del disco. La otra parte de incrcmeruo de ''elocidad se consigue detrás, en
la ~1>1da E.\'lth procc!iOS Oi,icos no restan validez al principio, que 1-elac1ona y analiza el fenómeno des-
<lc un punto de"'" global.
C !TES-Paraninfo
p
298 CAPITULO 16
La magnitud F, el otro miembro de la ecuación, es la fuerza que se ejerce sobre

el avión, la fuerza de propu lsión.
2. D EFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE REACCIÓN
2.1 Los turborreactores pertenecen a la familia de los motores de reacción.

El árbol generatriz de estos motores se muestra en la Fig. 16. 1.
Se llaman motores de reacción las máquinas térmicas en las cuales la energia
química de la mezcla combustible oxidante se transforma en energía cinética del
chorro de gases que salen del interior del motor.
Puesto que, como se ha dicho, todas las fonnas de propu lsión se basan en "lan-
zar" masas en un cierto sentido, para obtener el desplazamiento del móvil en sen-
tido contrario, cabe preguntarse ¿qué matiz o cualidad distingue a los motores de
reacción de otras formas de propulsión aérea, como la propulsión por hélice~
La diferencia es que la masa de gas que interviene en e ciclo de funcionamiento
del motor sale del mismo motor. es expulsada del interior del motor. Es la nota di-
ferencial de los motores de reacción2.
MOTORES DE REACCIÓN
MOTORES COHETE AERORREACTORES
Compresión dinamoca Compresión mecanica

Combustble liquido
Combustible sólido Estatorreactores Turtlorreactores
Pulsorreactores Turtlofanes
Turbohélices
Turtloejes
Fig. 16.1 Árbol generatriz de los mot0f8s de reacción
2.2 Los motores de reacción se clasifican de acuerdo con la Fig. 16. 1, ya ci1ada.
El primer plano de diferenciación establece si el motor porta a bordo las dos es-
pecies químicas (combustible y oxidante) necesarias para la combustión -caso del
., La propulsión por reacción cxis1c en el mundo animal. donde hay especies marinas que expul-;an
bien por la boco u o•ro orificio un chorro de líquido para obtener aceleraciones n101111~1uáneas.
@ !TES-Paraninfo
PRINCIPIOS DE LOS TURBORREACTORES 299
motor cohete- o bien pona una de ellas, el combustible. y capta Ja otra del medio
ambiente donde \Uela (es decir, capta el aire de su entorno).
De este modo. los motores de reacción se el a si lican en dos grandes grupos:
a) \lotore• cohete
b) Motores aerorreactores
A) Motores cohete
Son motores que ll eva n a bordo las dos especies quí micas que intervienen en la
combustión.
Nótese que los motores cohete gozan de total autonomía de vuelo, pues su fun-
c1onam1cnto ~s independiente del medio exterior en el que se desplazan. Se llaman
1ior ello mutol'!!s autónomos. Pueden ser de combustible sólido o de combustible
'íquido. Se emplean tanto dentro como fuera de la atmósfera terrestre.
8) Motores aero"eactores
Son motores de reacción no a111ó11omo.1, en el sentido de que necesitan captar el
aire atmosfonco para Ja combustión. El combustible se porta en el vehículo, pero
el oxidante (el oxígeno del aire) se debe captar en la atmósfera. Es ob' io que el
\licio de e>tO> motores está supeditado a altitudes donde ex iste suficiente oxígeno.
, 1 1os aerorreactores se di viden, a su vcL, en motores de compresión dinámi-

c:1 y mecán ica.
Veamos el sentido de esta clasificación.
La cncrgia mecánica (efecto litil) que producen tod¡L~ las máqu inas térmicas de
a familia aerorrcactor se obtiene mediante la combustión de una determinada can-
11dad de aire combustible.
La compresión del aire es siempre pre' ia a la combustión de la mezcla. Digamos
q e C> un requisito previo. Esto es así porque a efectos de producción de energía,
cu:u110 ma) or es la cantidad de aire que se introduce en la máquina mayor es la
, 11d.1d de combustible que se puede me7clar y quemar. En consecuencia. más
ck-.:to u11 I ;e puede obtener del proceso.
Se trnw. pues. de rntroducir en la cámara de combustión de los motores el mayor
n... mcro de moléculas de aire por unidad de volumen. Fsta circunstancia obliga a
wmprimir el aire.
111 compresión del aire se efectúa por med ios mecánicos y/o dinamicos.
Sc~ún 1c cl\:ctúe de un modo u otro el proceso se llama de compresión mecání-
,1 o d111~111ica, respectivamente.
• La mmpm.ió11111ecánica se efectúa en comprcsorc;,. Los compresores de los mo-

torc' de turbma pertenecen al grupo de las rurbomáqu111as (máquinas rotativas).
O !TES-Paraninfo
300 CAPITULO 16
• La compresión dinámica, por su parte, se debe a la velocidad del mó11I res-

pecto al a ire. Si ésta es suficientemente a lta. es posible transformar pa~e de
la ve locidad relativa de la corriente en presión (es la transformac1on de
energía cinética en energía de presión).
Los mecanismos que efectúan la transformación citada se llaman difu"•a.
Como sabemos los difusores son conductos de sección de paso 'anablc. d.
de disminuye la velocidad de la corriente y aumenta la presión e,ráu•a. de
acuerdo con las leyes de In aerodinámica.
2.4 Dos aspectos a resallar sobre el tema de la compresión dinámica son lo' que
siguen:
a) Sobre la "elocidad del aire
La \eloc1dad del aire debe ser suficientemente alta para que la compres1on d1ú·
mica alcance un va lor práctico. ut11i1able en la máquina.
La Fig. 16.2 (parte b) muestra la variación de presión total de una corricnldc
a ire en función del número de Mach. Teóricamente, es Ja transformación de r<'<la
la energía cinérica presente en la corriente de aire en presión estática. Se wponc
que no hay pérdidas energéticas en la corriente debida; al rozamiento.
T t º~> p
/a) (b)
• OO ( K9/cm'l
soo 11
<00
'º
100
•
>oo
o ... '·' u
M,
o
o o.s l,S V
M,
Fig 16 2 V&na<>On de la tomperatu<tJ y proSl6n total del 8N9 en /UIJCIÓll del númeto de l4dl dtJ
l'Ull>I:>. - en cadcloo"'s 81 nMJl del mar y..., ~s enei¡¡éOcas
La parte (a) de la ilustración muc~tra por su parte la evolución que sigue la l<m
pernturn total del aire, en grados absolutos (Kelvin).
Es importante observar que a Mach 1,8, por ejemplo. la presión total del 111rc que
puede obtenerse en un difusor C\pucMo a la corriente libre es 5 kg/cm'. Puc,10 q 1e
la presión e\lát1ca al nivel del mar. donde está calculada la figura, es 1kg cm', po-
demos decir que la relación de compresión de origen dinámico es 5 a este numrn>
de Mach. Pronto observaremos que es un valor insuficiente para organinr un e
O ITES-Paranlnro
PRINCIPIOS OE LOS TURBORREACTORES 301
do pracuco de combustión en una máquina ténnica. No obstante, supone una con-

1nbuc1on importante a la compresión global del aire en el motor que dispone de
compre.ion mecánica adicional
l"otc'c la última idea apuntada: toda la compresión que se consigue por vía diná-
mi.-a no hay que obtenerla por vía mecánica. mediante el compresor, lo cual es una
>iniphficación mecán ica notable para un aeromotor.
lk forma paralela. la temperanira total del aire también aumenta de modo apreciable.
Por ejemplo, n Mach 1.8, la temperatura to1al del aire alcanza 400 ºK (127 ºC).
b) So/11v /u difi1sió11
llcmo; dicho que la compresión dinámica se rcal i¿u sin ayuda de mecanismos de
muv11nicn10 giratorio o alternativo.
1n1coria. basta con canalizar el aire por conductos difusores, pero la práctica no
es 1an ,;mplc.
los d1fu,orc; deben cumplir ciertos requisitos aerodinámicos para efectuar la
1nnsfonnac1ón de 'elocidad en presión con la mayor eficiencia posible. De otro
modo la' p.!rdida> energéticas serian tan altas que el sistema no sería práctico.
El flf<11C1rreuc1ur (ver esquema de la Fig. 16.3) hace uso de estos principios.
1, un motor que no tiene mecanismo de compresión, no tiene compresor; en re-
alidad no tiene partes móviles, de ahi su nombre. Toda la compresión del aire se
cfcctua en la tom<1 de aire. La entrada capta el aire en vuelu supersónico y proce-
de a la desaceleración de la corriente en el difusor de la toma de aire, ya dentro de l
motor. obten iendo focrtcs incrementos de presión.
Conelielooes. Mach 3, a 11 .000 metros
Presión en kglcm, 1
16 3 Esquema de motor estatorreactor con datos de presión y de 1emporaturas (totales) <:161 gas
1n l.1 cámara de combustión se inyecta combustible y se estabi liza la llama. Los

1<1> que ~e mucs1ran en el esquema corresponden a las condiciones del gas cal-
1 ti"' a ".1ach 3y 11 .000 metros de altitud. Observe que la presión del aire de en-
da p 1 0.23 kglcm2, aumenta al final de la toma de aire difusora a 5.2 kgtcm~.
que rcprc>cnta una relación de compresión de 5,2/0.23 22.6. un valor excep-
O !TES-Paraninfo
302 CAPÍTULO 16
cionalmente alto. A estas velocidades, pues, no se necesita compresor mecan

para obtener presión suficiente del aire en la cámara de combustión.
Por supuesto. este tipo de motor no es válido para velocidades subsónicas. d
Ja escasa compresión dinámica que se produce a estas velocidades. Es un m
que debe ser "transportado" en el vehículo, propulsado con motores coa,enc10
les, hasta alcanzar velocidades supersónicas. Una vez alcanzada Ja velocidad
vuelo adecuada se puede encender el estatorreactor y hacerse cargo exclusi10.
compartido, de la propulsión del vehícu lo.
2.5 El programa JAR FCL trata exclusivamente de los motores de compresión

mecánica. que son las plantas de potencia de empleo directo en el avión. Como
dijo a propósito de la Fig. 16.1, se dividen en cuatro grupos: turborrcactores. t\ll
bohélices. turboejes y motores de doble flujo (turbofanes).Cada uno de estos ll)l<l
admite otras categorias, más especializadas. Los cuatro tipos y sus variantes <li-
bren el espectro de Ja propulsión aeronáutica actual, en las distintas bandas de 1c-
locidad de vuelo.
Calentamiento aerocinéti co
La temperatura total del aire se alcanza en cualquier punto de remanso del mo-
tor o de la aeronave. La superficie exterior del avión alcanza temperatura de re-
vestimiento muy alta por calentamiento aerocinético a alto número de Mach de
vuelo. Se comprende que el calentamiento aerocmétíco influye de forma d..:is1va
en la selección de materiales para el fuselaje del avión. que pasa del aluminio al ti-
tanio en zonas de alta temperatura.
La ilustración adjunta muestra la temperatura media del revestimiento inferior y
superior del avión YF-12, en grados centigrados. a Mach 3 en la estratosfera. Para
referencia, la temperatura total en estas condiciones de vuelo es 330 oC.
SVpetficie inferior del avión
11!5 115 ,..
17' U$
© !TES-Paraninfo
PRINCIPIOS DF. l OS TUR80RREACTORES 303
Pres ión y temoeraty ra total
La suma de la preslÓn estática y dinámica del atre recibe un nombre especial,

pcesión IOlal, importante en la teorla de los motores de reacoón. A veces, recibe el
nombre de pros16n de remanso, o presión de Impacto, pero al margen de la termi-
nologla, to m~s Importante es establecer las siguientes ideas llsicas, de carácter
práctico:
1 La suma de la presión estática y dinámica del gas en movimiento es una
constante. La constante se llama presión total. En forma matemática, la presión to-
tal es
Pt =p + q=p-1 -1 p v·'
2
doode pes la presl6n eslática de la corriente. q la presl6n dinámica. p la densidad

del aire y V la velocidad.
2 Con suficiente aproximación, para los efeclos didácticos que persigue esta
olxa. la presión total del gas es la energla que posee en un lnstanle delerminaldo
del movimoento Más adelante se concreta este extremo.
3 Según estas Ideas, podemos decu que una corriente de aire de alta p<esión
total llene ella capacidad para realizar trabajo A baja velOcidad del aire, digamos
hasta la mitad de la velocidad del sonido, la presión total es un parámetro exce-
lente p;ira representar la energía que posee el ftuido en movimiento. energla que
J)<lede ~ansformarse en trabajo útil. Basta para ello disenar un mecanismo apro·
poado capaz de aprovechar la alta energia de presión disponible. Es el caso, por
o¡omplo, de la tobera de salida de gases de un turborreactor, un mecanismo que
canahza y expulsa los gases producidos en la combustión. El gas a la entrada de
la tobera posee alta presión total y temperatura, que se emplean para acelerar a
g1an velocidad los gases hacia la salida y producir et "Chorro propulsivo".
4 Puesto que la presión total del aire es referencia de la energia que posee el
M0"1mien10. no es extra~o el hecho de que una parte de la presl6n total se pierda
PO< 11>zamlen10 oon las paredes de los conductos de paso. Por ejemplo, la presión
tola! del aire que se obtiene en el difusor de entrada de aire del motor (en la toma
de aire) es menor que la que posee en comente libre Esto es debido a los fenó-
menos de 11>zam1en10 del aire con las paredes del difusor. que disipan parte de la
eneigia inca que posee Esta energla aparece en forma de calor.
5 Al igual que en el caso anterior de la presión, se pueden definir dos clases
de lem(Je(atura estética y dinámíca.
La temperatura total del aire es la suma de la estábca y dinémica. A la veloci-
dad de 100 mis. por ejemplo. la diferencia entre la temperatura total del aire y ta
estalica es de unos 5 · K. Esta variación aumenta con la velocidad del aire.
La teorla analltica que estudia estos temas estableoe relaciones muy precisas
entre los dos conceptos que hemos manejado en este comenlarlo de texto Si. como
hemos d1Cho. a baja velocidad del aire la presl6n total representa la energla total
pcesente en el movimiento. a alta velocidad es más representativa su temperatura
total como relerencia de la energía total de la corriente de gases De hecho, et lec-
10< observara más adelante que la mejora de las prestaciones de los turborreacto-
res obhga a aumentar al máximo la temperatura dol gas en ol interior del motor.
O !TES-Paraninfo
304 CAPITULO 16
Magnitudes relativas
En el estudio de las actuaciones del av'6n y de los motores de turt>ina es ""'Y

frecuente referirse a las magnitudes relativas o normalizadas de presión, tempera.
tura y densidad. Estas magnitudes relact0nan la presión y temperatura del arre en
condiciones reales, digamos las observedas en un momento dado, con las eXIS-
tentes al nivel del mar en condiciones eslándar.
Las magnitudes relalivas o normalizadas se definen de la forma siguienle:
Densidad relativa.
siendo p la densidad actual y p0 la correspondoenle a condiciones estandar al nivel

del mar
De la misma forma:
Presión relativa
o=P
/lo
Temperatura relativa
T
0 •-
T,¡
Enlre ellas se cumple la relación fundamental de los gases peñectos: /) - <J . 8

Las magnitudes relativas se emplean de forma continua porque, las más de las ve-
ces, interesa conocer las actuaciones que tiene el avión o el motor en cond>00nes
no estándar. Conocidas las actuaciones en unas condiciones atmosféricas cuales-
quiera. pueden pasarse (reducirse) a condiciones estándar. la plataforma de com-
paración de la actuación de aviones y mot01es. También es la referencia de uno er
particular funcionando en condiciones drversas de presión y temperatura ambien-
te. o número de Mach de vuelo.
3. E L GENERADOR DE GAS
3.1 De la misma forma que el motor allernativo tiene un conj unto motriz dife·
renciado (ci lindros, émbolos y cigüeña l) donde se transforma la energía qmm11:a
del combustible en par motor, el turborreactor tiene tamb ién un conjunto motm.
una fucnlc de energía c-omún a todos los tipos. Este conjunto común se llama R<·
nerador de gas.
Asl. pues, resallamos la idea básica: todos los motores de turbina, de uno u o~o
tipo, tienen un elemento productor de energla común, el núcleo del molor, que'~
llama generador de gas.
O !TES-Paraninfo
u dcfini,1on de generador de gas: es el conjunto de órganos del motor que pro-

encrgia util a expensas de la combustión continua de una mezcla de aire y
bust1blc
Todos lo> generadores de gas tienen los mismos componentes básicos: compre-
camna de combustión y turbina que mueve el compresor.
Una 1c1 que se ha obten ido la energía, que aparece en forma de corriente de gas
1ha prc,ión y temperatura, otros mecanismos del motor se ocupan del empleo
11 cncrgit1crcuda para obtener efecto útil.
3 2 11 generador de gas puede ser de mayor o menor tamaño, en función de la

fOltll•'J o empuje que debe suministrar en punto de discflo. pero todos tienen los
ponente> básicos citados.
Dt hecho es frecuente que un mismo generador sirva para .. fabricar'· distintos
tipos Je motores. de tamaño similar, bien un motor turbohélice. bien un motor de
le íluJo. cte .. con las variantes propias de la especialidad. Veremos más adc-
que lo, d1stmtos tipo~ de motores se obtienen "añadiendo.. mecanismos di-
al generador de gas.
NolN la gran ventaja de estudiar los motores de turbina a partir de su núcleo
motr11 h"'co. pues los distintos tipos se definen con la adición de otros compo-
ICDI<> ol generador.
Componentes del generador de gas

3 l Como hcmo; dicho, el generador de gas cslú formado por el compresor, la
ar.1 de combu~tión y la turbina.
Brc\cmcntc. las funciones de cada elemento son éstas:
• 11 rnmpr<'sor es el órgano encargado de comprimir el aire de alimentación
del generador. aire que se destina a la cámaro de combus1ión.
•la cámam ele combus1ión es el órgano encargado de producir la combustión
de la mcLcla de aire-<:ombustible. El aire procede del compresor y el com-
bu,r ble procede de los mecanismos de alimentación del motor. vía el siste-
ma de combustible del avión.
• 1.1rurhina es el órgano encargado de producir la expansión de los gases de
combusuón.
l·I trnbtlJO que desarrolla la expansión del gas hace g irar la turbina. La turbi·
no mil unida al compresor mediante un eje, de 111ane111 que giran a la misma
velocidad.
11compresor recibe de la turbina la potencia de giro necesaria para compri-
mir el J ire.
La l 1g. 16.4 es un esquema del generador de ga~.
O !TES-Paraninfo
• 306 CAPITULO 16
Numeración de las estaciones del generador de gas

3.4 Durante la marcha del motor de turbina e' necesario conocer cómo n
c1ona el gas en su interior. es decir. cómo cambia su presión, temperatura o 1
c1dad
Las condi ciones del aire (o gases de combustión) en el interior del generadoc
1dcn1iti can en secciones concretas del mismo. que se denominan estacione,.
l .as estaciones son simplemente plano' teóricos. perpendiculares al eje del 111
tor. que definen una sección caractcríst icu parn rcali¿ar medidas o cálculo' acr
dinám icos y termodinámicos del gas. , orma lmcntc. las estaciones coinciden~
las secc io nes donde termina un componente característico del generador y emp
/it otro. e l que s igue según la dirección del llujo de gas.
A'í. con arreglo a la Fig. 16.4 se dice. por ejemplo: la temperatura del a1re ta
C\lac1ón 2 del generador es 400 C (673 K). Esto quiere decir que la tempc:
del aire a la salida del compresor es de 400 C. porque la estación 2 denota b,
d1c1ones que tiene el ílujo de mrc en dicha posición.
rn términos simbólicos se dice T, 400 ºC. para indicar que la 1empen11ura
trca del aire e n la estación 2 del generador e-. 400 ºC. Si escribimos r~, 450 C
decimos que la temperatura wtal del a ire en dicha sección es 450 ºC. Lo m11
con la presión estática y total del aire en d icha 1ona. que se idcntiticnn con lo, 1
bolos p 1 y p 1, respectivamente.
o 2 3 4
Fig. 16 4 /n<;11oos do ost8"1<>m>• del ge,,.,rodor de gas
J.5 De acuerdo con los índices que se muc,tran en la Fig. 2A. las estaci<>ne, J,
gcncrad<>r de gas son las siguiente"
ITES-Paran... to
• 1~u"ón O. Identifica las condiciones ambientes, las existentes bien lejos del
g.ncrador. Por ejemplo. en el caso real, el subíndice O denota las condicio-
ne> ambiente> en la cota de vuelo. a una distancia tal del avión que el aire no
ha 'ido perturbado por la presencia del mismo.
• h1ac16n 1 lde11tifica las condiciones del aire a la entrada del compresor del
generador de gas. justo cuando se micia e l proceso de compresión mecflnica.
• 1stac1ón 2. Identifica las condiciones del aire a la sal ida del compresor, dcs-
pucs de la compresión mecáni ca. Puesto que e l aire comprimido pasa a la cá-
nwn de combust ión, que es el órgano del gene rador que sigue, resulta que la
estación 2 define no sólo las condiciones del aire a la sal ida del compresor,
'ino también las de entrada en la cámara de combust ión.
• 1>1ación 3. Identifica las condiciones del gas a la entrada de la turbina. Es,
<1~ duda. la estación característica del generador y dd motor de turbina, pues
en ella 'e produce la temperatura máxima del gas. JUSto en el momento de en-
trar en 'ª turbina del generador.
• I sta.,ón 4. Identifica las condiciones del gas a la salida de la turbina del ge-
ncrJJor.
Los indices de las estaciones del generador y del motor varían de un fa.
bricante a otro. y de un tipo de º'º'ºro otro. en función de los componen-
te> y de la compleJidad del pro1)io motor. Por consigu iente. es indis1)ensahle
to11sult.1r lo:, rt1anuales técnicos para obtener la referencia exacta. La nun1craci6n
i1uc hcn1os citado en el párrafo anterior es lo n1ús l.{lcrncntal.
O ITE5-Paraninlo
17
ornas de aire:
ubsónicas y supersónicas
, f UNCIÓN DE LA TOMA DE AIRE
1.1 La alimentación de aire en el turborreactor requiere un conducto que comu-

ela entrada del motor (el compresor es el primer componente) con uno o más
tos de la superficie exterior del avión. Este conjunto se denomina toma o en-
de aire.
La toma de aire tiene la función principal de capturar el aire del exterior, en cualquier
1dón de vuelo, y conducirlo hasta la entrada del compresor. La captura y conduc-
. del flujo debe realizarse con pérdidas energélicas mínimas. esto es. la corriente de
debe conservar la máxima presión total posible presente en su movimiento.
1.2 La forma geométrica de la toma de aire está regida por los procesos acro-
. icos que Ja corriente produce en el exterior de ella,, cuales son la resistencia
la interferencia aerodinámica, y otros propulsivos fundamentales. de carácter in-
' que estudiaremos en este capítulo.
Haydos ti pos básicos de tomas de aire, subsónicas y supersónicas.
La toma de aire subsónica es del tipo Pitot [Fig. 17. l (a)). Las entradas de aire
rsónicas son tomas muy especializadas, como veremos más adelante en el
ado 6, y son los tipos (b) a (1) de la ilustración.
REQUISITOS AERODINÁ MICOS DE LAS TOMAS DE AIRE
2.1 No obstante la radical diferencia en geometría y condiciones de funciona-

nto, la función y requisitos de las tomas de aire subsónicas y supersónicas son
ales, pues se trata de cumplir condiciones fundamentales como éstas:
• En primer lugar suministrar el gasto de aire que necesita el motor, en cual-
quier condición de vuelo.
En realidad, la entrada de aire óptima de un motor deberia variar con las con-
diciones de vuelo. Así, por ejemJ)lo, durante Ja aceleración transónica del
© !TES-Paraninfo
-
310 CAPITUL017
{~
- ...;- ---- -- -
- - ~ ---·-
- -f- --- --- --
\~z¿azaz
(O} (b} (e}
, . ,. <:. ___ . . . ___

:~
.
. ""' '
---~
-* +-
~
., . -
---~='!S~ .
t ~ ., .,
'
(d} (e} (f)
Flg. 17. 1 Tjpos de tomas de aire
avión, el motor consume el doble de aire que en vuelo supersónico de cru<e-

ro. Por lanlo, el área de paso mínima de la entrada debe aumentar para••
modar e l exceso de aire necesario.
• El segundo requisito que se impone a la toma de a ire es que debe establecer
un campo de veloc idad lo más uniforme posible en la vena de aire que ad-
mite e l compresor. Este requisito se cumple normalmente de forma satisfa.;.
loria en situaciones normales de vuelo. pues el vector velocidad del airt es
aproximadamente igual en todo el plano de la entrada de aire. Sin embargo
si el avión adopm ángu los de amquc a ltos. o maniobra rápidamente. las Coll-
diciones de entrada del aire varían.
La actuación de la loma en estas condiciones puede incidir de modo nega1~
vo en e l molar.
Un ejemplo apropiado de Ja primera situación expuesta sucede en el a11rt
STOL (despegue y aterrizaje cortos).
Las fases de aterri7aje y despegue de este avión se caracterizan por su baJI
veloc idad y el empico de elevados coefi cientes de sustentación. con altos án·
gulos de ataque. La corriente de aire en la toma está sujeta en estos cas0> a
fuertes gradientes de velocidad (entre planos contiguos) que favorecen la se-
paración de Ja corriente de las paredes de la entrada. Un ílujo de aire separa-
do del contorno geométrico que le conduce al motor es un ílujo sujeto a lodo
tipos de inestabi lidades.
@ !TES-Paraninfo
TOMAS DE A IRE 311
Precisamente, los problemas que aparecen a altos ángulos de ataque se tratan

de corregir, en parte, inclinando Ja boca de la toma de aire hacia abajo, un
cierto ángulo respecto a la horizontal , ver Fig. 17 .1 a.
Fig. 17. ta Inclinación vertical
de 2° en una to1na de aire para
avión comercial.
La inclinación tiende a reducir

los efectos adversos que
ejercen altos ángulos de
alaque del avión en el tubo de
corriente de aire de entrada. La
inclinación final de la toma
depende también de la
resistencia aerodinámica de la
instalación. Se t\a comprobado
que indinaciones excesivas
pueden aumentar la resistencia
aerodinamica de la góndola.
• La toma de aire debe, e n fin , efectuar el proceso global de admisión con pér-
didas energéticas mín imas.
La caída de presión tota l del aire e n la loma tiene e l efecto in mediato de dis-
minuir el empuje del motor. Aunque cada motor responde de forma distinta
a la caída de presión total, se puede indicar que una caída de presión total del
6% en la toma de a ire puede disminuir el empuje e l 11 %. y aumentar el con-
sumo específico de combustible el 5%.
Además de estos requis itos básicos, hay otros no menos importantes:
l. La toma de a ire debe interferir lo menos posible en e l flujo aerodinám ico ge-
neral alrededor del avión. De aquí la importanc ia de su posición en el ala o
en el fuselaje .
La Fig. 17.2 muestra distintas instalaciones de un mismo motor (General
Electric CF6- 50) e n diversos aviones. Esta figura pone de manifiesto que la
B-747
DC-10 A-~_/::···::::------·--···:·····:::::::~;;_:~~·:::·;:;::~
Fig 17.2 Distintas instalaciones de un

mismo moti)( (GE CF6-50) en et ata de
tres aviones.
© ITES-Paraninro
-
312 CAPITULO 17
posición idónea de la toma, la de mbimo rendimiento y mínima iotcrii

cía, es una cue:.tión particular de diseno de cada avión.
2. La toma debe operar eficientemente en toda la e nvol vente de vuelo
avión. desde altos á ngu los de ataque hasta cond iciones de despegue
fuerte viento cru1..udo.
3. Debe introducir la menor resistencia aerodinámica posible con el motor
rado (rotación de las turbinas en mol inete).
4. Debe tener. en fin. buenas características acústicas, en el sentido de
ción de ruido.
Los procesos de dífusjón
La difusión de una corriente de aire es la conversión de velocidad en presión

(energia cinética en energla potencial). El mecanismo que produce la difusión se
llama difusor.
Las caracterislicas generales del pro<:eso de difusión son descritas en la
Mecánica de fluidos Uno de los resultados anaillJCOS más importantes establece
de qué fonna varia ta presión estática de la comente con la variación del área del
conducto de paso.
Para veloCldades subsónocas (M < 1). ta presión aumenta si el area de paso del
conducto aumenta. Por el contrario. a velocidades supersónicas (M > 1) es ne<:ll·
saria la disminución de érea para aumentar ta presión de la corriente.
La cuestión fundamental en ta aerodinámica de tos motores es ajustar et ritmo
al que puede realizarse et proceso de difusión , si lenta o rápidamente, de acuerdo
con la relación de áreas de paso del conduelo. La experiencia ha ensenado que
surgen muchas dificultades cuando se intenta una difusión demasiado ráp<da o
cuando la corriente es forzada a girar dentro de canales curvados. La sttuaClón se
caractenza por el hecho de que el flujo no sigue el guiado de las paredes smo que
adopta su propia ltayectona dentro del conducto. Este fenómeno se conoce por se-
paración, y quiere 1ndrcar que la comente no sigue el contorno que proporcaona la
geometría del canal
La separacoón de ta corriente eslá relacionada. Igual que en et ata, con las fue<.
zas de viscosidad, que disminuyen la velocidad del aire cerca de la pared. Esta par·
le del flujo no posee suficiente inercia para conlrarreslar et gradiente de presión
creciente en ta dirección del movimiento, gradiente que acompafia al proceso de
difusión. Cerca de la pared inlema de la toma de aire, el fluido eslá en reposo, e
incluso puede moverse en dirección opuesta a ta que sigue ta corriente princl¡>al
Al fin. la corriente se despega de la pared y tos limites fisicos de los conductos 11·
ternos llegan a perder su significado.
La clave del proceso de drfusión consiste en evitar la separación. Si ésta se pro.
duce se man1rresta en el proceso de dos formas
1. Por su carácter insuficiente, eslo es. por reducsr el área efectiva de paso det
canal.
2. Por su carécler Ineficiente, esto es, por ta pérdida de presión total que expe-
rimenta ta corriente de aire {degradación de energla).
C> !TES-Paraninfo
TOMAS DE A IRE 313
ESQUEMA DEL FLUJO DE AIRE EN LA TOMA SUBSÓNICA
3.1 El gasto de aire en la toma (medido en kg/s o Ibis) varía de acuerdo con las
estdades del motor.
Siendo esto así, se puede establecer en la toma de aire desde una desaceleración
tl\'a de la corriente, antes de la boca de entrada propiamente dicha, hasta una
leración de la vena de aire que captura el motor.
El primer caso sucede típicamente a la velocidad de crucero del avión. El motor
puede ingerir la masa de aire por segundo que corresponde al área de captura
la toma de aire, ver Fig. l 7.2a. ¿Por qué? Es importante tener en cuenta que el
ero de Mach de entrada en los compresores actuales es del orden de 0.5. Por
iguiente, si el avión en crucero vuela a Mach 0.82, la corriente de aire se debe
tizar desde Mach 0,82 a 0,5, aproximadamente.
La ilustración muestra la física de la captura e ingestión de la vena de aire (tubo
corriente) en una toma de aire subsónica.
El área de captura es igual a la sección recta de la entrada de a ire. No todo el gas.
másico de aire que se corresponde con el área de captura. y a la citada vcloci·
Area del tubo de

comente
Ffl,/ 17 2a Representación esquemática del tuóo <Je comente yárea <Je ~ura <Je ta
roma de 8'18 subsónica en condiciones e/onde el Brea de captura de la toma es
~sot>lemet1te mayor que ta <Je/ tubo de comente (motor con gases parciales).
© !TES-Paraninfo
- 314 CAPITULO 17
dad de vuelo, entra en el motor. Puesto que el número de Mach de la corriente

bre debe disminuir antes de llegar al compresor, el flujo de aire empieza el a1
de velocidad bien lejos del avión.
Así. pues, si el Mach inicial de la corriente libre es mayor que el de entrada ca
compresor del motor, quiere decirse que la sección del tubo de corriente libre e,
nor que el área de captura, como
fleja la ilustración. El tubo de
Fuerza aerodinámica
rriente se ensancha antes de Inem
da, en un proceso de ajuste de 1e
cidad (difusión) que se realiza""
de la toma de aire. Por ejemplo,
siluación lipica con el avión endes-
censo.
La cuestión es ¿de qué orden es~
desaceleración del aire en el tubo
de corriente, antes de la entrada'
Para los reactores comerciales ac
tualcs el diferencial es del orden
Fig. 17.2b Esquema del flujo de aire en el labio de de 0.2 Mach. Por consiguiente. e
carena de ta toma de aire subsónica. con tormacjón de
fuerz.a oorodinámica en el borde de ataque. Condición reslo, la otra mitad aproximada-
de vuelO de crocero. mente de la desaceleración tora
que neces ita la corriente. ~
efectúa dentro de la toma de aire. Por el conlrario, en condiciones estáticas. cond
avión parado. el aire es aspirado de todas partes y se acelera antes de entrar eo ~
toma. También, en la aproximación, por ejemplo, el aire se acelera en el tubo de
corriente y su sección, lejos del avión, es mayor que el área de captura.
3.2 El flujo de aire que pasa por la superficie exterior de la toma, por el labio
exterior de la carena, puede compararse al que se desarrol la sobre el ala. Siendo
esto así, aparecen fuerzas de presión que actúan en la carena puesto que existe 11-
riación relativa de la velocidad del aire entre el exterior e interior del perfil de la
toma. La si tuación se muestra en el esquema de la Fig. l 7.2b.
La componeme de la fuerza aerodinámica según la dirección de vuelo contribuye ala
fuerLa propulsiva total del motor. La componente nom1al tiene menos importancia e in-
fluye en los esfuerzos estructurales a que queda sometida la carena. y quizás, ligera-
mente, en la compensación global de los momentos aerodinámicos del avión.
4. GEOMETRiA DE LA TOMA DE AIRE SUBSÓNICA

4. 1 Las variables geométricas de la toma de aire subsónica se ajustan, por lo general.a
la condiciones que señala Ja Fig. 17.3
© ITES-Paraninfo
TOMAS DE AIRE 315
E l ¡>erli l superio r tiene la geo·

merria NACA Serie l. El labio
interno de la toma se forma con
una elipse de semiejes en la re-
lación 2 a l.
La contracción de área del la-
bio interno (D/ D ) 1 oscila entre
8
1,26 y 1,42, siendo el valor
estándar t.35.
O tros factores geométricos son
la relació n (D.,JD,), del o rden
de 1.11. y el núcleo central ( oj i-
Rg. 17.3 Goometrla de Ja toma de aire subsónica va) que proporciona las seccio-
nes de paso de difusión interna y
la entrada anular de aire para el
presor. El núcleo central es una sem ielipse cuyos semiejes están en la relación 2 a l.
fin. datos geométricos caracteristicos de la toma, como tal difusor. son la relación de
11> de difusión (A / A ) y la relación longitud/diámetro (L/ Ds>·
8
nRMINOS DE RESISTENCIA AERODINÁMICA DE LA TOMA
S.I La instalación de los motores en el avión produce cierta resistencia aero-

mica, que debe sustraerse del empuje del motor no instalado. Por ello se habla
cmpu¡e del motor instalado y no instalado.
Para evaluar las tomas de aire en una aplicación determinada se definen todos los
inos posibles de resistencia aerodinámica asociados a la entrada de aire. La
de los términos en valor absoluto debe sustraerse del empuje del motor no
lado. Los términos citados son los siguientes:
iste11cia de la supe1jicie externa de la toma
Resistencia total debida a la superficie comprendida entre el borde de ataque de
ioma hasta el fina l de la misma, inc lu ida la superficie de contacto con el fusela-
Se conoce también como resistencia de carena.
iste11cia de la s11pe1jicie interna de la toma
Debida al rozamiento del aire en la superficie comprendida entre el borde de ata-
de la toma hasta el plano de entrada al compresor.
istencia del deflector de la capa limite
Normalmente aplicada a las tomas de aire adosadas al fuselaje del avión, posi-
muy empicada en aviones militares. La Fig. l 7.3a muestra el deflector tipo
l. uno de los más usados.
© !TES-Paraninfo
316 CAPITULO 17
Este término de resistenci a es

de bido al espaciador que sepa ra la
toma de aire de la pared del fusela-
je u otra superficie del avión, don-
de progresa y crece una gruesa
capa límite (aire de baja e nergía).
Hay que imped ir q ue esta masa de
aire, de baja e ne rgía y suj e ta a todo
tipo de inestabilidad, penetre en la
toma de ai re. La solución es sepa-
rar la e ntrada de aire de la pared ,
en este caso del fuselaje, y permi-
tir que un dctlector desvíe e l aire Fig. 17.38Deflectorclecapalimitebpo
de baja energía lejos de la toma. Se
consigue este fin. pero a expensas de incurrir en una cierta resistencia
mica, que debe contabilizarse.
6. CONCEPTOS DE TOMAS DE AIRE SUPERSÓNICAS
6. 1 La entrada de aire para aviones subsónicos es relativamente simple.

mos visto. La toma que hemos estudiado se denomina tipo Pitot y se
picar, incluso. hasta velocidades moderada me nte s upersónicas.
Cuando un avión con toma de aire tipo Pitot vuela próx imo a la velocidad
nido se forma una onda de choque norma l en las prox imidad de la boca de
da, ver la Fig. 17. 1[a]. La onda de c hoque está dibujada e n línea de trazos.
mayor es e l número de Mach de vuelo M0 mayor in1ensidad tiene la onda y
pérdida de pres ió n tota l se produce en e l movimiento de aíre. Esto es asi
través de la onda, se transforma energía mecánica en calor.
Se puede afirmar que la toma de ai re Pitot es un dispositivo ineficiente
locidades s uperiores a Mach 1,4, aprox imadamente.
Con el deterioro de características de la toma Pitot y el constante aum\'1118
velocidad de vuelo, surge el concepto de un difusor de entrada cap37 de di
la alta velocidad que posee la corriente libre q ue se dirige e l compresor. Ya
mos que la disminución de la velocidad del aire es impuesta por las limi
de los compresores actuales. donde la velocidad de la corriente, según el
compresor, es s ubsónica, de l orde n de Mach 0,5.
Las tomas de aire supersónicas se caracterizan por su capacidad para e
este p roceso de difusión. manteniendo 1·end imientos e levados.
Su función primordial es comprimir e l tubo de corriente supersónico l e
más tarde la difusión subsónica que necesita la corriente de a ire que entra
motor.
© !TES-Paraninfo
TOMAS DE AIRE 317
:lllifica,clón de las tomas de aire supersónicas

l ª' camctcrisucas de trabajo de las tomas supersónicas permite su clasi fi-
a) fornas de aire de compresión externa

bl Toma> de compresión externa-interna, llamadas tomas de aire mixtas
) Tomas de compresión inremas.
s de aire de compresión externa

torna d~ uirc de compresión externa está provisia ele un núcleo central cuya
ión es producir una compresión gradual de la corriente (disminución de la ve-
1u lo largo de sus bordes salientes, ver los gráficos b), c) y d) de la Fig.
1 En lugar de núcleo puede existir una cuila, como en In Fig. 17.6.
1 núdco central saliente se extiende más allá de la boca de entrada, propia-
dicha. La comente se quiebra sobre el núcleo, a tra' és de una o más ondas
aoque,) en ellas se efectúa toda la compresión supersónica que necesita el flu-
aire de entrada Aquí, en esta toma, no se produce el cambio violento del mo-
to que ocurre en la toma Pitot, gráfico (a), a través de una onda de choque
1de ~ran intensidad; mejor, la corriente de aire pierde velocidad de modo
l. por medio de un sistema de ondas de choque oblicuas. mas débiles, y que
llnto nu producen tanta pérdida de energía en la corriente de aire.
tren de onda' de choque oblicuas tem1ina en una onda normal, relativamente sua-
111 la garga111a de la toma, entre el núcleo saliente y el borde del labio de carena.
la F1g. 17.1 (b) la compresión supersónica del aire en la toma se efectúa con
onda oblicua y una normal; el difusor del gráfico e) emplea dos oblicuas y una
, ) d d) un abanico de ondas oblicuas y una normal. Cuanto mayor sea el
de ondas que se producen en la toma quiere decirse que más gradual y sua-
cl pm.;c,o de difusión supersónica.
Pión ( ''"'"rde utili¿a este tipo de loma de aire. 'cr fig. 17.6.
de aire de compresión externa-interna
pan incon,en1ente de las tomas de aire de compresión externa es que la co-

n ta 11hhgada a girar a lo largo del núcleo emergente de la toma, a veces un
impurtante. Emonces, como la corriente gira hacia arriba, alejándose del
aituchnnl de la toma, el borde del labio de cnrena ha de curvarse de forma
ional parn capturar el fl ujo desviado. Esta circunstancia ocasiona un au-
dcl diámetro de la toma, por tanto de su sección frontal, y origina un incre·
notable de la resistenc ia aerodinám ica total.
vclc>e1dadc; de crucero superiores a Mach 2 2,2 es con,enicnte adoptar
de aire más avanzada. denominada toma de aire de compresión externa
O !TES-Paraninfo
318 CAPITULO 17
Compresión Compresión
Onda de choque externa intema
I• ·I • •I
Area de la
garganta
Fig. 17.4 Toma de aire supersónica donde se advierten las dos tases de operación, de
compresión externa e interna.
e interna, o toma m ixta. En ella, parte de la compresió n supersónica se efectúa en

e l núcleo emergente sal iente y e l resto dentro de la toma. La toma presenta dentro
del conducto de paso una o más ondas de choque oblicuas, y o tra normal, débil, al
final, que proporciona en conjunto excelentes resultados.
Ventaja inmediata del difusor mixto es que dism inuye la resistencia aerodinám1.
ca. No son necesarios ángulos del labio del borde de carena tan grandes como en
e l difusor externo. Esto es as! porque una parte de la compresión s upersónica dela
corriente se efectúa dentro de la toma.
La Fig. 17.5 pone de rel ieve este hecho. Obsérvese que a medida que aumentael
grado de compresión interna resu lta que el ángulo del labio de carena disminu¡e.
lo que permite una toma de menor diámetro, menor sección frontal y menor resi,.
tencia aerodinámica, para un gasto de aire determ inado de consumo del motor. Ea
fin, recuérdese también que la corriente de aire s upersónica gira menos en el difu.
sor mixto que en el ex terno. En efecto, en este último, toda la flex ión que se hace
sobre la corriente ha ele efectuarse füera ele la boca de entrada.
Toma de aire de compresión interna

Es el caso límite y casi perfecto. En teoría es posible realizar toda la compresión
supersónica dentro de la toma. Este difusor tiene mínima resistencia al avance. e1
e l más estrecho posible, con mínima área ele captura, pero resulta de extrema difi·
cu ltacl de funcionamiento. Es muy inestab le y tie nde a sacar ("escupir") las ondas
ele choque fuera ele la toma. Aumenta de este modo la resistencia aerodinámica)
puede haber serios problemas de funcionamiento del motor. La Fig. 17. l(f) es el es·
quema de este tipo de toma de a ire.Los aviones avanzados (F- 12, Fo.rbat) empican
tomas mixtas con un porcentaje a lto compresión interna, acercándose a la máxima
eficiencia práctica y buenos coeficientes de recuperación de presión total 1•
1 El coeficiente de recuperación de presión 1otal n es la relación entre la presión total a la salida de la

tonta de aire y la existente en la corriente libre, antes de su captura. La recuperación de presión ha!la
tl.1ach 1 es 1nuy próxinta a la unidad en todas las to1nas de aire, incluida la Pitot, lo que quiere decir¡µ
apc.·nas hay pérdida de empuje del motor debidas a este proceso. Más allá, el coeficiente disminuye fi.
pidamcntc a medida que au1ncnta el nún1cro de Mach. Para una tonta mixta. a Mach 3, Tí oscila en k1f·
no al 80%. que se considera un excelente coeficiente operativo.
©!TES-Paraninfo
TOMAS DE AIRE 319
Como >t denom1-
CompreS.On e11.1ema ComPf"'•ón interna 45%
r número indica el
n1a¡c de compresión
0111,a cxlema y el
o d porccnlaje de
Fig. 17.5 Comparación 9r6fiea do toma do ain> do
< on 'upersónica compresión externa y dos de compre~ón intems.
1 ID3> que aparecen

F J7 ) \C denominan de Ja Siguiente forra:
JOO O(compresión interna O"o).
a 55-15 (compresión interna 45%).
• XO 20 (compresión interna 80%).
GiMENES DE LAS TOMAS DE AIRE SUPERSÓNICAS

7 I Los to1nos de aire supersónicas 1i cncn 11·cs rcgín1enes posibles de fun-
ciono1niento: subcrítico, critico y supcrcrit ico.
l h:mo:, vislo que la difusión supersónica se rculi1a i;n la to1na 1nedia11Le un
"' Je 1>nda> de choque oblicuas. Después sigue un choque normal que. de modo
dl'l1n1t1\o, transforma el 1novi1niento de supersónico a subsónico.
rc-g1mt.:nc:~ de funcionan1iento tienen que ver con la posición del choque nonnal.
que el n:g1mcn de funcionamiento es rnbcriliw cuando la onda de choque nor-
es¡wnd1da de la toma. En este caso. el gasto de aire que pasa al motor disminu-
b nel coeficiente de recuperación de presión total .
qu< d empuie del motor disminuye de forma paralela (disminución de gasto de
pcrJ1JJ Je pn:'1Ón total en la corrien1e).
g1 ·n de la toma es critico cuando la onda de choque norma 1 está situada justo en
lo'' g:ir~an1a de la toma. En este régi 1nen el gasto de a1rt! y la recuperación de pre-
lo4al prcwntan ' olores mt\ximos.
itguncn.vupm-ritim la onda de choque normal se coloca aguas abajo de la garganta,
111r 111,1Ja Jd compresor del motor. El gasto de aire se ma111ienc igual al critico. pero
~l'd c-Oéficicnte de recuperación total. La calda cn1r es Lu
- nto 1nayor cuan10 más ccr·
urnt1e la onda de choque de la enLrada del compre•or. fato >e explica porque cuan-
rma Nael choque de la entrada del compresor. mayor es el número de Mach que
O !TES-Paraninfo
-
320 CAPITULO 17
alcanza la corriente en Ja parte Superficie inferior de ala

divergente de la ton1a~ por con-
siguiente, Ja onda de choque es
1nás intensa.
7.2 Se dice que una ioma de

aire supersónica está adaptada
cuando. para un n ún1ero de
Mach de vuelo M0 y un determi-
nado régimen del motor (o sea,
un cierto Mach de la corriente a
la salida de la toma) ésta funcio-
na en régi1nen critico.
La inadaptación de Ja toma de
aire puede producirse por d is-
minución de Ja demanda de aire
del motor, o por penurbaciones
externas, cal como una ráfaga de Flg. 17.6 Válvulas de entrada de aire (atri/Ja) yde
aire. Centésimas de segundo derivación {abajo), en loma de aire situada en la superfiot
después de producirse Ja ina· lnferiot de avión COfl ala en delta.
dnptación de Ja toma, Ja recupe-
ración de presión total a la entrada del compresor sufre una brusca caída. con posib1JiQ.
des de originar una pérdida de compresor y/o Ja extinción de la combustión (/lameo111J. 1~
Capítulos 19 y 20.
7.3 La regulación de las tomas de aire supersón icas se sitúa fuerza de los Jimitesdet1~
obra. S in embargo, el programa JAR fCL menciona Ja función de las válvulas de dem•
ción de Ja toma de aire.
Con frecuencia, el área de captura n1áxi1na de la ton1a de aire ocurre para condiciones de
despegue, operación ésta que es corta en el tiempo y que obliga a mantener un área de cap-
tura excesiva a Jo largo de todo el vuelo, con la penali Lación en res istencia aerodinámica
que conlleva. En estos casos es más útil ajustar el área de captura para crucero, y permitir
Ja entrada adicional de aire que demanda el molor en el despegue por medio de vákulaso
trampillas laterales de operación automática (ver Fig. 17.6, gráfico de arriba).
Otras veces. como muestra el gráfico inferior. es oportuno expulsar aire que ya has~
admitido por la toma. Tal sucede, por ejemplo, a Mach intermedio, digamos Mach I~
cuando la toma no está adaptada. Es situación donde la onda de choque normal se despla·
za aguas arriba, fuera de Ja garganta de la toma, originando un incremenlo nolable de lart-
sis1cncia aerodinámica. En estos casos. pues. conviene admitir en la toma más aire del qot
necesita el motor, y expulsarlo luego por valvulas de derivación, antes de la entrada de
compresor. De este modo. al establecerse un mayor gasto de aire en la toma. se "aspira-b
onda de choque y se situa de nuevo en Ja garganta de Ja toma, su posición ideal desde e!
punto de vista de recuperación de presión total y propulsivo del motor.
© !TES-Paraninfo
TOMAS DE AIRE 321
T ÉRMINOS ESPECÍFICOS DE RESISTENCIA AERODINÁMICA
ll Adcmá,dc lo> términos de resistencia aerodinámica cs1ud1ados en el apartado 5, hay

ld1c1onales, específicos pura los tomas de aire supersónicus: a) re;islencia adi1iva: b)
1ten1;iíl de derivación.
Atsut<·ncia adilivu
l.a"5i,1cncia aditiva es. probablemcn1e, la más importanle en relación con las tomas de aire
;b E.$ igu;¡I a las fuem1; de presión que actúan sobre el mbo de la corriente libre.
1113 settlM le1os de la toma de aire hasta su boca de entrada La presión extenor que
IOllrt el rubo de corriente de captura tiene una componente en '<'nudo contrario a la d1-
dr cuelo, que es la res1stenc1a ad111va. La Fig. 17.7 ilustro gnllicamente el concepto.
F;g. 17. 7 ConC11pto d$ resistencia a<11t1va
rellstencia aditiva se anula" la loma ingiere todo el tubo de corriente que corresponde
de caplura de la loma (func1onom1cnto en condiciones críucn; o supercriticas). En régi-
lllbcnuco l3 resistencia ad1t1\tl puede alcanzar \·alores e'(cepcionnlmcntc altos.
ncJa tk tkri1·ació11
lmente e. un lermmo de resísteneia aplicable a las tomas de aire supe™'mcas,
puede esiar presente en algunns tomas subsónicas que dísponen de válvulas de dc-
dr aire. La res1s1enc1a de derivación es el incremento de resistencia debido al ai re
lomado a bordo. a través de In loma, pero que no pasa por el molor al ser expulsa-
extenor a través de válvulas de deri vación.
@ ITES-Paranmfo
18
Compresores
centrífugos
1.1 Los comprc;orcs que emplean los turborreactorcs son de dos tipos: centri-
l axial
~!Mo> penencccn a la categoría de las turbomáqumas. c'prc:.ión que hace refe-
'ªa máquinas rotal!\ as. Los compresores son. pue>. máquinas rotati\as.
El compresor cenirífugo se denomina así porque el aire es centrifugado en el in-
"' de Ja máquina. La dirección principal que sigue el aire en su movimiento.
nte el proceso de compresión, es en dirección radinl, esto es, desde e l eje de la
uma hacia el exterior.
El segundo tipo de compresor que se e mplea en los turborrcactores es el ax ial.
llama axial porque lu di rección principal que sigue el uire en su interior es en
ha dirección, según el eje longitudinal del compresor.
En e,1e último tipo de máquina hay muy poco desplazamiento del aire en la di-
1ón radial, conforme progresa desde la entrada del compresor hasta la salida.
E "'1'1presor axial se estudia en el capítulo siguiente.
: fl compresor centrifugo (,·er la Fig. 18.1) consta de tres elementos funda-

::iles: rotor. estátor o difusor y colecior.
2.2 El rotor del compresor es la unidad g iratoria de la máquina. Consiste e n un

seo en el cual se ha n mecanizado una serie de á labes en forma ele paletas. Los
sestán situados en sentido rad ial. desde Ja parte central de l disco hasta la pe-
n.1 (ver el conju nto de gráficos de la Fig. 18.2, para más claridad).
'"alabe> se curvan en la 1ona central del rotor y forman la entrada de aire en
O ITEs-Paraninlo
- --
324 CAPÍTULO 18
El rotor del compresor centrí-

fugo está un ido a l mismo eje
q ue el rotor de la turbina, de tal
forma que recibe d e ésta la
energía necesaria para s u movi-
m iento de rotación. La Fig.
18.5, al final del capítulo, mues-
tra el ensamblaje completo del
rotor acop lado a su turb ina.
Nótese que el eje compresor tur-
bina se apoya e n varios roda-
mientos. que permiten el g iro Fig. 18. 1 Elementos del compresor C8lllrllugo
del conjunto rotatorio.
2.3 Estudiemos el movimiento del aire en el rotor del compresor ccntrifug(I

Cuando el rotor empieza a girar, impulsado por el eje de interconexión de 11
bina, e l aire es aspirado por la boca de e ntrada del compresor. El aire entrd!t
rotor según la dirección axial. Una vez que entra gira 90º dentro del rotor. d
la dirección ax ial a la radial.
La centrifugación del aire hacia la periferia del disco acelera la corriente a gJaD
locidad. En la periferia del rotor la velocidad del a ire es muy alta, supera nonna
te la velocidad del sonido, y es fáci l q ue alcance valores de Mach 1,3 y supe
Estamos, pues, en presencia de una corriente supersónica a la salida del rotor.
2.4 Conviene estudiar e n detalle la situación del movimiento del aire a Ja

del rotor, Fig. 18.2. La ilustració n recoge un rotor que gira en sentido cont
las agujas del reloj , y muestra la situació n real de movimiento del aire desde la
trada a Ja salida.
Cuando el aire deja el borde del rotor está sometido a la acción de dos
de fuerzas: centrífuga y tangencial. Estas fuerzas producen en el aire dos e
ncntcs de velocidad:
• En primer lugar la velocidad que inicialmente podemos llamar de e
gación, velocidad de dirección radial, desde el eje del rotor hacia la
ria. Por esta razón se 1Jama técnicamente velocidad radial V,.
• A hora b ie n, e l rotor se mueve a g ran velocidad e n sentido tangencial.
miento que tiende a dar salida a l aire según Ja tangente al borde de Ja
La parte de velocidad que posee e l aire en sentido tangencial se llama
cidad langencial V, Obsérvese que V, > V,.
En resumen, el aire 110 abandona el rotor según el radio de la máquina. n
poco según la tangente al disco; sale según una dirección intermedia. Estucs
© ITEs-Paraninfo
COMPRESORES CENTRiFUGOS 325
rr 2De ilQttiMJlt e derecha y de arriba abajo, esqU(JmO d8 l8 lrsyectono del aire en el rotor del
remrlfugo Nótese que ta ve/Ocklad absoluta del aire v se decomp011e a la salida del rotor en
_,,.,,,.,, "1/0ckllld tongencial y radial. V os lo velocidad obscluto del oire o la solido del ro/or;
V, es la velocidad tangencial y v, es la vo10c1dod rodial.
cía de que cada pa1ticula de aire es1á sometida a la acción de dos campos de
idad La \Clocidad segun esta dirección imermed ia se llama l'e/ocidad abso-
C ITES-Paranínfo
326 CAPiTULO 18
lma. y su símbolo es V.
Tres cuestiones de repaso son de interés en este momento:
1. La 'elocidad absoluta V tiene una pane de velocidad radial y otra de 1e
cidad tangencia: por este motivo se dice que V es el resullado de comp
las dos velocidades.
2. La incl inación de V es mayor conforme más alla es la velocidad uingcn>
es decir. con forme mayor es la velocidad de rotac ió n del rotor (la comp
neme tangencia l se debe a la veloc idad a ngu l<1 r de l rotor)
3. 1.a velocidad tangencia l es la velocidad que arrastra a l flujo de aire en el m
vim ienlo g iratorio de la rueda.
~l interés máximo de los proyectista~ de compresores centrífugos se ceo
en diseñar una rueda que gire lo m:\s rápidamente posible, porque esta
ma velocidad se comunica al aire que sale por el borde del disco del role!'
Estátor
2.5 1::1 estálor del compresor centrífugo está constituido por una serie de "
duetos situados a la salida del rotor.
Obsérvese en la Fig. l 8.2a que los conductos que forman el eslátor tienen u~a n
clinación panicu lar muy precisa,
respecto a la rueda del rotor. Esta Álobede
e11610t
incli nación se corresponde con el
Esp9ci011n
ángulo de incidenc ia de la corriente tilot>ot•ntre
de aíre, esto es, con la dirección del rotor y ettótor
vt.'Ctor velocidad absoluta V.

Los conductos del estátor están
orientados. pues, según la direc-
ción que tiene la velocidad absolu-
Zonooo
ta del aire J. que sale del disco del -ldl
rotor. De Otra forma, sin esta orien-
tación, las ondas de choque de la Fig. 18.Za Vista parc#JI del 00'1j"'11o rotoc estarorr
corriente supersónica en los álabes colec/or:
del cslátor producirían pérdidas de
cncrgla de presión muy grandes.
El cst{ttor j uega un papel dec isivo en el increme nt o de la presión en el compr~
sor centrifugo, como veremos e n el apartado 3. 1.
1 Ln Jlinnación no es. en rigor. absolutamente cierta No t(l{lta Ja "'elocidad rnngenciaJ del rolot \( ~
de comunic3r al aire, senclllamentc porque éste no e~ un 1ncd10 rígido. que está unido al disco. no
llu1tlo ttuc tiene cieno ..desh1.amieo10... n.."Spcclo al rotor. Por eMa ra16n l•l velocidad tangencul Od
~ al~o menor que la velocidad raogeucial mt.."Cán1ca del rocor.
e ITE5-Paran1nfo
COMPRESORES CENTRiFUGOS 327
Colector
'6 [I colector es el conjunto periférico del compresor centrifugo. Tiene la for·
au de un codo.
L función del colector es enderezar la corriente de aire que sale del estátor.
Recuérdese que lanto en el rolor como en el estátor la corriente de aire se mue-
'" en el plano del disco del compresor (perpendicu lar al eje de la máquina). Por
cun,iguicntc hay que enderezar la corriente de aire y situarla en direcc ión del eje
compr.:sor turbina.
H colec1or es el órga no que proporciona el gi ro preciso a la masa de aire. Así,
p cs. del dcsplauimicnto en dirección radia l que Licnc la corriente en el rotor y
c11.i1or c.1mbia en el colector a la dirección axial, di rección según el eje del motor.
3. AUMENTO DE LA PRESIÓN DEL AIRE
; l aumento de la presión del aire. que es la función del compresor centrífu-

oen el generador de gas. se produce tanto en el rotor como en el está1or.
Se 'ude decir. para simplificar. que el rotor del compresor centrífugo es la uni-
d ~uc comunica velocidad al aire. y el estálor es el elemento que transforma ve-
loc1d.1d en presión. En la realidad, una parte un portante del incremento de presión
produce también en el rotor.
P.1ra comprender este proceso debemos advertir en la l'ig. l 8.2a que los álabes
de rotor forman, entre sí, canales de paso que tienen forma divergente; es decir,
mcan11b que se en~anchan en la dirección ele movim ienlo del aire.
1n electo, visto el rotor de frente, tal como mucstrn el corte de la Fig. 18.2a, se
aprcda la zona de entrada del aire, con la parle inferior de los álabes curvados ha-
la derecha, que se prolongan hacia la periferia del disco sigu iendo direcciones
"' l 1 cn~anchamiento progresivo de los canales que forman los álabes cons-
ID''"conductos difusores donde se produce un incremento de presión a costa de
1rlcculad radial de la corriente.
Ctund1> \C dice que el aumento de presión en el compresor centrífugo se produ-
en d N:i1or se simplifica en demasía la realidad flsica del proceso. En rigor,
. u· .1 parte de esta compresión que se efectúa en el propio rotor.
J2 Como sabemos, todos los motores térmicos funcionan med iante la previa
omprcsión dd aire, antes de mezclarse con el combustible y proceder a su com-
bu•111\11. Los g~nerndores de gas no son una excepción en este sentido.
So llJma 1·e/ució11 de compresión del compresor el cociente entre la presiones to·
c. del aire a la salida del estator y entrada en el rotor. Asi. pues, podemos escri·
P:ll'tt siendo tr11 la relación de comrresíón y los subíndices /1 y 21 de-
O !TES-Paraninfo
F
328 CAPITULO 18
notan las condiciones totales del aire a Ja entrada y salida del compresor. ~¡>.'\t~
vamente.
Compresores multietapa
3.3 La relación de compresión máxima que puede producir el compresor centn·
fugo no es muy alta, es del orden de 4.
Las rn7ones de esta limi tación se basan e n la necesidad de limitar la velocidad J
del aire. a la salida del rotor. Surgen muc hos problemas de difusión de la corrien·
te ~u persóni ca e n e l estátor si se intentu a ume niar más la relación de compresión
(aumento de Ja ve locidad absoluta V). Es d ificil obtener de forma eficiente presión
est6tica de una corriente de alto número de Mach en conductos pequeños y cerra·
dos. De ahí que. en Ja práctica, se debe limitar la velocidad del rotor y con ello fa;
posibilidades de obtener un sallo de presión mayor.
Si un motor de turbina con compresor centrífugo. en concreto. necesita mas re-
lación de compresión. para optimar su ciclo de trabajo. es necesario disponer Je
varios compresores centrífugos. en
sene. uno detrás de otro. Son los
compresores muhietapa, ver Fig.
18.3, donde aparece el montaje de dos
rotores de compresor mu ltietapa.
El a ire pasa por el primer compre-
sor, se comprime, y luego se dirige
hacia la entrada de l siguiente, y asi
s ucesivamente. La relación de com-
presión g lobal es el producto de la
obten ida en cada uno por separado.
No ob>tantc, la disposición citada
de compresores centrífugos en sene
FlfJ 18 3 ROl<x dobl<> de eomprescr~
se puede considerar obsoleta. multietapa
Lo normal hoy dia es colocar un
compresor axial frontal, y detrás otro centrifugo. Es la combinación estándar e11
muchos motores turbohélices y de doble ílujo de pequeña potencia o empuje.
Rotor con dos caras activas

3.4 O tra cosa es e l rotor que tiene dos caras activas, ta l como el de la Fig. 18.4.
que adm ite el a ire por las dos caras del disco.
Pura un diámetro determ inado, el rotor con dos caras activas admite mayor ga~
to de aire que e l rotor normal, de una sola cara activa.
esto equivale a decir que para un determinado empuje previsto en el motor.<.:
cuenta aquí con la oportunidad de disminuir la sección frontal del compn..,.•
O ITEs-Paraninfo
COMPRESORES CENTRIFUGOS 329
Fig. 18 4 ROlor <Je comp<esor centrífugo

con dos caras actNas.
lnfugo. La disminución del diámetro del compresor es una variable importan-

HÍC~l<» de instalación en el avión.
~" ,,h,13nte, In entrada de a ire para el rotor de dos caras activas es más compli-
CldJ rt aire ;e debe conduc ir a una cámara de entrada, capaz de al imentar por se-
paDdo .unbo; lados del disco del rotor. Esta complej idad tiende a compensar la
m1a1a de capacidad de admisión de a ire que ofrece e l rotor de dns caras activas.
O ITE5-Paraninlo
330 (,APITULO 18
j
~
~
o
~
•~ i'
~
o >
o:
1
§
•
&
~
~
e
~
"~
·ª~
~~
Q
~
a o~
l> o ~
o: l! ~
•~ ,
- ~ o:~
.;:
..•
e;
"e
~
;¡
o:
CI ITEs-Paranonfo
19
Compresores
axiales
1. INTRODUCCIÓN
1 1 11compreoor axial, incluido también el ventilador ("Fan"') de los motores de
doble lluJo, o;on órganos que efectúan la fase de compresión del aire del ciclo de
func:1onam1en10 del motor. Se emplean hoy día en la mayor parte de los motores
comc:rcialc,.
El .:omprcsor axial ocupa un lugar muy dcs1acado en la propulsión aérea. El mo-
ll\1> fundamental es la gran capacidad de admisión de aire que posee en relación
con el compresor centrifugo, para un mismo diámetro fronial. Esta cualidad es tan
11np1irtantc en el mundo de la aviac ión, y exc luyente a la vez, que e l compresor
JX0,11 ha relegando a l centrífugo para empico en los pcqucílos motores. Los moto-
r<> de mediano y alto empuje tie ne n exclusiva mente compresores ax iales.
11 F.I principio de funcionamiento del compresor axial es distinto del explica-

do a propó••IO del compresor cenlrifugo.
l·n el presente capitulo vamos a estudiar el proceso de funcionamiento del com-
prt$0r Se prcsla atención a los concep1os fisico>. Salvo indicación en contrario, lo
qore digamos en adelante a propósito del comprc>Or axial C• aplicable también al
fan", c'a prim.:ra gran rueda de álabes que \'Cmos en la parte anterior de los mo-
d<m~' motores En realidad. el ""Fan" es un comprc;or axial.
2. CONSTITUCIÓN DEL COMPRESOR AXIAL
2.1 rl compresor axia l consta de dos e lementos fundamenlalcs: rotor y estátor.
Rotor
2.2 ~I rotor dd compresor axia l. lo mismo que en el compresor centrífugo. es el
"m¡unlo giratorio del compresor.
r>1a formado, 1-ig. 19.l, por un conjunto de discos que se unen al eje del gene-
rador y que participa de su rotación.
e ITES-Paranlnfo
332 CAPITULO 19
En la llanta del disco 1

largo de su perifcna.
situados los álabe;.
Los álabes del compr
tienen un perfil aemd
mico preciso, que es 11
lar al perfil de las alas
tiene un cierto número d

álabes.
Los primeros álabes, a la
Rotor izquierda de la figura.,
rresponden a los d11<:
móviles anteriores
compresor, según la diflt
ción de movimiento del
aire. Son álabes más 1 rg
{tienen mayor altura¡ que
los situados en los dim
imermedios o posteno1<1
F¡g. 19.1 Elementos del comprooor 9xiol del compresor.
Puesto que todos los 3Ja.
bes del compresor mantienen una cierta relación entre la distancia circunícrencill
que hay entre dos consecutivos y la cuerda de su perfil (relación paso/cuerda), r~·
sulta que los últimos discos del rotor tienen mayor número de álabes en la peri[(.
ria, pero de menor tamaño. Obsérvese en la Fig. 19.1, la densa población de pc-
que~os álabes en las últimas etapas del rotor del compresor.
2.3 ¿Por qué disminuit
- DLJOLJOUOU[l]nuouoo,- progresivamente la alto ·1

de los álabes del compre.
sor? La expl icación es qoe
-- -- - - - - E¡e del compresor - los álabes están s11uado'
en el conducto de paso de
aire, que forma el cátter
- _UD[ UDOIT- interior y exterior del
compresor.
Co<lductos de paso del aire La Fig. 19.2 es un co~e
transversal del conduelo
Fig. 19. 2 Conductos de paoo del aire del compresor axial de paso de aire de compr<·
El mov1mi1&nto d9J aire e.s de izquierda e delfldw
sor axial.
C ITES-Paramnfo
COMPRESORES AXIALES 333
rondu.:to de paso del aire tiene fonna cilíndrico- cónica. con estrechamiento
delante hacia atrás. de izquierda a derecha del gráfico
e1 a,i porque a medida que progresa la compresión resulta que el aire ocu-
lle os H>lumen en el interior del conducto de paso. Como la velocidad del aire
rnnJu,to. según su eje. la llamada velocidad axial. es aproximadamente
e toda' las secciones rectas del compresor. resu lta que los conductos tienen
1é1 menor allura. Es la consecuencia de que el a ire es cada vez más denso y
1ncnos volt11nen .
411 csl,itor es el conjunto estacionario del compresor ax ial.

k <'tar cons11tuido por dos o más cárteres cilíndricos independientes para fa-
u ·.hncac1ón (ver Fig. 19.1 ). En cada uno de los cárteres se sitúan álabes
ilam a los del rotor.
alabe' del estátor tienen. pues, un perfil aerodinámico similar a los álabes
r Su panicularidad es que son álabes estac1onanos. Esta singularidad es
ntc en dt\CIW> aspectos. por ejemplo el relnuvo a los esfuerzos mecánicos
~1n sometido> unos álabes y otros. Todos los álabes del compresor están
J0> a lus cargas de nexión del aire. pero los del rotor soportan además gran-
fuc11os 1k trJcción debido a la fuerza centrifuga.
alabes de cstjtor se montan en la carcasa que les sirve de guía, e n conjuntos
prmc1 o sc~mcnlos (ver la Fig. 19.3)).
J," c,\rtcrcs del cslálor se ensamblan dura nlc el 1110111 aje fina l, alrededor del
par:t formar un conj unto c ilíndrico co111ple10. N61csc q ue hay una separació n
$egmen10S 0. &IObeS
de
Flg. 19 3 Detalle vn sem~rter
do ost6tor do compresor axial. Los
seomenros o -,,.,..,,.de atat>es se
e<>cajan y li¡an en 18s ranuTBS que
!l9nrotor
O !TES-Paraninfo
334 CAPITULO 19
dcicrminada entre una corona y otra de ál¡1bes del estátor, que es la zona donde
el disco de rotor que encaja entre una y otra.
Etapa de compresor
2.5 Resumiendo lo expl icado hasta aqu í podemos decir que el compresor a
esiá formado por discos g iratorios con iilabcs. separados por coronas de iilahes
jos. A cada disco de álabes mó' iles sigue una corona de álabes fijos del C>Wor.
llama etapa de comprl'Wr axial el conjunto formado por un disco de alabe'
les y una corona o juego circular de álabes fijos de estütor.
En lugar de etapa de compresor se empica con frecuencia el 1érmmo e>caloo
compresor.
El compresor axial está formado, pues, por varias etapas de compre\ión. As
compresor de 8 etapa; quiere decir que tiene 8 discos con álabes móvile>)
tantas coronas de álabe; fijos.
Como ejemplo, el rotor de la Fig. 19.4 pertenece a un compresor axial de
pas de compresión, porque está formado por 8 discos de rotor y 8 coronas de a
bes de cstátor. El eje del generador (marcado con el número 7) impulsa lo, I'<
discos del rotor. El octavo disco del rotor está marcado precisamente con el
mero 8.
•
Ftg. 19.4 Comp11sor ''"''

ocho &lapos
°"
2
El eje impulsor (7). conecta todos los discos del rotor (tales como el marcado
con el número 8) al rotor de la turbina.
Nótese la presencia de las coronas de álabes de cstálor situadas cmrc succmos
discos de rotor.
El álabe marcado con ( 10) corresponde al primer rotor; inmediatamente dctru
está el primer estátor. después otro rotor. >así sucesh amente.
e ITEs-Paraninfo
in1<"11c1os que hay en los pies de los álabes que giran. en el conduelo de
plSO se s.:llan con juntas dinámicas. de manera que las fugas de aire a presión por
duc· son mínimas. Este compresor tiene \ál~ulas de sangrado de aire (5).
lkmcn10 que estudiaremos oportunamente. pero que señalamos aquí como refe-
2b C ntlnetapa de compresión se identifica por su posición e n el compresor, e nu-

crantlo la misma de delante atrás, según la dirección del ílujo de ai re.
u ctap.t número 4 del compresor se refiere. e ntonces. ul conjunto formado 1)01'
rotor numero cua1ro y el estátor número c uatro.
27 l lahlcmo~ del eje del compresor. Si e l compresor axial es un órgano que com-
prime el aire que pasa por e l
._ .. generador de gas quiere de-
cirse que necesita un gran
momento de giro1. El rotor
está unido mediante un eje al
conjunto que proporciona el
trabajo de accionamiento.
que es la turbina.
Obsérvese en la Fig. 19.5
cómo un rotor de compresor.
en este caso de 8 discos, estú
unido al conjunto de una tur-
bina de dos rotores (con sus
respect ivos estátores, no di-
9 l Con¡u,,to g..torio completo del motor: rotores de
comprosor y de tutb-ina. bujados. forman dos etapas
de turbina).
La turbma produce trabajo
e girar el rotor del compresor. El rotor de la turbina gira gracias a la energía
mbe de lo:. gases de combustión que pasan por ella. El rotor de la turbina
ue el par de giro al rotor del compre,or para que este pueda comprimir el
en un procc'° continuo de funcionamiento.
FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR AXIAL
l .t c1unpre;ión del aire en los compresores 11xi:1 les se efectúa mediante un

'"' .1crod111ámico.
a l J!Uellh• en Juego es enom1e. En tfec10. un 1no1or l)l'qUcl'io. de lan sólo 1.300 kg de ernpu-
ª'
~ n l(lfl d\; negocios... necesita ol ni,e1 del ntar una potencia de unos 6.000 C.V. en el ~_je
I QIOOP'<'"" raia (OOSC;!~Ulí una relac-ión de COtnprt.~u\n dd Jltt de S a J
o ITES-Paraninro
336 CAPITULO 19
Los álabes trabajan en la corriente de

aire que pasa por el interior de la máqui- a)
na. El flujo interno que circula por el in- -2
terior del compresor se rige por las leyes
de la aerodinámica clásica. aunque con
variantes importantes.
En efecto, el perfil de ala en vuelo está
e'puesto a la corriente libre de aire. pero
Ja \elocidad del aire en los álabe, de
compresor es impuesta siempre por com-
posic ió n de veloc idades. Además. y11 vi- b)
mos en el Capítulo 17 que la velocidad de
entrada del aire en el compresor no es la
ve locidad de lu corriente libre, sino que
está regulada por la toma de aire. En vue-
lo de crucero. Ja 'elocidad de entrada es
del orden de Mach 0,4 a 0.5.
Eatator
Formación del ángulo de ataque de
la corriente en los álabes
F.g 19 6 F - . t o B01odnlln>e11dt
J 2 La F1g. 19.6. gráficos (a) > (b). álabes de COfTl><8$0f 8XUJI. teln""""1ol f17
muestra dos álabes, de estátor y rotor. vn álabe de •st6tor y otro de,_
Só lo se ha dibujado uno de cada g rupo. De10Ues de la iluslración. 1 Vedar. -
por sencille7; aunque lo que se diga para
éstos es aplicable al resto que forman la (mód!Ao y direa:IOn). 2-
del 61abe del roto< (deboclo ala·-
del aore a ta salodl del álaóe del _..,.
y
cascada del cstá tor o rotor. Suponemos
q ue el flujo de aire se desplaza de iz-
quierda a derecha del dibujo.
movlml8nto del ro10< ( - t a a
m<dnoca del-) • -
delwa
la·-
angular del compres0<); 3 \/eloeldad y
dlrooc~n del 8ire dobtda únicamente al
,.. •
El álabe del c,tátor está siempre en po-
sición fija , tal como muestran los esque-
mas del gráfico.
El álabe del rotor. por su parte. gira alrededor del eje del motor. de mancr:t qa:
una sección cualquiera, tal como la d1bu1ada, se dc;plaza a la \Clocidad tangeooal
(llJ · r), siendo ll7 la velocidad angular del rotor y r la distancia de la sección de
álabe en estudio al eje de giro. Suponemos que el álabe del rotor se desplata en un
mstante cualquiera con la 'elocidad y dirección (2). 'er Fig. 19.6 (a).
La corriente de aire gira en el álabe de estátor y sale con \Clocidad ) d1rtmon
según ( 1). El mre se enfrcnw ahora con el álabe de rotor, que se desplata en di·
recc16n (2). Si atendemos sólo al mm imiento del álabe del rotor. la velocidad del
aire re>pecto a el es (3). Sin embargo, el aire uen.: la componente de vdocubd(I
La .. ,elocidad rear· del aire respecto al :ilabe de rotor. en m0Hm1ento. e> la quert-
C ITES-Paraninfo
omponcr geométricamente las dos velocidades citadas. una. debida a Ja

que Jl""-"( el aire cuando sale del csultor. y 01ra debida al movimiento
Mlbt del rnlor sobre el que incide.
19 b (b). mues1ra cómo se componen ambas 'elocidades. El vec1or re-
14) e' la \eloc1dad rela1iva del aire respecto al álabe del rotor.
o \clo.:1dad relativa porque, a iodos los efectos. es el vecror que deter-
1c11111flt>rlan11en10 aerodinámico del á labe del rotor.
ón del ángulo de ataque de la corriente en los álabes

Sah<mns que una sección aerodinámica e nlra en pérdida cuando e l ángulo
uc Je la rnrnente sobrepasa un cieno valor. bien se trate de un perfil alar,
de bchu1ptero o. como es el caso. el álabe de una etapa de compresor.
e u tuno ,aso. la definición de ángulo de ataque a. Fig.
19.6 (b). sigue
p ta que en otros perfiles. Es el ángulo que forma la velocidad del aire
rda de la \C:CCIOO.
d1fcrcn,1a susrancial entre ala y álabe' de rotor de compresor es que la

del 11Te en este último es la suma de orras dos, de la velocidad de salida
1e rator que precede, y de la propia velocidad tangencial del álabe.
que l 1111od1tlcación de uno u orro vcc1or, o las dos de forma desigual, in-
1a11auoncs de ángulo de araque de la corrie nte e n e l álabe. Si a excede un
dcttrnunado. el (dabc entra en pérdida. Lus circun~lancias de entrada en pér-
u"º'"crncncius serán objeto de estudi o en los próximos párrafos .
miento de una etapa de compresor axial

~nenia la presión del aire a su paw por las etapas del compresor?
19 7 es el análisis gráfico de las 'elocrdade\ del arre en dos erapas con-
de comprc,or axial. Por sencillez se muestran sólo cuatro álabes. dibuja-
dc cascada en el plano del papel. Es sufic1cn1e analizar los procesos
rrollan entre do.s de ellos para ampliar los resultados a todo el conjun-
JJ. S1 llene alguna duda de cómo se obtiene una cascada de álabes
un corte cilindrico del rotor consulte la Fig. l 9.6a.
r \. fiv 19.7. parte superior del dibujo. representa la velocidad de en-
de! a1«· en el compresor, procedente de la roma . Está a lineado con ele eje lon-
1de l.1 máquina y por e llo se denomina vcloc iclud ax ial del a ire. Tie ne la
inJK.1da por la flecha y supone mos que s u módulo es la long itud del seg-
dcl 1ntnr
e grra cuando entra en el canal que forman dos álabes consecurh os de
' ada. debido a Ja cursatura que presentan l.a corriente se des\ía de
del CJC longnudinal del compresor y adquiere cierta \elocidad rangcn-
O ITES-Paramnfo
p
338 CAPÍTULO 19
cial. Sale finalmente de los pri-

meros álabes según el vector B.
El módulo del vector B es,
prácticamente, igual que A, aun-
que está inclinado hacia la dere-
cha.
La física del movimiento es la
siguiente:
1. Cuando el aire sale de la
primera línea de álabes con
la velocidad B, inclinada
hacia la derecha. se enfren-
Di.seo dé ror0t
ta con álabes móviles que
se desplazan en dirección
tangencial, en nuestro caso
de izquierda a derecha, con
velocidad C. Para un ob-
servador que "viaja" con el Fig. 19.68 Fonnac«;n de una cascada df:I álabes
tnediante corte por u11 c111odro (baflda sombreada).
rotor. la velocidad del aire Una vez obtenida la banda cilinddca. el conceprodtl
es la composición de la ve- cascada de álabes se obt~ne desarro/4>nr!o dlCha
banda en el plano,
locidad B y C. Es decir.
todo sucede como si la corriente de ai re se aproximara según el vector >clo-
cidad O, que es el resu ltado de componer el triángulo BCD. El vector D6
la velocidad relativa del aire.
2. El vector velocidad del aire B se denomina velocidad absoluta del aire. Se
dice que es absoluta porque se m ide respecto a ejes fijos, estacionarios ¡en
este caso los álabes fijos de estátor de la primera línea). Es, por ejemplo. la
velocidad que mide un observador que presencia una experiencia de este upo
en un túnel aerodinámico. Nótese la diferencia con el vector D. velocidad re-
lativa porque está referida a ejes que se desplazan con la velocidad y direc-
ción del rotor. El vector velocidad del aire D sólo existe para los álabes mv-
vilcs, sólo puede ser medido desde ellos. De ahí la expresión "relativa".
3. Otra observación: los vectores velocidad del aire cambian, en módulo y di·
rcccíón por cambio de las revoluciones del compresor o simplemente, cuan·
do aumenta o disminuye la velocidad de entrada del aire en el compresor.
En la realidad. los vectores velocidad del aire en los álabes del compre•ore11a
cambiando continuamente.
El simple movimiento del mando de gases del motor, y con ello el cambio de
velocidad de rotación de la máquina, provoca la modificación de los vectores 1<·
locidad del aire, en módulo y dirección.
© ITES-Paraninfo
"
11
\\
\\
\.\
'
---- ->
~'O19 7 Proceso de ;ncmmento de la presión del aire en dos etapas de

compntll>f aXJol. donde se muestra la compostelón <kl los tn6ngulos do
velocidades.
C ITE5-Paramnfo
340 CAPITULO 19
3.6 ¡,Qué sucede cuando el aire sale de los álabes del primer rotor"
Obséf\ese que el vector E (velocidad relatha del aire a la salida del ¡rmcr
tor) es de menor longitud que el vector D. velocidad del aire a la entrada. Es
en el trayecto entre la entrada y salida del canal que forman los álabes del
rotor el aire ha perdido velocidad. Dicho en o tras pa labras. se ha desarrnlla
proceso de transformac ió n de energía cinélica en e nergía de presión (d1fu'lon
Asi, la pres ió n estálica del aire de lrás del primer rotor es mayor que la que
e l a ire a la e ntrada de l mismo. El aire, pues, se ha comprimido.
3.7 El triángulo de vectores veloc idad del aire a la sa lida del rotor>e com
igual que antes. Estos vectores representan la> condiciones del aire a la entrada
los á labes del estátor que sigue.
La velocidad F corresponde a la velocidad tangencial de los álabes. debHb
rotación del rotor del compresor. Entonce>. si se cierra el triángulo de 'eloc
de los 'ectores E y F. resulta el vector G. El vector Ges un vector de veloc u..!
sol uta. El vector E de ese mismo triángulo de •elocidad sigue siendo veloc
latl\a. Cuando la corriente pasa por el primer cstátor pierde velocidad y de e
gana presión.
Nótese que el módu lo del vector H es menor que e l del vector G, indica1110
proceso de difusión que se ha producido e n los canales del estátor.
La pres ió n de l aire en el compresor ax iul a ume nta, pues, en cada etapa, )' den
de cada etapa e n el rotor y en e l estálor.
Relación de compresión
3.8 Se llama relación de compre-'iri11 del compresor axial al cociente d~ di11
la presión total del a ire a la sal ida del compresor por la de entrada.
La relación de compresión es Tr1~ - p1 /p 1, donde el subíndice 21 denota las
diciones totales del aire a la salida del compresor. y /1 las de entrada. La rdac
de compresión se expresa en función de las presiones totales del aire. } no dr
presiones estáticas. De esta forma se e• ita hacer referencia a las 'elocidades
aire a la salida y entrada de la máqu ina. puesto que la presión total, como saben
incluye la parte de presión d inámica. Si el compresor del motor está dividido en
o tres carretes independientes. como suele ser e l caso en los motores de doble llu¡
cada uno tiene s u propia relación de compresión. Por ello hablamos de 11/<m para 1tk
rirnos a la relación de presión que proporciona e l "Fan"; llamamos por otra parle n1
a la relación de presión del compresor de ullll prcsión1 y rr8 p la correspondiente al com·
prcsor de baja presión. La relación de ¡>rcsión final es el producto de todas las que 10·
tcrvicncn e l proceso.
1
HP) LP 'ion s1gla.~ de Htgh Pre."Sllff!) W1~ J>n \\Uf\'. ohJ pr~ión) baja presión respn't1-.
C ITES-Pammnfo
ro de etapas del compresor

9 Cada etapa de compresor proporciona un pequeño incremento de presión, di-
os el 15% respecto a la etapa precedente. La compres ión tota l obtenida es el
ucto de los saltos de presión producidos en cada etapa.
Al igual que sucede en los motores alternativos, donde interesa contar con la ma-
densidad del aire en el interior del cilindro, antes de la combustión, en el caso
W- turborreactores interesa igualmente tener la mayor densidad posible del aire
el m1erior de la cámara de combustión. Cuanto mayor es la densidad del aire más
buslible se puede mezclar con él y participar en la combusti ón para producir
!º útil.
s compresores ax iales se proyectan de acuerdo con las necesidades de com-
ón que tiene el motor. En la ac1ualidad hay motores que funcionan con rela-
tan altas como 35 y 40. Por tanto, el número de etapas de compresor de-
del 'alor proyectado para Tt en cada motor.
n máxima por etapa

10 b importante obtener el máximo aumento de presión del aire por etapa con
de ahorrar peso y costes de fabricación.
1ez fijada la relación de presión del motor se derivan muchas ventajas para
presor con el menor número de etapas posibles:. En pri mer lugar es más sen-
desde el punto de vista mecánico, también el eje del motor es de menor Ion-
• > es menor el número de rodamientos necesarios para soportar el rotor.
ente, el sistema de lubricación es más sencillo. porque hay menos roda-
Ypuntos de lubricación. Todo estos factores favorables obligan a realizar
presión prevista con el menor número de etapas posibles.
relación de presión que se puede obtener por etapa depende de dos factores:
velocidad del álabe del rotor
difusión que se puede rea lizar entre los canales de los álabes.
aqui la incidencia de las dos variables:
•la 1elocidad del álabe está limitada por dos variables fundamentales: de una
pane los esfuerzos centrífugos, que aumentan con las revoluciones de la má-
quina: de otra parte, más importante, es que el aumento de velocidad del ála-
be se traduce en el aumen10 general de los vectores velocidad del aire, tanto
ente al estátor como el rotor.
En la actualidad, los compresores avanzados funcionan en régimen transóni-
co.rnn Mach 0.8 a Mach 1,3. No se puede aumentar más el número de Mach
n mcumr en fuertes pérdidas energéticas por ondas de choque 1•
prl'10r..upersóaico. es decir, \·elocidad a,,ial supersónica. es uná uiopia en el cs1ado actual de

Pn'lbablemente nunca estará disponible, por la e,_u-erna diíicul1ad de funcionamiento.
e !TES-Paraninfo
342 CAPITULO 19
· En cuanto al proceso de difusión hemos observado que el aumento de p

se obtiene gracias a una continua aceleración y desaceleración del aire
los álabes del compresor.
Ahora bien, durante la desaceleración del aire surgen problemas de fü
namiento aerodinámico.
En efecto, sabemos por la teoría genera l del ala de las dificultades de a1
ce de la capa limite sobre el dorso de los perfiles aerodinámicos. Estos
mcntos, clásicos en la teoría del vuelo, se ap lican también a los álabes
compresor axial. Aún m¡\s, no se olvide que la corriente de aire en el
presor se impulsa en una dirección contraria a lo que es su movimiento
tural. El movimiento natural del aire es dirección mayor-menor presión.
bien, en el compresor. y en gene ral e n todos los procesos de difusión, el
es forzado hacia zonas donde la presión es cada vez más alta. Se dice. le
camente, que se desplaza en un gradiente de presión adverso. En eslasc
diciones de funcionamiento, el grado de difusión que se puede conseguir
etapa es relativamente pequeño.
Si se intenta forzar el proceso para conseguir un fuerte aumento de pre
en pocas etapas de compresor. con fuerte curva tura de la corriente en los a
bes, resulta que la capa límite se desprende de los perfiles de los álabes ~
foncionamiento del compresor es inestable. La corriente de aire pierde
guiado que proporcionan los álabes y el compresor entra en pérdida.
En la actualidad, como hemos dicho, cada etapa de compresor proporc10
un pequeño, pero significativo, incremento de presión, digamos un 15•,
pecto a la etapa precedente.
4. COMPARACIÓN DEL COMPRESOR CENTRIFUGO Y AXIAL
-1.1 De acuerdo con la descripción efectuada en este capitulo y el anterior.e>

sible establecer la comparación entre el compresor centrifugo y el axial:
• El aire sigue una dirección radial en el compresor centrífugo. y direm
axial (paralela al eje del motor) en el compresor axial.
• Consecuencia de lo a nterio r es lo que sigue: a igualdad de relación de e
presión y de masa de aire que pasa por el compresor por segundo. el e
presor axial tiene menos área frontal que el centrífugo. Esto se explica
que el disco del compresor centrífugo aumenta de diámetro a medida que
menta la relación de compresión y el gasto de aire.
La sección frontal del compresor (y con ello la del motor) es un factor 1
portante a efectos de la resistencia aerodinámica del motor instalado l'll
avión . Por el lo los compresores centrífugos sólo se emplean en motore<
baja relación de compresión , y cuando el gasto de aire es relativamenle
queño.
© ITES-Paraninfo
COM PRESORES AXIALES 343
rrano. Jo, compresores axiales se emplean en morores de mediana

fDIC!IC13 o empuje. pues admiren una mayor gas10 de aire y mayor re-
• compre,1ón. sin incurrir en excesl\·a area frontal.
de ~rc>1ón que puede proporcionar cada e1apa de compresor axial
·n1< ¡>equeña; al menos no tan alta como la que se obtiene e n una
tic c11111prcsor cemrifugo.
de «•mprcsor centrífugo puede mu l1i plicar por c uatro la pres ió n del
11 tnlrada de la máquina, miemras que la etapa axia l es l ,3 + 1,5. Po r
n 1.. , compresores ax iales requieren muchas cwpas de compresión,
cnle encontrar morores con quince y más etapas.
ion Je compresión final obtenida en el compresor de múh iples eta-
l P"''!ucto de las obtenidas en cada una de ellas.
que el comprc,or centrifugo suele ser la solución óptima en motores
P~' penn1te la construcción de un motor de menor longitud.
IC011~sor aual no se adapta bien a consumos de aire pequei\os; de hecho
1111 maquina que tiene un límite inferior de tamai\o, por debajo del cual
rtnd11111cnios ~on bajos. e incluso inaceptables desde el punto de vista
ICO
compre'°' ccn1rífugo es de fabricación más económica que el axial.
compre'º' ccn1rifugo es más tolerante a daños poringestión de objeros ex-
'"· nucslru próxi mo tema de estudio.
POR OBJETOS EXTRAÑOS

10 que el compresor del flujo secundario ("Fan") cslá en la primera línea
100 del aire. es frecuente la ingestión de objetos extraños que se despla-
la ,omcnlc de aire y que aspira el compresor.
e de e''º' objetos con los álabes del "Fan" puede causar dis1in1os pro-
cn el funcionamiento del motor. La probabilidad de ingestión de obje1os
en el molor es máxima en operaciones cerca del sucio, si se exceptúa la
de agua de llu"a y graniw cuya amenaLa operacional máxima se sitúa
q, lll l 10.000 pie;, y en fase de descenso.
d11icuhadcs operacionales son máx imas cuando la ingc;i ió n del cuerpo o
<Xlrarlos ;e produce en fase de despegue.
ase en cuenla también la ingestión e n e l motor de objc1os exrraños por ac-
., n13nualcs en la pisla, o durante fases de pruebas de manlenimiento, inci-
mu} costosos por cierto, pero que normalmcnle no 11nplican riesgo para la
ad en >11clo. Nuestro esrudio se centra, pues, en la ingestión de cuerpos ex-
cn fa;c; de 11empo b loque.
C !TES-Paraninfo
344 CAPITULO 19
5.2 La normativa aeronáu11ca d1s11ngue en esle punto cinco cond1c1one.

pac1oiinges1ión de cuerpos extraños, con el fin de preservar la inlegridad
ral y funcional del motor. dentro de ciertos lími1es.
Son las siguientes: a) Impacto con pájaros de 4 libras de peso (1,812
mos); b) Impacto con pájaros de 3 onLas (85 gramos) y 1,5 o nzas (42.5 &
c) lngcs1ión de agua: d) Ingestión de hielo; e) Ingestión de g ranizo.
a) Impacto con ave de 1,8 kg

Las condiciones de resistencia del comp1·esor a este impacto se consideran
avión a velocidad de rotac ió n y con los motores en régi men correspondiente
pegue, si el motor no dispone de álabes guía de entrada (ver apartado 6.8)
norma dictada para preservar Ja inlegridad del '"Fan'" durante el despegu~.
Si el motor tiene álabes guia de en1rada los daños del impacto se co11>
Ja 'elocídad de mejor ascenso y régimen de empuje máximo continuo de
La ingestión de un pájaro de 1.8 kg. no debe: 1) Fragmentar el molor u
nar el desprendimiento de picLas a tra\CS de la carcasa del compresor: 2
un incendio; 3) Producir cargas en los componenles del motor superiores 1
cálculo; 4) Imposibilitar la parada del molor.
.... •
~-
...
'
í" /
J
' ,.f
'
.. '
A
/ ----.... -
~
·'
O ITEs-Paraninfo
Impactos con aves de 85 g y 42,5 g

hr•el caso de pájaros de 3 onzas (85 g) se consideran los daños que pueden oca-
un 1mpac10 de pájaro por cada 322,5 cm1 de superficie de la loma de aire,
un mhimo de 16 impac1os. La velocidad del avión para e\•aluación de los
10' es la de rolación, con el mo1or en régimen de despegue.
Para el caso de pájaros de 1,5 onzas ( 42,5 g) se consideran los daños que puede
uur un impac10 por cada 1.935 cm2 de superficie de la loma de aire, hasta un
1mo de~ impactos. La velocidad del avión para eva luación de los impactos es
de mejor a~ccnso, con el motor en régimen de despegue.
ingestión de aves no debe: 1) Producir una caída de potencia o de empuj e del
r 'u11trior al 25%; 2) Necesidad de parar el mo1or, como consecuencia de los
10,, denlro de los cinco minulos siguien1es a la colisión; 3) Producir una si-
pd1~ro~a de seguridad en vuelo (condición que deja a la autoridad de cer-
o amplio e impredecible campo de actuación)
Jd norma1iva los erectos de la ingestión de agua pulverizada por la

de aire. en una can11dad mínima equivalente al 4°0 del gaslo de aire del mo-
rank 3 mmulos. con el motor en ralenlí, en fose de despegue, aceleración y
lmrnm. Son los efectos de la ingestión del agua de lluvia en el motor.
normatiy¡t ~s simple en este punto: La ingcs1ión de agua no debe impedir el
11niento del empuje del motor, ni ser causa obligada de su parada. Ver co-
o Je texlo "La ingestión de agua en el motor", en el Cap Hu lo 20.
1Jcra la acumulación de hielo en la loma de aire producida por una de-

2mmu10' en la acti\'ación del sistema de an1ihielo del motor.
l\'I se orienta a preservar la operación del compresor a régimen de má-
~JC o de crucero, con condiciones exteriores de formación continua de
( 1a ingestión de hielo, al igual que en el ca~o de la ingestión de
dclle 1mp.:dir el mantenimiento del empuje del motor. ni ser causa obli-
u p•ra<la.
6n de granizo
tcm.1 <le la ingestión de granizo la normativa tra1a de preservar las condi-
de fundo11a111iento del motor en régimen máxi mo de crucero. a 15.000 pies,
1mp:1cto de piedras de granizo.
füan lo' molores a eslos efec1os en dos grupos. de acuerdo con el área
a lle aire, es1ando la frontera en 645 cm 2.
O ITE~aramnfo
346 CAPITULO 19
Estado posterior del "Fon• de un mO/or PW 4084 después del impacto de un pó¡aro de 8.\
(arriba) , con velockla<I de 450 km/h, y motor con empuje de despegue. Obsérvese qve no hlJ
fragmentos de álabes ni desprendimientos. El motot manttJvo después de la roJjsiOO ur1 ~
empuje cercano al máximo. (FO/os Pratt & Whitney Alrcrah).
Para lomas de aire con área de entrada inferior a 645 cm2, se trata de pr
Ja operación del motor con el impacto de una piedra de granizo de 1 pulga
diámetro (2,54 cm).
Para toma de aire con área de entrada mayor de la citada, se consideran dos
las de granizo. de 1 y 2 pulgadas respectivamente, por cada 967 cmZde secc
© !TES-Paraninfo
[n ~le ca<o. los ensayos de cenificación se hacen de la forma siguiente:

9ilad de 13' piedras de granizo choca en una 1ona aleaioria del compresor: la
JJd en la 1ona más crhica.
e tion de gramLO no debe impedir el mantemm1cn10 del empuje del motor.
uSJ obligada de la parada del mismo.
Lu_volyción del riesgo de jnqestión de ayes en el motor
De los tres accidenles graves de aviones comerciales atribuidos a la ingestión

de pi¡aros con parada o pérdida manifiesta de empuje en dos o más molares, dos
• ellos han ocurndo en encuentros con una bandada de pá¡aros una srtuación
. . ~ser extrema y escapa a las reglas racionales de la normativa Aún asi,
es del nuellO Boeing 7n, por e¡emplo, admiten la ingestión s1multénea de
de 1 13 kg (2.5 llbras). y pennrten mantener un 75% del empu¡e 1nstala-
En cualQ\lie< caso se considera que el encuentro del aVIÓn con una bandada
~ liélai°llll es un problema serio de seguridad en vuelo s1 existe ingestión múltiple
molores
El prmer antecedenle hislóríco, de carácter grave, o<:umó en Octubre de 1960.
o.ndo un turllohéhce Lockheed électra de la companla Eastem, se eslrelló en
tlltt> M;m poco después del despegue. El avión colisionó con una bandada de
"""' con ingestión de pájaros en los motores numeras 1. 2 y 4. La tripula-
paró el motor número 1. Los motores 2 y 4 marnfestaron pérdida sostenida de
naa, ni punto que el avión entró en una guinada a la Izquierda. con pérdida
a lf>O ples de altura.
acodénte fue el ongen del pnmer grupo de normas de oert1ftC8Cl6n de los
do lllrt.na d1ngidas a disminuir el riesgo por ingestión de pájaros.
k.ir> 8" bion establecida la normativa de certtfocaciOn, modelos de motores ro-
pueden ser inc;apaces de mantener un empuje adecuado, o durante tiempo
Ql3lldo se produce la ongestJOn de un gran numero de pá¡aros. Tal su-
el segundo acodente grave de esta calegorla con la 1ngeslJOn de 1o a 15
en cada uno de los motores JT80. de un Boemg 737, en Bahar Dar,
en Septiembre de 1988 Los moiores suministraron cierto grado de empu-
de la COiisión. mientras el p<loto 1ntenlaba regresar a la p<sta.
-.1e1a::arn.1111e. de¡aron de funcionar antes ele completar la maniobra
1.11 leccicnes aprendidas han puesto de manifiesto el hecho. ahora bten cono-
~ el 11e$QO de oohsíón con pájaros no está en la esfera unica de responsa-
d lab<1cante de los motores, en cuanto a su capacidod para tolerar el daño.
lnlorme oldal del accidente de Bahar Dar recoge er testimonio de que la banda
pilom8$ en migracoón, llevaban tiempo en la pista y sus alrededores. antes del
del 737 De hecho. el informe cita que se tuvo que despachar un coche
beros, arnba y abajo de la pista. para ahuyentar las palOmas. Sin duda, que
de'ª esfera de responsabilidad del comandante esté la exigencia de que no
bMdada$ de pá¡aros en el aeropuerto. y s1 procede. sol1<:1te las rutas que
18 1m migratonas y su posible 1ntel$eCCl6n con las trayectonas de as-
Oestensc oel lMOn.
O !TES-Paraninfo
348 CAPÍTULO 19
15
12 ~
N.América
~
/~ Europa 9
~
~ Am. La1ina
6
~
~
0-" Asia
%~ ::e
~ ~
Áfr-OMedio 3
o
< 1981 1981-85 1986-91
Tasa de impacto de páialO$ por 10.000 despeoutJS"" la /lola de motores GE CH;
Desde hace bastante tiempo los constructores de material aeronáubco, eo

Estados Unidos y en Europa, mantienen un banco de datos de incidentes de ali
sión con pájaros. También los fabricantes de motores suelen mantener et histon~
de Impacto de sus propios motores. En la aclualldad se dispone. pues, de tendel>
coas de riesgo en este campo, por zonas geográficas, años y fases de operac16n
La ilustración adjunta mueslra la tendencia de Impactos con pájaros, dlsttlbullla
por zonas geográficas y años del motor General Electric CF6, un tuobofán de a;o
Indice de derivacíón, de gran área frontal y gasto de aire, y por tanlo propenso a
esta incidencia. Se observa que la ingestión es un riesgo en todas las áreas ge·
ográficas, pero más en unas que olras. Destacan en factor de riesgo Asia, Ákica y
Orienle Medio. Por el lado positivo se cila Norteaméñca, a pesar de contar oon ~
aeropuerto que tiene el historial más repleto de incidentes de colisión, John F.
Kennedy lntemational Airport, sttuado en la Bahia de Jamaica, un santuario pata
las gaviotas. El gráfico pone tamb~n de manifiesto que las medidas de lucha 00<·
trola presencia de aves en los aeropuertos, a partir de 1985. han supuesto uname-
¡ora general en tos indices de oncidentes de cohsión.
En et plano estadístico, el 40% de los impactos se produce durante el deSj)t-
gue y 35% duronte et aterrizaje. Un 13% ocurre en la aproximación final, el 10'4 !Jl
el ascenso inicial y se citan colosoones en cnJcero (< 2%). Estas cifras explican~
Importancia de ejercer control prioritario en las zonas aeroportuarias.
6. PÉRDIDA DE COMPRESOR (COMPRESSOR STALL)
6.1 El funcionamiento del compresor se ha estudiado hasta e l momento sin

cionar las condiciones operativas cmnbiantes del generador de gas.
Asi, he mos supuesto que las RPM del generador son invariables, de manera
los 1ri:\ngulos de velocidad del aire en los álabes permanecen inalterables.
En la realidad, el compresor funciona en una banda muy variable de revolw
nes. También. las condiciones ambienles varían con la altitud de vuelo. de m
C> ITE$-l>araninfo
cs1os lactorcs tienen una influencia directa en la actuación global del ge-
l en el compresor en particular.
de 'ª' actuaciones de los componentes del motor es una materia ex-
espc,1ali1Jda. que sólo vemos aqui de forma práctica.
compresor tiene una ¿ona de funcionamiento inestab le que recibe e l no m-

énc<> tk "pérdida de compresor" (compressor stall).
dula de compresor es una inestabilidad que afecta fundamentalmente a l
or axial 11compresor centrífugo, como s u propio nombre indica, funcio-
n d principio de ccnirifugación de l a ire y no presenta la inestabilidad tan
dd rnal.
oda Je compresor es la disminución de la capacidad de la máquina para
au~ hacia la cámara de combustión. El proceso es consecuencia de la se-
de la comente sobre el perfil de los álabes (pérdida).
¡rtnc)lll(IOO ' e acompaña normalmente de vibraciones. que son de ligeras a
m el motor. ~gún la gravedad del proceso.
a m onolc,tación principal de la pérdida de compresor es la disminución
de &ore que pasa a la cámara de combustión, la indicac ión segura de la
es la lluctuación de las revoluciones de l generador y e l au meoto de la tcm-
dcl ~J> en lu turbina (ind icador de temperatura de gases, una c uestió n q ue
prendera mejor cuando comple temos e l estud io del generador). La subida
pcr.iturn de gases se debe, prec is amente, a la fo Ita de aire de refrige ración
cimarJ de combusti ón.
ooncs e•tremas, la pérdida de compresor puede provocar la inversión
C> dcm. los gases de la cámara de combustión salen por la boca de e n-
.. cumpre\Or. Fste fenómeno se conoce con el término surge. Es la situa-
a de la pérdida de compresor, pero hay que ª''adir que, nonnalmente,
tuamin que pertenece al pasado, es propia de unos sistemas de control de
bk Jll.lCO eficientes. Los modernos reguladores no permiten. en condicio-
' de honcoonamiento. la entrada del motor en una situación tan critica.
l\rna del sistema de control. o daños en el compresor por ingestión de ob-
º" el piloto reconoce la pérdida de compresor y no perm ite que el mo-
a una >iluación de surge. Veremos que retrasar el mando de gases es la
ma' ckcti va para alejarse de este proceso tan inestable.
Cuando una etapa, o varias, del compresor axia l e ntran e n perd ida, Jos á la-
1on:m con ángulos de ataque muy altos.
lma<1iln de los álabes e n el compresor se el ige para que tengan un ángulo
adr~uado en las llamadas '·cond iciones de dise~o del compresor". Para
C ITEs-Paraninfo
350 CAPITULO 19
los motores comerciales suelen ser las condiciones que corresponden a'".,¡,
crucero. Quiere decirse que los vectores velocidad del aire en los álabes q
jados para estas condiciones.
FI álabe produce fuerzas aerodinámicas, igual que el ala de avión, si el an.
de ataque es correcto. Estas fuerzas bombean el aire de etapa en etapa, de del
hacia atrás del compresor. El bombeo correcto de a ire es necesario pues se de--
lll en un gradiente de presión adverso.
Del mismo modo que el ala del avión e ntra e n pérdida si el á ngu lo de aL1quc
operación sobrepasa un c ierto valor, limite. los á labes del compresor entran en
dida en condiciones similares de funcionamiento. La pérdida se produce cu·
los vectores velocidad del aire se modifican en el sentido de producir ánMu!o1
ataque excesivos. Los álabes no desarrollan fucrws aerod inámicas suficientes y
compresor bombea cada vez menos cantidad de aire a la cámara de combu>t
Causas de Ja pérdida de compresor

6.4 ¿Por qué se produce la pérdida de compresor'!
El es1udio del 1riángulo de los vectorc; velocidad del aire permite detennin~
origen de estos fenómenos.
Volvamos por un momento a la Fig. 19.7. Para revoluciones constantes delco
presor, los vectores C, F, etc., permanecen invariables. Si en estas condicione'
funcionamiento dismi nuye por ejemplo la velocidad A, velocidad axial de la e
rricntc, quiere decirse que dism inuye e l consumo ele aire en e l motor. El ángul11
ataque de incidencia de la corriente en los á labes aumenta.
E1>1a situación se explica y resume de forma gráfica en la Fig. 19.8
El gr:\tico intermedio de la figura pone de manifics10 Jo que sucede cuanJ
\ cctor A disminuye en relación con su valor normal. El valor normal del \e.:I«
se muestra en el gráfico de la izquierda. donde se aprecia que la incideocia ck
corriente en el álabe produce un flujo uniforme, sin desprendimiento.
Sm embargo. el triángulo de velocidades se deforma cuando el ,·ector A
nuye, hasta el punto de que el álabe trabaja con un ángulo de ataque mu) 1.0
c:.tas condiciones puede entrar en pérdida. Sí esta situación está presenten:
etapa de compresor se dice que la etapa está en pérdida, pero puede afectar a
rias e tapas e inc luso a todo el compresor.
Nótese otra condi ción, distinta, que produce asi mismo un aumento del ángulo
ataque e n el alabe (gráfico de la derecha). En esta situació n la velocidad axial
aire (vec tor A) se mantiene constante, pero aumentan las revoluciones del co
presor. También en este caso se produce un incremento del á ngulo de ataque en
álabes.
Es una situación donde el gasto de aire no aumenta de forma proporcional CQll
incremento de las revoluciones del compresor.
C ITES-Paran1nfo
A A A
\\
1
6
{,, o B
e
[>
Rotación
FllJ 19 8 Conmoones de entrada en pérdida <» un álabe de oompresor por

- delª""
de la veloOOad axial (vector A en la figura}.
la dcfonnación de los vectores 'elocidad del aire en lo, álabes del compresor tiene
m ) dl\ClliO. La Fig. l 9.8a muestra un resumen gr(tlico de situaciones que originan
óo 1kl Ru¡o de aire de entrada. y por tanto en la presión y velocidad del aire de en-
eu d compresor.
~rali.<>1 a) reíleja las perturbaciones que pueden dcsnrrol larse en la toma de aire a ve-
1Jaclc" de\ uclo :supcrsúnirus. La interacción de lu:s onda!> de choque con la capá límite
¡a il 'crarar la corriente de las paredes internas del conducto de paso, y se o riginan íluc-
• 1111cs de presión que llegan al compresor.
1 ~r.11icu (b) ilu~t m sobre d istorsiones de presión que so originan por ráfagas de aire.
u;J{'1t1nc~ del avión con vicnco cruzado, altos ángulos de runque y guil)adas.
ª'""(e) muestra los efectos del fuselaje, cuando las toma\ de ai re están adosadas a
e .:Odll de ..sonlbra" con vienco cruzado.
s1tuai.Wn e~ 1ipica en aviones militares.
{d
.
{O)
~ (b)
~
(e)
, (d)
-·~:e~
(el
F¡g. 19 89 Fuentes tipicas do
distorsión del flujo de a;re de
entrada en el motor.
O ITE~aramnfo
352 CAPITULO 19
FI gráfico (d) ilustra una distorsión térmica característica de losª' iones cmbu
utgc<tu)n del vapor caliente procedente de la cotopulta de lanzamiento. En su
este upo dosmmure la masa de aire que pasa al mterior del compresor y dism••U)t
to, la \elocidad de entrada del aire, -.ctor A de la Fig. 19.8 (a)1•
l'inalmcnte, el gráfico (e) combina distorsiones de presión y temperatura del mrr
trnda. por la ingestión de las estelas de lot. motores de un avión próximo.
Los gráficos de la Fig. l 9.8a no muestran la totalidad del problema de disto"'º'
ncrnl. las 1núltiples situaciones de vuelo propician un sin nlln1ero de distorsionc1,
o la entrada del motor. La aceleración y desaceleración del motor representa. " '
una focntc de situaciones de deformación de los vectores velocidad del aire. Se del-.
cho de que las revoluciones del compresor y el flujo de aire no aumentan o d11m1
1nisn"IO ri11no. Todas las perturbaciones tienden a ser más acusadas conforme mfi~¡
relación de compres ión.
Elementos de geometría variable del compresor y su actuación

6.6 Algunos compresores axiales emplean elementos de geometría 'anablc
mantener el ángulo de ataque correcto de los álabes y máximo rendtm
condiciones variables de operación.
Consideremos el funcionamiento de un compresor a revoluciones más ·
las correspondientes al punto de diseno. Situación normal que se produce
se retra~a el mando de gases. Los vectores velocidad del aire originan ahora
los de ataque incorrectos e n los álabes.
El incremento de presión y la dens id ad de l ai1·e e n e l compresor es menor
régimen de diseño ya que la velocidad de los á labes ha d is minuido. Debido
menor de nsidad del aire, las secc io nes de paso de las últimas etapas (F1~
tienden a b loquearse puesto que aumenta e l volumen específico del aire. que
ra es menos denso. Por consiguiente. si el aire en las últimas etapas del com
ocupa más volumen que el previsto el resultado es que existe restricció-
pirar mayor cantidad de aire a la entrada del compresor. situación pro100.-.4a
el "tapón" de las últimas etapas.
La restricción originada en las últimas etapas cuando el compresor ~
bajas revoluciones ocasiona la disminución de la velocidad de entrada del
los primeros escalones, vector velocidad axia l del aire A en la Fig. 19.8.
¿,Cuáles son las consecuencias?
1
La ingestión de gases calientes ex.pl ica que In "re1Jer~a" <lel motor. esto es, la m\•ersión di:
je aplicada durante la carrera de alcrrizt1jc del nvión, se deb~ quitar cuando la velocidad de tni~
del avión disn1inuye por debajo de un cierto valor. publicado en los Manuales del a\;ón. Por
de lo \elocidod publicada no se garanu1.a que el n1otor capture u11a cornerue de aire fresco. ~·a qi.it
te la poMbilidad dc recirculación hacia la entrada del motor de lo'\ gases calientes del escape. La
locid.:td de 60 nudos puede citarse como referenc1.1 teórica para concluir la operación dt rt'ttm.
O !TES-Paraninfo
pnmcra' etapas del compresor trabajan con velocidades axiales pequeñas y

'1abc, tienden a siluarse en condición de pérdida. aumen10 de a.
m otc momento cuando se aprecia la venlaja de ~ituar elementos de geo-
>anahk en el compresor. Los mecanismos de geomctria variable son siste-
dt pn11ccción del compresor contra la pérd ida inmcdia1a en los álabes, cuan-
dcn>id.1d del aire en las últimas etapas del compresor ha descendido por de-
dcl ,,,lor normal.
Hay dos 'istemas de protección del compresor frente a la pérdida: a) álabes

de entrada (AOE) de geometría variable; b) vá lvulas de sang rado. Estos dos
"k protección están presentes en numerosos motores. aunque los AGE va-
han dc,aparecido de los motores comerciales.
gula de entrada variables

u; 1v •9.9. dibuJO inferior, muestra la actuación de los álabes guía de en-
nnables Son álabes que pueden girar en MIS asientos. en la carcasa del com-
dc man,'111 que la inclinación de la corrien1c de salida sigue el curso de la
1-0 Je lo> álabes. Se observa en el gráfico que el ángulo de posición de los
/.~
.,../º"' Movimiento
7 del tot0<
/
/
/
~~/
Ro"'
Alt11 RPM
e:: o
e=- :
AGE
F'11 IP PModo de operaCIÓll de fas válvulas oo sangredo de a1r& del compreS-Or,

supenor E.n el gráfico inferiot se mueSlra el modo de oporactón de los
11/abes guia de entrada de geomotrla varlltble (AGE).
O !TES-Paraninfo
354 CAPITULO 19
álabes guia, a bajas revoluciones del compresor, es suficien1emeote allO

tener un ángulo de ataque adecuado en los álabes del rotor.
Ahora bien, el ángulo de posición de AGE está programado para dis
do aumenta la velocidad angular del motor (gráfico de la derecha). la
de AGE se efectúa a través de un servomecanismo hidráulico. Este '1'
con trolado por señales de entrada p1·oporc1onales a las RPM del compre
temperat11ra total del aire a la entrada del compresor.
Desde un punto de vista flsico se expl ica la dependencia de estas varia
que tanto la di sminuc ión de las revoluciones del compresor, corno el au
la temperatura del aire de entrada, suponen que la densidad del aire enel
sor es menor que Ja de diseño. Hay. pues. un aumento de volumen espculi
masa de aire, y tendencia a bloquear las secciones de paso más C>lrech
etapas de salida del compresor.
Los proyectistas de motores han encontrado que el parámetro /'•hfJ .11
locidad equi' a lente del compresor. debe emplearse como 'ariablc d~
pumo de operación del compresor. siendo V las re,oluciones pormmulo dd
prcsor y 8 la relación:
=Temperatura total del airea la entrada del compresor
8
Temperatura c;Hindnr al nivel del mar
Nótese que en la velocidad equiva lente del compresor Nd8 están inclur
correcciones tanto de la dismi nuc ión f1sica de las revoluciones <lel gen~r
trovés de N, que representa las revoluciones rea les de la máquina). como 1
pcratura del aire de entrada, a través de 8. Estos dos factores son los qu~
nan los cambios volumétricos del aire dentro del compresor.
La "velocidad equivalente" del compre;or (su punto de operación, d
puede variar aunque, de hecho. no cambie 'V. las rc,·oluciones del ge
gas: basta para ello que se produzca un aumento o disminución de la te
del aire de entrada, pues en este caso 'aria O.
Así, pues. en vuelo, el punto de funcionamiento del compresor y Jo, tn
vectores velocidad de aire están cambiando continuamente confonnc elª"
cucntra masas de aire de distinta te111pera1ura. Por supuesto, estas variaci(l
muy ligeras y tolerables desde el punto de vista de la estabilidad de la maqu
6.9 La idea de los AGIJ variHbloJs S<: puede extender a varias etapas deles
Informe compresor. no sólo al primer csuitor de entrada. El motor militar J79.J/l
orientables los álabes guia de c111mda y, además. seis elapas de eslilúr. e
merciales tienen también eto~'b internas de cslátor variable.
Este apartado explica que los álnlx.'1> guia de entrada cumplen también una
rodinnmic.a importante.
CI ITE5-Paraninfo
anterioridad, a propósito de su función estabi1izaclora en el compresor, hemos indi-

que losálabcs guía tienden a situar su borde de salida paralelo al eje del compresor a
que aumentan las revoluciones. Bien entendido. no quiere decirse que están per-
to alineados con su borde de salida, según el eje longitudinal del compresor. En
. pennancccn con una cicrla inclinación, de rnancra que el aire, cuando sale de los
guia, e<perimenta un cieno giro respecto al eje del compresor,
ruónde<Ste cambio se explica, de nuevo, por los vectores velocidad del aire que for-
tnangulos de \•clocidadcs de] compresor.
f1g 199b muestra estos hechos de forma gráfica. En la ilustración se han dibujado
a ' implificada dos álabes guía, situados frente a uno representativo del rotor, que
se desplaza a velocidad tangencial U,
en el sentido indicado. El gráfico
compara los triángulos de velocida-
des en dos supuestos distintos: uno,
u
(ABO), cuando los álabes guía dejan
B la corriente de aire inclinada respec-
to a l eje del compresor, y otro
(ABO). que se refiere al caso donde
el aire abandona los álabes guía apro-
xi1nadan1ente según el eje del n1otor.
Obsérvese que el módulo del vector
AB (velocidad relativa del aire res-
pecto al rotor) es n1enor que el 1nó-
lig 19.!laFun<iónaerodinámlcade/osAGEi dulo de A'B, para una misma veloci-
dad axial AC del aire, e igual veloci-
dad tangencial U del rotor (BD- U).
~K. pul'>, es el resultado de la acción beneficiosa del álabe guía, que ha girado
<n una magmtud CD. en la misma dirección que se despla.<a el rotor. El mó-
AB upresenta un núnlero de Mach 1nás bajo.
A'R, de otra parte. pertenec.e a un triángulo de velocidades originado por una
del álabe guia casi alineada con el eje longitudinal del compresor. Corresponde al
&labe dibuJado con trazo más fino. El resultado es poco deseable en este caso, por-
\c:dor \'R. de 1nayor n1ódulo. es decir. un vector de nún1ero de Mach de Jaco-
a!lo de incidencia en el r(>tor.
Je con1prcsorcs de n1otorc!) antiguos no podian trabajar. con rendimiento
s1el número de Mach del aire de incidencia de la corriente era alto. En estos ca-
lbbc, guia cumplían (y cumplen) la inestimable función de reducir el Mach del
üabe, (fam1nución del vector AB), aparte de equilibrar el funcionamiento del
a bajas revoluciones, que ya hemos explicado.
nte, como se ha dicho, los álabes gu ía de entrada han desaparecido en las
1'3ltoncs de motores co1nercialcs. ¡,Por qué? Hay dos r.3zones para eJJo: en pri-
c r;ic1dad de lo> álabes de compresor y de "Fan" actuales para trabajar, en una
de'" <"'ergadura, con velocidades del aire del orden de Mach 1,3, con rendi-
~ acc-ptahks. En segundo lugar. los álabes actuales adn1iten más carga aero·
©!TES-Paraninfo
356 CAPITULO 19
dinámica, es decir, mayores ángulos de ataque y capacidad de giro de la corn

gar a la pérdida.
Los avances en la aerodinámica de compresores han hecho innecesario, o po.:
el empleo de álabes guía en los nuevos motores comerciales. Con ello se constg
rie de ventajas::
1. Disminuir peso del conjunto compresor.
2. Simplíficaci6n del sistema de antihielo de In zona de entrada del motor.
3. Más importante es la cuestión rela1iva ni ruido generado en el con1presor."l
importante del ruido que emiten Jos turborrcactorcs se debe, precisamente. al"
estelas de los álabes de una etapa por los que siguen. Por consiguiente, la des
los álabes guía de entrada deja libre de estelas al primer rotor del "Fan". el fronlal.
sujeto sólo, desde este punto de vista, a una corriente de aire regular. sin grandn
baciones a estos efectos.
Finalmente. repetir una nota de atención. El hecho de que gran parte de los
tuales del "Fan". o del compresor principal. trabajan a un número de Mach supe
unidad, no quiere decir que estamos en presencia de compresor supersónico. ~ot>
Compresor supersónico es aquél cuya velocidad axial del aire (v.g., vectores 1ipo.
supersónicos. Como se ha dicho antes, el compresor supersónico es una maquma
bablemente. nunca esté disponible por los problemas de inestabilidad que prcscn1a.
Válvulas de sangrado
6.10 Las actuaciones de las válvulas de sangrado se muestran , en forma_
en la Fig. 19.9, gráfico superior, a la que volvemos. Nota. La Fig. 19.3 mu
posición típ ica que tienen las válvu las de sangrado en el compresor (número
El gn\fico de la izquierda, Fig. 19.9, muestra la actuación de la etapa de
presor a bajas revoluciones. El ángulo de ataque de la corriente en el álabe
tor representado (vector velocidad relativa) es muy alto. corno sabemos. y
na la entrada del álabe en pérd ida.
Ahora bien, si en esos momentos se abren unas válvu las y se expulsa una e
cantidad de aire del interior del compresor a la atmósfera, la situación de blo
de las últimas etapas del compresor tiende a desaparecer. En función de la e
dad de aire expulsado, las últimas etapas del compresor no oponen ahora 1an11
sistencia a la admisión de aire en la entrada del compresor, de manera que se
tauran el gasto de aire y los vectores velocidad del aire.
Al desaparecer el "efecto tapón" de las últimas etapas, la velocidad axial del
recupera su curso y se restauran los triángulos de vectores velocidad del aire
Las vá lvulas de sangrado cumplen, pues, la función de desbloquear las últi
e1apas del compresor cuando están funcionando con un volumen de aire qut
pueden acomodar. El concepto es simple: expulsar un cierto volumen de aire
compresor a la atmósfera, justo el volumen de aire que origi na estos problemas.
La Fig. l 9.9a muestra la actuación de una válvula de sangrado.
© !TES-Paraninfo
Zona del conduelo de ZOna del ainduc:IO de

- dol c:ompmsor paao del oompresoi
ns
PU
• •
a la
atmósrera
Membrana Venturi
Ji V~<M de - - SJmP1e de pistón lleJáble """"'Ido PfX una parte a la preSlfx> del aJre en
- -
llt 11 -
°'"'
del compresor (P2,5) y de a la pre"6n de slJbde del «<npresor (P3). En el
te mue.in. la válvtla en posiciOO abfttlfa. descargando "" la atmós/8'3 aire de las
•-nodi~dol-. A la derecha se muestra en poslCldn
abO - •la proSl6n P3 que actúa en su patto""""°" "°"""'· cem>da. En este caso.
tapando las secaooes de paso del
(Xl$t;ión "'"""" •• tlp¡ca do lvn<;icnamiento del compreoor a anos revoluaones. La válvula está
lbllrtJ" ttvoluoones intermedias y bajas. para desblocar ID$ últimas etapas del compreSOt:
not.1 de advertencia. No se confundan estas vá lvu las de sangrado, estabili-

1ld ltabajo del compresor, con las de sangrado de aire cul ie nte y a presión
eh1rcui10 de acondic ionamiento de a ire y servic ios de l avión. No tie ne n nada
er. Oc hecho, las válvulas de sangrado estabi lizadoras de l compresor están
en rnndiciones de vuelo de crucero.
lld anáh"s extenso efectuado en este capitulo se deduce que el problema

el traba¡o estable de las primeras y últimas etapas del compresor axial
•-a con d aumento de la relación de compresión del motor.
e&tto, cuanto más alta es la relación de compresión del motor mayor es la di-
dc fj densidad del aire entre las primeras } últimas etapas del compresor
' mb1os de volumen de la masa de aire). La geometría variable del corn-
q e hemos estudiado. tiene s us limites operacionales y capacidad de pro-
dc 1.11 modo que cuando la relación de compresión llega a los valores que
can hoy día, del orden de 25 y 30, es necesario acudir a la solución co-
el motor con dos o más ejes, pues la geometría variabk, por sí sola, no es
de proteger el compresor.
TERISTICAS DEL COMPRESOR
m. n características del compresor (mapa del compresor) la representación grá-

' de funcionamiento estable e inestable.
O !TES-Paraninfo
358 CAPITULO 19
FI mapa~ representa en un diagrama canes1ano. en función del gasto de aire del

de la relación de compresión IC. Para que el mapa de compresor sea 'álido a cualqll<T
\elocidad de 'uclo se dibuja en función de la; magn11udcs cqui\"alenies. Esias
dc1em1111an por medio del análisis dimensional y se definen de la siguiente fomia:
(ia,10 equivalen1e de aire:
Vcloeidnd equivalenie del compresor, o Rl'M equivalentes:

N
To
siendo:
Temperaturat toral del no re a la entrada del compresor
8
Tempera1ura c.iandar al nivel del mar
¡; = Presión 1ouil del aire a la enirada del compresor

Pn,-s1ón cs1andar al nivel del mar
Lo Fig. 19.10 muestra el mapa típico de compre;or axial, lra?,ado con onagni1ud"
valcnles y válido por 1an10 para el análi,is de carac1eris1 icas a cualquier altura y 1cl
de vuelo. Las variables 6 y li.. por defín ición. dependen de la condición de vuelo<
dcruda. En abscisas se toma el gas10 equivalente de aire. en kilograinos o libn1sde aire
segundo, y en ordenadas la relación de compresión. Como parámelro del diagrama·
ce la velocidad de giro equivalente del compresor. o RPM equivalentes N!VO.
Conviene observar que el mapa divide el plano de funcionamiento del comp~r<n
zona<. por medio de la llamada línea de pérdida. La linea de pérdida o dt inNab1li<l;od
compresor separa las zonas de funcionamicn10 cs111blc e ines1able. Todos los punl"'
d0<> por arriba de la linea de pérdida indican un \Olor de la relación de compresión 1111)
para el gas10 de aire que pasa por el compresor.
El funcionamienio del compresor en pun1os de la linea de pérdida. o más amba de
'C ma111fics1a con fuerte oscilación del flu¡o. vibraciones de los álabes y posible 1m
del flujo (.rn~e), esto es, los gases de la cámara de combus1ión salen por la boca de
da del mo1or. Debe no1arse que para valores pcque~os de G/9//i (bajas re1olu<1noe
generador de gas o elevada alti1ud de vuelo). la capacidad de trabajo estable delco
sor dism inuye porque se acerca r:ipidamenlc a In frontera de trabajo estable, a lo lon<a
pérdida. F,I Ca¡)itu lo 28 amplia detalles al estudiar el f'uncionam iento complc10 del m1
8. EL COMPRESOR DE DOS EJES
8.1 Los dos compresores de los molores de dos ejes (tres en molores tneje)
mecánicamente independientes. Acoplados a sus respectivas lurbinas giran a 1
cidadcs distinias.
C !TES-Paraninfo
Sabemos por la teoría general estu-

diada en este capítulo que la dismi -
nución de la velocidad de rotación
del compresor. o un aumento exce-
sivo de la temperatura de l aire a la
entrada del compresor, e ntre otros.
produce un inc remento del á ngu lo
de a taque e n los á labes de los pri-
meros escalones del compresor y la
dismi nuc ión del mismo e n las úl ti-
mas etapas.
Si e l compresor está dividido en
pan<> len dos "carretes") los vectores velocidad del aire y los ángu los de ata-
se f'IJCdcn restaurar en estas condiciones de funcionamiento si se aumenta la
1dJd de g1ro del segundo compresor y disminu) e. a la par. la 'clocidad de ro-
dtl pnmero. Así, el primer grupo compresor debe girar más lentamente, en
1ón con la velocidad del compresor de eje único. mientras que el segun-
dtb< Jumentar la 'elocidad angular, también en relación al compresor de eje
unJ h>rtunu que las condiciones de func iona miento de los compresores de dos
por '"' propias cond ic iones de estabi lidad. tiendan a adqui rir velocida des de
en el 'cn1ido apuntado. La teoría de estos procesos es muy especial izada.
mus, 1~ir sintcti¿ar, q ue es e l resultado de la distribuc ión de trabaj o q ue o rigi-
u-rc,pcctivas turbinas. Este proceso es controlado por e l sistema de control
b11111bk.
m••l<•l-C> de dos ejes y triejes proporcionan una gran flex ibilidad de funciona-
•I J;lllpo compn:>Or del generador de gas. De hecho. seria imposible obtener las
de compresión actuales (30) sin esta an¡uitectura de compresor. Así, el mo-
e> una aplicación típica para unidades de alta relación de compresión.
a príc11ca. el compresor de alta presión. el segundo según la línea de flujo,
•~ne a 1eloc1dad aproximadamente constante, mediante la intervención de
ador de 'elocidad.
p3rte. el compresor de baja presión o anterior adopta una veloc idad de
que permite el mejor acoplamiento de flujo de aire e n los dos grupos rotato-
u,, ct,1pas de este compresor bombean un a ca ntidad de aire que está de ntro
p<"1b1lidades operativas de l compresor de a lta presión.
compresor de dos o más ejes proporciona mayor llexibilidad al motor y sitúa
to de funcionamiento más lejos de la linea de pérdida, en c ualquier cond i-
opmt11 a. No quiere decir que no se pueda producir la pérdida, simpleme nte
11.1 J linea de inestabilidad más lejos de los puntos funcionales de opera-
O !TES-Paraninfo
360 CAPITULO 19
ción. Es una máqu ina imprescindible cuando la relación de compresión del

es alta, como sucede en los motores actua les.
Aporta o tras ventajas, como facilidad de puesta en marcha (sólo hay que mo1
el compresor de alta presión, y no todo el conjunto como en los motores de un eJc
el compresor es tambié n más corto, el motor tiene menos rodamiemos, etc.
Rotatjnq Stall
La pérdida rotatoria (rotating statry es un proceso inestable del compresor, axial

o centrifugo, de carácter aerodinámico, que fue descubierto por el equipo de
Whittle cuando ponia a punto el prim er turborreactor inglés. La ilustración ofrece
una explicación gráfica del proceso en un compresor axial. La pérdida ocurre a r.,.
voluciones del compresor inferiores a las nominales de diseno cuando se produ-
cen cambios en los triángulos de velocidades de entrada y salida del compresor.
La ilustración adjunta refleja lo que puede ocurrir cuando uno o más álabes de
estas etapas se aproximan a la pérdida.
El gráfico a) muestra el flujo uniforme normal sobre todos los álabes de la fi·
gura. Admitimos que los álabes trabajan a maximo rendimiento de relación de pr.,.
sión del aire, con alta carga aerodinamica, y por tanto con angulos de ataque cer·
canos al valor de pérdida. Si, en estas condiciones, una perturbación en el fluJO,
incluso una pequena diferencia de fabricación entre álabes, conduce al álabe B.
por ejemplo, a la pérdida, el canal BC no puede pasar la masa de aire que le CO·
rresponde, ver graftco b). Esto es debido al efecto de blocaje de flujo que ejerce
en el canal BC la separación de la corriente.
En estas condiciones cierta cantidad de aire es forzada a dirigirse hacia otros
canales. El aíre adicional que pasa por el canal CD se aproxima al álabe C con un
ángulo de ataque alto, forzando su entrada en pérdida. En el canal AB ocurre lo
contrario, de manera que el aire incide ahora e n B con un ángulo de ataque m.,.
nor, sacándolo de la condición de pérdida. g ráfico (e). El "contagio" de la pérdida
de una serie de álabes a otros contiguos. dibujado aqui, se aprecia en fotografias
de la pérdida hechas con cámaras sensibles a tos cambios de densidad del aire.
Se observa en ellas una "nube de aire en pérdida", que se desplaza por los ála·
bes del compresor, en este caso de BC a CD, y así sucesivamente alrededor de
todo el disco.
(a) (b) le)
Ongen d& la pérdida rotatoria
© ITES-Paranínfo
1.1 velocidad angular de la rotating stall suele estar en torno al 50 por cien de
11 vtlocidad angular del rotor. de ahl que se apreae en las fotografías como una
,_..,. de are de ba¡a energia. desplazándose circularmente a menor velocidad
"8 el rotor del compresor. En la práctica el fenómeno es muy complejo, hasta el
Pll(O que no ha podido obtenerse un modelo analltico sahsfactorio. Interesa su-
tlrayar aqu que el barrido de la pérdida rotatoria por los álabes introduce varia-
aones repenlinas de la carga aerodinámica. con la consiguiente aparición de es-
llerzot altemallvos y vibraciones.
En ocasiooes, la pérdida rotatoria es el anlecedenle de una pérdida general de
compreSO< No obstante. el fenómeno es menos frecuente hoy que en los molo-
'" antiguos La razón es la alta eficiencia aerodinámica de los alabes de los com -
presorot modernos, que pueden trabajar sin problemas con cargas aerodinámi-
ca muy alias Pero el fenómeno está ahl . y es consustancial al compresor.
O !TES-Paraninfo
20
amaras
I
e combustión
l l.a cámara de combustión es el órgano del generador de gas donde se efectúa

mezcla de aire y combustible, su in fl amación y combustión.
C<imara produce un gas de alta presión y temperatura como resultado de la
busllón.
aue que entra en la cámara de combustión procede del compresor y, por tan-
llega a la entrada de la cámara a presión alta. Su temperatura ha aumentado
b1én al paso por el compresor. La temperatura del aire aumenta en el compre-
cn función de Ja relac ión de compresión del motor.
1eloci<lad axial del aire en el compresor se mantiene aprox imadamente cons-
' en tomo a 170 111/s. Esta velocidad es excesiva para las condiciones de era-
d~ la cámara de combustión.
cámara precisa de velocidades del aire moderadas, con objeto de que se pue-
rral!m sin dificultad la combustión. Téngase en cuenta que estamos hablando
~locidades de salida del aire del compresor del orden de 170 m/s y, en la rea-
. la cámara funciona con zonas donde la velocidad del aire es de unos pocos
'por segundo.
esta ruón, entre la salida del compresor y la ent rada de la cámara de com-
·n. hay un pequeño difusor cuya función es disminuir la velocidad del aire
eme del compresor.
COMBUSTIÓN EN EL MOTOR ALTERNATIVO Y TURBORREACTOR
1 F~istcn diferencias notables entre la combustión en el motor alternativo y

rrcactor, que conviene resa ltar desde el principio.
combustión en el turborreactor se desarrolla de forma continua. No es la com-
o d~ tipo intermitente que se produce en los cilindros de los moLOres de ém-
\1e1or. el combustible se inyecta de forma continua y se quema en presencia
re a presión que llega procedente del compresor.
© !TES-Paraninfo
364 CAPÍTULO 20
La regularidad del proceso en e l lllrborreactor y la ausencia de vibraciones

portantes son efectos apreciables de esta forma de organizar la combustión.
3. T IPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
3.1 Todas las cámaras de combustión están formadas por dos tubos o ce;
paredes metálicas.
El tubo interior, q ue está perforado. se llama forro de combustión. El/tJml
combus1ió11 es e l volumen donde se desarrolla la combustión de la mezcla de
y de combustible.
El cesto exterior. la envoltura externa. es la carcasa de la cámara. La carc
la cámara rodea el forro de combus-
tión. TUBULAR
Ex is ten dos tipos básicos de cámara

de combustión y un tercero derivado Boca ele
entrada y
de ellos. Las cámaras pueden ser: tu- difusor
bulares. anulares y tubo-anulares. La
Fig. 20. 1 es un esquema conjunto de
los tres tipos de cámaras.
Cámara tubular
TUBo-ANULAR
3.2 La cámara de combustión tubu-
lar está formada por tubos cilíndricos
que se colocan, interconectados, alre-
dedor del eje del motor, ver a titulo
ilustrativo la cámara tubu lar de unan-
tiguo turborreactor en pg. 342.
Uno o más de los tubos internos de
combustión (forros de combustión)
están equipados con una buj ía. La ANULAR
bujía es el dispositivo eléctrico que
produce las chispas que inflaman la
mezcla de aire y combustible.
Una ve1 que se enciende la cámara,
o las cámaras que disponen de bujia,
las tuberías de conexión entre los tu-
bos se encargan de propagar la llama a
los restantes. que no tienen bujias.
Nótese que sólo algunos forros dispo-
nen de bujías de encendido; normal-
mente son dos. en posiciones diame- Flg. 20. t Tipos de cámaro de oomous~
@!TES-Paraninfo
CAMARAS DE COMBUSTIÓN 365
le opuc,ias. Alrededor de cada forro, como se ha dicho. se si1úa otro que

11 carca-a C\lerior de la cámara. En1re el forro y la carcasa existe. pues, un
que ocupa el aire de refrigeración de la cámara. como "eremos.
lioca Je t'lltrada forma pane del embudo anterior de la cámara. Por la abertura en-
llllJ rane del aire proceden le del compresor. La pane de aire que entra por la em-
,1c la c;imara no es la más imponante. La mayor pane del flujo se desvía hacia
cntr< el forro de combustión y la carcasa. El proceso de fünciom1miento de la cá-
cq>l1<a 11161 adelanle esta configuración de ílujos.
La" c1Jrn de combustión anular, dibuj ada en In parle in ferior del gráfico de
20 l. e' un cesto conlinuo formado por dos paredes: exterior e interior. Las
1 mrman el forro de combustión, y están rodeadas por la carcasa o cár-
1. que C> la
de la camara.
et">lo. cn1re las

del forro, es
comhuslión. Es
apreciar el
'"' .1gujcros que tienen los forros de combuslión. La función que cum-
ag11.1crt» la estudiaremos en un próximo rárrnfo.
O\, por su pnrlc. muestra el conj unl o co1111)lc10 de la cámara de com·
lar.
a pr<,cncia del cárter en forma cillndrica. Al finu l de la cámara de
la parte derecha del gráfico. aparece el primer elemento de la tur-
er Nator de lurbina.
C ITES-Paramnfo
366 CAPITULO 20
Carcasa exterior Carcasa interior Cáma'a de combustión 1er. Eslálor

de turbina
Fig. 20.3 Conjufllo completo de cllmara cJe combustión. y a continuación e1 pnmer est~tor~
turbina, que sigua lnmediata1nonto a la cá1naro.
Cámara tubo-anular
3.4 La cámara de combustión tubo anular es una solución intermedia en
dos anteriores.
La evolución del diseño de las cámaras de combustión, a lo largo de la hi
de los turborl'eactorcs. ha progresado desde la cá mara tubu lar a la anular, pa
por la tubo-anular.
La gran mayoría de los generadores de gas actuales empican tipos e'oluci
de la cámara anular, por las ventajas que aporta. En particular, la cámara anu
la forma menos voluminosa de cumplir los requisitos de espacio que ner
combustión. No existen forros de combustión separados, sino que todo el vol
interno es propiamente cámara de combustión.
No obstante, la cámara tubo- anular forma parte también de unidades act
4. CÁMARAS DE FLUJO RECTO E INVERTIDO
4.1 Las cá maras de combustión también se clasifican por la dirección de

miento que experimenta el gas a su paso por ella.
Según este orden de ideas. las cámaras pueden ser de flujo recto o de flu·
vertido. Veamos el significado de estos términos.
La cámara de flujo recto se caracteriza porque el flujo de gas sigue una trayecioria
tilinea. desde la entrada a la salida de la cámara. Es la cámara de combustión es·
El aire sale del compresor en dirección axial, según el eje del motor, entra en la
ra con la misma dirección, y sale el gas sin sufrir cambio sensible de dirección.
La cámara de flujo invertido se distingue de la anterior porque el ílujo su
giro de 180° a la entrada de la cámara. y otro igual de J 80° a la salida. La Fig.
(A) muestra la disposición ti pica de cámara de flujo invertido. Es una cámara
pecialmente apta ¡>ara motores que empican el compresor centrífugo. Se o
en el gráfico que el flujo de aire de entrada al motor pasa al compresor centri
©!TES-Paraninfo
CÁMARAS DE COMBUSTIÓN 367
que lo centrifuga radialmente,

gira 90° para situarse en direc-
ción axial. y vuehe a girar otros
90º , ya en la propia cámara de
combustión. Finalmente gira
, 180° para coger el tramo de sali-
da que conduce a la turbina.
Tan tortuoso camino tiene una
ventaja, y es que la disposició n
de cá mara de combus tión inver-
IÍda acorta la longitud tota l del
Tul'blna del motor. El generador de gas es
generador una unidad compacta. como se
aprecia en la Fig. 20.4 (B) .
.t.2 La cámara de ílujo invenido

se suele emplear en motores de
pcqucílo empuje o potencia,
donde interesa un motor poco
volum111oso. de fácil instalación
en e l uvión, y donde las cantida-
des de aire que se manejan en el
interior del generador no son
gra ndes.
20 4 Cin111m de combusllón de flujo invertido (A) 6
"~- en el genera<Jor <Je gas (B). La cá mara de flujo recto, por
otra parte, es la estándar en los
de m,-diano y gran empuj e. El gasto de aire en estos motores es grande, y
no interesa provocar giros y cambios de dirección en la corriente porque
lbulcnc1as y disminución del rcndimicn10 de la combustión.
AMIENTO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
íun"""amiento de la cámara de combuqión se explica a panir de la Fig.

a s11npldicar la exposición del tema vamos a considerar el estudio de un
rio ck combustión, tal como podemos encontrarlo en una cámara de com-
lub11l11r. 1o dicho para el tubo único de combustión es aplicable a cualquier
cám:u.1
1011,11nicn10 de la cámara es el siguiente:
pwmlcnte del compresor entra en la cí1111ara por la boca de entrada.
1urc, de combustible están situados en la pa11e anterior del forro de
O ITES-Paramnfo
..
368 CAPITULO 20
Rodeando los inyectores, o próximos a el los, hay una serie de álabes o pal
forma de hélice. Son los álabes de turbulencia de la cámara de combustión.
la función de formar remolinos de a ire cerca del orificio de salida del comb
Los remolinos de aire favorecen la mezcla rápida del aire y del combustib
tanto, la turbulencia que originan en la zona de entrada es una c-0ndición o
pa ra la rapidez de la combus tió n.
La región de la cámara donde se inyecta el combustible, se mezcla con el aire y
o "ancla" la llama, recibe el nombre de zona de reacción de la cámara. La expresi
claje de la llama es clave en e l proceso de la combustión que se desarrolla en el
rador de gas. No debe olvidarse que se ha organizado una combustión en prese
una corriente de alta velocidad, donde existe el peligro de "soplado" o arrastre de
ma. El anclaje de la llama se produce debido a los remolinos originados por los
de turbulencia, en la boca de entrada de la cámara de combustión.
Aire
Orificios de
secundario dilución
Combu-stible
/
Aire
procedente Ala
del turt>ina
compresor
Alabes de turbulencia Aire primario

en et clraJito de aite
primario Flg. 20.5 Organización do tos nu;cis (ltl•
secundario de aire en la cámara de
del turborreactor.
5.2 Ya hemos visto que el aire procedente del compresor se desvía a la en

de la cámara e n dos grandes ramas:
1. El primer ramal conduce el llamado flujo de aire primario. Es aire que
directamente a la entrada del forro de combustión. El aire primario está
tin ado a mezclarse con e l combustible, de forma directa, para formar la
cla de combustible y aire.
2. Otra columna de aire, la más importante (constituye e l resto del flujo
procede del compresor), se desvía alrededor del forro de combustión y
por las paredes situadas entre e l forro y la carcasa de la cámara. Este n
de a ire recibe e l nombre de aire secundario.
El aire secundario es, pues, el flujo procedente del compresor que rodea
forro de combustión.
@!TES-Paraninfo
r .. . ....
< e r .e ~ .... . e·· ,. :"":•-
r
O r O.< Ó
e ( r r ·· r
'0;.
e· o 1 ••
'O<·O •QcQo 1 Orlnclos de d1luclón

c c c c c c · Co
OtQ <O <O e
CC tt <C< •
Orificios de
º'~ < e:> < O· refrigeración del
\.~<- t { forro
e ~ C. <::'.) t.
~ -ªun IJOZOde diapa del /ooo de~ oo-...1a pmsenaa de

e - . de los cuales penetro 81 """ """"11dano en el l11teno. dol /ooo Los oriñdos
,_.¡ doJ lon'o""' de tefr>geración de la chapa. los mo)'Ot8s de drlución de los gases
CO>-s de oombus/Jón. Dibujo de A. Sánch&z Moteno
o d, combustión es una superficie metál ica. perforada. llena de pe-

P"''"" unticoos; no obstante, hay también otros de mayor tamaño.
O~ muestra el corte de un trozo de forro de cá mara de combustión. El
1tc observar con mayor claridad la presenc ia de dos tipos de orificios.
de ellos, los mayores, son los orificios de refrigerac ión de la cámara de
Otrm. más numerosos y pequeílos, son para refrigerar las paredes
t rna¡ del forro.
de mayor diámetro del forro sirven para que el aire secundario, que
cn IJ combustión, penetre en el interior del forro y diluya (en el sen-
gcrar) lo' gases calientes que produce la combustión. Los orificios más
n na capa de aire relativamente frío. capa límite que se pega a la
Je torro.
S DE MEZCLA
as que " gucn prcseman un resumen del proceso de la combustión en
r lugar, recordamos que sólo una pequeíla pni~e del aire que sale del
pcncha en la LOl13 anterior del forro de combustión.
con la 1corh1 genera l de la combustión sabemos que la ignición de la
~ <il' combust ible sólo es posible en una ba nda muy estrecha de pro-
) otro. Por consiguiente, si todo el aire que procede del compresor
O ITES-Paramnfo
370 CAPITULO 20
del generador entra en la zona de reacción de la cámara es imposible inl

mezcla; la proporción de aire y combustible podría ser tan alta como 60:1.
Por esta razón el aire se divide en dos columnas, una, la más pequeña, JI(
el forro directamente, y es la destinada a mezclarse con el queroseno. Esta
laciones de mezcla de 15: 1, más o menos, idea l para la combustión. Otra
de aire, el resto, circu la por el exterior del forro.
b) La combustión de la mezcla de queroseno y aire produce temperaturas
den de 2.000 •e a 2.200 ºC, es decir, temperaturas que no pueden soportari-05
!eriales de forma continua; menos aún si están sujetos a grandes esfuerzos. El
tal de la cámara de combustión, o partes vitales del generador de esta zona e
te del motor, se funden, literalmente, a estas temperaturas 1•
Además, conviene recordar en este punto que detrás de la cámara de comb
se encuentra Ja turbi na. Aunque no hemos estudiado aún este componente del
tor, es un conjunto muy similar al compresor axia l, cuya parte móvil, el rotor,
sometida a grandes esfuerzos centrífugos debido a la alta velocidad de giro
Entonces, para disminuir la temperatura del gas antes de llegar a la turbina y
viar sus condic iones de trabajo, el aire secundario, que no ha participado
combustión y que está relativa mente frío, se introduce por los grandes orificios
forro. Su función es diluir los gases calientes de combustión. La expresión"
los gases de combustión" quiere decir que el aire secundario se mezcla con los
ses calientes de la combustión para disminuir, de forma efectiva, la temper
med ia del gas en la zona final de la cámara. De esta forma se consigue rebaj
temperatura del gas, que pasa de unos 2.200 ºC en la zona de reacción, a una
da de 1.000 ºC a 1.600 ºC a la salida, según las características del motor.
La temperatura media de salida del gas de la cámara (entrada en turbina>)
llamada temperatura máxima de funcionam iento del motor (o simplemente t
ratura de turbina).
No existe otro punto en el turborrcactor donde la temperatura media del gas
tan alta, aunque bay zonas locales donde es mayor, concretamente en la zon¡
reacción de la cámara como hemos visto.
6.2 Una vez efectuada la combustión de Ja mezcla de aire y de combustible

un gas de elevada presión y temperatura. Dicho de otro modo, se dispone de un
con gran reserva de energía.
A partir de esta sección del generador debemos de ocuparnos, en los próxi
capítu los. del aprovechamiento de la energía presente en el gas.
1
La cuc~li6n es distinta en cJ motor de émbolo. como sabemos. ya que su ciclo de trabajo es m
1en1c, no conLinuo como el del gcncr.1dor de ga~. El motor de émbolo se refrigera de fonna abuncbri..
1re los tienlpos pa$ivos del ciclo de tn1bnjo. Además. en el 1notor de é1nbolo no hay órganos o c1
nentes suj elos con1inuantl.!Jlh: a alias 11.:111pcra1ura.s y sonn:tidos a grandes esfuerzos mcctinicoo.
@ !TES-Paraninfo
cuérdese. cuanto más alta es la temperatura del gas en la turbina, más energía
put<Je obtener de la misma. Por esta razón los motores suelen trabajar con la
r temperatura del gas posible, de acuerdo con sus condi ciones de disei'lo.
1 La inyección de combustible es el proceso de pulverizar y distribuir el líquido en

<>rde cámara. La pulverización distribuye el combustible en pequeñas gotas que
ian máxima superficie por unidad de volumen. El combustible que cumple esta
ición tiene máximas probabilidades de inflamación rápida.
inyección se efectúa por medio de inyectores.
myectores para turborreactores pueden ser de dos tipos: de presión y de ato-
ores de presión
:2 El inyector más elemental de presión es un simple orificio. a través del cual
el combustible a presión muy alta.
filamento de combustible líq uido que sale del orific io se hace inestable poco
alla de la boquilla de sal ida de l inyector: Se rompe entonces en gotas de ma-
omenor diámetro, según el valor de la presión de inyección.
in)ector simple de presión no satisface, como es natural, los requisitos de la
ra de combustión del turborreactor, aparte de que se neces itan presiones muy
ada1 para lograr una atominción del combustible efectiva.
myec1ores utilizados en turborreaetorcs someten el combustible a una fuer-
c1ón, antes de salir por la boquilla para crear un dardo de inyección. Son in-
e1 con componente tangencial de velocidad. La rotación del líquido se con-
haciéndole pasar por ranuras en forma de hél ice en el propio inyector.
inyectores con componente tangencia l de velocidad de descarga pueden ser
o dos circuitos de combustible.
res de un circuito
En este tipo de inyector, una vez que el combustible ha adquirido una fuerte ro-
sale por la boquilla formando un dardo cónico. El espesor de la capa de fluido
fonn:t el cono de inyección disminuye confom1e se aleja del orificio. hasta que el
se rompe en gotas de tamaños muy diversos. El ángulo del cono de inyección
cs1udiado para que no sea tan amplio que llegue a tocar la pared del fono de com-
. ni demasiado pequeño que produzca una llama muy larga en el eje de la cá-
En gcneral. el ángulo de inyección varía entre 70° y 100°.
DLonveniente principal del inyector de un circuito de combustible es el mar-
nreducido de caudal que posee. La banda tan pequeña de flujo que puede su-
trar es 1111 inconveniente frente a la amplia variac ión de consumo de cornbus-
© !TES-Paraninfo
- - - - - - - - ---- - --
372 CAPITULO 20
tibie del turborreactor,quc

entre límites muy amph
Circuito la altitud, con la veloci
secundario vue lo o las revolucio
motor 1•
Circuílo Inyectores de dos ci

pm\000
7 .4 El inyector de dosci
Filtn>
o dúplex, resuelve los
mas de caudal del inyc
un circuito. El inyector
funciona en conjuncióne
Aire a presión procedente válvula divisora de ílujo.
del eomprosOf
El inyector tiene dos en
Fig. 20. 7 Sección de inyector dúplex de pulverización del tangenciales para el com
combusUble por ;nyección a presión y atomizac;,;on por aire de
alta presión ble, que comunican el
miento de rotación al liqui
Cuando el motor demanda un consumo de combustible pequeño, como su
ra lenti y bajos regímenes de rotación, el combustible llega únicamente por d
cuito primario. Para valores elevados de l gasto de combustible, el divi;or de
permite el paso del combustible también por el circuito secundario.
Inyectores de atomización por aire

7.5 Los inyectores de atomización por aire emplean la energía cinética de
de alta presión, procedente de una derivación de aire del compresor, para co
rar en la rotura del liquido en gotas muy pequeñas. La atomización se consigue
los efectos combinados de la inyección por presión y la presencia de aire de
presión en el propio inyector.
La Fig. 20.7 muestra la secc ión de un inyector dúplex de este tipo. El com
ble primario entra en el inyector por el circuito central y el secundario por el
terior. Note la entrada tangenc ial para el aire a presión procedente de una de
ción del compresor.
La pulverización del combustible se consigue por la combinación de dos e~
a) la inyección a alta presión; b) el soplo de una pequeña cantidad de aire
do del compresor. La Fig. 20.7a muestra el inyector de combustible completo
2 ¡.\ 36.000 pies de ahura, por eje1nplo. en la condición de vuelo de crucero. e) gasto de aire dd
tor puede ser 1/ 15 deJ gasto al ni\'el del n1ar. Por consiguiente, un n1otor que demande una ..·arw ·
gastos de combustible del orden de 7. a cada altitud, exige variaciones de m:ís de 100aJen1odoet
pode vuelo. Como el gasto de con1bustible a través del inyector es proporcional a la raíz cuadrada*
caída de presión en él. resulta que el sistema de combus-liblc debería proporcionar una banda de
de inyección del orden de 10.000 o 1. Esla variación c.-stá fuera de las posibilidadc::. de las bomN..i )
tc111a.s de combustible, y explica las dificultndcs del inyector de un circuito.
©!TES-Paraninfo
F1g 20. 7a lnyeckl< de combl/$IJ!Jle dúplex.

Con¡unto comploto cuyo sec:aOtl de boquilla
se mueS/18 en la Fig 20. 7
De!alles 1 Enlrada de combosbble para el

circuito prlmano del inyoctor; 2 Ídem del
c1rcu110 secundarlo; 3 SoPOr1e det inyector.
4 Brida de montaje de la boquilla. 5 Boquilla
de salida del lnyeclor
. pn actuaciones de la cámara de combusti(m el con¡un10 de sus caracterís-

¡.,., tn lilnc1ón de la 'elocidad y altitud de' uelo.
¡ ""ª ~cncrul. las caractcríslicas opera1hns deseables de una cámara de com-
• 1urhunca..:tor s~ pueden resumir en las siguientes: o) Rcndi1niento de combus·
11111. h) C.1pac1dnd de rccnccndido en el aire, en el campo operativo más amplio
) Porfil 1én111co correcto en la temperatura de gases de snI ida de la cámara (por
la 1cmpcraturn de los gases a la entrada en turbina): d) Durabilidad; e) Volumen
duddo po1iblc.
ad1.>anal11a c~los pard1nc lros.
to de combustión
, m1rn10 d< la combustión es la relación entre la tcm¡>cratura real que alcan-
11 <ornara) la que se obtcndria de quema"e todo el combustible inyectado en
ICIUJhJad. ti rendimiento de combustión es pnictocamente el 100"1. cuando la
en condiciones próximas a las de diseño. e~to e~. a las rt!' oluciones nomi-
1<11<1>oor de g;,
In de comhu>t1ón depende de la presión ) ternpern1ura del aire a la entrada
. } aunu:ntu con a1nbas variables.
r l ;L 1.1nt<l l;,1 prfi!sión del aire a la entrada de In c1.imaro como su temperatura
'un continuo aumento en los li ltimos años. Es la consecuencia de los ciclos
""' m;h cxo¡;cnlés que se han adoptado (mayor relación de compresión, cada
1111 h:mpt!ru1ur.1del gas en 1urbina). Por esta ra?ón el rc11di1nicnto de co1nbustión
te e:~ m:1'\i1no, salvo cuando e l generado r funciona a bajns revoluc io nes. En Jos
all 1, pr,"ilacrones para vuelo subsón ico. la presión y tcn1pcraturo inedia de en-
<'" l.1 cámara de combustión es del orden de 35 kg/cm' y 650 •c.respectiva-
d d,·I inar blo> valores favorecen notablemente la combustión.
o ITEs-Paranitlfo
--
374 CAPITULO 20
Reencendido en el aire
8.3 Si la cámara de combustión se apaga en vuelo. si se cxtinge la combustión
quier circunstancia. se debe contar con la posibilidad de encenderla de nuevo>
marcha nonnal del motor.
Se 1lama ree11ce11clido en el aire e l conjunlo de procedimientos que permiten
combustión en la cámara. posterior a la extinción de la llama (/lameol//).
Como es lógico. la teoría que respalda los procedimientos de reencendido tn d
relacionada con los procesos físicos que se desarrollan en la cá1nara de co1ubt1Sli~
dida que el avión asciende.
Los turborreactores presentan un techo fisico de funcionamiento (altirnd limite
cionamiento) debido a los bajos rendimientos de combustión que se obtienen a
aumenta la altitud de vuelo. Esto es así por la disminución de la presión y temper
aire que llega a la cámara de combustión. En estas condiciones es muy dificil
combustible. Los requisitos de una buena combustión requieren que la temperar"'
sión del aire que panicipa en ella sea lo más alta posible.
De este modo. las posibi lidades de reencendido en vuelo aumentan con todas lli
ciones del avión que favorecen la presencia de aire en la cá.1nara con\·enientemcn
primido. Asi. la disminución de la ahitud de vuelo, o el incremento de la \elo..;i
factores que tienden a aumentar e l "efecto ra111", es decir, la compresión dinámica
por el efecto de velocidad. Los manuales de vuelo publican gráficos o tablas que
nan la altitud de presión y la velocidad indicada del avión donde se asegura. en e
tancias nom1ales. el reencendido del motor que se ha apagado por cualquier rncun
Cuando el motor se para. el conjunto rotatorio gira a una velocidad que sella~•
torrotación. La autorroLación del motor es producida por la acción diná1nica del
hace impacto en el rotor del compresor.
El procedimiento de reencendido en el aire tiene sus fundamentos en la norm.1t11a
ver FAR 25.903(e), que exige, entre otros. la publicación de una envolvente dnut
locidad- altitud) donde el motor se puede encender en el aire.
La zona de reencendido del motor se establece por lo común en un gráfico ''"
20. 7b). o bien en tablas apropiadas, que permiten seleccionar la combinación deal
velocidad para Ja puesLa en 1narcha.
Es importante señalar que Jas zonas de los gráficos o las tablas de reencendidoeo
representan datos seguros para efectuar el procedimicmo. Son datos obtenido; por
bricante durante la certificación deJ binon1io avión- 1notor. Suelen ser datos conser~
y cabe esperar que e l motc>r se pueda reencender en zonas que están fuera de los lim
pecificados. Así. pues, los gráficos o las tablas no delimi1an Lonas. la ex1crior, donil<
encendido no se puede intentar, sino nlás bien, la interior refleja una combinación
locidad y altitud donde el piloto puede realizar con cxito el procedimiento. El man
operación. con10 sietnpre. indica la última palabra en esta cuestión.
La Fig. 20.7b. gráfico de la izquierda. muestra la forma tipica que tiene la emoh
rccnccndido en el aire para un 111otor turbofán de hajo indice de derivación. La ilus
de la derecha se refiere a un n1otor de alto indice de derivación. lípico de los graruk~
nes comerciales. Obsérvese en este último gráfico que hay una línea venical que d11
envolvente en dos subLonas. La zona de la izquierda corresponde al reencendidoeo&
© !TES-Paraninfo
Motor en
moJinete
Mach Mach
EtNOt.-dfl"""""""1 en el""" //pica para dos-·· a la izqu¡ettla para vn

Tir!IOIJn óe l>o¡o o medio indice de derltmaón. a la detet:lla pam alto.
ncu111111co de puesta en marcha, y la derecha com:.ponde al régimen del

etc
, be d<'.:ir 11ue el reencendido con el motor en molinete es más dificil con·
l.l el n1h« de derivación del turbofán. dada la aran inercia de estos motores.
lllUCI' tan \oOlu1n11\0SOS.
11\0 lo" manuales de operación invitan A renlit.ur el pl'occ.:di miento de cnccn·

de rn111bus1ión lo más pronto posible, una ve, que se ha detectado la extin·
Hama lle esta l(Hma se aprovecha la grJn inercia de giro que tiene el ''Fan" para
m1101 ~iado de posibilidades de inflamar la mete la en la cámara.
r- .MJc anteriormente de ·'techo del turborreactor" En la realidad~ se alean-

< l«oo de » 1ón que el del motor. Por ello el concepto de ..techo .. del tur·
pM «hoso en el plano teórico. en el plano de 'º' conocimientos fisicos del
tón en la cimara.
1 1 al n11el del mar. por ejemplo. a ralcnt.,ar el motor a ele\·ada altitud
rn 11r una d1íerencia de gastos de aire en el motor del orden de 30 a 1. 51
1.14uc el gasto de combustible (fue/ flm•) en estns condiciones puede 'ª-
l 1 ~aoda de 3 a l. resulta un cambio total de 90 a l. Estas cifras ponen de
ai ph.1 relación de !lujos de aire/combustible de trabajo de la cámara.
""""'"enla cstobil idad de la combustión.

llqui.: 1.:l c.aslo de aire en la c~imara se 1nanticnc consl11ntc y varía el gasto de
e111.:w:ntl'an con10 sabemos dos lín1itcs opcra1ivos que corrc!-.ponclen a los
1""y ¡>obre. El funcionamiento estable de In cámara de combustión re-
l 1 lll'S de mc1cla que provocan la exlinción de In lla1na se encuentren sufi-
d 13 operación nonnal del motor, en cond1cionc~ nonnalcs de vuelo.
O !TES- Paraninfo
-- - - -- - - - - - - - - - -- - - -- -- - - -
376 CAPITULO 20
El problema es que la banda de uti lización de los límites de mezcla pobre y ri

nivel del mar es bastante amplia, se estrecha a medida que el avión asciende El
''lecho" del turborreaclor se debe. realmente. a que el rendimiento de combusu
nuyc progresivamente con la ahitud de vuelo. Debido a la baja presión del aire•
da de la cámara resulta que la reacción química de la mezcla (combuMión) n
vez más volumen para poder completarse, volumen que no se encuentra disponi
cámara, lo que resulta en una combustión parcial.
Segun esia explicación. podemos decir que el límite de altura del iurborreac1or
jado, fundamcn1almcn1e. por el volumen disponible en la cámara para los gasi:;
bustión. Asi se explica que cuanto mayor es la presión del aire a la cnlrnda de la
mayor es el "techo del motor", o dicho de otra forma, los motores de alta relación
presión global (mecanica más dinámica) preseotan mayor 1echo de servicio.
Los antiguos turborreactores necesitaban un volumen extraordinario de cámara de combuSl.ón

conseguir un '1ech0 ·de vuelo aceptabfe y el mólor no se apagara en altura. oomo en eJ caso dt
J-33. Observo el lector la enorme cámara de combustión de 12 tubos dispuesta-de
oompresor centrifugo de más de un metro de d•ámetro. El motor proporcionaba 1.700 kg. de
condiciones esttit1cas al nivel del mar. Foto General Electnc
Perfil térmico del gas a la salida de la cámara

8.5 La turbina está moniada a continuación de la cámara de combustión, según el S<'n
movimiento de los gases. Es el componente del generador de gas que está sometido a las
diciones de trabajo más severas; en particular el rotor de la turbina, que gira a velocidad
lar muy aha. La vida de servicio del motor, del grupo de turbina en particular, depende en
medida de la capacidad de la cámara de combustión para producir el llamado "perfil de te
r•tura del gas a la salida de la cámara". Veamos el significado de esta expresión.
Los proycc1istas de los turborrcactorcs tratan de disminuir los csfue17os de ong"'
mico en la zona de la raiz de los álabes del ro1or de turbina, una 'ona muy cargada de
álabes. Para ello adoptan un perfil radial de temperatura del gas. a la salida de la ci
© ITE5-Paraninfo
"", 11 aumcnlll con la altura del álabe. desde la rai1. la pane más cargada. para
dt llUt\O en la región del vértice (' er a efectos cxphcam os la Fig. 20.8).
m11Nra de forma esquemática la salida de una cámara de combustión y el
CbpJ do: 1urb1na. inmediatamente detrás. con el esuitor y el rotor. A la derecha se
31 en grh la dis1nbución de la temperatura del ga,, mi como se mediría a lo
'""' dd fühe.
Turbina Perfil de temperatura de
Estátor Rotor gae<JSdosatlda
r-
l'a" - normal en la lemperatura de gases d& sali<Ja d& /11 c<lmam de oomoustlón
de \an.h.:tón lérnlica del gas registra 1nayor te1npcratura en la zona que corres·
pan•· media del illnbe que en el encastre y vértice del n11s1110.
conMguc el 1>crfil tér1nico correcto en los gases de sali do de la cá1nara'?
n11n1"' en primer lugar por diseño aerodi námica de la lurbina, y en segundo
n:cra,1ón de dichas zonas.
1, '""el e>tudio aerodinámico de la turbina, Copitulo 21, se conecta con
e p!rrafo.
que lo> canales de paso en la zona más cercana a la llanta son de "tipo de
\lmo grado de impulso en el estátor. en la 1ona que se corresponde con

r qut " guc. quiere decir que la corriente de gases alcanw gran velocidad
, tator !rente a los pies de los álabes mó< ilcs Gran p(lrtc de la energía tér-
blc , cmpka. entonces. en obtener una alta 'clocidad del gas. Por consi-
pc-atura con que llega a las zonas del pie de los álabes del rotor es más pe-
h e 1n electo, el gas se ha enfriado en razón o la alta expansión realizada
1a1• alta 1docidad.
ucc\ uua partt: fija de lu turbina, no está sujeto n los grandes csfucrL.OS centrí-
ic1n, y puede tolerar n1ayores ten1pernturas de 1rabnjo.
llllc1lu~11 . ad<más del diseño aerodinámico de la cLa pa de turbina, el perfil tér-
dd ~J' Je la cá1nara se obtiene también 1ncdinn1c la re frigeración, más enér-
c,ta>' º""'del forro de combustión.
e ctectua con el aire secundario presente en la cámara de combustión.
O ITEs-Paraninfo
378 CAPITULO 20
Manchas cal ientes en turbi na

8.6 El primer eslátor de lurbina está expuesto a los gases directos de la comh
como salen de la cámara. El cstát0r es el componente lijo, estacionario, de cada
existe una zona caliente de combustión en la cámara, es decir. una zona donde la
tura del gas es mayor que la media. resulta que la zona del estátor que se corm
dicha zona caliente está sometida, de forma permanente, al foco intenso de calo1
Cuando se produce e-sta circunstancia se dice que ex iste una mancha caliente
mara de con1bustión.
La mancha caliente se puede producir, por ejemplo, porque una serie de inycct'
tiguos, no queman bien el combustible, o pulverizan mal. En general. una mancha
te es el resultado de una combustión que se prolonga por más tiempo. y en ma)or
cia, que e1 previsto.
El rotor de turbina no está somet ido a los efectos de las manchas calientes. Ell
gistra un nivel n1cdio de tc1nperatura de gases porque, aunque existan n1anchas t
los álabes pasa por estas zonas a gran velocidad.
Carga térmica de la cámara

8. 7 La vida de servicio de la cámara está relacionada con la capacidad del sistem¡
frigeración para enfriar suficientemente el forro de combustión. que envuelve la 11
El forro de co1nbustión posee, co1no sabc1nos. un gran número de orilicios que
aire del compresor con fines de refrigeración. Los orificios tienen formas geomét11
complicadas con el fin de que los chorros de aire procedentes del compresor. rela111
te frÍ<)S, puedan penetrar profunda1nente en el interior de la cán1ara, en la parte cen
la misma. A la vez, otros orificios más pequeños deben establecer una peliculadea
frigerante a lo largo de la pared interna del forro.
Los esfuerzos mecánicos que se originan en los bordes de los orificios del forro de
bustión son considerables; además. los cambios térmicos conducen con mucha fre.o
al tallo del n1aterial en esta zona. La presencia de grietas en el forro de combustión
lativamcntc frecuente.
8.8 El problema de la refrigeración del forro de combustión se ha agravado a medid&

ha aumentado la relación de compresión de los motores.
De una parte por los efectos de la mayor temperatura del aire. cuando sale del e
sor. También, porque el calentamiento del forro se debe principalmente a la radiación
produce la llama. Desgraciadamente, la intensidad de la radiación de la llama crt'<c
presión del aire de entrada, y por tanto hay una cesión ele calor más intensa al metal dt
rro de combustión.
Conviene observar, entonces. que una parte importante del aire. que no participa<t
con1bustión. se reserva para establecer el perfil térn1ico de ten1peratura del gas a Ja·
de la cá1nara, citado anteriormente.
Si las necesidades de aire de refrigeración para el forro llegan a ser muy intponantc<,
resto de aire disponible para esrnblecer el perfil térmico de salida puede reducirse. haga
punto de hacer imposible su formación.
© !TES-Paraninfo
~CUtw1$W1<11a ha contribuido a la puesta a punto de cámaras de combustión de me-

t d. de menor \Olumen interno. que reducen en gran medida la> necesidades de
itfngmoon.
mcn, º"'e" amo• que gran parte de los problemas de la cámara se concentran en
•lf<mosopcrotivo• de la presión del aire de sal ida del compresor De una parte. si
<> pc11ucfta. e; muy dilici l obtener un rendimiento de combustión aceptable; pero
ta. d pnncip.11 problema es de t ipo termomecánico. En este último caso e l fo rro
11i1n debe soportar los efectos combinados de una altn lcmpcmturn e n el metal y
'rngil en el rorro por ilcxión lateral inducida por el gas a presión .
La jngestjón de agua en el motor
La e•periencia ha enseñado que la ingestión de agua y/o granizo en vuelo, en

llll!a:la del motor, puede causar una pérdida significallva de empuje, cuando no
lllrlCió<I de la combustión. lnclus1Ve, se ha notificado un Incidente con llameoul
IOs 4 mol<'nll de un Boeing 74 7.
LOI hechos dos Incidentes típicos
~ Bot ng 737-JOO eipenmentó la extinción de la combustión en sus dos rno-
CF!.156-3 en Agosto de 1987. en descenso sobre Salónica, Grecia. en me-
clll luerte prec1p11aoOn y granizo. El registrador de vuelo indicó que el nameout
smultaneo. a 8.900 ples, 15 •e TAT. 289 KIAS. con gases en ralenti. El reen-
de los dos motores se hizo sin dificultad y el avión aterrizó en Salóníca
a1rnente. El comandante relató que fue Ja peor granizada con la que se había
liado. La Inspección en tierra del avión reveló numerosas huelles de los im-
s del pedrlS<;O en el estabilizador hoñzonlal, pero sin da~os on tos motores y
s de ataque del ala El comportamiento de los motores en las pruebas en tie-
fue n01mal
Segundo incidente, también un Boeing 737-300, con idénticos motores. Mayo
1989 en Nueva Ot1eans. El avión experimenta un doble llameollt en desoenso
35 000 pies a Nueva O~eans. en condiciones de engolamiento, y con an-
cle eatena de motores en ON. La tripulación 1nfonna de fuerte lluvia. gram-
y a 16.500 pies, -29 oC TAT y 267 KIAS Tre1nla segundos des-
e! tl'l'éll se queda sin potencia y fracasan Jos intentos de reencender Jos rno-
lleniz.ando en un campo de césped. sin novedad especial. El motor derecho
datos en l\llbína. por sobretemperatura, consecuencia de Jos fallidos inten-
* i;uesta en mareha El motor izquierdo estaba en buen eslado
causas
Qu• no puede decirse que es una siluacíón frecuente. como veremos más
lt, cada atlo se citan varios incidentes de este tipo, Es por ello que el piloto
eatar alenlo a lres efectos pñncipales que pueden producirse cuando el avión
en el seno do una masa de aire, con gran contenido de agua liquida, en con-
de luerte pree1p1taci6n y/o en una tormenta con pedrisco. Hablamos de la
n de la combusllón (flameout), ya citada, la regresión de revoluciones del
rc;!J)ac~). y la pérdida de compresor (rompresor stall).
••'incion de la combustión en estos casos se produce cuando la relación de
que exista en el ftujo interno del motor sobrepasa los llm11es de eslabrli-
O ITEs-Paraninfo
380 CAPiTULO 20
dad de la cámara de combustión. El límite de estabilidad, y con ello la ext1ncicio

la combustión. se encuentra por la disminución del rendimiento de com00 ·
esto es, por la incapacidad de la mezcla que se quema en producir suficienle
lor para propagar la llama a las zonas de mezcla adyacentes sin quemar.
La regresión de revoluciones del motor, es consecuencia de la intensar
ración que experimenta la vena fluida en el interior del motor, como consecu
de la masiva evaporación del agua en el compresor. El combustible que de
el motor en estos casos no tiene suficiente capacidad calorífica para contra
la refrigeración del gas que entra en la cámara. La situación demanda cada
más combustible, de manera que si el gasto de combustible requerido es
al flujo de combustíble que necesita el motor para alcanzar las condiciones
cionarias de operación. las revoluciones del motor se vienen abajo, y disrr.nuye
empuje. Es el rollback. El motor es incapaz de alcanzar la condición de luna
miento estacionario. El régimen puede caer por debajo, incluso, de ralenli en
lo. La probabilidad de reencender el motor en estas condiciones puede ser m.ta.
La pérdida de compresor, en condiciones de ingestión de agua, se explica
bién por la masiva evaporación y presencia de vapor de agua en la cámara de
bustíón. El vapor hace de "efecto tapón" , detrás del compresor, que provoca oon
guridad la pérdida de los primeros escalones del compresor por la disminuCIJn
la velocidad axial del aire, cuando no el surge completo del compresor.
c) Evaluación del riesgo
Con motivo de los incidentes de 1987--88 se fundó el AIA lnclemenl We
Ccmmlttee, destinado a evaluar los riesgos de la actuación del turbooeactor en
diciones meteorológicas adVersas. Gracias a ello se cuenta con un banco de
de incidentes, del cual se ha obtenido la evolución del riesgo de ingestión de agua
el periodo 1980-1989, que se presentan en el gráfico adjunto, ver Fig. A.
Los datos ponen de manifiesto la alta incidencia de riesgo durante el desee
cuando los motores se mantienen en ralentí, o posiciones próximas.
De los 48 incidentes registrados con pérdida de potencia, en 14 de ellos!YJbo
parada de dos o más motores.
d) Los procedimientos
El análisis de incidentes revela que el riesgo de parada de motor se concen111
en el descenso, cuando los motores se mantienen en régimen bajo de empuJ8
30~------------~
25
20
15
10
5
o.µ=~
Fig. A lncidenlss de parada de motor por fase d8 operación duran/e el fJ6rlodo

19~89. por ;ngeslión de agua/granizo
© !TES-Paraninfo
poSICIÓO del mando de gases produce dos efectos muy desfavorables en la

de combustión, uno directo y otro indirecto.
En pnmer lugar, el efecto directo. La presión del aire en la cámara no es muy
ccn el motor en ralenti , de manera que hay un factor de inestabilidad de la lla-
Pero más importante aún es el efecto indirecto, el fuerte derrame de aire que
pod\lce alrededor de los labios de carena de la toma de aire.
Para explicar la incidencia negativa de este proceso retornamos a nuestros co-
tos de la teorla de la toma de aire, que se aplicaran al caso de la Fig. 6,
La llUlltración muestra la situación del tubo de corriente de aire que captura la

en condiciones de bajo régimen de empuje, a la izquierda, y en condiciones
de crucero, a la derecha.
Los Mborreact0<es comerciales. como sabemos, astan diseñados para que
mlnomo derrame de aire en el labio de carena, en condiciones de vuelo de
El tubo de corriente típico en crucero A,.,. es del 80% al 100% del área de
de la toma p,,. Hay escaso o nulo derrame de aire.
Ahora bien, cuando se ffltrasa el mando de gases. tal como sucede en el des-
e! diámetro del tubo de corriente de aire es bastante menor porque el motor
menos aire (dibujo de la izquierda). En estas condiciones existe un inten-
de a11e. Se trata del volumen de aire presente en el cilindro de captura
111 IDma pero que, definitivamente, no entra en el motor y se desvia por el labio
CIMne
,., f- ----=~= .,
-il---~~~----- .. ~- ".".:':".'.
... !____ __
------=·
...
8 lnaemento de la relación agua/aire en la toma de aire a bajas revoluciones del

- e1' IZQ<Merda, en comparación con las condiciones en vuelo <kl crvooro (a la
derecha).
rac1aclamente, el agua de lluvia o el granizo presentes en el tubo de co-

no siguen las leyes aerodinámicas, como el aire que bordea la carena de
sino mAs bien trayectorias balísticas, propias de su gran inercia. Quiere
que entra en el motor todo el agua presente en el tubo de corriente de cap-
11 Joma (A-). Puesto que el gasto de aire disminuye y el de agua se man-
ll*ticamente constante. el efecto es que la relación agua/aire aumenta en la
durante el descenso.
Siluacoón explica la necesidad de mantener un régimen de motor lo más
en condiciones de fuerte precipitación. Además de contar con alta pre-
11 camara de combustión. un requisito previo para la estabilidad de la lla-
ldaa es capturar el tubo de corriente de aíre de sección máxima con el fin de
111 ratlO agua/aire lo mas pequeña posible.
© ITES-Paraninfo
382 CAPITULO 20
9. MATERIALES PARA CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
9.1 Los turborreactorcs fueron una realidad cuando se encontraron ma

paces de soponar de fonna continua las cargas de trabajo a alta tempm.1at1
fOna caliente del motor (cámara de combustión y turbinas) la selecciónde
rialcs es critica.
!lacemos referencia a la Fig. 20.9. La ilustración muestra, en la pane m
temperat ura media de trabajo de los componentes del motor {observe la fu
bida de la línea de temperatura del gas en la cámara de combustión}. La
l'crior de la figura muestra los elementos fundamenta les que componen la1
cionc.s metálicas que se emplean a lo largo del motor. Nótese la abundancia
qucl en la zona ca liente del motor.
9.2 En la llamada ..zona fría'' del motor (compn:wr) predomina el ti1a11io el)!
nCl> de alummio de alta resistencia. Si la relación de presión es muy alta es
1onces acudir a los aceros al níquel (en particular, en el compresor de alta pres....
El forro de combustión está construido en chapa de espesor muy delgado.
den de 1 mm.
En funcionamiento, el material de la chapa se somete a gradientes ténn1cos
fuertes, como consecuencia del proceso de combustión, por un lado, y la pr<
de aire de refrigeración que procede del compresor. y que se emplea para r<
rar la cámara y di lu ir los productos de combustión.
lln las zonas contiguas a los orificios de la cámara, por donde se introduce el
de refrigeración, existe una distribución de temperatura muy desigual en el
Se origi nan entonces grandes esfuerLos térmicos, por contracción y dilatac10
la chapa. Es muy frecuente observar grietas en csrns Lonas de la cámara de
bustión. Normalmente no son peligrosas hasta que alcanLan una cierta long
se forma una "nube·· de ellas en una 7ona locali7ada. La reparación se hace por
dadura.
De acuerdo con estos factores y las condicione;. operacionales de la cár'c-"1
combustión, se puede decir que los materiales empleados en el forro deben 1
buena estabilidad térmica a alta temperatura; y también resistencia a la fati~•
mica, a la oxidación y a la corrosión.
Normalmente tienen preferencia los maleria lcs cuya conductibilidad 1érm1ca
alrn. Se hace así con idea de aminorar la intens idad de los cambios de tempera
rn del meta l entre zonas cercanas de la misma chapu, camb ios que favorecen Ja
sencia de tensiones locales. Si el materia l tiene buena conductibil idad térnuca
cu lor de una parte del metal se propaga con rapidez a las veci nas, favoreciendo
cstubi lidad térm ica del conjunto.
También, es conveniente que el material posca un coeficiente de dilatación ba
para mantener la estabilidad dimensional de la cámara.
O ITES-Paranínfo
"Fan" + Compresor TU<ttna
í2W/lJ<:::"?BJ
..____ Wffi~ta
~ 1500!
11.000 r---__
$ soo~========J=--~~
-----~
- TI • Fe - Ni • Fe
NI - Nl • Co•t=e
g111!¡¡<..,,.,, ae temper""'8 de trabajo en disllfl1as S6CXIOfles del turl>omJaaor. y materiales

~· en cada zooa. Nóte~ la atxmdsncia de ntquol en ID secc.ión caliente del motor.
n:qu"ilu muy importante del material es su soldabilidad. pues faci lita las
ne' <k mantcnimien10 para reparar las grietas originadas en servic io.
Los 111;t1cria lcs que se emplean en cá maras de combustión son las superalea·
H•11cl/111• X (de base níquel) y Hay11es Alloy (de base coba lto). Las supera-
1.,.111 alctidones metálicas que retienen buenas car..icterísticas de resisten-
"" a alias temperaturas. De los cuatro grupos generales en que se clasi-
pcralcac1ones. los dos más imponantcs son las de base níquel y cobal-
akarninco tienen gran resistencia a la oxidación y corrosión a altas tem-
dc traba¡o.
Al límite de refrigeración
lo6 molore$ de altas prestaciones funcionan en condiciones limites en cuanlo

necesidades de aire de refrigeración. No es posible conbnuar aumenlando la
raluradel gas en turbinas, en busca de mayores rendimientos lérmicos, por-
las necesidades de aire de refrigeración alcanzan hoy dla lal punto que pena-
ngravemenle el propio ciclo de funcionamiento del motor. En efeclo, el aire que
dtsl a a la refrigeración de la turbina es admitido en el motor y, juslo, cuando
dllflOl18 a producir trabajo ulil de propulsión se deriva del clrcuilo principal ha-
" l•nor del motor. para cumplir fines de refrigeración. Es una cantidad de aire
d"1de el punto de vasla propulsivo, pero indispensable para que la máquina
funcionar.
e ITES-Paranonfo
-
384 CAPITULO 20
Las cantidades de aire destinadas hoy a refrigeración son ya muy import

casi limites, de manera que los incrementos futuros de la temperatura del gas
turbina, para mejorar el rendimiento del motor, deben provenir fundamenta
de la introducción de nuevos materiales.
10. T URBORREACTORES Y CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
10. 1 La reacción química que tiene lugar en la cámara de com~

informe los turborreactores consiste en la transformación de un hidroc
anhídrido carbónico y agua.
E 1 anhídrido carbónico existe en la atn1ósfera, es inerte, pero continu
habla de sus efeclos en el equilibrio almosférico. Con todo. la reacción
sencilla que se ha reseñado sólo sucede cuando la combuslión es e
Desgraciadamente. casi nunca ocurre una combus1ión completa. En la prác1ica se 1
cenen In reacción tres 1necanis1nos que son los responsables de los agentes contam
1) En primer lugar. en algunas fases de la actuación del motor, sólo una partedd
bustible se quema completamente. El res1<> se oxida de modo parcial, y en lugar<!<
C02 aparecen el óxido de carbono CO y en forma sólida el carbón. El óxido de"
muy tóxico, pues reacciona con la hemoglobina y disminuye el contenido del º'i
la sangre. Las parliculas de carbón se manir.csian en forma de penachos de humo
el escape de los turborrcac1orcs. Se ha comprobado que pequeñas cantidades. en
partículas de carbón pueden dar lugar a humos muy intensos en el escape.
Puesto que la reacción química no es completa. junto a estos productos aparm
la emisión de hidrocarburos no quemados (CH). Sobre esta emisión se han señalad
bles efectos cancerígenos y, desde 1ucgo, el olor característico y picante en el escape
turborreactores.
2) Además de es1os proouctos contaminan1es, debidos a la combustión incomplc12.
recen en la cámara un conjunto de reacciones químicas parásitas. Se producen a•111
peratura~ y en ellas el nitrógeno del aire se con1bina con el oxígeno para formaró\
nitrógeno (NO y N02). Estos óxidos son tóxicos y producen reacciones fotoqu1m1
han indicado reacciones del óx ido nítrico NO con el ozono es1ratosférico, destru)endo
no y en asociación un incremen10 de la radiación ultrnvioleta que recibe el planc'lll. E
no juega un papel importanle de protección absorbíendo la radíación ultraviolc~
tema es objeto 1odavia de numerosas controversias por parte de los fisicos de la•
ra. ante la dificultad de obtener un modelo teórico del problema.
3) Por último se debe mencionar el hecho de que todos los combustibles cnnuencn
zas de metales diversos: azufre. plomo. vanadio, etc., susceptibles de reaccionar con e
geno e hídrógeno.
De lo dicho cabe esperar que, en regímenes bajos de empuje. con la palanca de
ralentí o Jigera1nente adelantada. Ja eficiencia de la co1nbustión en la cámara es rel
n1ente pequeña. La presión y la te1npcratura del aire que entra en la cá.márá de comh
es menor que en regímenes de empuje alios. La alta presíón y 1emperatura del aire r.
cen la reacción química de transformación del combustible y la es1abilidad de la 11
© !TES-Paraninfo
comb4J,11cin. pues. no e> compleia a regímenes bajos del molor. La em1s1ón de óxido
< hidrocarburos no quemados es imponantc en e>1a fase de funcionamiento.
Í>o.'IOrC\ que contribuyen son la mala distribución del combustible en la c:imara y la
ión Je la combustión de las panículas de combus1ible que ;e han inflamado. pero
kXilfl IJ, paredes relati\.amente frías del forro de combustión y cesa la reacción.
1, dw de formación de estos constituyentes se deduce que las técn icas de reducción
cm1,ione~ gJi,cosas son las siguientes:
Aumcnt.ir el tiempo de residencia del gas en la zona de combuslión, para favorecer e l
umn completo del combustible. El tiempo de residencin oumenlll ni d ism inuir la velo-
dd l\ujo en la c(uriara. .-.
lncrcmcnt;ir la temperatura local en la zona de reacción th: la ciunar& con dos ificacio-
orrl'\' 1.,,, )'l't que l'.IC acelera la reacción de co1nbu~lión.
Me)"'" 1a atom1¿ación y distribución del combustible. Por e l primer mecanismo dis-
cl iamañn de la' gota; y se consumen en un menor tiempo, y por el segundo se puc-
1'<11-a' de ga; donde la mezcla es muy rica y hay combu>Uble que no encuentra
fir (nh?.
otro lado, cuando el motor funciona a re\ olucionec; nhas. dec;pegue. ascenso y cru·
e rml1m1cnto de combustión en la cámara es prácticamente el 1~- y no hay emi-
* 111()00\IJo de carbono ehidrocarburos. La atomi7ación del combustible mejora y la
uahJ¡a con presión ) temperaturas altas. LO> óxidos de nitrógeno se producen en
s, 11ri~1nan en las Lonas de alta temperatura de combustión y donde hay abun-
dt ti:\1g,cno
nt1,l 1d deóxidos que se fonna aumenta con la 1e1npernturn de la lla1na y con el tie1n-
rtMlfonc1J del gas en la cániara. La temperatura de lo ll onlu aun1enta con la ten1pc·
del aire a la cntroda de la cán1ara de con1bustión, y por consiguiente au1nenta c.on la
1.k n1mprc1.ii6n del 1notor.
adro lle lonnación de los óxidos de nitrógeno se deduce que las técnicas de re-
d, la cmi,nln de estos óxidos son las siguientes'.
D 1111011 clocidad del flujo en la cámara.
ionam..,nto de la cámara con mezclas pobres en combu.i1ble. para disminuir la
tura de la llama y la velocidad de forrnoc16n de C>IOs constituyentes.
~1<¡ >r I; 1toin1Lac1ón} distribución del combu<1ible parn impedir la formación de
n s '1.:.tlc' di! ah.a temperatura.
amu, l.ts h.!cn1eas de reducción de la emisión de óxido de carbono e hidrocarbu-
,., 1J'" · y la; referentes a la reducción de los óxidos de nitrógeno. se observa que
ani,rnos liOn ontitéticos. salvo en lo que se r~ficrc a la 1ncjora de la aton1i2ación y
uun del cmnbuslihlc.
duahd.ul " \lo se puede resolver con el d iseno de cómurns q ue engloben dos zonas
u111rnt d1,tintas: una para regímenes de empuje baJOS, y Oli'll para los altos. De este
ncnn,truido cán1aras multicclulares que ofrecen d1~1ninución in1portante de las
ª"''"'·La Cllmara doble 1iene dos células o ernpa• de combustión. coloc.1das
O ITEs-Paraninlo
386 CAPITULO 20
Bujias Inyectores
(2) Cámara prloclpaJ
lnyect0tes
cámara pi\Oto - -
ESlétor
1u-rblna
Difusor pre-camara Forro de combustión
en serie, llamadas etapa piloto y principal. Es una cámara de inyección de combu"1

mentada, Fig. 20. 1O.
El combustible se divide en dos ramas. La etapa piloto funciona de forma e
una zona de cámara convencional, diseñada para obtener buen rendimiento de'º
en ralentí y bajo régimen de empuje. Disminuye por ello la emisión de óxido de
los hidrocarburos. Esta etapa se alimenta por un colector de combus1iblc indep<1ld
La etapa principal sigue a la etapa piloto. Entra en funcionam iento en régimen de
je medio y alto. Por tanto. el mayor tlujo de combustible se dirige a esta cámara 1a
pio colector de combustible. La etapa principal se proyecta para controlar e>p" fi
le la emisión de óxidos de nitrógeno, sin verse co1nprometida por los factores que
la disminución sin1ultánea de óx ido de carbono e hidrocarburos.
Nótese que la zona piloto no está diseñada para disminuir los óxidos de nitri1
hecho los produce. pero el consumo proporcional de combustible es mínimo oo
con la etapa principal. Por ello. su contribución al indice de emisión de óxidos dt
no es globalmente pequeño.
En los próx i1nos años. donde se conteo1pla nonnativa n1ás restrictiva en el campo
sión de contan1inantcs, podría prcmczclarse el co1nbustible y aire antes de entrare1
mara de combustión. El objetivo sería homogeneizar completamente la rnezda l'l"
manchas calientes en la zona de combustión, con picos muy altos de temperatura.1
fin muy contributivas en la formación de óxidos de nitrógeno.
© !TES-Paraninfo
21
u turbina C> el componente del generador de gas que e' trae trabajo de los
decombustión.
b turbina. pues. se inicia el consumo de energía a partir de la que ha pro-
el ga$ en la cámara con la combustión.
lo, mcoeanismos que se han estudiado ha~ra ahora, en el curso del libro Tercero.
d objetivo de preparar el aire para la combustión. e l gas de combustión es la
de cncrgín para mantener en marcha el propio generador: pero pocos fines utili-
rend1ria 1111 generador de gas si sólo sirve para mantenerse en autofuucionamien-
Ad.:má> de producir energía para mover el compresor y todos los accesorios. debe
sulicicnlc pam su utilización por los mecanismos de propulsión.
primer consumo de energía que hay que extraer de l gas es. desde luego, el más
ia1<1 se debe a la necesidad de arrastrar el compresor, el mecanismo que al i-
dc a1rt a presión la cámara de combustión.
ICIÓN Y CONSTITUCIÓN DE LAS TURBINAS
1n •cncral se llaman turbinas los mecanismos giratorios que extraen energía

romcntc. bien de gas o de agua.
n1c el proceso de extracción de energía se modifican las condiciones del
1c,) después de la turbina. Dicho en otros términos. ajustados a nuestro es·
,u.111do el gas de combustión pasa por In turbina pierde parte de la energía
mi original. presión y temperatura totales, las mismas cantidades que entre-
la turbina en forma de energía de rotación. La ca ída de energía potencial del
cuantilica, pues, en disminuciones de presión y tcmpcrawra tota les (expan-
ll movim iento de rotación que adquiere la turbina por la expansión del gas
•C «>munica al compresor a través del eje común. El eje se apoya en roda-
para hacer mínimo el rozamiento de giro.
O ITEs-Paraninfo
388 CAPÍTULO 21
Constitución de la turbina
2.2 La disposición mecánica de la turbina es simi lar a la del compresor axi~
Cada etapa de turbina axial consiste en un anillo de álabes fijos y un disco.
torio (álabes móviles, ver la Fig. 21.1, parte superior).
El conjunto de álabes fijos se lla-
ma estátor de turbina, y el de álabes
giratorios rotor de turbina.
Una etapa de turbina es el con-
junto formado por un rotor y un
estátor, es decir, un disco con ála-
bes giratorios y un anillo de álabes
fijos. El grupo completo de turbina
está formado normalmente por va-
rias etapas de turbina, situadas unas
detrás de otras.
Observe en el gráfico la disposi-
ción del eje del generador, unido a
un disco en cuya llanta se colocan
los álabes del rotor.
Los álabes del estátor. de los que
sólo se representan en el gráfico un
conjunto de ellos, están soportados
por cárteres.
2.3 Los sectores de álabes de l

estátor (2). Fig. 21.2, se montan en
guías internas practicadas en los
cárteres. En éstos, hay también pre-
vistos unos alojamientos para los
anillos que sirven de pista de desli- B c
zamiento a los vértices de los ála- Fig. 21.1 Condiciones genero/es demoWnien(o
bes de rotor. del gas en una turo;na. Observe el cambk> de
dirección de la velockJad del gas en los detalJes
Los anillos están marcados en la (B) y (C) de la ílus/ración.
figura con los números ( 1) y (4), y
corresponden al primer y segundo
rotor de turbina.
La parte interna de estos anillos es de material tipo panal de abeja. Así, los 1ér
tices de los álabes del rotor. en su movimiento de giro, rozan sobre las celdillas
de la pista y establecen. ellos mismos, su propia ajuste y holgura sobre la pista ¡,.
terior.
© ITP-Paraninfo
TURBINAS 389
Fig. 21. 2 Con111n10 est!Jtor de turbina.

3 Detalles: 1 Pista de deslizamiento de
tos vértices de los álabes del rotor: 2
SecJores de álabes del estátor; 3
Semicárteres de tvrbina; 4 PistB de
deslizam'iento de los vértices de los
álabes del segundo rotor
2.4 El está tor de la turbina recibe nombres diversos. Se denomina en ocasiones

"diafragma de la turbina", directriz.
En todo caso, su función es acelerar los gases de combustión y dirigirlos hacia
los álabes del rotor que s ig ue , según el movimiento del gas . El rotor de la turbina
absorbe la energía de rotación presente en e l gas y comuni ca un momento de g iro
a Ja rueda de Ja turbina, movimiento del que participa el eje.
3. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA TURBINA
3.1 Los gráficos B y C de la Fig. 2 1.1 ponen de manifiesto la acción que ejerce
el flujo de gases sobre los álabes. Siempre que tratamos del movimiento de un gas
atraves de conductos fijos y móvi les tenemos que recordar, y aplicar, los coocep-
los de composición de ve locidades, ya descritos en e l capítu lo de compresores.
En la ilustración de la Fig. 21.1 (B) nótese e l vector velocidad tangenc ial del gas
(el. Este vector es igua l al producto de la ve locidad angular del rotor por la dis-
lancia que hay entre el punto del álabe considerado y e l eje de giro. E l vector ve -
locidad axial del gas (vector b) corresponde a Ja velocidad del gas en su movi -
miento a lo largo del eje del motor, y por tanto del eje de la turbina. Finalmente,
de la suma de estos dos vectores se encuentra e l vector resultante (a) . El vector (a)
es Ja velocidad relativa de incidencia de Ja corrieote de gases en el álabe del rotor
de turbina. Recordamos que los triángulos de velocidades se eligen de manera que
la corriente incida de forma correcta en el borde de ataque de los álabes.
Potencia producida por la turbina
3.2 La función de cada e tapa de turbina es producir la máx ima potencia en su
tje con el fin de accionar e l compresor y "Fan", con el mínimo número de etapas
posibles.
La potencia en el eje de la turbina depende de tres variables:
© !TES-Paraninfo
390 CAPITULO 21
a) gasto de gas que pasa por la turbina (masa de gas por unidad de tiempo)
b) velocidad angular (rpm) del rotor
e) cambio de velocidad tangencial de la corriente de gases en los ála~.
Nótese que para un determinado gasto de gas que pasa por la turbina. la
c1a que produce depende exclusivamente de la velocidad de los álabes y del
que la corriente efectúa entre la entrada y la salida de los canales de los •la
Annli1amos, pues, los límites operativos q ue se encuentran en la optimización
estas dos variables.
a) Giro de la corriente en los álabes

Interesa que el giro del gas en los álabes sen máximo, ver Fig. 21.l (C)dond<
giro de la corriente se ha representado en forma de "nube" de gas que entra)
del álabe.
El trabaJO que el gas cede a la rueda de la turbina, o dicho de otra forma. ti
baJO que la turbina extrae del gas. está relacionado precisamente con el án~ •le
giro de la corriente del gas en los álabes. El giro de la corriente tiene un u
m1te. De superarse éste ocurre la separación de la corriente de gas en los alabes
la caída del rendimiento del proceso.
El proceso fisico es el mismo que la separación de la corriente del aire en el Cl'
prcsor, ya estudiado.
No obstante hay una diferencia sustancia l, el ángulo de g iro permitido al gas
lu turbi na es muc ho mayor. La razón es que el gas en la turbina se desplazaenu
gradiente de presión favorable. esto es. desde ¿onas de mayor presión a otras
menor presión. Es posible forzar el giro de la corriente muc ho más que en el ~om
prcsor, y extraer más trabajo en cada etapa . l:.n el compresor. vimos, la comen
avan/3 hacia zonas de mayor presión. de manera que el giro permitido es mucb
menor para evitar el desprendimiento y el principio de un régimen de inestabih.Ji.1
general en el flujo.
Lai. turbinas de los motores de altas prestaciones 1rabajan con giro> de la co.
rricnte en los álabes muy altos. Se dice entonces que la carga aerodiná1111ru
álabe es muy alta. Es frecuente encontrar giros de 100° y superiores en los álal'<!
de las turbinas de alias prestaciones, todo ello con la intención de disminuir el nu·
mero de etapas de turbina necesarios.
b) Velocidad del álabe

La potencia que produce la turbi na depende. también, de la velocidad de los álo·
bes (deberíamos decir, e n propiedad, de la velocidad tangencial de los álabes).
La velocidad tangencial del álabe depende de su d istancia al eje de giro y de la
velocidad angu lar del rotor.
C !TES-Paraninfo
TURBINAS 391
"Fan· ~
Fig. 21.3 Influencia de la velocidad de los Bfabes de turbina en la arquitectura general del motor de
doble flojO.
3.3 Para explicar el juego que pueden dar. en la práctica, las variables estudia-
da., consideremos (Fig. 2 1.3) las alternativas posibles del grupo de turbina para ac-
oonar el "Fan" de un motor de doble flujo. El "Fan", como sabemos, es un com-
presor que demanda una enorme potencia de la turbina q ue lo impulsa.
Analizamos de qué modo es posible configurar el grupo de turbina con e l obje-
brnde hacer mínimo el número de etapas preciso.
• La configuración de turbina del gráfico inferior emplea muchos escalones o
etapas de turbina para accionar el "Fan". Observe que hemos dibujado hasta
10 escalones de turbina para ejemp lifícar este caso. Con este proyecto de tur-
bina, digamos antiguo, la velocidad tangencial de los álabes es nu\s bien pe-
queña. La razón es que todas las secciones de ellos están relativamente pró-
ximas al eje de giro. Por tanto, si la velocidad tangenc ial del álabe es pequeña
cada escalón de turbina sólo puede extraer del gas de combustión una "pe-
queña" cantidad de potencia, dicho en términos relativos.
El resultado es que se necesitan muchos escalones de turbina para conseguir
la potencia de accionam iento del "Fan".
•El gráfico central ofrece otra solució r\. Se trata de situar un reductor mecáni-
co de velocidad eotre Ja turbina y el "Fan" . El motivo es hacer independien-
tes las velocidades a las que pueden g irar e l "Fan" y la turbina, lo cual es po·
sible situando un rcducwr de velocidad entre ellas. De este modo Ja turbina
puede girar a muy altas revoluciones, consiguiendo elevadas velocidades de
@ !TES-Paraninfo
-
392 CAPITULO 21
los álabes, mientras que el "Fan" puede g irar a las revoluciones más oo¡
que precisa por razones aerodinámicas.
El problema de esta solución es la complejidad mecánica que introduce el rcduc
tor de velocidad, complcj idad propia de una caja de engranajes. En todo caso.
nuevo proyecto de motor Pral & Wliitney PW8000 empica este sistema.
• La tercera alternativa. g ráfico superior, es la solución estándar.
Entre las dos turbinas, la que mueve el compresor del generador y la que lt·
ciona e l "Fan", se sitúa un conducto de paso ascendente cuya finalidad esm;
mentar la distancia que separa los álabes de la turbina del eje de guo.
Oigamos, pues, que aumenta la velocidad tangencia l del álabe, no por las re.
voluciones de la turbina sino por la distancia al eje de giro.
¿Presenta alguna desventaja esta solución? Sin duda. Se obliga a que el gas
siga un c urso tortuoso donde, inevitablemente. aumentan los rozamientos del
fluido con las paredes de los conductos interiores. En la realidad, el recooi·
do del gas en esta zona de la turbina en motores de altas prestaciones es mu-
cho más sinuoso que el dibujado en el gráfico de la Fig. 21.3.
Con todo, esta solución permite un número intermedio de escalones de 1ur·
bina, e ntre la solución con reductor y la arquitectura antigua. que tendia a
mantener la linea horizontal del motor.
4. TURBINAS AXIAL Y RADIAL
4. 1 Hay dos tipos de turbinas: axial y radia l.

La turbina radial es una máquina centrípeta: el gas se desplaza desde el exienor
o periferia de la turbina hacia el centro.
Desde el punto de vista de la propu lsión del avión sólo tiene interés la turbina
axial. La turbina radial no encuentra aplicación en los generadores de gas, aunq~c
forma parte de los turboalimcntadores para motores alternativos y algunas unida·
des de potencia auxiliar (APU).
La turbina axial es la descrita en los párrafos anteriores. El gas sigue una direc·
ción sensiblemente paralela al eje del motor. El número de etapas de turbina que
tiene el motor depende de su relación de compresión y del propio tamaño del mo-
tor. Cuanto mayores son estos dos factores mayor es el número de turbinas nece·
sarias para accionar el compresor.
5. TURBINAS DE IMPULSO Y DE REACCIÓN
5.1 La clasificación más importante de las turbinas es la que hace referenciaa

su funcionamiento aerodinámico.
Desde este punto de vista las turbinas pueden ser de impulso y de reacción. La
Fig. 21.4 muestra gráficos en los que se aprecia e l cana l q ue forman dos álab~de
© !TES- Paraninfo
TURBINAS 393
una etapa de 1urbina, la izquier-

da lipa de reacción y la derecha
de impulso. Veamos cómo fun-
ciona un a etapa y otra, y las
ventajas que aportan en el con-
junto del escalón.
a) Turbína de ímpulso
La turbina de impulso se carac-
teriza porque mantiene fija. in-
variable, la sección de paso
~Q\\ ....... .
para el gas e ntre los álabes del
rotor. Asi, pues, los gases se
,. ,.'" desplaza n en los canales que
formas lo; álabes, cuya sección
geornélrica es invariable.
Si recordamos las ideas sobre el
mo' imienlo de un gas en el in-
1erior de un conducto, y los
efectos que la variación de la
F~ zr ' Las turl>t>as puodon sor de impulso y de reacdón. sección ejerce sobre la veloci-
er esr~ror di Ja turbina de ;mpulso &etll4 con>0 una tobera, dad, q uiere decirse que toda la
1«!'/ofando el gas si limite. La turblno dt) roacción se basa
.,, ti prlnclp¡o de aceión y de reacción do lo Mocánica. aceleración de l gas en el es·
calón de la 1urbina de impulso
ob1i~nc en el estátor. Así. pues. en la turbina de impu lso el gas no se acelera en
ro1or. lo' canales de sus álabes son de sección conlanle. Toda la aceleración del
se produce en el eslátor. La aplicación prác1ica de esta solución y sus ventajas
.ra pró,imamente.
l 1turbina de reacción (ver la Fig. 21.4) se caracteriza pon1uc varía la sección de

paso en los canales de los á labes, tanlo e n e l rotor como en e l cstlitor.
1nla1urbina de reacción. pues. hay aceleración del gas en el rotor y en el está-
""no corresponde a toberas de sección variable.
S1 u pane inferior de la fig. 21.-1 refleja el distinto componamiento de las 1ur-

dc impulso> de reacción. en su función de comunicar el 1110\ imiento de ro-
a! rotor de la turbina.
l 1 la primera. la turbina de reacción, el 111ovimien10 de la rueda se debe a la
rop1a reacción de los álabes". ¡,Qué quiere decir esto? Indica que si los álabes
dtl rotor producen una fuerw sobre e l gas, dentro de los canales. de acuerdo con
CI !TES-Paraninfo
394 CAPÍTULO 21
el Principio de acción y de reacción existe otra fuerza igua l y contraria que ejeru
la corriente de gases sobre los á labes.
La fuerza '·igual y contraria" que los gases ejercen sobre los álabes no es oln
cosa que una fuerza tangencia l que mueve el rotor de la turbina.
En la segunda, la turbina de impulso, e l estátor actúa como una verdadera tobe-
ra, esto es, un conducto que produce alta aceleración del gas, prácticamente hasta
alcanzar la velocidad de l soni do 1•
El c horro de gases se dirige contra los á labes de l rotor, imprimiendo en ellos UJJ
impulso q ue se trans mite a la rueda en forma de movimiento de rotación.
Veamos a continuación las ventajas de una y otra construcción aerodinámica
para llegar a la conclusión de que la turbina real es conjunció n de los dos tipos.
Ventajas e inconvenientes de las

Vértice turbinas de impulso y de reac-
ción
e
5.3 Cada tipo de turbina, impulso o re·
acción, tiene s us ventajas e inconl'e·
Vértke nientcs. Tal es así que no se emplean
turbinas puras en los motores, es decir.
de impulso o de reacción cien por cien.
B sino más bien intermedias, con porcen·
tajes variables de uno y otro principio.
Se puede decir, por tanto, que las
turbinas actuales tienen un cierto grado
----¡-.-.. --·· de impulso y un resto de reacción. En
''----
Ralz
-' A
efecto, la Fig. 21.5 muestra un álabe de
turbi na e n el c ual se han marcado las
zonas que corresponden a la raíz y al
vértice. La zona de la raíz o pie del ála-
be es la próxima a la llanta del disco
del rotor. El otro extremo es el vértice
Flg. 21.5 Las turbinas de los turborreactores
son combinaciones de Jos principios de o p uota del á labe.
impulso y de reacción.
Detalles de interés e n esta constrncción
del á labe son los siguientes:
l) Los canales de paso e n la zona del álabe más alejada de la llanta, la corres·
pondiente a l vértice, son fundamenta lmente de tipo de reacción.
1 Conviene recordar que la velocidad deJ sonido cs1;í referida a las condiciones locales del gas, que
posee una temperatura 1nuy alta en esta zona. Por tanto. la velocidad del sonido es también muy ele~
vada. No pcnsc1nos, pues, que se trata de Jos J40 1n/s de la velocidad del sonido al nivel del mar en
condjciones estándar. Por ejen1plo, a 1.500 K ( 1.227 ºC). valor nonnal de 1empcratura de los gases en
esta zona. la velocidad del sonido es 750 1n/s, aproxi1nadamer\te.
© !TES-Paraninfo
TURBINAS 395
f,13 construcción aerodinámica se obscn a en la parte (8) de la figura. El área

de pJ'o de entrada del canal de los álabes es mayor que la de salida. lo cual quie-
re decir que se trata de un rotor con reacción.
Rccu~r<lese que el térm ino •·reacción.. aplicado a una turbina indica que e l gas se
acelera entre los cana les que forman los álabes, desde la entrada a la salida, s i-
~u1cndo el estrechamiento de la sección de paso. Es e l caso que comentamos.
21 Por su parte, los canales de paso que forman los álabes en la 1:ona más cerca-
na a la llanta son fundamentalmente de tipo de impulso.
fn la parte mferior de los álabes. 'er el gráfico (A). la sección de entrada y sa-
rda de los canales es prácticamente la misma. Esto indica que el rotor en cuestión
uahJ¡a en dicha zona fundamcntnlmente a impulso.
, Por qué se adopta esta construcción'?
fs conven iente que la zona del pie de los á labes trabaje con el m{1ximo grado de
impubo posible porque los rotores en estas secciones c~tán sometidos a grandes
<>ÍUcrtos mecánicos.
El empleo del máximo grado de nnpulso posible en la 1ona de la llanta quiere
d«1r que. en dichas zonas, la corriente de gases alcanza gran 'eloc1dad en el está-
1or O.: c;tc modo. parte de la temperatura del gas se transforma en velocidad. Por
,on,1gu1entc. la temperatura con que llega el gas al rotor que Mgue. en la llanta. e>
mas ba¡a y tolerable.
Los álabes de l rotor están sujetos en la
periferia de la llanta mediante prolonga-
ciones de la raí.e que tienen la forma de
Disco de hoja de abeto (técnicamente se llama
turt>lna "cola de mtlano... \Cr Fig. 2 l .5a y 21.8).
En esta zona es donde se producen los
mayores esfuerzos de tracción. debidos a
la enorme fuerza centrifuga que actúa.
Por ello, conviene que e l gas llegue a
d icba zona con la menor temperatura po-
sible para aliviar los esfuerzos termo-
mecáaicos a que está sujeto el álabe.
El estátor no está Mijeto a esfuer7o
centrifugo alguno, y puede tolerar mayo-
res temperaruras de trabajo. Ésta es la
razón fundamental por la cual todas la>
turbinas emplean un alto grado de im-
pulso en la 2ona inferior de los canales
Fog 21.Sa Los álabes del ro1or se ~¡on a la
«11<111 del di= de Mblna con prolongaciones
que forman los á labes de turbina.
d-0 lo rolz on forma de hoja de obelo.
O !TES-Paraninfo
396 CAPÍTULO 21
5.4 Un detalle adicional que puede observar e l lector en Ja parte (C) de Ja Fig.
21.5. es que los álabes se estrechan y adelgazan hacia la punta, además de experi·
mentar una torsión, lo mismo que pasa con las hélices.
El estrechamiento del álabe se debe a que las zonas de las puntas están somc11·
das a me nores esfuerzos y, e n consecuencia, es posible emplear menos sección de
material para soportar las cargas e n dicha zona. No se o lvide que los á labes fun·
cionan según las leyes de la aerod inámica y es obligado ofrecer al flujo cueíJlllS
que presentan la menor resistenc ia aerod inámica posible.
La parte más gruesa del álabe es la raíz. En rea lidad. cada sección de álabe tie·
ne que soportar los esfuerzos centrífugos de la parte que está más arriba.
Por s u parte, la torsión del álabe tiene s u o rigen en e l mismo principio que en la
hélice. La velocidad de ínc idencia de la corriente en Jos á labes sabemos que de·
pende de Ja velocidad tangencial, y ésta es mayor en e l vértice del álabe que en la
raíz. Por consiguiente el ángulo del álabe se inclina más en la punta para mantener
una incidencia de la corriente adecuada.
6. ESFUERZOS MECÁNICOS Y TÉRMICOS
6.1 La turbina es el componente c rítico del motor desde e l punto de vista de la

seguridad en vue lo.
La parte móvil de la turbina (discos y á labes del rotor) está sometida a grande-s
esfuerzos de tracc ión, debidos a la alta velocidad de giro, en unas condiciones de
trabajo continuo de muy alta temperatura.
La expresión " trabajo continuo" es clave en e l a ná lisis y operación: la turbina
siempre está sometida a la temperatura que tiene el gas a la sa lida de la cámara de
combus tión .
En el estado actual de la tecnología, con motores de muy alta relación de coro·
presión (35: 1), la turbina es, como hemos visto, un conjunto de múltiples etapas de
turbina.
Dentro del conjunto de la turbina, como tal, es el subconjunto de alta presión el
que está sometido a las cond iciones térmicas y mecánicas más severas de funcio-
namiento. Es el primero q ue se encuentra la corriente de gases, nada más salir de
la cámara de combustión.
Como el gas se expansiona y enfría en el conjunto de alta presión, las condicio-
nes térmicas de trabajo se alivian algo en el resto de la turbina. digamos en el con·
jumo de baja presión (zona de los últimos escalones de la turbina).
El estátor del grupo de a lta presión trabaja a temperatura excepcionalmenle alla
en los motores de altas prestaciones. Los esfuerzos mecánicos a que están someli·
dos los álabes del estátor no son muy a ltos, puesto que el estátor es un componen-
te estacionario del motor. El problema es que reciben las cargas de flexión del ga1
cuando éste pasa por los canales que forman los álabes.
til> !TES-Paraninfo
TURBINAS 397
álabes del estátor de la turbi na deben tener por e llo g rao resistencia a la
cia. a la fatiga térmica y a la corrosión.
· tencia a la fluencia
fluencia (del material) en el estátor de turbina es un proceso que se manifiesta por la de-
ión progresiva de los :ilabes debido a la carga acrodinán1ica de flexión que soportan.
muy importante evitar esta deformación. La experiencia ha enseñado que puede afcc-
1 la geometría de los canales internos de refrigeración del álabe, disminuyendo asi la
cia de la refrigerac.ión. Cuando se dan estas circunstancias Ja defOrmación del estátor
prog¡csi,·a. al empeorar también de un modo progresivo las cond iciones internas de re-
ación del álabe.
lstencia a la fatiga térmica

aJabc' de turbina. tanto del estátor como del rotor. deben tener gran resistencia a la
térmica. Las puestas en marcha y las paradas del motor, las aceleraciones y desace-
iones, son procedimientos que modifican el flujo de combustible y por tanto la TET
ra1uras del gas a la entrada de la turbina). La realidad es que la superficie de metal
alabe no responde por igual a los cambios de la TET.
Esto se aprecia en la Fig. 21.6. La ilustración muestra el "mapa térmico•· de distribución
tempera1urn de un álabe de rotor de turbina, cuando el motor pasa de ralentí a régimen
despegue. La temperatura del metal cambia en cuestión de décimas de segundo. La tern-
ura de los bordes de ataque y salida del álabe se modifica rápidamente. La tempera-
tn estas zonas es mucho mayor que en la 7,.ona central; de hecho. de pasar de ralenti a
mcn de despegue puede haber diferencias térmicas entre escas zonas de 400 ºC.
En ~I curso de una parada del motor en vuelo la TET puede pasar de 1.300 ºC a tempc-
s muy bajas. digamos por debajo de cero. En estos casos se originan en el material
r1os internos de tracción y con1prcsión (ciclo de fatiga térn1ica) que pueden provocar
fallo del material. Esto explica que la fatiga térmica constituya un requisito básico de
;ecto y de operación del motor. Desde el punto de vista operativo la enseñanza es cla-
•I mando de gases debe manejarse con la máx ima suavidad posible.
'stencia a la corrosión
corrosión se presenta en esta zona de forn1a rnuy característica: es la llamada corro-
en caliente (" Hot corrossio11").
La corrosión en caliente es el resultado de complejas reacciones entre el meta l de los ála-
de la turbina y las sales alca li nas. o de otros metales. que se condensan sobre sus su·
1cies. en un a1nbiente de alta temperatura.
Ela1ufrc, que esta presente en los gases de combustión bajo la forma de S02 , y que pro-
e del con1bustible que utiliza el turborre.actor 1• juega un pape-1 fundan1ental en la co-
iónen calienle. En función del itinerario del avión resulta que el aire que aspiran los
l:J combusllble que en1plean los n1otores de turbi11a contieoe pequeñas concen1raciones de azufre
J', a0,02%). n1uy difíciles de elin1inar en la refinería.
© !TES-Paraninfo
398 CAPITULO 21
motore; puede contener cloruro de 'odio. El cloruro de >odio se combina con ti

forma \ulfato de sodio SO,t\a,. Esta sal se conden~ sobre los álabes >ocasooo•
rro"ón acelerada del material.
fn particular. la sal alcanza su punto de fusión y es panicularrncntc actl\a y collO&I
las 1onas de la turbina donde la temperatura c;t:i comprendida entre 700 · C y 1.000
Ralentí Despegue
Masoe500'C
841ºC - 900"C
761°C - 840'C
aa1• e - 760' e
s21• e - 680' e
Menos oe 520' e
Fig. 21.6 Disttíbuci6n de la temperaturo del n1e1ol dO un (Jlabe de lvrbina cuando el mOlor passde
raf6ntl 8 régimen de despegue. Nótese el f11erte grsdiente térmico qua se oiigina en el metal dwa111e
aceleracl6n del lllOtor
Materiales
6.2 Las aleaciones de cobalto, de moldeo. encuentran amplia aplicación en lo> álah,
esuilor La serie MAR-~. de la firma Murtin Metal.1 Dfri.<io11, es clásica en esta""
protr<:ción contra la corrosión en calocntc y la º'idación obliga a re,esur las alcac1<>De1
cobalto >de níquel.
El re• es11m1<.'nto de estos metales es una tccnoca que co0>1ste en deposiw sobre la
del material una capa de una aleación compleja. en la que está presente el aluminio. El a
forma una capa fina de un compue.to de aluminio y niquel, o de cobalto y alumomo en d
de las aleaciones de cobalto. Estos compue;to> actúan como capa de reserva frente a k» *
de In corrosión y de la oxidación.
Las aleaciones de níquel son insust1tu1blcs en In nctualidad para álabes del rotor. en nl!I
sus cxcelen,es características de resistencia n1ccánica a alta temperatura.
6.3 Los discos de turbina son el componcnle más representativo de aplicación de in•
rialcs en las secciones de te1nperalura intérmcd10 del nlotor. Entiéndase bien la expn."'t
temperatura intermedia, pues hablamos del mollar de grados centígrados.
Los discos de turbina funcionan a temperatura mib baja que los álabes porque no
•'puestos a la corriente de gase> de combustión. Sin embargo es un componente critic
O ITES-Paranínlo
TURBINAS 399
e..:101. El fallo de un disco de turbina en1ra en la categoría de follo catastrófico. Los

' ""' los soportes de álabes que es1An sometidos a cargas muy ele' adas. Por consi-
itntc e\ muy Jmportante el factor de resistencia mecánica~ hnbrfa que decir que es muy
rur1~mtl! la uniforn1idad de resistencia n1ecánica en toda la pic1n del disco. Esta carac-
huca obliga a que no existan zonas débiles en el 1natcri al donde se pueden iniciar grie-
115 pr<1nB1urns y conducir, también, o un fallo prematuro.
L »dl\CO> de turbina son grandes y pesados, en términos rela1ivos. 1 os requisitos de má-
C\1. b1hdad dimensional del d1>co >0n importantes. de manera que no se produzcan
:an lll"'Of13ntc-~ con otras piezas o conjuntos estacionarios durante el sen icio.
Sr . rlcan por ello materiales de limllc el:1st1co alto a las temperaturas de trabajo que
en•••• zona. Con esta propiedad se intenta evitar. en lo po~rblc. deformaciones im-
p>rtJn <,,sobre todo cuando se producen condiciones acc1dcn1alc• de sobrevelocidad del
l1r. c\ IO es, situaciones donde el nl1111cro de vueltas de la turbinn hn superado durante
rn,1ante> el valor máx imo de disc~o.
lllk•
se emplean aleaciones d~ níquel de gran resis1cncia (por ejemplo /nco11el
~ctu.1lmente
HI) alcac1011eo niqucl-cromo-cobalto. con adición de aluminio y titanio (por ejemplo las
*" "'"" lla5pallo.i· y Asrro/10_1>).
1. SUPERVISIÓN DE LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE
l.a temperatura del gas en turbina es un parámetro crítico desde el punto de

IJ op.:ralivo
del motor, en vista de que la resistencia mecánica de todos los ma-
1malc1 disminuye a med ida que aumenta la temperatura de trabajo.
S.:rla ideal tener en cabin a la temperatura de turbina, mejor aún la temperatura
dd metal, que es la interesante, pero no es práctico debido a las condiciones de
nl\ijo que debería de soportar la sonda de medida. No obstante, el motor Olympus
..- propulsa al supersónico "Concorde" cuenta con un sistema de pirometría óp-
"1 que pennile "leer" la temperatura de turbina. Pero. nonnalmente. en los mo-
llm comerciales se mide la temperatura del gas entre ernpas de turbina. la llama-
• ITT1. o la temperatura de gases de salida EGT 2.
\mhJ1 guardan relación con la temperatura real del gas en turbina y. también,
con l,11.:mperatura del metal. Son uprox imaciooes, pero válidas a juzgar por la ex-
pc11~ncia obtenida.
Lo1 manuales de operación de l motor co11tic11cn la información precisa sobre la
r~r11,ión de Ja temperatura del gas. bien EGT o !TI, y a el los debemos de re-
. roo' En general. las limitaciones operativas del motor provienen de dos ban-
41> de funcionamiento: sobreveloc1dad y sobretemperatura, durante la puesta en
marcha del mo1or) o otras condiciones de vuelo. La Fig. 30 7 muestra las bandas
4t m11ac1ón de un motor de doble flujo. El gráfico superior muestra la \imitación
4t sobrevelocidad y el inferior de sobrelemperatura. ótese que para cada condi-
1
111r~1"il1Jf.!c: Turbilre Te1t1pf!r(l/11n~
I 1h.:11u1 G<u Te111pera1ure
O !TES-Paraninfo
400 CAPITULO 21
c1ón de sobrevelocidad del grupo ro-

tatorio. o de sobretemperatura del WAA . lllOmJ lllCm.Y1 • ._.. ~ IG'
gas, hay un tiempo máximo de fun· ""'8- ~ MQI f'llUW. 1 - .t.Uf_M,t
"OMM'ffllt'l'SIM;IR-.... FOllT
cionamicnto en dicha condición a -...e .,. 9tGM. '°,,........u
O\'[_llW.t f'llCl.lf'I'
partir del cua l es necesario tomar al-
guna acción.
l.a acción varia desde la a notación
de la condición anorma l de o pe ración
en el libro, hasta el desmontaj e del
motor para inspección o reparación. e
Los problemas de fluencia del ma·
tcrial. ci tados más arriba. son predo-
mmantes cuando se exceden los lími-
tes de funcionamiento de revolucio-
nes o de temperatura.
ZltRS 1.mw
...........
l .. ..
,
No se oh idc que la fluencia de un MilLl A "llTIJiM"<I(
,ZJ,.......~~
..e a.ta t1t1$! 0t t"i'trtWtMW
componente de la sección caliente del "'lt[Clr.I .. t~ U5 nCt.:
motor es irrc1·ersible. Si se excede el .,.... e ~ "'°' $W-Ol IW'm•:w

~ C 1 ~ ll01 Sft!lOll' Jt$1'tCí!Dli
l 1mitc de fluencia el componente es 1?¡ ~~ lll.AOt!I Dlst A$S(M$.r f-011 CAAt>: C11lO: AA-0
kADi 'llllW'l<i CllfOt
marcado como inútil para el servicio.
La normativa vigente obliga al fabri- ,,,.,_,. _________
~
cante del motor a superar una prueba
de sobrctempe ratura, que consiste en e
mantener el motor a 42 ºC por arriba ,.
1
<le la máxi ma temperatura de funcio- •
namiento operativa aprobada. a máx1·
mas revoluciones. Tras esta prueba el
1•
motor no debe presentar averías ni
1
deformaciones que alteren las tole-
rancias de funcionamiento normal.
'º obstante, como hemos dicho. la
supervisión del motor debe realizarse
•
-
•atTOt•~
•' 1 ,
1'U!nrt.3S
1 1 s ••
'
r 11.fMllft!lCS
con los parámetros indicados en los
manuales respectivos. l'ig 21 7 Ltmffaciones por tiempo do
funclonan1;en10 eo s1tuaeión de sobrevelocid:Jd
y sobrolemperatura de un motor do doble trujo.
8. R EFRIGERACIÓN DE LA TURBINA
8. 1 Una característica notable de la evoluc ión histórica de l turborrcactor ha " do

el aumento continuo que ha experimentado la temperatura de l gas a la entrada J
la turb111a, para mejorar el ciclo termodinámico del motor. Los efectos fa,orubksJc
operar el turborreactor con temperatura del gas en turbina lo más alta posible se m..
fiesta en un cuadro de múltiples po:,ibilidadcs para el ª'ión:
C !TES-Paraninfo
TURBINAS 401
·\umento de la velocidad de sahda de gases en la 1obera de escape. al ser ma-

l'" la relación de presión disponible en el gas. De es1a forma se consigue
mj; empuje especí fico.
2. En un motor de doble flujo es posible aumentar el índíce de derivación y me-
JOrar con ello su rend imiento propulsivo.
\ Pcrmne, asimismo, una relación de compresión más alta en el generador de
ga" con objeto de disminuir el consumo específico de combustible.
4 Tamb1en. para un mismo empuje ins1alado, los incremen1os de temperatura
de trabajo de 1urbina. técnicamente posibles, pueden usarse para disminuir
el consumo de combustíble en el posquemador, mejorando de esta forma la
econom ía global del motor con poscombustión.
l. 1inalmente, para un empuje constante, es posible reducir el tamaño y peso
del motor, y para un motor de tamaño constante queda la posibilidad de de-
'arrollar seríes de mayor empuje.
,1., 1 otras posibilidades ejercen una influencia favorable en el peso, carga útil
'de acción de la aeronave .
ión de la refrigeración de la turbina

: . a función de la refrígerac16n de la turbina es hacer independiente. deniro
o p1J>1ble, la temperatura de trabaJO del metal de los álabes respecto de la tem-
3tur.1 del gas. mucho más alta.
Los métodos principales que se aplica n para refrigerar la turbina se basa n en de-
r una cierta cantidad de aire del compresor, y conducirla por pasadizos inter-
h3'1a la turbina.
l l.os alabes de turbina pueden ser maciLOS o huecos. En el pnmer caso el aire
fn~erac1ón de la turbina, cuando existe. baña la superficie exterior de los ála-
) d1>minuye la temperatura del metal. La mayor parte de las turbinas con ala-
m.1wo' no tienen refrigeración porque se aplican en motores de prestaciones
>dér.idas, donde no es preciso acudir al costoso sistema de refrigeración.
fn el caso de álabes huecos, el aire de refrigeración circula por conductos inte-
rcs dé los :ilabes. Esta "refrigeración interna" es má~ e fici~nte que la anterior.
e rtn.l ht'\Ulrlco. durante lo" pruna'" .ul~ de la historia dc:I turbom."Ok.'tor. <;,<produjo el ª"an-
Jt¡JCO IDb 1mponantc en la Jplu..;ic;1on de nlk.....·os material~ en c:I "'olor. Ello permitió operar
r «~&:lo'.> 700 ºC inicial~ i:n turb1n01. hasta la barrera diel millar de!!~- \1as tarde. la in(Or-
llc la turbma refrigerad.a. J\IRh) a nuc"a.s técnica-'> me1olUrg 1 ca~. hon pcm11t1do el aii.c.:cnw die la
u13 Je trabajo de la u1rb1na h;ht.1 l11n1tci. <1uc superan el punto de fu:o,1ón de los mute-rial~s en\-
d•• ~1• $U conrtlruct:ión. El futuro depende de los avances en la ntetíllurpi3, prob:•blc1nente coo la in-
ll'í.'l\ln de m;.ucridlcs ceránlicos.
O !TES-Paraninfo
402 CAPITULO 21
Una vez que el aire pasa por el interior de los álabes se expu lsa por orificios
chos en los mismos. El aire termina mezclándose en la corriente general de g
La turbina de los motores comerciales actuales es de refrigeración interna.
8.4 La Fig. 21.8 ilustra el detal le de la refrigeración del rotor de alta prcsiónd
motor de doble flujo Rolls Royce RB-211. Observe la c irculación del aire de r.
frigerac ión. marcado con flechas, por el interior de los álabes huecos.
8.5 Si la temperatura de trabajo de la turbina es muy alta, son varias los esca
ncs de ella que precisan refrigernción. Cada vez que el gas pasa por un escalón
turbina se produce una expansión, y por tanto la temperatura del gas disminu)t
Así, las últimas e tapas de la turbina no d isponen normalmente de refrigeración.
8.6 El aire para refrigerar la turbina se extrae del compresor y se dirige hacia~
zona de turbina. a través de pasadizos internos del motor. En general, la tempera-
tura del aire que refrigera el rotor de la turbina es menor que la que se emplea p~~
refrigerar e l estátor. Esto se expl ica por e l elevado nivel de esfuerzos que se reg1~
traen el rotor de la turbina. Por esta razón e l su ministro de a ire para el rotor pro-
viene generalme nte de una zona intermedia del compresor. Por ejemplo, en el tur
borreactor Olympus, e l aire para refrigerar el rotor se extrae del quinto escalón d
compresor (total de 14 escalones), con una temperatura que se puede calificar de
relativamente fría, en comparación con las máximas que se alcanzan en el motor
Orificios de saílda del

aire de refrigeración
Rocacíón de
álabes de rotOf
Fig. 21.8 Detalle de ta circutaaoo del

aire de refrigeración ír>temo pam ~
rotor de una tutbma de motof
comeraal. (Cortesía de Rolls Ro¡oe¡
© !TES-Paraninfo
TURBINAS 403
• [· aire de refrigeración del cst:\tor de la turbina se suele tomar del flujo secunda-
.i., la cámara de combustión. Es el lugar más próximo y normalmente de más fücil
•C1ón Por tanto, esta parte de aire ha pasado por todo el conjunto de etapas del
presor. y posee una temrcratura más alta que el empleado para el rotor.
fn los álabes del estátor no existen esfuerzos mecánicos imponantes, por tratar-
dc álabes fijos, aunque debe prestarse mayor atención a las /Onas calientes de
u iara (manchas calientes) y a los procesos de oxidación y corrosión del mate-
1~ experiencia señala que estos procesos son los que originan más contra-
Pll> en la 'ida de sen icio de estos álabes.
~cncral. se puede decir que In n:frigeración del estátor de turbina es más fá-
quc la del rotor. Además de trntarsc de álabes fijos, la ausencia de esfuerzos
an1co1 importantes en el estátor deja libertad a los discíladorcs para elaborar
ta> complicadas, pero eficientes, de pasadizos internos de refrigeración.
odos de refrigeración de la turbina

8.8 Lo que sigue es un c'lud10 para referencia sobre h» métodos de refri-
geración de la 1urb1na. Se clasifican és1os en cuatro grupos: mé1odo de
comección. de con,ecc1ón forzada. refngeración por pelicula de aire ('"Film
coolm¡(") l mctodo de trnn<p1rac1ón.
1"'trc' pnmeros se aplican en la actualidad en motores de altu. prestaciones. que
'""temperaturas de turbina mu) altas. El método de 1ransp1ración (álabes de ma-
ptuO<i:\l) no ha pasado al1n de la t"a~c experimental.
Ln 1ig. 21.9 ilustra tres de los cuatro métodos de refrigemción scílalodos. El método de
r r.1cic'in no está ilustrado. aunque e~ fácihnente concebible.
do de refrigeración por convección
"marcadas con 1. Fig. 21.9. aplican el método de refrigcrnc1ón por convección.
qo.c n.-c1be el álabe proccdcn1c de los gases de combus1ión •• conducido a tra\"és
mtLll h.bta el aire de refrigeración que circula por el interior del álabe.
•k•r que ~de la superlicie meinl oca del álabe al aire de refrigeración depende de dos
>up<Tlicic interna del álabe bmiada por el aire. Por esta razón los conductos internos en los
1w>cntan la mayor superficie posible: se fobrican con aletas, nervios. ele .. con el fin de
ta1 la máxima superficie al nire de 1
·cfrigcración y disipar máxima ca111ida<l de calor.
' l>ifri<ncia de tempera1ura en1rc el metal del álabe y el aire de refrigeración.
de refrigeración por convección forzada

lO <ts del álabe están e;,pecialmente calientes. como füCcdc en los bordes de ata-
- ..ahda
«to< puntos se emplea la rcfrigcrac16n por con,ección fo1ndJ.
r. 1,tc: en formar una serie de chorro) de aire que se dirigen sobre la zona metálica que
quu:re refrigerar.
CI ITES- Paraninro
- 404 CAPÍTULO 21
Fig 21.9 Métodos dé refrigeración interna de la toróina.
La mayor capacidad refrigerante de este método se debe a la intensidad de la transm1

sión de calo r que se obtiene en la regiún de impacto de los chorros de aire (mayor distf'>
ción de calor).
Método de refrigeración por película de aire

Es un método más enérgico que los anteriores. Consiste en la formación de una pelic
de aire sobre una o varias zonas de la pared exterior del álabe.
La capa de aire, si está bien fonnada sobre Ja superfic ie exterior. aisla él metal de lace-
sión directa del calor del gas.
Método de refrigeración por transpiración

El medio más eficaz es la refrigeración por transpiración. también llamado método de efusión
Con este fin el álabe se fabrica de material poroso. Los múltiples poros de la superfi"
del álabe establecen una película de aire continua sobre toda la pared.
La uniformidad de la película és el fac tor pri ncipal en la disminución de la cantidad di
calor que los gases pueden transferir al álabe.
© !TES-Paraninfo
TURBINAS 405
os. entonces. que es un método mejorado del sistema de refrigeración por pelicu-
a1re. Cuanto más uniforme es la película de aire sobre el álabe y más frccucntcmcn-
rtnueva, es también más duradera la permanencia de la capa aislante de aire sobre el
d< la superficie del álabe.
Fn la actualidad, los motores de altas prestaciones están refrigerados por pelicula

l0> de prestaciones más moderadas se refrigeran segun los métodos de convec-
moto~s que trabajan con temperaturas relativamente bajas del gas en turbina puc·
o llc>ar refrigeración, son ya los menos. El material de estos motores soporta los es-
m<cinicos que se originan en la turbina debido a la temperatura moderada del gas.
de control activo de holgura de álabes

O Los modernos motores emplean el sistema de control activo de holgura, tanto en el
de turbma ~· zlta como de baja presión.
alahe:) del roto1 d ...· la turbina y la carcasa frente a la que giran tienen coeficientes de
ión dis(intos. son 11.qtcrialcs distintos, de manera que existe una holgura en esta
zona. relativamente grande para evitar roza-
nlientos excesivos. Por estas holguras escapa
el gas. desde el lado de alta presión del :ilabc
a l de baja presión. Estos flujos se pueden
comparar a los que se producen en los extre-
mos del ala del avión, responsables precisa-
Vértice del
mente de la resistencia inducida y la turbu-
álabe
lencia de estela. En nuestro caso las fugas de
gas empeoran el rendimiento de la turbina,
porque la pane de gas que escapa por la hol-
gura de un lado al otro no panicipa en el pro-
Alabe de rot0< ceso de expansión.
El concepto de control activo de holgura
2•.9a concepto <Je oontro1 activo <Je consiste en bañar la carcasa de la turbina con
holgura d• álabe
aire relativamente frío. sangrado del com pre-
sor, para ajustar correctamente e l diametro de
asa a la altura de los álabes del rotor. La disminución de las fugas en los vénices de
labe) aporta una mejora del rendimiento de la turbina y en el consumo específico de
t1bk.
"del 2% en el consumo específico de combustible. incluso superiores, son posi-
on esta técnica. Se trata, pues. de valores apreciables. El mejor rendimiento de la tur-
se:aprecia también en la disminución de la lcmpcratura de gasc~ de salida EGT.
n1rol activo de holguras forma parte del sistema de sangrado del motor. Es eontro-
1 la unidad digital de control de combustible. que detecta la temperatura de la car-
de la turbina.
"''"de e;ta temperatura la unidad está programada para modular el flujo de aire
dd compresor que se destina a refrigerar Ja zona.
© !TES-Paraninfo
406 CAPITULO 21
La ingestión de cenizas volcánicas en el motor
La ingestión de cenizas volcánicas en el motor, presentes en la atmósfera tras~

erupción próxima o remota de un volcán. es un problema que cuenta con anlece-
dentes. causas y procedimientos. Está relacionado con los procesos de oombuslij,
y refrigeración de la turoina, de modo que es oportuno su tratamiento aquí.
.<4\
•
•
• A
Estado de estátor de turbír>a de un motor tras la ingestión de cenizas volc8nicas. Nótese la preset'l:it
placas sólidas en /os álabes y /a obturación de orificios del aire de refrigeración.
Foto cortesía The Boeing Company.
Un incidente grave en aviación comercial ocurrió el 14 de Diciembre de 1989

cuando un Boeing 747-400 e xperimentó llameout en los cuatro motores al pene·
trar en una nube de cenizas volcánicas a 25.000 pies. en descenso pa1a
Anchorage. La tripulación pudo reencender los motores 1 y 2 a 13.000 pies, man·
teniendo a ltitud hasta conseguir el encendido de los otros dos motores.
El avión había penetrado en una nube oscura de cenizas a 26.000 pies, llenán·
dose la cabina de humo que obligó al uso de las mascarillas de oxigeno. El coman-
dante, con los cuatro motores parados, inició un viraíe a la izquierda para salir de la
nube de cenizas. Fueron necesarios ocho intentos de reencendido antes de po!Ulf
en marcha los motores 1 y 2. En la aproximación se hicieron referencias cruzadas
de velocidad del aire entre el avión y los datos radar de ATC.
© !TES- Paraninfo
TURBINAS 407
La ilustración refleja daños típicos que cabe esperar en la zona de turbinas del
llllllOt que tiene un encuentro con una nube de cenizas volcanicas. Dos efectos li-
plcos son: a) deposición de cenizas en álabes y. en particular, en los orificios de sa-
lde del aire de refrigeración; b) extinción de la combustión. La pérdida de compre-
lllf puede estar asociada o no.
¿PO< que es la turbina del motor la zona más vulnerable a ta ingestión de ceni-
11S volcilnicas?
Cuando las cenizas se exponen a la temperatura de trabajo normal de la tur-
bina se depos~an sobre las superficies de los álabes formando placas de material
vttreo (téngase presente la abundancia de silicio en las cenizas votcanicas). Las
placas destruyen el perfil aerodinamico de los álabes. la geometrla de los canales
clt paso de la turbina, y obtura los orificios de salida del aire de refngeración del
iabe
Consecuencias de estas alteraciones son el sobrecalentamiento de la turbina,
llmeout y pérdida de compresor. La pérdida de compresor se asocia también con
clepósitos de ceniza en los alabes, en particular en las últimas etapas del compre-
lllf de alta presíón. donde la temperatura del aire es bastante alta . Además hay
lJle contar con erosión general en el avión. obturación de los tubos Püot, sondas
lle neumático de la unidad de control de combustible. etc.
El número de incidentes reportados de encuentros con cenizas volcánicas es
numewso, en términos relativos. Por ejemplo, en aviones con motores de General
EletlJic y CFMI hay reportados 17 incidentes hasta 1993, la mayor parte de ellos
IMs pues los encuentros fueron de corta duración y/o la nube de cenizas no tenia
cltnsidad suficiente. Sin embargo, todo el mundo está de acuerdo en la seriedad
dal problema, sobre todo en rutas con este riesgo. Ademas de eludir el riesgo cuan-
do está presente y otras previsiones derivadas de la poca fiabilidad que pueden te-
.., los datos de aire en estas situaciones, hay ciertas recomendaciones operativas
"8 conviene citar.
t Con anterioridad al flameout, no suele haber indicación en los motores de la
tlllrada 00! avíón en una nube de cenizas volcanicas. Las cenizas. al contrario de
lo que sucede con el hielo, no suelen dar manifestación inicial en el motor. en vl-
'ón o sobrelemperatura. En un encuentro inadvertido o nocturno con estas nu-
bes la indicación primaria puede ser los tintes luminosos de las cenizas visibles a
*"'Is del parabrisas. olores o polvo en la cabina.
2 Salir de la nube de cenizas tan pronto corno sea posible.
3 St se ponen los motores en /die resulta que disminuye la temperatura del gas
en turbina y decrece, asimismo, el ritmo de formación de placas vítreas de silicio
IOble los alabes. Motores en /die inmediatmente y gases automaticos en OFF para
tvlar respuestas en sentido de aumentar el empuje.
4 St hay problemas de pérdida de compresor podrfa obtenerse un margen de
lllabitdad en él poniendo en ON el sistema de antihielo de ala.
5. Si hay sobretemperatura en turbinas sera necesario parar el motor afectado.
Procéclase al reencendido tan pronto corno sea posible. Los procedimientos reco-
lliendan hace~o induso dentro de la nube. pero existen mayores posibilidades
el avíóll salga de la nube de cenizas. Si se vuela en tos /ímires de la envof-
de reencendido en el aire, téngase en cuenta la lentitud del motor da alto in-
de denvación para alcanzar el régimen de equilibrio. No se tome como fallo de
ido lo que es una puesta en marcha fisicamente lenta. Esto es cierto sobre
en el limite de alta altitud de la envolvente de reencendido en el aire.
© !TES-Paraninfo
408 CAPITULO 21
6. Aplicar, en su caso, procedimientos para ve4ocldades del aire poco f~

Recuerde que en estos casos et sistema Potot puede obturarse y dar lecturas de
velocidad erráticas.
7 . So es posible arranque el APU (Unidad de polencoa auxiliar). Puede ser la ...,.
ca fuente de energía disponible en caso de parada completa de todos los motores
8. En fin, s1 se aterriza en pista contaminada con cenizas debe utilizarse 're-
versa• con precaución; aplíquese inversión de empuje con el grado mínimo que re-
quiera la operación con el fin de no limitar la vlslb1lidad.
C ITES-Paramnfo
--
22
IObm Je ,.¡lida del turborreactor tiene la función de dirigir los gases que
hlrbana a la a1mósfera.
el máximo empuje de una determinada ma:.a de gas que pasa por
~. mhima 'ariación de la cantidad de movim1cn10. deben cumplir-
exp n>1ón de los gases en la tobera de salida debe ser comple1a.

ga1c' no deben 1cner componentes de velocidad iangcncial en el con-
" 1k 1alida, es decir, no deben poseer movi miento de rolación.
r rc11uisito puede cumplirse con loberas convergentes y convcrgentes-di -
l 11ubcrn convergente se emplea en vuelo subsónico.
u¡l<:rs(mico requiere, norma lmente, el empico de la tobera convergcn-
lc l a sección convergente de la tobera manliene la velocidad subsóni-
• S hasla alcanzar el cuello o garganta de la tobera. donde el gas al-
i. El tramo divergente de la tobera permilc seguir la expansión de
1 mentar su 'elocidad.
rcqu1>1lo se relaciona coa la COO\ eniencia de que los gases salgan de
ll!b 3dcl molor sin mo' imien10 de roiación. con el fin de disminuir pér-
ni1cn10. Esla condición se cumple mcdianle un adecuado diseño de
1, M velocidades del último escalón de turbina, dejando la corriente
cnd c<ción axial, según el eje longitudinal del motor.
el mo 111ás general, el "sistema 1obern de escape" consla del conduelo

) lobera 1>ropulsiva. El conducto de sal ida tiene forma cilíndrica y la sec-
<>x11nadamcn1e constanle.
dJd del gas se suele mantener relativamc111c baja en la mayor parte de
e n <lhJl!tO de reducir las pérdidas por rozamiento. pérdidas que crecen
C ITEs-Paraninlo
410 CAPITULO 22
con la velocidad. En la tobera propulsiva, propiamente dicha. la última partt

tobera, es cuando se comunica una fuerte aceleración al gas.
Esta situación es ventajosa cuando la tobera es de gran longitud, por la ub1
del motor en el av ión. En los motores comerciales, donde la tobera es decorl3
gitud, no s ue le efectuarse la transición recta sino que se procede dircctameo
aceleración del gas.
1.3 El parámetro fundamenta l de una tobera de turborreactor es el grado

pansión, que se define por (ir = p 4/p 0 , es deci r, la relación entre la pres1Óll
del gas a la e ntrada de la tobera (sal ida de turbina, estación 41) y la presi
mosférica ambiente p 0 •
El grado de expansión determina s i el proceso se puede hacer en una tobera
vergente o es necesario insta lar la tobera convergente-divergente.
2. TIPOS DE TOBERAS
2. 1 En e l campo comercial se emplean las toberas convergentes con área de

lida fija. No obstante, los aviones militares de altas prestaciones subsóni
pcrsóni cas, y el avión civil "Concorde", e mpi can toberas muy sofisticada;.
La Fig. 22. I muestra d istintos tipos de toberas de salida, de mayor o menor
p lejidad, que encuentran aplicación en estos casos.
Todas estas toberas tienen el área de salida variable para acomodarse a la
ción de expansión disponible en cada fase del vuelo. En los gráficos la mitad
-3 ---- -·..- _;.?----·---"

CONVERGENTE PÁAPAOOS PARPADOS
CONVERGENTE -DIVERGENTE
- -- ~
"'- - ~ -- -
......
e::) ---
... __ _
EYECTOR SIMPLE EYECTOR VARIABLE EYECTOR CON $0?1.AOO
~
··.,__
3
- -~
-- 3- -:
BUt.00
.
-- - - ;-.••
---
--- ~~.:.-
-· .]___
~~---- -
Flg. 22.1 Tipos de toborast1111
~rea de safida vanabie
© !TES-Paraninfo
TOBERAS DE SALIDA DE GASES 411
f>llpenorcorrcspondc a la posición de tobera cerrada y la mitad inferior del

a 13 posición abierta.
La tobera convergenlc es un diseño simple desde el punto de vista mecán ico,
yes ligera de peso. El mayor inconveniente es que incurre en grnndes pérdi-
da; de empuje si la relación de expansión disponible para el gas en la tobera
es alta. Esto es debido a que no se puede consegu ir el movim iento supersó-
nico del gas en ell a, al fallar el tramo divergente.
La tobera de párpados es un diseño que implica mayor complejidad mecáni-
ca que Ja anterior y encuentra las mismas limitaciones, pues tampoco pro-
porciona divergencia a la corriente de gases. Respecto a la tobera conver-
gente presenta Ja ventaja de que tiene menor resistencia aerod inámica una
'ltl instalada en el avión.
La tobera de párpados convergente-divergente proporciona cierta divergencia

de la sección. Resuelve por ello algunos prob lemas de pérdida de empuje res-
pecto a la tobera anterior si el gas tienen presión suficiente para alcanzar ve-
locidades supersónicas.
•El eyector simple es una tobera de empico frecuente. Es una tobera de dos
Hu¡os. el primario que está constituido por el chorro de gases del motor, y el
1«undario, envolvente, por el que circula un porcentaje pequeño de los ga-
sc1 de salida. El chorro primario ejerce un efecto de succión sobre el flujo se-
cundario, lo que perm ice aumemar Ja masa de gas que circula por ese con-
ducto. También pcrm ice "variar" Ja sección de salida de la tobera por medio
aerodinámicos, esto es, por el contorno aerodinám ico que produce Ja presión
dmámica del chorro del eyector.
• La tobera de eyector variable es un diseño muy complejo desde el punto de
11sta mecánico, aunque se aprox ima a la actuación óptima si se consideran
unicamente razones de Ja aerod inámica interna de Ja tobera.
•La tobera de eyector con soplado presenta la particularidad de que, en Ja po-
s1<:1on cerrada, se toma a bordo una gran cantidad de aire terciario que pene-
tra en la tobera a través de com¡>uenas o trampi llas situadas en la superficie
werior del avión. Las compuertas están cargadas por la acción de resortes a
la posición cerrada. La succión de la corriente de gases abre las trampillas
para entrada de aire terciario. El aire terciario, captado del exterior, llena el
espacio anular de Ja base de Ja tobera, para reducir el vacío que se produce
en dicha tona y disminuir la resistencia aerodinámica de la instalación de la
tobera en el avión. Esta resistencia se llama resistencia aerodinámica de base.
l es muy importante en los aviones de caza.
• La tobera de bulbo varía la sección del cuello de la garganta mediante el des-
plazamiento de un cuerpo sólido, el bulbo de salida. Con el posquemador en-
cendido presenta el inconveniente de que necesita abundante aire de refrige·
@ !TES-Paraninfo
412 CAPi TULO 22
ración, pues la superficie externa está expuesta directamente a los gases

lientes del chorro de escape.
3. R UIDO Y AMORTIGUACIÓN DE RUIDO
3.1 E 1 turbo rreactor es una fuente complicada de ruido.

E 1 ruido que emite el turborreactor es energía acústica que se produce a e
sas de la pequeña fracción de la energía mecánica que aparece en fonna acú11
El ruido emitido por el turborreactor puede ser de carácter interno y externo
primero, el ruido interno, se genera en el compresor, cámara de combustión l
bina, y el segundo se debe al chorro de gases de salida del motor.
3.2 En el ruido interno del motor predom ina el que se genera en el comp
E 1 ruido que genera y e mite la cámara de combustión y la turbina puedenser
portantes a ciertas frecuencias.
En todos los casos el ru ido interno se propaga por la toma de aire y el cond
de salida y se radia al exterior.
El ruido del compresor se genera en los álabes. Se debe a las fluctuacione>
presión en las superficies de los perfiles de los álabes, inducidas por la irregu
dad con q ue la corriente de aire se presenta en ellos. Al variar la incidencia de
corriente en los perfiles se origina una distribución de presión fluctuame (i;
ción de la sustentación o carga aerodinámica del álabe), que en forma de onda;
noras se propagan al exterior.
El ruido del compresor presenta un perfil de intensidad rela tivamente uoifo
siempre que la velocidad de incidencia de la corriente en los álabes es subsóm
A este nivel de ruido, que como hemos dicho se presenta relativamente umi
me. se superponen tonos separados que corresponden a los fenómenos de inte
ción de la corriente en los álabes del rotor y del estátor. Los procesos de inte
ción se refieren al corte por los álabes de las estelas de aire que dejan los pr
dentes. Se producen pequeñas variaciones del ángulo de ataque y se originan 11
tuaciones de presión, al variar la sustentación aerodinámica. Estos cambios
asimismo, ondas sonoras que se propagan y radian al exterior.
Además, si la velocidad de la corriente en alguna zona del álabe es supersóm
como sucede en los extremos de los álabes del "Fan" de los motores actuales, ex
te un ruido adicional originado por las ondas de choque.
3.3 El ruido ex1erno del motor se debe al c horro de gases de salida por la to
ra de escape. El chorro de gases es una corriente de alta velocidad que se mezc
de forma turbulenta con el aire ambiente de la atmósfera . Durante el me1clado
@ !TES-Paraninfo
energía acústica a expensas, también, de una pequeña fracción de la

acinélica del chorro de gases.
po1encia ací1stica del ruido del chorro de gases es proporcional a la octava po-
a de la velocidad de sal ida de gases (Teoría de ligh1hil/).
as de medida del ru ido

4 11 ni1el de ruido emitido por una fuente sonora se mide en unidades lo-
icas. respecto a un cierto ni vel de referencia. El hecho de medirse en unida-
ogarítmicas se debe al gran intervalo de presiones al que es sensible el oído.
escoge como referencia la energía mínima audible, que corresponde a valores
orden de 10·16 vatíos/cm 2• La unidad de medida es el bel. El bel se define como
aritmo decimal de la relación entre la intensidad del foco sonoro y la inten-
sonora mínima audible.
lugar del bel, unidad muy grande de medida a efectos prácticos, se usa un
tihiplo(decibelio). El símbolo del decibelio es dB.
así. el decibelio es una unidad poco práctica a la hora de fijar la respuesta
na frente a la presencia de un ru ido. Es importante determinar en el campo
náutico el grado de malestar que sufre un observador al paso de una aeronave,
el interior de la misma.
111<d1ción prác1ica del ruido que emite un avión en vuelo tiene en cuenta que
percepción del sonido por un observador depende de la intensidad del ruido,
la relación no es simple. La sensibilidad del oído a soni dos de distinta fre-
'ª es variable. Por ejemplo, un sonido cuya intensidad es de 50 decibelios
)apenases audible a la frecuencia de 100 Hz; sin embargo, los sonidos de fre-
1asentre 1.000 y 10.000 Hz se oyen aunque su imensidad sea muy baja.
consiguiente, el nivel de ruido expresado en decibelios es de escaso va lor en
cuslica. pues no es indicio aproximado del grado de mo lestias que ocasiona.
dar una medida más objetiva de la respuesta del oído se introdujo la unidad
Mi11 Percibido de Ruido (PNdB). La diferencia básica es que las unidades
dB distinguen la respuesta variable del oído humano a un determinado sonido.
ctcrilado por su espectro de frecuencia. De este modo, un valor alto del índi-
Pt\dB indica un nivel elevado de energía acústica por unidad de superficie (in -
d acústica) en frecuencias a las que el oído humano es particularmente sen-
. como es la banda de 1.000 a 5.000 Hz.
S l n paso más. El índice PNdB no se elabora teniendo en cuenta el tiempo de

món al ruido. Si. además de esta corrección. la del tiempo de exposición al
. se toma ca consideración también la presenta de tonos simples en el espec-
de frecuencia, que pueden tener un nivel de energía acústica alto, se llega a la
© !TES-Paraninfo
414 CAPiTULO 22
Fig. 22.2 Sección de toberas 1nufticelulares para supresión de ruido del e/Jorro de gases de sa
A 18 ilqu1erda tobera tipo moltilobolar. a la derecha el tlpo mC1ltllubvlsr,
un idad de intensidad de ruido conocida por EPNL (Decibelio Efectivo de R

Percibido). Esta es la unidad de med ida práctica e n acroacústica.
En Ja actua lidad es my abundante la regulación del ruido en aviación, de
raque remitimos al lector interesado a la no rmativa vigente (p.e. FAR 36).
Técnicas de amortiguación de ruido

3.6 El principal componente de ruido e n la primera generación de reactores
merciales fue el c horro de gases de salida (aviones con turborreactores purosi
hemos indicado que el ruido del chorro de gases c rece con la octava potencia
ve locidad de sal ida; por consiguiente, un medio poderoso para reducir este ru
es dism inuir la velocidad de salida de .los gases.
El ruido del chorro de gases es de baja frecuencia, es como el de las sirenas
los barcos, que tie ne la propiedad de p ropagarse hasta largas d istancias. 1.os
prcsores de ruido del c horro de gases se basan cu aumentar la frecuencia del
que produce el chorro. La atmósfera absorbe mejor el ruido de alta frecuencia.
Para ello se empican dos métodos: primero disminuir la turbulencia del ch
proceso que a umenta la frecuencia del ruido y por tanto su absorción más ráp
En segundo lugar es necesario a umentar e l perímetro del chorro (con toberas
ticelulares) que permiten mejor contacto y mezc lado del chorro de gases cah
del motor con el aire frío de la atmósfera ambie nte. La fotografia de la págma
gu ie nte, correspondiente al motor turbofün PW 6000, muestra su tobera muhic
lar e n el cono de sa lida de l motor. Ver también Fig. 22.2.
3.7 El motor de doble flujo actual tiene muc has ventajas si se observar
fuente emisora de ruidos, tanto interno como externo.
© !TES-Paraninfo
ciclo de funcionamiento de este motor consiste precisamente en remover

a de los gases del generador y transferirla al ventilador, al "Fan"; es más, se
e más energía al "Fan" conforme mayor es el índice de derivación.
quiere decir que la velocidad de salida de los gases dism inuye (hay menos
a disponible para su aceleración) y se produce una di smi nución imporiantc
ido por esta vía. simplemente por su proceso de füncionamicnto.
disminuir el ruido del chorro de sa lida en estos motores llega a ser crítico el
produce la rurbomaquinaria.
amortiguación de ruido en los compresores y las turbinas se basa en dos pau-
de diseño: ca primer lugar se forran las paredes interiores del mo1or con pane-
ICUSUcos. Los forros absorben cicria fracción de la energía acústica radiada por
1or y se consigue una dism inución de varios decibel ios. Además se estudia
s.:imente la interacción de las estelas de unos álabes con otros (en los mo-
actuales hay más separación entre las distintas etapas de álabes con el fin de
u1r las interacciones). Estas técnicas son suficientes, normalmente, para
lir la normativa que exige la certificación de ruido.
F1g. 22.3 es un ejemplo del grado de atenuación de ru ido que se ha conse-
en los a1iones actuales. El gráfico compara el contorno de intensidad de rui-
de 85 dR ponderados (dBA) del Boeing 747-400. en gris claro, con la huella de
pRd~cesor 747-300, en gris oscuro. La amortiguación de ru ido en un 40% en
kis comiguos es una cifra que establece por sí misma el avance tecnológico
© !TES-Paraninfo
416 CAPÍTULO 22
C !TES-Paraninfo
ftucing 747-1(K) (7-10 tia)
lloeing 747 -400 410 lla)
4.000
b
"'m
JJ
)>
en
o
Disrnncia desde soltar frenos m
~
....
4.ooo·o
~
o
m
Gl
o )>
en
::¡
m
~
Flg 22.3 Contornos de 85 dBA de ruido en ol despeg110 para et Bo6/ng 747 modelos -300 y ·400. Ruta c/f 3.500 mn y loc/or en
ele ocupación 100%. Despegue con ·cutbock". Nota dBA os otro Indice de medld8 del ruido. Las medidas en cJ&clbetios d• lo
"O
clase A /dBA) se empi.en tanto en lfll~ como exfenot9$ :.
"'::>O> ....
-..¡
5·
O'
23
onstitución y tipos
turborreactores
l llemos visto en capítu los anteriores los componentes del generador de gas:
presor, cámara de combustión y turbina que acciona el compresor.
el generador de gas (Capítulo 16) es el órgano común de todos los turborre-
s, quiere decirse que es posible, a partir de él, definir asimismo todos los mo-
sque emplean turbomaquinaria .
este capitulo vamos a estudiar cómo es posible añadir nuevos elementos a l
ador de gas para constituir distintos tipos de motores.
l Se pueden defin ir cuatro tipos fundamentales de turborreactores: a) turbo-

tor básico; b) turbohé lice; c) motor de doble flujo o Turbofán; d) turboej e.
fonna concisa, la defin ición de estos motores es como sigue.
•Se llama turborreaclor básico o 111rhorreactor puro la combinación de un ge-
nerndor de gas, más una tobera de salida, ver Fig. 23. J (a).
la tobera de salida es un conducto cilíndrico de sección variable, que se em-
plea para canalizar los gases de escape que salen de la turbina. Los gases de
escape son expulsados a gran velocidad a la atmósfera.
• Se llama turbohélice la combinación de un generador de gas, más una tobe-
ra de salida para canalizar los gases de escape, más una hél ice acoplada a l eje
del motor.
•Se llama motor de doble flujo, o turbofá n, el motor que tiene dos flujos (Fig.
!3.2): el flujo primario es el normal de aire que pasa por el generador de gas
)'es canalizado más tarde a la tobera de sal ida. Otra masa de aire, e l segun-
do flujo, pasa por el "Fan", un compresor de mayor d iámetro que el del ge-
nerador de gas, donde es comprimido ligeramente. Normalmente, el flujo se-
cundario es conducido por una tobera independiente al exterior.
Mtese que el flujo de aire secundario no pasa por e l generador de gas.
© ITES-Paraninfo
420 CAPÍTULO 23
+-- - - Generador - - - .
Fig. 23.1 TurootreaC"'81

a) b~sicos: a) Turbotreaaorde
Compresor Cémara de Turbina Tobera eje; b) Turborroactord&dl
combustión e¡es.
Detanes del turt:iorreactor de
ejes 1 Compresor ant""" o
baja presión; 2 Comprm
posterior o óe atta presm
3 Cámara de combustOO
4 Turbtna anterior ode alJ
presión; 5 Turbina posteo:iro
baja presión; 6 Tobera de
de gases.
2 3 4 5 6
Así, pues, podemos decir que el moior de doble flujo es un generador de

al que se le ha añad ido una nueva turbina, para accionar e l gran comp
("Fan", compresor secundario, o ventilador), más una o dos toberas de e
pe para canalizar los flujos de gases y de aire. Decimos una o dos tobe
porque hay motores de doble flujo donde se mezclan los dos flujos. poco
tes de ser expulsados a la atmósfera, en una tobera comli n.
El !lujo normal de aire del motor de doble !lujo se llama 11ujo primano.
denomina así porque se somete a los procesos fisicos normales de todos
turborreactores, esto es, compresión mecánica, combustión en la cámara.
expansión en la turbina del generador. El flujo secundario sólo se somece
un proceso de compresión, más ligero que el del fl ujo primario, y es exp
sado a la atmósfera, o bien se mezcla en la salida con Ja corrieme de ga:;e;
combustión (motores de doble flujo con flujos mezclados a la salida).
• Fina lmente, se llama turboeje la combinación de un generador de gas.
una tobera de salida, para cana lizar, igualmente, los gases de escape. Adc
se dispone de un eje de potencia al que se acopla un sistema de transmi11
para hacer g irar los rotores de un helicóptero.
Flujo secundario
Flujo seoondario Fig. 23.2Motordedobter..,,

turtx>IM>.
© !TES-Paraninfo
CONSTITUCIÓN Y TIPOS DE TURBORREACTORES 421
CONSTITUCIÓN DEL TURBORREACTOR BÁSICO
2.1 Hemos dicho que e l turborreactor básico es un motor compuesto por un ge-
dor de gas y una tobera de salida de gases.
Por lanto sus elementos fundamentales son los siguientes: compresor, cámara de
bustión, turbina, que acciona el compresor, y tobera de salida.
h g. 23.3 muestra el esquema si mple del turborreactor básico.
única especialidad que introduce el turborreactor básico e n relación con el ge-
or de gas es la presencia de la tobera de salida de gases.
Compresor Cámara de combustión Turbina Tobera
Eje de conexión
213 Tvmoneac1or básico compresor-turbina
tobera de salida de gases es el mecanismo que canaliza y expu lsa los gases a
velocidad. la función de la tobera de salida es tran sformar la energía poten-
tlel gas en un chorro de gases de a lta veloc idad.
ese que la tobera de salida es el órgano propu lsor del turborreactor, pues con-
la energía potencial del gas para imprimi r gran velocidad al chorro de gases
ida del motor.
Hay dos tipos aerodinám icos de toberas de sal ida para tu rborreactores: a) to-
oonvcrgcnte; b) toberas convergente- d ivergente.
cnnl'ergente
iste, como sabemos, en un tubo cilíndrico cónico que se une a la parte pos-
tle la carcasa de la lurbina.
forma cilindrica presenta una secció n de paso decreciente, desde la entrada
a la salida. De este modo, el gas que sale de la !llrbina se acelera a gran ve-
en la tobera:.
cambios fisicos del gas en la tobera de salida son: la velocidad del gas au-
la presión y la lemperatura de l mismo d ism inuyen . Esto es así porque la to-
sfonna energía potencial del gas en energía ciné tica.
© !TES-Paraninfo
422 CAPÍTULO 23
Tobera convergen1e-dil'erge11te
Es de funcionamiento más complicado, ver Fig. 23.4.
En e l caso anterior de tobera convergente hemos visto que el gas continúa su
ceso de expansión hasta ll egar al borde de sal ida de la tobera. L..a presión estáti
del gas a la sa lida debe ser la de l aire ambiente en la cota de vuelo en que op<ra
motor (expansión completa del gas).
Pero ¿siempre la presión del gas a la salida de la tobera es igual a Ja pres1on
mosférica ambiente?
En la realidad. la presión del gas en el interior del motor es tan alta que llega
Ja boquilla de salida de la tobera con mayor presión que la ambiente. esto es, el
no se expansiona completamente en la tobera, ni a alta ni a baja ahitud de \UC
Lo q ue sucede rea lmeme es que e l gas termina su expansión en e l chorro libre
la atmósfera, de trás del avión.
Si la relación de presión del gas a la salida en re lación con la atmosféricaa
biente no es muy grande, no hay gran inconveniente en permitir que la expan"
final del gas se produzca en el chorro libre en la atmósfera. Hay una pérdida
empuje por la expansión final en el chorro libre. es una expansión incomrol
pero se compensa suficientemente por Ja simplicidad de Ja tobera comergcmc,
tubo cilíndrico cónico.
/\hora bien, si la presión del
gas en la boquilla de salida es Vek>Cklact: aumenta
muy s uperior a la ambiente, l<i Ptesión: disminuye
Temperatura: disminuye
expansión final del gas en e l
chorro libre en Ja atmósfera es
un proceso muy deficiente des-
de el punto de ,·ista energético.
l lay pérdida notable de rendi-
miento propulsi\O para el
avión. En este caso no existe Veloc1dact aumetira
Velocidad. aumenta
otra solución q ue e l empico de Presión: diStn1nuye Presión disnw11.1ye
la tobera co nvergente diver- Temperatura· disminuye Temperatura: disminuye
gente. Es una tobera propia de
los aviones con capacidad de
vuelo supersónico, que e> don·
de se establece la fuerte diferen- -~ · ---
cia de presión del gas en la bo-

quilla de salida.
La parte convergente de la to- Madi 1
bera funciona igual que antes. F1g. 23.4 Cond1c1ones de las variables del gas en la
pero la expansión del gas conti- tobera de salida d8 un turborreactor. Arriba ccn tObela
cór)vetgent9 y nbajo con lobero coovergsnte-<tivergenle
nua en el tramo di vergente de la
C> !TES-Paraninfo
ra. Es necesario recordar que, según las leyes de la aerodinámica interna,

do el movimiento del gas alcanza la velocidad del sonido (Mach 1) en el con-
IO de la tobera, las condiciones de la expansión del flujo cambian. Así, la pos-
·or expansión del gas requiere una tobera con tramo divergente, en lugar de la
vergencia del tubo como sucede en caso de movimiento subsónico. Esta stua -
. n está reflejada en la Fig. 23.4.
En conclusión, la tobera convergente- divergente permite la expansión completa
1gas que sale del motor, cuando su presión es notablemente s upe rior a la mu-
. te. Una vez que el gas alcanza la velocidad del sonido (Mach 1) es necesario
ar un conducto de sección divergente, para con tinuar la aceleración y expan-
de! gas.
Nota. No se olvide que la "velocidad del sonido" está referida a la velocidad lo-
del sonido, en este caso que estudiamos, la que corresponde a la temperatura
1gas en la lobera. Como la ve locidad del sonido aumenta con la temperatura del
, quiere decirse que la veloc idad del gas en esta ¡1ai1e del motor es muy alta
bién, pues estamos hablando de gases de combustió n que tienen una tempera-
alta.
s de turborreactores básicos
2.3 los lurborreactorcs básicos se clasifican de esta forma:
tipo de compresor
Pueden ser: 1) turborreactores con compresor axial; 2) turborreactores con com-
sor centrífugo; 3) turborreaclores con compresor m ixto (compresor con etapas
'ales y centrifugafs)
•Los turborreactores con compresor axial se emplean cuando se necesita una
relación de compresió n alta y un flujo de aire (gasto) medio o alto .
Puesto que, como veremos, el gasto de aire del motor está relacionado dircc-
1amente con el e mpuje, podemos decir que los turborreactorcs con compre-
sor axial se emplean e n motores de medio y alto empuje.
• Los turborreactores de compresor centrífugo se empican en pequeñas unida-
des, debido a que el compresor centrífugo no es adecuado para manejar gran-
des cantidades de a ire.
En efecto, el gasto de a ire en estos compresores influye directame nte en su
diámetro frontal, y por tanto en e l tamaño del motor. Un motor de gran diá-
mclro es dificil de instalar en el avión, y sobre todo presenta una gran resis-
tencia aerodinámica.
Sin embargo, el compresor centrífugo suele ser imprescind ible cuando el
gasto de aire es pequeño. La razón es que los á labes de compresor ax ial no
funcionan bien cuando su a l1 ura es pequeña. Esto es debido a las gmesas es-
© !TES-Paraninfo
424 CAPITULO 23
telas de aire de baja presión dinámica (velocidad pequeña) que se forman

rozamiento en las paredes internas del compresor y que cubren parte deli
be. La parte de álabe c ubierta con una estela de baja velocidad es muy io
ciente desde el punto de vista de comprimir el aire. Entonces, comparati1
mente, las estelas se extie nde n sobre una proporción mayor en álabes cu
altura es pequeña que e n otros de media o gran altura.
• Los turborreactores de compresor mixto son unidades que tienen etapas
compresor axial y centrífugas, norma lmente varias axiales y una ccntrífu
en este orden de montaje. Se emplean de forma habi tual en aviación gcner
Las primeras etapas del compresor mixto son axiales (del orden de 2 a 5
pas axiales), y después sig ue una etapa centrífuga. La relación de compresi
global es el producto de Ja obtenida en las etapas axiales y la centrífuga.
La idea de e mpleo sigue siendo Ja ya citada anteriormente. Cuando el ála
ax ial del compresor mixto resulta de altura muy pequeña, debido a que el a·
ocupa cada vez menos volumen en el conducto de l compresor, es preferi
emplear el rotor centrífugo que un conjunto de álabes cada vez de menor
tura y de rendimiento decreciente.
Por número de ejes del motor

En relación con el número de ejes q ue tiene el motor, los turborreactores bási
pueden ser de un eje, y de dos o más ejes.
• El turborreactor de un eje, ver Ja Fig. 23.1 (a), tiene montados en el úrlico eje
motor Ja meda (o medas) de turbina y el rotor del compresor.
Todo el conjunto, rotores de turbina y de compresor, participa de la mis
velocidad de giro.
• El turborreactor de dos ejes, ver Fig. 23. 1 (b), emplea dos ejes concéntric
que se apoyan e n rodamientos distintos; por tanto, los dos ejes pueden gi
a distinta velocidad. Por esta razón se d ice que son mo tores de ejes indepe
dientes. Es la configuración de empleo general en muchos motores actuale
pues posee una capacidad operativa mucho más flex ible que el turborreact
de un eje.
Este concepto de "flexibilidad" se exp licará más adelante, e n el curso deles
tudio de las condiciones operativas de los componentes del motor.
En los turborreactorcs de dos ejes hay q ue distingu ir los conj untos de baja
de alta presión, términos que se aplican tanto al compresor como a Ja turbi
na del motor.
El compresor consiste en dos conjuntos (carretes), independientes desde
punto de vista mecánico, cada uno movido por una turbina o un grupo de tui
binas distintas.
© !TES- Paraninfo
CONSTITUCIÓN Y TIPOS DE TURBORREA CTORES 425
El primer conjunto, ver Ja Fig. 23. l (b), se denomina rotor de baja presión, o
más frecuentemente compresor de baja presión. El grupo es mov ido por la
1urbina de baja presión .
El rotor de compresor que sigue, en color negro en Ja ilustración, está mon-
tado sobre otro eje y se lla ma rotor de alta presión (compresor de alta pre-
sión); es movido por la turbina de alta presión.
Observe el lector los detal les que siguen:
•La primera turbina (según sale e l gas de la cámara de combustión) es la tur-
bina de alta presión. La expres ió n "turbina de alta pres ió n" se apl ica tanto a
una turbina que tiene una rueda como a la q ue tiene varias. El hecho d istin-
til'o es ser la primera turbina que e nc uentra el gas.
La turbina que sigue es la de baja presión; está montada sobre otro eje, el in-
terior en la ilustración de la Fig. 23 . l.
La turbina de a lta presión de la Fig. 23. l (b) sólo tiene una rueda, mientras
que la de baja presión tiene dos.
El número de ruedas de Ja turbina depende del trabajo que hay que extraer de
los gases de combustión, o dicho de otro modo, del trabajo q ue hay q ue co-
municar al compresor.
Si la potencia de arrastre que absorbe el compresor es alta, entonces es necesario
repartir Ja carga de arrastre total entre dos o más medas de turbina.
Recuérdese la disposición de las turbinas, según la d irección de movim iento
de los gases, primero está la turb ina de a lta presión y luego la de baja.
• La turbina de a lta presión es la más próx ima a la cámara de combustión. El
motivo es que el trabajo que absorbe el compresor de al ta presión (el segun-
do carrete de Ja Fig. 23 .1 (b)) es tamb ién muy a lto; así, pues, esta turbina
debe situarse en la zona donde la e nergía potencial del gas es máx ima, pró-
xima a la sal ida de la cámara de combustión. Es ahí donde puede extraer de
Jos gases de combustión el máximo trabajo, con mínimo número de ruedas
de turbina.
Los dos grupos de turbina , de alta y de baj a, g iran a distinta velocidad de ro-
tación. De hecho, en los cuadros de instrumentos de cabina aparecen indiv i-
dualizados los indicadores de régimen de giro de Jos dos grupos, uno como
Ni' el grupo de baja presió n, y N2 para e l grupo de alta.
Por geometría de la tobera de salida

Los turborreactorcs básicos pueden ser de área de salida de gases de escape fija
o variable.
El turborreactor para vuelo subsóni co es, normalmente, un turb01Teactor con to-
bera de área de sa lida de gases de geometría fija .
© !TES-Paraninfo
426 CAPiTULO 23
En motores de altas prestaciones para vuelo supersónico se pueden obtener

rendimientos si se penn ite la variación del área de salida de la tobera, con el fin de
tar la sección de paso de gases de escape a las variables condiciones de vuelo.
Vi mos que la mayor parte de los motores militares emplean este tipo de t
La tobera de área de salida variable es necesaria para vuelo s upersónico para
tener rendimientos ópti mos de funcionam ie nto de l motor. Permite la ex
completa del gas y evita la sobrepresión de descarga e n la atmósfera, un pr
muy ineficiente desde el punto de vista propulsivo.
Por aerodinámica de la tobera de salida

Se clasifican de esta forma: turborrcaclorcs de tobera convergente y de tobera
vergente--diivergente. Es un tema que enlaza con e l anterior.
3. TURBOHÉLICES
3.1 El motor turbohé lice es un generador de gas a l que se ba añadido una

ra de salida, para cana lizar los gases de combuslión hacia la sal ida, más una
ce acoplada al eje del motor.
Por tanto, e l turbohélice consta de los siguientes elementos: a) compresor; b)
mara de combustió n; c) turbina que acc iona e l compresor; d) lurbina que ac ·
la hél ice; e) tobera de salida; f) hélice.
La Fig. 23 .5 muestra de forma esquemática la represenlación de eslc motor.
En el caso mostrado en la ilustración e l motor d ispone de dos ejes. 0 1ros
res tienen sólo uno.
Nótese en el esquema la presencia de dos (grupos) turbinas.
• La pri me ra (de dos ruedas en e l caso d ibujado) acciona el compresor del
ncrador de gas.
• La segunda turbina (rueda ún ica e n este caso) está unida direclamente a la
!ice, a través de engranaje reductor de ve locidad de la hélice.
Esla configuración, de uno o dos ejes, establece la diferencia fundamental
tipos de turbohélices (ver e l apartado 3.3, "Tipos de turbohé lices").
3 .2 La tobera de sal ida del turbobélice, como es na tural, cumple la funci'

descargar los gases de combustión en la atmós fera.
El gas sale por la tobera de salida a velocidad considerablemente menor que
tllfborreactor. El motivo es que la mayor parte de la energía potencial del gas,
da en la cámara de combustión, se emplea en mover la hélice. Así, pues, sólo
una pequeña cantidad de e nerg ía en e l gas para convertirla en energía cinética del
rro de gases. Esto explica la menor velocidad del chorro de este motor.
© ITES-Paraninfo
Grupo de turbina del Turbina de la hélice

Atbol de la hélice geoorac!Of
\ ~
u
/
Reductor
Fig, 23.5 Esqi~ma cJe motor turbohélice
Cuestiones de estudio y de repaso a tener en cuenta en relación con el turbohéli-

ce son las siguientes:
L En el turbohélice se emplea más energia para hacer girar la hélice que para
imprimir velocidad al gas e n la tobera de salida, Digamos. pues, que el gru-
po de turbina absorbe casi toda la energía potencial del gas. Una parte del
crabajo que saca la turbina del gas se destina, como siempre, a mover el com-
presor. y el resto. que es la energía aprovechable, se destina casi toda ella a
la hélice. Hay un peque~o resto. digamos el 15% o así, que se destina a ace-
lerar el gas en la tobera de sa lida.
2. La pregunta es ¿cómo se consigue en la práctica la partición de energía en
estas proporciones? La distribución de energía se obtiene mediante el di-
seño aerodinámico del grupo de turbina. El diseño aerodinámico establece si
la turbina debe extraer más o menos trabajo del gas que sale de la cámara de
combustión. Es un tema que estudiamos en el Capítulo 21.
3. El órgano propulsor fundamental del turbohél ice es la hélice. La hélice es
contribuyente principal en la fuerza de propu lsión del avión (85% o 90%).
El resto de la tracción total del motor proviene del chorro de gases de salida
por la tobera.
4. En comparación con el turborreactor básico, el grupo de turbina del tur-
bohélice tiene que accionar el compresor del generador de gas y la hélice.
Hay dos modos de realizar mecánicamente esta operación, que distingue a
estos motores, como vemos a continuación.
de turbohélices
La clasificación fundamental de los motores turbohélices se efectúa por el
a de accionamiento de la hélice, y pueden ser: a) turbohélices de turbina li-
: b) turbohélices de turbina fija.
© !TES-Paraninfo
428 CAPITULO 23
Turbohélices de turbína libre

Son motores que moman en ejes independientes la turbina que acciona el
presor y la que mueve la hé lice.
Un esquema de turbohél ice de turbina libre es e l dibujado en la Fig. 23.5, yuc1
tada El esquema reílcja que e l compresor es accionado por un grupo de dos turbi
nas, la primera y la segunda del dibujo, enlazadas mediante un eje al compres«
Por el interior de e;te eje gira otro que conecta una turbina con los engran;
del reductor. que tran;mitcn el mo,·imiento a la hélice. Los dos ejes pueden
a velocidad distinta.
Turbohélices de turbina fija

Tienen un sólo eje. La hél ice y el compresor reciben e l movimiento a través dd
mismo grupo de turbinas.
El turbohélice de turbina fíja tiene menos flex ibi lidad operativa que el <le 1urb1·
na libre. Esto se explica porque las velocidades de rotación de los dos ejes ;on d
1in1as en el caso del lurbohélice de turbina libre. Esta posibilidad permite me
adaptación a las condiciones de íuncionamiento de la hélice.
No obstante. el turbohélice de turbina ÍIJa responde con más rapidez al 010\
miento del mando de gases.
En efecto. en este mo1or todo el conjunto gira1orio del generador está aninlldo
de la misma velocidad angular, de manera que cuando la turbina recibe ma1
e nergía de rotación. por aumcnlar e l flujo de combustible e n la cámara de com·
bustión, se comunica mayor potencia a la hé lice de forma casi instantánea.
En e l turbohélice de turbina libre, por el contrario, primero se debe acelerar la
turbina del generador de gas, y luego la de la hélice, que no tiene conexión me.a
nica con la anterior. Esio supone una demora y una cierta pérdida de "repr1..e"
4 . MOTOR DE DOBLE FLUJO ("TURBOFAN")
4. 1 El motor de doble ílujo (turbofán) está formado por un generador de ga> al

que se han añadido los mecanismos siguientes. ver la rig. 23.2, a nterior:
1. Un compresor, llamado compresor secunda rio, y más corrientemente cono-
c ido por M I término inglés ("fan'"). Está situado normalmente en la parle de·
lancera del motor.
La función de este compresor secundario e~ comprimir ligeramente fa c.¡.
rrien1e de aire que pasa por él.
ótese la expresión "comprimir ligeramente la corriente de aire". Quiere de·
cirse que la presión que recibe el aire en el "Fan" es bastante menor que la
que recibe el aire que pasa por el compresor primari o, e l compresor del ge·
nerador de gas.
C fTES-Paraninro
Un conducto doble para el paso de aire, que da lugar al establecimiento de

dos ílujos en el motor:
•El flujo primario es el flujo normal del aire en el motor de turbina, es
decir, el que pasa por el generador de gas.
• El flujo secundario pasa únicamente por el compresor secundario y es
expulsado a la aLmósfcra por una tobera independiente y concéntrica con
la del flujo primario.
De acuerdo con la configuración de motor que se ha establecido en el pá-

anterior. el motor de doble flujo consta de los siguientes componentes:
cámara de combusLión
IWbina. que acciona el compresor primario
compresor secundario, o "Fan"
turbina, que acciona el compresor secundario
tobera de salida del flujo primario
lobera de salida del flujo secundario.
ste cierta semejanza entre el turbohélice y el motor de doble flujo. En prime-
ximación se puede decir que el compresor secundario ("Fan") se asemeja a
héhce carenada, es decir, una hélice que gira en un conducto de paredes cilin-
. El flujo secundario del motor, por su parte, se corresponde, según esta ana-
con el flujo de ai re que atraviesa la hélice.
aproximación es litil a la hora de establecer actuac iones de uno y otro mo-
de derivación
El parámetro fundamenta l del motor de doble flujo es el índice de derivación.
llama Íodice de derivación del motor la relación entre los gastos de aire de los
secundario y primario.
i. pues, el índice de derivación establece la medida entre la masa de aire por
o que pasa por el compresor secundario y la que pasa, en la misma unidad
po. por el compresor primario.
por el compresor secundario pasan 200 ki logramos de aire por segundo, y por
·mario 40 kg/s, el índice de derivación es A, = (200/40) = 5.
e que el Índice de derivación puede ser menor que la unidad.
hecho, en los motores empleados en aviac ión supersónica el índice de deri-
·on suele ser menor que 1. Un índice menor que 1 indica que la mayor paite del
© !TES- Paraninfo
430 CAPÍTULO 23
flujo de aire que captura el motor pasa por el generador de gas, aunque ha)
parte proporciona l, más pequeña, que pasa por e l "Fan".
Según este orden de ideas, en un plano teórico, se puede decir que un tu
actor básico es un motor de doble tlujo cuyo indice de derivación es igual a
(G/G 1 =O), pues G2. el gasto secundario, es cero, no existe.
5. TURBOEJES
5. l Los hel icóptcros se propulsan con motores alternativos o turlxmeactores.

unidades que transmiten al rotor del helicóptero la potencia de giro necesaria.
Hoy día, la práctica tota lidad de los helicópteros se propu lsan con turborrea
res, a excepción de los más ligeros que emplean el motor a lternativo. Incluso,
estos casos, se ofrece la conversión de motor alternativo a motor de turbina.
Los turborreactores empleados para propulsar helicópteros se denominan tur
Los turboejes son motores muy símilares a los turbohé lices. Se componen.
!onces, de un generador de gas al que se ha afiad ido un grupo de turbina adici
de potencia. Es una turbina que mueve un eje para accionamiento del rotor pri
pal y e l rotor anti11ar del helicóptero.
Por tanto el turboeje consta de los siguientes elementos. ver la Fig. 23.6: a) e
presor; b) cámara de combustión; e) turbina, que acciona el compresor: d) lur
que acciona el sistema de transm isión de potencia del rotor del helicóptero: e1
bera de sal ida de gases.
Los turboejes, al igual que los turbohelices, pueden ser de lurbi na fija o lur ·
libre. La turbina libre proporciona, también aquí, mayor flexibilidad operativ~
La tobera de salida sirve para descargar los gases en la atmósfera. Al igual
e n el caso del turbohélice, el gas no alcanza velocidad tan alla de salida como
el turborreactor, debido a que la mayor parte de la energía se emplea en movei
árbol de lransmisión del rotor del helicóptero.
Fig. 23.6 Esquema de motor turboeje de

torblna libre. para helicóptero
© !TES-Paraninfo
TURBORREACTOR CON POSTCOMBUSTIÓN
6.1El posquemador es un sistema inc rementador de empuje que emplean los mo-
s militares y el avión civil supersónico "Concorde".
Varias configuraciones de turborreactores con posquemador se muestran en la
. 23.7.
El posquemador es el órgano donde se efectúa la poscombustión, u na combus-
adicional que se real iza en los turborreactores equipados con este sistema.
siste el posquemador en una gran tobera, situada a la salida de la turbi na, don-
sc inyecta combustible en la corriente de gases quemados, gases q ue ya han pa-
por el generador de gas.
La combustión suplementaria que se produce en e l posquemador es posible por-
en los gases que salen del generador todavía hay suficiente oxígeno para mez-
con una nueva cantidad de combustible. El rend imiento q ue se obti ene de la
·a combustión no es muy bueno, en vista de la baj a pres ión y del enrareci-
to general del gas que sale del generador, pero los increme ntos de e mpuje del
r son nouibles, llegan al 70%.
consumo de combustible e n régimen de posquemador es excepc io nalmente
. Su empleo está normal01ente limitado a man iobras de combate que precisan
este exceso de empuje, o a la fase de aceleración transónica corno es el caso del
corde".
2 El gráfico A de la Fig. 23. 7 se refiere a un turborreactor básico, de un sólo

con poscombustión. La gran cámara que hay det rás de la turbina es la cámara
de poscombustión. Es un motor para
alta ve locidad de vuelo s upersónico.
Cémarade
poscombo&tión
._ El gráfico B se refiere a un turborreac-
tor básico de doble eje con poscom-
bustión. Al igual que e l anterior, es un
mo tor pa ra vue lo supersónico.
El gráfico C es un mo!or de doble flu-
jo, de bajo indice de derivación, con
6
poscombustión. Es un motor más fle-
xible que los d os anteriores , más
económico, pues la presenc ia del do-
b le flujo representa siempre un factor
e de econom ía de combustible cuando el
avión vuela a velocidades s ubsónicas.
El estudio principal de la poscombus-
FiV 13.7 Esquemas de wroorreactores con tión se efectúa eo e l Capitulo 27 .
postcombustión
© !TES-Paraninfo
432 CAPITULO 23
7. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS TURBORREACTORES
7 .1 La marcha de los turborreacwres, y en general la de todos los motores ler·

micos, se basa en una serie de operaciones continuas y repetitivas
Debido precisamente a la repetición de estas operaciones sólo es necesario es
diar uno de los procesos, completo, para obtener una idea global del funcion
miento general del motor. Se llama ciclo de fimcionamienro del motor el proce;o
de evolución del fluido activo, que se repite de forma continua. En particular. in
teresa estudiar en el ciclo la variación que experimenta la presión y tempera1u11
del gas a lo largo del proceso, pues estos factores son determinantes en el empu
o potencia del motor y consumo de combustible.
De acuerdo con lo establecido previamente podemos decir que el ciclo de fun
cionamiento de los turborreactores se compone del ciclo del generador de gas. mas
la parte correspondiente a la utilización de la energía del generador:, segúo sea un
sistema doble flujo. hélice. poscombustión, etc.
8. COMPARACIÓN CICLO DE OTTO-CICLO DE BRAYTON
8.1 Con fines didácticos vamos a comparar el ciclo del motor altcrnativo(eido
de 0110) y el del generador de gas (ciclo de Brayton), cienríficos que lo estudiaro~
La Fig. 23.8 muestra los dos ciclos. a la izquierda el de 0110 y a la derecha el de
Bray1011. Los ciclos muestran la variación de la presión del gas (p) y volumen(11
Los procesos del ciclo de 8rayton son los siguientes:
• Admisión de una masa de aire en el compresor. El aire es captado de 11.
atmósfera y conducido a la entrada del generador de gas. Es una masa de aire
que se aspira de forma continua. Por esta razón hablamos de gasto de aire qui
pasa por el motor (kilogramos de aire por segundo en el motor).
• Compresión del aire, proceso AB del gráfico, donde aumenta la presión a la
vez que disminuye el volumen que ocupa el aire en el interior del compresor.
La temperatura del aire aumen1a en el tramo del ciclo AB.
p p
Expansión 0 ~-~ c
o Expansión
e E
----- C'
A _:;-!;::~:::5===-J B A o
V V
Fig. 23.8 Ciclos de Otto (motor de émbolo) y de Broyton (motor de turbina)
© !TES-Paraninfo
Inyección de combustible en la cámara de combustión del generador de gas.

Ignición y combustión de la mezcla de aire y de combustible. Corresponde al
lramo BC del gráfico. El incremcnio de temperatura del gas es muy alto du -
nnte este proceso. No obstante, obsérvese que Ja presión del gas se mantie-
ae cons1ante. Es una particularidad del cic lo de Bray1011 en relación con el ci-
clo de Olio.
Expansión de los gases de la combustión, proceso que permite el aprovecha-
miento de la alta presión y temperatura que ha alcanzado el gas en la fase an-
lerior del proceso. El gas pasa por las eiapas de turbina, proporcionando un
momento de giro a las ruedas de la turbina. Este proceso se corresponde con
el tramo del ciclo CC'. De nuevo estamos en un proceso donde se transfor-
Dlll energía potencial (presión y temperatura del gas) en trabajo mecánico.
Apal1ir del punto C' del ciclo de Braylon, justo cuando la turbina del gene-
or de gas obtiene suficiente potenci a para impulsar su compresor, el gas
conserva aún energía suficiente para ser aplicada a otro mecanismo.
Jrecisamente es la util izac ión de la energia remanente en el gas lo que ca-
teriza a los distintos tipos de turborreactores.
mos por el turborreaetor básico.
ele funcionamiento del turborreactor básico

Sabemos que el turb01Teactor básico es un generador de gas al que se ha aña-
1obera propulsiva.
lo del turborreactor básico en el diagrama p-v se cierra con el tramo C'D,
cnta la expansión del gas en la tobera de salida hasta las condiciones at-
eas ambientes.
este proceso, el gas continúa ced iendo presión y temperatura, pero al-
pan velocidad. El gas sale por la boquilla de la tobera a gran velocidad.
ele funcionamiento del moto r turbohélice

Sabemos que el motor turbohélice es un generador de gas al que se ha aña-
mero una nueva turbina para mover la hé lice, y segundo, una tobera pro-
indispensable para canalizar los gases de combustión a la atmósfera.
sigutente, Fig. 23.8a, la energía disponible en el gas en el punto C' del
Brayton, se empica una parte para impulsar la nueva turbina , y otra par-
acelerar el gas.
s, entonces, que el tramo C'D está dividido en dos partes, que corres-
• dos expansiones sucesivas del gas, una parte de trabajo de expansión
que se consume en la turbina atladida, turbina de Ja hél ice, y otra (C"D)
consume en acelerar el gas en la tobera de sa lida. En la práctica, la expan-
" consume casi el 85% de la energía útil que produce el generador de gas.
©!TES-Paraninfo
......
434 CAPITULO 23
Digamos que alrededor del 15% P

queda disponible para acelerar el
chorro de gases. B e
Ciclo de funcionamiento del
motor de doble flujo e·
8.4 Sabernos que el motor de
doble flujo es mu) similar al tur-
bohélice en lo que se refiere al re- A
pano de energía. No obstante, des-
de el punto de vista mecánico, e in- V
cluso operacional, hay grandes di-

Fl'J. 23.88 Ciclo del motor tvtboh6/ic<1.
ferencias entre los dos. La Fig. Detalles t Expansión del gas en la turbone oei
23.8b muestra el diagrama del ci- generador. 2 Expansión del gas en la turbina quem
la hélice: 3 ExPOnslón del gas en la tobera de 111
clo motor.
El motor de doble ílujo es un
generador de gas al que se ha añadido. primero una nueva turbina para ac<i
·'Fan... También. si el motor es de flujos independientes. corno es usual.'<(
yen dos toberas propulsivas. una para expulsión del flujo primario. flujo que
por el generador de gas. y una segunda para canalizar a Ja atmósfera el a111
sale del compresor secundario. Puede que sólo exista una tobera común. tu
de flujos mezclados en la tobera de salida. A efectos energéticos es prácuca
lo mismo una solución que otra 1•
8.5 Al igual que en e l turbohélice. Ja energía del gas disponible en el punto C"
clo se emplea ahora de la forma siguiente: una pane. el tramo ce·.
para 1mpu
nueva turbina del ..Fan", y otra (C"D) para acelerar el gas de combustión. es derucl
jo primario.
El flujo secundario, que es admitido en el compresor secundario, se com
ligeramente a lo largo de la linea AE, prácticamente coincidente con la compr
general del flujo primario. La expresió n " ligeramente" q uiere decir que Ja rel
de presión fi na l es menor que Ja que se imprime al ílujo primario. Una vez
prirnido, el ílujo secundario es expulsado a la atmósfera, a lo largo de una línu
expansión tal corno EF. Nótese que el flujo secundario, al no pasar por la cá
de combustión, no experimenta una subida irnponantc de temperatura.
La energía destinada para acelerar el gas del flujo primario es también ma~
queña que eo el turborrcactor básico, debido a que se ha producido una C\
adicional del gas en una nueva turbina. No obs tan1e se aprecia que es may(IT
1 El motor de flujos me1.clndos (Fig. 23.7. gráfico C) presen10 con;umos específicos de com~u
algo mejores que el de OuJOS independientes. Fig. 23.2.
CI ITES-Paraninro
B c
-.., -..,
c·
D
l¡ 2
3
A F
Fq 13.88 CICio del motor de doble flujo. Detalles: 1 Expansión del gas en la lurbina del
~ 2 Expansión del gas en la turbina que mueve et •Fan~ 3 E•pansión del gas en ta
tob&ra do salKJa; EF expansión del aire en la lobero del flujo S«undario
el1urbohélicc, si se comparan las figuras 25.8a y 25.8b: observe para ello lapo-
ndel punto C". Esto indica que la velocidad de sal ida de gases es mayor tam-
en el motor de doble ílujo que en el turbohé lice.
puede concluir afirmando que el motor de doble ílujo tiene actuaciones inter-
1» emrc el turborreactor básico y el turbohélice. Tiene características de uno
o.) ofrece ventajas en el campo de la propulsión subsónica, como veremos
addantc.
ncia de la temperatura del gas en turbina

6D<ntro del proceso de caracreristícas ílsicas del ciclo de Brayton, es obligado en csrc
10 h3blar del papel imponante que juega la remperarura de entrada del gas en la
na El Capítulo 31, más adelante, trnta éste y otros temas con detenimiento, pero con-
haccrcsta introducción para n1cjorar conceptos sobre el turborrcactor, ahora que ini-
cl e'tud10 de componentes y sistemas.
tcmpmtura de turbina se suele indicar en grados Kelvin (ºK) y en condiciones torn-
Connponde por tanto a la suma de la temperatura estática del gas más la pane de tem-
e. que corresponde al e recto dinámico. Así, se dice por ejemplo, la temperatura de
11<.sc, del gas en la turbina) en el motor CF6-50A es 1.588 º K, equivalentes a
ll l . Cuando se da este dato se emiende que es la temperatura total máxima del gas a
uada de la twbina.
Porqué es tan imponante esta variable del ciclo motor?

temperatura de turbina es el factor principal relacionado con la capacidad del genera-
para producir trabajo útil. Cuanto n1ayor es esta te1nperatura mayor es la energía que
de ,,btencr del generador del gas.
mo> que cierta parte de la energía que se produce en el generador se ¡;asta en mvcr
"""el resto está disponible para los efectos de propulsión. Por tanto podemos de-
bicn lo siguiente: cuanto mayor es el resto de energía disponible en el gas más pres-
© !TES-Paraninfo
436 CAPÍTULO 23
tac1ones puede ofrecer el generador en un motor determinado. En ef«:to. el

de energía" es de aplocación directa a los fines propul<ivos del avión.
Conviene. entonces. 101nar nora de las observaciones siguientes:
1. La temperatura de turbin" es el factor simple más dcterrninílnte en la calid;d
lOr lurborrcactor.
2. Los diseñadores de motores e ligen muy cu idadosamente la temperntura rna.
gas en turbina. de acuerdo con la especialidad del motor y su aplicación. •>to<> de
do con las prestacionc~ pre\ islas. Los motores de calidad actuales, dotación en~
comerciales. funcionan con temperatura del gas en turbina del orden de 1.600 C ~
más alta aún es la de los motores militares. para "'iones avanzados. Otro,
prestaciones 1neno~ c\1genle!-., funcionan con 1en1peraturas más moderadas.
3. La temperatura del gas en turbina en los motores actuales alcanza los valore< do
los macerialcs empleados. tal como suena. Temperaturas del orden de 1.600 ' ( son <ufi
para fundir el metal del que está hecha la turbina. en el scniido literal de las palabra>. No
de así, cie1tan1ente. por el sistc1na de refrigeración ton sofisticado que cmplC'.t la turbina.
8 .9 Las actuaciones de es1os motores (empuje. consumos, rendimientos. etc.l '<

en el Capit11lo 31.
© !TES-Paraninfo
24
olución del gas
el turborreactor
e capítulo tiene por objeto enseñar cómo varían de forma cualitativa las
des fundamentales del gas en el motor. presión. temperatura y velocidad.
CIÓN DE LA PRESIÓN
phcamos el estudio al caso de un turborreactor bás ico, funcionado a régi-

b1hzado y en vuelo de crucero. Salvo que indiquemos otra cosa nos refe-
la presión total.
1a<ión de la presión en la toma de aire
e.ión aumenta en la toma de ai re debido al efecto dinámico de disminución
ftlocidad del aire hasta las condiciones de entrada del compresor (compre-
nuca).
.u ion de la presión en el compresor
ion del aire aumenta en el compresor, en un valor definido por la relación
1ación de la presión en el difusor de la cámara de combustión.

1ón estática del aire aumen ta algo en el difusor precámara de combustión,
al efecto dinámico de transformación de energía cinética en energía de pre-
presión total disminuye ligeramente.
wdán de la presión en la cámara de combustión
s1ón del aire disminuye ligeramente en la cámara de combustión como re-
de los efectos de fricción y mezclado del gas, que consumen una pequeña
la presión total que posee el gas a la entrada. De todas formas la dismi-
dt presión total es del orden del 1% al 2%.
· ción de la presión en la turbina (g111pos de alta y baja presión)
sufre una fuerte expansión en la turbina, su magnitud depende de las ne-
s de trabajo del compresor. Por consigu iente, la presión del gas dismiou-
forma importante en la turbina.
© !TES-Paraninfo
438 CAPiTULO 24
.IJ Variación de la presión en la 1obera de salida

La presión del gas disminuye en la tobera de salida, al transfonnar;e
energía de presión en energía cinética.
3. VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA
3.1 Sa lvo que digamos otra cosa nos referimos a la evolución de la lem
rotal del aire o gas.
a) Vi'iriación de la temperatura en la toma de aire
La temperatura del aire aumenta ligeramente en la toma de aire debido al efocto
co de disminución de la velocidad 1ibre del aire hasta las condiciones de entrada
presor, hay, pues, en la toma un aumento combinado de presión y temperatura dd
vuelo supersónico el incremento de ltcmpcratura del aire en la toma es impo1tl1ttc.
b) Variación de la temperatura e11 el compresor
La temperatura del aire aumenta en el compresor. El incremento de la l
tu ra del aire depende de la relación de compresión del motor.
e) Variación de la 1emperat11ra e11 el difi1sor precámara de combustión
La temperatura del aire aumenta algo en el difusor precámara decombu1
bido a la transformación de energía cinética en energía de presión, que p
aumento muy ligero de temperatura. A efectos prácticos es despreciable.
d) Variación de la temperatura en la cámara de comb11stió11
La temperatura del gas aumenta en Ja camara de combustión debido a la
bustión de la mezc la de ai re y combustible. Bien entendido, dentro de la
hay numerosas zonas con valores de temperatura local; las más altas se Jll
cerca de los inyectores de combusti ble. Desde el punto de vista del ciclo y
namiento del motor estamos siempre interesados en la temperatura mooia
a la sal ida de la cámara de combustión. Esta temperatura es de 1.600 ºC en 1
lores más avanzados, y es la que denomi namos TET o T31 (temperatura del
la entrada de la turbina).
e) Variación de fa tempera/uro en la turbina (alta y baja temperatura/
El gas sufre una fuerte expansión en la turbina. La expansión siempre su
refrigeración del gas. Por cons iguiente, la temperatura del gas disminuye &
acusada en Ja turbi na.
f) Variación de la temperatura en la lobera de salida
La temperatura del gas dism inuye en la tobera de salida, al transformarse
presión total eo velocidad. B ien entendido, la temperatura del gas en el e
gases de salida es alta en va lores térmicos. Quiere decirse que se deja en la
fera, y si n provecho alguno, un gas de alta temperatura. Es el "precio ene
que debe pagar el ciclo de funcionamiento de las máquinas térmicas.
© !TES-Paraninfo
EVOLUCIÓN DEL GAS EN EL TURBORREACTOR 439
CIÓN DE LA VELOCIDAD DEL GAS
1 a} lariadó11 de la velocidad del aire en la roma de airC'

condiciones estabilizadas de vuelo de crucero, ya sabemos que la velocidad
11n: tlbminuye en la toma de aire porque el compresor requiere va lores más pe-
' 4oc los correspondienles a la corriente libre. En e l caso de conside rar el
funcionando en tierra, se invierten los términos y predomina el e fecto de
del compresor. El aire es acelerado en estos casos hasta la entrada del com-
Jl<lr la a>piracióo que efectúa el compresor.
laT1ocion de la velocidad en el <:ompn!SOr
\Cloctdad absoluta y relativa del aire aumenta y disminuye de forma cons-
cn el compresor, tal como vimos e n el estud io de la etapa de compresión. El
11: acelera y desacelera continuamente de etapa en etapa. /\ hora bien, durante
el proceso de compresión se man tie ne un valor medio de la velocidad axial ,
. 170 m/s.
Yariu< irín de la velocidad en el difmor precámara de cambusrión
1tloc1dad del aire disminuye en el difusor precámara de combustión. Es pre-
qiit la 'elocidad del aire a la entrada de la cámara se ajuste a la velocidad de
;ic1ón de la llama. que es de unos cuantos metros por segundo. Por coosi-
, pane del aire que llega del compresor (aire primario) debe tener esta ve-
11 r~~to. el aire secundario circula a mayor velocidad.
Yarirt<'1Ó11 de /u velocidad en la clÍmara de combustión
bcmo; hecho referencia a la c uestió n e n el párrafo anterior. De hecho no cie-
t1do hablar de velocidad del gas en la cámara de combustión, pues bay zo-
mu) di\tmta velocidad. Incluso hay remolinos en la zona de reacción de la
cerca de los inyectores de combustible, donde hay inversión de velocidad
1Kgurar el anclaje de la llama.
nlore> medios, el gas c1rcu la a baja \elocidad por la cámara de combustión.
w' iñ11 de fu velocidad en /(l flll'bin" (aira y baja presión
11' ,ufrc una fuerte expansión en la turbina, que se consigue a base de acele-
desacelerar el gas entre los cana les que forman los alabes de wrbina. Por tan-
wlneidad relativa y absoluta del gas aumenta y disminuye de forma continua.
ido axial, la velocidad del gas es prácticamente Mach 1, velocidad sónica.
sale de la turbina (entrada en tobera) en dirección axial, aproximadamente
0,7. como valor orientativo.
,.,,, de /" •·elocidud en /" robera ele salida
ftloc1dad del gas aumenta de forma notable en la tobera de salida, al trans-
cn~rgia de presión en energía cinética. En la práctica, e l gas abandona Ja to-
nvergente a Mach 1. El Mach de sal ida es supersóni co en una tobera con-
CI ITES-Paraninfo
440 CAPITULO 24
vergente-divergente, y su va lor depende de la relación de expansión disponi

tre la en trada y salida de la tobera.
5. O TROS MOTORES
5. 1 La variación de los parámetros estudiados para otros motor~s. d1>t1

turborrcnctor básico, es s imi lar por componentes.
El "l'an" del motor de doble flujo es un compresor y son aplicables los e
tanos estudiados en los párrafos anteriores a propósito de este compon<ll!(.
una. modificación. no ob,tante. de los 'a lores absoluto' de los par.imd!O!
ejemplo. 'abemos que la ~elucidad de salida del gas por la tobera pnmana del
tor de doble flujo es menor que la del turborreactor básico, al dedicar una gra.q
te de cncrgla del gas para accionar el "Fan".
C ITEs-Pareninfo
25
versión de empuje
RSORES DE EMPUJE
Los a1ioncs con motores turborreactores utilizan el cambio de dirección del

de gases de salida (inversión de empuje) para disminu ir la distancia de ale·
anones turbohélices consiguen el mismo efecto mediante la variación del

de la hélice, hasta llegar a invertir e l sentido de la tracción que produce (hé-
re1ersibles, ver Capítulo 14).
que en la práctica existen diversos tipos mecánicos de inversores de empu-
scgún el tipo de motor y tobera empicados. todos ellos actúan según el mismo
pio: cambiar la dirección del chorro de gases de salida (dirección en la que
el empuje del motor) mediante compuertas regulables que se exponen mo-
·neamente al flujo .
. dos tipos básicos de inversores: tipos cascada y de valvas. La Fig. 25.1 (grá-
~uperior) muestra el tipo de cascada, con la disposición normal de flujos en un
rde doble flujo de alto índice de derivación. La parte inferior del gráfico in-
la suuación de los flujos en régimen de inversión de empuje. En este caso la
·eme de aire secundario del motor (del "Fan") se desvía por una cascada de
enas que imparten un giro al flujo de salida.
fig. 25.2 muestra la instalación de inversor de empuje mediante compuertas
l1as que desvían e l flujo. en este caso los dos flujos del motor. Cuando se se-
1ona inversión de empuje un mecan ismo actuador, normalmente martinetes
'ulicos, desbloquea los pestillos de las valvas y las despliega en el flujo de ga-
dc salida invertiendo así la dirección de movimiento.
dmío de la corriente (inversión) da origen a una componente de velocidad
da hacia adelante. según la dirección de movim iento del avión. Por tanto. so-
cl motor actúa una fuerza dirigida hacia atrás, o empuje negativo. El empuje
1110 que se obtiene en el inversor de empuje se puede evaluar mediante el gra-
de inversión.
© ITES...Paraninfo
442 CAPITULO 25
2 . G RADO DE INVERSIÓN
2.1 Se llama grado de im·ersi611 de empuje del motor Ja relación enlll

má\imo absoluto del empuje negati\O y el empuje positivo a máximo r _
condiciones estáticas. El grado de mvcrsión oscila entre valores del 30' •I
En los motores de doble flujo de med io y alto índice de derivación suele
fic icntc el desvío únicamente del aire secundario (" Fan"). En realidad e
cunstancia es lógica pues el aire secundario es el contribuyente fundamcnul
empuje del motor, dada Ja gran 111as>1 de aire que pasa por el "Fan''. Nóte:;:
fl ujo primario, que no se desvía, proporciona empuje positivo.
2.2 La cuestión es: ¿conviene aplicar gases a tope durante Ja 1n1

en vista de que el ílujo primario proporciona empuje positi,o'.
uda proviene del oc-cho de que el aumento de re'oluciones del nxx..•
ta el empuje negativo del "1-an". pero tambi6i el positivo del flujo pn1ll311Q.
A ~ar del empuje positivo del ílUJO primario es normal aplicar gases a top< " le
re detener el avión en la distancia mas cona po~1blc. El empuje negativo del 'fu"
~r
\
'
~ l"l9l.maico de
9COOl1811-... del irwsor
Anillo de la trnnsmiSIQn
flexible del ~()(.
pam caso de averia del
Sa:Stema prYIClp81 Casco:KSt tn potiOIOO
bloqueo lluto del ·Fan"
Fl(J. 25 1 lnvetscr de empu¡e del flujo SflCUl!dano de un motor lurbol{Jn de alto indice de den>10lllt
O !TES-Paraninfo
INVERSIÓN DE EMPUJE 443
porcionalmente, mayor. Por consi-

guiente. salvo indicación contra-
ria. el procediiniento de reducir al-
gunos puntos las revoluciones del
n1otor para disn1inuir el empuje
positivo ernpeora. casl sien1pre. el
balance de en1pujes en la inver-
sión debido a que el negativo del
'"Fan"' disminuye en mayor pro-
porción.
2.3 La inversión del flujo pri-

25 2Doralfes d6 Ja instalación de inversor de empuje mario plantea mayores proble-
.., 'vallas-en posición replegado (izquien:la) y mas mecáni cos para el sistema
de$plegado (d1bu¡o d8 la dBITICha)
inversor de empuje, debido a Ja
aha velocidad y temperaiura de
de esc~pe. Sistemas de este tipo sólo se empican en los motores de doble
de bajo indice de derivación y en los turborreactores puros. Para estos casos
le u1ih1.arel inversor de valvas. Fig. 25.2, en lugar de la cascada típica de los
1 Je Joble flujo de alto índice de derivación.
:!.4 En aviación mi lilar !;C empica la inversión de en1puje y el paracaídas

de frenado. o bien el expeditivo medio de retener el avión con cables como
" el caso de la aviación embarcada. Nótese que con el paracaídas de frenado el
p1l1,to no tiene control alguno sobre el grado de inversión de empuje. Es un sis-
1rma de ' 1odo o nada~\ pues una ve7 desplegado sólo cucnla con la alternativa de
1
~demás de estos inconvenientes de empico operacionales. el paracaídas de frcna-

nc una sorvidumbre notable de recogida y plegado del paracaídas que está lejos de
dad de rápidos tránsitos de la aviación comercial moderna .
La upmción de inversión de empuje, por su propia naturaleza, puede oca-

la ingestión de gases calientes en el motor. Esto sucede si Ja velocidad de
de la aeronave disminuye más al lá de un determ inado valor.
gcsltón de gases de alta o media temperatura por la toma de aire puede pro-
Ja pirJicla de compresor. La situación es consecuencia de la baja densidad
en la entrada del compresor, donde disminuye Ja velocidad axial de la ca-
en Ja, primeras etapas del compresor. Por esta razón la inversión de empu-
finah7ar cuando el avión alcan?a un velocidad determinada durante Ja ca-
cdtm1cnto recomendado es una disminución gradual, pero decidida. del

nega11vo con la desaceleración del avión. La Fig. 25.3 muestra un gráfico
ttp11. Ll nivel de empuje negativo, medido por la relación de presión del
@ !TES-Paraninfo
- - - -- -- · -- - - - - - - -- - ----,
444 CAPITULO 25
Fig. 25.3 PtoeOOimiento recomendado tlpico de variación del empuje negativo (en unidadeos
/uncl6n de la desaceleración del avión. vekxidad del Bire en nudos.
motor EPR, se mantiene constante hasta unos 70 nudos de velocidad del

panir de este punto se recomienda disminuir de forma decidida EPR para
pérdida de compresor general ('"surge"). La pérdida de compresor en el e
inversión de empuje no debe considerarse nunca como pom1al.
rueden existir otras limitaciones. además de la citada. Puede ser el caso de los
con motores instalados en la parte posterior del fuselaje. Suele ocurrir que cuando
ca inversión de empuje disminuye la efectividad del timón de dirección porla >
neral que ejerce el fuerte soplado de los gases de escape en esa zona. De este
una disminución de control direccional del avión. En estos casos se acota el mb'
puje negativo disponible, con la limirnción de EPR o N1 , y/o aumentar la 'elo<1
ma de operación con inversión de empuje. Nma. El Capitulo 32 establece las relac
EPR y N 1 con el empuje del motor.
3. CONTROL LÓGICO DEL SISTEMA DE INVERSIÓN DE EMPUJE
3.1 El sistema de inversión de empuje se extiende por medios ncu

hidráulicos, más frecuente este último caso que el primero. Su operación
trica. El tiempo de despliegue, hasta final de recorrido, es del orden de 2 se
El sistema típico, Fig. 25.4. cuenta con Jos siguientes mecanismos: a) un
potencia, que en el caso normal es de accionamiento hidráulico; b)
hidráulicos; c) cerrojos de las compuertas: d) microinterruptores de inhibí
sistema y de seguimiento de posición de las compuertas.
© !TES-Paraninfo
$1a;n(lt:;y
Sysaem A sr-icern System e
~o a!hm(ll~lll ~iz¡::;:::'....'.:::~~
/&Jl <. IOf1
Engu~ 2
~ ......... __ _
Engino 2
(Pi101's or.ntcr ~n cl)
amber ligh!!:
COfl'IPClrator
(diS&gJeemern RCVCRSCA RC\fCRSCR
C I09iC) UNLOCKEO UNLOCKEO
EnginQ?
25.4 Esquema de sistema de inversión de empuje tipo cascada pam inversk)n del flujo
sscundario del turbofáll.
modernos aviones el sistema inversor de cada motor está regulado de for-

endientc y sometido a las actuaciones lógicas del sistema de control di-
1motor.
trol lógico del sistema requiere que se cumplan una serie de cond iciones
a Ja presurización hidráulica de Jos martinetes de extensión de los inverso -
ic1ones típicas de mínimos son:
Que el angulo del mando de gases se encuentre situado más atrás de un cier-
to >alor (digamos< - 3°}.
Que los microinte1Tuptorcs de cambio de modo tierra/aire (ver Cap. 34) estén
comprimidos, esto es, las ruedas soportando peso del avión, o la altura del avión
sobre el suelo es inferior a 3 metros (señal procedente de los radioaltímetros).
a estas condiciones mínimas pueden existir otras particulares, por ejem-
lacionadas con la posición de los "spoilers", que entran dentro del circuito
que regula la extensión.
uito lógico de control debe proporcionar también una "salida" para el caso
de extensión del inversor. El fallo de la extensión se detecta a traves del
de las compuertas por Jos microinterruptores de seguimiento. Lo normal
si no se detecta el tránsito completo de las compuertas del inversor, los mo-
IUtomáticamente se ponen en ralentí.
© !TES-Paraninfo
446 CAPITULO 25
1 Indicación de antihielo té
molOr (ámbar o ...roe
2 Indicación de inversotdt
(se presenta cuando los
no están replegados, en
tránsito-- o verde -o
3 Régimen de Nr o grupo ele
presión; 4 Valor de N1 de
5 Cursor de indicación 6 va
estado en panel; 7 Qnol
oe referencia; 8 Linea ro,a ele
4. I NDICACIÓN Y ACTUACIÓN
4.1 La Fig. 25.5 es un ejemplo de la indicación que tiene el piloto con la ext<n''
inversor de empuje en pantalla digital.
Las palancas de inversión de empuje, una por motor, ver la Fig. 25.6. se encueo
el mismo pedestal de los mandos de gases de 1nanera que la accesibilidad es n1áxima.
ta deslizar la mano.
Para iniciar la operación de inversión de empuje. ver Fig. 25. 7. los mandos de gastS de
tar en posición /die. Lejos de esta posición las palancas de inversión están bloqueadas. u
ración se incia levantando las palancas de reversa hasta una posición inicial de CSJXfll, 1
posición tope de secuencia o simplemente rnlentí de reversa (corresponde a la posición 3dd
fico de la Fig. 25. 7). La luz avisadora "ENG R EV UNLOCK" aparece en el cuadro princ·
estado del motor indicando que las valvas o compuertas están en tránsito.
Mandos de
gases
\
Fig. 25. 6 Mandos de gases y

palancas <le rnversión <le empu¡e
en avión bimotor
@ !TES-Paraninfo
25.1 Soa.wiao do mownHmtos en la palanca de in""'"'6n do &rnp<J¡e (de a~ a derecha y de

"""'89ba¡o)
a1 '""'" rncxkrno>. con sistemas digitales de p.1ntalla de datos. se muestra Ja expresión

en amhar en estas situaciones. eliminado asi la pre-;encia de luces avisadoras. menos fra-
Fn Ne<~'° la indicación en verde es señal de que la' compucnas están en final de reco-
d< manera que puede aplicarse el empuje de reversa de acuerdo con el manual de opera-
dtl a•ión (dibujo 4 en el grafico).
detalles pam concluir: a) Es nonnal la inhihición automática del sistema de aire
1t111nado durante la inversión de empuje para evnar la entrada de gases de escape en
wlo de climatización : b) Es normal la interconexión de las pa lancas de reversa de
llOlnrc~. en particular los nUn1eros 1 y 4 en cuatrin1otorcs. para evilar empuje asimé-
*ttlfoonaacontnbución de la inversión de empuje en la desaceleración del avión se estu-

combinada en el Capirulo 34, sección frenos.
e ITES-Paraninlo
26
ema de control
combustible
' 'lema de control de combustible del turborrcactor regula el gasto de

'le V•d f/OI\') que se introduce en el motor. de acuerdo con la acción de
de piloto l factores externos. de velocidad y almud de 'uelo.
de mando consiste en imponer un régimen de funcionamiento del mo-
l:nzado por un \alor determinado de las re,oluciones del compresor y/o
~ratura de turbina.
o; los turborreactorcs la selección de régimen de empuuje norma l se
con la ayuda de una palanca. deno minada mando de gases o de empuje.
, IUrborrcactores presentan un gran número de variables de funciona-

que >C deben optimizar en cada fase del vuelo.
gu1cnte• punto> han de ser considerados:
• re>pctar>c el limite ténnico de temperatura de gases en turbina, y la re-
"ª mecantca del grupo rotatorio.
n:>pctar..e el límite que impone la linea de incMab1lidad del compresor
de Jl<rd1da de compresor). la condición de sobrcvclocidad del genera-
d.: ga> > la extrnción de la combustión.
elemento> de geometría variable del motor deben integrarse en el siste-
de control, para un funcionamiento seguro y económico de la unidad.
tTOS DE CONTROL DEL MOTOR

dclcrnunon por los límites operacionales de los element os del motor que
Clllrnr en una fase de funcionamiento ines1ablc o inu1>ropiada.
nnmón aparece en la Fig. 26.1.
1co rcllcia las fronteras de fuocionamientn estable del motor y las zonas
dJd por distintas causas. Nótese que las coordenadas del gráfico son el
O !TES-Paraninfo
450 CAPITULO 26
e p
o o
gasto de combus1ible C y las re\oluc1ones .V del motor. Para mayor generahdai1

estudio admitimos que estas 'ariables representan 'alores cqui' a lentes, de in
ra que el gráfico es representativo para cualquier altitud y velocidad de 'uelo
El gráfico es muy similar al conocido mapa del compresor, donde aparece ,,
!ación de compresión Jr en el eje de ordenadas. De hecho, C y 7r guardan co
pondencia. En efecto. el gasto de combustible C de la Fig. 26. J es proporciol\ll
la relación de compresió n, es decir, a l trabajo que absorbe e l compresor y enlri:
a la turbi na. A su vez, e l gasto de aire e n el mo tor depende de las revoluc1one'
compresor. Esto explica la semejan1a de un gráfico y otro.
Las fronteras de funciona miento estable del motor tienen los límites sigu1en
a) Unea de pérdida del eompresor
La linea PP, ya conocida. representa el limite ele estabilidad del compreSCI
Capítulo 19).
hJ linea de 1empera111ra máxima delga~ en turbina
Rcprc~entada por Ja linea TT, determma la máxima temperatura admisible
gas en la turbina, de acuerdo con la resistencia termomecánica del material.
e) línea de puesta en marcha y uceleraci<ln hasra ra/enri
La línea OAF representa las condic iones de funcionamiento durante el arran~
aceleración de l motor y estabilización has1a el punto de ralentí F.
Como sabemos, a partir de esta cond ición el mo tor se encuentra dis¡JQniblc I"
sumi nistrar empuje, es plenamente operativo.
La línea OA debe cumpl ir dos requisitos: si tuar el compresor e n Ja 1ona d~
bajo estable y respetar la línea de temperatura máxima del gas en turbina.
O !TES-Paraninfo
CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL TURBORREACTOR 451
nea de aceleración del motor

lila AB representa el límite máximo de combustible que puede introducirse
motor para aceleración, desde ralenti a pleno empuje, o en otras situaciones
linea de funcionamiento AB del motor, durante la aceleración, no debe con-

con la FC, que es la línea de funcionamiento estabilizado. aquella que
posible reproducir moviendo infinitamente poco el mando de gases.
nea d~ exri11ció11 de la combustión ("jlameout ")
6nea ED representa el flujo mínimo de combustible necesario para mantener
busttón en Ja cámara.
· a de 1'1?1•0/11cio11es mínimas
linea AE representa el límite inferior de velocidad del motor que le hace autó-
) Opétativo.
tinea BD representa el límite superior de revoluciones del motor. A la dere-

esia línea se produce una condición de sobrevelocidad.
L DE COMBUSTIBLE DEL TURBORREACTOR
El si;tema de control de combustible del rurborreactor consta de dos seccio-

tccc1ón computadora y sección medidora de flujo de combustible.
sección <·omputodoro de flujo de combustible. como su nombre indica, calcula la
d.: combustible que hay que introducir en la c.'imara de combustión en función
posición de la palanca de gases y de las condiciones exteriores ambientes.
secáó11 medidora convierte Ja seña l de sal ida de la sección computadora en
o de combustible determinado que se introduce en Ja cámara de combustión
sccci~n computadora puede ser mecánica, hidráulica, neumática o electróni-

'eccióo medidora es. básicamente. un sistema hidráulico. Como fluido
hco actúa el propio combustible.
inación del flujo de combustible

L°' componentes básicos de un sistema de control son el regulador de velo-
dc:I motor y la válvula medidora de combustible.
pnmero actúa en la sección computadora de la unidad de control y la scgun-
Ja sección medidora.
computación del gasto de combustible en un instante determi nado depende
a) posición del mando de gases; b) presión total del aire a Ja salida del com-
: el remperatura total del aire a Ja entrada del compresor.
© !TES- Paraninfo
452 CAPITULO 26
Estas variables se combinan en la sección computadora para fijar el

combustible. Una vez computado el ílujo de combustible necesario. la •ah11!a
d1dora se encarga de proporcionar dicha cantidad de combustible a la
combustión.
Regu lador de velocidad del motor

3.3 El regulador de velocidad (ver más adelante la Fig. 26.2, letra V)cs d
cani~mo básico de la sección computadora.
El regulador de revolucio nes del motor aplica la fuerza centrifuga ejercida
unas masas giratorias sobre un resorte de referencia. La tensión inicial del re<
es fijada por la posición de la palanca de gases. El movimiento del mando d<
ses transmite una tensión determinada al resorte, que se comprime má!> o meoos
acuerdo con la seilal de mando introducida. Para cada tensión del resorte ni11t
r~gimen de revoluciones de equilibrio.
Para explicar el funcionamiento de la unidad establecemos el supuesto>

te. Consideremos que se produce un incremento de las re,·oluciones del motoc
b1das, por ejemplo, a la 'ariación de las condiciones exteriores de 'uelo.
que no se corresponde por tanto con la tensión que el mando de gases B 1
sobre el resorte. En este caso varia la fuer7a centrifuga que actúa sobre la.< 1t
giratorias en forma de "L". Las masas empujan sobre el plato superior de la
vu la medidora de combustible, plato al que va unido el manguito deslizante M
la válvu la. El manguito se desplaza hacia arriba, en el sentido de disminuirla.
ción de paso de combustible a la cá mara de combustión. De este modo dismmu)
las revolucio nes y se alcanza de nuevo un punto de equilibrio en el motor.
Además de los detectores de velocidad mecánicos, se emplean también d1st1
tipos eléctricos. La señal de la velocidad del motor se corresponde con la free
cia de una corriente alterna, obtenida de un pequeño tacómetro-generador. La
cucncia de salida es comparada con una de referencia y el error eléctrico rc>0
te. amplificado, proporciona una corriente de salida proporcional a la d1~
entre ambas señales. También se puede emplear un captador magnético. que •
tra la 'anación de impulsos producida al paso de una corona dentada de mat
ferromagnético. situada frente al captador.
Válvula medidora de combustible

3.4 La sección medidora del regu lador de combustible, hemos dicho que 11
la runción de convertir la sal ida de los elementos computadores en un determi
do gasto de combustible. El componente limdamcntal de esta sección es In '~h
la medidora ele combustible.
E 1 modo de funcionamiento de esta válvu la se basa en que el gasto de comh
ti ble que pasa por la válvula es proporcional al área del orificio de paso} n la r
sión diferencial en el mismo.
O ITES-Paramnfo
rcla,1ón se expresa por: C = K: A ¡jp vp (siendo C el gasto de combustible,

con>l.'lnte que depende de la fonna geométrica del orificio de la válvula, A
mde la 'ecc1ón de paso del orificio. p la dcn;1dad del combustible y ¡jp la pre-
d1lcn:n"al que actúa en el orificio.
La I• nnula muestra que el flujo de combus11 ble C en la válvula med idora puede
tJr,< por varios caminos: a) regulando la presión d iferencia l ¡jp a un lado y
dd orificio: b) regulando la sección de paso A del o rific io de paso de com-
11blc: e) ajuste de ambas variables.
La practica común es mantener constante la presión dire re ncial LJ.p, por medi o de
1áhula de presión diferenci al de combus tible. Una vez hecho esto resu lia que
P'"' de combustible e n la cámara de combustión depende sólo de A y p, para
uhula de constante K:determinada.
ora ~1cn. de un tipo a otro de combustible 'aria la densidad p. También, para
m lO combustible, la densidad varia c on la temperatura del mismo en el
Para eliminar estas incenidumbres los reg uladores tienen un ajuste manual
pcn'3ción que actúa sobre la variable de presión diferencial. para tener en
Ja os combustibles de distinta densidad que puede utili zar el motor.
P r su panc. las variaciones en la tcmpcrntura del combustible se corrigen de
J au1omá11ca med iame un resorte bime1á l1co q ue actúa en la m isma válvu la
f lfl 26 2 Ele~tos básiCOs de un sistema de regulación de turborreactor.

Dáb A v.,,,,la de alivio; B Conexión al mando de gases del mota<. V Regulador centrifugo de
lllQcOj MManguito deShlante de la válvula medidora do combusloble: R Tomillo de ajuste do
""""""para ralenti. P Linitador de combus~bl• para la aceleración, O Válvula de pres¡ón
d 'e<encaal H Línea neum¡\bca de presocln de sahda del compresor
O ITES-Paraninfo
454 CAPITULO 26
medidora El resorte bimetálico responde a la~ 'ariaciones de tempo!rat1111

combustible y su mo,·imiento de dilatación o contracción ajusta un •alor e
sado de la presión diferencial en el orificio de la válvula medidora.
Si el sistema de control no tuviera el bimetálico de compensación, por e
de la temperatura del combustible. el gasto de éste disminuye cuando aullltll11
tem1>eratura, porque es menor Ja densidad del combustib le.
4. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL
4.1 Limitamos nuestro estudio a la descripción de un regulador simple. qu(

ne no obstante los elementos básicos comunes a reguladores más complejos.
FI sistema de la Fig. 26.2 está compuesto por regulador de velocidad V. el 1
tador de combustible de aceleración P, vál,ula de presión diferencial D. 111'
medidora de combustible M y bomba de combustible.
Mediante la palanca B se impone una tensión en el resorte del regulador de
locidad. La tensión del resorte actúa contra el movimiento de las masas e
gas. Si el régimen del generador sobrepasa las RPM de la señal de mando. b'
sas giratorias suben el manguito M de la válvu la medidora y cierra la sewon
paso de combustible.
1::1 regu lador incorpora el !im itador de combustible de aceleración P. fslac
puesto por un d iafragma soportado por la acción de un resorte. La señal de prN
de sa lida del compresor se hace llegar a P a través de la linea neumática H. ~1
presión de sa lida del compresor disminuye por algún motivo, y no se correipo
con el ajuste de las masas giratorias. e l resorte del !imitador actúa sobre la le1a
en el sentido de reducir la sección de paso de combustible en la válvula meti1
La \álvula de presión diferencial D sabemos que está puesta en el cin:uuo
mantener una diferencia de presión constante en el orificio de la vál•ula meli
ra. Así. por ejemplo. si la presión detrás de este orificio disminuye. entonce<> <e
"'"ª más combustible hacia la entrada de la bomba. De esta manera el g._,
combusuble es proporcional, en todo momento, a la sección de paso del onfie10
la -:í h-ula medidora y a la densidad del combust 1ble.
El tornillo R ajusta el gasto de combustible mínimo de ralenli. La válvula de
vio A previene de un aumento de presión a la salida de la bomba, derivando pane
del caudal de salida al circuito de e ntrada.
4.2 Habíamos indicado que era útil representar las limitaciones del motor(f1~
26. 1) e n función de las variables corregidas.
La idea es que e l mapa de funcionamiento tenga valide7. a cualquier altitud) 1
locidad de vuelo. No es otra cosa que confirmar el hecho obvio de que el regu
dor de combustible tiene que funcionar cualesquiera sean las condiciones c,t_
res. de altitud y Mach.
O ITE$-Paraninlo
faltaentonces un detalle, y es medir la temperatura total del aire a la entrada del

sor, e integrarla en el control. Midiendo la temperatura total del aire e l sistema tie-
lueferencia del Mach (T crece con el número de Mach) y la altitud de vuelo.
na \e7 medida T el regulador puede computar la función C! oi/8, que es verda-
ente el gasto equivalente de combustible (lo que antes, en la Fig. 26. I hemos
oC). Igualmente el regu lador puede computar N/V(},, las revoluciones equi-
te> del motor,
r de flujo y válvula de presurización y drenaje

J f d1mor de ílujo y la válvula de presurización y drenaje es un sislema adjunto al
control de combustible. Sus funciones son: a) establecer en el instante inicial de puesta
marcha la presión hidráulica adecuada en la sección medidora del regu lador de com-
Jc para el correcto funcionamiento de los sensores; b) debe distribuir el combustible
1<11crdo con las necesidades del motor; e) procede al drenaje de los colectores de com-
ible cuando >C para el motor, con objeto de que no se formen en ellos depósitos sóli-
porla descomposición ténnica del combustible,
Fig 26.J muestra el esquema de la válvula de presurización y drenaje. La función de
1Jr el regulador de combustible se asegura en cuanto que las dos válvulas que se repre-
cn el "'CJUema estén cerradas, que es la posición que indica el dibujo.
n la presión de combustible aumenta y llega al émbolo de la válvula de combusti-
pr1ma11a, e¡erce una fuerza contra el resorte y abre el paso al colector de los inyectores
º'·que envían el combustible necesario para la puesta en marcha del motor. La pre-
<!< este llujo llega también a la válvula divisora de flujo por dos caminos: uno de ellos,
1cs Jel rcstnetor de Ja linea primaria, y el segundo directamente desde la entrada.
1d" a la caída de presión en el restrictor estas dos presiones no son iguales. Cuando la
d1krencial en la válvula divisora excede de un valor detem1inado, el diafragma se
me> abre la válvula. Se permite entonces el paso a los inyectores secundarios para
1strar un mayor ílujo de combustible al motor.
1Ou¡o de combustible total que se introduce en la cámara de combustión queda, pues,
ido en dos: primario y secundario, de acuerdo con la posición del mando de gases.
Válvula de Fig. 26.3 Divisor chJ flujo
combustibte y vbtvula de
pruna na Combusllble pmsurización y drenaje
primatio
Resltlct0t
""
émbolo ReSO<te
Drenaje
._ Divisor de flujo
Combustible secundano
C> ITE8-Paraninfo
456 CAPITULO 26
E~ta d1'isión amplía el margen de funcionamiento de los inyectores. El motor a

'oluciones es alimentado por el colector e inyectores primario>. A panir de"" CIC!IO
men. cuando el motor consume una gran cantidad de combustible. los dos colectcm
dos lo\ '"> cctores suministran combustible a la cámara. De esta fonna se fac1hi. d
de los rn>ectores, ante el margen tan amplio de "ariaci6n de gasto de combusuble quc
císa el turborreactor. En fin. el drenaje de combustoble del colector primario queda
rado por la válvula de combustible primaria (posición que ocupa en el dibujo).
Cunndo la presión de combust ible disminuye, el muelle fuerza el émbolo cont"' <u
to y permite la comunicación del colector con la linea de drenaje.
El drenaje del colector secundario se efect(oa bien en la misma cámara de comb\1111
11 tr:ovés de otra valvula conectada en el sistema.
5. C ONTROL DIGITAL DEL MOTOR (SISTEMA FADEC)
5.1 Hemos estudiado. a propósito de lo~ sistemas de control de combu;

tipo hidromecánico, que la posición de la palanca de gases (como señal de
se aplica sobre un resorte para establecer la tensión de referencia en el
que ajusta la cantidad de combustible que se introduce en el motor, Fig. 26.-
rc~ortc del regulador recibe, a su vez, la tensión que aplican las masas e<ntn
que giran a velocidad proporcional a la del motor. La diferencia de ambas '
(error) se convierte en un desplazamiento mecámco que se aplica al cioc.1t
combustible para modu lar el gasto de combustible que se introduce en la ca
de combustión.
La analogía del regulador hidromecírnico es vá lida para el electrónico. Fn ei
to, el regu lador electrónico compara el error entre un voltaje, que es pr0Jl<)r<1
a la señal de mando, y el correspondiente a la velocidad de rotación del mol«
amplificación de la señal de error es la entrada a un motor eléc1rico re1er,1Nc
g1ra a una velocidad, y en una dirección, función de la señal recibida.
hnalmente, la salida del motor eléctrico reversible está conectada a la 1ál
medidora de combustible, que introduce la cantidad exacta de combustible tu
cámara de combustión.
Arquitectura del sistema de regulación digital del motor

5.2 Los motores de los modernos aviones comerciales tienen instalado el re
lador FADEC (Ful/ Authority Digital Engine Controf). FADEC está const11u1
por el ordenador de control y el hardware (soporte lisico asociado) que regula
propio moior y otros sistemas periféricos que guardan relación con él.
Así. el FADEC, además de calcular la cantidad exacta de combustible que se
troducc en la cámara de combustión del turborreactor, gestiona otras funcion"
les como la inversión de empuje, la presentación de datos en la cabina de 1u
sistema de encendido. etcétera.
O ITES- Paraninfo
~ulldof elACtr6nlco montado en la carcasa det "Fan" Aba,o, a lo derecha. una vista del módulo
11m<ru de funciones controladas por el FADEC depende del tipo de avión.

o J, C>tc. depende de las opciones de motori/ación que tiene. La motoriza-
d, G eral J::lec1ric tiene. por lo común . algunas funciones de control distin-
tra ba'><lda en motores Pralf & Whi/11<')' o Ro/1.1 Royce.
1cne md1car que el sistema completo de control digital del motor se deno-
~ 1oiu<1r1Js \ e-:es
sistema FADEC. pero debe entenderse en este caso que inclu-
rdenador-regulador. propiamente dicho. > la interface de entrada y salida
mparla La Fig. 26.4 apoya esta idea >mucstrJ la organización típica del
en tomo al regulador FADEC.
11 sistema de control digita l del motor comprende tres grandes conjuntos:

• 11regulador digital, propiamente dicho. El regulador recibe nombres diver-
"' 11 autor ha encontrado en la literatura de fabricantes hasta cinco dcno-
m111Jrnine~ distintas, v.g .: Unidad digital de control del motor (DECU),
l mitad de control del motor (ECU), Control electrónico del motor (DEC).
r ntrol electrónico digital del motor (DEEC) y Control electrónico digirnl de
oJo total CFADEC). El término FADl:C se corresponde con Ja última e' o-
O ITES-Paran1nfo
"'I
- FMU
lHlSINll
f"f'l •\AN ST&Al - 'HE.Al UA'UGC'-Elffl

IGllllCN
S'ISltM
FADEC E.®"' llltD
VAt.VES
e1u
STARTVALVE
Z0.1IE CONT
1
) llf1UST Rtl/ERS(A
SYSIEM
lOCIU ~ IPIUA8r¡~
CLrARAllCE 00"1 Alll
SfCC 1-------...
1
<EECI
CCAM
fMG$ (A I THR)
luc1on técnica del regulador. Como hemos indicado. muchas veces el ténni·
no F \DEC identifica al sistema digital completo del motor y no sólo el re-
1l 1dor
• lnlcrface del regulador (E11gi11e lmerface U11il). Es el equipo que se encarga
J, acondicionar las señales de computación que se cn,ian al regulador. Las
1~dak> son típicamente analógicas (se~al de tensión de una corriente eléctri-
c.1. temperatura del aire, etc.) que deben convertirse al formato digital para
que puedan escribirse en la memoria del o rdenador. La un idad de interface se
.:ncarga de real izar el acondicionam iento.
• Unidades periféricas, que dependen del avión en concreto donde está instala-
do d sistema y. en su caso, de la motori1ación elegida por la compañía aé-
rea Unidades periféricas típicas son los detectores de datos del motor, siste-
ma de 10\en.ión de empuje, contro l del aire de refrigeración externo del mo-
tor. clcc!cera.
Fn la Fig. 26.4. el FADEC gestiona el empu¡c del motor de acu.,rdo con la

faw de operación de vuelo. La ge>uón de empuje tiene dos opciones: ma-
al ) automático (outa1hro11/e). Tamo en un mndo como otro el FADEC pro·
n:1ona las protecciones de limites p.ara el motor.
' a un1<lad de interface con el motor EIU recibe dato> del 3'ión que son rclc,an1es
a I" op;:rocmnes de cálculo de los ordcnadore> del FADEC. tales como situación del
nd< atcrrw1¡e -para comprobación de modo tierra o aire- (LGCIU). señales del ordena-
do• de <on1rol de la hipcrsustencación (SFCC). y daios del sbtema de aire acondicionado
lk~1d<> n la influencia del sangrado de aire del mo1or).
¡,,.,, paramctro> lle¡;an al FADEC junto con los propios internos del motor, más la po·
'"º ••~ular del mando de gases y los datos del sistema de datos de aire (A DIRS). que
a "a<mdimimicos. Así se elabora el ílujo de combu>lible que necesita el mo1or y se
11 n, aJcmá;. 'arios sistemas relacionados con el motor: posición de álabes de esta·
Je ,.:om<tria variable. 'áh ulas de sangrado. váh ula. de presurización de cabina, in-
dc <mpu¡c. holgura entre los elemcn1os giratorios del motor y sus carcasas (1Urbi-
dc J<'"''"' 1ntemiedia en el caso de la figura). e1e.
\ OkSC blllb1én que el FADEC proporciona las seftales de l>:lhda para las pantallas de da-
dc mot0<. en este caso el sistema ECAM (Elec1ronic Ct•11/r<1/1zed Airr:roft Jloniloring).
C111ificaclón de los regulad ores digitales

5.4 Según el modo operativo, los reguladores se clas ifican en dos grandes g ru-
po•. 'upcrvisores y de mando total.
51 1n lll>regu ladores electrónicos supervisores él piloto permanece acoplado a

slcma hidromecánico básico de conrrol. Lo que sucede es que el equipo
e ITE5-Paraninlo
460 CAPiTULO 26
elcc1rómco actúa en paralelo. in1roduc1endo de modo au1omá1ico func1ones

doras de su actuación o de condiciones sobrevenidas del mo1or (pro1ecc1on de
neas roJas" (redli11e). de excesos de velocidad del grupo ro1a1orio y 1emperaliill
gas). Es un tipo de regulador primario. en desuso en la actualidad.
Reguladores de mando total (Full-Authority)

5.6 En los reguladores de mando total la electrónica actúa en serieentrcdp
lo. el motor y sus sistemas. Son regu ladores de empleo estándar en los motore1
tua lcs. Como hemos dicho, el estado de desarrollo más avanzado que han alc11
do se conoce con Ja sigla FADEC (F11/I A11t/10rity Di¡:ital E11gine Control).
Los regu ladores de mando total se dividen, a su vez, en dos grupos: monoc
("simplex") y bicanal ("dúplex").
1) R egulador monocunal (incluye sistema liídro111ecánico de respaldo)

Con;,1ituycn el grupo de FADfC que entraron en serYicio a principio~ is
ochenta. Disponen de un canal de control. de manera que cuando se pr
ª'ería del mismo hay que pasar a modo "manual". El motor se con1rola en
manual con un sistema hidromccánico básico (sis1ema de respaldo).
La alternativa del sistema de respaldo es necesaria por diversas razone,. a
quisitos de certificacióo del motor: b) mejorar los indices de despachabilidad
avión: e) contar con un sistema alternativo que es independiente del sistema el
trico del avión.
2) Reg11latfor hicanal o dúplex

El regulador monocanal del p{1rruío anterior tiene varios inconvenientes. en
otros la necesidad de disponer de un sistema de selección automático y manual
de equipo de comprobac ión del sistema: técnicamente. además, puede no ser
a veces realizar la transición del FADEC al modo de control bidromecánico
1:.1 ~ADEC de dos canales ("dúplex") no tiene sistema hidromecamco de
do. En su lugar dispone de dos c1rcu11os independientes. de manera que uoo
ellos actúa de respaldo en el momento que se produce la avería del otro.
La 'cntaja principal del FADEC bicanal es pn.>cisamente su redundancia Cada
ción de control eslá duplicada. Todo fallo ~imple tiene inmediata corrección"ª d
canal. Se comprende de este modo que la carga de trabako del piloto se simphlicJn
gran manera. Nótese la diferencia con el sistema monocanal. En éste, cualquier
llo simple de la electrónica del regu lador obl iga a la e ntrada del sistema h1d
mecánico y control manual clásico por parte del piloto.
Reguladores centralizados y descentralizados

5 7 Esta clasificación es moderna y ha surgido con el crecien1e número de t
cioncs de cálculo y de control que imponen los motores más modernos.
C ITE$-Paramnfo
dice que un regulador FADEC es de lipo ce111raliwdo cuando toda la electró-

ll(com¡;u1ac1ón) acondicionamiento de las señales) está contenida en una caja.
tod<» los componentes en proximidad.
ccn1roh1ac1ón obliga a disponer de un arnés de cables para transporte de las
d~dc dl\e~o:. puntos del motor y avión a la caja del FADEC. Así se ex-
quc d arnés de un FADEC dúplex típico pesa aproximadamente 25 kg.
FIDI C ducentrali:ado es una técnica avanzada con muy escasa implanta-
cn la actualidad. La electrón ica en el rADEC descentra lizado se sitúa próxi-
al"' punlos de detección, en luga r de estnr contenida típicamente en una caja
dJ al drh:r del "Fan" del motor.
d"lnhución es idónea con miras a los sistemas del futuro, donde el FADEC
tar con múltiples procesadores para ejecutar funciones cada vez más nu-
1 «•mplcjas. La arquitectura de control permite que cada procesador se
el <1110 preciso y con el nivel de funcionalidad que precise. Un bus de da-
proporciona el enlace global del sistema.
~ s En el plano his,iórico. el pnmcr m1cn10 •crío de regulador electrónico

de 1urborreac1or data de 19-18 y se desarrolló en 1951 para el Armstrong
~1ddd,·y Double Ma11ba, teniendo corno única función limitar la temperatura
dt.: lo, s~v-es de escape. Las unidades tu\'icron un é~ito i1nportante debido, funda·
m'ntalrncnto, al empleo del amplificador magnético. que no tiene elementos mó-
011 e''ª 'ujcto a un rápido deterioro. Sin e1nbnrgo. estaban 1nuy limitadas desde el
de 11s1,11crmico. debido a los componen1cs que usaban los circuitos. El dieléctrico
dmador era de papel (70 ºC) y los rectificadores de selenio (70 ºC). Unos años
' 'º" la rncorporacit\n de los diodos de silicio, su capacidad ténnica se situó en
'Ir 1 lrm11e de empleo alrededor de t 955.
• r., as ya estaba en estudio el regulador que pcnnitia controlar la temperatura
•d0<rdad angular del generador de gas. La introducción de los transistores y
fl\O' ~1n1conductores permitieron con4itruir circuitos n1ás simples y fiables.
ion plena del regulador elec1rómco llegó con el circuito integrado. segun el
gD~e miles de semiconductore~ en un substrato de silicio. reduciendo
ldJdls) propomonando una elevada fiabilidad
~ \OlC tipo monocanat se introdujeron n princ1p1os de los años ochenta>
amptra aplicación en motores rnilrrnre, con !'unciones complejas de control Se
c¡cmplo. para el Pratt & 11'/titney F/()(J.p¡~-211(1. StW<'"'" M53-P2 y GF. FJ()fl-
h-:licoph!ros y turbohélices del n1is1no periodo cn1pc1aron a usarlo.

F.\lll C duplcx
hi10 su aparición por primera ve1 en unos ensayos de 50 horas de
" · rcah1aron á bmdo del Conmrde en 1976. Uno de los reguladores analógicos
• "'"un FADLC durante la fase de ensayo,. Pero realmente tu• ieron que trans-
a 's rara la entrada en servicio del pruncr l'ADE(" dúpln. a lxlrdo del Boei11g
ro. /'ro(( ci 11'/11111ey 103 7.
O !TES-Paraninfo
462 CAPiTULO 26
Cómo computa el FADEC
Los reguladores de combusllble de IOs motores modernos son ullldades dgl:a-

les. del tipo de mando total (FADEC). Toda la elec1tónica esta contenoda en t111
·caia de zapatos· que se instala en la zona más fría del motor, nonnalmerle es'i
unida a la carcasa del "Fan". Como toda la electrónica que regula el moloi se 1»
cuentra en una unidad modular se dice que el regulador es una unídad LRU llA
Replaceab/e Unit, "Equipo substituible en rampa"). La caja del FADEC cuenta coin
numerosas conexiones eléctricas, mas cuan lo más complejo es el motor desde~
punto de vista funcional. El arnés de cables que conecta los puertos del FADEC e.
ne un peso considerable debido, enlre otras cosas, al grueso blindaje de los ca~es
para prevenir interferencias electromagnéticas. lnlerferencias típicas son debidasa
la colisión del avión con rayos. equipos radarlcos de a bordo, e induso aparalol
electrónicos que portan los pasajeros.
¿Cómo calcula el FADEC?
El FADEC detennina el punto de lunaonamoento del motor que soloo el pbJ
a partir de la fijación de su estado actual de operaa6n El estado actual se caracll!-
nza por un coniunlo más o menos numeroso de variables Variables llpocas son la
posicí6n del mando de gases. la temperatura y p<esl6n total del aire a la enlrada lli
comp<esor. etc. Ollas p<ovienen de diversos detectores del motor, entre elas la ¡¡o.
sicoón de IOs actuadores que intervienen en el control del sistema.
El conjunto de las variables delennlna IO que se llama vector de estado del'"°'
tor. El vector puede ser muy comple¡o si en el lazo de control intervieroen. po< e¡em-
plo, toberas con área de salida de gases variable, alabes del estátor del compre-
sor de inclinación variable, poscombustlón, etc. Otras veces es más sencillo PJ••
se trala de un motor mas simple. Lo importanle a tener en cuenta es que el vcclol
de estado del motor se compara con el que demanda el piloto, es decir, el punlc de
funcionamiento donde quiere situar el molor.
La comparación exige la conversión de las sena les analógicas captadas por lc4
delectores del motor (voltajes. resistencias eléctricas, presiones. etc.) en senale6
digitales para que puedan ser procesadas por el ordenador. La convers'6n se
efectúa en módulos del regulador dedicados a este fin. En esta pnmera fase so
convierten las señales a palabras de 12 bits. Una vez que tienen este fonnato 111
pueden introducir en la memona del ordenador para p<ocesamiento.
La unidad central de ptOceSO del FADEC estab4ece así et vector error que•
sulta de la comparación de la s.tuación actual del motor y la deseada por 9
(o sistema automático de a¡uste de empuje del motor).
El vector error es una señal de salida 1ntehg1b4e para nuestras observaciones
practicas. Contiene, por ejemplo, detalles del "fuel flow" (gasto de oombust1ble)q,e
es necesario introducir en la cámara de combustión para alcanzar el nuevo punto
de equilibrio del motor, también el régimen N 1 o revoluciones del "Fan", EPR, ele
Naturalmente, si el motor tiene "abundante geometría variable", el vector error
es muy complejo y su matriz contendré los ángulos de posición de álabes onenla.
bles, el flujo de aire para refrigerar la carcasa del compresor y de turbina con el lm
de disminuir holguras internas y mejorar la estanqueidad del gas, etc.
Es importante advertir que el vector error calculado de esta fonna puede no se:
el definrtivo. Sencillamente, puede no ser válido porque su aplicación al mol°' cca-
siona que alguna variable exceda su limite operativo. Asl, pues. el vedor -
C !TES-Paraninfo
CONTRO L DE COMBUSTIBLE DEL TURBORREACTOR 463
delle pesar en pnmer lugar la ley de control aerodmámico del molor. Esla ley de-
...,.,. 11 el nu,o de combustible computado es de tal magn11ud que puede llevar
11~ a la pérdida (compressor stall).
5"'*ada esta rase, el vector error se somele a la ley lermomecánica del mo-
lar "'9"" la cual se asegura que el grupo rotatono del motor (compresor y funda-
menlalmenle la 1Urb1na) soportarán los esfuerzos mecánicos de traba¡o a sus res-
pecl!Vas 1emperaluras de funcíonamíenlo. Si todo va bien sOlo queda una ley por
OJf1'4lhr, de cnterio químico. que establece, en su caso, el gasto mínimo de com-
bustible que asegura la combustión estable en la cámara sin peligro de exlinción
de la llama (flameoul).
Superadas eslas condiciones generales, y las propias que tiene la instalación
del motor en un avión concreto. se eslablece et definitivo vec1or de salida. Es un
YeciOt de datos que contiene todas las señales necesanas para conducir el motor
11a pos1Cl6n deseada por el pilolo, con salvaguardia de sus limites de funciona-
- operacionales
El"""° final establece los desplazamientos mecánioos nooesanos para obte-
'*el """"° punlo de funcionamiento del motor Para ello et vector de salida se
11*:8 a las unidades actuadoras que producen los movimientos de los motores y
ll!Uador8$ que abren o cierran las válvulas de combusbble del s1s1ema, el ángulo
de posición de los illabes, los actuadores de reversa, el aulomabsmo del sistema
det11Ce1idldo. elcétera.
es del regulador electrónico

9 Se dividen en dos grupos: esenciales y secundarias.
Fu11cillnes esenciales
n funciones esenciales todas las de pro1ección del motor, como sigue:
Control de la temperatura del gas en la turbina, desde ra lentf a máximo régimen
L1m1tac1ón automática de la velocidad del conjunto de baja presión, del "Fan"
con¡unto de alta presión
PrcslOn del aire a la salida del compresor de alta presión
T pcra1ura de salida del gas de la turbina de alta presión
Co111rol del ílujo de combustible duranie la aceleración y desaceleración (ré-
1rans11or10 del motor)
Pós'"º" de la geometría variable del compresor.
f11n ·uu1t.'.\ .~ec1111darias
n l.1, de gestión del empuje, puesta en marcha, aplicación y contro l de la in -
1ón ele empuje, y otras periféricas que se puedan insla lar en una ap licación dc-
mJda. Sc11alnmos las siguientes:
ln1ru.1e de ralentí constante durante las maniobras en tierra
P <1ta en marcha automática del motor (secuencia automática de ignición)
\11cl de empuje constante durante el ascenso, hasta la altitud de crucero
e ITEs-f'araninlo
464 CAPITULO 26
d) Transmisión de datos del mo1or al sistema de pantalla de dato; dt
Especificaciones de los reguladores digitales

5. 11 Reglas que determinan el proycc10. in>1alac1ón y operación dd r
Se pueden resumir de esta fonna:
1. Cada regulador electrónico debe disponer de fue nte de energía eh
dependiente de la del avión' Asimi>mo. si no c ue nta con sistemad<
do h idron1ecánico de control de combus tible. debe 1cner doble canal
c ionamicnto. Cada canal debe tener acceso a todos los sensores ~
res de 1 motor.
2. Los reguladores de cada mo1or deben ser independicn1es.
3. Debe informarse al piloto de los P'm'1111c1ros de empuje solicit<ldo) empuJC
-1. El empuje del motor debe \ariar linealmente con el ángulo de~
mando de gases.
5. El regulador debe hacer ajustes au1omát1cos por •ariación de las
brc el mo1or (aire acondicionado >demanda de encrgia eléctnca
6. faiabilidad del motor en lo> rcgímcnc' transitorios (aceleración l d=
e independiente del estado de dcl~noro del motor. Así, deben mdepend
rro de lo posible los tiempos de aceleración ("rcprise") del motor en re
e l deterioro nom1al que se produc<: por liempo de funcionamiento.
7. Cl irninac ió n de pruebas en tierra poi· cambio de la sección computad
control.
Lógica de los circuitos del regulador dúplex

'i 1O El regulador dúplex dispone de dos canales (circuitos), como e' b
do. f:I funcionamiento nonnal del s1s1ema se efoc1úa con el canal pnmano
cundario es operacional en cualquier momcnlo.
La lógica de acruacióo es la s1gu1ente·
• Si se produce el fallo en los sen,orc' o actuadores del canal pnm
mismo canal emplea los sensores> acluadores del secundario.
• Ahora bien, si el canal primario es incapa7 de conrrolar el motor. lar
ción pasa automática e íntegramen1c al canal secundario.
• Si la lógica del sistema alean/a una posición que refleja que ninguno di
canales ha sido capaz de controlar el motor, ambos sis1cmas pasan a 1
1
El "iislc1na fA J)F,C es autónon10 n1ed1an1e altcm.tdor propio ílrra~trado por la caja di! en
d<I motor la autonomía en energía eléctrica ~ 1nu:io con Ja~ primeras \·ueltas de• compn."iQr
tor (nonn.ilmcnte de 5 a 12 por ciento de RP\.t """el compreiOr de alta presión)). En Qtra;) cm
1:1.1,, para puQta en marcha) reencendido en el a1r\!. f\!Clhc encrgia eléctrica del ,1 ..tt'tN de!
C ITES Paraninfo
CONlROL DE COMBUSTIBLE DEL TURBORREACTOR 465
ción fm / 1aft. de tolerancia a fallos. En esta situación cada regulador recibe

tos puntuales de sistemas del anón que tienen relación con el motor (por
tcmplo, po'ición del mando de gases. estado del sistema anti hielo. etc.) y
bien del ordenador de datos del aire (altitud. presión > temperatura total).
, sebb se emplean para estimar el r¿gimcn de motor que corresponde
a IJ >1tuadón de H ielo.
nen los sistemas FADEC

l lndos los sistemas de regulación de mando tota l (FADEC) presentan tres ti-
«mcnsa¡cs a la tripu lac ión: a) mensajes genéricos: b) mensajes de es1ado; e)
JC> Je mantenim iento.
<'11Sa¡c' genéricos proporcionan información para determi nar la despacha-
Jd a\lon
OS3Jc' de c,1ado se emplean para ad\'emr a la tripulación sobre la modi-
un procedimiento.
¡es de mantenimiento se utili?an por 'º' 'en icios de reparación en
11p1cos son los siguieotes:
Seilala que el regulador no puede controlar el motor y debe ser
-
(1';. t
--------
rHOC(: íAU... T
---- - - -- -
Flg. 26.5 Indicación de aw.rla en FADEC del molor 1
,/1 / ,•1·e/ ('/·Cond ic ión de avería del regulador de combustible q ue prcci -

r ·p.1rac1ón en 7 días o 150 horas de vuelo. o en los lim ites fijados e n la
Je l quipo Mínimo (ME L). Es una condición que indica que el sistema
tJ
, trol ha perdido parte de sus circuí los redundantes y necesita reparación
o pla10.
e !TES-Paraninfo
- 466 CAPITULO 26
• Fault level Cl: Indica que el regulador ha perdido una pequcna panede
funciones de sus circui!os redundantes y necesiia reparación duranleb
xima revisión programada del motor.
La Fig. 26.5 muestra mdicación en pantalla de avería general en el si,tcma f
en este caso del motor 1. Como era de esperar, si tenemos en cuenlll qu.: el F
gestiona toda la información del motor que se envía a las pantallas de cabma, 'C
de la sc11a li7.ación de las variables primarias y secundarias del motor afectado \
que todos los parámetros del motor numero 1. en este caso. aparecen roto lldQs
los s1mbolos XX.
e ITES-Paranmfo
27
cremento de empuje
características del motor
INCREMENTO DE EMPUJE EN EL TURBORREACTOR
11 En diversas maniobras de vuelo (despegue. ascenso, comba te, aceleración

sónica en aviones supersóni cos, y vuelo a muy a lto número de Mach). puede
nerse un incremento de empuje, durante tiempo limitado, por medio de la
bustión suplementaria en una cáma ra situada a la salida de la tu rbina. Esta
m introducción de calor e n e l c iclo motor. regulada por un sistema de com -
11ble independ iente, pero interconectado con e l principal del turborreactor, pcr-
e aumentar la velocidad de sa lida de gases y e l empuje específico.
De un modo general, el empuje del turborrcactor convenciona l se puede incre-
tar de estas dos formas
•Organizando una segunda combustión a la salida de la turbina. El proceso se
llama poscombustión.
•Inyección de agua a la entrada del compresor o en la cámara de combustión.
Estudiamos en primer la poscombust ión.
DEFINICIÓN Y L ÍMITES DE LA POSCOMBUSTIÓN
2.1 Como se ha dicho, los turborreacto re s trabajan con relaciones globa les de
-combustible en exceso de las que teóricame nte son necesarias para la com-
tión. Esto es asi por la necesidad de d ilu ir los gases calientes de la combustión
ncipal, refrigerar la propi a cámara (a ire secundario) y ajustar la tem peratura de
ma a los límites máximos lijados para e l mo tor.
El exceso de oxígeno que pe rmanece e n los gases procede ntes de la combustión
nc1pal puede utilizarse para una combustión s uplementaria, a la salida de la tur-
donde ya no existen componentes móviles sujetos a grandes esfüerzos. De
forma, la temperatura del gas puede e levarse conside rablemente para obtener
aumento de empuje.
Desde un punto de vista orgánico, la poscombustión es el sistema de l motor que
aniza y regula la nueva combustión del ciclo a parti r de los gases procedentes
© !TES-Paraninfo
468 CAPITULO 27
de la turbina. Los gases que salen de la turbina del turborreactor poseen una
c1dad relatt\ amente alta, que en todo caso no suele ser superior a ~1ach •
estas velocidades no es posible organiLar la combustión suplementaria. por
ligro de arrastre de la llama (soplado). Pero, además, las leyes fisicas que
el movimiento de gases con adición de calor afirman que. por mucho calor
bustible) que se introdu1ca. la comente no puede alcanzar más de \lach
dos momos JU>tifican que los gases procedentes de la rurbina tengan que pi
un difusor para reducir su 'eloc1dad.
El dise~o de un posqucmador encuentra. con base en estos argument0> bs
guientes limitaciones.
• Que se queme todo el O:\igeno presente en los gases. con lo que <e ak
mhimo de temperatura de poscombust1ón. En condiciones estáti.;:i, a
del mar se presentan 'ªlores de 2.40-0 º Ka 2.600 ºK.
• Si el nínnero de Mach de la corriente a la entrada del posquemador es
alto se puede alean/ar el limite de \ilach 1, que hemos comentado. arucs
quemar la mC/cla de combustible y todo el oxigeno presente.
• Limitaciones de tipo mecánico (refrigeración y materiales).
Componentes del posquemador

2.2 Para convertir un turborrcactor básico en un turborreactor con poscom
tión, es necesario incorporar los siguientes dispositivos, ver Fig. 27.1.
• Un d ifusor. q ue efectúa la reducción de velocidad de los gases proceden
de la turbina.
• Un sistema de inyección. normalmente un conjunto de barras puhemd
del combustible.
• El estabili7ador de llama (en la figura formado por dos anillos concéntn,
con sección en "V"), que introduce una fuerte turbu lencia en la cornen·e
ancla la llama. Fs un elemento esencial del posquemador.
• La cámara de po'>combu\tión. propiamente dicha, donde se meJCla el.
el combustthlc finamente di\ 1dido, y se produce la ignición.
Al igual que en la cámara principal. el encendido se efectúa por chi<J.13
tema. u otro procedimiento de ignición. en el momento de encender el
quemador. 1 a llama 'e mantiene una 'e' encendida la cámara.
• l a tobera propul'I' a. prolongación de la c:imara. cuya sección de <;ahda
ser' ariablc.rn ella se llc\:1 a cabo la e'pansión del gas.
Incremento de empuje con poscombustión

2 3 En la hg 27.2 se prc;.cnta la 'ariac1on del empuje> consumo espec1fioos
un turborreactor básico. en cond1cione; de' uelo al ni,el del mar. con la pose
O ITES-Paran1nro
INCREME:NTO DE EMPUJE 469
Tobera de area de satoc!a

vanable
-
Establllzaclor de llama Actuador tobera
7 f Esoooma d9 posquemador. Nótese el gran volu1nen d9 Is cámara 00 poscombustión.
pagada l encendida. La 1inea de trazos corresponde al caso de poscom-

tll(tnd1da La temperatura máxima del gas en el posquemador elegida es
'K (1477 "C). un valor muy conservador.
El aumento del empuje es-
pecifico con la poscombus-
tión encendida se explica por
------- --- e l mayor grado de calenta-
miento del gas (mayor aporte
de combustible), que a umen-
ta la velocidad de salida de
gases en la tobera.
2 3
Por s u pa11e, e l aumento del
consumo es1:>ecífico de com-
bustible es también espectacu-
----- -----7
lar. FI incremento del consumo
cs)l<.-clfico puede explicarse de
la fom1a siguiente: sabemos
que el turborreactor básico fun-
ciona con relaciones de aire y
combu~tible de 1/50 a 1160. a
2 3 máximo régimen. La reacción
Mach química de combustión en la
climura principal del motor se
1' Empu¡e especmco (gráfico superior) y consumo
ifPe' iuo dv 001nbust1blo (abajo) de un turborreactor rca li7a con dosificación de
&(o 011 vuofo af nivel del 1nar. con oosco1nbusoón 1/15, aproximadamente. Si se
apagoda y oncendida. quema todo e l oxigeno que en-
1dorlst .a• del motor· Relacaón de oompresl6n = 9
re delgas en turbina = 1.350°K; Temperatura del l1a en el posquemador podemos
11 ~uemador,... 1 750 ºK La línea de trazos csc1 ibir esta relación:
'¡¡,,"?'<de al motor funcionando con poscombusllón
eooendoda
C ITES-Paramnfo
470 CAPITULO 27
1 1 1
- + --
6Q r 15
donde l/x representa la relación aire/combusliblc de funcionamientodd

mador. De aqui se deduce que 1 /x - 1120. es decir. el consumo horario rn
quemador es tres veces superior al del turborrcactor. El empuje del mo1orn1
a crecer en esta proporción, y así se explica el fuerte aumento del con1
pecifico de combuslible.
En la práct ica, por razones metalúrgicas y rcndimtenlo de combustión nop
garse al caso límite de quemar todo el oxigeno, pero, aún así el cálculo eslim
a 1izado da una idea de los importantes con;umos que se alcanzan con la po<;:
lión. Si C>IOS consumos se comparan con el ti pico del motor deª' ión comemal
cero (0.5 kg/kg.h) se tiene una idea del gaslo de combustible que imponed
· posqucmador.
En la Fig. 17.1. parte inferior. el numcnto brusco y continuodc1"

e.pecifico de combus11blc a parttr de Mach 2. con poscombusllun
se debe a que el rendimiento de este motor (T1, 1.350 ºK. una t<
muy moderada del gas en turbinas! disminuye de forma muy acusada ad1
locidad. El aumento del consumo c;pcellico se debe más a la caida rápida del
JlUJC que ;il incremento del consumo hornrio de combustible (''fue/ jlow").
Tobera de área de salida variable

2.4 Los turborreactorcs con poscombuslión requieren una tobera con área de 1.11
riublc. F.n régi1nen de poscombustión se querna una 1nasa adicional de combu!lt1b
hnce necesario aumentar la sección <le gurgunta de la tobera.
ta Fig. 27.3 proporciona una idea cualitauva de la 'nrinción de área necesanHn
qu1llo de salida de la tobera. Se ha expresado en función de la relación ele cxpa11'101
tobera (ir - p,/ p. ). presión total del gas a la entrada de la tobera di' idida por 11
c~táuca ambiente.
J::n los motores militares. donde la poscombu;tión es equipo frecuente. el r
po>qucmador sigue al llamado Militar. según el movimiento del mando de i!
,\fi/irw: las RPM del motor son máx1n111s. La1 RPM se consenan cuando seeoc "
poscombustión, en primer lugar para obtener el m:himo de empuje del motor. )
con el fin de su1ninistrar a la cá.1nard del posqucnutdor un gas con la 1náxi1na p~s10n
ble. Se favorece así la reacción de combustión con rendimiento aceptable.
Así, pues, la tobera de salida debe abrirse, priincro pol'a acon1odar las sccciones <lt:
del motor n un mayor llujo de gases, y segundo pnra que la presión detrás de la turbm
nun1cnLC al encender el posquenlador y el 1nolor pierda revoluciones. Ténga~e en
que la presión delante de la turbina no varrn.
('uando 4te enciende la poscombustión p:.ra ncclcrar el avión en vuelo tran50flioo
maruobra de combate, la relación de areas l •A .,
C> del orden de 1,3. siendo A el lm .
O ITEs-Paran1nfo
INCREMENTO DE EMPUJE 471
dt la tobera y Aael área de la garganta. A alta altitud y velocidad de vuelo aumenta

bleme11te Ja relación de expansión, alcanzando A/ A, va lores de 2.6. La variación
nec<sana es tal que, en muchos casos, la sección de salida es la de mayor diáme·
motor, afectando entonces a la configuración aerodiná1nica deJ avión .
•18
A,1A,=2,6
t6
t•
12 G[lA
,
'º Crucero
~
8
6
M~x . Posquemador
2
SL
o
o 0,4 0,6 t,2 1.6 2.0 Mach
27 3IOO:tas l!IJ variilción cle la sección del área d• salida de la tobera de un turborreactor con
. en función del M.ach de vuelo, al nivel del mar (SL) y a 36.000 pies. Se expresan por Ja
A/A, Hólese qve a airo número cle Mach, en la es1ra1ostera, se necesita aumentar la sección
de "sttWa A, dos veces y media respecto a /a sección de garganta A de la tobera.
0
La myección de agua es e l s istema que pe rmite incrementar momentánea-

el empuje del motor, en la fase de despegue. mediante la inyección de una
determinada de agua desmineralizada. La inyección se efectúa en el com-
o en la propia cámara de combustión.
ema de inyección de agua fue muy popu lar en los antiguos aviones reac-
turbohélices, que operaban en aeropuertos con a lta temperatura ambiente o
de densidad.
111.~ 707. por ejemplo. despegaba con 300 galones de agua por motor, que
3 un régimen de 100 galones por minuto.
tiada en escena de los modernos motores de doble flujo, con su notable in-
dc empuje en punto de despegue, ha desmotivado el empleo del sistema
c1ón de agua. Además, los modernos motores se caracterizan por tener un
© !TES-Paraninfo
472 CAPITULO 27
régimen plano de empuje muy alto de temperatura ambiente. resultado ~

jor rendimiento térmico (ver Capítulo 31 ).
A la mejora de camcteristicas de los motores hay que adjuntar tambiénel
miento aerodinámico del ala del avión comercial actual, que obtiene coeli
sustentación en la rotación excelentes. Es una de las mejoras en las actuac·
avión que explica el auge de los bimotores. Así, si hablamos en términoSto
vos, con los altos Ci actuales. el avión precisa menos empuje insialado para roe
lo que supone un factor adiciona l de desmotivación para la inyección de ag
actual idad el sistema de inyección de agua es un sistema opcional. en
aviones, y con rápida tendencia a la obsolescencia en el conj unto de la 11
3.2 La inyección de agua se puede rea liza r en tres puntos distintos del
la zona de entrada del compresor y/o en el di fusor prccámara de combust
la propia cámara de combustión.
a) Inyección de agua a la entrada del compresor

Cuando el agua se pu lveriza en la corriente de aire de entrada del compresor"
con rapidez. El calor que absorbe el agua durante el cambio de estado es el m1<m
corriente de aire cede al agua; por tanto se produce un efecto de refrigeraciónJd
dlsminuyc su lcmpcratura.
El trabajo necesario para cornprimir el aire disminuye, al bajar la temperatura de
la salida del compresor. En efecto. el trabajo de compresión vale
siendo (~(· el calor específico del aire a pre-sión constante (aproxin1adam\:n

kcal/kg.° K), T1, y T 1, es la temperatura total del aire a la salida} entrada del co
respecmamente. Como la turbina tiene que entregar al compresor menos trabajopa
primir el aire, a igualdad de otras condiciones. resulta que hay disponible ma¡or
de presión útil en el motor.
La inyección en la entrada del compresor está li mitada a condiciones opera111a1
no se pueda producir la congelación del agua. Por lo den1ás. téngase presente que
mos de ingestión de cantidades de agua muy por debajo de las citadas en el Cap11u
propósito del riesgo de ingestión de agua de lluvia.
b) Inyección de agua en el difusor precámara de combustión

El agua se inyecta en este caso en algún punto situado entre la salida del compre
entrada de la cámara de combustión. La inyección de agua en una corriente de tem
ra relativarnente alta, corno es la del aire conlprin1ido, provoca la inmcd1a1a l!\ap
de la 1nisn1a y la dis1ninución de la te1nperatura del aire. Pueslo que ahora el au\'CS
denso se puede inyectar 1nás con1bustible. 1nanteniendo la relación de mezcla. pe
mentando el empuje del motor.
©!TES-Paraninfo
INCREM(N~O DE EMPUJE 473
Inyección de agua en la cámara de combustión

I<'-"' ma' complicado.Al igual que en los metodos antcnorcs, el agua Ín}ectada
• inmediatamente > dismiou)e la temperatura del gas. Por consiguieoie se pue-
w la icmreratura de éste mediante la adición de más combustible. De este modo
el cmpUJC del motor.
La canudad máxima de agua que se puede inyectar en los sistemas a) y b) anterio-

cn<como limite la saturación del aire. En el caso (e). inyección en la cámara de com-
1~ t.1mh1cn cl límote corresponde al punto de >aturuci<\n de la mezcla presente en la
btc lunue es mayor y normalmente es el sistema que admite más cantidad de
lon\lcnc <eMnlar que la inyección de agua en el comprc~or, manteniendo las demás
~mn¡,:.., 1,;on\tantc~. supone un incremento de In relación de prc~ión del motor. Por tan·
.onJ1\:1011c-., de funcionamiento acercan el punto de íuncionnrniento del compresor
• de rcrd1da
Jo que,. empica e> agua dcs11lada. dcsm1nerah1ada, mc1clada en su caso con

mct hrn o etihco.
zd• con alcohol tiene el objeto de mejorar el punto de congelación. pero es menos
rorque el alcohol tiene un calor de vapon1ac1ón menor.
IJUí de\moneralitada es esencial para mantener los alabe' del compresor libre de
< m<ru.iae1one> de sales. Los depósitos alteran el perfil aerodinámico del álabe
•r.n d renduniento del compresor.
a de Inyección de agua
l l "'l<mJ más empleado de inyección de aguo permite la inyección en la entrada
PT• or) en el difusor precámara de combu\tión
I; Mnpcratura ambiente es baja sólo se empica la inyección precámara de com·
pm C\ltar problemas de congelación. De cualquier forma. los antiguos ª'iones
d er de 'ulic1ente emp11je de despegue a baJa temperatura ambiente. de manera
st ncccs1bba la inyección de agua.
de 1n)<cción de agua consta de dcpó>1to de agu>. bomba impulsora. regula-
dc pmión, uno para cada colector de io)ección (entrada de compresor } difusor
.k combu,11ón) ~dos reguladores de pre,ión de aguo.
"n1m1cnto, F1g 27.4, el piloto arma el circuito 'Otuando el interruptor en posi·
\ 1111 amón cnergi¿a el microinterruptor del >1•tema de control de combustible
1, J, tal modo que cuando se avan1a el mando de sn•e•. porn siwarlo en posición
guc, hace contacto con el microintcrruptor del s1stcmn de control y activa la bom·
glJle'e que es necesario que el mando de ¡¡ases esté en posiciones de despegue
e d rn<uito eléctrico de la bomba de agua reciba energia. La bomba impulsa el
'"" 1nn(ll a 16 kg/cm'. según los casos) a los colectores de inyección s ituados en
J1 dd «>mpre>or y el difusor preci1mnrn de combu>tión.
to<nc una linea de señal de presión hidráulica que se comunica con la unidad
w nbu,uble. En el momento que hay pre"ón en e~ta linea la unidad de con-
e ITES-Paran1nfo
-
474 CAPITULO 27
trol aumenta proporcionalmente

el !lujo de combustible para 4
1nantener la tc1n peratura de tur- ('P'iiSsl
~ ENG 2
1PRESS 11 PRESS
ENG 3
11mE~
EH<U 1
bina, puesto que hay una refri-
El
WATER '"'JfCTION
geración importante de la co- \VATER OR.6!.N
PUMP VAlvt
rriente de gases.
Los sis1e1nus que usan una SMRl Of'ftl
mezcla de agua y alcohol no tie-
nen la linea de sc~al hidráulica, 3 STOP CLOSE o 1
porque la combustión del alco-
hol presente en la mezcla es su-
ficiente para n1antcner la tc1n .. Fíg. 27.4 Cuadro de control del sistema de myeccióndl
pcratura de los gases de turbina. agua. Detal/()s: 1 Interruptor cíe ta vá/Vula de'*"""° 1'
sistema. 2 Indicador de cantidad de agua; 3lnterrurw.>111
El depósito de agua tiene un tas ~oml>as de agua: 4 Paneles de avlSO de presi>I
ílotador que cona la energia hjdrfJulica en el sistema.
eléctrica del circu ito de la bom-
ba cuando está. vacío. El sistema tiene también los drenajes necesarios para exp.¡I
agua que no se ha consumido en la operación de despegue. Normalmente no sólo "'
el circuito: además se purga todo él con aire a presión sangrado del compresor.
En fin, la Fig. 27.4 muestra el cuadro de control del sistema de inyección de agu~ u
verde en el panel de aviso (4) es el indicativo de que la presión hidráulica del 11>tC011
nonnal. Para activar el siste1na sólo es necesario poner el interruptor en posición~
STA RT como en este caso) y avanzar el mando de gases a la posición de despegu<
¿Qué grado de incremento de empuje produce la inyección de agua?
Es variable. según los sistemas, pero en líneas generales oscila entre el 30'o tm)
en la cámara de combustión) y 10% a 15% en el compresor.
4. CARACTERÍSTICAS DE LOS TURBORREACTORES
4.1 Los turborreactores están constituidos por componentes que se acoplan

medios mecánicos y aerodinámicos.
Por ejempl o, el turborreactor básico está constitu ido por un compresor acop
a una o más etapas de turbina. La turbina y el compresor están acoplados m(I;
cameme por medio del eje, pero también están "acoplados" aerodinámicame
por el flujo interno de aire del motor.
Más aún, la turbina, como conj unto, descarga el gas en una tobera propuls
Aquí apreciamos de nuevo acoplamiento aerodinámico.
El funcionamiento estable del motor requiere que exista un punto de funcio
miento en equilibrio de trabajo estable de todos sus órganos, en cada condición
vuelo estabilizado.
Parte de este tema está dedicado al estudio del funcionamiento de los turbo
actores en régimen estabilizado. aunque se dan detalles de las condiciones de ttJ.
© ITE5-Paraninfo
motor en los procesos transitorios, eslo e;, cuando se somete a aceleración

lmc1on.
lmle>rnU) especializado, aunque el programa de cs1udios JAR FCL señala
1Jad de conocer los aspectos generales de estas caracteristicas y, en parti-
d pr<lceso de aceleración del turborreac1or.
lento compresor-turbina
íl 11copl.11n1cnto del con1presor y de In turhin" en un punto de foncionan1iento en
nn. '.\i1lisfocc cslas tres condiciones:
1!'"'"de aire en el compresor, más e l gasto de combustible en la cámara de com-
n <' 1g 1al al ga.io de gas en la turbina. La igua ldad plena se establece en el caso de
ha" c•trncc1ón de aire en el compresor. En el caso mñs general. do nde se sangra
,... d"'t1nto> fines. debe sustraerse e l gasto de aire ~angrodo para refrigeración y otros
IDNJ• ,ummi.irado por la turbina debe ser ab,orb1do por el compresor y los ac·
qK mll(1 a el motor.
•elox1dade> mecinicas del compresor> de la turbina •on iguales (aplicable sólo a
J< un eje. de una sola velocidad).
pi 1cnto de estas tres relaciones. que se rc~uclvc nnalil1ca o gráficamente. pro-
' un punto de funcionamiento en equihbno del generndor de gas. para una dcter-
' '«c1ón de salida de la tobera de descarga de gnses.
de funcionamiento del motor

'>< ll.1m11 linea de fu ncionamien10 del motor (estabililado) el lugar geométrico de los
"k 11,1hajo de los órganos del motor en condición de equi lib rio.
"'' d1ui•n de equilibrio implica el cumplimiento de las condiciones (a) a (c) de aco-
itn"' neceMta especificar el área de salida de tobera corre;pondicntc.

1Cll< prcci~ que la linea de funcionamiento no rcprc•cnta los puntos de funciona-
d.: mo1or cuando deja de cumplirse algllna de la' relaciones indicadas.
plo. dumntc la aceleración del motor no -;e i.at"fa<'C la condición 2: por ello. el pun-
un:Mlll3lll1<'11to se aleJa de la condición estabihmda. luego 'eremos cómo> cuánto.
du)c de lo anterior que la línea de funcionnrnicnto es1ab11izado de un motor
rcproJucir>c. en el plano teórico, mo,iendo 1nfíni1arncntc poco el mando de gases.
t1 i:ndo c~1ado~ ~ucesivos casi de equilibrio.
sentación gráfica. Turborreactor básico

4~ 1¡¡, caractéristicas de funcic)na111iento ele los n101orcs SI! representan sobre el mapn
,, mrre,or. e;1t1diado en e l Capitulo 19.
tk,c1ón e~ lógica pues el co1npresor es el con1ponente qui.! lin1ita con claridad las zo.
de t1>ha¡o e>tnble e inestable del motor (pérdida de compresor). La Fig. 27.5 muestra
"de funcionamiento estabilizado del turborreactor bá~ico de un solo eje. con tobera
do.a lida fija.
O ITES-Paramnfo
476 CAPITULO 27
Supongamos que A es el punto

de functonamien10 del motor en
J[
reg1mcn de diseño. al I~. de las
re\.·oluc1oncs equ1\·alcntcs del mo-
tor N/110 100%. Con C>líls revo-
luciones el compresor proporcio- Linea de
na 1nmb1én el 100° o de relación de
comprcMón. La cue"itin clave
para que el motor funcione libre
de perdida de comprc,or a lo an-
cho de todo el espectro de vuelo
es saber qué posición ocupa el
Nlv9
punto de funcionamiento del mo-
tor en el mapa cuando vorian las
condicoones de vuelo. o el piloto
mue\ e el mando de ga~cs. Flfl 275 ~ "'1 f - f O - I J & J d !ml
Por ejemplo ¿qué c<>ndociones
tutbone9C!Or básico de un solo fJJIJ. con tobotl di
de funcionamiento corresponden "" "''"'º fiji1
al punto C'. en la pane superior del
gráfico'!
Si las fe\ olucion~ mct4inic~ ,,. del motor pcnnanecen COM\l30lh. el puno e
plazamoento que se caracteriza por >atore> de >11 peque~O> Por tanto. si \ C
que In velocidad equivnlcn1c N1v11 aumenta cuando el motor trabaja en pu010'
el C. Valores peque~º' de 9 se o btienen a bajos números de Much de vuelo en 1
tosfera. debido a Ja baja temperatura ambiente y también n la reducida \·elorod 1J lt
que disminuye la temperatura total del aorc a la entrada del compresor.
Por otra parte, el punto de funcionam1cn10 B corresponde a »lores alto' dt
número> de Mach de 'uclo altos.
El nnllhsis de la Fig. 27.5 presenta grnn interés desde el punto de visin 1ecnl(o
vo. Por ejemplo, e l vuelo a bajos números de Machen la eslratosíera (punlo l'l"
tuacoón que tiende al acercamiento de la linea del motor a la de perdida del CI
Sude ocurrir que para \llore> de,\ \(J 1ntenned10>. en tomo al~ •. la
cionam1en10 del motor es tal que se acerca al limite de pérdida Para,\' COI'
produce cuando 11 es alla. por ejemplo allo Mach a b•Ja altotud.
Cualquier intento de aceleración brusca del motor en cstu 1ona, que no eMé curn
por un si>tema de regu lación de combustible eficaz. puede conducir el compre"'' 1
tabolidad. Fs10 °'Plica lo- problemas funcionales de los primeros motores turbo.
donde había que manc1ar el mando de ga'c> con sumo cuidado; ahora. cn 10>
demos. esta zona es de plena actuación de las 'alvulas de sangrado del compres«
elemento> de geometría variable incorporados. equilibrndorc' de la marcha dd
este réguncn.
C'omo regla general. cualquier perturbación externa. 1al como una ráfaga o m.tn
controlada del avión. también acona el margen de pérdida
O !TES-Paraninfo
1 f r 1J1:Nl de aceleración> desacelcrac16n del mo1or se iluslra en la Fig. 27.6. Es el

rnw ~B del ¡¡ralico en nccleración y el 1"\erso en desaceleración.
ace era.1ón mu) rop1da. no conlrolada. puede lle•ar la línea de funcionam1en10 tran·
.k'<lc ~ h~•ta B. ¡><:ro a tru\é> de la linea 3. con fuene inestabilidad del motor por
oda de rompre>-0r.
dcspb1amoento hacia la ine<tab1hdad cuando se acelera el motor se ••plica porque la
de comprcs1on e. func1on del trabaJO que absorbe el compresor. Por tamo existe
una relación en1re el gas10 de combustible )
lf. En efecto, el trabajo que absorbe el com-
a P""ºr tiene su origen un determinado gasto
de combustible. Al introducir combustible en
8 la cámara de combustión aumenta rr.. de ma..
ncra que la linea del motor en su dcsplaa-
m1ento se acerca a la de pérdida. Existe una
ace1eración óptima.. que es introducir el máxi·
mo de combusuble pero respetando el funcio-
nnm1ento estable del compresor. Es la linea 2
del gr:ífico.
El proceso de desaceleración hasta ralenti se
efectúa a lra' és de lineas similares a la 4.
~ Duran1e este proceso la línea de funciona-
6
f.y. Zl 6 P>oceso de ocoloroclón y mie nto se oepara mucho de la de inestab ili-
cklsacofomclón do/ niotor roprosentodo dad. De esta fo rma se explica que para resta-
so/Jre el mapa del comf)(esor. blecer el fionciona miento estab le de un motor
cuyo co1nprcsor presenta inestabilidad es ne ..
no rctra5Jr el 1nando de guscs e 1n1c1nr de nuevo el proceso de aceleración.
~• Pr<s<nta eote motor la novedad del eomprc~or del flujo secundario, " Fan", a parte de
po 1h1hdad dé tener dos o tre> éJCS ll "l'on" está consutuido por una o varias etapas
, de manera que su actuación no difiere s1gnificath amente de las representaciones
~1:iJa. La F1g. 27.7 (al muc,tra el mapa del "Fan" de un motor de alto índice de de·
JClOD El diagrama pt'l!:.cnl<.\ do:. car.:tcterisuca' que con\ 1ene comentar bre~emente:
ª'
al 1 cun·a.-. de 'cloc1dad \()O m~.., plunalo. si se comparan con las estudiadas ante·
normente. E-to 'e e•phca por el ele' ado ga'10 de aire quepa!>& por el "Fan" > la baja
rt"lacion de pr~1ón a que se somete el flujo secundario.
bl E"'te un abamco de po\lblc, linea' de funcionamiento. En el diagrama de la figu·
11solo se han rcprc...,ntado la~ corre<pondoent.., al m\el del mar (condiciones de
despegue).) a \lach O,!IS a 30.000 pies.
El abanico de lineas de fünc1011nm1ento <e explica porque la tobera del ··Fan" puede
oo trabajar en condicione~ critica~ Fn los turborreactores básicos sucederia igual si
la tobera no eMuviera bloqueada por el Mach 1 del gas a la salida. Al permanecer
C ITES-f'araninfo
478 CAPITULO 27
TI "
'·'
"
"'
'·'
'·'
'"
'·' ..
•,•
"
..
Ro.cnti
" .. 'º '"°r,.Va l "I. )

111 e
o •.•
"'" ....
Fig 27. 7 En (a) linea de funcionami9"to del "Fon· de un mol°' de doble flujo de alto Indico
de denvación. En (b) line.a de func101u11n1on10 clo un motor tut'bohélk;e.
constante el gasto de gas en conclicionés d.; tobera crítica, todas las lineas dl' fu
cionarnien10 coníluyen en una única.
Lll Fig. 27. 7 indica también que los motores de alto indice de derivación cstan diseñ
para la condición de crucero en altur.i.
El punto de funcionamiento al despegue se rctra~n a vnlores más reducidos de N 'º
Ob~éf\ ese por último la posición del punto correspondiente a ralenti en vuelo
O ITEs-Paraninfo
INCRC:MENTO DE EMPUJE 479
de funcionamiento del turbohélice

r 1 f.~ 17.7 (b) rnues1ra las lineas de funcio namiento de un turbohélice. La rcprc·
""'corre,ponde al 1urbohélice de turbina ÍIJ• y hélice de paso ÍIJO.
mo pmentl Ja misma partículandad que el onterior. Debido a que el gas no alcanw
e J 1.:1on"" critica~ en la tobera de salida4 existe una serie de líneas de funcionamiento.
a"'"' no,edad que imroduce Ja hélice de pa~o vuriublc es que, en Jugar de líneas de
'"nm11en10. e' istirían bandas de posibles punlO> de equilibrio. de acuerdo con e l paso
li hchcc. El numcnlo del paso implica, desde luego. una n1nyor absorción de potencia
a turlnna, 1nayor enlrada de co1n bustible en In cíln1nra y en definitiva ocurre un des.
1
lmnocntn de lll línea de funcionamienlo hacia la rrontern de pérdida.
O ITES-Paranonfo
28
cendido
uesta en marcha
NCIÓN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL TURBORREACTOR
El sistema de encendido del lurborreaclor tiene la función de in fl amar la

a de ai re y combustible en la cámara de combustión.
oomparación con el mismo sistema del motor alternativo, donde la chi spa sal -
e! cilindro a intervalos y de forma continua, las buj ías en la cámara de com-
n del turborreactor sólo funcionan durante la fase de puesta en marcha del
. Lna vez que la llama se propaga por toda la cámara, Ja combustión se man -
a sí misma.
obstante, hay operaciones de vuelo que se efectúan con las buj ías acti vas, por
. de seguridad, ante la eventualidad de la extinción de la combustión, por
mas en el compresor, ingestión de hielo, agua, etc.
La nonnativa vigente requiere que el sistema de encendido tenga, al menos,

~ia; y también doble circu ito eléctrico.
·1ene seña lar que no tratamos aquí los procesos llsicos de combustión de la
de combustible y aire, que se estudi aron con anterioridad en la sección de-
al motor de émbo lo. Lo dicho allí es plenamente apl icab le a este caso como
ién recordamos que la detonación no es problema para los motores de tur-

bido al ciclo de funcionamiento a presión constante que les caracteriza.
El sistema de encendido por chispa del turborreactor es más senci llo que el
or de émbolo. Se basa en cargar un condensador a un potencial eléctrico
to)' proceder, más tarde, a su descarga a través de los electrodos de la buj ía.
stema consta de excitador, buj ías y cables de encendido. El excitador pro-
la corriente de alta tensión. La corriente es tra nsportada por los cables de en-
hasta las bujías.
© !TES-Paraninfo
-
482 CAPITULO 28
Desde el punto de '1sta constructi\'o los sistemas de encendido se d111dt11

grupos: sistemas de alto y de baja tensión.
Los sistemas se pueden uli me ntar con corriente niterna, 11 5 v, 400 H1, " e
r'l'icnte continua de 28 v.
nesdc el punto de vista operac iona l, los sistemas de encendido se clas1lic
su capacidad. e n sistemas de a lta, media y baja energía. La clasificación,.
a la energía eléctrica que son capaces de suministrar a las bujías.
Los sistemas de alta energía producen chispas de 20 julio>, los de med Jdc
líos. y los de baja energía de 1 a 2 julios.
El sistema estándar actual en aviación comercial combina, en una un dad
las características de los sistemas de alta y media energía. Son los llamado•
mas 20/4. Uno de los conjuntos proporciona c hi spas de 20 julios y el <>Uo
También hay sistemas q ue sólo ofrecen la opción de 20 ju lios.
Todos los sistemas funcionan con un amperaje muy a llo. Por esta razón u
mitación de tiempo de funcionamiento a causa del calor generado. IX
cada ciclo de trabajo existe un cierto tiempo de enfriamiento, que pre.:
mas adelante.
Descripción de los sistemas de baja y alta ten sión

1A El sistema de encendido de baja tensión func iona de la forma "1
cuando se conecta e l circuito de encendido la tensión del acumulador eléctri
a bordo se apl ica a un liltro de radio. La fu nc ión del fi ltro es bloquear la' in
rcncias radioeléctricas que e l sistema de encend ido puede introducir en cqw
a bordo conectados a la misma fuente de alimentación .
La corriente de enlrada pasa a después un 'ibrador CU)aS punta. s.: allrt
rran 200 \eces por segundo. El •ibrador produce una corriente continuap
que carga el condensador (almacenamiento de energía eléctrica). El con~
pues. es la unidad que actúa como depósito de energía eléctrica. Cuando la
e léctrica del condensador alca n7a un valor determinado se hace condu,tcr u
de descarga, situado :1 la sal ida del condensador. El tubo se hace conductN
a lta tensión eléctricu acumul ada e n s us puntas. En este momento el rubo p
la descarga del condensador a los terminales de las bujías.
ótese que el tubo de descarga no se hace conductor hasta que la car~J e
en el condensador alcan1u un valor prefijado. fstos sistemas funcronan a llll
men de 3 chispas cada dos segundos, aproximadamente.
El conjunto formado por el filtro. vibrador. condc11'ador y tubo de de"
llama excitador.
1.5 El sistema de encendido d e alta tensión se distingue del antcnor. pn

porque no necesitu d vibrador, pues e l circuito está ali mentado por cormn
CI !TES-Paraninfo
ENCENDIDO Y PUESTA EN MARCHA 483
. En segundo lugar, Ja sa lida del tubo de descarga se conecta al primario de

sformador, que induce un voltaje muy alto (20.000 v) en el secundario. Al
ario del transformador está conectada Ja bujía. La tensión es suficiente para
el aire entre las puntas de los dos electrodos de Ja bujía.
aislamiento eléctrico del sistema de alta tensión es esencial para su buen fun-
1emo.
sistema de alta tensión pesa más que el de baja, porque requiere un aisla-
pcrfecto. Por estas razones el sistema de baja tensión es un sistema muy po-
en aviación general ; de hecho todos los motores de aviación general, excep-
nw, empican por lo general el sistema de baja tensión.
Yicnc señalar que el sistema de encendido. bien de alta o de baja tensión,
na con voltajes muy altos. De hecho hablar ele sistema de baja tensión es un
ismo, pues se trata de tensiones de 4.000 v. Aunque el sistema tiene resis-
de sangrado para descargar completa mente h1 carga del condensador, es un
a cuya manipulación requiere segu ir fielmente las instrucciones de los ma-
para motores turborreactores

Las bujias para motores turborreactores son distintas de las que se emplea n
motores de émbolo.
primer Jugar, Ja distancia entre electrodos y la cantidad de corriente que cir-
por ellas es mucho mayor.
Juego de bujias de
distinto tamaño para
lurbooeactores
bujias de los turborreactores se contaminan menos que las del motor de ém-
Esto es debido a la alta energía de Ja chispa, que elim ina el carbón y otros
s<ksucicdad que se acumulan entre los electrodos. El material que se empica
raleación de niquel cromo.
(omo hemos dicho, el sistema de baja tensión dispara la chispa en la bujía

tensión menor que en los sistemas de alta. Las bujías para sistemas de baja
© !TES- Paraninfo
-
484 CAPiTULO 28
Electrodo central ~
Semiconductor
Electrodo a masa
Cerámica
Fig. 28. 1 Tenninal de tw1ía para motor t<Jrl>orr&actor con shunt formado d8 material seir"""'ddl
tensión se llaman de electrodo "shuntado" (shum es el término eléctrico q

aplica a la presencia de un paso de baja resistencia eléctricen un circmlo). E
asi porque entre el electrodo centra l de la buj ía y masa hay una pastilla de
ria! semiconductor, ver Fig. 28. 1.
Cuando la descarga inicial del condensador llega al electrodo central la co
te pasa a masa a través del semiconductor, del shun1. Con el paso de corrie
materia l de la pastilla semiconductora cede calor al espacio que le rodea, ha
nizar el aire situado entre los electrodos. En este momento, cuando el aire q
dea el extremo de la bujia se ha hecho conductor de la electricidad, el resto de
ga eléctrica que hay en el condensador encuentra fáci l trayeccoria y pasa
electrodo produciendo una chispa de alta energía.
1.8 Las bujías de los turborreactores son de chispa, con una excep-1
los primeros motores de la serie PT6 se empica la bujía íncande>ctolt
ujía incandescente es, en ciertos aspectos, parecida al encendedor d
del automóvil. Una bobina (resistencia eléc1rica) aciúa como tenninal de la
En funcionamiento es calentada al rojo- amarillo. unos 2.000 ºC. mediante
te continua. Durante la fase de puesta en marcha del motor una cierta e-anudad ck
presión (procedente del compresor) pasa por unos orificios que 1iene la bujía. El d
aire a presión se mezcla con el combustible que derrama un inyector, colocado en
ximidad de la bujía. El dardo de aire forma entonces una antorcha inflamable que e
de la cámara de combustión.
El fabricante de esta variedad de bujía señalaba su eficacia durante las puesto" <n
cha a bajas temperaturas, pero no se ha popularizado.
Controles de los sistemas de encendido

1.9 Nos referimos a la Fig. 28. la.
El gráfico superior corresponde al panel de con1rol de un sistema de enC(
estándar. de dos subsistemas y doble capacidad, de 20 y de 4 julios. El gr:ifi¡o
© ITE$-Paraninfo
forior corresponde a un sistema único de

20 julios.
START
l OFF R a) Control del sistema de 2014 julios
~
El sistema de 20 julios dispara las dos
buj ías. Todas las puestas e n marcha e n
tierra y e n e l aire deben de efectuarse con
ig ni ción a 20 julios, esto es, con ignición
º" en las dos bujías. El interruptor de pues-
ta en marcha de l motor está protegido
con una guarda y es del tipo inestable, de
conexión momentánea, cargado con un
muelle a la posició n OFF. Este interrup-
tor controla la apertura de la válvu la del
neumático para puesta en marcha (válvu-
la de a ire de puesta en marcha, ver apar-
tado 3.6), y la energia eléctrica a l sistema
28. ts Anibs. panel de control de
de encend ido. Por razones de calenta-
do encerldi<Jo de 20/4 julios de miento del excitador. el ciclo de funcio-
ldsd. Abs¡o. P"OOI de control de namiento óptimo del sistema es: 2 minu-
11'1""'8 do encendido de 20 julios.
tos ON, 3 mi nutos OFF, y luego, si es ne-
cesario , 2 m inutos ON- 23 mi nutos OFF.
ma de 4 julios se emplea como medida de protección contra la extinción
bustión y antes de poner en func ionamiento el sistema de antihielo de la
lo normal el sistema de 4 julios está en OFF, para asegurar la máx ima vida
1cio de las bujías.
iciones del interruptor en el sistema 20/4 julios son las siguientes. Lapo·
GRD START & CONT (puesta e n marcha en tierra y continuo) s umin istra
a ambas bujias, siempre que e l interruptor de puesta en marcha esté e n
palanca de corte de combustible en ON. Al soltar el interruptor START se
4julios a una de las bujías.
posición del interruptor en IGN OVRD el sistema de encend ido sumi nis-
lios a ambas bujías, independiente de la posición del interruptor de pues-
cha y de la palanca de corle de combustible.
trol del si.ttema de 20julios
ma de 20 julios (en este conjunto falta e l subsistema de 4 julios) se suele
opcional.
de control está dibujado en la parte inferior de la Fig. 28. 1a. Al igual
el intemtptor controla la vá lvu la de a ire de puesta en marcha del arran-
apartado 3) y la energía e léctrica del sistema de encendido.
© !TES-Paraninfo
-
486 CAPITULO 28
Con el interruptor en Ja posición A se sumi nistran 115 v de corriente ah

400 Hz, al excitador del sistema A. Es imprescindib le que Ja palanca de
combustible esté en posición ON para que la corriente llegue al excitador.
Con el interruptor en B pasa lo mismo, pero en el sistema B.
La posición BOTH se explica por sí misma: hay energía eléctrica en los s·
A y B, si la palanca de corte de combustible está en posición ON.
Fina lmente, Ja posición del interruptor de encend ido en OVRD pro
energia eléctrica a ambos sistemas, independientemente de la posición de
Janca de corte de combustible.
El sistema de 20 julios funciona con tiempos activos y de espera de JO
ON/J O minutos OFF.
2. CAJA DE ENGRANAJES
2.1 En general, los turborreactores proporcionan dos fuentes de potencia distmra

accesorios del n1otor y del avión: ncumñtica y mecánica.
La primera aprovecha el aire sangrado del compresor para fines tan diversos co
Lihiclo, prcsurización, acondicionamiento de aire. etc. Otros accesorios del avión r
tor nccesilan 101nas de potencia n1ecánica. aprovechando el 1novin1ie1110 de rotación
del motor. Estos accesorios son bombas hidráulicas, de combustible. al!ernadon:s.
La potencia para los accesorios 1nccánicos se toma de una unidad compacta. que
ma caja de engranajes o cárter de accesorios. La caja de engranajes es el centro de
bución de potencia mecánica del motor.
La Pig. 28.2 muestra el sistema completo de distribución de potencia de un turbo
1or. El conjunto de engranajes conducidos por el árbol del motor está alojado en un
que fonna la caja. Cada engranaje termina en un eje de acoplamiento con desuno al
sorio que recibe la potencia necesaria de giro. En funcionamiento. el árbol del e
( 1) tiene una extensión dentada que arrastra un engranaje cónico (2). A travé' d<I
dial (3) el movimiento de giro del árbol llega a los distintos accesorios. Lo leyenda
Fig. 28.2 explica los accesorios que corresponden a cada rueda del turborreactor
i1ustra c-0n10 ejen1plo.
Dos notas adicionales sobre el tema:
a) Los ejes de los distintos engranajes suelen tener una zona de resistencia mec.1
sección débil. calculada para romperse en el caso de estar sometido el eje a un par de
tre excesivo. Es un "modo de desconexión' drástico, pero que evita daños adicional
la caja e) en los 1nccanis1nos in1pulsados si se producen agarrolan1icnlos anormale~.
b) Las tomas de potencia consumen una parte pequeña, pero importante. de la
que produce el turborreactor.
3. P UESTA EN MARCHA
3.1 El proceso de puesta en marcha del turborreactor es la transición de;de

poso hasta el régimen mínimo de revoluciones de funcionamiento autónomo.
© !TES-Paraninfo
~ 28.2 Toma de potencia y caja de

lllgrafl~S de vn turbotreactor con
sistema de poscombustión.
Oetal~s 1 EJ• comprosor- turtlina:
2 Engranaje oónlOO del érbOI del
oompreso1; 3 E,e radial de
tfll'lsmisión; 4 Engranaje l)<incipal
del e¡e 1adial, 5 Eje de
accionamiento de las valvas de la
100era de salida de área variable,
&Toma de potencia para el
"'!ltt.ido1 de sob<evelocidad del
rrolor.7 Toma de poteocia para
lltM!as del posquemadOr: 8 Toma
de polenCia auxollar {disponible);
9 Bomba de oombustible del motor
(IJn~a<l de con~ol de comb<Jstlble);
10 Toma de potencia de la bomba de
lubncación
1c1ón de funcionamiento autónomo del motor coincide con una posición del
ndo de gases llamada ralentí ("id/e").
Dirante iodo el proceso de arranque, el generador de gas debe ser conducido
ta un cierto número de revoluciones donde se asegura que puede func ionar con
peralu!ll del gas en turbina por debajo del máx imo admisible.
Se llama régimen de equilibrio del motor el menor número de revoluciones del
rador que satisface esta condición.
El 1~gimen de equil ibrio es menor que el correspondiente a ralentí. El motor no
ede funcionar de modo autónomo a número de revoluciones menor que el de
ilibrio, sin sobrepasar la temperatura máxima del gas en la turbina.
Temperatura de turbina y puesta en marcha
La evolución que experimenta la lemperalura del gas delante de la turbina du-

ranle la puesla en marcha es, sin duda. una particularidad nolable del turborreac-
lor El estudio analílioo de esle proceso permite demostrar que la temperatura de
turbina varia de forma inversamente proporcional al rendlmienlo combinado del
~compresor y lurbina.
El problema es que el citado rendimiento es muy pequeño a bajas revoluciones
4el generador. y por tanto da lugar a un incremento notable de la lemperatura del
gaseo lurbina. Sucede aquí igual que en todos los procesos donde el rendimiento
es bajo, la primera manifestación es la aparición de calor. el camino mas fácil por
donde se degrada la energla.
Por 0$\a razón el turborreactor tiene que ser asistido por una fuente exterior du-
raole la fase de arranque. Es decir, debe ser conducido hasta unas ciertas revolu-
© !TES-Paraninfo
488 CAPITULO 28
cíones del generador que permita dos cosas: primero. suficiente gasto de aire en
la cámara de combustión; segundo, un rendimiento minimo aceptable del grupo ro-
tatorio. Sólo a partir de este punto la temperatura del gas en la turbina estaca por
debajo del máximo admísíble.
Nótese, pues, que el turborreactor no es un motor con arranque autónomo.
Por las razones expuestas se deduce que el turborreactor de varios ejes yoon
geometrla variable, que se acomoda mejor para alcanzar el máximo rendimienlo
posible del grupo rotatorio, liene procedimientos manuales de puesta en marcha
mas faciles. Es hora de recordar antiguos aviones militares con turborreactoresde
un solo eje. y sin geometrla variable, cuyos procedimientos de puesta en marci1a
resultaban verdaderamente complejos, cuando no un arte.
Fases de la puesta en marcha

3.2 Durante e l ciclo de arranque de un turborreactor se encuentran presentes
pares de fuerza siguientes:
l. Par que suministra el motor o sistema de arranque (M A)
2. Par resistente del compresor (Me)
3. Par de la turbina (Mr), que existe en forma de par motor a partir del ene
do de la cámara de combustión.
El ciclo de puesta en marcha se divide en tres fases, Fig. 28.2a.
• En el instante t = O se produce la conexión arrancador rotor del comp
al que le comunica un par de giro MA. En algún punto de esta fase sec
ta el encendido. Nótese q ue
Me es el par resistente o de Par
arrastre del grupo rotatorio. 1• 2' 3•
FASE FASE FASE
• Durante la segunda fase de la
puesta en marcha el rotor del
compresor gira accionado por
su propia turbina y por el eje M,
de acop la miento del arranca-
dor, recibiendo un par de va-
lor MA + MT> siendo MA el
par debido al arrancador y MT •
.
el debido a la turbina que ac-
ciona e l compresor del motor.
Se alcanza un régimen de re-
voluciones de equilibrio N1, a o N1 N2 N3 Ralen!1
partir del cual la turbina pue- Fig. 28.2a Pares de fuerza presentes en elciclodl
de conducir el compresor por pvesta en marcha del turt>orreactor
sí sola. Con el fin de q ue el
turborrcactor llegue antes al régimen de ra le nt í, e l arrancador se deseo
en un punto NJ, mayor que e l de equilibrio.
© !TES-Paraninfo
• En la tercera fase de la puesta en marcha el rotor es conducido únicamente

por la turbina, hasta el número de revoluciones de ra lentí.
de arrancadores
3J Los sistemas de arranque modernos uti lizados en turborreactores pueden ser
tricos y neumáticos.
Todos los arrancadores tienen la misma función , comunica r un par de giro al
mpresor del motor. En los motores de dos o más ejes sólo se acciona el com-
or de alta presión.
ncador-generador e/éctríco
3.4 Es un motor de e.e. alimentado por una o varias baterías de su ficiente capa-
para proporcionar el par de arranque. Se clasifican en dos grupos: arranca-
s simples, propiamente dichos, y los que combi nan las funciones de arranca-
y generador.
En algunos motores, pues, el motor de arranque no se independiza mecánica-
nte del turborreactor, si no que queda conectado como generador después de la
cncia de arranq uc.
!Als arrancadores eléctricos se emplea n en unidades pequeñas, a las que con fie-
plena autonomía en cuanto al apoyo en tiem1. También se dispone de una co-
ión exterior para alimentación a través de una unidad auxil iar de tierra.
ncador de turbina de aíre

35 El arrancador de turbina de aire, Fig. 28.3, es el más empleado en aviación
crcial debido a las excelentes cualidades potencia/peso que ex hibe.
Alabes def estA1or en9Jl)l'l;'ljof:$ de4
de la b.Jrbina del Salida de fedUClOf
aire Trinquetes del
arrancador
mecanismo de
embf'age
~ PiMn det eje de

~ salld:del atrancador
1
enlrada ~
t--=-t"=31
de aire
Rotor dela Salida de

turbina d&I aite
arraocador
Fig. 28.3 Arrancador de turbina de aire
© !TES-Paraninfo
490 CAPITULO 28
El arrancador está constituido por una pequeña mrbina cuyo eje se acopla
mecanismo de embrague. El embrague termi na en un piñón impulsor. El C<'
sor toma de este piñón la potencia de movim iento necesaria para el giro.
En funcionamiento la lurbi na del arrancador 1·ecibc un caudal de aire de 25 a
kg/m inuto, a una presión no muy alta, del orden de 2,5 kg/cm2. El aire pr-01·1<ne
distintas fuentes, bien de una unidad a uxil iar de tierra. del APU del avión. odc
de los motores en marcha del avión.
í1 aire a presión entra en la unidad y pasa inmediatamente por el e>talor de
turbina del arrancador. En el estátor se com iertc la mayor parte de la pre>N
aire en velocidad. La corriente de aire es dirigida entonces a gran velocidla
los álabes del rotor de la turbina del arrancador, a la que comunica un par dt e
La turbina del arrancador gira a velocidad muy alta, del orden de 60.000 a 80.
RPM. El tren de engranajes del reductor, Fig. 2R.3, se encarga de disminuir la
locidad de giro por un factor de 20 a 30.
f.ll piñón de l eje de salida recibe el movim ien10 del mecanismo de embra¡
comunica el par de giro al compresor del motor, a través de la caja de engra
El desembrague de la unidad es automático. Cuando la velocidad de giro dt
sobrepasa un determinado 'alor se levantan, por fuerza centrifuga. los tn
que acoplan el eje de salida del arrancador al eje del reductor. En este mom<
cierra también, como veremos en el próximo párrafo, la válvula de entrada lle
al arrancador; así, la turbina se desacelera hasta detenerse. Por su parte, el CJ<
sal ida del arrancador, desacoplado ya de la 1urbin a, participa del g iro de la toma
potencia de la caja de e ngranajes a la que está unido.
Válvula de aire de puesta en marcha

3.6 La 1urbina de aire está conlrolada por un s"1ema neumático compucs10 de""'
pistón y bobina solenoide (-.r la Fig. 28.4). El servopis1ón (7) tiene la función el<
lar la posición de la 'átvula de mariposa ( 14) de en1rada de aire al arrancador. L.-i
de mariposa se denomina vflh ula de aire de puestn en mnrcha.
La válvula de aire de puc>la en marcha de la ilustración está dibujada en el momcnt 4
correi,ponde al in icio de la puesta en n1archa.
Cuando el interruptor de puesta en n1archa se sitl1n en In posición ON la válvula de,uJc.
noidc ( 1) se desplaza, en la direcci<ln de la ílecha, y gira la barra de mando de IOl'i<>n 12
en la dirección indicada. Este movimiento ocasionn olros dos adicionales. en paralcl<• 1
'arillas de control (5) y (3) >e desplazan hacia la derecho. cerrando la '"nlilactón • 1
atmósfera de la 'ál'uln de control principal (6). El cierre se produce mcdian1c la <•r<
( 16) de la ':llvula, dibujada con mayor dc1alle en In panc onfcnor del gráfico.
A la vez. la \arilla de control (3) desplaza el dinfragma de ta 'áhula (~ )hacia la
cha. Cuando la caperUln (t6) de la \ál,ula de control cierra la 'eniilación a la atm1"f ·
el neu1nático de puesta en n1urchn llega al servopistón (7). a tra\•és de la linea neumJ~! J
( 10).
C !TES-Paraninfo
pmión que se ejerce en el pistón desplaza éste hacia la derecha del dibujo a través de
a con rampa. muy parecida al mecanismo de cambio de paso que se emplea en las
H1droma1ic. El pistón gira cuando se desplaza por la leva en rampa por la leva ram-
1ambién la barra de mando de la válvula de mariposa y ésta se abre. En cscc mo-
se inicia el paso de neumático para la puesta en 1narcha.
do se abre la válvula ( 14) aumenta la presión del aire en la línea (17). de la válvu-
di1fra~ma. La presión crece en la válvula (4). de tal forma que tiende a desplazar el
a} su resone hacia la izquierda. En este caso el movimiento de giro de la barra
8 9
/ '
• Entrada de
aire
15
o.f
2 í I
;/'
c"í
3
11 4
16
11
17
14
28 4 Vblvula de aire de
~
puesta en marcha. En ta parte inferior del grófico detalle ampliado de Ja
válvula principal de control.
les 1Válvula de solenoide (oon el lnterTuptor de puesta en marcha en posición ON la válvula
IQlenoide se desplaza hacia arriba, en la dirección de la ílecha; 2 Batta de mando; 3 varilla dé
de la unidad de diafragma; 4 Unidad de diafragma: 5 varlila de mando de la valvula principal
di control: 6 Vatvula principal de control; 7 Servopistón, 8 Restrictor en la linea neumática de
a 9 Frltro; 10 Linea neumábca de entrada· 11 Pts.ta de la leva del servopistón; 12 Resorte:
Bana de mando de la válvula de aire de entrada (vátvula de mariposa), 14 Válvula de mariposa;
15 Eje de aocionamienlo manual; 16 Caperuza de asiento de la válvula de control principal
(libLtadaen posición cerrada, cortando la ventilación de la válvula a la at.rnósfera); 17 Línea
neumátiea secundaria, aguas abajo de la válvula de mariposa; 18 Leva con rampa.
ndo (2) es contrario al dibujado. de manera que desplaza de su asiento la caperuza

de la váhula de control principal. Cuando la caperuza se despega de su asiento. la lí-
1<umática de entrada de la válvu la está ventilada parcial o totalmenic a la atmósfera.
raque se alivia presión en la cabeza del servopistón.
11s1ema está en equi librio cuando la cancidad de aire que llega al servopistón es igual
.,. s«xpulsa a la a1mósfcra. A partir de esta situación de equilibrio se produce lamo-
i-On del grado de apenura de la válvula de mariposa .
© !TES-Paraninfo
492 CAPITULO 28
Cuando el arrancador alcanza una velocidad angular determinada sabemos que

duce el desembrague del piílón del arrancador. El desembrague corta el cirtuito
rriente eléctrica al solenoide ( 1). a través de un interruptor que se sitúa en posición
el momento del desembrague. El solenoide, sin corriente y por tanto sin f'uerza m
libera la barra de control (2). abre el orificio de ventilación y alivia presión en el
pistón, n1omcnto en el cual la válvula de 1nariposa se cierra y cesa la entrada de a·
turbina del arrancador.
El restrictor (8) está situado en la linea neumática de entrada parn amortiguar las
ciones de presión. El manera! ( 15) permite el accionamicnt0 de la válvula de marip
el servicio de manten imiento en caso de que se haya agarrotado por cualquier circ
cia, suciedad o hielo.
Arranque cruzado
3.7 La turbina de aire funciona con una fuente neumática de tierra, el APU
bordo, o con aire sangrado de un motor en marcha.
Se llama arranque cruzado la ope-
ración de puesta en marcha de un
motor con aire sangrado de otro.
El arranque cruzado no es un mé-
-r - 1
1 ~~
- -...
""' suu
"'""' -(ry~
(11)
Off
1
todo frecuente de puesta en marcha. ' 1
La razón principal es que para obte- •'

' "'"'" -(2~
;;;; I~
...
n•
''
~
STM.1
ner aire a la presión que requiere la -Off
turbina del arrancador es preciso lle-
var el motor de sangrado a un régi-
men ele empuje alto. Por tanto es
probable que ex istan lim itaciones en - :.~
''
''
'
''
'
MSlU.I
'- -
~~wo su.ar
,., (11)
-'"'00
la zona de estac ionamiento para al- ""'""'
SUJIT
canzar este régimen de empuje. '--- -,~}:~~Rfr - - {
El sistema, por lo demás, sigue la -OFF
-
-
"" '"'
-(2~
º"
práctica estudiada con anterioridad.
Puesta en marcha manual

:~ 1
.__ """
Oh
3.8 La Fig. 28.5 recoge la secuen-

"'1111 1"'1
0-~MI ""
'"'
:~ ~
SU'1
cia de puesta en marcha manual del -
OFF
motor en un moderno avión comer- '
cial. Los gráficos son los siguientes.
1. Posición de los controles con el
motor parado.
2. Selector ele modo en posición
.. __ -
- i~Wlf;~oi- ~
:~
-(ry~
-- .....
"'' SU.ll
-OFF
IGN/START, para inicio de la pues- Flg. 28.5 Secuencia tlpica de puesta en maro'll
manual
© !TES-Paraninfo
en marcha. Es1a posición cierra las válvulas de entrada de ai re de las unidades

111e acondicionado.
l°ailula de aire de puesta en marcha abiena. Revoluciones de APU en au-
10. En proceso de pues1a en marcha (ON).
~proxunadamente, al 20% de revoluciones N1 (del compresor de alta presión)
11úa en ON el in1erruptor maestro del motor.
ta acción tiene los efectos siguientes:
) suminislra energía eléctrica a los dos sistemas de encendido, A y B;
labre la válvula de paso de combustible;
cierra la válvula de aire de puesta en marcha cuando el compresor N1 alcanza
SO', de RPM.
Sistema de pues!a en marcha en OFF.
Selección de modo NORM cuando las revoluciones Nl sobrepasan el 50%.
1füulas de entrada de ai re de los packs de acondicionamiento de aire se abren.
1oar el proceso si es necesaria una nueva puesta en marcha.
ta en marcha automá tica

H ·omo es sabido, en los motores que disponen de unidad digital de control de
bust1ble, FADEC. es posible auwmatizar numerosas funciones del motor.
na Je esias funciones es la secuencia de puesta en marcha automática.
S<Cuencia es la siguiente, con arreglo a las anotaciones de la Fig. 28.6.
Posición de los eon1roles con el mowr parado.
ldent1ficada puesta en marcha automática. Se cierran las válvulas de entrada
re Je las unidades de aire acondicionado.
Secuencia múltiple, con esws procesos:
• Apc~ura de la \álvula de aire de puesta en marcha
• Re1 olucioncs del APU en aumento
•El encendido se activa cuando N 2 > 16%.
•la 'álvula de paso de combustible se abre para N1 > 22 %.
el compresor de aha presión N1 al 50"/o, o superior. se produce esta secuencia:
•('erre de la válvula de aire de puesta en marcha.
• lbacuvación del sis1ema de encendido
• RcH1luc1ones del APU rc1ornando a normal.
•Apcrturn de las válvulas de entrada de aire de las unidades de aire acondicio-
" o!ro motor no se pone en marcha dentro de los siguientes 30 segundos.
4 Reapcnwa de las váh ulas de emrada de aire de las unidades de aire acondicionado
de 30 S.:~'\LlldOS.
© !TES-Paraninfo
-
494 CAPITULO 28
Procedimientos de
reencendido en el aire MASlfll 1
3. 1O Los fundamentos del rc-

cnccndido en el aire se csludia-
, -- º"~
0111.!J
ron en el Capítulo 20. desde el
punto de vista de la combus-
tión en el motor. Ahora vemos
los procedimientos dentro de
lo~ párrafos de la pueMa en
marcha
Los procedimiento> de pues-
ta en marcha son búsicamcntc
los mismos que se siguen en
tierra. Los motores que cuen-
ta n con regulador digital admi-
ten reencendido en el aire au-
tomático y manual.
En automático. el FAOl:.( CJOCU-
ta puesta en marcha ~11 el aire bien
1Xtm motor en molmeLc o con asis-
MASTB\1
tencia del arrancador, consultar la
Fig. 20. 7c. La selección depende °"~ STARTIHG
del punto de füncionamicnlo del
motor en la envolvente de vuelo.
º"l:!JI IITTtRRUPTION
Con selección manual el re-

gulador digital siempre ejecuta
un procedimiento de puesta en
marcha en el aire con asisten-
cia del arrancador.
4 . ANORMALIDADES Fig. 28.5 Secuencio t/(Jlca de puesta en marchil

Dl1to1nótica
DURANTE LA PUESTA EN
MARCHA
4 1 l In) tres anomalía.' princip.1les que se pueden prc\cnrnr en el curso de la pllClll

marcha del motor. que 'º"In\ \iguientes:
• Puesta en marcha caliente hot ~ttJrt.
• Puesta en marcha colgada lumg <ron.
• Puesta en n"larcha ~H'I encendido. es10 es. sin corriente en las hujías de la c.1111m
co1nbustión.
O !TES-Paraninfo
la en marcha calíente
l..i pue1ita en marcha caliente se puede presentar por dos causas: en primer lugar
o laumdad de control de combustible no funciona de modo correcto y envía una can-
d~ co1nbus1ible a la cá1nara de con1bustión mayor que la necesaria para la puesta en
Sin embargo es mas frecuente el caso donde se intenta una puesta en marcha con
'"°de carga sobre el motor, en particular con gran caudal de aire acondicionado o
car~a eléctrica a tope. En estas condiciones el 1urbo rreactor puede no ser capaz de
la demanda extra de energía que se solicita y no alcanza su régimen de funciona-
autónomo. La supervisión de la operación se basa en el examen del indicador de
de combustible (FUEL FLOW) y la temperatura de gases de escape (EGT).
11.:..:es.ario observar la indicación EGT. El proceso de aumcnlo de la temperatura del
iuelc ser rap1do. de manera que hay que prestar más atención al ritmo con que sube la
a1urJ que a la indicación en sí n1 isn1a.
ca'º de intuir que la te1nperatura va a sobrepasar los límites normales del motor para
ta en marcha hay que cerrar las llaves de paso de combustible.
en marcha colgada
La puesta en marcha colgada se puede producir por tres motivos, dos de ellos simi-
11(1~ anteriores.
deberse a un mal funcionamiento de la unidad de control de combustible. que no
1ona la suficiente cantidad de combustible para acelerar el motor hasta la velocidad
<1onamiento autónomo. Este problema se detecta porque la indicación de gasto de
~uhle es inferior a la nonnal.
Panel de <X>'ltrol del 5'Stema de encendido y puesta en marcha del Booing 747-400 Las
l~s Engine Start Light, en blanco. senalan que la váJvula de aire de puesta en marcha
está abierta. Con el selector STSY en NORM el sistema de encendido proporciona
cort'léf'lte a tas bu1las seleccionadas con el interruptor AUTO. Con el interruptor de
J!f!Cendido CON en ON lals bvjia/s seleccionadafs con el interruptor AUTO recibe/n
comente de forma continua. El selecto< AUTO. 1, BOTH, 2, selecciona opecaci6'1
au!omábca de lafs bujia/s, cuando oCt.Jrre alguna de estas circunstancias· a) Motor en
~ ~.a en marcha con N2 menor que 50% RPM: b) Flaps de borde de sahda no están en
posición UP: e) Anlihielo de carena de motO< en ON
© !TES-Paraninfo
-
496 CAPITULO 28
Segundo, de nuevo una carga excesiva impuesta sobre el motor puede imp<dir
canee la velocidad de func1onnmiento autónomo y el mocor permanece en una 101W
voluciones por debajo de ralcntl. Si éste es el caso, hay que parar y empezar de nu
pués de seguir los procedimientos de ventilación del motor (ver más adelante).
En tercer lugar~ el sis1c1nn de puesta en 1narcha no cuenta con la suficiente potcnc
nrrnstrar el motor haslll la velocidad autónoma; por ejemplo, en aviación general.
lns bnterías no están • plena carga.
En todos los caso> el re\ultado es que el motor no alean1a el régimen de r1lcnt1
Fallo de encendido
4.4 El sistema de encendido cs1:I mal o, en los casos que proceda, se ha olvidado
tarlo. Aqui el problema es que la cámara de combustión permanece inundada de
tibie. Por consiguiente, t1111cs de proceder a un nuevo intento de pues1a en marcha<1
sitrio segu ir los proccdin1icn1os de ventilación de la cón11trn de col'nbustión.
Ventilación de la cámara de combustión - Dry cranking

4.5 Siempre que $e origino una puesta en marcho t'allida en tierra es nece'iJTIO
un ciclo de "entilación de la cámara de combustión. Fsto ~e hace con el fin dcchm
•apores de combustible que permanecen en el interior del molor.
FI procedimiento se conoce con el nombre de Dn "'""'4mg, toda •ez que ..e<~
ignición y sin entrada de combustible. los procedi1nicnlos concretos varían :)e~11 n
miento del grupo motopropubor. Si el motor dbponc de regulador digital FADEC el
de arrastre del mo1or y la 'c111ilación de la cámara es autonuit ica, una vez que d pro
gulndor digital aborta Ja pucsla en 1narcha.
También puede seleccionarse c iclo manual. con el selector de modo en C RA~K l•
c¡cmplo, Fig. 28.6) y el pu l8ndor MAN START en ON. Lo >cn1ilnción de lacamaruc1
torc~ sin sistema auton1ático se consigue arrastrando el n1otor con el encendido en
manera que la corriente de aire e'pulsa el combu>tiblc de la cámara de combu<IKlll
Fig 28.6 Selector de igtlición con modo CRANK
C ITES-Paranínfo
29
bricación
1turborreactor
PONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El sis1ema de lubricación del turborreactor tiene la función de sumin istrar un

de aceite limpio a los rodamientos del eje o ejes del motor, para lubricación
geración de estos componentes.
el caso de los motores turbohélices, el aceite lubricante es dirigido también
de engranajes de reducción de velocidad de la hélice.
lineas externas del circuito de lubricación se reducen al mínimo con el fin de
· las posibles fugas de aceite. Todo el lubricante se canal iLa por circuitos in-
formados por orificios y galerías taladradas en el propio motor.
)oque sigue haremos referencia a la Fig. 29.1 que muestra el esquema del sis-
de lubricación de un moderno motor comercial. En la Fig. 29.2 están dibuja-
componentes del circuito de lubricación.
El sis1erna de lubricación del turborrcactor es más simple que el del motor

"º·De hecho el lubricante sólo es dirigido a los rodamientos de apoyo del
e1es del motor. Esto explica la menor cantidad de aceite necesaria en el sis-
a pesar del enorme tamaño de algunos motores.
e1tc lubricante en los motores turborreactores no entra en contacto con pro-
de la combustión, de manera que se conserva bastante limpio y sin restos
uc1o>earbonizados en condiciones normales de servic io.
ue la función de lubricación es simple y lim itada, hay que contar con la ca-
operacional de los aviones actua les que vuelan a alta altitud y trabajan con
turas del gas en turbina cada vez más altas. Ello impone cond iciones tér-
de trabajo muy severas para los lubricantes. En efecto, de una parte deben
baja viscosidad a 1c111 pcraturas inferiores a cero grados para favorecer la
en marcha del motor en tierra y en el aire: a la par, deben sopo11ar el am-
© !TES-Paraninfo
-
498 CAPI TULO 29
"'""*" ..
8oniWde
presión
Bombas de Fiflro de las bombas

de re<:UpefaCIÓfl
Fig. 29.1 Esquema cl9 sis/amo ds lubrlcacOln de turl>orreactor.
bicntc térm ico ex tremo que rodea los rodamientos de los ejes de las turbmJ
de es normal la temperatura ambiente de 700 "C.
Desde el punto de 'ista constructivo. en cuanto a circuito de aceite. los e
nentes del sistema son muy parecidos a los que estudiamos en el motor dt
lo. Por consiguiente seremos bre~e en estos comentarios.
Bomba de aceite
1.3 La bomba de aceite es del tipo de engranajes, ya estudiada. La OOmbt
mueve med iante toma de potencia de la cajn de engranajes. La bomba suw
aceite del depósito y lo e nvía a los rodamientos del eje del motor.
Filtro y regulador de presión

1.4 Ln sa lida de la bomba está conectada con e l fí ltro de aceite a presión ~I
c1ue hay 01ro fí ltro en la línea de recuperación de aeciie. El filtro del lado J<
sión elimina de la circulación cualquier materia contaminante que pueda <i<r;
efecto abrasirn sobre los mecanismos lubricados.
C lTES-Paran1nfo
LUBRICACIÓN DEL TURBORREACTOR 499
1 ,, ;uperaCión Rodamoen10 de Gamboador de calor

e1e tip<0
Filtro
= linea de SUCCl6n
- l inea de pt$$16n
- l inea de retomo
1f "'"""'ªde componentes fundamentales d91 cm:uito d9 lubricación del tutbom>actor. Nótoso

c11 con el S1Stema de la Flg. 29 1. Aqul el radiador de aceite esté en la llr>ea de presión, alli en
do mr.uperaclón. Nota. No se ho dibujado por sencillez la lineo do ro/orno dosd9 el regulador
do presión hasta la entrada de la bomba.
aJ.i al tiltro, en paralelo con él, se encuentra la válvula de deri,aeión (válvula b_~c
Lt láh11la de derivación csui normalmente en posición cernida. En caso de pm-
d bloqueo del filtro. el aumento de presión en el circuito pcnmle abrir la válvu-
P'l' ° al 11ujo de aceite por la \;ilvula. El flujo no es liltrndo en este caso. pero es
llCl!icb que la interrupción del caudal de aceite a los rodamientos.
pm1ón de aceite se regula mediante la váh ula de regulación de presión. La
pcnnile el paso de cierto caudal de aceite al depósilo cuando su presión es
'i·a. Nólese que a la sa lida del filtro están las sondas de med ida de la presión
pcralura del lubricante.
esk caso es el sistema ECAM (J::lectronic Ce111rali:etl Aircraft Ma11itoring)
gldo de procesar y presentar las indicaciones en la pantalla de cabina.
de aceite
El J,<ne filtrado pasa al c1rcu110 de engrase del motor.
1 hemos dicho, los punlo~ de lubricación de un 1urborrcactor son Jos roda-
s de apoyo del árbol y, en el cuso del turbohélice, el lrcn de reducción de
1daJ. Una vez que el aceite hu lubricado estas wm1s se recoge en los sum i-
CITES-Paraninfo
-
500 CAPITULO 29
deros (compar1imen1os de alojamiento de los rodamiemos de apoyo de• tJ~

1orna al depósi10.
La recupe ración es realia1da por un conjunlo de bombas recuperadora' ·\
e n la Fig. 29.1 aparecen in dividualizados los dislinlOs cue rpos de las bomb
c uperadoras, es normal que a lguno de e ll os estén aloj adas en el mismo cu,
la bomba de presión.
Separador de aire
1.6 Cuando las bomba> de recuperación en\ ían el aceile de retomo al
en realidad lo que circula por las galerías es una me1cla de aceile y de aire La
senc1a de aire e n los sumideros de los rodam ien1os, y por consigu1en1e en Ju
na lizaciones de retorno, se debe al sellado mltifuga de aceite de eslos wm
111e n1os, que se hucc con aire a 1>resión sangrado de l compresor para eslos lill(i
e l a pa rtado 5 de csle m i ~mo capítu lo.
En los mo tores que funcionan a grandes alturas. en los cuales el depó,tto J
te se manliene presuri1ado (0,2 a 0.4 kg/cm~ por arriba de la presión amb1e
eliminar la formación de burbujas) la separnción de aire se suele cfce1U11 ct1
cámara de \enlilac1ón alojada en el mismo dcpósuo. Así se permilc la
de las burbujas de aire ) su expulsión a 1rav•h de la •ál\Ula.
En otros molores, d iseñados para vuelo a ahuras medias, los compi. 1
están venti lados al ex terior y la separac ió n se e f'cc1úa por medio de un r
ce111rífugo que drena el líquido a l depósi10 y canal i7a e l a ire a la atmósfera.
Cambiador de calor
1.7 La función del cambiador combusiible aceite es refrigerar el acellc
El cambiador es un radiador liquido a liquido. con circuiios independ1e
para el aceite lubricante y 01ro para el combus1ible. El combus1ible a<!Ua
íluido rcfrigeranle para el aceite.
El combus1ible se coge de la línea de al imcnlación del motor, de mane 1
c ua nlo más aho es e l régimen del moior más combuMihle pasa por el cumh1aJo
calor combustible ace ite.
Téngase esto en cuenta a los et'cctos de explicar algunos proccdimicnwse
luaciones anorma les de l sis1c111a.
La transmisión de calor que se produce en .:1 cambiador debe ser tru\I
unidad de •Olumen de !luido. Por esla raLón 'e empican 1uberias de ¡>(q
metro. El espesor de pared de los tubos es tan ,(\(o de unas décimas de m
para facili1ar al má\1mo la transmisión de calor.
1 os cambiadores 1icncn una válvula termos1á1ica que des\ ía el paso <le "
el cambiador de calor cuando la lemperaturJ del lubricante está dcnlro <le 1al
norma les.
CI !TES-Paraninfo
hdad, el cambiador de calor cumple dos finalidades cuando se ecuentra en

de paso: por un lado refrigera el aceite, que es Ja función principal. y por otro
el combustible. El combustible alcanza mayor te1111)eratura y se vaporiza
)Or facilidad a Ja salida del inyector en la cámara de combustión.
ISIÓl'I DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La supervisión del sistema de lubricación del turborreactor se basa en Ja de-

de dos parámetros del circuito: temperatura y presión de aceite.
En Jos aviones que tienen presen-
tación digita l de datos esta infor-
mación se presenta en pantalla
junto a otros datos del motor. Tal
es el caso, por ejemplo, de la se-
gunda pantalla de Ja Fig. 29.3.
donde se muestra información so-
bre el sistema de aceite en el mo-
tor izquierdo y derecho. Toda esta
información, como sabemos, se
computa y prepara a través del sis-
tema digital de contro l de combus-
tible, FADEC. En Ja ilustrac ión de
Ja Fig. 29.3 hay indicación de la
presión , temperatura y cantidad de
aceite en los depósitos de cada
motor.
Anormalidades en el sistema
de lubricación
2.2 Las si tuaciones más usuales
que se pueden presen1ar en los
parámetros de contro l de l sistema
son lecturas incorrectas en Ja pre-
sión y temperatura del ace ite lu-
bricante.
En estos y otros casos de averías
más complejas debe seguirse fiel-
mente Jos procedimientos que in-
29 3 Presentación de datos del sistema de dican los manuales de operación:
· 1 del motor en un moderno avión comercial
\\J 1nfenor). La pantalla supetk>r contiene aquí únicamente citamos acciones
'1e llJ/a<;Jón de presión del motor EPR, comunes con orientación siempre
1gs d&l 'Fan" N1 y temperatura de gases de
ese<ipe EGT. did{1c1ica .
© !TES-Paraninfo
502 CAPITULO 29
Ca/matación del filtro

2.3 El filtro cs1á ob;,1ruido 101al o parcialmenlc como resultadodec1
por suciedad o 111a1crins cx1rañas. El aciele circula por el circuilo de la 1
derivación, de modo que no hay fi ltración principal en el lado de pres
bomba. Pueden existir 01ros filtros en el sistema. por ejemplo en las h
cuperación del aceite .
En todo caso la indicación CLOGGING o similar invita a disminuir
motor afectado )' obscí\ ar los resultados. S1 dcsapa1rece la indica' "'
que el filtro no cs1c 101almeme obturado, > ha) una pane de él qu<
nor flujo de ace11c que ha establecido la dismmución de empuje. Se p
ncr el motor en dicho régimen hasta la conclusión del vuelo. S1 la
CLOGG ING no desaparece con este proccdimicnlo, hay que parar el 1111
emendido, los manua les de operación
indican en cada ca~o el proccdimien-
10 a seguir.
Presión baja de aceite

2.-1 La lectura de prc,ión baja de
aceite imita a la parada del mo1or
afectado. Por lo general, los manua-
les de operación scnalan que cuando
la presión de aceile es inferior a equis
unidades de presión, el 11101or debe
pararse.
Para lecturas anorma lemcnte bajas.
pero superiores a la mínima que dic-
ta la parada del mo1or. la si1uación
puede discriminarse con la ayuda de
01ros procedimicn1os.
Por ejmep lo, reducir empuje del
mo1or afeclado y observar si la tem-
peratura de l aceite y la ca n1idad en 1111 - 110' •c
depósito son normales. En este caso 11.J·•···• 0'.3 VI6 NI 9'.l-
podría segu irse con el motor a empu- 11.7 - 0'.7 VI6 N2 9'.7
je reducido.
La Fig. 29.4 muc~1ra pantallas pri-
maria y secundaria de da1os del siste-
ma de propulsión, con indicación de
baja presión de ace11e en el miotor
número l . F1g. 29.4 lnd1cación de pres/Óll ba¡a de""¡,
n1otor núftlM) t
© ITEs-Paraninfo
LUBRICACION DEL TURBORREACTOR 503
tura de aceite alta

1no "<! supera el límite má,imo aprobado, pero la 1empermura es anorma l-
1l1a. aumentar empuje en el motor afoctado si hay opción para ello. Se tra-
cslc procedimiento de enviar mils combustib le al cambiador de calor para
oor s1este aumento de caudal de refrigerante di smunuye la temperatura del
1hle.
b·1cantes para turborreactore> están somehdos a cond1c1ones muy se-

* 1 nc1onamien10. De estas cond iciones de utilización se deduce que el in-
11,~os1dad del aceite debe ser lo más alto posible.
Los primeros motores Lurboneactores. de la 11 Guerra Mund ial, uti lizaron

aceites minerelcs derivados del petróleo. Se tra1nbu de una mezc la de aleo·
hol) aceites petroliferos. Los reactores británicos de la misma época cmplc·
aron •cenes petrolíferos.
\1 t.vde. cuando se desarrollaron los aceites sintéticos. loa a-iones en sel'\·icio,
) d l rc i<rs l'iscount, comen La roo a usar los nue\ os lubricantes por el amplio
« p<ratura que alcanLaba el aceite en el sistema Lo!. lubncantes minerales dc-
pc:trok-o pueden tener unn \.i~co~idad adecuada a bajn tc~nlpcratura, pero son de·
'" Jllk> al aumentar la 1cmpcraturo de trabajo.
luh11c.rntes sintético' se caracterizan por sus excelentes propiedades
temperatura. baja volntilidnd y punto de cristali~ación .
H11 d"' tipos de lubricantes para turborreactores: Tipo 1 y 11. De este últi-
cncucntra en el mercado actualmente la tercera generación.
ncantc> Tipo 1 corresponden a la famosa espcc1ficactón MI L L- 7808,
pb 1 cr>iones.
11<: J, esta especificac ión fue un estándar en la aviac ión m1htar. Al Tipo 1
en aceues comerciales como AeroSltell 300, Mobil Jet l . y Exxon 15, en-
füaltle' Tipo 11 corresponden a la especificac ión MIL L 23699. Al T ipo

en. emre otros, AeroS<ltdl 500. Exxon 25, Caltex JJ81i. T<!rnco 7388)
11
aciones de los lubricantes p ara turborreactores

m \IJL-L- 711011 fact'tln Tipo !)
t grupo de ésteres chbás icm.. la especificación mi litar MIL L- 7808 es
en h» circuitos de lubricación de numerosos turborrcuctorcs. Este aceite
aditivos para mejorar las caractcristicas de ox idación de l lubricante.
e !TES- Paraninfo
504 CAPITULO 29
El ca mpo térmico de operación normal de este tipo es de -60 •e a 100

que se ha comprobado que conserva s us propiedades lubricantes a te
mucho más elevadas.
Especificación MIL-l- 23699 (aceites Tipo 11)
Es una especificación patrocinada por la US Navy, para resolver prob
sus motores y anticipar soluciones para otros.
Los aceites de l Tipo 11 han mejorado las características de oxidación
cante a temperaturas e levadas, sin descomponerse en forma de lacas o
Si n embargo se tuvo que sacrificar su capacidad de campo de trabajo a
pcraturas, para no comprometer las buenas carac1erísticas de viscosidad
tencia a la oxidación a temperaturas de trabajo altas.
De hecho, del campo mín imo de trabajo del Tipo l. situado en 53 •c. se
-40 ºC en los ace ites Tipo 11. lo que significó una pérdida de 13° C.
Tercera generación de lubricantes sintéticos
Como hemos indicado, se comercializan en la actualidad los llamados 1
les sintéticos de la tercera generación, que mejoran los requisitos de la e
ción MIL- L-23699, versión E. Por ejemplo, Mobi/ Jet Oi/ 254 es uo ace11e
li po.
¿Su caracteristica fundamental?
Probablemente su excelente fluidez a bajas tempenuuras, gracias a un
muy cuidadoso del índice de viscosidad a - 40 ºC.
3.3 Los apartados que siguen se dedican a l estudio de los rodamienlos

borreactor y su sellado. Son informes especializados del motor que pue
interés para algunos de nuestros lectores. Los que siguen e l programa J
pueden pasar, si lo desean, al capítulo siguiente.
4. ROOAMIENTOS PARA MOTORES TURBORREACTORES
4.1 Los rodamiemos son los mecanismos en los que se soponao

Jnforme junios giratorios del motor. ro1ores de compresor y 1urbina. Son
nen1cs de aha precisión a los que se exige aha fiabilidad por la func
cipal que cumplen. Los rodamientos están cons1itu idos por dos anillos (1-cr
29.5). el interior. que participa de la rotación del eje, y el exterior, fijo.
alojado en su sopone. Entre los dos anillos se si1úan los elementos rodantes.
Los rodamientos que se u1ilizan en 1urborreacrores son de bolas y rodillos.
Entre los primeros. rodamientos de bolas. citamos es1os tipos:
a) Rodamiento rígido de una /Jileru
Es1á formado por los ani llos. o pistas in1crior y exterior, y el conjunto de bolas
mantienen a disiancias fijas por la jaula o separador. Las acanaladuras de las pistas
© !TES-Paraninfo
fundas y tienen forn1a tórica. Este rodamiento

puede ser sometido a cargas radiales elevadas.
pero sólo moderadas en sentido ax ial.
b) Rod(Uniento de contacto ong11/or

Pueden ser de una o dos hileras de bolas. la pis-
ta de rodadura está dispuesta de forma que el con-
tacto de las bolas está s ituado sobre una linea rec-
ta, formando un cien o ángulo agudo con el eje de
giro. Por esta razón el rodan1iento pern1ite ser car-
gado en dirección radial y axial, según el sentido
29 5 Coostilución y nomenclatura de inclinación del contacto. Estos rodamientos se
de rodamiento de botas emplean en el compresor. donde soportan la car-
ga axial de empuje.
rodamientos de doble hilera las líneas de contacto están inclinadas a un lado y otro
radial de giro. de manera que soportan cargas de empuje en los dos sentidos.
los rodamientos de rodillos citamos:
mientot de rod1/ln.'i cilíntlricos

ma)or carga que los de bolas. pues el área de contacto con las pistas es mayor.
1Jlmcntc soportan cargas radiales. Se emplean en el apoyo de la sección de nirbina.
iJmil.'ntos de "guj«3
rodamientos incorporan un gran número de rodillos cilíndricos delgados (agujas).
tdad para soportar cargas muy e levadas.
io anular entre las pistas está ocupado por un gran número de estos cilindros.
plean en aquellos mecanismos donde queda disponible muy poco espacio radial,
ocurre normalmente en la sección anterior de los COl]lpresores axiales de los mo10-
pi\1J interior suele estar formada por un manguito especial, situado sobre el n1isn10
1 motor.
r capacidad de carga de los rodamientos

rodamientos fallan por los esfuerzos de fatiga provocados por los repetidos con-
enue los elementos rodames y las pistas. Una vez incubada la grieta en el material.
prOf13ga a las zonas contiguas de la pista o del elemento rodante. hasta que se pro-
fallocon desprendimiento de material. En muchas ocasiones el fallo se locali m en
or. que traba1a como un cojinete plano. La pequcfta superlicie de contacto que
el separador hace di ficil establecer una condición de lubricación hidrodi námica,
· dose nonnalmente un severo desgaste por rozamiento con la pista giratoria
La 1ida de servicio de los rodamientos de los turborreactores depende de los facto-

1t11te;: a) Efectos de la alta velocidad de giro; b) Caracteristicas del lubricante y
de lubricación; c) Materiales.
e> !TES-Paraninfo
506 CAPITULO 29
Efectos de la alta velocidad de giro

La ten1peratura de los rodam ientos situados en la zona caliente del motOf
200 a 225 •c. con velocidades del orden de 1,3 x 106 DN . El símbolo O\ ·
parámetro de velocidad del rodamiento. donde D es su diámetro interior y S
ciones por minuto del eje donde está instalado. Asi, un rodamiento de d1ámcuo
100 mm, girando a 20.000 RPM. trabaja a 2 m illones DN.
Los rodamientos de tecnología avanzada trabajan en la zona de 250 'Ca 27S
J06 DN. En los turborreactorcs de hace unos años se trataba de eliminar la
que el rodamiento llegara a una velocidad superior al millón y medio del uní
bido a que con estas velocidades las fuerzas centrífugas de los elemento~ rod
i1nportantcs. Los efectos centrífugos se manifiestan en rnayores esfuerzos de e
tre las bolas o rodillos sobre la pisrn exterior. Además del incremento de los e>
rece una mayor producción de calor.
Características del lubricante y lubricación

La experiencia ha ense1lado que el lubricante ejerce una influencia notable ·
de servicio de los rodamientos.
Los 1notivos exactos por los cuales la vida de un rodan1icnto varía con la \1
composición base del aceite son desconocidos. Se ha sugerido que. además dt sa
lubricanle y refrigerante. el aceite puede influir en la distribución de esfuerzos
sarrolla en la 7ona de contacto de las pistas. Como la vida por fatiga del rodam
inversamente con el csfuerLO máximo a que está so1netido. elevado a potencias
como 9 o 10. quiere decirsse que pequeños cambios en este valor pueden e
crcmentos n1uy ilnportan1cs de la vida de servicio.
Estos e lectos se estudian en las teorías cinemática y de fatiga de los rodam1t
velocidad, un campo muy especializado de la tecnologia de rodamientos para
[Ores. En nuestro estudio convendrá señalar ún icamente que. aunque hablam(ls
(a) (b)
Fl'J. 29.6 SiSlemas de lubnceción de IOdamtenlos de lurbomlactoros. a) Valofes , , _

pequeños del parámetro DN. b} Valores elevados del parámetro DN.
@!TES-Paraninfo
s entre los elementos rodantes)' las pistas. en realidad. debido a la elasticidad

. la>uperficie de contacto no es un punto ni una línea. Por poner un ejemplo.
entre Ja bola) la pista parece por lógica ser una línea, Ja línea de rodadura. pero
11em: fom1a elíptica.
dem que todos los puntos de contacto no quedan a igual distancia del eje ins-
tle rotación. Ello explica que Ja rodadura pura sólo pueda ocurrir en una de las pis-
IO rn Ja otra. sobre Ja que se desarrolla una componente de giro. Con elevados
del parametro DN aumenta la componente de giro y ex iste mayor producción de
la pL\la e'tenor y mayores esfuerzos de contacto.
tu de gran importancia en los rodamientos para motores avanzados es la for-
carlo~.
1cntos para turborreactores con valores del parámetro DN pequeJ1os o mode-
luhncados por medio de una o varias toberas que dirigen un chorro de aceite ha-
1ocntre la jaula y la pista interior (ver la Fig. 29.6). A velocidades del orden de
DN. la lubricación por chorro es inefectiva porque el aceite es centrifugado fuera
d< rnntacto de Ja pista y de los elementos rodantes. En estas condiciones se pro-
ID desgaste rápido de las superficies.
ientos avan1ados son lubricados de Ja forma que indica la Figura 29.6 (parte
"canah1.ado directamente a las Lonas de contacto. pasando a través de Ja pis-
O~><nc>c que Ja pista cuenta con una almohadilla de aceite para conseguir una
ión adecuada. El equi librio térmico entre las dos pistas del rodamiento se consi-
ndo en~rgica1ncntc Ja pista exterior.
tcristtta> básicas de los rodamientos para turborreactores son durcLa y cstabi-

n>1onal. La dureza de un material esta relacionada con la capacidad de carga: in-
. a carga constante. un rodan1icnto tiene menor vida de servicio con la dismi-
tle la dureta.
uis1tos de estabilidad dimensional de un rodamiento se explican por si mismos.
rnab básicos de construcción de rodamientos son los aceros tipo AISI M - 50 y
-l btos aceros se procesan en vacío para conseguir una estructura homogénea y
1nc~ularidades.
S DE ESTANQUEIDAD DEL MOTOR
que el anterior, este apartado contiene información especializada, no incluida

rama JAR FCL. Su interés radica en la frecuencia de problemas y averías que se
en I" 1ona> de estanqueidad de Jos rodamientos del motor. de manera que la in-
aqu1 presentada puede interesar a un círculo técnico de lectores.
ali°' 1w1gme sea/) se emplean en diversas zonas del tllrborreactor. Como indica Ja
7, lo-. sellos se utili1.an en el árbol 111otor. cerca de los alojan1ientos de los roda·
que sií\en de apoyo al eje o ejes del motor. Estos rodamientos están lubricados
© !TES-Paraninfo
-
508 CAPITULO 29
Selo en aindudO
de paso~.....-"""'r;::;::::::;:::::::::~
Ftg 29 7 Sellos en el turl>on8adoc Del/1118 amp/IMJo de los sellos de los 1odan•tos

- "" '° """' cJe c:ompte$0i' y rurtw>a.
con acei1e a presión y es importante C\ 11ar fuga~ de aceite. Los sellos de Jo,
cu1nplcn e''ª función.
Si >e observa con detalle las seccione' del compresor y 1urbina de esta figura.
nprcciar que tambiCn se en1pJean en Ja) 101uls de dt:slizan1icn10 e-ntre rotores y
c111rc componemes estacionari os y móviles. poro cvirnr fugas de aire en el conducto
del compresor y turbina.
Los sellos de estanqueidad del eje del motor l'uncionan permiliendo el pa.'o dcc
11d"d de aire sangrado del compresor a los alojamocnios de los rodamientos.
_,,
LI ílujo controlado de aire persigue dos fines:
1. fuac1ón de reten, pr
perdida de aceite lu
tra' és del sello. a<trtc q.e
ca el rodamiento de
eje del mo1or.
2. Man1cncr prc;ión de
ciente en todos los e
tos de rodamien10> pillll
aspiración del aceite pie
las bombas recuperador" y
lomo al depósito.
Sellos en los cond

de paso del aire
5.2 Los sellos ut1luado1
Flg. 29.8 Sello de 1aoo11nto conduc1os de paso d~ aur
compresor ) de 8ª"" por
C !TES-Paraninfo
p,
Millo del seno .,
F/g 29 9 serlo de resallo en ol rodemlonto de apoyo do to turl>lno. En condiciones de

$111•enfoe11 CIUC(Jto la ton1perotura en esta zona de sellado es de unos 700 oe_ La relación
dlfX'.wón p/p• alcanza valores do 70, lo que explica ta ~wna ostonquoldod quo consiguen
estos sellos frente a las fugas de aceite
llCllcn I• forma de péine. de lab.:rintos. Disminuyen la> fugas de gas por las holguras
n 1._ panc> mó• ilc> y C>utC11>naria.. del rotor) está1or.,Sin la presencia de estos
cierta parte del flujo principal de aire o gas que e'oluciona en el motor pasaría por
llol~ura>. al inlerior o cxicrior del molor. El gas que se: fuga y separa del ciclo ter·
'moca del molor no en1rego lrabajo útil y empeo ra las caroc1cris1icas del mo1or; oca-
mente, es un riesgo potencial de incendio pues en la 101u1 de turbina se trata de un
de alta Lcmpcratura.
del árbol motor

Lo- 1urborreactorcs emplean de 2 a 8 rodamientos para >Oponar loe ejes, que se alo·
C001p.tnimcn1os para su lubricación. El sellado del rodnmicnio fronutl del comprc-
i11<k plan1ear problemas, pue, el companimemo se puede rodear con aire relali' a-
froo prllCedeme de la' primera> elnpas del compresor.
"""' posteriores del compresor y de turbina 1rabajan en cond1c1oncs más desfavo-
' ~·hrc iodo este úllimo, en parle porque el árbol del moior suele 1ener mayor diá-
c11 e>las estaciones (mayor diámetro de los sellos) y por el hecho de q ue la presión
ralurJ del aire en esta zona es nlla.
f U nOO la presión y lCm!"'f31Uf3 del aire de refngerac1ón de la turbina 500 relall\ 3·

bo¡JS. como ocurre en los turborreactores de caracterís11cn~ moderadas. los sellos de
, qu< mucsira la fig. 29.7 y con mayor detalle la Fig. 29.8, son suficientes para
cr el companimento del rodamiento.
1dohuJo de la Fig. 29.R mue,Lra que el sello de laberi nto está con;1i1uido po r un pei·
cdc1ihzn sobre una superfic ie C!tlacionaria. Los pasos sucesivos del laberinto actúan
r"1ric1ores al ílujo de aire.
CI !TES-Paraninfo
510 CAPITULO 29
La presión p 1 es la que ex iste en el circuito de refrigeración de la turbina y p la

tente en el alojamiento del rodamiento. Una parte pequeña de aire pasa de la tonap
con expansión sucesiva a través de los pasos del sello. Esta fugt1 controlada de ai"
compartimento de las condiciones ambieotes presentes en la c:ímarapr a la 'ezque
de la fuga del aceite lubricante.
Ahora bien. en los motores de altas características como son los comerciales
los sellos de laberinto no protegen el sumidero de los rodamientos de forma sausl
En parte se debe a la mayor presión y ten1peratura que existe en la cán1ara Pr >.
por el desgaste que sufren contra el asiento estacionario al deslizar a gran 'elocubd
hay que añadir la expansión y contracción dimensional del propio eje del motOf. d
los cambios térmicos.
En estos casos debe empicarse el sello de resalte. que está representado en la Fii
La superficie sell ante es un disco de carbón , que está situado frente a un asiento,gi
unido al eje.
El anillo del sello tiene libertad para moverse axialmente y acomodarse al mon
que pueda tener el asiento giratorio. El principio de funcionamiento de este sello
sado en mantener una estrecha ranura de paso de aire hacia el con1partimento dd
1nienro.
La separación entre el sello de estanqueidad y el asiento que gira con el árbol de
por un lado. de la carga del resorte. que tiende a desplazar el anillo del sellocomrael
to y. de otro. por las fuerzas aerodinámicas que se oponen a esta carga y que son
por el movimiento del aire en la ranura. Del equilibrio de estas fuerzas depende
existan contactos imponantes y desgastes del sello. para asegurar buena estanqu"
evitar fugas de. acci1c de los cojineLes.
@!TES-Paraninfo
30
bustibles
turborreactores
p« r1cdadcs fundamentales de los combu.,11ble> para lurborrcactorcs son:
que mide la facilidad de una sustancia para pasar del estado líquido al
\cr el m1,mo tema en el capítulo 12. al que nos remitimos.
b l1Jad tcrm1ca 1111de la resislencia de un combustible a su dcscomposi-

11 1c111pcmura.
·omposición del combustible se manifi esta por la presencia de materias
t!>cn él Las concenlraciones de materia orgán ica pueden producir una caí-
""° en lus tubcrias. válvulas. etc., del sistema de combustible.
p1<1p1cdad que adquiere gran importancia cuando el combustible actúa
u1d" rcfri~erante de determinados sistemas y com1>onentes del motor.
el d~ luhncac1ón estudiado en el Capítulo 29. donde puede alcan7.ar tem-
dc orden de 200 ºC durante varios minutos.
~I("
e'pmlico del combustible proporciona una información limitada sobre
i(dadc>
rallo, combustibles con peso específico alto manifiestan o poseen estas
encn un contenido menor de hidrógeno.

cumhustión se produce con llama muy lumi nosa, con formación de humos
pankulas de carbón. La luminosidad de la llama afocta a la temperatura del
al del forro de la cil111ara de combustión (radiac ión térmica).
""'< e' menor que los combustibles de densidad mils baja.
tlpl'<llico di;minuyc con la temperatura. para todos los combustibles.
O ITEs-Paraninfo
512 CAPITULO 30
d) Pode,- ca/orifico
E1 poder cal orifico del combustible (calor de combustión) es la cantidail
lor que libera en la combustión por unidad de peso.
Se distingue entre poder calorífico superior e inferior. Se llama poder
superior el que se obtiene cuando los productos de combustión se eofruu
peratura inicial de la mcLcla aire-combustible. y se condensa el agua f.
rante la combu;tión. Si se considera que el agua permanece en estado de
como sucede realmente en los motores. el calor desprendido en el procno
ma poder calorífico inferior.
El poder calorífico se expresa normalmente en kilocalorías. kilogramo.
lores de 10.200 kcalikg. Los hidrocarburos parafinicos son los que ll<nen
caloríficos más elevados por unidad de peso, seguidos por los olefini.
cos y aromáticos.
e) P111110 de inflamación
Por razones de seguridad en vuelo, y condiciones de manejo en tierra. s.:
fica el punto de inílomación del combustible.
Es indicati vo de lo facilidad de ignición que exhibe durante su manipul
j) Punto de crirtali:ocí(m
Es la temperatura en lo cm1 I empi ezan a formarse núcleos de cera enel
combustible.
R) A=ufre
Ion genera l, los compuesto• de azufre son indeseables en los combu>llbles
motores de turbina porque pueden atacar los materiales del sistema de al
miento y de distribución. Pueden formar también productos de comb >t
atacan los componentes del motor expuestos a la corriente de gases. En
las especificaciones son muy restrictivas en lo que se refiere a la presenc1J de
captanos. que atacan el cobre. cadmio y gomas del sistema de combu,t1blc
hJ Pro¡uedudt•1 de c111nh11lfio11
Las propiedades de combu~uón son imponantes desde un doble punto de
1. Limitación de la temperatura del metal del forro de combustión de b
2. Formación de carbonilla y humos.
En la temperatura del metal del forro de combustión intef\ iene de modo
'ºlas propiedades de radiac1on de la llama (luminosidad). La llama es
nosa cuanto menor contenido de hidrógeno tiene el combustible. Las pa
carbón se producen en la Lona de reacción de la cámara donde la tem
alta) C\iste déficit de oxigeno. Se ha comprobado que muy pequeñas
en peso de carbonilla pueden dar lugar a humos muy densos en el escape
C> !TES-Paraninfo
COMBUSTIBLES PARA TURBORREACTORES 513
caprnenm ha ensenado que la radiación de la llama. los humos y la relación

carbono del combus1ible guardan relación c>trccha. El combustible con
contemdo de hidrógeno es el que produce má\ humo en la cámara de com-
y la llama más luminosa.
combu,t1bles con gran proporción de aromáticos se queman con llamas
ncsa,) formación de humos que otros que contengan gran proporción de
nlc>paratinico> (que tienen mayor contenido de hidrógeno).
«>mhusublc> para turborrcactores se empican una serie de adi tivos para

w arlcrbt>cas espccílicas.
ad1tl\O> del combustible se incluyen antioxidantes. para impedir o dis-
!11l3<1on de depósitos de óxidos en el sistema de combustible: inhibi-
b corro,10n. antihielo. bactericidas y fungicidas.
Y ESPECIFICACIONES
pr '"' wmbustibles para rurborreactores fueron desarrollados por los sen.i-

fu«ru acrea, El examen de sus espccific:icmne:. re\cla la imponancia que
J'.'C1l ll log"llco. ante la necesidad de lle,ar a cabo operaciones de guerra en gran
Ella r.von IU.: el motivo de especificacion~-s >ufic1cntcmcntc amplias para per-
lfle 1n1 gran frncc16n del crudo de petróleo pudiera transfonnarse en combustible
>ncaclorés. Se buscaba ante todo maxima disponibilidud. Con la expansión
"''acreo comercial surgieron varias especificaciones civiles, que guardan
'"" 'ª'militares. A continuación se c'poncn caractcrlsticas de las cspc-
ncs rn 1k\. incluido el obsoleto Jet B para referencia
f1Ct1Cw111:.1 de combustibles comercia/es para rurborreactores
Jet A Jet A 1 Jet B
1
IS C. mm .• kgdm 0,775 0.'75 0.750
)
1\ C. ma\ .. kgdm o.~29 0.829 0.801
204 2().1 204

232 232 187
llf'O'J' 100. ~, max 243 243 260
de 1 poi Kctd, a 37 C. psi 3.0
48 48
40 --47 -49
0.3 0.3 0,3
0.003 0.003 0.003
20 20 20
mor, kcal 'kj! 10212 10.212 10.212
O ITES-Paramnfo
514 CAPITULO 30
El combustible en la refinería y en el aeropuerto:

pruebas y ensayos
Resumen de pruebas y ensayos de los combustibles para turborreactores

a) Ensayo de turbiedad
Oetección por medios visuales si hay agua o contaminantes sólidos en el
bustible. El combustible en buen estado aparece claro y brillante. No se debe
fundir con el color del combustible, que varia según el proceso de refino que
experimentado desde un color acuoso a rosáceo.
b) Olor del combustible
El olor desagradable o irritante de un combustible es signo de posible ooo
nación. Hay que sospechar en particular de los siguientes olores: a 9asoliM,
amoniaco, ácidos (síntoma de crecimiento de microorganismos), a "huevos
dos• (sulfuro de hidrógeno).
e) Peso específico API
El peso especifico del combustible se mide con un hidrómetro. Hay hidróme~
preparados para medir el peso específico API. Las variaciones irr09ulares de e
indice es un signo de posible presencia de contaminantes.
d ) Conductividad del combustible
Mide la influencia de los aditivos antiestética en el combustible. Aunque ta'°"'
ductividad del combustible es de por sí baja, se disminuye aún más con ad~IV(I
que dispersan las cargas eléctricas estaticas durante la manipulación.
El ensayo consiste en medir directamente la conductividad con una s0<1da.,.
mergida en el combustible.
1) Ensayo de punto de Inflamación
Ensayo que se emplea con dos objetivos: determinar si el queroseno se·
ma a la temperatura especificada y determinar la presencia de contaminantes voli-
tiles en el combustible.
g) Colorimetría
Ensayos que tienen por objeto detectar la presencia de particulas oontallln..,.
tes en el combustible.
El combustible pasa por un filtro de color blanco (de 0,8 micras) y se evalua i
color de la membrana del filtro por la que ha pasado con una tabla estándardeoo.
lores. que varia desde el O (más claro) al 10 (más oscuro).
La fiabilidad del ensayo se basa en su carácter repetilivo. La variación del io.
ce en dos unidades suele representar un signo de alarma sobre poS1ble contafTt.
nación del combustible.
h) Gravimetría de partículas
Ensayos que tratan de determinar el peso de las particulas conlenidas en una
cierta cantidad de combustible. Es un ensayo de laboratorio.
El resultado son los miligramos de contaminación sólida que hay por 1tlll o
galón de combustible.
1) Detección de agua en el combustible
Diversas casas comerciales tienen equipos para detección de agua en el 0011>
bustible, todas ellos marcas registradas: Detector Shell, Hidrokit t:xxon y Gammcn
Aqua-Glo.
© !TES-Paraninfo
Pu ejemplo. el Hrdrol<Jt E.JocOil detecta la presencia de concentraaón de agua

a 30 Pll"' {partes por malón) por el cambio de color que expenmenta un
sen: j)le ª' agua en suspensión.
Conum1naclón microbiológica
Vl!r el OllQ.in y prevenci6n de esta contaminación en et apartado det mismo
re en este capitulo (apartado 3).
Lo& ensayos para detección de contaminación microbiológica se basan en in-
' u<1<1 muestra de combusbble en un cultivo preparado para promover el rápi-
cream"!nto de microorganismos (p. e. Vital Test). La presencia de microorga-
mos se detecta por el cambio de color del fluido en los tubos de ensayo.
Es p0< ble también la detección visual, en algunos casos, si la persona que lo
1lleno el entrenamiento adecuado. La detección visual se basa en drenar en
vaso limpio una cierta cantidad de combustible y mantenMo en reposo unos
M1rcilos Pasado este tiempo se mueve el vaso de un lado a otro. al trasluz, y
pos tia apreciar la presencia de mocos, materias sólidas de color obscuro,
Oe oolor pardo. todOS ellos signos de posible presencia de microorganismos
el ~10 de oombusbble.
'\ f'.n IO!t años sesenta se describieron "ario' ca~os de fuerte corTosión
º'
tn lo, depósitos de combustible de los 1one< de turbina, Se debían a ta
pr\'. ..1.:nio:1a de microorganismos que se nutrían en la fa:,c de agua-queroseno
p11;,~n11.:. C\l"il :,icn1prc. en los depósitos dc1 avión.
\tli.'rna' de la corrosión de las superflcics mc1á l1cris ocnsionadus por el proceso
c11111 ) 1:rccim1cnto de estos n1icroorganismos, In colon i1~lcilH1 de los depósitos por
' """ puede incluso causar la obturación de filtros, orificios, vá lvulas. etc., del
dt llllUhU\liblc
) e cn11mcno de la corrnsiún de los depósilo' de combu,tible por la presencia de
n1 1n11\ no ,e conoce con suficiente exactilud. debido al gran nú1ncro de \'aria-
rm 1:n1."n en el proceso. De hecho es 1mpos1ble ac1ualn1cntc \U simulación en el
\o ob>13nte. 'e sabe que el proceso de corrosit\n de dcpó;uos es una combi-
1plts fac1ore" dc>dc los propios matenale, empicado• en la construcción de
Ju< 13 la pintura antibacteriaM que •e empica con el fin de protegerlos.
el prohlcma admite métodos pre\cntl\O\ muy elicac") poco cos1osos.
de la corrosión microbiológica
~11111h1h1tble enl<h depósito.~ inlegrales del U\Íón se puc<lc contan1inar con bacterias,
"ru'n•\h. l\Crc' \'Í\o~ que reciben el non1hrc de m1cn.M.lr¡;tutb1no~. Cuando a!Sí sucede
'" cfalt1' de corro;ión en las superficies metálicas de los depósito' integrales.
kn;h 'e reproducen por fisión, esto es, la célu ln sirnplc1ncntc se divide en dos~
que 1i1la~ condiciones son favorables csle proceso sucede cada quince minutos.
rhca la <llllrllle colonia de bacterias que pueden inundur los depósitos.
no que la' hacterías. los hongos del comhu,11hlc. de mayor tamaño. necesitan
1 en,, rara '1\ 1r Los hongos obtienen el ox igcno necesario por la transforma-
llOS prt>tlu<tos pre>enles en el combusuble.
O !TES-Paraninfo
516 CAPITULO 30
Los hongos producen esporas. que germinan en la mtcrfose agua-combusuble tkl

suo. Una \CL que la espora germina en el agua crece el hongo que se ahmcnl&
mente de combustible (Fig. 30. I ). Aunque el qucro>eno es el alimento de lo'
ni>mo> e> imponante señalar que >u prohfcroción >c produce en el interf~ drl
40µm
-
40 µm
(a) (b)
s- 5 µm
(CJ
-5µm
(d)
Flg. 30.1 La Cladosporium Reslnoo y su famllla. lnfotigoblos navegan/es aéreos. Probab/enl$<11e

tipo do hongo más común en los dopósltos de combustíbla de qU&roser)() En la década de lo<
sesenta mlls det 80% de la flota mundial tronsPof(oba en sus depósitos a estos lrMSlbles y
dosoados seres vivos. Afortunadamente los tiempos han camblaclo, pero el hed1o de que las
df la CJadospodum esrén Pr'&Sentes en al oiro libre. en eJ vapor de agua y en el polvo atll'IO$lemQ.
sin duda un riesgo continuo de contaminación del combustible Et metabolismo del hool}o "
18sponsable de la CMOS'6n de los depó:sitos Pero S<J curiosidad he aqul los nombtes do los
fomHias del gr8fico: a) Famfiia Avetlaneum 1300 Oll"*'tos). b) Famdia Resi<lae (JOO a
c) Comd1um 12.200 iwmentos); cJ) EvolucKxl de Conod1um y de la familia Res.ose 12 200
Fuente: D.G. Parbety. "11>e /*ftJ<t $1018 ole~ Restnae".
C !TES-Paraninfo
COMBUSTI BLES PARA TURBORREACTORES 517
b solucton acuosa presente en los depósito;,. lk hecho. la máxima concentración

1n1>mo> se encuentra en el fondo del depó;uo. en los sumideros de drenaje.
problema Jpoblación de microorganismos en el queroseno es que du-
clmcubo11,mo (nutric16n) de estos seres vi,os generan ácidos corroshos responsa-
drl ataque a lo, superficies metálicas.
-.¡u~ ct1rro''"º se dirige inicialmente contra In pintura y la imprimación de prorec-
• llenen lo; dcpt\<1tos, luego s igue con los sel lnntes. que son los materiales q ue ase-
la <-ianqueidad del depósito. Una vez que han eliminado lu capa orgánica pro tccto-
tinúnn con lo corrosión del metal.
e él punlo de viMa aeronáutico la corrosió n m icrobiológica está cauilogada como
1 r dC<irolluca. füto es así porque una de Ja acciones indirectas. pero fu ndamental,
m1rn•u~ano;mos es su capacidad para "mejorar" el proceso de la corrosión galvá-
p111dtoe1endo células locales con concentración de oxigeno y despolari1ación catódi-
c C1r11ulo 1. que e;tudia la corrosión en el avión .
¡ 11to, pue" re;umimos la acción corrosiva de los microorganismos: a) su meta-
produ.:< a.:1do> corrosi• os en los depósito'; b) producen concentración de O• ige-
s locale> que quedan expuestas a otro topo de corro;u\n: e) despolarización de
<alÓdK'>. que quedan desprotegidas contra la corro;ión gaJ,ánica: d) des1ruyen
puesto; or¡¡anocos presentes en las juntas selladas y los materiaks con imprima-
ti n, um c. 'e ha comprobado que degradan e mutdi1<1n algunos aditivos inhibido-
ª u1rnh1on, que se mezclan en e l queroseno.
llar 1rc1 grupos de medidas que se empican contra la corrosió n microbiológica.

Je la• propia' que adopta el fa bricante del avión. en pa11ícular la pintura antibac-
Je tud.1 la 'upcrlicic del depósito.
lll<d•Ja> ><>n el drenaje de agua de los depósito>, li01pic1u y empleo de biocidas.
'"'' J<nti•a fundamental contra la corrosión 011crob1ológica es la eliminación
de 1,,. dcpó"tos mediante los métodos de drenaje pre• isto> en el avión. Si el com-
de a bordo""""' de 22 ºCa 1 ºC. en la primera fase del 'uelo. este proceso preci-
solo 40 p.ine, de agua por millón en 10> dcpósuos. Fs cíerio que la baja hume-
ci dd aire en Ja; cotas de vuelo de crucero favorece la e•aporación de una parte
re del JguJ formada. pero la m itad precipitada. más o meno•. permanece en el
bten en lo, >umideros o disuelta en el quero~eno.
1111:i1
quchh~nu tic aviación :sale de la refineria csLéri l, sin con1ununaci6n microbiológica,

"11uc c.1.1,.i cxis1c. se produce en el tránsito desde '" ,.cli ncría a los depósitos del
O\.'n c:I m1'il110 acropucrlo. Para asegun1r la 1ná~ irna liinpic1u es claro que se deben
1111<ma- segregados de transporte, de filtrnción, bombeo y de almacenamiento.
oombrc que 'e da a los bactericidas y fungicida< que <e emplean contra los micro-
" Jd combu>toblc. Algunos aditi,·os anuh1elo que <e 'ienen en el queroseno tie-
O ITES-Paranmfo
518 CAPITULO 30
nen una gran capacidad biocida. No obstante, conviene saber que la adición de Ja
pane de Jos aditivos al combustible no es de carácter obligatorio, sino que C>tá ront
da como opcional por las especi ficaciones de combustible.
Jet A. Jet A1 y Punto de cristalización
Los dos combustibles. Jet A y Jet A 1. son el sostén de la aviación oomerooal

propulsada con motores de turbina. Son tan similares que se precisa de esta nota
informativa para indagar en sus diferencias. El combustible Jet A se encuentra en
Norteamérica y no se produce y comercializa en Europa. Por su parte el Jet Al eslá
disponible en el resto del mundo. Es difícil encontrar Jet A 1 en EE.UU.
¿Qué diferencia hay entre ellos, examinada desde el punto de vista operat1Yo
que es nuestro ámbito de estudio?
Jet A y Jet A 1 difieren sólo en sus puntos de cristalizacíón, una propiedad~
hemos estudiado anteriormente. Jet A tiene un Punto de cristalización de --40 'C.
y Jet A1 de -47 "C. Siendo esto es asl. es oportuno explorar el significado del
Punto de cristalizactón del queroseno.
El combustible es un producto constituido por miles de compuestos d1Strntos. de
modo que no es sustancia que pase del estado liquido al sólido de fonna globa
como sucede con las sustancias puras. Más bien. conforme la temperatura del com.
bustible desciende algunos de sus compuestos empiezan a solidificar, pñmero en
forma de barros de compuestos de cera, sustancias que terminan expulsando lodo
el líquido que tienen para formar una estructura decididamente sólida. Decimos en·
tonces que empieza la "cristalización" del combustible. Este fenómeno se conoce
también en terminología aeronáutica como "congelación". pero entiendo que es Pl"-
fenble desde el punlo de vista operacional el lérmino cristalización para diferenaar·
lo de la eventual congelación del agua presente siempre en el combustible
Además, el lémnino elegido se aproxima mejor al proceso fisico.
El Punto de cristalización del combustible se determina en experiencia inversa
a la descrita. es decir. se parte de una masa de combustible cristalizado y se ca.
lienta hasta que desaparecen todos los cristales de cera. El punlo en que sólo hay
liquido en el combustible se llama Punto de etistalización.
Conviene tener en cuenta que los puntos de cristalizacíón senatados en la es-
pecificación para Jet A y Jet A 1 son máximos. De hecho, la media del Punto de
cristalización encontrada en un muestreo (100 ensayos) realizado con Jel A en
1991 fue de -44 "C, el más bajo fue de - 59 "C y tan soto dos dieron el tipificado en
la especificación, de -40 "C. En Jet A 1, la media fue de -50 ºC, el valor mínimo de
-60 "C y el máximo de -47 ºC.
La temperatura que el combustible alcanza en vuelo depende de la que posee
en tierra antes del despegue, de las condiciones exteriores en vuelo y del propio
avión. A Mach 0,84 y temperatura exterior de -40 ºC. la temperatura total del aire
en los puntos de remanso de la corriente es +4.5 "C. de manera que ésta será más
o menos la temperatura de la chapa del avión en los puntos crtados. Se establece
entonces un juego de equilibrio térmico entre el manantial de calor que represenla
ta chapa del revestimiento, calentada por el rozamiento del aire, y la masa de 00111-
bustible presente en los depósitos integrales.
La ilustración muestra la evolución tipica de la temperatura del combustible en
un vuelo de gran alcance, para dos temperaturas distintas del mismo a la salrda
© !TES- Paraninfo
En el JU8QO del balance térmico que se produce en los depósitos se observa que,
c:cn oidepeoclenaa ele la temperatura clel combusllble a la salida. ésta oonftuye ha-
ca"" valor medoo. unico. en tomo a las canco o seos horas ele vueto. El mlnimo de
te~atura del combustible se alcanza algo después de manera que et combus-
lillle S1g<Je cecliendo calor hasta las tres o cuatro últimas horas de vuelo donde se
produce la illftexi6o y aumenta la temperatura. Esto es debido pnncopalmenle a que
el mananllal de calor que supone la chapa del revestimiento, cantida<l de calor más
o menos constanle, actúa ahora sobre una masa menor de combustible.
Fin
crucero
o 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo de welo, hr
f•~UCIÓll tlpiett do ID too1peratura del combustible en depó&ltos en une ruta de gran alcance
para <Jos temperatvras distintas del mismo a lo salida
No hay Que resaltar en esta obra la importancia operativa del Punto de cristali-
zaeoon del combushble. La presencia de una sustancia en los depósitos. no diga-
mo¡ !Olida sino de un gel, no entra dentro de los esquemas de funcionamiento de
las bombas de combustible. Si se permite que la temperatura clel combustible des-
cienda mas afté de su Punto de cristalización empezaré la formación ele estructu-
ras do cera en los depósitos, oon una masa que está presente en dos fases. líqui-
da y sólida los aV1000s comerciales estan preparadlos para calentar et combusti-
ble en bs !lttos de entrada ele los motores, de tal manera que llCUan cualquier sus-
lareia, hoelo o cera . que esté presente en et combushble
En todo caso, es una práctica normal de d1sello en av1aco6n entregar el com-
bustible a las líneas de ahmenlación del moler con una temperatura de al menos 3
grades po< encima de su Punto de cristalización. Por consiguiente, la temperatura
indicada del combustible no deberia caer por debajo de -44 •c.
en el caso de usar
Jo4 Al, o 37 'C sí el combustible a bordo es Jet A. Consulte en el manual del avión
el a¡uste de la ind>eación de advertencia de temperatura de combustible. En los
av10nes que ullhzan Jet A 1 es usual tener Indicación de advertencia cuando la tem-
peratura del combustible es de -40 °C.
O ITES-Paramnfo
31
puje del turborreactor
MULAS DE EMPUJE DEL TURBORREACTOR
La función de los motores de aviación es comunicar una fuerza motriz (em-

tracción) al avión.
·nripi<> de acción y reacción establece que a toda acción corresponde una
igual y contraria.
tanto, <1mere decirse que si el motor ejerce una fuerza sobre el gas que pasa
ntenor, el gas ejerce sobre las paredes internas del motor una fuerza igual
ia. Esta fuerza, igual y contra ria, es el empuje que se transmi te al avión.
ente, el empuje se transmite a través de los herrajes mecánicos de suje-
motor al avión.
Es sabido que el product.o de la masa de un cuerpo por la velocidad que po-

un instante determinado, es una magnitud vectoria l importante en la teoría
motores de reacción. Recibe el nombre de cantidad de movi miento.
bloce la siguiente relación fundamental de Ja Mecánica, apl icable a los
de reacción:
ye =(Masa de aire por seg1111do) por (Variación de velocidad del gas)
iable "masa por segundo" tiene un nombre especial, gasto másico, en
caso gasto másico de aire.
s, podemos escribir:
ye =(Gasto de aire) por (Variación de la velocidad del gas en el motor)
E =111 (!;2-v, )
mes el gasto másico de aire, V, es la velocidad final alcanzada por el gas

adel motor y V1 es la velocidad inicial, digamos la velocidad de l aire a la
del motor.
© !TES-Paraninfo
-
522 CAPITULO 31
Por cues1iones lenninológicas hablamos de aire si nos referimos a la

mo1or y de gas si nos referimos a la salida de gases quemados por la
maoa de gas que sale del mo1or es la masa de aire de entrada más la
tidad de combustible, en términos relativos, que se añade en la cámm 4t
bus11ón.
1.3 En el Sis1cma Técnico de Unidades de Medida, ele empleo habnual

operac iones de vuelo, ex presamos el gasto de aire en peso. Así, dec11nos. e
de aire de l molor tal es 50 kg/s, en el sentido de que son cincuenta los kilo
de aire en peso por segundo que pasan 1>or el motor.
Si (j es el gasto de aire en peso debemos dividir (j por g, la aceleración de
vedad. para in1roducirlo de forma correcla en la ecuación anterior. Esto e;
que la ecuación fundamenlal de empuje eM:I referida a la masa de gas) DO
de dicho gas.
Enionccs, debemos escribir:
G
E =- (!1, v,)
g
siendo g la aceleración de la gravedad(!< • 9.8 m/s 2>. En esta expresión Gg

gasto de aire (masa) que pasa por el mo1or.
Estas expresiones lan sencillas serán de 11plicació11 directa en nuestro e>tU
Potencia del turborreactor

1.4 La potencia del mowr, no hay que decirlo. es magnitud distinta del e
La potenc ia de propulsión que se entrega al avión (p-01cncia instalada) e>d
duc10 del empuje del motor (o motores) por la velocidad del avión.
La po1cncia es nula en condiciones e;tálicas ( 1'0 0). Mejor dicho que 111
que no cslá definida.
Una de las grandes ventajas de los 1urborreactores es que la potencia que
cen aumenla con la velocidad de vuelo. Nótese bien, sucede lo contrano que
combinación motor de émbolo-hélice, donde la polcncia disminuye con la 1
dad de vue lo. El aumento de la potencia dd turborrcactor con la velocidad de
lo expl ica, primero las ventajas de la propul sión por reacción, segundo los gra
problcmns del motor alternativo para el vuelo de alta velocidad.
Fórmula simplificada de empuje del turborreactor

1.5 De acuerdo con las ideas anteriores, el empuje del turborreactor d,
1an10 de la masa de gas que pasa por el motor. por unidad de 1iempo. como Jcl
O !TES-Paraninfo
EMPUJE DEL 1URBORREACTOR 523
de 1elocidad que experimenta a través de él. entre la entrada y la salida
·1acn forma matemática. la ecuación fundamental del c1111)uj e es:
que un empuje dctermmado se puede obtener, en principio. de dos formas

(1cr. a título ilustra11vo Fig. 31.1)
Mtd1an1e el movimiento de una gran masa de aire que ~e acelera poco en el
dd molor.
Ob1en, mediante una pequcfla masa de aire que experimenta una fuerte ace-
n dcnlro del motor.
r X >
°'
~ Turboftn
~
F ~
-B X > Turborre&CIO<
F -· BJX
~
.---¿ Turbonéhce
5 Masa de aire por segundo
r=') Vanaaón velocidad del ••re en el molOf
F'I J r.1 Represent8CJón gn11;co de la distinta 9Clv<>eíón de /o$ IVrbonet>clO<Vs P9"'

produCJr un emf)tlje F determinado
solución citada en primer lugur es la del motor turbohélice, y la segunda es

turborreactor básico. FI motor de doble flujo es una solución iniermcd ia. En
el motor turbohélice maneja un gran gasto de aire a tra1·és de la hélice;
amente 50 veces má~ de aire pasan por la hélice que por el propio mo-
cl generador de gas. A e~tc flujo de aire. el turbohélice. como sistema. le
a una aceleración pcqucí\a a través de la hélice.
contrario es el del turborrcactor básico. que maneja una pequcna cantidad
a In que imprime un incrcmen10 de velocidad muy ruerie en1re la sal ida y
1 del motor.
@!TES-Paraninfo
524 CAPITULO 31
En general es válido decir que la propulsión m~ eficiente, más «onóm

consigue cuando Ja velocidad del chorro de gas y la velocidad de vuelo Nao
xi mas. Es un tema que se precisará más adelante. pero conviene tomar no1a
pada de este aspecto esencial de la propulsión: Ja propulsión económica (en
de combus lible) se obtiene cuando la velocidad de salida del gas y la velocidad
a ire de entrada están relativamente próximas.
Desde luego, Ja velocidad de salida de gases debe ser mayor que Ja de e
pues de otra forma el empuje se invierte de sentido posiiirn a nega1irn. Por
ratón el turbohélice e~ un gran sislema de propulsión en aviación con actuac
a baja ,·elocidad de vuelo. Es la solución más económica. con gran difcrcncta,
de el punto de vista de consumo de combustible. No es cxiraño, pues. que si
que hay una crisis de combus1ible se vuelva la vista a csia forma de propulsi
Fórmula completa de empuje del turborreactor

1.6 Además de la masa de a ire que aspira e l motor se inlroduce 1amb1cn
cierta masa de combustible C en la cámara de combustión.
Esta masa interviene en el balance final de Ja cantidad de movimiemo deniro
moior. aunque es pequeña comparada con la masa de aire.
Por 1anto, si:
Ges el gasto de aire en 1>eso q ue aspira e l molor (kg/s)
Ces e l gasto en peso de combus ti ble (kg/s), -fuel flow-
v, es la velocidad de sal ida de los gases por la tobera (111/s)
V0 es la velocidad de entrada del aire (m/s), y
E el empuje (kg),
la ecuación complela de empuje es:
G+C G (1)
E=--Vs--V0
g g
Esta ecuación permite determinar e l empuje del turborrcaclor si se conoce la

locidad de salida de los gases V, el gasto de aire que 'onsume e l motor G. el
to de combustible C y la veloc idad de emrada del aire en e l motor V/
[n la prác1ica el gasto de combustible del 1urborrcactor es una fracción P~'<l
del gas10 de aire.
Entonces se obtiene ~ulicicnte aproximación si se ignora el lénnico C de la
ción, y escribimos simplcmcnie:
1 A iodos los cfcclos, sin 01n1~ con5ideracio11es de upo 1c6rico que cn1r.in en esta 1>arcela d..: C\lud
suponcn1os <1uc 1~1 velocidad de cnU'n<la del oire en el molor es igunl a In velocidad de "uclo.
C> !TES-Paraninfo
EMPUJE DEL TURBORREACTOR 525
G+C G G
E= -
g V - - V
s
fv -V.o)
g o ,., - 1;s
(2)
8
uaodo el avión está en tierra, parado, la velocidad de entrada del aire es muy
ueña, de manera que también en primera aproximación se puede hacer V0 =O.
e>ta nueva hipótesis la ecuación del empuj e queda así:
es la ecuación de empuj e simplificada aplicable en cond iciones estáticas.

tese <1uc el gasto de aire G es la variable que fija el tamaño del motor.
asegunda variable de la ecuación, la velocidad de salida de gases V, es un fac-
de calidad del motor, pues V, depende de la cantidad de energía remanente en
gas para su aceleración a gran velocidad en la tobera de salida.
Ión del gas en la tobera de salida

7 La velocidad Y, que puede alcanzar el gas en la tobera de salida depende de
"!ación de presión disponible en ella para expans ión, como ya se ha dicho.
relación de presión disponible actúa entre la entrada y la sa lida de la tobera,
'ez que el gas ha pasado por todas las turbinas y ha hecho el trabajo de arras-
del compresor en el generador.
uanto mayor es la relación de presión (se dice, el sa l(o de presión en la tobera)
orvelocidad puede adquirir el gas; en consecuencia, un mayor empuj e del mo-
para el mismo gasto de aire C.
s importante señalar que el salto de presión en la tobera puede ser suficiente
que el gas alcance las condiciones críticas. Esto quiere decir que la velocidad
gas es Mach l. Es muy frecuente este caso.
amayor parte de los turborreactores están equipados con toberas convergentes,
la sencilla razón de que es la más simple de construcción, la rnús ligera y la
barata .De acuerdo con la teoría de las toberas expuesta con anterioridad, re-
mos que en los turborreactores equipados con tobera convergente pueden
estas tres posibi 1idades:
• Que el salto de presión disponible en la tobera no sea capaz de acelerar el
gas hasta la velocidad local del sonido. En este caso, la presión estática de
salida del gas es igual a la pres ión ambiente que rodea el motor. El gas se ex-
pansiona completamente en la tobera de sal ida, con pérdida de presión y au-
mento de velocidad. La velocidad de salida Y, del gas depende de la relación
de presión disponible, aumentando con ella.
© !TES-Paraninfo
526 CAPITULO 31
• Que el salto de presión sea justamente el necesario para que el gas

\1ach 1 a la salida de la tobera. En C>te otro caso. la presión C>tática
da del gas es justo igual a la prc>ión ambiente. El gas 'e expansiona
tamcnte y al final de la e~pans1ón alean/a Mach 1. Se ha obtenido.
la cantidad de movimiento posible del gas.
• Que el sa lto de presión sea mayor que e l necesario para que el ga<
Mach 1. En este último caso, el número de Mach de la corricmc e
siendo igual a la unidad, no puede uumcntur ml1s en una tobera con'c
¡¡ero el gas tiene una presión de sal ida muyor que la ambiente.
13n el último caso c itado, la presión de descarga del gas e n la tobera e> may
la atmosférica ambie nte. Por tanto esta presión actúa sobre la sección.~ de
bcra de salida. l lay, pues. un empuje adicional. '
ti empuje del motor tiene entonces dos sumandos. el debido al incremento
can u dad de mo' imiento dentro del motor. ya conocido. de 'alor:
G (v~ -1 1 )
g
y el que proviene de la sobrcprcsión de descarga del gas, de valor
01.,.- p.,)As
donde Po es la presión estática a mb ie nte, P., la presión de l gas a la salida de
bera, y A,, el área de la tobera de sal ida.
1.8 l:.n resumen, si la velocidad de salida del gas es subsónica el empuje se

cu la según la ecuación ( 1]. Si la presión de descarga del gas es mayor que la
biente, el empuje debe calcularse mediante:
En e!.lc caso, V, es la velocidad correspondiente a la sónica en la sección de

lida de In tobera.
2. Aplicación : reparto de empuje

2.1 Consideremos un ejemplo práctico paru ver cómo se repa1te el empuje t
entre los términos de cantidad de movimiento y el debido a la sobrcprcsión de
cargu del gns e n la tobera.
Al ni\cl del mar y en condicione> e•tát1cas (V11 0) el motor del ejemplo e
me 83 kg/s de aire: tiene un ílujo de combustible de 4.330 kg/hora. La \elot
O !TES-Paraninfo
ida del gas por la tobera es de 539 m/s; el área de salida de la tobera es 0,2 18
La presión de descarga del gas es P, = 1,52 kg/cm 2 . La presión estática al ni-
del mar p11 = 10.000 kg/1112.
empuje del motor en estas condiciones es:
83 4.330 l
E= - (539)+ -(539)+ ( 15.200- 10.000)0,218
9,8 3.600
) 9,8
E=4560+66+1..133
E= 5.759 kg.
serve que el consumo de combustible (en ki logramos por hora) se ha conver-
a kilogramos por segundo. Por esta razón el gasto de combustible se ha divi-
por (1 hora = 3.600 segundos).
empuje, entonces, se reparte de esta forma. redondeando:
Debido a la variación de cantidad de movimiento del aire: 4.560 kg (79%).
• Debido a la variación de cantidad de movimiento del combustible que se in-
troduce en el motor: 66 kg. ( 1%)
• Debido a la sobrepresión de descarga de l gas en la boquilla de la tobera de
salida: 1133 kg. (20%).
llPUJE ESPECIFICO (IMPULSO)

1 Consideremos un turborreactor que consume G ki logramos de aire en peso
iegundo, y que produce E kilogramos de empuje.
llama empuje específico I la relación: 1 = EIG
forme a la definición, el empuj e especí fico representa los kilogramos de em-
obtenidos por cada kilogramo de aire por segundo que pasa por el motor.
aecombina con la ecuación general de empuje, resulta:
1 = GIG g \!rv, -V.o )= (v, -vo)

g
e hemos tenido en cuenta la ecuación [ 1].

empuje específico es un parámetro de cal idad del motor, pues mide la varia-
de cantidad de movimiento que se imparte a cada kilogramo de aire por se-
que pasa por él. Un motor de turbina es de mayor calidad, en el sentido téc-
dd l~nnino, cuando más alto es su empuje especí fi co. De dos motores que
c10m1n el mismo empuje loca l, resul ta de menor tamaño el de mayor empu-
cilico. En efecto, precisa menos gasto de aire para producir el empuj e so lí-
©!TES-Paraninfo
-
528 CAPITULO 31
citado. Los máximos valores de empuje especifico se obtienen con 1empera

gas e n turbina. lo más alta posible.
4. CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE
4. 1 El consumo específico de combustible es la cantidad de combustible

ccsita consumir por hora un motor para producir la unidad de empuje.
Se expresa e n (kg. de combustible/hora)/kg. de empuje, o (libras de co
b le/hora)/ libras de empuje.
Un consumo específico de 0,6 (kg/hora)/kg.de empuje indica que el motor
sila 0,6 ki logramos de combustible por hora para producir 1 kilogramo dce
El simbo lo de esla magnitud es e,. En la práctica está muy extendido el
de las siglas TSFC (Thrust Specific Fue/ Comsuption).
El consumo específico es el segundo parámetro de calidad del mo1or, J
empuje específico.
Cuanto más pequeño es TSFC quiere decirse que un determinado tipo de
necesita cargar menos combustib le para hacer una rula determinada. Es10 es
do a que el motor produce más empuje por cada kilogramo por hora de com
ble que consume.
5. R ENDIMIENTOS DE LOS TURBORREACTORES
5. 1 La energía q uímica del combustible que se introduce en el molor se

forma e n el generador de gas.
Por ejemplo, la energía transfonnada e n un turbohél ice aparece en la fo
potencia dispon ible en el á rbo l de la hé lice (ignoramos ahora la energía que
presente en e l chorro de salida y que contribuye en un 15 por ciento a la lite
propulsión).
A su vez, la potencia disponible que ha producido el generador de gas se e
e n accio nar la hé lice. La hél ice, al girar, produce la tracción que comuni
avión.
La potencia úti l resultado de este proceso es, desde luego, la que actúa so
avión, simplemente el producto de la tracción por la velocidad de vuelo.
Se observa, entonces, que el proceso de conversión de la energía química
combustible en potencia úti l para el vuelo se puede separar en dos pasos lóg.
• Primero, la transformación de la energía del combustible en potencia
nica e n e l árbol de la hélice. El rendimiento con que se efectúa este ·
paso se llama rendimiento térmico.
Obsérvese que aún no tenemos efecto úti l alguno para propulsar el a•
sino un eje de la máquina que gira y al cual podemos acoplar un mccani
© !TES- Paraninfo
El segundo paso es la transformación, e n el propulsor, de la potencia mccá-

D1ca presente en el eje, en potencia útil para el vuelo. El rendimiento con que
se efectúa este segundo proceso recibe el nombre de rendimiento propulsivo.
pues, el rendimiento tém1ico indica la energía mecánica que se obtiene de una de-
cantidad de combustible, y el segundo, el rendimiento propulsivo, señala la
Uiil que se obtiene de la energía mecánica producida en el paso anterior.
>estas definiciones e n forma de ecuación, podemos escribir:
Energi a mecánica produ e ida

Rendimiento térmico = - - - - = - - - - - - ' - - -- - -
Combustible necesari o para obtenerla
Energía útil para e l vuelo

Rendimiento propulsivo =
Energía mecánica producida
stcma de propulsión aeronáutico se caracteriza, entonces, por la comb ina-

* los dos rendimientos. en sentido matemático por el producto de ambos.
Dama rendimiento motopropulsor o rendimiento global el producto del rendi-
tcrm1co y propulsivo.
que un buen generador de gas (excelente rendimiento térmico) es una má-
ulll s1 el rendimiento del propu lsor es bajo, y a la inversa.
nd1m1ento global es el producto de los dos anteriores:
Energía útil para e 1 vuelo

Re ndimicnto global = - - - - " ' - - - - ' - - - - - - -
Combustible necesario para obt cncrla
el renduniento global mide la energía útil que se obtiene para el vuelo, en

al combustible que se e mplea para producirla, resultan que se ligan en e l
oto global los dos factores de interés para el vuelo: energía disponible y
de combustible necesario para producirla. De hecho. no es dificil probar
e relación inversa de proporcionalidad entre el cons umo específico de
e,
ible y el rendimiento global.
Con~1ene concluir con dos observaciones:

1rendimiento global es un parámetro de calidad del motor por su relación
ersa de proporcionalidad con Ce , el consumo específico de combustible .
Se necesitan laboriosos cálcul os matemáticos para obtener el rendi miento
al del motor. Sin embargo, hay algo más sencillo a nuestro alcance para
probar la calidad de un turborreactor, y es un dato que publican todos
fabricantes de motores: e l consumo específico de combustible.
© !TES- Paraninfo
530 CAPITULO 31
Factores de influencia en el rendimiento térmico

5.4 El rendimiento térmico del generador de gas depende de dos facto
damenta les: relación de compresión y temperatura de turbi na del motor.
Hay una mejora en el rend imiento térmico con valores creciemes de las
riables, en particular con la temperatura del gas en turbina.
Se conoce por diagrama de calidad del turborreactor la representación e
da del empuje específico y consumo específico de combustible. tomando
parámetros valores distintos de temperatura de turbina y la relación de com
del motor.
La Fig. 3 1. 1a muestra un diagrama de este tipo donde se aprecia la inl1uen
a mbas variables en e l e mpuje y consumo especificas para el turborreactor.
puje específico, o empuje obten ido por kilogramo de aire que pasa por el
aumenta notablemente con Ja temperatura de turbina, es éste el factor de
fluencia en el empuje.
\ dRetaeión
.-\ e compresión
Fig. 31. fa Oiaglama

calidad del turl>clro.
Temperao..ra ae lJrooa fl<J<;lias 111dlc8ll '
crecientes de l8s
Em¡:xi;e especiico
Por su parte, la relación de compresión es el factor que más influye en el

mo específico de combustible. Como se ha dicho, el rendimiento ténnico del
tor aumenta con la relación de compresión y temperatura de turbina.
Factores de influencia en el rendimiento propulsivo

5.5 La teoría matemática de los sistemas de propulsión indica que un propu
es más e!iciente cuando la velocidad de salida del gas del propulsor es un poco
alta, pero no mucho, que la velocidad con que entra en el mismo. Esto quiere
cir que el incremento de la cantidad de movimiento del gas en el propulsor
ser relativamente pequeño, para q ue el rend imiento propul sivo de dicho si;t
sea a lto. Según este orden de ideas vamos a considerar el cas o del turborrcac1or
sico. A baja velocidad de vuelo (y Mach 0,8 es. a estos efectos. un valor ba10
© !TES-Paraninfo
locidad de vuelo) el chorro de sa lida del motor debe de lcncr una velocidad
mu} alla en relación con la velocidad de vuelo.
ekcto, la Fig. 31.2 muestra la variación del rendimiento propulsivo 1¡ en
ión d~ la relación de velocidades V¡fV", es decir, velocidad de vuelo divfdida
la 1elocidad de salida de los gases.
Obsérvese que el rendimiento
propulsivo es máximo cuando la
velocidad de vue lo V0 es el 80%,
aproximadamente. de la veloci-
dad de salida de gases. Es impor-
tante advertir que lejos de estos
márgenes de velocidad el rendi-
miento propulsivo disminuye.
Esto explica que el turborreaclor
básico (el tipo de motor que equi-
paba los primeros reactores co-
merciales de fines de los años se-
senta) no es un buen sistema pro-
ti 0.2 0.4 0.6 0.8 v,¡v, pu lsivo a velocidad subsón ica.
La razón es que la velocidad de
F~ 31 2 V~ del rendimiento propuls/vo en salida de gases V, puede duplicar
fuooón de la relac/Óll de I' /V, (velocidad de
v(l(JIO/WJl-OckJoo de safl(ia de gases).
fáci lmente la velocidad de vuelo.
Sin embargo, este lipo de motor
gualable en régimen de alla velocidad de vuelo supersónico.
turbohélice. por el contrario. se caracteriza por su buen rendimiento propulsi-
baja 1elocidad, lo que explica su bajo consumo específico de combustible. El
1urboíán es un grupo motopropulsor intermedio entre uno y otro extremo de
da de propulsión.
1El1urbohélice se emplea con ventaja cuando la velocidad de vue lo no es muy

como sucede en la propulsión de aviones diseñados para vuelo en torno a un
de \fach 0,5.
potencia del lurbohélice se compone de dos térmi nos: la potencía debida al
Je gases que sale del motor y la que se entrega a la helice. La potencia que
tor ~ntrcga a la hélice es la más importanle. Se llama potencia en el eje
ift /lorsr Power"). Esla potencia se identifica corrientemente por las siglas
que hacen referencia a las in icia les del término en lengua inglesa.
clefin~ la potencia equiva lente del motor turbohélice como la suma de las po-
ª' de la hélice y la correspondiente al empuj e del chorro de gases de sal ida.
© !TES-Paraninfo
532 CAPITULO 31
La potencia equivalente se identifica por las siglas ESHP, debidas a la 1

del término e n inglés, que es "Equivalent Sliaft Horse Power".
La potencia del c horro de gases de salida representa, normalmente. entre
y 10% de la potencia en el eje del motor. Por consiguiente, la parte principal
potencia ESHP es la potencia en e l eje SllP.
Matemá ticame nte. la poicncia equivalente es:
ESHP=SHP+ EV.,
11.
siendo 1¡h el rendimiento de la hélice, E el empuje producido por el chorro

ses del motor. El rendimiento de la hélice oscila entre 0.75 y 0,85.
Consumo específico de combustible del turbohélice

6.2 Al igua l que en e l caso del turborreactor básico o motor de doble íl
consumo específico de combustible del turbohélice representa los kilogramos
hora que consume un motor para producir un caballo de potencia.
Norma lme nte el cons umo especifico del turbohélice nos llega en catálo
función del caballo de potencia inglés llP, y además en términos de lapo
equivalente.
Se expresa mediante:
e
C, = ESHP
donde Ces e l gasto de combustible (consumo horario) y ESHP la potencia

valente del motor.
7. EMPUJE DEL MOTOR DE DOBLE FLUJO
7.1 En el caso de los motores de doble flujo hay dos masas de aire (pri
secundaria) que intervienen en la producción de empuje.
En conjunto. el motor funciona mediante la captura de una gran masa de
mayor que en e l turborreactor puro, que se acelera poco en el motor; es d~c·
variación de velocidad (V, - V0 ) es relativamente pequeña.
El parámetro fundamental del motor de doble llujo es el índice de derivac
El Índice de derivación es la relac ión entre los gastos de aire de los flujos
maria y secundario, entre la masa de aire por segundo que pasa por el comp
secundario y la masa de aire que pasa. en la misma unidad de tiempo. por d
presar con destino a la cftmara de combustión (generador de gas).
© !TES-Paraninfo
EMPUJE DEL TURBORR EACTOR 533
calculos matemáticos revelan la gran influencia que ejerce el Índice de de-

n en las actuaciones del motor.
ig. J I.3a muestra la in fluencia del índice de derivación sobre e l empuje del
En los cálcu los realizados para presentar esta figura se ha supuesto que el
funciona en cond iciones ideales. es decir, considerando rendim ie ntos máxi-
todas las procesos . El hecho de que, en la práctica, esta situac ión ideal no
entra no es obstácu lo para establecer el c uadro de tendencias.
usm1ción representa la variación del empuje E(%) en función del índice de
ión del motor. Los incrementos de empuje están referidos al turborreactor
básico equipado con el m ismo ge-
nerador de gas 1. La variación se
Mocho representa también para distintos
números de Mach de vue lo, desde
M 0 = O, cond iciones estáticas.
hasta Mach 2,5. Obsérvese que e l
increme nto de empuje que consi-
Mach o.s g ue el motor de doble fluj o puede
cal ifica rse de impresionante, so-
bre todo en condi ciones estáticas
y a baj as velocidades de vue lo.
Así, por ejemplo, al inicio de la ca-
- - - - - - - M a c h 2,5 rrera de despegue, y con un índice
de derivación A.= 6, el motor de do-
8 16 ble flujo proporciona un 160% más
de empuje que el turborreactor bási-
F9. 31.3a lofluencla del Indice <le <Jerivaclór> ;t co equipado con el mismo genera-
11te( incremento de empuje del motor turbofán.
dor de gas. Precisamente, el índice
de derivación 6 es muy empleado en
idad en la gran Ilota de aviones comerciales.
e¡emplo, el motor con índice de derivación A. = 12 aporta, e n condiciones
s. un incremento de empuj e de l 260%.
obstante hay que señalar rápidamente para este último caso que valores tan
de ,l(motores de gran diámetro) encuentran muchas d ific ultades de apl ica-
la práctica. Entre otras cosas, motores tan voluminosos dan lugar a va lores
allos de la resistencia aerod inámica instalada, y compl ican cxtraordinaria-
la arquitectura del avión (la distancia del motor a l suelo, e l a ume nto de la
d del tren de aterrizaje, e tc .).
~1 hernos dicho, desde un punto de vista conceptual el tul'horreactor bfo:ico C<i un " 1no1or de do-
~ ('()el fnchce de derivación igual n O
© ITES-Paraninfo
534 CAPÍTULO 31
7.2 Dos cuestiones de detalle:

• Si tenemos en cuenta que en la presentación de resul1ados de la Fig. JI
timos de un mismo generador de gas, de un mi>mo productor de energía. q
cirsc que los consumos de combustible horarios son los mismos en uno y
de motor. Por cons igui ente, los consumos espccilicos. consumos horanos
dad de empuje producido de los motores de doble ílujo. son necesaria
norcs que los del turborrcactor básico.
La l'ig. 31.3b muestra. eu
e, dbmmuc1ón del consumo
de combustible e, a medida
ce el índice de derivación.
MachO La escala de C,. está referidaa
l'Clativos ni turborreactor bá
el mismo generador de ga;,
0,6
Mach 2.5 • Otra cuestión. El motor t

trabaja. npro,imadamente.
0.2 pane> de aire que pasan por
o 16 por una que pasa por el g<
gas. Por tMtO, el motor t
Fl{J. 31.3b lnflooncla del Indice de denvación .! es, desde el punto de vista
eo la disminución def eo11su1110 especifico de
combustjbfe, paro varios Moch de vuelo.
vo. un " motor de doble flujo"
ce de derivac ión igual a 10.
excepciona lmente alto. Los
mentos de empuje en condiciones estáticas ) sub,ónieas de vuelo son ata
res que en los motores de doble ílujo clásicos. Es una experiencia com111
tcza del avión turbohélice a la hora de soltar freno'
De otra parte. nótc:..c en la l'ig. 31.3a que el incremento de empuje del
doble ílujo disminuye muy rápida mente cuando aumenta la velocidad de
efecto, las curvas de vanación de empuje tienden a ser más horizontales
Mach 1 en adelante. Entre otras cosas esto expl ica el empico de motores
índice de derivaci ón en aviación supersóni ca. Esto exp li ca también que e,
va más horizontal a med ida que aumenta M1,.
8. REGÍMENES DE EMPUJE {MOTOR COMERCIAL)
8.1 Las caractcrbticas de empuje de los turborrcactoresa se espe.:tfi

lando el empuje (o la potencia, en el caso del turboh~lice o turbocje) que el
puede sumi ni strar en detCl'minadas condiciones operaciona les.
Estas condiciones varían entre motores comercia les y motores militares
C !TES-Paraninfo
El empuje del motor se aplica mediante el mando de gases del motor. o la

de pot~ncia en el caso de los turbohélices y turboeJeS.
mandos están conectados con el sistema de control de combustible del mo-
mancrn que las distintas pos iciones de las palancas citadas se corresponden
mio~ flujos de combustible en el motor.
luna r(gime11 del motor el empuje o potencia que puede proporcionar en de-
' condiciones de funciomuniento, a una altitud de presión y temperatura
lo que >e refiere a los motores comerciales. los regímenes de empuje y de po-
son los siguientes:
1máximo empuje que desarrol la el motor en condiciones estáti cas, a una al-
1 temperatura exterior es1lecificada. Se entiende que este empuj e se obtiene
11h1mas revoluciones del generador y temperatura del gas en turbina, apro-
para despegue nonnal. El empuje de despegue está limitado para uso conti·
forme a las especificaciones del fabricante. Normalmente se limita a perio-
!Upcnorcs a cinco minutos. Para el caso de motoreo turbohélices y turboe-
mc1a de despegue). los términos son los mismos.
. Pm distinguir la condición de despegue con inyección de agua se hace re-
al Empuje de despegue húmedo(" Wet Takeof!Tlm1s1") . El empuje de des-
humcdo encuentra limitac iones de tiempo. y puede tener también lim itacio-
alhtud de densidad .
máximo continuo
cmpuJC má.~imo que el motor puede desarrollar de forma continua en con-
Naticas o en ''uelo, en atmósícra estándar y a una altitud especificada.
ca'o de motores turbohélices y turbocjes (potencia mt\\ima continua), los
;on los mismos.
able a turbocjcs para helicópteros, es la potencio al freno que desarrolla el

en c11nd1ciones estática~. a una ultitud y temperatura exterior especificadas.
de que esta potencia ~e obtiene al máximo régimen de turbina y tempera-
liatnad• a periodo> no superiores a 30 minutos. de acuerdo con los datos del

k. Se llama también potencia intermedia de emergencia.
ia 2112 minutos
hlé a turboejes para helicópteros pol imoiorcs.
© ITES- Paraninfo
536 CAPÍTULO 31
Es la potencia a 1 freno que desarrolla el motor en condiciones estáticas

del mar, o a una altitud determinada, con un motor inoperativo. Se de
bién potencia de emergencia.
Normalmente es un 10% más de potencia, durante 2.5 minutos. coo rd a
potencia máxima. Esta norma de certificación para helicópteros ha sido
controversias. por el tiempo exigible (2,5 minutos), que se considera exc
estima que no más de 50 segundos es lo que necesita el piloto de helicó
realizar una toma de emergencia, durante un despegue con fallo de uno de
tores. La cuestión de debate es que acortar el tiempo exigible en régimen de
gencia podría facilitar una potencia de emergencia mayor. digamos. por
ejemplo, un régimen de 50 segundos con el 30% adicional de potencia.
8.2a Los regi me nes c itados anteriormente están s ujetos a aprobación por
toridad competente de aviación .
El fabricante del motor proporciona, por su cuenta, otros regímenes que
den a distintas condiciones operativas del avión. Son los siguientes:
Empuje máximo de crucero
Es e l máximo empuje permitido para vuelo de crucero en condicione; de
y temperatura exterior determinadas.
Empuje máximo de ascenso
Es el máximo empuje permitido por el fabricante para ascenso.
8.3 Se denomina Ralenti ("/die") a una posición del mando de gases.

Ralentí no es un régimen del motor.
La posición de ralentí garantiza el mínimo empuje en vuelo o en tiemi.
tib ie con la seguridad y estabil idad de empico de l motor.
9. R ÉGIMEN PLANO DE EMPUJE
9.1 Según las condiciones exteriores, el turborreactor puede proporcionar.

nos gases, más empuje (o potencia) que el requerido para despegue de un a1·
terminado.
Así. un día con baja 1emperatura ambiente o alto QNH, el compresor adm
carga de aire más denso. Por tanto, cuando termina la fase de co111pre,1ón
que la temperatura del aire a la sal ida del compresor es inferior a la nonnalq
rresponde al dia estándar, y la presión mayor. Si el peso especifico del aire
mema quiere decirse que puede mezclarse con más combustible. El resultado
incremento de empuje (o de potencia) del 11101or. De estos hechos práctico1sc
derivado las técnicas y procedimientos del régimen plano de empuje.
© !TES-Paraninfo
fig. 31.4 muestra la forma práctica de conciliar estos resultados . Es la

del régimen plano de empuje, empicada en la mayor ¡)arte de los motores
es comerciales.
En el curso de las operaciones nor-
Linea de variación
normal de empu}e males, el empuje ele despegue en el
motor con régi men plano de empuje
............,._--""'---/ se puede encuentrar, las más de las
veces. con posiciones del mando de
gases por detrás del ajuste correspon-
diente al tope despegue máx imo. Por
Temperatura exterior (OAT) esta circunstancia el régimen plano
de empuj e se conoce también por
OAT limite de régímen "gases parcia les". Un turborrcactor
plaoo de empuje con régimen plano de empuje indica
to----..:;,, / que mantiene el empuje máximo de
despegue certificado hasta un cieno
valor de la temperatura del ai re exte-
rior, definido por el fabricante del
motor. Por ejemplo, el motor de do-
Tempetatura exterior (OAT)
ble ílujo CF6-6, de General Electric,
tiene régimen plano de empuje hasca
31 ºC OAT (o sea, temperntura día
Jj.4COtlceptode régin1sn plano de empaje
(o potencia, en su caso) estándar al nivel mar. más 16 ºC).
Observe que el motor, desde el punto
tennodinámico, podría dar más empuje cuando OAT clccrecc, como señala la
trazos de la ilustración superior de la Fig. 3 1.4. Lo que sucede es que el fabri-
ita esca posibilidad del ciclo termodinámico del motor, bien porque las pre-
intemas dentro de él son muy altas o, senci llamente, porque el avión donde se
d motor no necesita tal cantidad de empuje instalado.
or del ejemplo con régimen plano de empuje mantiene, pues, el empuje
certificado de despegue hasta 31 º C de temperatura ambi ente (OAT). A
esta temperatura exterior el empuje disminuye de acuerdo con la ley de
nnormal del empuje con la temperatura ambiente. Este es el sentido de las
'oncs de la Fig. J 1.4.
taja fundamental de la operación con régi men plano de empuje es el alar-
de la vida de servicio del motor.
·ese que los motores con régimen plano de empuje acortan el tiempo du-
cual el motor funciona a temperatura de turbina máx ima, en beneficio de
1•ida de servicio.
leo operacional del concepto de régimen plano de empuje se estudia más
, en el próx imo capitulo.
© !TES-Paraninfo
-
538 CAPITULO 31
10. VARIABLES CORREGIDAS
1O.1 Las actuaciones del motor de turbina. revoluciones, gasto de aire que
n1otor, gasto de con1bustible, t 1npujc, entre otros, obtenidos en unas condiciones
nadas de presión y temperatura exterior, se corrigen (reducen) a las condiciones
al nivel del mar mediante fórmulas sencillas. El resultado de estas transformac10
variables corregidas, Jla1nadas ta1nbién variables equivalentes.
La utilidad de empico de esta> variables reside en la posibilidad de comparar
cíones de distintos motores. que funcionan en condiciones ambientes variables
y ten1peratura, o de número de Mach de vuelo. unas vez reducidos los dato-~ a
cioncs estándar. Para la reducción se empican las cantidades oy 9, definidas con
ridad. Estas magnitudes afectan al comportamiento del motor y a sus acmac10
que Jos cambios de la presión y temperatura del aire, o del número de Macb de>
tan a las variables internas de funcionan1icnto del motor.
Revoluciones corregidas
Es el cociente.
siendo RPM las revoluciones reales en unas condiciones aunosféricas dctcrm·

Supongamos que el número de revoluciones RPM leídas de un motor es 90', Si
peratura exterior es· 17,8 ºC. resulta que:
r: ¡ -17.8 + 273
vf'J = ,, = 0,94
\ 288
Nótese que se opera en la escala Kelvin de temperatura, donde la temperatur¿
al nivel del mar es 288 º K ( 15 ºC).
Por tanto, las revoluciones corregidas del 1notor son:
90%
N = -- =95.6%
e 0,94
Consumo de combustible corregido

Se define así:
donde Ces el consumo de combustible real u observado.

Considcrcn1os el caso de una observación de consu1no donde C = 1. 500 libras.1ñ
remos saber el consumo corregido (en condiciones estándar).
© !TES-Paraninfo
fMPUJE DEL TURBORREACTOR 539
pcratura y prChl(\n c~tcrior en el 11101ncnto de la obscrvac1ón es - 17 .8 ºC y 7

de llg. rc:,pcctiva1ncn1e, resulta:
.Jo - o.f).I : li = 29.92

2- = 0.23
que rl ga.,to de c()mbustiblc com:g1do ci..
lh
C, = 6.Rl9 lt
mo<:orrttg1do cot 1nnyor. Esle resultado indicu, de forn1a ind1rcc1a. que a 1nedidu
la prosión >la temperatura del aorc a la entrada del mowr. el compresor ne·
C't)(rf1a p.ira cfcc.:tuar el proceso de con1pn!\10n.
especifico de combustible corregido

ror
« d con>umo c,p.:ófico de combu>toblc ob,cr.ado realmente .
G JO
Gc=--¡-
(i ~el~ª''º ~e aorc oh,er,ado.
E« el empu¡c oh,er> odo.
IONES DE LOS TURBORREACTORES
Se llaman actuac1onc> del turborrcactor. o características de altura y ,·elo-

1turborreactor. In variación de empuje y consumo especifico de combus·
la altitud y In velocidad de vuelo, vé;msc f'ig. 31.5 y Fig. 31.6.
IJ ftJ! 31 5 'e rcprc>enta la 'anac1ón del empu¡e del turborreactor ba-

ttferencta con la \clocidad de \Uclo. ln1c1almente. a bajos números de
C !TES-Paraninfo
540 CAPITULO 31
Empu¡e Consumo. lbSlim
~
/
/ '"
~ mcy
"'
E
"'"°
- / /
lb/mn
"'
11 000 ~
I/
...
•
Oíl OS 18
Mach
IS 2.0 lJ •.. " "Mach"
Consumo kglkm
'
\
\- mM
~
11DJOm -
'
•
04 OJ 1 .0 IS lO lS
oo L-----1---1--1--1--1
011 os 10 IJ lJ
Mach Muh
Flg. 31.5 Actuaciones del turborreaclor en función del Mach de vuelo, al nivel del mar ya u.
metros (36.089 pies). Turborreactor d9 referencia : Relación d9 comprosión = 9, ttemi-"'
máxima del gas en turbina 1.350 ºK (1 .077 °C). Otros rendimientos y parámetros lipioos
Mach de vuelo, predomina en el producto G.J (gasto de aire por empuje e

co) e l efecto de la disminución del empuje específico a valores pequeños
Por es ta razón la pendiente de la linea de variación del empuje (E = G./)c0t1
mero de Mach tiene inicialmente signo negativo. Es decir, el empuje absol
motor disminuye ligeramente con la velocidad de vue lo.
Sin embargo, la iníluencia del increme nto del gasto de a ire G que con
motor a medida que aumenta la velocidad del avión es decisiva para que la
© !TES-Paraninfo
Empu¡e, TET = 881" C Empuje espe c~ico. segundos
,.........,,
Hl\e/
\
- \
V
IUXIJ
/
/
- /
\. • Lt 1 20 ¡,
llach
Mach
Velocidad salida gases. mis Rend1m1ento térmico,%

"" 1
11 (l))m
_i-- ..---
-- ,....,, "
11.000 m
1
00 tJ l.O ll 2 .0 Jj lJ
"
Mach Macb
16Aduac.KJnes del turborreactoren función del Mach de vuelo, al nWel del mar y 11.000
metros (con/llJuaclón de Ja Flg. 31.5)
1ón del empuje inicie el ascenso, superando la tende nc ia de disminución

1e específico. Así, pues, se produce la recuperación del empuje en torno
0,5 + 0,6.
ese que esta caída in icial del e mpuje con la velocidad de vuelo es menos
cuanto mayor es la altitud.
encía se observa con claridad e n la línea de variación del empuje a 11 .000
'tud (36.089 pies). Prácticamente, la línea de variación de empuje es escn-
© !TES-Paraninfo
542 CAPITULO 31
Para el motor de ejemplo de Ja Fig. 31.5, el fuerte aumento de E que se

en la banda 1 < M 0 < 2,2 de la ilus1raeión es el resullado del fuerte increme
gas10 de aire en el motor en pleno vuelo supersón ico. Más adelante. cuando
puje específico (impulso) del turborrcac!Or tiende a cero, de forma acu~ad.1.
puje del mowr disminuye rápidamente a pesar del fuerte aumento del ga1to
G. Esta tendencia se observa en la linea de actuación al nivel del mar. donde
alcanzado el máximo de empuj e y empieza la fuerte caída del empuje.
La tendencia hacia cero del empuj e específico es decisiva en este segme
vuelo. Es la zona de la curva donde la pendiente descendente es muy fuerte
Observación 1eórica de in1erés: el pu1110 M0 de cruce de la línea de empuje cond

ri zontal, no visible en el gr<ifico superior izquierdo, pero adi vinablc por la tendencia
da del empuje, seílala el limite como propulsor del turborreactor que nos Sll'l'C de
cia en el estudio (véase n1;s1na posición gráfica en la Fig. 31.6. trazada a ga<;es p
T 3, = 1.160 ºK = 883 •e, donde se aprecia con más claridad la fuerte caída del em
Naturalmente, esta pane de la actuación del motor no es de interés práctico. dado
clivc de prestaciones del 1notor en esta banda de vuelo. Pero e-s in)portante señalare
teórico del resultado. Este punto, donde t:: =O, es justo donde la temperatura fin de
presión es igual a la prevista del gas en turbina. En este 1non1ento. cuando el aire oose
de mezclar con nada de co1nbustible porque la temperatura subiria nuis allá del lim1
puesto en turbinas. es cuando se anula el rendimiento térmico del motor. 'fo hay
de combustible y no hay, entonces, efecto útil de propulsión alguno.
Empuje y altitud de vuelo

11.3 El empuje del turborreaetor disminuye con la altitud de vuelo. La
nución del empuje con la altura se refleja en la ilustración citada.
Bien entendido. aunque el empuje es menor en altitud esta circunstancia se
pensa con creces con la disminución de la resistencia aerodinámica del 3\IÓll,
vuela en una atn1ósfera 111ás tenue.
Consumo especifico de combustible

11.4 La Fig. 31.5 mues1ra también la variación del consumo específico de
bustible en función del número de Mach de vuelo M,,.
en condiciones al ni1
mar y a una altitud de 11.000 metros. Ambas curvas corresponden, de nue
turborreaetor de referencia que nor sirve de estudio.
La variación de C, con M 11 es relativamente poco significativa, hasta el p
que en muchos textos de actuaciones del avión se considera que el consu
pecífico de combustible es constante con el Mach de vuelo. Es una simplili
matemática importan1e para el cálculo de alcance y radio de acción del avión.
en rea lidad. el consu mo especifico de combustible aumenta con la veloci
vue lo debido a la disminución del empuje espec ífico.
© !TES-Paraninfo
panicular. la fuerte caída del empuje a números de Mach muy altos supone
ento considerable de C.,. Esto ya se aprecia en la figura donde a Mach 2,5,
1del mar. empieza a "dispararse" el consumo específico.
L<" graficos de las Figs. 3 1.5 y 3 l.6 incluyen variaciones de otros parámetros del
Ob,<rvese el füerte incremento del consumo por kilómetro a bajos números de
.,udo >a baja altitud. Asimisn10, la variación del rendimiento térmico del motor.
"en este último caso que, en las mejores condiciones de empleo. los turborreac-
de1an" en la atmósfera más de la mitad del calor del combustible que se introduce
ara de combustión.
lo.:1dad de salida de gases V, aumenta con la velocidad de vuelo, pero con una pcn-
•i plana. El incremento de V, con Aln es debido a que la compresión global del
1W11enta Este aumento supone un incremento de la presión del gas delante y detrás
lllrbma Por consiguiente. la relación de expansión del gas en la tobera crece y con
cloc1dJd de salida de gases. No obstante, a pesar del aumento de V, con M0 , la di-
11 - V,,). entre la velocidad de salida de gases y la veloc idad de vuelo, disminu-
se <\plica porque V, no crece tan rápidamente como V0 , de ahí que el empuje es-
dhmmuya con .~10.
Por 01ra par1e. el empuje específico l aumenta con la altitud de vuelo. En efecto. man-
con:it.antc el resto de los pard1nctros. el cn1pujc especi fico depende. en origen. de Ja
nglobal del motor y de la cantidad de combustible que puede introducirse en la cá-
«<001bu1tión. Ambos factores. la compresión glob<1I y la cantidad de combustible, me-
CrtL'l'n L'on la dis1n inución de la l Cl'npcratura exterior, hasta la cstratclsfera
del sangrado de aire del motor en el empuje

El aire caliente y a presión se extrae del compresor (sangrado) con fines muy di-
dt crnplco en el avión: acondiciona1nicnto de aire, puesta en n1archa. c ircuitos an·
'" Ademá>, el propio motor extrae también aire sangrado del compresor con fines
e sangrado del 1notor ha pasado una fase de co1npresión y justo, cuando se va a

con el combustible y producir trabajo útil. se le deriva del motor para servir otros
'''"'ºque se ha realizado trabajo sobre esa parte de aire que se sangra. a expensas
a p<oducida por la turbina; y no produce trabajo útil. el flujo de aire sangrado pc-
>ctuJCIÓn del motor, más cuanto mayor es el flujo que se saca del motor.
ll 7 muestro los efectos de sangrado de aire sobre el empuje específico en un motor tur-
ca punto de despegue. al nivel del mar.
""que hay una perdida notable de empuje especifico del motor a medida que aumenta
deª"" >Jngrado del compresor.
111 motor con gasto de aire total de 250 kg/s, el empuje pasa de 21. 750 kg a 20.250
ti flUJO de aire de sangrado es del 3 por ciento, y a 18. 700 cuando el aire sangrado
por "'nto del flujo total.
© !TES- Paraninfo
544 CAPITULO 31
g 90
'2., 85
Q.
llO
"
-~
75
Q. 70
E
w 65
o 4 8
Are sangrado,% flujo IOlal
Fig 31. 7 Efecros de la cantidad ch> aira sangrado cJo/ moror on o/ ompu¡~ tspeclf<O
Motor comeroal c:oo esias caracterlSbcas· indice de denvac:IOn; 6; Temperatura del goo en
1 500 "K, Relaaón de COft'C)tesoón total• 28, R - d e P<Olldn del 1'411' • 1,ll.
Fn 1érn1inos aproxin1ados. podc1nos decir que un nvión con cuatro n101ores ck

pierde en Ja rotación 1.500 caballos de potencia instalada por cada Jo/. de fl-,• dr
grado. Como es natural. la pérdida de energía que supone la C\tracción d< ar<
prcsor se revela en todas las magnitudes del motor. empuje. velocidad de sahd.1 dr
c<1n~umos y rendimientos.
1odo ello pone de re he' e el interés por mantener los OuJOS de aire <an~r100 11
compatible con la correcta utilización de los sistemn~ auxi liares. Fs un tem,1 que
mos en el Libro Cuano. en los capítulos de neumática del a•ión.
e !TES-Paraninfo
32
ntrol y operación
1turborreactor
ODUCCIÓN
D111d11no; csle capitulo en tres partes. Cn primer lugar cs1udiamos el con-

tlp(r:lción del motor ''convencional", esto cs. el que cucnla con un sistema
uol d.: combus11ble hidromecánico clásico. Las opcrac1one~ de control en
upo d< motor son fundamentalmente de 1ipo manual Después esludiaremos el
rmu pero aplicado al motor controlado por ordenador. con sistema FADEC
Capitulo 28). finalmente cs1udiaremos el conlrol y operación del turbohélice.
en ;u 'cr..1611 de turbina libre como de turbina fija.
H adón cuenta con un conjunto de instrumentos. pt1 lancas de control y sis-

a1ociados que permiten el manejo y la s upervisió n de los motores, en tierra
1uclo.
,¡,lema; asociados son instalaciones del avión. Quiere decirse que son de di-
) re,ponsabilidad del constructor de la aeronave. De hecho es normal que un
upo ) modelo de avión pueda instalar molares de d1stm10 fabricante. Por
k» >l'ICmas varían de una instalación a otra, o entre ellos mismos, de acucr-
ª'
la u111i1ac1ón del ión.
f«-.tniac1ón de datos del motor en cabina se efec1úa en la actualidad de lres
a) convencional. en instrumentos electromecánicos de esfera: b) en panta-
dt r.l)O> catódico~ - Cothode Ray Tuhes: e) en pantal las de cristal liquido
, 111¡u1d O·i.110/ Oisploys.
dtarcmo; primero la presentación convenc ional y más adela nte la presenia-
d1gital propia de los aviones mas modernos.
ONTROL DEL MOTOR CONVENCIONAL
1 La fig. 32. I muestra el conjunto de instrumentación y mecanismos princ1-

d, conlrol del motor convencional. Recordemos que llamamos "motor co11-
10nal" al 1urborreac1or dotado de sistema de control de combustible hidro-
O !TES-Paraninfo
546 CAPITULO 32
..,,.,....
1 [ NTRAOA""fAN"
1
-
~
1
L@
1
1
'
1
--
-O;"""·
ª"
''
_ _ _ _ _ _J
.....
,_, -
,_,.,
-
CA§:10
vM..v.
Pff::SU,
-
"7.Do- - - - - - --
~o- - --
0
O{PÓSrTO )
-
Fl(I 321 Instrumentación y control convencionot ~ un motor CkJ rJoól• nujo rJe alto indico de de<>
mecá ni co. Este sistema no cuenta con equipo electrónico para computacion
ca ntidad de combustible que se introduce en el motor, de acuerdo con la awóa
mando del piloto en el mando de gases.
El ajuste del empuje del motor y la supervisión de su estado de funcionam
se efcccúa por medio de una serie de instrumentos.
O ITEs-Paranmfo
CONTROL Y OPERACIÓN DEL TURBORREACTOR 547
2El 1acómc1ro es el instru mento que mide la velocidad angu lar del motor, las
luciones del eje o ejes de la máquina por unidad de tiempo. La lectura del in-
ren1t1rborrcac1ores se indica en tantos por cicn10 respecto al valor máximo.
manual~s de util ización del molor proporcionan la equ ivalencia entre las re-
iones por minuto y el porcentaje de lectura del instrumento, aunque este dato
es relevanle. al menos operaciona lmente.
nel caso de los motores de doble flujo se indican por separado las revolucio-
del ·'fan·· N1 y del compresor de alta presión N2 (ver el gráfico de la Fig. 32. 1
2 la). Adviena el lector que aunque nos referimos a revoluciones de los com-
ores debemos encender que la lectura es en porcenlaje, ta l como hemos seña-
anleriormente.
61c<e también que N1 es la velocidad angular del generador de gas del motor.
revoluciones N1 son de principa l atención durante la puesca en marcha del
r. Ya hemos dicho que represenian el rcgi men de vue ltas del generador de gas.
tanto es aquí, en el generador de gas, donde hay que detectar de forma feha-
te el encendido de la camara de combustión. Se advertirá este hecho por el au-
to de las revoluciones y de la temperacura de gases.
on el constante aumento del índice de derivación del motor de doble fluj o, el
od~ aire que atraviesa el "Fan" contribuye a la mayor parte del empuje que
Jl fa Dele<tor de reVOICuion&s do/

~Fan"
~za del detectot, dotada de un
permamente, se iRStala al ras coo
13casa fren1e a la que gitan los
s El campo magnético del imán
rrod~ica cada vez que un álabe
fren!e al detector. Se produce asi
¡Uso ~eclnco La f1ecuencoa de los
es ig\lal al número de alabes del
del'fan·por las revoluciones del
&SOf La señal es acondicionada.
lficada y enviada al cuadto de
.nstrumentos de cabina
©!TES-Paraninfo
548 CAPiTULO 32
produce el motor. Por tanto es lógico que N 1 (el régimen de rotación del
constttuye un parámetro que puede utiliarsc para ajustar el empuje del
los motores de General Elec1ric es normal 3JUStar el empuje según el tac
N 1 del "Fan", pero en motores Pral/ & Wlrimey y Rolls Royce se prefiere E
es el panimetro que estudiamos a continuación.
Relación de presión del motor (EPR)

2.3 GPR es la sigla de Engine Pres~111·e Ratio, o re lación de presión del
EPR es la relación entre la presión tota l del gas a la sal ida de la turbina y la
sión total del aire a la entrada del compresor.
Se puede decir que EPR es un índice de ac1Uación de l motor como bombadt
sión. Esto es así porque mide el salto de presión que experimenta el aire a'
por el motor, una vez contados todos los procesos internos que se desarrol •n
interior del mismo.
El empuje que suministra el motor en un instante determinado e> fi ,
EPR. La dependencia se explica porque la presión total del gas a la salida de
bina es una medida de la energía disponible para producir efecto útil de P'WI
esto es, para acelerar la masa de gas en la tobera de salida.
El indicador de EPR se emplea como instrumento de ajuste del empuje del
tor en turborreactorcs básicos, pero también en motores de doble flujo. La
cución sigue el mismo curso teórico que lo dicho anteriormente, a propus1t
"Fa n". Cuando el índice de derivación es pequeño (o nulo, no existe, como
caso del turborrcactor básico) es J::Pll el pará metro que mide el empuje que
poreiona el motor. Cuando el índice de derivación es alto las revoluciones
"fan" proporcionan también una medida certera del empuje del motor.
2.4 Nótese en la Fig. 32. l la posición del indicador de EPR. El s1ste1111

consta de unidad de acondicionamiento de la scnal (transmisor de pres1onl e
cador propiamente dicho. El transmisor de prc,ión de EPR recibe. por un
senal de presión del gas detrás de la últ11na turbina; también la presión de la
da p 1 que es la presión total del aire a la entrada del compresor. El transmi;or
acondiciona las dos señales (divide la primcm por la segunda) y la prmnta
loto en la esfera del instrumento o en el panel del indicador.El indicador íPR
vcncional lleva una o dos ventanillas. En unn se selecciona el valor EPR a uu
en la 01>crnción de ajuste de empuje. Esta selección mueve una pínula en el m
· mento hasta el valor seleccionado. La otra vcntnni lla muestra el EPR real ea
instante determinado.
Temperatura de gases de escape (Indicador EGT)

2.5 Las actuaciones del motor. y también su larga vida de servicio. depen.kl
la temperatura del gas delante de la turbina. Esta temperatura. como sabe
O !TES-Paraninfo
máxima del ciclo termod inámico del motor, es indicativa de s u cal idad e n cuan-
aperfonnances, pero tamb ié n es una medida del grado de sol icitaciones térmi -
ymecánicas que debe soportar. Po r consigu ie nte es necesario tener indicación
este parámetro en cabina.
Lo ideal sería medir directamente e l valor T3, del ciclo termodinám ico del mo-
(lemperatura total de l gas a la e ntrada de la turbina). Sin embargo, es muy alta
esw 1ona e impondría una gran complej idad de d iseño. cons trucción y mante-
·ento de la sonda de med ida. Po r ello se prefiere medir la temperatura del gas
atrás, aguas abajo. Puntos típicos de medició n son los sig uientes:
•En la salida de la turbina de alta presión. Se m ide por tanto la temperatura del
gas entre el grupo de turbinas de alta y de baja presión. Se conoce con la s i-
gla ITT (l11ter111ediate Turbine Temperature). Obsérvese que ITT es la tem-
peratura del gas cuando ha experimentado la primera (y fuerte) expansión en
las etapas del grupo de turbina de alta presión. Por consiguiente la tempera-
tura del gas ha sufrido una caída importante. La sonda de medida no está so-
metida entonces a solic itación térm ica tan alta como sería e l caso de medida
a la entrada de la turbina de a lta presión , justo a la sal ida de la cá mara de
combustión (temperatura T3,).
• ~ntrada de la tobera de salida de gases. Es la zona de medida preferida. La te m-
peratura del gas en esta zona se denomina temperatura de gases de salida (EGT,
Exhaust Gas Tempera111re) . Desde e l 1>unto de vista termomecánico es la idónea
para la sonda, pues la temperatura del gas ha disminuido como consecuencia de
la expansión tanto en la turbina de alta como de baja presión.
uno y otro caso e l instrume nto ind ica la temperatura med ia del gas medida
un conj unto de termopares colocados e n forma de anillo en e l conduc to c ircu-
4e paso del gas.
indicador EGT tiene indicación de aviso de temperatura máxima. Asimismo
aguja o linea roja puede descansar sobre el valor máximo de temperatura EGT.
dor de presión y temperatura de aceite

6 La presión del aceite lubricante se mide a la sal ida de la bomba de lubrica-
ª través de un transmisor de presión de aceite, que envía la seña l a l instru-
o de cabina.
cuanto a la medida de la temperatura de aceite hay que deci r que es frecuen-
10> motores actuales disponer de dos tomas posibles para efectuar la med ida,
en la linea de presión de la bomba de aceite y otra en la línea de recuperación.
medición en la linea de recuperac ión, esto es, una vez que el ace ite ha pasa-
rlas zonas de lubricación del motor, proporciona una indicac ión rápida y real
condiciones térmicas de l lubricante, pues no ha pasado aún por e l cambia -
dtcalor, ni tampoco se ha mezclado con el aceite q ue está en e l depós ito.
©!TES-Paraninfo
550 CAPI TULO 32
Otras \Cces se mide a la salida de la bomba de presión.

Algunos fabricantes de motores seilalan que el método de medir en 13
recuperación proporciona indicaciones rápidas en caso de condición anonml
sistema.
Pensamos, no obstante. que dada la gran sensibilidad de los instrumento;
les, la eleción es más por motivos de insta lación que de medición.
Palanca de corte de paso de combustible

2. 7 F,s la palanca de actuación mecá ni ca que abre o c ierra el paso de comb
ble u la salida del regu lador de combustible.
Esta válvula permite cerrar o abrir el pa~o de combustible, independ1en1~
de la posición que tenga e l mando de gases.
3. C ONTROL DEL MOTOR CON SISTEMA FADEC
3.1 Vimos en su momento (Capítulo 28) que el sistema FADEC cuenu cca
cioncs de gc:.tión del empuje. además de la propia de control del generador de
Por esta ruón es obligado separar el control y supervisión de este tipo de
del que con anterioridad hemos llamado convencional.
Ln organización tipica del sistema de gest ión de empuje e n 10rno al FAD
muestra e n In Fig. 32.2.
Cadu Fl\Dl:::C gestiona s u propio motor. Las func io nes ele gestión del motor
las siguientes:
a) control automático de los distintos regímenes de e mpuje del motor
ll) cálculo y aplicación de los límites de los regímenes de empuje
c) gestión manual del empuje de acuerdo con la posición del mando de
d) puesta en marcha automática.
La selección de empuje se efectúa con el mando de gases cuando el Si't~
en modo manual, o por el ordenador de gestión y plamficación de •uelo
;,istcma está en modo automático (FMGS en la Fig. 32.2). Independiente de
del sistema, los límites de los d1stm10;, regímenes de empuje son calculad<")
cados por el FADEC. q ue actúa sobre N1 o F,PR según el parámetro de con
motor.
Mando de gases
3.2 El mando o palanca de gases se desplaza sobre un cuadrante, según la
32.2. a lo largo de c inco segmentos 011crn1ívos (6 topes): !OLE (ralemí), MCL
mitc de máximo crucero), MCT (máximo continuo), TO!GA (despegue.'111011'>!
aire) y Reversa.
O ITES· Paraninfo
CONTROL Y OPERACIÓN DE!L TURBORREACTOR 551
................ --· -- . -....... --. ---. -.. -·......................

,
'•
V
¡
~¡ •
.' ..., .
...
L1'41'ACION DE N1
! ! ···· ·-··-···· ................. ............. .

•
pu1ición I· L TO se corresponde con las técn icas de despegue con empuje re-
do, a las que nos referiremos en el apa11ado 4.4.
mofo automático el sistema computa la posición de la palanca de gases de
do con su nngu lo de posición (TLA, Thro11/e l e1•er A11gle). El ángulo de po-
li ·\~e transmite al FADEC, el cuál calcula el lhrnte de régimen de empu-
<able que corresponde al citado TLA.
O !TES-Paraninfo
552 CAPITULO 32
Fig 32.3 Pan/al/a CRT primaria de dalos de motor Ab•)o,

detalle gráfico de revoluciones det rotor de ba/o presión LP
Detall@ mynhtcjones mtp
1 Revoluciooos N1 del rot0< de b;l¡a presión del comp<eSO<
con el sigu..,le detalle (ver figura a la derecha)
A Revoludones reales del rolo< N1
B R""°""""" N1 S<lllCltadas por 5'Slema automébco.
C Alt:tJ de N1 transitorio. normalmente un arco azul o en
-00 que sellalan la dderenaa enire las ""'°'uaones
soiotadas y las actuales:
O Simbolo de palanca de mando de gases con predicaOn
de la correspondiente N1:
E Max N 1 indioe en ámbar que se corresponde con
posleiOn de mando de gases a lope:
F VelocidiJd méx1ma de N1 permitida. marca en rojo que
permanece on el vak>r méximo de Ni alcanzado, bien
hasta que se ereclt>a un nuevo despegue o después dtt
acción de mantenimiento~
G Indicador de reversa.
2 lnlclalos del modo de empuje selecoonado;
3 VisuallzaclOn del régimen d e N1 que corresponde a la
poSICl6n del mando de gases:
4 (Ver detalle en Fig. 32.3a):
S Revoluaones del rolo< N2 de alta preso00
6 lndlC806n de gasto de combustlble del molor Cfool FloW)
en kO<'IOfa.
O ITEs-Paraninfo
En modo manual cada motor se gestiona de acuerdo con el ángulo TLA que apli -
el piloto, desde IOLE (ralentí) a TO/GA (Takeoff:Go Around). Digamos que es
mooo clásico de actuación pues a cada posición del mando de gases correspon-
un 1·alor de N1 o EPR, según el parámetro de control del motor.
JJ La generación y presentación digital de datos del motor es función adicional

1sistema FADEC.
La presentación de datos se efectúa en paotallas CRT, de tubos de rayos catódi-
o bien en las más modernas paotal las de cristal líquido LCD, de alla resolu-
. gráfica.
La tendencia es a introducir cada vez más las pantallas de crista l líquido dado el
Jo consumo de corriente que tienen. Airbus está introduciendo ya pantallas de
Den sustitución de las CRT. Boeing ya las uti lizaba
La infonnación que proporciona el sistema FADEC se clasifica en dos cate-
·as: pantallas de datos primaria y secundaria. La clasificación de pantalla se
en atención a la categoria de los datos que se presentan en un instante dado.
La pantalla primaria de datos visual iza parámetros esenciales del motor, ta les
o revoluciones de los grupos rotatorios, temperatura de gases de escape y
. Esta presentación es de carácter permanente.
La pantalla secundaria de datos visuali za variables secundarias, tales como pre-
n y temperatura de aceite, estado de los filtros, etc. La "pagina" que contiene
, datos se muestra en pantalla cuando se selecciona intencionadamente. La
talla secundaria tiene además dos configuraciones, una que se presenta duran-
la puesta en marcha del motor y otra después de la puesta en marcha.
Aprovechando la alta resolución gráfica que se ha consegu ido recientemente en
1>3ntallas de tubo de rayos catódicos CRT, y de cristal líquido LCD, conviene
lar que la mayor parle de las indicaciones de los parámetros del motor se
Fig. 32.3a Gráfico de EGT (Temperatura de

gases de SIJilda) correspondienle a la pan/al/a
primaria de presentación de datos motor de la
Fig. 32.3.
0e1anes·
A. EGT actual en formato dial y digital.
B indice de EGT máxima {dos marcaciones. una
EGT para máxima EGT durante la puesta et\ marcha,
otra que reemplaza a la anterior para el resto de
10 ºC
\ las condiciones).
C. EGT máxima admisible, señal en rojo. con
l[IB]I marca de la máxima tempeiatura a'canzada La

marca permanece hasta que se efectúa un
nuevo despegue o después de acción de
mantenimiento.
@ !TES-Paraninfo
554 CAPiTULO 32
Flg. 32.4 Pantalla secundan• de

de nK>tores. Detaffes por lineas.
arriba abajO. Derecha, a<X>l10\c
de sena/ do/ ac8/otómoll0 do
vibración del motor
Línea 1. En colOr verde. combuslíble ulílítado desde la puesta en mareha hasta ta parada del
reajusta con puesta en marcha en tierra. El mensaje CLOG aparece en ámbar si la caida de
el filtro de combustible es excesiva.
Linea 2. Indicación de cantidad de aoeite en formato digital y dial, normalmente en color verde ll
indicación en formato digital parpadea si la cantidad de aceite esta por debajo de limites
Línea J Indicación de l)<eSiOn de acei1e en formato digital y dial. Pa<padea en colo< verde pota
alta presión. Indicación en color ro;o si la presión de aceite es baja. El mensaje CLOG aparece encmr
émbar si 1a caida de presión en exoesiva en el filtro de la línea de recuperación de aooite.
linea 4. Indicación de temperatura de aceite. Normal en ~or verde,. Parpadea en color voolesi
temperatura del aceíte es alta (en este caso es 140 'C). En ámbar. fija, si ta temperatura excede
valor determinado (en este caso 15S 'C).
Linea 5. Indicación digital de vibración def motor. en pulgadaslseg, con lecturas separadas para
grupos rota tonos de alta N2 y baja presión N 1. Es normal en colOr verde, y en ámbar "se ex
llmit&S. Hoy d{a, el interés de las lecturas de &Ste instrum8flto ha aumentado por el gran dlamelro
~Fan· y la descompensaCión dinámica del rotor Que se origina por desprendimiento dé álabes. 8
comefcial moderno soporta una prueba de desequilibrio de carga por rractura total de un illabe del
"Fan'', en los dos escenarios peores: autorotación sostenida del moto' durante 1 hora (para des._;o
atte,nativo). y rodaje a RPM correspandientes a la "'red-line" det motor.
Linea 6. Indicación de temperatura en góndolas de motores. En fase de puesta en marcha esta
es sustituida por datos <le ignición y posición de válvula de aire <le puesta en mareha, YOf F9 32 S
muestran en rojo cuando se sobrepasa el valor admisible del parámetro. en á

como seña l de precaución y en verde para operación normal.
a) Pantalla primaria de presentación de datos

La Fig. 32.3, anterior, es la página completa de datos primarios. La le)CO
Ja ilustración contie ne el detalle de lectura de datos. La Fig . 32.3a se refiere
presamente a la señalización de Ja temperatura de gases de salida EGT.
b) Pantalla secundaria de presentación de datos

La Fig. 32.4 muestra elementos de la página de datos secundarios. Son lot
guientes: cantidad, presión y temperatura del aceite lubricante. estado de ene
© !TES-Paraninfo
Ftg 32 5 COlll. de Fig. 32 4
Linea 6. Dalos durante la puesla en

marcha
lndoc:ación de selecx:i6n de ignición y
pos.ocln de la vélv\lla de ª"e de ptJesta en
marcha e.sia linea de pantalla sólo
epateoe durante la puesta 9" matcha,
después es susutlUda por ta indicaciOó de
1empero1ura en las góndOlas de los
motores
lnd1c&Ci0n de selección de lgn1clóo en ·A",
"B•, o •As", en color vorde.
lndlcaclOn do posición de vélvula de aire
de puesta en 1narcha. Ejemplo de la
figura: válvula de aire de s>vesla en
marcha oompletamente abierta para motOf
uno, aelacaOn de tgnK::l6n en "AB", presión
de neuméllco 35 psi. El resto de las
vélvulat de aire de puesla en marcha
estan ce<T8das
po>1c1ón de la \áhula de aire de puesta en marcha. presión de aire de sangra-

!l<)niblé ) 01ros
4 11 :1 opérnción del motor está descrita en l o~ manuales de operación aproba-

• umco documento que tiene validez operacional.
Asi, pues, esta sección se dedica al estudio de csias operaciones, vistas desde una
pcctiva didáclica.
oper.ic1ó11 del motor se puede dividir en los sigui entes segmentos:
• Opcncionc; en tierra previas a la puesia en marcha.
iones en tierra previas a la puesta en marcha

' 1-> operaciones pre> ias a la puesta en marcha del 1urborrcac1or son más sen-
quc en t i motor de émbolo. De hecho se reducen a la cslric1a vigilancia del
odel avión paro prevenir daños que, eso sí. pueden ser muy costosos en caso
pn•1lurnsc. El cuadro mínimo de procedimientos es el siguicnic:
• Ob,crvar en tierra que no hay obstácul os ni guardas e11 la entrada y salida del
molur.
• Obscn•ar las primeras coronas de álabes, comprobando que no tienen daños
.xtcmo' vi;ibles.
• ( (llllprnbar la lobero de salida y los álabes de turbina 1>osteriorcs (si es posi-
b d. por,¡ hubiera daños visibles.
e ITEs-Paraninfo
556 CAPITULO 32
ª'
• Comprobar el entorno del ión y a~egurarse de que se respetan 11>
cias de seguridad adecuadas con el personal de tierra y objetos en la p¡5ll.
íig. 32.6 define. a titulo de ejemplo, las .wnas de seguridad para un a11éo
mercial según el régimen de funcionamiento del motor. Las Lonas de e
de aire en el motor son zona~ de succión y las de escape son áreas dn
de gases calientes a alta velocidad.
En ralentJ 6 m.
Con enP<-19 de
de5pegue. 8m 30 m
60m - ---l
Fig. 32.6 Áreas rJe peligro en las zonas de entf&(l/J de aire y sal/rJa rJe g8S6s de un avi6tl
comtJt'CIJ'll de corlo y medk> ale-anee, según o/ régimen<# func10nan119oto de los motores.
Operaciones de puesta en marcha

4.J La teoría de la puesta e n marcha de l motor se ha descrito con anterioridad.
La operación típica de puesta en marcha es la s iguiente:
• Interruptor de energía eléctrica: ON
• Luces de aviso y de alarma del motor: COMPROBAR
• Instrumentos del motor: C0\1PROOAR
• Válvula de corte de combustible: OPEN
• Seleccionar encendido: SINGLE/DOUBLE, o similar.
• Mando de gases: IDLE (ralentí)
• Palanca de corte de combustible: OFF
• Indicadores de cantidad de combustible: COMPROBAR
• Indicadores de cantidad de acei te: COMPROBAR
• Bomba rcforLadora de combustible: ON
• Presión de neumático: ON Es necesario asegurarse de que hay suficienle pre
s íón neumática para proceder a la puesta en marcha con la turbina de aire.
• Interruptor de puesta en marcha/encendido: ON.
C !TES-Paraninfo
Palanca de corte de combustible: ON. Cuando las revo luciones del compre-
rdeN, alcanzan el va lor especificado en los procedi mientos se s itúa lapa-
lanca de.combustible en ON.
s1ónde aceite: COM PROBAR. En este paso hay que comprobar dos cosas: pri-
mero quehay indicación fehaciente de presión de aceite. Esto quiere decir que el
md1t~1dor marca presión de aceite y que ésta es proporcional a la aceleración que
CXJl<'Tlmen1a el motor. La comprobación de presión de aceite termina cuando ésta
se "lúa en valores nonmales. En tiempo frío puede haber lecturas momentáneas
crniticas.
nle la aceleración del motor: contar el tiempo que tarda la cámara de combus-
bónl'll encenderse desde que se puso la palanca de combustible en ON. Si los tiem-
pos de encendido o de aceleración están fuern de los publicados para el motor,
abonar la puesta en marcha. Obse1var la instrumentación del motor tal como pro·
~a.
Interruptor de puesta en marcha/encendido: OFF
Las operaciones de vuelo se dividen en segmentos: a) Rodaje; b) Despegue; e)

; d) Crucero; e) Descenso; f) Aproximación y aterrizaje; g) Parada del motor.
referimos en este momento a modos man ua les de operación.
Rodaje
procedimientos de operación del motor durante el rodaje difieren de los
adosen el motor alternativo, por dos razones; en primer lugar no son nece-
tiempos de calentam iento del motor, el turborrcactor es un grupo motriz lis-
producir empuje después de la puesta en marcha. En segundo lugar ya he-
vistoen el capítulo de actuaciones que estos motores consumen una gran can-
de combustible en (ierra y a baja altitud, de manera que el tiempo de opera-
en estas fases debe ser el menor posib le.
Dtspcgue
operación de despegue en modo manual, en lo que se refiere al motor, se pue-
tidiren tres fases: a) determinación del empuj e de despegue; b) aplicación del
ic: e) observación de límites del motor en despegue.
mbién haremos mención de las técnicas de empuje reducido (FLTO).
De1er111i11ación del empuje de despegue
El empuje de despegue necesa rio se determi na a partir de tablas o curvas de em-
·cpublicadas, mejor las tablas pues son de más fácil lectura.
Como sabemos, según el tipo de motor, la determi nación se hace tomando como
fcrencia las revoluciones del "Fan" N 1 o la Relación de presión del motor (EPR).
© !TES- Paraninfo
558 CAPITULO 32
••• Flg. 32. 7 Determinación del

empuje de despegue en
10<
función de las revoluciones
del "Fan" NI
'º'
102
100
••
.. ••
;:
aw'
~
"
..
"~
..
90
••
••
••-•o 1
-·· -·· - 20 o
OATOC:
20 IO w ..,
La Fig. 32. 7 muestra un gráfico de determinación del empuje de despegue en
función de las revoluciones del ''Fan" Nr Obsérvese que el gráfico contiene en-
tradas para la temperatura del aire exterior OAT y la altitud de presión del campo.
puesto que el empuje es dependiente de estas condiciones.
2) Aplicación del empuje de despegue

Determinado e l empuje a través de N 1 o EPR hay que aplicarlo en e l motor. l.a
técnica común consiste en mover s uavemente e l mando de gases hacia adelante un
cieno recorrido de la palanca, hasta una posición intermedia a la correspondiente
de despegue. Es normal en este momento hacer una primera y rilpida lectura de in~
tnun e ntos antes de proceder con el mando de gases hasta las revoluciones N1 o
EPR de despegue.
Si e l avión ha partido desde el reposo, el empuje de despegue está seleccionado
normalmente al soltar frenos.
© !TES-Paraninfo
S1 se hace a la carrera debe estar selecc ionado lo antes posible, de manera que
a en el avión un empuje estabilizado ames de alcanzar una cierta velocidad.
Vbimacion de límites del motor e11 el despegue
La temperatura y presión del gas en el motor en régimen de despegue son máxi-
ocercanas a ellas. Por consiguiente es obligada la observancia estricta de los
1les de operación en esta fase.
Sailoolras indicaciones publicadas en los manua les aprobados. la variables más
ud~ra del motor en esrn fase es la temperatura del gas a la entrada de la turbi-
que conocemos a 1ravés del indicador de temperaiura de gases de salida (EGT).
1en en Lona intermedia de las turbinas (ITT). Los efoctos sobre la sección ca-
te del motor de un incremento anormal de la temperatura del gas se miden en
ndos, de manera que la estricta observancia de este indicador es esencial para
1t¡uridad y buen uso del malerial. Las técnicas de un buen despegue en lo que
m<~Or ''refiere son básicas: operar el motor el menor tiempo posible a régimen
de,pegue, aunque este régimen cuente con la aprobación de 5 minutos.
Otra> voces. con temperatura del aire ambiente baja, la lim itación en el motor
má> bien en las presiones internas que alcanza el gas más que en la propia
p.:ratura del gas en turbina . Pero éste es un tema que tratamos a continuación
un apartado más generalizado.
Empuje reducido. Tempero/l/ras flexible y corregida de despegue
Las tecnicas de empuje reducido son consecuencia del alto empuj e instalado en
hos a1 iones.
orno hemos estudiado en el apartado 9. Capitulo 31, acerca del régimen plano
cmpu¡e, los motores comerciales actua les tienen un punto de diseño termodiná-
que se puede calificar de excepc ional, caracterizado por relación de compre-
) tempera1ura del gas en turbina altas. El resultado es que a bajas temperatu-
dcl aire ambiente el motor está limitado más por la presión interna del gas que
IJ temperatura del gas en turbi na.
Ot»er.cmos estos detalles de forma gráfica. La Fig. 32.7a trae de nuevo las cur-
dc régimen plano de empuje vistas en el Capitulo 3 1. La variante es que aho-
b..ioo> dibujado una nueva escala de ordenadas, correspondiente a la relación
<mpuje insialado y peso del avión al despegue. Partimos de altos valores de
pcra1ura del aire ambiente donde el motor está limitado por la temperatura del
ala entrada de la 1urbina T3,. os movemos entonces hacia T RH donde empie-
cl n:gimcn plano. Por debajo de T RH el motor está limitado por la excesiva pre-
del aire al final de la compresión.
ra un valor de OAT por arriba de T RFF no sería posible despegar con el peso
ª'
1modcl ión al despegue. por limite en la temperatura de turbina. Ahora bien.
ddia¡o de TRH.> por ejmplo a T0 , hay operaciones de despegue que se pueden
IC !TES-Paraninfo
- - - -----------
560 CAPÍTULO 32
efectuar con un EPR o N 1 inferior al máxi mo correspondiente de despegue. Es10

sucede cuando el peso del avión al despegue es inferior al máx imo, o bien cuando
la lo ng itud de pista disponible pe rmite una o pe ración de este tipo.
o c
: :2
11. iO
' '
MTOW -----t--r--~""
OAT
Fig. 32. 7a Empuje y ~so al despegue
La Fig 32. 7b muestra que para un peso real de nuestro avión al despegue WREAL
es posible calcular una cie rta temperatura ambi ente teórica T FLFX que determina el
limite de la temperatura de turbina máxima del motor. (Reflejo de esta temperatu·
raes la mostrada en el indicador EGT). Así. el problema práctico se reduce a de-
terminar cuál es la OAT máxima para despegue con el peso real del avión.
Sin embargo, sucede en el curso de la operació n normal q ue el valor de TF11,x
debe ser corregido por dos factores, primero por la cantidad de aire sangrado del
motor y además por el QNH del campo. La razón es que ambas variables influyen
en el empuje del motor. Con el empleo de las tablas correspondientes (tablas "re-
guladas o norma lizadas". disponibles para la aeronave) se obtiene la temperaturn
iE Limite de
Temperatura de
w turbina (EGT)
MTOW - - - - -r----r---"""-
OAT
TREF T A.EX
Fig. 32. 7b Cóllcepto do temperatura flexible de despegU(I
© !TES-Paraninfo
máxima que permite el despegue del avión con un peso dctcnninado. Esta
1ura !><! llama temperatura corregida (Tel pue;to que ha sido corregida por
CÍfü<l> de ~ngrado de aire y QNH.
,UJdro adjunto muestra que hay cuatro escenarios posibles:
OAT < TRFF
1Rll
es posible e l despegue ílexiblc. El e mpuje que neces ita e l avión es igual al
1bk
1Rll
pi-ible el despegue ílexible. El empuje que neccsiia e l avión es meoor que el
ble. Tóme;c Te como temperatura ílexible.
OAT > T Rrr
posible el dc;pcguc !lcxible. Te solicita un empuje que es más alto que el

,pomblc.
0.\1
1ble el dc~pegue flexible. El empuje que ncccsirn el avión es menor que el
1blé. l ómc>c TC' como temperatura ílexiblc.
1m1icas de empuje reducido disminuyen el tiempo que el motor funciona a

ra1 ra, y ci.fucrzos máximos de trabaj o en las partes rotatorias del mismo.
puje reducido tiene limitaciones que están contenidas en los manuales de
n. Por ra¿oncs de seguridad no se admite una reduccrón que supere un
alor (limrtac1ón nonnal es que la reducción de empuje no debe superar el
drl lolal a plenos gases). Hay que asegurar también que el empuje máximo
esla dr,ponrble. para lo cual el primer despegue del dia no se realiza con
reJucrdo. Como es lógico tampoco se utili1a en cond1crones de pista con-
(llu' 1a. e1c. ).
1abla' u graficos de ascenso proporcionan los ajustes de 1:.PR o N 1 necesa-

ra l.1 op~ración. En un ascenso con ángulo de posición constante de l mando
,, tanto LPR como, en s u caso, N 1 aumentan a med ida q ue la temperatura
ordl\minuye. Esto es una consecuencia de la mejora del ciclo term odinámi-
m<>1or. con menor temperatura del a ire a la entrada del compresor. Por con-
e el manterumiento del empuje de ascenso requiere retrasar el mando de
J•ucrdo con las condiciones exteriores.
O !TES-Paraninfo
562 CAPITULO 32
di Crucem
De nuc' o son las tablas de empuje de crucero la• que se emplean en <lle
de la operación
1 a opcmción en concreto depende del tipo de \uclo de crucero que <e ~
1ando. unas técnicas que se estudian en la asignaiura Actuaciones del a11
1!) De.1censo
El descenso con avión reactor se efectúa a velocidades y a regímenes dt J
so mucho mayores que en los aviones como motor de émbolo, entre otra; r
porque en la aerodi námica del reactor !alta el soplo de la hélice, que tamo
buye a la sustentación a baja velocidad.
Por e'ta rn16n el primer paso es ajustar el empuje y el régimen de dN
\anaciones de régimen en la proximidad al <,uelo pueden ser más importa
cluso el retroceso completo del mando de gases .
.n llprrnimació11 y a1erri=aje
Aunque el ··repnse" del turborreactor ha mejorado hasta el punto de co
al del motor de émbolo. la operación de aproximación y aterrizaje comendn
li1arla al máximo de RPM posibles, con el fin de obtener buena acelerac
motor en el caso de abortar Ja operación.
Si hay que real izar la maniobra de motor y al aire se recomienda normal
ap licar empuje en primera instancia, oboervar la respuesta momentánea del m
y a1>licar finalmente el empuj e necesario de la mani obra .
Durante la fase de aterrizaje se apl ica reversa. Ver los detalles pertinen1cs de
operación en el Capítulo 25.
g) Parack1 del mOIOr
El turborrencior necesita mantenerse un cieno tiempo en raleotí para bo
ne1zar la temperatura del metal en el interior del motor. Recuérdese que el
aire disponible para refrigeración del motor e, una pane del que admne el
presor. no hay 01ro. Transcurrido este uempo de homogeneiacióo de temJl"
se puede proceder a la parada del motor.
El tiempo de rodaje al estacionamiento cuenta en el de homogeneización.
Durante la operación de parada del motor, las revoluciones del motor y la t
l)Cratura de gases de escape EGT (o ITT, en su ea~o) inician un descenso soste
do. Si no se produce este descenso es que hay combustible en la cámara que et
tinúa quemándose. La opción es arrastrar el motor con el urra ncador para que
mantenga en giro hasta que finalice la combustión.
La pamela del turborreactor se efectúa situando la palanca de corte de comhu~
ble en posición OFF. Esta posición cierra la entrada de combustible en la ca
de combustión.
O ITEs-Paraninlo
CONTROL Y OPERACIÓN DEL TvRBORREACTOR 563
TROL Y OPERACIÓN DEL TURBOHÉLICE DE TURBINA LIBRE

~bcm1" que ha> dos tipos de rurbohéhces: turbina hbre) tija. En el prime-
dos 1urbinas moniadas en ejes independientes. La primera turbina acciona
rcsor dd generador de gas. La segunda, ciia que se hace según la dirección
de ~n,cs, es la llamada turbina de potencia y se acopla a la hélice a través
rúluctor de 'eloc1dad.
d 111rhohélicc de turbina tija todo el grupo de turbina se monta en un sólo eje.
ncmque el grupo acciona a la vez el compresor y la hélice.
t rh1•héhce de turbina libre es el más utilizado en el Cllmpo de la aviación co-
l.
ud•am11> primero los indicadores más importantes de cabina del motor,

los >1gu1cn1c" ITT. torsímetro y tacómetro de la hélice.
12 8 muc,tra los instrumento> básicos de control > sup.!n isión del rur-
r de ITT (Temperatura del gas entre turbinas)

Prup.ircionn al piloto indicación de la tempcraturn del gas entre la turbina
neraihlr de gas y Ja de potencia (turbina de Ja hél ice).
amente está const ituido por un conjunto de termopares si tuados eslratégica-
tn el conduelo circular de paso del gas. La 1cmpcratura de la unión de Jos
alé> que forman el termopar (cromo y alumc l) aumenta o dismi nuye a me-
ui: la temperatura del gas aumenta o disminuye al 1>a~o por Ja turbi na. La
rr1iducc un 1ollaje en el circuito eléctrico del termopar. que es función de
al ra de Jos dos metales. Esta señal es Ja que se empica como indicación
fcu del 111,1rumento. graduada en grados centígrados. Normalmente hay
ran:' en el circuito circular de paso del gas. Cada termopar registra la
1 ocal. en su zona. pero al estar conectados en paralelo quiere decirse
eel punto de' isla eléctrico. Ja señal resultante es la media de todos ellos.
n<kl el par (par motor) que el motor transmite a la hélice. Es. pues, el ins-
to pnm<mo de ajuste de la potencia del motor.
cn't.1 del motor y la lectura del torsímctro cs1{111 relacionadas, de manera
p1loh>puede efectuar los ajustes de potencia de las di st intas fases de vuelo
«:lll!J del instrumento.
ldmrcmo' que el torsímc1ro mide el par que se comunica a la hélice en
oes frecuente. y el tacómetro de la hélice c;t~ graduado en RPM. Si T
q e a~sorbe la hélice. según se lee en el instrumento. y ,\ ' las revolucio-
C ITES-Paramnfo
564 CAPITULO 32
Fig. 32 8 /nsttvm9tJ/os el8clromecánicos /Í/>fCOS ele control del lllfboh6/ice. De IZquierrla a clo'ldll
emba &ba¡o· /ntfiehdor de temperatura de gases en rutbma lfltermet11a ITT. 1 -6' p;,
(Torslmetro}: T&cómBtro ele la hél1CS: Tacómetro del motor, Presión y lemperatura del ace~•
nes por minulo de la hél ice, la potencia en el eje de la hél ice (Shafi Horse P
se obli cne de la expresión:
2tr. N . T
SHP = -N .T. K
(60X550)
siendo K una conslante que depende de las unidades de calibracióo del t<>
lro y tac6mc1ro. El valor de K específico para cada motor se encucotra ei> les
nuales de operación. Con el empleo de las unidades citadas anteriormeme. e
lor de K es 6,28 '33.000 =0.00019. Note que 550 es un factor de conversióo de
dades que ucnc en cuenta que 1 borsepower - 550 lb.Ois. La Fig. 32.9 es iilll
presen1ac1ón gráfica de lo aquí comentado.
Tacómetro de hélice
5.5 Indica las revoluciones por minuto de la hélice. La velocidad angular de
hél ice es runeión del régi men de vueltas de la turb ina que lo impulsa, es decir
la turbina de potencia, y del factor de reducc ión del rcduc1or de velocidad an;'ll
de la hélice.
Operación del motor

5.6 El conlrol del motor se efeccúa mediante tres mandos: palanca de pok
palanca de la hélice y palanca de condición. En el apartado 3.13 y siguieotes
O ITEs-Paramnfo
X XK
32 9L• pO/oncio en ol oje clol lurl>oh&lice (SHP) es el producto d<i les lecturas del torsímetro y
taoómettO <Je 18 hélice. muftiplicada por una cons1onte K.
lo 14, dedicado a la hélice. estudiamos la actuación de estos mandos. y la

1tln i\ lfa) Beta del motor.
F1g 32.10 muestra las distintas posiciones de ajuste de estas palancas.
•'100> que la palanca de potencia controla la potencia del motor a lo an-
\U rccomdo. desde potencia de despegue (MAX POWER) a potencia má-
dt líl\Cl\IÓO de tracción (REVERSE).
,..,e que en el recorrido de la palanca existen dos segmentos: segmento de
ia iPOWl:R RANGE) y segmento BETA
el >cgmcnto Beta el regulador de la hélice se sitúa en una posición tal que per-
al p1lo10 controlar manualmente el ángu lo de paso de la hélice. durante las
iones de rodaje en tierra y de inversión de la tracción de la hél ice.
Palanc.3S ele 1a hélice
Mm. POWER
- - Palancas de cond 1e16n
TAXI
RANCE
rnAX.. POWER
lOW IDlE
SHUT·OF~GH IDLE
FIQ 32 10 Palancas de c:ootrol del lutl>ohéliee de tl/rl>lna hble.
C ITEs-Paraninfo
566 CAPl'ULO 32
tn el segmento de potencia la hélice funciona a 'clocidad constante.

La palanca de la hélice está conectada al regulador de la hélice. C<i ·
loc1dad de la hélice desde su posición de m:huna., rc,olucioncs th~ ,
RP'vl) hasta la posición de bandera (FEATHERJ
La palanca de condición tiene tres po.icionc' en la figura, dos de ellas
lentí, ba¡o y alto. Además se cuenta con la posición de cone de paso del
tibie (Slrur·<dfJ. lo que supone la parada del motor.
5. 7 Convendrá añadir la Fig. 32. 11 en nuestro esquema de estudio. qu~

la forma de ajuste de la potencia del motor. a partir de tablas sumimstrada
manual de operación. Consiste
Por
en seleccionar el punto de la Llrrutede ~
abscisa que corresponde a la
temperatura ambiente e inter-
ceptar la línea de presión ba-
romctrica del campo. En la or·
< /
denada se puede leer el par que
se debe aplicar en el torsimetro.
' '
Nótese que hay situaciones de
tempcrntura exterior OAT don·
de. 1n1ru cua lquier presión ba·
'
i-ométrica del campo, se alcanza
el par máximo aprobado.
Norma lmente, este par máximo
es un limite estructural del mo-
tor impuesto por la potencia Fl{J 32 11 A/U$/e de potenda (Par o-i ,¡¡¡¡
que debe pasar a través de los turl>ohé/ICe &n h"1Cl6n de la tempoo!(ln 1
baromélrica del campo
engranajes reductores de velo-
cidad de la hélice.
6. CONTROL Y OPERACIÓN DEL TURBOHÉLICE DE TURBINA FIJA
6. 1 f. I turbohélice de turbina fija monta en un sólo eje el grupo de turem

acciona el compresor del generador de gas y la hélice. Consecuencia inmed
este acoplamiento es que el motor en vuelo girn en una banda de velocidad
estrecha, del o rden del 97% a l 100% de revoluciones. Aquí no sucede como
turbohél ice ele turbi na libre e n el cual la turbina del generador de gas y la de
licc pueden girn r a velocidades independientes.
ti generador de gas impone la velocidad del motor. y ésta debe ser lo mu
cana posible a sus condiciones óptimas de funcionamiento ( 100% de RP\
comprende entonces que para maniobras en tierra se disponga de un sisteu
C ITES-Paran1nfo
dr rontrol del motor que permita el rodaje a un régimen de re\oluciones infe-

con d fin de reducir ruido y consumo de combustible.
. Dc-.dc el punto de \ ista del ciclo termodinámico del motor no hay dife-
cn1rc lo> dos tipos de turbohélices. En el ciclo motor. la relación de expan-
en 1urbma es un valor definido que se realiza con turbina; solidarias o inde-
cntes. según el caso.
~ l·.l mo1or cucnin con dos palancas de mando. denomi nadas 1>alanca de poten-
) palanca de condición. La palanca de condición ~e denomina también "palan-
de 1elocidad del motor".
>camh1os de potencia en el turbohélice de turbina lija se obtienen aumentan-
dhminuycndo la temperatura del gas a la entrada de la turbina, es decir, no
rcacionado> con el régimen de re\ olucioncs del motor. No se oh ide que es-
to prc...:nc1a de un motor de velocidad prácticamente constante .
•amb10> de potencia se obtienen introduciendo más o menos combustible en
.1 de combustión. pero esta \·ariación no afecta al régimen del motor que
nllcnc siempre a la velocidad óptima (práct1camcntc. 100º o de RPM) .
. 11 aumenta la entrada de combustible en la cámara de combustión aumenta
lrmpcrntura del gas delante de la turbina y con ello lo energía disponible duran-
la cxpansión del gas. La turbi na absorbe más energía de los gases y la transmi -
la Mlicc en forma de par motor. La hélice debe absorber el exceso de energía
le entrega el motor y aumen ta su ángulo de paso. El par ele arrastre de la héli-
c1 mayor. de manera que se mantienen constantes las revoluciones del motor.
fin. el mayor ángulo de paso incrementa la tracción de la hélice y en definitiva
puJe del a\ ión.
dr10torde turbina libre, por el contrario, cuando se 3\3RL3 la palanca de po-
aumentan al unísono las re' oluciones del generador de gas. el gasto de aire
anudad de combustible que se introduce en el motor.
' b F1g. 32.12 muestra esquemas del motor que nos ayudarán a explicar los
IOOdo' de funcionamiento. El gráfico superior rcílcJa la operación básica en el
Beta, ya conocido. El gráfico inferior es la opcrnc16n normal en vuelo.
Nahlcccr estos modos de operación el motor cuenta con regulador de com-
hk de baja velocidad. mecanismo de co11trol ele puso de la hélice, el regula-
c-tándar de héli ce y una válvula de combusti ble adosada al regulador de baja
11IJtl y m:indada por la palanca de potencia.
ra1.1n~a de potencia está conectada a la unidad de control de combustible (que
)? el r~gulador de baja velocidad y la válvula de combu~tible) y al rnecanis-
1k.ontrol de paso de la hélice.
C !TES-Paraninfo
568 CAPITULO 32
Palanca
de potencia
Combusbble
-----~1
1
Motor
Modo BETA
H1gh Low
---.
Regulador
de la hélice Modo Regulador
Fl(J 32 12 Control del molor turt>ohé/1re de lutf>lrla (IJll ttn los modos &>ta y R~
La operación es la siguicme:
a) Modo Be/C/
Cuando la pa lanca de potencia se echa hacia atrás, más retrasada que FLIG
IDLE, el piloto puede controlar el ángulo de la pa la de la hélice y con ello la
rección de In tracción. La hélice está en modo Octa y el régimen del motor qu
establecido por el regulador de baja velocidad (ver gráfico superior de la t
32. 12).
O ITES-Paramnfo
~ nción del regulador de baja velocidad es computar la cantidad de combus-

quc ..e introduce en el motor. La válrnla de combustible es inefectiva en este
to de operación. simplemente deja pasar el combusuble que ha establecido
regulad<>r de baJa ,·elocidad. Nótese que en modo Beta la palanca de potencia
trola el paso de la hélice a través del mecanismo de control de paso.
l!<Jdo n•gulcidor
el modo norm:1I de vuelo. Se entra en él cuando la palanca de potencia se
anza y se ~itúa en FLIGHT IDLE. A partir de este punto el motor está en modo
ulador (grMico in ferior de la Fig. 32.1 2).
1rcgimcn del motor se ajusta ahora a través de la vá lvula de combustible, que-
d' el regulador de baja velocidad si n función act iva. La palanca de potencia
1a111b1én de controlar el paso de la hélice, que pasa al modo estándar de velo-
'º"'t3nte. controlada por el regulador de la hélice
l.a palanca de condición tiene nonnalmentc dos posiciones. de altas y bajas

1006 (lllGH y LOW). Su función es regular la 'elocidad del motor dentro
gmcnto de operación en que se encuentra. Así. si el motor está en modo
ad11r el motor tiene un segmento de régimen del 97°0 al 100°0 de RPM. La
º'ªde po,ic1ón ajusta 97% de régi men si está en LOW. y 1OO'h de régimen si
en la posición lllGH.
1 el 'cgmcmo de operación es el modo Beta. con un régimen típico del motor
70% y 97%. la palanca de condición ajusta la velocidad entre estos límites.
1.1 p.1bnca tiene también la función de actuar en emergencia para situar la hé-
~n bandera, retrasando la palanca más allá del tope LOW.
O ITEs-Paraninlo
33
istema hidráulico
• PRINCIPIOS BÁSICOS DE HIDROMECÁNICA
1.1 La hidráulica es la ciencia que estudia las leyes que regulan el equilibrio y el
imienio de los líquidos.
De una pane, entonces. estudia las condiciones de equilibrio de los líquidos en
hO,) de 01ra la circulación o movimiento de los mismos.
la hidráulica se divide en dos grandes ramas:
• //idnwárica, que es la cienc ia q ue estudia e l equilibrio de los liquidos y la
presión que ejercen sobre los recipientes que los contienen.
• llidrodi11á111ica, que estud ia el movimiento y la c irculación de los líqu idos, y
las fücr1.as rcsu llantcs.
TENCIA HIDRÁULICA
121.a potencia hidráulica es el trabajo que efectúa un mecanismo hidráulico por

dad de tiempo.
fJ 1rabajo es el producto de la fuerza aplicada por la distancia que recorre la fuer-
L1 fuer?a, por su parte. es igual a la presión hidráulica multiplicada por la su-
1cie sobre la que actúa. Entonces, podemos escribir:
Trabcyo = presión por superficie por dí.>1011cia
T=p· S· d
La po1encia hidriiulica es e l trabajo real izado por unidad de tiempo:
p·S·d
W=~-
t
El produc10 (superficie x distancia) es igual a volumen JI, e n este caso de apli-
uoncs hidráulicas se trata del vol ume n de liquido dcspla1ado
O !TES-Paraninfo
574 CAPITULO 33
Caudal CQ) es el volumen de líquido que circula por unidad de tiempo por
tubería, debido precisamente al dcsplalamienlo de fluido en el sistema.
La potencia hidráulica se puede escnb1r asi . 11 p Q,. midiéndose W en'"
la presión en Pascal, y el caudal en metros cúbicos de líquido por segundo.
Muchas veces, en la práctica diaria es normal emplear como unidad de med
de potenc ia el cabal lo (CV), como unidad de prC'>ión se suele emplear el kg cm'
como unidad del caudal el litro por mmuto. En este caso. la fórmu la anterio111
transf"onmt y escribe así:
Q(// min) · p( k¡.: I en?)

IV=
450
Interesa señalar la gran influencia que Ja presión hidráulica tiene en la fórma
de la potencia. Observe el lector que cuanto má'> al la es la presión se nccc,11.1 111e
nor caudal de líquido Q para obtener una potencia determinada. lo que pclllllk
construcción de equipos más pequeño; >de menor peso. Esto explica que la pre-
sión hidráulica a bordo alcance 200 kg cm ~
Transmisión de la presión hidráulica

1.3 En su aplicación a las aeronaves la hidráulica cons tituye el método de tran
mi tir potenc ia de un lugar a otro del avión, mcdinnlc e l e mpleo de un líquidocu111
agente o medio operaciona l.
La 1rans mi sión de potenc ia de un lugn r a otro del av ión tiene lugar por tubcrl
y e lementos de control del liquido hidr:iu lico. El matemático y filósofo fran•i:>
Blus l'ascal establec ió este Principio: "La pre'>ión ejercida en un punto sobre un 1
quido en equil ibrio se transmite íntegramente en todas las direcciones'". Una ap
cactón directa y práctica de este Prmcipio es el conocido '"gato hidráulico··.
2. T IPOS DE FLUIDOS HIDRÁULICOS
2.1 El lluido hidráulico es el medio tram.1111sor de la presión hidráulica en lo>

lemas hidráulicos de a bordo.
Se pueden distinguir dos tipos de líquidos hidráulicos en aviación, que se d.-1·
lican segun M1 origen: líquidos hidrául icos de origen mineral y sintéticos.
a) Líquido hidráulico de origen mineral

Es muy empleado en aviación gcncru l. Se uli li7a e n la carga de amor1iguado11:1.
!'renos )' s istemas h idrúulicos compktos. Se deben empicar retenes y mangucr 1
sintéticas con estos tipos de líquidos.
f:I liquido hidráulico estándar de este grupo tiene e l número de especificadón
Mii H 5606.
O !TES-Paraninfo
SISTEMA HIDRÁULICO 575
Ull'P<> operacional de este líquido es de - 54 ºC a 135 ºC. Se deriva del refi-

dc: pclrólco; 1iene un color rojo, producido por un tinte que se mezcla en pro-
:ion<:' mhirnas de una pane de tinte por cada 10.000 de líquido. Su viscosidad
ba¡a ~ e' mhibidor de la corrosión.
llh liquido> MIL- H- 5606 incorporan numerosos ad i1ivos que mejoran las pro-
Jtles del líqu ido base. Así, se mezclan adi1ivos depresores del punto de con-
IJ<1on. odi1ivos mejoradores del Índice de viscosidad 1, aditivos anticspumantes,
11oxi1lt1ntcs. etcétera.
Líquidos hidráulícos sintéticos

Pertenecen (ti grupo de los ésteres fosfatados. Se deben emplear con estos líqui-
'ello>. retenes y mangueras de caucho e1ileno propilcno o de teflón.
la> marcas comerciales y registradas Skydro/ 5008, C/11:wY>11 Hyjet W. y versio-
l'"''~norc-. pcnenecen al grupo de líquidos sin1é11cos.
Lo; hqu1dos hidráulicos sintéticos mejoran todos los indices y propiedades de
ílu1d0> anteriores, salvo. quizás. habría que decir que son más oxidantes que
ltqu1do, mmeraleo.
Tt< ~n trC> grandes inconvenientes: primero. que son muy caros; segundo. que
In admi1cn clas16meros del tipo etileno-propileno en las juntas de estanqueidad
dtl Sl>tcma. y lerccro. que atacan fáci lrncntc toda clase de pinluras, excepto las de
pohurélano. Su temperatura máxima de servic io se sitlia en torno a 150 ºC.
3. CONSTITUCIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO

ll v~rcmos en el Capitulo 35 que los sistemas hidráulicos se emplean como
ed11" rcfor1adores de la acción de mando del pilo10, 1an10 en vuelo. para mover
'm<camsmos del avión, como de manejo del mismo en 1icrra. Por esta razón el
<ma hidráulico es uno de los llamados sistemas de potencia del avión.
\amo, a considerar en primer lugar cuáles son los elementos básicos que debe
rm.-r un sis1cma de este tipo. de modo que sea fácil constituir un sistema práctico
ap "'ªble al ª' ión.
Elementos básicos del sistema hidráulico
1~ Lo; elementos básicos. imprescindibles, del sistema hidráulico de avión se
muc11rnn en la Fig. 33.1 . parte (A).
JJ F.I primer elemento del sistema es la bomba hidráu lica ( 1). La bomba hidráu-
1ca tiene por función aumentar la presión del liqu ido hidrául ico. La bomba suc-
ciona el liquido desde el depósito.
'" clrftnteit•n del Indice de' i>eosidad en Capítulo 14.
O JTES-Paranonfo
576 CAPÍTULO 33
'
;¡ : j
·,
' 1 J s
...
; \' A
'
- Presión
m:1 Retomo
!SZZZl'I Succión
Fig. 33.1 Elementos de sistema hidroulk;o básico (AJ. En la figura (8) el mismo Sistema con vil/VI/lada
alivio de presión.
Detalle de la i1usttaeión: 1 Bomba; 2 Vétvuta selectora: 3 Martinete htdráuhco; 4 Oepósito de hquOO
hidráulico. 5 Válvula de ahvK> de presión.
La bomba se mueve normalmente a través de una toma de potencia en Ja caJa

engranajes de accesorios del motor del avión 1.
Es muy frecuente también el empico de bombas eléctricas en el sistema. que
impulsan por su propio motor eléctrico. En uno u otro caso, cuando la bomba e;
en funcionamiento succiona el líquido por su boca de entrada y lo expulsa a p
sión por la de salida.
Observe en la Fig. 33.1 que el primer componente que se encuentra el flujo
líquido, cuando sale de la bomba, es una válvula que se llama válvula selectora
3.4 La v{ilvula selectora es un mecanismo que permite dirigir el fluido por la

ruta adecuada, según el servicio hi drául ico que se pretende efectuar.
Debido a esta función se conoce también como válvula distribuidora, pero en ae-
ronáutica es frecuente el empico del término válvula selectora, incluso simple
mente selectora.
La válvula selectora es un controlador de la dirección del fluido hidráulico.
La válvula simple tiene dos posiciones posibles. En la posición que se ha diba-
jado perm ite que el liqu ido llegue a presión a la cara superior del émbolo del mar
tinete (3).
El martinete es un ci lindro que tiene en su interior un émbolo, con su vástago.
dos puertas o bocas, una para entrada del líquido a presión y otra para la salida
1 Se recuerda que la 10111a de potencia es un eje estriado. en tbnna de pii'ió11, que es impulsado ('"'ami-
trado'") por el motor del avión, y al cu.al se puede acoplar un engranaje para recibir el n10 ...·imientodcgp1
e impulsar un elemen(o accesorio. La caja de engranajes es un cáner donde se alojan varias toma~ de po-
tencia.
@ !TES-Paraninfo
SISTEMA HIORAULICO 577
[I funoonamiento del manine1e se basa en la presión que actúa sobre las caras
tmbolo. El líquido a presión produce una fuerza que, al actuar en este caso en
la 'ªr.1 supenor, desplaza el pistón hacia abajo, según la posición del dibujo.
En1onm, el liquido que llena la pa rte inferior de l cilindro es forzado a retornar al
dtpós1lo por la boca de sal ida del martinete, vía Ja válvula selectora y tubería ele
1t1<>rno. El movimiento forndo del vástago del émbolo se aprovecha 1>ara accio-
ur d mecanismo enganchado a él. Es el accionam iento hidráulico, o mejor. por
llC<l10, hidráulicos.
Es 1mponante repetir dos cosas: en primer lugar. que la \álrnla selectora actúa
dr .ontrolador de la dirección que sigue el liquido, de acuerdo con la vía de con-
m ón abierta en un momento detem11nado. En segundo lugar. que los movi-
11 tlltO> del émbolo del maninetc se aprovechan para desplaLar el mecanismo aco-
pado al mar1ine1e, bien la pata de 1ren de aterrizaje, spoi lers, los flaps, etc.
1 xis1cn mariinclcs en los que el émbolo se manlicnc eslacionario, fijo, y es el
cu,rro del cilindro el que se dcsplaia a un lado u 01ro, por ejemplo en la Fig. 35. 1
c¡Jcl C'apilulo 35, a propósito de los mandos de vuelo. La situac ión es indiferen-
lr a lo, erectos prácticos de explicar el principio de funcionamiento hidráulico.
' amo' notas de lo que sigue. a propósito del gráfico de la Fig. 33.1 (A):
• Si la lálvula selectora se gira 90° se invienen las lineas de presión y de re-
torno del maninete. Ahora hay presión hidráulica en el lado del émbolo que
1icnc el vástago. Por el con1rario, es la línea de retorno la que comunica la
parle superior del émbolo con el depósito.
Debido a que la direcc ión del 11uiclo se cambia, o alterna, en función de lapo-
'ición de la válvula selec1ora. las dos líneas del martinete se llaman lineas al-
tcrna1ivas, y en ocasiones l inea~ de "arriba" y de "abajo".
Lo> términos de "arriba" y "abajo" se emplean en relación con el movimien-
to dd mecanismo enganchado al émbolo (o al cilindro del martinete, en su
'ª'°)y no al movimiento propio de ellos.
• ~I >is1ema elemental de la Fig. 33.1 (A) puede funcionar. y es práctico. si la
bomba ( 1) es de acciona1111cnto manual y el operador cfcc1úa las pausas ne-
cesarias duranle su acciona111icnto, con el fin de que la presión hidrá ilica no
subo demasiado.
Bien entendido, que si la bomba es arrastrada por el motor del avión. de for-
ma con1inua. la presión de este sistema tiende a subir 1an10 que la bomba pue-
de fallar. o las tuberías a reventar. Por ello es necesario incluir otros equipos
de control en el sistema elemental que estamos describiendo.
3.S La válvula de alivio [Fig. 33.1 (B)] es una válvula de bola que está cargada
por un rcso11e.
La función ele la válvula de al ivio es limitar la presión que alcanza el sistema.
© ITES-Paramnfo
578 CAPITULO 33
La bola C>tá unida a uo resone. El resone tiende a colocar la bola contra el cono
de '" asiento en la tubería de circulación del liquido. La váh ula de bola aju;ud¡
al cono de su asiento forma un cierre al paso de liquido.
Si la presión en el sistema hidráulico suhe m:ís allá de un cierto valor. la fuero
de prc-.16n que acrúa sobre la superficie eslerica de la bola es suficiente para 1cn·
cer la carga antag.onisl<l del resorte. En este ca~o la bola se desplaza y se separa de
su asiento. El orificio de paso de la válvula queda libre y el líquido puede circular.
Esta ncción pcnnite, pues, que el líquido pase vía libre por la válvula de ali1•io y se
deriva hacia el depósito por la tuberla de re tomo. La presión hidrául ica disminuye.
A unque tene mos ahora un sistema con válvula de a livio de presión, observe 1111<
la bomba hidráu lica trabaja con carga constante. incluso cuando no se mue1e e
martinete: es decir, incluso cuando no se necesita '>Crvicio hidráu lico en la aeroo•·
\e. La bomba está continuamente sometida a la carga de presión. En estas cond1·
ciones de trabt1jo la bomba puede follar en un pla10 relati\'amente cono.
La Fig. 33.2 muestra un diagrama en el cual \C han incorporado la 1·áhula aiil·
rretomo (6) y el regulador de presión (7)
La 'álvula antirretorno es una válvula unidireccional. Consiste en una bola. o
bien un cono de acero, que se mantiene en su asiento por la carga de un r~so"
Para comprimir e l resorte y separar la bola de su asiento es suficiente una pm11>n
diferencia l realmente pequeña, de 0,2 a 0.35 kglcm 2 ( 1) .
- Presión
aa Retomo
~ Succión
Flg. 33.2 Sistema hidráulico con válvula ontirretorno (6) y reg1111><1or do pmsión (7/
1 Bomba: 2 Valv\Jla selectora: 3 Marllne1e hldraullco: 4 Depósito de liquido hi<lrautJOO.
5 Válvula de ahv10 de presión.
1 ti 1~rrn1no preMón diferencial se refiere a la difc~nti.l de prc-,1ón qu-e e"'ittte entre un lado) d
de la h\lla. o ~a a Uf\ lado y otro del orificio Q\I\: obtura
O !TES-Paraninfo
SISTE MA HIDRÁULICO 579
P« 1an10. ~i la presión hidráulica en el lado de la bola que da a la bomba es su-

a la del lado opueslo. en el valor de 0,2 a 0,35 kg/cm~. la fuera resuhanre
n: la bola C\ suficiente para vencer la carga del resorte más la carga que reprc-
J prc>1ón opuesla. De esla forma. el líquido que expulsa la bomba enlra en
etr<Ull<\ hidráulico general. pues 1iene paso libre.
Por el comrario. cuando la presión hidráulica del lado de la bomba es inferior al

oc11ado a111criormente. entonces la bola se aju~rn perfectamente en su asienlo y
liquido queda atrarado a presión en el circu ito. El circuilo hidráulico se ha se-
do y mantiene la presión nominal de servic io del sistema.
36 El regulador de presión es, en realidad. una v¡ilvula de descarga de presión

la bomba l11dráulica. Su función es manlencr la presión del sistema entre lími-
prcdc1erminado~.
El rcgulador de presión descarga la bomba cuando no se mueve un mecanismo,
O<" cuando no se necesila servicio hidráulico.
La hg. 33.3 C) un delnlle del regulador de presión. Con el lin de estudiar su fun-
Jmrcnlo consideremos que el sistema hidráulico 111icia el movimiento de un
111t1:ln1'mo del avión.
Fn el momento m1cial. cuando se pone en marcha la acción de movimiento. la
llomha suminbtrn presión al sistema de modo que la vúlvula anlirre1omo (2) per-
ik el paso de líqu ido a presión al interior del cireui lo. Observe que se sum inis-
ra la misma presión al pistón (4) que a la hola del regulador (6). Entonces, la car-
18 del resorle más la fucrLa de presión que actúa sobre la bola es mayor que la
~3
1 1
A B
F1g 33 3 Posiciones operativas del regulador de presión 9n 61 sistema l11dráulico.

1Enuada do liquido hidréulico procedente de la bomba 2 V~lvula ant1rretomo: 3 Tubería de sahda al
•"1""'•4 PiSl°'1 del regulador: 5 Resorte: 6 Bola del regulador. 7 Tuberla de retorno al depósi10.
C ITE5-Paraninfo
580 CAPITULO 33
fueoa de presión que actúa sobre el pistón (4). La bola del regulador, pues. está en
coniacto con su asiento, justo la posición que muestra en la figura A. La línea de
retorno (7) está cerrada al paso de íluido.
Cuando se completa el recorrido del mecanismo que está e n movim ie nto, la pre·
sión hidráulica del sistema c mpicLa a aumentar pues ya no ex isten desplazamien-
tos volumétricos de líqu ido en las tuberías del sistema.
En estas condiciones, la fucr¿a de presión en el pistón (4) es mayor que la carga
que impone el resane más la fucr¿a de presión que actúa sobre Ja bola del regula·
dor Ésta se separa de su asiento (véase Fig. 33.3 B) y permite el paso de liquido a
Ja tubería de retomo. a tra,és del orificio de su vástago.
Con Ja caída de presión que se produce en la linea de entrada de la bomba se c1c·
rra la válvu la antirretorno y el sistema se mantiene presurizado.
f>or el contrario, Ja pres ió n en In línea de retorno es baja, circunstancia que per·
111itc la marcha prácticamente en vacío de la bomba.
Debe observarse que. al ailadir el regulador de presión ul sistema hidráulico ek·
mental, el modo funcional de la válvula de alivio (5. Fig. 33.2) se puede convertir.
y de hecho así es. en una \álvula de emergencia. Su función. ahora, es salvaguar-
dar la integridad del sistema. debido a la sobrepresión que puede imponerse en lo•
casos que exista alguna avería en el regulador de presión.
3.7 Es posible apreciar todavía un inconveniente en el sistema hidráulico ele-

mental en estud io.
Si se produce una peque~a fuga de líquido hidráu lico en el sistema se obliga a la
bomba a entrar en pleno servicio para mantener la presión del circuito. Una vez al-
can1ada ésta, como los líquidos son incompresibles', la presión vuelve a caer. de-
bido a la fuga. y de nue' o entra la bomba en impulsión.
Las pequeñas fugas de liquido hidráulico son inevitables en estos sistemas. de
manera que este proceso de carga y descarga de la bomba produce su rápido de•-
gastc y un aconamiento de su vida de servicio.
Por ello es esencial e n estos sistemas el acumul ador hidráulico.
El acumulador hid rá ul ico tie ne dos func iones básicas: a) prevenir el cic laje de
carga y descarga de la bomba hidráulica por posibles fugas de liqu ido en el siste-
ma; b) amoniguar las oscilaciones de presión en las líneas por medio del gas del
acumulador (disminuye la fatiga de las tuberías debida a pulsaciones de presión).
La fig. 33.4 muestra. en detalle parcial. la posición del acumulador hidráulico en
la linea de presión de la bomba. En la ilustración se observa una válvula antirrc·
11)ebt enlendersc que son inco1npre<\1l>les a los efectos pr:icucoi. que ~Hunos describiendo. Sin en1·
ba1go, desde el punto <le vista fisico. los llquidos se compri111cn a presiones rnuy altas.
CI !TES-Paraninfo
filmo adicional (2). que estudiaremos a continuación al introducir la bomba ma-

nlllll del sistema.
ª'
H l\ntn~o. el sistema hidráulico del ión contaba con una bomba manual. de emer-
gencia pam u~o en caso de fallo de las bombas mecánica,) eléctricas.
La bomba 1nanual en los n1odernos aviones cumple 11nc:-i auxiliares. Por lo c.omún. la
bomba manual be empica para el movimiento en tierra de puertas de carga. rampas, cte.
Coneste lin presuriza única111ente las ruberías qut: cobnduccn a estos mecanis1nos. En todo
caso, con la F1g. 33.4a se completa el sistema con Ja adició n do.: la bomba manual. Nótese
que es el mismo esquema de la
Vatvuladt Fig. 33.2. pero con el aditamento
_
/ ali\/iodfl
JI' Pfftión de In bomba manual (8) y válvu-
la cortafuego ve.
........ • La bomba manual consiste en un
cilindro con pistón. manera) y
do. 'álwlas anturetomo, una si-
tuada junto a la boca de entrada
procedente del depósito y otra en
el m1~mo pistón de Ja bomba.
2 Cuando el pistón se despla.<a ha·
t
cia Ja derecha del dibujo. en Jo
que serla una impulsión de líqui-
do, resulto que la válvula del
pii,lón :-;e 1nantiene contra su
asiento de cierre. Las dos cá1na-
""'" ras de Ja bomba son en este mo·
mcnlo hcnnéticas. independien·
1cs. El volumen de liquido que
v-
huy en la cámara derecha del ci-
lindro ~ale por la tubería de 1m-
puls1ón parn presurizar el sistema
Flfl 33 4 Delo/lo do la posición del acvmulado< hKkfluhco
"'el llSleme (IJ y (2) anlitmtomo.
hidnilulico. A la ,ez. Ja succión
que se ejerce en la cámara i2-
qu1erda abre Ja dlvula antirretor-
no qutconecta con el depósito de fluido hidráulico y se ll ena esn parte del cilindro.
Acontinuación. cuando el manera) se desplaLa en 'cnticlo contrario. hacia Ja izquierda,
Jumenta lo prcsu)n en la cán1ara izquierda del ci lindro. La prc~ión creciente del líqu ido
1ence el resorte de la válvu la del pistón y pennite que, !l su través. se llene Ja cámara de-
recha de In bomba. Este parte de fluido queda prcparndo para ser impulsado a presión en
cuanto se desplace el pistón hacia Ja derecha.
El proceso se repite con cada n1ovi1n iento del 1nancral d1: la boniba.
Ahora puede explicarse la función de Ja válvula aniirretorno (2) de la Fig. 33.4, anterior.
C1ando In bomba manual del sistema cumple funciones de presurización de emergencia
r~obYio que el íluido a presión se debe de-s1inar para nlo,·cr el n1ccanisn10 del avión y no
O JTES-Paraninfo
582 CAPITULO 33
•
.. '. . s 3
..
6 F1g. 33. 4a Sisto1na l>idr'áulico co..,

wllvolas anllrretomo (6). regulador de
presión (7). bomba manual (8) y
válvula cortafuego ve.
1 Bomba mecanica: 2 Valvula

- Presión seleclora. 3 Mat1Jne1e hoO<auhoo
DD Re1omo 4 DepóSAlo de liquido hidráulico;
= sucaon S VOIYula do alMO de presaór\
para 01ro; fine>. como cargar el acumulador hidrñulico. Es1a •ñh ula (2) aisla el acumula·
dor y los di;po;iti•o; aguas arriba en 1an10 que hay prcsi<in hidráulica suficieme a la salí·
da de In bomba manual.
Nótese también. Fig. 33.4a, que la bomba manual se obas1cce del depósno por lubcria in·
depenchcntc de In botnba 1necánica. La toma para este fin eslí1a nivel inferior de depósito.
En caso de pérdida imporlante de fluido hidráulico la concxoón a ras de depósito permtlc
aprovechar mínimas cantidades de líquido presentes en el depósito. Volveremos sobre cs1c
punto m:b :tdclnnl<. al estudiar los depósitos pnrn fluidos hid ráulicos.
4. TIPOS DE SISTEMAS HIDRÁULICOS
4.1 La cla1>1ficac16n de los sistemas hidráulicos del avión se efecrúa a partir de

sus dos \CCc1ones fundamentales: sección de potencia y actuadora.
Se llama 5ccció11 de p01e11cia la pane del sis1ema que produce. limita y dmge la
presión hidráulica necesaria para efectuar los movimientos de los mecanismos del
ª'1ón. Por dcfimción, la sección de potencia incluye las bombas, depósitos, nil·
vulas y clcmeruos de control.
La secció11 ac 111adora es la parte del s istema que contie ne los elementos de ac·
tuación de los mecanismos y sus unidades de lransmisión.
4 .2 Según la arquitectura de la sección de potcncin, los sistemas hidráu licos se

c lasifican en dos clases, sistemas abiertos y cerrados.
Un sistema hidraul ico es abierto c ua ndo la sección de po1encia mantiene un 1a·
lor muy baJO de la presión hi drául ica operativa durante las fases en que no se actúa
mecanismo del a\ión, es decir. duramc las fases inacti,as.
O ITEs-Paramnfo
Por el contrano. los sistemas hidráulicos cerrados mantienen siempre la presión

blr.iulica en :.u 'alor máximo operati' o.
H Según la arquitectura de la sección ac1uadora, lo:. ~i:.tcma; hidráulicos se c lasifi·

wn de •'Sta forma: a) Sistemas de control manual; b) Sbtcmas de control automático.
b carnctcd~tico del s istema de contro l manual que, unu ve¿ puesto en func io-
namierno, no existe control sobre el desplazam iento de l martinete. Por tanto, s i e l
opemdor quiere detene r el movimiento del e lemento móv il de l martinete, antes de
que alcance e l linal de s u recorrido, es necesario sit ua r la vá lvula selectora e n la
posición neutra. Con la v<ilvula selectora e n posición ncut ni se cierrn e l paso de lí-
quido a presión hacia el martinete.
P~r el contrario. en los sistemas de control automático existen mecanismos con
e •:teidad para desplazar los martinetes en proporción a l movimiento de la palan-
le mando. Son los mecanismos ..seguidores .. o mecanismos provistos con rea-
l entación.
1o- mccanrsmos de realimentación supen·isan los desplazamientos y detectan en
q • posición de recorrido se encuentra el actuador en un momento determinado.
Sistemas hidráulicos abiertos

H t i sistema hidrául ico abie rto se s ue le usar en av iación general. Es un sistc·
m.1 poco complicado y de ma ntenim iento más s im1>lc que el sistema cerrado.
Como hemos dicho, e l sistema hidrául ico abie rto 8e c;iractcriza porque la presión
hidr.iulica se ma ntiene e n un va lo r reduc ido cuando e l s istema está en estado de cs-
pm (el siste ma no efoctúa servicio hidráu lico).
La Fig. 33.5 es el diagrama de este sistema.
El gráfico de la parte superior muestra el sistema en estado de espera, presto para
re!lizar un scnic10. En el diagrama inferior se muestr.i el >i>tcma en estado de im-
pol;ión de un mecanrsmo. Cuando el sistema se encuentra en estado de espera el
qurdo hidráulico sale del depósito y retoma a él srn pasar por mecanismo alguno.
\ ó1e'e que las váh ulas selectoras están en posición neutra.
Ahora bren, cuando se pone en línea una de las vtll' u las selectoras. porque se
quiere desplatar un mecanismo del avión. e l líquido hidráulico se dirige al marti-
ne1c seleccionado. La oposición al desplazamiento de l liqu ido que hace el marti-
nc1c perm ite el a ume nto de la pres ión hidráu lica, for7ada por la bo mba.
Si se compa ran a mbas actuac io nes se observa que el estado de espera s itúa la
bomba hidr:iu licn e n una condición de trabajo muy favorable, practicamentc s in
cargn o es muy pcqucfta. La única resistenc ia que la bomba tiene que vencer en es-
rado de e;1icm es la q ue opone el rozamiento del líquido en las tuberías y en los
mocani>mos de la conducción.
C> !TES-Paraninfo
584 CAPITULO 33
4.5 Dos comentarios adicio-

nales ~obre el sistema abierto,
uno referente a su definición y
otro a sus características de
01>cratividad:
a) Con mayor precisión, se
dice que un sistema hidráulico
es abierto c ua ndo tie ne las vál-
vu las se lectoras conectadas en
serie.
b) Si bien el sistema abierto
es sencil lo de diseño, presenta
no obs1ante una limitación ope-
rativa importante: no se puede
accionar más de un mecanismo
al mismo tiempo. Limitación
importante para aviones de
cierta envergadura y prestacio-
nes medias o altas.
Fig. 33.5 ESlados de funcionamiento de un
slstems hidráulico abiorto: am·ba en esJado de
S iste mas h idrá ulicos &spera, eo~o en estado de impulsión.
c e rrados
4.6 F,I sistema hidráulico cerrado. en contraposició n con el anterior, man1iene la
presión opera tiva nomina l en todo el sistema. Esto quiere decir que la presióne
las tuberías de distribución gcnernl es máxima en tocio momento.
El sistema cerrado faci lita la rapidez de actuación de los mecanismos. Adem.
la posibilidad de conectar mecanismos a la linea de distribución general. dondt «
mantiene la presión nominal. permite multiplicidad de servicios hidráulicos a 111
mismo tiempo. Por tanto es un sistema con capacidad para operar distintos mm-
msmos a la vez. La Fig. 33.6 muestra un diagrama de sistema hidráulico ccm.kl.
Debe observarse que ahora es posible situar los martinetes de los mecanismo' •1
paralelo, de forma que se puede actuar más de uno a la vez.
4.7 Vimos a propósito del sistema hidráulico de tipo abierto que el estado dce1-
pcra se obtiene gracias a la colocación en posic ió n neutra de todas las vá lvulas S•'
Ice loras. Esta situación pe rmi te al iviar la carga de trnbajo de la bomba, puesto 1111e
1;1 única restricción al fluj o que se presenta es el rozu miento interno del líquido por
las cana lizaciones. Es necesario e ncontrar también solución equivalente en los s1,.
temas de tipo cerrado, para no sobrecargar la bomba hidrául ica.
Existen dos alternativas para descargar la bomba hidráulica:
O tTEs-Paranínlo
- --
""""'
~ .......
····--·©
:;' i==T-•-
~------~l
/
1
!
F'fl 33 6 Esquema cíe Sl$1efna hidráulico cena<IO OOservo la <11spos1ción en para/e/O de Jos
martinetes actuadoros.
• En los sis1cmas que emplean bombn de cmoda l constante, es decir, bombas

cuyo cnuda l d" liquido depende de las rcvolucio11cs por minuto de la misma.
es ncccsurio incorporar un regulador de presión p¡ora derivar el líquido al
dcpósilo una vez que se ha alcam:ado la presión nominal. Vease a estos efec-
tos la pos1c1ón del regu lador en la Fig. 33.3, posición en la que el liquido
hidráulico se deriva hacia el depósito, vía la linea de retorno.
• ~ 1.h usual es el empico de bombas de cauda 1 'aroable (bombas de desplaza-
m1cn10 'ariable). Se denominan así porque el caudal de salida puede oscilar
dc>dc el m<himo requerido por el sistema hasla un 'alor mínimo. donde el
único íluJo que proporciona la bomba es el in1erno a ella. Se trata de un flu-
¡o pequeño e interno que sirve como lubricación y relrigeración de la bomba
~que retorna más tarde al depósito. La condición de flujo mínimo coincide
con la obtención de la máxima presión hidráulica del sistema. cuando no es
necesario dirigir más presión al circuito.
Por lanto, ocpasando el cuadro de combinaciones posibles, quedaría de la forma
siguiente:
l . Con la bomba de caudal fijo, ca l como la bomba de engranajes, es necesario
el regulador de presión 1>ara descargar la bomba, pues el circui to no admi-
tid, en muchas ocasiones, la cantidad de líquido que impulsa la bomba. El
e !TES-Paraninfo
586 CAPITULO 33
regulador se ocupa de la tarea de dcri,ar hacia el colector de retomo la c

tidad de liquido que no necesita el sbtcma en un momento detenninado
2. Con la bomba de caudal 'ariable no ~e necesita el regulador de pres1ó l.J
ra16n C> que el control del fl ujo lo .:fcctúa la propia bomba.
3. Si existe regulador de presión es esencial el acumulador hidráulico; de <'ila
forma. ante una pcquciia fuga de liquido, la bomba ent raría en una fo;c Je
carga y descarga cícl icas.
4. Ahora bien. el acum uli1dor hidrú ul ico es prescindible si existe b-Omba decau
dal va riable. La presenc ia o no del acumulador en un sistema con este tiro
de bomba depende de otras considerac iones, en particular de la demanda in·
lumétrica de liquido de l sistema.
Sistemas hidráulicos secuenciales

4.8 l la) mecanismos en el ª' ión CU)'O despla1amiento debe ser secuencial. o pcr
etapa~. lo que complica algo el esquema hidráulico. El movimiento secucnc1al!c
obtiene por procedimientos mecánicos, htdráulicos y eléctricos. El mov1m1e010 1e·
cucncial de tipo mecánico se consigue 1>or medio de las llamadas válvulas de ;e·
cucncia. Las vá lvulas pertenecen a lo; mecanismos que ejecutan los movimiento
etapa por etapa. Así, sólo cuando se completa el movim iento inicial o precede,11
del meca ni smo, o de alguna de sus partes, se ejecuta el siguiente.
La Fig. 33.fül óS un cjóonplo

Res0ttes
de sistema hidráulico con se-
cuencia n1ccón ica. Se trata del
circuito de extensión y retrae.
ción de pata del 1ren.
Supongamos que se sitúa la
váh ula -;electora ( 1) en el sentido
de n.1racción del um. Es obvio
que las compuertas que cierran el
aloJnmie1110 del uen se deben re-
plegar un:t , ,ez que el tren está
amba. Con este fin la selectora
( 1) envía presión hidráulica a la
caru principnl del émbolo del
nu111inctc (2) del tren de aterriza- 3
je. También llega presión a la en-
trad:i de In válvula secuencial A
de lu pata del tren. - Presión c=:l Retomo
Sin c1nbargo. en este instante.
la pre-;ión que actúa sobre la
h<1lu de la "il\ ula A mantiene m""""""
Fig 33 68 Sistema hldttJ<'ICO CO recibe presión hidr.iuli-
l0>uperfíc1e pnnc1pal del embolo (2). Por su parte. la otra vál\1lia de secuencia de las coni-
pl<!U> l\áln1la B) está abicrm. Pcm111c el Jl'"'l de !luido desde el cilindro del tren (2) a la tu-
""'ª de retomo y al d<-p(>sito, por una de la:. vlas de la 'álvula selectora ( 1).
Cu.indo la pata del tren 'e ha replegado >terrruna ;u recomdo. d exurcnio del 'á>tago
cdutdro <11 hace contacto con la 'arilla de la vahula de secuencia A. de tal modo que
pu¡a la barra y dc<pla7a la bola de 'u 3'tcnto. La bola asciende. empujada por la 'ari-
l la pr<>ión h1dr.lulica puede pasar al cilindro de la> compuenas (3) para 1mciar su rc-
111«10D.
Completada la re1racc1iln de la' compuerta.. el embolo de la po!>tc1ón el \-ástago del marunc:tc de compucna~
pterdt contacto con la vnnllo empujadora de la váh ula secuencial B. El resorte de la 'ál-
b ahora <in opo<ición. <e C\ttcndc >aju\ta la bola en su asiento. cerrando la \áhula.
~9 Se empica mmbién el sbtema de ~ecucncia por presión hidráulica. En este

upo se u1ili1an válvulas de prioridad (\cr apartado 5.20b). Están ajustadas para
abnr a prestón superior que Ja operati' a necesaria del mecanismo que precede en
el mo\lmiento. Así. sólo cuando finalila el recorrido del mecanismo precedente y
L "enta la presión, se abre la vá lvula d<.: <1l ivio y conecta el paso de liquido hidráu-
lico al siguiente subsistema.
Sistemas hidráulicos de control automático

4.10 La característica de estos sistemas es Ja capacidad de control de los marti-
netes hidrdulicos, de forma auiomill ica. Se debe a los sistemas de segu imiento del
mo1imiento (sistemas de rcali111en1ación), que limitan su dcsplaiamicnto de forma
proporcional al ajuste hecho por el piloto.
El modo de operación es el sigui cme: el movimiento del mecanismo, impulsado
por el maninctc. se inicia cuando se mueve la palanca de control y se pone en li-
nea la' áh ula selectora. FJ ~is1ema de ;eguimicnto controla en iodo momento cuál
e> Ja posición de recorrido del mecani;mo. de manera que sitúa la váh ula selecto-
ri en Ja posición neutra una \ C.t que éste se ha hecho un recorrido proporcional al
"1ll>imien10 de Ja palanca de control.
Sistemas compactos
1.1 l Con el nombre de s1>1cma hidráulico compacto se conoce el equipo en el
,ue todos los componentes. a e'cepctón de lo\ martinetes. están contenidos en un
' mo cáncr o unidad. o en un 'enudo má\ descripti\ o. en un paquete modular.
P~r e-1a razón el St'>lcma compacto se llama también paquete hidráulico. Hay uni-
dld.s compacta\ que no 'tguen e\actamenle e.ta regla.> habría que decir que cada
d1a más. Así. por ejemplo. e' po'tblc que las bombas hidráulicas no estén conteni-
d:i> en el mismo paquete. pero e'ia ctrcunstancta no de.- trtúa el concepto de inte-
gr.t<tÓn del sistema en una umdad compacta.
C !TES-Paraninfo
588 CAPITULO 33
El sistema compacto puede ser abierto o cerrado. desde el punto de vista bulráufi.
co. Por cons1gu1ente, no es una nueva clase de sistema hidráulico, sino un COll<tplf
distinto de instalación.
1 a Fig. 33.7 es el esquema típico de un paquete hidráulico, que se emplea en
caso del dibujo para baj ar y subir el tren de alerrizaje.
El acumulador del paquete hidrá ulico sum in islra la presión necesaria para 11101er
el murtine te. El acu mu lador se recarg¡1 por medio de la bomba, q ue es movida ~run
motor e léctrico.
en funcionamienlo, cuando se actúa sobre el mando de la válvula seleclora par1
mover el tren de aterrizaje, la presión hi dráulica de l acumul ador dis minuye. En e"
tas condiciones, el vástago del acumulador se e leva hasta hacer contacto con el in·
terruptor del motor eléctrico. El contacto cierra el circuito eléctrico que alimenta la
bomba y se pone en funcionamiento. La pres ión hidráulica aumenta de nue10. de
manera que el 'ástago empieza a descender. (l contacto toca con el interruptor del
motor eléctrico, abre el circuito, y desconecta la bomba.
Obscn e que la presión hidráulica se mantiene entre valores que se corresponüCll
con las posiciones de conexión y desconexión del motor eléctrico de la bomba.
Manao válvula
8eieeto1~
Taoede
carga .._
nivel de
llq-
--
Fig. 33.7 Paqueto hldr(lullco
El intc1111ptor eléctrico de la bomba se desconecta cuando las \Tes ruedas del tren de ale·
rri¿aj e estí1n blocadas y arriba. El tren se mantiene en esta 1)()sició11 por la presión hidráu·
lica de los martinetes, de manera que este siMema no necesita pestillos u otros elcmcnt<li
mecánicos para blocar e l tren en la posición "arriba". ver Capítulo 34.
La 1entaja principal de los paquetes hidráulicos es e l ahorro de peso que suponen, pu<'
se pueden situar en las proximidades de los mecanismos que tienen que mo•cr.
O ITES-Paraninlo
SISTEMA HIDRAULICO 589
5. COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRÁULICO

ln1<•3mos el estudio individual de los componentes principales del sistema.
Válvula cortafuego
5.1 Lna vñlvula cortafuego (VC en la F'ig. 33.4a) está situada en la línea de en-
1r.1da de la bomba hidráu lica mecánica. la válvula corla e l paso del flu ido hidráu-
1eo cuando se activa e l pulsador contra-incendio del motor afectado. Ver Fig.
Hl7b.
l.ta La bombs aume nta la presión hidráulica hasta el valor nominal que prcci-
La. bombas se impulsan por medios externos. La energía necesaria para impul -
w 1 >bombas se obtiene por: a) motores eléctricos: b) motor del avión. a través
un3 loma de potencia; e) turbina de aire de impacto (RAT. Capitulo 41 ) movi-
da por la presión dinámica del aire. Este último sistema de accionamiento de la
mba hidráulica es un sistema de emergencia, y se emplea cuando hay avería en
el si1tema o sistemas principales. En los grandes aviones existen hasta tres siste-
mas hidráulicos independientes. cuyas bombas se accionan mediante combinación
de los medios citados con anterioridad. De esta forma la fiabil idud de los sistemas
h1dr.iulicos es excepcionalmente alta , pues resu lr a muy improbable un falto total,
e1to es. un rall o que puede afectar a todos los sistemas a un mismo tiempo.
Clasificación de las bombas hidráulicas

5.2 Las bombas hidráulicas son de dos tipos: 1. Bombas de caudal constante, o
de desplaiamiento constante; 2. Bombas de caudal variable. o de desplazamiento
11nable.
St dice que una bomba es de desplazamiento constante cuando el caudal de li-
do que suministra es proporcional al régimen de giro de la bomba (revolucio-
11<'> por minuto). Portanto, la cao1idad de líquido desplatada es fija y cooslante por
uda re1olución de la bomba.
Por el contrario, se dice que una bomba es de dcspla1amiento variable c uando e l
•<iudal de liquido que suministra a la salida es independ iente del número de revo-
luciones por minuto de la bomba. La cantidad de líquido desplazada por revolu-
cuin depende de tas neces idades de l sis tema. De hecho, hay situaciones en las que
el único flujo de liquido es el que pasa por el interior de la bomba, con fines de lu-
hncnción y re frigeración.
5.3 La variedad de bombas hidráulicas para aviación existentes e n e l mercado
e' muy extenso. pero todas ellas se sitúan dentro de dos categorias principales:
• Bombas de cngmoajes
e !TES-Paraninfo
590 CAPITULO 33
• Bombas de pistones
f\t01. grupos de bombas tienen un campo de aplicación específico.
El orden citado se corresponde con el de aplicación en relación con la presión max~
ma de impulsión, de menor a mayor presión hidráulica de servicio.
u/ flomba di! en~rc111ajes
Se empica en muchos sistemas hidrául icos de presión intermed ia. La bomba pm·
porciona excelentes resultados cuando se 1!1111)1ea en líneas de recuperación de li·
quicio, de retorno, o en líneas donde la 1m:sión no es excesivamente alla.
FI rendimiento volumétrico de la bomba de engra naj es es relativamente baj!l.
pero tiene la ventaja de su fabricación sencilla.
Flg 33 78 Bomba oo oograna,es
Impulsión
(.Vota: el rendimiento volumétrico de la bomba e, el cociente emre el caudal de

líquido que comprime la bomba y el que teóricamente debería de comprimir, coP
forme a su geometría y dimensiones. Dicho en otros términos, el rendimiento 10-
lumétrieo ex presa las fugas de líquido que hay en la bomba durante el proceso de
compres ión, fugas que se deben a las holgura~ ex istenles en el inlerior de los com-
ponentes de la bomba).
Los engranajes son de dientes cilíndricos rectos, Fig. 33.?a. Por tanto, las ruedas
de los engra nujes están talladas con dientes rectos en la peri feria, her111é1icamcnte
cerrados en el cuerpo de la bomba.
FI cuerpo de bomba se llama carter, y di~ponc de una boca u orificio de entrada
de liquido. y otra de salida (las llamada~ puertas de succión y de presión).
C ITES· Paraninfo
rJ hqu1do llega a la entrada de Ja bomba a Ja presión del depósito y penetra en

ti onlic10 de entrada. El arrastre de líquido e; posible porque los dientes al girar
n lu¡,'3r a \Olúmenes crecientes en la zona de entrada de la bomba. El líquido
p.i..a entre l;1s cavidades que forman los dientes de los engranajes y Ja carcasa in·
1~rrur del cuerpo de la bomba, Finalmente, es impu lsado de;de la cavidad de sali-
da 1k los cngrnnajes hasta la boca de expulsión, y de aqui a la conducción general
~I sistc1na.
h¡ Ro111/w de ¡1islo11es
r, la bomba estándar para sistemas hidráulicos de alll1presión. Hay diversas mo-
d•lrdadcs ele estas bombas.
func1onalmcn1e. la bomba de pistones puede ser de caudal constante o variable.
Mecánicamente se clasifican por la disposición de los pistoncn.: 1. bombas de pistones
a1ralc.; 2. bombas de pistones radiales No; referimos sólo. por brevedad. a la bomba de
' lllll.'\ a~iales. que es la más empleada {\'er esquemas de la Fig. 33.8a y 33.8b).
El pnncipio de funcionamiento es el siguiente: los pistone:. (6). Fig. 33.8a, en ní1-

ruero tk siete o nueve. según los casos, se alojan en Otros tantos cilindros, taladrados
en bloque. Dicho bloque se une al eje de arrastre de Ja bomba mediante una junta
unrw'lal. Así. pues, eje y bloc1ue de cilindros giran juntos. Puesto que el eje de Ja bom-
ba y el bloque de cilindros forman un cierto ángulo, resulta que los pistones se des-
pl:iLan hacm denLro y hacia fuera una vez por cada revolución de la bomba.
F19 33 88 Boml>8 hKJrfJulJCa de pistones axialf>s.

1 Pirión de anastre. 2 Junta universal, 3 Carrera
de adm18'6n de lfquodo dol pistón, 4 Bloque de
cihndros: 5 Bloque <Je cabeza: 6 Pistón. 7
Carrera de exputsi6n <.le liquido.
Comprobemos e&ios desplazam ientos de forma grídica , con la ayuda de l esq ue-
ma (Fig. 33.8b, parte superior).
Cuando el pistón de Ja izquierda en A gira 180º y pasa a ocupar la posición de la
daecha (tal como en B) se produce la embolada de l1qmdo. De B a A se produce
e !TES-Paraninfo
592 (;APllULO 33
la carrera de admisión. Los

dos gráficos de abajo mues-
tran que la carrera de los pis-
1ones y por ianto el caudal de
líquido impulsado por la
bomba depende del á ng ulo Pistón
horit.onlal a que forma e l blo-
que de c ilind ros.
La cabeza del b loq ue es una
parle fija y liene dos ranu ras 1
circu lares, que se enfrentan y 6

conec1an In entrada y salida
de líquido con la parte s upe-
rior del bloque de cilindros. • •
De esia manera los pis1ones.
en su mo' 11nicn10 de giro. se
ponen en comunicación pe-
riód1camen1e con la boca de
admisión o de expulsión de lí-
quido.
Acumuladores
hidráulicos Fig. 33.8~
5.4 El acumu lador hid ráuli-

co es un depó>ito que está di-
vidido en dos cámaras por
medio de un diafragma de material íle.xiblc sin1é1ico (membrana).
Una de la'> cámaras contiene el líquido hidráulico a la presión del sistema.) fa
01ra c;\mara 1icne una carga de gas a presión. El gas es ni1rógeno. que C'> poco ac-
IÍ\ o dc'>de el punlo de vista químico.
La Fig. 33.9 mueslra los tipos bá;ieos de acumuladores hidráulicos que se em·
ª'
ph:an en 1ación.
Seña lemos que el acumulador Lipo (a). lipo de con1ac10 gas líquido, sin
separador. es obsoleto por e l pel igro q ue representa la posible d isolución del gas
en e l liq ui do. Esto daría lugar a la presencia de burbujas de gas en las
conduccio nes, que no son deseables.
5.5 Las funciones que cumplen los acumult1dorcs hidráu licos son las siguienle'
l. Prevenir el ciclaje de carga y descarga de la bomba hidráulica, ante las po·
s1bles fugas de líquido en el sistema.
O !TES-Paraninfo
2. Amortiguar las osci laciones de presión en el sistema. Esto se efectúa por

medio de la compresibilidad del gas del acumulador
3 Suministrar presión de emergencia en caso ele avería de la bomba hidráuli-
ca.
4 Permitir la expansión térmica del líqui do hidráu lico.
Las funciones (2) y (3) son las que requ ieren comentarios adiciona les.
R<specto a la amortiguación de las oscilaciones de presión tenga presente que
ndo el émbolo de un martinete llega al final de su recorrido, la presión dentro
1sistema tiende a crecer muy rápidamente. En erecto. el regulador de presión, al
1que sucede con todos los mecan ismos, tiene cierta inercia y tarda un tiempo
abrir la vá lvula de retorno. Esta sobrepresión, casi instantá nea, es amo11iguada
r la carga de gas del acumulador. El separador de membrana se desplaza con las
1lac1ones de presión, y amortigua la pu lsación mediante la compresión del gas
la cámara del acumulador.
La cuestión (3) es de interés en aviación general que no disponga de sistemas
dráulicos de respaldo. Con la presencia del acumulador en el sistema hay presión
Válvula de
carga ----r=-=-~ SeparadOr
liquido
hidolullco
(a) (b) (e)
F;g. 33.9 Tipos 00 acumuladores hidráulicos
1dráulica suficiente para desplazar un mecan ismo. al menos. antes que la presión
se \(nga completamente abajo.
5.6 El depósito de líquido hidráulico es el recipiente que almacena el liquido. La

can11dad de líquido que se al macena es su fi ciente para las necesidades del sistema,
con existencia de una reserva que sirve para compensar las fugas que se producen.
© !TES-Paraninfo
594 CAPITULO 33
f:n térnunos generales se puede decir que la rc;cn a O>Cila en torno al 10% dt bl
nccc.,1dadcs de liquido totales.
La; funciones generales que cumplen los dcpós11os hidráulicos son:
1. Almacenar el líquido que se empica como med io lransmisor de potencia.
2. Compensar las pérdidas debidas a las pequeñas fugas.
3. Acluar de regulador 1érmico.
4. Permitir la desemulsión del líquido'.
S. 7 Los depósitos que se empican en aviación son de dos tipos: prcsuritad"'

no prcouri1ados.
1 os depósitos no presurizados se empican cuando la alti1ud máxima de 1ue
prcvi>ta para la aerona1e es pequeña.
En C>le caso, la presión amb1en1e. a la alt11ud máxima de nielo. es sufü1
para. (a) la alimentación de la bomba h1dr.iulica es correcta ) la presión de d~
sito sufic1cn1e para impulsar el líquido hasia la entrada de la bomba; (bJ que no
formen burbujas debido a la baja presión.
Lo> dcpósi1os presurizados se empican en avionc; que operan a alta alti1ud
Como valor oricn1a1ivo, digamos que la prc;uri¿ación de los depósi1os omlat11
lrc 0.25 kg/cm2 y 4 kg/cm', según e l 1ipo de sistema.
l lay distin1os métodos para la presuri1ación de depósitos. De acuerdo con el 11.
lema de prcsurización empleado, los depósitos pueden ser:
• Depósi1os presurizados por efec10 vcnluri.
• Dcp6si1os presurizados por aire a presión.
• Depósilos presurizados por émbolo.
5.8 La Fig. 33. I Oes el esquema de dcpó~1to com cncional. El liquido re1oma 11
depósito a 1ravés de la boca de conexión (4) y ~ale del depósito bacía el mi
por la boca (9). hacia la línea de ahmentac1ón de la bomba. La boca señalada CQI
el número (8) corresponde a la sal ida para emergencia y se conecta a la tubería de
entrada de la bomba de emergencia.
Aunque el depósito tiene una rejilla liltrantc en la boca de carga, la acción po''
1i'a de filtrado se obtiene a la cn1rada de la línea de re1orno, cuando el líqu1J
hidráu lico ha pasado por e l sis1cma. La sa lida norma l hacia la bomba la sc~alaJa
con el número (9 ) se efectúa a través de tubería de nivel (6).
1 1 1 ll¡!Ull puede introducirse en el ~is-h~llla h1drauhcn 1xu 'vÍJ\ rnuy di' ersas. Qui7.ás. la fotma m
u'unl ~ rclicrc a la falla de precaución C11 Laponar hicn la' linea' cuando se e!'tá reali1ando la su
c1on de una lu~ria o de un componente del '1{ilc1na, d(,: m.ancra que puede haber entrada de hunx'Wd
..-l 1.:1n:uno ( 1c:na ~13 de humedad. por lo ckmai. ".,. anc' 1w.blc.
O ITE5-Paranmfo
FIQ l3. 10 DepO$IO de liquido hidr.lutco
1 Boca de carga
2 Entrada de 01re p<esunz.ación depósito
3 Filtro rejilla
4 Boca de linea de retorno
5 Filtro
6 Tuberla de nivel
1 Vélvula de elivio de presión
8 Salida de emergencia
9 Cono)oón a linea de la bomba
10 Mirilla de nivel de liquido hidráulico
la tubería de ni\ el es un tubo que se prolonga hacia el interior del depósito. Esta
hpostción asegura que. en el supuesto de rotura o fuga ma,tva de líquido a través
d.: ' gun punto del sistema. la pérdida cesa cuando el líquido alcanza el extremo
de tubo de nivel, permaneciendo un remanente en el dcpó;ito.
Por último digamos que la válvula de alivio (7) se abre en caso de obturación
1col111ntactón) del fi ltro (5), para permitir la entrada de liquido en el depósito aun-
que no pase por el lil tro.
;Qué capacidad debe tener el depósito de líquido hidráu lico'!

pro)'ecusta del '"tema debe calcular. en primer lugar, el voliimen de líquido necesa-
rio para que funcionen, por una vez.. toda
Jos mecanic;mo~ de emergencia. Cotno se
aprecia en la Fig JJ. IOa suele ser una
can1idad signifocat1rn de la presente en el
• === =t""""""tc:>
5'"1 Operativo
depósito
- Fugas O..>spué' debe tener en cuenta los cambios
Emergencia
'olumé1ric0> del llqmdo debido a la 'aria-
ción de su tc1npcratura y el volümen de aire
para prcsuri1oción. A coruinuación debe es-
Em&rgenoia ti1nar los de:,planunicntos vohunétricos de
+-- ::::::::°§§§=~ fluido con10 l'C8ttllado del 1novi1niento de los
/l. bomba mecénlca mccanis1nos del avión (líquido operativo).
Asi1n1!-t1110. co1no h.1~ f'ugas son inevitables.
debe 1cncr en cuenta c-~ta circunstancia.
Fig 33 10• V01umo11os aproximados de Ad\ 1c1ta por ultimo el lector dos detalles
nu.ao hldraullCO pare d1stmlos funct00es y adicionale,. l:n primer lugar que la entrada
neceSidOOes.
C ITEs-Paraninfo
596 CAPiTULO 33
de la tubería de retomo de liquido se efectúa en M.'ltt1do tangencial a la supeñicie de la

Lsto se hace con el fin de que el líquido pierda la totahd:ld de su energía cinética de enb1da
diantc un mO\ im1ento de rotación por la pared del depósuo. Es una buena medida pora
el aire pre>.cnte en el liquido a la par que evita la formación de mucha espuma.
En segundo lugar nótese la presencia de tabiques anti olas. Desde luego su pre,,.,ncia
fuer-ion mecánicamente el depósito. pero la función principal es evicar que el íluido h1dritt-
lico de retorno, sometido a la fuerte rotación de entrada. deje sin liquido la boca de la t
bcría de nivel de alimentación de la bombu (efecto núcleo de torbellino).
Elementos de control
5.9 Los sistemas hidráulicos tienen componentes que controlan y dirigen el
qui do a los distintos subsistemas. Hay un número considerable de estos elemenl
Válvulas selectoras
5.1 OTienen la función de dirigir el líquido h1dr:iulico a la parte adecuada del
tema Las válvulas selectoras se llaman también \lilvulas de control o vfüula~ dis
tribuidoras.
La 'álvula estándar es de cuatro orifictos, que conecta las líneas de presión ) de
retorno a los dos lados del martine-
te (ver Fig. 33.11 ). Sistema cerrado Sistema ablel1o
Los tres gráficos de la izquierda
muestra n el modo de funcionami en- ~I
lo de la vá lvula en sistema hidrául i-
co cerrado. A la derecha se muestro
el modo de operac ión en sistema
abicrlo.
El modo de operación de la válvu-
la selectora es el mismo en ambos
sistemas, excepto en la posición
neulra.
Nótese que la válvula selectora en
el sistema hidráu lico cerrado cierra
el paso de líquido cuando está en
posición neutra. La situación pcrmi-
1e el incremento de la presión en el
sistema si la bomba está en funcio-
nam icnlo, al existir gran conlrapre-
sión.
Las válvu las selectoras se pueden
clasificar en dos grandes grupos: f'ig 33. ti f'unei0fl8miento de la vtJlvula s~
vál\ ulas de corredera y radiales. en SI.toma hldtáutieo cemJdo o ab/etto.
O ITES-Paraninlo
fiihula selectora de ('Qrredera

l.afig 33.12 es el esquema de váh'Ula de corredera de cuatro orificios. Se tra-
cnt~nce>. de una válvula de dos vías. porque hay dos 'ias posibles de paso.
El cuerpo de \':ilvula tiene los ori-

ficios necesarios para el paso del
1 líquido. En el interior del cuerpo
de la válvu la se puede desplazar
X un eje corredera, que tiene un cier-
' to núme ro de émbo los en forma de
carretes (en la ilustrac ión hay dos
1
1 1 émbo los en forma de disco).
1
• '
• Las tres posiciones dibujadas del
carrete de la vá lvula ponen de ma-
nifiesto las posibilidades prácticas
1
de abenura y cierre de los orificios
de paso de liqmdo
\
Las válvulas de corredera encuen-
tran numerosas aplicaciones en los
~ r
J sistemas hidrául icos de las aerona-
1
3 •
'
•
1
ves. Se puede afirmar que no hay
sistema actual si n la presencia de
válvula ele corredera.
1 Debemos seña lar, no obstante, que
=- hay mú ltiples variantes de este
/ tipo de válvula para cubrir necesi-
dades especi licas y concretas.
,.,"
1 c. 1 La válvula de corredera pertenece
• "
•
a la categoría de las válvulas medi-
doras. El.ta últimas ejercen funcio-
ne!. de control del caudal de liqui-
do que pasa a las líneas alternati-
t 0-fioo para loooa de presión vas, tapando o descubriendo de
2 Orlnclo para linea de retomo
3 y 5 Oníic100 para llnoa altemativa forma gradual los orificios de paso
,. Carrete <Je la corre<Jera de la vá lvu la. Esta función no la
poseen todas las válvulas. En el
caso que comentamos, el desplaza-
mi enlo proporc io na l de la correde-
la abcnura lambién proporcional de los ori li cios de paso, permite la gradua-
d< I~ 1eloc1dad de actuación del mecanismo enganchado. Basta para ello con-
lacantidad de liqmdo que pasa por la válvula.
O !TES-Paraninfo
598 CAPITULO 33
b) Válvula selectora radial

La válvu la radial es más simple que la de corredera. Normalmente es de ª''
namiento manual, y se emplea en sistemas hidráu licos y de combustible. >u
todo en aviación general.
La válvula consta del cuerpo de válvula. en uno de cuyos lados laterales están
bocas de entrada y salida de líquido. La viílvula tiene una leva central que se
girar por medio de un pasador de aleta , situado justo encima del cuerpo de la 1
vula. El pasador es sencillamente una llave de cono. El giro de la leva acciona
empujadores que abren o cierran los orificios de paso de líqu ido.
Válvulas electrohidráulicas y servoválvulas

5.11 Segun la forma de mover las vá lvu las éstas se clasifican en dos grupos:
• Válvulas de accionamiento mecánico (o manual)
• Válvulas de accionamiento eléctrico.
La válvula de accionamiento eléctrico se emplea cuando la distancia emre la
bina de mando y la posición fisica de la válvula en el avión es significati1a.
modo que no es práctico disponer de articulaciones mecánicas de accionamient
Según la precisión de mov imiento que es posible obtener con las váh~I
hidráulicas eléctricas. se pueden distinguir dos tipos:
1. Válvulas electrohidráu licas
2. Servoválvulas
Se llama válvula electrohidráulica la válvu la que alcanza sus posiciones de C<>ll
trol en función de la señal eléctrica de entrada que in troduce el operador.
Se llama servoválvula la válvu la elcctrohidráu lica que posee la capacidaddcr
alimentación. esto es, remitir al circu ito de control del mecanismo señal de la
sición alcanzada en cada momento. La precisión de la servoválvula es máximi,
puesto que perm ite la modu lación del movimiento del mecanismo enganchado. Ea
fin, es característico de la servoválvula su acción progresiva de comrol. en el ;.:11-
tido de que puede modular la velocidad, la aceleración y la posición del mecam
1110 enganchado al martinete. Estas propiedades se basan en la capacidad medido-
ra del caudal de liqu ido.
En la práctica. y resumiendo un tema amplio, la operación de un tipo u

oiro de válvula se man ifies1a del modo siguiente:
a) La válvula electrohidráulica alcanza su posición de ajuste en función de 1
señal eléctrica de mando efectuada por el piloto. Lo determinante en la opera
ción de la válvu la electroh idráulica es la posición fina 1 de ajuste que alcanzadu-
rante su 111ovin1iento.
b) La servoválvula, además de cumplir la condición anterior, suministra un caudal hidr.iul"
n los martinetes que es proporcional a la selial eléctrica de mando efectuada por el piloto.
© !TES-Paraninfo
1.a,..,.,1dad operacional de la servo,·álvula refleja que es un mecanismo de mayor pre-

() co<le mus elc•ado). Por esta r:uón la seno•álH1la tiene. hasta el presenie. un
caracltr de c\clusividad aeronáutica. aunque su empleo se extiende recientemen·
1 º"'..:ampo~ 1ndustnalcs al abaratarse los costrs de producción.
cios restrictores
l.121.os orificios rcstrictores se encuentran en los sistemas hidrául icos como ta-
unidadcs simples, o formando parte integrnl de las vá lvu las antirretorno.
ta función de los rcstrictorcs es controlar la velocidad de movi miento o despla-
micn10 de los mecanismos.
La acción de control se consigue mediante la regulación del caudal de líquido
puede circular 1>0r la sección de paso del rcstric1or, más estrecha que la cana-
"'º donde se instala.
L rNnctore; pueden ser de sección fija o variable.
1rc>lrictor con sección de paso variable permite graduar y Yariar la "elocidad
O\lm1cnto de los mecanismos situados en es1os circuitos hidráulicos.
PtHJcmplo. las líneas de bajada del tren de aterri.wjc cuentan con restrictores
a.on1rolar la velocidad de caída del tren.
ulas antlrretorno restrictoras

S IJ Es frecuente combinar los restrictorcs con las válvu las antirretorno, dando
origen a una vá lvu la hidráulica que se lla-
ma vá lvula antirrctorno restrictora, ver Fig.
33. l 2a. La función de esta válvula es per-
milir la ve locidad normal de operación de
los mecanismos en un senlido, cuando
actúa como tal váh ula, y velocidad restrin-
gida o limitada en el senlido opuesto cuan-
do la váh ula está cerrada. Esta úl1ima \'C-
locidad es impuesta por Ja cantidad de lí-
quido que puede pasar por el orificio.
F9 l3 na V4MJ/a restrictora de orificio La válvula nntirrctomo restrictora se emplea
normalmente en la¡, línea5 alternativas.
lvulas de lanzadera
S.141·.I sislc1m1 hidrául ico de emergencia de los aviones. u el auxiliar que aclúa
mo 131, es independiente del principal o principales del ¡1vión.
htn es cierlo ha~la un determinado pun10. ya que lo normal. por razones obvias
tn•noinla y de peso. es que se empleen los mismos mart111e1es en ambos siste-
O !TES-Paraninfo
600 CAPITULO 33
mas. Si bien el sistema hidráulico auxiliar tiene su propio depósito, bomba. etc
conjunto de martinetes es el mismo para uno y otro.
La \'álvula de lanzadera es uno de los mecanismos que se emplean para
los sis1cmas normal y de emergencia en la pro,imidad del maninete, único p
común de a mbos sistemas.
La Fig. 33.13 (gráfico A) muestra el esquema de vá lvula de lanzadera, y la
te (B) la sección recta de la misma.
La válvula es una unidad de tres ori ficios. Tiene una pane móvil llamada ca
te o ltm7adcra.
El modo de funcionamiento es e l siguiente, ver e l gráfico A: por la línea (41
tra el liquido hidráulico y por la linea de servic io (3) se conecta al martinek
lan7.adcra (2) obtura el ori fi cio de e ntrada del sistema de emergencia cuand~
presión en la línea (4).
S1 se produce pérdida de presión hidráulica, por ª'ería en el sistema hidrá 1
normal o utilitario, y se activa el sistema de emergencia, la presión que actua
bre el carrete lateral de la lan.wdera es suficiente para despla.rarla al otro lado
esta forma se abre la línea de emergencia, a la ve7 que se cierra la del sistema
litario normal para que el liquido no escape por dicha boca.
3
'L,_
2
A
-·
F¡g. 33. 13 Esquema y secoót1 do llé/vula do IM>l-.,,
Interruptores de presión
5. 15 Los interruptores de presión hidníu lica se emplcun en los sistemas con l>om
bus accionadas por motores eléctricos.
Los in1 crruptores cump le n los m ismos fines que los reguladores de presión en lo
sistemas con bombas de impuls ió n mccímica.
Además, es muy frecuente emplear los interruptores de presión con fines d< pro-
tección y de indicac ión de averías, pues permiten fáci lmente activar la luz o 1<'111
de avii.o en la cabina de mando.
C !TES-Paraninfo
SISTEMA HI DRÁULICO 601
St ba.an en la deformación que la presión hidráulica produce en una lámina

9C!Alica que se expone a la presión del liquido. El movimiento fisico que se pro-
u een la lámina se 1ransmite a los contactos de un i01crruptor eléctrico. para abrir
<crr:lr el circuito eléctrico de operación de la bomba.
Mencionar para referencia que los interruptores más empleados son del tipo
Bourdon
Válvulas reductoras de presión

S.16 Exislcn varios sistemas del avión que no neces itan la 1>resió n hidrául ica no-
minal que suministra n las bombas. Sue le s uceder. 1>or ejemplo. con el servicio de
frenos rambién, a veces. un martinete determinado, insta lado e n el sistema, no se
dise~ado para trabajar a presión tan alta porque no es necesario para los fines
dr movimiento del mecanismo que soporta. Otras veces, simplemente, por moti-
1'0; de ahorrar peso. En ocasiones. conviene disminuir la presión hidráulica opc-
••~ de un sistema detemlinado con el fin de no sobrecargar de forrna continua
e tructura de soporte de los martinetes.
En ttido' estos casos la válvula reductora disminuye la presión. aguas abajo del
10 donde está instalada, y la ajusta al valor previsto para los mecanismos en-
' ado; a esa linea.
<.16a Los fusibles hi drául icos func ionan igua l que los e léctricos, es decir, cor-
nel pnso de fluido hidráulico cuando detectan caudal excesivo en la tubería, p ro-
'o de una rotura aguas abajo. De esta forma impiden que todo el flui do hidráuli-
m ape al exterior.
P.s16n Resorte
May dos tipos de fusibles
I I hidráulicos. que se distin-
guen por su modo de funcio-
-- namiento. Uno de ellos de-

tecta la caída de presión que
se produce a través del fusi-
ble cuando hay fuga masiva
de fluido aguas abajo. Otro
dctecla el excesivo caudal
que pasa rior e l fusible.
La Fig. 33.1 Ja es e l esque ma
opera tivo del primer tipo, fu-
sible detector de caida de
presión. Supongamos que se
Fig 33 1:i. F11S>b/$ h1dr611l100 tipo dotee!or de calda produce fuga de liquido ma-
do presM;n
siva agu~ abajo del punto
O ITE5-Paraninfo
602 CAPITULO 33
de instalación del fusible. La presión estática del líquido de trás del fusible dis
nuye, de forma que aumenta la presión diforcncia l que actúa sobre el pistón. É
se despla7a a la derecha, vencie ndo la tensión del resorte antagon ista. acción q
cona los orific ios de paso de liquido hidráu lico a través del fusible.
Martinetes hidráulicos
5.1 7 Martine tes, receptores hidráu licos. y también actuadores hidráulicos, -;.i
los mecani smos cuya función es transformar la presión hidráulica en foerza m~
nica.
Los tipos de martinetes se muestran en la Fig. 33.14.
Los elementos fundame ntales del martine te son cil indro, émbolo o pistón y 1as.
tago de l p is tón. El ci lindro tiene los ori fi cios de entrada y de salida de líquido.
La fuerza que desarrolla e l pistón 2 3 4 5
del martinete perm ite mover los me-
canismos de los aviones. Para ello es
necesario acoplar o enganchar los me-
canismos a los e lementos móviles del
martinete. El elemento móvi l de l mar-
tinete puede ser el vástago (si el c ilin-
dro está anc lado en la estructura) o el
ci lindro (si el vástago está fijo y es e l
ci lindro el que se desplan a un lado y
otro impu lsado por la presión hidráu-
lica). Estos últimos martinetes se lla-
man de camisa móv il y de vástago
lijo. Pero funciona lmente los martine-
tes se clasifican e n dos clases, de
acuerdo con sus características de tra- Fig. 33. 14 Tipos de martinetes hidráulicos
bajo: martinetes de erecto simple o de 1 Orificio de linea de presión; 2 Pistón; 3 Cilincto
4 Resorte: 5 Orificio de ventilaClón: 6 Vá$1ago ~~
doble CÍCClO pistón; 7 Boca de p<esión o de retomo
5. 18 Se dice que un martinete es de efecto si mple cuando el embolo recibe pre·

sión hidrául ica sólo por una de sus caras. Por tanto, e l martinete de efecto simple
tiene una carrera de trabajo. El movim ie nto de recuperación se debe efectuar con
ayuda de un medio externo. norma lme nte por la lcns ión de un resorte.
El martinete de efecto simple es el primero (arriba) en la Fig. 33.14.
Se empica bás icamente como mecanismo de b locajc. La tensión del resorte se
encarga de frenar el ci lindro y con ello el mecanismo enganchado al martinete. Por
s u parte, la presión hidráu lica, a plicada al émbolo, se ocupa de dcsblocar el cilin-
dro. Un ejemplo típico es e l b locaje de tren arriba.
© !TES-Paraninfo
SISTEMA HIORAULICO 603
5.19 El maninete de doble efecto es de empleo genera l.

la expresión "doble efecto" quiere decir que la presión hidraulica se puede apli-
1an10 a un lado como al otro del émbolo del martinete, para consegu ir movi-
oentos en uno y otro sentido.
El maninctc de doble efecto tiene, pues, dos carreras de 1rabajo.
Lo> martinetes de doble efecto se elasilican así:
a1 Maninetes de vástago simple
bt \lartinctes de vástago pasante
el Maninetes de camisa móvil y de vástago fijo.
inete de vástago simple

1.20 Pn:senta la particularidad de que las itrcas de las dos caras del pistón son distintas,
<Jo prc.-eisamcntc a la presencia del vástago por una de sus caras.
h m.irunctc produce más fuem1 cuando se aplica presión en la cara que no tiene el vás-
o. de mayor superficie efectiva
P\1r es1a razón se dice que los rnartinetes de vástago sin1ple son desco1npensados. Ver
tico intermedio, Fig. 33. 14.
inete de vástago pasante

Pcnc:nece a la categoría de los n1artinctcs compensados. Pcrn1itc aplicar igual fuerza en
b.ls direcciones (ver el íiltimo esquema de cilindro en la Fig. 33.14). En esta variedad
maninete de doble efecto, el vástago del pistón se prolonga en ambas direcciones para
i.egun la 1nisn1a superficie efectiva en el pi:>L<)n.
'nete de camisa móvil y de vástago fijo

Dc:s<li.: el punto de vista funcional es un martinere co1npensado. Su característica princ1·
e, que los extremos del vástago están anclados en la estructura de la aeronave. de ma-
' que Ja camisa del cili ndro es la que se desplaza en respuesta a los cambios de la pre-
on hulráulica.
El mecanismo de la aeronave que se desea 1novcr se cngtlnchu, pues. a la ca1nisa del ci ..
ro.~ no al vástago del pistón como en los casos anteriores.
'.2Ua Los martinetes especiales cumplen funciones especificas en los aviones. Entre
l('t:j señala1nos los siguientes:
• \ lartinetes de a1nortiguación interna.
• \lartinetes de blocaje intcn10.
•Cilindros de cremallera.
Los martí1wtes de a111ortiguación interna se cn1plcan para a1nortiguar y suavizar Ja parte final
~-rorrido de un mecanismo. El rin que se persigue es que el contacto del mismo con el 1opc
na de recorrido no in1ponga fuerzas i111portantes sobre la estl'uctura del avión. Ta1nbién sobre
pr<l"ÍO martinete.
© !TES-Paraninfo
604 CAPITULO 33
Lo> martmctes de blocaje interno ~emplean p.1ra fiJar un mecanismo en la pos1c.im

ma de su recorrido. sin necesidad de acudir a medio. externos de fijación para el bloca¡<
Lo~ n1ar111u•tes de cre1110/lera se empican cuando el movin1ien10 de giro que na:c-
n1ecan1smo enganchado es limitado. por eje1nplo, en 1necan1~rnos con roo' imicnto eJ
en abnnico, como actuadores de limpiaparabrisas. dirección de rueda de proa. ett.
Motores hidráulicos
5.20b El motor hidráu lico es la contrapartida de la bomba hidrául ica; ver la f
33. 15, donde se muestra el esquema del motor hi drául ico de pistones.
Si en la bomba hidráulica de este ti po es el bloque de cili ndros el que gira
arrastra los pistones, para impulsar el líquido hidrúulico a las tuberías del s1stem
en el caso del motor hidráu lico es el fluido o presión el que llega a los piston<'. E
movimiento osci lante de los pistones se transmite a las cabezas de los pistone<i. IJlt
hacen girar el bloque de cilindros y en definitiva el eje del motor hidráulico"
piado al bloque.
(1 principio de funcionamiento. pues. es el mismo que el explicado en el a¡i.~
do 5.3, a propósito de la bomba de pistones. punto al que nos remitimos. El
hidráulico de pistones es preferible muchas veces al motor eléctrico, por su meo
peso y capacidad para producir un par de giro constan1c.
Aplicaciones del motor hidráulico se encuentran en los modernos aviones "•
mercio lcs. por ejemplo en Airbus A340, donde dos 11101ores hidrául icos, impul<.>
dos por sistema hidráu lico diferente, mueven el cstabiliLador horizontal.
Válvulas de prioridad
5.20c En muchos aviones hay lioeas hidráu licas que impulsan mecanismos d1
tirHos. pero con la caracteristica de que hay uno, o más. que tiene prioridad en c1<1·
tos momcn1os de la operación. Por ejemplo, es el caso de una línea de sen 1cio c¡oe
Junta
urwersal
E¡e del motor

hidráulico
Fig 33. 15 Motor hidr~u/100 de

pistones (Fuente IAP /ne.)
O !TES-Paraninfo
SISTEMA HIDRAULICO 605
ul;a lo; Oaps y atiende también el circuito de frenos. En este caso hay que ase-
la exis1encia de presión de frenada cuando el avión está en el suelo.
Lb >áll ulas de prioridad son mecanismos que actúan por presión hidráulica. Su
'ion e> mantener un \alor mínimo de presión hidráulica en circuitos que tienen
blecida dicha prioridad.
La F1g 33.16 mue.ira el modelo en estudio.

Ob<él\e-c la lineo que conduce el nu1do hidráulico a los frenos. pero en la
lmea superior lcnemo' el nrnnmc1c que mue\ e un nap. Cuando se sube el nap
dopué> del a1<rri1a¡.: >C produce una ca1da brusca de pre>ión hidráulica en la lí-
nea. como con>ccuenc1a de la ¡;ran canudad de hqu1do desplazado para mo•er el
u '~hula de prioridad (3) cumple una función 1ml"'rum1e en es1e momento: presu-
el "1n:u110 dt priondad ha\t3 un dctcnn1nado \.3for m1n1mo. ante~ de presurizar otras
,.,,., del sistema. En este caso. p1oe,. In 'álvula de prioridad perrni1e mantener prc;,i6n
op<ratl\a tk frenada antes de prcwr,,ar el manin•te del ílap.
.~ 33 16 Sistema
--válvul•
:le pnoodad (3/ en la
"'"de frflnos y ~
"XllA'm.lento de( nap
l/C Válvula cortaf""l!O

1Regulado< de
i)IOSIÓn 2 Vlllvula de
ª"'° de prnSl6n del
..rema; 3 Vlllvula de
pnorldad. 4 Válvula
selectora
-
C1CC11
Presión
Retomo
i : = Succ:l6n
Acumulador
alreloo e3 /VCA
l!\ahula de prioridad (3) e~. en realidad. una \álvula de ali,io de presión. Sin embar-
"" mCC2nismo, de prioridad se emplea una •·ariante denominada 'áh ula compensada
lt al1uo de prt>1on. VC:A en el gráfico de detalle. Tiene la panieularidad de que la bola
lt 11 \áhula está unida en 'u panc po'térior a un 'ª>tago. Se hace a.i con el fin de que la
lf21lre'lón no actúe sobre la superficie poMcrior de la bola. En el caso en estudio será
pr,.,100 proccdcnlc del m11nrnc1c del flap la que actúa >obre la superficie l"'Sterior de la
fuem en el >entido de a¡u>IM la bola en >U a.1cnto de cierre.
Cce el \áslago umdo a la bol3. "n embargo. no ha> contrapresión detrás. de modo que
pre,lon necesaria para abrir la. \ah ula de pnondad se corresponde e'actameote con la
l"t"''" mínima de a¡us1c del corcu110 de pr1or1dad. La bola de la vahula de prioridad se
O ITES-Paranínfo
606 CAPITULO 33
de>pCgá de su asiento si aumenta la presión en la línea de en1rada. y permite el l'I"'

de nuido hacia d martinete del nap. Ahom btcn, cuando se produce la caída de p!NOI
la linea, debido a los cambios volumétrico> de Ou1do durante el mO\ imiento dd tbp.
bola >< aju,ta de nue' o contra su a>icnto cuando la pre>1ón desciende por debaJo de '
vel de ajusie. La presión operati' a en la linea de frenos está asegurada en todo mom•
Canalizaciones hidráulicas del avión

5.2 1 Los elementos fundamenta les de la canal ización hidráulica del a\•ión m
talada son los siguientes:
• 111 mecanismo que impu lsa el fluido. bomba hi drául ica.
• La canaliLación del líquido. propim11c111c dicha, que es más o menos larg•
fu nción de la envergadura y longitud de la aeronave.
• Lo> elementos y mecanismos de control. regulación. cte., del fluido hidr.
co. tiue también hemos estudiado anteriormente.
Se dice que una canali7.ación de liquido e' un circui10 cuando incluye Ira} ,
de ida y ~ueha. El sistema hidráulico de losª' iones es un circuito h1dráuliro
que exis1cn nnas de ida y vuelta del fluido opcrati,o. Hay ocasiones que una 11
ma línea hidráulica conduce el liqmdo a pre~ión. hacia una de las caras de Jo,
linclc>. y otras veces conduce el liquido de relorno de la cara opuesta. Record.1
que es1as lineas se llaman líneas alternativa~.
Tuberías hidráulicas
5.22 Las tuberías hidráulicas son parle esencial de la canali7.ación hidráulica.
Pueden ser de dos tipos: a) Tuberías rígidas, metálicas: b) Tuberías tlexibk-.
malcriales tipo elastómero o de caucho sintético.
Se llama 111hería rígida a un elemento. más o menos largo, formado por la ~n
de 'arios tubos metálicos. que se acoplan mediante tuercas de unión (rncom
olros procedimientos de empalme.
Se llama tubería flexible a un elemento 111bular ílexible. fabricado de goma
tural o en productos elásticos sinté1icos.
finalmcnle, se llama manguera el elemento tubular nexiblc con extrem~s 1
es decir. desprovisto de los elementos lerminalcs de unión a otro componente
sisicma hidrául ico. La manguera , como t¡¡I. no se suele emplear directamente en
sistema hidráulico del avión. salvo en apl icaciones aux iliares especificas: m
bien, es un elemento pendicnle del acoplamiento fínfll.
5.23 Las tuberías rígidas que se emplean en los sistemas hidráulicos de lo' a1
nes pueden ser de aleación de alummio. de acero, o de aleación de li1anio. La>
bcrias de aleación de aluminio se emplean normalmente para presiones hidrauh
C ITES-Parantnfo
SISTE MA HIDRÁULICO 607
13') bajas. y las de acero y de aleación de titanio se emplean para sistemas

lico, de alta presión.
5~~ La' tuberías flexibles se emplean en todas aquellas zonas de los sistemas
fo, qu~ existe mov1mien10 relativo entre loi. equipos o elementos del circuito,
npor dcspln1a1111entos mecanicos (articulaciones. bisagras), bien por desplaza-
1cntos oct1siormdos por las condiciones de servicio.
lln éjémplo lipico de este ultimo caso es la lubcrfa de conexión a las bombas
bidráulkas. Son flexib les con el fin de absorber los movim ient os que produce la
puls1611 del liquido.
'25 1os filtros son dispositivos de control siiuados en los sistemas hidráulicos
l mpcd1r la contaminación del fluido. De particular importancia es la protcc-
n ln:nlc a contaminación sólida.
u conta1111nación de sólidos es la presencia de partículas sólidas contaminantes.
pueden producir tres efectos en el sistema: a) 1mpcd1r su funcionamiento: b)
~ la actuación: e) acelerar el desgaste.
s.~6 Todos los fil tros (circuitos hidráu licos, engrase. etc.) se sitúan dentro de
dos catcgorius de filtración, ver Fig.
33. l 6a:
• Fillr;ición en superficie
• Fi ltración en profundidad
·--- . Se dice que un filtro tiene filtración

Port>eula de
- ---·
contaminación
en superficie. o fihración de barrera
superficial. cuando se retienen en Ja
superficie de la malla filtrante las
partículas CU) o tamaño supera el
grado de fihración utilizado. Por
tanto, la fihración en superficie dis-
minuye siempre el caudal de liquido
al paso por el filtro, ya que las partí-
culas contam inantes forman una ba-
Fog 33. 16'1 F11trocl&i on s11perftCie (arriba) y en rrera superfic ia l en Ja mal la.
1>rof1111dklod (lfvstroción infejor)
Por 01ra parte. se dice que el filtro
tiene filtración en profundidad cuan-
do la' parliculas comam inantcs deben pasar por varias capas de ma llas cuya poro-
dad disminuye en el sentido que avanza el liquido. Por lanlo. las impure¿as ser<:-
l"n~n a lo largo de las capas. de acuerdo con su 1a1m1ílo.
O ITEs-Paraninfo
608 CAPITULO 33
Las definiciones anteriores se completan con las noias practicas que ·

l. Obsérvese que la filtración en superficie es una filtración ..i,,.,1
una filtración de seguridad, en el sentido que asegura un liquido con baJ< "
nido de panículas contaminantes. Da lugar a un filtro de tamaño pequ<6' 1
tiene una barrera) que se puede limpiar con faciltdad. Sin embargo, es de ro«
pcrior" •e tiene en cuenta el control de porosidad estricto que se hace durante la faon
c ión. Presenta. sin embargo, una caracteri\tica muy favorable. y es la resistenm •la
¡¡ración de pa11ículas (véase el párrafo siguiente. que explica este concepto).
2. Ln filtrnción en profundidad limpia el liqu ido ll l paso por varias capas o barrcra1
tra1t1cs. cada una de ellas de d istinta porosidad. De aquí el térm ino de filtración en profu
didnd. Lns impu rezas pueden salvar una capa, I"''°quizi1s no la siguiente debido a lad
tinlíl poni>idad de la barrera que encuentran y a los cambios de velocidad y de dirm
que experimenta el líquido. Las impureza> tienen la tendencia a migrar de una bamra
otra inferior, sobre todo cuando hay pulsacione' de prc,íón. Este hecho se pro<luce ~
la; 1mpurc1a~ se desplazan a lo largo de la barrern que Ílllcialmcnte las retuvo. y"
ble que encuentren orificios de tamaño 'ufic1entc para pasar a la capa siguiente.
Las 'enrnjas del filtro con filtración en profundidad es su capacidad para retenéf
culos muy finas. y también el hecho de que el co>tc de fabncación es menor. debido a
los controles de porosidad de la malla filtrante durante el proceso de fabricac1on "'°
norcs (poros de distintos tamaños).
5.27 No cxbte norma concreta sobre la situación de los filtros en un sistema h1draulic
de avión. pero en térn1inos generales, se distinguen custro tipos distintos. en función Oe su
posición o situaciún en el siste1na.
¡:;11ro tle a/i,ne11tación

Es el filtro q ue se sitúa delante de la bomba hidráulica. en la linea de alimentación. A1
ces se trata de un filtro colocado justo a la >Jlida del depósito hidráulico. Es un til ro
orden de 50 micras, nonnalmente fabricado con malla de alambre.
f'i/tro dt! prealimentación

Filtro similar al anterior. pero de mayor capacidad filtrante. Se coloca siempre qiic
bomba h1draulica requiera mayor capacidad filtrante.
Filtra< V icronic o filtros de deriració11

Se trata de un canucho fabricado en papel plisado que tiene una impnmac1ón de re..
fenólicn En funcionamiento la presión del liquido a la entrada del filtro es normal cu "
la malla liltrante deja pasar el caudal de líq uido previsto: sin embargo, si el filtro se col
nuun, lo presión a Ja cntrJda au1n enta pues exislc n'lnyor contrapresióo. La contrapreM\'1111
vence uno válvula de bola inslalada en el filtro. que está retenida p<>r un resorte. Fn l"ile
momento nbrc In válvula y deja pasar el líquido al circuilo hidráu lico. El liquido no pu~
por In mall a filtrante, al menos en su totalidad, pero s iempre es mejo r solución pennnirla
circu lación de líquido sin fil trar que dejar el circ11i10 con caudal de liquido inJprop13J
paru sus funciones. Debido a la derivación del lfqttido, a través de la válvula. estos filu
se llaman filtros de derivación.
O ITES·~Paraninlo
ibrl\ it J'ft'tiÓll
e •«>• de '"hda de la bomba h1drauloca. Su función es suministrar e l liquido
"''"" 1c1os h1dráuhcos de In ncrona' e con el grado de pureza previsto por el fa-
' Son fi ltro' hecho; .:on mil lla lina. de acero inoxidable. con el linde soponar la
JlfflJOO ck """ "'º· Cuando un filtro >e colmata se suele hacer "siblc al exterior un
llld cador ck ñta >11Uac1ón A~i. el tccnaco de"'" ic10 del sistema es alcnado de la
minación de los sistemas hidráulicos

' ' ' tema' h1dr:iuhco' de los ª'tones se someten a ensayos periódicos
dct..'l:.ion de contaminación presente en el liquido h1draulico. de acuerdo con
cqu1>1lo>} lo> periodos de tiempo que seilalan los manuales de la aeronave.
oonnal defimr en la' operaciones aeronáuticas cuatro grados de contamina-
dd liquido h1draulico. de acuerdo con este baremo:
Se refiere al fluido sin contaminar. ta l como viene de fa brica.
Estado li 11 l.
• Grado 11 Esrndo aceptable.
• ( ado lll. Eswdo no aceptable.
REQUISITOS GENERALES DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS
61 De acuerdo con la normativa :1eron ~utica los s istemas hidráulicos de los

ttinC> comerciales deben c um plir tres tipos 1·c4uisitos. previos a la obtención
u Ccrtilicación de Tipo. Son los s igui entes: requi sitos de proyecto, de e nsa-
>de protección contrn mccndios. Veamos brevemente estos apartados.
KcqJ1í<it111 de pmyec/o
E ir~ los requisitos de proyecto destacamos los sigu ie ntes:
1 Todo' los componentes de l sistema hidniulico deben soportar sin defor-
mación la presión má\lma operativa del sistema, más la carga máxima es-
1mctural pre' isUJ delª' 1ón.
1 A,1m1,mo. deben '>oponar "n rotura la presión má"l.ima operativa del sis-
1~ma, muh1phcada por 1.5. más la carga estructural máxima prevista del
l\IOn.
J fl >i>tcma debe tener mMrumcntos para indicar a la tripulación de ,·uelo
b pm1ón del ílu1do en el '"tema htdr.lulico y la cantidad del mismo que
ha) en el sistema . E' cunoso que la norrnauva no obltga en este punto.
Señala \Implemente que la instrumentación es obligatoria si el sistema
h1draulico cumple función esencial en la seguridad en \Uelo del ión, o ª'
s1 ne.:es1Ul acción inmediata del piloto en caso de fallo del sistema. En re-
ª'
alidad concurren ambos supuestos en la actual 1ación comercial.
© !TES-Paraninfo
610 CAPITULO 33
4. Deben C\istir los medios para asegurar que la presión del sistema lud
co (incluidos los períodos transitorios) se man1icne entre el 90) 1JO': de
presión media de descarga de la bomba hidráulica.
5. En todo caso. cualquier periodo transitorio de presión hidráulica no dd)(
brepasar el valor de la presión operativa de diseño del sistema. mult1plic
por el factor 1.25. En este punto se admi1c un valor superior siempre que
íabricante del avión demuestre q ue la integridad y resistencia del sistema
su ficiente.
b) Req11isi1os de ensaya
El sistema hidráulico debe cumpl ir estos requis itos:
l. Ensayo completo del sistema para asegurar que todos los elementos S<>p
tan sin deformación la operación pre' ista con presión de 1.5 veces la pre'
operativa del diseño. (Nota. Para efectuar este ensayo puede bacme 11K
ra11va la válvula de alivio del sistema).
2. Que se mantienen. o son aceptable\, la\ holguras y separacione. entre
componentes del sistema y la estructura del avión.
3. Ensayos completos de compatibilidad y funcionalidad con el resto de
mas del avión.
e) Req11Ni1os de prau1cción comro 111ce11dios

En rc l11ci6n con el tercer grupo de req uis itos. de protección con tra e l fuego en lot
s is temas h id ritulicos, di gamos que son arlicables todas las normas referidas a 1
llui dos in ll:tmables de a bordo.
J;stc grupo de artículos, muy numerosos. trata de asegurar la inexistencia de 11
dos o vapores inflamables en zonas no pr.:vii.tas del ª''ión. Además, deben n ,¡
sistemas ndecundos para minimizar Ja probabilidad de ignición de los fluido< o
\Upores.
E.tas exigencias se cumplen de la siguiente forma: se efectúa el análisi; de
fuentes potenciales de fuego (sistemas cléctncos. hidráulicos, calentadores. ete
para locali73r posieriormente las posibles trayectorias del fuego en caso de 111"
dio; entonces se disponen los medios de detección y de protección adecuad<» CI
dichas zonas (válvulas cortafuego. dclcctorcs de humo, exiintores, ele.).
7. E SQUEMA Y OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO
7.1 Es sabido que existen dos y hastu tres sistemas hidrá ul icos independientes\'11
los av io nes comerc iales actua les. De esta íorma la fiabi lidad del sistema hidrnuh
co es excepc ionalmente a lta, pues resulta muy improbable(< 10-9) el fallo tutal
esto cs. el fallo que puede afectar a todos los sistemas al mismo tiempo.
O !TES-Paraninfo
co111 eruencia. en la Fig. 35.27, Capitulo 35. se presenta la arquilecrura bá-

dc un sislema hidráulico para avión b1mo1or. El >1slema comple10 cons1a de
lln "'temas hidráulicos independienles, en este caso denominados sistemas
de. Alul y Amarillo. Exislen cualro bombas de presión hidráulica que están im-
1 1dJ' por lo; moiores del avión. Ver más deialle;, en el Capílulo 35. 01ras \e-
lo" i>lcma> se denominan A, B, y Standby. pero la cuestión es indiferente.
12 1n Fig. J3. l 6b muestra la disposición general de los componentes de l s islc-

aén un avión bimotor. A destaca r en este caso la Unidad de Transferencia de
l\ncncia (PTU) que está mo ntada e ntre los sislcmas Amarillo y Verde. Digamos
11e la PTU C>tá instalada e n a lg unos aviones como meca ni smo de redundancia. Su
epc:racion C> au 1omática y proporciona e nergía hidráulica a uno o más mecanismos
111611 en caso de avería de la bomba hidráulica normal de servicio. Por ejem-
º· en el Bocong 737 300 la PTU suministra polcncia hidráulica a la hipersusten-
"' de borde alaquc en el caso de ª'cría de la bomba del sistema ·'A". o baja
ª'
rn el m1;mo. En este caso concreto el ión tiene que estar en modo aire
.llkm:h. ílap; de borde de salida ajustados cnire 1 ) 10 unidades. Desde el pun-
dc 11>13 operativo lo que se pretende aquí es 1encr presión máxima operativa
par2 C\•Cnsión de slals durante el ascenso con el mo1or derecho inopcrativo.
U La Fig. 3J. l 7a y b introduce de forma gráfica el control y e l sistema de in-

1mión del sistema hidrául ico para avión cuatrimotor, con los comentarios opor-
Tu1t1in.J ele 111re de

Impacto (AAt >
ll 16b 0.rj)0$""6n general de SJS/ema hkJraulico (3 s1sremas mdepondiontos) en avión bimotor
e ITEs-Paraninfo
612 CAPITULO 33
tunos. En este caso se hace uso de pantallas de tubos de rayos catódicos CRT
presentación de infonnación en cabina.
Los avisos que recibe la tripulación sobre el estado de operación del ~"'
hidráulico se relacionan. de modo fundamental, con la cantidad, presión y 1,
ratura del líquido hidráulico. ver a título de ejemplo Figuras33. l 8 y 33.19, ade
de h1s ya citadas Fig. 33. I 7a y b.
3 1 1 3 1
FIQ 33 178 Panel de cootrol de SIS1""'8 hldréu/lco de amn cuatrimolor ooo tres SISIM1as
inOOpendlentes (Verde. Az<A y AmMNoJ y tur!>fna de aire de impaao (RAT}.
1. Botón pulsador de bomba accionada por mo1or. En ON indica prcsuri;"r

del sislema si el molar estú.fimcionando. lo bomba se para cuando se pul•u¡
encender OFF. Se enciende FA Ul T por ni1•el de fluido bajo en el depósi10. "
1empemt11ra del fluido cuando retoma (1/ depósilo, o por baja presión de s11/11k1
'" bomba.
2. Botones pulsadores de bomhas déctricas de los sislemas Verde -Amuri!
Apagado en AUTO Ja bomba funciona sólo cuando recibe orden de la 1111idu.I
control del sistema hidrúulico. Pulsado para encender OFF. la bomba no rt•
energía eléctrica. Está encendido en rilULT en Jos casos siguiemes: a) b.yu
~ión de salida. bJ bajo nivel ele fluido hidráulico o baja presión de aire en el
vito. e) sobrecale11tamie11/o del fluido lridráulico que re/orna al depósi10. J¡
brecalemamiemo de la bomba.
J. B01011es pulsadores de la bomba eléurica del siste111a l'erde-Amo
Pul.sado para encender ON. la bomba elértrica se acti1•a manualme/l/e 11 el
sador ELEC, situado encima. 110 e.mi"" OFF.
4. /Jotó11 pulsador de la bo111ba eléctrica del sistema Azul. Si está apagado
bomba esrá parada. Pulsado para e11cender ON. Ja bomba recibe e11ergii11•/éc
ca. Se e11cie11dc FA ULT por las mismas causas que se ence11día e11 las bo111b11s e!
fricas de los sistemas Verde o Amarillo.
5. 801(m (con guarda) RAT MAN ON. Cuando se pulsa se despliega lo R.JT
el vie1110 relativo. la exte11sión de la RAT es automática por las causas cila1/,11
a111erioridad.
C !TES-Paraninfo
10
...
GREEN
.. !i!'.Q
ljl.l.C
"-
'l'tl.LOlJ
GRCCH
311111' PSI 'O ~, 8
11 3 JIJ(! -
7 E~EC ~ EUC ~ EU CI' ~ RAT 12

9 OVHT 5600
RPM 3
5
6 2 3 1
4
2 LO AIR
PRESS
1 OVHT
f9 l3 t 1b Pant8la de datos del SISiema /lidráu6co. Noto Los tótulos y Slml>olo$ C8mb<an de <Xllor y
pO$ICJÓll según aperación nonnaJ o anormal del SiSlema.
°""""la """"'8 <le lq figura (12) al simbo/o de la turl>ina <le el,. do 1m(>9Cto (ver C8pltulo 41). La
PAf en e.stt &aStema acciona una bómba hidráulica para Pf9SHllZ8t IJ/ sistema VBfde. La RAT se
dHpi\tg:i en ti vi'ento relotivo y entro en funcionamiento en una de estos :i.1tuac1orie3; a) parada de Jos
oo mololes; b) pérdida ele energla eléctrica con los motores números t y 4 porodos; e) aviSQ de ba¡o
r'N'/ fl ~ los <Jepó&tos hklráulicos Verde y Azul. En el grdfico inferior so odvlert.en las lineas
t•rnem.rmJ)JdOS) do conexión de la RAT con el sist<J1na l>klr6ul1co Verde, que es donde ac.t(Ja.
1t'nhe1<1 de flecha que representa el nivel de fluido hidráulico en el depósito. El pe<1uci1o

'ngulo~upcrior representa el nivel nonnal. y el inícrior es In se11ol de nivel bajo.
= Rótulo que aparece cuando la presurización del dcpó~ilo es baja.
J Ro1ulo que aparece cuando la temperatura del !luido que retorna al depósito excede
~110 'alor.
~ p,~1<.0nde la válvula coruifuego. Si es1á alineada indica que eMá abiena; cruzada
a cerrada
l ll-Omba annstrada por el motor. Si está alineada indica que la presión es normal; cru-
1nd1,a bomba en OFF
6. \um<ro de la bmnba.
' Indicación de bomba eléctrica.
8 Triin~ulo que. ;,egún el color. indica s i la bomba funciona y lo hace con normalidad.
9 Rotulo que aparece cuando hay sobrecalentamiento <le In bomba eléctrica.
IO. lkno111inac1ón del sislema que, j unto con su pequeno lroiongulo superior, cambia a
lor ámbar 1i la prc;,ión es inferior a 1.450 psi.
11 Pm ión del sbtcma.
I~. Turbina de aire de impacto (RAT) en funciona1111cnto. IOl 1riangulo cambia de color
4ue la presión hidráulica que suministrn sea normal o anormal.
ll RPMde la RAT. (fuen1e: "El avión A- 340", S. Rohletlo. /:.',\f!>UJE 11º 47)
O ITES-Paraninlo
614 CAPITULO 33
F.g 33. 18 Panel de oon1ro1 y ...,,. de

ope<&CIÓ<J de $ISlema hd'üm
1 luces (émbar) de ba¡a pteSIOll do

Ndnlulico en sistema A
2 Luz (ilmbar) de sobreca~nta'n!Q'll
69 fluido hidrálllico en sislEJna A.
3 luz (émbar) de sobrecalentam...,
de fluido hidráulico en sistama 8
4 luces (émbar) de ba¡a presióo de
hidfáulico en sistema e
5 lnlerruplOfes sistema B bombas
e~chica y movida por ef motor
6 6 Interruptores s.stema Abombas
eléctnca y movida por el motor
Ftg. 33. 19 /nslnJmenlaCJ{)n -.."1111

de e<tado de sistema hi<kállt:A
Alnba
lndocador de presión~ dt
frenos
Aba¡o
1 lndlcadOfes de P<•Sl6n hldrMco '
los dos sistemas p<incipales del fi(rl
2'. Canbdad de liquido hodráuhoo en
® HYO $ Sistema A.
PRESS 3". Cantidad de líquido hidráullco en
,.,.
"" Sistema B.
-C .,yC % FVLL
3
• Indicación digital en pc>fcenla;e scl:fe
la capacidad total del dep6"1o
2 - - 8!3 08
.,. . .%
O ITE$-Paraninfo
34
Tren de aterrizaje
1. FUNCIÓN, TIPOS Y REQUISITOS

1.1 1a función del tren de aterri7aje es absorber la~ cargas de aterrizaje, hasta un
"llor a<cplablc para las condiciones de resistencia de la eoln1clura del avión.
tren de ntem¿aJc consta de dos conjuntos fundamentales: principal y auxiliar.
Tm1 ,¡,. aterri:ajl! principal
5.Jpona la mayor parte del peso del avión en tierra. Está constituido por dos con-
" "' de una o má; ruedas. cada uno a un lado de l eje longlluclinal del avión.
Además de estu rueda o combinación de ruedas. el tren principal incluye otros
meca111smos que cumplen funciones diversas en la 01>eración del 1ren, tales como
amo~iguadorcs, frenos, martinetes hidráulicos, cte.
1Trt>tt de alC'rri:aje auxiliar

(<•n,i>tc en un conj unto de una o más ruedas. sit uad<l> en la proa o en la zona de
dél n>ión. que completa la función de 1rípodc.
2 Los trenes de alemzaje se clasifican por el número y disposición de ruedas,

p:i1 '"'característicasde articulación. por el sistema de suspensión. ) por la geo-
metr1a del sistema de suspensión.
J fa la clasificación esLándar. La tipo logía se estab lece por el número de rue-

4a> que tiene el 1rc11 y por la geomet ría de su posición.
rl nÍlmcro de ruedas depende del peso del avión y de la consistencia del pavi-
n10 de las pistas que tiene previsto utili.lllr (ver el tema t'lotación).
1J geometría de posic ión de las ruedas más comunes se sitúan dentro de estos
po'
e !TES-Paraninfo
616 CAPITULO 34
-t--- ---f- +
-·-
A
• -~--·- e
~
-•--+----·- e
1
o -·
....1
E
l--~
! -l
._ -.-
'
• -+- . -ff-
-ti-
-t- -tlt- -t-

G
H
Fl{J. 34 1 Configuración de trenes de oterriZB}e Por número y d1r¡posición de tos ruedas.
'J'l'cn t riciclo (ver Fig. 34..1, B)

Denom inación general que se apl ica a la configuración de tres patas, una situa·
da al frente (proa) y dos princ ipales detrás.
C:ada pata puede tener su propia configuración de ruedas. como veremos segu1·
clamen te.
C !TES-Paraninfo
TREN DE ATERRIZAJE 617
S1 la pata individual del trici-

o...,.a situada en la cola la con-
figuración se llama triciclo con
ru.:d1 de cola(' er Fig. 34.1. A).
••••
También se denomina tren
convencional, una expresión an-
11gua que loma como referencia
""
----- ~--
A
la más moderna de triciclo con

pata de proa.
El lrcn 1riciclo (con rueda/sen
proa) prcsen1a dos ventajas fun-
damentales:
a) Mejora la visibilidad del pi-
1\llo al C\terior durante las fases
sen 1icrra
ltl=--+---a 8
b) \lejora de la frenada del

a11un En efecto. la frenada tien-
ik a mcl inar el morro del avión
lw'ia adelante, uurnenlando el
p.;so que soporta la pata delante-
ra y con el lo la reacción en el
>LICIO.
Ejemplos grilficos de disposi- Fig. 34.2 Conllguroclón de trenes ele aterrizaje

por nü""'ro y disposición oo las ruooas
ción en planta del tren triciclo (contmUDcl611 de ta Flg. 34 1)
"·'" lo~ siguientes:
· La Fig. 34.1, C es un tren tri-
mio con doble rueda en proa y
muras en las patas principales.
• La Fig. 34.1, D es un tren tri-
,iclo con rueda simple en proa y
dos en cada pata principal. ~!1111!..r:;
• La Fig. 34. 1, E es un tren tri-
ciclo de doble rueda en proa y
...E::==--~4'111.:.....,.¡¡¡¡t~-.:-~
dos en cada pata princ ipal
1Roei11g 737, Bvei11g 727, cte.).
1l'o11 ~ieieto del B-4 7
• La rig. 34. I , G es un tren tri-
ciclo con doble rueda en proa y ruedas dobles principale& en tándem unidas por
una viga de carretón.
Es una configuración muy empleada: B 747. DC 11. l. 1011, etc.
e !TES-Paraninfo
618 CAPITULO 34
Tren bic iclo (ver Fig. 34.1. H)

Configuración de dos palas, con una o más ruedas colocadas en tándem, con pi
tas c'leriores para mantener la estabilidad en 11erra.
U 8 47 es un ejemplo clásico de tren biciclo.
Las ruedas ex1erio res tie ne n también la función de aliviar las cargas que se 1m-
1>oncn en el tren dura nte los giros cerrados.
Tre n c uadriciclo (Fig. 34.2, A)
Configurac ió n con c uatro patas, cada una en un cuadrante del avión, que seco1n-
plcta casi siempre con dos patas exteriores para estabilidad e n tierra (B 52).
Tre n triciclo doble (ver Fig. 34.2, B)
Configuración de tren con doble rueda y doble 1ándem (C- 5A).
Tre n mulli ciclo (ver Fig. 34.2. C)
Configuración que da respuesta a las necesidades de notación de los a\iOn<" de
gran capacidad y peso. Este ejemplo se compone de doble rueda de proa, d
principales en tándem, más una doble principal en el eje longitudinal del a1ioo.
T ren triciclo en línea de tres (Fig. 34.2, D)
t::s una configuración similar al cl:isico de doble rueda en tándem, pero con tre!
ruedus dobles en línea. Su aplicación e n el
Boei11~ 777 ha supuesto la primera presencia del
tipo e n los a viones comerciales occidenta les. -~-
El tre n triciclo en línea de tres es un tipo de
tren complejo. No obstante. puede ser la solu-
ción más ventajosa desde el punto de vi~ta de .. 1 ..
peso total del avión cuando se precisan 12 rue-
das en toml (con bogie de 4+2+4). o 14. porra- M-4---M
ª'
.1ones de notación del ión en la pista. (:;n efec-
to. si se mantiene el tipo de configuración clási-
ca (triciclo doble, Fig. 34.1. G) sería necesario
-tt "
~ituar dos ruedas adicionales en el fuselaje cen- Fig. 34.2 D. Tren IJ>ddo en
linea de tres
tral (l'ig. 34.2, C) lo c ual requiere reforzar con-
siderablemente dicha zona para soporte de la
pata central. 1>uede ser una solución más ventajosa desde el punto de vista es1ru.
tura( aprovecha r el soporte ex istente del tren principa l para situar una nueva pare·
ja de ruedas, e n una linea de tres. De hecho este tipo de tre n fue la solución de me·
nor peso en conju nto que se e ncontró para el Boeing 777.
Tipos por características de articulación

1.4 Los trenes de aterri¿aje se clasifican en retráctiles y fijos, en a1enc1ón a lu
carac1crísticas de articulación de su~ componente~.
O ITEs-Paraninlo
lo, trenes rctráctilc' cuentan con la posibilidad de repliegue y alojamiento del

tren en companimcnto' internos delª' 1ón.
El empleo de uno u otro tipo de tren depende de los criterios de simplicidad de
d1-cño del ª'ión y. en panicular. de 'u velocidad de vuelo.
Lo>ª' iones pequeño' tienen el tren de atcrriLaJC fijo. Es un tipo de construcción
que ofrece mayor rcsi"cncia aerodmam1ca al a•ance. La idea es aceptar ciena pér-
dida de •eloc1dad >··pcrforrnanccs·· delª' 1ón. con la contrapanida de menor cos-
te) pc<-0. simplicidad mcc.inica. y mantenimiento más fácil.
Lo> a•iones de características de 'uclo moderadas o avaOLadas emplean el tren
de atemLaje rctr:\c11l }3 que la resistencia al ª'anee del tren fijo resulta excesiva.
La rc>istcncia acrodmamic<1 al a•ancc depende. entre otras. de la •elucidad al
rnadrado del aire. > por tanto aumenta muy rápidamente con este factor. Se pue-
de decir. pues. que desde la 11 Guerra Mundial todos los aviones, tanto civiles
romo m1htares, empican el tren de alcrriLaJe retráctil. aunque hay excepciones
muralmente.
Tipos por sistema de suspensión

1.5 Conforme al sistema de sw.pensión se clasifican ele esta forma:
Tren de ballesta
Se empica como tren principa l de alguno~ aviones. Consiste en un tubo ílexible
de acero. llamado ballesta. c uya parle su1>crior se ntom illa al fuselaje del avión. La
parle in lcrior termina en un eje en e l cual se mont a la rueda. La ballesta se extie n-
de cuando la rueda hace conlnclo con el sucio. ele modo que se amplía la vía de l
tren. \Cr Fig. 34.3. (Nota. Vía es la dislllncia horicontal entre ruedas y batalla es la
di;tancia entre ejes. Fig. 34.4).
••
1
•
8-la
""'"""°" en .,..¡
el
-Vi•-
F.g 34 3 Tren de ballesta. - .., muestm

º'"'
ta flOSIC'Ófl de la baliesto en el y con el
neumá/lco en contacto con el StHtlo
F1g. 33 4 Batalla y vla
atemza¡e
del""" de
e ITEs-Paraninfo
620 CAPITULO 34
El tren de balles1a produce normalmente dcsgas1e desigual del neumático,

es muy sencillo y prácticamente está libre de problemas de mantenimiento.
Muchos aviones ligeros tienen esta configuración de tren de aterrizaje.
Tren de cordones elásticos
Es un ti1>0 de suspensión que se emplea también en aviones ligeros. Es comun
aviones antiguos dedicados al tratamiento de cosechas (aviones agrícolas).
Las cargas que se transmi ten a las ruedas dura1lte el movimiento del al'iónen
rra son absorbidas por un cierto nllmero de cordones elásticos de caucho di<
tos en forma de lazada.
Tren de amortiguador oleoneum:\tico
Configurac ión estándar hoy día que estudiamos con detenimiento a lo 1.rg
este capítulo.
Tren de amortiguador líquido
Son \Crdaderos "resortes líquidos... que se basan en la compresibilidad de los
quidos a alias presiones. Hacemos un breve comentario, pues no habra ma>
rencia en el capitulo para este tipo de amoniguador. El amortiguador es un
dro lleno de un fluido de base silicona. a una presión extraordinariamente
(40.000 + 50.000 psi, equivalentes a 2.720 kg/cm2 + 3.400 kg/cm2)1.
El amortiguador consta de dos cúmaras, superior e inferior, que están separa
por un pistón. Cuando las ruedas del avión hacen contacto con el suelo la ca
dinámica de la rueda se transmite al pistón del amortiguador, que es for1..ado h
arriba. Este movi miento desplaza cierta cantidad de líquido desde la cámara <u
rior u la inferior. El líqu ido desplazado pasa por la válvula antirretorno y un on
cio de control. La cámara inferior sólo puede acumu lar parte del líquido dcspl
do por el movimiento del pistón, de forma que aumenta la presión del liq k
ambas cámaras.
El pistón se desplaza en seotido contrario cuando cesa la carga sobre el a
guador. El rebote de la rueda está limitado por el orificio de control ya cuado,
sóln permite la circulación de una pequeña cantidad de liquido. El orificio de .
trol actúa, pues, como válvula antircbote.
Los amortiguadores líquidos son liablcs, compactos y robustos pero, entre 01
inconven ien tes. requiere que el avión esté sobre gatos para efectuar senicio'
recarga. 1lay versiones donde se ha mc1clado con el liquido una cierta cantidad
nitrógeno con el fin de mejorar la eficiencia ele la amo11iguación, muy durn. P<
en términos generales hay que decir que no son comparables en eficiencia
umortiguación y servicio con los amortiguadores olconcumáticos.
1 L<h liqu1dos on compresibles a muy alta presión. como la cmplC'.td.1 aquí. los fluidos dt s111f.:
cantan unil con1pres1bil1dad del l5~• a la pn.-sión de trabaJO d<I arnoniguador.
O !TES-Paraninfo
Tipos por geometría de suspensión

.6 Scgian la geometría de la suspensión el tren de aterrúaje se clasifica de esta
a
Tren de suspensión telescópica (Fig. 34.5)
Se dice que la suspensión del tren es telescópica cuando el eje de la rueda está
tn In prolongación del soporte o pata principal e;tructurul del rren.
Suele ser la solución más económica. No obstante ti ene el inconveniente de que
la carrera del umortiguador e n carga es larga, pues tiene que absorber todo el dcs-
plmrn icnto \Crtical de la rueda.
El tren de atcrri/aje telescópico precisa normal-
mente de un comparti mento voluminoso para a lo-
jamiento en el avión (tren replegado) debido a la
longitud del amortiguador. En muchas ocasione>
no es posible con~cguir tal 'olumen. a no ser que
se comprima el amortiguador antes de recogerlo
Un ejemplo de este upo se muestra en la Fig.
34.Sa, pero en c>to> ca,os puede ser más come-
nicnte el empico del tren con suspensión de tipo
palanca.
Tren de suspensión articulado
Flg 34 5 Poto do tron con
Se dice que 1;1 s uspensión del tren es articu lada o
SU$1le•Slón teleseópics de palanca cuando c umple dos condiciones:
a) e l eje de la rueda está detrás del soporte o pata
p11nc1pal estructura l del tren
b) el bra10 de la rueda se une al sopone principal mediante una articulación a
lrl\t> de la cual puede girar libremente.
~-re llJIO de suspensión: fig. 34.Sb. hace uso del efecto palanca para dismmuir la
Mera del amortiguador para un determinado dcsplaLam1ento \ertical de la rueda
11 d comentario de texto "Física del contacto de las ruedas con la pista").
l o, Irene, de aterri7aje de palanca pueden ser de palanca simple. como el de la

í1g 34.Sb, o de palanca compuesta. que son tri angu lares o cuadrang ulares y seco-
locan lateralmente en e l avión, Fig. 34.6.
l I tren de palanca ofrece ventajas dignas de mencionarse. Es el caso del avión
;mbarcado que precisa desplazamientos verticales muy gru ndcs de las ruedas (ca-
rrera) parn absorber la energía cinética vertical que po>ce el avión cuando e ntra en
"nt3clo con la cubierta del ponaa\ iones. La susre11s1ón de palanca se aplica aquí
ron 1cnta¡a porque, gracias a su sistema an1culado, permite una gran carrera de la
cda pero menor del amortiguador (\ cr Fig. 34. 7). r, una construcción de pata
corta a C\p.!n,as de un amortiguador de cuerpo de mayor diámetro (probable-
C !TES-Paraninfo
622 CAPITULO 34
Amor1.guador
compnmldo
Amol1Jguador con
carga oormal
FllJ 345a
A la izquienla pata de tren de proa con amortig- en 8d11ud de carga ronnal. oomparado ""'d
gráfloo de Ja derecha que Ja moostra replegada y con el amortiguador comprirlldo.
Esta soluaón se adoptó para eJ aV1Ón tU11lohéhoe ~o ATP. v"'"'6n avanzacJa del HS748 Et tren de
proa dol BAo ATPes mas alto que el del 743. debido al mayor diámetro de las hélices. porororwv1
mismo volumen para aloJamiento del tren que su predecesor La solución fue compnm11 el amorbg tb'
para acortar su longitud. El inconvooionte dol amortiguador comprlmtdo es la gran presión intcma ~IAI
existe en et cilindro durante 1000 e1vueJo. con propensloo a fugas e Incremento general de las ~• lle
mantenimiento.
mente, también, un tren algo más pesado. porq ue las ca rgas en el amortiguador au·
mentan e n la m isma proporción q ue disminuye su ca rrera).
El tren de r alanca s uele ser necesario en aviones q ue operan en pistas poco prepara·
das. La rozón es que la fricción de las ruedas sobre e l suelo, para otros factores co
tantc>. es menor en los trenes de palanca que en los telescópicos.
Amorbguador
Brazo de
la rueda
F19 34 5b Esqcwnas de trenes de palanca ObséMIS6 el pcinto de amcutación del amottiguador ydo
pl\lol"""""1o del bfazo de Ja roeda. El punto de 8'1icvf<tCIÓtl del amortig118dor detenrnn• su """"' M
lvnclÓtl de la ptO{Jia carrera de Ja rueda duran/e ta caiga dinámica del //en.
O !TES-Paraninfo
Flg 34 6 Trenes de palanca compuestos. triangular y cuadrangular.
El tren articulado impone menor car-

AB = carrera del amortiguador
AC • carrera de ta rueda ga en el terreno. Las buenas carac-
terísticas de notación se deben a que
--. las ruedas de los trenes de palanca se

pueden desplazar hacia atrás, al mis-
mo tiempo que lo hacen verticalmen-
te, bien a causa del impacto o a las
irregularidades del terre no . Absorben
de manera mils eficiente las irregu la-
ridades de l terreno que se presentan
de forma repentina.
·-
Arhculacl6n del amortiguador
Ta l es e l caso. por ejemplo, del con-
tac10 de las ruedas con pequeñas pie-
dras que sobresalen del terreno. El
tren puramente telescópico funciona
Fig 34 TLos trenes ele palanca se aplican con
""r.i/l cvandO • x1Ste poro espacio disponible para mal en esta~ condiciones, pues todo e l
., . . . . , _ en el a..00. tras la reúacdón. Gracias impacto se ab~orbe venicalmente, con
'., ...,_ llillCUlado permiten""ª gran - de una aceleración venical alta y casi
á Rllda pem menor del amorli¡¡ll8dor. lo que resv/ra
"'..,.pata más CO<ta. ele menor /otlglltl(f. instantñnea.
Sin embargo. la rueda del tren de pa-
lanca se desplaza inicialmente hacia atrás a la vez que sube bordeando la irregu la-
ritl.td. Es un proceso mucho más gradual que impone menor aceleración en la pata
¡carga dinúmica e n la rueda.
Tipos por sistema de extensión y retracción del tren

1.7 Conlormc a esta clasificación los tre nes pueden ser:
Si11ema de accionamiento hidráulico
f, Ja configuración general. Los movimientos de cx1cn•ió11 y de retracción del tren y
'.1' C(lJ1juntos auxiliares se efectúan mediante martinetes o actuadores hidráulicos.
e ITES-Paramnfo
624 CAPITULO 34
•
..
Bombardero B-47, en fotograflas como versión XB-47 (primer vuelo 17-12-1947)
El B-47 ha pasado a la historia PO' d0$ Innovaciones tecnológicas de gran éxito pootenor en el campo e
y m1htar 1) por su ala atta de gran flecha; 2) la gran apuesta de situar su seis motores A/lison J...J5 en
mástiles, debaio del ala, una disposición tan famibar ahora en nuestl'OS aoones comerciales. En ~!S
páginas se incluye por su tren de aterrizaje biciclo. El estrecho espesor del ala del B-47 no penT' a
eSp&CK> suficiente para alojar un tren de tipo convencional, que además seria de gran altura dada ;a
configuración de ala atta Los proyectistas se decidieron por un inusuaJ tren bicicto, con · 00gie· de dos
l\ledas delante del compartimento de bombas, y otro detrés (ve< Fig 34. 1, H). La estabilidad en tierra se
conseguia con dos pequeftas patas auxiliares que se reoogfan en las góndolas de los motores W'lteriotes
El avión se había diseñado para bombardeo a alta albtud. pero la táctica tuvo que cambiarse cuando
mejoraron tas defensas tlerra-alre, has1a el punto de que el avión llegaba a soltar sus bombas a t>a¡aoota
en vuelo casi vertical, haciendo un lmme/mann. EJ avión no estaba preparado para esto y tuvo graYtS
problemas de fatiga estructural. Cuando se pensaba rediseñar la estructura para estos nuev0$ cometidos
el 8-52 estaba a las puertas. Fue retirado del servicio en 1956.
En el Capitulo 33 estudiamos el sistema hidráulico general del avión, y a él r~

mitimos al lector.
Sistema de accionamiento neumático
Similar al anterior, en muchos aspectos. No obstante la fuente de potencia es un
sistema de aire de alta presión en lugar de un fluido hidráu lico.
! lay, por supuesto, diferencias operativas. Las líneas de retorno de este sistema
se comun ican con la atmósfera. El sistema neumático genera l de alta presión del
avión se estudia en los capitulas 36 y 37, y a ellos nos remitimos.
Sistema de accionamiento eléctrico
Se empica con ventaja en aviones ligeros que no necesitan potencia excepcional
para la extensión y retracc ión del tren. Se eli mina de este modo la presencia de un
©!TES-Paraninfo
THl: N O~ ATERRIZAJE 625
ll>tema hidráulico o neumático de alta presión con el coste. peso y mantenimien-

to Qi.! ello implica.
Lt> fucr1a; necesarias sobre los mecanismos de extensión y de retracción se
efe.túan por motore; eléctricos.
La hg 34.8 es el esquema típico de sistema eléctrico de tren. Un motor reversi-
bk, que gira en una u otra dirección, acc iona el husi llo que desplaza una barra de
1or,1ón. La barra de torsión actúa sobre el tirante de rcsislencia de la pata para su
e11enMón o retracción. El movimiento del motor cléc1rico se hace llegar también a
los cables flexibles de transm isión del movi miento y a los husillos que hacen la
misma operación en las ruedas principales.
8
_ O.lerenoal y huslllo
para et embrague (3)
F1g 34 8 Esque1na de sistema eléctnoo de eccionomk>nto dol tron para un avión ligero.
Oel>les 1 Cordón et~sllco de amo<tiguacióo do extenoon do la P<Jta pnncipal: 2 C<lbles flexibles;
3 Embrague O& lransm1S.On de movimiento det motor etéc1flCO; 4 Palo1lC8 da mando de suetta del
mng.,. de transmlslóo (para empleo con la palanca manual do operacoón dol tren); 5 lntenuptor de
Qlnllllf del tren; 6 Tubo acodado; 7 lirante do resistencia de la pata do proa 8 Palanca manual de
operación del tren
Esquís
,.X Los esquís constituyen un tipo no COll\encional de tren de aterrizaje que se
urihza para despegar y aterri¿ar sobre la nieve. Si se compara con el tren de rue-
das convenc1om1l hay diforencias operativas. En particu lar son relevantes las que
>t relicrcn al muy bajo coc licicmc de rozam iento cnlrc los esquís y la nieve, del
onlen de ¡1 0,03. Tan bajo valor de ¡1 origina dos inconveni enles principales: la
tendencia al "caballito" y la escasa fuem1 la1cra l que se puede ejercer en tierra para
maniobra. Se comprende que la situación es más comprometida e11 caso de viento
lílltJdO.
(on el fin de 1>ermitir la operación del avión en pÍ<,ias de tierra es norma l que
<l 1ro:n combine los esquís con ruedas en un mismo grupo, ver Fig. 34.8a. Para el
O !TES-Paraninfo
626 CAPITULO 34
alemLaje en una u 01ra supcr-

lic1e se emplean dos 1écnicas
dis1i nlas. una q ue pcrmi1e su-
bir o bajar las ruedas en rela-
ción con el plano hori1ontal de
los esquís, y la inversa , se itan
o bajan los esquís de acuerdo
con las necesidades de opera-
ción. El a\·ión LC /JO de la En .. """
Fíg. 34.8a es un ejemplo de la
úhima 1écnica.
Los esquís están unidos a
prolongaciones de los ejes de
las ruedas. Tienen capacidad
para pivotar en ellos. La pre-
Sobre ta nieve
sión que ejercen los esquís so-
bre la nieve debe ser pequeña.
del orden de 0,25 kg, cm~. El
esqui se hunde en la nic' e una
profundidad de1erminada, que
no es muy grande con el lin de
mantener mín ima la resisten-
En tierra
cia al avance. La superfic ie del
esquí que hace contacto con Ja
nieve está pro1egida con un Fig. 34.Ba Esq1Joma do operación de les osquls y
roedas del •lridn LC-130. (Fuente: N. S CUrre)')
ma1erial que aumema su resis-
tencia al desgas1e. A lcaciones
de magnesio, plásticos e incluso madera son maienales básicos en la cons1ruccióm
de esquís.
Física del contacto de las ruedas con la pista
Nos interesa el esludio fisico del contacto de las !\Jedas con la pisla desde un
punto de vista cualitalivo. para obtener algunas conciuslones de interés general
Partimos del hecho de que el avión pierde toda su energía cinéllca vertical
cuando se posa en la P«Sla El trabap que realizan las fuerzas en el tren de atem-
za¡e es igual a la vanacoon de la energla cínétoea vertJcat del avión. que en este
caso es su reduc:ci6n a cero. Las fuerzas que reahzan lrabap duranle la fase de
contacto son las siguientes·
• Trabajo realizado por el amortiguador. de valor - (W R.c) siendo e la carrera
o desplazamiento venical de la rueda, W el peso del avión y R el factor de carga
del tren de aterrizaje. El signo menos se debe a que consideramos negativas las
energías de absorción de ta cinética del avión.
C !TES-Paraninfo
TRf N DE ATERRIZAJE 627
• Trabajo realizado por el neumático. que sufre una flexión (1mpor1ante en avia-
oOnl durante et contacto. El trabajo efectuado por et neumátic:o que se aplasta la
d<Slanoa d llene por valor - (d.R. w,I. siendo d la nexl6n max1ma del neumático en
el contacto. Observe que todo lo que ·se aplasta• el neumático en sentido vertical
es un factor de descarga del amortiguada<.
• Traba¡o realizado por la fuerza de la gravedad'. • W(c+d) Decir sólo que el
peso del avión actúa tanto en la carrera (vertical) de la rueda como en la distancia
ll9rt1cal que nex1ona el neumático.
• Trabajo realizado por la sustentación del avión: L(c•d), siendo L la susten-
tacióll en el momento del contacto (Nota. Para aviones comerciales se exige que
L = Wen el contacto: para aviones utililarios es L = 0.67 W). El trabajo efectuado
por Les el mismo concepto que el anterior, pero la sustentación os una fuerza ha-
cia a1roba y por tanto produce trabajo que consume energía cinética vertical del
avión. Asl, pues, segun nuesllo convenio de signos debe ir precedido con el signo
menos
La suma algebraica de los términos anteriores es ogual a la energla cinética ver-
lieal que pierde el avión, cuyo valor es: W (VJ' 12g, siendo Vv la velocidad vertical
del avicln. De esta igualdad se obtiene e, la carrera de rueda necesana, una vez
que se esbma o conozca la nexión del neumático.
Cuatro precosoones sobre el tema:
1 Obsérvese la gran importancia que tiene la carrera de la rueda en el proceso
9"'1eral de absorcoón ele la energía vertical del avión. Es más, la carrera del amorti-
guadOr no entra en el juego de energías. Simplemente. el avión precisa una carre-
ra de rueda equis que se debe amortiguar con una determinada carrera de amorti-
guador. pero eslo ya es función del tipo y diseño del tren. Si la suspensión es pura-
mente telescópica la carrera de la rueda y la carrera del amortiguador son iguales.
poro no sucede asl en un lren de palanca, como hemos visto.
2. Lo ya cilado con anterioridad: la flexión del neumático es un factor disipativo
de energla importante. que favorece el acortamiento de la carrera de la rueda y el
trabajo del amortiguador. Por esta razón los neumáticos para aviones se ·aplastan"
hasta tres veces més que los de automóvil.
3 El factor de carga en el tren R (en fase de contacto) varia por tipo de avoón.
Es un factor de diseño del tren. Matemátocamenle es la suma de la carga estática
yd111amoca en la pata de tren. dividida por su carga estélica. Para un avión de caza
el factor de carga en el tren puede ser tan atto como 5, para un avoón ublitano de
2 a 3, y para el avl6n comercial alrededor de 1. Esle coeficiente debe estar pre-
....Ce en la ecuaCl6n general de equihbno de energlas, pero en todo caso no cam-
bia el sentido de los argumentos cualitativos que hemos expuesto. (Para simplifo-
car no hemos tenido en cuenta las eficiencias del amortiguador y del propio neumá-
tico en el proceso de absorción de energia.)
4 Es Interesante advertir que en todos los miembros de la ecuación que esta-
blece la Igualdad entre la energía cinética vertical del avión y el trabajo de las fuer-
zas dlslpatlvas aparece, de forma directa o indirecta, el peso del avión W. Por tan-
lo se puede eliminar de la ecuación dividiendo todos los miembros por w
¿Qué significado tiene que W no aparezca. finalmenle. en la ecuación de inter-
camboo de energia? Que. para una misma velocidad vertical V ve idéntico factor de
carga R. ta Plper PA-38 por ejemplo requiere la misma carrera de rueda que su le-
1ana parentela en el aire de Atrbus, Boeing, etc .. etc.
o ITEs-Paraninfo
628 CAPITULO 34
Tren de carretón (" Bogies")

1 9 No es una nue' a modalidad de lren, d1s1m1a al 1clescópico o al de palalla,
sino una organización de ruedas diferenle.
Cuando el peso del avión a umenla es necesario dislribuir la carga sobre el pa11·
menlo por medio de un número mayor de ruedas.
Como idea general de aplicación cabe se~nlnr que para aviones de hasta 20.000 kg. dt
peso 'e suele empicar una rueda por pata de tren principal. P.I empico de dos ruedas I'''
pata, en es1n categoría de peso, es más por ratone' de seguridad que por técnicas u opcr1
cionales. El criterio de seguridad es la eventun lidnd de un reventón durante las operaciu·
nes en la 1mta.
l)c 20.()()() kg a 90.000 kg aproximadamente, de pe<o má,imo al despegue (MTO\I lluc-
len rn<tala.-c 2 ruedas por pata. Esto no es ob,táculo rara que ha)a as iones con 110
lg. de MTO\\, nada menos. que uenen dos rueda' por ~la de tren principal. en un e
compromo'>O para disminuir el peso del conjun10.
Para ª"ºn"' de 100.000 kg a 200.000 kg <e cmpleon '"bog1es'" de cuairo ruedas.)
amb.1 conjunto., ad1c1onales de "bog1es" de cuatro o de 'º'' ruedas.
C<mviene sc~alar que salvo en aviones ligeros (y al¡;uno; rnililarcs) se emplean dos rue-
das en I" pala delantera del avión por motivo:. de $c¡¡uridad. para mantener la di,.,cc1ónm
el co>o de reventón de una de ellas.
El tren de carrc16n es una idea bri tánica que se puso en prác1ica para dis1riburr el
peso de los grandes aviones sobre el pavimento.
l!I carretón está consti1uido
por una viga con dos o más ejes
(F1g. 34.9), según el número de
ruedas. La viga recibe el nom-
bre de Hga de carre1ón. Tiene
un eJe pi\ otc en la pane cenual.
pun10 donde la viga se une al
amortiguador. La viga de ca-
rrc1ón 11ene libertad de oscila-
ción alrededor del pivo1c. El
carretón de la iluslraeión, de
dos ejes, csl:í preparado para Fig 34.0 Csrretón o •bog.,. con viga central y
dos ruedas por eje, de manera dOs e¡es.
que el "bogie" es de 4 ruedas, una arquitectura muy empleada en la aclualidad.
Además de la viga y ejes de las ruedas, el carre1ón (Fig. 34.10) cuenrn con t i
a1111lniguador, las arliculacioncs de frenada y el amortiguador o amortiguadore' de
cabeceo
1.9 l l 1ren de carrc1ón debe cumplir do~ rcqu1"1os básicos:
O ITES-Paranonfo
TRf N DE ATERRIZAJE 629
a¡ Sobrecurga de las ruedus del eje anterior

\ o es admisible la sobrecarga de las ruedas del eje delantero debido a la fuerzas
de frenada.
ª'
La frenada del 1ón origina un momento de fuerzas en el carretón que tiende a
rngar, de forma importante, el eje delantero del "bogie". Para contrarrestar el mo-
mento de frenada se interponen las ar-
e ticulaciones de frenada. Están consti·
luidas por dos barras, sometidas por un
lado a la acción de la fre nada y por el
Amortiguador otro se cancelan al cilindro del amorti-
g uador. Dada la posición de las barras
Artlcula<:iónr
respecto al 1>unto de aplicación de las
de frenada fuer1as de ro1arniento del neumático,
resulta que las barras transmiten un
momento alrededor del pivote del ca-
rre1ón que e~ igual ) contrario al que
originan las fuerzas de frenada en las
medas.
Fig 34.10 Fonna tlpica de tmn de atetrlzaje
La Fig. 34.1 1 muestra un detalle cerca-
<frl carretón Está C<Nnpuesto por viga de no del carrc1ón donde se aprecia el sis-
carretón. ttttrculocionos de frenada y icma de articulaciones de frenada. Las
an)()(f/guadotes de caoeceo y pata del tren.
artic ulac iones de fre nada impiden,
pues, la sobrecarga de l eje delantero
del carretón cuando se aplican los frenos.
b¡ 0.fcilación en cabeceo del carretón
Las oscilaciones en cabeceo del carretón duran1c el rodaje se reducen con la pre-
><11cia de uno o más amortiguadores de cabeceo.
Los amortiguadores de cabeceo cumplen, ademá~. 01ras funciones. Así, es muy
Tttuen1e hoy día suspender la articulación delan1cra del carretón para que funcio-
Amclrt>guador de ""beceo Arbeulociones de

frenada
Flg. 34 11 Detalle del

carretón con tas
art1cultJCk>nes de trenada y
emolliguador de cabeceo
O ITEs-Paraninfo
630 CAPITULO 34
ne como tren de tipo palanca. en la fase inicial de contacto. poniendo primero ca

el sucio las ruedas posteriores (tren en modo palanca). Tras el contacto inicial de
estas ruedas con la pista se ponen en el sucio las delanteras, funcionando el tren C1I
el modo telescópico común (ver. por ejemplo la fig. 34.12).
En estos casos el amortiguador de cabeceo disminuye las cargas de contacto'º
las ruedas dela nteras.
En fin, el amortiguador de cabeceo también es un disposi tivo de al ineamicnlodd
currctón previo a la retracción de l tren.
Flg. 34.12 Es frecuente la arlirulacron el!{

carretón para que funciono como trett frill!I
patan.;a en ei contacto inic:Jal coo la""'" &
otemzaje se efectüa poniendo ptimen>"'
suelo ms ruedas POStenores (tren"" l1loJ<
palanca) Y después se - l a s
dalanlOOIS. Et lten de a1rrelón OOne -
las""''ªJOS del tren de palanca
fUt>C:iot>a et'I eSle modo. Una vez que fOdlJ
las ruedas están en contado coo el suelo!!
tron func10na en modo teFescóp•co. EJ
de ta rlustración tiene la novedad acf•C!Ma
do u1> segvndo amorUguador. sup/emen.'arfo
al principal.
Requisitos del tren

1.10 Dejando a un lado los requbitos espec íficos de niedas. frenos. amortigua·
dores y sistemas de dirección. que \eremos en sus apartados. los generales del tren
se pueden agrupar de esta forma:
a) Requisitos operacionales
El .. tren" (entiéndase los mecanismo~ de retracción-extensión. las compuenaq
lm, an iculaciones de arrastre) debe soportar las cargas aerodinámicas y de inen:i
y los momentos que se producen durante el mov imiento de extensión-retracci1in.
hasta una velocidad de 1.6 Vs siendo V:~la veloc idad de pérdida del avión para con·
figuración y peso de alcrrizaje.
La nviación civil americana ex ige, ad icional111c111e, la capacidad del tren parn so·
1>or1ar las cargas citadas anteriormente ha~l a 0,7 Ve siendo Ve la velocidad de cál·
culo de crucero.
No obstante, esta regla no es de aplicación ~i el avión demuestra que puede \t•·
lar en estas condiciones a 1.6 l'.w o menores, sléndo Vw la velocidad calibrndJ de
C ITE$-Paramnlo
pe<dtda del avión con el lren fuera y el centro de gravedad en la posición más des-
fa1 orable.
A máximo peso de atcm1aje. la 'eloc1dad operacional del tren VL0 no debe ser
ferior a 1.6 rs con ílaps recogidos. Las nonnas británicas añaden que la exten-
n l retracción del tren debe ser po>iblc hasta la citada velocidad y peso. con ace-
t t10nes entre 0.8,1t y l .2,1t.
L"' requisitos operacionales militares sobre el tren de aterrizaje introducen todo
un ele~o de reglas ) casuisuca. que no es propio comentar aquí. Señalemos no
tlktante sus criterios sobre "pcrfonnances'" y vida de senic10 del tren (al menos
< ciclos de extensión retracción).
También inclu)e el lógico requisito de proh1b1r el empleo de bombas o actuado-
re-. manuales para la bajada del tren en emergencia.
\ltrece comentarse igualmente la a\ers1ón (de la normativa militar. se entiende)
1empleo de sistemas secuenciales. en un claro intento por reducir a l minimo el
smicio de mantenimiento en el tren.
En fin. en los aviones embarcados el tren debe estar dentro y seguro en 1O se-
gundos. y debe estar complclamcntc e\lcndido en 15 segundos.
b) Requisitos de protección
El más significalivo en cs1e campo, al que aluden tamo la normativa militar
como civil , es la exigencia (mi litar) que la rotac ión de las ruedas cese por com-
ple10 antes ele cnlrar en s u alojamicnlo.
La norma británica civ il recomienda csla regla, pero su homónima americana no
la ciia cxprcsame111c. Dice esta última que "los equipos e n el compartimento de las
ruedas se pro1egerán convcnicn1emen1e (de las consecuencias) del estallido de un
neumálico." Parece que son dos formas de buscar idé111 icos fines de pro1ección. la
practica común es no si111ar elcmcnlos vilalcs en dicha 7ona.
e) Requisitos de mantenimiento
\o exis1cn en las nonnas civiles requisitos expresos para e l mantenimienlo del
iren. probablemente porque la propia compelencia es suficiente para estimular el
genio del fabricame en e'1e campo. A;í. por ejemplo. resulta curioso. pero falta
regla ch il que exija que se pueda cambiar la rueda sin necesidad de desmontar otra
p.me del tren. Esta laguna legal '>C puede cubrir. no obstante. con varias nonnas
:minare' que dedican atención especial a cMO> pun1os.
d) Requisitos de control e indicación en cabina

U con1rol e indicación en cabina ;e c,1udia más adelante, en tema apane. por su
mtm> en esm obra. D1gamo' en e'le momento que es una práctica aceptada la in-
dus1ón de 111d1cadore'> en cabina de la, poMciones seguras de tren arriba abajo blo-
queado. } señales acus1icas de que la extensión ha fallado.
© !TES-Paraninfo
632 CAPiTULO 34
Las normas civiles británicas. y siguiendo a ellas las de o tros pa íses, rcquierca
que In posición de tren abajo y blocado se senulc con una luz verde en el tahk
de cabma. ) con luz roja en caso contrario.
Desde el punto de vista de la normativa la h11 roja es indicación ad1cronal de ~
el lrcn. las compuertas o el mando se lector están en la posición de retracción.
Breve hjstorja del tren de aterrizaje
Sopw1th F 1 Carnet. uno de los caza$ més lamo/JOS de la 1 Guerra Mundial C<X1 el
CllJSH:o tren en "uwt"
Desde los 225 kílogramos del Flyer de los hermanos Wnghl a las 580 toneladas
previstas para el Airbus AJXX. el tren de aterrizaje se ha acomodado a las necesi·
dades de aeronaves cada vez de mayor veloadad y peso
En tos pnmeros aviones fue imposible conectar las patas del tren de atemza¡e
a las alas debklo a la fragilidad estructural de las mismas, de tal modo que dura11-
te mucho tiempo Imperó el llamado "lren en uve", con las patas ancladas en algu·
na parte de la estructura del motor. unrca zona con resrstenaa suficiente para aco-
ger el tren Cuando se trataba de pohmotores se hacia lo mrsmo. se drsponian las
patas del tren debaí<> de las bancadas de los motores.
El tren en "uve• del antiguo avión monomolor era. necesariamente, de vía muy
estrecha, lo cual complicaba la manlObra en lierra del avión y. más importante. ex·
hobia poca estabtltdad de rodadura durante el despegue y aterriza¡e Todos los
a111ones de la 1 Guerra Mundial tenlan este tipo de tren, sin frenos, y con sistemas
muy primitivos do amortiguación, cuando los habla. hechos de cordones eléslicos
La ·uve· del tren admilia muy poca carga en sentido lateral de tal modO que las ro-
turas estaban al orden del d1a Desde luego se ¡us~~ocaban estos casos con un a<·
e lTES Paraninfo
gumenlO muy moderno: se decia que la rotura del lren en senlido lateral era una
fofma de proteger el fuselaje y la cabina de p1lolaje. ni más ni menos que la ver-
SÍll\ antigua de las modernas principios de Cf8Shworth1ness.
Aunque el tren en ·uve· era frágil en senbdo lateral no suoedla lo mismo a lo lar-
go del eie lon9itlld1nal porque se calculaba con el mismo factor de carga que el ma-
x1mo del avión. La velocidad vertical de contacto con el suelo tip1ca en la época era
de4o5mls.
Los pnmeros amortiguadores para el tren de alerriza¡e aparecen poco después
de la Primera Gran Guerra, como respuesla a las grandes cargas que se intro-
doclan en la ostruclura del avión. Bregue! hizo la primera aplicación de amortigua-
doroleoneumáttco y mas tarde siguieron estos pasos en Alemania y Gran Bretaña.
Las crónicas de la época cítan las reacciones adversas de muchos pilotos a la in-
troducción del amortiguador. Acostumbrados a Irse al aire ciando botes por el cam-
po no les gustaba el procedimiento efe alcanzar la velocicfacf de lift-off antes de
abandonar definitivamente el suelo.
Hacia 1920 se planteó la necesidad de introducir dos 1nnovaet0nes. De una par-
le se puso en marcha el proyecto para disminuir la resistencia al avance, con el ca-
renad<> del tren. a pesar del peso adicional efe la ins181aCl6n Además. la velocidad
de aproximación (y de crucero) del avión habia aumentado al punto que era evi-
denle la necesidad de dotar la aeronave con frenos efectivos.
El tren retráctil habla aparecido antes. pero fue en el curso efe los años treinta
cuando se montó en aviones efe serie. La disminución efe la resistencia aerodiná-
mica del avión rue notable, en lomo al 10%. De esle liompo data el ramoso •por-
tal", una configuración de lren con doble pata telescópica, un auténtico estándar de
"""" 'Potfa/", un est6ndar que apareció h8Cia 1935 En las flllograflas el Fairchild P8Cket C-119
C> ITEs-Paraninfo
634 CAPITULO 34
suspensión que se instaló prácticamente en todos tos bombarderos de la 11 Guerra

Mundial y primeros aviones comerciales. Y cómo no. en el Oouglas O~.
El curso de la 11 Gran Guerra planteó sus propios problemas. El peso al despe.
gue de los grandes bombarderos creció de modo espectacular. Cargas por rueda
simple de 14 .000 kilogramos eran frecuentes, de manera que tuvieron que mon-
tarse neumáticos de 1,6 metros de diámetro para penmitir la operación del avión en
pistas de tierra no preparadas. Tan monumentales ruedas para el tipo de avión que
las portaba permttia mantener la presión del aire en el neumático en torno a 2,9
kg/cm2, un valor de flotación aceptable para tales pistas. La necesidad de pistas de
asfalto resultaba evidente.
La era de los primeros reactores, años cuarenta, fue de nuevo un reto para los
proyectistas. La ausencia de hélices dio lugar a un avión de poca altura. de mane·
ra que la suspensión de palanca fue la solución más eficaz. El Meteor inglés dis-
ponía de este tipo de lren, con amortiguador de liquido.
Terminada la guerra se planteó la construcción de aviones de hasta 140.000 ki·
logramos, como el Bristol Brsbazon, en Gran Bretaña, y el 8-36 en EE.UU. Estos
proyectos estimularon el desarrollo de los "bogies", que penmitieron el empleo de
neumáticos para estos aviones de poco más de un metro de diámetro y carga pcw
rueda simple en lomo a 22.500 kilogramos.
Y llegó la era supersónica. ¿Cómo situar el tren principal en un caza de ala es-
trecha, casi el filo de un sable, un ala diseñada para vuelo transónico o supers6n>
co? La solución fue acudir a los neumáticos de muy alta presión con el fin de re-
ducir volumen al máximo. El English Electric Lightning operaba con una presión de
neumáticos de 28 kg/cm2. Por supuesto, tan alta presión de inflado fue posible por
la existencia de buenas pistas de hormigón o asfalto capaces de resistir tal presión
en la huella del neumático.
El ala alta de los aviones de combate de los últimos años, la existencia incluso
de geometría variable en la propia ala, ha sacado lógicamente de estas posiciones
los puntos de alojamiento del tren. Ahora se configura como un tren triangular o cuir
drangular de suspensión de palanca, adosado al costado del fuselaje.
2. ELEMENTOS DEL TREN
2.1 Los componentes fundamentales del tren de aterrizaje son: amortiguadores.

articu laciones de torsión, ruedas y frenos.
Constitución y operación de los amortiguadores

2.2 El amortiguador oleoneumático, único que es objeto de estudio en esta obra,
forma la parte principal de la pata del tren.
El amortiguador soporta el peso del avión en tierra (carga estática) y absor~(
gran parte de las cargas de aterrizaje y de rodadura (cargas dinámicas). La estruc-
tura del avión sólo recibe una mínima parle de estas aceleraciones, debidas al con·
tacto del avión con la pista o rodaje por ella y calles de rodadura.
La Fig. 34. 13 muestra el esquema de amortiguador o lconcumático. Consiste en
dos unidades telescópicas, que son el cilindro (3) y e l pistón (9). El ci lindro a su
vez está dividido en dos cámaras, s uperior e inferior, comunicadas por un orificio.
@ !TES-Paraninfo
THFN DE ATERRIZAJE 635
La amara inferior está llena de fluido h1dr:iuhco y la supcnor con nitrógeno a
fJ funcwnam1cn10 del amortiguador oleoneum:it1co es el siguiente: cuando el

ª'
ooimJl1co del 16n encuentra una irregularidad en el Pª' 1mento. o el avión entra
m<on1ac10 con el sucio. trans mite el movimiento vcrucal de la rueda al amorti-
guador. El pistón del cil indro del amorti-
guador se desplaza hacrn arriba como re-
s u llado del desplazamiento ve11ical de la
2 rueda. F.I liquido desplazado de la cilmarn
;
inferior por el pistón p:1sa a la cámara su-
4 perior de nit rógeno a presión, a través del
5 ori fi cio de comunicación de ambas cáma-
6 - ras. [I \'Olumcn dis1)onible para el gas dis-
minuye y por tanto la presión aumenta du-
rantc este proceso.
7
La carga dinámica de la rueda se absor-
b.:. en parte. por la compresión del nitró-
8 geno pero la mayor parte se transforma en
9
10 calor por e l calentamiento del líquido
cuando pasa por el ori licio estrecho que
separa las c(1muras de gas y de líquido.
El rebote del amortiguador se produce
durante el proceso de retorno del fluido
hidrául ico a la cí1mara in rerior, a través del
orificio cal ibrado. El impu lso para e l rebo-
te se debe a la presión de l nitrógeno exis-
teme en la cámara s u1)erior.
FJQ :U 13 Consttvoclón de o~ La mayor parte de los amortiguadores
01eoneumiltco
1 ~de la pata. 2 Válv\M de llenado; tienen un orificio especial. adicional, para
JOlndro del 8m0f!iguado< 4 Cámara de compensar el rebote. Es el orificio calibra-
- · 5 camera 9Upeoor del cilindro do de rebote. Puede ser también una ,·áJ-
l'*°QenO) 6 OnllCIO de COOUlicaaón de
Jas - a s. 7 CMlara infenor (liquido vula especial. La cuestión es que si el flui-
hodr8uhco): 8 C..beza del ptstón del do retorna muy rápidamente a la cámara
amortiguador; 9 Pistón. 10 Retenes de
estanqueKlnd 11 Artlcutaoones de torsión inrerior. el avión rebota hac ia arriba. y a la
(compas): 12 Eje de la rueda inversa. si pasa poco liqu ido es dificil que
e l amortiguado r encuentre su posición
ót<\lica de eq ui libri o y el avión ondula por la ¡iista en un movim iento lento pero
perceptible.
2.3 Hay dos relacio nes de presió n del gas en el amortiguador defin idas para la
rondicu\n de carga ~stát ica: a) relación de compresión total: b) relac ió n de com-
presión para cxtcn~ión completa del amortiguador.
O !TES-Paraninfo
636 CAPITULO 34
Una y otra relación se eligen de acuerdo con el tipo de avión. y en panicular

ª'
la 1mponancia relativa de mantener la clc,·ación del ión en el estacionam1tmo
conforme 'aria la carga a bordo.
a) Rcladón de compresión rotal
2.3a Para el avión comercial, la banda de variación de posición del amortigua
dor entre carga estática y totalmente comprim ido oscila entre el 16 y 20 porticn·
to de la carrera total. Esto qu iere decir que el amortiguador no baja mucho cuando
el av ión se carga a tope. Por esta razón se empican relac iones de presión de 3 a 1,
medida s entre carga estática y de compres ión total del amortiguador.
Ejemplo: si la presión de nitrógeno en el amortiguador en condiciones eslátic.11
es 1500 psi ( 102 kg/cm'), la presión del gas a compresión total es: 1500 · 3 4.5l
psi (306 kg/cm'). Nota. El valor citado de 102 ~g/cm 2 es aceptable para loscam
tos de ser' icio neumático en tierra.
b) Relación de presión para extensión completa del amortiguador
2.3b Distinta es la relación de presión del amoniguador entre las posicione>de
ex1cnsión completa y estática. Suele ser del orden de 4 a 1 en aviones comemales.
Así. considerando el mismo ejemplo anterior, la presión de nitrógeno en el alll(ll'
llguador en extensión completa sería 1500/4 375 psi (25 kg/cm').
No es recomendable un valor de presión en extensión completa supenor al re
sultado de la ex presión anterior por la tendencia del amortiguador a rebotar.
Tampoco puede ser tan pequeño que se quede pegado ante la más mínima reten·
ción por juntas desgastadas, o simplement e por suciedad entre el pistón y el cilin
dro 1>or cuyo interior se desplaza.
2.4 En aviación general no es tan importante la variación de carga a lx>rJo, nt

tampoco el mantenimiento de la elevación del avión sobre el suelo en el estaC1••
namicnto. Por ello se emplean relaciones de compresión más promediada>. En
cst:hica el amoniguador suele estar en posición algo menor del 500'0 de su canc11
Ejemplos: Pipcr Comanche. 45 por cien; Aem Co111ma11der. 40 por cien: PtP<"
Na»ajo Turbo, 35 por cien). La banda de relaciones de presión se sitúa entonce. al·
rededor de 2 a l.
2.5 La ca ntidad de líquido hidráulico que pasa por el orificio que separa las c11-
111aras de aire y íluido del amortiguador determina la velocidad de desplazamiento
del pi stón y con ella el movimiento vertical del eje de la rueda, mecanismos que
están un idos.
li l control de la sección de paso del orificio se cfcctÍla de diversas fonnas. Par.
los amor1iguadores uti lizados en aviones pequcílos es suficiente un simple orificio
sm más. para obtener eficiencias adecuadas de amortiguación. Para aplicación en
O !TES-Paraninfo
11iooe' mayores es una aguja calibrada,

ptrtillda. o válvula de control de flujo.
La Fig. 34.14 muestra la aguja calibrada
en el onfic10 de la cámara de líquido
2
h1dr.iuhco. La velocidad de despla.:a-
m1c 110 del pi5tón debe ser pequeña cuan-
d.>el amortiguador alcanza posiciones 4
que se corresponden con las de máxima
comprcs1ón. Por tanto el orílicio de paso 1
debe ser también pcqucno. Igua l sucede 6
tn el extremo opuesto. Observe que el
pcrlil de la aguja proporciona el cambio
de la •ccc1ón del orificio para ajustarse a
t•,O> fines. esto e~. mayor sección en los
e\ll<mo> que en el centro
Otro, amortiguadores disponen, como
St ha dicho. de una vál\ ula de flujo. La
1a 1ula responde a los cambios de pre-
s10n, de manera que cuando aumenta la FlfJ 34.14 Cabeza de pistón de
ltlflortiguador oleoneumiJtico.
pro1ón en el ci lindro se abre la válvula y 1 Válvul~ do llenado; 2 Cáma(a supéOOr
deja pasar mayor cantidad de flu ido. del cilindro amO<tJguador. 3 Aguja
col1brado de sooc:ión variabte, 4 Orificio
de CO<llunlcaclOn de cámaras del cilindro;
5 C6mare infedor del cilindro, 6 Re-tena$
2.6 Los amorliguadores pueden ser de de Mlanqueldad del pistón: 7 Pistón
una o dos clapas. La diferencia entre uno
) olro reside en que el amortiguador de
d,,, clapas licnc dos cámaras de nitrógeno y de líquido hidráu lico. El amortigua-
d, r de doble elapa >e empica para mejorar la amortiguación del lren durante las
':icradone' en piotas poco preparadas. También se emplea cuando las velocidad
1cnical del a•ión oscila en una banda muy amplia.
La \Cgunda cámara del amortiguador trabaja en serie con la primera. es decir. ini -
,13 <u operación una 'e.: que se ha alcanzado una determinada carrera de amorti-
gLI.1,1ón en In primera cámara.
FI amoruguador de dos etapas mejora las caractcristicas de amortiguación, pero
ac.xpcnsas de muyor peso y coste.
Articulación de torsión (Compás)

2.7 La función de la articulación de torsión es mantener la rueda derecha, en un
plano normal de rotación respecto a la superficie.
La aruculación de torsión del tren (Fig. 34.15) se conoce con el nombre colo-
quial de "lijeras" o "compás"'. Una de las jambas del compí1s está unida al cilindro
O !TES-Paraninfo
638 CAPITULO 34
de la pata y la otra se conecta a la rueda u otro punto que participe del desplata
miento del amortiguador. Están aniculadas en su vértice. de manera que el ángul
del vértice en "A.. es variable, en función del desplazamiento del pistón.
El ángulo de las articulaciones de torsión. con el amoniguador completamente
extendido. no debe ser superior a 135° .
Ruedas
Barra de mando de di"ec:aón
2.8 La rueda es el soporte circular so- de la rueda de proa
bre el que asienta e l neumático.
Las ruedas que se montan en los avio-
nes deben de cumplir cinco requisitos
básicos: 1) resistencia a las cargas estáti-
ca y de remolque máximas del avión; 2) A
dimensiones adecuadas para acomodar
el neumático preciso: 3) volumen interno
suficiente para acomodar e l sistema de
frenos; 4) peso mínimo: 5) facilirnr e l
cambio de neumáticos.
Las ruedas más utilizadas son de llanta
partida, para neumáticos si n cámara. Se
Fig. 34.15 Ar11culacion8s de IOISIÓl1 tl6I ven
fabrican en dos mitades que se unen con
pernos. Los pernos se aprietan con un par de apriete muy prec iso. La Fig. 34.J )a
muestra e l detalle de una rueda de tren principal. A la derecha del gráfico se apr<·
cian los componentes que se a lojan en el eje. igual número hay en la parte 11-
quierda, aunque no se han dibujado por sencillez.
Entre las dos mitades de la llanta se interpone una junta para eliminar las fuga.;
de aire. La junta se impregna durante el montaje con un producto especial, a vem
e b
L!
Fig. 34.158 Rueda de llanta panida.

Oel<lnes a) Tuere<l autofrenable; b) Arandela. e) Perno. i) Sem1llanta interior; k, j) Junlas. 1) Semillanta
exterior; m) Pisla: n) Rodamienlo de rodillos cónicos, o) Guardapolvo: p) Junl<l del guardapolYO
© !TES-Paraninfo
l RlN DE ATERRIZAJE 639
plcménlC grasa. Cuando se aprietan las dos mitades de la llanta se forma un

¡unto hcnneuco.
La, 111<-da' se fabrican en aleación de aluminio. Lao rueda; de magnesio están
prolub1tlh. han desaparecido del mapa aeronáutico por su facilidad de inflamación
de •orro;ión.
f cubo de la rueda tiene alojamientos para los dos rodamiento de rodillos cóni-
eo>. 1.1 alo¡nmicnto del rodamiento está sel lado, hermético. construcción que obe-
dl•c a do• motivos: ¡>rimero, para que la grasa no su lg•1 desprend ida del aloja-
miento cuando la rueda gira a gran velocidad; en segundo lugar para evitar la en-
~ada de polvo y suciedad.
La ruedo de llanta partida tiene en su parte ex terna um1 v{tlvula estándar de in-
flado y en alguna parte de su base hasta tres rusibles térm icos de rueda.
11 fn,ible térmico de rueda (ver Fíg. 34.1 Sb) C'> una pequeña válvula que tiene
un t pon metálico. El tapón se funde cuando la temperatura de la rueda aumenta
forma anormal > alcann un determinado 'alor. La fü;ión del tapón alí•ía la
rs1on del ga; del neumático. Se e\·ita de ei.ta forma el cMallido del mismo con
:; 1ado> 1mpre' ISlbleo.
L." ruedas más modernas tienen, además, una 'áh ula de seguridad de sobreprc-
s 10 (Fig. 34. l Sc) que no debe confundirse con lo' fu.,1blcs térmicos de rueda. La
1ah ulo es unu medida di; seguridad para el personal de servicio de tierra. Esto es
asi porque las botel la; de gas que se em¡>lean paru inílar lo; neumáticos almace-
nin el ni trógeno u presión muy alta, del orden de 100 kg/cm2• mientras que los
ncumñticos. como mucho, se cargan a 14 kgicm1. Se han dado casos de conectar
dirccinmcnlc lu botel la con la válvula del neumático. sin que medie regulador de
pmión en la línea. El reM1hado ha sido la explosión de l neumático y, a veces le-
' ancs monales para el personal de mamenimicnto.
'a 1ahula de segundad de sobrepresión tiene un di>CO calibrado. de espesor
DKJ) preciso. que se rompe cuando la presión que actúa sobre él alcann un 'alor
FuSlble
Fusible
térmico
F1f1 34 15b Fus10les ténnicos

de rve<l8
O !TES-Paraninfo
640 CAPITULO 34
determinado, liberando la presión del neumático. Bien entendido que no todas las
ruedas tienen este dispositivo de seguridad, de manera que la presencia de un re-
gu lador de presión en la linea de sumin istro, en buen estado de uso, es una medi-
da de seguridad previa imprescindible.
Fig. 34.15c D&ta/18 oo la válvula ele

seguricl8CI oo presión do la nHK/a
3. M ECANISMOS DE BLOCAJE Y EXTENSIÓN DEL TREN EN EMERGENCIA
3. l La normativa civi l exige que el avión disponga de un sistema que pcrmila

mantener el tren extendido, tanto en tierra (es obvio) como en vuelo.
Como casi siempre, la normativa militar, que quiere el mejor avión operacional
posible, es mucho más detallista en este aspecto.
En el tema que nos ocupa es práctica común que los fabricantes de aviones co-
merciales apl iquen los criterios militares.
3.2 La normativa militar al uso exige del tren que disponga de mecanismos de
blocaje en los dos extremos de su recorrido, tren arriba y tren abajo. Además, debe
existir un sistema de emergencia para desblocar el tren de su posición de blocaJC
arriba. ! lay numerosos mctodos de blocaje, pero la Fig. 34. 16 presenta mecanis-
mos corrientes que se aplican a menudo en aviación comercial. El tren abajo s.:
asegura por medio de un martinete hidráulico y de un resorte de retención del tren
en dicha posición. El blocaje de tren arriba se efectúa por medio de un actuador
que retiene un pestillo de la articu lación lateral del tren.
La Fig. 34. 17 es un detalle del mecanismo de blocaje de tren arriba, tipo gancho.
El pestillo de fijación entra en el gancho durante su movimiento de abajo arriba
(retracción) venciendo el resorte de cartucho que mantiene la tensión de cierre del
gancho.
Una vez que el pestillo está en el alojamiento se suelta de modo natural por me·
dio del eje del pistón hidráu lico, que se desplaza a la derecha cuando recibe pre-
sión hidrául ica (el gancho está dibujado en línea de trazos en este caso).
@ !TES-Paraninfo
1 -~..-
Actuador
de
retracclOn
El tren se puede dcsblocar por medio de una palanca en cabina si hay un fallo ge-
neral de presión h idráulica. La palan-
ca actúa en e l cable del gancho, de
manera que libcrn el pestillo de re-
tención de l lrcn.
Con el pestillo sue lto e l tren descien-
de por gravedad.
4. CINEMÁTICA DE LA
EXTENSIÓN-RETRACCIÓN DEL TREN
4.1 Se llama geometría de la exten-

' sión- retracción el mo' imiento de ex-
tensión y de retracción del tren de
aterrizaje desde EL punto de vista
5 geométrico.
Cinemática de la extens ión-retrac-
Fog 34.17 Gancho ele blocaje ele tren amba c ión es, e ntonces, el estudi o matemá-
tico de l mismo proceso.
1linea de entrada de presión del sistema
Ndr!ullco para ef n\Drllnolo de desbloqueo del
genci'o (exlensoón normal del tren). Cuadrllátero articulado y
2Gula y sopono de caucl1o para el gancho movimientos tipo
3Pe~ lo do llfl<l bloc&Clo;
4Gancho de blocaja 4.2 La extensión y retracción del
5D1•ij()ción de movimiento del pestillo del tren.
6C""1a para suelta dCI amergenaa del gancho tren se basa e n las propiedades de de-
C ITE5-Paraninfo
642 CAPITULO 34
formabilidad de las palancas o barras articuladas. La articulación básica de .a

den,an casi todas las soluciones de mo\lm1ento del tren es el cuadrilátero de
mable. ver parte superior de la Fig. 34.18.
Aunque hablamos de ..cuadrilátero". en puridad sólo hay tres barras A. ll. 1 C
pues la cuarta barra es la propia estructura del avión . Observe en la peque1ia 11
tración de la parte s uperior del gráfico que las barras A y C giran, y la barra B
llotantc. es decir. esta articulada e n las o tras dos de manera que sigue los 111011
mientos q ue dictan aquellas.
lll cuadrilátero articu lado da lugar a cuatro movimientos básicos. de los cuales
se deriva n múltiples posibilidades.
Por scncille7, las ilustraciones de la rig. 34.18 se refieren a una vista lateral de
la rueda de proa. pero las soluciones ;on también aplicables al tren princ1pJI ca
tanto que admitamos que la vista es frontal y que la rueda ha girado 90°.
Movimiento Tipo A
l.I esquema de tren de la ilustración (1) consta de barra diagonal BC ) la
(pata) de la rueda A. El brazo BC del tren se llama tirante de resistencia. Reci
este nombre porque soporta la carga aerodinámica del tren desplegado ). '"
todo. so1>ona la carga de la frenada de la/s rueda/s. El tirante de resistencia puelle
estar colocado delante de la pata de la rueda. de modo que ésta se retrae hacia a1k
!ante. o puede estar detrás, como en la ilustración, plegándose la pata hacia atr.is.
Obsérvese e n la Fig. 34.18 que el tirante de resistencia unas veces es entcr111\
esto es, una barra recta s in artic ul aciones, y en o tras ocasiones se quiebra en un•
articu lación intermed ia.
Volviendo al tren de la ilustración ( 1). que llamamos Tipo A . diremos qu~ e' Li
conlíguraeión usual de empico en proa. La pata propiamente dicha es la barm g
ratorin A y las barras B y C constituyen la articulación de plegado del tren. n 11.
bUJO de la derecha muestra el esquema de tren en posición replegado.
r,,frecuente 1ambién la presencia de un tiran1e en diagonal (tirante estab1liudcr
que une el punto superior de la barra A con la articulación de BC. Esle tirante se
aprecia con claridad en el tren principal de la ~ig. 34.16, anterior.
La función del tirante estabil izador es aligerar el peso del soporte del tirante ~
resistencia BC. El alivio de peso se consigue por la repartición de la carga tot•I.
que ahora se soporia en dos puntos. uno. e l propio de cogida del tirante y. do,, el
que ya ex iste de soporte de la pata A.
Finalmente dos cuestiones que nos si tliun de nuevo en la Fig. 34.16, anlenor: ,11
Observe que el tren principa l de la Fig. 34. 16 es del tipo A; b) Decíamos antes qu<
girando las ruedas y considerando que la vista del tren es de frente, existia simili·
tud de configuración de las patas de proa y principal. u los efectos que estudiamu'
Ahora se justifica con este ejemplo.
O !TES- Paraninfo
A\_ aJf
• Q __.!.,, o
u-=;;.:.,,.c--o
2~
'
• e
e
~1; 3'. 18 Confl{/urac1ones básicas de sistemas de extensión y de retracciótl de tren a partir del
- """'"'""llana$ MW- A.8 y C, repr&sentado en la pone supel'IOf del gráfico. Obsétvese a la
dMflcha la posición que ocupan los brazos después de la ret~.
O !TES-Paraninfo
644 CAPITULO 34
Movimiento Tipo B
F.I esquema de treo de la ilustración (2) aporta la no, edad de que la '"bana Do-
tante" B del cuadrilátero es la propia pata de la rueda. Esto quiere decir que la 1lt
da no se repliega siguiendo un arco circular. y de hec ho puede imaginarse un lr~
donde la rueda suba casi verticalmente.
No hay que decir que este tren es de part icular interés cuando se quiere,~ 1e
debe, alojar la rueda en una zona del avión cerca del eje de la pata.
Movimiento Tipo C
El movimiento de la ilustrac ión (3) se carncteri?a porque la barra A se pliega en
dirección contraria a la anterior. de tal modo que la rueda plegada se sitúa en u
punto intermedio entre los dos soportes. En el plano histórico, el Doug/as OC J y
ca~i todos los bombarderos de la 11 Gucm1 Mundial utilizaron este tipo de tren.
Movimiento Tipo D
Finalmente, la solución (4) es simple y eficaz. Desaparece la barra mó,il .\' K
empica un pivote deslizante en una ranura. La ranura fom1a parte de la estruct~
del avión, de manera que es la "cuarta barra" fija.
Normalmente e l movimiento deslitante del pivote es producido por un bustllo
que g ira durante la retracción o extensión del tren. La carga en la ranura es lcig1·
camente muy alta. A pesar de que suele ser un lren más pesado que el conventtll·
nal hay fabricantes que lo prefieren por su senci llez.
Soluc iones prácticas a los tipos de tren de la l'ig. 34.18, con el empleo de ma~1-
netes hidráu licos, se muestran respectivamente en la Fig. 34.19 (a). (b). (e) y (di
con martinetes que unas veces tiran y otras empujan las barras.
Movimientos especiales
a) Amortiguador en cuadrilátero deformable
Tren donde el amortiguador forma parte de un cuadrilátero que se dcforma lige
ª'
ramente durante el rodaje del ión. pero de forma total durante la retracción. ~
c;te tipo de tren pertenece. por ejemplo. el cuadrangular de la Fig. 34.6 anterior
La Fig. 34. l 9c muestra el amortiguador ;it uado e n diagonal. A la derecha ¡xl(j<-
mos ver la situación de retracción. Observe cómo el martinete hidráulico lira ha·
c in abajo de la barra del amortiguador para iLar e l cuadrilátero y con él la rueda.
b) Retracción con movimiento en dos planos

1 lay ocasiones donde el plano de la rueda debe girar 90" para acomodarse. prn·
bablemente, a l espacio reducido que queda en el fuselaje o en los planos. El plall<'
de la rueda queda paralelo al eje X - Y del avión, esto es. paralelo a la superlic1c
del a la. La pata permanece en e l plano antero-postcrior mientras que un mecan;,.
mo auxiliar es el encargado de girar el plano de la rueda 90° respecto al eje de 11
O ITEs-Paraninlo
' \ •\ o
Fig 34. 198
--
Fig. 34. 19b
Fig. 34 19c
e !TES-Paraninfo
646 CAPITULO 34
Fig 34. l!k!
Fig 34. 19'1 Tron con amorliguadorO'

cuadrilátero defoonable
pato. Por supuesto, a med ida que es necesario adoptar movim ie ntos de retracció1
mt\s complicados, po r la geometría o el volumen dispon ible para a lojamiento del
tren. también se compl ican los mecanismos que deben ejecutarlos.
e) Extensiórrretracción del tren en el plano vertical

Movimiento tipico para el tren en tándem (' er Fig. 34.191).
Opci ones para alojamiento del tren

4.3 F.1 modo de alojar el tren depende de factores aerodinámicos, de peso e,.
tructural. e incidencia que puede plantear con los requisitos de capacidad mt"r·
na de combustible del avión.
Nos referi mos al tren principal e n lo que sigue.
Seña lamos c inco o pc iones de a lojam ie nto las siguientes:
a) Alojamiento en el ala
es la mejor solución desde el punlO de vi;ta aerodinámico. Puede disminuir la
capacidad del depósito de combustible que bC sitúa (normalmente) en la caja del
ala. además de añadir peso estructural. El alojamiento en el ala es una opción que
debe sopesar sus buenas características aerodinámicas con Jos otros incon\e·
nicntc,.
C ITE5-Paran1nfo
TRC:N DE ATERRIZAJE 647
Brazo de Brazo de
relracCl6n empuie
1 2
Amort1guad0f
Man1nete
pnncipal
3
4
Ftg 34 191 ~ dlJ rorrac:oon en el plano - de un tren en tandem

l.a poolCIOn ( 1) corresponde a la ccndlOIÓO eslabca y (2) eslá en el ,.. Cuanclo el pilolo seiecaona
. . - . et martinete h1dráutoco se extiende y empu¡a sobre el bra•o de empu¡e de la pata del tren El
l::faZo de empuje gira sob<e el eje de pevote En este instante. debido at momento aplicado en~ bral:o.
lo':a le peta del tren empieza a 1ub1t, a la vez que la barra de 1ettaCCIOn se quiebra y empieza a hror
l•mblón de la or8jela de la pa1a del emortlguador principal En la llus1racl6n (3) el lfoo está parclalmenie
'''""'°y en (4) en la posico6n de plegado y blocado, con la pata préctlcamente honzontal Observe In
" """"completa del vástago del martlnele h1dréullco en la pos>eoón(4) (Fuente Dowry Roto/ Lid}
e ITES-f'aramnlo
648 CAPITULO 34
b) Alojamiento en el fuselaje
Igual que en el ala. Sin embargo, el mayor mcon,·eniente suele presentarse por b
interferencia del alojamiento del tren con los largueros principales del fuselaje. Pueoc
resultar imposible construir largueros enteriLOS.
Los aviones de combate de ala alta uti lizan esta opción.
e) Alojamiento en la unión a/a-fuselaje

Solución estándar e n los aviones comercia les, ver Fig. 34. l 9g. También para mu-
chos aviones de combate de a la baja o media.
en el avión comerc ial es una solución casi pcrfocta, porque pliega el tren con un
movimiento c ircular simple. quedando las ruedas en e l alojamiento más o menos
horizontales.
d) Alojamiento en la góndola
Solución ventajosa desde el punto de vista de peso estructural. aunque se aphca
solamente para aviones '·lentos'". Esto es así por el volumen de góndola neceqno
La 'entaja de esta opción reside en el hecho de que la estructura del ala se opll·
min para sus funciones aerodinámicas propias, sin interferencias de espacio para
un mecanismo extraño. Opción muy usada en turbohélices comerciales, donde el
tren se riliega detrás del motor.
e) Alojamiento en "pod" en el fuselaje

Solución típica para los aviones de transporte militares, de a la alta. Permite <li·
scnar un fuselaje de geometría muy regular. El interior diáfano facilita los procc·
dimicntos de carga (tiempos mínimos de operaciones). Inconvenie nte: res1stenc1J
acrodinúmica del ..pod".
5. DIRECCIÓN DE LA RUEDA DE PROA
5.1 La dirección del avión en tierra es la acción de cambiar o mantener su linea

horiLontal de movimiento durante el rodaje. despegue y aterrizaje.
< Fig 34 19g

Alojamienlo del tren en 11
uniónal<t-luoel<lie
O ITES-Paran1nfo
TRE:N DE ATERRIZAJE 649
l.a dirección del avión en tierra a baja velocidad no puede realizarse con la contri-
roc1ón de fuer¿~ aerodinámicas y se apoya en 01ros mecanismos para ejecutarla.
De una manera general los medios de dirección que se emplean son los siguientes:
a) Frenada diferencial en las ruedas pri ncipales.
bJ rmpuje o tracción d iferencial e n los aviones pol imotores.
e) Dirección de la rueda de proa, esto es, med ia nte e l g iro ele la/s rueda/s y e l
uso de las fuerzas laterales que aparecen e n los neumáticos para introducir
un momento de g uiñada.
La frenada y el empuje difere ncial tienen factores adversos de aplicac ión desde el
punto de visla operativo. La frenada difere ncial es causa de sobrecalentamiento de los
frenos, desgaste prematuro de los mismos, y la constancia de graves accidentes en el
pa>adodcbidos. precisamente, a l calentamiento de los frenos. En lodo caso son medios
muy primitivos si se contemplan como sisiemas principa les de dirección.
la 1racci6n diferencial de los moiores funciona bien en los aviones de hélice.
p;ira maniobra; de rodaje. pero no en los reactores que manejan una masa de aire
ucho más pequeña y cuentan con un rendimienlo propuls1rn mu) pequeño en es-
"" ;ituaciones. En cualquier caso, los inconvenientes a~ociados a los métodos al-
l<mali \OS han hecho del sistema de dirección de la rueda de proa e l estándar de
conducción del avión en e l suelo.
Puesto que Lodos los sistemas de d irecc ión de rueda de rroa introducen, fina l-
mente, un pa r de d irección en la rueda, Lodos el los son mecanismos motorizados
(normnhncnlc por presión hidrául ica) salvo en avionc:. li geros .
5.2 La/s rucda/s de proa se puede hacer girar mediante los pedales o con ayuda
de un volante, o combinación de am bos. Los peda les de l limón se unen a la rueda
de proa en el ca\o de los aviones ligeros. Suele ser el ca:.o. también, de los avio-
nes de ca7a, aunque el movimiento de los pedales controla un marlinete hidráuli -
co o mecanismo eléclrico que oriema la rueda de proa el ángulo deseado. Para el
a1tón de transporte mili1ar es obligatorio el empico de un \'Olante. 1al como esii-
pulan las C•pccificac1ones técnicas (M IL- STD- 203).
Es normal en aviación comercial comar con doble capac idad de mando: los pe·
dales para control de direcció n en un secior angul ar de la rueda, d igamos de ±7º ,
) un mecanismo con volante, de gran poiencia de mando de d irección ang ular (en
1orno a 80º) para rodar por las calles de rodadura y las zonus de estacionam ie nio.
Es la disposición de conducción más confortable parn el pilo to y pasaje.
Clasificación de los sistemas de dirección de rueda de proa

5.3 Los sistemas de dirección de rueda de proa se c lasifican en dos g randes ca-
tegorías: a) ¡mr su sistema de control y modo de accionamiento: b) por el lipo de
mecanismo de giro de la rueda.
O !TES-Paraninfo
650 CAPITULO 34
5.4 Según el sistema de control y de accionamiento pueden ser de control l!l<l.i-

nico o eléctrico.
Si~t<'mt11de co11tro/ mecá11ico

Lo> si>1cmas de comrol mecánico se clasilican a s u vc.t en dos grupos: 111011·
micn10 manual e hidráulico.
Los primeros, los sistemas de accionam ie nl o manual, se e mplean en aviones h·
geros. son senci llos. liables e inder endi en tcs lógicamente de cualquier sistema d<
potencia del avión.
Los sistemas de control mecánico y de acc ionam icn10 hidráulico emplean sm o·
mecanismos para posicionar la rueda de proa. Se empican en aviones comerciales
y en aviación general. Son los más usados.
l:xcepc16n al accionamiento hidráulico C> el F Jl con s u sistema de potenC1•
neumático. Es un sistema de dirección de con1rol mecánico y de accionamiento
ncumá1ico.
Sistemas de comrol e/éc1rico

Los sislcmas de control eléctrico se clasi lican en dos grupos: accionamiento
cléc1rico e hidráulico.
Los primeros son sistemas eléctricos puros, q ue só lo se emplean para funcion~,
secundarias de dirección, corno rodaje a baja velocidad.
Los segundos, de control e léctrico y de accionamiento hidráulico, han sido en el
pasado menos liables que su contrapartida de control mecánico, pero ganan tcm:·
no progresivo debido a la mayor capacidad de la electrónica de a bordo para de·
tectar folios y e l control de tareas de scguimicn10 de los mecanismos (detectores
de proximidad).
5.5 El mecanismo de giro de la rueda de proa tiene la función última de propor·

cionar un mo' imiento de giro a la rueda. en el ángulo solicitado por el pilo10.
Los sistemas de dirección incluyen cs10~ 11pos:
Tipo "Ba11a110" (l'er Fig. 34.200).

Se llama así por la forma del bra7o de gil'O de la rueda de proa. Transfonna d
movimiento lineal del vástago del martinete hidráulico en un movimiento de rol<I·
c ió n del eje de la rueda. Es un tipo de dil'ccción que adm ite grandes ángulos de
gi ro. Proporcionan un par de dirección a la rueda adecuado dado el efecto de pa·
lanca del c uerpo de la barra que transmite e l movimiento.
Tipo "Bmwna" de martinete mól'il (ver Fig. 34.20/i).

Similar al anterior pero ahora el cilindro del martinete es móvil, y el vástago)
el propio pistón del cilindro hidráulico son estacionnnos. Al desplazarse el cihn·
O ITEs-Paraninlo
(a) (b)
dro sobre el \ástago. en una u otra dirección como señalan las flechas. el cilindro
mó\ 11 ataca el br37o cu~ado ("banana .. ). El movimiento del brazo se comunica a
il biela de apo) o que. finalmente. gira la pala en la dirección deseada.
•
(a) (b)
Fig 34.21 Mecanismos dtl dlttXX:•ón dtl ruoda dtl proa tipos /;nea/ (a} y do martinele oscílante (b).
Tipo lineal con mw·1i11ete móvil (ver Fig. 34.2 la).

La camisa móvi l del cili ndro hidráulico awca e l eje de la rueda con una b iela. El
momento de giro es máximo en la posición representada. pero tiende a disminuir
a medida que progresa la rotación del eje. Por esta razón es un tipo de dirección
que encuentra l1mitnc1ones de ángu lo de giro.
Tipo martinete osci la nte (ver Hg. 34.2 1b). Más usado que s u antecedente, es más
recogido y se suele emplear enª' iones embarcados.
Tipo de martinete doble "pu~h

pul/" (•w Fig. 34.22).
Es un estándar de instalación en aviones de procedencia norteamericana. y me-
nos usado en Europa. Puede encontrar lim1tac1ones a ángulos de giro superiores a
: 60º. aunque instalaciones prácticas con este tapo alcanzan los 80º .
Tipo cremo/lera (f ig 34 23J

Puesto que el pro)ccto del avión >Uelc c~1g1r el g1ro de 180º en una pista de 150
pies de ancho, la elección del mecanismo de dirección de la rueda puede venir im-
puesto por e,t<! cnt<!rio. c1rcun~tanc1a que favorece al tipo de cremallera. El siste-
ma de cremallera suele proporcionar má'!mo> ángulos de giro de la rueda. Se em-
plea con este fin para sus11tu1r al upo "pm/1- pul('. que puede tener problemas para
suministrar un par de dirección adecuado cuando el ángulo de giro de las ruedas es
C !TES-Paraninfo
652 CAPITULO 34
Fig. 34 22 Mecanismo do direcr;ión ót

rueda de proa TíPO mamnel• dOOle
"push-pull ".
H
Cremallera
Fig. 34.23 Mecanismo d e , . , _ de,,_ de ptoa l'IJO ~
grande. El actuador lipo cremallera es probablemente el que tiene mayor fu1uro

por la unifonnidad de par de dirección que proporciona a la rueda en un ampho rt·
corrido angu lar.
Cambio de modo t ierra-aire

5.6 Diversos sistemas de a bordo necesita n in formación si el avión está en tic·
no o en el aire. Así, por ejemplo. el sistema de presurización se activa plenamen·
le sólo cuando el avión está en el aire; el propio sistema de dirección sólo debe es·
lar aclivo en 1ierra.
Para nliviar la carga de trabajo de la tripulación se pennite que un "in1errup1or"
Slluado en el amoniguador del tren ejecute estas funciones. El interruptor delecla
la presencia o no de carga en el amoniguador) produce, o inhibe. una señal eléc-
trica que es accesible a los mecanismos que la precisen.
FI 1111ermptor de cambio de modo de ticrralaire puede ser. específicamente, un
juego de microinterrup1ores (squot switches ) que cierran o abren coolllclos, o algun
01ro mecanismo como resortes o similares. Su función es la misma, deleclar d
cambio de modo del avión, en tierra o en el aire.
Requisitos de los sistemas de dirección

5. 7 Desde el punto de vista de la norma1iva civi l, a la que acudimos con fre-
cuencia por ser la fuente obligada para el e>tudio de los sistemas de a bordo. cabe
decir que se ocupa de los sistemas de dirección de la rueda de proa en una tnplc
perspcc1iva:
O ITEs-Paranonfo
l REN DE ATERRIZAJE 653
• Como casi siempre, acude al terreno operacional para señalar que el sistema
debe ~r e>tablc hasta 1.3 VS' siendo V~ la' elocidad de pérdida. Se exige es-
tabilidad d111ámica y en amor1iguación, haciendo alusión al problema del
'\/11mmy·· del que nos ocupamos más tarde.
•La normativa de procedencia británica ex ige que la rueda de proa tenga la ca-
pacidad de girar libremente en tierra. fatipula. además. que durante la ex-
tensión del tren, y antes del contacto, la rued:1 debe al inearse en la dirección
antero posterior del avión. No obstante admi te otni inclinación de la rueda
siempre <1uc se cumplan dos condiciones:
1. Que no haya sobrecarga del conjunto
2. Que no se requiera habilidad excepc ional pum dirigir el avión en si-
tuaciones de viento cruzado o fal lo del sistema motorizado que asiste
a la dirección de la rueda.
• La normativa de procedencia americana precisa que el par de dirección apli-
cado a la1s rueda/s de proa debe ser suficiente para girar el avión el ángulo
pro)ectado sm necesidad de mover (el avión) hncia adelante o aplicar empu-
¡e diferencial.
La normativa militar, no hay que repetirlo, vuelve a ser más detallada en este
,ampo. ln aviación civi l viene considerando aceptables estas reglas, por lo que
cJhe concluir que es aplicable Ja sigu iente: todo avión que haga contacto con la
pisln a más de 100 nudos debe tener un sistemu de anticlesl izmniento de las ruedas.
l·sto al menos es lo que requiere Us Air Force (USAF).
Sistema de control mecánico y modo de accionamiento hidráulico

5.8 La Pig. 34.24 es el esquema de sistema de control mecáni co y modo de ac-
cionamiento hidráulico. Es el único ejemplo que est udiamos aquí. por brevedad.
Cuando el piloto mueve el volante de dirección transmite el movimiento por medio
de cables y polcas a un sistema diferencial (' er pró~imo párrafo). l.a función del di fe·
r~ial es 1>0sicionar la váh·ula hidráulica medidora. Para que haya presión en la línea
h.Jr.iulica de la' áh ula ante. debe estar abier1a la váh ula de corte de presión del sis-
kma De fonna tipica. esta váh ula se abre automáticamente por medio del cambiador
de modo 1ierrala1rc ("sq11a1 swilch"), El interruptor del cambiador detecta que hay car-
ga en el amortiguador debido al contacto de las rueda' con el suelo.
La vóh ula medidora (del lipo lanLaclcra) dirige presión hidrául ica a uno u otro
de los 1rn1rt i11ctes de dirección de las ruedas ele proa, en liinción de l giro rea lizado
por el piloto en el volante. La línea de entrada de los martinetes cuenta, cada una.
con unn vá lvula untirretorno de orificio (3). La viilvulu permite el paso libre de lí-
quido n presión cuando se dirige al martinete, rcro el orificio restringe el pasn en
b d1recc1ón opuesta. Esto se hace así con el fin de suavw1r la conducción del avión
~además se consigue amortiguación frente al ".1himmr".
O lTES-Paramnfo
654 CAPITULO 34
---~
Válvula medtCk>ra
1
Pedales
3
4
- Presión cal brada
C::::l Presión de salida
UD Ret0<no
F111. 34.24 Sistema <le control mee"""'° y m«IO d& IJCCIOOamiefflo hidráulico.
Detalles 1 Válll\Jla oompeosadora de ptes.ón hodréuloca. 2 Válvula de aislamiento (-~
3 Val\/ulas anlitrelomo <le oo5ao: 4 Ma111notos hldnlulooos moolados en ~
Cuando las ruedas alcanzan la posición de giro seleccionada con el 'olante. el

mecanismo diferencial coloca de nuevo la válvula medidora en posición neutra.
La válvula compensadora de 11resión ( 1) tiene la función de mantener la pres1on
cuando el sistema está en neutral. Su l\mción es muy parecida al acumulador
hidrá ulico (ver Capítulo 33). De este modo. si las ruedas encuentran algún obstá·
culo que varia ligeramente la dirección. y por lnn lo la posición de los marlinclc>
de direcc ión, la presión positiva que ejerce la válvula compensadora impide que se
rrodu1ca cavitac1ón (falta de liquido) en algu no de los martincles.
C ITE5-Paraninfo
l.31áhula de aislamiento (2) es una váhula de solenoide que se activa con el in-
muptor de con1rol de dirección. Una 1ez ac1i1 ada comunica las líneas de fluido
dr.iulico de los dos maninctes, pennitiendo el remolcado del avión.
Diferencial de la rueda de proa

5.9 El >iSlcmu d i li:renc ial de dirección de la rueda de proa liene la función de si-
1u.1r en posición neutra la vMvula medidora del martinch: hidrául ico, una vez que
se ha obten ido e l movim ie nto de g iro mandado por el 1>iloto.
La Fig. 34.25 muestra e l sistema di·
fercncia l típico.
Es1á constituido por dos ejes en pro-
Plllnca deld~erencoal longación . uno conec1ado al volante
de dirección de mando y otro al me-
canismo de giro de la rueda. En (b) el
piloto ha introducido una señal de
mando de dirección de Ja rueda de
(a) proa que se transmite a la palanca del
di fcrcncial, y a través de ella a la pa-
lanca de la vá lvu la medidora de pre-
sión hiclr:\u lica . La pa la nca desplaza
Sellal de mando del p1lo10 la v:\lv ula y és ta en vía p resión
hidrául ica en la dirección adecuada a l
111art inc1c de giro de las ruedas de
proa. Cuando cesa el giro de orienta-
(b) ción de la rueda, la biela de segui-
miento del diferencial ha recibido. a
1ravés del eje de seguimiento, un mo-
vimien10 igual y contrario. Es1e mo-
' 1micnto se transmite a la válvula
medidora para situarla de nuevo en
posición neutra.
Bamboleo (" Shímmy" )

5. 1O El bamboleo ('"shimmy.,) es la
osci lación lateral de la rueda de proa
(o de co la), a lrededo r de su ej e de
oricnl ación.
Bien entendido. la oscilación pue-
FIQ 34.25 01feronaal de la dirección
oo la roeaa de Pf08 de ocurrir asimismo en la/s ruedals
C !TES-Paraninfo
656 CAPITULO 34
del tren principa l, a unque norma lmente el problema reside e n el tren de proa o
cola.
Se han descrito casos donde la oscilación de la rueda ha sido tan violenta que ha
provocado la rotura de la pata del tren.
El bamboleo se achaca a la falta de equ ilibrio de la rueda. Sin embargo. la reali-
dad es que esta mos en presencia de un fenómeno dinámico muy complejo ca el que
la di stribución irregular de masas en la rueda es un factor contributivo 1mís del pro-
ceso global. De hecho, hay bamboleo que no puede atribui rse a la rueda sino a un
defecto de rigidez de la pala del eren, en concreto de rigidez frente a las carga~ de
torsión.
El bamboleo se explica de la siguiente forma fisica. Cuando la rueda se dmia
un cierlo ángulo del plano de si metría del avión. e n s u mov imiento de avance, el
neu mático genera fuerzas de rozamicnlo con el suc-
io que tienden a e nderezar la rueda. Sin embargo, x
hay ocasiones donde la osci lación de la rueda, en s u
proceso de enderezamiento, sobrepasa la posición
de simetría, hacia el otro lado. La rueda entra e n-
tonces e n una osci lac ió n más o menos acusada, con
vibrac ió n en la proa que a veces es sentida en todo
el avión.
El bamboleo se limita o evita con una o más de las
siguientes técnicas:
• Rccantco y/o talón del eje de la pala (Fig.

34.26) en un ángulo X - X de hasta 7° (Nota: el
recanteo del gráfico está muy exagerado, para
mayor c laridad.). Esta opción asegura que la Fig. 34.26 Ejemplo de pata
intersección del eje de la pata con la superfic ie de proa recanteada un
~ngvlo X-X
del terreno esté por delante del eje de la ru eda.
El talón t de la rueda es una magnitud de gran
importancia en la elimi nac ión del "shimmy"'
• Ruedas gemelas e n proa. Es uno de los proced imientos más eficaces para
amortiguar el "shimmy". En sentido conceptua l son auténticos amortiguado·
res del bambo leo (ver más adelante). Se ha comprobado que amortiguan el
bamboleo incluso con una de ellas sin presión .
• Amortiguadores de bamboleo hidráulicos (anti shimmy), constituidos por
mecanismos que tienen cámaras hidráulicas comunicadas por orificios res-
1 1•arn 1nlbrinac1ón, co1nbin::ic1ón de :1ngulos de n.~'\nl1.'0 y u.Ión en rucd~~ cJe proa <le algunos tl\'ionc.s.
pri1nero se iodica la inclinacióo de la pata y despu~ el calón '-'11 ccnti11n.11'0S: /Joeing 717: O". 7,6 cm:
!Joc111g 737: 5° - 5 cm; lloe111g 747: o• - l2.7 cm; Da>h7: Jº - 1.3 crn: DC9· 8 - O""'' L/011: !Y'- 7j<m.
© ITES-Paranínfo
1REN DE ATERRIZAJE 657
1nc1ores que amorliguan las oscilaciones de la rueda. Información adicional

e~p..>eiahzadasobre es1os mecanismos se encuentra en el párrafo siguiente.
La ac1uac1ón de los orificios en sistemas hidráulicos se es1udiaron en el
Capítulo 33. 5.1.2.
Amortiguadores de bamboleo
5. 10 Los amor1iguadores de bamboleo se clasifican e n dos grupos.
aJ An1or1ig11c1Clor en el siste11u.1 de direccidn
Es el caso de la Fig. 34.24. ya comentado. Observe la posición de las vá lvulas
J11rirrcto1110 de orificio (3) e n e l sistema de d irección, situadas e n cada línea de los
m3ninclcs hidráu licos de oricn1ació11 de la rueda. S1 la rueda oscila, el líqu ido
hidráulico del maninele del lado de la oscilación es im¡iu lsado por su émbolo y se
d~'pl31.a agua, arriba. o obsiante. sólo un pcquc~o caudal de líquido puede pa·
""'a tra,~s del onficio de la válrnla. Es el efec10 amon1guador del bamboleo.
b¡ ~momguador extemo
Orra' \CCe> el amoniguador es independiente del propio sis1cma de dirección.
como sucede en la mayoría de los aviones ligeros (ver la Fig. 34.26a). l lay dos ti ·
pos en U>O: amortiguador de pale1as g iralorias y tipo lineal.
~4
Flg. 34.26a
Amortiguador de bamboleo de dos
pistones. tipico en aviación general
IA smot11guaclón de bamboleo $11
l - 3
produce en los Orificios mstnctores
de los Ciiindros hldrilul/COS (5).
1
Detalles 1 Amo<tiguador. 2 Sopone
7 "°"'""'º
del amoc1JgUadof de
bamboleo; 3 eepc;s.to de üquodo
hldraulico. • Caperuza del depósito
hodt~. s Cimro (martnere)
8 hldrauioco: 6 Pata eslaeionaria del
con1un10 del amortiguadoc 7 Coitar
8 Mi<:ulaCIOnes de torsión
(oompas)
CI amort iguador de palelas g iratorias (l'ig. 34.26b) es un rccinlo hid ráulico con
cuatro cámaras, comunicadas dos a dos. Las cá maras /\ estiin comunicadas por me-
dio del orificio restric tor H. El sistema tiene dos pa lclas lijas D y dos móviles F.
rJ juego de pakla~ móviles está unido a una orcjcia de l eje de Ja pata de proa E,
que panicipa del movimiento de giro de la rueda.
C !TES-Paraninfo
658 CAPITULO 34
Suponga100> que el juego de paletas mó' 1k-s I' recibe un m-0\ 1miento d.: g1ro ca>1
t•mt.moo. con><.'Cut:nc1a de la o...:1lación de la ru.:da. Supongamos que ,.., en ..:
dc\tróglfo. 1::.1 dcsplazamien10 de las paletas mó' iles dism111uyc el \Olumcn de las<>
marus B, de ma11cru que el líquido hidráulico tiende a pas.1r t1 lns cámaras A. l I oníic10
11 restringe la cantidad de liquido que puede ix1sar. amon1guando la oscilacion
L1 amoniguador lineal consta de uno (o dm, pistones) que se de,pl31a longuud¡.
nalmente en un cilindro hidráulico. Nos rcfonmos aqu1. por senc1lle1. al aJr.t
guador de un pil.tón. La Fig. 34.26c muestro el esquema de l amortiguodor lineal
de un pistón. El principio de func ionamiento es si milar. Cuando la rueda osdlaea
uno u otro sentido también se desplan el ¡nstón en el cilindro. El deposuo de
quido hidráulico se comunica con ambos lados del pistón por medio de orií:,
(V). que son en real idad \álvulas an1irrc1orno de orific io. Esto indica que el loq
do hidráulico puede pasar libremente desde d depósito a las dos cámaras del.,.
lindro. pero en scnlido contrario el orilícin de la válvula restringe la canlidad de
liquido que puede pasar desde cualquier cámara al depós110.
Si. por ejemplo. la rueda e\pcrimenta una oscilación a la i7quierda, el P"lon del
cilind ro se dcspla;a también a la izquierda (visto el grálico desde atrás). Cicna
ca nlidad de íluido pasa libremente desde el dcpósi10 a la cámara derecha. a tm cs
de la vá h ula V de la parle derecha del gráfico. Sin embargo. el pa~o de liqu do
desde la cámara 1Lquicrda al depósito está limi!Jldo por el mro orificm de la \
,u1,1. La resistencia que ofrece el orificio al paso del liquido hidráulico amQno0 ua
la oscilación.
lll paso libre de nu ido desde el depósi to a cualquiera de las cámaras del p1sl~n
se hace con el fin de evitar la presencia de aire en su in1crior. La acción de llJl(!f
t1guac1ón seria poco eficienlc M existe aire debido. a >11 compresibilidad.
Flfl 3.f 26b S.C.- ' de

DmortJguadof deba- de
paletas g1rotona$
Delalles C Chaveta de "'lenoiJn

de .. palela fija ºº!del~=:;~
que itnplde su "'°".,.,...,
del aio,an-.o O Poieca f
~
E Ore¡ela del e¡e de la !>'ta del IP<

de proa, que participa do la
osc11acióo de la ruedo. F Pa1e1a
móvil. G Reien lórlco do sellado
H O,,roo
O !TES-Paraninfo
r;::-.!E!~/ Depósito de liquido hldráulocx>

V V
Pistón
Fig 3•.26<: Amortiguador de bamboleo de pistón

V. vátvuLa antJrretomo de orifM::IO
; De dó nde procede el shimmy?
Cuando existe un problema de bamboleo que no es atribuible a un factor evi-

dente se puede hacer una prueba simple que, por lo común, centra el problema.
Se rueda el avión a velocidad suficientemente alta para permrur levantar las ruedas
de proa del suelo. S1 el shimmy persiste en esta condición entonces el problema es
atnlxublo o los ruedas de proa. Caben todos los factores causales, inclusive una si-
tuación donde los neumáticos se inflaron con aire, en lugar de nitrógeno, la hume-
dad l)fesente en el aire comprimido formó hielo en el vuelo a ella altilud, y durante
el aterriza¡e el bamboleo fue extraordinario. Lo más normal, desde luego, son ca-
sos de desequrlibno de masas en el propio neumático.
S1 la oscilación oesa cuando se levantan las ruedas de proa el problema reside
en el PfOPIO sistema de dirección. o bien en el compás que puede tener los pernos
tlojos o los casqurllos desgastados. También el problema puede residir en los amor-
tiguadores externos del bamboleo.
5. NEUMÁTICOS
~ 1 Lo> neumáticos para aviación pueden ser convencionales y radiales. Su es-
lru•tum interna e~ distinta (ver párrafo 6.4, má~ adelanté), pero están constitu idos
por cuatro elementos fundamentales: talón , carcasa, íl ancos y banda de rodadura
ff1g. 34.27 y 34.27a).
Construcción
1) Talón
El !alón es la parte más resistente del neumático. rsc~ conslllui do por uno o más
abirbres de acero al carbono, de alca resistencia, embebidos en pliegues de cau-
O !TES-Paraninfo
660 CAPITULO 34
cho y capas de nylon ("'lonas.. ) que aíslan lo~ alambres del resto de Ja carta;¡_
Todas las fuerzas que se producen en el neumático pasan por el talón. Los alam-
bres de acero proporcionan Ja integridad geométrica del neumático. Con el neumi-
tico a presión el talón se fija en las pcstailas de Ja llanta de Ja rueda.
b) Carcasa
La carcasa está formada por capas s ucesivas de nylon revestidas de cauchu
Dichas capas reciben e l no mbre de "lonas". en atención a Jos antiguos proccd1·
mic111os de fabricación.
Las lonas en el neumático convenciona l se corta n e n trozos y se orientan al bit'.
d~ tal modo que las cue rdas de nylon de cada capa están orientadas a distintos án-
gulos. F.sta oricniación de las capas de Ja carcasa es, como veremos, una de la' d ·
ferencias fundamentales entre el neumático convencional y e l radial. Hay neuma·
ticos con cámara y sin ella ("111beless .. ). La superficie interior de estos últ1m0\ es
Secaón neumatico convenaonal

-1
4
Fl(J 34 27 DttflllK;IÓll y dlferendas es1roctura/o$ ele IOS ll9Um<lt1CJOS convendonal (al bles) y raá<I
Neumét1co convencional: 1 Carcasa con mútbptes tonas de trenzado al OOS; 2 Talón c:oo dos o ttt!I
alambres de acero al carbOno de alta res.stencaa
N&uméhco radial· 3 Banda rigida interior do refuerzo de la batida do rodadura; 4 Carcasa (menor
numero de tonas en el neumático radial que en el convenclonal, lodas en dirección radial. 5 AJambie
(unlco) en al talOn "81neumático radial.
ca ucho natural, material menos pcrm~ablc q ue la mezcla empleada en los neuma·

licos con cámara. De todas formas unu muy pcqucíla parte del aire del neuma11rn
se disuelve en el caucho. puede separur las lonas. y se prevén peque1ios orífic10'
pani escape del aire e impedir la formación de ampollas (\Cr 6.2).
O !TES-Paraninfo
Pllogu. roftMZO ta16n Talcln

Alembre de acero del 1lllOr1
Frg 34 27a Eslructura del netrnáboo radial Detalle de l a - ·

l.MIN dt lel""'20 de la banda de rodadura, 2 Ulmina de._,edón de la banda de refuerzo
3 Lonas de la banda de rodadura; 4 Lonas de la carcasa
Cj Banda de rodadura
L• h.mda de rodadura está fabricada en caucho y es In zona del neumático en
ntac10 con el pavimento. La banda de rodadura sufre el desgaste por rozam icn-
IO la superficie de la ba nda está provista de ranuras circun ferenciales. Las ranu-
11> forman el dibujo lipico del neumático pa ra aviac ión, luego que se han abando-
udo o1ros tipos. El dibujo de ranuras circunferenciales ha dado los mejores resu l-
Ddo> dc'<de el punto de vista de tracción, desgaste y características de dirección.
ü 1mponante sena lar que las ranuras de la banda de rodadura son las únicas zo-
lb rur donde puede escapar el agua que está debajo de la huella del neumático.
ge11metria del dibujo está diseñada en función de c;tas características. Para
tico> de ancho ;upcrior a 11.5 pulgadas (29.2 cm) debe haber como mínimo
ranura' en la banda: con ancho mferior debe haber un mm1mo de tres.
los neumático" para automó\ iles emplean d1buJO~ especiales para eliminar el
lgUJ rre,cnte en la huella de contacto. La trama de ranura& laterales que obsena-
'>en ellos actúan en la práctica como pequeílo> depó,ito;. El agua presente en
la wna del pavimento. donde el neumático hace presión. pasa al interior de esta;,
llC'IU~~.1> ra11urus y alH queda almacenada clurnn1e el breve espacio de tiempo que
J 1 dicha 1ona del neumático en rodar por el pavimento. Cuando las ranuras
bandonan la 1ona de contacto expulsan el agua almacenada. primero por la libc-
'"'11 de la prc'-!Ón de contacto y más tarde por efectos de la fuern centrifuga.
fn lo' ncumd11co" para aviación no se pueden empicar dibujo;, transversales en
b;indl, de rodadura por dos razones: a) mayor prc,it\n de inllado (mayor pre-
O ITEs-Paramnlo
662 CAPI íULO 34
s16n de con1acto) que deforma el dibujo de In" ranuras. pierden efecti' idad
tales "depósitos" y se acelera el desgaste del neumático; b) mayores fue17.a.,ddi
nada que favorecen el cone o desgarro de estas pequcílas tramas.
d) Flancos
Como su nombre indica, los flancos son las pa11cs laterales de caucho dd neuml·
tico, que se extienden desde la banda de rodadurn hasta el talón.
Las gra ndes deformaciones elásticas de los neu máticos de aviación se producl'n
en los fl ancos. El aplastamiento del flanco es uno de los mecanismos m(1s 11npo"
t<1ntcs de rroducción de ca lor en el neumá tico.
6.2 Los neumáticos sin cámara deben retener la rresión del gas 1en el intenmM
neumático. Por esta razón hemos dicho que la superficie interior es lo más 1m"<:r
meablc pn'>iblc al aire. Estos neumático-. disponen de orificios de \'Cntilac1ón. '
tuado~ en los flancos. para e•itar que el aire que escapa quede alrapado por( <'C
tos de rermcabilidad entre los pliegues de la carcasa.
Ln los neumá1icos con cámara no hay este problema pues el aire encuentra fa"
lidadcs relativas para escapar por las JUnla de la llanta.
La experiencia ha enseñado que el ca lor radiado por un paquete de freno1, quc
ha pasado por una fase de gra n actividad, puede l)l'Oducir vapores de hidrocartrn
ros a costa del ca ucho de los neumáticos. 'J";1lcs varores 2 se han mezclado oca1i"'
nal mcnl e con el aire del neumático y htrn provocado la exp losión del mismo.
Identificación de los neumáticos

6.3 Url/fed S1a1es Ttre 011d Rim As.1ocia111111 ha c'tablccido In clasificación de los n<11m1·
tico!-. para aviones en nueve- Tipos. de los cunlc~ sólo trc-s son vigentes: Tipos 111. VII
7hr~t· J'arl 1·Vu111Mr.
lo-. ncum<iucos Tipo 111 son los populares de baJa presión paraª' iones con motord<ftn.
bolo. Sus secciones (U: en Ja Fig. 34.28 má> adelante) oscilan desde 5 pulgadas (n<umll>
co 5.00 -1) a 20 pulgadas (neumático 20.00 20). en unidades métricas seccione> de W
cm a 50.8 cm. Los neumáticos de Tipo 111'e1dcn1ifican por el ancho de la sección 11 l
duirnc1ro del asien10 del talón en la llanta. Por CJCmplo. el neurná1ico 9.5-16 uene """'"'
c1ón de 9,5 pulgadas y un diámetro de la llanrn en el 1alón de 16 pu lgadas.
Los ncun1át1cos Ti1>0 VII se e1nplean en la aviación co1nercial, operan a n1ayores pre!> l,}o
ncs y. o igualdad de otras condiciones. son de tan11111o 1nás reducido. Sus sec<.:ion<.".s O\t:1l11n
desde 16 a 50 pu lgadas. Se identi lican por MI dii\111c1ro y ancho de sección. p.e. 49 x 11
1 Aunqu~ hnhl;"unos de --presión delga!) en lo'\ ncu111611co:-... convendrá decir que lo~ n~;unLátkos F'JrJ
en n\ 1ación comercial se inílan con 111tr6~cn~l. o en todo caso con una propoteión de a1rt r
~'rcr:.1 c ion~
1.1ucr\<1 c:onlbm1e a los procedirnientos aprobad~ pa.r.t ~I I\ iún
2 Por CJcn1plo. el hidrocarburo isopn:no. cu} o polilncn1 t.." 1;1 ~"<un.i natural.
O !TES-Paraninfo
- - - -- - .....
TRf N DE ATERRIZAJ E 663
h» neum.luco• Tlm•t• Pt1rt .V11mber tienen diámetros e\lcriorc• dc•dc 18 a 52 pulgadas.

m pk;in en •• 1ac1ón comercial y están diseñados para operar a 'eloc1dades de rodadu-
qur su:ptran lo~ 200 nudos. La identificación de e!)lO~ neurn311co~ incluye el diámetro
rtn« \si, el neumauco 37' 13.0-16. tiene un diámetro c\lcroor. nuc\O e inílado. de 37
g>d.h, una sección de 13 y un diámetro de llanta en talón de 16 pulgadas. Si el neumá-
º ' "'d1al inchi)c la letra R (v.g. 46xl7 R 20).
Neumáticos convencionales y radiales

6.4 Como hemos dicho, desde e l punto de vista cstructurn l los neumáticos para
11iació11 ~e clasifica n e n convencionales y radia les.
H neumático convencional tiene el tren¿ado de lonas de la carcasa al bies, con
onen1acioncs dis1 intas.
H n~umá1ico radia l se caracteriza porque la carcasa está 1rennda con cuerdas ra-
daln. fonnando una e~pecie de herradura. dc~dc un 1alón ha~ta el opueslo. Tiene
mi> una l:lmtna de refuerzo de la banda de rodadura. que proporciona gran ri-
p!<z al neumático. Es1a banda es la responsable de las excelen1es características
dirfütonalcs de lo:. ncumá1icos radiales.
En el ncumá1ico radial para automóvil la banda de rcfuel7o es una lámina de
amo inoxidable. pero e:.ta construcción no es posible en aviación por la gran car-
pccntrífitga que genera. Se emplea material plástico de menor peso específico.
la 1•en1aju de los neumá ticos radiales es. fundamentalmente, su me nor peso (20
p.u ciento comparado con el convencional), menor desgaste de la banda de roda-
4ura (en1rc 50% y J 00% más de aterrizajes). Su forma cs1ruc1Ural es óptima para
4islnbuir las cargas, lo que permi te un neumático de menor masa y que rueda más
fri11 que el convencional.
Fn la aclualtdad hay aviones certificados exclusivamente con neumáticos radia-
lc>, una tendencia que es progresiva en el liempo. O tros pueden usar ambos tipos,
11e ..o hay a1iones que admiten la mezcola111a 1•
Factores operacionales de los neumáticos

~ 5 Los foc1ores operacionales de los neumá1icos se pueden dividir en dos gru-
IK'' lo, que afccian a las caracterís1icas de flotación del avión y los inherentes al
stnicto de operación. Estud iamos brevemente esto~ grupo~.
Factores de flotación
Como es snbido la íl olación es un indice de la capacid:1d ele un avión para ope-
raren un aeropuerto con pislus de res is tencia dctcrminacla.
Pore1r:mplo. en el Airl>to )/()se pueden combinrtr I~ neu1n,i11cos radia l c~ 49xl7 R 20 con los
"'"""'°' ~~ (Kl 17.
O ITEs-Paraninfo
664 CAPITULO 34
Con el fin de preservar la integndad de las pistas en todos los aeropuerto:; la O

au,p1c16 el indice LC"I, o ,\'úmero de Clu.1i/irnció11 por Carga, como par.ín'1ro
e' aluación de la operación de un avión re,,pe<:to a un pavimento. Obtenido el L( ~
ª' ión se compara con el de la pista para obtener la viabilidad de la operación.
A los fines de esla obra convendrá decir que los fac1ores que in fluyen en d L
del avión son: 1. carga del neumálico; 2. geometría del lren.
• Lo carga de l neumálico depende de: ¡¡) número de ruedas en el tren. que
aumcnlado con el peso en rampa del avión; b) presión de inflado, que del
mina el área ele contaclo del neumá tico con la pista ("huella") y por lJnto
presión por rueda.
• La geometría del tren es el área que más 111fluye en el LCN. El tren mas 1
tajoso desde este punto de vista es el que tiene el mayor número de ruc
posibles, con máximo distanciamiento lateral y longitudinal. con la 11' n
presión de inflado posible.
Factores de operación
1.o;, neumáticos fallan principalmente por daños causados por objetos e\
en la 1m1a, un terna que no está en el ámbito de responsabilidad primaria dd p
to 11 1 del técnico de mantenimiento.
Las causas de los restanlcs fallos con ll uyen en la generación de calor y la d~1
ción de la temperatura del neumlitico.
Generación de calor en el neumático

El calor degrada rápidamente las propiedades del caucho de los neumáticos
resistencia a la fatiga del neumático disminuye con In temperatura. Las princ ºJI
fuentes de calor para el neumático son la frenada y las defonnacioncs clá>ti,..,
rantc el rodaje.
Com ícnc tener presente que el neumático para a1 iación está fabricado pona-
palmentc en caucho natural, con alguna proporción de polímeros sintét1c0>. peq
fündamcntalmente es caucho natural. bto es así por dos motivos: a) con el li 4e
retener las características operacionales a muy baja temperatura ambiente; bl r«
la gran resiliencia del caucho na1u11il, eMo es, ~u capacidad mínima de generan11
de calor en condiciones de fuerte deformación elástica.
La elevación de la temperatura no só lo prod uce la degradación del caucho 11•111-
ral del ncum<\tico, además disminuye la resistencia ele los hilos de nylon de las lo·
nas del neu mático. Puesto que con la temperat ura del neumático aumenta tamb"'11
lo presión de inflado quiere deci rse c¡uc los cs f'uer¿os en los hi los de nylon ,1u·
men tan más rápidamente y con ello d ric:.go de rotura.
El ncu1mítico se calienta por dos factores :
• por rodadura por la pista en condiciones de carga.
O !TES-Paraninfo
•por actuar como sumidero de parte del calor producido en los frenos.
Oh;iamence, estos factores pueden darse por separado o simu ltáneamenie.
peratura del neumático en rodadura

La 1empera1ura del neumático en rodadura depende de cuatro factores:
l. Velocidad de rodadura
2. Distancia de rodaje
3. Aplastamiento o deformación elástica del neumático
~ Tipo de construcción del neumático.
locidad de rodC1dura
La temperatura máxima del neumático a alta velocidad (despegue y aterrizaje) se
uce en la zona de la carcasa cercana a la banda de rodadura. Durante el roda-
las zonas de mayor 1empcra1ura del neumático csián en los flancos y en el talón.
ta:. zonas 1icoen gran sección de material y por 1anto es más dificil la evacuación
calor.
1ipo de co11str11cción del neumático
El alargamienlo del neumá1ieo (definido por la relación HIW en la Fig. 34.28) ha
muido en aviación al paso del tiempo. Las razones son las expueslas al pie de
!lll.1tración. El neumático actual es más plano y de menor altura de flancos. Esta
eeometría es favorable en el sentido de que distribuye mejor los esfuerzos elásti-
cos l' por tanto favorece la distribución térmica uniforme en el material.
oiancia de rodaje
La distancia de rodaje interviene en la certificación en vuelo del avión, en los
procedimienlos de frenada y RTO (Rejec1ed foke OIJ)'.
Los datos acumulados permiten establecer este cuadro aproximado de incremen-
totermico en el neumático en un RTO: Durante el rodaje con peso máxi mo al des-
pegue la temperatura del talón del neumático aumenla 15 ºC por milla, todo ello
en función de la aplicación de frenos que se haga. Durante la carrera de despegue
la temperatura del talón aumenta de 30 º Ca 35 ºC, adicionales. Cuando se aborta
el despegue y se apl ica máxima frenada la temperatura del talón del neumático au-
mentará entre 25 ºC y 35 ºC.
La temperatura máxima del neumático se alcanza unos 25 minutos más tarde,
cuando ha servido como sumidero del ca lor generado en la frenada, con tempera-
lllr:IS del orden de 150 ºC.
1
[llS3)'0S destinados a deter1ninar la integridad de lo.'i fusibles 1netfllicos de las ruedas durante la
Í'lflada en condiciones de peso de aterrizaje determinadas y en RTO. A parLir de 1979 se incluye en
!.operaciones de ensayo un tien1po de rodaje de 3 1nillas. con e1nplco nonnal de frenos.
©!TES-Paraninfo
666 CAPITULO 34
•
W - t - - - --.... w
H H
FIQ 34 28 Alarpam.,,,to da/ neumático es la relac.ón HIW La duSl111Ción compara un ne001á""m

11181[/amiento 0.85 (llqUl9fda} y otro<» O. 70
El alargalNOOto del neumábco para · - ha d..,,,.nuodo al paso del l..,,..po por rua1n> l8lUIOO
• Necestdad de d1smu1u1r su dimensión m~)(1ma (punto de vtsta de alqam1ento) para

del tren en el avtón
• Olsminwr fa fuerza centrifuga, debtda e mayores velocidades de despegue y de atemz:a,11
• Aumento del volumen dol paquete da frenos. que ha crecido on la dirección axial y rad al de
rueda. pero a expensas del diámetro interior del neumét1co
• Aumentar el IJempO de se<voao de la banda de rodadura que aho<a es más plaoa
Aplu.11u1111en10
El aplaMam iento del neumático es la deformación elástica que experimenta ca

con tacto con el sucio. Es un factor que ha aumentado en av iación con el obJel11
de incrementar el ilrca de contacto en el ~uclo y disminuir la presión en la hu,
Hidroplaneo y sus clases
6.6 Se llama hidroplaneo la cond1c1ón de resbalamiento de las rueda; >obre p
ta con agua, baiTo, hielo11 otra contaminación. Se produce en estos casos pérdida
o ausencia total de coeficiente de ro1amiento entre la banda de rodadur,1del
neumático ) el Pª' imento.
Se distinguen tres clases de hidroplaneo: hidrodimimico. 'iscoso) de dcr:J¡'C
Hidrop/aneo dinámico
El hidrop laneo dinámico típico se produce cuando existe una capa de agua enla
pista de c;pesor superior a la profundidad del relie\c de la banda de n>dadura dd
neumático (del orden de 1 cm).
Físicamente. es el proceso de sustentación de la rueda debido a la generac1on lle
una cuña líquida que se produce entre el neumático) In superficie de la pisu '"
ta minada. Las fuerzas de presión que se originan en la cuña de agua ternunan ror
le,antar la rueda. El neumático pierde así todo o pnrie de su coeficiente de ro¡¡.
miento. según la severidad del hidroplaneo.
C> ITES-Paramnfo
TREN DE: ATERRIZAJE 667
hidroplanco dinámico puede ser de dos tipos: parcial o total. La Fig. 34.29
tra la condición de hidroplaoeo parcial. Se reconoce porque la rueda mantie-
cmta 1cloc1dad angular a pesar de la disminución del coeíicieme de rozamien-
con la p1>ta En el caso del hidroplaneo total la rueda cesa de girar y, conse-
1a fundamental. es que e l neumático deja de producir fuerzas laterales de di-
''º"· 1-.s la condición más crítica desde el punto de nsta operativo, aunque hay
>C~.1lar que In situación es poco frecuente.
El hidro¡>laneo dinámico total es consecue nc ia de la variación del centro de pre-
1ón 1le las ruem1s hidrodinám icas que se producen en la cuña de agua, debajo del
ático. ! lay s ituac iones en las que el centro de presión se desplaza hacia ade-
1~ ma> allá de la proyección vertical del eje de giro de la rueda. La fuerza ver-
flfl 34
29 H1drop/aneo dinámico
parcial.
El noumático se desplaza sob<o
una cuna de agua que 10 levanta
dol>Odo a fuerzas hidrodinámicas.
La rueda manbene cierta
velocidad angular y. por ianto. es
capaz de generar fuerzas
tate<aies de direcaón
dong1da hacia arriba origina un momento respecto al eje de giro de Ja rueda,

trano a la\ agujas del reloj. que 1iende a detener la ro1ació11 de la rueda. Cuando
s c<dc se dice que el hidroplaneo dinámico es total. El neumático es1á bloque-
.¡¡, ) resbalando por la pista a la \elocidad de tm,lac16n del avión.
u 1doc1dad terrestre imcial de hidroplnneo dinámico se ha establecido de for-
u,pcri mental en Vt - 9'< p. siendo Vt la \elocidad tem:stre de hidroplaneo en
•k" (l\TGS) y p la presión del neumático en libras por pulgada cuadrada (psi).
A,1,par¡1 las rueda\ principales del Boei11g 757 resulta: V1 9 v l44 - 108 KTGS.
(onvic11c i11dicm que esta expresión debe tomarse 1an sólo como aprox imación.
lk hecho. ensayos más modernos han registrado velocidndes de hidropla neo mtls
U\ que las dictadas por la fómrnla anterior.
~d<má,, en la pníct1ca. debemos distinguir entre P'''ª' con agua estancada y ba-
Ca>t \ICmprc, la velocidad de hidroplaneo en c>tas últunas es mayor (\era tí·
de e¡emplo la Tabla adjunta).
o ITES-Paraninlo
-
668 CAPITULO 34
~
,,_ ..
B0<:1n • 727-100/20I)
1 V h"lmrlo~• P•" ""' ·~••
105- 11 2
Y. h1,ln~rle:O (0 pr.11 t1•n tmm
114 - 121
Uo("1t1tt 737·l004UO·'°') 1~$ ---l--
l:?I · ll~
Ho~!!S.2~U'f1ct
e 11omgw.- m
11) _ _,___
r;:;-
ll7
Ftg 34 30 H1c/topl<Jneo do •
Hidroplaneo viscoso
El hidroplanco viscoso (Fig. 34.30) es más frecue nte que el dinám ico por el h
cho de que se produce a menor velocidad y necesita tan só lo una superficie mo·
da. no encharcada, pero que está contaminada con barro, hielo. acei1c u oiras S&
1ancias que depositan sobre la pis1a mezclas Hscosas.
Puede producir pérdidn tota l de frenada, inc lusive a velocidad de rodaj~.
C !TES-Paraninfo
Hidroplaneo de de"ape
S.:conocc 1ambién como hidroplaoeo por ablación del neumático (Fig. 34.31 ).
Se .uele producir cuando un neumático bloqueado se desliza por una superficie hú·
11eda (o hielo) durante un tiempo relativamente largo. En el curso de este desliza·
11 enlose genera ~uficiente calor en la zona de contacto para que el agua. o el hic·
lo, pasen a la forma de vapor. La presión de vapor que se origi na debajo del
neumá1ico es suficiente para izarlo, a modo de "cojín de aire", dism inuyendo el CO·
eficien1e de rozami ento con el suelo.
fn ocasiones el ca lor producido durante el hidroplanco de derrape llega a fundir
zonls de la banda de rodadura del neumático, dejando en la pista trazas de color
blanco indicativas de este proceso. Obsérvese que la fusión del caucho empeora el
pwmo pues la goma derretida tapa los poros y rugosidades de la pista, aumen-
1ando con ello el deslizamiento.
Fuerzas laterales de dirección en las ruedas de proa
No es posible obtener ruerza laleral de dirección en las ruedas de proa si los

net1mát1cols deslizan por la pista.
La fuerza de dirección del neumático actúa en el plano perpendicular a la rue·
da y es debida a las caracterlsticas elasticas del mismo. La elasticidad del mismo
pe1mlte su desplazamiento, en sentido de la marcha. a la vez que gira en un plano
inclinado con la linea de movimienlo (ángulo de dirección).
Es posible distinguir dos zonas en la huella del neumático sobre la pista cuan·
do se encuenlra en fase de giro.
En pnmer lugar, la parte interna al giro es una zona en resbalamiento: por el
contrario, la parte de la huella exteríor se encuentra en rodadura simple, a plena
tracci6n 1 Apareoe de este modo en el neumático una fuerza lateral de tracción,
peipendocular al plano de la rueda y producida por la zona exleríor del neumático.
Su magílllud depende de tres factores: a) carga que actúa sobre la rueda: b) coe-
fioente de rozamoenlo con la pista; c) caracterlsticas eláshcas del neumático.
Más adelante tratamos el tema (a), carga que actúa en la rueda de proa. Basta
anbQpar una Idea simple, cuanto más carga, mejor
Sobre las condiciones de fricción, la Fig. 34 3-0a muestra la situaaón combina-
da de las fuerzas de rrenada y lateral de dirección , en !unción de la cond1aón de
deslizamiento de la rueda, desde rodadura simple hasta deslizamiento puro {blo-
queo lotal). N6tose que la escala horizontal no se ha dibujado a escala con el fin
de enmarcar el grárico en dimensiones prácticas.
La oondición de 11to\•in1ienlo cilada se ha dctcnn inado en experiencias rcalizndas en la NASA con

n~durn de ncmnóti~os M>bre pavilnentos en los que se hnhinn siumdo lrozos de ci11tt1s de gran adhe-
n:nl'ia, Se: .1prcc16 que las cintas que se correspondian con la parte 1n1cn1a del giro del neu1nático se
lb.'J'l.&1.iban h.acm adelante. arrastradas J)Or el desli1.amien10 del ncu1nálico. n1ten1ras que las situadas
ml11on1 i:\1e1iC)1 de ~iro eran dcspla.tadas hacia atrás, set'ialando de fonna inequhoca la condición
d: OC\-ión del neumático en esa parte de la huella de contacto.
O ITEs-Paraninfo
670 CAPITULO 34
Frenada sin dirección
Rodadura 10% Bloqueo
Fig. 34.30a Situación combinada de las f1J6tzas de tronada y /alero/ de ditocciÓll de /a/s
fU9da!s de proa en funeión de su condición de deS11Zamiento. El eie horizontal abarca
desde rodadura simple. a la izqu;erda, hasta deslizamiento puro del ooumático (bloqutO}.
Es importante observar que ta fuerza lateral de dirección disminuye rápidamen·

te conforme aumenta el deslizamiento del neumático. En la frenada, por su parte,
podemos distinguir dos casos. según se requiera o no combinar frenada y fuerza
de dirección lateral. La fuerza de frenada. sin exigencia momentánea de otra late-
ral (esto es, manteniendo el ángulo del plano de rotación de la rueda), alcanza un
valor óptimo en torno al 10% de resbalamiento de la rueda.
En el caso de que se requiera fuerza lateral de dirección y de frenada a la vez,
por ejemplo en situación de viento cruzado, se pueden apreciar dos cosas:
a) que el coeficiente de rozamiento del neumático disminuye de forma notable
b) que los val-Ores óptimos combinados de frenada y direccíón preeisan de d<Jsá-
zamientos de la rueda algo mayores.
Estos procesos físicos explican los procedimientos operativos en condiciones
de hidroplaneo dinámico, asi como las mejoras que se han introducido en los sis·
temas de antideslizamiento, que luego estudiaremos.
Aunque el hidroplaneo dinámico total no es frecuente, se debe contar siempre
con el poco tiempo de respuesta disponible en caso de producirse. Un avión con la
vía de tren del Boeing 747, operando en una pista de 150 pies de ancho y conv1en·
to cruzado de 15 nudos. está en dos segundos fuera de la pista.
Actuacjones estándar en condjcjones de hidroplaneo
Se han establecido té<:nicas de actuación estándar con el fin de disminuir et

riesgo de entrada del avión en hidroplaneo.
La actuación basica primaria es de carácter preventivo e incluye:
a) El conocimiento de la texlura de la pista donde está previsto operar. Las pis·
tas con superficie ranurada alejan el riesgo potencial de hidroplaneo
© !TES-Paraninfo
b) Conocimiento del sistema <le antodesllzamoento <lel avión. Téngase en cuen-

la que los antiguos sostemas <le antl<leshzamlento permiten hasta un SO por cien de
resbalamiento de las ruedas. poroenta¡e que deja muy poco margen de dirección.
Los sistemas más modernos se a¡ustan a la realidad del proceso fisico que hemos
estudoa<lo y permiten resbalamientos en tomo al valor óptimo. del 10 por cien.
En bempO raal. el cuadro rewmen de actuac.ón operacional se puede preser>-
iar de esta foona
1 En principio puede considerar la opción de retrasar el aterrizaje.
Numerosas pistas cuentan con un sistema de drena¡e muy eficiente que
las de¡a limpias en pocos minutos. No obstante, cuente con un tiempo ma-
yor de drenaje si hay viento cruzado (15 o 20 minutos después de una pre-
capítación fuerte).
2 Mantener la menor velocidad posible en el umbral de la pista.
3 Establecer una recogida con el menor redondeo posible.
3 Establecer contacto forme con la pista
4 No bloquear las ruedas antes del contacto. El sistema de anbdesli-
zamoento no funcoona hasta que giran las ruedas del tren pnnapal.
5. Actuar rápidamente los ·spo1lers" de tierra si no se despliegan au·
tomáticamente. Los ·spo1lers" aumentan el peso sobre las ruedas. el roza-
miento de los neumáticos sobre el pavimento, y aumenta por tanto el mo-
mento cinético de las ruedas
6. Aplicar máximo empuje de reversa tan pronto como las ruedas del
tren estén sobre la pista.
7. Bajar rápidamente el tren de proa.
8. Presionar el volante hacia adelante tan pronto como las ruedas de
proa estén sobre la pista para aumentar el peso en la pata y el coeficiente
de rozamiento de los neumáticos. La presión sobre el volante no debe lle-
var al punto de que el descenso del elevador produzca suficiente susten-
tación en el mismo para aliviar la carga que existe sobre las ruedas del tren
pnncipal.
9. Si el avión desliza. alinear su eje longitudinal con el de la pista, si es
posible. Ahora es necesario conseguir máxima fuerza lateral de dirección,
ver Fig. 34.30a , lo que obligará probablemente a disminuir o cesar en la
frenada
10. Atención a las fuerzas laterales que produce el empuje de reversa
cuando el avión no está alineado con el e¡e de la pista.
• 1 Lo, freno' \On lo' mccani''"º' fundamentales para detener el ª' ión. sobre
en la carrera de a1crri1aje de baJa 'eloc1dad
(ando el pilo10 aplica lo, freno' \e ongma una liocrta de rozamien10 entre el neumáti-
y el p!\ amento que e' con1rana a la de lrJ,lac1ún del ª' 1ón. [I módulo de- esta fucn:a c-s
a coeticoente de n>7amoento por la ca~a 'en1cal que sopona la rueda: .\ - 11 R.
:«.en panicular. que la fucrta retardatr11 o de parnda del ª'ion es mayor cuanto más
e"S IJ carga \Cn1cal en In rueda R.
CI !TES-Paraninfo
672 CAP TULO 34
Sobre el \Olor absoluto de µ el piloto poco puede hacer por aumentarlo. Sin t
demro de su competencia reside el mnnrenerlo ran aho como sea posible." 11anc1.,,'
h1am1cnto del neum:irieo por la pis!O Sobre el cocftc1cnre de rozamiemo p 'ª
dro\dc texto "Lo> facrores de la desacclcrac1ón".
La tc(.;n1ca de contacto con la pi,ta en el atem13Jé '' influye, por el contrario. en
ga \cn1cal sobre las ruedas. Tras el conrnc10 inicial apenas ha} carga vertical en 1._
S1 la 1111cnc1ón es dcrener el avión lo untes posible debe facihtar>c que el p«o del 111
nctúc pront11 n1enle sobre las ruedas, cuunto u111c.:l) y cunnto 1nás n1ejor. Bajar el m,1rro
uviún de forma suave y progresiva es muy agradable puru los pasajeros. pero no 13\1•
Ju opcrnción de frenada que eomcntamo' (\Cr Fi~. 34. .1 lu).
Parn el 3\ión comercial en Ja carrera de atcrr113JC en pi~ta seca y alta \clocidad,
madnmcnre el 45 por cien de la fuerza rcrnrdatr11 corresponde a la inver>ión de cmp
a la l"t"-1"tcnc1a aerodinámica, el resto u los freno,.
1 a situación se i"' iene a baja velocidad donde los frenos aponan entre el 8M, l ti 9
de la fuer1a de ¡>arada. En p1s10' moiada' el lll\Crsor de empuje y los 'JlOlle" de 1
como aerofreno>. deben de aponar ha\la un l<O J><lr c1en10 de la fuerLa total de p.mda ea
carrera de aha 'eloc1dad debido a la perdida de eficacia de los frenos. La figura ad
un huc:n CJCmplo gráfico del \Olor medio de la\ disun1n' fuerzas de frenada en p1111S
> conrnmmada.
Los factores controlables de la desaceleración
La desaceleración del avión tiene tres factores controlables directa o 1nd1recta

mente por el piloto. El hecho de que alguno de ellos poeda eslar au1oma1izado en 11r1
aplicación en particular no resla 1mportanc1a a su estudio
Sobre el coeficiente de rozamiento enlre el neumático y la pista ya hemos dia.i
que depende de las condiciones y esrado del pav1men10. si está seco. húmedo o hela-
C !TES-Paraninfo
do. es deQr SI hay presente algún 1ubricante" El ·factor controlabje" en este terreno es
la~ y el empleo de técnicas adecuadas para reduor el nesgo del hodroplaneo.
El segundo lactor controlabje de la desaceleración es la presión de neumáticos. El
~ ~ 8\ll6n manbene una preSIÓfl de neumábcos de acuerdo con las condiciones
lle cettlícaCIÓll del avión, pero si opera en campos cortos o en cond1oones habituales
de mal tiempo la opci6n de disminuir la presión de neumábcos, dentro del campo apro-
bado incide favorablemente en las ac!\Jaciones de alenizaje. Pasar. por ejemplo, de 10
kg·'cm' D 7 kg/cm2 puede aumentar la aceleración negativa disponible en más de un
20%. Blon es oorto que para neumáticos de muy alta presión puede no haber opción de
inlerés por esla vía porque las ganancias se estrechan a medida que aumenta la presión
de inRado Por ejemplo, pasar de 21kg/cm•a 17,5 kg/cm2 apenas aporta el 3 o 4 por
cien do mejoro on la aceleración negativa.
En fin. un tercer factor controlable de la desaceleración es el frenado diferencial.
La deSllceleración del avión es el resullado coniunto de las fuerzas de rozamiento que
se desarrollan en ambos lados del avión. La detención óptima del avión requiere que la
mauna frenada se establezca y se mantenga en tOdas las ruedas del avión. Es válido
deCt que la carrera de aterrizaje aumenta de fonma casi directamente proporoonal con
el lac:IO< de frenada d1ferenoal. Una frenada d1lerenoal del 10% aí'lade otro 10% a la ca-
n-era de atemza¡e.
Clasificación de los sistemas de e>tátor (hay 4 d1>cos de rotor en la figura y

frenos J estátorc>). Todo e;ie wnjunto de discos
'! Dejando opnrte los antiguos frenos está ~i luado entre dos placas. llamadas pl a-
de 1.1pata y otos li pos clc1ncntalcs, los ac- cas de retención y de presión.
1111k, son frenos el~ disco. bien n1onodisco La plncu de presión recibe dircctan1ente la
omultifaco. El freno monod isco se emplea presión de los pistones hidráu licos, coloca·
1 auonelt ligeros, donde no es ne-cesario dos en el alojamiento de los frenos. hasta un
"r.ir pran can1 idad de energia cinética du- nlunero de sicLc en la figura y cinco en la fo-
'' la frenada. Todos ellos actúan por pre- togralia adjunta. Los discos del rotor estan
r h1dr:iuhca. i,.ah o l.!n aviones ligeros unido' a la nieda de manera que panicopan
h.dt >t aph~can de fonna mecánica. En de su rotación . Por el contrario los discos del
k\ta e~tudiamos el sis1en1a muhidisco es1á1or i;on es1acionarios y se unen a un ani-
•ihula medidora de presión hidráulica. llo de tor<ión fiJO a la pata del tren.
lrt110 monodi~co ~unplc es fficilmcnte S1 a este mecanismo se aplica presión de
"'"''ble con l as e\plicaciones que si- contacto rc:.ulta que lo' discos de estátor ro-
"'
1n rtfac16n con los rnatcnalcs de fabrica-
zan con los del rotor) se produce así el ro-
.a11n1cn10 entre uno:s y otros. La fuerza de
1lln. lo, freno" pueden ser de beri1io. de ro2an11ento se co1nun1ca a la rueda donde va
ai.:o.:r\>, y lo~ 1n6' n1odernos de carbono. monlado el paquete de frenos. El ni vel de
frcnadn depende ele l a su1x:rficie de contac-
to y de In rricción entre los discos, y por
1} El conjunto de frenos multidisco tí pi· tanto del número de ellos. La ventaja funda-
1Fig. l4J2) C011,is1c en una serie de dis- mental de los rrenos mn 11idisco es que per-
i. noi,.tle,, que forn1an un conjunto llama- mite el !lu1ncnto de la superficie de ro7a-
do MOi.) oiro conjunto igual. fijo. llamado
O ITEs-Paraninfo
674 CAPITULO 34
o
oOJ
u
OJ
.o
¡,e lo
"'ue
1 1
"'
'O
:;¡ f" A
1
~ 1
1
Treo ele
proa fl
"ti /\
1,
11
1
"
I' 11
I
I \
1 1 I \l I
' I I
1 1I
V
IJ\ 1 I
f \ _Jj/
Tiempo
Frg. 34.318
Evolución tipica de la carga vertical 011 o/ tron de aterrizaje para el avión comerc1.-1f durante las d•S!11111S'
foses de la operación, a parrir del contacto inicial (instante t = O). Advierta que el eje horizontal del dlxft
no está a escala coo el fin ds enmarcar el gráfico en d1n1ensk>nes prácticas.
La ilustración superior refleja la actitud en cabeceo del avión. eo grados. en función del tiempo ya
parlir <Jel instante t = O de contacto inicial. La ilustracióll in ferior muestra la carga vertical en el ll'efl
principal y en proa en las distintas fases. Tras el contacto Inicial del 1ren principal con la pista donde
se imponen cargas vertica~s muy altas. el avión, aun con la actitud de proa alta. produce suficiente
sustentación para disminuir la carga vertical én las ruedas del tren principal. El cambio de la .carga
vertical se produce de forma muy répkSa La carga en las ruedas principales aumenta a medida qiA
la proa del avión baja y se extienden los spoilets de tietfa (zona A-B}. Estas cargas disminuyen de
forma progresiva durante las otras fases def aterrizaje.
Por su pa'1e, el contacto inlCial del tren de proa con la pista (punto 8) produce en él una cargavertica
inicial pequ&i\a, pero aumenta durante las operaciones de ínve<sión de empoje {C) y frenada <!e ras
ruedas pñncipales (0) debido a las fuerzas de inercia que se desarrollan en esta fase de operaaón
En general, podemos decir que el descenso de la proa y la e.xtensfón de los spo¡lers de tierra coloca
en las ruedas entre el 60o/o y el 100o/o del peso del avión, puede que más. Más. si es el caso, porr.r.ie
algunos aviones t0f'l\erc1a1es tienen sustentación negativa en actitud de rodaje, de manera CIJll
pueden tener peñectamente el 110% de peso en las ruedas en esta operación.
©!TES-Paraninfo
FllJ 34.32 Paquete <Je freno ~uheo <Je svion

•de amba eba,o, !.as lineas honzontales marcan. ntspect.-vomento. la placa de retención, rotores,
Ulalo<es y pi-Oca de P<O$lón; 2 P1s1ón. 3 Perno de su¡e<:lón, 4 Akljam1ento del freno 5 RO$OttG de
rttomo 6 Anillo de tOfsión • 7 y 8 Válvulas de sangrado para ehmlnar burb\J1as de aire en el liquido
hidráulico
m1i:n10 en un espacio rclativa1nente pc- ele acero hun :.-.ido el cstándur en la aviación
Ué~CI comcrctul hu>lll la llegada de los modernos
La rrc"1ún ..¡uc lo' p1,toncs hidrflu l 1CO'\ fr<no> de carl"IQno. La labia adjunta compa·
el"Tlc:n ..,uhre'º'
d1,cos. y por tanto el roza- ra las prop1cdade' de los eres materrnles
~n1n en1rc la' ~uperficies 1nóviles y esta- dé,dc el ¡1unto de '1Sta de su capacidad para
ronana' t"-Ú regulada por la \':ilvula medi- ab,orh-:r la cncrgla ca.lorifica puesta en jue-
ck r«"''" h1drauhca. go durance una frenada.
La prrnvn ludrauh<Ca que la \áhula ""' ia Qb,cne>e <1ue el calor C>pecítico del car·
los P"'''"<' de lo> fren0> es proporcional bono e' mJ' uho que el del acero (no tan
rrrn<>n que \C CJerce sobre los pedales bueno como el dd benhol lo que se traduce
en un menor fl<''º de pa<1ue1e de fr<no. l:I
Frenos de acero, de berilio y de calor "P<!c•lico del berilio es exccpc1onal
carbono en este Sénudo y se aplica en el C 5A
4 ~Jn1111do en a•iac1ón de forma gene- <Jalan• parn d"mmuor en cerca de 800 kg el
11 l!f treno 1nult1disco. es rnás frecuente en peso de los frenos en sus 24 ruedas, en con1-
l.1:1cl11.1lidnd tllll<>Íllcnr los ti·enos por el llHl- pnrac i611 con los de acero 1•
ll'fl<ll de f'ilhricac1bn de los discos. De este
El incomc111cnte del beri lio es que tiene
odu 'e doce que hay frenos de acero. de un Ó\1do 111uy tóxico. de modo que es un
l>.11111) de carbono. Los frenos con discos tipo de freno ohsolcto.
--lk:'!i
ll < i8. "In cn1Nri;o. llene freno!> de C3tl'x"10. '1rcun,1anc11 t.fUC ha pcmutuJo d1,minuir 100 L.g
de p._,., 4.:1 ª' 100..
C !TES-Paraninfo
676 CAPITULO 34
aplicar mayor gradr

frenada
pues aunque pare« ·.111
contrasentido es mtnir
e l desgaste.
Requísítos de los
frenos
7.5 La normativa,qU<<
amplia en el campo de
los frenos y SU> "~
mas. se orienta a trt5
jeti'os fundamcnulcsc
a) Fiabilidad de fú,
cernas de fren0<. ¡\
paro de la filo, fia
"Foil sofe".
b) La nonnali\a p1..i
atención al freno de ei;.
taciona1niento.
e) Reglas sobe ca¡l\lc
Paquete do tronos. Observe los cmoo p1st006s hklráullcOS y los dad energetica de fre-
discos do freno. (Foto Dunl0i>) nada del avión.
Siguen bre\fe~ com~
Dc>tacu también en la Tabla la alta conduc- tarlos a los punf '.'!'\
ti\ 1dad t~rmica del carbono. lo que favorece la gundo y 1ercero.
'cloc1dád de la mmsmisión del calor desde el Se C\igc del freno de es1ac1onamlCll!o,
paquece de frenos al e.ierior. Además. el car- 'er 7.12, capacidad de frenada para 1mpcJ
lxmo reuene buenas propiedades de resiS1cn- ª'
la rodadura del 1611 cuando se aplica
c1a 1m.-c;an1ca a alta te1nperatura. puJc de despegue en el motor má> cri11co.
Lo; frenos de carbono han hecho una en· ln relación con la capacidad energch,a .Jc
truda imparable en el campo de la aviación los frenos. pun10 (a), que es exigible e '"
comercia l, pero no siempre se han cubie110 ensayos de Cenificación del avu\n, la nor·
todas lns cxpccta1ivas. La p1·edicc1ón de rnutiva con1c1npla dos 1nétodos que pueJc
vida, situada en 2.000 y 3.000 cic los. no se cleyir el fabricante que presenta su anon
hu cumplido por regla general, debido al pnru Cert ificación, Mé1odos 1y 11.
desgaste durunte los rodajes (lo opuesto a El Método 1 exige que el sislcmn tcng•
los freno~ de acero cuyo desgaste -el 80o/.- energía de frenada igual o superior a la que
se produce en los aterrizajes). No obstante. rcsultn de aplicar In fórmula siguicnle:
lo> frenos de carbono accuales de la 3• ge- EC C· W. V'. siendo EC la encrgia e ne
neración uenen 111enor desgaste cuanto uub licn a disipar. e = 0,0423 para ireneo uia-
CITES Paraninfo
í"""1 Jr '"~"' tk ~w/n f't'" JrYffOl l~t'I wl.lltnH f1/ o.: l"VI
1 Dn""* ...... amr., <-
PnoC'\~ fo.:~ B:IJO 1 (l,l\ O.ll
,_
(l..lfC'\pc\lh......, Ak• 1 ••• 2.4
,_(_ 1'itlJu..1t"•lllld h.•r mu.:11 1\11-.i 1 "1 4,2
01l'*'11.. .i•n 1tnnt1.:it R;11.s 1 0.17

º·'""
Rt\1..1..11l 1ll al dM"!lk' 1crmito Aho 1 O,.fll 0.02
l~n I m1tc 1 0.)(11 1,9(1

""'
(C' 0.0344 para tren e> com enciona- con ma\lmo pe'° al despegue y ~ la obten-
11 el pcx> mh1mo de aterrizaje de d1- Cton de la I l>pttma de operación'
dd a\lon. en libras. > v la •eloc1dad
do: p<rd1da dtl ª' ión al pe><> W considerado. Esquema del sistema de frenos
pm;tJJ en nudo' 7.ó Oc los '"temas de frenos citados en
fl ~k1odo 11 e' mu} complejo y determi- el apanado 7.2. nos referimos cxclusi\a·
na ,,. capacuJ.1d cnergéuca de lo~ freno.., m~ntc ni ''~lema de freno~ con 'ál\ula me-
~ms1dcrando :,1tuac1oncs de operaciones re- didora de presión hidrtiulica de frenada. por
ab dd ª ' ton. donde se consideran todos ser de uphcac1ón 1nayorilaria.
~I) foi.:tores 1nvol ucrudo~ en Ja operación. Lit Fig. 34.33 muestra el esquema simpli-
Sol'lfi.! unn u otrn de las energías cinéticas en ficado de s1~1cnu1 de freno con válvula n1c-
1ur '<l se exige un dctcnninado número de pn- didora y de anttdeslizamiento para rueda
1.id:b en condiciones 1an1bién de1enninadas. UlllCa por scnc1 llc1 La presión hidráulica de
p,,, e1cmplo. la• nonn~ americanas ex igen 65 frenada e\ función de la fuerza que se apli-
C()O una aceleración negativa de 10 ca en el pedal y del desplazamiento del mis-
PI" " <n la. cond1c1ones cuadas en la fór- mo. y es controlada por la váh ula medido-
mob [n '3 reahdad. el ª' tón cuenta con ma- 1'3 NOtcsc la presencia de una \ál\oula anti-
ill' "l'"Ctdad de aceleración negati»a que la dcsli1am1ento. entre la 'áh ula medidora >
antcnormente. dé modo que un \alor de los discos de freno. La'ª" ula anudeshza-
0.Sg pook entrar en nuestros esquemas de m1ento uenc la función de modular la pre-
ltform;1o.1on t«:ni<a. Nótese la enonme fuerza oión h1dmuhca. a¡ustada por la válvula me-
~rdatn1 puesta en ¡uego. Para un avión de didora. con el tin de eliminar el desliza·
1l0.000 kg de MTOW estamos hablando de mknto del ncum~tico. Tenga presente el
l11<T1~, de fn:nada del orden de 125 toneladas. lector que In \tl lvul a de antideslizan1iento
1n lin, para RTO ;,e exige una detención sólo rlucdc hacer unu cosa, di sn1inuir l a pre·
complcl:&. n 6 picsls 1 de aceleración negati va. sión hidróulicn en los líneas que conducen a
lo' frenos.
l 011 dt cada 3.()()() d~pe11:ues tenn1na en RTO. conlOrmc a la' c~l.Jdíc..ttcas.. )' una panc de ellos con
auon IL11."l'I de la pl!<.la. Por ello. para el caso de freno~ de d1i.cn~ de acero. se estudia la COO\cn1c-nc1íl
dt cen11tcar el ;a\.ión con ··frenos usados'', con el YMe al ntcnos de desgaste acu1nulado
' funu:tadamcntc. 1,,,. frenos de carl>ono no~ «ta relarn"1, y nh1bcn muy poca o nula dc¡mlda·
de <Mgta c111<11t:a de frenada ron su "'3do de de<¡;o<tc
O ITES-Paraninfo
-
678 CAPITULO 34
LI :,.p,.1ema c:squ<"mauco de la
F111 34 .33 se puede aplicar a con- ~
ligunicioncs de niedas y frenos
más compleias, con adición de
nue\·os componentes. Así. por
~ 1
c:.inexin
mecánoca o
ejemplo. In Fig. 34.34. más ade- / eléctnca
la nte. rnucslrn un s isten1a doble presOi
----
-
que l'Cline caracleristicas de: Válvula
medidora fQIOfOO
n) Rcdundancía. que se o btiene
por la do ble d isposición de un ida-
des: si ín ll3 el sistema de freMda
de ruedas e~teriores está dispom- VAlvula
a.nlideslizamiento Reklmo a
b lc kn de interiores. SIS(ema
b) Freno de cs1acionamiento con hldriuko
capacidad de emergencia.
e) \1cd1°' de frenada altemati\a.
FIQ 34 33 Esquema
Válvula medidora de Stm()l.tlcadodo
presi ón hidráulica srstetna de freno con
válvula mod<lorll d9
7.6a Se d ice que e l sistema de presión hidráulica y
frenos del nv16n comercial es de válvula Cll1
ant'OOsllzon11onto
tipo intesrn l porque la p res ió n
h id ráulica de se rv icio de fre nos
p roviene del sistema hidrá ul ico
general del avión, es decir. no . . o a través de trnnsducton;s que tra n ~rx-,rta
cxi~tc un circuito hidrá ulico presun zado 111·
uno ;cna 1eléctrica proporcional a la P"''
dependiente. En In práctica hay aplícacio-
c¡crcida sobre el pedal. Desde el P""'' Jt
nc:. donde la presión hidráulica del círcu1to
de freno-. debe ser aumentada. otras 'eces
""ª ludráulico la 'áhula está con<'<taJ.•
circuito de presión) al de retorno.) por >'-
e\ conducida d1recta1nente a este circuito.
puesto a la< líneas del sistema de frell<''
como sucede en algunos ª'iones de comba-
te. o oh..,1ante. en los aviones comerciale~ La f 1g. 34.33a es el modelo didáct1<0
cnlpleare1no~ para estudiar ~u func
la preS1ón de SCt\ ic10 (tipkamente 3.000
P'Í) debe <er regulada en una váh ula medi- miento. La ';ihula consta de un p1>ton qut
dora de presión hidráulica. dcshn en el cuerpo p rincipal de la ul\UI .
un cilindro. en cuyo interior hay un pa~d1.•r
Ln f'unción de esta valvula es regular 111
que tiene en sus extren1os dos conos. Lfl'
presión hidriiu lica que se envla al si>tcma
conos asienta n sobre o ri ficios de pa1,o dd
de l'r cnos. en respuesta a la señal de mando
!luido h idrá ulico. Observe el lcc1or 1"
que hoce el piloto sobre los pedales. La vfll -
puertas de presión, la de de retomo)' la 1-
vuln se dcno1n ina también \•ti/l'11/a de cou·
nca hidrñulica a l circuito de frenos.
1rol de /i·enf>~.
La il u~traci ón de arriba es la. situJcion de
J\si. pues. la valvula medidora. fig.
34.33. está conectada directamente a los pe·
equ11ibno. y ndvenimos que los ºº""' Je
"'iento del pasador interno de la 'áh ..e
dales de freno. bien por conexión mecánica
cncucnunn así el cono 1nfenor no e~•• IJUSb·
O ITES- Paranmfo
lRE- N DE ATERRIZAJ E 679
Pasador oon resorte y cenos d empuje sobre el pedal de

de asiento supeno< e onfeno<
freno. a 1ncdida que aumenta
la presión hidráulica en el
circuito también lo hace en In
c;írnarn del pi~tón.
~ ·- F n cierto instante de este

proceso la presión h idráulica
alct1nLa un valor tal que ini-
Roto<no cia e l desplaz.a1nicnto del
p istón hacia abajo. vencien ..
do la opooición de la ba llesta.
P•lón
Tunto la presión hidráulica
como el propio resorte del
pasador de los conos hará
que el cono inferior con1inúe
P"!!ªdo a su asiento ) seguir
el rno' 1n1iento del pislón.
c1rcunstanc1a que tem1inará
por asentar el cono superior a
"'' aS1cnto. El líquido hidráu-
1ico a prc>ión queda atrapado
de C!)lil forn1a en el circui to
de fi•cno.s.
Una pl'..:gunta ¿Cuál es real -
mente el valor de la presión
hidniu lica de salida de la vi1I·
wlu medidora? Depende del
empuje ejercido sobre el pe-
dal. <>to es. del empuje de la
balle>ta sobre el pistón como
n=-puesta al desplazamiento
sobre "'u .i.'1cnto. de nlanera que las lineru. del P"dal de freno. Si el em-
pr~Klll >r~lomo otán comunicadas. Por puje es lt¡cro quiere d.xirse que el despla-
~to, a lin~a de retorno es una vía n1ás 2an11c1110 del pi~lón será pequeño. y por tan-
1J< :.alid.1 par.a el lluido que adentrarse to una prC1'ttón rnoderada en el circuJto de
n "'h! 1n,t.1nte por el circui to de frenos. frenos puede \Cnccr el empuje de la balles-
ta y llevar In vñl\.ulo a una situación de
~h"" hacn, cuando >e pasa el pedal. ver
equilibrio.
p .. :1lo inferior. In ballesta empuja hacia
ornba el pbtón de la válvula. éste hace con- La válvukl 1ncditlora pern1ite ta1n b1én
U...tocon el cono inlt:rior y cierra el orificio con1pc nsar la t.!x pa11s16n lérn1ica del fluido.
°' rN\ de lluido hacrn la línea de retorno; Adrni1icndo que el freno de cstacionan1ien-
10 del avión (11, 7.12) nu1nt iene un empuje
1 la \l~l. el pa\Jdor cn1puja e l cono superior
iJITlha. La presión hidráulica aumenta constante i;;ohi e ~I pedal 1>uede ocurrir que
a ~ll.111M3 del pi'-ltón ) se transn1ite a la la temperatura del íluido en el circuito de
Jd c1rcu1co de frenos Si se 1nantiene frenos au1nentc. Ln consecuencia aun1cnta
C ITES-Paraninfo
680 CAPITULO 34
la prc"ón en la cámara del pistón y por tan- e' fácil de conseguir y sólo. en alJ!una ne-
to la fucr/.a que el nuido ejerce sobre el d1da. no, aproximamos a él. de modo m;
p1>16n. El pistón se mue'c ligcrnmente h•· nual , cuando se frena el automó-.1 C'lt
cia abajo y pennite que el cono rnfenor ;e P"la de hielo. la frenada mas efect11a <11
~cpnre de su a\iento, esto es. penni te aliviar estas cond1c1ones es bombear tan ;.ólo lo
presión hidráulica hacia Ja línea de relorno. presión necesaria para que las ruedas ''
A medida que desciende la presión h1driou li - deslicen lo menos posible sobre el hoelt>.
cn en In cá1narn del pistón la tensión opues- ·ran pronto con10 c1npieza el r~nin a10 'i(
u1 de lo bnllcsta lleva de nuevo el s isten1a 11 1 suelto el pedal.
punto de equilibrio. Este procedimiento manual de antideilo·
1omicnto reúne, desde el punto de vist<1li~i·
Sistema de antideslizamiento co. las características deseables opcracitina·
7.7 El sl\tcma antidesli zamiento es el con· les que debe tener el sistema automá11co: '
junto de mecanismos que controlan la pre· fricc16n óp1ima de frenada se obriene e ,.
s1ón hidráulica de los frenos con el fin de: do la 'e loe id ad tangencial del ncumat1cu t>
• Pre•enir el deslizamiento excesi\O de algo menor, pero no mucho. que la '<l<>t:·
la> rueda' por la pista y la consiguiente pér· dad de traslación del 3\'ión.
dida de rozamiento entre los neumático~ y
el pavimento. Componentes de los sistemas de
antideslizamiento
• Alargar la vida de servicio de lo>
ncu1nú11cos. 7.9 F.I s istema básico (Fig. 34.351 con11
Los sistemas de antideslizam iento se cla- te en 1ransductor de velocidad de lo rueda.
s1lícon en: sisten1as ·'On-Off' y sislen1as circu ilo o unidad de control de antideslito·
1nicnto y vá lvuln 1nedidora de presión
proporc1onnlcs.
hidrl1u Iicn ya descrita ..
Originaria1ncnLe. los !>ÍStcn1a antidcsli 1a-
micnto se introdujeron en aviación con el a) Tmnsd11c1or de velocidad de rueda
fin de mejorar las condiciones de trabajo de E1 transductor de velocidad de la 01cJa
los neunu\ticos y alargar su\ ida de scr\·1cio. tiene In función de suministrar al Sl!:tlc J
h1c consecuencia de la evolución del 1611.ª' unn señal eléctrica proporcional a la' ''oc"'
cuando el piloto era incapaz de "sentir'" lo dnd angular de la rueda. El tran><luct<.>t !<
que pasaba en las ruedas. Los pnmeros S1'· aloja en la propia rueda. con' enientcm<t:e
tema< eran mecanismos del tipo "'Ort- Ojf'. aislado para preservarlo de la suciedad '
de puesto y no puesto. A medida que los 01ro' :igentes contaminantes.
aviones au1nenlaban en peso y velocidades llay dos tipos de 1ransductore;: de co
operncionales en la pista el sistema derivó rricntc continua y aherna. El 1ransduc101de
hacia ~us fines actuales. n1encionados anle~ corriente continua tiene la an-nadura del J;C·
en orden de importancia.
Los sislemas proporcionales tienen In fu.
ncrndor unida a la rueda. de lal manera 'I'"
i¡ira con cll n. El giro de la armadura en el
cultad de modular la presión hidráulica de cu1npo 1nagnético del generador pr(lpOl'<:lll·
lo~ frenos en fu nción de la señales de entra· na una tensión de salida que es función Jda
da recibidos. En aviación comercial se c1n velocidad angu lar de la rueda.
pican sólo los sistemas proporcionale>. El lransductor de corriente alterna'' ...,.
7.8 El mantenomiento de la fricción ópti· milnr al anterior. lo que sucede es qu< la
1na enlre los neu1náticos y el pavimento no sennl de \Oltahe de salida es \ariabk)
O !TES-Paraninfo
Presión hidráulica
- Linea P'esi6n hidt~lica
a::D Presión calibrada de frenada
c::::::::J linea de retomo
va~ula medidota de frenada
Retorno
t
V~lvula
r.======I antiskld
Vátvuta del freno de
estacionamiento
F¡g. 34.34 Esquema de sistema doble de frenos (redundancia). frsoo de estaclonarnier>to y <Je
emergencia y opción de frenada altet'1>at1va (Nota.- Por conveniencia en Ja ilustración. la expresión
válvula "anüskid .. se refiere a la válvula de antideslizan1iento).
frecuencia depende de la velocidad angular velocidad de paso de los dientes del rotor y
de la rueda y del número de polos del gene- el núme1·0 de los mismos.
ro<lor. El campo magnético se produce con
imán permanente. El transductor de corrien- b) Unidad de co11trol
" alterna ts el más empicado por la mayor La unidad de control de antideslizamiento
precisión de medida que se obtiene con la tiene tres funciones básicas:
.elección del numero de polos adecuado a) conversión de la señal de corriente al-
(del orden de 150). terna (si procede, por usar el s istema un
La f ig. 34.34a muestra un esquema de transductor de e.a.) al correspondiente valor
tr:m\ductor de e.a.. La unidad está montada de corriente continua: b) c<>mputación de la
,.,, el eje de la rueda y consta de un conjunto seílal: e) generar la seílal de salida para ac-
ro1oryestatordentado, de hierro, que forman tuación de la válvu la de antideslizamiento.
el circuito magnético. El rotor participa del La computación es el proc.eso de co1npa-
mo, imicnto de la rueda. Cuando los dientes ración de la señal de velocidad angu lar de la
del rotor y estator están perfectamente aline- rueda con la que tiene de referencia el siste-
ados el ílujo magnético que recorre la bobi- 111a. Si son distintas se produce una sellal
na ci. máximo~ a la inversa. cuando están error destinada a la válvula de antidesliza-
opuestos el flujo magnético es minimo. La miento. La seílal de referencia se correspon-
bobina situada en el interior del campo de con la velocidad de deslizamiento ópti-
rnagnCtk."O detecta estos can1bios y origina ma de la rueda. aquella que proporciona el
una tensión de salida que es proporcional a la n1áxin10 coeficiente de roza1niento. La señal
© !TES- Paraninfo
682 CAPITULO 34
Lineas de flui<>
magnébOO
Monta¡e oonecior
eléelrioo se~al de Rodamiento
1
de la rueda
Fig. 34.34a Transductor de """"'1d3d angular de la rooda.
de 'ahda se :.11nplifica y se envía a Ja váJ, u- po!-i1ción permite el paso sin restr1cc1~lDCS

la de an11desltzamien10. cuyo funciona- del Ouido hidráu lico.
rnicnto vcrcn1os a con1inuación. en el apnr- Lu f'ig. 34.35 pone de relieve la necesidaJ
iado e). de que la válvula de antidesliz.an1icnto fun·
La compu1ación se efectúa en la actuah-
clad ele modo digirnl. con microprocesado·
res de grnn capacidad matemática. Ello es
asl por el gran número de cálculos y com-
p:lraciones que se efectúan en esta fase. an- ~ónh•~iuhca
tes de enviar la señal de salida. La veloci-
dad del m1croproccsador es esencial para el
sistema de antideslizamiento. Para que los
tiempo< de respuesta sean los más rápidos
pos.iblc el soft"·are de t."'Stos microproccs.a-
dorc> está programado en ..código máqu1·
no.. y no en otro de más alto ni\'el que ne·
cc~1ta interpretación durante su ejecución.
e) /!áfr11/a de antidesli=amie11to
l.H vá lvula de antidesliza1niento previene
el dcslizam1cnto de la rueda por la pista
cuando se aplica presión excesiva de freno. TranSduclor
La nornia1ivn requiere que la válvula se::i

"/ail ,\·a/l' ". A efectos prácticos esto 4u1crc
decir que su posición no operattva (sin co-
rriente ch!ctricn) es la de abiena. En esta FIQ 34 35 Componentes básicos del sistema ele
antideshzamiento.
C ITES-Paramnfo
TR~N Df Al ERRIZAJE 683
><1ún princopío fui/ safe. Ello es así Prim1•rt1 C1a¡1e1 . La transfonnacoón de

pc1 su Pl-"KtÓn nucrmc..-dia en el sistema de señal elcetrica en hodráulica se realiza con
La \31\ ula inicia su IDO\ imiento de la 8) uda de un motor de torsión (~).
CJtTrt amedida que recibe señales eléctricas Lo armadura del motor está suspendida de
l.1 l.nodad de Control de un electroimán y recibe setlal eléctrico para
~ 1le,111am1e1110. UC A. Ahora bien. per- girar. conl<> un pcndulo, en un sentido o en
:ml'c.:t ubicrta ,¡ hay a\•eria en la válvula. otro. Ob~crvc que los g iros se comunican a
1rcurl\(,lnci11 t¡uc deja las ruedas sin protcc- la lámina del >Cparador de flujo. El separa·
itln ,11 d~~h1t11nic1110. En todo caso es evi- dor de ílujo cstt'l ~ituado entre la linea
d~nh: qut..: esta es una s ituación 1nás favora-
hidráulica que procede de la válvu la medi-
bl~ 1bde el punto de vista operativo que dora (donde hay presión de frenada) y la
pro1ocar el corté al paso del fluido hidráu- boca de retorno.
1(0 a lo:-. freno ~.
El ílujo 1nagnét11.:-o constante de los i1na-
'>< pueden di>tonl!uor dos etapas en la vál- nes permanentes que actúa sobre la annadu-
• (Fog. 34 36 >: rn del motor de torsión se modifica de
a ,.,.P• que con' oene la se1lal elécu-ica acuerd<> con la.!) \.cñalcs clCctricas que pro-
"'bida de la l.:CA en 0>eñal hidráulica: ceden de la UCA
bJ <tapa que empica la señal hidráulica Sc¡¡11mlu f:1<1¡><1. l.a señal hidráulica de la
pira pilour la \Ol\Ula en el circuito de alta primera etapa º'
de baja potencia y se am-
on de frenos. pllfica en una 'ál' ula de tres vías, Fig.
34.36 (scolnlada con el número 4).
MotordetmOO
~··crte del motof

de torsión
,...,.,.
l.J... d9
•
•
Retorno
Presion linea
detenos
l
fi(¡ 34 36 Vdf\lu/a de antklestrzamiento
e ITES-Paraninfo
684 CAPITULO 34
Con el fin de e\plicar la operación cons1- a) Optimi7.ar la frenada del a\lón) .,,,._
deremo> que la UC' A detecta deshLamien10 lcncr desaceleración constante durantt IOda
c\ccsivo de una rueda. Produce una señal la carrera de aterrizaje.
elcctnca en el sentido de girar el separador b) Suministrar má.\ima presión de fr'"'dl
de OUJO hacia la i7quierda de la figura. Este en caso de despegue abonado (RTOI.
1nov1nlicn10 libera presión hidráulica en el
e) f renada !-.imt!trica.
cnnal de control (6) hacia retorno (aumenta
la sección de paso en la boca de retorno). d) Principio de funcionam ie111oji11/ .wlr
Por tonto e l carrete de la vá lvula (4) se de>· e) C'ompatibi lidad con el sistema de anll·
plala hacin la derecha pues se alivia presión dcslLaun icnto.
en eso parte del circu ito. f) Desgaste normal de frenos y neumát1M
Observe el lector que la presión de frena- en operaciones de frenada automática
da di~minuye puesto que este movimiento g) Desarme del sistema por a>«na. por
descubre la salidn que comunica con retor· nphcac16n de frenos por pane del piloto
no. Como la presión real de frenos llega por 3\nnce de mando de gases.
también al canal de referencia (5). en el otro FI ~mema es armado por el piloto 'ª
C\trc:rno del carrete. se alcanza en este pro· en el aire antes del aterrizaJe o en llena 111-
ceso de nue' o la igualdad de fuerzas en am- te> del de>pegue. Siendo su control de naJ\I
bo' e.iremos de la \álvula, basta que >e rale7a digital, el sistema incorpora mh •do-
produ1ca nueva señal eléctrica de control. re~ por distintas funciones del avión, coaKI
ajuste del mando de gases, 'eloc1dad del
Frenos automáticos avión, condición de velocidad angular Je
7. 1O Los frenos automáticos se emplean la!'t ruedos, y naturaln1enle por lo~ camba·
en n1uchos nviones co1nercialcs y de avia· dores de n1odo tierra- aire.
ci6n general debido a las n1ejoras en seguri- Armndo el s istema, s i se cumple toda la
dad y confort q ue aportan para el pasajero. lógico del circuito, el contro lador de freno<
No obstante. recuérdese que el objetivo téc· nulon1úticos envía señales eléctncas a la
nieo fundamen tal de los frenos automáticos válvula medidora de presión hidráulica. 4.1c
es d1s1ninu1r la carrera de aterrizaje. es In encnrgnda de regular la presión d< frc·
Los frenos automáticos permiten aplicar nuda lu desaceleración del avión se coo-
preMón hidráulica a los discos de frenos con trola de acuerdo con el grado de frenada 1t-
una inh!n>idad prcdctenninada. en un modo lccc1onado por el piloto.
de funcionamiento alternativo al propio que
puede CJcCutar el piloto. Tipos
l:I .;;istenla de frenos au101náticos está hoy 7. 1In llay dos sistemas al uso. de trc' 1
día. como es lógico, integrado en el general cinco niveles
de frenos. Junto al de antide-shza1niento. con s·;\ f(•1nas de tres niveles
el que l.!01npartc unidades y for1na unH uni- Sün s1:-.1cn1ns que se acogen a lí.J 11<111113
dud integral. prüctica (SAE ARP 4102/2) de propor<:IU·
nar ni n1cnos lres niveles de frenada, que se
Requisitos y operación del siste· distinguen como MIN (LOW). \IF.D l
ma de frenos automáticos MAX (mínima o baja, media y mhimUI
7.1 1 En \lntesi~. Jos requisitos son las si·
La po'iición MJN proporciona acelera"1 ·1
g.u1cntcs:
de frcnuda entre 0.1 g } 0.2g: la Pº''" 1
M 1: D de 0.2g a 0,3g, y MAX es la ma.111t11
O !TES-Paraninfo
F1g 3.f 31 PW«Jores selectores de frenada

ou1C>rn<ltJC1J de tres nMiles
El sist&ma se arma pulsando uoo de los

bolonos lO. MEO o MAX, en tanlo exosie
presión hidráulica y energía eléclrica para la
válvula do onbdeslizamiento. La frenada
aulomélica se Inicia cuando se extienden los
spoik>,. de '""'" Se desacbva Sl falla
alguna de lat COtld<ciol ies ele armadll'a
a) cuandO se pulla el bolón oon-espondoenle
b) cuando se ap1oce una fuerza delenninada
•••
en pedales de d•rección. o (cJ oon la
, . . , _ d e spoilefs.
LO y MEO ton modos de alemza¡e y MAX
es modo de despegue En MAX se aphca
máxima prell6n de frenada cuando se
el(UOnden los spoilers de llena.
1'•l11hlc para el avión en pnrliculor. Ver tuación por un periodo lurgo de 1iempo, di-
lk>eomplemen1arios en la 11g. 34.37. gamos 18 honl\, (fl/a1u: iambién es cómodo
te1r1d\ Je t·inco 11i•·e/e.\ para el polo10 nplocur frenos de e;1aciona-
' 1, el p1lo10 puede <elecc1onar hasta miemo duran1e esperas en la calles de roda-
Dl\el°' de desaceleracoon ( 4 grados dura en aeropueno, mu} congestionado, d<
fttn3J.l Intermedios mQ~ UOO de 1n¡i,¡.. 1rafico).
1 Sucl<n incluir un modo copccrnl para e) Prcci~nn1cntc, nu1ntcner el ª''ión en po-
ltTO ' \UTO. sición micntrO"t )( cal1u.
1n modo RTO. para abonar despegue. el Así, pues. se puede hablar de es1ac1ona-
1~1cma envía presión totAI de rrcnnda en miento por " largos" y "corios" periodos de
11110 se comprueban dos condiciones: a) 1iempo, y en función de ellos los sislemas
·"º" del mando de gn.cs; b) 'cloddad son distintos.
111on superior a 85 nudo>. Ténga~ soemprc pn."cme una idea. a los
rnmodo \UTO los sis1emas má' anza- ª' efec1os de man1ener sufic1cn1e frenada de
t.s a¡u'l.Ul de íorma automauca el ni\ el de es1acionamien10· e"s1e una pérdida paulau-
ª'
. Ja a la \eloc1dad de con1ac10 del 1ón. na de pre"ón h1dnauhca a tr:l\és de las 'al-
' ulas >componcnlco del s1s1cma de freno"
Frenos de estacionamiento
I~ f'I freno de estacionn111ic1110 en el
Peri1Jdos '"'l.fº"' lle e.\tncio11a111ie1110
aHon comercial cumple Lrc' funciones:
Para peritJ1/o.\· lur1tº·' ele estaciona1111e1110
se usan do• varian1es l!I primer mé1odo e'
11 Pnmero. es una c"gcncoa kgol, la de el convcncionn l. Cl.ilO es. cuando los pedn lc'>
l11ar el freno de es1acionam1en10 duran1e escán conecrndo' a la 'alvula medidora de
nai.:u;ih.::1on de emergencia rara pcmlitir
presión h1dnauhca mediante cable u 01ra rn-
l rmpo m1n1mo d~ detcncion del ª' 100 ne\ión mecánica 1 n el segundo. tipo mdc-
de S minuto:,. cond1c1on de protcc.·~1on bási· pend1en1c. lo• pcdalc' 1ransmiten una sc1)al
J'l!a po,tas contaminadas (barro. hielo. elc~tnca que 'C Cn\ ia a la l,;nidad de COnlrOI
p<qu<ños taludes. ele. de freno,.
bJ 1,l.1c1onam1ento del avión ''" nccesi- El .freno co111'<'11r1011al se basa en un rl!
J,1~1 lit: c.1l1os. Los op~rndorcs nprcc11111 In
sortc que. con un gancho, nuullienc los pe·
~1hiltdad de O)antcner el fi\iún en c'ta si
dales en posicot\n de i'rcnada. El gancho c,1;\
C> !TES-Paraninfo
686 CAPI TULO 34
unido con cable a una palanca situada en la h1dr:iulica > los propios fre00>. Ad,"llUS.
cabma. Para poner los frenos el pllo10 pisa c1rcu110 cuenta con una \álvula ant mcnoi
lo' pcdalc' a fondo y lira de la palanca del >•áh ula de •h' 10 1énnico.
~ancho. Cuando re1ira los pies de los peda· El piloro aphca los freno> de "'la"
les é\le>s quedan en posición de frenada. fi. micnlo pisando los pedales a fondo. la ,
J<» por el garillo del gancho. Para quiiar lo> 'u la ant 1retorno pern1ite que la pr~"
frenos se pisan n1n bos pedales (unas vece~ hid1áuhca llegue a los frenos. Cuando q 11
sin 1ocor el n1o ndo de cabina. Olras hay t¡uc los pies de los pedales la válvula medid1111
1nclcrlo). Un acun1ulador hi dráulico su1n i· cierra: la línea y la presión hidráulica pernld·
11isrr11 presión hidráulica en caso de que no nccc en las tu be rías que conducen n le"' In:
t:stén .,;n runci onan1iento las bon1bas hidráu· nos. Par-J quitar los frenos se actlia wbr<: u11a
lica~ cléc1ricns o n1ccán icas. pala nc a en ca bina q ue pone en connmk ·ol
F l /i'<. 110 t!e ellt1ciona111ie1110 111depe11tlie11·
1
dirccrn In linea de frenos y la válvula de< ·
14: llene unn vóh ula especial de fre no que 1rol de frenos. sin pasar por el ciucu1lo d< Ln
r.:cibc presión hidráulica a tra\éS de la \ál· ,31,ul.1\ antirctomo y de alivio térmico.
\ ula de lanzadera. 'áh ula que separa el SÍ\• Como 'abemos. la •álvula deª""º ltnl>
ª'
lema normal de frenos del ión ) el de <>- ce> pre' iene de la excesi' a presión hulráu
tac1ona1niento. La presencia de un circuito que puede presentarse con el aum<nl~ dt
mdepcndienre. con su propio acumulador rempcrarura del !luido hidniuheo dc->]>U,
h1dr:1ulico. pern1ite usar este siste1na co1no una frenada. La vál,ula de ah110 lcm .
frl.!nO de c1ncrgcncia en caso de ª'·ería del pcrn111c el sangrado de liquido al cir<uil • Ir
pn ncipal. eso si, a cos1a de mayor comple· rcLon10. Precis.a1n.:ntc. en el polo QpUt;\\I\
¡1dnd y número de componenres a bordo. con el descenso de la 1emperaiura del liqu111.1
d11'1n inuyc la presión hidráulica en los fri.:nl'l\
Periodo'> cortos de est11ciona1nie1110
hn~ta el pu1Ho de ser insuficnh: para m;mte-
t:I s is1cma para periodos cor1os de esla·
ncr estacionario el avión.
cionn1n icnco proporciona prcs iún hidrüulic a
en lo~ frenos durante unos 30 minutos. El r or lo general se puede conlar con un F•
st::,tcn'n consta de válvula de dos vías. sítun· riodo efectivo de frenada de estacionamit 1
da cnlre la \tih ula medidora de presión de unos JO mmulO>.
Fig 34 38 Mando de tren de a1""'2a¡o
UP Relrae el IJen Secuenaas lipicas soo las ~ •

aplica pnislC)n hádrtlullea de fonna aulomabca a tas ruedn
Pfln<>pales para deleoe< la rOlaáón. El giro de las ruedas de
proa se detlGn& por rozamiento c::on zapatas ubicadas e11 ti
alOjamlenlo del rren de proa.
DOWN EKU&nde el tren. Actüan todos los mecanismos de
bloca10 do 1ron abajo.
FLECHA OOWN, on col0< rojo. lllOica que el tren oo es16

abajo y blocado cuando conCtJrre una de las siguenle-s
condiciones:
a) Radooalllmelro por debajo de 750 ft y ambos N1 ¡xr
debaio do 75%. o
b) Radooalllmelro por debajo de 750 ft y selección f ULl
similar de flaps
Nota Ex•steo normatmente otras condiciones part.culnl
que no se citan oquf
O ITES-Paramnfo
TRE N or ATERRIZAJE 687
l. CONTROLES E INDICADORES 3~.37 'e 1lumma en ro¡o L:\'LK si el 1ren no

esui Mocado en la posición seleccionada. FI
1a e\h~n1o.1on y retracción del tren se tnnngulo 'e 1lum1na en \Cl"\e s1 el tren esta
la c~1n una palanca de tre:> posicione~ blocado aba¡o.
P OH , [)()\\ N ). para ln:n arriba. palan·
La norn1Jt1\a C\1ge un medio ahernall\O
J <!I l'"""ºn neutra ) tren abajo. LO> uhi·
;s '1\ 1one\ qu~ i:ntran en el mercado pre-
para ex1en"ó11 del lren cuando falla el siste-
1un do'.\ poit1c1nncit, clinlinando la posi-
ma normnl. 1 1mando de emergencia permi-
te bajar e l lren por gravedad anle la imposi-
" rn '"""•'OH (ver Fig. 34.38).
bilidad de hacerlo por otro medio. t;I man-
La po~ición UP cuenta norn,almcntc con
do de C,\; l cnsibn del tren en e1nergencia dcs-
8\ rro1cccioncs siguientes. entre otras que prcsuri1a el ramal del sis1cma hidráulico del
pll<d.1n •cr aplicublc\: a) Bl0<:aje de la re- tren 1ncd1antc una \ álvula de corte.
''"º c:uando alguno de los amortiguado- 1 1 '"lema de anudesh.<am1en10 se aclt\ a
dd lrcn no c\lá completamente e'1end1·
do o la rueda de proa no e<tá centrada. b l con un m1errup1or de cabina. con pos1c1ones
0'11 ) OI r H '"lema es1á mopernlf\ o en
Oc m:ton au1omauca dd 1wo de las ruedas
dd lr<n pr1nc1pal ) de proa con la apenurn
OFF. de manera que el piloto debe regular la
dt «•mpucna> del tren.
prestón htdrnuhca que apltca en los frenos
con el fin de C\ 11nr el bl0<:a¡e de las ruedas.
la l'<'"c1on 00\\'' cuenta con la exlen-
au1umá11ca cuando la vel0<:idad del La F1g. H 39 e> un resumen de pantalla
U< Jc«1cnde a un cieno 'alor. digamos
d1g11al de prc;e111ac1ón de dalos del tren de
:M1nudo~.
aterriinJC. f\la\ 1ndicnciones se comple-
mentan, ~c¡&Un lo~ casos, con otros 1nstru-
51 d lrcn no e•lá asegurado y blocado en
men10~ de panel.
~u\ pc.lc:iciones se ilu1nina una scflíal o panel
ro10 de aviso. Así, por ejemplo, en la Fig.
/ .(H da1 ll'f11n¡:11ltH (\111100/o\ I 1 1) 1nd1can \ltun
c1on J,· trc_.n tv11fonnc: u lu:s :Jt·tW/es rec1bu/a.\ de ltn lh-·
ll'c ''"'-'' 4/o/.lt·1 tk po•um1dud /.01 1imflolos 1rtungul~
rrs 't" "'"" itron ,.,, ,... rtA• o t•n TOJO Jt'gllrr lm C1r('un1·
tune'ª' de !t"c 1"'1.u lo mün""'" tun '1 n ~/ sim/tolo grli-
/icYI Je- f"OUt. ,,.,, ~/. /tJi f'f""/'~ Jd lft'n. ('lf ('1{('
e'"º,,,,,.,.,,,",,..ni' ol1Jf"Na la "'4NC"OCIOll j A OlffNK
lnJN,111 lt"'1 CQflfr,1<il('CtOll t"lllrt" /1l ptniciOlr dr: Ja pi)'"
lut1t1I ,¡. I lrrft \ f.1 fi11<t1 ,k/ ff\"tf
/.a ft"'Hit...J..l fi/ 11 /t/\(i • , # , / te'ltff'O t/.c/ p.llfl'f 111•
Juu "' ..."'' J.-1 t11ltMU" clt• d1~t:H>R d~ "1dJtl1 ~
@ f"">U //&J1 t"4Íh.ll.. ,r,,,
yw ~/ flfft·Ma AlTO BRA ~
/,.-nui 11u/11tft,lll•''' t'H.i 11rmaJo l a¡ujf(l(/q u Uflf'llH
Jd,f Mt·.fi.t J,· /ru1t1._~ I \IED> & mu~stro cu1m1sm<J Id
,, mr1·1,1111n1 dt• fi. "º' º'
flrd.lr>t j'('ltllJ(raóof ,, Pt't'UÓll
ti~it iitrr ,,, '" '""ª'/j fl\
¡---~-.::....--1 f " nullr t1r'1Ú11 11 f',\I JJRK úuh<a 1¡11e el ~iH1'm1t dt

1 :;..... {1\•tW\ <'\11; truha¡aodo <""
¡1rt•\i611 /11drci1dlct1 tft•J •i\·
'"""' 1tltt•1·11u1n•o. 1.4' i11d1í·oci<u1 AISKllJ op<UVt't.' ~"
umh.11· e 11,1n,Jn ¡,,,,.u•~ r110 t·n ltn 1·11r,,1l(H' fúgi<·o.• d,•/
\Hft°m,111 • 11<1111/.1 t / ulftr,.uplor cHd ,.,, OFF 4111"/llt
nu , \f,,,, ,,,,¡,, udu' , 11 /,1 ft1tll11lla har m''""' u.,,.-,
FIQ 34 39 E¡emplo de pantalla d'IJ'lat de prn 111,u ,,.,,...., lu pou. IOlf lkl Jrrrro J<• ('"\/JtCIVfklMJ<e,.
,.._.L>Oótl de datos del tren de a/emzllJ6 kl c-.m rl llk'rnajr /•fJlA BRA q1'c J'lfh·tk· opartt"' •..,,
'"'"' o ~" º"'"""" ,t):•lf lo /<U~ lo- (~ "'
C !TES-Paraninfo
688 CAPITULO 34
La anatomía de un tren de aterrizaje avanzado
El bogie del tren del Boe1ng 777, con seis ruedas en tnple pareja en tándem. fue
la solución de menor peso que se encontrO para el avión. Sus caracterislicas, re·
senadas en el gráfico. consliluyen un ejemplo de la anatomía de un tren de atem·
zaje avanzado, con neumáticos radiales, !renos de carbono de alta resistencia al
desgaste durante el rodaje, y direcciOn e n el eje posterior del bogie. La direCCtón
en este eje se activa de forma automática cuando las ruedas de proa giran 13°. Asi
disminuye desgaste de neuméticos, radio de giro y empuje de maniobra.
Actualmente es el tipo de tren con mejor flotación en su clase. El ACN del avión en
pavimento flexible es 50, para un peso bruto de 270.000 kg.
Tirante lateral
Amortiguador
Pala de acero
de alla
resistencia
Dirección
Tirante de
resistencia
Neumábc:os
radiales
Frenos de calbono 50 X 20R22
Supervisión
temperatura de frenos
Indicación presión
de neumáticos
O ITES-Paramnfo
35
Sistemas de control de vuelo
1. Los MANDOS DE VUELO y sus FUNCIONES
~grupamos en este Capítulo los apartados que el programa JAR FCL de

"Coooc1miento general de las aeronaves" dedica a los s1s1emas de control de nie-
lmJndo> de' uelo)1. Son secciones muy extensas de es1ud10. en parte por la pro-
ma1cnn trnrada y iambién en correspondencia con una época en la que coexís-
tn ~u.11r<1 grupo' distintos de sis1emas: el sis1erna puramente mecánico. el de con-
INI por medios hi dráulicos, el sis1ema electromecánico y el moderno sistema de
nmrol por mundo eléctrico (Fly by IVire).
¡, necesario señalar la ex istencia de dos sis1emas de contro l de vuelo avanzados,
adicionales, que cM{111 en fase experimenta l. Se trata del cont rol de vuelo por man-
do fo1ónico (f'/1• hy light) y los sis1emas ílu ídicos. No se estudian en el programa
~R. puC> no hay previsión de empleo a corto o medio pla.i:o. y menos en el cam-
po de ,a aviación comercial.
lr~' no1as de orientación para el lector pueden ser oportunas en un capírulo lan
éll>O: 1) el capilulo 33. dedicado a Ja hidráulica del a•ión, está muy concc1ado
Ne) habrá referencias al mismo: 2) el 1exto con lc1rn de cuerpo de menor ta-
113!1 "con1ienc material suplementario: 3) podría revisar el Indice de materias para
n el C'QUCmn general de lemas que nos proponemos estudiar.
11 f:I control de vuelo del avión se efectúa a 1ravés de tres superficies aero-
dinamicns de mando: timón de profundidad o elevador. timón de dirección y ale-
rones. Todos los conjuntos funcionan según el mismo princi pio. Es la mod ificación
de la fuerzo acroclinamica que producen las superficies de con1rol, cuando se giran
un cieno ángulo en el viento rela1ivo.
~i'J'Ud<" 021010601 >021010602.
O !TES-Paraninfo
690 CAPITULO 35
De acuerdo con su función. lo; mandos de vuelo se clasifican en dos grandes

grupos: primario' y ~ccundarios.
Los mufUios de l'llelo pnmorilJ\ CJecutan las acciones básicas de control d
ª' ión; digamos que actúan las superficies de control básicas ya citadas.
Los mundo.\ de rnd11 '"<·1111durws son sistemas con funciones auxiliares a 13> bi-
sicas. A c~ta categoría pcncneccn los ílaps (de borde de ataque y de salida), s¡xit
ler,, etcétera.
2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO
2 1 Como hcmO!. sc~alado. los mandos de vuelo se clasifican en función de

actuación de vuelo. en primanos y secundarios.
Los sistemas de control, por el contrario. son la forma mecánica } eléctrica O!·
gam7ada de los mandos. de manera que su clasificación está referida a la prop
arquitectura del \ 1stcma Se sitúan en dos grandes grupos. según la forma en que
se reali1a la transmisión de las órdenes de mando del piloto (seiiales de entradJen
el sistema):
• Sistemas que 1rans111itc11 las órdenes de mando por medios mecánicos.
• Sistemas que 1run; 111i1c11 las órdenes por medios eléctricos.
El primer grupo recibe el nombre de sistemas de control de vuelo por mand..
mecánico. Inc lu ye los llamados ·'sistemas convencionales", esto es:
1. Sistemas mecánicos simples
2. Sistemas de acc io11a111icnto hidráulico
3. Sistemas de accionamiento por motores eléctri cos.
El segundo grupo se refiere a lo!> sistemas de control de vuelo por mando elec·
trico. conocidos también como sistemas Fly by ll'ire.
Existe en esto!> sistemas un conjunto de ordenadores situados entre la señal elec-
trica de mando que hace el piloto y las superficies aerodinámicas de control de
vuelo
Por supuesto, el sistema F/1• by '"'"actúa finalmente sobre las superficies ac11 •
dinámicas por medios hidráulicos o electromecánicos: no ha) otra forma de Ir.
cerio. Pero lo disllntl\ o del si>tema es que. primero. la senal de mando es eléctn·
ca >segundo que tal seftal es mlerpretada por los ordenadores de a bordo amu de
actuar Ja., superficies de control de 'uelo. Son enormes. entonces. las posibilida-
des de alterar la señal eléctnca de mando de la manera más comeniente para b
operación del ª' íón.
Lsta pos1b1lidad. bastante facil en la practica. es una nota distinti\3 del si<tentl
F/1 hr 11/n• que debe \co.ilarse de,de el principio. Un ª' i6n con F(1· b1· litre re·
presenta una forma d1\t111ta de \Olar.
C ITES-Paran1nlo
MAN DOS DE VUELO 691
Clases de sistemas de control de vuelo por mando mecánico

} } las supcrlicres aerodinámicas de conrrol de 'uclo de ª'iones de a has pre.-
t1erones. o de cierto peso. no se pueden desplatar directamente desde la cabina de
mando. dada la fucrl3 necesaria de accionamicnro. Para dc,plazar estas superficies
<."!! \uelo huy que 'encer el momento que las fucr1as acrodrnámicas ejercen res-
pec10 al eje de g iro (charnela) de las citadas superfi cies. Para estos casos se em-
plean los sistemas re forzadores o de asistenacia de mandos de vuelo.
C'onf'o rmc al modo de acc iona miento, los siste ma> de cont rol de vuelo po r man -
do mecánico adm iten la cl as ificación siguicnle (l'i g. 35. I ):
• Sis1cmas de accionamie nto manual (conex ión dircctu cnr re la pa lanca o vo-
lante de ma ndo y las superficies aerodinámicas de con1rol de vuelo, ver grá-
fico a ).
• Sistemas que rcfucr7an por medios aerodinámicos la accrón de mando del pi-
loto (ver gr-jfico b ). Son los sislemas de compcnsacrón aerodinámica, que
se c'tudran m:h adelante, en el apartado 4.
• Sistemas que ejecutan la acción completa de mo' imiento por medios moto-
nLados. La fuente de potencia puede ser neumática. eléctrica o más frecuen-
1cmen1c h1drfürl ica (ver gráfico -e- ). Saho que scílalcmos otra cosa conve-
mmos que son mecanismos hidrául icos los que trnn>mitcn la potencia a las
superficies de mando.
Supofftete aerodinámica
0
••
Linea de presión
..
hldoluloca
linea óe
retomo
l<I
0 0
' "- 35. 1 Los sistemas de control de vuelo por mando mec6n100 se clos1fico.n en tres grupos, de acuerdo
con el modo de aCC10nam1onto: a) Sistemas de accJonamH;;tnto manual. b) S1Slen1as que refueaan por
'l>ed>Os IWOd1nltmlcos 11• acoóti de mando del P1Jolo: e) Sistemas quo e¡acutan la acción completa de
movimletlto por medios moronzadc>s
O !TES-Paraninfo
692 CAPITULO 35
2. 3 Los sistemas motorizados, la última clase citada anteriormente, se puedca

dividir a su vez en dos tipos:
a) Sistemas rel'ersibles, en los cuales existe la posibilidad de control manual C11
caso de avería o mal funcionamiento del sistema motorizado. Cuando un sistema
de este tipo pasa a control manual, el piloto. en esencia. mueve el volante de man-
do para desplazar las vá lvulas del sistema hidráulico. a expensas de mayores fuer-
zas en e l volante.
b) Sistemas irrel'ersibles, en los cuales no está prevista la facultad de control lll3·
nuaL Estos sistemas. llamados también de mando total, se caracterizan por su re·
dundaneia y, por ello, tienen alta fiabilidad. La redundancia se explica por la pre·
sencia de hasta tres sistemas hidráulicos de apoyo. de tal manera que la probab1h·
dad de experimentar a bordo una pérdida total de energía hi dráulica es extremada-
mente improbable 1 (< 1O 9 ).
La Fig. 35.2 pone de manifiesto las diferencias existentes entre los s istemas re·
versibles e irreversibles, gráficos superior e inferior, respectivamente.
Desde e l punto de vista mecánico ambos sistemas se concibieron con la idea de
aislar al pílot0. parcial o totalmente, de los momentos aerodinámicos de chamela
que se producen en las superficies de control. La variante está en el punto de co·
nexión del vástago del martinete hidráu lico actuador (C) a l volante de mando.
Decimos que el sistema es motorizado reversible porque el vástago del cilindro
(martinete) hidrául ico C está conectado a una cierta distanciad del punto de pi\O·
tamiento del volante. El piloto debe vencer, además de las pequeilas fuerzas de
desplazamiento del varillaje de las válvulas hidráulicas V, la reacción que le llega
del propio martinete actuador, debida a la distanciad del punto de pivotamiento.
Por e l contrario, en el sistema irreversible (ver gráfico inferior) el vástago del ci·
lindro hidráulico está conectado en el mismo eje donde pivota el volante de man·
do; obsérvese que en este caso es d = O. El piloto sólo siente las fuerzas de des-
plazamiento del vari llaje de las válvulas hidráulicas. pero en ningún caso reacción
que provenga del martinete hidráulico.
El sistema motorizado reversible cayó en desuso porque no se adaptaba a

las actuaciones de los modernos aviones. tanto comerciales como militares.
Hace tiempo que no se concibe proyectar un avión con sistenla de mandos re-
versibles. Es poco adaptable a un campo amplio de velocidades de vuelo y. a >e·
ces. es necesario realizar fücrzas considerables en los mandos de 'uelo. En el la·
1
Los sislc1nas de conlrol de vuelo presentan probabilidad de fallo de l!l09, un \'alor e'<Ctpelt11 l
que se denomina extremadamente improbable. El siguiente orden es extremadamente rertl<ICO, o pro·
babilidad de 1 l01. En general. ta probabilidad de fallo catastrófico en elª' ión co1nercial es extrema-
dn1nente renlOtO. de manero que nos 1novc1nos én cifras que rondan el nluncro de horas tran ~mlh~
c.lc:sdc el nadmicnto de Cristo. Dicho de otn.1 lbnna. cstarian1os en c::ipera del fallo catas-trófioo dd
<"l\ ión que hubicr.& iniciado su vuelo. inintcrru1npido. en la fecha de nacimiento de Jesucristo.
© !TES- Paraninfo
MANDOS DE VUELO 693
cua F H6A S<1b"-'· en la proximidad de '.\iach l. e.to es. en pleno vuelo transónico.
c¡cnocl'>é hasta 50 kilogramos en la palanca parn mantener la pos1c1ón de morro arri-
a p<<.tt de que el so>tcma de mandos proporcionaba una relación de multiplicación de
iocru dc 40.1. 1 ra mu) dificil conseguir el dcpla1am1cnto total de las superficies de con-
fodo dio contando con la ligere/a de peso y la peque~a c1ncrgadura del Sabre. Estos
dtu it.. fueron el anticipo de lo!> grandes problenla.s que se ª''cc1naban en una aviación
aob \t7 más rápida y de la que se solicitaba, en este caso. múxoma agilidad en combate
ax1m:1<·nrn(•f' \peed o velocidad máxima de viraje ccrn_
ido).
FI 'istcm111noloriLndo reversible fue v1ctin1a de su incupacidnd puro adaptarse a una banda
'l"raliv.1de vudo mós amplia. Si el sistema >C ad11p1aba parn que las fuem1s en la palanca fue-
rmi ba¡a>o moderud11> u pequeñas velocidades de vuelo sucedía que eran muy elevadas a alta ve-
lmdad; y a la imcr.a. El resultado final fue que el sistema de mundo tutal (o motorizado irre-
1mihle) se 1mplan16 como nonna. De hecho. asi venia ya en el modelo F-86E.
2.4 Resumiendo el lema

de '>Cnsación que el pilolo
tiene en estos sistemas de
con1rol habría que decir lo
Linea de retomo siguiente:
• tn los sis1emas de con-
trol manual. con reforLa-
1nicnto aerod inán1ico, y
•
ma=ndo=--(~t==::::::::""1
Plvo1e volanle de 0 1ambién en los moloriza-
dos reversibles. el pilolo
"sicnle" de una forma u
otra las fuerzas aerodiná-
Sutema trreverstble
micas que el aire ejerce
sobre la superficie móvil
+ que desplaza. Se dice, en-
tonces. que ..siente el
Martinete hidraulico ª' tón''. de tal modo que
las reacciones de la aero-
nave son proporcionales a
las fuerzas que ejerce so-
bre la palanca de mando.
Fl(J 35.2 0Jferonc;as e,,tre Jos sistemas motonzados • S on embargo, en el siste-
reversiblo e irreversible
ma motorizado irreversi-
ble el pi lo10 no siente las
fucr7as ucrodinúm icas. Su acción de mando revicrlc en el desp lazamiento de
válvulas de control del sistema de mandos de 1 uelo. En estos casos. pues. hay
que proporcionar sensación arlificia l al \'olanlc de mundo (técnicamente se
llama rc<,titucion de esfucr¿os en el \'Olantc) . El '"tema de restitución de es-
O !TES-Paraninfo
694 CAPITULO 35
fuerzos simu la las fuerzas que e l aire ejerce sobre las superficies de control
de vuelo. de acuerdo con leyes determinadas que también forman parte d<
estudio de este capitulo.
Clases de sistemas de control de vuelo por mando eléctrico

2.5 Los ú lt imos aviones comerciales que llegan al mercado utilizan un sistem.i
de control de vuelo sin conexiones mecán icas intermedias entre el volante de man-
do y los actuadores hidráu licos de las superficies de control de vuelo. Estos sisit·
mas se denominan ..sistemas de pilotaje por mando eléctrico". También es mu)
frecuente, por su brevedad, la denominación F~v by Wire.
Con mayor precisión, se dice que un avión dispone de sistema de pilotaje por
mando eléctrico cuando las instrucciones de mando dadas por e l piloto, o que prn-
vienen del piloto automático. se envían a las superficies aerod inámicas de control
de vuelo mediante señales eléc1ricas en lugar de conexiones mecánicas. Esla ar-
quitectura reclama, en la práctica. la presencia en el sistema de uno o más ordena·
dores intermedios.
2.6 Es posible distingui r dos grandes líneas de empico de órganos de man<k•

para sistemas eléctricos de control de vuelo:
• Sistemas que empican minipalanca para introducir la señal de mando. Han
aparecido en la aviació n comercial con los sistemas eléctricos de control M
vuelo de la firma Airbus Estos modelos son los que han establecido la nor·
ma de actuación práctica en este campo.
• Sistemas que mantienen la fílosofia clásica de volante de mando, incluso con me-
canismo de restitución de esfuerzos (sensación artificial) de tipo convencional
Por supuesto, la señal de mando de salida del volante es eléctrica, otra cosa es Ci
apego del fabricante y muchos pilotos a un órgano de control tan amiguo como
e l propio avión. Es el caso de Boeing con su modelo Boeing 777.
3. MANDOS PRIMARIOS DE VUELO
Alerones, timones y elevadores

3.1 La Fig . 35.3 muestra de forma esque má tica el sistema básico de control de
vuelo de un avión. Los comentarios que siguen son elementales, pero necesarios.
En e l sistema básico el piloto está unido a las superficies de control de vudo de
forma directa. Para ello cuenta con dos e lementos de actuación principales, el \ O·
lame de mando (o palanca de mando) y los pedales del timón de dirección.
El movimiento hacia adelante y hacia atrás del volante de mando despla?a d
timón de profundidad , forzando el giro de la superficie a lrededor de su eje (ver la
Fig. 35.3, gráfico de la izqu ierda).
© !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 695
El cie de giro de una superficie aerodinámica de control se llama chamela.

kttn<h la cinemática de mo' imientos. que está regulada por nonnath·a:
• S1 el \Olante de mando se desplaza hacia atr:h el timón de profundidad gira
hacia arriba ( 1lustrac1ón superior). lm crsamcnte, " el •olante de mando se
lle1a hacia delante. el timón de profundidad se desplata hacia abajo.
• S1 el volante de mando se gira hacia la derecha se producen dos efectos (ver
gnilico intermedio): en primer lugar el alerón de lu derecha sube; es decir,
>Ubc la superficie del lado que se incl ina el volante. En segundo lugar, el
alerón contrario baja. Así. pues, los alerones ti enen mov imientos contrarios
(diferenciales).
• Los pedales de dirección están situados en el piso de la cabi na. Están unidos
a una superficie aerodinám ica vertica l llamada timón de dirección Cuando
'e presiona el pedal derecho (ver ilustración inferior) rcwlta que el ti món de
dirección se dcsplaLa también hacia la derecha.
E> ob\io 111d1car que todos los aviones en la actualidad deben responder de esta
orma a lo; mo\ 1mientos de los controles de 'uclo. Históricamente no fue así. y
dufdntc el primer decenio del vuelo propulsado hubo 'crdadero' problemas de pi-
OUJ<. puc; los mandos respondían de distinta forma en d1'tintos aviones. Más
adelante, sin embargo. el sentido de los movimiento• pasó a ser un requisito re-
~Jamcntnrio y no un acuerdo de los fabricantes de aviones.
3.2 Con relación a la Fig. 35.3 vamos a estudiar la act uación aerod inámica bási-
,3 delas supcríicies de contro l.
Alerones ~
Fig 35.3 Siste1nas elementales
d6 1nando de VU9lo
(izquierda}. A la derecha.
efoe/os quo produce en &/
e evl0f1 el desplazamiento de las
""""'"""$ de control.
O !TES-Paraninfo
696 CAPITULO 35
a) Movimientos de cabeceo [gráfico Aj

Se producen cuando el volante de mando se mueve hacia adelante o hacia a
El caso representado en (A) indica que cuando el timón de profundidad sube
cia arriba aumenta la curvatura de la superficie inferior. Por tanto aumenta la fi
za de sustentación hacia abajo que produce la superficie, en el sentido que md
la llecha. La fuerza vertical en la co la origi na un momento de proa arriba. mo
miento alrededor del c.d.g. del avión (movimiento de encabritamiento).
Si el volante se mueve hacia adelante Ja superficie horizontal de cola estaco
bada hacia arriba, de manera que Ja fuerza aerod in ámica total en Ja cola, o bien d
minuye o cambia de sentido. En ambos casos aparece un movimiento de la
del avión hacia abajo.
b) Movimiemos de balanceo [gráfico B]
Se producen cuando el volante de mando gira en sentido lateral.
Supongamos que el volante se gira hacia la derecha. En este caso el alerón de
derecha se desplaza hacia arriba y el de Ja izquierda desciende. La curvatura su
rior del ala derecha disminuye en Ja zona del ale~ón debido al desplazamiemo
Ja aleta hacia arriba. Disminuye la curvatura del extradós del ala, de manera que
corriente de aire ejerce menos succión en dicha zona. A la vez, la curvatura del
iLquicrda aumenta en la zona del alerón porque éste se desplaza hacia abajo.
El resultado global es que aumenta la sustentación del ala izquierda y dismm
ye la del ala derecha. Se produce entonces un giro del avión hacia la derecha. e1
es. hacia el mismo lado que se gira el volante de mando.
e) Movimientos de guiliada [gráfico Cl
Este último caso se explica de Ja misma forma, pero rcforido a Ja superficie >cr
tical del timón.
El desplazamiento hacia dentro del peda l derecho aumenta Ja curvatura del lado
izquierdo del timón. De este modo aparece una fuerza en el sentido indicado por
la llccha.
La fuerza origina un momento (momento de guiñada) alrededor del c.d.g. del
avión, que tiende a girar el avión a la derecha, en el mismo plano.
Potencia de mando
3.3 Se llama "potencia de mando" de una superficie de control el momento ma-
ximo de control que ejerce según el eje del avión en el que actúa.
Así, hablamos de potencia de mando en ba lanceo, en gu iñada y en profundidad.
La potencia de mando de una superfic ie de control depende de dos factore; bj.
sicos: a) área de Ja superficie de control; b) alargamiento.
La potencia de mando au menta con valores crecientes de las dos variables.
© !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 697
4. CoMPENSACIÓN AERODINÁMICA
ª'
41 ~~iln la \Cl<>e1dad de 'uelo del 1ón, o el tamallo de las superficies aero-
1~3, de control. las fuerzas necesarias para desplaLar los mandos pueden ser
';J>que resulta dific il o imposible efectuar la operación manualmente, de for-
J1rwa.
Rwbc el nombre de compensación e l conjunto de técn icas que d ism inuyen o
ulJn en MI ca~o. la fuerza necesaria para acc ionar la& superficies de conrrol.
ToJo ello con el fin de conseguir una condición de vue lo dete rm inada.
l n particular. la compe nsación aerodinám ica se e mpi ca para disminuir en vue-
a liler1a de reacción al desplazamiento de la superficie de control.
4 ~Hay dos procedimientos para compensar aerodinámica mente una superficie

*C1 '111rol
• ( on><:gu1r una distribución de presión fa\ orablc alrededor de la superficie ae-
rodmamica La distribución de presión creada dcb<! a)udar > reforzar la ac-
c1on de mando del p1 loto.
• Empico de aletas auxiliares especiales: aletas compensadoras o tabs de com-
J'(nsac16n
Con11enc scnalar q ue en este mismo capí1ulo veremos que existen otras aletas
amadas tabs de control) con func io nes a uxilinres de ma ndo de vuelo, que no de -
ben de confundirse con las anteriormente c itadas.
Compensación por cornadura

~l Dentro del grupo de compensadores aerodinámicos. la técnica de compensa-
ror comadura penenece a la primera categoría del apanado 4.2. Es la más an-
gui } la mas fácil en teoría. La Fig. 35.4 ilustra dos formas simples de campen-
El gralico de la pane superior de la figura pone de mamlic;to que cicna pane de

p<rlic1e mó' il del timón de dirección e>tá '1tuada por delante de la chamela.
l 1<1111100 compensación por cornadura proviene de \U l'ormn geométrica.
El pnncipio de íunc1onamiento es el siguiente: la superficie en cornadura situa-
da delante de la charnela produce una fuer7a aerodmám1ca que origina un mo-
mento contnmo al que produce el resto de la superficie 1116v1I, esto es, la situada
al otro lado de la charne la. Por tanto, el momento de la fucr1a aerodi námica q ue
pwducc la cornadura es un pa r contributi vo, en e l sentido de que ayuda al p iloto
p.tra accionar la superficie de control de vuelo.
ll d1buJO de la pane inferior de la Fig. 35.4 responde a la misma idea. Obsef\e
e ene<te caso una parte 1mponante del área iota! de la '>Uperfic1e está snuada de-
le del CJC de charnela. De igual forma. entonces. esta parte ongma fuerzas ae-
O tTES-Paramnfo
698 CAPITULO 35
rodinámica~ de 11ro con1ribuli\O, que 3) udan al pilo10 para de•pl:var la ,u

cte de con1rol de 'uelo.
Desde el pumo de 'ista con,1ructt' o se dt'>ltnguen dos upo• de comp.:
por cornadura. llamadas cornndurns shiefded y 1111sf1ielded. que muestra la
35.5. La di fcrcncia es que el borde anterior de la cornadurn 11111·/tidded no t
parte del borde de a1aque. rropiamente dicho, de la superficie acrodm:imic
cipal El borde •hwlded puede funcionar mCJOr en 'uelo a aha \clocidad
queda más al abrigo de las p.:nurbac1oncs que •C fonnan a 'eloctdadn mu)
4.4 La con1p.:n,aciún por corn.•dura. corno he1no ... du:ho. I!\ la rna' .1n11gu;.1 que l'\I
aplico en pr1111:1p10 a'º' umo111:, de lo, ~arco') de la aplu:ación n3\3I Jla'º a la
11•-a. ln el p.1"1elo...: <mpleó en l<>clu, 10> CJC,, delª' mn lprofund1d;od h.llanc<0 y
pero acabó por tfe,ar.1recer de Jo, alcrone~ debido a f3, cargas aerod1n3m1('ao;, un
\e producian en hl rropia cornadura . l·\to fue así dch1<lo al aumento d.:\ ..:loc1dad) 1
de lo~ aviorh!'i, que exigían 1nnyorcf.. cargas en In pequeño superlicic de 1,, conlildura
Las escasa, aplkac1oncs de la rnnrndura para •udo ele aha 'eloc1dael 110 mo,lr.
prohlcmas de llam«• .¡ue se pred.-.:1an J e Gib,on ha elc-.crilo un CJCmplo de cm
í"i="'onico que ha crnplcado e::.lc tipo Je compen'\31..'.lt>O '1n J1ftcuhad (pc:n'31'nCl' qut
,/11d1A·d, con d lin el< alejar la cornadura. <n lo J><htblc. ele las onelcl\ ele chll<JuC dd
d< aluque).
CI ITES-Paraninfo
MANDOS DE VU ELO 699
pensación de Handley Page

4' la Fig. 35.6 muestra la forma geométrica de la compensación de Handley
h un método conocido en a\iación desde hace muchos años. Su primera
•Khin fue en el cle\ador del Levaueur, nada menos que en 1920.
La- actuaciones aerodinámicas de Ja compensación de Handley Pagc son las si-
l. Dc,1aca en primer lugar. Fig. 35.7, la presencia de dos fuerzas e n juego F 1

y I', a un lado y otro de la charnela. La charnela cslil seíla lada por una línea
de ira1os en e l gráfico. El proyectista del avión presta mucha atenci ón para
que los fucr1as de compensación que aparecen en la parte anterior de la char-
nela no sean altas. que hagan dificil el retorno de la superficie a su posición
neutra. Situación de este tipo sucede si el momento que produce Ja fuerza F 1
re;pcclo ni eje de chamela es mayor que el producido por F , . Un avión de
C>tas carac1cris1icas sería peligroso. •
1 !)o,, factores ad1c1onales que ioíluyen en la actuación de este compensador
wn la forma del borde de ataque del compensador y la proximidad de dicho
borde con la superficie principal del a\ ión a Ja cual está articulado. La dis-
ancia entre Ja superficie fija (limón, e,1ab1l1/ador ... ) y el borde de ataque
dd compensador se llama derre del compe11wc/()r Variaciones pequeñas de
una y otra caractcrislica del compensador (forma del borde de ataque y cie-
rre) suelen dar lugar a grandes variaciones del momcnlo de charne la. La for-
mo del borde de atuq ue es impor1antc por su efecto aerodinámico c uando Ja
alcrn, al girar, emerge en la corrienle de aire, instanlc e n el que deja de estar
en la ;ombra aerodinámica de la superficie fija que J>recede.
H 1a Fig. 35.8 es el esquema del compensador Westland In mg. En realidad es

mu mod1ticac1ón del anterior (Haodley Pagc). Sin embargo hay dos variantes en
comp.:ns,ador de Westland- Jn-ing que com icnc dc,1acar:
• El perfil del compensador está en la sombra acrodm:lm1ca de la superficie de
ª'
con1rol principal del ión a Ja que se fija. Asi. pues. es un método de com-
Descentramlento
F'{J 35.6 Df>tol/e de la oompensacKJn de

Hllndley Page
C ITES-Paramnfo
700 CAPÍTULO 35
Cierre
C~arnela
pensación apto en principio para el vuelo de alta ,·elocidad. por onguur

nos interferencia aerodinámica
• Las superficies superior e inferior del compensador están incomumcada' 1•
das") desde el punto de vista aerodinámico, por medio de una banda de ma
flexible. La banda flexible se extiende hasta el borde de la pared de la ~u1xi!i
principal. El modo de funcionamiento de c;,te co1111>ensador se basa prcd'ª'
1e en reforzar el momento de charnela 1>0r Ja diferencia de presión est!11ica que
origina a los dos lados de la banda de cierre. La diferencia de presión estálica
origina, como es bien sabido, por la succión existente en la parte superior del
fil y la mayor presión estática del aire en la parte inferior.
La compensación de Westland Jrving se empica frecuentemente en alcrtinc'
veces. como variante del tipo. puede no cxi>tir el "sellado"' completo del cierre
trc las dos superficies. aunque si un ajuste muy preciso. La holgura en e't•
puede ser del orden de J mm.
e (~
Sellado del cierre
Fig. 35.8 Compensador de Weslland-trvii1g Es uno modlficació11 del compensador Handloy 1>'91'
Compensación por modificaci ón del contorno del perfil

4.7 \1é1odo de compensación simple y eficaz.
Técnicamente se denomina compensación por borde de salida biselado (de u
pcrficie de control. se entiende) y se muestra gráficamente en la fig. 35.9.
O !TES- Paraninfo
MANDOS DE VUELO 701
u elir3cia de este compensador se basa en que los cambios geométricos en el

lmlc: de ~lida del perfil producen. a la par, cambios en las fuerzas aerodinámicos.
momento~ de charnela originados son altos pues las fuerzas que se modifican
e rorde ac1úan con un gran brazo de palanca. dada la distancia del borde de sa-
liob dd compcn>ador a la chamela.
Al hilo de esta técnica de compcns:ic1ón convendría se~alar la importan-

cia que tiene la forma geométrica de la superficie de control en los mo·
mcntos de chamela, que se ha constatado históricumcntc. Un ejemplo clásico
se 1>rodujo en el famoso caza Spitflre, de la 11 Guerra Mundial. Este avión al-
can1ó un punto de desarrollo en el cual el recubrimiento en lona de las supcrfi·
"de <Onlrol tuvo que cambiarse por chapa metálica.
l.h >u¡>trlíc1e> recubiertas de lona producían una p;:rd1da d.: régimen de balanceo, un
:i<tro que e' e;enc1al para el piloto de combate puc, rcprc;cnta una medida de la agi-
dd a1 ión 1 n efecto. con el aumento de la 1eloc1dad de los sucesivos modelos del
'" >el con"gu1cnte incremento de las fuerzas de control. ocurria que el perfil ge·
de la •upcrfic1c de lona se defonnaba, en una palabra. se destruía el perfil aero-
'º Dt C>la fonna. se modificaba a la baja la potencia de mando del avión en ala·
FI cambio a com1rucc1ón en chapa metálica solucionó el problema.
3~+---
FllJ 35 9 Compensaaón por borrl9 de salk1a oisellldo de la superfiete de control.
l • Se empica para compensar la guiilada ad' ersa del alerón (ver Fig. 35.10).
~upongamos que se desplaza hacia arriba el alerón del plano derecho. La sus-
ta~1ón en dicho semiplano disminuye, pero también la resistencia aerodinámi-
a Igual y contrario sucede en la otra parte del ala.
U rrniltodo es una "guinada adversa", en e;te caso a la izquierda, contraria al
control de maniobra que se precisa.
Lacomp.:nsaci6n de Frise tiene el eje de charnela desplatado. Cuando el alerón
se dcspla7a hacia arriba. el borde de ataque emerge pron tamente en el viento rela.
'ºpor la parte inferior. El lo es así por la excentricidad del CJC de giro del alerón,
f111t e>lá pró\imo al plano inferior de la superficie. Al emerger en el aire. ca una
O !TES-Paraninfo
702 CAPITULO 35
1ona de alta presión dinámica. aumenta Ja resistencia aerodinámica del alero11,

e;, el efecto que se persigue para compcn;,ar Ja guiñada ad' ersa.
La compensación de Frise no se emplea por Jo general en ª'iones comermk
los que vuelan a alta \'elocidad.
c---=:Alt~~====--
Charnela
Tabs
4.9 Los tabs son pequeñas aletas situadas en el borde de salida de las \upcrli
primarias de control de vuelo. Están articuladas de tal modo que poseen hb(
de movimiento respecto a la superficie donde se insta lan.
La Fig. 35.11 muestra los e lementos del tnb. El iab dibuj ado pertenece al tipo
mando indirecto, que luego estud iamos, pero aq uí nos interesa sólo su aspecto ge-
o mé trico.
El tab está artic ulado en e l borde de sal ida de Ja superfi cie de control (timón de
dirección, de profundidad, a lerón). y puede girar libremente respecto a ella.~.,
arriba o hacia abajo. A su ve¿, Ja superficie de control puede girar libremente
pecto al plano fijo (estabilindor. timón. ala).
Clasificación y funciones
4. 1O Los tabs se clasifican en dos grande' grupos: de mando mdirecto} directo.
En los primeros, de mando indirecto. el tab tiene una ligadura mecánica. que es
normalmente una barra de mando. La ligadura conecta el propio tab con el pla
fijo al que pertenece (timón. estab1hz.ador. ala).
Se dice que e l tabes de mando indirecto porque el piloto desplaza la •upcrti,ic
de control de vuelo, y 110 el tab. l'or ta nt o es e l movim ie nto de Ja superficie pnn
c ipnl el que hace gi rar el lab gracias a la barra de ligadura de conexión.
En los segundos, tabs de ma ndo directo, el piloto está conectado al tab median
te barras y arti culaciones de control. El pi loto puede accionar directamente d tab
Las características de un tipo y otro de tab se estudian más adelante. en c,1c
mo apartado.
O ITES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 703
Eie
Tab
Eie
'
Barra de ligadura
~ 11 Los rabs cumplen dos funciones básicas:

a) Colaboran en el mo\ imiento de la superficie 1k conlrol de 'uelo a la que
c,1án unidos.
b¡ Cornpen~an > reducen a cero la fuer.ta que necesita hacer el piloto sobre los
órganos de mando para mantener una condición de vuelo determinada.
Los tab;, dedicados a la prime ra función se llaman tabs auxiliares de control. Los
u< cumplen funciones de compensación se llama n tabs de compensación.
1n principio no hay inconveniente para que un rab sea. 11 la ve¿, de compe nsa-
cHln y de control. es decir, que cumpla las dos funciones (ver apartado 4.1 4).
Su,cdc, sin embargo. que se pueden dar situaciones de vuelo donde se sumen, en
a m1,ma dirección de giro de la aleta y en un instante determinado. los desplaza-
JC 1os nccc,arios para con1rol de 'uelo y compensación del avión. Esta situación
dma lugar a un dci.platamienro angular excesl\ o del rab. Por esta ra7ón suele ser
practica normal separar las dos funciones. Asi. como equipamiento oonnal.
) 13b, independientes para las funciones de compen~ación) au.~1har de control.
~ 12 Es1ud1emos bre\emente el funcionamiento aerodinámico de los tabs.

a) f11111/a111e11tos 11ermli11á111icos del tab auxi/i(lr de L'<Jlllml
La Fig. 35.12. gráficos (a) y (b), muestra la nc1uación de l wb auxiliar de con1rol.
Oh>er'IC la 1>rcscncia de la superficie fija, a la izqu ierda. A continuac ión está s i-
luada la supc1lície principa l de concrol. bien sea e l timón de dirección, el de pro-
¡ ndidad o alerón. y a l final la pequeña aleta o tab.
13 po>ición (a) del gráfico corresponde a la condic16n de vuelo recto y nivelado.
ti equilibrio. antenor a una maniobra. Supongamo., que la parte fija del plano co-
C ITE5-Paraninfo
704 CAPiTULO 35
rresponde al timón de profundi

Tab Si el piloto desea desplazar
_./
abajo el timón de profundid~d.
-=::l!<C·:=:::~- (a)
como en el gráfico (b). el 1ab a
liar de control está articulado me
Resultante
nicamente de tal manera que se
plaza hacia arriba. en sentido e
trario al timón de profundidad.
detalles de movimientos del tab
)b) estudian en este mismo apa
ahora nos interesan los princ1p1
aerodinám icos.
Debido a la curvatura de perfil q
se forma en la zona del tab apa
una fuerza aerodinámica haciaa
jo. dibujada en la ilustración (b
(e)
Esta fuerza, al actuar sobre el
del timón de profundidad (cha
la), produce un momento de cha
Fig. 35. 12 Funcionamtento aerodinámicao del tab la que ayuda de fonna positiva
piloto para realizar Ja maniobra
seada, que en este caso es despl
hacia abajo el timón de profundidad.
Los tabs auxiliares de control proporcionan grandes momentos de charnela p
desp lazar las superficies de control, a pesar de su pequeñez. La razón es qu~ 1
fuerzas que desarrollan actúan bien lejos del eje de giro de la superficie de cont
lo que significa que actúan con un gran brazo de palanca.
b) F11n<la111e11tos aerodinámicos del tab de co111pe11sació11
El funcionamiento del tab de compensación es similar y se muestra en la Ft
35.12(c). Tan similar es que ya sabemos que en la misma aleta pueden estar p
scntes las dos funciones. Lo que sucede en este caso es que se buscan soluciones
de equilibrio aerod inámico del avión, no de mando.
La función del tab de compensación es anular la fuerza que el piloto necesita hil-
cer sobre el volante para mantener una condición de vuelo determinada. Pc1111il(,
entonces, establecer la condición de vuelo equilibrado del avión. con poca o nin-
guna acción por parte del piloto.
La actuación del tab de compensación se explica a partir de la figura.
Supongamos que se desea mantener una posición de timón de profundidad hacia
abajo, ta l como muestra Ja figura. En lugar de mantener constantemente el volan
te de control hacia adelante, durante todo el tiempo de la maniobra, es el tab de
© !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 705
n<ac1ón el que equilibra las fuerzas en dicha superficie. Para ello se sitúa la
llcU hacia arriba. de manera que la fue17.a que produce origina un momento en el
t1do de las aguja~ del reloj. La propia superficie de control. en este caso el
de profundidad. origina un momento en sentido contrario. Si el ajuste está
likn r~ahndo y los momentos son iguales y contrarios, el avión continúa en equi-
bno sin nctunc1ón directa del piloto en dicha fase de maniobra. Por supuesto,
Mndo se necesita otra situac ión de vuelo e l tab debe reajustarse de forma corres-
pondiente a dicha acttrnción.
Construcción de los distintos tipos de tabs
Tab ajustable en tierra

4 13 El iab ajustable en tierra es sencillo y se emplea en aviación ligera. Consiste
en u 1a pequeña aleta metálica unida al borde de salida de la superficie de control.
~ropósno de la aleta es corregir alguna tendencia no deseada que exhibe el
1\100 en condición de vuelo recto y ni,elado. con los controles en posición neu-
n El ajuste del tab se efectúa después de los vuelos de prueba del avión. y per-
manece en dicha posición de ajuste salvo modificaciones estructurales posteriores
ut aconsejan el reajuste de posición.
Tab de mando Indirecto: funciones de control y de compensación

4.14 Ya hicimos referencia breve a l tab de mando ind irecto, a propósi to de la Fig.
35.11 La Fig. 35. 13 introduce dos esq uemas posibles de movimiento del tab de
mando indirecto. gráficos (b) y (c). El grá fico (a) muestra e l tab e n posición neu-
tral. 'Jos referimos al movimiento del gráfico (b). El correspond iente al (e) se es-
rudiará en el pró,imo apartado.
El gráfico (b) es la aplicación estándar de la aleta como tab auxiliar de control.
para ah\iar los esfuer7os de desplazamiento de la superficie de mando.
S;púngamos de nue' o que se trata del elevador del avión. Cuando el piloto intro-
duce una fucl7a F. destinada a desplazar el elevador hncrn amba. la ligadura que
fü11e entre la barra del tab con el plano fijo obliga al tab a desplazarse en sentido
'"Onuario. El iab origina un momento alrededor de la charnela del elevador, mo-
memo que tiene el sentido de forzar el giro del e levador en el sentido deseado.
CoOI icnc seílalar que este mismo iab, gráfico (b), se puede emplear como tab de
compensación, combinando las dos funciones (contro l y compensación). En este
mo, la barra de ligad ura de conexión de l tab está formada p()r dos c uerpos rosca-
dos accionados por un motor e léctrico reversible, esto es, q ue puede g irar en sen-
tido horario o contrario a las agujas del reloj. Cuando un cuerpo de la barra rosca
il\hre el otro se acona la longitud efectiva de la barra de ligadura. Entonces, el tab
O !TES-Paraninfo
706 CAPITULO 35
(a)
Flg 35. 13 Dos esquemas posibles de mov1miemo del /Ob dé mando indirecto. en los gnlf""'5 (bl
se dcspliw1 hacia abajo. Cuando un cuerpo de la barra de ligadura se dc'(11r

del 01ro aumenta la longitud de la barra y el 1ab se despla7a hacia amba.
Bien entendido que cuando el tab actúa como compensador la acción de
por pane del piloto ac1úa sobre la longitud de la bami de ligadura del tab. ~1
hace girar la aleta debido a la extensión o retracción de la barra y no por el
pla7amicnto de la superficie de control a la que eslá articulado el tab. El dc,pl
mien10 del lab en una d irección u 01ra depende de la longitud de la barra en un
memo de1ermi nado.
En todo caso. ya hemos dicho que no es frecuente esta dual idad de em~leotn
ac1ual idad por e l gran despla1amie1110 ungu lar que necesila e l tab cuando se sum
:1cciones de compensación y de control.
Tab de mando indirecto: anti- tab

4. 15 El anli- tab es un tab de acciom1micnto 111dirccto cuya barra de hg;ulura
une a la parte superior de la cslruclura del plano fijo.> no a la inferior (•er d
lle en la Fig. 35.13 c).
C ITE&-Paranillfo
MANDOS DE VUELO 707
El anu 1ab aumenta la fuerza que el pi 1010 necesita hacer en el 'olante para des-
la 'upc:rfic1e de control de rnelo.
El pun10 de cone\lón de la barra de ligadura iníluye. como es lógico. en los des-
plwm1cn1os del lab respeclo a la superficie de con1rol. Así. vemos en el gráfico
1 que ahora. cuando la superficie de control se desplo1a hac ia arriba. también el
r lo hace en el mismo sentido. no e n el sen1ido con1rario como antes.
, ruolc• son los rcsullodos prácticos de esta conexión'/
fl mjs 11nportan1e es que inc re menta la fuerza q ue e l piloto necesita hacer en e l
1olan1c dé mando para desplazar la superficie. Por este motivo M I e mpleo común
es ¡>Jra aumenlar la sensac ió n que e l pi loto tiene de lo; conlroles. Es e l caso. por
l'ITiplo. de superficie aero dinámica peque ña q ue se g ira con faci lidad . Esto suce-
de e• panicular a baja velocidad de ' uelo.
lo realidad. el anti tab admite más posibilidade; en el campo de la estabilidad
1\ on} ofrece al proyectis1a la opción de restaurar el grado de esfuerzos sobre
\Olamc al m\cl de:.eado. En di,·ersos ª'·iones. 111clu1do el ya \elcrano Boeing
•• • el 3nli 1ab >e emplea en el timón de dirección para rcfortar el momento de
hla sin nccc.idad de acudir a una superficie de limón má;, grande. y de mayor
qu< hace el 1rabajo equirnlente.
El refor1amicn10 de mand o con ami tab se aprecia e n la r1g. 35. 13 (c). ya c i1a-
No1e que. a lodos los efcc1os. el desplazam icnlo del tab en la m isma direcc ión
que b superficie principa l de control tiene e l e fecto de a ume ntar la curvatura de la
isma. Por co11siguicn1c se obtiene un increme nto de la fucrta aerodinám ic a en la
isma proporción.
T1b de mando directo: servo-tab

l 16 FI >ervo iab ;,e empica para disminuir los grande' momentos de chamela
e pre-cn1an algunos ª'iones para desplazar las superficies de conlrol. El piloto
ti ª' 1ón con 'er•o tabs esta conectado directamente al 1ab y no con la superfi-
dc •-Onlrol donde >1: instala. a tra\·és de la barra de ligadura .
~"º 1ab comento a emplearse a principios de los a1'os tremla. en los gran-
«s ~ombardero" (8111tltm1- Pc111/ Overstrand) e hidroa' 1one" (Slion Ragoon) junto
lr1h fapo,,ill\ os de compensación. como los de cornadura.
El ob¡etno, naluralmentc. fue dism inuir los grandes 111omen1os de chamela pre·
l.o que sigue es inforn1ación cspcciali1:tdi1 sobre el servo tab para lcclo ..
r..:s interesados en el tema.
Se rccordnrli de l cs1udio de la asignatura esiAbd1dad del av16n que el momen-
to de charnela que debe' cocer el piloto para 010-..cr una superficie de control vie-
ne dado l'<l' la C\pres1ón:
O ITES-Paramnfo
708 CAPITULO 35
11 ,,_, C,pl '1Sc

"endo p la densidad del aire. V la veloe1dnd del aire. S y e el área y la cuerda de b
pcrfic1e de control, respectivamente. C., es el coeficiente de momento de chamela
Para una velocidad de vuelo y altitud determinadas. el momento de chamela dep<ndc
C" . Este coeficiente se detern1ina así:
c., - 110 + h 1a + b,r¡ + b;f1
siendo a el ángulo de ataque de la superficie de control considerada, 1¡ el óngulu Je
de dicha superficie. y f3 el ángulo de ¡:iro del tab unido a dicha superficie.
El coeficiente b0 es el momento debido a la curvatura de la superficie de control cu
opera con ángulo de ataque cero. El coeficiente b11 es nulo en el caso de que 1.1 ""
Fig. 35. 14 En el servcrteb. 10 eccJ6n do rriando del pik>to aclúa directamonto sobro et tab
nerodmilmica sea simétrica. Por su parte h,. b,y b, expresan la variación que np<n:n
el coeficiente de momento con relación a los cambios angulares respecti\os. C'tO es,
pecto a a (ángulo de ataque de la superficie). r¡ (ángulo de giro de la superlic1< de
p
trol) y (ángulo de giro del tab) \1atemá11camente son las deri\adas del cotlk:1
momento respecto a estos despla7am1cnto~ angulares (dC,/ da, dC Jdr¡ ) JC11 Jp)
FI servo tab y el tab con re.orte. que estudiaremos más tarde. basan su funClOll>
en la variación que experimenta el coeficiente de momento de chamela C., cuando <1
lo acrúa direc1amente sobre el tab (Fi¡¡. 35. 14), dicho de otro modo. cuando mod11ica
coeficiente b,. Las fuerzas que hay que rcali1ar en el volante de mando son pequeña,, p
to que hay que vencer únicamen1e el momento de charnela del lab, que es uno niela re
vamente pequeña.
Convendría señalar dos cuestiones adicionnlc\:
a) Aunque las barras de ligadura y de mando del tab aparecen en la figura dibuj.1da> 1
ra del contorno de la sección aerodinámica. por motivos de claridad del dibujo. en IJ
hdad todo el sistema de varillaje está contenido en la sección aerodinámica con el fi
producir mínima interferencia La F1g. 35. 16. má\ adelante. muestra el detall< ,...,1
constnicción. donde se obocí\ a que el con¡unto de barras de mando y ligadura <>lall
O ITE&-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 709
llllidb <11el1n1enor del perfil. A lo sumo. es la pane final del 'arillaje el que a •·eces so-
bttsalc 1ne• 11ablemen1e (•er Capitulo 1, Fig. 1.19).
b1 fl punto de conc"ón de la barra de mando de cabina e~tá "1uado en la Fig. 35.11 jus10 en
d p111110 mi> aho de la barra de giro. Por supues10, es1e pumo puede esiar en cualquier posición
mmno:d1a. Se obllenen de esta forma distimos momemo:. de accionarrnento del iab.
Tab de mando directo: tab con resorte

4.1 7 A propósilo del apar1ado anterior, conviene observar que el momento de
charnela necesario pura desplazar el servo tab puede ser muy pequeño dacio el re-
ducido 1amaílo de la aleta, y más en aviación genera l. Por el contrario, el 1110111en-
1ode charnela que hay que vencer a alta velocidad de vuelo puede aumentar de for-
ma nolílblc. No olvidemos que. entre otras variables. el momento ele chamela de-
pende del cuadrado de la velocidad del aire.
Surge a~í el concepto del tab con rcsonc. Es un tipo de servo tab que cumple dos
·iones: a) incrementa el momento de chamela para desplaar el taba baja \C-
loc>dJd, b) disminuye tal momento cuando aumenta la velocidad del aire. La Fig.
35 15, gráfico superior, muestra la disposición esquemática del tab con resone.
El 1ab con resone es un servo-tab en el que, además. el piloto se conecta de for-
llül indirecta n la superficie principal a través de un resorte de elasticidad (cons-
lanlc de rig1de1) determi nada. Puntos de interés a scOa lar ~on los siguientes:
Eje de giro
R8$0<1e de descarga
Fig 35 IS O.spo""*1 &$Quem6tica del tal> con resorte (grdf1CO wpenoq. EJ dd>u¡o ll7lerior mueslra el
m.smo tal> con tesorte d<J d<JscarQ•
O !TES-Paraninfo
710 AP TULO 35
Tab
Alerón
Ftg 35 16Olspo$>O(>t>~·dll 116

oon resotte. El resane esto~ ,.
el propiO eje cJe ta f)atra de glU.
• El resorte del tab se comporta a baja 'clocidad de vuelo como ligadura n

da. es decir. el resorte no >e deforma debido a su propia rigide1 ) el tab
guc e l movimiento de la s uperlic1c a la que está unida cuando ésrn gira F
esta fose los momentos de charnela que entran e n juego son pcquc~o>. a ba1
veloc idad de vuelo. El increme nto de la fuerza que hay q ue ejercer en h"
mandos a baj a velocidad se ex r licu por dos cam inos: e n primer lugar poi d
propio desplazam iento de l tab: además. el p iloto debe vencer e l momento J
charne la de la superlicie de control pnnc i1>al.
• A alta velocidad de nielo sucede lo contrario de lo comentado en el p:mJI
anterior. El resorte del tab se extiende o contrae debido a los importank, "*
memos de chamela que se generan. ) que ahora sobrepasan la rigide1 del re
\Orte. Ahora el tab no sigue el mo' 1micnto de la superficie principal. [n es
caso. el desplazamiento angular del tab. en relación con la sup<!rfic1c de COll
trol principal es cada ,cz mayor. puc'> '>On >•empre movimientos opue1t
;.Qué significado tienen esto> dc>pla¡¡1111icnto:. relativos. cada \e7 ma)NC
Pues que el tab con resorte contribuye con un momento de chamela crenen·
te a a lta velocidad de vuelo, que es la ayuda que se necesita para de,pla/J
los controles de vuelo.
• Comentario fina l sobre la cons titución fisica del resorte en e>te tipo de tah
l:.n la rea lidad. e l resorte del tab no estú dispuesto e n la forma que dm rihc
e l esquema de la Fig. 35.15. En la pr6c tica es un resorte de torsión instal.1Jo
en el mismo eje del tubo de giro del tab. o cs. pues. un muelle simpk l 1c
al. De hecho. la Fig. 35. 16 corresponde a un tab con resorte. El muelle'''
'11Uado en el propio eje de la barra de ¡pro. a modo de cuerda en <'pira
tipo reloj .
C tTES Paraninfo
MANDOS DE VUELO 711
ª'
4 lb S1 el campo de •elocidades de vuelo del 1ón e> mu) amplio resulta dili-
compagmar lm. requisitos del resonc para op.:rac1ón en baja > alta , elocidad.
En N<h ca'º' puede que los mandos sean mu} ligeros a alta 'elocidad. cuando au-
menta la prc,ión dinámica del ain: que actúa \Obn: el t:ib. Parn eludir la ligereza de
mando., a aha 'eloc1dad se añade un nuern resorte. el resorte de descarga ( íig.
ll 15. dibujo mfi:nor). Este resone está situado en la barra de ligadura del iab. >
'" función es d1sm111uir el desplazamiento angular del taba medida que aumentan
"'momento., de charnela en él.
4.19 El tnb con resorte es un sistema ideal para aplicación en mando de ba lanceo
pcrque la 'anae1ón de momento que produce e; proporcional a la velocidad del
r~ Dc,dc el punto de' 1sta operacional e..io quiere decir que la \elocidad deba-
ª'
º'<~• del mn resulta constante por mudad de l'ueua ejercida en el volante.
Los tabs y los s istemas de control de vuelo irreversibles

; ~1 Por su propia naturaleLa. los tabs no son neces:mos en los sistemas de con-
de Hielo 1m:,ers1bles (de mando total). Otra cosa es que. a pesar de la 1rre-
ª'
r>ibd1dad del >l'>tema de control. el proyecto del ión permita una última cone-
n!ln me,an1ca del piloto a cienos mandos de 'uelo ante el extremo caso de pérdi-
da de todos los sistemas de potencia. l lu) un numeroso 11rupo de aviones moder-
no, en el mercado que pueden controlarse. en 1oda la banda de variación del cen-
lhl de gravedad. usa ndo el ti món de d irecc ión para guiñada y balanceo y el es1abi-
hmlor hori1on1al móvi l como mando e n pro fimdidad.
ª'
[ n .:'to\'ª'º' el fabrican le del ión puede m\talar tabs en estas superficies de
, nirol. H ca\O más ti pico es en el timón de d1rccc1ón ante la e\entualidad de com-
l'"lhJc1on del a\lon por a\ ería de un motor margmal (motor critico).
5. RESTITUCIÓN DE ESFUERZOS EN MANDOS DE VUELO
' l n hh \l\tcmas de control de 'uelo de mando total al11uno, fabncante> con-

ikran n<-.:e~rio d1>poner de un mecam>mo de rc\t1luc1on de esfuerzos en el \O-
tc de mando) pedale> del timón. res111uc1ón que ha de ser reílejo de la situa-
.100 de carga aerodm:ímica que actúa sobre estas superficies. Estos sistemas se de-
ominan de restitución de esfuerzos en mandos de vuelo. aunque está muy exten-
dido el empleo dd 1énnino ··sensac ión nrt11icial", 1raducción literal del vocablo
mgb. Lmplcarcmos una y otra expresión ind1s1mtamen1e.
ll 1is1cma de 1·eMi tución de fuerzas cumple do., func iones:
• F,tableccr carga en los órganos de mando. función de las fuerzas aerodiná-
mica' que se ejercen en las superficies de control La., cargas anificiales ori-
ginada., en el 'olante permiten al piloto 11raduar. a su •ez. la carga estructu-
ral a que somete el avión en cada momento. al C\l>lir correspondencia entre
O ITES-Paranonfo
712 CAPITULO 35
una y otra. La carga en el volante puede establecerse de dos formas pmK1·

pales o combinación de las mismas: 1) carga proporcional a la presión dmi
mica del aire; 2) carga proporcional al desplazamiento de un resone. adtit •
tiendo esta última opción muchas variantes. Al referimos en lo sucesivo a 11
carga en el volante entendemos también incluidos los pedales de dir~cc111n
(órganos de mando).
• La segunda función del s istema es retornar los órga nos de mando a la posi·
c ión neutra cuando se han desplalado de ella y el piloto los libera.
Fuerzas limites en Jos mandos de vuelo

5.2 La normativa distingue entre dos tipos de fuerzas aplicadas a órganos de
mando convencionales:
a) ruer-Las referidas a situaciones de vuelo normal. o bien las que se ejercen du-
rante la transición emre distintas condiciones de vuelo, incluida la de parada cid
motor más crítico. Se denominan fuer¿a5 para control y maniobrabilidad del a1ióo.
b) Fuerzas límites en mandos para demostraciones estructurales.
Fl sistema de restitución de esfuerzos debe, lógicamente, adecuarse a lo; lim11,
de la5 fuerzas normales para control y man iobra.
Fuer..a e1r kg aplicado l!tt ¡,YJ/untt'lp~1lu/~f Cobtteo Balanceo Guiiuu/Q
Aplicación tempo~).~'""'"~ en e l \Olantc 34 22,5
Aplicación tcrnporal. Unu mano en c:I volante 22.6 11 ,3
Aphcacaón tcnt:pOCal. GuiMda 68

A¡ilu,!lh.:10.n sin li.nutactón de hempo 4,5 2,2 9
Paro referencia, los límites aplicables al avión comercial cenificado al amp.iro
de FAR 25 se muestran en Ja Tabla adjunta. Nota. JAR 25 incluye algunas 1;w.
c1ones, pero dada la tendencia de armoni1.ic1ón de ambas normas cabe ~pcrar q
~e unifiquen en tomo a estos valore~.
Tipos de sistemas de restitución de esfuerzos

5.3 Los aviones que empican cs1e sh1cma están equipados con mu¡ d11cr
sos tipos. de tal modo que no es fácil identificar g rupos comunes.
Por ejes del avión. lo; s istemas más empicados son los siguien1es 1:
Eje de balanceo
El elemento más común en este eje es el si:,tcmn de reslituclón basado en re'\.tlt1i;:
La scnsnción nrtificial depende entonce; de la clns11cidnd del resorte.
1 lcnga en cuenta el lector que es normal IJ comh1nnc1ón de los elementos aqui $dl:lliadc"" en ua.):
tema prñcuco dctcnninado. con el lin de mcJoru. limitar o reforzar al tipo básico en situac.:10DH Jda
m1nJcb3' de 'uelo.
O ITES-Paranínlo
MANDOS DE VUELO 713
El ~c~ral <e trata de un sistema sencillo >de rc>uhad~ :.a11sfactorios excepto a alias
d" de wclo. En este caso. las fuerzas en el \Olan1e por unidad de régimen deba-
pueden ser muy pequeñas > nece>1tar de un segundo re onc de apoyo cuya cons-
dc ng1de1 no •ca lineal.
f¡t Jt rnhecc11
\ormalmcnte e; el CjC que plantea más problema$ de d1 \e~o del ; 1s1ema de res1i1uci6n
de c:sfucrto).
Predom1nnn nqui los sistemas denom inados "Res11111c1ó11 <(. por ser q el s ímbolo de In
rr<11ón d111&111 icn del nire (q = l'l pVZ ). La carga en lo> mundos es funció n de la presión
din.\mica del aire.
El apartado S.4 describe un sistema de este upo.
Si.temas del upo "Re:illlución-q •• que comentamos ;e han empleado en el eje de balan-
.:eo, p<ro por lo común han resultado en un ª'ión con mando muy pesado en este eje y.
ldcm.h, con capacrdad limitada de régimen de balanceo.
t J.• gu1fl0Ja
'>< c:mplcan sistema. ba:.ado> en ~ne. e mclu'<> del lrJl<l "Rcsllluccón-q·-_ U. func1on
1mponan1e que se per>igue en este eje es hmnar la pOWKra de mando del timón a aha
doc1dJd de \UClo. por el peligro de sobrecargar la 1.-1ruc111ra de cola. De aquí la exis1en-
de al~unos upo> que emplean un resone simple r\la cantigurac1ón proporciona fuer-
" º"'Wntc en el p.!dal en régimen de resbalam1cn10. a cualquier velocidad de vuelo.
54 Como tema ;uplementario estudiamos el s1s1cma upo "Re;t1tución-q". muy empica·

do en el eje de cnbcceo.
1n Fig. 35. 17 muestra el esquema en estudio. l'I sistema consiMe en válvula medidora de
re,100 h1drdulica. cáp;ula de presión diferencinl y manmete de sen>ación anificial
la cáp,ula de prc'1ón diferencial mide constan1cmcn1c la d1ferenc1a entre la presión
:n.11111ca y e>IJt1ca del aire. La diferencia de prc>1on ;e e>tableec sobre el diafragma
tn<mbrana nexible) que separn ambas cámaras Obser> e que cuando aumenta la presión
dmimica. e,10 "'· cuando aumenta la \Clocidad del aire. la membrana tiende a desplazar-
!< Uc13 tN)O. !.Cgun el dibujo.
fmuc a la fucrta ongmada p0r la pre;1ón dmam1ca que se c,1ablece en la pane supenor
d.: membrana se oponen. succsl\ amente. la tensión dé do> resorte>. uno propio de la cáp-
la. y ocro que controla la posición del vástago de la \Bh uln medidorn. La tensión del pri-
mer re<ortc depende también de la posición que tiene la superficie de control de vuelo. po-
11,1~n que ;e determina a 1ra>és de una leva donde se apoya el >Opone del resone.
LJ >alvula medidora tiene eres puenas de paso para el íluido h1dráuhco.
L• dibujada en la parte inferior es la linea de presión, por donde entra la presió n hid nlu-
hca del >istema pri ncipal o activo del avió n. El interior de In válvula medidora tiene una
IJnzadcra, un carrete móvil . cuya posición se esrnblece por lu ucción de dos variables: la
i"'"º" hidráulica que actúa por sus caras y el empuje de In 'áhula de aguja de Ja cápsu-
1.i de pr<>IÓll d1ferenc1al.
El >1>lema esta en cqu1hbno en la posición dibujada en el c'quema. La ,31vula de lan-
ndcra cubre completamente la puerta de presión h1drauhca y hay equilibrio en su m1enor.
O ITES-Pararunfo
714 CAPITULO 35
,,,.,..-- ....
" E'*"da r:
v.-
'i iidclOr.'t
f51attB11fb
+ -==ib
1 LIMa de <einmo. R.'°"" dt
2. Leva del pistón dei Cii ndro do lenM~
stnsaclón en posición neutra.
3 Leva del resorte d9 sensaoiól'I en potlción ntvtra.
Fig 35. 17 Sistema do rostlr11c1ó11 rJe fuerzas del Opo 'ReslltuW> 1
Supongamos ahora que la \elocidad del aire aumenta.

Oc acuerdo con la teoña general del sbtcma. las íucrzas que el piloto tiene que e(CC11D'
'obre el \ olante de mando deben ser ma) ores. para proporcionar la sensación de Ola)
carga aerodinámica en las superficie~ de control.
1 n cf<-cto. pue.io que aumenta la prc'1ón d10ámica del aire resulta que la memt>rana
la camara de pre,ión diferencial se dc>pla1a hacia abajo. Empuja el resonc de la capsula
también al resonc de la \álvula medidora
l.a ogujo de lo váh ula med idora desplaLa la h1111udcra y é;ta. al descender. de,rnbt 1
pucrlu de presión hidráu lica. J~n c~lc rno111cnto nu1ncn1a la presión hidráulica en l;1 p1h.:
superior del p ist6n del mart inete de \Cnsac ión a rtilícial. de manera que el piloto ckhc 1e ,.
ccr unn fuer/ a n1ayor para 1nover el volanlc de 1n nndo.
C:uondo la presión h id ráu lica calibrn<lJ. la q ue resulta en la parte superior del p11t
con10 rc~ultado de la acción del piloto. M;: i:quilibru con la fuer7a hacia abajo que unpu
la lnn1adcra. se establece una nuc\a condición de ct.1uil ibrío hustn que \·arían Ja-;. conJ1
ne' C\tcriorcs. Las condicione~ C\tcriorc-.. -..on IJ \Clocidad del aire o la acción d\:
c.lcl p1 loto en el \ olante.
C ITES Paraninfo
MANDOS DE VUELO 715
lo. '"1e1na. de re>lrlución de esfuerzos en el 'olan1c de cs1e upo disponen normalmen-

dc un canucho con resonc de sensación. como el que c,1.; dibujado en la ilus1ración
1 , "'e' 1rahaJan en paralelo. el cartucho de re\one para haJª' \elocidades) el mar-
chrdrauh'" cnlra en operación a panrr de crcna \Clocrdad del arre.
1; La, le1as de apoyo ele los vás1agos de los crhndro~. lamo hrdr:íuhco como mecánico.
..1 n por 1olles y laderas.
1(\' \ allc..¡ corrc"'pondcn a las Lonas neutras de posición del volante de 1nando, esto cs. a
dullll~ retoman cunndo se sueltan. Las laderos son distir11os punto'° de npoyo de acuerdo
n lo\ movi111iénto:, t.1uc cfcct(1a el piloto.
6. ÓRGANOS DE MANDO CONVENCIONALES

~ 1 L<" <irganos de mando de vuelo se clasifican en dos grupos, de acuerdo con
ro de "'lema de control que gobiernan: mandos con,cncionalcs y elécirico>.
~mbo' grupo' admiten. a la ve7. una segunda clas1ficación funcional: órganos
llllndo para su¡l<!rficíes de control de rnelo primarias ) secundarias.
Para 'upcrlic1c> de control de nielo pnmarias} 'ccundarias se emplean compo-
' mu) d11crsos, según la tecnología del avión. L:n los a1 iones más antiguos
. tud•l una serie ck palancas. botones giratorios. interruptores. cte. En los más
•Klcrnu" adem;b de cotos elemenms, se encuentran tableros alfanuméricos para
n1m<la de datos. e incluso dispositivos de rcconoci1111ento de VOL (órdenes) y pan-
1Jll.!s 1;ic1 ile> que responden a la posición del dedo S<lbrc la pantalla de datos. En
laa,1ualidad. c;los sistemas avanzados se encuentran só lo en aviones mi litares de
1 iilt11na generación.
6~ \ l'"'"r d< 11" millares de modelos de"' iones d"11111os que se han construido (se
!J de 2.000) no ex1~te práctica estándar en el campo co111ercial para ó~anos de mando
\11rto con\tncionales. IOdo indica que se sigue en el m1,1no can1ino para lo~ mandos
!tctriro,. (f/1 /11 llm•J aunque aqui las vanan1es en el campu comercial se han reducido
\1rbu\ ) B<-.ctng. l.a nom1ati\ a aeronáutica pa..a r~lp1da1nentc por esle tema. aunque
a 1la m1l11ar, que cn1ra en detalles.
En nuc,iro campo del ª' ión comercial es una creencia aeneral que la falta de prác1ica
JJr en C'."!la n1a1~ria no se debe a la inexistencia de normnti\•n. sino más bien a que los
"""'e han udap1ado sin problemas a múlliple< órgano' de mando. con fuerzas de des-
p llam1en10 >rccorrrd<" muy variables. Parece que l;i tlicil odaprnc1ón de los pilolos a cs1a
aru:d.1d d.: 1nnndo~ no ha 1nollvado a los f'hbricantcs rinru producir productos cstandarizn-
t.lc», 1a norn1nt1va. por ~u parte . .se ha lin1itado a tijnr lo\ cf'cclos del &cntido de 1novin1ienco
d~ la-. p.1lancas. co1no vi111os al principio del capítu lo.
Ln c1cn11)lo de In 1núltipJe casuística mQdc111iJ en el ca1npo co1ncrcial de los n1andos de vue-
fue la 'olucron adopi..da por Boeing (hg. 35.18). Fn lo<; 01 ione' Boemg 757 767 se modi-
o e 1olame de mando y la columna para adap1ar.e a lo' nuc10' limuc, de allura reglamen-
f"'r.t \Clccc1on de p1l010, (1arones mujeres), l11n11c, que o-cilan entre 1.575 m y 1,905 m
O !TES-Paraninfo
716 CAPITULO 35
Bien es cieno que esta mod11icación se

hi/o tnmbién con objeto de penn1ur al
p1l1>to g1u.ar de un ángulo libre de '1sión
para las nue•as pantallas clectrómcas de
111s1rumen1os, pero en conjunto se tu'o
que bajar el eje de pivotamiento de la
columna del volante, aumentar el des-
pla?amicmo vertical del asiento )' limi-
tar el recorrido angular del volante des·
de los "convencionales" :1: 90º al volor
de ± 65°, todo ello con el fin de salvar la
di,tancia 11 entre el volante y la parte su·
pcrior de las piernas del piloto.
Otra cosa, como se ha dicho. e' la
normat1\a rnili1ar que es más concreta
Pero aquí la ra.7ón viene impuesta por
cons1derac1oncs geometricas. El cork·
•
,,,, de un ª" ión comercial es una .flllft• Fl(J 35 18 E}tKnPlo de casui$1JCa mooem.1 ftl fl
>1 'C compara con el reducido hab1tá- campo de los mandos de vuelo para ª"""°'
oomo~i.s tuo ta $0/vción adoplada ,,,,,. lll
<ulo de un caza, y se comprende en
columna del \IO/anla del Boelng 757-767
C)te CU!-iO que existan ciertas Jin1itacio·
ncs sob1c posición y recorridos de pa·
lnncas y demás órganos de control.
Volantes y pedales
6.3 La función del volante es transmitir la acción de mando del piloto a su~rli·
cics de control de vuelo del avión.
La 1ransmisión de mando puede ser mecánica o eléc1rica.
La acción de control en la transmisión mecánica es una señal mecánica. norma .
mente un desplazamiento o giro. que ac1ím de forma directa o indirecta sobre d
s1Mema de control de \'UClo. La seilal mecánica se rrasmi1c a las superficies de con-
trol de ,·uelo vía disposi1i' os mecánicos, hidráulicos o eléctricos.
En la 1ransmisión eléctrica la acción de mando del piloto produce una señal ek,.
trien diferenciada (señal de entrada). La senal eléctrica se trasmite a las supcrlic1e•
de control de vuelo vía dispositivos hidráulicos o eléctricos, una vez que ha \1du
procesada por los ordenadores de a bordo.
6.4 El volante ha sido y e~ el lipo de mando más empicado en aviación conmml

Muchos pi lotos piensan que es la formn geométrico de control más apropiada paraª"º"''
que no requieren cambios frecuentes de la condición de vuelo. con10 es el ca~o del U\m
comercial
Ln el plano hi>tórico go,ó de todas las preferencia' porque suponía para los pnm
a\ladores un eslabón más en la trans1c1ón del mundo del automóvil a la a\lac1ón
O ITEs-f'araninfo
MANDOS DE VUELO 717
Apesar de los mlles de modelOs de av10nes distintos que se han cons11uldo (se habla de 2.000) no
tx1s:1e práctica os~ndar on el campo comercial para órganos do mando do vuelo convencionales. Es
una creencaa general Que la rana de préctica normahtada en esta materta no se debe a la inexistencia
de no;matlva, sino más bion t:i quo los pilotos se han adaptado sin problemas a múltlples órganos de
mando, oon ruorzas de desplazamiento y recorridos muy vanablos. En la fotografia. cabina de mando
do Annagnac (1949) don<kl ya hay un intento de amphar et campo de v11116n de los pilotos, susbtuyendo
k>I Clésicos volantes por palancas centrales Foro Alrbus-Aerospat.iale
f.J e1oluc1ón füica del volante ha sido confonne con la de los propios sistemas de con-
de Hielo. A<i. en la época de los sistemas puramente mecánicos. donde había que ven·
ettgnnde. m<>mentos de chamela de las superficies de control. había aviones con grandes
ª'
''"·de hn,ta 1t>O centomctros de diámetro!. com<> fue el caso del oón comercial de
,00,. tremoa 111' 41 ll piloto se enfrentaba en el llP 4! a un gr.in momento de chame·
d< ''" alerone,. La introducción de la compensación acrod1mlm1ca limitó el tamaño del
rue. pues no era necesario producir momentos tan nitos en los brazos laterales.
T mb1cn se truncó la parte superior para permitir ma)or vo>1b1l1dad del tablero de instru·
nlo>, lo que dio lugar a formas muy similares n In clásicn cornadura que ha llegado a
u<stro> dfa>.
6.5 Lo' pedales. como mando de control de vuelo, accúan sobre el timón de di-
rmión, en función estudiada en e l apartado 3.2.
lla} dos tipo' generales de pedales. que se distinguen por los movimientos que
cfc.túan cuando se dcspla7an. Son los pedales dc,lo1an1cs y pendulares. Los pri-
O ITES-Paranonfo
718 CAPITULO 35
Cabona <le mando del "Conooroe"
O ITEs-f'aranmfo
MANDOS DE VUELO 719
Somp ICldad en la cabina dog11a1 C)>I Boeong 717
e 'TES-Paranrnfo
720 CAPITULO 35
meros se utilizan ca algunosª' ionc; de ca/a por raLoncs de espacio disponible ci

la panc inferior del piso de cabina. Los pedales que se mue, en en fonna de pe:
dulo constituyen la tónica general.
Pero, más allá de esta clasificación somera cada instalación se ajusta a las prl>-
pias necesidades geométricas del 1n1erior de la cabi na.
7. M ANDOS SECUNDARIOS DE VUELO
7. 1 Los mandos secundarios de vuelo c umplen funciones auxi liares de los prin·
cipa les, fundamentalmente de contro l de la sustentación, bien en aumento o en d1~·
mi nución.
La sustentación del ala se puede incrementar por tres caminos. que pueden com·
binarse en una aplicación particular: a) aumento del ángulo de ataque del ala. bi
aumento de la curvatura del ala. e>to cs. cambiando la fonna geométrica del f)l."fÍI
por medios mecánicos; c) aumento de la superficie alar.
Los mecanismos que efectúan estos cambios son los slats y los ílaps.
La función es la misma, pero su componam1cn10 y operación difieren.
El sial opera al amparo del primer prmci1)iO aerodinámico citado, puc; ¡icrmuc
el incremento del ángulo de ataque efectivo del ala.
Los ílaps operan según los principios de los apartados (b) y (e) anteriores.
Reciben el nombre de hipersustcn1adorcs los mecanismos q ue pem1i1cn incrc·
mentor la sustentación del ala.
Slats
7.2 Como es sabido por la asignaturn de Aerodinámica. la velocidad de p.;rJ1da
para el ala se ob1iene cuando el coeficiente de sustentación CL es máximo <C,..al
valor que se obtiene a ahos ángulos de ataque.
En operación con alto ángulo de ataque y con el ala limpia, es decir. el ala '
dispositivos de hipersus1cn1ación, no es posible reducir de fonna imponante la •e·
locidad del aire por el problema de entrada en pérdida. La velocidad de aterri1J e
o de despegue del avión, que dependen de la velocidad de entrada en pérdida. e;
entonces muy alta si se considera desde el objetivo de aterrizar en una pista de pe·
qucña longitud, o simplemente por In conveni encia de facilitar el pilotaje de la ac·
ronave, justo en una fase de vuelo que se realiza cerca del terreno.
~I sial es una alela situada en el borde de ataque del ala (ver Fig. 35. 19) y puc·
de coex istir, como es el caso de la figura, con 01ros dispositivos de hipersuslenta·
ción en el mismo borde de ataque.
La operación del slat perm ite la formación de una ranura entre la alela y el Jla.
de manera que el aire puede pasar a su través. La Fig. 35.20 es el esquema del me-
canismo.
O ITES-Paranonfo
MANDOS DE VUELO 721
flfJ 35. 19 Slats y naps do botde de a1aque
La alela se despega del borde de a1aque del ala cuando está e\tendida. El flujo
de a11e circula entonces por la ranura. de abajo arriba, entre la aleta y el perfil del
ala El aire que pasa por la ranura pro' ienc de la parte inferior del plano. zona de
aha prc;ión C>lática. La corriente de aire baíla la >upcrficie \uperior del ala una ve¿
que pasa por la ranura. El extradós del a la es una 1ona. recordemos, donde se ini-
<1J y desarrollo el desprendim iento de la capa límite
Los slnls exlendidos, pues, infiltran a ire desde la zona inferior a la s upe rior del
Jla. Es aire de mayor presión estática y de mayor e ncrgla c inética. La infiltración
de aire de mayor cncrgia c inética en e l ex tradós del a la 1icndc a cs1abi lizar la capa
limi1e en dicha 1ona. a comunicar impulso a las particul as de aire de la capa, y en
defíni1iva a rc1rasar su punto de desprendimiento. /\si, pues. si el ala admite ma-
¡or ángulo de ataque de operación sin la iniciación de la pérdida o desprendi-
miento de la corriente, el coeficiente de sus1entación CL aumenta.
Fl(J 35 20 Srstema de oxtenSIÓll de S/ats
O !TES-Paraninfo
722 CAPITULO 35
El sial es un ..retardador" de la pérdida aerodinámica; un mecanismo que pe

te \olar elª' ión a mayor ángulo de ataque y a menor ,·elocidad.
Tipos de Slats
7.3 Los slat' pueden ser de tres topos: fijos. automáticos) controlables.
Lo> ''"''fijo.< son aleta; au\lliarei. que se sitúan a ciena distancia del borde
ataque El slat liJo .;,1á siempre en JlO"ción e'1endida. Por consiguiente. cu:mdo
ª' ión 'uela a la 'elocodad de crucero pn.'l>Cnta una reoistencia al ª'anee e\cesi
r;, un upo de sial poco frecuen1e.
Los ''"H t11111Jmti11c11• se e~llenden delante del borde de ataque cuando la'"'
(disminución de la pre\1(\n es1á11ca) en el borde del ala alcan¿a un 'alor dete
nado. Puesto que la succión en el borde de ataque depende prccisamenle dd
gulo de ataque del ala. lm> slats au1om:i1icos están calculados para que 'e C\I
dan cuando el cocticicntc de suslcntacoón se aproxima al \alor crí11co de perd
Lo\ 1/t111 c·o111m/11hh·1 permiten la extensión manual de los slats, normal •
por medio de un husillo que despliega las aletas. como 'irnos en la fig. 35.~0
Flaps de borde de salida

7.4 Para vuelo de crucero se necesita e l ala limpia, con un coeficiente de su,te
!ación moderado. en 'is ta de que la velocidad del aire es contribución sufico<
para la sustentación tolal del avión. Para \Uelo a baja ve locidad. sin embargo.
necesirnn canlidades importantes de s ustentación. procedente en este caso de C
puesto que ahora la velocidad del aire es peque11a.
Los íla1>~ cs1án constil uidm. por alelas aerodinámicas que se ex1ienden en el b.
de de sa lida y/o borde de ataque del ala. durante el vuelo de baja veloc idad.
El flap es una aleta de cierta imponancia considerada desde el punto de' i<ta
ométrico. La long11ud de la cuerda de los ílaps de borde de salida suele ser de
30 ° o. aproximadamente. de la cuerda alar. Nótese. pues. que estamos en pre-.cnt
de una superficie aerodinámica cuyo mo' imicnto) cinemática representa un
blema mccanoco 1mponantc.
Los flaps oncrcmcman la su\tcntación del ala a través de dos \ariables. que
den estar presentes a la \C/ en un mii.mo 1ipo de ílap:
• Por el aumenlo de la cur,atura del ala. Con la extensión del ílap aumenta
cur.atura del perfil} ha} má.s succión (sustentación) en el C\tradt'' de 1
• Por el aumc1110 de: la 'upcrficic alar. conscwcncia de la C\ten,ion ~ e\
coon al llu¡o de aire de 'upertic1e aerodonámoca adicional.
Tipos de ffaps de borde de salida

".5 Se dcnomonan así porque están situados en el borde de salida del ala.
P'" me\\ 11nponan1c, se muestran en la 1abla adjunta.
C ITES-Paran1nfo
MANDOS DE VUELO 723
Flap simple
ll.1p plano de amplio empico en
l\tac1ón general.
e:---~·
llap de illtradó.f (flap partid11)
1lar al flap simple. Sólo 'e
e la pane inferior del llap.
rcLmon con el llap simple· n)
oou.:c más resistencia aerodrná·
, ~> produce menor cat>.:cco
p<ado) del a\1Ón en e'lcns1ón
~''él llup simple. lloy díu se usu
Flap ra11urado
un llap simple que 11cne una
ra entre el ala } el tlap . 1a
on de la ranura e' perm1t1r
e aire de la pane in!Cnor del
J P·"e a la parte superior con el
D<k cs1ab1l1Lar la capa lím11c del Ro<Nloen
camt
<XlraJós.
F/11p Fowler
El flap por c'cclencia. l lay gran
ccbd en el llpo Fo" lcr. <;e ase-
n a los llaps ranurados. pero
lcta s esta diseñada de mane·
que puede extenderse hac rn
atr,I\. bien sobre articulaciones. o
a 1r.1v.b de guías y carriles que
pcmutcn d desplaza111icn10. Al
nicndcrse hacia alrás aumcnrn n
11 carvatura del ala y la superficie
flap F011·/er de dos J' '"'' aleta\

\k¡or-an aún más la sustcn1.1-
1fln fl mcomeníente de csle tfap
,~ ~uc lo• mecanismos de necio·
nam1cnto son costosos en muntc·
n1micnlo y complicados.
Cl ITES-Paran1nfo
724 CAPITULO 35
Variantes cinemáticas de extensión

7.6 La Fig . 35.22 muestra variantes para extensión de tlaps de bord~ <le 1.111
u) Ertenvió11 mediunte carriles
Es una cinemática muy utili7ada ~obre todo en los tlaps de tipo foy,Jer. ~ rt
\Cntajm. cabe señalar las posibthdades que el guiado por medio de carríks ro
O ITES-Paranmfo
MANDOS DE VUELO 725
mo1imicn10 del ílap. Permite este tipo de extensión conseguir la geometría y

adecuadas de las alelas. 1an10 para ajus1es de dc.,pcgue como de aterri7.a-
ES13 carac1cris11ca da lugar a uo ílap de buen rcndim1en10 aerodinámico. La
13J3 C> la compl1cac1ón y peso del mecanismo. al que hay que ailadir el pro-
pio peso del soporte estruc1ural
en el ala que necesita.
b) Ette11.1ió11 mediante barras
(a) articulodas.
Corresponde a la Fig. 35.22
(b). Es una cincmá1ica de menor
comp lcjidud que la anterior,
pero lambién con mayor núme-
(b) ro de rcslricciones y menos li-
bcnad de movimienlos. Por es1a
ratón se suele emplear con
ílaps simples.
e) Ettt•mió11 medumte anicu/a-
( e) ciim de batimie11to
Es la cincmá11ca más simple y,
por innto. de menor libertad de
movimien tos. A su favor está la
senci llez y menor peso del con-
junio. La cinemálica del flap
r~ 35 22 Vanomes cinem6tlcas para e>densión de los
cslá limihlda al giro en su punto
ttaps dtl borde de salida en aviones comerciales.
•I E•tMtoón med.anto camles. b) Extensión m<!dianla de fijación.
i.ias lfbCIJladas . e) ExtensJOn mediante articulaaón de
babmtenlo Noia. Es frccueo1c que los
ílaps que 1ienen dos o más ale-
1as hagan uso de d1stin1os 1ipos
de exlcnsión. Así. por ejemplo.
putde empicar la cx1ens1ón por carril para la primera alern del flap. más la ex-
de barra~ arueuladas para la segunda.
de borde de ataque
'· Est:\n siluados en el borde de ataque del ala.
Lo, topos más 11npor1an1 cs son los siguientes:
simple de borde de ataque
E.s ma alcw arliculada en el borde an1crior del ala. que se despliega hacia abajo
aumcnlar la cur1a1ura. Es1á superado por el flap Krueger.
O !TES-Paraninfo
726 CAPITULO 35
Flap Krüeger
lm cmado por W. Krücgcr. en Gonmgcn. l 9+i. es un flap que aumenu la
tura del borde de ataque (ver ftg 35.23 donde se compara el flap l\ruq;n
slat clásico). El flap Krüeger actua fis1camcnte como un tabique que fucrr•
hacia la pane superior del ala. mejorando el coeficiente de sustcntacion.
El comentario de texto "¿Slats o flaps Krüeger'?" compara las cuahdadc'
dos dispositivos de borde de ata\¡uc.
¿ S!ats o flaps Krüeqer?
Los modernos aviones comerciales emplean slats y Haps Krúeger como dispo-
sitivos h1perwstentadores de botde de otaque (ver Fig. 35.23). La firma A1rbus
plea slats en todos sus aviones mientras que en los modelos de Boe1ng es
encontrar ambos tipos de d1spos1trvos
La gran ventaja del nap Krueger sobre el slat es de carácter aerodinamico.
flap Krueger penmte a los especaahstas en aerodmamica diseñar un borde de
que del ala casi Ideal para las condlCIOnes de vuelo de cruceto. Elo es as1 por dos
razones: en pnmer lugar por la poca 1nterterencoa que el flap hace con la zona
perior del ala, segundo, por su plegamiento casi pertecto en la zona 1nferMll
mando el cierre del borde de ataque del ala Asl . pues. se puede afirmar que aso-
ciado al empleo del flap Krueger esla siempre un mcremenlo de e,,....
y de la••
lac16n UD o rend1m1ento aerodinámico del avión
Los slats, por el contrario, son mecanismos de extensión sobre el ala y no de

plegamiento. Quiere decirse que producen siempre más interferencia aerod1nám1·
ca que el flap Krueger. Además. el diseno aerodinámico de la propia aleta es mas
complicado y está su¡eto a más restricciones En efecto, sobre la forma del perfil
de la parte superior del sial poco se puede hacer porque todo el extradós del 113
(y el slat forma parte de ella) esta optimizado para el vuelo de crucero La geo.
metria de la parte supenor del Slat viene entonces doctada de antemano por los re-
C ITES-Paramnfo
MANDOS DE VUELO 727
del ala para vuelo de crucero. De esle modo. sólo la parte 1nfenor del slal
se puede opt11ruzar para et vueto de ba¡a veloadad Asl las cosas. se explica que
taya aerta pérdida de rendimiento aerodonamtco del ala que monta slats si se com-
pera ccn la que emplea flaps Krueger.
La firma Aortlus emplea slats en lodos sus modelos y acepta una cierta pén:lida
de rend111uen10 aerodinámico det ala. Bien enlendido. desde el punto de vista ope-
'"11vo global, los aviones AJrbus compensan la reducc'6n de la eficiencia aerodiná-
mica del ala con una estruclura de menor peso y menor complejidad que la reque-
Oda por el ala con flaps Krueger.
No obstante. con miras a las nuevas y exigentes tendencias en los aviones co-
merciales pare mantener el flujo de aire laminar sobre la mayor parte del ala (re-
ducir la resistencia aerodinámica) las venlajas están del lado del flap Krueger. Ello
es ni po<que las ranuras del slat y sus bordes de retracc'6n producen siempre una
!l'5COOl1nuidad geométrica en una parte muy sensible del ala, donde la capa limite
encoonlra grandes dofocuttades para mantenerse adherida a la superfocoe del perfil.
>lay en fin más interferencia aerod1namica en los bordes del slal de manera que
lranSICl6n de la capa limrte de laminar a turbulenta en la zona de la umon. es m-
:lledlata
Lu> ipoift·n \lm ~upcrficies aerodinámica~ \llUadas en el extradós del ala,

e de los naps Su posición normal es de plegadas. formando panc del con-
aerodm3m1co del ala. Un sistema de accionam1c1110 hidráulico permite su
phe~uc y cxpo~1 ción a l vien10 relativo.
l''' 1p<1i/ers cslán situados normalmemc detrás del pumo de máximo espesor del a la.
la lig J5.24 reúne en un mi smo gráfico disposilivos tipi cos de control y de sus-
c1on en el avión comercia l.
SI 11!
F 1p1
E1 tsblh.tedor móv•
O !TES-Paraninfo
728 CAPITULO 35
7.9 Cuando los spoi/ers se e'ponen al 'iento relativo obtienen efecto.,

nados de disminución mu) importante de la sustentación y aumento de la
eta aerodinámica
En los a viones comerciales se emplean con tres fines:
• Función de mando de balanceo, con el !in
de ejecutar o reforzar el mando.
• Función de aerofreno (para reducir Ja \e-
locidad en el aire, aumentar el régimen de
descenso. etc.).
• Función de aterrizaje: para reducir la ca-
rrera de aterrizaje.
En el úhimo caso. la extensión de los spoi-
lc:r.. Fig. 35.24a. provoca la rotura de la capa
límite en la Lona superior del ala donde están Ftg 35.248
instalados. Se consiguen dos efectos favorables
para acortar la carrera de aterri1aje del avión; a) Las ruedas se ap<))an firm
te contra el sucio al existir muy poca suste111ación residual en los pla
Aumenta la fueoa de reacción en las patas amortiguadoras y por tanto la f¡
frenada
El ángulo de extensión de lo' spoilcrs en la función de atcrr11.aJe mcluic
su recorrido (50° 60° aproximadamente, segú n los casos).
Spoilers con funciones en vuelo

7 10 Seilalamos tre> funcione"
a) Función de mando de baltmn•o
Se empican e n combinación con el mando de alerones a través de un si'
mcLclador de funciones. Si el \Olante de mando se gira más a llá de un deter
do 'alor, en solicitación de un \lf3JC más cei\1do. los spoilcr> del ala baja,.
tienden automáucamente) rompen Ja capa limue del extradós del ala.º"
la sustentación de dicho plano)' se refuerza la acción de mando de balancoo
Se trata por tanto de una función automática de reforzamiento en balanceo.e
do la scíla l de mando (giro del volante) s upera un determinado valor.
b) Función de aerofreno
La desaceleración del avión en el aire se puede efectuar con los 1po1'm cu
c1ón aerofreno. l!sta maniobra tiene su origen en distintos factores. bien de e
de tráfico aéreo, bien de ajuste de altitud sobre un punto determinado. o s1m
mente porque hay q ue descender más aprisa de lo previsto inicia lmente.
f'n estos casos 101, aerofrenos .,e e'1ienden sobre el ala y producen un•
instantáneo e 1mponan1c de la rc"stcncia al ª'anee. que d1sminu)e la 1elN
CI ITES-Paranínro
MANDOS DE VUELO 729
l\IÓn El ángulo de extensión de los aerofrenos en esta función es mucho me-

quc cuando actúa en la carrera de aterrizaje. [n los sistemas mecánicos. la pa-
dt comrol de los aerofrenos impide con un tope mecánico el despliegue de
1p.i1lm en vuelo m:is allá de las posiciones limites. normalmente 30"-35°.
f unuó11 de control de la carga de maniobm
E1 una función prc~cnte solo en los sistemas de pilotaje por mando eléctrico, que
1s1udia más adcluntc.
'dad de funciones de los spoilers

7.1 1 Hemos visto que los spoilers tienen func iones diversas, de ta l modo que
rn coincidir. a un mismo tiempo y para una misma alela. demandas de o pera-
distintas. Los sistemas de control tienen implementada una lógica de priori-
de funciones. que normalmente es la siguiente
· La demanda de balanceo tiene prioridad sobre la función de aerofreno.
•Cualquier demanda que implica incremenio de la sustentación tiene prioridad
.obre la función de aerofreno.
• S1 una aleta no se extiende por avería del sistema se inhibe la demanda que
e\lste para la simétrica.
' .12 Elcvón es una superficie de control de vuelo situada en el borde de sal ida
1 ala, que funciona tanto como alerón (mando de balanceo) como timó n de pro-
001dad o elevador (mando de cabeceo).
Empe1aron n llli li1arse en los aviones de ala en delta. Como es sabido estos avio-
no uenen cmpcnajc hori7ontal, de manera que no pueden acomodar las super-
e, aerodinámicas de control normales situadas en esta parte del avión. Elcvones
emplean o empicaron en el BAC Concorde, Conl'Clir B 58. Con>'air F 106 Delta
F 16. ClC.
En 'u aplicación típica al ª"ión de ala en delta, los clcvoncs se desplazan de dos
d1suntas: a) de forma simétrica para conseguir los mo•imientos de cabeceo
e<anos: b) de forma asimétrica para consegmr los movimientos de balanceo del
"'"·Nótese que el avión típico de ala en delta no tiene ílaps y por 1anto aterriza
n ángulo de ataque muy a lto para conseguir la sustentación necesaria. La forma
entrar en contacto con la p ista expl ica la gran altura que tiene e l tren de aterri-
JC de estos aviones, precisamente para evitar la colisión de la cola con el s uelo.
".1 3 llay aviones que tienen superficies de control de vuelo en las que están
mbinadas las funcione~ de alerón y flap de borde sa lida . Una configuración de
( upo se llama ílaperón.
O ITEs-Paraninfo
730 CAPITULO 35
Flaps de doble ranura

FlaperOn
= - -- - Flap
AIOfOn
F19 35 24b FIJJperón en fil Boomg rn

En la función de flap. los flapc:rones ~e dc~plazan de forma s1mé1rica.
funcionan como alerones se despla.llln de forma asimé1rica.
1:1 avión de asaho A 6 y el ca1a ligero F 16 son ejemplos de a\"ione> que
pican flapcrón. En el campo cl\11 8ot'mg 777, ver Fig. 35.24b.
Canard de control
7.14 Los hermanos Wright decidieron emplear un timón horizon1al en lar
delantera de su primer avión, una vez que probaron otras posiciones en la cola
foriuna. Observaron que la posición adelantada de este plano permilía mc_1ur cü
trol del aparato y, sobre todo, impedía la enlrada e n picados muy pronunc1;J
Ls1os picados eran el motivo de no pocos accidemes en la época.
La configuración de timón hori1on1al en la parle delantera del aparato 'C 1
··canard". un término que se acu"6 desde sus orígenes por el parecido que 1
C>IC tipo de avión con la forma de un palo en \lJClo.
Bien entendido que en la pr.ict1ca se pueden 1dcn1ilicar has1a tres conli

ncs canards, que son:
• canard de control de 'uelo
• canard de sustentación
• ala en t.1ndem
13r~vc co1ncntario de actuación de C"ila\ superficies es el siguiente:

11J Rrsper10 ol canard de coutrol d<' \'U('/o
Ln el avión con canard de control de vuelo (1·.¡¡ el de los hennanos Wrightl ión aporta la parte fundamental de la sus1entación > el canard de e
introduce los momentos ncce'iario' de mBndo en cabeceo. En configuración m..,Jcm;a
C !TES-Paraninfo
p.m cambiar el angulo de ataque del ala y compcn,ar lo> momento> en cabeceo.
el que aparece con la •~tensión del ílap.
li pnto u/ '"n"rJ tic..• \U\tt·1Uc1ción
ion con t.•nard de >U;tentac1ón repane el pe.o entre el ala y el canard.
ct.1n canard <le ~ustentación es normalmente mái; eficiente. dc~dc el punto de vis-
in3mu.:o, que el de geo1netría convencional de empcn3jc en cola. Hay dos motivos
Dhmrnuye lo r\!sÍ\tcncnt inducida del ala (el ala C\ 1n{1:-¡ pcqucna pue:,to que hay otra
11ic1e su<tc111adorn pri ne ipal).
lhnuna lo cargo vertical hacia abajo de la cola clásica. presente muchas veces.
'R\ ~·men1cs o tener en cuenta. El ala principal del O\ ión con canard de sustenlación
po..u:ic\n nlU) rctra~ada re!-.pccto a la convencional. Por 1anto. la extensión de los
C'!I
dl ala produce un gran 1non1cnto de cabeceo del ª'
ión. 1 s frecuente por ello que el
concanard de !tU\lcntac1ón cuente con flaps si1nplr-.. pcquci\a h1pe'"'ustentación, para
r 1.unbién el minnno momen10 de cabeceo posible
,.tacion que se pierde a baja wlocidad por el empico de ílap' de d1se~o tan sim-
«b< rornpffl>al'>e con mayor apone de susteniación del ala. tn todo caso. la práctica
~asn\3<lo que es po"hle el empico de ílaps muy soli,llcado,. p.:ro t>tos tienen que ser
m1a \ariohlc. ctin>o en el Betxh S1ar,/1ip. lo que aumen1a peso y complc¡idad.
f?, ptc.lo al e1/<1 t'll rúntlc111
"'pt1<1ia esperarse. el mayor beneficio del ala en tándem e~ lil disminución drás1ica
ar~,ist\!ncin 111ducida. la rnugnitud de csla resistencia. recordamos. es función del coa-
d~ la !1-Ustcntoción que se produce. Por tanto, si el peso del avión se reparte entre las
al.!!1, cadn una aporta en este caso un cuarto de la rcsislcncin inducida en rclat:ión con
xila. Lo re:didod >c aporta de la teoría simple citado porque el ula poslcrior funciona
' ela y 1urbule11cio originada por la delantero
IClf'I rt.)n 31:.t en hinde111 e\ una extensión del upo cannrd \U\tCnlutJor. Ln e~te caso la sus,.
que pn.'<'.1S3 el avión Sé rcpane. casi por la mitad. entre la' d0<. superficies alan.-s.
ºSTABILATOR" Y ESTABILIZADOR MÓVIL
\1mo, con antcnondad que la potencia de mando de una superficie de con-

dep.!nde de la cuerda de la superficie aerodinámica. entre otros factores. Una
3M aumentar la potencia de mando según esta dirección es llegar al caso li-
J( rncnsión de la cuerda, esto es. cuando toda la supcrlicie aerodinámica es
\ csla idea rcsronden los cstabi li,;;adorcs móviles.
ose>iabilizadorcs móvi les se dividen en dos categorías: los llamados ··stab ila-
.. y los estabi lintdores móviles propiamente dichos.
11hi/a111r 'e di\tingue de las superficies normales de mando en profundidad

e el cambio de 'ustentación se efectúa a tra,¿s del ángulo de ataque. en lu-
O !TES-Paraninfo
732 CAPiTULO 35
gar de cambiar la c urvatura de la superficie, como s ucede con el giro del u

profund idad normal.
La gran ventaja del stabi/ator es que se puede mantener lejos de la cond1
pérdida aerodinámica, mediante el ajuste de la incidencia de toda la superti
rizontal. De esta forma se mejora la potencia de mando en condiciones ex
de á ngu lo de ataque del avión. Así sucede en operaciones fundamentales de
de los aviones de combate 1, o en el vuelo de a lta velocidad donde las perlu
ncs del fluj o en la cola son considerables.
Estabilizador móvil
El estabilizador móvi l, propiamente dicho, es otro concepto de control del
en profundidad. La fuerza aerodiná mica de cola , que es básica como sabe
el campo de la estabi lidad del avión, se produce en las superficies hori10
convenc ionales mediante el ajuste del á ngu lo del elevador o timón de profu
Para los aviones cuya velocidad de vuelo es moderada no hay grandes prob
en aceptar la mayor resistencia aerodinámica que produce el desplanmien
timón de profundidad e n el viento relativo, hacia un lado y otro de su posición
rra. Sin embargo, a la a lta velocidad de vuelo de crucero, propia de los rea
comerciales, la resistencia aerodinámica de compensación (rrim drag) que
ce e l timón de profundidad convencional es excesiva.
Es posible, pues, variar la incidencia del estabilizador (móvil) a lo largo
cieno recorrido a ngu lar. El cambio de la incidencia del estabi lizador horizontal
pone la variación de l ángulo de ataque y, por tanto, d e la fuerza de compcn
de la cola.
El estabilizador móvil dispone de timón de profundidad, como en el sistema
vencional , pero los ajustes de compensación en largas rutas se efectúan caro
do la incidencia del estabilizador, mejor que con el desplazamiento del timót
profundidad. Es menor la resistenc ia aerodinámica de compensación.
La Fig. 35.25 es un cuadro descriptivo de actuaciones del estabilir,ador 11161
La parte (a) del gráfico muestra dos posiciones de estabilizador horizontal
que producen la misma fuerza aerodinámica (en este caso hacia arriba). En
ejemplo se trata de compensar una posición del avión donde el peso actúa
del centro aerod iná mico.
Nótese que las dos opciones, a rriba y abajo del gráfico [a], proporcionan la
ma fuerza aerodinámica, bien con la posición de l estabilizador móvil a Oº y ti
de profundidad 15° abajo, bien con el timón de profundidad alineado con el
bilizador horizontal a - 6° de incidencia.
1 f.I pilolo de ca.za quiere e1urar en co1nba1c a t:·or11er 3p<:ed, para obtener la velocidad máxima dr
raJe cerrado. es decir, 1náxi1na agilidad del aviól\. Esta situación de rnáxirna energ.ia po1encit11dcla'
obliga a mantener un ángulo de ataque muy alto y el avióc1 con 1nñxi1no factol' de carga pos1bk.
C !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 733
La úhima pos1c1ón es ventajosa desde el punto de vista aerodinamico. Es una po-

de compensación de menor resistencia aerodinámica.
La. Olra> pos1c1oncs. (b) y (c) de la figura. se eAphcan con argumentos simila-
la rcm1cnc1a aerodinámica del conjunto es siempre menor cuando el timón de
fund1dad C>lá ah nead o con la superficie horizontal.
I•) (b) te)
f9 l5 2~ C<>mpa1aclón de octuaCJones del estabfflzad<>r móvil La C811/8 116rodln6mlca es la misma en

los posic~s ;nfen'or y supt>riof de Jos gráficos
• SISTEMA DE CONTROL CON MODO DE ACTUACIÓN MECÁNICO
91 Las superficies de control de vuelo, lanto primarias como secundarias, se

en conlrolar mcdianlc sistemas mecánicos. hidráulicos. eléctricos y los mo-
os s1s1emas F~1· by Wire (pilotaje por mando eléctrico).
Esrud1aremo; en primer lugar los sistemas de control que de;.plazan las superfi-
mtdiantc elementos mecánicos (modo de actuación mecánico). Hay que tener
,'UC!lia que los componentes mecánicos que estudiamos a continuación suelen
presentes también en sistemas con otros modo> de accionamiento. Ello se
por una parte. a la existencia en estos últimos de ;ubconjunto> de respaldo o
emergencia, que son de naturaleza principal mecánica .
De 01rn parte. en todos los sistemas se requieren clcmcmos mecánicos para pro-
1r finalmente e l movimiento deseado de la s uperficie de control.
crfpcl6n y empleo
9.~En su forma elemental, los sistemas de mando de aviones ligeros se apoyan
Jumamcntc en e lementos mecánicos de actuación. tales como cables que se
h120 sobre poleas. barras de mando que transmi1en el movimiento. tubos aco-
1 que transforman el movimiento lineal en otro de giro. elcétera.
o !TES-Paraninfo
734 CAPITULO 35
Así, pues, de una forma u otra. el elemento mecánico está presente en tod0>
sistemas de control.
La diferencia es que en el modo de actuación mecánico tanto la señal de m
(señal de entrada que realiza el piloto en el sistema) como la respuesta del mi
(señal de salida que proporciona el sistema) son puramente mecánicas. La sal
típica de estos sistemas es el movimiento que se produce en una bieleta o en
barra de mando que actúa directamente sobre la superficie aerodinámica de
trol, produciendo el desp lazamiento deseado.
Componentes
9.3 La Fig. 35.26 muestra los elementos típicos que componen el sistema
mando de balanceo de un avión. (Estos elementos también están presentes en 1
conj untos de mando del timón de profundidad y del timón de dirección.)
Los sistemas mecánicos se componen de los siguientes elementos principal
cables, poleas, tensores y barras de mando.
Cables para mandos de vuelo

9.3 El cable para mandod de vuelo transmite la acción de control desde el volante
rnando a la superficie de control. o a los n1ecanismos intennedios encargados de'" mo,
miento.
Los cables se fabrican en dos tipos de n1aterial: acero al carbono y aceros inoxidabl~
sistentes a la corrosión.
Los cables están hechos de cordones de alambres trenzados. Esta fonna de con,trum
da origen a los distintos tipos de cables existentes. que se clasifican. en pri1ner lu~ar.
el número de cordones que tiene el cable y, después. por el número de alambres que 11
cada cordón En aviación no se emplea cable para mandos de vuelo de diámetro mfen"'
3 n11n .
En los extremo> de los cables se instalan terminales especiales en forma de horquill
Los tenninales constituyen los elementos de unión del cable completo con otros sube,,
juntos del sistema de mandos.
Antiguamente se aceptaba el empleo de 1en11inales soldados o embobinados al cable.
hoy día son prácticas no aceptadas. El único medio admitido de unión del cable con su corns-
pondiente terminal es el grapado del terminal al cable, bien con máquinas automáticas o.,,.
nuales. El grapado del cable es una operación que se reali7a en frío y consiste en i11trodoctt
cable en el agujero interno que tiene el terminal. Entonce>. el 1em1inal se fija al cable median-
te la presión mecánica que un juego de matrices hace sobre el tenninal y el cable.
Si la operación es correcta. el grapado entre el terminal y el cable tiene una eficiencia cid
100 %, de manera que el cable equipado. esto es, con sus terminales en los extren1os. pre-
senta resistencia a la rotura igual a la del cable original no equipado. No hay desli13m1cn·
to entre el tenninal y el cable.
Los cables para mandos de vuelo en los aviones presurizados pasan por los 1namparo!'>1
través de tapones de sellado.
© !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 735
F.g 35 26 Deton. de""/"""' """""1>CO de control de vuelo (coo¡unto de mandO de alefOnesJ.
E 1apon e> de malcrrnl pl(lsuco o elas1ómero. de tal manera que por su interior taladra-
puede pasar el cnblc con absoluta hbenad. pero con 3Ju\lc muy preciso.
Uiapón <k "'liado se 111on1a luego en alojamientos prac1ieodos en ''"tabiques de la ca-
ma prc~uri1a<la. De c:,lu nu1ncro las fugas de aire en el inlcrior de In cabina presurizada se
m;inticncn al nlíni1no.
Tensores de cables
9.4 Los ten~orc:-. \ir' en para ajustar y mantener la tensión de los cuble:,, una 'c7 1nslala-
'6 en el a•ion.
C ITES-Paramnfo
736 CAPITULO 35
lil a1ustc y la tensión de lo> cables es esencial para que los mandos de 'uclo fu
de fonna correcta. En efe<:to. las superlicics de control se deben desplazar el arco de reco-
rrido que se corresponde con el mo' im1ento del \Olantc de mando. No sólo debe e•
proporcionalidad entre la acción de mando en el volante y la superficie de control. wo
además el movimiento de ésta debe estar ;incroni?ado a los movimientos de con11<•1
hace el pi loto. No obstante. c iena histércsis en el mecanismo es inevitable porque. <n'
otrns cosas. el av ión no es un cuerpo rígido y experimenta de formaciones en vuelo q11<
tcran. de alguna forma. las distancias que cx1<1en entre los dislmtos puntos del 11vion "'
pecto H h• si1uación estática.
El tensor consiste en un cuerpo cil índrico. norn1ul1ncnte de latón, que tiene sus c~ INml
roscados inlernamcntc, un extremo con roscan izquierda y el otro con rosca a derecha. L<
extremos de los terminales roscados de los cables se roscan al tensor, cada uno en unt i
tremo, de tal manera que la longitud de rosca introducida en el tensor es apnnimadan .
te In misma y se corresponde con la tensión que debe tener el cable en operación nom
Los tensores se protegen de la po>1b1hdad de nílOJOl'le y soltar el cable mcd1an1c 
en el cuerpo del tensor. El mcclmco que efec1úa estas operaciones hace varios lwdas iJ.
rededor del cuerpo, a tra' és de los taladro~ de fijación que liene el propio tensor. Us Ja.
Ladas son tales que tienden siempre al apnctc de la rosca del tensor. y no al comrano LI
forma de realiar las lazadas está normalonda en los talleres aeronáuticos. para ma)OI
guridad.
Poleas
9.5 Siempre que el cable cambia de dirccci<ln a lo largo de s u ruta en e l avión es""''"
sari o insrnlar unn polea cuya garganta se ajustn ni cable. Las poleas para cables de mun,J
se fabrican en materiales plústicos y metálicos. Las polcas cst:in provislas normalmcnt( d<
gunrdacnbles, de manera que impiden la posible sa lida del cable de ta garganta de la p<'I
cuando cslá flojo.
Barras de mando
9.6 Los borras de mando (llamadas también barra• pml1 pul/) se emplean fundamCllbl
men1e como elementos empujadores de b1cletas y tubos acodados, que son los mccani
que trnnsfonnan los movimientos lineales y de giro.
1 as barras de mando que cnhvan con1untos de precisión. como por CJCmplo la qu<lt
empica en la 1ransmisión de movimientos del mando de gases, disponen de cojoncles o¡ci
lames en los extremos de cogida. Pueden ndmotor entonces ciena desalineación con 101<,.
¡untos que empalman sin alterar la precisión del movim iento.
10. SISTEMA DE CONTROL CON MODO DE ACTUACIÓN HIDRÁULICO
10. 1 Sistema que emplea la presión hid niul ica como medio de accionamiento<le
las superfic ies de control.
(1 programa JAR FCL dedica los dos apartados del cpigrafe 021 O1 07 00 al estudio do:
los principios y funcionamiento de los Mstema; hidniuhcos del avión. El Capitulo JJ lrJ1l
O !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 737
temas en conJunto, de monem que >ólo ;,e proporciona en este momento una bre\c re·
. Kía con el fin de facoluar el e.1ud10 de la Unidad de control de potencia hidráulica.
10 2 Como sabemos. el despla1amicn10 de: las superficies de control por medios

blr.aulicos se realiza en un si\tema prc,uri1ado con Omdo especial (fluido hidráu-
lico)) con la ayuda de los conjuntos s1gu1entcs:
· Óf!!ano de control para producir la sc~al de entrada (orden de mando del pi ·
loto) en pelición de actuación del sistema.
• \'alrnla de control de flujo h1dnluhco (selectora). que detem1ina la dirección
que sigue el nuido a presión en e l sistema.
· Unidad de Control de Potencia (\Cr 10.4, m:is adelante) CU)O elemento más
representatl\ o es el marunclc htdráuhco que impulsa la superficie de control.
\cr Capi1ulo 33.
la presión hidráulica nominal de los si&lcmas hidráulicos en aviones comercia-
b <..,del orden de 20-1 kglcm '.eq uivalentes a 3.000 psi (libras por pulgada cua-
tiada). \Jo obstante ex1s1en mlilt1plcs variantes en cuanto a presión de l sistema.
Ha) sistemas hidráulicos de mandos de vuelo en los cuales cabe distinguir dos
J'O> de presiones "nom inales", llamadas 1m:siones de máx ima y presión estándar
d~ operación.
La primera se e mpl ea en si1uaciones de preMaciones máximas del sistema, como
d<>pegue y atcrri7ajc. y la segunda e n condiciones de vuelo estabi lizado. cuando
'" requisitos de servicios hidráulicos son pequeños o momentáneos.
IOJ La Fig. 35.27 mueMrn lu arqui1cctura básica de un sistema hidráulico mo-

derno para avión bimotor.
¡ sistema completo con'>ta de trc> >istcmas h1dráuhcos mdependientes, en este
cm denominados si'>lcma'> Verde, A1ul y Amanllo. Ex isten cuatro bombas de pre-
hidráulica que están unpulsadas por lo> motore., del a\ ión.
El <1s1ema Verde. que es el s1~tcma prmctpal, se presuriza en condiciones nor-
1e, de funcionamiento con nu1do hidráulico procedente de las bombas de los
:ores n• 1 ) n• 2 Ademas, cada '"tema hidráulico dispone de bomba eléctrica
de re.p:ildo. También c'tá di'Jll>niblc una bomba manual para presurizar el siste·
m Amarillo en caso de fallo de la bomba clcc1nca. La lógica de funcionamiento
d< K'> tres sistemas en caso de anomalías es la siguiente:
• Parada del motor nº t del tónª'
La bomoo eléc1ríca del '"tema Verde \e pone en funcionamiento de forma au-
tomáuca con el linde mantener la prc..ión del íluido hidráulico hasta que la bom-
lxl del motor que permanece opcr:111vo se hace cargo de la nue•a si1uación.
O ITES-Paraninfo
738 CAPITULO 35
• Parada del mo1or nº 2.

La bomba eléc1rica del ,i,1ema \marillo 'e pone en funcionamienlo aul
11carncntc.
• Parada de ambos molorcs:
Se produce la ex tensión aulomá1ic;i de la Turbi na de aire de 1mpaclo R1
(Ram Air T11rbi11e) para presuri1nr e l sis lema Verde (ver Capítu lo 41 , que Ira
la csie lema).
Unidad de control de potencia (PCU)

IOA Se llama Unidad ele control de potenc ia del sistema hidráulico ele manJ.l;¡
de 'uclo e l conjunto de mecanismos 4ue ejecutan los movimientos de las supe
cic' de control. La Unidad de control de po1enc1a se suele denom111ar PCU en
l\lanuale, del ª'
ión, siglas de su 1crm1110 anglosajón (Po1rer Comml L11it)
'1lllphc1dad emplearemos esla sigla
1 a PC'U es1á constituida por martinc1e' hidráulicos, 'áh u las de control ) d1
\ilÍ\os mecánicos o cléc1rico\ de conexión con el \Olame de mando.
A sistema Verde A sistema Alul A 1-1r.1em3 Amanllo
t t
1 1, Acumulador
h1dréufioo
[''
Depósito
veroe
F¡g 35 27 AIQuilectunJ básica de S1ste1n11 hidráulJCO para avión b1motcx Et siStema completo""""' <11
lteS $iStemas hklr'áu/ICOS lfldependl6nles. en •ste cnso defl0mlf1ados sistemas Von::le. Azul y Aman:o.
Existen cvatro bombas de pte$lán llidráu/JC8 que .son tmpUlsadas por los motores del a.;oo
O ITES-Paranínfo
MANDOS DE VUELO 739
10.5 El tipo de PCU que emplea un avión en panicular depende de tres factores:
ª'
• Redundancia prensta por el fabricante del 16n para el sistema de control
de' uelo con el fin de garanti7.ar la seguridad requerida.
la redundancia se consigue:
1. por la di' isión fisica de la superfic ie de control necesaria en cada eje del
avión en dos o más conjuntos. Es decir, en lugar de elevador izquierdo y
derecho, se discna un conjunto de cuatro clev¡1dores de superficie similar
(una purejn a cada lado)
2. por empico de superficie de control única 11or eje del uvión. pero con dos
o más 111aninetes hidráu licos de accionamiento.
• El segundo factor que determina el tipo de PC'U es el espacio disponible en
1onas adyacentes a las superficies de control que se quieren desplazar.
Téngase pre\entc que los maninetes hidráulicos de la PCU son mecanismo,
pesados y 'olummosos: por el contrario, los perfiles aerodinámicos de las su-
perficie, de control tienen dimensiones dictadas por con"emencias aerodiná-
micas. que ciogen cuerpos fuselados y delgados.
• hnalmcntc. como tercer factor, hay que considerar el tipo de mo' imicoto de
salida que debe proporcionar la PCU, si lineal o girlllorio.
C'omcniarios prácticos sobre estos temas siguen a continuación.
Redundancia en la PCU
I0.6 F.l nr1iculo FAR 25.67 1(c)(2) 1. dentro del estilo barroco que caracteriza la 11orma1i-
'ª acron:\utica. exige co1no n1inimo la presencin de doi; clc1ncn1os de control o de irnpul~
nen el 'i.icmn de mandos de vuelo. Ello es asi con el fin de garuntinir la "cond ición de
lo <eguro del n'lón". Se considera que la existencia de dos fallos consecutivos en un
o módulo de accionamicn10 es exrremadamen1c improhablc ( 1O ").Como se ha dicho.
do, p0>1bilidadc' de redundancia son: a) duplicidad de las superficies de control: b) du-
idad de impul.,ón en la PC'U. bien con maninelc> en paralelo o man mete en tándem.
IJ11p.'1<·1dcul tic \Uj>cr/icie'I tle c·orrtrol
Co11>1Jemnt" el CJ'<> del clc,ador. Fig. 35.28. cu) a ~upcrfie1c to1al ~e ha di-.dido en dos
,r.h. a cada lado del eJe. las lineas de mando (mecán1cn~ o elec1ncas) de los manine-
·1ht: n1rpl.1nc n,11,1 he io;hown by an::ilysis. u.-sL. or bolh. to be cap.1ble of con1111ucd safe flight and lan-
Jmti. allcr of any of lhc IOll0,v1ng fi.1ilures or ja1nn1ing in thc H1gh1 control ~ystc111 and )Urfaces (inclu-
dm¡:. 1mn, lil\. dn.lti and Cccl ::iy::itcrn!i) '"ilhin thc nonnul llight cnvdo~. \v11houl n..'<1uiring exccptional
k•tmg \kill (\r ~lrcngth. J>rob.1blc 1na1functions 1nus1 havc only 1ninor cflCcl-. on control systenl opera-
and mu ..t he c.ap:ihle of bcing readily coun1eracled by thc pilot."
1
~' Any con11l1nJl1on ol' failure-. not sho\\n 10 be ex1remel) 1m1,rohablc. e,cfuc.hn~ jamming (for
lt dual clC\:tr1cal t'r h)draulic syqem failure!;, c>r any Mlll:l:IC failurc 111 <.:01nb1nation "ith any pro--
t dñ:tru.:al c..,r h~dr11ulu.:: fa1lurer·
O ITE~aranrnfo
740 CAPÍTULO 35
te~ son dobles. con acción individual para cado pareja Si~ produce la avería del mart111<-
1e o de la '-áhula de control hidr.luhca suuada, digamos. en la linea de arriba. ial c1rcu11odc
11npul>1ón queda aislado. El aislamiento >e puede producir con mecanismo de bloca¡c o mt-
diantc aplicación de lógica eléctrica ;i el c1rcuuo e' de c;te tipo. En fin. los efectos de <11< f>.
llo en el eje del avión afeciado pueden neu1rali1arsc con el desplazamiento de las otras supe1·
foc1es de control operativas.
Se observa, sin embargo, que la solución de duplicidad de superficies de control. como
rcspucsrn n las exigencias de la norma1ivu. planten algunos problemas. Uno de ellos e< el
incremento de peso estructural del conjunto. Ademas. la impulsión de las superficie' de
control más exteriores plantea el problema de ubicación de los martinetes hidráuhcoHn
un tspacio interno cada vez 1nás reducido. La\ di1ncnsiones de estas superficies son im·
puestas por criterios aerodinámicos, y el perfil estrecho, propio de las superficies mls <1·
tcriores de los planos. puede dificultar la colocnción nlli de los martinetes de la PCU.
Por estas raLoncs es frecuente cumplir la normnti\A que regula este campo mediante a
do> mnrt1netes. esto cs. doble impulsión hidráulica dc una única superficie de control. ob
impulsión por un solo maninctc, pero con la part1culandad de ser receptor dc fluido h1dou-
lico procedente de dos sistemas independientes.
hJ JJ11pllc1tlad de i1np11/sión: nrar111u!ll'.\

<'11 paralelo J' n1ar111re1e e111ándem.
Fn la pnmcra configuración ("en paralelo") hny do> martinetes independientes que 1n
pulsan la superficie única de control de vuelo. Están presuriLados cada uno 1>or ;o;tcma
hidráulico distinto. La configuración en tdndcm. por otra parte. tiene un mar1111cte con d<'
cuerpo!. de in11>ulsión.
Como CJCmplo, la Fig. 35.29 es el csqucmn de control lateral de un moderno avión cu
mercio l bimotor. El control lateral en este modelo se ejecuta mediante dos alerones y 101
"f>Oiler.1 2 n 6 de cada sem iala. Por scncillc1 no está representada la actuación hidrául e
de los spoilers, pero si la de los aleronc>. Ob;crvc que cada alerón se impuha por mcJ
de un martinete conducido por sistema h1drdulico distinto, Green y Yelloll' en un ca'o 1
para mds seguridad, Blue y Green en el otro. Obsene también que la disposición de lllil·
trnetcs para cada alerón es tipo "paralelo" (PCU con martinetes en paralelo).
Como se ha dicho, existe la disposición de PCU en uindem. El término tándem <e reíot-
rc aqui a la presencia de un único martrnetc que uene dos émbolos colocado. en el m1>mo
'astago. En realidad, se constituye asi un martinete con dos cilindros hidráulico>. Cad• et
hndro actuador es presurizado por una linea hidriíulica independiente
Comparación de PCU en paralelo y en tándem

1. El martinete de la PCU en lándcm tiene mayores dimensiones que los empicados en la
PCU con ma11inctes en paralelo, puesto que en éstas el mismo trabajo de impulsión es d<-
sarrollodo por dos unidades fisicamentc scparadus. Lo PCU en tándem se suele cmplcar<"n
¡¡rancies aviones, por ejemplo es muy emplcad11 en el Roeing 747. Este tipo de avii111 ad·
mite sin problemas de espacio martinetes hidnlulicos voluminosos. dado el amplio volu
men intenor en las superficies de control uerodináonicas y aledaños.
2. l.a PCU con martinetes en paralelo es más apropiada para ª'iones con perfile>•<~
din:ímicos más estrechos. donde hay que repartir la potencia hidráulica toial de impuh•G
en dos o más unidades. Se empica en In familia 13oemg 737. Airbus A330. etcctcra IEI
O ITEs-Paraninlo
MANDOS DE VUELO 741
bombardero supersónico B 58
lle¡:ó a ut1hur PCU con ¡ 12
man1netes' en paralelo. dada la
MarWlete c>treche' del perfil aerodinam1-
co de las superficies de control
de vuelo). En relación con la
PCU en paralelo adviena que el
follo simple en el sistema es
más probable cuanto mayor e;
el número de unidades. un as-
pecto que ;i bien no plamea por
lo común problemas de seguri-
dnd en •uelo, si los introduce en
el manten1m1ento del avión.
3. El examen de la fig. 35.29.
anterior. parece cuestionar la
1done1dad d<l gralico escogido
como e1emplo. ¿ o estamos
aquf en presencia de dos alero-
nes. y por tanto en el caso de re-
dundancia por duplicidad de su-
pcrlic1e; de control' La realidad
es que el alerón exterior de este
nvión no es del tipo all speed,
ut i1ii,nblc a todas las velocida-
des de vuelo, sino que hay fases
de alta \Clocidad donde se inhi-
be ;u función. A los efectos
F<;¡ 35 28 La supeñoe total del elevador se ha dMdido en
dos,,,.,..., """• c:adll lado d/11,,,. (re<Jun<lancla por
duaJodad di> $Up<Nfiaes de control)
concretos de estudio de este
apanado. la doble presencia de
alerones en esta PCU en parale-
lo 11cne un moti\·o aerodinámico
¡ tilllldural.) no de carácter orgammti'o de la propia l n1dad de Control de Potencia ('er
< lpanado "ln,ers1ón de alerones". Capitulo 1).
Movimientos de salida de la PCU

10.7 liemos visto que cada marti nete de la PCU proporc iona. al fi n, el movi-
miento de salida proporcional a la seña l de mando del piloto.
El movimiento de sa lida de la PCU es el de entrada para la superfi cie de control,
} puede ser lineal o giratorio.
Por brevedad sólo nos referimos al primero. del cua l la Fig. 35.30 muestra dos
ejemplos.
El émbolo y vástago del martinete se dcspla/an a un lado y otro impulsados por
la prc>1on h1drtiulica. El extremo del vástago e> el punto de conexión para la ma-
O ITES-Paramnfo
742 CAPITULO 35
nivela que hace girar la superficie de control. l.a cabeza del maninete A puL'Cle
1amb1én g irar alrededor de su pumo de 3nclaje en la estructura del avión. La'"º'
junción de los dos movimientos, el lineal del vástago y e l circular o "ílo1a111c" de
la cabeLa del martinete, producen el movimienlo gira1orio de la manivela de la >U·
perficie de co111rol.
131 martinete seña lado con la lclra B ofrece o tra opción. Ahora se despla1a lalc·
ra lmcnte la cabeza del propio martinete mientras que e l vástago, estacionario, e<
el que tiene libertad de giro en su punto de anclaje en la estnictura del avión.
Dos posibilidades distintas para un mi~mo fin. El Capitulo 33 estudia los m n1
netcs con mayor detalle.
11. SISTEMA DE CONTROL CON MODO DE ACTUACIÓN ELÉCTRICO
11 1 Enª' iación general. e incluso en algunosª' iones comerciales, las pequclias

;upcrficies de mando de vuelo, como ílaps. tabs de compensación o au~iliam de
control, se desplazan con motores eléctricos. Son los llamados mandos de vuelo de
accionom1cnto eléctrico, o mejor de accionamiento electromecánico.
Se ruede decir que hoy día es un sistema e n desuso como medio principa l de ac·
c ionamicnto de peque1ias superficie; de cont rol, e n lo que se refiere a su aplica·
c ión a la av iación comercial.
No obstanle suele estar pres~nle como unidad de respaldo para casos de averia
del sistema principal hidríwlico.
Componentes
O ITES..Paraninfo
MANDOS DE VUELO 743
11.1 [I sis1cma con modo

de ae1uac1ón cléc1rico es
ple y consla de cualro
e em<nlos fundamenlales:
A
• ln1errup1or de mando
de cabina.
• Motor cl.!c1rico de im-
pulsión.
• Caja ele engranajes o
eje roscado (hus illo de
potencia) que lransfor-
ma el movi miento de B
ro1ac1ón del motor
elc!c1r1co en mm unicn-
tos long11udinalcs de
)3, barra' de mando co·
------
Fig. 35.JO El _,,o de $11~ de la Uflldad de Control
ncciada' a las su¡><:rfi- de Pbtenaa (PCUJ ~ ser bneal o !l""'fOtlO La llvstración
c1es aerodinámicas. '"°"""'""''º
mueSlra dos flJ8(riplo$ de de salida lineal
• Barras de mando de ac-

c1011a111 icnto de las superfi cie de control.
La Fig. 35.31 111ues1ra el esquema simpl e de l sistema.
El motor eléctrico 13 impulsa el eje roscado C (husillo). El movimiento del hu si-
llo C' y su tucrc:1 D admite dos posibilidades, según se aprecia en la parte inferior
de la il ustrac ión.
l n algunas aplicaciones. el motor eléc1rico 1rans1111tc el movimiento de ro1ación
a 'ª corona dentada F del husillo roscado y és1c gira en sus cojinetes. La posición
n ial del husillo se mantiene lija. en los alojamientos de los extremos. La tuerca
del husillo entonces se desplaza a izquierda o derecha según el sentido de rotación
del husillo. fl mo\ 1micn10 lineal de la tuerca es el que se 1ransmitc a la barra de
ndo de la superficie de control. En otras aphcac1onc' e; la lucrca la que se man-
uenc lija en una posición axial mientras gira impubada por el motor. En este caso
e> el husillo el que se desplaz.a lateralmente, como se rclleJa en la parte inferior de
la ilustración.
11 .3 El nccionamicnto electromecánico de las ~upcrlicics de co111ro l de vuelo tie-

ne algunas vcnrnjas sobre el hidráu lico, pero no ncutra li7an los inconvenientes de
aplicación.
11/ f'enta¡m
• C'os1c del ;i:.icma. El sistema de accionamiento cléc1romccánico es mucho más
cxonóm1co que el hidráulico.
O ITE5-Paraninfo
744 CAPITULO 35
• La energía eléctrica no requiere la presencia de líneas de fluido hidrauhco dt

mu) alta presión, que siempre es una fuenle polencial de problemas.
• t;n pequeñas aeronaves, el mantenimiento de los sis1emas eléctricos es más ·a.
cil por lo general que el hidráulico. Sin embargo, la tendencia de esta cualtdad •
invcr1irse en grandes aviones es una experiencia cons1atada desde hace 1iempo.
hasrn cons1i1uir una desvenlaja .
b) Desvemaja
La grnn desventaja del sistema de accionamien10 eléclrico es la capacidad hm1·
tada de polencia disponible, en relación con el peso del motor de impulsión. Dcahi
su aplicac ión en el movimienlo de pequenos conjuntos.
l loy día, como hemos dicho. está superado en aviación comercial en favor de los
mo1ores hidráulicos. En primer lugar por la mayor velocidad de desplazam1c~•o
F¡g 35.31 Esquema del sistema de

control con modo de actuación eléctnco
A Interruptor; 8 Motor eléclrico;
C Husillo; O Tuerca; E Soperficie de
control; F Corona dentada
de las superficies de con1rol impulsada~ por medios hidráulicos: en segundo lugar

por su mayor relación potencia de accionamiento/peso, muy superior al equipo
clcc1romecánico.
11.4 El dcsinlerés por los sislemas de po1cnc1a electromecánico empezó en tiempos de la

lI (lucrrn Mundial, con la superf'ortalel(1 volnnte /J 29. Las operaciones de bombardeo"''
aviones precedentes habían enseñado que la actuación eléctrica de las con1pucrloc: de Iris
aloju1nicntos de las bombas era cxCC!,ivamcnlc lenta. Nada más iniciar la operación de
apertura de las compuertas. los pilotos se vcinn obligados a mantener rumbo y altitud ha"
ta llegar ni objetivo y soltar las bombas. A partir de este momento es cuando es1<1b;111 li~rn
parn rcal,,ar maniobras de evasión frente n la nr1illcría antiaérea. Como e; lógico. ae<•t>r
el uempo de esta operación era crucial dc\dc el punto de vista de la vulnerab1licbJ di:
&\Ión
C ITES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 745
B 19 l má> tarde el B- 50. lle' aban a bordo un compre>or para accionar de fom1a
1<1 l1> compuenas de los alojamientos de las bomba>. Con el B 4 -. y más tarde
el B 1/, el empico de Ja hidráulica fue general, saho la octuac1ón eléctrica de pe-
sup.:rficic> (Oap>). aplicaciones que han llegado inclu'o ha'tn el 80<'mg 737. Pero
d<or.1, lonas ~e abandonó hace tien1po el accionam1cn10 clcctromec3nico como sis-
P<"º"''ª
Je principal Están descritos en las hemerotecas los problemas de manteni-
10del R 47 que conservaba el accionamiento eléctrico para la retracción del tren de
A mclli,1do~ d..: los allos setenta hubo un intento 1nili 1ar para i1r1pulsar este n1odo de ac-
1011. Se pensaba que lo> nuevos materiales magnéticos (cobu lto con tierras raras), el
.eodeconductores de alun1inio y los rec1i licadorcs de corri~ntc cransistorizados, entre
~ a1;11nccs.
podían dar a los s1stcn1as de acluación clcccro111cc(1nica 111ayor rapidez de
m1<nto y buena relación potencia/peso del equipo de n bordo. Los ensayos en vuelo
»con un C Uf. a mediados de los a~os ochenta. no dieron el resultado esperado.
pn><ha; tcnninaron en el sexto vuelo, después de fallos muy imponantcs en el sistema
ttol de 'uclo del ª'ion. Estos problemas no pudieron C\phca"" de fonna co1i. in-
' da:aió d mtcrC> militar por el sistema .
• PILOTAJE POR MANOO ELÉCTRICO (FLY BY WIRE)
1: 1 l.01 últimos <lVlones comerciales que llegan al mercado utilizan un sistema

" '°trol de vuelo en el que desaparecen todas las conex iones mecán icas in ter-
J1a> que hay e111rc el vola nte de mando y los marti netes hidráulicos de las su-
rliric> aerodinámicas. Estos sistemas se denominan de pilotujc por mando eléc-
co, o ststcmas F(l' hy IYire.
«mmayor prcci<,ión, se dice que un av ió n dispone de sistema de pi lotaje por
ndo eléctrico cuando las instrucciones de mando dadas por el pi loto, o que pro-
cn<n del piloto automático, se envían a las superficies aerodinámicas de control
mediamc ;cñalc> eléctricas. en lugar de conexione> mecánicas.
u tecnología Ffr by ll'ir(' consiste, en su plano dinámico. en rccmplaar los sis-
lmn> mecánicos de control por sistemas eléctricos.
U.. accione> de mando del piloto producen desplazamientos de las superficies de
otrol de 'uelo mediante señales eléctricas. Las señales eléctricas de mando se
t1111an a las válvulas selectoras de los marti netes hidráu licos que impulsan las su-
P<'rtic1cs aerodinám icas de control. Alli do nde había cables. poleas y otros meea-
D1,mo1, con lo introducción del sistema de pilotaje por mando eléctrico sólo hay
un mazo de cableado eléctrico.
El térm ino P(v 111• IVire inc luye la facultad adicio nal de rctt limentación.
La expresión real imentació n indica que el sistema hace un segui miento continuo
de los movim icnlos del avión. Los resultados de este segu11ni ento se comparan
• lfl>tantcmcnte con las >eíla lcs de entrada de ma ndo del pilolo. Se computa de esta
unna la 'ctlal error resultante. si existe, entre orden de mando y movimiento ob-
O ITES- Paraninlo
746 CAPI TULO 35
1enido. La señal error se en•ía a lo; mar1inc1cs de las superficíes de conlrol

aúón para establecer la cond1c11\n de vuelo deseada. El cuadro de 1
.. Realimentación .. introduce grálicamen1e el conceplo.
La Fig. 35.32 mucs1ra las diferencias cnlrc el si1.tema Fly by 11/re (gráfico 1 ~
rior) y el convencional de mandos mcctlnicos (gráfico superior).
La simpli cidad conceptual del sislcma F(1• by Wire es nolable. Las se11ale> dec-
lricas de mando se transmilen por cable, eliminando as í toda una serie de cone-
xiones mecánicas cncrc el volante de 111011do y los actuadores que accionan las Mr
pcrficies aerodinámicas de control de vuelo. Cada uno de los circuilos eléctrk
se llama ..Canal'".
12.2 Fn la terminología del con1rol au1omá1ico de "'º'ºdel m ión se llama CanJI al

pone físico y lógico de control de un \l\lcma redundante.
L1 d1buJO mferior de la Fig 35.32 mue>lni que las superficies de control del .,iócJ
ponen de cuatro canales independiente. A. B. C ) D. con objeto de alcanzar la faabclicW
nece<3ria en caso de fallo de uno de los circuito> Se trata entonces de un sistema
ple redundante, similar al empleado en el ca1a F 16.
l .th cu111ro canales son independientes. de modo que la acción de mando del p1J 1
sc~alcs de los de1ec1ores inerciales. se orig1nnn en fom10 de cualro seijaJes indc11<nd1"1
para los cana les A. B, C y D. Cada canal se procesa de forma independien1e en el vrdtn
dor de conirol de vuelo. El ordenador con li enc, en su lógica de so.ftwal"c, fünc1on<> q
pueden modificar las seña les ele entrada en el caso de que precisen algún ajus1c o "pMc
ciónº (li1nilación). Una vez que las sci\uh:s han sido ajustadas y an1plificada~ :,e cn,,ian
cada scrvoactuador para el accionamiento de In superficie de control correspond1c11te
Realjmentación
Sel\al de salida del ordenadOr

L_-~~1---,
Ordenador de control
.4-...LJO,J~0~ Respoe¡la
de vuelo f¡,¡p
Martinete
Se llama reatimenlación el proceso de generación de una señal que es funoon

de ta respuesta de sahda que proporciona et sistema La señal de reallmen1900n
puede ser comparada con Ja de enltada para e¡ercer las acciones subsiguientes
Como ejemplo, se aplica en ta 1Justración la reahmentaCIÓO para controlar ef m<WI-
C !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 747
miento del nap. La ser.al de posición del flap se compara de forma constante con
la sella! de entrada para detener el movimiento de la superflCl8 cuando se alcanza
la poslci6n deseada La detención de la superflCl8 aerod1némoca en el punto preci-
so, en este caso el Rap, es posible por las senales de reahmentac.ón que recibe el
<lfdenador de control de vuelo, tanto de la respuesta que proporciona el flap como
del estado de posición en que se encuentra el martinete hidréuhco impulsor.
Advierta el lector. S<09ún este paralelismo, que en los sistemas de control de
vuelo manual es el propio piloto quien ejecuta las acciones de realimentación,
cuando hace seguimiento de la actitud del aví6n y la trayectoria de vuelo de acuer-
do con las senales de mando que ha introducido.
Flg 35.32 Cornf){Jraclón entre el sistema

Ordenador de Fly by Wire (gráfico inferior) y e1
control de vuelo convenclonol do mandos mecánicos
(grdflco superior).
Sistema de pilotaje por mando eléctrico y Control activo del avión

12.3 El sistema de pilotaje por mando elécmco consutuyc tan sólo uno de los
ekmcntos de la tecnología de control automático, mucho más amplia. que recibe
el nombre de Control Activo o Control Automático GcncmhLado.
La tccnologíu de Control activo se basa en loo progresos en el campo de la
dmrónica digital. {(UC han hecho posible e l empico a bordo de un conjunto de sis-
l~mas autom:lticos de control de vue lo con múltiple; func iones. Se dice que una
aaonnw tiene Control activo c uando se transmi ten a las superfic ies de control de
1uclo ordenes ele mando. ajenas a la acció n del Jl ilo10. con e l lin de mejorar la ac-
tuación de la aeronave.
Un ejemplo puede aclarar el concepto. La 1ec11ologín de Con1rol activo admite el pro-
~ci.:Lo de acrona'"·cÍ'I con superficies de cola más pcqucna' que la'\ necesarias para conseguir
la Nabil1dad del "' 1ón. ¡.Por qué? La razón es que. admitiendo tal configuración en la fase
de d1..e1'0 del ª' ión. el 'olumen de cola de la aerona• e '" menor porque d1sminu) e el ta·
e ITES-Paramnfo
748 CAPITULO 35
ma~o de las superficies estabilizadoras. Por tanto, disminuye el peso de dicho con¡UllD
aumenta el rendimiento aerodinámico del 9\ ión (menor volumen de cola cqul\ale a l1lCtlOI
resistencia aerodinámica).
La contrapanida es que el avión exhibe cual1dodcs de 'uelo inestable. Se pennitc cmon-
ces. según el concepto de Control actho. que un sistema automático estabilice "al11fic
mente" el avión en la medida que sea necesario.
No es correcto identi ficar la técnica F/y By 11'ire con el concepto de Control ac·
tivo. Control acti vo es mucho más amp lio e inc luye func iones ad icionales. 11,i,
pues. podemos tomar nota de lo sigu iente:
• El término Control Activo identifica la presencia de fuerzas de control de
vuelo que se inician por medios ajenos a la acción del piloto.
• La presencia de un sistema F~1· by IVire en el avión es un requisito pre\lo e•
muchas de las funciones. pero no toda~. del Control Activo.
Fundamentos básicos del sistema

12.4 La arquitectura del sistema de pilotaje por mando eléctrico en los mo
comerciales se apoya en los siguientes principios:
• ri control de las superficies aerodtnámicas de mando de vuelo se efec1úa l'<ll
medios e léctricos y se ejecuta por medios hidráulicos.
• Se emp lean minipa lancas, o volantes de mando de esti lo convencional. para
vo la r el a vión. Ambos órganos dispo nen de transductores que convierten el
desplazamiento en señales eléctricas de contro l.
• Las seña les eléctricas, que son proporc iona les a los desplazamientos que el
piloto efectúa en las min ipalancas, son interpretadas por los ordenadore~ de
control de vuelo. La interpretación se efectúa por rutinas de código e:;crr '
en el programa que controla los ordenadores (Leyes de pilotaje, que se estg.
dian a continuación). Los ordenadores proporcionan señales de salida a IOl
mecanismos hidráulicos para desplaLar las superficies de control de 'uelo l
obtener la trayectoria de 'uelo deseada.
• C'on independencia de las scilalcs de entrada que pueda realizar el p1loto. los
ordenadores de control de vuelo previenen de la salida del avión de su en-
volvente de vuelo (funciones de protección del avión).
• Existe en la práctica actual la posibilidad de control mecánico del avión en
caso de follo completo de todas las fue ntes de energía e léctrica (Sistema d<
respaldo mecánico q ue cuenta con la siguiente actuación: compcnsadorcom11
control de profund idad y pedales para control lateral).
Leyes de pilotaje
12.S Es bien sabido que en lo> aviones convencionales, con sistemas de control
de 'uclo mecánicos, existe relación determinada entre la posición de lo> mandos
C !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 749
«1~elo y la que adoptan las superficies aerodinámicas de control. Esta relación

de •"lractcr biunívoco se debe naturalmente al modo mecánico de transmisión de
ordenes de mando.
H.1sta la introducción de los sistemas de pilotaje por mando eléctrico el piloto ha
101Jdo y sentido el a1 ión de acuerdo con la respuesta de la aeronave a estas órde-
D<>. respuesta que es función de las características aerodinámicas y peso del avión.
Los sistemas Fly by IVire ejecutan órdenes de mando que:
l. Son sena ladas de forma eléctrica.
2. Son procesadas previamente por ordenadores.
l.a presencia intermedia del ordenador, e ntre el origen de la señal de mando y Jos
actuadores de las superficies de control, hace muy fácil alterar Ja seilal e léctrica
dt mando en el ordenador. Esta alteración puede reali1arse de acuerdo con un al-
gontmo. una ley. un programa infonnático en una palabra, que es función del pun-
11 ~ la CD\ oh ente de vuelo donde está situado el avión en un momento detenni-
. La alteración de Ja sena! eléctrica de mando tiene obJel1vos muy diversos,
d<'idt proteger el a1 ión frenle a órdenes de control "excesivas" o. simplememe.
l!C)orar la actuación de la aeronave en una fase dctenninada de Ja operación.
Se llama ley de pilotaje la relación funcional que existe entre los órganos de
mando del sistema Fly by Wire y la posición de las superficies de control de vue-
lo. Una ley de pi lotaje es un conjunto de normas de cualidades de vuelo del avión,
t\cntns en código, que interpretan los ordenadores de control de vuelo.
Advicrla el lector que la ley de pilotaje no resta autoridad de mando al piloto.
\las bien protege de actuaciones que pueden exceder la e nvolvente de vuelo del
111ón, o bien colabora muy decididamente en a liv iar lu carga de trabajo en cabina.
Clasificación
12.6 Las leyes de pilotaje se clasifican en dos categorías: básicas y especiales.
ILM bá~icm de pilotaje
Afectan al control del a1 ión en sus tres ejes. Por tanto. de una forma u otra. están
plementada~ en el código del sistema Fly by IVil'('.
Las le)CS básicas son:
a) Ley de control Normal
b) Ley de control Alternativo
e) Ley de control Directo
Lms especiales de pilutaje

Son leyes que modifican o complementan las leyes básicas en un segmento de
ll<ración determinado. alli donde la ley básica es in~atisfoctoria
L3> leyes especiales se estudian en el apanado 12. 14
e !TES-Paraninfo
750 CAPITULO 35
Conviene adelantar en este momento dos cuestiones de interés:

• Los ordenadores de a bordo se agrupan en categorías para procesar las le}<!
de pilotaje.
• El paso de una ley básica a otra del sistema se hace de forma automática yen
función del número y de la categoría del fallo que se produce a bordo.
Ley de control Normal y sus modos

12. 7 La ley de control Normal es el conjunto de relaciones de control de vuel
que se establecen para la operación del avión en condiciones normales. La ley ad-
mite, incluso, la presencia de un fallo simple en el sistema.
El fallo simple puede afectar a los detectores del propio sistema. al sistema~
energía eléctrica. al sistema hidráulico del avión, e incluso a un ordenador de con·
trol de vuelo (ver el aparrndo siguiente "Ordenadores de a bordo").
Desde e l punto de vista operacional, que interesa en estos momentos, la ley de
control Normal incluye los siguientes objetivos de control del avión:
• Compensación automática en cabeceo
• Compensación automática para el e levador en e l curso de virajes hasta un
cierto ángulo, normalmente 33º
· Coordinación de virajes
• Amortiguamiento del balanceo del holandés
• Disminución del resbalamiento
• Protección frente a sei\ales de entrada realizadas por el piloto que sitíian el
avión fuera de la envolvente de vuelo, además de protección frente a carga>
estructurales que exceden ciertos límites.
Valores normales de protección son para cargas de +2.!( a-lg, con el avión en con-
figuración limpia, y de 2g a Og con dispositivos de hi1>ersustemación extendidos.
12.8 La ley de control Normal tiene tres Modos, que estudiamos brc,emento
continuación.
a) Mado de vuelo
Es la parte de la ley que establece los objetivos para los ejes lateral y longitudí·
nal del avión.
1) Eje lateral
La ley establece que e l desplazamiento del órgano de mando (mini palanca o 10-
lante) origina el cambio de la carga vertical del avión.
Por consiguiente. esta parte de la ley elabora órdenes para que el despla1amicn-
to de la minipalanca se traduzca en un cambio de la trayectoria de vuelo.
© !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 751
Cuando se suelta la min ipalanca. el ª'ión mantiene la trayectoria conseguida sin

nttt'idad de posterior compensación.
~I Eje longitudinal
El de<plW1miento de la palanca inicia el régimen de balanceo. La petición de manio-
ln en balanceo. que mic1almen1c es de' eloc1dad de inclinación. se conviene de fonna
'tica en petición de ángulo de mchnac1ón. Los ordenadores elaboran las órdenes
ª'
dt nundo para inclinar el ión en el ángulo rcsuliante. 'ía alerone:. y timón.
S el ángulo de inclinación no es alto. digamos no es superior a 33º. la inclina-
del ª' ión se mantiene cuando 'e \uclta la palanca.
Ha¡ sistemas donde la petición de maniobra según el eje longitudinal es directa-
m..·Nc de ángulo de mclinación ) no de 'clocidad de la misma. Por ejemplo. en
l\10t1C> que no tienen la gran mcrc1a de los grandes "JUmbos".
l..1 presión sobre los p..'<lalc> en c>tc modo da lugar a resbalamiento e inclinación. Tanto
111t.h'llmO otro 1>e cstabilitan autom:\1icamcn1c si la palanca de mando está libre.
La ley c•u
Como hemos visto, una de las ventajas principales del pilotaje por mando eléc·
tnco es que permite la elaboraclón de leyes de control de vuelo. Esto significa que
la relacl6n lineal y directa entre los mandos de vuelo y tas superficies de control,
propia de los sistemas oonvencionales, es sustituida por rutinas de cálculo. Las ru-
tinas interpretan la entrada que efectúa el piloto en los mandos como petición o de-
manda de la respuesta que debe dar el avión. A partir de aqui el sistema desplaza
las superficies de control de vuelo hasta que se obtiene la demanda. Si la palanca
se suelta el avión vuelve a 1g, valor corregido según la actitud del avión en cabe-
ceo e inclinación.
La denominación técnica que recibe la ley más avanzada de oonlrol del avión
en profundidad es C"U (se lee c-estrella··U). Es, en realidad. un códtgo-programa
QtJe controla la demanda de maniobra en C8beceo c·u es el ténm1no que emple-
an los especialistas en control de vuelo para describir ta relación que existe entre
el régimen de cabeceo del avtón y el factor de carga de maniobra.
La vanabte de oontrol dominante en las relaciones c·u para bajas velocidades
de vuelo es el régimen de cabeceo del avióo Cuando aumenta la velocidad del aire
ta vanable pnnopal es et factor de carga
8 lénm1no U introduce un parámetro de estabilidad de la veloCldad del avión. La
tógtca que 1noorpora esta parte de la ley llene en cuenta ta vanacaón de ta vetoca-
dad del aire en relación con la veloCldad aiustada tras la ~sacaón. La varia-
aón de esta veloCldad (o el cambio de la confoguracaón del aVl6n) dará lugar a ta
vanaaón de la actitud de cabeceo para mantener la velocidad constante.
b .llodo de tierra
El \lodo de uerra está di,pon1ble ante> del despegue ( 1·t.oF> ) después del con·
u.."!o de las rueda' con la'"''ª·
C !TES-Paraninfo
752 CAPITULO 35
l:.n este Modo existe relación directa entre la posición de la palanca ,oJame
mando y pedales, y las superficies de control.
Tras el despegue, o bien en la trayectoria inversa, próximo el contacto del ª'
con la pista, se mezclan proporcionalmente los modos de vuelo y de tierra
efectuar una transición suave.
e) Moda de aterrizaje
Este Modo es en realidad una ley especia l de pilotaje, que estudiaremos más a
la111c. Digamos, de momento, que la scna l de entrada del piloto introduce un 1
cremento de la actitud del avión en cabeceo, hasta un va lor de referencia. 111
cremento es función de la scíla l de altura que proviene del radioahímetro.
Todo ello es consecuencia de la ocu ltación que la ley c•u hace del efectQ
lo (véase el apanado 12.15).
Ley de control Alternativo y sus modos

12.9 Representan el conjunto de rulma> automáticas de vuelo preparadl..I
CJeCuci6n en el supuesto de las siguientes circunstancias:
• Presencia de averías en número superior a las máximos permitidas en la 1
de control Normal.
• El av ió n entra también automátícamen1c en esla ley cuando las averia, no
son, por su número o ímporlancia; sufícientes para conducir al sistema a 1
procedimientos de la ley de control Directo.
en los dos casos citados, e l sis temu de pilotaje pasa automáticamente a cst.1 coo-
dición a lternati va o intermedia.
Se establece en diseño que la probabilidad de emrada del ª'ión ea las leics de
con1rol Ahernatívo es de J0- 5/ hora de 'uelo.
Bien entendido, la entrada del sistema en los procedimientos altemall\O, oca-
siona cienas pérdidas en el au1omat!l>mo de control de vuelo y en los ni1des de
protección que proporciona el sistema.
No obsiante, conserva un gran número de las caracteristicas presentes en la 1
de control Normal.
12. 1OLa ley de control Alternativo tiene también tres modos.

Los modos de tierra y de aterrizaje no varian respecto a los vistos en el caso Je
la ley de control Normal.
En e l Modo de vuelo hay degradación de funciones, que dependen del ª"º"· de
la velocidad del mismo en un instante determinado y de la configuración a•tu.11
O !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 753
Ley de control Directo y sus modos

12.11 Es el modo inferior del sistema. Más allá de la ley de control Directo sólo
C\MC. en su caso. un sistema de emergencia de respaldo mecánico. , onnalmente
chis1ema de respaldo funciona en dos ejes del avión.
L3 probabilidad (diseño) de entrada del avión en este modo es de 10-7/hora de
vuelo. La exislencia (usua l. en la práctica) de sistema mecánico de respaldo per-
mue el conirol latera l y longitudinal del avión e n el caso de fallo completo de
energía eléctrica.
12.12 La ley de control Directo, de nuevo, 1ie nc tres modos.

Los Modos de tierra y de aterrizaje no varían respecto a los vistos en el caso de
ble) de conirol Normal.
En el modo de vuelo hay relación directa emrc la posición de la minipalanca/vo-
e de mando y las superficies de control.
El piloto se conecta directamente a las superficies de control de 'uelo. de mane-
11 que existe relación directa entre la posición de los órganos de mando y las su-
p.'flic1es acrodín:lm1cas. Todas las protecciones de rnelo se pierden } la compen-
on 'e rcali1a de forma manual.
Se pierden todas las proiccciones del sistema.
Reconfiguración de las leyes de control

12.13 Las leyes de conlrol se reconfiguran de forma uu10111á1ica en caso de
a1erías en el sis1cma.
La Fig. 35.JJ muestra e l esquema de reconfiguración . Los punlos claves del al-
~intmo de reconfiguración son éstos:
• La ley de control Normal no se pierde después de un fallo simple en el sis-
tema.
• De acuerdo con el número y la naturaleza de los fallos subsiguientes se pro-
duce el cambio automático desde la ley de control Normal a la Altemati\"a, o
a la de conirol Directo.
Leyes especiales de pilotaje

12.14 Son leyes que modifican las básicas e n un segmento de operación deter-
minado, donde la ley básica es insatisfacloria.
l as leyes especiales pueden afectar a la pn\c1ica toluliclud de aviones que se pi-
lolan por mando eléctrico, o bien a un g rupo dcicrminado de ellos.
E¡emplo del primer caso es la ley de aterrizaje, que modifica la ley Normal c•u
óe cabeceo del avión. Puesto que la ley c•u o sus variantes es seguida práctica-
O ITES-Paranínlo
754 CAPITULO 35
Ley dt CeMrol Nomtll
Dos rallos
Ambos doteclados Dos rallos. al menos
y uno No autodectado
1
t.....-'P" ' - - - -l L.,.•c-110..... l
Detecladora11o
• Accíón del ptloto
Flg 3,.33 Esquema de reconflgumclón de las leyes de pi/o/ap
mente por todos lo> >t>lema;, quiere decm.e que la ley de aterrizaje afc.:ta a la
ª'
talidad de los 1one•.
Ejemplos del segundo caso se aplican en los uh1mo> aviones que han cn1rado
el mercado. por eJemplo A340. Tienen implementadas le) es espccialc> para d1
ª'
nuir el riesgo de contaclo de la cola del ión con la pista durante la rola(l-Oll,
para mejorar la actuación en el despegue.
Dentro de las leyes especiales de pilotaje hay que considerar las protcrnunc'
vuelo.
Ley de aterriwje
12.15 El modo de vuelo en cabeceo de La ley de control Normal c•u cnmas
ra y ocuha el efecto suelo (la Nota al pie de página contiene una bre'e reíctt
del tema). La ocuhac1ón del efecto es tal que induciría al piloto a la rnaniobrl tle
"picar.. para posar el a\lón en la pista.
Por esta ra.i:ón se ha mlroducido la ley especial de aterri7aje. La ley moJ1fü'11
rutinas básicas de la ley Norrnal (cabeceo) cuando el av ión se encuentra a una dt-
lerminada a l1ura de la pista.
Las ru tinas de la ley se aclivan cuando e l avión desciende a 50 pies sohrc la r1
ta. La actilud del avión en este momento se memorita en el ordenador y "'la
ferencia inicial para la posición de cabeceo. Téc111camente, el cambio'" np
así: el algoritmo de demanda de control de maniobra que se hace en el \lodo
'uelo norrnal (C•L) JJa'ª· segun la le> de aterntaJc. a demanda de C<•ntrol de
1i111d del avión. De ahí que se memorice e'ta al paso por 50 pies. actuud que
mantiene hasta 30 pie,.
Por debajo de 30 pies la actitud de referencia cambia progresivamente hN,1ll
gar a - 2• (proa abajo), siluación que invita a l piloto a tirar de la palanca p.1r.1 '''
pensar} restiluir de esta forma el efecto ~uelo convencional.
CI ITEs-Paran1nfo
MANDOS DE VUELO 755
I~ 16La ley especial de aterrizaje, que se puso a punto despues de un proceso

'°de comparación >experimentación, consigue los siguientes objetivos:
• Como se ha dicho. restaura para el piloto la sensación del avión entrando (O
'ªhendo) del efecto suelo.
• Prc~enir, mientras tanto. la entrada del ª' ión en un régimen de descenso ex-
cesivo.
• UnifornrnJud de respuesta e n c ualquier situac ió n de peso y centrado del
avión.
• Permitir, si es necesario, el empico total de los dispositivos de hipersustcntación.
•Facilitar. si es e l caso, la transic ión suave parn "Motor y a l aire".
ll!)' de V llCG (l 'elocidad mínima de co11trol en el suelo)
' ' h una le> que se ha 1mplcmcn1ado para meJorar Jo actuación de los ª'iones de
1 radio de 3cc10n cuando operan. por circunstancia\ oca,1onales o con1ercia1es. en rutas
de NJ• den<id•d. normalmente en pistas conas. La actuac11in del 1<in de gran inercia en ª'
pi..ta~ c,lJ ~upc.!d1tada. la mayor pane de las OC3"i10ne,, al \.alor m1n1mo de la \eloci-
de control en el ouelo l',1<.G· Ello es asi ante Ja nccc"dod de compensar el momento de
da que introduce la parada de un motor margmal (mowr crit1coJ F.n e<te caso. no lo
icmo-.. co1ncu.Jc el hecho d~ la gran inercia del a\1ón. un l~1ctor que podrfa retrasar el
o u><11n1cn10 lisico de la parada del mo1or por panc del piloto.
1" le) de v.ucc. introduce'/J artificiahnente un inc.:rc1ncnto de mon1ento de guiñada con~
rn110 ni que provoca la parada de motor. El momento co111rnr10 ;e cfcctua desde luego con
t:tumón, pero se incr..:1nenta 1nediante la extensión en la n1 isn1u sc1nin la de "spoilers" y ale·
"'"'" dc>pl:11ados e n scnli dos opuestos. Las superficies que coluboran en la creación del
vmcnto de guiiladu contrario se extienden auto1nü1icu1ncntc cuundu el piloto actúa con
il<i 1'1i111 en el pedal. para compensar la guiñada provocadn por la parada del motor
fJ •r-fl"\10 ...uck,. e--.. en realidad. un conjunto de' ari&. ftfk:'ln\Cflc.l\ 34.'fe;lchn:tmtCOS que afectan alª' ión
'Id:> cm""J &1 '-Uc:lo. o pró'<.i1no a la superftc1e del mar lnllu~c c."O la C'!ttab1hdad kxlgirudinal del
ª'
aJ d1~1111u1r el lluJU a!IC."C'fldcntc y dcscmd~te de-1 aire que ruJt:J el 100. La acción que el 'rttt-
qcn:C' whn: el plVkl horlLontal de cola es la d1s.rrunuc1ón <kl angulo tk '"Dt1u·"'"nh·. el ángulo db--
1.:dc la com<ntc. El a1n:. entonces. inc-ide en el esuh1ltl".1dtlr ht)f'l/fi•ntal con W1 angulo (negatl\O)
pc..¡uc:~t. de mJncra ~uc la carga aerodinámica de la cola d1,1n1nu)c. La proa del ª' 1ón tiende a h:t-
) d pllu10 debe cuntrarrc~tar c:sta tendencia 1irando hacia a1ní, Je lu potlJnta. Cuando el a\ión sale
Jd i:T«h) 'utlo '\lc:cdc fo contrario El efecto suelo aparecer norn,:lln1cntc cu.ando el avión vuela a una
nn cqUt\UICnh.! .11 20" º de la en' crgadura del ala.
l a sus1cn111c1on del "' uln ntunerua cuando entr.1en la lona de "cl\:c1u lit1clo" 1 1 1ocrc1ncnto se si-t(rn
ti 1omr. al IOºí.. 1\dc1ná!<., la rc~is1c-11ci1:1 aerodinán1ica diMninuyc. lo m1611 de e:.te cornpor1a1n icnto re·
idt en el •cndcrc1an11cn10" gcncn1I di.: lo corriente de aire alrededor dt.:I avión. Pue~lo que t.:I cndcrc-za·
miento de lo coincntc de 01re sur>onc unn fuerz~1 vertical de sus:tcrllllc1611 1nd¡.. recw.• d1gan1os 1ncnos in-
( n:W.t, la re!ii~1cn1.:1,1 acrod1ná1nica di,1ninuye ta1nbién porque es ntcnor la rl!\ul1arue aerodinámica que
JCtw como fucrn1 d1: .11rJ"ilrc. 1 a pane de r.:sbtencin acrodiná1nka que d1Mn1nu)·e cerca deJ :;uelo es la
cn..:1a 1nduc1da. fo dchiJa a los torhellinos del ala El 3\'ión nccC'iitJ. nli:no~ JXltenc1a o ~1npuje para
ar dl~mro del c-fccto \Uelo. al~o que h::in apn.)'"echado 1nucht\o\ rilc,tO'\ deª' 1C'lnes de hélice en largo...
-.obre C'I OC.:1."0lno. 1.'11 ... nuac1one' de gu~rra ) di: pJ.1
O ITES-Paramnfo
756 CAPITULO 35
Nonnalmente, además de una presión determinada sobre el pedal de dirección deben

pi irse y coincidir una serie de condiciones lógicas previas a la extensión de las supetfi
de c-0ntl'ol citadas.
Ley de VMU (Mi11im1111 ut1stick speed)
12.18 La ley de Vuu es un procedimiento de optimización de aciuaciones del a1ion
rante Ja rotación.
Conforme a la normativa vigente. V1.oF debe ser 1.1 veces (1.05 con un motor mope
vo) la velocidad "unstick" (V,11U). v.•tU es la velocidad (CAS) mínima del avión a pamr
la cual las ruedas pueden dejar el suelo, e iniciarse un ascenso positivo. v..,u depende,
de luego, de la capacidad de sustentación del avión, pero también, y de forma indireoia.
la posible interferencia o contacto de la cola del avión con el terreno cuando realiza I•
tación. La interferencia de la cola puede limitar el ángulo de rotación utilizable y con
la capacidad máxima de sustentación en dicho momento. con independencia del CL de
dispositivos de hipersustentación de que está dotado el avión. Ver una breve introducl
de esta problemática en la Fig. 35.33a.
La velocidad V 11u es de panicular interés en los modelos de aviones que tienen suc
vas series con fuselaje alargado (strerclred). de los cuales hay un buen repertorio enel
cado: Airbus (A32 /, A331J-300, A340- 300) y Bneing (Boeing 737- 800, 777 300).e
muchos otros. Con el fin de impedir el contacto de la cola con la pista un avión de este ti
puede estar limitado en despegue por la actitud del fuselaje durante la rotación más qu<
la capacidad máxima de sustentación disponible. Una situación de este tipo. no hay que
cirio. conduce a un avión con una velocidad v.,v mayor que la deseable. pues neeesna
yor carrera de despegue.
La ley de VMU es de hecho un programa de estabilidad del avión en cabeceo para re.i
zar la rotación del avión sin que la parte posterior del fuselaje haga contacto con la p
El máximo provecho de la ley de V.,u se obtiene cuando el avión dispone de un tren de
rretón de palanca (bogie basculante) que vimos en la Fig. 34.12. En efecto, la posib1h
de mantener sobre el suelo las ruedas posteriores del bogie mientras este pivota hacia a
ba es una solución efectiva. Pennite conseguir la actitud del avión deseada y distancia
tre el suelo y la pane inferior de cola del fuselaje.
Funciones de protección de vuelo

12. 19 En tomo a la ley de control Nom1al de vuelo se anicula un conjunto de
gramas especiales cuya función primordial es mantener el avión dentro de la emol-
vente de vuelo.
1Recorde1nos Cll este 1nomento que v,.,cc; es aplicable durante la carrera de des¡x.oguc. y es la ,·eloc
dad (CAS) mínima que permite controlar el avión con el uso exclusivo del iimón de dirección cuando
falla el motor critico. sin c1nplcar el s1sten1a de dirección en tierra. Se ilnpone para su detetmin;xi(l!l I
li1nitación ya sef1alada de 68 kg. (150 lb) de ruer7.a en el pedal. Ade1nás, el avión no debt: dC\i\'W.~
leralmenle rnás de 30 fl desde que ::.e: produCt: el follo del n10lOr tritico ha::.ta complelar la maniol'<a di
recuperación. usando técnicas de pilotaje nonnalcs.
@ !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 757
AYl6n ccn luse18fe alargado
Avión Oflgonal
e__
ít¡ 3S.33o En m •-• ccn 1use1a;e a/a1pado, como el del •"luema ccn - •nxta¡as", se prec""'1en
• .....,.. ICMICIOneS en la p.$16 (despegue y atenizaje) q.,. su predecesor, el aVlón •abuelo·. Et
aialpltdo di$mmuyo a rotaCJÓll oflgmat en Ut>O$ 2". ele mane11> que al BVIÓtl eS/6 OIJligado a
mwguir l<t &uslentaadn que Pr&cl.Sa con menor ángulo de tJtaqve Por lo comcin es ocesario adoptar un
,.,.,.. sollsticado que en el avión ~ase ong1na1, con - o m~• ran11ros. y un lnctllmento cJe empuje para
lllJl/acer los requlsitoa cM escenso y fa mayor rosistoncia aof0d;n~m1ca tOlDI
Este conjunto de leyes recibe e l nombre de protecciones de vuelo.
Las leyes de protección de vuelo no implican limitación ele la autoridad del pi-
kno. Quiere decirse que el mando total del avión se mantiene en todos los puntos
dda cnvolvenlc norma l de vuelo. Lo que sucede es que los ordenadores están pro-
grimados para que, con independencia de la señal de entrada introducida en lapa-
lanca, se prolcge la entrada del avión en ciertas maniobras. Sólo en este sentido de
p-otccción hablamos en el texto de "disminución" de la autoridad del piloto.
Lb maniobras siguientes forman parte del catálogo de protecciones:
• factor de carga excesh·o que puede dañar la estructura (protección de carga-
dc maniobra y alivio de cargas por ráfagas de aire).
· Entrada en pérdida.
• Velocidad del aire que excede límites operati\OS.
• Actitudes excesivas del avión en profundidad e inclinación.
•ldemds de estas funciones típicas de protección de vue lo se introducen o tras re-
1.icionadas con la mejora de la estabilidad dinámica. Una función de este tipo que
introduce e l Airlm.1 A.140 es la de antiturbulcncia. que describimos somerameme
más adelanlc.
Si ~e observa con detenimiento la explicación anterior se puede conclu ir que las
k)" especiales introducen funciones que afectan a tres campos distintos del
O tTES-Paramnfo
758 CAPI TUI O 35
ª' ión: 1) la protección de 'uclo. en su más puro sentido: 2) funciones para

nuir lo> esfuerzos en la estructura: 3) funciones para mejorar el amonigu:i
de algunos modos de c>tabilidad dm;ímica q ue exhibe e l avión.
En lo que :.iguc no:. rcfcrimo:. bre,emente a estas funciones.
Protección de la carga de maniobra

12.20 fata función controla la carga de maniobra del ª'ióo. normalmc e
+2.5,1:) l,1:.
Como es sabido por la mecánica clásica. para conseguir la acelerac1on
cisa cicna mamobra de 'uelo se debe imprimir al ª' ión una fuer7.a total &t
nada. fata fueoa (F 111·11) e'> 1mariablc para la maniobra en cuestión. po:ro
ª'
ponante a efectos c,tructuralcs es cómo se distribu)·e en el ión la carga
presenta la fuern
fn los a\lnncs eomcrernlcs que tienen implantada la prot~-cción de ca1p1d.:
bra, el momento de ílcxión que produce la sustentación del ala en su enca>tre SI:
dilica mediante la \ariación del punto de aplicación de la resultante aerodma11UC1
decir. \ariando el centro aerodinámico). Esto se explica gráficamente en la Ftg J
El gd lico (b) de la ilm;tntc1ón rellej;1 cómo e l centro aerodinámico del alas.:d~
huci:1 el inter10r en el momento en que actúa el sistema de protección. La d1,tn
de la sustcnmción sobre e l ala :,e modifica por completo. como refleja el gr:ili,
En definitiva, e l momento nector en el ala (c) disminuye en e l encastre debido a
la res111i1111te de In su&Lentución actúa con un braw más pequeño.
En el Airb11.1 AJJIJ y AJ40 es posib le efectuar un " tiró n" rápido. hasta 1.5.~
reduc ir la carga de esta maniobra los a lerones se desplazan hacia arriba) I •
spoiler• exteriores ;e ex tienden para cargas s upe riores a 2g. Como el mm1
de estas superfi cie:.. origin a un momento de cabeceo del avión (proa arri~aln
cesario que el elevador compense esta actitud del morro.
Alivio de cargas debidas a ráfagas

12.21 Al contrario de lo que :,ucede en el avión comercial, la estructura del a
de combate c'tá limitada normalmente por el factor de carga. En este upo de
suele tener poca rcle,anc1a la carga que mtroducen las ráfagas de aire. e\c<pCO
situaciones muy concretas ¡ limites de 'uelo.
En el a\ión comercial, ya lo \lmos en el Capítulo 1. las ráfagas de aire dom!
los extremos de la eO\ oh ente de 'uelo.
Las ráfaga' ascendente:, son las mas imponantes desde el punto de \1'13
tural del ala. Inducen fuef/as de sustentación adicionales a las que ya N a
ciendo el ala.
La protección frente a las cargas inducidas por ráfagas se caracteri1.a por b
de1 de n:spuesta. dado que la carga se introduce también de forma súbna. l.:a
ción consiste. 'cr r 1g. 35.35. en contrarrestar la carga que induce la r.lfa 0 a
C ITES-Paran1nro
MANDOS DE VUELO 759
b e•tensión de alerones y spoilers. El ele\ ador se modifica de acuerdo con

nd.1 ele mo' nmento que realizan esras superficies
11ene do' C\!ados posibles: acli\ a e inacti\ a. La función \C acll\ a cuando la
13 de factor de carga entre la demanda que hace el piloto> la real del ión ª'
111p.1?or a 0.3.i: E:n este caso se producen estos acon1ec1m1cn1os:
• l os alerones se desplaz¡in de modo simétnco hacia arriba. S1 hay demanda
pre,ia de alerones, éstos suben a un máximo nd1c1onnl de 1Oº.
•[xtcnsión simétrica de c ierto número de spoi lcrs. Si hay demanda prev ia de
•¡.ii/en, éstos se extienden a un máx imo adicional de 25º.
!imc1ón LAF. como es lógico, se inhibe en circunstancias determinadas de
1<•n. por ejemplo cuando el mando de flaps no está en posición neutra. El sis-
p.i..a a la c<111d1ción inactiva cuando transcurren 0.5 '>cgundo; con aceleración
al umbral ya citado.
l\JOD<> que llenen 1mplen1entada una función mu> \lm1lar a LA•, denominada FLE
•Lif, [11/wn<t·mt·nt) FLF. no está dirigida a reducir la' cal'!!ª' que impone la pre-
cie r.ifaga> mu) lücnes en la estructura del ala, sino las debida> a l"dfaga> de mayor
11 pero de menor intensidad. FLE está implementada en el transpone militar
p.ira aumentar la' ida de fatiga de la aerona,e. puesto que este llpo de carga afecta
1m)l<)rtantc a la lauga del material.
', A C•ntro oorodlnómJCO del

1 evlOn con contrQI octlvo
'
C101tO aerOdin&mlco
''
-- -- -- •Vl6n convenci onal
/1)
- FIQ 35 34 FllfJCIÓfl de pro¡ección

de carpa de - En lineas
de puntos (A) dlstnbuaón de ta
,,, •u•tontsciOn y momento /lector del
ata con la 11/flCl<)n de prore<XJ6n
activada
lección de ángulo de ataque alto

! ~~ b la función que protege de la entrada en rérdida. Concede la capacidad
alcanzar) mantener un 'alor alto del coeliciemc de sus1cn1ación e,. con la
,,. completamente airas. sm exceder el ángulo de ataque de perdida.
O ITES-Paramnfo
760 CAPITULO 35
/
/
/ -- -.,....- ---------=:::_
/·
/
/
/
/
Nerones+
$l)OlletS
Flg 35 35 Fvnción Load AlkNatiotl FunctlOll (LAF). o alrvio ~ cargas - • ráliYJ#

A O.SUIOuclOn de la carga de SUSlemaciOn con la función LAf desadwailo
B Oós1ri>uci6n con la lunco6n LAF ectlvada
La Fig. 35.35a, gráfico de la iLqu1erda. muestra las zonas en que o;e dí1
campo operativo de ángulo de ataque.
Alplw protectio11 (ap,.)
Es el máximo ángulo de ataque que puede alcanzarse con la palanca hbl<
com¡>cnsación automática del avión finaliza en este punto. (No tiene sentido
tico vo lar la rgas distancias a vclo~ i dud tan baja.) También en este punto ;e rct
los frenos aerodinám icos en el caso de estar desplegados.
Alpha jloor (afl,,,,)
F.s el ángulo de ataque que activa gases automáticos (a1110-1hm11/e) aunq11<
sistema se encuentre en OFF. El régimen de empuje que activa Ja funcion ~
lección es TOGA (Take-offa11d Go Aromu/). Condición adicional de act111a
una altura superior a 100 pies.
A lpha max (a...)
Es el máximo ángulo de ataque alcan1ablc con la palanca completamente a1
t 2.22a La protección de ángulo de aiaque olio nctí1a a través del elevador de>dc el
to de vista mecánico. Cuando el ángulo de atnque sobrepasa ex"'º' el elevador abumlona
modo de operación normal y pasa al de pro1ccc1ón. donde el ángulo de ataque del"''""
proporcional al desplazamiento de la palanca (pc1ición dirccia de ángulo de nlaquc) no
introducir una carga vertical en el avión de acuerdo con Ja ley C*). El ángulo de niaqu<
ximo (3º a 5º inferior al de pérdida) no se puede exceder. aunque la palanca •e Jk-. ,
plctamcntc ntrás.
Para explicar la protección dc>dc el punto de' istn operacional supongamos que ti a
\e dc>acelera. con la palanca libre. mando' de gases en ralenti. l ni' ciado. F1g JSJS
C ITES-Paramnfo
MANDOS DE VUELO 761
Cl
Pirdida 1g
#¡
180
160
...
f
.:i x:"''E' 140 ~.. Vt.8
o l x: . . .: 4• VQ PMt}
Q.; ~ ¡ <;;¡
tsi di i
'--~~~~~~'--~--'---'--'- ~
(l 120 - Yo. MAX
Fl{J 35 358 Funoón de f)IOlecaón de áflQIAO de ar1111ue IJ/!o

• - " ' zonas de civl5'Óf'I del campo operativo del éngulo de alaque C<lanclo se alcanza el valor
• ~ coml>oo de modo, en el curso del cual el ~lo de la palanca es una pebci6n
dt :inguto de &laque y no de 1111JOdUc:O- carga vertical en el 8YIÓll Es10 sooede desde °""" hasta
El valOt o,.,. no se , , . - exceder aunque la palanc:a se sttue ~letamanta airas So se suelta la
el avoón re10<na a u,... . La zona " - es una banda - se acb\lan gases autom~tlCO$
(Out<llhtOlt!e) 11 coinetden ángulos dentro de la banda y attura 1upenor a 100 ples.
dt control Normol en cabeceo mantiene el avión nivelado hostn nlcanznr la velocidad

rmal min11na VI.\"' Cn este 1no1nento se debe ton1ar una decisión pura i1npedi r la desace-
.:ión progresiva del avión. Si no se adopta acción, el avión con1inúa la desaceleración
1ulcan1ar a 1,,,,,. t i avión entra en la fase de protección .
\dmuimos que el p1I010 sigue s in adoptar acción de conlrol. 1;n cs1c caso el avión entra
n de.censo con el fin de man1ener ª•""y la velocidad que corresponde a este ángu lo
11.1quc.
Cando el pilolo ura de la palanca hacia atrás para interrumpir el descenso y conseguir
11tlon1>clado 'u pe11c1on es por un mayor ángulo de aiaque. alcanLOndo ªno..-Y por tan-
icactiun gasc> au1omaticos. el avión asciende} se ob1iene 1·00... si la palanca es1á li-
Trando de la palanca complctamen1e hacrn atr:b se 1ntcl'\:amb1a de forma mmediata
11.xid.id por incrmcnto adicional de régimen de a<censo. alcanLondo ''""~' . La parte de-
d< la Fig. 35.35b muc,lra la última situación.
Uo'l nota~ adicionales de análisis son oportunas en este n1omcnto:
• Oh:.érvc;c que la prolccción de ángu lo de alaquc alto cs. llpicumente. de carácter ae-
rodinám ico. y cntrn en juego el empuje de los motores por su influencia en la tra.
yectorio de vuelo. En sentido ma1emático diríamos que es una ley donde se mezclan
factor<" ocrodinámicos y energéticos, con el fin de montcncr la veloc idad minima
ntlrmal del avión en V LS o supenor a ella. De hecho la ucth•ación de la alarma de baja
' doc1dad ("SPEED SPEED") no es 01ra cosa que la dctccc1tln de un avión con bajo
O ITES-Paraninlo
762 CAPITu O 35
Fig 3S.3Sb Fundonam,,.nto do la protocaón ele On¡¡ulo ele ataqlJfl 81/o

ni\ el de encr1ua. o dicho de u1ra forma. unª"'"' donde la suma al~cbra1(1c!t
locidad. a.:ekrac1on) angulo de la tra)eCtona de \UclO alcanLa \8ll>l'C>
• La protecc1<in de angulo de ataque penn11e la actuación natural dd p1lo10 e ,
so de una emergencia con maniobra evasiva (r1c,go de colisión, c11<1lladura dd
to. etc.),' ca'c la Fig. 35.35e. 11 piloto en el a•i(m con\ cncional e,1a oMi~•"'
contrar el tlleJor régimen en cahcceo (digamo' l" ror segundo)} angulo O<
óptimo (prtl\lmo al Hid >h<1ter) para efectuar'" maniobra de é«:ape rn
la tensión del momento. En el ª'ion con protccc1on todo ocurr~ de forma
t1nt1"'a: palanca complelamcntc atras.
Protección de alta 1•t!locidad

12.23 Es la función que protege al avión de superar la 'eloc1dad máxima
tl\a r·,11, o M 1"' A lltulo de ejemplo citamos \olores típicos de proteceton: La
ti\ ación se micia con valores de 1 110 • 6 kt y \/ 111, + 0,01 .
La activación de la función produce disminución de la autoridad del piloto
bajar la proa. La protecc ió n de a lia velocidad actúa a través del mo~imicmo
grcs1\o del elevador. hasta introducir un mhimo de carga \Cl1ical de 0.1~. El
'>u hado final es que la máxima 'clocidad estab1luada que puede alcanar el
con la palanca adelante es 1' 1" ' + 15 kt) .\/,"' .. O.Q.I.
Protección de actitud e11 cabecetJ e i11c/il1(1ció11
12.24 La primera es una función que disminuye la autoridad en condic1onc'
trema; en cabeceo. El resultado C'> que queda lurnlilda la actitud de proa amba
ª'•ón (típicamente 15°). y de proa abaJO (25º o Jcr. •egun la \elt1<:1dad1.
C ITES-f'araninro
MANDOS DE VUELO 763
Coníoguraa6n de atemza,e V/$ 1500 ftllnn Ml.W
Altitud, ft Protegido ,
_ _ _ _ _ _ ._·--~~
Alt. _'_ _ _ _ _ _ ___J_ s .,/
~~
-1
80 ---~
'"
.. ...
...... - - - ~~
, "',., "Bucket
tlme"
125 - - - - -- ·-
~ t:""°Oi recoge les trayectorias bpcas de """'°

e potlJ< de i. ect-
de la -.na "CAUTION•
• del GPWS (G""""' ProJOO!lfy wamwig System) pare una 8ptOXOmaQÓn coo -
La ........ "CAUTION TERRAJN" se activa unos 15 segundos antes de la ~ colisaón
velocidad
al'"'°' exadO deC>etlde de la coofiguraoón del lemino En el aviOn QOmlenQOnal se preasa gran
~->el" lo y habolicled para cooseguor la manoob<a de evas«>n opropoada En pnoopoo hay que
., el r9g<men adecua<lo de rotaoón del avión para 1nte<rump1r et descenso y mas larde controlar
"':t<Jo de ataque de l*dida
c•IO del aYIOn con protecci6n de énguto de ataque atto la eccl6n es simple echar la palanca
la...,te atms y mantene<la am para conseguir º"'"
y empufG TOGA ( Take-Olf and Go Around)
fO m""Obra, a tan baja velocidad y cerca de la pérdida. es préc11camen1e Imposible reproducirla de
manual Obsérvose la diforoncia de "Bocket 11n10" en una trayec1orta y otra
1 "8ucket trme" es el tiempo que transcurre entre el u\st&nte que el av'6n interrumpe et descenso
1 la al!Jlud en que se activó la alarma del GPWS)
lJ protección de ángulo de inclinación inclu}C las pre,taciones siguientes:

ª'
• ~1 la palanca 'e suelta estando el ión con ángulo de inclinación superior a
JJ•, el a\1ón retoma a 33º de inclinación .
•La mdinación ~uperior a 33° se mantiene con pre~1ón en la palanca. pero la
mdmac1ón C>ta limnada a un determinado \alor (65° 70").
I·•) otra\ protecciones en mclmación aparte de las scnaladas.
\,1. por CJCmplo. si la protección de ángulo de ataque es acti\a, el máx imo án-
J. de mclinac1ón queda automáticamente l1m11ado a un \alor más bajo q ue el ci-
tldO an1criormcn le.
Atquitectura del sistema Fly by Wire

1!.!5 El sistema ¡:¡1' b1• Wire, \er Fig. 35.36. en su caso m:is genera l, consta de
.m1dade' fundamentales:
· Órganos de mando cu) a función es la claborac1on de la señal de mando. es
decir. la •cñal de entrada en el sistema Es una scnal eléctrica.
e ITES-Paramnfo
764 CAl'll ULO 35
• Ordenadores de a bordo. que se dividen nonnalmen1e en tres grupo,.

nadores de con1rol de vuelo. de conlrol de dispositi\os de hiper>U>l<
y ordenadores auxiliare:..
Los órganos de mando se c>1ud1an en el apartado 12.30
Además de las sella les de mando de m1mpalanca. pedales y mando de a
no>. los ordenadores pnmanos de control de vuelo reciben la infonmi:
guientc:
1 Unidad de referencia inercial de datos aerodinámicos (ADIRUJ.
2. Ordcnadorc. de con1rol de Slats flaps (SFCC).
3. Sistema de gcs1ión de 'udo (FMGC).
4. Unidad de interface con el control de tren de a1errizaje (LGCIU).
5 Sellale:. de acelerómelros de proa y cola para la función de an1i turbu
(función de Con1rol ac11\·o de la aerona\e).
6. Sella les de giróscopos para amortiguamiento de guiñada.
Lo;, o rdcnadorci. producen las señale> de mando para los martine1es de 1...
pcrlicics de contro l de vue lo. una ve¿ procesadas las señales de mando e mt
ci6n. TI IS es ell cstabili ¿ador móvil. La informac ión de los ordenadores tam
se su111i ni s1ra al ordenador de concenlrac ión de Datos de Vuelo (FCDCJ. qu'
ncra la sc11a lcs para indicación en e l s1s1ema e lec1rónico de instrumen1os.
Norn. La 1cr111inología cx:icta de compone nles de un sis1ema en pamcularp
cambiar rcspcc10 a la aquí se11a lada, pero e n iodos los casos manlendrá la Jr
1ec1urn que hemos ci lado.
Los orde nadores de (1 bordo se es ludian con detal le más adelanle, en 12 26, e
materia de información suple111en1aria, pero se ofrece a conlinuación el e'q
de clasi licaci6n y operación.
Ordenadores de control de vuelo

Se clasilican en dos grupos: primarios y secundarios.
t. l.os ordenadore" primarios poseen capacidad para ejecutar 1oda> la lc)es
ª'
pilo1aje del ión.
2. l.os ordenadores secundario:. sólo poseen capacidad para procesar la I!)
comrol Oircc10.
Debe cuar.c que suele haber dos ordcnadorc:. primarios ) tres secundaricl>
a•ionc, de corto y medio radio de acción. Sin embargo. sucede lo contrmo
ª'ionc:. de gran radio de acción. donde suele haber tres ordenadores pnm.anos
dos '>Ccundanos.
El ma) or número de ordenudore:. primarios en la ca1egoría de gran radio de
ción '>e debe a dos caui.as principales:
1) Necesidad de procesar un mayor número de sistemas:
C ITES-Paran1nfo
MANDOS DE VUELO 765
r Contd6nMK"*•
sL........,.....:J::J====A~Ol'.:R'.'.'U=:.Ff.:.C
IG ACCC ERO
- L 1·r h· 1";:· r-------,

\)__ ,.J:~o=rd=•n~a=do~r•=•=prtm~wi=o~1=~1-_.'_ TUS -e :
1
P1dah1 1
l
1
YAW
~flS [:::. . l
Timón •
RATE
....... :
1
600 sm: LGCIU 1
1
1
, _______...
--.. 1
1
FllJ J~. :JO O.agrama esquemático de sistema do p/toto¡o por mondo e/6ctnco. coo tres
oroenaclores pnmanos y dos secundarlos
2) Mejorar la despnchabi lidad del av ió n (aumento de lu fiabilidad por mayor re-

nd3nc1a). sobre todo aplicable en aeropuertos muy distantes de la base.
lm ordenadores de control de dispositivos hipersus1entadores están dedicados al
uol de los dispositivos de hipersustentación (control de slats y flaps).
fl con¡unto 11p1co de ordenadores de control de slats y flaps está fom1ado por dos
dor~
l.C> ordenadores au"hares cumplen funciones auxiliares a las de \11elo (ordena-

dc proceso de datos. con acceso a las salidas de otros ordenadores, para pre-
IC!ltlr mfommción en la cabina. para almacenar datos de registro para manteni-
' 110 del avión. etc.)
Onfenadores primarios de control de vuelo

11.26 Reciben este nombre el conjunto de ordenadores de l sistema que posee ca-
pac1dad paro procesar todas las leyes de pilotaje dispombles (ley de control
~onnal, Alternativo y Directo), ver Fig. 35.36 anterior.
Del con¡unto de ordenadores primarios, llamado!> PRIM en la ilustración, uno de
' >e 'clccc1ona automáticamente como principal (MASTER). El ordenador
MA5l [Res el que procesa todas las órdenes de entrada del piloto. o piloto au-
t1Co, >proporciona seilales de control al resto de lo; ordenadores. Para cum-
O ITES-Paramnfo
766 CAPÍTULO 35
plir esta función el ordenador MASTER e nv ía las señales necesarias tanto a los
ordenadores primarios restantes (PR IM2 y PRIM3) como al conjunto de ordc
dores secunda rios (SEC I y SEC2). Unos y otros ejecutan las acciones de man
en sus respecti vos canales.
El ordenador MASTER es el e ncargado de comprobar que sus órdenes de ca.
trol se han ejecutado correctamente.
Para e llo e mplea la realimentación (seguimiento de ejecuc ión de las órdenes(llo
viadas por el resto de los ordenadores).
Las señales que recibe del seguim iento efectuado perm iten al MASTEReje<:ular
dos acciones: a) En primer lugar, verificar que sus órdenes se están ejecutando co-
rrectamente y que coinciden con las que él mismo ha programado: b) En segundo 1
gar, este proceso de comparación es a la vez un procedimiento de auto comprobi-
c ión, capaz de detectar fallos de cascada en é l, y en el resto de los ordenadore1.
Como dato de información para los lectores aficionados a la informática sedalamosq

los tres ordenadores primarios de control de vuelo del Boeing 777 emplean microproce...
dores de 32 bits: Motorola 68040. lntel 40486 y AMD 29050. Entre los lenguajes deoro-
gramación está ADA. En este contexto, no pase desapercibido al lector uno de los cntcrllS
de seguridad del sistema, que comentaremos de forma genérica más adelante. en el selMt
do de emplear distinta marca de microprocesador en cada uno de los ordenadores.
Ordenadores secundarios de control de vuelo

Son ordenadores que elaboran también órdenes de ma ndo para las supcrficte
principales de control de vuelo, pero sólo a través de leyes del tipo de conirol
Directo. Por consiguiente, no pueden procesar rut inas de control que pertenecen a
las leyes de control Normal o de control A ltcrnativo. Uno de los ordenadores'<·
cundarios (SEC) acn1ará como MASTER en el caso de producirse un fallo com-
pleto en los ordenadores primarios (PRlM).
Observe. pues, que cada uno de los ordenadores SEC está programado para ha-
cerse cargo completo del control del avión. bien entendido que sólo con las facul
tades que e l diseñador del sistema ha establecido para la ley de control Directo
Ordenadores para dispositivos de hipersustentación

Como se ha dicho. están dedicados al control de los dispositivos de hipersustco·
tación (slats y flaps). La señal de mando del piloto es procesada por estos ordena-
dores, norma lmente dos. que actúan en las superficies de hipersustentación de bt•r·
de de a taque o de salida. La realimentación o seguimien to continuo del recorrido
de las superficies es enviada a los ordenadores para salvaguardar, en todo caso. lk
Ja extensión asimétrica de estas s uperficies por cualquier causa.
© !TES-Paraninfo
MANDOS DE VUELO 767
Ordenadores auxiliares
C. umplen funciones auxiliare:. a
la' de 'uclo. Por bre' edad. nos
rcfcnmn' aquí únicamente a los
ordenadores de adquisición y
presentación de dato> para tri-
pulación de 'uelo. y al ordena-
dor ccntr;tl de Mantenimiento.
Lrn. ordenadores de adquisición
de datos tienen acceso a las sa-
lidas de los otros ordenadores.
Su función es elaborar la pre-
'cntac1ón de onfomiación en la
cabina de mando. Est:in conec-
tados a-.m1smo al ordenador
ª'
generador de 1sos } de alar-
mas.
1.1 ordenador centra 1 de mante-
n 1m1cntn llene la función gene-
ral de 1dcntolicar las ª'erías
presente:. en el :.istcma con el
fin de foei litar las tareas de los
1écnicos de manten im iento.
ESlantería de on:Jensdores en el AlrtJus A-340 Dicha función se ejerce norma l-
mente en una doble dirección :
• tuncíun de elaboración de mensajes de Mantenimiento. Describen, en e~pre
>1ones estandarizadas, los fallos presentes en el si;tema y los componentes
que pueden estar afectados por la(s) a\eriah)
• func10n de comprobación de \1ante111m1ento en tierra . Como su nombre in-
d1<a e, el chequeo del sistema con el fin de detectar el estado del sistema )
IJ po'ible prc>cnc1a de fallo> latente-.
Fuentes de alimentación
I~ 11 t.m, ordenadore<, de a bordo se a limentan de d1st1111as barras de corriente
••llllnua. para máx11na liabilidad.
Como objetivo práctico de proyecto de l sistema se cslublccc que al me nos dos
rdtnadorc; de control de vuelo permanezcan disponible:. en casos de averías ma-
"' en las fuentes de alimentación.
f¡cmplo de ª'ería mayor es el fallo de lo> do' sistema; elcctnco> principales del
JOO
O ITE5-Paranonfo
768 CAPITULO 35
Criterios de seguridad del sistema Fly by Wire

Se pueden dividir en dos clases: generales para el sistema y para los or
res de a bordo.
Criterios generales para el si stema

12.28 Los criterios generales de seguridad del sistema Fly by llifl' son
guientes:
l. Pérdida de control en cabeceo: extremadamente improbable (<10 ..).
2. Pérdida de mando en ele, adores: e¡¡tremadamente remota (<JO 7).
3. Pérdida de mando en balanceo: extremadamente improbable.
4. Pérdida permanente de estabilizador móvil: extremadamente improbable
5. Pérdida de mando en timón de dirección: extremadamente improbable
Este cuadro de seguridad se consigue con pro' isión de mando mecánico
nal para el cstabilitador mó' il y timón.
Criterios para los ordenadores de a bordo

12.29 Son los siguientes:
1. A lto nivel de redundancia, hasta cinco ordenadores.
2. Tipos distintos de ordenadores: tres (o dos) primarios y dos (o tres) se,
darios.
3. Distintos fabricantes de ordenadores y tipos distintos de microprocesador
e l conjunto del sistema (lntel, Motorola. AMO).
4. Cada ordenador está dividido en dos un idades: una que ejerce las functo
de control y otra la de comprobación (monitor).
5. Empleo de tecnología punta. pero muy el<perimentada.
6. Tipo de software d1stmto (programas y lenguajes de programación).
programadores se dividen en equipos independientes.
7. Software de tipo determinista. Este tipo de software se caracteriza por
los programas acceden a los datos exteriores que proporcionan los detecto-
ª'
res del 1ón. pero en ningún caso los datos adquiridos pueden modifiru
código de programación.
Mi nipalancas
12.30 Las mi ni palancas son mandos pequeños de control que sustttuyen al 1
lame o palanca clásica en algunos sistemas de pilotaje por mando eléctnco.
Se pueden distinguir dos grandes líneas de empleo:
C ITES-Paran1nfo
MANDOS DE VUELO 769
• Minipalancas para mando en cabeceo y balanceo. Han aparecido en la avia-

ción comercial con los sistemas de control de ,·uclo de la firma Airbus. Estos
modelos son los que han establecido la norma pnict1ca en este campo.
• Sistemas que mantienen la filosofia clásica de mandos. con \Olante e inclu-
so con mecanismo de restitución de esfuerzos de tipo convencional. Es el
caso de Boemg, con su primer modelo de mando eléctrico Boeing 777.
'los referimos en lo que sigue a las minipalancas. El volante, como tal órgano de
mando, se estudió e n el apartado 6.3.
laterales y centrales
12.31 Las minipa lancas de mando pueden ser laterales o centrales.
La min1pnlanca latera l es la posición estándar en aviación comercial. Permite la
ll>Jón amplia del tablero de instrumentos y proporciona comodidad en el puesto
do: rilotaje. flan ganado el farnr de muchos pilotos.
La mm1palanca central es más cómoda y ventaJOS<l cuando se requieren ajustes
ai11>tantes o frecuentes de la trayectoria de vuelo. Esto sucede. entre otros casos.
ma1 iac1ón militar de transpone. que opera con sendas de aproximación y aterri-
"' ~más profundas (de hasta 8°) y en pistas poco preparadas. Por ello es normal la
p ,1ción central de la mmipalanca (C- /7A. por ejemplo).
lsométricas e isotónicas
12.32 Cuando se hace presión sobre la palanca ¡,qué es preferible, la min ipalan -
ca de tensi<\n (isom~trica) o de desplazamiento (isotónica)?
Con In introducción de las primeras minipa lancas en av iación militar se o rig inó
un debate sobre el modo de respuesta ílsico de la minipalanca a la acción del pi-
o sobre ella. llallia dos tendencias para evaluar:
a) \1inipalanca de tensión o isométrica. Es una palanca inmóvil. cuya res-
puesta sólo dcp<:nde de la presión que el piloto ejerce sobre ella.
b) \lm1palanca de desplazamiento o isotónica. rs la palanca que permite el
de>pla1am1cnto füico de la misma de acuerdo con la presión que se ejerce
sobre ella.
la evaluación que se realiLó en simuladores marcó las ventajas de la minipalan-
•'1 de dcspla?.nm1cnto. que a la postre es la que se ha mswlado en prácticamente to·
J,l> los puestos de cabina. Además de ser la preferida por los pilotos hay o tro fac-
101 en su favor. La scíla l de mando que introduce el piloto se debe traducir final·
mente en seílal eléctrica de control; los transductores que funcionan por desplaza-
miento son mós fiables que los de tensión.
Las minipalancas en los av iones Airbus están instaladas en la parte lateral exte-
n~r de la posición de cada uno de los pilotos. Los dcsplatamientos de la palanca
ioo: ±15° en cabeceo y .i20" en balanceo.
O ITES-Paramnfo
770 CAPiTULO 35
Lógica de prioridad
12.33 Se llama lógica de prioridad (de u;o) de las minipalancas las rela
electrónicas de mando que se han establecido entre ellas (minipalancas de e
dante y piloto).
1.a lógica establecida es particular para cada avión, pero se presenla a conti
ción un esquema típico.
1. En operación norma l: las scnalcs de mando de comandante y piloto se
man a lgebraicamentc (X + Y).
2. La pulsación para dcsconcctnr el piloto automálico se interpreta como
ción de coma de posesión del mando.
3. El í1himo piloto que presiona y mantiene el pulsador de posesión ad4
la prioridad. Las señales de entrada del otro piloto se ignoran.
4. Se restablece la lógica de prioridad cuando los botones de poses1oa
ambos sueltos.
Hay lambién establecidas un cuadro de prioridades para casos de avena ck
mm1palancas, que no se estudian aquí .Los pilotos reciben en todo moment.1
cios del cs1ado de prioridad de su rcspccuvo órgano de mando.
La Fig. 35.37 muestra la información que se suministra a cada pilolo (C'\PT
F/0) en el avión A330.
F19 35 37 Pnoridad ele la palanca ele mandO Los ptlolos nK>b<>n oo lodo momento .,,..,,_,..
esrado de priondad de su respecr111a palanca de mando La 'usl1'8Ción muestra la l'lfonnaoónq.. •
swninistra a cada p11o/o (CAPT y FIOJ. en el avl()n A1rtws A330
12.34 En el Boeing 777 se ha mantenido la interconex ió n enire los dos voJ;int

de mando, a l estilo convenc ional , de ta l modo que un volante se desplaza sigmc
do los movimientos realizados e n e l otro. Igua lmente sucede con las señales dcc
tracia del pi loto automático.
En los aviones Airbus, por el conlrario. se ha tomado el camino opueslo. Una
ni palanca no sigue los dcsplaLnmicntos de la olra. Tampoco responden a la<
de entrada del piloto au1omát1co.
C ITE5-Paraninfo
J'rc1.:rcncias sobre este asunto? Todas las opinionc> se han oído. Pero en los
" -\irbus rige la regla "no input. no motion". La detección natural del factor
ª'
ru¡¡a. o en su caso de la inclinación. es un iso unh oco de que el otro piloto,
p 1010 au1omát1co. están seilalando entradas en el sistema.
. OPERACIÓN E INDICACIÓN
IJ.I A 1ítulo informativo estudiaremos en pri mer lugar el sistema 1ípico de indi-
1on convencional de extensión de slat y fl aps de borde de ataque. Más tarde
daremos la indicación en cabina de av iones equ i1)ados con sistema Fly by
Téngase presente la gran variedad que existe en este ca mpo entre distintos
canies y modelos de aviones.
3 ~ La l'ig. 35. 19. anterior, seilaló la disposición de sla1 y flaps de borde de

en la acrona\ e llpo que sir\'e de referencia para el tema.
hlema de hrpe!"l>ustentación del ala está compues10 de slat (posición externa
ala ) tlaps de borde ataque (posición interna).
uno de los slat., dispone de martinete hidráulico de c\lens1ón) retracción,
:re, posiciones posibles de recorrido: extendido. scmicxtendido y plegado.
m.minc1c hidrúulico de l slat dispone de mecanismo de blocaje (arriba, o po-
1.1n plegoda). un microinLerruptor de posición de la superficie aerodinám ica
el ;is1cma de indic<1c ión, y dos válvulas hidrául icas de bloqueo.
Cuando el slot está plegado se engancha al mecani smo de retención y de bloqueo
posición.
flap de lmrde de ataque (ver Fig. 35. 19) es del tipo Krucger. Tiene sólo dos
, ncs. cx1cndido o replegado.
ndo el mando de flaps de borde de salida se baja un cierto número de grados,
>cinco unidadc>. los flaps de borde de ataque automáticamente se sitúan en
'11 de C\ten>16n )' los slats en la posición media. El \1guiente recorrido del
dcl llaps. de S a 1O unidades, es suficiente para ex1cnder co111plc1amente los
I n caso de avería del sistema normal de hidmuhca la extensión de slats se
con el s1s1c111a hidráulico de resena (\'Cr Capi1ulo 33). Sin embargo. con este
m3 1ólo es posible la extensión. pero no la rc1racción.
ración de "Slats" y flaps de borde de ataque

11.J Con anterioridad al desr egue los hipersustcnindores de borde de ataque se
11endcn a posición de despegue, de acuerdo con la posición ele la p<1 lanca de
;de borde de salida (ver posiciones típicas en la Tabla adjunta, para un avión
la1> )' llaps de borde de salida).
C !TES-Paraninfo
772 CAPITULO 35
1'1111rnmt'11ipirn1 tld mando tlt• Flap> !BSi. romhin"'1n ron Slar.

r.,,1e1ón Slab HaP> AphcaclÓll
o o• CJ' Crucero Espm
CJ' E>¡lm
18" ---
1()" ~
2 2~ IS' 0..~1!""
3 22· 20" l)e,,pcgue Aterri2a¡e
n:u 27" 3~· ,\terri7.aje
Se comprueba en el :.1stema de indicación que la luz verde de ílap> de bordr

ataque extendidos e>lte
de borde de ataque esttl extendido.
Algunos aviones están dotados de Auto Slat. En estos sistemas. la cxtcnsi"
sla1 desde su pos ición med ia a la completa se produce por e l cfocto de succino
rodinámica, cuando el ala del avión s upcrn un cieno ángulo de ataque.
Los d l\pOsiuvos de hipcrsus1entuc1ón de borde de ataque se pueden e\l<
también con el sistema hidráu lico alternativo, para caso de fallo en la línea pr
pa l de presión hidri1ul icu. Unos interruptores de accionam iento envian comen
la bomba hidráu lica del sistema de reserva. Tanto los slats como los ílaps de
de de ataque •e ex11cndcn a posiciones máximas. Normalmente. el tiempo J
tensión es rclauvamcnte largo con esta modalidad.
Indicación en aviones convencionales

13A rs necesario que la tripulación disponga de información en cabina dt
posición de los dispositivos h1persustcntadorcs.
Todos los ;ístcmas de este tipo funcionan según el mismo principio. E<tan
do> en dctcctorc> de pro~ unidad de las superficies aerodinámicas. La> "
el¿ctricas que envían los detcctore; son acondicionadas para acthar las luces o
neJc, luminosos en cabina.
Lo,ª' iones mas antiguos tienen un n11cromterruptor electrico en el rn.ut1
acc1onam1ento de cota> superficies. a tra,·és del cual es posible detecLlr" el
o el ílaps. esta retraído > blocado.
"1:b rcc1cntcmcn1c se !lende a situar los detectores de posición en pane-; ti
la estructura. debido a lo;, numerosos fallos que han dado los detectorc> m>ll
en Jos manmcte'>.
CI ITEs-Paranlnro
MANDOS DE VUELO 773
De esta fonna. la pos1c1ón de estas superficies se detecta por micros e\ternos, fi-
J». tal como muestra la Fig. 35.38. Los micro mterruptorcs están instalados en la
pute interna del borde de ataque del ala. El sial o ílap tiene un captador magnéti-
roqueestá s11undo en posiciones coincidentes con la del micro interruptor. El cap-
tador cierra los contactos del micro interruptor cuando la Mtperficie aerodi námica
C'tá retraída y bloqueada. Igualmente hay detectores para posiciones intermedias
l de extensión lota l.
13.5 Las seíla lcs e léctri cas de los detectores de proxi midad se e nvían a los pa-
ndes luminosos de cabina a través de módu los de acondicionamiento de la señal.
!lonnalmenlc hay dos paneles de indicación de situación: e l iablcro de señal iza-
~ y el tablero principal de señales luminosas ,\fMter lights.
Tablen> di' H't1a/i:acicin

El 3blero de scñahLación muestrn esquemáticamente el conjunto de slats y tlaps
« borde de ataque.
C'ada panel dispone de seilal luminosa ámbar, si la superficie está en tránsito, y
crde >t se encuentra de;plegada.
S<:gún el número de posiciones posibles cada panel de sial c ue nta con una luz
har para tránsito. y dos o tres verdes para posic iones intermedias. En el caso del
flap de borde de ataque, con dos posiciones posibles, hay una luz :lmbar para trán-
10 y verde para posición extendida.
b) Tah/ero dt• .. M11.11er Ug/11s"

[ltablcro principal de ;ef\alcs luminosas de los dispos111vos de hi1>ersus1entación
borde de ataque es para lectura rápida.
fi una indicación muy rápida del estado general del sistema.
l.J filo'>Ofia que siguen estas señales luminosas del tablero es la siguiente:
•l a luz ámbar del tablero Ma.ner Light se ilumina s1 uno cualquiera de los dis-
positivos de borde de ataque mantiene una po,ición que no es coincidente
con la programada, de acuerdo con el ajuste de la palanca de ílaps adoptado.
• La luz verde del tablero Master light se ilumina si lodos los dispositivos de
borde ele atnquc se e ncuentran en la posición de cx1cnsi1ín, coincidente con
la programada , para el aj uste de la pala nca de ílaps adoptado.
· No hay señales lum inosas cuando todos los dispositivos están e n la posición
de retracción, siempre que exista coi ncidencia con el ajuste de la palanca de
llap~.
O !TES-Paraninfo
774 CAPITULO 35
Sial
Microinterruptor de Slat
plegaoo
Captador magnético
Fig. 35.38 Captador magntitico para d8tarminación de posición de superficie de borde de ataque.•
este caso et s1a1
Controles e Indicación en aviones con sistemas CRT y LCD

13.6 La Fig. 35.39 muestra el panel de con trol y de información de un me
no avión con sistema digital de presentación de datos.
El conjunto de controles e indicadores de cabina se puede agrupar en seis
les diferenciados.
a) Panel superior de cahina
Contiene los interruptores para conectar y desconectar los ordenadores de
trol de vuelo primarios y secundarios. Asimismo tiene indicadores locales de a
ma. Obsérvese la disposición de los interruptores. Con los interruptores del
izquierdo se accede a los ordenadores números uno primario y secundario. m
tras que en e l lado derecho están los inteJTuptores para los ordenadores núm
dos y tres primarios, y número dos secundario.
h) Panel frontal
Destacan en este panel las luces de prioridad, que señalan cuál de las dos
palancas tiene la posesión de mando.
e) Paneles /a/erales
En los paneles laterales están situadas las minipalancas para los puestos de
mandante y piloto (Fig. 35.40). En este caso, las minipalancas disponen de
botón de posesión, a través del cual se establece la prioridad de mando. Recu
que en los aviones Airbus de control por mando eléctrico no hay conexión e
las palancas de ambos p ilotos.
d) Pedes1al central
Contiene los sigu ientes elementos:
Mando de control de los frenos aerodinámicos
© !TES- Paraninfo
~1
PFD
CAPT
PFD-1
F/O
/ '
ECAM
ENGINE·
WARNING,
~. ~
/" l
'- -'
:~ ~ ¡
~J
ECAM
~-.- ~l
SYSTEM · ;::
WARNING
·-
IL . _ _ _ _ . ~
)>
z
'-· ./ o
o
(/l
o
o m
(§
i ...
m
Fig. 35.39 o
......
6' ......
(11
776 CAPiTULO 35
~
~: : Botón de
posesión
Flfl. 35.40 Minipalarn:as para los puestos rlo comondonre y p¡IOto. En este caso disponen de un
pu/sador oo posesión a trovós dtJf cual se establoco la prioridad de mando
O ITES-Paraninlo
MANDOS DE VUELO 777
" 111do de compensación del timón. Existe indicación local de la posición de

sación, aunque ésta se refleja también en la panialla ECAM de preseota-
dc dalos. Las pantallas ECAM (Electronic Centrali:ecl Airr:raft Moniloring)
:nun información de estado y de alarmas en sislcmas y moiores. ECAM está
lado en los ª'iones Anbus.
Palanca de control de flaps y mando de compensación en cabeceo.
ti Panel principal de inslrnmentos
Desrncan las pantallas de presentación de datos primarios de vuelo de coman-'"
nte (P~D CAPT) y pi loto (PFD F/0).
La infonnación permanente de situación de slats y tlaps se encuentra en la pan-
la fC'AM del motor.
La hg. 35.41 contiene la infom1ación general disponible.
Pt'tial.:s ele/ timo11
Los pedales del timón esián inlerconeclados y pcrmiien el conirol en guiñada
ante modo de actuación mecánico.
O !TES-Paraninfo
778 CAPITULO 35
••
-..::-._
Fíg. 35. 41 Las pantallas ECAM (Electro11ic Ce11tralizecl Alrcran Mo11ítoring) presentan lnlonnaodn
estado y de alarma en sistemas y motores.
En la parte superior, la señal GBY en verde indico presk;n hidráulica normal en los Iros si
hidráulicos del avión,Verde, Azul y Amarillo.
La senal es ámbar si existe baja presioo en alguno de los sistemas.
El sector de necnas tnangulares dibujado más ab6jo sellolo la poslci0f1 de los spoikirs. la 11e<to
tocalldad ondoca que los spoilers estan despleg3dOS más anal de un cierto angulo Si no ss
triángulo en su totalidad es indicaaón de que es!M nstraldos. como se muestra en et lado-
En la parle central se muestra el eslado de los ~es ptlmanos y secoodanos de OOf1!ld do

(PRIM1. 2 y 3 y SEC1 y 2). nonnalmenle en -
A la lzqule<da y derecha eslá ta indicaa6n de poslCIOf1 de los alerones izquierdo y derecho. ooo
pera poso6n neutra
En la parte central se muestra también fnformaci6n de la compensaaón en cabeceo A uno yoll'O

Bst6 la Indicación de posición del e~vador tzqulordo y derecho. las iniciales de los sistemas lld
que lmpul&M el elevador, en este caso Blue y Green a la Izquierda y Green y Yellow en la del9Óll,
muestran en verde en conc:tlclooos nomiales de operación. Se tornan a co10< ámbar en caso de
presión hidráulica Flnalmente, en la parte 1nrerl0t se muestra la Indicación de conuOI en guiña<la
O ITES··Paraninfo
MANDOS DE VUELO 779
,..... con 11stema Fly by Ww se dispone de instrumentos electromecanlcos bási= de control de

Mio y navegacióti para contJnuat la operación en el caso Improbable de everfa en las pantallas
pnma.ria1 de vuelo o en k>s ordenad0<es que controlan et grofismo y s.lmbologia do pantalla.
En la ilustracl6n se oprecia la posición de los instrumentos béslcos ektctromeclanloos de respaldo
atcados en un Ovalo. Paro el caso óe mal funcionamiento do pontella, oomo tal unidad, tóngaso en
: ella QUG son 1nu!tlfun1cionafes. lo cual significa que si una pantalla rana toda ta Información que
contJene se puede transfenr a otra en estado operativo
o ITEs-Paraninfo
36
Sistemas neumáticos:
aviones con motor de émbolo
1. SISTEMAS NEUMÁTICOS: AVIONES CON MOTOR DE ~MBOLO
1.1 Los sistemas ncurmilicos del avión cumplen funciones principales y auxiliares.
En primer lugar. la neumática se emplea a veces como fuente primaria de poten-
cia para mandos de' uclo. Los sistemas neumáticos de potencia empican aire a pre-
sión, en lugar de íluidos h idráulicos, como medio transmisor de potencia a los
martinetes (neumático~) de los mecanismos del avión.
Otros veces cumplen fines de p resurización de cnbinn, de anlihie lo de s upe rficies
aerodin ámicas, e le.
El estudi o gené rico de los sistemas neumá ticos se e fectúa e n e l Capítu lo 37, que
1ra1a Le mas simi lares a ésle, pero aplicado a los a vi ones reac tores, donde el motor
de turbina propo rciona una fue nte inmed iata de a ire a pres ió n.
Clasificación de los sistemas neumáticos

1.2 Los sistemas neumáticos se clasifican en tres grupos:
• Sistemas de alta presión (oscilan de 65 kg/cm 2 a 350 kglcm2). Son los siste-
mas ncum:iucos de potencia, propiamente dichos.
• Sl\temas de presión intermedia (oscilan entre prc;1oncs de 7 kglcm2 a 65
kglcm 1 ).
• Sistema; de baja presión (presiones que osci lan de 0.1 kg/cm~ a 7 kg/cm2).
Sólo lo' si~1cmt1s neumáticos de a lta presión son. específicamente, sistemas de
potencia neumática.
La presión nomi na l estándar del sistema ne umático de i)Olencia es 250 kg/cm 2
(3.500 psi).
Los sistema' ncumaticos de presión intermed ia se ap lican en !'unciones de acon-
diciona1111enlll de aire y presuri?ación de cabi na. de ;1111ihiclu y deshielo neumáti-
cos, prc\urinción de depósitos (hidráulicos. de agua, u1cn\1hos de lavabos. etc. ).
O ITES-Paramnfo
782 CAPiTULO 36
Los sistemas neumáticos de baja presión se encuen1ran. sobre todo. en los

que11os aviones con motor de émbolo. Suministran aire para el accionamiento
insirumcncos giroscópicos, circuitos de algunos pilotos autonulticos. deshi:I
neumático. etc.
2. SISTEMA NEUMÁTICO DE POTENCIA
2. 1 Los sistemas neumáticos de potencia se emplearon en e l pasado en aviones

con molorcs a hcrnalvios con fines auxiliares y para servicios de emergencia.
En la actualidad se emplean e n algunos aviones e uropeos lurbohélices y r~actt•
res de aviación regional. Por esta razón estudiaremos estos sistemas en el próximo
capílulo, dedicado a los aviones con molares de lurbina.
3. ACONDICIONAMI ENTO DE AIRE: VENTILACIÓN Y CALEFACCIÓN
J. I Según la ruta y la operación del avión, y la estación del año, se puede necesitar
ventilación. F1g. 36.0. y/o ('I calentamiento del aire de cabina para contrarrestar las pl'fd
das de calor debidas a la baja temperaiura e'lerior. J\ecesidad de aire caliente puede ni.
tir 1amhi.!n en otros puntos del avión, que precisan prolección contra el hielo o la hum~fa
anibicnlc. pero éslc no es el lcn1a del capitulo.
l lay tres posibilidades para calentar el aire de cabina en aviones con motores ah<rn ·
vios: a) Calentamiento por contacto con panes calientes del motor (en los tubos de esci-
pe): b) Calentadores cléc1ricos: c) Calentadores de combustiém
Calentamiento por contacto con los gases de escape

3.2 Método muy simple. Cconsiste en pasar el aire por las paredes externas de un" ·
diador antes de introducirlo en la cabina . El aire pa\a por un conducto que rodea el cole1.·
tor de gases de escape. Parte del calor de los gases de escape se lransficrc al aire de d1Mn·
bución en cabina. Es un 1nétodo de calefacción pri1nitivo que se en1plea en a\·iones 1noo '"
motore~ pequeños. para no penali1ar el ale.anee del avión con el uso de un calentador &
combustión que saca el combustible de los depós11os del avi<ln ..
Tiene dos grandes inconvcn ienles:
1) La eficiencia del proceso de transmisión de calor {calefacción del aire) es mu) P<"
qucña. Por lo general es 1nuy dificil obtener un flujo de aire en cabina de temperalura un .
forme.
2) Más impo11ante que el problema anterior es que ex iste el peligro de contaminaciónJd
aire de cabina con los gases de co1nbustión. por la presencia de grietas en los conductosde
e.cape del mo1or o del radiador. El mon6xido de carbono, presente en los gases de escape.
pasaría de este modo al circuito de distribución del aire de cabin con el consiguieme ~h·
gro para los ocupan1es.
Calefacción eléctrica
3.3 La calefacción eléctrica se efeclúa con calentadores eléctricos. Son resisten<!•'
eléctricas que cali entan el ai re que pasa por el calentador.
@ !TES-Paraninfo
SISTEMAS NEUMATICOS: AVIONES CON MOTOR ALTERNATIVO 783
Conlroles Salidas
aire de aire techo
techo cal>ona
Saloda de
aire de
Salidas aire cabn\8
pueslos
Cootroles postenores
atte cabina F19 $ .O Esquemo del
Toma de aire arwto de venlilaaón
-...:a de ª"" de cal>in•
Lo:. calcntadorc; el•'<:tricos modernos han reempla7ado la; re>1>1encias eléctricas clási-
(.b_ Ahora son circuito~ eléctricos embebidos en mntcrinl ccr,ímico. Estos componentes
'''" capaces de ;oportur tcrnpcralllras superliciales de hasta 250 ºC. aunque su temperatu-
ra normal de tr:ibaJO e; de 100 •e .. 120 •c. Los calcmadorc; eléctricos gotan de la pro-
piedad de ser compacto; y de poco peso: constituyen. puc;, un modo elicienle de calefac-
t1ón de la cabinn cid nvi6n.
l\o obstan1c. In culcfucción cléclrica puede encontrar problcl'nns de aplicación en los
ª'iones con motor de émbolo. Ello es as( por la impor1nnlc cantidad de potencia eléctrica
que nccc;irn el procéso y que demanda del motor/es del avión.
Por estas n11oncs es más propia de aviones turbohélocc• y reactores cuyas turbinas son
.spaccs de 11npul<or a generadores con polencia cléclrica de sa lida suliciente para los re-
•<P!Ores de calefoccoón.
Calentadores de combustión
3A Los calcniadore> de combus1ión (quemadorc') con\liluycn el equipo est:ín-
ª'
d.ir en gran parle de la iación general con motnr ahemali\O.
S.: empican para proporcionar toda la calefacción ncce;aria a bordo. o bien al-
gunas veces como suplemento de otros métodos. Son verdadcnos cámaras de com-
bustión que ct1 l1cntan el aire de cabina de forma inchrccta.
l.os calcntnclorcs de combustión son sistemas rela1ivamcntc pesados a los que se
exige requisitos, proced imientos y métodos ele co111 ro l pro11ios de los sistemas con
nc>go de incendio.
Requisitos
3.5 1 a nonnall\ a acronáuiica impone en este punto un conjunlo muy eslnClo de
l<'quisitos, en1rc los que desiacamos los siguiente, ·
O ITES-Paramnfo
784 CAPITULO 36
1. Se declaran zonas peligrosas y sujetas a sistemas de protección contra 1

cendio todas las próx imas al calentador y las que pueden resultar dañada,
se declara un incendio en el mismo.
2. Los controles, tuberías o mecanismos de seguridad del calentador se de
proteger contra los efectos de engela miento.
3. Debe existir un medio para drenar el combustible acumulado en la cám
de combustión del calentador.
4. Disponer de sistemas de seguridad independientes, que permitan: a) cortar au-
tomáticamente la alimentación de combustible y de energía eléctrica al calcnia-
dor en condiciones de emergencia (tales como sobrecalentamiento, humos
cabina o superación de límites de operación); b) En el caso de que uno de 1
equipos calentadores rcsulle esencial para la operación del avión. debeexistir1
dicación de alanna de la interrupción automática de la operación del calentad~
por los motivos citados en el párrafo precedente.
Descripción y operación de los calentadores de combustión

3.6 La Fig. 36. 1 muestra el esquema básico del calentador de combustión.
Consta de los siguientes elementos: c<imara de combustión (rodeada por el CQn
dueto de distribución del aire de cabina), sistema de alimentación de combu;11b
y bujía de encendido del quemador, conductos de entrada de aire y salida de gas
quemados, y ventilador para reforzar el contacto del aire con las paredes calicn1es
de la cámara de combustión.
El esquema del sistema de ca lefacc ión se muestra, complcco. en la Fig. 36.2.
El combustible para el quemador se toma directamente de los depósitos del a110
(1), a través de una válvu la de corte de paso de combustible del depósito (2). [,¡¡
válvula es de mando manual o eléctrico. La vá lvula de corte aísla el sistema del ca-
lentador de combustión cuando se requieren serv icios de mantenimiento en dicha
zona.
El combustible procedente del depósito pasa por el fi ltro de alimentación (3) y
la bomba.
La bomba (4) es normalmente del tipo de paletas. de desplazamiento constante.
de manera que suministra una cantidad determinada de combustible por cada r<·
volución de la bomba.
3. 7 Estudiemos el circu ito del combustible y sus componentes fundamentaft,

El combustibl e que sale de la bomba es conducido al regulador de presión (5). la
función de regulador de presión es mantener constante la presión del combustible
en los inyeccores de la cámara de combustión.
El regulador de presión suele ser de tipo mecánico. aunque hay también re~ula
dores de tipo neumático.
© !TES-Paraninfo
SISTEMAS NEUMÁTICOS : AVIONES CON MOTOR ALTERNATIVO 785
t;oa \Cl que el combus1ible está dosificado pa:.a por una o dos válvulas de cor-
lt de combusliblc, del 1ipo solenoide (6). Las 'ah u las de cone actúan en el siste-
m. 1an10 en condiciones normales como de emergencia (calen1am1ento anormal o
1'lCeod10). Su función es, pues, regular el paso de combus11ble hacia el quemador.
\o deben confundirse con la válvula de aislamien10 (2) del depósito.
-
Aire a cabina
Salida de gases
FIQ 36. 1 Esquema del calentador de oombust'6n

1 Entrada do eore el caiOfltadOf y venblado< de c1rculaoón de aire 2 En1rada de ccmbustible.
El combustible pasa fínalmenle a los inyectores de In cámara de combustión.

El sistemn de encendido del ca leOlador esló cons1 i1uido por una fuente de alta
tensión (transformador o trnnsformador vibrador), que produce las c hi spas e n la
bujia. En 01ros casos, en lugar de la bujía típica de chispa. se emplea la bujía in-
candescen1e. Es una bobma de hilo que se calienta al rojo al paso de la corriente
elé<:1rica. La bujía mcandescente recibe energía eléctrica sólo durante la puesta en
marcha del quemador.
La combus1ión se mantiene de forma au1omát1ca una \C7 encendida la cámara.
El s1s1ema mcorpora de1ectores térmicos que. por moli\OS de seguridad, conan
la energia e!Cctnca a la bujia.
~ólese la presencia de una linea de drenaje de combu~1ible (15). La función de
e;la linea es impedir que se acumule combustible en la cámara del quemador y
pueda producirse un proceso de combustión incomrolada, bien en operación nor-
mal o duran1e la puesla en marcha del quemador.
No hay que decir que esta linea de drenaje debe mnn1cncrse b ien limpia y libre
en iodo momcnlo.
3.8 El aire necesario para la combustión pro' iene de una 1oma de aire exterior
delª' ión >de un \Cntilador que es1ablece la circulación del aire en el sistema. El
1cn1ilador permite el funcionamiento del sislem:i en tierra.
e ITES-Paramnlo
786 CAPITULO 36
4 5 6
(
19
Fig. 36.2 Sistema del calerit&dOr de comouS/ión
Detalles: 1 Depósito de combustible del aviOn; 2 Vi'.llvula de corte; 3 Filtro; 4 Bomba; 5 Reglliador de
presión de combustible: 6 Válvulas sokanoide de corte; 7 Unidad eléctrica de alta tensíóo para 1goc~11 8
Distribuidor de aire caliente: 9 Entrada de aire d1n3mico y ventilador: 10 Inyectores de combustibfe: 11
Electrodos de la bujía del caklntador; 12 Interruptor téfmtCO de ck:k> de runoonamiento;
13 Interruptor térmico de sobrecalentamiento: 14 Interruptor térmico detección de condiciones de
emergencia, 15 Tubería de drenaje de combusubfe. 16 Ahmentación de aire para combustión:
17 va1vula de regulación neumaüca: 18 Colector de gases de combustión; 19 lnterruptorde preSiOA.
La combustión sólo es posible dentro de lím ites muy concretos de la proporción

aire combustible de la mezc la. Para ello e l sistema emplea la válvula de regula·
c ión neumática { 17). Es una válvula de derivación con una membrana cargada por
un resorte a tens ió n determinada. Si la presión d inámica del a ire en el calentador
sobrepasa un cierto valor (digamos 0,5 kg/cm 2 ) la membrana permite la derivación
del exceso de aire fuera de circu ito del calentador, y expulsión del aire al exterior.
3.9 El interruptor de presión (19) cst;\ situado en el circuito del ca lentador. Los
contactos eléctricos del interrupto r están cerrados en tanto que la presión del aire
en el circuito del ca le ntador es correcta.
La función del interruptor es detectar la presión dinámica mínima de aire ne.:cs:ina
para el funcionamiento del sistema. C uando disminuye el gasto másico de aire de \Cn·
tilación en e l circuito neumático del calentador, por debajo de un c ierto valor, existe el
peligro ele sobrecalentamiento ele la cámara de combustión. En estas condiciones,
como medida de protección general. los contactos eléctricos del interruptor de presión
se abren. Los contactos forman pat1e del circuito eléctrico de la \álvula de solenoide
de corte de combustible y del propio c ircuito de encendido. El calemador queda. P""'·
s in cntrnda de combustible y encendido, y cesa la 01,cración.
© !TES-Paraninfo
Control de la temperatura
3.10 fl control de la temperatura del aire de salida del calentador se efectúa por
Uh microintcrruptores térmicos. llamados interruptorc' de ciclo. de protección de
sobre calentamiento ) de emergencia.
Cumplen funcione' complementarias de control y de protección.
a) Opertu:ión 1/el interruptor de cido
Supongamob el avión e n tierra, a efectos de la explicación que sigue. Al po ne r el
mando del ca len1ador en la posición ON (conectado) se produce la secue ncia si·
gutenle de acontecimientos: la bomba de combustible bC pone e n marcha, Ja vál·
>ula de paso de combustible se abre, el ventilador gira y hay e ne rgía electric<1 e n
el circuito de encendido de la bujía. La tempera1ura del aire de salida aumenta. e n
la medida que la combustión se mantiene en el calentador. y ª'i continuaría de no
Mar prc,entc los interruptores térmicos.Cuando la temperatura del aire de salida
del calentador alcan7a un \alor determinado. el interruptor de ciclo abre el circui-
to eléctnco de la'ª" ula de paso y corta la entrada de combustible al calentador.
La tcmp<!ratura del aire desciende. hasta que de nue\ o 'e introduce combustible en
el quemador.
,,;. puc,. el interruptor térmico de ciclo e\tá con,tantcmcntc en fases de aper·
tura) cierre del circuito eléctrico de la ':ilrnla dePª'º de combustible.
b) Opemdtln del interruptor de protección
fa un detector de sobreca lentamie nto. El interruptor está calibrado parn abrir los
contactos eléc lricos del c ircu ito a temperatura del aire mayor que la del interrup-
1or de ciclo. S1 se produce el fallo del interruptor de ciclo la o¡>eración del quema-
dor e> 'upcr' isada directamente por el mterruptor de protección de sobrecalenta·
miento. Este interruptor permite el funcionamiento normal del sistema. Actúa de
la m1'ma forma que el interruptor de ciclo. abriendo) cerrando los contactos eléc·
tricos del circuiro de In válvula de paso de combu\tlble
e) O¡wración di'/ intl'rr11ptor térmico de emergen cia
Como su propio nombre indica. el interruptor de emergencia entra en acción si
emte una condición real o potencial de mccnd10 en el s1Mcma. Su acción es más
energ1ca desde el punto de vista operativo. en e l sent ido de que corta e l encendido
además del paso de combus tible. A la vez enc iende las luce> o paneles de aviso de
alarma .
4. ACONDICIONAMIENTO DE AIRE: REFRIGERACIÓN

4. 1 l lay do' sistemas básicos de refrigeración cmplcndos a bordo: a) Sistemas
por c iclo de a ire: b) Sistema por ciclo de vapor.
fl primero es ampliamente usado en los reactores comerciales.
O ITEs-Paranuifo
788 CAPll ULO 36
F I sistema por ciclo de vapor es típico de empico en ª'iones turbohélices d~ pt-

qucño y medrnno tamaño. asi como en ª'iones con motores alternar' ios.
Debemos \Cñalar que en el caso de aviones ligeros el único medio de refri~m
c1ón disponible es por medio de toma externa dinámica de aire. que permite la CU·
culac1ón por cabina del aire e~terior. a temperatura ambiente.
Para unificar el tratamiento didáctico del tema. es conveniente estudiar la refn-
gerac1ón, en su conjunto. en el Capítulo 38. dedicado a los mismos temas en a1
ne> con motorc> de turbina
5. P RESURIZACIÓN DE CABINA: AVIONES CON MOTORES ALTERNATVIOS
5.1 Ante, de entrar en el tema recordamos tres definiciones.

Se llama 11/1i111d de rnl>í1w la altitud que corresponde a la presión de cab111J c:i
un instante dctcnnonado. en atmósfera estándar.
Ln 11/1i111d mt'uima de rnhi1111 ¡:,, la máxima altitud de cabina autorizada para el a1100:
Finalmente se llama pre.1íá11 di(cre11ci11/ de cahi11a la diferencia entre la pres1ó:t
de cabi na y la atmosférica.
Así, sabemos que la presión estándar al nive l del mar es 14.7 psi (libras por pul-
gada cuadrada). A 18.000 pies. por ejemplo. la presión es 7.3 psi. Entonces, si un
avión vuela a cs1:1 altitud ( 18.000 pies) y s u cabina está pres urizada a 4,5 psi sobn:
la presión aimosfé ric(I, e l mnnómct ro de presión diferencia l de cabina marca 4.5
psi. Al mismo tiempo, el va lor de presión de cabina medido por un manómetro de
presión absoluta es 11,8 psi (7,3 + 4,5).
Requisitos del sistema de presurlzación

5.2 Todo;. los aviones cert ificados e n la categoría de transporte público deben
cumplir los siguientes requisitos, referidos al sistema de prcsurización:
1. La a ltitud de presión de cabina 110 deb<· ser superior a 8.000 pies, a la altitud
m1h1ma operativa del ª'ión.
2. Fn caso de a1 eria o mal func1ona1111ento del sistema de presurización. l 11 el
a1 ión está ccrt1ticado para 'olar a altitudes superiores a 25.000 pies. el con-
junto del ,¡,tema de pre,uriación debe estar proyectado para mantener una
prc,ión de cab111a no \Upcrior a 1S.000 pies.
3. La' cabina' prc,uruada;, deb<:n tener los siguientes mecanismo>. Fig. 36J
• Dos""' ula' de ah110 de prc>1on. hm1tadoras de la presión diferenrul de
la cabina a un \i1lor predeterminado. Este 1alor se fija de acuerdo con el
mh1mo rcg1mcn de llujO de aire que p.:rrmte el sistema. Las caracl<llS·
toca' de e\puls1on de aire de estas 1áhulas (entiéndase.•eccione, de
pa,o) deben 'er t.11e, que. en ca'o de fallo de una de ella. no se debe prl)o
tluc1r aumento 'i~nilicamo de la presión diferencial de cabina.
C> ITES-Paran1nro
• Dos' álvulas de alivio de presión diferencial negativa. para prevenir los

da~os estructurales resultantes de una presión de cabina inferior a la ex-
terior. Es admisible sólo una válvula si se demuestra que su fiabilidad
operativa es sulicicntc.
• Un sistema mediante el cual es posible anu lar rápidamente la presión di-
ferencia l de cabina.
• Un regulador de presión automático, o manual , para mantener la presión
intern a de cabina y el fluj o de aire necesa rio.
• Juego de instrumentos indicadores de lo presión d iferenc ial, de la a ltitud
de pres ió n de cabina y velocidad ascensional.
• Señales o av isos de alarma de que se ha excedido la presión diferencia l
de seguridad, o la ajustada. y el límite de al1i1ud de presión de cabina.
• Un letrero, en forma de placa de aviso. para el caso de que la estructura
de la cabina no esté proyectada para soponar la presión diferencial que
resulta con el 3JUSte máximo posible de la válvula de alivio, combinada
con las cargas estructurales previstas en el a1errizaje.
Sistema de presurlzación de cabina

5.3 La prcsuritación de los aviones con motores a lternatvios se efectúa por me-
dio de aire ex Ira Ido de la salida del compresor del turboalimentador del motor (ver
Capítulo l I , sobreal imentación).
El circuito de presurizac ión típico consta de dos s ubsistemas:
a) Sislcma de al imentac ió n de aire
b) Sistema de regulac ión de presió n de aire de cabin a
a) Sistema de alimentación de aire

5.4 El sistema de ahmentación de aire típico consta de válvula conafuego, tu-
bería upo venturi, "álvula selectora de aire de al11nentac1ón, calentador de com-
bu>l1ón y 'álvula de bloqueo del aire de cabina. La fig. 36.3 es el esquema simple
del ;istema de prc~uruación.
Parte del aire que sale del compresor del motor (turboalimentador) se envía al
•On<lucto de presuritación de cabina. La parte restante circula hacia e l propio mo-
1or, bien ni carburador o al sistema de inyección de combustible.
El aire para l)rcsurlzación pasa en primer lugar por la vá lvul a cortafuego ( 1). Es
unn válvula automática (Fig. 36.4), aunque se puede manipular en ella. Es de tipo
mariposa, pues tie ne un disco que abre o c ie rra el 1)3SO de a ire 1>or la tubería de prc-
>urización. Su func ió n es aislar el sistema de prcsuriwclón del molor. Así, pues, la
1álvula se c ierra en caso de incend io del motor y ai\la e l circuito de presurización
d~ la cabina.
C> ITE$-Paraninfo
790 CAPITULO 36
..
Ventilador
A1rede
impacto
-
,.,.,
Inyector
cabina
3
•
Ftg 36 3 Sistema de pre$l/tlz/ICÍ()ll de avidn con motor alfemaMo
Delalles 1 Vaiwla cortafue9o 2 Tubena de •enturt 3 V61Vu1a despresunzaaón de c:aboN dun¡J
4 Véllvula oe a IViO de presK>n negativa 5 Regul:idor da pree~n de cabina, 6 Vátvuta de
C<l01no (•IMo de pres'6n de cabina); 7 CalentadOf (calefa(:Cloo) 8 Vent lador 9 Váh1Ula s-. dt
deahmenL<~n
La válvula cortafuego está cargada por un resorte cuya tensión tiende ,11u,
del disco de la válvula. La tensión e.le cierre es contrarrestada por un peslillr•
ble. fabricado en aleación de antimonio y rlomo. que funde a 345 ·c. apro\
dumcntc. Por tanto, en caso de 1nccnd10 del motor y sobreca lentamiento Jd at
la tubería de presurización. el pestillo se funde} el resorte cierra automatll
te la \áh ula. De este modo se aisla
la tubena que conduce el aire a Ja
cabma.
A continuación el aire de prc:.uri·
1ac1ón pasa por el 'enturi. una >CC·
c1ón de la tubería que tiene estre-
chamiento. La !Unción del ventun
es limitar la cantidad de aire que
1x1su al sistema y amortiguar las
nuctuacioncs de presión del aire
que sa le del compresor del turboa li- Palanca
111c111ador. de
man&
l)c>de el 'enturi el aire pasa a la Resorte
\áh ula seleclora, que permite ajus-
tar la fuente de aire para cabina. La Fl(I 36 4 Válvula oor1afuego del .,51.,,,. df
ptewnzaa(Jn de a.re de cat>na
C !TES-Paraninfo
SISTEMAS N ~ UMATICOS : AVIONES CON MO TOR ALTERNATIVO 791
11ihula ;e controla con un mterrup1or de dos posiciones: RAM AIR (aire exterior
de impacto) o TURllO (procedente del compresor del motor). La nomemclatura de
" tls posiciones puede variar entre aviones. El aire procedente de la toma dinámi-
,., C\terior o del compresor es dirigido al calentador de combustión. para fines de
¡3lefacc1ón en su caso. Después pasa a la válvula de bloqueo del aire de cabina. Se
um de una válvula unidireccional, que permite el paso del aire hacia la cabina
pero impide el retroceso. El retroceso sería posibk en condic iones donde la pre-
;ión de cabina es superior a la del circuito ele alimcnlación ele aire. por ejemplo en
caso de parada ele un motor.
La víllvulu de bloqueo es de control automático aunque puede tener en algunos
n ioncs la JlOSibi lidad de accionamiento manual. El mando manual perm ite situar-
laen la posición denom inada de '"baja presión". rs una condición típica de vuelo
1 gran altitud, donde no se puede extraer gran cantidad de aire del compresor de-
bido a que la presión de admisión en los cilindros ~e puede reducir de forma sig-
mficauva por la disminución de la densidad del aire.
b) Sistema de regulación de presión de cabina

5.5 Cons1a de los elemenlos siguien1es: regulador de pre\ión de cabina. \áhula de segu-
ndad (3h\lo de presrón de cabina). válvula de desprcsur11ac16n. \álvula de descarga de aire
) \álvuln de alivio de pre>1ón diferencial negall\a.
En el dibujo de la Fig. 36.3 escos clemcnl<i. cs1{111 dibujados dcnlro de unt1 fonna que re-
pn:scnt<r el fuselaje. l:;I componcnlc más complejo de los cilados es el regulador de presión.
Es un 1nccnnis1110 t)ut.: conlrola de fonna indirccla el cl'\capc de aire de In cabina, para 1n an-
1ener In 1>resión seleccionada.
Reg11/111/()r tle pre.,ió11 co11 111eca11is1110 tliferencfr1/
5.61o 1rg. 36.5 rnueslrn el esquema de regu lador de prcsitln ' imple. con capacidad para
mantener y linllttlr la presión diferencial n1::\xinut de cah1na. l:.l l!sque1na. de 1no111en10.. no
u1~nll con 01ro 1nccan1~1no de gran i1nportanc1a, lla1nado nlccnnisnlo isob:irico, que agra-
e-aremos mas tarde.
fl r<guladur rnclu)e en la ilusiración la 'ál>ula de dc•carga de arre de cabina. que se
muo.'\lra unrda a un diafragma o membrana fabricada en malcnal orntético flexible. La >ál-
'"la de de,carga de arre drbu¡ada (2) tiene dos dt'>C(1'. en lug.ir de uno. con el fin de inicar
*te presentn 'ccc1on de paso suficiente al aire que s.nle de la cabina. dcn1ro de un 'olumen
minimo. A un lado de la membrana (a la izquierdo del dibu¡o) actita directamente la pre-
sion de cnb1nn rnicnlras que en el otro lado. en la ca1n del regulador. actúa la presión al·
mlhf~ricn, presente en du.:ha caja porque esUl vcntílnc.la a la atrnósfera por una lubcria. ücl
mismo lado del <lin l'rngn1a nctúa 1an1bién la lcnsi6n de un re"\orte (dcno1ninado resorte de
tensión de prcsibn d1 ICrcncin l, por razones que con1cn1nrcnios en seguida). La caja del re-
gulador, dcci1nos. c~ll\ vcntil~1da a la aln'Jósfera fl través de una tuberio de ventilación.
[\plicarcn10~ el l'unciona1nienlo del regulador con In ayuda de un ejen1plo nun1érico:
\upongamo' <111e el avrón vuela a una ahitud donde la prc,iún a11110,íérica es 1O psi (libras
por pulgoda cuadrada) Admitimos tambicn qué la létl'll\n que c¡crcc el résortc sobre la
m.:mt'lrana e' -..·4ui\alcnte a 2 unidadc~ 1nás de pre,ión. e''º c,. 'ohrc la 1'1H!'n1brana. ~ ha-
O !TES-Paraninfo
792 CAPÍTULO 36
cia la izquierda del d1bu10

Membrana actúa la presión de 12 psi, lO
Caja del
/ reguiador la atmosferica 111ás 2 del res<ir·
/
te. En estas condicione-;, la
' 17
• válvula de descarga de airee
- := de la cabina permanece cerra·
Tuberia de
2 da. tal como mucstrn el d1b1110
- - - - ...... ,.,.
ventilación
La cabina es capaz de mam,.
•v
a la
J~I
atmósfera ncr en estas condiciones basta
una presión diferencial de ~
psi. Nótese que la presión d1·
ICrcncial de cabina coinctd(
• Zona de
cabina con la presión que el rewnc
~ ejerce sobre la membrana. l:ll
t Presión efecto, a 1nedida que el turi>o-
Resorte de presión exterior compresor del molor cn\'ia
diferencial
1nás aire a la cabina. la presmn
de ésta au1ncnta. La ma)«
F;g. 36.5 Regulack)r de presión con resorte diferencial.
presión de cabina actüa soor<
la parte izqu ierda de la mem·
brana. de manera que si e5 ~u
perior a 14 psi despla7.a la membrana ílexible hacia la de1·echa del dibujo. \enciendo la 31:·
ción combinada del resorte y de la presión exterior. En este momento la \álvula de de;.
carga de aire se abre un poco 1nás hasta que se encuentra una nueva posición de equilibrio.
El rcso11c pc)r sí sólo no es un 1necan isnlo lo suficienlemenlc sensible para un regulador
de precisión. En la práctica. la membrana del regulador está cargada por un resone apo)a·
do por una cápsula ..Aire.. del mecanismo de presión diferencial. ver Fig. 36.6. A \ete\
incluso, la acción del resorte y cápsula diferencial es sustituida o complementada r<>r la
succión que produc<.· una línea de vacío. La función es 1nantener cerrada la válvula de agu.
ja de presión diferencial cuando el sistc1na no está en banda de presión diferencial. Vemzy;
el tema con mayor detalle en el párrafo que sigue.
Regulador de presión isobárico y tlifere11cial
5.7 Ya hcrnos dicho que el n1ecanis1no diferencial ca1nbia en el regulador ptáctico. tal como
muestra la Fig. 36.6. parte inferior. De momento no hablamos del mecanismo de la panedeam·
baque es el mecanisnlo diferencial.
El regulador 1nás común. que actúa en dos 1nodos. isobárico y diferencial, consta de "áh,uJa
de aguja diferencial. resorte de tensión difcr\!ncial, cápsula del 1necanisrno diferencial y \áhu·
la de descarga de aire de cabina . Obsérvese que el regulador tiene ahorJ una váh'ula de orifi-
cio. que permite que el aire de cabina se introduzca en la caja del regulador. esto. es. la presk•n
del aire de cabina se hace llegar a la caja del regulador a través de este orificio que tiene su pro-
pio filtro de linlpieza. La cápsula del 111ecanis1no diJCrcncial t.~sl:i ventilada a la aLn1ósíCra y.a
la ve,. está unida al resorte de tensión diferencial por medio de una palanca.
La cuesLión clave es ña posición de la válvula de aguja diferencial, si aviena o cerrada.
esto es. si comunica o no la caja del regulador con la atmósfera. En el dibujo de la Fig. 36.6
© ITES-Paraninfo
SISTE MAS NE UMATICOS: AVIONES CON MOTOR ALTE RNATIVO 793
lf mue<tra cerrada. pero si abre se pone en comunicación el inl<nor de la caja del regula-
lor coo la atmósfera. a tra,·és de la pequeña 1ubería de •entilación.
\Ne ron¡ unto. >a de por sí algo complejo. se agre¡¡a el mecanismo isobárico dibujado
inll panc altn de la 1lu\lrac1ón. donde destaca la prc~cncin de la citpsuln aneroide (Anero).
Re.:0tdcmos que las cápsulas aneroides. que llenen en su interior un vacio parcial, se con-
irien cuando aumenrn la presión exterior sobre ellas
.\1 n1'cl del mar. In cápsula ..Anero"' es1á comraida por cli:c10 de lu presión ambiente que la
''"""· 1n cáJl'luln ti ra de la palnnc<1 de la aguja isob.1ricn. venciendo el '~ustc de la tensión del
n:<ltlc de presión isobiorica l1uc hu hecho el piloto. El piloto aju,lu la tcn,ión de rcsonc cuando
1o1leocionn In altit ud de ciobina en la que desea volar. mcdiHntc el mllndo co1Tcspondien1e
Supongamos que hemos ajustado la tensión del resorte de pre~i6n isobárica para que In
lihula de aguja isob:irica cierre a 10.000 pies. Dicho de otrn forma. hemos ajustado la al-
btud de cabona del uvi6n u 10.00-0 pies. o 10.1 psi. Iniciamos el ascenso y la presión que
"'"la c1llula '"Anero .. es tal que está muy contraid~. p<>r c¡¡ccto de la pre,ión exterior. de
u modo que la váh ula de aguja isobárica está despla1ada a la 1zqu1erda. dejando via libre
b 1mtila<1ón de la caja del regulador a la atmósfera onguna presión de cabina anificial
tt rdc obtener de c'ta forma. no hay fuerLa en la membrana p.1ra cerrar la 'álrnla de des-
~ d< aire y comenLar el ascenso de la presión en cabina. Quiere decirse que hasta
4 5 s'
Membrana
'ó
Válvula de aguja
isobárica
Válvula de aguja
d~erenaa1
Válvula de corte
manuaa
o ¡zoNA OE CABINA !
c=:e===,.,~~
Vonl11oci6n a la Resorte Cápsulo moconlsmo
~ 1mosre1a diferencial dlferen<:lal ATM SFERA
Ftg 38 6 Regulador de presión con moc.an1sn10 lsobdrico y diforoncial

t vaivul• de descarga de aire de cab•na. 2 Onílc•o de la caja del regulador con r.ttro de entrada
3 Ciipsula anefotde; 4 Resorte de tensión de prestón i$0bárlca. 5 EngranaJO motor eléctrico del
man<lo (6) de cambio 1sobénco
e ITES-Paraninlo
794 CAPÍTULO 36
10.000 pies del ejemplo la cabina esta a la presión atmosférica. o como se suele decir eo
Mndn 1w pre.wri=adn. Ahora bien , pasamos algo de 10.000 pies. ¿Qué sucede? Si la ptt·
sión de cabina tiende a aumentar a un valor más alto que el correspondiente al ajuste dt
10.000 pies. resuha que el aneroide se contrae porque tiende a aumentar la presión en la
caja, de tal n1odo que la válvula de aguja isob3rica se desplaza hacia la izquierda y de nue-
vo la presión en cabina y en la caja del regulador cácn a la correspondiente a 10.000 p1C>
El mecanismo isobárico mantiene constame la altitud de presión de 10.000 pies (dentro de
limites de presión diferencial). con independencia de la presión exterior.
El mccan isn10 isobárico (isobárico q uiere decir la n1is1na presión) n1anlicne constanle la
presión de cabina. pero lo cierto es que el avión sigue el ascenso. Supongamos que esrá a
15.000 pies, jusro donde la presión exrerior es 8.1 psi. o dicho de otra forma, justo el a¡u~
te de 2 psi del resorte diferencial. De 10.000 a 15.000 pies el mecanismo isobárico ha man-
tenido la altitud de presión de 10.000 pies en cabina. pero a pan ir de aquí entra en juego
el n1ecanisn10 diferencial. La tensión de 2 psi del resorte diferencial tiende a mantener so-
bre su asiento de cierre la aguja de la válvula de presión diferencial. que es la posición dd
dibujo. Con el ascenso del avión llega un momento en el que la presión en el interior d<la
cápsula de presión diferencial "'Aire" ha dis1ninuido lo suficiente para vencer la tensión de
2 psi dd resorre. Se inicia asi la separación de la aguja de su asiento de cierre. La váhula
se abre y se alivia presión dentro de la caja del regulador, a través de la veorilación a la
atn1ósfera. La válvula de descarga de aire se abre un poco n1ás para n1antcncr Ja presión de
cabina demro de los límites de presión diferencial. Se abandon¡¡ el Modo isobáricu del '"
fulador y éste entra en el Modo diferencial. donde habrá siempre una diferencia de presión
de 2 psi entre la presión de cabina y la at1nosfCrica.
Así. pues, el perfi l rnás general de vuelo con prcsurización incluye una banda con ven1i·
lación de la cabina (cabina sin presurización. donde In presión es igual a la ambiete. SigU<
con zona de cabina isobárica, en la cual la altitud de cabina se 1nanticne constante hasta
que se alcanza el limite de presión diferencial delª' i6n. Finalmente, entra en la zona ck
cabina con presión diferencial constante n1ientras el avión sigue ascendiendo.
Convendrá señalar. finalmente. algunos detalles que completan la explicación. En primer
lugar para citar que la válvula de descarga de aire puede estar n1onlada en el mismo con·
junto del regulador o bien en posición remota. unida en este caso al regulador medianre li·
neas neumáticas de control. ver por ejemplo más adelante, la Fig. 36.8.
Obsérvese tan1bién en esta figura la presencia del mando de régimen de variación de al-
titud de cabina. que tiene entrada dirccLa en e l regulador. Esre n1ando aclúa en el sentido
de conrrolar la velocidad de movimiento de la aguja del mecanismo diferencial y con ello
la velocidad de ascenso descenso de la cabina.
Válvula de despresurización
5.8 La válvula de despresurización es un mecanismo que permite la descompresión
rapida de la cabina.
Tiene diversas funciones: a) disminuir rápidamente la presión de cabina en condi·
ciones de e mergencia; b) aliviar presión de cabina de forma rápida en fase de aterriza·
je de emergencia: c) pennite asimismo la ventilación de la cabina si hay presenciad<
humo.
© ITES-Paraninfo
La 1ih11la es de upo solenoide. Actúa a través de una linea neumática conectada a

bcimara de control de la 1álvula de descarga de aire. A tra1cs de esta linea se dcs-
~J la membrana de la 1 álvula de descarga y permite la c'pulsión de aire.
La 1álvula se debe de abnr automáticamente en operación normal cuando las
ruedas del avión hacen contacto con el sucio. La señal de apertura llega a través de
1erruptores de cambio ele modo tierra aire del avión. situados en la pata del tren.
Válvula de s eguridad de cabina

5.9 La pres ión diferencia l máx ima de cálculo estruct ural de la cabi na se cont ro-
la ron una válvula de al ivio de presión de cabina. Se denom ina válvula de segu-
dad y entra en funcionam iento (es10 es. liberando presión de cabina) cuando se
wperan en algunas décimas los límites de presión diferencial establecidos para el
itgulador de presión. La válvula de seguridad está ajustada, pues, para abrir a
¡mión diferencial ligeramente más alta que la máxima prevista en el mecanismo
difürencial del regulador.
E> una 1ál,ula similar a la de descarga de aire. lo que sucede es que en muchos
,1ema; de presuri1ación no está coneccada con línea neumática al regulador de
~es1ón. Es una vñllula independiente, autónoma, como lu dibujada en la Fig. 36.7.
En aviación genera l. por el contrario, es frecuente encontrnr que la válvula de se-
gu1idad y la de despresuri?ación están combin adas en una misma un idad. Es el
caso del sistema de la Fig. 36.8.
Volviendo 11 la Fig. 36.7. la válvu la autónoma de seguridad está constituida por
un pistón desli7anle, membrana separadora, cápsula de presión y cíunara de con-
trol de la válvula, situada en su cabeza.
J.a valvula se muestra en posición cerrada, manteniendo presión de cabina.
\ló!ese que la falda de l pistón de la válvu la se apoya en los puntos de cierre.
ATMOSI ERA
Ftg 36.7 VálvlJla autót>oma de ~do cab"'8
CI ITEs-Paraninfo
796 CAPITULO 36
Supongamos que la presión de cabina aumenta más allá de los ajustes que tiene
el regulador de cabina.
Se alcanza un punto en este proceso donde la cápsula de presión de la válvula de
seguridad se contrae, de manera que la aguja de su extremo deja libre el paso de
aire desde la cámara de conirol de la válvula a la atmósfera.
La cámara está a limentada con a ire a presión de cabina, pero es un flujo que pasa
por un restrictor, situado detrás del filtro. Quiere decirse que la cámara se ventila
muy rápidamente a la atmósfera, nada más abrirse el paso de aire a través de la
aguja de la cápsula, mientras que el restrictor impone un flujo de aire limitado.
En estas condiciones, la presión de cabina que actúa a través de la parte latera
del pistón de la válvula es s uficiente para levantar la membrana, el resorte)' el
pistón. y permitir la sal ida de a ire a pres ió n.
La válvula de seguridad retorna a su posición normal de cierre si las condiciones
de presión de cabina vuelven a la normalidad.
Válvula de alivio de presión diferencial negativa

5.10 La vál\•ula de presión diferencial negativa impide que la presión exterior
sea mayor que la de cabina. En este caso la célu la del fuselaje puede estar someti·
da a cargas de compresión no previstas. Es una válvula de mariposa que. en la p.:>-
sición de cierre, está cargada con un resorte muy débil. La tensión del resorte 11131
la presión diferencia positiva maniienen la válvula contra su asiento de cierre.
Ahora bien, si se produce una condición de presión diferencial negativa, de cierta
e ntidad, la tensión del resorte no 1>uede mante ne r la posición cerrada de la man·
posa y ésta se abre hacia dentro, comun icando la cabina con la presión exterior.
6. OPERACIÓN, MANDOS E INDICADORES
6.1 La configuración típica de sistema de presurización tiene cuatro mandos fun·

damentales (con las variacio nes propias e ntre aviones y no menclatura): interruptor
de presurización de cabina, mando de despresurización-ventilación de cabina,
mando selector de la fuente de presurización y control de altitud de cabina.
El interruptor de presurización tiene dos posiciones; ver Fig. 36.8.
La posición PRESSURIZE es la normal , y necesaria para que el sistema funcio·
ne. Controla la posición de apertura o cierre de la válvula solenoide situada en la
línea neumática que parte del regulador y conduce a la válvula de al ivio de p11.'Sión
de cabina. La posición normal de la válvula solenoide es cerrada, permitiendo que
las señales de presión se establezcan en el regulador.
La posición DE- PRESSURJZE actúa sobre la válvu la de despresurización. per·
mi tiendo que ésta se abra. Lo normal es que la válvula de despresurización se abra
a través del cambiador de modo tierra- aire del tren. pero manualmente se consi·
guc el mismo efecto.
© !TES-Paraninfo
SISTEMAS NEUMÁTICOS: AVIONES CON MOTOR ALTERNATIVO 797
~ÓNCE C.l&NA
l
ftfOU.AOCft PRfS.OHO[
Af;t~
VAOO
/
l'lll fAf"ir.,14
OllC.-'f.~1'
~
r-
l AL-llT-
r
1 ~----
1
'--- 'T ~NOOCE
RÉOIUf:N
O<O......
r--,_ 2•VDC rr==!J

tilf~Ollt
eAAl"Ai!tlRr-O
OfFRt~
...,'r -- ------- .- ----------

1 NllkkU'lOllt
' Cf. J"f,St(tll t't CAIJIH"
.... 1 1
~ ~
•11-A +
.....
Fig 36 8 Sistema de presunzactón de ovt6n 1Jt<1rrano
O !TES-Paraninfo
798 CAPI TULO 36
l:I mando de despresurización DUMP tiene dos posiciones: PULL para abrir
'álvula. e IN para situarla en el modo nonnal, modo RA \,(.
El mando selector de la fuente de presurizac1ón permite la selección del wc
presión, si proviene del motor izquierdo. derecho o ambos.
El control de altitud de cabina es el mando mas importante del sistema. Aqui
selecc iona la altitud de cabina que se dcscu alca nzar, y el régimen de vcloc1da1l
ccnsional. Recordemos puntualmente 4uc rcgfrnenes de ascenso inferior a 1
1>ics/rninuto. y en descenso de 300 pies/111 inu10. son los recomendados desde
punto de vista fisiológico.
El modo ópti mo de operación del sistema es el siguiente. Ames del de;p<
ajustar In altitud del campo. más 500 pies, en la escala AIRCRAFT ALT. tenie
el selector de régimen de cabina RATC con la ílccha en posición vertical. o
ción neutral. Después del despegue. y una \C/ C\tabiliLada la presión de ~h-13.
aju\ta len1amen1e la escala AIRCRAFT ALI" a la altitud de crucero. más 500
o bien la escala CABIN ALT a la altttud del campo de destino más 500 ptt>
elige In opción que proporciona la altitud de cabina más alta. Si la altitud de a.
cero está por debajo de los 'atore;, 4uc \e muestran en la escala in1enor del 111
do se selecciona la altitud del campo de destino 111:\s 500 pies sobre la escala "
rior. Se ajusta luego el selector de régimen de variación de cabina confonnc ~r
grcsa el ascenso, de modo que la altit ud de cabin a seleccionada se alcance opru\
madamcntc al mismo tiempo que el avión alcanza la altitud de crucero.
Tiene importancia ~eguir lo~ proccd1micntos citados arriba en los '-1\

mas de prcsuriwción. como el de In Hg. 36.8. que cuentan con lin<.
vacio cuya señal se aplica a la caja del regulador de presión. :-;o se deb< .1J
la altitud de cabina de crucero en el >uclo. puesto que la línea de \aci<l cnct-
'ªnada más poner los motores en marcha Quiere decirse que el sistema t1t:Jc
..ascender.. a la altnud de cabina selecc1onada. cunndo en realtdad la presión iotmu
puede 'er mayor que la extcnor atmosférica. 1 a "tuación deri'a a que la 'elocidad
"°"ªI de la cabina será igual que la del a\l<ln. con cabina despresurizada hasta qur d 11
alcance la altitud de cabina seleccionada.
Situación muy sim ilar se produce cuando control de tr!tfico aéreo impone una re>1t1rn1>11
de nl1 i1ud en un ascenso, una situución que afectan todos Jos reguladores de presiQn. ''lfl
scnal de línea neumática de vacio o • in ella. Supongamos el despegue desde un c:amro a
500 pies MSL y ascenso plan ificado pnru 1CJ.000 pies. La altitud de cabina prevista en"'
cero es H.000 pies. Después que se ha hecho el ajuste de altit ud de cabina resulta 11uc 1t
nos impone una restricción de altitud de 4.000 pies.
1.1 regulador de presión, por supuesto. noda sube de rcslricciones de espacio aén:o \nll
~cstionaclo y ...sigue ascendiendo" hacia la altttud de cabina seleccionada. Pue\loquc lot
t1tud de cahma en estas condiciones sobrcpa'a la altitud de presión donde >uela ti a.
resulta que la \álvula de presión diferencial negatt» entra en acción. y deja la cal>i!::I CCI
O !TES-Paraninfo
SISTEMAS NEUMÁTICOS: AVIONES CON MOTOR ALTERNATIVO 799
<ero de pre>1ón diferencial. Cuando reiniciamos el perfil de 'uelo. solventada la res·

on. la cabina asciende desde 4.000 a 8.000 pies sin control de régimen de ascenso has·
que, de nue,o. la alutud de presión del &\ión e•ccde la altitud de cabina. Cienamente.
hi) a•cria del sistema de presurización. sino una peculiaridad de Funcionamiento que
drre conocer~e.
FI proced11n1ento correcto es reajustar la ah11ud de presión de cabina nada más recibida
'1es1ricción de alutud, manteniendo presión diferencia l positiva en el perfil isobárico de
~operación.
O ITEs-Paramnfo
37
Sistemas neumáticos:
aviones con motor de turbina
1. F UENTES DE AIRE A PRESIÓN

1.1 Las fuentes de aire a presión disponibles a bordo ~on:
Para ª'iones con motores de émbolo:
a) Aire a presión procedente del compresor del sobrcahmentador o del turboa-
limentador del motor (ver Capitulo 11 ). El aire de salida de esta fuente no
tiene presión suficiente para operar un sistema neumático de potencia. Es
más bien aire presurizado para servicios de acondicionamiento de cabina,
anuh1elo. etc.
b) Aire obten ido med iante compresores accionados por el motor. Los sistemas
neumáticos de potencia, tanto para aviones reactores como para aviones con
motor a lternativo, emp ican este sistema como fuente de afre a presión.
e) De forma auxiliar, y en tierra, es posible la conexión a una fuente externa de
presión.
Para aviones con motores de turbina:
Son aphcablcs los a panados b) y c ), más:
d) Aire extraído (sangrado) del compresor del motor. La presión obtenida de
esta forma tampoco es suficiente para su empico en sistemas neumáticos de
potencia.
Por consiguiente, en un caso u otro, el sistema neumático de potencia emplea
compresores de aire accionados por el motor o mocorcs del avión.
1.2 En relación con los av io nes con turborrcaciorcs se citan los s istemas que
son, o pueden ser, de operación neumática: a) Sistema ele potenc ia ne umá lica; b)
Sistema antihielo (avión y motor); c) Sislema de acondi cionamiento de aire: d)
Sistema de puesta en marcha cruzada; e) Presurización de depósitos hidráulicos; f)
Ventilación compartimentos de aviónica: g) Sistema de agua potable; h) Sistema
de deshecho de dc;pcrdicios.
e ITES-Paramnfo
802 CAPITULO 37
La Fig. 37 .1 muestra el esquema de di>tribución de aire sangrado del compn-

del motor. para distintos servicios y sistemas. Se puede observar que toda> bs fu.
cioncs neumáticas, a excepción de Ja pnmera. son realizadas por medio de elle
procedimiento.
LPACK RPACI<
BLEEDAIR
lllltT lllltl
lWRAtlLIC Rf5fl<VOll\S
COWI. COWL
ANTI-ICE ANTt.ICE
Fig. 37. 1 Sangrado de airo do Jos motores para distintos servicios
1\11 el caso de Ja Fig. 37.1, e l a ire sangrado procedente del compresor de cada mo-
tor es ca na lizado para servicios de antihiclo (entrada de a ire y carena dd motor.
antih ic lo de las a las, y presurización de depósitos hidráu licos).
J¡;ualmcntc, a través de la vá lvu la de aislamiento puede ser dirigido de un raIJI
a otro para el arranque cruzado del motor. 1::1 aire continúa seguidamente (parte de
arriba del gráfico) hasta el sistema de aire acond1cionado, compuesto en este c;.;o
O ITES-Paraninlo
SISTEMAS NEUMATICOS: AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 803
por dos unidades de acondicionamiento de aire, llamadas "'L Pack" y .. R Pack ...
uctcs izquierdo ) derecho de acondicionamiento de aire. respectivamente.
Obscr.c que el neumático procedente del APU (unidad au\iliar de potencia de a
tordo). o del carro móvil de tierra, se pueden empicar para suministrar aire a las
unidades de acondicionamiento de aire cabina. Las dos conexiones para oeumáti·
oo de tierra aparecen en el esque ma, a izquierda y derecha. en la parte superior.
Estudiarnos estos sistemas en éste y próximos capítul os.
2, REQUISITOS DE LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS
2.1 Los componentes de sistemas neumáticos para av io nes comerciales deben

'umplir do; requisitos:
a) Superar ensayo de integridad estructural, rcah1ado con presión neumática
tres vece; superior a la máxima operativa del sistema.
bl Asimismo un ensayo de operatividad funcional. realizado con presión
neumática 'et y media superior a la máxima opcrati,·a del sistema.
3. SISTEMA NEUMÁTICO DE POTENCIA
l I El sistema neumático de potencia, de igual forma que el sistema hidráulico

e1tud1ado en el Capltu lo 33, es un sistema reforzador de las acciones de mando del
piloto.
Cuenta en 1irinc ipio con tres factores de vent aja e n relación con s us homónimos
h1draul icos:
a) El aire, que es e l agente q ue emplea el sistema como medio transmisor de
la potencia neumática, se encuentra libremen te en la atmósfera mientras q ue
el íluido hidráulico hay que llevarlo a bordo.
b) Las tuberías y todas las canalizaciones del sistema neumático son de me-
nor tama"o que las hidráulicas. debido a la alta compresibilidad del aire.
e) ·o se precisan las líneas de retomo de íluido del sistema. Sencillamente,
una 1 cz efectuado el servicio neumático el aire es e' pulsado a la atmósfera.
La atmósfera es. pues, la '·conducción" de retorno de los sistemas neumáti-
cos de potencrn.
Junto a estas ventajas. de ahorro de peso. hay inconvenientes. Son necesarias
rresioncs muy altas para efectuar los movimientos de l o~ mecanismos y superfi·
c1t:. de cont ro l del avión. Además, e l sistema neumlltico no es apro1iiado cuando
k'> desplazamientos volumétricos de los martinetes son grnndes.
Fn 1>nr1 icular, la alta presión del sistema neumút ico de potencia plantea e l pro-
Mcma <le las fugas de a ire. El problema adquiere mayor re lieve en ¡1viones de mc-
fono )' j!ran tamano cuyos martinetes precisan grandes desplazamientos volumé-
CO> para efectuar los movimientos. Las fugas de aire en el sistema. y su trazabi-
C> ITEs-Paraninfo
804 CAPITULO 37
lidad, representan un problema de ta l magnitud que puede afeciar al movimiento

seguro del mecanismo.
4. D ESCRIPCIÓN DEL SISTEMA NEUMÁTICO DE POTENCIA
4.1 El programa oficial de la asignatura sólo contempl a en este punto la des-

cripción esquemática del sistema, de modo que nos atenemos al mismo sin emr~r
en un estudio detenido de componentes.
La Fig. 37.2 muestra el esquema típico de sistema para un avión tipo turbohéh·
ce bimotor.
El sistema neumático es un sistema cerrado, conforme a la c lasilicación vista en
el Capítulo 33, a propósito del sistema hidrául ico.
Los componentes básicos del sistema son: compresores, botellas de almacena-
miento de aire de al1a presión, válvu la de descarga de presión, válvulas reductora,
de presión. válvulas de alivio de presión, y válvu las de control de ílujo y mart111<·
les neumálicos.
a) Compresor
El compresor es una bomba de pistones, de dos o c ua tro etapas seglin las nece-
sidades de presión del sistema. Normalmente es impulsado por el motor a tram
de la caja de engranajes. Hay también en e l mercado compresores eléctricos
Los compresores de cuatro etapas suministran aire a presión hasla 3.500 psi (~46
kg/cm2, aproximadamcme).
El compresor de las Figs. 9.2 y 9.3 liene dos cilindros con sus correspondicmcs
pistones. Está preparado para realizar cuatro fases de compresión por cada revolu-
c ión de la manivela del pistón, gracias a que comprime el a ire tanto en el mo1·1·
miento de subida como de bajada del pistón.
Cuando el aire se comprime en las dos fases del cilindro número 1 pasa al cilm·
dro número 2. Los dos pistones. colocados en serie, permiten realizar las cuatro fa.
ses de compresión de los sistemas neumáticos de muy a lta presión.
Entre fase y fase e l aire se enfría en un cambiador de calor. Esto pem1ile dismi·
nuir el trabajo necesario para oblene r la relación de compresión prevista.
b) Botellas de almacenamiento de aire a presión

Las botellas de aire actúan como acumu ladores de aire comprimido. Su función
es suministrar aire a presión al sistema. Los compresores son meramente órganos
de restablecimiento de la presión de aire de las botellas.
La capacidad de las botellas debe ser suficiente para todos los servicios neumá·
ticos, incluidos los de emergenc ia, para los que se dedica normalmente una bole·
lla específica.
© !TES-Paraninfo
SISTEMAS NEUMÁTICOS: AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 805
Conexión cano
de S<IMCIO
VMvlllade
Vélv\Aa
lanzadera
descarga
l>llllll"9Clador "
Secador .,
Válvula de
presión
v;-Ma antirretomo calibrada
Compresor mot0< Compresor mo1or
izquieldo derocho
' . !•
. ' ,,... , ................
~:-~~
:..g
Botella de
emergencia
..
D
-•
í ~'
i
• Válvula reduct0<0
m~
'' • • 1
Vátvula aislamiento .-... :~- de presión
~I
·--
!I····
Servicio do
frenos - 1 -1)
1
Botella auxiliar
= l'l'es.ón r1()mlnal (3 300 psi)

A'l3 Presi6<1 de emergencia (3.300 psi)
- Presión de ba¡a (900 psi)

~ Carga carro do nooméboo de tierra
= Linea de escape o drenaj e
FIQ. 37.2 Esquema de sistema de potencia neutnlltioo do a"'6n turl>ohétice bimotor
O ITES-Paramnfo
806 CAPITULO 37
..........
CMndn> tf' 2
Ciináo tf' 1
Flfl. 37.3 Comptrtsor de arre de cual/O fases para Ststomas neumáticos de po1enaa
1 Fit1ro de aire de entrada y válvula antirretomo. 2 Vétvula ant1rretomo de la segunda 'ase de
comp<eslón; 3 Cabezal del pistón del clhndro tf' 1; 4 Pistón dol alindro n• 2; 5 Cabezal del pistw
del cilindro n• 2
El materia l empicado en la fabricación de lus botel las es acero de muy aha roo
sistcnc ia mecánica.
Las botellas se someten a inspecciones y pruebas hidrostáticas de presión c.idl
intervalo de tiempo especificado.
e) Vtílvula de descmga del compresor
ts la reguladora de presión del sistema. íicnc dos funciones principab: <
trolar la presión máxima del sistema y pcnnnir que el compresor funciones · ar-
ga cuando el sistema no precisa de su funcionamiento.
Consiste en una válvula de bola que se abre cuando la presión a la salida Je
segunda etapa de compresión sobrepasa un cierto valor. En este caso la 1áhub
bola ahvia toda la presión de la tercera fase de compresión, funcionando el''''
111:1 sólo con las dos primeras.
No obstant e, las hotel las de aire estilo a presión máxima, de manera que es pus
ble cua lqu ier servicio neumático. Si h1 presión en la línea cae por debajo de u
cierto valor, la válvula de bola se cierra y ele nuevo cnl ran en funcionamiento lot
cuatro grupo.~ de compresión.
Las válvulas de descarga mantienen la presión del sistema entre 2.900) 3 i
psi. Si la presión del aire aumenta más entra en acción la válvula anlirrctomo q
C ITI:S-Paramnfo
"!lrapa" el circuito, manteniendo presión, mientras que la válvula de descarga di-

rrgt la salida del compresor a la atmósfera.
1 líifr11/as reductoras de presión
las \'álvulas rcducioras tienen la función de disminuir la presión de aire para los
ru"5is1emns que no requieren la alta presión de línea que manlicnen las botellas.
Observe que las válvulas reductoras maniiencn una presión diferencial aproxi-
madamcnlc consrnnlc, entre el subsistema y la almósícra.
En realidad, la mayor parte de los componcnics de l sistema. incluido el tren de
atmi111jc, pucna de pasajeros, etc.) funcionan con presiones del orden de 1.000 psi
1iO kglcm 2), esto cs. valores inferiores a los máximos que puede sum in istrar el sis-
tema (ver Fig. 37.2).
d l'úfrula.s de aislamiemo o mamenedoras de presión
Como su nombre indica mantienen la presión en la línea. o en un segmento de
1 t.Es una' áh uta que manipula el técnico de mantenimiento para realizar servi-
ros en el sistema ;m necesidad de tener que descargar !oda; las bo1ellas de aire
romprimido.
11 l'á/\-11/a> de lt111;11dera
Cumplen en los sistemas neumáticos de potencia la mi~ma función que en los
sistemas hiddulicos. wr Fig. 37.2. Obsérvese que esilt situada entre el compresor
y la linea pri ncipal. Cuando se conecta un carro neumático en la boca de serv icio
del sistema, la lanzadera se desplaza al otro extremo y perm ite cargar el sistema.
En realidad esto sucede siempre que la fuente de presión de serv icio en tierra es
mayor que la del sistema. no sólo cuando los motores del avión están parados.
g/ lfurtinere.-. 111!11r11á1icos
Al igual que los martineies hidráulicos estudiados en el Capítulo 33. los marti-
IC!(S neumáticos tienen la función de transformar la energía presente en el aire
."O"lprimido en mov1m1entos lineales o giratorios de distm10; mecanismos.
A diferencia de los martinetes hidráulicos. los manmetes neumáticos están ex·
pue;tos a movimientos repentinos muy enérgicos. Ello se debe a la compresibili-
i!:td del aire. Por consiguiente casi todos ellos di~poncn de mecanismos con1ra sa-
cudidas o de rebote, que amortiguan los impulsos de presión que reciben los pis-
toncscuando se comunican con la línea neumática de servicio.
4.2 El sislema neumático de potencia se completa con el carlucho secador de

aire (deshumectador) y con el purgador de agua.
Además, el sis1ema eslá dolado de los correspondientes manómetros para las bo-
rellas.
O ITES-Paramnlo
808 CAPITULO 37
a) Purgador di! agua

El purgador de agua tiene la función de eliminar el agua suspendida que
estar prcocnte en el aire que sale del compresor.
El aire e ntra en el purgador a la presión normal de sal ida del compresor, y e1dJ.
rígido contra unos tabiques colectores de agua, donde se deposita. Cuando el Ml-
tema está inacti vo, y la presió n de l aire desciende por debajo de un determinada
va lo r (d iga mos, 4 50 psi, equiva lentes a 30 kg/cm') se abre la válvula de drenaje y
escurre e l agua separada en el purgado r. El a ire de servi cio entra finalmente fil~•
do en el sistema con malla de 1O m ic ras, lo que da idea de s u grado de limpie1A.
b) Deshumectador
El deshumectador e limina la humedad del aire comprimido. Se impide de e,11
forma la posible formación de hielo en las válvu las y tuberías del sistema.
4. SISTEMA NEUMÁTICO DE EMERGENCIA
4.1 Como hemos visto, a propósito de la hg. 37.2, el sistema neumático de po-
tencia tiene su propio subsistema de emergencia, con botella de aire compnnudo
especifica para estos fines. Otra cosa es la explicación que sigue, en relación C111
antiguos aviones que hacen uso del sistema hidráu lico normal, más otro neumall
co para emergencia, éste último como respaldo del primero.
La Fig . 37.4 muestra el esquema de sistema neumático de potencia, para fines de
e me rgenc ia, y los equipos accionados por e l mismo.
Insistimos pa ra d is tingu ir dos situaciones:
• En los aviones con sistema exclusivo neumático de potencia, el sistema Je
emergencia se a limenta del sistema principal, e n tanto funcione. a trové< de
una válvula antirretomo (dirección 1oi1o1cma principal-sistema de emcrg.;n-
cia). Dentro del circuito de emergencia se incluyen el sistema de accio
miento de bajada de los flaps. tren de aterrizaje y la aplicación de freno" ca-
tre otros.
• En funciones de sistema alternativo al hidráulico o hidráulicos princ1pi. '
como es el caso de la Fig. 3 7 .4, las botellas de aire a presión se cargan en 11<·
rra con carros de aire o de nitrógeno.
El esquema del sistema d e la Fig. 37.4 responde a los princ ipios que hemo&•~
ludiado con a nterio ridad.
Tiene. no obsta nte la caracterís tica de disponer de una botella neumática de prm·
ridad (2). Cuando la presión de las botell us ( 1) de servicio desciende por debajo de
un cierto va lor, la válvula de lanzadera ( 10) aísla el circuito de líneas prioritnn:u
de tal manera que la botel la neumatica de prioridad (2) a limenta sólo a sistemas
esenciales del avión.
O ITE5-Paraninlo
1 Botelas de aire de seMcio
2 Bolela de . .e de
pnondad
••
15
9
11 6
'º 12
F.r¡ 314 Esq1iema de SJStema neumático de emetgencia para 8"1Ón bombantero de gran rae/'° de
acción.
1Bor•llas de aire de servicio: 2 Botelfa netJ1natica de ptlondad, 3 Flflro • Rcgufador de pt8'li6n y
'11vula de ehvto: 5 Vél'Vula de priotklad, 6 Válvula selectora, 1 Vé'.llvula anlirretorno, 6 Regulador de
presión y válvula de ahvto de linea: 9 Regulador de presión y válvulo de elrvK> de linea. 1OVálvula de
li:flladel'a 11 Válwla de lanzadera; 12 Válvula de lanzadera. 13 Arrancador. 14 lnterf\Jptor de presión;
15 Luces de aviso de averle
roeste caso. qu~ corresponde a un avión bombardero de gran radio de acción,

1eactúnn In extensión de la turbina de aire de impacto RAT, el paracaídas de fre-
a,'¡¡, los frenos aerod inámicos y el tren de aterrizaje.
• n el ca'o deª' 1ón comercial habría que sustituir, lógicamente, el sistema de pa-
idas de frenado, e incluir en su lugar el sistema de frenos.
hra t>ta aphcac1ón. el sistema de emergencia de frenos neumático es controla-
., por el piloto, una \e7 que comprueba que el a•ión ha perdido la presión hidráu-
J La carga de aire o de nitrógeno de alta presión se dirige a un depósito de trans-
ren~1a. lleno de nuido hidráulico, que queda sometido a la presión del gas.
La pn:sión neumática transferida al íluido hidrául ico desplata los pistones de los
frl:no>. cuyos disco:, se someten ahora a presión hidrá ul ica mantenida por la carga
del gas a presión.
"lóicsc. pues, que no existe presión neumática e n e l paquete de freno. Es presió n
Jraulica procedente de la carga de gas a pres ió n e n la botella de emergencia.
l3 carga de gn\ perm ite la aplicación reiterada de los frenos. Por ejemplo, en el
guo Bm•m¡¡ 707 permite hasta cinco frenadas \ucc\1vas.
C lTEs-Paraninfo
810 CAPITULO 37
5. SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE

5. 1 En relación con el sistema neumático del avión, se llama sangrado de aire
operación de extraer aire caliente y a presión de uno o más de los compresore'
motor. El fin es atender las necesidades de sistemas neumáticos utilitarios. ·
siMcmas se dividen en dos categorías: principa les y secundarios.
Los sistemas principales tie ne n funciones operacionales fundamentales. Son 1
sigui cmcs: acondicionamiento de a ire de cabina , sistema de deshielo-anlihieloy
en nlgunos aviones, sistema de cortina neumát ica ele protección del parabri\31
frente a la lluvia. De forma colatera l puede inclui rse e n esta clasiticac1ón 11
Unidad de Potencia Auxi liar (APU), dada s u conexión íntima con el sistema.
01ros sistemas neumáticos tienen menor entidad desde e l punto de visra Or<ll-
cional. como es el caso de los sistemas de agua potable y deshecho de de<p<
c1os. Desde el punto de 'ista neumático tienen la característica común de'
c1dad. A veces, la neumática se emplea únicamente para presurizar conducc1
de fluidos. No obstante cada uno, en su esquema de seT\·ício. es fuodamenla
los fines del avión comercial.
Los sistemas secundarios que vamos a considerar son los siguientes: sistema di
presuri?ación de depósitos hidráulico;, ;istcma de ventilación del compartimcnlO
de aviónica, sistema de agua potable y sis1cma de deshecho de desperdicios.
Los sistemas principales se estudian en MIS respectivos ámbitos. El Caphulv ll
trata e l tema de acondicionam iento de aire ele cabi na. El Capítulo 39 el tema de
dcshielo-antihielo y protección fren te a la lluvia, y e l Capítulo 4 l está dedicaduil
APU. unidad que se conecta también a l distribuidor neumático general del al';on.
5.2 La Fig. 37 .5 muestra la disposición del sistema neumático del avión) las
bcría~ de distribución de aire para distintos servicios.
El avión dispone de tres fuentes d1s1mta> de suministro. como ya se ha dicOO:
• Sangrado (extracción) de aire de los compresores de los motores de turt>i!u
• Unidad de potencia auxiliar (APU)
• Vehículo de asistencia en tierra
Es1 udia1110~ entonces el sistema de sangrado de aire. la
avión con motores de turbina.
Arquitectura del sistema de sangrado de aire

5.3 t:::I sis1cma extrae aire de los compresores ele los motores a través de una
más ví1lvulus de paso s ituadas en el los. regu la la presión y la temperatura del a
sangrado y lo entrega al colector de distribución ele aire para los distintos 1is1<
neumáticos del avión.
O ITES- Paranlnlo
Tuberl&
anbhielo
"APU
Ve11tilaci6n borde
"" de ataque
Válvula anbhielo
\
Válvula / 1
cruzada
/ Sangiado Fan
Conector de lieml
Fig 37 S Di5/)0SIC/ón genero/ del ssstema netJ>'rniOco del avión y las CMlahl""'°""s de distribución de
Bite para drStJntos S8f'VICIO$
la Fig. 37.6 mueMra la arquitectura típica del sistema. dibujada en forma de día-
gr:ima de flujo. Observe que tanto la Un idad de potencia t1Ux1 liar (A PU) como el
1~hiculo de servicio neumático de tierra cuenta n con puntos de entrada en el co-
kc1or de dist ri bució n de aire.
ln funcionamiento, el aire se saca del compresor y ¡>11sa norma lmente al cam-
bl!dor de ca lor. Como veremos hay s istemas de sa ngrado ele aire si n cambiador de
lor. pero normalmente está presente en el avión comercia l.
ll cambiador de ca lor es un radiador del tipo gas a gas (\er apartado 5.1 O), en el
t hay dos circuitos de aire independientes. Uno de los circuitos del cambiador
hpicamenic para el aire del ··fan" del turborreac1or. es aire relativamente frío
actúa como ílUJO de refrigeración. Otro circui10 es para el aire caliente y de
..,or prc>16n. pues se sangra del compresor. Las superficies metálicas de uno y
c1rc11110 del cambiador están en comacto para fa\ orccer la lransmisión de ca-
El gasto de aire del "Fan" que se introduce en el cambiador es regulado por una
tailuln de íluj o. La válvula está pilotada por el de1ector de temperatura T (ver la
1ición qu~ tiene en el diagrama). Si la tempera tura del uire a la sa lida del cam-
iaJor es altn el detector térm ico envía señales a la v{ilvula de aire del "Fan" para
11odu~ir más íl uj o en el circu ito de refrigeración. y a la inversa. Observe que el
ri que pasa al co lector de distribución de neumii tico es el procedente del com-
""r del lurborreactor.
fa, cu~suones a des1acar. una de ellas para repaso:
O !TES-Paraninfo
812 CAPiTULO 37
Anlihoelo
'?>«
-· Coflen)n etM>O
de tierra
..--..
--"""
SV Linea
ddAPU
V;Mlo
Fig. 37.6 o;agrama de flujo tipico del sistema neumático. ObselV8 que la Unidad do PotlNICJ& A
(APU) y el "9hleulo de selVicio neumático en tierra cuentan con punto:; de conexión en el IXJ/ed<x
distribución de aire. (IP presión intermedia; HP ana presión.)
1. Hemos estudiado la disposición general típica del sistema. Hay más pos·
lidades, como veremos. Por ejemplo, la configuración en la cual el aire
refrigeración no procede del "Fan" del motor, sino de una línea de aired·
mico (aire de impac to o ram air). El resultado de la operación es el mi
2. Obsérvese de nuevo que el colector de distribución puede recibir aire
propio sistema de sangrado, del APU, o del vehículo de servicio en tie
3. Si el anti hielo de la carena del motor se realiza de forma neumática. es
cuente que la tubería de esta parte de aire se encuentre situada antes de
válvula reguladora de presión. Hay dos razones para ello: en primer lugar
necesidad de e nv iar aire de a lta temperatura para realizar la operación
deshielo-antihielo lo antes posible. Además, la línea de distribución de
caliente, hasta e l carenado del motor, es normalmente tortuosa y la PfC'1
del aire tiende a disminuir de forma notable (pérdida de carga).
Tipos de sistemas de sangrado de aire

5.4 Desde el punto de vista ílsico (Fig. 37 .6) el sistema agrupa cuatro partes ·
damcntales: bocas o puertas de sangrado de aire en el compresor; cambiador de
lor; regulador de presión y colector de distribución de aire.
Debido a l régimen variable de revoluc iones de los motores del avión, que
función de la posición de los mandos de gases respectivos, la presión del aire
las distintas etapas del compresor depende lógicamente del régimen del motor.
Cabe distinguir por ello cuatro tipos de sistemas de sangrado de aire.
La clas ificación se estab lece primero por e l nlime ro de bocas o puertas de san-
grado de aire previstas para el sistema, y segundo por la loca lización que tienen ea
e l motor.
Los sistemas se clasifican de esta forma:
• Sistema de sangrado mixto de presión intermedia y de alta presión
© !TES-Paraninfo
• Sistema de sangrado mixto de baja y de alta presión

• Sistema de sangrado de alta presión
• Sistema de sangrado mixto de tres flujos (presión de "Fan... compresores de
baja y de alta presión)
Cadn uno de estos s istemas encuentra distintas aplicaciones. en función de las
necesidades neumáticas del avión. Digamos que e l último citado es e l estandar e n
el al'ión comercia l avanzado.
Sistema mixto de presión intermedia y de alta presión

5.5 Corresponde a l esquema de la Fig. 37. 7. F.I s istema tiene dos puertas de san-
grado de aire. La primera está situada en una estación de presión intermed ia del
compresor ( 1P, /11ter111edia1e Pressure) y la segunda en la lOna de alta presión (HP,
High Prr>ssurr>). Por esta razón se conoce también por ~istcma IP HP.
VHP
+ a1 sistema
Vétvuta antlrretoroo
"''""'*""
fi1 31 7 Sisl6ma de IWl9lfl<io de ª"" m1Jdo de pre$1Ón y de a#a preSl6n. Este sistema ti&n&
«*'" W6'1H de sangrado de """· la prim8ta 8Sl¡j situ8da en una estl>Cll)n de 1'feSIÓt1 tnlermedia del
""""8SO'dol tutbotrea<;tor (IP •/ntermedtate Pressute' ••la
y la S<19unda zona de alta pre$1Óll (HP.
"High Pn>ssutD' ·
Cuando el régimen de revoluciones del turborrcactor es suficientemente alto el

compresor funcionu con alta relación de compresión. Para cubrir las necesidades
neumáticas de l avión es posible entonces la cxlracción de aire de las etapas inlcr-
medias del compresor, digamos de la 7" u&" etapa de l compresor. Situaciones ope -
rativas tipicas donde la relación de compresión es alia suceden durante e l despe-
gue, Ascenso y c rucero. En estos casos, la válvu la ant irrctorno cstií abierta y la re-
guladora de pres ió n (VllP) está cerrada. El flujo de aire que pasa al sistema pro-
cede sólo de las etapas intermedias del compresor, de la puerta IP.
Ahora bien. en maniobras en tierra y en descenso. el motor esta en ra lenti o pró-
\lmOa él, de tal manera que es necesario extraer el aire de las últimas etapas del
O ITES-Paraninfo
814 CAPITULO 37
compresor con el fin de asegurar presión s ufic iente para el sis1cma. La c1apa li
puede ser representaliva de ex1racción de aire para estas fases de operación.
Nótese que c uando la válvu la de alta presión VHP está abier1a. la presión que se
ejerce de1rás de la válvula antirre1omo es suficien1c para cerrarla, de 1al modo que
se cierra la línea de presión imerrnedia IP
Sistema mixto de baja y de alta presión

5.6 La Fig. 37.8 es un sistema con sangrado de baja presión (LP) y de aha pre-
sión ( l IP). En rea lidad es una variante del anterior, ahora no hay sangrado en la
secció n intermedia del compresor.
En este sistema es necesaria la presencia del cambiador de ca lor. Esto es así por·
que la presión y temperatura del aire de sangrado de a l1a presión es, a veces. muy
alta para las necesidades del acondicionam iento de aire de cabina y el propio sis·
tema de antihielo.
Ya hemos dicho que el cambiador de calor es un refrigerador. Apro,echa la co-
rriente de aire más fria del sangrado de la zona de baja presión del compresor para
refrigerar el a ire e n el circuito de alta presión. El ílujo de alta presión es el que se
dis1ribuye a l sistema neumático del avión.
La 1empera1ura del ramal neumálico de servicio se controla median1e las váhu·
las de ílujo de baja y alta presión (VLP y VHP, respec1ivamentc). Es1as válvula>
están piloiadas por termopares que regulan la temperatura del aire de servicio.
VHP
Cambiador
de calor t::=== + a la atmósfera
VLP
• al sistema
Fig. 37.8. Sistema de sangrado de aire mixto d9 baja y de alta presión. Es una variante del sistema dt
la F1g, 37. 7, en el que no hay sangrado de aire en la sección intermedia del compresor.
Sistema de alta presión

5.7 El sistema de sangrado de afia presión (ver Fig. 37.9) se emplea normal·
mente en aviones de caza. con servicios ne umáticos operativos a muy alta alti1ud
©!TES-Paraninfo
de rnelo. Dentro de estos sen icios se encuentra la necesidad de mantener presión

lltllmática en las 'CJigas del traje de \'\lelo ami- g del piloto.
Es un sistema muy similar al anterior pero con un sólo ~angrado de aire. de aha
~resión. En función de la posición de la 'álvula reguladora de presión (VRP), hay
una parte del fluJO sangrado que es refrigerado en el cambiador de calor por aire
de impacto.
V"v r.~ul adon

Cambiador dt pre1i6n
Alrtdt • de calor
lmp•cto
Flg. 37.g Slstemo do ••ngrodo de ake de alta presión. El sistema ele olla presión se emplea en aviones
de CCHnbate que precisan de serviCios neumáticos a muy otte altitud de vuelo.
Sistema mixto de tres flujos

5.8 Es el sistema estándar hoy día en aviación comercial. La Fig. 37.10 muestra
el esquema.
El motor para esie sistema tiene tres puertas para sangrado de aire.
· La primera está en la zona de baja presión (aire procedente del '"Fan~ del mo-
tor.) por tamo de presión baja y temperatura relathamente fría).
• La segunda puerta es de presión intermedia (1P), en la zona media del com-
pre>or principal del moior.
• La última puerta es la de alta presión (llP), en una zona muy avanzada del
proceso de compresión .
El sistema mixto de tres fl ujos, como re fleja la f'ig. 37.1 O, e> una variedad de los
tipos pri mero y segundo estudiados.
El aire reln1iv:1111c11tc frío del "Fan•· baña el cambiador ele calor donde absorbe
parte del calor de la corriente de aire que proviene de las etapas intermedias y de
alta presión del compresor.
La refrigeración que experimenta este flujo es función de las necesidades mo-
memaneas del sistema.
C> ITES-Paramnfo
816 CAPITULO 37
Fig. 37.10 Sistema de sangtali>

mixto de tres flujos.
Es el tipo estandar en aviacior.
comercial. Tiene ttes puenas 811
el motor para sangrado de aire
La primera esté en la :rona do
baja presión {aire procedente del
"Fan· del motor), la segundaes
de presión intermedia (IP} y li
al exterior última puerta es 1a de a•
Fan presión (HP), esta última en ""
zona muy avanzada del proceso
de compresión, e es el
cambiador de calor, VHP ~
válvula del nu;o de alta presióf'I y
VA la vátvuta unidire«ictlalo
antirretcmJ
VA
La condi ción más crítica de funcionamiento de l sistema se produce en el avión

bimotor, cuando folla uno de los motores. El motor en servicio tiene que atender
todas las neces idades neumáticas del avión. Normalmente, en estos casos, hay ple-
no empleo de la línea de sangrado de aire de alta presión. La presencia del cam-
biador de calor es fundamental en este momento. En efecto, el avión necesita aho-
ra una fuente de aire de alta presión para su distribución a todas las líneas, pero no
con lemperatura tan alta. De hecho, el tamaño del cambiador de calor del sistema
se calcula para estas condiciones operalivas. donde Ja temperatura del aire de sali-
da debe ser inferior a un cierto valor.
Cambiadores de calor
5.9 Lo que sigue es tema de estudio con1plenlentario sobre los cambiadom

de calor en su aplicación aeronáutica.
Diversos sistemas del avión. no sólo el neumátíco, utíliLlln cambiadores detalor
para transferir a un medio refrigerante la gran cantidad de energia calorífica que
se genera a bordo. Así sucede, por eje1nplo, en ef grupo n1otor, en la fuente de alimenta·
ción eléctrica, sistema de avión ica, en el propio sistc1na de acondicionamiento de aire. sis·
tenia hidráulico y neun1ático.
En todas estas aplicaciones están presentes. de una tbnna u otra, los tres n1étodos d~
1ransmisión de calor: convección, conducción y radiaciún. También, en todos ello;, la can-
1idad de calor que es posible iransmitir depende de dos variables básicas:
• Superficie de 1ransferencia que presenta el medio que produce el calor y el que sir-
ve de refrigerante.
• Diferencia de 1empera1ura que exisrn cnlrc los dos medios.
© ITES-Paraninfo
u ma)Or panc de los cambiadores de calor transfieren el calor de un Ouido a otro, pero
i<n ha) casos. como sucede en algunas placas de aviónica. donde la transferencia se
<k.:loa entre un medio sólido. la propia placa. y el aire. Por este moti\·o es necesano en
,.,.ra instancia clasificar los cambiadores.
C/asiji<adó11
5 10 LM cambiadores de calor se clasifican atendiendo a s11 forma de construcción y al
modo de operación.
oJ Por fu .fbrnu1 de c1J11.\·1rucción
~ueden ser de placas o t11bulares.
1 O'l cambindorcs de placas emplean aletas merálicas como forma geométrica que separa
•~hos fluidos. el refrigerante y el ténnico. La transmi>ión de calor se produce a través de
''"' superficies. \unnto mayor es la superficie de contacto mnyor es el calor cedido al re-
111,erante.
''" cambiadores tubulares. como su nombre indica. empican di>e!'1>as fomias de tubos
producir Ja tran,misi(m de calor.
1.a, aletas del cambiador de calor de placas están hechas de chapa metálica de pequeño
r (O.OS mm a 0.25 mm). 'lormalmcntc se fabrican con formas geométricas compli-
=· onduladas. con el fin de hacer má>.ima el área de transmisión de calor (área de '·con-
to" dé loo dos tluido,). Para mejorar la cesión de calor >C introducen muchas vc"<:es en
IMonducto> de P'"º •erdaderos '·generadores de torbellinos". de tal modo que el Oujo en
ti interior del ca1nbiador et; 1nuy turbulento.
~n relación con los cun1biadores de ca lor tubularc~ el 1nás s1n1pl~ con~i!-.tc en secciones
a¡:roxinlndan1cntc circulares. Para n1ejor.ir la lrans1nisión etc calor por unidad de volu1nen
''normal también producir un alto régimen de w rbulcncia en el tlujo.
Ln rélac1ón con el tema de materiales de empico: todos los cambiadores demandan las
m~mas carac1cri~1icns: alla conductividad térnuca. rcsistencin n1ec{1nica y poco peso. El
IJmmio )'sus aleaciones tienen buenas propiedades en el ámbito de las tres constantes fi-
ui.tnada.. S1 In tempcrálura del Ouido en el cambiador es alta ( · 350 ºCl se emplea ace-
'° llO\idaMe.
Por ~u m11Jt1 Jt• u¡~ració11
flas1ficoc11)n segun los tipos de Ouido presentes en el cambiador. Pueden ser: liquido a
Ido. liquido a 8ª'· @ª'a gas.) cambiador de calor de un solo Ou1do activo.
• l"Jmbiador de calor liquido a líquido.
L"' dos Ouido> son líquidos. Predominan en este campo de empleo los cambiadores tu -
bulares. Se cnlplc4l c~te n1étodo de operación en el grupo rnotor.
F.I acellé lubricante del turborreactor se refrigera con el combusuble del s istema de ali ·
tntnc1ón del n101or. Se consiguen en este caso concn.:to dos cosas: pri 1nero enfriar el acei-
epcgundo calentar el combustible y lilvurecer asi su rápida .:vaporación en la cámara de
C\lmbus116n. tri\' In inyección.
• l•mbiador de calo r líquido a gas.
p,edominan en °'te caso los cambiadores de placa-. Se empica también como radiador
a~-e te en 3J¡::uno!, a\.1ones. por ejemplo .Je1.,1rea1n 61 )' en el Sl''!lcn1a hidráulico.
O !TES-Paraninfo
818 CAPITULO 37
• Cambiador de calor gas a gas.

I'~ el cambiador empicado en el sistema neumático. objeto de este capítulo. P•rdc
pláca• o tubular. no hay grandes prcfcrcncta> de empleo porque la elección >e mue
fomin pnrticulanzada. Para una aplicación dctcnnrnada el cambiador de placa' pac
el de menor 'ºlumen, pero el tubular puede 1e>ultar en uno de menor peso.
• Cambiado de calor de (m ico íluido activo
Algunos cornpo.rti1nentos de aviónica dondt.! es necesario liberar gran cantidad J~cn
calorífico e1nplcHn este can1biador. Consislc es una placa por cuyo interior t ircul.i un
quido 1nuy frío. La refrigeración se consigue por conducción de calor entre IJ pl:ic:i fria
lo~ clcn1cntos n1ontados directamente en cllu.
M:is simple es el caso de la p laca de aviónica ha~nda con aire de ventilación del'
de cabina
Diez criterios de seguridad en el sistema de sangrado de

filci
El flujo de aire de atta energía cala<lfica p<esente en el sistema de sangrado di::·
ta un conjunto de Ctiterios de seguridad quo afectan tanto a la inslalac:i6n como a
la operación del sistema. En esencta, los criterios tratan de prevenir los da~os co-
laterales que puede originar la fuga de aire o la rotura de una conduoción. Estos
criterios pueden resumirse asi:
1. Las bocas de sangrado de aire debon incorporar !imitadores de ftuío en el
caso de que la rotura de una conducción de aire comprometa la integridad de la
aeronave o las características operativas del motor.
2. la presión y temperatura del aire sangrado debe ser la mlnima posible eo<n·
patlble con la demanda del sistema.
3 Para cumplir con los requisitos contra incendios del avión debe eXJstir""
cada conducto de sangrado una válvula de corte rápido del Hujo (shutolf). La v~
vula reguladora de presión VRP (Fig. 37.11), o PRV (Pressure Regulatmg V..,.,e)
en el esquema general de la Flg. 37 6, s.tuada aguas abajo del cambiador de e&-
lor. rumpte esta función en los aviones comerctales.
4 la válvula de sangrado del sistema debo estar tan cerca como sea posille
de la puerta de sangrado de aire del mota<
5. La temperatura superficial de las canalizaciones neumáticas debe mantener
se Inferior al límite térmico previsto para la estructura circundante del avión, para
los mazos de cables eléctricos. o las lineas de fluidos inflamables circundantas
(Cifras recomendadas son: mantener temperatura inferior a 230 oC y proyectar el
sistema para corte automáhco a 260 ºC)
6. El sistema debe contar con equipo de detección de sobrecalentamiento y uni·
dad de alivio de presión en todos os compartimentos donde la fuga de aire san·
grado, o la rotura de una canalización del mismo. implíca riesgo para el propoo SIS-
tema o la Integridad de la aeronave.
7 El sistema debe contar con instrumentación e indicación para cabina do fo<.
ma que puedan detectarse las averías slgnif1cahvas del sistema.
8 Deben existir válvulas anhrratorno en linea para prevenir la inversión de tkt-
JO desde el sistema a la boca de sangrando de aire en et motor (VU en la Fig. 37 6~
O ITEs-Paraninfo
SISTE MAS NEUMATICOS: AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 819
NoCa No coofundir eslas válvulas antirretomo de línea coo la ant1rretomo VA de las

Figs. 9 7 y 9 10. aguas amba del cambiador de calor, que cumplen funciones de re-
gW!aón operativa del Rujo sangrado.
9. La carga de traba¡o para la tripulación. asociada al sistema, debe ser la mi-
n.na posible.
10. La e¡ecución incorrecta de un procedimiento operahvo del sistema no debe
conducir a un fallo en cadena, o a una situación operacional potencialmente peli-
groS<J del sistema.
Ordenadores de control de sangrado de aire
S.11 El controlador de sangrado de aire es modernamente un programa de so-
pone lógico implementado en dos o más ordenadores de control, según el núme-
ode motores del avión.
f:I controlador de ;angrado tiene una triple función:
l. Seleccionar la puena de sangrado de aire en el compresor. de acuerdo con
las necesidades neumáticas del sistema
~ Regular la pre>ión ) temperatura del aire sangrado
1. Cerrar el sangrado del sistema cuando hay otra liiente de neumático alimen -
tando el distribuidor del sistema, o cuando se producen condiciones de fun -
cionamiento anormales.
1a Fig. 37 .11 mucMra el diagrama operacional del sistema de control digital. Se
badihujado el esquema correspondiente al motor nº 1 de un bimotor, siendo la par-
dcrccha unn imugen de éste.
Puntos para aná lisis son los siguientes:
1 Nólcse en primer lugar que se trata de un sistema mixto de tres flujos de san-
grado de aire. el estándar hoy día en aviones comerciales. El cambiador de
calor se refrigera con aire procedente del "l'an".
~ Ad1 iena asnnismo la presencia de la válvula reguladora de presión (PRV. en
el e,,quema v61»ula de sangrado) situada en el circuito de aire sangrado del
mo1or. El circuito de control del ordenador actúa sobre esta válrnla. a la que
comunica órdenes de apertura y cierre.
}. Hay do> puertas neumáticas de salida para la inversión de empuje del motor
(ENG 1 REVERSE). La situada aguas abajo de la v(llvula regu ladora de pre-
sión (PRV) es la de funcionamiento normal, y la situada aguas arriba es para
actuación en caso de que PRV esté cerrada por averla o sobre calentam ien-
to <lcl sistema. Nota. Tenga en cuenta que no todos los motores emplean
ncumúlico para cles1)lazamienlo de las compucrlas de invcrsió11 de empuje.
t La vúlvu la de al imentación cruzada de aire sangrndo (VSC). situada en el
di;tribuidor de neumático. aísla los sistemas del motor izquierdo y derecho
•y permite la alimentación cruzada de los sistemas del avión. En la posición
O ITE5-Paraninfo
820 CAPITULO 37
dibujada, posición de cierre. cada sistema de sangrado proporciona neum!·

tico a su respectivo lado del avión.
S. La Unidad de potencia aux1har (APU) y el vehículo de asistencia en tient
se conectan directamente al distribuido de neumático del avión.
WlNO WINO
A.tlU
"""
~·
_,,.2
Sangrado
----
Control neumttico de cierre
~---- Afvtnse FlOW
J
(NG!ME rtrt€ (THERtl.Al FUSE•
Conirol eléctrico de cle<re
P6Y CLOS1JR(! OR ~ -ENGINE 1 STAAl
_A.PU 13U:EO
VAL\/EOPEN
· ~_ ll.ffOVM.VEOV!R
l">nE$SUíl[
HP
- PAECOO.ER O't'OHA1
..__ _,. Motor rf 1
.......... 1- LEA..< DETIECm.
-· """
A<AJ
' -- - ; Oír
F1g. 37. 11 Diagrama operac10nal <Je/ sistema 110 so11grac1o <i& aire controlado por Ofdenador
Selección de la puerta de sangrado

5.12 Dentro ele las func iones del ordenador está la se lección de la puerta de &:m·
grndo de aire de cada motor.
Con este fin la sección controladora del ordenador recibe señal de una cám 'ª
neum:ítica que detecta la presión del aire en cada puerta de sangrado. El ordcn.1tlor
recibe también la traducción digital de las sena le' de temperatura de aire} d~ P<'"
O tTES-Paraninlo
llCIÓllde las distintas válvulas del sistema. La cámara neumática del controlador
a cuál es In demanda de aire que hace el sistema. } en función de esta de-
1111nda libera presión neumática hacia el acruador de las válvulas de aire que de-
bdl cubrir las necesidades. La apenura de las váh ulas permite la entrada en el sis-
rma de aire a presión y de temperatura adecuada.
Como hemos dicho, en el sistema mixto de tres ílujos el sangrado de aire se ob-
n<nenormalmente de la boca de presión intermedia (lP). Cuando la presión y tem -
peratura del aire en 1P no es su fíciente para atender la demanda. como sucede a ba-
¡as revoluciones del motor, el aire se extrae de la boca de alta presión (HP).
La válvu la de alta presión regula la pres ión de aire en torno a 2,5 kg/cm 2. La vál-
1U!a pennanccc cerrada por resorte antagonista si no hay neumát ico en la linea.
La secuencia de apertura y cierre de la vá lvula HP es automática. de manera que
11 hay control de ella en cabina.
ª'
Ea caso de eria del ordenador que cubre la operación de una de las partes del
. el otro se hace cargo del sistema en su conjunto.
Fimciones lógicas de corte d e flujo de aire sangrado

5.13 Además de regular la presión y tempcratur3 del aire sangrado, el ordena-
dl1r de control incorpom un conjunto de funciones lógicas eléctricas para cerrar el
w11ema de aire sangrado en ciertas condiciones de operación. No todas las funcio-
~dc cierre del sistema implican la presenc ia de anoma lías o situaciones de emer-
¡cncia. Algunas tienen carácter funcional o uti litario, como el corte de flujo cuan-
do el APU está ali mentando el distribuidor de neumát ico del avión.
En todos los casos la acción de control se ejerce sobre la vá lvula de sangrado.
5.14 Hay cuatro tipos de funciones lógicas de control que son las siguientes (ver
respecto la Fig. 37. 11 ): a) funciones de control neumáticas; b) funciones de
1 e>te
trol eléctricas; e) función de control en caso de incendio del motor; d) Función
tcontrol manual
\d\lerta el lector que todas las funciones están conectadas mediante condicio-
11<:1 lógica~ de tipo OR. de manera que el cumplimiento de una u otra es suficien-
tc:plra cerrar la vál\'llia de sangrado. Por ejemplo. la pulsación del interruptor con-
ra incendios en el motor conduce al cierre de la vá lvu la de sangrado.
a/ F1111cio11es 1/e c·o11trol 11e11111áticas
Dos típicas: en este campo son:
l. Inversión de Jluj o en el sistema, que se produciría por la avería de la válvu-
la anti n·ctorno.
1 Disparo del fusible ténnico de detección de incendio en el motor.
O !TES-Paraninfo
822 CAPITULO 37
Se trata de dos funciones que no requieren procesamiento en el ord<nador. u

señal es de actuación directa sobre la \ál•ula de sangrado
b) F111rciones de co11trol eléctricas
Gru¡>O de cinco funciones de corte del sistema:
1. IJ11 la puesta e n marcha del motor, s1 la vá lvu la de aire de puesta en mard·a
no está cerrada (ver Capít ulo 27).
2. La 1>ro pia válvula de sangrado del APU está abierta. Es la posición dibuja·
da en la F ig. 37 .11. La válvu la de sangrado del o tro motor, el número 2. 'e
cierra tambié n, a no ser que la vá lvula de al imentación c ruzada de aire san·
grado esté cerrada (posición de aislamiento de sistema).
3. Condiciém de sobreprcsión aguas abajo ele la válvula de sangrado.
4. Sobrecalentam iento en el cambiador de calor
5. Fugas en el sistema. Se detecta una condición de sobre caleotamu:nto (11
companimentos 'ecinos a las canali7acionc;, de aire sangrado.
e) Funció11 de co11trol en caso de i11ce11dio del motor
Situación en la que se pulsa el interruptor contra incendios del motor.
d) F1111ció11 tle l'011trol 111a11ual
F.s la 1>osición OFF del interruptor de sangrado de aire.
Efectos operacionales del sangrado de aire en el sistema neumático

5.15 El sangrado de aire de l motor impli ca. en todos los casos. una pérdida de
caractcrfsticas del mismo. en empuje o potencia. según se trate de turborreactoro
turbohélice. Físicamente. el sangrado rcpre,cnta un caudal de aire sobre el que 1<
ha hecho trabajo (trabajo de compresión en el compresor) y en un punto intern1<:·
dio del motor, antes de que produzca empuje. se saca del circuito y se dedica a
otros fines que los propulsivos. Una panc del combustible que se quema en el mo-
tor se dedica entonces a estos fines utihtanos, pero que son ajenos al campo de b
propulsión del avión. Por tanto. ya se ha dicho que la cantidad de aire extraída dd
motor debe ser la mínima compatible con la demanda neumática del avión .
Antihjelo del ala. cotjzacjón a la baja
Los esquemas del sistema de sangrado de aire se han agravado, de forma pa·
radó)íca. con et paso del tiempo. Aunque la penalización energética (el extra de
gasto de combustible) que supone la extracción de aíre en el compresor ha sido
cada vez más pequeña. debido a los avances técnicos en los motores, es cierto
1
El C:opuulo 31, hbro de Propulsión. uata e\tc tcrn.1 dC'$dc el pun10 de '1~ta propuJsi,·o. pc:ro ;tq'.l llOI
1nh..-n:sa el a-.pa:lt' opcrnciooal como sistenu ne\lm.1lk:O.
O ITEs-Paramnfo
SISTE MAS NEUMATICOS. AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 823
tamboén que cada vez hay menos aire para sangrar en el compresor del motor. la
causa es el wicremento constanle del lndoce de denvaCl6n de los motores (Capitulo
23). donde el ·Fan· maneia ahora más del 80 por ciento del aire que consume el
motor Pat consiguiente. con el constante aumento del Indice de clenvaCl6n del mo-
ler cada vez hay menos aire en los compresores pnncapales del motor, puntos don-
de se SJtuan las bocas de sangrado de aire caliente
Esla Cltt:unslancia explica, por ejemplo, que los rabncantes dediquen cada vez
menos aire para antihielo del ala. En los modernos aviones comerciales se prote-
ge a veces tan sólo el 40 por ciento o asi de la envergadura del ala. permitiendo el
creclmlenlo del hielo en el 60 por cienlo reslanle cuando el avo6n enlra en una zona
de acreci6n de hielo. Algunos fabricantes han comprobado también la actuaco6n
correcta del av16n sin sistema anlihielo en el empenaje de cola. evitando asi la ca-
nallzacl6n de aire caliente desde puntos muy remotos. oomo son las estaciones de
posición de los motores Otros, en fin, han encontrado mejor SOiución en el calen-
tamiento eléctnco ele las superficies de cola
Toda esta filosofia de d1Seño responde a la Idea ya apuntada cada vez hay me-
nos a.-e. menos neumático. para aterlder las necesidades del av16n debido al Índt-
ce de denvaa6n tan alto que se emplea en los motores actuales.
Controles e ind icac ión

1.16 Los con1roles del sistema de sangrado de aire se encuentran normalmente
Cll d panel de acondicionamiento de aire. La Fig. 37. 12 muestra el sistema apli-
cable a un moderno av ión bimotor.
al lnuorr11p111r de aire de sangrado
Posición ON: Cuando se pu lsa el botón F.NG BLErD 1 y se sitúa en posición
O!'<. parn sangrado de aire del motor nº 1, el smema es actho si se cumplen un
cnnJunto de requisitos.
Condiciones t1p1cas pre•ias a la apenura de la Hih ula de sangrado son:
Prc>1ón de neumático suficiente.
~. Sangrado del APU. desactirndo.
3 'º\C detectan fugas en el circuito de aire .
P11>1cion or 1. la 'ál\Ula de sangrado esta cerrada.

/111rrr11pmr de wre de sangrado del APl.J
Posición ON: Se abre la v:ilvu la de sangrado del A PU siempre que se cumplan
oos condic10ncs:
Rcvoluc1oncs de l motor del APU supcriorc~ a un cierto régimen, digamos 95
por ciento RPM.
~ No 'e detectan fugas en el circuito de •lirc.
La Jl<hicu\n O~ 1 cierra la 'áh ula de sangrado del ,\ l'U.
O ITE~ararnnfo
824 CAPITULO 37
Tanto el interruptor de sangrado del APU como del motor principal (turbomac
tor) cuentan con indicaciones deª' cría (fAULT) en el sistema. Esta indicaciooa
complementaria a la que se muestra en la página de avisos de la pantalla de N•
do del sistema.
r) /11/<!rr111>1or d<! alimenració11 cm=ada de aire de .rnnKrado

Con posiciones AUTO, CLOSE y OPEN del interruptor. La posición AUTO -;e
basa en la lógica que perm ite e l control a uLOmát ico de la válvula de alimentacion
cruw da.
En cuanto a indicación, la Fig. 37. l 3 muestra información típica de la página de
estudo del sistema de sangrado de aire.
•1
R
J
Fig. 37. 12 Controles del sistema de saogrado do nlre en el pon&/ de acondicionamiento de a«e
6. StSTEMAS NEUMÁTICOS UTILJTARIOS
6.1 F.n el apartado 5.1 señalamos como sistemas neumáticos secundarios los 1
guientc': sistema de presurización de depósitos hidráulicos y sistema de 1en 1b-
c1ón del companimento de aviónica. l la) otro; dos que guardan relación con el
tema neumático. que conviene estudiar en c;tc capítulo: sistema de agua poiable
el sistema de eliminación de desperdicios Estos dos sistemas están inclu1do> en
Código ATA 38.
Presurizaclón de depósitos hidráulicos

6.2 Vimos en el Capítu lo 33, la necesidad de presurizar los depósitos del sistema
hidrá ul ico con el fin de cebar las bombas en tocio tiempo y también impedir. o d"·
m in uir. la tendencia a la formación de burbujas de a ire en el íluido hidráulico
El método de presurización de depósitos es con airen presión procedente del s1>
tema de sangrado, ver Fig. 3 7. 14 .
C ITES-Paranonfo
a- - <l¡1-----,-\-JJ.--.--<' '1-----11> ANTI

b 30 PSI GND / t\ \ PSI 00 ICE
e - 160ºC q.1 ~ . °C 000
~ ' 9 APU
h 2
8
e l~HP IP r([) T IP
-1
Fig. 37. 13 Página de indieación óe estado del sistema óe sangr&<lo de aire.
J-
• Fecha que se muestra cuandO la vaJwla de antih.elo esta abierta. b· Presión de ajre de sangrado. en
1111 lb:as POI pulgada cuadrada). C• Temperatura del aire de oangrado. d· Posición de la válvula de
...,.ido adUalmente en linea e- Motor que sumonistra el •~e de sang<ado. en este caso el motor n• 1;
de la válv\ila de alla p<es;ón. en este caso aboerta. cruzada si esté cetrada. g. línea del
de noumábCO. h- Válllula de sangrado de are del APU. 1V•Wa de el"""°laaón cruzada de
. . de ""91ldo
C:C... eie~ de slmbologia asoaada a estas matC300ne$ vemos la correspoodoente a la útnma

w1(Va!wla de ahmenlaCIÓ<l cruzada de aire de sangrado).
En linea cruzado:
Verde si esté completamente cerrada
Amba1 cuando esta oerrada y taJ posición esté en desacuerdo con la que es precisa (se
dispara aviso do precaución).
En linea:
Verde si esté oomptetamente abierta
Ambar cuando está abierta y tal JX>Sición esta en desa<:uerdo con la que es precisa (se
d>spara aviso do precaución).
En trénSJto:
Ámbar.
El aire procedente del sistema de sangrado emra en el circuito de presurización

d.:pói.ito a 1ra,·és de una válvula de cone rápido. y pasa al canucho de deshi-
, 1on(I). A continuación pasa por el fihro de aire (2). válvula anlirrelomo (3).
~o al regulador de presión (4). La válvula de an1irrc1omo (3) 11ene Ja función
1dlar el c1rcui10 de aire cuando no hay fuente de neumáuco en el avión (molo-
" APU en marcha. o carro de servicio en tierra conectado y en marcha).
El regulador mantiene la presión de la línea a cualquier altitud de vuelo. Ventila
c\lenor la linea de al imenlación de ai re cuando la presión de éste en el depósi-
akanza el valor nomi nal de servicio.
Elsistema incluyll válvu la de aliv io de presión de depós ito para el caso de fallo
1regulador. También está prevista en el circui to la vá lvula manua l de despresu-
ac1c\n para servicios de manlenimienlo, en la parle de arriba del depósito. El
silo está ventilado a la presión atmosférica cuando el avión está en tierra, sin
O !TES-Paraninfo
826 CAPITULO 37
vow...
ahvio
l
Válvula Clt cone
FlfJ 37 14 Método de f)fe$urizaCIÓn d6 oopós;to hldr6ulico med1ento a•re a pre$iÓll procedeme f1lll
Ststoma de SIJl!g/9do de ... d.i motor
1 Certueho deshumeccador 2 Filtro de aire. 3 Vélwla anllrrelomo. 4 Regulador de P<B"Dn
fucme neumáuca acti\a. La \Cnlilación se produce a tra\éS del filtro. ,¡a el rcr-
lador de presión (4 ).
Ventilación de compartimentos de avión ica

6.3 Cn los compartimentos donde se instalan los '"racks.. o estanterías deª''''".
ca. y en el propio pane l de instrumentos de la cabina de vuelo. se genera gran .an·
1idad de calor debido a la potencía elécmca que consumen estos componenlc>. El
calor es eliminado por el sislCma de vcn1ilució11 d<.: aviónica. Así, pues, la función
del sistema es mantener la 1cmpaa1urn de los com1>oncntes electrónicos al m1c
térmico d<.: trabajo apropiado.
La configuración del sistema de ventilación ~s muy diversa, hasta el punlo d.:
cambiar entre modelos del mismo a1 ión. A veces hay tres o cuairo 1·ariantc> •'D
ml\mo modelo de ª' ión.
'im embargo. es posible establecer algunos esquemas permanentes de confi,
cmn del >1stema.
1 n prmc1p10 hay que señalar que la actuación es completamente automauca t11
lo<. aviones modernos, de manera que no precisa otra actuación del piloto d111t
de la observancia de los mensajes de a\eria o de precaución que puede generare
si,tcma de indicación.
Tipos de ventilación de aviónica según volumen de cabina

6.4 El 'ºlumen de cabina es determinanlc en la configuración del sistema.
U lo es asi porque el aire de ventilación se obtiene en muchos casos del general
de cabina.
Dentro de la gran casuística de tipos que se encuentran a bordo, hacemos la pn·
mera cla~1ficación, del siguiente tenor.
O ITES-Paran1nro
Sisttmaf para avio11es de corto y medio alcnm:e

Son 1ipos de Hm1Jlac1ón sofisticados pues10 que. normalmente. precisan de un
,.111biador de calor. Esto es así porque el volumen de airo: de cabina disponible es
rt'ltl\amente pcquei\o. l:n estos sistemas, el air~ de ventilación, antes de entrar en
" 1entilndorc~ de recirculación de cabina, pasa por el cambiador de calor donde
;ede parte del calor que ha absorbido a su paso por los .. racks"' de aviónica y los
paneles de instrumentos.
Sisteu111.\' f'"'ª 1Jvio11es <le gran alc1111ce

El volumen de a ire disponible en este tipo de av ió n es considerable y no es ne-
rnsario, por lo común, el cambiado de ca lor. Qu iere decirse que el aire de cabina
iuede acomodar e l incrc111cnto térmico de la parte de nirc que pasa por el compar-
hmento de aviónica. Por esta razón es un sistema más simple que el anterior.
6 5 Algunas ideas complementarias sobre el tema se dan a continuación.

a/ Sistema para m·io11es de corto y medio alca11ce
Tienen dos o más modos de funcionamiento. para adaptarse a la condición ope-
r.itl\·a del nvión. Los modos de funcionamiento se citan de distintas formas, típicas
son las denom inaciones de circuitos cerrado y abierto. pero responden a la misma
idea func1onnl. Son modos de conmu tación automática. de acuerdo con la tempe-
raturo del aire de ventilac ión o según la cond ición de la avería que se presenta e n
el sistema.
l. Modo de c ircuito cerrado. El fluj o de ai re de venti lac ió n requiere el paso por
el camb iador de calor. La Fig. 37.15 muestra e l esquema de un s is tema de
venti lación de aviónica fu nc iona ndo e n modo de circuito cerrado.
2. Modo de circuito abierto. El sistema de ventilación recibe el aire directa-
mente del exterior del avión (ver Fig. 37. 16).
~demás de los dos modos básicos citados ha) configuraciones intermedias que
tienen en cuenta el estado del sistema en cuanto a averías del ventilador o extrac-
1or dc aire. humos en el circuito. etc .. En estos casos. el sistema de ventilación re-
ábe aire a lra,é; de la \ál\ula de entrada de aire acondicionado.
b) Sistemas para al'io11es de gran alcance
La Fig. 37. 17 muestra e l esquema de sistema de vemilac ión típico para aviones
.le gran alcance, e n el que destaca la simpl icidad.
El aire que c nl ra e n el compartime nto s ituado debajo del piso ele cabi na es aspi-
rado por venti ladores a través del filtro de recirculación (vc1· la parte derecha del
gráfico). Los ventiladores impu lsan el aire hacia e l mc7c lador (co lector de com-
pensación) del sbtcma genera l de aire acondic ionado. Este aire se d ifunde allí con
el que procede de la; máquinas de aire acondicionado del avión (""Packs... ver
Capitulo 38). Ante; del melclador. parte de este aire se ha dc;viado para refrige-
O ITEs-Paraninlo
828 CAPITULO 37
Modo da operaci6n
tn circuito cerrado
_=_.._,-~·~~
.._E
Fig 31 15 y 3116 Esquema de sis1ema de....,¡- de a\'ldnic:a funcionando en modocJeataai

owrado (ilUSlnlclón de llfT>ba/ y en modo de CJTCVllO al>fet1o (abajo/.
rar los pancle'> de m•trumcn10; y el equipo de aviónica. La distribución citada se

corresponde con la linea de traLO grueso de la figura.
El extractor del sistema c>ta siempre en funcionamiento. En tierra expulsa el ltlt
directamente por la 'álvula de descarga exterior.
En vuelo descarga por una •ah ula mterior. Ello perrmte cieno apone de C3l« 1
los compan1men1os o bodegas s11uados debajo del piso de cabina.
La •ál\'ula de salida controla el flujo de aire que se expu lsa al exterior del a11<111
C> ITES-Paranmlo
cat>tna C.bma de pasa1eroo

demandO
r~ 37. 17 E>quema de S>Stema de ventilación de avión/ca f)(JfD 81'1Ón de grun e/canee y ampho 1'0fumen
de cabina
Esta previslO en el ~istcma el mando manual de la vá lvula de descarga exterior

para el caso de avería en los ventiladores de cabina, y ta mbién para salida de hu-
mos, si es el ca~o.
/11dimciti11 en c11/li11t1
66 Ver la f'ig. 37. 18.
F1g. 37.18 lnd1eaclón en cabina del
Slstoma d& ventilación de avi601ta.
ObS6flle que la tnfonnación de
CABPRESS vent1'aC16n de aviónica en esre
..
lllO UI'I ""' SOOn
S>Stema de preS811tación está ltlCh1'da
fT,... en la pág#¡a de datos de
e:...
t/S
OSI ""'"''
n presunzación del a"'°'1
~ ~ 1 ldenlificaa6n del sistema de

venlilaaón. Es una sel\al que se
muestra en ámbar eo caso de averfa
de los ventiladores
1 SYSt MAll fYS2 U.Fffi 2. Identificación de las valvtJlas de
21-,,
ir- 1
~,--
""'
•<.........,._j
IMl.!T ! lCTAACT
,,.-
. ~ entrada de aire de ventilación y sahda

a la atmósfera. Soo señales que se
muestran en ámbar en caso de
averla de los ventiladores.
P4Cllt _ / PAOK2 3 Posición de las válvulas anteriores
~ ---~-"
En el caso de la liustraeión la válvtJla
3 :_'' ,_· _ _ "_"_I'_·"_
'"_'-___ de entrada (INLET) esté
completamente cerrada y la de
óoscarga a la alTnósfera (EXTRACT)
está paroatmente abierta
F¡g. 37.18
O !TES-Paraninfo
830 CAPITULO 37
Sistema de agua potable

6.7 El sistema de agua potable tiene la func ión de distribuir el agua a las
nas y lavabos del avión. El sistema consta de los siguientes elementos: a)
to/s de almacenamiento de agua; b) ci rcuito de presurización de depósitos: e
tema de distribución; d) controles e indicación para tripulación de cabina; el
dad de drenaje y reabastecimiento.
La Fig. 37. 19 muestra el esquema que nos servirá de referencia para los e
!arios que siguen.
Panti di SiMCI
( tf
Tran~m1 sor nivel
de egua
Coona
MtCadof de
cantidad de liquido
Fig. 37.19 Esquema de sistema de agua potal>le del avión comercia/.
El depósito del sistema se llena con agua potable procedente de un \Chkulo

asistencia en tierra, operación que se controla desde un panel ex terior.
El depós ito se presuriza, bien con aire del sistema de sangrado (tulh:ria
neumático), o mediante compresor de a bordo accionado por motor eléctrico.
La presurización del agua permite su distribución a los puntos de consumo
avión. El sistema dispone de un regu lador de presión capaz de mantener pr"'1
diferencia l de depósito entre 0.5 y 1 kg/cm2 con uno de los grifos de lavaboc
pletamentc abierto.
©!TES-Paraninfo
SISTEMAS NEUMATIC OS: AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 831
El agu3 caliente para lavabos es parte del sistema de agua de distribución nor-
111Lpero pasa por calentadores eléctricos que sin en los grifos de agua caliente.
Tubetla de ngua pol<lllle
oepOSilO
de agua
Méstiles de drenaje
F¡g 37 20 Mástiles de dmnaje del s/stoma do 11(/US patable
la 1empcr31ura máxima del agua está regulada en torno a 50 ºC.

[J agua que se drena de lavabos y de cocinas es expulsada al exterior, a lravés
ik mi>iiles de drenaje (Fig. 37.20). o bien. en otros aviones. se almacena en dcpó-
"• cuyo scrv1c10 posterior se realiza en tierra. En su caso. los mástiles de drena-
· Jt agua disponen de calefacción eléctrica pnra impedir la congelación del agua
<11 a boca de salida.
Asimismo, todas las lineas de conducción de agua que se e nc uentran por debaj o
del piso de cabina eslán protegidas también pa ra impedir que la temperatura de l
agua alcance el punto de conge lación. En realidad, mejor que hablar de "tuberías"
d~agua debemos deci r mangueras de agua, pucs10 q ue se hacen de material elastó-
mero. La manguera está revestida de una cinta térmica que propo rciona el c aldeo
suficicnlc para mantener la temperatura del agua por enc ima de l punto de conge-
lación, hasta tcm¡>eratura exterio r de - 40 ºC. Más aún. suele ser una condición
normal de proyecto del avión (p. e. MD-90) que la manguera de agua tenga elas-
cidad suficiente para soportar la congelación del liquido ante el fallo de la man-
ti 1érm1ca a1;lantc.
La tnpulac1ón de cabina dispone de indicadores de cantidad de agua almaccna-
dl en sus rcspecti' o> paneles de servicio.
68 Dos con'!deruciones de ti¡x¡ operacional sobre el s1>1em:i de agua potable:

• LI man1cnim ien10 de la calefacción <le los drenaje> ele agua potable tiene más impor-
l!111cia que los sin1ples inconvenientes que se deri van di! la collnatación de los de-
sagües y posible inutilización de los lavnhos. El lucio q ue se deposita en las zonas
de drenaje se puede desprender del avión y OC(lsionar da~os por impacto en el ala.
cmpcnujc.! o rnotores.
Un rii:sgo adiciona l exisle si se desprende cerca de In :,upcrfii:ic terrestre donde pue-
de producir (ha producido) daños personales y mntcrialcs en tierra.
e ITEs-?araninfo
832 CAPITULO 37
• El drenaje de agua potable al exterior forma parte de ensayos duranl< la

Certificación de Ja aeronave. Se trata de comprobar que el agua expulsada no lOCI
las superficies del avión colindantes con los más1iles de expulsión.
Los ensayos se efectúan coloreando el agua del depósito con tinte no tóxico. Por11
par1e, la superficie en estudio del avión se cubre con un producto que pennne loca-
lizar con claridad las zonas de impacto por rociado del agua. Se efce1uan Jos rnclos
en condiciones normales de operación y se observan en tierra Jos resultados de Jos
ensayos. La prueba con el avión en descenso suele ser la parte más exigente porque
es en esta fase donde se suelen eliminar los restos de íluidos no consumido.a lxr·
do. Son tolerables pequeñas zonas de contacto del agua con superficies del a1100.
pero en ningún caso el rociado debe alcanzar otras zonas que supongan rl~go po-
tencial de Ja operación del avión por engelamien10.
Sistema de deshecho de desperdicios

6.9 El sistema de deshecho de desperdicios del avión tiene la función de ehmt·
nar residuos orgánicos de los inodoros de a bordo. Los residuos son transponados
a uno o más depósitos, de donde son desalojados por los servicios de tierra que
proceden también a su limpieza y desinfección. El sistema de deshecho de de1per·
dicios se organiza en tomo a inodoros de vacío. La Fig. 37.21 muestra el esquema
típico del sistema. Está constituido por extractor, unidad de control de flujo dt
agua y de aire, y canalizaciones de transporte hasta de residuos.
a) ExrraClor
El extractor es una bomba de vacío. Tiene la función de dism inuir la presión en
la cana lizac ión de recogida de residuos con el lin de succionar el flujo ha;ia los
depósitos de almacenamiento. El extractor funciona solamente a bajas altitudes de
vuelo. Cuando el avión vuela a alta altitud es la propia presión diferencial de ca·
bina la que actúa en las líneas de transporte de los residuos. A tal fin el sistema
dispone de un interruptor barométrico que conmuta la operación del extractor a b
condición originada por la diferencia de presión entre la cabina y el depósi10 dcal·
macenamiento. Este depósito está ventilado a la atmósfera.
b) Unidad de control del inodoro
La unidad de control del inodoro es la que regula la operación del sistema. Tiene
una triple función:
1. Situar en ON/OFF el extractor de las canalizaciones de transporte de re11·
duos cuando se alcanza la altitud de conmutación. vía señal barométrica.
2. Regular el cauda l de agua que se introduce en la taza del inodoro tras la pul·
sación de demanda de servicio
3. Controlar la posic ión de la válvula de desagüe de deshechos.
El regulador es hoy dia una tarjeta electrónica que está montada en la propia uni·
dad. La tarjeta tiene inscrita la lógica de funcionamiento del sistema. Las última;
© ITES-Paraninfo
rn 1
!
L!§~:=:=:=:=:==7J~~~~I~===
-: <::i Ertl'adade
ag.ia pecable
t 1 1
., ~-L- - - '-------'
1-ea¡atta
1
1
~ 28 V comente continua
p,f-;,J!-''11-~ íl ____ J - - - - - - MódubdPconlrol
!=1tfO
Separador
v'J1 21 Ey¡uema dol sistema de deshecho de desperrilCIOS Est~ consmuido por 11xtractor, unidad de
"11l<f0/ CNI nll}o ele ogua y de aire. y canalizaciones el& tronSPOrre nDSID IO<I de~tos de residuos.
qe1as que entran e n el mercado no disponen de m ic roprocesador: así, pues, la

unidad no se programa mediante software. Se ha hecho así con e l fin de reducir a l
m'nimo el man tenimiento de l sistema. En su lugar, la lógica de tiempos de fun -
·nnamicnto ;e cambia mediante "puentes" o '"pines" que se ajustan directamente
d1s11ntos tóca los previstos en el conector de la unidad.
1.tt, dbtin1os zóca los son contactos eléctricos q ue regulan el tiempo de apertura
la 1álvula de desagüe y con ello producen el ciclaje de la unidad. Es posible en-
Depósito da desperdicios
F• 31 22 Sll"""'6n ele modotos en el a.00 comercial y oonoxlOll<ls si depóSAo de desperdicios.
O ITES-Paramnfo
834 CAPITULO 37
tonces regular el gasto de aire y de agua en cada inodoro en función de su posición

e n e l avión.
De esta forma, Fig. 37.22, los inodoros próx imos a l depósito de almaccnamicn·
to no precisan la cantidad de aire ni de agua que los más alejados. Lógicamente.
desde el punto de v ista de peso operativo del avión es conven ie nte que el ciclo de
desagüe en los primeros sea más corto que en los segundos. Esto puede hacerse di-
rectamente situando los .. puentes" en el sentido de acortar el tiempo de operación
de la válvula de desagüe.
e) Depósi1os
Cuando el depósito a lcanza el lím ite de capacidad se generan dos se11ales eléc-
tricas: una de ellas se e nvía al panel de serv icio de la tripulació n de cabina (luz de
LAV INOP). Otra sefia l actúa e n la unidad de control e inhibe la impulsión de agua
en los inodoros.
CI !TES-Paraninfo
38
Acondicionamiento de aire:
aviones con motor de turbina
1. INTRODUCCIÓN
1.1 El mantemm1ento de un habitáculo confonable ) seguro paro los pasajeros )
:npulantcs del 3\lón requiere el control de rnriables que tienen influencias fi-
srológica~. l.a temperatura del aire, su contenido de humedad, la presión y la pro-
pia calidad del aire son factores que intenienen en la operación del sistema de
;cond1c1onam1cnto de aire del ª'ión.
De una pal'tc. la calcfocción de la cabina del avión comercial, que 'ucla a velo-
cidad subsónica. es un factor relevante si se tiene en cuenta la gran cantidad de ca-
lor que se pierde durante e l vuelo a alta a ltitud, con tempera tura exterior muy baja.
El problema parece menos imponante en el avión supersónico, debido a que el ca-
lemamiento acrocinético ele\a la temperatura del rc\estim1en10 del avión. Pero,
ª'
1un así. el 1ón de transporte supersónico ("C'oncordc") opera en grandes tramos
,ubsónicos de \Uelo. Además. requiere calefacción. en todo caso. tras prolongados
periodos en tierra con bajas temperaturas.
Igual. p.:ro en sentido '"' erso. puede decirse de la refrigeración. En realidad, si
ª'
.e compara el ión con otros medios de transpone con' emmos en destacar la 'a-
riabihdad del ciclo de climatización de la cabina. Se in1c1a normalmente con refri-
geración. en ucrra > en vuelo a baja cota, proo;iguc mas tarde con calefacción en
crucero.> se termina de nuevo con refrigeración. CI ciclo típico tan \ariable de cli-
matilación, e l gr<1n volumen de cabina, la:. limitaciones de extracción de aire a
bordo (no se olvide que es aire sangrado de los mo tores) y la falta de humedad en
la atmósfcrn u alta cotu, constituyen un conjunto formiduble de factores adversos
y es difici l obtener una solución satisfactoria paro el sistema de acondicionamien-
to de aire. Como veremos, las cabinas operan en el límite inferior de bienestar tal
como lo siente el pa,ajcro medio. "lo es extraílo, pues. que en este campo se pro-
duzcan la\ queja\ principales por pane del pasaJe a bordo.
O !TES-Paraninfo
836 CAPITULO 38
Finalmente, para añadir una nue\ a variable, la nece>idad de mantener la pres161

de cabina dentro de limites fisiológicos exige la presurización del aire acond1c
nado destinado a cabina.
1.2 Acondicionamiento del aire de cabina es el conjunlo de técnicas que coa

trolan las sigu ientes funciones: calefacción, refrigeración. hLLmidificación, deshu
midilicación, ventilación y presurizaci6n de l aire de la cabina de vuelo y de pasa-
jeros. Conviene distinguir entre una cabina y otra por el hecho de estar sometidos
a un conj unt o de variables diferenciadas.
La rig. 38. 1 introduce de forma gráfica y sencilla el esquema general de los con·
juntos de sistemas que intervienen en la ch mati zación de las cabinas del a\'ión coa
moror de turbina.
Fig 38 1 Esquema general do
coníuntc>s del s.si.,,,. do
)
~~ r Molor
'
1 J IJCOlldlcionami de .... c1o-
1 .C-On1r01 de ~
Sistema aire
aire sangrado ~ acondicionado ,.. , r-111 11 r-1 1
Control de
presurización
- -
Anlihoelo, etc
Aunque aquí. por motivos didácticos. realizamos un estudio indh idual de

funciones del sisrema conviene señalar que en los aviones actuales es una en1tibd
completa } no una serie de funciones y act1\ idades separadas. El diseño como en
udad completa tiene la virtud, desde el lado práctico, de proporcionar un '"'<mi
del menor cosre y peso posibles.
Breve hjstorja del acondjcjonamjento de aire de cabina
En el terreno histórico, la primera función de acondicionamiento de cabina que

apareció a bordo fue el mantenimiento de presión parcial de oxigeno suficiente
para la respiración en vuelo de alta cota. Las primeras instalaciones de oxígeno se
remontan a épocas tan lejanas como la 1Guerra Mundial. Los aviadores que con-
tendlan en la Gran Guerra llegaron a usar mascarillas de oxígeno, pero muy nxl•
mentanas. Se portaban sobre todo en misiones de reconocimiento a alta albtud
Durante las dos décadas siguientes, allos veinte y treinta, aparecieron los prime-
ros trajes de vuelo completamente p<esunz&dos. pero aún los métodos para sumo
O ITEs-Paraninfo
ACONDICIONAMIE NTO D E AIRE: AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 837
nistrar oxigeno al pololo eran rudimentarios. En 1939, nada más 1mc1ada la 11 Guerra
Mundial. la Luflwaffe dosponia del primer sistema de sum1mstro de oxigeno del tipo
de demanda Inmediatamente los ingleses pusieron a punto su propio sistema. Era
un sistema de fluJO conlmuo a la mascarilla del polOto. con un equipo economíz8dor
de oxigeno que perm1Cia un considerable tiempo de sum1n1stro
De esta época provienen los primeros esruerzos paralelos para presurizar la ca-
bina de vuelo. Aqul los problemas eran de peso eslructural. como era íácil prever.
Los proyectlslas ingleses y alemanes querían quitar hasla el úllimo gramo de peso
del avión de caza ante maximas exigencias de agilidad en el aire Así, se redujo el
espesor de la chapa de blindaje de cabina para permilír que el avión tuviera mlni-
mo momento de Inercia alrededor del eje longltudlnal.
El problema de la presunzación de la cabina se abordó, pues, desde criterios
de la eficacia de la operación de vuelo y no por comodidad del piloto. de manera
que la presión d1ferenclal era mínima. cuando existla. Eran sistemas muy simples.
La presión diferencial cambiaba de forma prefijada con la allilud El piloto no tenía
conlrOI sobre ella, aunque sí la podía quitar. Ello penn1tia mantener una atmósfera
respirable hasta cierta altitud de vuelo, llamada almud de conmutacl6n. Como nor-
ma de proced1miento, el piloto portaba conslantemente la mascanlla de oxigeno y
lo único que tenia que hacer era abrir la llave del selector de fluJO de oxígeno cuan-
do alcanzaba la aMud de conmutación
El mantenimiento de una pequeña presión diferencial en cabina de 5 psi (curio-
samente esla presl6n drferenciat es el valor estándar en lo avia"'6n m11ttar de com-
bale actual) tenía la virtud de aligerar en lo posible el peso estructural del avión.
Además. el caza se defendla asi de una despresurización explosiva en caso de ser
alcanzado por proyectiles enemigos, aunque esle problema era mucho mayor en
los bombarderos por al gran volumen de cabina.
Cuando aparecieron los primeros aviones comerciales, de Douglas, Boeing y
Curtlss, se ofreció a los pasajeros portar mascarillas de oxigeno. La práctica se aban-
donó pronlo por la reac"'6n negativa de muchos de ellos. lnlervinieron factores de
todo tipo, presuntamente higiénicos, técnicos, loglstocos, e lnduso, decían, se veían
oon ·aspecto grotesco··. En un giro hacia al otro extremo se optó por la solución de
manleoer la preslOn de nivel del mar hasta el techo del avión. De este modo. los cam-
boos de allllud del avión no afectaban eo nada a los pasa¡eros
Las Ol)8raCIOnes aéreas de transporte mtlitar de gran escala realizadas duran-
te la 11 Guerra Mundial permitieron establecer que los ocupantes se sometlan sin
nesgo alguno a prolongados viajes, a la att1tud de presión de 8 .000 pies. Estas
practicas venlan a corroborar los estudios médicos de anos precedentes en el
campo de la fis!Ologla del vuelo. Desde luego, fue un altv10 para los conslructores
de aviones comerciales que, con un techo de 25.000 pies. podian reducir la pre-
sión diferencial de cabina por debajo de 5,5 psi.
En 1947, pues, la aviación comercial tenía en servicio aviones de larga distancia
oon un sistema de acondicionamiento de cabina sofislicado, presurizado y con ca-
leíacción . Un tipo clásico de esta época rue el Avro Tudor. Dlsponla de un sistema
de calefacción muy elaborado, con calentadores de combustión situados en el piso
de cabina. indusive con capacidad de conexión a vehlculo de tierra para calefacción
en el suelo. La distribución de aire caliente por tuberlas llegaba a todo el avión. Pero
el TurJor ha pasado a la historia por mouvos desafortunados (ver el comentano de
texto "¿Qué sucedió con et Tudor?, más adelante)
C ITES-ParanÍllfo
838 CAPITULO 38
La refrigeración de la cabina, por el contrario, era cuestión distinta. Aunque se

auspiciaban ideas para instalar a bordo máquinas de aire acondicionado de ciclo
por vapor, con gas lreón, se argumentaba que la necesidad de refrigerar la cabina
en largas distancias se llmílaba, por lo general, a breves periodos en el aeropuer-
to y durante el vuelo a baja altitud. De este modo se ponia más énfasis en la cale-
facción que en la refrigeración. Resulta curioso leer lo siguiente en una revista es-
pecializada de gran circulación, en 1947, refiriéndose al tema de la refrigeración de
la cabina en los aviones comerciales: •... siempre está disponible la opción de car-
gar hielo o gas carbónico a bordo en la última recalada para refrescar duranle un
cierto tiempo la cabina, confiados en el rápido ascenso de los modernos aviones
actuales·.
Clasificación de los sistemas de refrigeración

1.3 El enfriamiento del aire que pasa a la cabina es una función básica de la cli·
matización. Hay dos tipos principales de sistemas de refrigeración
• Sistemas de refrigeración de ciclo por aire.
• Sistemas de refrigeración de ciclo por vapor.
a) Sisremas de ciclo por aire
Se basan en e l principio de eliminación de ca lor por la transformación de la
energía calorífica en trabajo mecánico. Se empican en aviones reactores comer-
ciales. Los sistemas de refrigeración de ciclo por aire funcionan con aire sangrodo
del compresor del turborrcactor. Como vimos en el Capitulo 37, el sangrado se
efectúa en una etapa del compresor donde el aire tiene suficiente presión. Es aire.
pues, caliente y a presión, que se emplea para calefacción, refrigeración y presun-
zación. una vez acondicionado.
b) Sislemas de ciclo por mpor
En estos sistemas la refrigeración de la cabina se obtiene mediante la evapora-
ción de un líquido refrigerante en una máquina especial.
Es un equipo de amplio empleo en la industria del automóvil. Los sistemas dcci·
clo por vapor son verdaderas bombas de calor, en el sentido de que transmiten d
calor desde un medio ambiente a otro que está a mayor temperatura.
Al contrario del sistema de ciclo por aire, que funcionalmente es de tipo abierto.
éste, de ciclo por vapor, es un sistema en circu ito cerrado donde la evaporación del
líquido refrigerante absorbe el calor de la cabina.
1.4 A grandes rasgos citamos el campo de aplicación de un sistema y otro.

Los aviones reactores emplean normalmente sistemas de ciclo por aire, a excep-
ción de tipos de aviación general-regional que pueden emplear sistemas de ciclo
por vapor.
En los aviones turbohélices se pueden emplear ambos tipos.
© ITES-Paraninfo
ACONDICIONAMIENTO DE AIRE: AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 839
He aquí algunas pautas de aplicación:

l. Los sistemas de ciclo por aire permiten todas las funciones del acondiciona-
miento del aire de cabina. incluida la prcsuri7aci6n, que no está presente en
las máquinas de ciclo por vapor.
2. Los sistemas de ciclo por aire tie nden a ser más ligeros de peso.
3. El movim iento de grandes cantidades del aire e n el sistema de cabina re-
quie re sistemas de ciclo po r aire. El sistema de cic lo por vapor se adapta me-
jor a la refrigeración de pequeños volúmenes de cubi na.
4. No obstante, el sistema de ciclo por vapor tiene mejores rend imie ntos que el
de ciclo abierto y posee, además, una capacidad de refrigeración en tierra no
igua lada.
Clasificación de los sistemas de calefacción

1.5 Ha) trc• tipo; principales de sistemas de calefacción de cabina:
• Por aire cahente. como función adicional a la de refrigeración del sistema de
ciclo por aire. El aire caliente procede del sistema de aire sangrado del com-
presor de los motores.
• Calefacción eléctrica.
• Ca lefacción mediante calentadores de combustión
Del primer sistema hemos hablado a nteriormente y su l'uncionamicnto se descri-
be más adelante.
La calefacción eléctrica. citada tambié n e n el Capitulo 36. consiste en resisten-
cias eléctricas alojadas en un calefactor, que calicman el aire que pasa por él. Es
un equipo compacto, cualidad siempre muy apreciada e n aviación. de poco peso y
eficiencia notable.
La calefacción mediante calentadores de combustión es un tema estudiado en el
Capitulo 36. Es un sistema propio de aviones con motor altematiYo.
2. REQUISITOS DEL SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE
2.1 Los requisitos del sistema están muy relacionados con las condiciones de su-
ministro de aire a la cabina, tanto en cantidad como en calidad del mismo.
Distinguimos cabina de vuelo y de pasajeros.
Caudal de aire para cabinas de vuelo y de pasajeros

2.2 Cabina dr: vuelo
Dcn1ro de las condiciones generales de acondicionamiento de aire para la cabina
de vuelo dc;tacamos:
O !TES-Paraninfo
840 CAPITULO 38
• La cabina de ,·uelo debe estar ventilada a régimen de aire fresco no inferioi

a 0.283 ml1minuto (10 pies31mmuto) por cada miembro de la tripulac160 di
vuelo. Es un valor aceptable para conseguir el grado de bienestar adecuado
• Asimismo, la cabina de vuelo debe contar con mando selector de comrol de
temperatura y cantidad de aire de ventilación independiente de la cabina de
pasajeros.
• No obstante lo d icho en el párrafo anterior, e l acond icionam ie nto de aire m·
dependiente de la cabina de vue lo no es necesario en e l caso de que se cum·
plan tres cond iciones:
1. El volu men total de la cabina ("cockpi/" + pasajeros) es menor o igual
que 22,64 m 3 (800 pies cúbicos)
2. La cabina en su conjunto está proyectada de forma que la diferencia d.:
1empenuura del aire entre la cabina de pasajeros y la de mando no sea
mayor de 3 º C
3. Finalmente, todos los controles de temperatura y de •cntilación son ac·
ces1bles a la tripulación de vuelo.
2.3 Cahma de pasajeros
La renovación completa del aire de la cabina de pasajeros se realiza cada do' o
tres minutos, en función de l volumen de la m i ~ma.
Es práctica us ual la recirculació11 del 50 por ciento del a ire de cabina, haciéndo-
lo pasar a través de filtros de gran capacidad de retención. El otro 50 por cienln
es aire fresco procedente de las máqui nas de aire acondicionado, vía el s istema de
sangrado de aire.
La cabina de pasajeros recibe menos caudal de aire por unidad de volumen que
la cabina de 'uelo. ! lay dos motivos fundamentales para ello:
1. El ma}or caudal de aire que se destina a la cabina de vuelo permite obtell<.'I
una pequeña presión diferencial entre ambas cabinas, de manera que impide
la entrada de humos y olores en la cabina de vuelo procedentes de la de pa·
S3JCrOS.
2. La cabina de vuelo está expuesta a variación de carga ténnica mucho má1
alta que la cabina de pasajeros. en un doble sentido, por ingreso y por pcr·
dida de ca lor.
• Ingreso de calor en la cabina de vuelo: es la acumu lación de calor pro·
cedente de los pane les de instrumentos y de la propia radiación solar
que llega a través de parabrisas, ventanillas y chapa del revestimicnlo
de cabina.
• Pérdida de calor: la cabina de vuelo pierde gran cantidad de calor en
\UClo nocturno (radiación a través de parabrisas. ventanillas y chapa
del revestimiento de cabina).
C ITEs-Parantnfo
2 4 El caudal de aire que las máquinas introducen por unidad de longitud de ca-
bina de pasajeros es prácticamente el mismo, de manera que no se puede maniencr
en términos técnicos que los compartimentos de clase preferente y gran clase reci·
ban mayor caudal de aire que el de clase turista. Si es cierto. y parece obvio seíla-
larlo aquí, que el caudal de aire por pasajero es menor en clase turista. pero esto se
debe a la mayor densidad de asien tos y no a la distribución lineal desigual de aire
acondicionado.
Cada pasajero en avión de fuselaje convencional dispone, como media, de unos
0,18 ml/minuto de aire, en máxima ocupación. fisia cifra es mayor en los aviones
de fuselaje a nc ho, y se sitúa en torno a 0,22 m3/ minuto.
Digamos que los valores citados estiln en la banda media-baja aceptable reco-
mendada para los medios de transporte, si bien hay que considerar dos cosas: pri-
mero, que no siempre la ocupación del avión es m:lxima: en segundo lugar no de-
bemos oh idar que el aire acondicionado para cabina e; un fluido caro. en térmi-
nos energético;. en el que se ha invertido una parte pequeíla. pero significante. del
combustible de a bordo.
Desgraciadamente. desde este punto de '1sta. cada die¿ aílos o así asistimos al
incremento del Índice de derivación de los motores de doble flujo. En consecuen-
cia, cada ve¿ hay menos aire "fresco" para cabina y servicios. Cada vez. pues, hay
que recircular mayor proporción de aire de cabina.
Calidad del aire

2.5 La calidad del aire de cabina (de vuelo y de pasajeros) exige:
forme u) Manten imiento de la concentración de ciertos gases inferior al nivel es-
In t1pulado. bien por normativa o 1)()r cri1eri0< e;lnblecidos por los fabricances
b) Capacidad filtrante del sistema adecuada para rclcnción de partículas. arácni-
dos. bacterias. etc.
\'ii·~I de eo1tcentració11 de gases
Tres pun1os a destacar:
1 La conceniración de monóxido de carbono (C'O) debe ser 1nfenor a una parte por
20.000 de aíre. equi\alente al 0.005 por ciento en \Olumcn.
2. Sobre el anhídrido carbónico. La normati\3 aeronautica. con anterioridad a 1997, ti-
muaba In concentración de este gas (CO,> para la cabina de' uclo. que debía ser in-
ferior al 3 por ciento (volumen), equivalente o uno parte de co2 por 30.000 de aire.
salvo que la tripulación disponga de equipo de re>piración autónomo, como es el
caso normal.
El límite de 3% seílalado representa la frontera donde se producen las primeras ma·
nifcstnc1one; de dolor de cabeza y otras molestias. Después de 1997, la normati\a
oeronaut1ca ha seguido las recomendaciones de otros organismos oficiales y ha !i-
mitado la conccnrrución máxima de C02 al 0,5 p<>r 100 ( 1 parte de C02 por 5.000
O !TES-Paraninfo
842 CAPITULO 38
panes de aire). Ya no se hace distinción entre cabina de •uelo y de pa>aJrnK fllt

\.alor coincide con el recomendado para una e\poslción de 8 horas. típico de un \'UC·
lo de lorga distancia.
Recientemente, Ja Sociedad Americana de Ingenieros de Calefacción, Refrigemlóli
y Aire Acondicionado recomienda bajar el lími1e a 1 parte de C02 por 1.000 pan<1
de aire en edificaciones y lugares de larga permanencia. La recomendación se ha<'·
tat>lcc ido más como norma de ca lidad (para cviiar olores) que como crilerio lmnto·
tlvo de concentración de bióxido de carbono. Ln reducción de C0 2 requiere siem·
pre el increnlento de la venti lación en cabina. ("'onscguir esta proporción de CO. (11
la cabina de los aviones i1npondría una pcnu li1.nción muy fuerte en el consumo t:v
pccífico de combustible de los motores, dnda In gran cantidad de aire sangrado q
sería necesario extraer.
3. Tema ozono. la normama vigente impone límite< de concentración de 02ono t11a-
ª'
bma. hasta el punto de limitar la altitud opcrati\O del ión en caso de supo.'!V los
limi1es prescri1os. Dos factores que aumcn1an la concentración media dr oLOOO m
cabina son: incremento de la latitud de la ruta y Primavera (hemisferio l\orte.
en el Sur). En los casos donde >e rebasan los limites de concentrac1ón e, nec~
con' en1r el ozono por medio de catali1ndorcs.
Conce11trncló11 de partículas y n1icroorgani'"'º~

2.6 También tres puntos a se1i alar:
• Los filtros instalados en el s is1ema de circulación del aire de cabina retienen pa11ka·
la' del tama1io de los virus. Por consiguiente hat>lamos de pan ículas de 0.01m1cra1
• Tc1nn hurno de tabaco. No existe normativa oficinl aeronáutica sobre concentrall\•·
nes. salvo requisiios gubcmamentale> de proh ibición de fumar en ciertos '"el°' v
oirns reglas que pueden imponer las compaffias aéreas. la presencia de hum<» dd l.I
baco en la cabina se manifiesta en do• frentes cantidad de monóxido de carbono F
>ente en la atmósfera e indice de panículas en suspensión. La cantidad de CO tn la
sección de fumadores suele estar dentro de 'a lores "normales". o aceptado>. pero oo
a>1 el indice de panículas en suspensión. Por CJCmplo, la Sociedad americana rn.-
da anteriom1cnte recomienda que este índice ;,ca infenor a 100 µg¡m 3, cuando en
ahdad es posible medir índices de hasta 175 µg/m 1 en la sección de fumac!Qrf' f
índice normal en la sección de no fumadores es de 45 a 100 µgim3.
• Mantener la ventilación del avión en funcionaniicnto 1nicntras hay pasajeros a bordo
es la fonn:' 111ás adecuada para luchar con1ra 1n1crobios, virus, hongos. bac1ena\.
nrúcnidos, etcétera. De hecho las escasas y docunicntadas cpideniias que se han NI·
ginado a bordo se han producido en oca.iones donde In ventilación de cabina. po<
avería u otras causas. se ha mantenido en OFF. En todo caso. bueno es saber que la1
partículas presentes en el humo del tabaco, las bacterias y otras materias en susp.:n·
sión presentan tamaños en torno a 1O micras, de modo que los filtros de a bordo po-
seen capacidad sobrada de retención.
O ITEs-Paraninfo
Fip. 38 2 M6qU11111 de
_,,,,,,...,rodean. Una
..,. ""parspecbve se mue.ira
en fa parte $1.ip&rlOr En la parte
I
"'1ltlor .sr6 dll>u¡ado el esquema
de arr:uleclón de Ru¡o de alm.
cambiador
V de calor
Aire de
impa-cto
Turbina de
refrigeracíón
3. SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO DE CICLO POR AIRE
3.J El sistema de acondicionamie nto de ciclo por aire es el estándar para refri-
geración y calefacción de cabina en los reactorc!> comerciales. El sistema se orga-
niza en torno a la máquina de acondicionamiento del aire. Un dibujo en perspecti-
'ª de ella se muestra en la Fig. 38.2. En la parte mferior está dibujado el esquema
de circulación del ílujo de aire, que estudiaremos detenidamente en este apartado.
Con\ienc ailadir que el dibujo representa uno de los 11pos de máquinas existentes,
como \Crcmos en el apartado 3.13, aunque contiene la información q ue necesita-
mos en este momento. En general, el sistema está constituido o es interface con los
siguientes elemento~ básicos:
a) Sistema de sangrado de aire del compresor.
I>) Conducto de entrada de aire sangrado y junt:1 ele expansió n.
e) Cumbiador de ca lor.
d) Vá lvula de entrada de aire exterior (Rum air1).
1Ran1 el. el 1crm1no tngJés que .;;e aplica a la captación de aire en el avión por efecto dinámico. En el
knguajc Ol>('rncional e' frecuente en1p1ear Ja expresión •aire re.un" para referirse a los flujos de aire que
apta una toma d1nánuca. h1en del ª'too o del motor.
C !TES-Paraninfo
844 CAPITULO 38
'
1
'''
___.J.--
e '
,_J....---
g
J----t-<'-'
'
__J
\A.: ...
~
' ------------ "°' COlO
Fig. 38.3 Sistema básico de econdlclonamHlnto de aire.

Detalte$: a) Conducto para antihielo deJ parabrisas, b) Toma de oiro auxiliar. e) Entrada de aire sangra®
del compresor: d) Válvula moduladora de entrada de aira de Impacto: e) cambiador de calor ptlmano, Q
Venturi !imitador de flujo; g) Válvula de cierro; h) Entrada de aire al cambiador de calor secundario; VOTJ
Válvula de dertvación de la turbina de retngeración: j) Camt>fador de calor secundario: k) Tutblna de
expansión: 1) Enlra<lo de aire al cambiador do calor primario; m) Calelac1or eléctrico: n) Conducto de alf8
de entrada a cabina: o) Regulador da presión del aire de cabina:
p) Vélvula de cierre de aire de impacto (RAM) a cabina: q) Válvula de segurlda<I de cabina
e) Máquina de acondicionamiento de aire ("Pack").

f) Sis tema de separación de agua.
g) Unidad de control de la temperatura del aire.
h) Sistema de presurización y ventilación de cabina.
i) Sistemas de indicación y de alarma en cabina.
Como ya sabemos, Capítulo 37, las dos primeras unidades no fonnao parte. en
sentido estricto, del sistema de acondicionamtento de aire. Los sistemas h) e 11
prcsuri1ación, ventilación e indicación de cabina. son interfaces del sistema con
otros del avión. F.s oportuno su estudio aqui por las funciones conexas cmre ello~.
Conducto de entrada y junta de expansión

3,2 Cs un conducto que lleva el aire ca liente del compresor al circuito neumáli·
en del avión.La función de la juma de expansión es permitir los cambios dimen
sionales del conduelo por electo de la temperatura.
Llmltador de flujo
3. 3 Elemento f) en la Fig. 38.3.
O ITES-Paranonfo
ACONDICIONAMIENTO DE AIRE: AV IONES CON MOTOR DE TURBINA 845
Puede ser un tubo 'enturi o una válvula limitadora de fluJO.

En el primer caso es un estrechamiento del conducto de aire de sangrado. Su fun-
ción es limitar en su inicio la pérdida masi' a de aire sangrado del compresor en el
caso de que se produ1ca una rotura o fuga de aire en el sistema.
Más generalmente es una válvula de cierre, limitadora de flujo. que cumple dos
funciones adicionales:
l. Regular la presión del ai re a los valores ini ciales previstos para e l sistema.
2. Actuar como válvula de cierre rápido en e l caso de produc irse una condic ió n
de sobretemperatura del aire sangrado del com1>resor.
Cambiador de calor
3.4 Elemento j) en la Fig. 38.3.
Es la primera unidad propia del sistema de acondicionamiento de aire del avión.
El cambiador de calor (Yer Capitulo 37) es un radiador gas a gas (aire-aire, para
es1e caso concreto) que disminuye la temperatura del aire caliente sangrado del
,-ompresor.
El cambiador de calor está bañado por la corriente de aire de impacto captado
por una toma exterior del avión (ver también Fig. 38.2).
Como sabemos, el cambiador (o cambiadores. como es e l caso de la ilus tración)
es16 constitu ielo por pequeños tubos de alumi nio o de acero inoxidable dispuestos
en una cst ruc1ura metál ica de soporte. Entre los tubos hay espacio s uficiente para
la circulació n del a ire frío de impacto captado por una toma dinámica del avión, a
1ravés de una válvu la de e ntrada.
El aire sangrado del compresor, que pasa por el interior de los tubos, cede parte
del calor que posee a la corriente de aire que circula alrededor de los lUbos.
El aire de impacto que se ha usado para refrigerar el ílujo sangrado del compre-
sor es expul:.ado a la atmósfera. Por su parte, el aire sangrado pasa a la turbina de
refrigeración de la máquina, donde experimenta un nuevo y enérgico enfriamien-
10. La expansión del gas. recordemos. implica una caída mu) fuerte de su tempe-
ratura. El enfriamiento que sufre el aire sangrado del compresor depende de la
temperatura y de la cantidad de aire de impacto que pa~a entre los tubos del cam-
biador. La válvula de entrada de aire de impacto, que estudiamos a continuación.
regula el flujo de aire en el cambiador y, por consiguiente, la refrigeración que ex-
pcrimentn el aire sangrado a su paso por e l cambiador.
Válvula de entrada de aire de impacto

3.5 Elcmcnio (d) en la Fig. 38.3.
Es una válvula ele tipo mariposa. pilotada eléctricamenle por el sistema automá-
1ico de control ele temperatura.
O ITEs-Paraninlo
846 CAPITULO 38
Se dice que la váh ula de entrada de aire de impacto es moduladora de ílujo Jlllf·
que su función es controlar el gasto <le aire de impacto que pasa por el cambia00r
de calor.
En algunos aviones es nonnal la presencia <le dos 'áh ulas independiente;.
en el conducto <le la toma dinámica. llamada váh ula de entrada de ..aire Ram
otra en la sahda. llamada también ';il\ ula de salida de ..aire Ram ··.
Es nonnal la presencia de una 'áhula de aire de impacto de emergencia. E
'áh ula no uene nada que 'er con las anteriores. destinadas a regular el íluJO de
aire de refrigeración que 1>3sa por el cambiador de calor. La 'áh·ula de aire de
pacto de emergencia e, una entrada de aire directa a cabina para el caso de fallo de
todos las máquinas de aire acondicionado. o bien para \entilar la cabina rápidr
mente en ca'o de humo
Máquina de acondicionamiento de aire (" Pack" )

3.6 La función de la máquina de acondicionamiento de aire. llamada come!'
mente .. Pack'", es enfriar todo o parte del aire sangrado del compresor del motor
hasta el grado que precisa la temperatura del aire destinado a la cabina.
El grado de refrigeración que se obtiene depende de la posición de la váhula di:
derivación de la turbina de refrigeración. La válvu la es el conjunto (i). en la flg
38.3. Para simpl ificar el texto identificaremos esta válvula con sus siglas mic1ale;
VDT. Veremos que sobre VDT se apoya el fu ncionamiento de todo el sistema dt
acondicionam iento de aire
Asi, si la VDT está abie rta e n el conducto de paso que procede del aire sangr.1·
do (cal iente) del compresor. como es la posic ión dibujada en la Fig. 38.3, la can~
dad total de aire sangrado que pasa por la turbina de refrigeración es pequeña. br
es así porque el aire sangrado encuentra vía más fácil de paso por la válvula \'DT
En estas condiciones, el :urc sangrado se enfría poco. La posición dibujada. en·
tonces, es 1ipica de funcionamiento de la máquma en vuelo de crucero a alta ah1·
tud, donde el avión e'pcrimcnrn considerables pérdidas de calor y la cabina n~ce
si1a calcfaccion
Por el contrario. en \uelo subsónico y a baJa ahi1Ud. normalmente es nect>J!lO
introducir en la cabina gran cantidad de aire frío. de manera que la VDT tiendt 1
pos1c1ones más cerradas que la dibujada en la Fig. 38.3. La máxima regulacioo ,
frío de la máquina se obtiene cuando la VDT está completamente cerrada. d~ modo
que todo el aire de sangrado pasa por la turbina de refrigeración.
Descripción general de la máquina de acondicionamiento de aire

3.7 La F1g. 3!U. )a citada. muestra el esquema del .. Pack·· o máquina de•"
dicionamiento de aire típica. Veremos más adelante. en 3.13. los distintos lllJ'." di
"'Packs". No obstante. el funcíonam1en10 básico se puede explicar a partir dt uoo
de ellos. como el de la fig. 3!U. Consultar también en esta descripción la F;
C ITEs-Paramnlo
ACONDICIONAM IENTO DE AIRE: AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 847
.!8.2. La unidad consta de cambiador de calor ) conJunto de turbina de refrigera-

non. La turbina de refrigeración. como tal conjunto. consta de ,·entilador de aspi-
mión de aire de impacto y rueda de turbina. El rodete "entilador y la rueda (ro-
ior} de turbina están unidas mecánicamente por un eje. de manera que giran a la
misma \Clocidad. El \'entilador es impulsado por el rotor de la turbina.
Máquonas de acondiaooamlento de aire Nonna1air-Garre1 para los av10"9$ 8AE 146, OOmer 328 y
Jetstream 41
El aire sangrado del compresor del motor en1ra en el interior del cambiador de
cnlor por el conducto (e). Por su parte, el vent ilador aspira aire exterior, que cir-
culo cn lre los tubos del cambiador. Nótese que el aire de impacto rodea el circuito
de aire sangrado. El flujo de aire sangrado del com1iresor es el destinado a e ntrar
en cabina. El aire de impacto aspirado por el ventilador no pasa por la turbina de
refrigeración. no es aire de cabina; simplemente es expulsado a la atmósfera tras
pasar por el cambiador de calor y enfriar el aire sangrado del compresor.
O ITES-Paramnfo
848 CAPITULO 38
Cuando el aire sangrado del comprc~or pasa por la turbina experimenta una e,.
pans1ón muy fuene. Como consecuencia de la expansión, la temperatura del aue
disminuye.
Válvula de derivación de la turbina de refrigeración (VDT)

3.8 Es el ele mento (i), en la Fig. 38.3. Ya he mos hecho me nción de esta válvu·
la. clave en el funcionamiento del sistema, pues de su pos ición depende la inlro·
dueción de frío o calor en la cabina.
La turbina de refrigeración g ira de forma continua. Por ta nto, aunque la VDT se
encuenJre e n la posición de com ple tame nte abiena, y el aire sa ngrado del compre·
sor pase directame nte a los conductos de distribución de cabina, siempre hay una
pequeña cantidad de aire sangrado q ue pa~ por la turbi na de refrigeración. Este
p.:queño flujo de aire es suficiente para mantener la turbina en rotación perma·
neme. De este modo se evitan posibles daños en In turbina. En efecto, la entrada
repentina de aire en una turbina en reposo puede someterla a aceleraciones an~u·
lares ins1antáneas e'tremas.
Así, pues, recordemos lo que sigue: Ja temper-Jtura del aire de cabina es func1on
de la posición que tiene la VDT en el si~tcma. Si la 'álvula VDT me7cla muchQ
aire sangrado del compresor (aire calienle) Ja temperalura del aire de cabina au·
me nta.
S i la VDT, por el contrario, me¿cJa poca e:tnt idad la tempe ratura del aire de ca-
bina d ism inuye.
Separador de agua
3.9 La fuerte caída de la temperatura del aire en Ja turbina de refrigeración pro·
voca la condensación de la humedad presente en él. En estos casos hay fonnacior
de meblas. a \eces incluso panículas de hielo que son 'ísibles en las toberas d~ ,..
hda del aire de cabina. La condensación se produce, sobre todo. en cond1c1ones die
alta humedad. Por ejemplo, es típica durante el funcionamiento en tierra en aero-
puertos de 1onas tropicales.
La dcshumidificación del aire es nccc!><lria. primero, para mantener libre de 'aho 10>
cristales de cabina; en segundo lugar para eliminar la condensación excesh·a que ue11-
de a producir puntos de corrosión en las zonas donde está presente. Finalmente. para
prevenir el deterioro general de Jos equipos eléctricos y electrónicos con la humedad.
La prevención total de este fenó meno en zonas de grnn humedad es muy difícil.
El sis1e ma de prevención de la condensación del agua, por lo que se refiere a la
máq ui na de aire, se basa e n el separador de agua. En general, la prevenc ión de la
condensación de la humedad en cabina es un tema más amplío que se aborda en el
apartado 3.21. El separador de agua consta de separador, propiamente dicho. \ál ·
vu la termO'otáticn antihielo y 'álvula de d~n,ac1ón del separador.
O ITES Paraninfo
Separador centrífugo
3.10 fl aire procedente de Ja turbina de refrigeración entra en el separador a
1111es de una rtJilla. La rejilla (a). Fig. 38Aa. aglomera las finas panículas de agua
en gotas de mayor tamaño. La mezcla de aire y de agua resultante pasa a Ja pale-
IJ> que tienen forma de hélice. Ésta gira mo• ida por un motor eléctrico. la fuerza
•entrífuga de las paletas de la hélice separa el agua hacia la periferia, donde es re-
cogida en un colector y conducida hasta e l purgador.
El agua drena en la parte inferior del purgador, mientras que el aire que se ha se
parado del agua retorna, por succión , a la entrada del scpurador centrífugo.
Colector
de gotas
Ntedewrtma
óe
refngera~n
flotadc)r
Grifo dt dtenaje
Flg. 38.49 Separador de agua

del sistoma de deshumectaci'ón
Cuando Ja acumulación de agua en el purgador a lenn1a una determinada altura,

el propio líquido levanta el flotador, se abre la tubería de drenaje y se produce Ja
C\pulsión del agua al exterior.
Válvula termostática de antihielo

3.11 la Hih ula termos1á1ica de anlihielo, Fig. 38.4b, tiene la función de limitar
Ja temperaiura del aire que pasa por el separador. La operación consiste en mame-
ner un valor de 1cmpcra1ura del aire superior al de la formación de hielo.
En realidad. la eliminación del hielo no entra dcniro de las funciones del separa-
dor cenirffugo de agua . Por lamo es fundamenlal que la temperatura del aire en el
separador centrífugo se mantenga por arriba del punto de congelación del agua.
Por e llo, s i es necesario, se sangra cierta cant idad de a ire culicnte del cambiador
decalor y se mc¿cla con el aire que. procedcnlc de Ja lllrbina de refrigeración . pasa
al separador de agua .
El funcionamiento de la válvula lermos1á1ica amihiclo e; el siguiente: el tem1os-
u10 para aire sangrado es una cámara llena de liquido que ;e contrae. o dilata, con
lo> cambios de Ja temperatura del aire que sale de la lurbma de refrigeración.
O ITES-Paraninfo
850 CAPITULO 38
Aire de la Termostato para Al

turbina de ture sangrado separador
reln9eraaón de agua
Entrada de
are eallente
Tubería de a•e
samgrado (calienle)
C.marade
vátvuta ant.hieto
Flf/ 38 4b Vli/vuta tennostlitica anllh•elo
Cuando la temperatura del liquido a lcan¿a 1 º C, aproximadamente, el tennosu-

to se ha contraído lo suficiente para que la tensión del resor1e que lo impulsa cie·
rrc la vá lvula de bola. En este momcruo la rubería de aire caliente est:í cerrada y la
presión ncumt11 ica a umenrn en la cümara de la vá lvu la amihielo. En este proce;o,
se alcanL(I un punto de funcionamiento donde Ja fuer.ta de pres ión desliz.a el pistón
de Ja v{1lvu la hacia la derecha. Una ca ntidad controlada de aire cal iente se mmla
con el ílujo de aire frío procedente de la turbina ele refrigeración.
Cuando la temperatura del aire aumcnia se abre Ja válvu la de bola y se alivia la
presión de Ja cámara neumática de la válvu la. Se cierra entonces e l paso de aire ca-
liente a la tuberia de sa lida de la turbina. Es Ja posición que refleja el gráfico.
Válvula de derivación del separador de agua

3. 12 Cuando la altitud de vuelo es, digamos, de 25.000 pies y superior, el cante·
nido de humedad en el aire es insignificante, para iodos los efectos prácticos del
sis1ema de acond icionamiento de aire.
El separador centrífugo de agua en estas condiciones no tiene cometido alguno.
Todo el aire que ~ale de la turbina de refrigeración puede eludir el paso por el ;e·
parador.
La 'áh ula de deri' ación del separador de agua (Fig. 38.4c) tiene la función dt
..quitar.. el separador del circuito de aire de cabina, ofreciendo una' ia de paso m.\,
fácil para el aire de distribución.
La 'álwla de dem ación. como su nombre indica , está colocada en paralelo con
el ramal que conduce al separador de agua. Obsérvese que la válvula tiene una li·
nea neumática para el pistón de la ,·áh ula. Esta línea se comunica con la válrula
de solenoide.
C ITES-Paranmfo
ACONDICIONA MIENTO DE AIRE : AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 851
Válvula de derivación
PISIOn
•
Interruptor -1-tt-'T
aneroide
linea de ven~laaón
La •áhula de derivación está alojada en el conducto de >alida de aire de la tur-

bina de refrigeración. Dispone también de una váh ula de >oleno1de. que actúa de
controladora de la anterior. Nótese la presencia de una linea de ventilación que se
conccm en un determinado punto con el circuito de aire sangrado, aguas arriba de
la lurbina de refrigeración.
La operación de In unidad es controlada por el inlcrruplor eléctrico de la cápsu-
la aneroide. Cuando se alcanza la altitud de vuelo prcvisla (digamos, 25 .000 pies),
licápsu la aneroide cierra el circuito eléc1rico de la vá lvula de solenoide. En este
momenlo, la línea de venli lación de aire se pone en conlaclo con la camara del
p1s1ón. La presión que llega por la línea de ventilación empuja el pistón, y éste abre
la1álvula de demac1ón del separador de agua.
Con la 1áh ula de derivación abierta el aire que sale de la turbina de refrigera-
ron encuentra una da de paso más fácil por ella que por el tortuoso camino del
separador de ag ua.
La 1áh ula de solenoide no recibe corriente si el a•ión desciende por debajo de
13 altitud de presión de ajuste del aneroide. El resorte empuja el vástago de la lál-
rnln hacia la derecha del dibujo, aliviando presión de la cámara del pistón. La vál-
rnla de derivación se cierra, de ma nera que el aire es fOr¿aclo a pasar de nuevo por
el separador de agua.
Tipos de máquinas de acondicionamiento de aire

3.13 Hay 1res tipo& básicos de máquinas o "Packs" de acondicionamiento de aire
utilizadas a bordo, que son: a) Tipo ··1urbofán"; b) Tipo simple de presión autore-
O ITEs-Paraninfo
852 CAPITULO 38
ÍOr73d3 (máquina bootstrap); e) Tipo de tres medas, también de presión autoct·

fom1da (máquina three- wheel boo1s1rup).
Fstudiaremos también dos vanantes, una del tipo (a) y otra del tipo (c).
Máquina tipo " turbofán "

3.14 El tipo '·turbofán'· constituye la máquina más simple de aire acondicionad-0.
En esencia es similar a la uni dad represenrnda e n la Fig. 38.3, ya estudiada. Ver
a hora en la Fig. 38.5 un esquema de esta máquina.
El a ire a presión, sangrado de l compresor. c nlrn en la máqui na y pasa por el cam·
biador de ca lor. El cambiador de calor cstó bañado por la corriente de aire de im·
pacto procedente de una toma exterior del avión. La presión del aire de impacloe'
refor7ada por el ventilador. Este circuito forma la corriente de aire que pasa por e
cambiador de calor.
La teoría de funcionamiento es conocrda. el aire sangrado del compresor del motor
sale del cambiador de calor a temperatura s1m1lar, pero superior. a la que posee la co-
mente de aire exterior de impacto. Pasa m:is tarde a la turbina de refrigeración. doodt
experimenta una fuerte caída de tempcratum. La presión del aire sangrado disminu)c et
la mrbina (expansión) y su valor se aproxima al que se necesita en cabina.
• Airo do
impacto
Aire sangrado
del oompresor
+=:;r:====
Venblado< Turbina
VDT
F/g. 38.S Máquina de aire acondiciom><Jo tipo turoolán. VDT os la válvula de dorivactón de
la lurbintJ do rofngeroclón.
La turbina de la máquina absorbe el trabajo que ha desarrollado la cxpan>ión dd

aire. en forma de moví miento de rotación. y lo entrega al ventilador. propomon,.
do a é"tc un par de giro para su movimiento. Obsér. ese que e l ventilador e;ta u
do a la turbina mediante un eje. Cuanto mayor e' la caída de pre~ión del aire en
C !TES-Paraninfo
ACONDICIONAMI ENTO DE AIRE: AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 853
ll!bina mayor es el trabajo que Ja turbina entrega al 'cntilador y mayor es el en-

mam1ento del aire.
El ''Pack"" tipo turbofán se suele emplear con el tipo de sangrado de aire de alta
prt>1ón (ver Capítulo 37). El sangrado de alta presión, recordemos. asegura que la
presión del aire a la entrada de la turbina de refrigeración es alta, de manera que
;e puede conseguir una expansión fuerte del aire al pm.o por ella. Esto es asf por-
que el enfriamiento del a ire depende de la relación de presión disponible e n la tur-
bina, por tanto aumenta con la presión de l ai re a lo cntrnda de ella.
Máquina de presión autoreforzada ("bootstrap '?

3.15 La m:\quina de presión autoreforzada (boot.<lrap) es una variante de la an-
terior (ver Fig. 38.6).
La diferencia fundamental es que la turbina de refrigeración acciona un rodete
compresor en el circuito de aire destinado a la cabina, La salida de aire a cabina es
;ior D. La letra A e, la entrada de aire sangrado ) el conducto B C es el circuito
de aire de impacto.
El rodete compresor de la máquina está instalado en el conducto de salida del
cambiador de calor primario. La función del compresor e; aumentar la presión del
aire en la línea de sangrado. Por esta razón este tipo de "Pack" es apropiado cuan-
do el sangrado de aire se efectúa en zonas de baja presión del compresor. De no
emplear el compresor de refuerzo, Ja presión del aire a la entrada de la turbi na de
refrigeración podría ser muy peque ña y, en consecuencia, la capacidad de expan-
sión y enfriamiento del aire lim itadas.
La corriente se enfría en un cambiador primario antes de entrar e n e l compresor
de la maquina. Una vez que pasa por el compresor, donde aumenta la temperatura
del aire debido a la compresión, el aire se vuelve a enfriar en otro cambiador de
calor (cambiador secundario). y de abi pasa a la turbina de refrigeración.
l\ota. El ventilador de la máquina se mue\'e mediante un motor eléctrico inde-
pendiente. ya que en este tipo de máquina la turbina se acopla sólo al eje del com-
presor del ··Pack··.
Máquina de tres ruedas ("Three-wheel bootstrap")

3.16 Esta máquina. tan popular en el avión comercial uctual. tiene tres rodetes
montados en un mismo eje: el rodete venti lador. el compresor y la turbina (ver Fig.
38.7). Por tanto, lt1 turbina de refrigeración acciona tanto el compresor de a ire de
la máquina como el ventilador situado en el circuito de aire de impacto B-C. No
se necesita el motor eléctrico auxiliar para hacer girar el ventilador.
En funcionamiento en tierra, el rodete ventilador consume entre un 15 y 25 por
cien de la potencia de la turbina. En vuelo, la presión de impacto es suficiente para
el movimiento de l \entilador. De esta forma se descarga la turbma de refrigeración
de la necesidad de aportar este trabajo.
O ITES-Paraninlo
854 CAPITULO 38
VOT
Fig 38.6 ~"""'de aire aoondlClonado t<po pre..00 8Uloreforzada, "bootstrap"
Máquina " turbofán" con inyección de agua

3. 17 La Fig. 38.8 muestra una variante de la maquina tipo "turbofán", estudia
da e n el pilrrafo 3.14 anterior.
El "Pack" 1iene la novedad de inc luir un sistema de inyección de agua en el cir·
c uito de aire de l ca mbiador de ca lor. Note la 1>resencia del separador de agua a la
sal ida de la turbina de refrigerac ión. En el urartado 3.9 ya estudiamos la come·
ni cncia de e liminar, o disminuir a l menos, la formac ión de agua en el sistema d,
a ire acondicionado.
El 'apor de agua presente en la unidad. concretamente en la zona de la turbina
de refrigeración, es la fuente de un problema adicional a los generales' isto> .io e·
riormcnte. En efecto, la condensación del agua durante el proceso deexpao;1oo dd
aire neutraliza parte del enfriamiento que puede alcanzar, lo que supone en la pN'·
t1ca un incremento de la temperatura del aire a la sahda de la turbina de refngera·
ción. Esto es así porque la condensación del 'a¡>or de agua es un proceso ewter·
mico, que se desarrolla por tanto con cesión de ca lor. El calor desarrollado (cal(){
latente de condensación) es ced ido a l ambiente circundante, en este caso el aut
frío que se dirige al circuito de cabina.
La máqui na "Turbofán" con inyección de ug ua recupera parte de la pérdida de
frigorias que supone la condensación de l agun. Con este fin está dotada de un con·
junto de s urti dores que pennite la inyecc ión de l agua drenada e n el separador, e in·
troclucirla e n el ci rcuito de aire de impacto (circuito B- C de la ilustración).
La inyección se efectúa en la proximidad del cambiador de calor. El agua, un.t
\Cl in)cctada, se vaporiza rápidamente en el ambiente cálido próximo al cambia·
dor La \aporización del agua en fria la corriente de aire. El enfriamiento obtenido
O ITES-Paranmfo
.B
Altesangraoo Rodele
c:ompcesor
del compresor
• ::::::;-¡::== Turbina
Ventilador
VOT
f'IJ 38 7 Milq"""' do """ acondicion8do de tres rv&das y Pf9SIÓll reforzada 'Thrae-v.'heel
bootslrap" El QrQ>fO de 8N8 ~es de aire de anpaclO VOT es llJ v6lvul/J de denv""*' de llJ
ltt1>in8 de~
'upone. en c1cna medida. la recuperación de una pane del "frío'· perdido en la má-
quina por la condensación del vapor de agua. En unn palabra, el resultado es un
proceso de mayor rendimiento termod inámico.
Máquina de tres ruedas con separador de agua de alta presión

3.18 Es una variante ele la máquina estud iadn en el apartado 3.16, con un dispo-
suivo de inyección de agua (ver Fig. 38.9). Es la máquino más sofisticada en la ac-
tualidad y la empicada norma lmente a bordo en los aviones comercia les avanza-
dos. Cuenta, pues, con la ventaja de las tres ruedas (funcionamiento autónomo en
nma) y la ele inyección de agua en el circuito de aire de impacto para mejorar el
rendimiento del ciclo termodinámico.
Sin embargo. la variante más imponante que incorpora esta máquina es la pre·
<encia de un separador de agua de alta presión ) el condensador.
El separador de agua funciona en una línea de alta presión pues el aire. antes de
llegar al separador. ha pasado por el compresor. Por tanto. se aplica aquí el princi-
pio fisico bien conoc1do de que la cantidad de vapor de agua contenida en el aire
disminuye conforme mayor es su presión.
Cuando el aire, a presión relativamente alta, sale del cambiador de calor secun-
dario, pasa al condensador. El conde nsador cst:I bañado con la corriente de aire
muy frío procedente de la propia turbi na de refrigeración. El vapor de agua su-
pcrfrfo se condensa en el condensador y el líquido es separado en el separador de
agua, antes de entrar en la propia turbina de refrigeración. La cantidad de vapor de
agua posterior que puede condensarse en la turbina de refrigeración es muy pe-
queña o nula, según los casos.
O ITEs-Paraninlo
856 CAPiTULO 38
• B
Alr& sangrado
""-..... lnyecoón de agua
dol compresor
....__ --------,
1
1
• •
j
1
Acabona
•
VOT
FllJ 38.8 Vananre de la máquina topo Tut1>0/lln. óOll sistema de tnyecc.ón de agva
---1
•ce""°
A
VDT
Flf} 38. 9 Vanante de la máquina tipo presión reforzll<k>. óOll tres ruedas. y coo sistema de myecam
dll agua VDT es ta válvula de denvación de la turt.ns el& tefngef9CIÓll y ~ el oreulfO de ... de
impacto que pasa por los cambllldotlls el& calor
O ITES-Paranonfo
ACONDICIONAMIENTO DE AIRE' AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 857
Unidad de control de temperatura de aire de cabina

l 19 Es el último componente del sistema de acondicionamiento con máquina de
lo por aire. La función de la unidad es amon1guar los efectos que los cambios
4e las condiciones de vuelo tienen sobre la temperatura del aire de cabina. Aunque
t.1 un tema sobre el que volveremos en los próximos apanados. seilalamos aquí la
1roria general de la unidad.
El selector de temperatura de cabina cuenta. normalmente, con cuatro posicio-
nes: AU ro, l IOT, COLD y OFF. Cua ndo e l selector de cabina se coloca en lapo·
, c1ón AUTO. o modo automático, la unidad de con tro l regu la la posición de la
\'DT (v~ l vula de derivación de la turbina de refrigeración).
La temperatura del aire de cabina también se puede controlar manualmente con
e selector en la~ posiciones COLO (frío). HOT (caliente). o intermedias. a crite-
no de la tripulación.
310 La unidad básica de control de temperatura de aire consta de cinco elemen-

~ a) transformador de corriente: b) amplificador: c) circuito discriminador; d)
rele; e) crrcuno puente. Todos los elementos. a excepción del circuito puente. están
2loJados en una misma caja, denominada regulador electrónrco de temperatura.
íl c1rcurto puente (ver Fig. 38.1 O) se basa en el puente de Wheutstone que estu-
diamos en Física. El mando selector de temperatura, que actúa el piloto, y un ter-
mistor forman parte de dos tramos del puente. El tcrmistor es sencillamente una re-
1istencia eléctrica variable, y muy sens ible a los cambios de la temperatura. El tcr-
mistor está alojado en el conducto de aire de cabma. Los dos tramos restantes del
p~ente de Whcu1.11011e tienen resistencias eléctricas de valor constante. en este caso
de 500 ohmios. (Nota. Está presente en el circuito un potenciómetro de ajuste para
cahbrac1ón del puente que no tiene función didáctica adicronal.)
En sinte,is. el circuito puente recibe las señales del tcrmistor. medidas normal-
mente en 'anos puntos de los conductos de aire de la cabrna. También recibe de
orma permanente la 'eñal de posición del mando 'elector de temperatura (que es
rn realidad un potenciómetro). Siempre que el circuno puente está en equilibno
eléctrico no hay señal de salida para cambiar la 'álvula de derivación de la turbi-
na de refrigeración VDT. En tanto que exrsta relacrón de proporcionalidad entre la
mistencia del tcrmrstor y la que representa el mando <,elector de cabina, y las co-
rre;pondientes n las otras dos resistencias lijas del puente, éste se encuentra en si-
1uación de equilibrio.
Ahora bien. si varía la señal de la temperatura del aire de cabina, o la posición
del selector de temperatura. o ambas a la vcc de forma no proporcional. la relación
elcctnca de estas seilales con las lijas del circuito puente están desequilibradas. El
puente ongrnn unn seilal correctiva (señal error) que es proporcronal a la diferen-
Cl8 entre la temperatura del aire y la correspondrentc al ajuste del selector.
C ITES-Paraninlo
858 CAPITULO 38
Fig 38. 10 El an:uno de la unidad de

OMtrol de rempemtura de aite de
cablnB se basa en el l)CJenle de
Whealslone.
Transformador
Mando ele catma
Salida al
ampllflCL'tdor
Po1enaom&110 de
cafib~lón
La scíl31 ele error es 3mplificada y pasa al circuito discriminador. El discrimiaJ·

clor reconoce cuál es la fase de la sci\al recibida. y en función de ésta actúa S-Obre
la VDT en el sentido de abrirla o cerrarla. es decir. en el sentido de introducir mas
calor en la cabina, o cerrar la VDT paro que 13 m~quma suministre frío.
La con densación en la cabina

3.21 Lo que sigue es ma1ena de informac1(\n sobre el problema de Ja con-
fnforrne ª'
densación del agua en la eMruc1ura y cabina del ión comercial. Su
1erés operacional es relativo. pero ciertas ideas sobre el "ciclo" de la condC11-
•ación del agua a bordo fonna parle, sin duda. del conocimienlo general de la ac
ronave.
La n1ayor parte de la condensación del agua en el interior de la cabina se produce cuan-
do la 1cmpcratura ex1erior es baja y Ja chapa del fu>élajc cslá muy fría.
De hecho. estas condiciones concurren en Ja mayor parte del vuelo. cuando la lempcr"
111ra de la cs1ruc1ura es1á por debajo del punlo de rocio del aire de cabina. En estas cond1
cioni:s In condensación esta sen.· idn.
Si. adcrná>. la lemperarura de la estructura es mu} baJa, el agua de condensación .e hie·
la y fonna escarc:cha.
O ITES-Paraninlo
LA oondcn\Jlc1ón del agua en cabina llene su propio "ciclo". que está señalado en Ja Fig.
JO. ln1uolmcn1e ( J) el aire relati,amente humtdo de cabina pasa por los poros> hol-
pre...::nre, en las manlas de aislomien10 que cubren Jo, a11cos) paredes laterales su-
d.:J fo,cJaJe. Es un íluJo pequeño pero con1tnuo de aire que apona humedad hacia
10na de la e,1ruc1ura e.tenor del fu;elaje.
la conden,ac1ún que se produce. representada por círculos de color blanco en Ja 1Jus-
1r.u:1ón. depende de dos fac tores: del grado de humedad del aire y de la camidnd de aire hú-
medo que llega a la 7ona. La tcm-
pcr.1turu de la c~truclura en \ uclo
de crucero es 1an fria que se forma
eseurchn. de manera que la fusión
de cMc hielo empieza cuando el
"' ión desciende a niveles donde la
lcmperalura de Ja estructura au-
mcnla (ponlos 3--1 del ciclo de Ja
J 111 lX JOal Las mantas de aisla-
miento tienen la función pnnc1pal
de amon1guar ruidos c:\trmo~
(prmc1palmen1e. el ruido que pro-
duce la capa lími1e 1urbulen1a del
fo,cl•Jc) } smcn 1ambién de ais-
lante tcrm1co de )3 cabina. [~tan
hcchus de material impermeable
que fuciliia el escurri mienlo del
at:tua por In pared lateral de la e<-
truclllra (punto 5 del ciclo) hasta In
Fip 3810. CICIO de condens""'6n del ogua "bell>" del ª'
ión . Desde aqui el
""la cabina agun \e drena al exterior. Cien.a
can11dad de agua es ine> itable que
<t fillre por la' manta' > es la que_ ocas1onalmen1<. puede llcl!ar al intcnor de la cabma.
Cont-0 hcmo> d1chu. la condensación del agua en cabina C> un problema de rela11•a un-
poruncia en lénninu> operacionales. aunque plan1ca all(unos problemas de mantenim1en-
1o, po-.1blc «irrosion de la estructura_) riesgo de comx:ircu11os electncos (no es frecuente
~uc lo" c1rcullo) que e't.an en las tra)eclona' e.le drt:03JC del agua e-\tan con\en1ente-
111(11IC sellado->
~~ftalar. en hn. que la condensación en cnb1na e\ má,1n1n en el ª' ión de gran utiliLación.
gran cnpac1dad y nlla ocupación. Estos fac tores e'pre,an In conslalación de que más pasa-
¡eros producen nuh humedad en el ambicnlc de cuhina. y más u1il1111ción quiere decir que
laestructura del ª"ión c\lá más tiempo cxpucÍ)líl a tcn1pcr.1turo' 1nfcnorc!I, al punto de rocío
del aire de cabina.
3.22 Otro cot.a son las '~nubes" de condensación que \C pueden formar en ciertas oca-
~1onc1' en la proxi1n1dacl c.lc las salidas de aire acondicionudo. tanto en la~ toberas orienta·
~Ir> de p3'a¡ero cumo en las generale> (\er el d1buJO de la J1g 18 IOb).
e ITES-Paramnlo
860 CAPITULO 38
Aire humedo y cá ido
Aire seco y frto

Condensación
Flf} 38. IOI> Nube de condensaCJón tip¡ca en SDhdas de lllCho de ewe econdicionado de calMna
FI cíec10 es debido a que el aire frío> >C:CO que sale por las toberas de aire acondi<ioc
do arr.mra >mezcla ciena cantidad de aire de cabina, que se encuentra a temperatuno llil
alta. CI arra<tre y mezclado se produce por el erecto de succión que produce la conient< ok
aire frio. que sale a 'elocidad relati,amentc alta. Puesto que la temperatura del am: loo
t•tlÍ bien por debajo del punto de rocío corre>pondiente al aire de cabina se produce la'
dcn,aciún tan pronto como las dos ma;as de aire se mezclan.
f·ísicarncntc el fenón1eno se nlanifiesta en forrnn de "hu1no" o "nubes" en el interior 6'-
la cabina.
Las nubes de condensación se fonnan cuando coexisten hu1nedad suficiente en al atre de
cu bina y baja 1cmpcratura del aire acondicionado que entro en ella. Tales condiciones con·
curren o rnenudo con el avión en tierra. con la~ pucrtn~ abiertas. no digamos en un acm·
puerto tropical. También es frecuente tras el de>pcguc. cuando permanece humedad en al
aire <le cnbona y se demanda normalmente mayor cantidad de frío del sistema.
Por supuesto, el fenómeno es completamente normal Es más. podriamos decir qu< e
medida del buen íuncionamicnto de las máquina> de aire: acondicionado.
4. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DEL AIRE ACONDICIONADO
4. l 1.a función del sistema de distribución del aire es crear una combinación adc·
cuada de temperatura, humedad y movimiento del aire en el interior de la cabina.
Por lo comú n, el pasajero "se siente" confortable en posición sentada si la tem·
1>eratura del aire oscila entre 19 ºC y 22 ºC: cuando la velocidad de movinnento
del aire en cabina no es inferior a 4.5 metros/minuto (limite inferior que crea o
puede crear una sensación de "ahogo") ni tampoco superior a 20 metros/minuto,
que entra dentro de la sensación de la corricn1c ele aire. De esta forma, las veloct
dudes normales de circulación del aire en las cabinas de los aviones comerciale-
o~cila entre 6 y 11 metros'minuto (ver el comentario de texto "Diagrama del btc·
nc~tar").
O ITEs-Paraninlo
l! mejor diseño del sistema de distribución de aire en cabina es el que consigue

ima uniformidad de la temperatura, sin grandes diferencias entre la tempera-
del aire de entrada. el aire ambiente de la cabina ) las propias de las superfi-
11<'> l 1olúmcnes que componen los elementos de la cabina.
P\Jes10 que las condiciones de habitabi lidad del pasajero de 1entanilla son dis-
ms de los que ocupan posiciones interiores, es una práctica común actual calen-
rlas paredes laterales y/o el piso de cabina, con el fin de mantener dichas super-
cies a temperatura sim ilar a la del aire de cabina. Con este fin el aire caliente se
;1ribuyc por conductos situados debajo del piso y la tcrn les intermedios (ver Fig.
is.11 ). También es posible la calefacción eléctrica de estas superficies. El sistema
e distribución propiamente dicho está constituido por los elementos siguientes: a)
mductos de suministro de aire; b) rejillas y toberas orientables parn el aire de sa-
ida. Fn realidad. en lo> grandes aviones comerciales. la cabina está dividida en zo-
cada una con su propia unidad de acondicionamiento de aire ("Pack"). Por tan-
<> propio hablar en estos casos de acondicionamiento de Zona 1. Zona 2. etcé-
\Cr Fig. 38. 12.
El aire acondicionado. o en su caso el de venulación. entra en la cabma a tra,és
rejillas > toberas onentables. A ellas llega procedente de conductos que se ex-
linden a lo largo de la cabi-
1!1 La velocidad del aire en
tos conductos es muy alta, a
cccs hasta 1O veces superior
ala que debe tener a la sal ida
t.- la reji ll a. Por consiguiente,
ie debe controlar la cantidad
la \Clocidad del aire que
le por la rejilla.
l.J cantidad de aire destma-
o para la rc11lla se controla
el mismo conducto. a
tmn de unas placas de pe-
ilos orificio;, que regulan
flojo de aon:. Fig. 38.11 Distnbuclón de aire"" la cabina con calefacción
Los chorros de aire que sa- cfel piso y pa-1arorn1os infenores del f¡¡:;eJa¡e
le!! de los orificios pasan por
!lila cámara de compensación cuyo fin es el iminar gran parte de la velocidad que
Jlilsec el aire.
Final111cnlc. lo reji lla de salida produce la orien tac ión necesaria del chorro.
n Por lo general hay 1res posiciones para salida del aire: techo. laterales (aun-
ot la elevación es superior a la del pasajero en posición ~entada), y en el piso.
O !TES-Paraninfo
862 CAPITULO 38
FllJ. 38 12 La cab.,,. de los grandes aVtOnes comemales se dt~ en zonas, cada ..,. c:cn $ú -
Ufl«J<KJ "8 ~o de BA f PIK:k")
a) Salida1 d<• /<'cho

Las pos1c1onc; en el techo requieren chorros de am: con una cantidad de mu11
miento imporrnnte.
Eo oca>t0ncs. los pasajeros de pasillos e interior pueden estar sometido' a «'D·
diciones de ~eloc1dad de mo~1m1cnto del aire molcsrns (que emran dentro de 1
llamadas "corrientes de aire"). En estos casos es esencial la calefacción lateral pm
minimizar los efectos de estas comentes de aire.
b) Sa/ida.v lalerales
Requieren chorros de aire de menor impulso que la; salidas de techo. Las sohda>
laterales de aire ofrecen por lo comlm buenas cond iciones para distribuir el aire 1
los pasajeros ;entados. pero tienden a estratificar el aire en los vuelos de lar~a d11-
ª'
ración. Ello e; debido a que las paredes y el piso del ión pierden grande, c U·
dades de calor En estos casos suele ser imprescindible la calefacción del P"º y«
las paredes laterales de la cabina para mantener un moHmicnto adecuadll de aut
e n la cabina.
e) Salida., ('// ('/piso de la cabíno

Son insatisfactorias. por regla general. El aire caliente que sale de la 1ona de lo;
pies produce corrientes de aire h;icia amba. convcct"as. que producen ~en...._,.,.
nes dcsagrndablcs en el pasajero medio.
Cl ITES-Paranlnro
ACONDICIONAMIENTO DE AI RE: AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 863
U Las toberas oricntables de salida de aire tienen la misión de crear una atmós-
fm panicular en una posición de pasajero determinada. o miembro de la tripula-
''""· La función se efectúa ( 1) por el aumento de la velocidad del aire en dicha po-
~"ón, (2) captando el aire de una tuberia con temperatura algo más baja que la ge-
n~ral de cabina. Se origina así una corriente de aire relativamente más fresco que
d de ambiente de cabina. para crear una sensación más confortable.
pjagrama del bienestar
El funcionamiento correcto del sistema de acondicionamiento de aire de cabina

puedo examinarse si se establece el balance térmico entre la cantidad de energía
calorífica contenida en el aire introducido, más las prciducidas por los manantiales
calorlficos de a bordo, y la presente en e l aire expulsado de la cabina.
En la cabina de vuelo, y sobre todo en la de pasa¡eros, una fuente de calor im·
pof1ante es el hombre Reaccionamos al med10 ambiente de cabina según las es-
laciones. con dderente vestidos. y ta compa~la aérea 1ntrciduce por su parte distin-
la abmentaaón. bebidas. etcétera Todas estas acciones están hm~adas entre de-
terminados parámetros para proporcionar la sensaaón fislOlógica de satisfacclÓn
que se define como bienestar.
Los resultados de numerosas expenenoas s1nte112an en un tipo de represenla-
ción gráfica que se conoce como "Diagrama del bienes1ar· (F1g. 38 13). El diagra-
ma permite la concreción del conceplo de bieneslar. En eslos diagramas. trazados
a distintas velocidades de movimienlo del aire, se puede delerminar el porcentaje
de Individuos que reconocen encontrarse en un eslado de bienestar. para cada par
de valores de temperalura y grado higromél rico del aire.
La tempera1ura de bulbo húmedo se obtiene cuando el bulbo del termómelro se
manliene húmedo con una delgada meeha humedecida. La refrigeración debida a
la evaporación del agua de la mecha da lugar a un registro de temperalura inferior
a la del termómetro normal de bulbo seco. Si las dos lecturas se toman simulláne-
amente es posible determinar con tablas psicométncas la humedad relativa y el
pun10 de rocio del aire.
Asl, la resultanle de los efectos de ta lernperalura del aire. de su humedad y.
adlCIOnalmente. de su velocidad en movirrnento, en el 1n1enor de cabina, es una
"temperatura efecbva·. flCticia. sobre la que es posible medir la sensación fisiológi-
ca de bienestar La lemperatura efectiva es, pues. el valor numenco que represen-
la la lemperatura para la cual. en aire en reposo y salu rado. se tendría ogual sen-
sación que la percibida a lemperalura diferente con una velocidad dada del aire y
grado de humedad.
Sobre el diagrama de la Fig. 38.13 están senalados los limltes de las zonas de
bienestar en verano y en invierno. La franja de máximo bienestar se corresponden
con lemperaturas efectivas que oscilan entre 17 "C para inviemo y 24 "C para el
verano. Con estos valores. la mayor parte de los suje1os (97 o 98 por cien) han re-
oonocldo sentir complelo bienestar lérmico.
Se ha oomprobado que en la eslación invernal los valores representativos de las
máximas condiciones de bienestar vienen dados por la temperatura de 20 ºC y hu-
medad relativa del 50%. Los aumentos de lemperalura Implican una disminución del
grado hlgromélnoo, pero no es conveniente descender por debajo del 30 o 40 por
O !TES-Paraninfo
864 CAPITULO 38
------
Linea de Tempéfatura
25• e~ectiva
media de Verano
Invierno VIlIIJ
Verano ~
Zona de bienestar
en Invierno
Medie de Invierno
10' 15' 20'
Temperatura de bulbo se<:o 'C
F19 38 13 El d>agrama de bienestar se trozo o distintos WJlocKlades cJe movírrnento del

aJte Se ~ delermmar para cada par de vaiotes de u1mperot1Jta (de bulbo seco y
hümedo) y el grado IHgrométrico da/ aite. el pott:erKa¡e de lfldivrduos qve ""'""oc:e"
encootT8tSe en un estado de bienestar
cien para no provocar la sequedad de las vías respiratonas, ni tampoco rebasar el

70% para no provocar una desagradable sensación de humedad.
Desgraciadamente es dificil alcanzar a bordo et llmrte inferior de bienestar. Las
cabinas de los aviones se mantienen en una banda muy baja de humedad relabva,
en tomo al 10%. Datos adicionales a considerar es la permanencia media a bordo
puesto que el sistema auto-<egulador del hombre requrere un tiempo de 2 a 3 ho-
ras para adaptarse a las nuevas condicionas del ambiente. En efecto, el acondi·
cionamiento del aire en un avión de distancia cortas, con permanencia media indi-
vidual de 1 a 2 horas, es diferente del adoptado para uno de larga distancia con
permanencias medias de 8 a 1O horas. La temperatura interna, por tanto, deberá
ormon1zaroo con ta exterior y la diFerencia entre ambas debera oscilar en una ban·
da de 3 ºC a 8 'C, la cifra menor para distancias cortas y la mayor como limite para
largas distancias de vuelo.
C ITE5-Paran1nfo
5. SISTEMA ANALóGICO DE CONTROL DE TEMPERATURA DE CABINA POR ZONAS

5.1 Como ya bemos dicho, Ja cabina de los aviones comerciales actuales, de me-
dia y gran capacidad, está dividida en zonas a efectos de utilización del aire acon-
dicionado.
Así, por ejemplo, Ja cabina del Boeing 747 está dividido en 4 zonas, una es Ja ca-
bma de vuelo y tres son las zonas de pasajeros (ver Fig. 38.1 2). La cabina del
Boeing 737-400 está dividida en tres zonas.
La divisió n por zonas tiene la finalidad de distribuir el enorme trabajo de acon-
dicionamiento de aire de una cabi na de gran capacidad entre varias unidades de re-
frigeración.
Cada zona, o pareja de zonas en su caso, tiene una máquina de acondiciona-
miento de aire independiente.
La Fig. 38.1 4 muestra el sistema de flujo de aire acondic ionado en la cabina de
un gran avión comercial.
El sistema cuenta con tres máquinas de acond icionam ie nto de aire ("Packs .. ) que
descargan en un colec1or común de aire acondicionado.
Del colector general se derivan cuatro tuberias di rigidas a otras tant.as zonas de
Ja cabina.
Las máquinas están reguladas para descargar el aire a temperatura común. Se en-
tiende por 1empera1ura común la que corresponde a la zona que precisa el sumi-
nistro de aire de me nor temperatura. Las tres máquinas descargan e n el colector
general de aire acondicionado. Puesto que las otras zonas pueden tener aj ustes de
selección de temperatura más alta, existe un sistema de compensación de tempe-
ratura del aire.
El sistema de compensación se basa en mezclar aire cal iente sangrado del com-
presor en las tuberías de las zonas. Se rea liza por los conduc tos de compe nsación,
a través de Ja válvu la de compensación (ver la posición de esta válvu la en la ilus-
uación). El procedimiento de compensación térmica consiste, pues, en distribuir
aire caliente, sangrado del compresor del motor. Este aire caliente se e nvia a las
zonas que requieran mayor temperatura de aire de cabina. La tuberia de aire san-
grado mezcla con este fin parte de aire caliente con el procedente del co lec1or ge-
neral de aire acondicionado. El resultado es un flujo de aire ajustado a los requisi-
tos de cada zona.
Cada regulador térmico de zona del avión, por tanto, ajusta su vá lvula modula-
dora de flujo de aire ca liente a las condiciones indiv iduales selecc ionadas.
Obsérvese que en los sistemas de control de temperatura por zonas hay una do-
ble regu lación: de una parte está la correspondiente al propio .. Pack'', y en segun-
do lugar el control 1érmico de la zona. El sistema incluye detectores de sobrctem-
peratura que actúan corno medios de aviso y alerta a la tripulación.
@!TES-Paraninfo
866 CAPITULO 38
,.c. 1
•
Flg. 3814 Sistema de flu10 de aire acondicionado en lo CDblru1 do un gran avl&l comet'Cl'af. El $i$.'~ia
cuento con tres 1náquinas ("Packsj qus desc.argan 611 tlfl colector general de aire acondicionado Dei
colootor gen-eraf se den'van cuatro tuberlos. d;roetos o Otl'OS tantas z0ttas de Ja cabJt'1t1 Elª"' es
osp¡rtJdo POf vont1la(loros oo reclrwlaciOn. d11)1)ja<Jos en cada una de las zonas. "A· es el ventl/OOor di ~
tuberia de aire para las loberas indMdu:tle.s onontob,.$ en as;ent0$ de pasaje.ros
Control del "Pack" en modo AUTO

5.2 La función del regulador de ternp.:ratura del "Pack" es conocida por la ie-
oria general: consiste en el ajuste de la válvula de dem·ación de la turbina de re-
frigeración VDT (ver. pe. Fig. 38.5).
En los sistemas para cabinas de media o gran capacidad volumétrica de aire -e
regulan también las válvu las de entrada y de salida de aire de impacto.
Recordemos que es aire proveniente de L11u1 toma dinámica exterior que cireula
por Jos cambiadores de calor de las máquinas, para refrigerar el flujo de aire ca·
1ie ntc sangrado del compresor.
En modo AUTO, Ja posición de las válvulas de a ire de impacto está program;i.
da~ de antemano, e n sus recorridos de apertura y de cierre, con el fin de proJ'l)I
cionar el mayor campo posible de operación del sistema.
O ITES· Paraninfo
ACONDICIONAMIENTO DE AIRE : AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 867
•• •• •
= • Pone/ de sistema de aire acond1C10nado do/ &Ht1ng 747·400
Atoba, se~tOfes de temperatura del aire en la cabina de pasajeros y de vuelo. ZONE RST reajusta el
regulador do tomporatura s. la avetía del sistema no persiste. TRIM AIR en ON abre vatvuta dél colector
de compensación de aire ca tiente. En OFF se prOCfucen estos aconleamlentos cierre de la válvula del
cofect0t de componsaclón. ta temperarura máxima del aire a la aahda del ~Pack~ se regula para
consegwr 24 °C en la cabina. y se inhibe el contlol de temperatura para la trlpulac'6n de cabina. El
11temipt0t HUMIO arma ol hurnectador de la cabina do vuelo para operación automática. El interruptor
GASPER cooecla/Clescooecia el ventilador (A, Fag 38 14) de la l\Jborla de doslnbución de aire
acondicionado para las toberas onentables de pasajeros. Nótese que esta loma está 5'tuada aguas
amba del punto de entrada de aire caliente procedente dol COiector de compensación.
~si, por CJCmplo. antes de que la válvula de en1rada de aire de impacto inicie su
mo1imiento de cierre (calor en el sistema), la VDT está en posición de máximo ca-
1,,r (abicna) con el fin de mcLclar máxima cantidad de am: caliente sangrado del
11lmpresor. Esta secuencia de congruencia en el mo,im1ento de válvulas permite
un campo de regulación térmico del aire muy amplio.
Control del "Pack" en modo MANUAL

5.3 La tcmpcrnlura de sa lida del aire de l "Pack" en modo MANUAL depende de
Ja posición del selector ele cabina.
La posición del mando selector actúa directamente sobre la VDT y sobre Ja vá l-
rnla de e ntrada de aire de impacto.
La secuencia de operación de las válvulas en modo MANUAL es la siguiente:
O ITES-Paraninlo
868 CAPITULO 38
• La VDT no se cierra (frío en el sistema) hasta que la \'álvula de aire de eo·

irada de impacto esté completamente abierta (frío en el sistema).
• La válvula de entrada de aíre de impacto no se cierra (calor en el sistema)
hasta que la VDT no está completamente abierta (calor en el sistema).
Control de temperatura de Zona en modo AUTO

5.4 En la teoría general del sistema de acond icionamiento de aire ya hemos ha·
blado de este modo de operación y su forma de actuación.
Convendrá señalar ahora que c uando el selector de temperatura de zona se pone
en posición AUTO, cada regulador térmico de Zona envía la señal de temperaturJ
deseada a cada una de las máquinas de acondicionamiento de aire.
De las cuatro señales de zona que llegan a los .. Packs" se selecciona la que n:·
presenta menor demanda de temperatura de aire. Esta señal. en exclusirn. es la q•<
regula la temperatura del aire de salida de los "Packs".
Control de temperatura de Zona en modo MANUAL

5.5 En posición MA~'UAL la temperatura del aire de 7.ona es impuesta por b.
posición de la válvula de compensación de aire caliente (ver Fig. 38.14).
C'uando una LOna se ajusta con el regulador de temperatura en MANUAL <e
anula de forma a utomática la seña l de realimentación de esta zona a los "Packs".
Por lanto no interviene en el cómputo de sciiu lcs que determ inan la temperatura de
sa lida del aire en los " Packs".
6. SISTEMA DIGITAL DE CONTROL DE TEMPERATURA DE CABINA POR ZONAS
6. 1 Los sistemas digitales de control de temperatura de cabina funcionan de for.

ma similar a los analógicos. ya comentados.
En el sbtema digital típico. cada " Pack .. > cada 1ona cuentan con regulador pro-
pio. El regulador es un ordenador que tiene dos canales disponibles. uno de ~lloi
es acti\ O y otro de respaldo. por si se produce ª'cría del que actúa como principal
El proceso de operación es el siguiente: el regulador de zona genera una señal
que representa la demanda de temperatura requerida para dicha zona. La se6al e>
enviada al "Pack" que sirve la zona para regular la temperatura del aire de salida
de la máquina, según los requisitos de la demanda .
Es norma l la existencia de dos modos de regul ación de la temperatura, llamado'
modos básico y directo.
En el modo básico el regulador compara dos seña les: una es la petición de de·
manda de temperatura del aire realizada con el selector, y la otra es la tcmperatu·
ra real del aire en distintas posiciones de cabina. La señal de demanda final seco-
CI ITES-Paramnfo
rresponde con el' alor más bajo de temperatura de zona que se obtiene en este pro-
ceso de computación.
En el modo directo la temperatura de referencia se obtiene según la posición del
mando selec1or.
Una de las ventajas de los sistemas de control digilal de temperatura de cabina.
aparte de disminuir la carga de trabajo de la tripulación, es su capacidad de auto-
comprobación (BITE), de acuerdo con un programa lógico estructurado.
6.2 Ya hemos dicho que los aviones comerciales actua les, tanto con regulador
analógico como digital. suelen estar provistos de válvu las de entrada y salida en el
cin:uito de aire de impacto del cambiador de ca lor.
El control sobre la posición de las aletas de las váh u las y el empico de la má-
quina de tres ruedas. con separador de agua de alla presión, representan la opción
misª' an7ada de acondicionamiento de aire.
Las 'álvulas permanecen cerradas durante el despegue y el aterrizaje con el fin
de e\itar la ingestión de cuerpos extraños en el circuito de aire. También es el caso
st se produce la inmersión del avión. En realidad, todas las entradas o salidas de
aire exterior que se encuentran por debajo de la línea de notación del avión se cie-
rran manual o automáticamente en caso de amerizaJC.
7. OPERACIÓN E INDICACIÓN
7. 1 Nos referimos al caso de operación normal del sistema. que es el que apona
principios didácticos a la teoría general del mismo.
Los procedimientos para situaciones anormales deben estudiarse en buena lógi-
ca en los manuales de operación de cada avión.
Ya hemos hecho referencia a los controles com encionales disponibles. Como
materia complementaria de estudio 'emos ahora la consola de mando e indicación
tip1ca en un a\ión con sistema digital de control (Fig. 38.15). La propia consola de
mando refleja la plena integración que existe en los sistemas de sangrado y de
acond1c1onam1 ento de aire.
Cada "Pack" puede selecc ionarse para tres configuraciones de caudal de aire
f~ORMAL. L (bajo) y H (alto). La selección se efectúa con e l interruptor PACK
FLOW de la il us1raci6n. La posición se leccionada tiene s u indicación en la panta-
lla de presentación de estado de l sistema (ver Fig. 3&. 16).
La senal de mando del selector se e nvía al regu lador de zona , que proporciona el
caudal de aire correspondiente.
No siempre es posible atende r la petición de caudal de aire q ue hace el operador,
de manera que el regulador de zona incorpora lógica de actuación alternativa. Es
la siguiente:
O !TES-Paraninfo
870 CAPITULO 38
• El caudal de aire ;e aju;ta a NORMALautormllicamemc si la demanda de ca·

lor o de frío no se puede satisfacer. Es e l caso donde la 1emperatura del aire
en los conductos de distribución ha alcan1ado su valor límite, de calor o frío.
y aún permanece parte de la señal de petición sin satis facer (señal error 110
cancelada).
• Sea cual fuere la petición del selector de la consola. el caudal de aire se aju,.
ta en H (alto) cuando la fuente neumática de sangrado de aire es el APU
• Asimismo. el caudal de aire se ajusta automáticamente en H (alto) cuando
uno de los '"Packs"' está averiado.
Debe citarse tambrén que la posición del selector puede afectar a la petición de
flujo que se efectúa del turborreactor y del propio J\PU . Así, si la petición de ca·
loro frío de una zona no puede ser atendida con e l motor o motores en ralcnli, de
forrna automática se incrementa e l régimen de l motor para atender la dcmandn. ~n
el caso del APU la demanda se traduce en un incremento de las RPM del grupo. s1
ello es posible.
Los selectores de cabina de 'uelo y de pasajeros tienen tres posiciones prindpi·
les. más dos intermedias (\Cr Fig. 38.15):
r r~ 'i ' ·~ ~ifl. Ji)_ r

l___
1 - 1
'j_º'_·:'_iº___ r_~_·•j ·~ ._.~~~-•_•-·~-~_;~_i___'í_~l_:_'i_º_ _,R
FI!/. 38. f 5 Consola de mando qve pone óe re'"'"" la mtegreción existenta ent/8 los .,.,..,,..
de sangrado y de acondJcionarn}(JrJtO de aire
• Pos ición de las doce: es la posición normal de reglaje. que ajus ta la tempera·
tura del aire a 24 ºC.
• Posición COLO: ajusta la temperatura a 18 ºC. Por tanto. las marcacioncsdct
instrumento regulan la temperatura de dos en dos grados.
• Posición HOT: ajusta la temperatura a 30 ºC.
7.2 La indicación digita l en cabi na está dividida en dos páginas de datos. Ja pn·
mera establece las cond iciones de s umin istro de aire procede nte de las maquina1
La segunda se refiere a los datos del aire e n las cabinas de mando y de pasajeros.
O !TES-Paraninfo
BlffD
ó ó
e
12$."C
.. ~
RAM
l\IR
LO Hl HI
F¡g 38 16 PflgH>a de datos en pantalla de condK:ior>es de $Uffl#>Í$/JO de""" de los "Paci<s"
i. 511'boiogla. VIila de aba,o amba . - la infonnaoón 51g.-.1e posici6n de las válvulas de oontro1
~"'°de los "Pacl<s", en eslecasoaboertaslasdos (en Mnea) Po5ICIÓn LO o HI de caudal de aire (baJo
l"*' - 1 8 ) . y la lemperatura del are a la salida óel ~ de la máquina de aire
~. en - caso 200 'C La máquona que utiiza as1a 8ln6n es pot lanto de lres ruedas. Más
rilo se eneuen11a la m>bología correspondiente a la posición de la vélvula de deflllaoon de la turbina
"'relngeración (VOT) La marcación en C (COLO) supone como sabemos que la VDT está cerrada. Se
""""" tamblé<l la tempe<alura del aire a la salida de la máqU1na, en este caso 125 'C en las dos En fin.
h;t,,ula de aire de 1mpac10 (RAM AIR) está cerrada, fuera de llnea
La Fig. 38.17 mucslra la p¡ígina de dalos de aire acondic ionado de cabina, para un
ll'ión bimotor de grn 11 alcance.
8. PRESURIZACIÓN DE CABINA (REGULADOR ANALÓGICO)

8.1 La prcsuri.i:ac16n de la cabina' se consigue inlroduciendo aire a presión en la
misma, procedente del sis1ema de sangrado del mo1or. A la 'e¿, hay que regular
1 descarga de aire de la cabina a través de una o dos váh u las de descarga de aire
tjlow mfres).
En la actualidad hayª' iones con sistemas de prcsuruación de upo com encional.
, reguladores analógicos. y otros más avan7ados } au1omatizados controlados
•11'1 s1s1emas digna les ..
E,1udiaremos ambos sis1emas en es1e capítulo.
S.2 El sistema básico de presurización con regulador analógico consta de uno o

lllÍS reguladores
de presión, vá lvulas de alivio de presión negativa (11egative re/ief
aires), una o dos válvu las de seguridad (cahi11 pre.mm: reliefvalves o safety val-
Lrl) n:qu1i;uo .. de prc.!.uri1..ación de cabina se cs1udiaron en el Capitulo 36. apartado 5.2. a propósito
~ tttna aplicado a los ª' aooe, coo mocorcs de e.mbolo.
O !TES-Paraninfo
872 CAPiTULO 38
TEMP·'C
CONO
FAN PACK REG FAN
F;g. 38. 17 Página de datos del estado de acondicionamiento de aire de la cabina para un sVl6n blfnOtr.t
de gran aleance.
En la esquina superior derecha se muestra la unidad de medida de la temperatura {°C o ºF), en este caso
grados centigrados. Se observa la leyenda PACK REG en ta linea de avisos. PACK REG índica avena er.
el regulaóor de zona. Tem~n hoy indicecl6n de avería en IOs ventiladores (FAN) de z0<1a correspondoenle~
Note. pues. que la condición normal de funcionamiento se caracteriza por la ausencia de indicación en a
linea superior de la pantalla LB temperatura del aire en las zoo.as son· 20 oC en e.abina de vuelo. 18 'C. 20
ºC y 20 °C en las cabinas de pasajeros, anterior, central y ix>sterior. La temperatura del aire en cada 1ra1m
de ios conductos de suministro es más detallada, como indica &a simbología situada más abato Para caca
tramo se muestra la posición de las válvulas moduladoras de flujo.
1·es), bocina de alarma de altitud de cabina y los correspondientes paneles de man·

do selectores.
La Fig. 38. 18 muestra la arquitectura del sistema.
Regulador de presión
8.3 La función del regulador de presión de cabina es mantener la altitud de ca·
bina seleccionada. Es una función idéntica a la ya estudiada en losª' iones con mo-
tor de émbolo
En el Capitulo 36 vimos este tema (apartado 5.5 y sigu ientes).
En funcionamiento, el regulador de presión compara las señales eléctricasdepo·
sición del selector de cabina con la presión real de la misma. Si hay diferencia en-
tre las señales eléctricas que se comparan se procede a discriminar la fase de 1,
señal error, y se actúa sobre las vá lvulas de descarga de aire en un sentido u otro.
apertura o cierre según la fase de la señal de e rror recibida.
En grandes aviones comerciales puede haber hasta cinco modos posibles de S(·
lección en el regu lador: modo automático, hay tres modos manuales y un qmntode
comprobación del sistema.
© !TES-Paraninfo
Válvulas sónicas
8.3a Las válvulas sónicas se suelen instalar en las /Onas de lavabos y cocinas.
En realidad son orificios tipo venturi, que están por un lado ventilados a la presión
merior atmosférica y por otro a la presión de cabina.
Las válvu las sónicas están sometidas. por consiguiente. a la presión diferencial
de cabina.
Los eslrcchos orificios (venturi) de las válvulas sóni cas se b loquean aerodinám i-
camenle nada más establecerse una pequeña o med iana presión diferencia l e n ca -
bina. La expres ió n bloqueo aerodinámico signifi ca que e n la garganta o cuello del
1enturi el a ire a lcanza Mac h l (condición de bloqueo aerod iná mico de c ualquier
tobera con garganta). En estas condicio nes, el ga;to másico de aire en el orificio
rermancce constante en tanto que no se modifiquen las condiciones tennodinámi-
m del aire aguas arriba del venturi. Aunque estas condiciones varían al hacerlo la
ottSión difcr~nc1al de cabina. lo cieno es que las válvulas sónicas permiten un flu-
'° mu) controlado de aire al exterior. buena \cntilación de las zonas donde están
1>1&1adas. mientras que su influencia en la presión diferencial de cabina es des-
preciable.
Válvulas de descarga de aire (" Outflow valves" )

8.4 Controlan la presión en la cabina, mediante la regulación de la cantidad de
aire que es expulsada a Ja atmósfera.
La válvula (o válvu las, según Jos casos) mantiene una presión difere ncial muy
baja de la cabina con el exterior c uando están complcta 111e nle a biertas.
1:1 mov imiento de la válvula se efectúa ni rnenos con dos motores e léctricos in-
dependientes. para mayor seguridad . Uno de ellos (de corriente alterna) actúa con
el selector en la posición de automático, y el otro (impulsado por motor de co-
mente continua) en las distintas posiciones manuales del selector.
La posición de la 'áh ula de descarga de aire determina la altitud de presión de
cabina.
Válvulas de seguridad de cabina (" Safety valves" )

8.5 Las válvulas de seguridad de presión diferencial de cabina tienen Ja función
de limitar la presión diferencial (cabi na exterior) de acuerdo con las condiciones
e.1ructurnlcs y de certificación de l av ió n.
Las vltlvulas son autónomas, e n e l sen1ido de que es la propia presión di ferencial
la que actúa como e le me nto motriz de s us compone nt es. Cada válvula puede tener
uno o dos controles isobá ricos indepe nd ientes. Va lores nonnales de estos ajustes
son 9.25 psi (0,65 ~g/cm2) y 9,75 psi (0,68 kgicm2).
O !TES-Paraninfo
C)
::¡
m
¡
~·
o
CABIN
PRESSURE
RE l IEF
VALVFS
... , ...
o ...
, ••
. ' •••
, f
RE MOTE
. . M'# ....
STATIC PRESSURE
o ®
-- O#•'"
QJ
o SELECTOR PANEL
.... C.•:>~
.,..•AN'UAl (()N1Jbt.
'
9 7~ DI FF PRESS
•
LOCAL STATIC PRESSURE
,
nvoc~~--o..r.J~U:N;C~T:ION:::~BO;;;X~lr--~~---:c-, NEGATIVE REUEF VALVES

·1 PSIGP
~--~-------T-- 1
CABIN
PRESSU RE
CONTROL LEA
8 9 OIF F PRE SS FWD 11< AFT
CARCO
DOCAS
VAL VES
Para mayor seguridad, las lineas de venti lación de los controles isobáricos son
distimas, una de ellas conduce directamente al revestimiento exterior del avión,
oonnalmcme el de mayor presión diferencial.
La ''álvula consta de mecanismo de control isobárico, válvu la de aguja y mem-
br.ma de cierre. Cuando se sobrepasa el valor de ajuste del control isobárico la vál-
vula de aguja, unida a dicho contro l, separa la membrana de su as iento de cierre y
permi te la descarga de aire de la cabina. La indicación de la operació n correcta de
estas válvulas se efectúa mediante luces indicadoras de cabina o símbolos en pan-
talla digital.
Válvula de alivio de p resión negativa {"Negative relief valve")

8.6 Normalmente es parte de la válvula de seguridad de presión diferencial de
cabina. Tiene para este fin un ajuste especial de alivio de presión en el lado nega-
tivo. El ajuste de presión exterior-interio r de cabina se produce si í).¡J < - 1 psi.
Modos automático y manual del sistema de presurización

8.7 Estudiaremos el modo automático (AUTO) de presuri7.ación tomando como
ejemplo el supuesto de un avión comercia l de gran alcance.
Control de presión de cabina en modo AUTO

8.8 La Fig. 38.19 muestra el perfil típico de operación de vuelo con el control
de presión de cabina e n la posición AUTO.
La figura muestra la línea de altitud de presión del avión y, más abajo, la co-
rrespondiente a la altitud de cabina.
La escala horizontal del gráfico está dividida por las diversas acciones que in-
troduce la tripulación de vuelo en distintas fases de operación.
a) En tierra
Las válvulas de descarga de aire están abiertas con el avión en tierra. El térmi no
·'abiertas" quiere decir que su posición de abertura es amplia, digamos mayor del
90 por ciento. Observe en el gráfico que puede existir una diferencia de unos 70
pies, entre la altitud de cabina y la del avión, cuando se cierran puertas y el siste-
ma de acondicionam iento de aire está e n funcionam iento.
b) Despegue y ascenso
Cuando las ruedas del tren de aterrizaje dejan la superficie de la pista se pone a
masa el circuito del regulador de presión. a través de los microintcrruptores de
cambio de modo tierra aire del tren (ver Capírulo 33). Se cierra, pues, el circuito
eléctrico del regulador de presión al detectar que no hay peso en el amortiguador
de la pata principa l.
A partir de este momento es posible la prcsurizac ión de la cabina.
© !TES-Paraninfo
876 CAPITULO 38
CllUISE
z AIRPLANE
¡¡ ALTITUOE - -- I
z
... <
¡:..,1-----1
~ ~ SE LEC T CRUISE
.J AL..TITUOE ANO
~ RATC OF CL.IMB
- IN THIS T IME
< PERICO 1
70 F'T. MAX.
t..::==~K..·j__....SCLECTI:D RATE OF' CHANGE :
,- - ----+.-+;-
CLOSE WHEELS S CT CABIN TOUCH OPEH
OOORS UP ALTITUDE DOWN OOORS
Cl\EW ACTIONS
Fig 38.19 PBrll tlpico de ope¡aaclo> oon el OOt>ltOI de f911Ulaciót> de ¡xeSl6n de cabina en po.slCIÓtl
AUTO La lusJración mueslt<J 18 linea de altlll/CI de p19s.ón del avión. y más abajo 18 """"~e
la an~IKI de p19Sll)n de cab.na.
Durante esta fase se ajusta la altitud de crucero y el régimen de cabina. La alti-

tud de cabina sigue el régimen de ascenso seleccio nado en relación con la altitud
del avión.
No obstante lo dicho, es usual que la presurización de la cabina se inicie duran-
te el mismo despegue con el fin de hacer In transición a cabina presurizada lo más
agradable posible para el pasajero. Es un modo que se llama Pre- presurización de
cabina (PRE- PR E) y está controlado por posiciones extremas del mando de gases
Precisamente este control, a través del mando de gases, es el que permite la d~
prc;urización inicial en caso de abortar el despegue, cuando se retrasan los man-
dos de gases.
e) Crucero
La altitud de cabina en el perfil que esrudiamos es 8,9 psi (0,68 kg/cm2) de má-
xuna diferencial. Nótese que es un valor por debajo del ajuste de las válvulas de
seguridad.
Advierta rnmbién en la Fig. 38.19 que cualqu ier ca mbio de la altiUJd del avión
lleva implícito e n este modo el cambio de la altit ud de cabina, para mantener In
presión dif'crcncial constante (regu lador en modo de presión diferencial constanle.
ver Capítulo 36, apartado 5.5).
d) Descenso
Antes de iniciar el descenso es preciso ajustar el régimen de cabina para el des·
censo, la alti tud del campo de aterrizaje y el ajuste barométrico del campo (BARO
SET. ver el tablero de selección ampliado en la Fig. 38.20).
O ITEs-Paranínfo
ACONDICIONAM IENTO DE AIRE : AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 877
• !Ot Sf L(( f
9AJtO S(t
1
""
-'1
.as:
(¡,
.JO
u - e
z.s:
f\, 1 t•l• 'f l
o o
n, 38 2() En Jos sistemas de presurización con regulador analógico. antes de 1nk;iar ef descenso es
""""' o¡ustor el regimen cle cabina para descenso, la sllllud del ct>mpo do atemzaJ6 y el ajuste
baromélrioo del campo (BARO SET)
u almud de cabina desciende de acuerdo con el régimen previsto. hasta igua-

con la altitud seleccionada.
t i1erri:aje y rodaje
la> \álvulas de descarga de aire se abren comple1amente cuando el avión hace
'llllCIO conIn pista. si es q ue ya no están abiertas antes del contacto. Permanecen
ib1enas en tierra.
S9 Algunos reguladores de pres1on de cabina contie ne n la función AUTO

~LILT.
disponible sólo e n modo automático.
la función AUTO FAULT supervisa los cambios que experimenta el régimen de
ai .ic1ón de la presión de cabina.
E> una función de seguridad que se acti' a cuando el cambio de régimen de pre-
de cabina sobrepasa un cierto 'alor. En estas situaciones se enciende la luz de
en el panel de cabma. que indica que el hmnador de régimen es activo y su-
1sa directamente la posición de la vál\·ula de descarga del aire.
El hmi1ador de régimen de cabina pilota, pues. la vál\ ula de descarga de aire a
posición que coincide con la última que tenia cuando se activó la función de
undad.
n modo AUTO FAULT es un modo interino de funcionamiento. Es acti vo has-
que lo tripulación resrnblece las condiciones normales de funcionam iento.
la colocación del selector del regulador e n M ANUAL desactiva la función de li-
trol de presión de cabina en modo manual

i OEl modo de funcionamiento MANUAL se carac1erilll porque sitúa el regu-
de presión fuera del circuito de control.
C !TES-Paraninfo
878 CAPITULO 38
El modo manual permite el control directo de la válvula de descarga de aire FI

motor del actuador de la \álvula en cs1e modo es de comente continua (2R 10111011
distinto al de operación normal.
El despla1am1c1110 de la •áh ula en lodo su recorrido. unos 100° de abenu11.
relativamenie lento. No obstanie. el 1ranscurso de 35 segundos o más suele ...:r 111
signo de averia en el sistema.
Com iene sena lar por úl1imo dos cues11ones:
• El modo MANUAL elimina !odas las funciones implícitas en el moJ
AUTO.
• En los ca~os donde el sis1ema cuenta con dos po~iciones de selección díft-
renciadas. Ml\N L y MAl\ R. tales como las reílejadas en el panel de la íti
38.20, el canal expresamente seleccionado está en modo manual } el 01ro e11
modo nulomático.
; Qué sycedíó con el Tuctoa
Avro 689 T<Kkx 11 Airl11>er, propu4ado por cuatro motores Ro/Is Royr» Merl<n 621 de t 2 cillntJroun V1
1.740 HP cada uno. con hll/JC8s cuatnpala de veloCJc/atJ constante y 3.96 m de tJtámetro E l . - -
unos excelentes 460 km/h en crucero a 25 000 f>'OS
El AlllO Tudor. uno de los pnmeros ·11ners" comerciales de larga d1staooa. no ha

pasado a la hlstona por su aceptable sistema de calelacaón. como hemos YISlo en
la nola h1s1ónca del párrafo 1 3, o su completa presunzacoón de cabina. Con sus 36
m de envergadura y 32 m de longitud. et deslino final del TurJor como aV16n de
lransporte de pasajeros resultó tréglco. El 30 de enero de 1948 el avión G-AHNB
de la companla Bntish South Amoncan Aíiways desapareció entre Azores y
Bennuda, sin dejar rastro alguno, con 25 pasajeros y 6 lripulantes a bordo. El avión
había lelegrafiado su última posictón a 360 millas de Bennuda.
Desgraciadamente los hechos se reprueron un allo més larde. el 17 de ellelO
de 1949 En este caso. el Tudor G-AGRE ·s1ar Arid. de la rllfsma compania des8-
pare00 entre Bermuda y Kmgslon en ruta final a Sanhago de Chile. con 13 pasa-
jeros y 7 tripulantes
O ITES-Paran1nfo
ACONDICIONAMIENTO OE AIRE: AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 879
El avi6n había llegado a Bermuda procedente de Nassau. Tenia esbmada la lle-

gada a Jamaica a las 18:10 GMT de dicho dia Su uh1ma posición conocida fue a
150 mn de K1ngston. volando a 18.000 pies. en dla daro
Sencillamente. desapareció.
Estos accidentes obligaron a la Aviación CIVIi bntán1ca a suspender los servi-
cios de pasaieros con el Tudor. La prohibición se mantuvo hasta 1954 cuando la
companla Av1at1on Traders obtuvo un Certificado de Aeronavegablhdad para trans-
porte de pasajeros, con modificaciones importantes en el avión y nuevos motores
Pero los tiempos aeronáuticos cambiaban rápidamente con los primeros turbohéli-
ces en el aire. Los ejemplares del Tudor que quedaban se convirtieron finalmente
a cargueros, hasta 1959, el afio de retirada.
¿Qué sucedió con el Tudor en el -triángulo de las Bermudas"? ¿Fue un fallo es-
tructural por fatiga del material?
El fuselaje del Tudor. como hemos visto antes. fue uno de los primeros someti-
do a esfuerzos cldicos de presurización, con la presencia por lanto de fenómenos
de fatiga del matenal (ver Capirulo 1). El proceso de fatiga en estructuras ae-
ronaulicas no era bien conocido en la practica de la época, a mediados de los años
cuarenta Es inevitable ahora asociar la desaparición de los dos aYJOnes con el pro-
blema de fatiga derrvada de la muy alta presión diferencial de cab<na y la frecuen-
cia, en este caso, de vuelos en zonas de mediana o fuerte turbulencia. Oe hecho,
el proceso de fatiga inducida por ciclos de presurización de la cabina se presentó
pocos a~os más tarde. con toda su crudeza. en los tres accidentes en pleno vuelo
del pnmer reactor botánico de Hav1//and Comef.
9. PRESURIZACtÓN DE CABINA (REGULADOR DIGITAL)
9. l La apl icación de la e lectrónica digita l al campo de los reguladores de pres ión

de cabina ofrece ventajas respecto a los c lás icos a nalógicos, sobre todo en s u ca-
pacidad para nutomat izar múltiples fu nc iones de prcsurización .
El resto de los componentes del sistema (válvu las. etc.) es idéntico al de regula-
dor analógico.
LO> sistemas con regulador digital están preparados para recibir señales eléctri-
cas del motor (régimen de revoluciones), de velocidad del aire y del ordenador de
~estión de vuelo. para determinar la fase de \'Uclo en que se encuentra el ión. ª'
Así. pueden discriminar si está en tierra. pre-presuri1ación. despegue, ascenso.
crucero y descenso. En función de la fase de vuelo que detecta el regu lador de pre-
sión determina cuál es la altitud de cabi na óptima y envía las señales correspon-
dientes a los motores de la válvu las de descarga de aire. La altitud de cabina ópti-
ma está contenida en un programa q ue se ejecuta en e l ordenador del s istema.
Arquitectura del sistema

9.2 l a Fig. 38.2 1 muestra e l diagrama de bloque de un s istema de presurización
con regulador digital.
El ;,istcma cuenta con dos ordenadores reguladores de presión CPCI y CPC2.
con transferencia automática de mando si uno de ellos falla. Note que el sistema
O ITES-Paramnfo
880 CAPITULO 38
_....... C·PC 1
YM.·.its
a.~to
"'"'" """"'
VA&.\ifS
...., ....._..
t•14
SUT.PflE!.$
JOCT"°"
fOOlME
tiW.E OF .úlfll\fAl
t.COFIELOEL('V,
or.sr OHH
fNN.. CIUSE FI,
COUSE<L
•••
"'º
..,,
'
Zonas no
presurizadas
2 3
Ftg. 38.21 Diagrama de blOQue cJe sistema <Je presurlzac/ón oon regulador digffal.
Vétvuie de ahvK> de presión negativa. 2. Válvula anterior do descarga dé aire; 3. Válvvla pos1enor d&
deS<:arga de aire, 4 Vélvula de segundad.
cuenta con dos válvu las de descarga de ai re (anterior y posterior), operadas por
motores e léctricos independientes.
en e l curso de la operación norma l del sistema, la a lti tud de cabina y e l r~gim<n
de cambio de la presión de la misma son controlados por los datos contenidos on
el sistema de gestión de vuelo (FMGC}. Estos datos incluyen nivel de crucero. el<·
O !TES-Paraninfo
ACONDICIONAMIENTO DE AIRE: AVIONES CON MOTOR DE TU RBINA 881
•ación del campo de destino. QNH, tiempo estimado para ascenso a nivel de ,·ue-
lo asignado y tiempo estimado para aterrizaje.
Obsen e en el gráfico que los ordenadores reciben también datos de muy diver-
>J procedencia que sirven para iniciar o finalizar el ciclo de presurización de la ca-
bina. Se incluyen e n estos datos el estado del cambiador de modo tierra/aire de la
pata del tren de aterrizaje, situación de la válvu la de emergencia de aire de impac-
to, situación ele puertas del avión, a través de la unidad de control de servicio de
pasajeros, e tc.
Finalmente, en caso de fall o total de los d os ordenado res de contro l está d ispo-
nible el modo ma nua l que controla, con el tercer motor eléctrico d isponible, la vál-
vula de descarga de aire.
9.3 Estudiemos la operación típica del sistema a partir de la Fig. 38.22. que
muesrra el panel de un regulador digital que dispone de tres modos de operación:
AUTO, ALT'< (ahemati•·o), y MAN.
Desde el punto de •isla operati•o hay dos modos automáticos. que se corres-
ponden con la pre;encia de los dos ordenadores, desapareciendo los sistemas de re-
sena o "standby''. Como ya hemos dicho, se eliminan también muchos procedi-
mientos prevuelo que ahora pueden automati?arse.
En operac ión norma l (modo AUTO) sólo uno de los ordenadores es o pe rativo. El
otro ordenador se e nc uentra en estado de respa ldo. 11ien e ntendido, no está e n es-
tado de espera o "standby". Quiere decirse que todo el ci rcuito del ca nal de res-
paldo de este ordenador, incluido el regulador de presión, es activo y realiza todas
las funciones de cálcu lo de altitud de cabina, igua l q ue el canal operacional. La di-
ferencia es que el canal de respa ldo no tiene acceso a la• vá lvu las de descarga de
aire en condic10nes nom1ales de operación.
El sistema de respaldo adquiere el conirol de la~ 'álvulas de descarga de aire si
una ª'ería deja mop;:rativo el canal principal. La transferencia es automática. Una
luz en cabina de AUTO FAIL. ámbar, indica que ha ocurrido un fallo en el siste·
ª'
ma y que uno. o los dos. de los canales automáticos tienen eria.
S1 el sistema de respaldo adquiere el control de presurización de cabina de for·
ma fehaciente se enciende la luz verde ALTN. indicando que al menos un canal au-
tomático está operativo.
Si hay fallo total en el sistema automáti co (dos ordenadores) permanece encen-
dida la luz i\ UTO FA 1L.
El modo ALTN es una función que se ha incorporado en los sislemas digita les
para dar a la tripulación seílal fehaciente de q ue al menos un canal automático está
funcionando. 1 as funciones en modo ALTN son idént icas al modo AUTO.
Finalmente. tre• notas ad icionales:
O ITE$-Paramnfo
882 CAPITULO 38
Fig 38 22 Panel de control de un~ de pm$11ln <111 contro/ dígttal.
l. El modo MAN (manual) quita del circuito lo' dos canales automático')
actúa directamente la válvula de descarga de aire.
2. Normalmente se e nc ue ntra dispon ible en el rancl de control el interruptor de
cierre automálico de villvulas para caso de inmersión del avión. El intem1p·
tor cierra la vá l\ ula de descarga de aire. Asimi.,1110. envía señales de cierre
para las siguiente' 'ª"u las: de emergencia de aire de impacto, \Cntilac1<>11
de a\ iónica. 'áhula.. de la\ máquinas de aire acond1c1onado) cualquier 0111
pre,ente en la in..ialaemn que esté situada por debajo de la línea de llotac1on
del 3\ión.
1. Uno y otro ordenadm se conmutan como principal respaldo cada a1err11a1~
9.4 Lus ventajas de los regu ladores de presión de cabina digita les rcspcclo a'º'
analclg1cos se puede resumir de e\ta forma:
O ITES-Paramnfo
ACONDICIONA.M IENTO DE AIRE: AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 883
· Capacidad de procesamiemo e integración de ;cílales generadas en otros pun-

ª'
to> del 1ón o del motor. que perm11c la au1omatuac1ón de numerosas fun-
c1onc,.
• Pos1b1hdad de incluir equipo de autocomprobac1on del sistema, de forma
continua. cuyos resultados se envían al regulador de presión para procesa·
miento. De este procesamiento derivan, en su ca~o. las seílales de aviso y de
alarma para la cabina de vuelo.
· Menor peso que el analógico corrcspondi cmc (diga mos, 8 kg).
• Mantcnimien10 más fáci l y reparación más rápida.
Indicación
9.5 Ver la fig. 38.23.
ENG
-.. ·-·.... --
ctllllSE.
~
r
PRESS
...
AP
-
-~
•• - .....
"....,
CASM.T
FT
-~
.....
.."' .. .... e~
~~'"° (.?:
•• ••
"' 10.3
t.m avs ' svs 2 sMETY

AP
UIOU&V llllO »oon
75PS
OOIV.'S
FWO AFr J
Ct(PT,f'lllO
Ln
i.111) N"I
-o .f 600FT<MN ViNT .¿-' .,...:. 1
·~~CL~CUJ~
Zrt1u1u C.\& ALT
l. 2J Ln
"""'
J
h 6
PACI( 1 P.\CK 2
UHH
'
La p/lgw1a de onformac:a6n de 031os de p<eSl6n regUadores y de posiaón de las válvulas El canal

(derecha) esta dMdoda en dos secciones la llCINO se muestra en - con 1o$ slmbolos SYS1
supenor con '4lfonnación en dl<ll de presl6n o SYS2 C.mll4an a color ámbar SI hay averia lJI
--.aJ de C8bona "'9men de cai..a (en poes s-> de la válvula de segundad se .....es1ra
por mn*>I y en el <1111 de la denidla la altJlud de comida a 1e - s.n .,,iba¡go. 1a oldicaaóo,
~de C8bona on pea Los car.i<:letes ~ pos.e.va de c:ierTe de le válv\lla es su color blanco.
- en blanoo. ambar o parpadeantes sego:.n
e1 estado de opef llCIÓI• no<mal de P<ecaUCIÓ<> o de
que ioma • •mbat
cuando no eslá cerrada
También eslá rene,ada la posiaón de las Vál\Uas
a.lerta res~1vamente Observe en la parte de delearga de &•re, en este caso el av'6n dispone
supenor derecha el simbOIO 500 FT Indica «ia de dos válvulas. una antenor y otra postor10<.
elevacaOn del campo de destino. Los caractetes Nótese. on fon, que se Incluye en esta pagina
LOG ELEV MAN sena1an que la elevacl6n del 1nfomiaciOn de la vélvula de ventilación y
eampo oo destino se ho seleccionado de forma extracción de olre del compartimento de avl6mca
manual, no de forma automática a través del El d1bu¡o de la izquierda muestra la página de
ordenad0< de gesh()n y planificación de datos de crucero. donde se incluye tnformación resumtda on
vueto La otra mitad do ta pagina de datos se relación oon las condiciones de presunzac:a6n y
destina a ta lnformec10n de estado de los acondicionamtento de aire de cabina.
Fig 38 23 P11g.,,. en pantaffa CRT de datos de P'&SIÓll de caóma (der9cha/ y la corre$p0tldiente a

de CflJCIHO (iZt¡cJle<da/ que conbene a....smo lllfom>llOÓll f9$Ut11"1a de datos de JX&sunzaaén y
"""'°
acon6<»"'""""'º de ..,. de -
O ITEs-Paraninfo
884 CAPÍTULO 38
10. ACONDICIONA MIENTO DE AIRE PARA AVIONES DE CARGA
10.1 Una vez concluido el estudio de presurización de cabina, que sígue al de

acondicionamiento de aire, debemos volver a ocuparnos de este último en lo que
se refi ere a los aviones cargueros. Como es sabido, desde el punto de vista de la
carga útil del avión, hay cuatro tipos de aviones:
1. Aviones de carga: Son aviones diseñados específicamente para el transporte
de mercaderías, con grandes puertas y bodegas, pisos de cabina reforzados.
e interiores con materiales resistentes a golpes y al desgaste.
2. Aviones de transporte público de pasajeros. Incluyen, en su caso, bodegas en
pisos interiores para el transporte de mercadería.
3. Aviones mixtos: Son aviones combinados que pueden transportar pasajeros
y carga en la misma cabina.
4. Aviones convertibles: Pueden transformarse de una versión de pasajeros a la
configuración de carga, mediante el desmontaje de asientos y otros servicios
de pasajeros.
10.2 En el transporte aéreo hay cuatro categorías de carga:

l. Perecederas (alimentos en general, flores y congelados)
2. Vivos: incluye toda clase de animales.
3. Peligrosos: explosivos, combustibles, productos qu ímicos, materiales ra-
d iactivos, etc.
4. Genernles: cua lquier o tra carga transportada por el aire.
10.3 Los requ isi tos de venti lación de los compartimentos de carga están im·
puestos, normalmente, por las propias necesidades de control de la temperatura.
No obstante hay excepciones espec iales, cuando se trata de prevenir la concentra-
ción de olores, o los requisitos especiales de ventilación para productos contami-
nantes.
El control de la temperatura de bodegas y régi men de ventilación debe ajustarse
a los mínimos recomendables para los productos o seres vivientes de a bordo.
Algunos productos y especies de animales vivos precisan de un control muy rigu-
roso de la temperatura ambiente (Nota: en ani males vivos hay q ue considerar tam-
bién la temperatura diferencial entre o rigen de la carga y destino, y el régimen mí-
nimo de ventilación. Por ejemplo, para los caballos se recomienda una banda de
temperatura de 4,5 ºCa 27 ºC, la temperatura máx ima es 32 ºC, régimen mínimo
de ventilación de 5,2 m3 de aire por segundo y temperatura d iferencial de 16 ºC).
En cuanto a requisitos de presuri7..ación, los ani males vivos deben ser transpor-
tados e n bodegas cuya altitud de presión no exceda de 8.000 pies (2 .440 m).
© !TES-Paraninfo
Aunque muchas categorías de carga no se ven afectadas por los cambios de pre-
sión atmosférica, se recomienda que todos los ª'iones dedicados a estos fines
mamengan, como mínimo. una altitud de presión en bodegas no superior a 16.000
pres (5..190 m).
11. SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN DE CICLO POR VAPOR
11.1 Has ta e l momento, hemos dedicado el estudio a los sistemas de refrigera-

ción de ciclo por aire. Nos ocupamos ahora del s iste ma de c iclo por vapor, un
modo de refrigeración muy empleado en aviones lurboMlices. de mediano y pe-
queño tamaílo, y en aviones con motor de émbolo. El sistema se e mpica también
en auromoción y en los aparatos de refrigeración domésticos.
Ciclo básico de refrigeración
11.2 En síntesis. el ciclo de refrigeración por vapor se basa en la presencia de un
'lquido refrigerante que cambia del estado líquido al ga~eoso en el proceso termo-
dimimrco que se efectúa en la máquina. El líquido absorbe una gran cantidad de
calor durante el cambio de fase. procedente en nuestro caso del aire de la cabina.
El aire de cabina se enfría en la proporción del calor cedido al refrigerante.
El circuito del refrigerante pasa también por el exterior del avión, donde cede a
la atmósfera el calor que ha recogido del aire de cabina. Re torna de nuevo al cir-
cuito de cabina para absorber más calor, y así un c iclo tras otro.
Componentes del sistema de refrigeración

11 .3 rJI proceso si mple descrito en e l párrafo anterior se efectúa en un sistema
que tiene los s iguientes componentes:
• Depósito del líquido refrigerante
• Válvula de expansión
• Evaporador
· Compresor
• Condensador
A continuación se estudian brevemente estos componentes.
La Fig. 38.24 muestra el esquema del circuito de refrigerac ión.
Depósito da líquido refrigerante (receptor)

El líquido refrigerante que se emplea es e l de nom in ado R 12 (no mbre comercial
Fre6n 12, o lsotrón 12). llay en el mercado o tros no mbres comerciales.
Es un líqu ido que posee la propiedad de evaporarse a bajas temperaturas. El re-
ceptor de líquido refrigeraate es el depósito del sistema. El refrigerante es filtrado
en el receptor y deshumidificado, normalmente con un gel compuesto de silicio.
O !TES-Paraninfo
886 CAPITULO 38
Compresor
@ _ Embl'agoe
magnétioo
Vátvula de expansión
·l-....._
;;;;;;~!!'-...- Mangoora liquido relr'IJe<&ción
Evaporador
Fusible
tlle!raullcO de
seguridad
Esta su>tancia absorbe cualquier resto de humedad que tenga el liquido. Es 1mpor·
tante esta cuestión porque, más tarde, el líquido experimenta una fuerte expans1on
(caída de temperatura) en la vá lvu la de expansión. Por tanto, la presencia de hu·
mcdad en e l liqu ido puede producir e l bloqueo de la válvu la por hielo.
Válvula de expansión
Tiene la función de introducir en el evaporador la cantidad correcta de refrige·
rantc. de acuerdo con la condic ió n de frio ;clcccionada en cabina.
La cantidad correcta de refrigerante e:. la fu nc ión más importante de la válvula
Si las necesidades de refrigeración de la C<lbinu son muy a ltas y la cantidad den!·
fr1gcrante no es la correcta, resulta que se puede evaporar del todo antes de alean·
/ar la salida del evaporador, con p<!rdida de rendimiento del ciclo de trabajo.
Evaporador
El C\ aporador es la unidad de refngerac1ón del sistema, propiamente dicho. La
unidad consiste en circuitos de tubos de cobre que tienen la forma de bobina. La
uni dad se encaja entre una serie de aletas de alumin io, para facilitar la transmisión
de calor, e incorpora además el ventilador del sistema.
El ventilador produce el movimiento del aire de cabina y su paso por el evaporador.
La e ncrgfa calorífi ca presente en e l aire de cabina es cedida a l refrigerante. El re·
frigcrantc se evapora y el aire se e nfría. Una bandeja si tuada debajo del evapora·
dor recoge e l agua que se condensa e n é l y la conduce por un drenaje al exterior.
Un tcrmo>tato, que tiene la forma de tubo capilar y está hecho de varias la1ada,,
eM:I materialmente pegado a la bobina de los tubos de cobre. Su función es dctcc
O ITES-Paraninlo
ACONOICIONAMIENTO DE AIRE. AVIONES CON MOTOR DE TURBINA 887
ur la temperatura del evaporador. En función de esta temperatura se ajusta el ci-

clo de refrigeración.
Compresor
La presencia de una válvula de expansión en el sistema. que produce una caída
muy fucnc de temperatura en el líquido refrigerante. requiere un mecanismo para
elevar la presión de forma cíclica.
El refrigerante abandona el evaporador en forma de vapor. con presión y tempe-
ratura rcla1ivamente pequeñas. Estas condiciones ;on las de en1rada al compresor.
El refrigerante se comprime e n el compresor, alea111ando pres ió n y temperatura al-
tas. Una ve/ comprim ido pasa al condensador.
Condensador
El condensador es un componen1e similar al e\ aporador. hecho de tubos de co-
bre y encajado en un radiador. La diferencia es que está situado en el lado de alta
presión del sistema.
El condensador recibe los vapores caliemes del refrigerante. Por el exterior de
los 1ubos de cobre que contiene el refrigerame circu la el aire exterior. aire frío en
los 1érminos relativos a la temperatura que posee el refrigerante. Puesto que hay
un desnivel térmico notable. el refrigerante cede gran parte del calor que posee al
aire ambie nte. En el c urso de este proceso pasa del estado gaseoso al líquido. Está
dispuesto para efectuar un nuevo ciclo de refrigeración.
Instalación
11 .4 en aviación, el compresor que se emplea en el sistema de refrigeración de
ciclo por vapor es el 1ipo de pistones. En aviones pequeños se mueve por medio de
una correa de transmisión, montada sobre una polea de embrague magnético. Así,
la polea gira loca en su eje cuando no es necesario realizar un ciclo de enfria-
mien10. Cuando se precisa refrigeración. el 1ermostato cierra el circuito eléctrico y
embraga magneucamente la polea y el eje del compresor.
El compresor en aviones de mayor tamarlo se muc'e normalmente por motores
eléctricos.
Control del sistema

11.5 Cll control de estos sistemas es muy simple, y se resume e n dos interrupto-
res y un mando de tipo reóstato, para control de la temperatura del ai re acondicio-
nado.
De manera 1ípica. el in tenuptor del sis1ema 1icnc dos posidones: COOL y CIR·
CULJ\ rE. que controlan el modo de operación (vcn11 ladores para recireulación de
aire o en circuito de refrigeración).
O ITEs-f'araninfo
888 CAPÍTULO 38
El interruptor de flujo de aire controla el régimen de vueltas de los ventiladores

del sistema, en las posiciones alta, media y baja. Finalmente, hay un mando de tipo
reóstato que seña la hacia la posición de mayor enfriamiento (COOLER).
Los manuales de operación de l equ ipo deben de ind icar la temperatura exterior
por debajo de la cual no debe usarse el sistema de refrigeración. En realidad es una
condición de no operación, más que de no uso. pues esiamos hablando de tempe-
raturas exteriores alrededor de (6 º C), unas circunstancias en las que no tiene mu-
cho sentido la conexión del sistema.
11. DESINSECTACIÓN Y FUMIGACIÓN DE LA AERONAVE
11.1 Cuestión que roza nuestra asignatura pero que interesa tamo a perse>-
/nforme nal de vuelo como a técnicos de mantenimiento. de manera que incluimos
en este apartado las ideas modernas sobre el tema.
Una aeronave en la rampa de un aeropuerto lropical en hora vespertina o noctur·
na es una auténtica luminaria que atrae a toda la fauna de insectos del lugar.
Además de insectos. se ha comprobado que roedores e incluso serpientes tienden a in-
troducirse por las puertas y con1puertas de la aeronave cuando ésta pernu1nece en el esta·
ciona1nicnto durante tiempo prolongado. Acos1un1bran a hacerlo de noche, cuando no hay
actividad alrededor del avión. Se ha compr<>bado rnmbién la introducción de estos amma·
les dentro de los utensilios de los servicios de comidas y limpieza del avión.
11 .2 Se llan1a desi11sec1ación la operación praclicada para 1natar insectos vectores de en-

fermedades al ho111bre en barcos, aeronaves, trenes, vehículos de carretera o de otro tipo,
así como en contenedores.
La fumigación lleva implici ta la idea de gasificación, y se aplica en un recinto cerrado 1.11
como la cabina del avión. Simplemente es el desprend imiento de un pesticida en forma ga-
seosa.
El objetivo principal de la desinsectación y fumigación de Ja aeronave es proteger. en pri-
mera instancia, a los tripulantes y pasajeros de enfcnncdades que pueden tran~mitir ins~c·
tos y otros vectores que se instalan a b<>rdo, sobre todo en el curso de las escalas de los
aviones en inuy diversos aeropuertos.
El segundo objetivo fundamental es proteger el país de matricula de la aeronave contra
la introducción de vectores o plagas que pueden propagar enfermedades en sus habitantes,
o poner en riesgo la agricultura, la fo una o la vegetación.
La experiencia indica que el riesgo de conrngio es m:iximo cuando la aeronave se desti-
na a misiones humanitarias. en zonas y aeropuertos poco preparados. No es de extrañar.
pues. que el C-130 "Hercules" sea el avión que contabiliza más contagios de acuerdo con
su amplio empleo en estas misiones. La OMS (0rgan i7.ación Mundial de la Salud) consi-
dera necesario desinfectar las aeronaves que proceden de regiones tropicales para luchar
contra el llamado "palud ismo de ael'opuerto", producido por mosquitos anofeles que son
transportados inadvertida1nente en aviones procedentes de estas regiones. El riesgo au·
menta en compañías aérea!> que n1anticncn vuelos con ciudades de estas regiones. donde
© !TES-Paraninfo
ACONDICIONAMIENTO DE AIRE" AVIONES CON MOTOR OE TURBINA 889
rnstc tamb1cn la Jl0'1b11idad de imponar el' 1ru< del dengue A>t. entre 1969 y 1999. doce
pai<e• han notificado un total de 87 cas<» de palud1>mo de pcl'>onas que residían cerca de
lo> aeropueno,) que no habían •iajado a ciudades afectad'" de e>ta enfermedad. Los pai-
.,.,, que "' han '1>to más afectados han sido Fran<ia. que encabe"' la lista con 26 caso<.
Bélgica ) Remo Unido. que mantienen o han mantenido cnlac"' frecuentes con paise, del
~frica central
11.3 La dc>tn>ccrnción de la aeronave tiene su pruner antecedente histórico conocido en

1928 con el Gm/f/¡•pcllin. Kislu ik publ icó en 1929 un plan de cuarentena para la aeronn-
lC, dc.,pués de cncon1rur 10 especies ele insectos que se consideraban vectores trans1n iso-
rc• de enfermedades en la ~poca.
Poco dc,pué> de los pioneros trabajos de Kislu1k se e'tablecieron métodos para exterm1-
n.11 lo> '"'ectos que se introducían a bordo. proccd1m1ento' que en verdad no han cambia-
do mucho'""º en lo que se refiere a los msectic1da- al uvo La desinsectación con aero-
50Jcs ha '1do el mctodo e'lándar. lnclu,o. en lo, a~o' cuarenta -c estudiaron sistemas au-
tomático' que hl>erascn a la tripulación de rociar la cabina con tn<ccttc1da. El método_ muy
mtere~antc para la compañia aérea. no tu'o éx110 debido a los nesgos de fractura de los
dep<\>110< de '"'ecttcida
Junto aº''º' procedimientos se abordaron estudio' para determinar la supervi\enc1a de
los insecto< a alta ah11ud y las acckracione. propia' del \Uclo. Fue una sorpresa de,agra-
dablc por e,1e tiempo obsenar la ex1s1enc10 de 1n""'º' alo¡ados fuera de la cabina. en
tompart11nen1os e\tenores del avión. que llegaban a poner sus huevos en estas zonas antes
de 1norir. Una ve~ e l avión en tierra, las larvas hamhricnln~ bu~caban la vida vegetal en los
terrenos colindnn tcs del aeropucno.
Desinsectación
11.4 Como se ha dicho. los insectos entran en la cabma del a•ión a tra•és de puenas.
compuena<. pcnencncias de los pasajeros. etc De<dc un punto de vista técnico se consi-
dera que la aerona' e es 'ulncrablc a la infección cuando Ja, pucnas de pasajeros o de car-
ga e>lán abierta..
La dc'1n\Cctac1ón de forma periódica forma panc de todo> lo> c>quema> de protección
que aplican las compañías aéreas para terminar con lo' 1n"~cto< a bordo. sin ol• idar la ins-
pección '"uol de lo oeron3\e. en panicular de la cabina de 'uclo. 'ltngún piloto quiere
1mag1nar'>t el c-.ccnano de efectuar el despegue cuando una ª'"Pª ronda por la cabma.
Lo' pro..:cd1m1cnto~ de de-s1nsectac1ón son contOrme\ a norm~ internacionales > nacio-
nli<s En primer lugar. la autoridad nacional obliga a desinfectar la aerona'e que procede
de c1er1<h paise,. en una lista que mantiene act"a i\ su ,e,. la aeronave debe seguir los
requisi to' ele entrado que in1pone un paíc;, extranjero. Un buen nún1cro de éstos obliga en la
actunhdud u desinfectar el avión en ruta, o inn1cdiuto1ncntc untes de lu llegada.
F.n el primer ca'"· cuando la aeronave procede de un par, que la autoridad nacional en-
tiende que representa una amenaza para las per<ona<. In fauna y agricultura propias. el co-
manda111e de la aeronave es el responsable de a<c¡;urar'c que antes del despegue <e han
efectuado toda' la' mcd1d3' de desinfección pre\"'ª' 1 1 proced1m1en10 de preferencia e<
el llamaJt> de "cal10> fuera·. con Objeto de e\lcrmmar todos lo> insectos JUSlo ante> de la
O ITEs-f'araninlo
890 <.;APITULO 38
"'lida del "'1ón. Se hace inmediatamente de;puc> del cierre de las puertas y compuertas
1 orm:1lmente la tripulación de cabina. pulveriza el in~ecticida (permetrina o d-feno1nr11.1J
por toda la cabina. ame la sorpresa de algunos pasajero; en vacaciones a zonas tropicale1
o del Pacifico. El aerosol es inofensivo para la> personas. aunque ocasionalmente puede
producir irritación en los ojos. Algunas compa~ía; avisan de lo que van a realizar una pul·
\'eri1:aci6n. otras no. 1\I n1isn10 1iempo, cuando ~e cierran puenas y co1npuenas, un té:coi·
co de ;crvie10 en tierra pulveriza zonas concreta> de la aeronave. en particular los aloJ•·
micntos del tren de aterrizaje.
La durnción de la pulverización depende del volumen de cabina (6 segundos por cada
1.000 pies cúbicos de-cabina). La ventilación de la acronnvc debe estar cerrada durante cite
proceso y unos 1ninutos posteriores al rociado del in!:tccticida.
En el caso segundo. cuando el pais de destino obligan una dcoin>ectación en ruta. se aph·
ca el procedimiento "Top oj deseen/''. para exterminar los insectos poco antes de la llega-
da. fa normal enseñar o entregar a las autoridades del aeropuerto de destino los bote> de
acro,ol 'ac1os en prueba de cumplimiento del procedumcnto. Todas estas operaciono,.
anotan en los fonnatos oficiales del ª' 1ón. mclusi\e los números de sene de los bot"' de
aerosol empleado~ en la desinsectación.
Fumigación
11.5 La dc,inscctación es una fórmula rutinaria para tcnninar con los insectos a bordo
Sin e1nbargo. cuando la infección es rnash a. o se détccta la presencia de roedorc-s o M.:r.
p1cntc,, procede la fumigación de la aeronave.
Lt1 presencia de ra~ones es un problc1na serio que puede co1npro1netcr incluso la segun·
dad en vuelo. Acostumbran a afilar sus dientes rnyendo cables de todo tipo. May poca> pro·
habi lidades de q ue lo; ratones ingresen a bordo a trav~s ele los distribuidores de pasajeM
en el lcrn1inul, pero acceden cuando el a\ ión estti en el cstncionnmlcnto. con los vehículO'\.
de servicio o ¡x:rtenencias de los pasa¡eros. So c•iste lu mínima sospecha de roedores a hor·
do ha) que fumigar la aeronave tan pronto como sea posible.
Durante mucho tiempo se ha usado el bromuro de me11lo como pesticida de la cabina de
lo~ ª'iones. Recientemente. sin embargo. lo:. fabricante~ de a\ iones descartan este Pf(>o
dueto por do> motl\'OS. En primer lugar se ha comprobado que permanecen re..1duo:. dt
bromuro de metilo despu6> de 36 horas de su aplicación. en particular en las manta.¡,,.
lantc' de la cabina ) compartimentos de carga: además. en segundo lugar. está pr...,nttO' de Ouorocarbono. y ellos forman pan<
del producto.
El 'us1itu10 del bromuro de meti lo en la actualidad es anhídrido carbónico. de manera
que la exterminación se produce por asfooa
El proced11111c11to consi>te en introducir C02 por In vólvul• de descarga de aire acond1
cionado de la cabina, donde se coloca un adaptador de fabricación local. El anhídrido
carbónico para estos fines se mantiene en recipientes u prc~ión en estado liquido. a bJJ•
tc1npcra1ura Unos calenladorcs que apotan el equipo de 1icrra que realiza esta función ele·
van la temperatura delCO, hasta unos 15 •e, y se introduce en la cabina estanca del avión
Conviene que el gas penetre por la parte alta de la cabona para asegurar que e'iste en too•
ella una atmósfera con alto contenido de anhídrido carbónico. Típicamente. la salida del
O ITE5-Paraninfo
ACONDICIONAMIENTO DE AI RE: AVIONES CON MOTOR DE TURB INA 891
111t de la cabina mientr.1> se in)ecta CO, se realiza por una manguera colocada en un adap-
tador que se li¡a a una \cntanilla deslizante de la cah1nn de vuelo.
La cantidad de CO, que es necesaria introducir en la ocrona' e depende lógicamente del
•olumen de cabrna. U Airbm A340 precisa unos 2.500 lg de gas. mientras que el modelo
A320 unos 7'0 lg.
Una vc7 que el avión está lleno de CO, es nece.ano manti:nerlo cerrado durante media
hora porn cxtcrn1inar a los roedores. Sin embargo. en el ca'io de las serpientes. hay que
mantener el gas por lo 1nenos 12 horas. La razón es que estos rcplilcs dism inuyen su n1e-
1aboli!:i1llO y régin1cn <le respiración cuando se cncucntron en si1 uación de peligro.
Desinsectación-fumigación
11.6 La fumigación con gas es un procedimiento dclinuivo. tcrmrnal. contra roedores y
ª'
serpientes pero no rc;uch e todos los problemas del ión en este sentido. Cuando es pre-
ciso luchar contra insectos. roedores y serpientes, • lo 'e', hay que proceder primero a la
desin'teCl3Ción. med1an1e rociado con los productos 3probado~. ) luego con la fumigación.
La ra,ón del doble prQccdimieoto es que ha) insectos que ;obrc\l\Cn al gas. As1. la ga-
rrapata cuento con la opc16n de cerrar la trnquea en una atmósíera hostil ) detener prac11-
camentc •u metabolismo. Otro ejemplo es la cucaracha. prob.1blcmente la especie más co-
mente • bordo del avión Su intrusión suele ser a bordo de los carrillos de servicio de co-
midas. Estos carrillos están preparados para mantener la comida caliente. de manera que
disponen de doble tabique de aislamiento. Aunque el alojom1cnto de la comida está bien
sellado, lo cierto es que el espacio entre los dos tabiques propicia uno atmós fcra muy con-
fortable para lns cuca~.ichas. El problema es que una vez a bordo. como navegante poco de-
seado, puede encontrar vias de desplazamiento por todn la cabina, por ejemplo en los prn-
pios tubos huecos que forn1an la estructura ele los carrillo~ ele servicio. Por supuesto, los
riesgos aumentan en la medida que el avión es de car~o o tr:m;pona de fonna asidua fruta
uotros ulirncntos.
La cucnracho, en lin. pone sus huevos también en situaciones hostiles. El anhídrido
c3Ib6n1co e~ cfccllvo contra la cucaracha pero no contra "'IUS huevos. de manera que se re·
quiere la des111>cctac16n con insecticida para tcrrnmor con ellos.
Los íabricantc> de a• iones dejan a cnteno de 'º' u'uario\ el empleo de métodos con-
><ncionolcs para terminar con las plagas que pueden acceder a bordo. en panicular el uso
de tramp0> para roedores y reptiles. Ahora bien. en ningun caso puede emplearse \Cneno
en la cabina por el riesgo de que sea inaccesible o quede oculto para el personal de lim-
pieza, y termine por a7ar en las manos de un nii\o en el curso de ~Cr\1C1os regulares.
O ITES-Paranmfo
39
Protección
contra hielo y lluvia
1. G ENERALIDADES
1.1 Se sabe por los textos de Meteorología acronáulica que el eogelamicnto en
el avión se debe al choque y congelación de las golas de agua superfrías sobre las
superficies del oón. ª'
El engelamienlo afecta de modo principal a las zonas de impacto de las gotas. su-
perficies tales como bordes de ataque de las alas y eslabihladores. lomas de aire
del motor y dinámicas del avión, hélices, parabrisas, y en general todas las zonas
de remanso de la corriente de aire como Tubos Pitot, antenas, ele.
Conviene recordar que el e ngelamiento es un problema en vuelo y en tierra, con
el avión e n el estacionamiento. En los últimos años, y debido a una serie de acci-
dentes rcpctilivos se ha desarrollado una inlensa labor en el campo ele la preven-
ción del cngc lamicnlo e n tierra.
1.2 Los sistemas de protección contra el hielo se sitúan en dos grandes campos
de operaciones: antihielo y deshielo .
Los sislcmas a11tihielo impiden la formación de hielo en las superficies protegi-
ª'
das del 16n. Los ;istcmas de deshielo permiten la agregación o acreción de hie-
lo en las sup.:rlicies del avión hasta un cieno limile o espesor de la capa de hielo,
punto a partir del cual el sistema se activa para desprender el hielo formado. El
deshielo es un proceso normalmente de carácter cíclico. con crecim iento y des-
prend imiento del hielo'.
1
Las surK!ríicics del ª"ión protegidas con sislc111a1> de dci,l11clo deben cs1ar disei\adas para aceptar
en vuelo la dcgn1daci611 aerodinámica que pro<luce la fon11nción de cn¡>a:; de hielo del espesor r>tevis-
lO en1rc lo!l ciclos de .Lcluución del sislcma. Bien cniendido, loi. fab1ic.111tc:, 110 llisef\nn sus aviones para
efectuar el dcspcKuc con ¡,upcrllcies críticas del avión cuhicn n~ CC'Ul luelo, ni se hacen ensayos de este
cipo duntnte la Ccnificación del avión. Aquí rige el conccf)IO de ··avión hn1pio"'. y no se debe intentar
el despe¡;,ué '' ÍJfla la certidutnbre de que las superficief.l crihC3S del avión están libres de hielo.
Rccuérde~é IJ nonna 1:AR/JAR: ••,vo perSon mt11· 1uk~ <>.U"" ulrc;ra(t "he.·,, ff'rJJ,f. J'"º"~ or ice is odh~
nng to the u·ut,i:\, tontrol :.urfoces or prope//en ofthc- oircrafi..
o ITEs-Paraninfo
894 CAPITULO 39
El medio térmico utilizado generalmente por estos sistemas es el suministro lk

calor a las 70nas susceptibles de formación de hielo. aunque también se emple-Jn
medios mecánicos y químicos. En los reactores comerciales se suele emplear aire
caliente sangrado del compresor para los bordes de ataque de las superficies acro·
dinámicas y carena de motor.
Tambicn se emplea n resistencias e léctricas e mbeb idas e n las superficies que ~e
qu ie ren proteger. Normalmente, la ca lcfocc ió n eléctrica se efectúa sobre superfi·
c ics de 1Jcqucña o mediana extensión, ta les como parahrisas, Tubos Pitot, lomas de
a ire, o rificios ele estática, drenajes de lavabos, cte.
Para av io nes pequeños se suele n e mpkar proced imientos mecánicos, ta les como
las 1apatas neumáticas que rompen el hielo acum ulado y se permite así su des·
prendi miento por la acción aerodinúmica del viento.
1.3 Desde el punto de vista fisico ha) cinco procedimientos de protección e<>n·
tra el hielo:
• \1antcner el agua en estado líquido mediante la aplicación contmua de calor
• E'apornción del agua eo las superficies delª' ión, lo cual requiere aplicar ca·
lor de forma más continua y enérgica que e n el caso anlerior.
• Fusión del hielo, mediante aplicación de calor de forma intermitente.
• Desprendi miento del hielo por procedimi entos mecá nicos, con mecanismos
ele impulso o neumáticos.
• Prevenc ión de la formación de hi elo medi ante proced imientos químicos, con
ílu idos depresores del punto de congelación.
La protección ideal sería el sistema antihielo para tocias las superficies del a\ión.
pero la cncrgia necesaria para llc,·arla a cabo es proh ibitiva. Nótese que de los cin·
co métodos señalados más arriba hay unos que requieren más energía que otr05.)
no se oh ide que el avión comercial es un producto Oplimizado en su totalidad pur
criterios económicos. operativos y de mantenimiento, de manera que el sistema do:
anuhielo o deshielo entra dentro de dicho proceso de optimización.
2. R EQUISITOS DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO
2.1 Se cons ideran dos regímenes de c ngelamiento: a) Máximo continuo: bl

Máxi mo intermitente.
Régimen máximo continuo

r,1 régi me n máxi mo continuo de c ngclamicnto se caracteriza por un contenido de
agua líq uida e n la atmós fera de pequcílo a moderado, con exposición del avión du·
ranle un "largo pe ríodo de ti empo". El periodo de tiempo es equivalente. en longi·
tud hori1ontal, a una distanc ia de 20 millas. Se trata de un régimen de engela·
C ITE$-Paraninfo
PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA 895
miento que afecta a las alas, estabilizadores, etc., es decir. a las superficies ex-
puestas de forma continua al impacto de las gotas de agua superfrías.
Régimen máximo íntermítente

El régimen máximo intermitente de engelamicnto se caracteriza por la exposi-
ción del avión a valores altos de contenido de agua líqu ida en la atmósfera. Es un
tégimcn que normal me nte se superpone a l antcríor. F.s aplicable en particular a e le-
mentos que no pueden tolerar la más mini ma formac ió n de hielo, como la toma de
aire del motor, o los á labes de e ntrada del compresor. El tiempo de exposición en
este régimen se corresponde con una distancia horizontal de 3 millas.
3. D ESHIELO POR ZAPATAS NEUMÁTICAS
3.1 Las /apatas neumáticas son un sistema de deshielo de los bordes de ataque
de las superficies aerodinámicas del avión. Es un sistema de coste asequible, muy
atractivo para ª'iones pequeños y turbohélices, porque la potencia que necesita
para funcionar es pequeña.
La función del ~istema es inflar y desinflar de fonna sucesi'a unas zapatas o bol-
sas de caucho natural instaladas en las superficies protegidas del avión, bordes de
ataque del ala y cstabil i7ador. Esta acción sucesiva dcoprende el hielo formado so-
bre dichas Lonas.
3.2 Desde e l punto de vista constructivo, las za1>atas ne umá ticas son bandas de
caucho y de lona. en medio de las cuales hay una serie ele tubos in fl ables, cerrados
en los extremos.
Los tu bos están vulcani?ados dentro de las capas de caucho. Los extremos libres
de los tubos se unen al sistema de distribución de arre a presión mediante man-
gueras flexibles.
Como hemos dicho. la zapata se instala en los bordes de ataque. bien directa-
mente con ndhesi' os o con lomillos > ruercas remachables.
La superficie externa de protección de la zapata lleva una capa delgada de mate-
rial conductor de la electricidad, para impedir la acumulación de electricidad está-
tica en dícha 1ona.
La Fig. 39. 1 mucstrn el esquema básico de insta lación de un sistema de zapatas
neumático.
3.3 El aire que infla los tubos de las 7apatas 1woviene de dos fuentes distinias,
según el ti¡>o de avión.
O ITEs-Paranínfo
896 CAPITULO 39
Capa de
·protección
Capa de
pegamento a la
~
aerodin3mica
""Cape elástica
Borde de sellado
Dotalfe de IX>t>Sl""""6n lipica de 11)31l/a ,,.,.
zapatas neumáticas de deshieto
Parn el caso de aviones con motor de é mbo lo suele tomarse del lado de presión
ele la bomba de vacío. En el caso de aviones turbohélices proviene del sangrado
que se efectúa en el compresor del motor.
El dcsinílado de los tubos de las zapatas se rroducc por el lado de vacío de la
bomba. o por medio de venturis situados en el sistema en el caso de sangrado d~
aire del compresor.
La~ /aparas son de dos tipos según Ja instalación en la superficie. En el tipo mJ'
común los tubos inflables se instalan a lo largo de la envergadura del borde de ata·
que. Hay otro tipo donde los tubos están instalados en sentido transversal, digamo'
paralelos a las costillas del ala.
Desde el punto de vista funcional las /aparas son también de dos clases, segun
que los tubos se inflen de fonna si mul tánea o de forma secuencial. La Fig. 39.2
muestra la 1,apata de tipo secue ncial, en la cua l primero se in fla el tubo central y
des1n 1és los laterales superior e inferio r. l:ste movim iento se repite de forma dcli·
cu. Los tubos se inflan y desin íl an todos a lu vez en las zapatas ele inílndo si·
mu ltó neo.
En ambos casos. el aire es dirigido por medio de conducciones y válvulas a las
zapatas de deshielo, ver parte (a) de Fig. 39.2.
El sistema general esta compuesto de los ~1guientes elementos:
O !TES-Paraninfo
--
c::::J
m1:1
-
Vaeio
Aire para zapaias
Unea eléctñca
Vélvulas dostrlbuodoras
Vélvules distriOOKforas
Ftg 39 1 Esquema de lo ITIS/alación del sistema de d e - por zapatos neumál>c<Js Ver en la Fig.
39 28 superflCifls y con¡untos lipiros del avión ptDltJfpdos contra el h'61o.
Zaparas
Están 1>egada• o remachadas al borde de ataque del ala.
El gráfico (a) muestra la disposición de mangueras ílex iblcs de conducción del
aire a presión a la 7apata. Por las mismas mangueras el sistema ele vacío produce
la succión cuando se desinfla la zapata y se ajusta ni contorno aerodinám ico de la
superficie.
La operación típica en este tipo de zapata secuencial, gráfico (b), consiste en in-
flar el tubo o los tubos centrales de la zapata, de tal manera que se rompe el hielo
acumulado en la ~upcrficic. A continuación se desinflan. Luego se procede a inflar
los tllbos la1cralc~
Reg11/ado1l's de pn:s ió11 y válnilas antin-etomo
Los reguladores mantienen la presión del aire a un valor de1erminado, del orden
de 1,25 kg/cm~.
Las válvulas antirretorno (no representadas en la Fig. 39. 1) tienen la función de
aislar los dos motores entre sí desde el punto de vista neumático. Impiden que en
caso de parada de un motor el aire suministrado por el motor opera tivo escape ha-
cia el motor l'arado.
l'a/v11/a.1 di.strihuidoras
Pcrmi1cn la canali¿ación del aire hacia las zapatas de de:.hido. inílándolas, y produ-
cir el vacío en la conducción para desinflarlas.
O !TES-Paraninfo
898 CAPiTULO 39
Tempori=ador
El temporizador establece la secuencia de los
ciclos de inflado y desinflado de las zapatas. Es
normal que haya dos c iclos, uno rápido y otro
(a) lento, que se diferencian en el tiempo que las
zapatas permanecen inactivas (desinfladas).
Señalamos un ciclo típico a continuación. Cada
zapata pennanece inflada cinco segundos: pri-
mero las interiores de las semialas. después las
exteriores, y por último y simultáneamente las
tres de los planos de cola. De acuerdo con el ci-
clo seleccionado, rápido o lento, las ¿apatas
permanecen desiníladas 45 o 165 segundos.
respectivamente. Por tanto, la duración del ci-
clo rápido es de 60 segundos y la del lento de
180 segundos.
(b)
Co111ro/ador
El control se efectúa en un inte1n1ptor de tres
posiciones, de conexión del sistema y de selec·
ción de los ciclos rápido o le nto.
Hay sistemas, aviones ligeros, donde falta el
temporizador. El operador aplica a discreción
deshielo con un interruptor de tipo ON/Off.
Cuando se pone e l interruptor e n ON el sistemu
realiza uno o más ciclos de inflado de la zapata.
dependiendo del diseño del sistema.
(e) 3.4 La normativa aeronáutica es escueta en
cuanto a los requisitos exigibles para las zap:i-
tas neumáticas. Señala que la tripulación debe
contar con med ios para comprobar que el siste-
ma está recibiendo la presión de a ire necesaria.
y que la operación es norma l.
En la práctica, casi todos los sistemas de este
Fig. 39.2 Zopato nevmtltlco pora tipo se ajustan a una especificación que no es ci-
doshielo con faso de oporacK>n
secuencial. Observe en el grófico (a)
vil, sino militar, pero que recoge requisitos coo-
/as mangueras de canalización de cretos sobre e l particular1.
aire e las zapatss.
l Es la nonna !YllL-0-8804. La nonna especifica. entre otros. que el sistcnu1 de za1>atas ncumátit.11
debe eliminar el hielo formado con una (,,'Onccntración de ~goa de 0.5 gntmoslm l. a -27 ~·. La i.upet·
ficie aerodinámica proieg,ida. a lo largo de St• cuerda. debe ser la adecuada para eliminar el hielo íorma-
do desde la velocidad mlnima de crucero. o de espera. hasta la ''elocidad 1ná~irna .
© !TES- Paraninfo
PROTf.CC1óN CON TRA HIELO Y LLUVIA 899
Tres consideraciones son de interés en c~tos momentos:

Por lo común (consulte el Manual del a\lón) las zapatas no se deben de ac-
tivar hasta que exista un depósito de hielo de cierto espesor sobre ellas. di-
gamos entre 5 y 1O milímetros. Este procedimiento suele ser la fonna má~
clicu para desprender el hielo.
Si >C ir11cm el ciclo cuando la capa de hielo es muy ddgadu puede formarse el lla-
nu•do '"ic<. hr1clgi11g .. , durante la expansión de In :1npata. una forma gcon1étrica de
1
hielo l.!n puente sobre la propia zapa(n. Para clin1inar el "ice bridging'' se necesilan
1nt\!> ciclos de expansión de la 7.npata, de 1nancra que duranlc el proceso se habrá
acun1u lado 1nás hielo, en cuyo caso cahc c:o;pcrnr una disn1inución adicional del rcn~
dilnicnco ncrodiná1nico del ala.
Bordes de ataque
empenajo
_.,.
•Jaque ara
Héhce
\
Cornaduras
Rwomo
lnslJumentos
osenciales de aire
auxiliar
~4otor y enlradaa
de aire
2. El hielo crece más aprisa confom1e más pequeña es la superficie. La depen-

dencia del tamaño de una superficie con su capacidad para acumular hielo
es un factor operacional de interés. De hecho. las alas del C- 5A Gakuy son
tan gra ndes que la acumulac ión de hi elo en ellas es mínima, lo que explica
que no precisen protección frente al hielo. Cn lin, para los aviones normales
que cmplcu n sistema de desh ielo. lo a mcrior quiere decir q ue el ala puede
cslitr limpiu y. si n e mbargo. la acumulació n de hi elo en la cola ha crecido a l
pu1110 de empeorar las características acrodinitmkas del avión, e n particular
durante la aproxi mación y aterrizaje (recuerde que la pérdida en e l plano ho-
ri1ontul de cola es un problema ex tremo de cstubilidad del avión). La esco-
billa del li111pia- 1>arabrisas es uno de los objeto\ más peque1ios, y ademas v1-
e !TES-Paraninfo
900 CAPITULO 39
>iblc. que acumula hielo con rapidez. f's un momento propicio para situJrrl
~istema de deshielo en ON. o salir de las condiciones de engelam1emo.
3 La> apatas de los estabilizadorc., de cola son más pequeñas que las del ¡Ja.
scncillamenie porque el radio del horde de ataque de estas superficies e> me·
nor. Por esta razón y su tendencia a la acrcción de hielo. más que en el ala
la eficacia de las zapatas en esta tona podría ser menor que en e l ala. y pn:·
cisar de un tiempo mayor de cic lajc del sistema.
Deshielo por sistemas de impulso

3.5 Se han desarrol lado recientemente varios sistemas de deshielo que tienen
mayor eficacia que las zapatas neumáticas y la ca lefacción e léctrica. Se denQm1
nan oistcmas de deshielo por impulsos. Producen impulsos repetitivos muy rúp1J,,,
en el borde ele ataque. bien por medio, neumáticos o electromagnéticos. en fr 1,
ción de segundo. Los rápidos impulsos rompen y expulsan la capa de hielo. Su 1 1
damento, pues. no está ligado a la expansión lema de la zapata clasica. qu~ '~a
)•' finahnente en las fuer?as aerodinan11ca" del 'icmo relativo para desprend~r CI
hielo ... ino en someter a la capa de hielo a una aceleración muy rápida. de h•'ta
l.OOOg, para expulsar incrcialmente el hielo hacia atrás.
l:s característico de estos sistemas su capacidad para eliminar láminas de hido
de 0,75 mm de espesor. Por consiguiente, la degradac ió n de características ach•·
diníimicas de las superficies del avión es mínima. También es importante señi1la1
el me nor tamaño de las parliculao ele hie lo que se desprenden. El sistema de un
pulsos puede ser a tractivo. por tanto. ¡¡ara s u ¡1¡¡ licación e n las lomas de aire de 1111
turborrcactores, habida cuenta que ta nto la fusión como la evaporación de partku·
lns de hielo tan pequeñas serian proccoos muy rápidos, con escaso riesgo parn la
cámara de combustión del motor.
4. SISTEMA MANUAL DE ANTIHIELO DEL ALA
.¡ 1 Hemos 'isto que el ;1stema de de,hiclo es económico en consumo de

energía .. costes de adquisición ) de manten11nicmo. Su funcionamiento se basa cr.
permitir el crecimiento de la película de hielo en la superficie aerodinámica ¡ura
proceder. a continuación. a ~u eliminación por rotura mecánica y desprendinue to
acrod1nárnico.
Desgraciadamente, e n los aviones rcac1orco comerciales y de negocios. no es ro
sihlc permitir la acreción de hielo e n rnnas cri1icas de las a las y estabili1.adore1 de·
bido a las fuertes penalizaciones de tipo aerodi nám ico e n que se incurren. El 1i,.
tema antihielo tiene la función de no permitir la formación y acumulación de h1c
lo e n la~ superfic ies protegidas.
Se ha comprobado en aviones reactores que excrecencias ele hielo en el borJc d.:
ataque de las alas de espesor tan pequeño como 0.15 mm han ocasionado una rn
O ITES-Paranmfo
da de sus1cn1ación del 20 por 1OO. Se estima que la acreción de hielo hasta O, 7 mm,
bmi1e inferior típico de eficacia para los nuevos sistemas de deshielo por impulso,
podría penalizar la sustentación hasta un -10 por 1OO. Hoy por hoy el sistema an-
1ihielo es necesario.
[I sistema de antihielo del ala es relativamente sencillo y se basa en la circula-
ción de aire cal iente sangrado del compresor por conductos internos del borde de
31aque, para prevenir o e liminar e l hielo (ver Fig. 39.3).
El s is tema a ntihielo del ala en aviones reactores consume mucha más e ne rgia, en
1érmínos comparativos, que e l de deshielo en aviones convenciona les.
Desde e l punto de vista operativo ex iste la J)OSibi lidad de "protección cruzada".
Se 1ra1a de alimentar con aire caliente procedente del motor de un lado a Ja zona
opuesta del plano. Se emplea en casos de avería de motor. o ante la imposibilidad
de hacerlo con el :,istcma propio.
4.2 La F1g. 39.4 mues1ra el esquema de protección contra el hielo de un mo·

&mo avión bimotor.
~I esquema incluye la válvula de sangrado, coleclor de aire caliente y válvulas
antohielo. Adcmá; cuenta con los controles y avisadore; d\alerta necesarios.
Cuando el interruptor de anti hielo de l ala se coloca en posición de fonciona-
m1ento (W ING ANTI ICE) se envía la correspondiente scflal de apertura de las
>álvu las antihiclo. t¡111lo del plano izqui erdo como del derecho.
La sc1)al c léet1·ica se debe validar primero en e l circui lo lógico del cambiador de
modo 1icna/a irc (i\JR GND LOGIC).
Larguero anlenor
Tabique ' del ala
separador
Sal.cja aire calionle
Fl(J. 39 3 Anl•hielo dol ala por tubería de aire cafllJntO "" el bottJe de ataqu<t
O ITEs-Paraninfo
902 CAPITULO 39
El circuito lógico está controlado por un relé que detecta el cambio de modo de
tierra del avión a modo de vuelo.
La detección se hace. como es bien sabido. a través de los cambiadores de modo
t1erra/a1re de la pata del tren {la "pata sabia"), de manera que la señal eléctrica no
pasa del circuito lógico si el avión está en tierra, con peso sobre las ruedas.
ti sistema se sitúa a utomáticamente en posición de desconex ión si el interruptor
de anti hielo está conectado cuando el avión hace contacto con la pista.
4.3 e n el modo aire. la apertura de la válvula de sangrado del motor permite la

llegada del aire cal ie nte a todas las zonas del borde de ataque del ala que nece¡¡-
tan protección.
S i se produce una disfunc ión entre la posición del interruptor de antihielo del ala
y la propia posición de la válvula se origina un aviso de precaución en cabina
Si hay fallo en el sistema se reconoce en el avisador del panel principal.
al ala derecha
Colocior de
neumático
Fig. 39. 4 Esquema del sistema an11hielo del ala pm

ovtón bimotor. Observe que la señal eléctnca de
apetturo cle la válvula antih/6/o debe pasar por tJ
c1rcwto lógico del cambiador ele modo berro-.,re
O !TES-Paraninfo
PROTECCIÓN CONl RA HIELO Y LLUVIA 903
En los sistemas antih1elo manuales existe por lo comün la posibilidad de che-

quear el sistema en tierra. a pesar del circuito lógico del cambiador de modo tie-
rra-aire. La prueba se efectüa con el interruptor de TEST. Cuando el interruptor se
coloca en la posición TEST se elimina del circmto de control el tramo básico que
corresponde a l imerruptor de antihielo de l a la. S i hay presión de aire sangrado es
posible cfoctunr la prueba. El c hequeo cue nta con la protección de un temporiza-
dor que limita la duración del e nsayo. Se hace así parn no sobrecalentar las s uper-
licies del a la cuando no hay viento relati vo.
5. SISTEMA ANTIHIELO DEL MOTOR

5. 1 La formación de hielo e n los turborreactores tiene consecuencias importan-
tes en su actuación, y por tanto en la del propio avión.
En principio, la obstaculización de un sector de la entrada del motor por hielo
produce una caída de presión total en el mismo, que se traduce en pérdida de em-
puje. La pérdida de empuje puede agravarse si la formación de hielo llega a per-
rurbar el ílujo aerodinámico en los álabes del ··Fan·· o compresor. Consecuencia di-
recra y pre' isiblc de esta perturbación es una condición de pérdida de compresor
¡ver a estos efectos el Capitulo 19).
5.2 En un sentido muy general, se puede d istinguir e ntre a ntihi elo de la carena
del motor y antihi clo de los álabes gu ía de entrada.
La Fig. 39.5 muesrra e l esquema del sistema c lás ico de protección de la carena
del motor con 1>roced imic11tos neumáticos, med ian te a ire sangrado del compresor.
La operación del ;istema antihielo de carena de motor se contro la mediante in-
terruptores individuales.
Cuando el inrcrrupror se sitúa en la posición COWL ANTI ICE -antihielo de ca-
rena del motor se abre la váh ula correspondiente y se pennite que el ílujo de aire
calienrc banc el borde de ataque y una pequcna panc de los labios internos de la
roma de aire del turborreactor.
Algunas consideraciones sobre la operación del sbtcma antihiclo del motor son
oponunas:
1. El interruptor de puesra en marcha del motor debe c1>1ar en la posición ON
antes de ini ciar el proceso de antihiclo del motor. Esto se hace con el fin de
disponer de corriente en las buj ías de ignición de la cámara de combustión
para e l caso de que haya ingestión de agua en el motor. La ingestió n de agua
se puede produc ir por la fusió n del hielo presente e n lu toma de a ire (en re-
a lidad. el interruptor de e ncend ido de la cámara de combustión debe estar en
modo AUTO siempre q ue se vuela en condiciones de engelamiento).
2. En segundo lugar. como sucede en todas las aplicaciones con extracción de
aire del compresor del turborreactor. hay que tener en cuenta la pérdida de
C ITEs-Paraninfo
904 CAPiTULO 39
l ·fllO.ll
(00) 1 (00) 1
- YAlvt 1 VAl.Yl 1
Condiciones de hiefo
Er--,- detectadas
Colec1or de aire
sang rado
í\
Valvula de
.
J sangrado
LP
,.....
HP
Fig. 39.5 Esquema del sistema antihielO del motor.
empuje que supone el sangrado de cantidades importantes de aire. Por ello.

cuando se conecta el aire sangrado, bien para el motor o para bordes de ata-
que de las superficies aerodinámicas, es preciso sustraer del ajuste de em-
puje calculado e l correspond iente a los sangrados de aire. La corrección ci-
tada se efectúa de modo automático en los aviones modernos. La Fig. 39.Sa.
por ejemplo, ilustra e l desvío de la señal de a ntih ielo ON del motor para el
regulador e lectrónico de combustible del turborreactor (FADEC), ver
Capitu lo 28). En modelos más a ntiguos hay que hacerlo de acuerdo con las
Tablas de los manuales del avión.
5.3 Algunos motores turborreactores. en particular en aviones militares, emple-

an álabes guía de entrada (AGE) en e l compresor (ver Capitulo 19).
Son álabes estacionarios, algunas veces orie ntables, que sirven para dar a la CO·
rrienle de a ire que e ntra en e l motor e l ángulo de incide nc ia correcto en el primer
rotor del compresor.
© ITES..Paraninfo
PROTECCIÓN CO NTRA HIELO Y LLUVIA 905
Zona de carene de ll IOmll de ..,..

con PlotecciO• conn el hielo
..."=
~ ___ Conducto dé aiire
ceflente sangrado
S8Jlda 11ro calienle
del OOffij)(esot
alreg.-
elealÓOICO dé e lnllrwnentaclóo de cabina
combustible del
turborreactOt
AllTI ·ICE 1
E G1 ENG2
~
Rg 39 58 5'Hlal de ectivaaón ª"""""°de carena de motor que .., &nvúJ al regu/a<Jor electrónico de
combust"11edo/"'°'"',,,.,.oompensadón automMica de póldld4 de -
caben/e do/ compr&sor por el sat>gt9(IO de """
Los á labes gula de e ntrada están sujetos a la formación de hielo.

El sistema antihielo de los AGE, Fig. 39.6, consiste en ex traer aire caliente del
compresor y dirigirlo a la corona de soporte de lo; álabes guía. La corona de so-
porte hace la función de colector de aire ca liente.
Como los á labes guía son huecos, e l aire cal ie nte c irc ula por s u interior y ofrece
Ja protecc ión contra el hie lo. Una vez que recorre el c ircuito de ca lefacción, el aire
pasa a Ja ojiva central de entrada, la caldea, y es expulsado finalmente en la co-
rriente de entrada al motor.
Las válvulas de corle de las tuberías de distribución de aire ca liente se controlan
por medio de interruptores ON/OFF en cabina.
O !TES-Paraninfo
906 CAPITULO 39
Fig. 39.6 Calefacción oo ála~es guia ele entraela (AGEJ ele/ compresor meeliante aire caliente sangrll<IO
dol comprosor.
Separador inercial
5.3a Es un sistema muy simple pero e fectivo para impedi r que partículas de hie-
lo y agua penetren e n e l motor. Se emplea en algunas instalaciones de motores tur-
bohélices. Consiste, Fig. 39.6a, en c urvar de forma intencionada la trayectoria que
sigue la masa de aire que e ntra en el compresor del motor.
En condiciones normales de funcionamiento (gráfico in ferior de la ilustración) la
aleta del separador está recogida, ofreciendo la menor restricción posible al flujo
de a ire de alimentación del motor.
En condiciones de e ngelamiento o fuerte precipitación, además de Ja protección
térmica estándar de Ja carena del motor, es posible extender la aleta del separador
a Ja vez que se abre la compuerta de salida de aire de Ja insta lación. Las partículas
de hielo y agua presentes en la corriente de a ire tienden a seguir, poi· inercia, la tra-
yectoria rectilínea y escapan de Ja góndola sin entrar en e l compresor.
Antihielo para superficies hipersustentadoras

5.4 Es un sistema que forma parte del general antihielo del ala, Jo que sucede es
que estas s uperficies introducen la complicación añadida de la conducción del aire
caliente cuando la aleta está extendida.
La f'ig. 39.7 muestra una de las formas de antihielo de los slats.
El conducto que aporta aire caliente al borde de ataque del sial es telescópico. de
manera que tubo y superficie se extienden a la vez proporcionando continuidad a
Ja tuberia de distribución del aire.
Por lo demás, el procedimiento fisico de antihielo es idéntico al caso del ala.
© !TES-Paraninfo
Compuena
de salida
Alota de soparado<
en posición exlendJda
~ 39 6e SepetkJor- de
h1t lo y agua en motor
tvrboMlice.
~
~ ·G? .
·-. . . . _..........__...------- ... t
PoSlción normal
con alela del
separad0< ..cogida
Calefacción de tomas estáticas y de Pitot

5.5 Las tomas es1:lt1cas, Pi tots, sondas de ángulo de ataque y TAT (temperatura
total del aire) reciben calefacción eléctrica. bien por procedimiento manual o au-
10má11co.
La lógica de los c ircuitos automát icos es Ja s iguiente:
l. Todos las sondas reciben calefacción cuando hay un motor en marcha. o el
avión está en e l a ire.
2. i,,iste opción manual de calefacción antes de ··turbinas''. con el botón PRO-
BE HEAT, o si mila r.
Igualmente están protegidos los mástiles de drenaje de íluidos. de Ja,abos y co-
cinas e n su caso. mediante calefacc ió n continua.
6. SISTEMAS DE DETECCIÓN DE HIELO

6.1 Los sistemas de detección de hielo tienen la función de alertar de Ja entrada
del avión en zona de c nge lamiento y de la posibi lidad de formación de hielo e n las
>uperficies del a\·ión. Además de alertar a la tnpulación sobre la detección de con-
diciones propicias a la formación de hielo. ha} otros sistema;, más modernos que
CJecutan de fonna au1omá11ca las acciones de protección.
C !TES-Paraninfo
908 CAPITULO 39
Ooslnbudor
Superllae
interna del Slat
$uper6cie exterior
Conviene, por tanto, empezar por la clasificación de es1os sisle mas para una me·
jor orientac ión didáctica.
Clasificación
6.2 Los s is1e mas de delecc ión de hielo se c lasifi can en dos categorias básicas:
• Sistemas de alerta, llamados tamb ié n sistemas secundarios de detección de
hielo.
• Sis1emas de alerta y conlrol. o s is1emas primarios.
En los primeros, Jos sistemas de alerta. la acwación se limita a proporcionar J1i·
so a la lripulación de la existencia de condiciones de formación de hielo. El pilir
10 cjccu1a las acciones penioen1cs de pro1ccción de acuerdo con esta infonnac1on
> los procedimicn1os normales.
En los segundos, los sistemas de alerta y control, el sis1ema ejecuta au1omá11ca·
mcn1c las acciones de protección con Ira el hielo. F.s1os s is1emas reciben tamb1en el
nombre de s istemas primarios de de1ección de hielo.
Ambos sistemas son muy si milares, como veremos, a unque el sisle ma pnmanv
responde a unas acciones lógicas automálicas de control, muy riguros¡1s, antes tic
activar el sistema de protecc ión.
Sistema de alerta de detección de hielo

6.3 F. I sistema de ale11a de detccc i611 de hielo consta de:
1. Elemento detector con su c:\p~u la.
2. Calefactor.
O ITEs-Paramnfo
3. Oscilador y bobina de realimentación.

4. Microprocesador e interfase elécirica necesaria.
El detector de hielo es una sonda que está situada fis1camente en la parte ante-
nor lateral del fuselaje. La zona está al abrigo de cualqu ier perturbación impor-
unte del ílujo y de la propia capa límite que progresa y c rece por e l fuselaje. Es to
,e hace así con objeto de que las condiciones de impacto del a ire en el se nsor sean
íl!prcsenlativas de las condiciones presentes en e l viento re lativo.
El detector es un cilindro de unos 6 mm de d iámetro y 25 mm de largo, mo nta-
do en una aleta de perfi l aerodi námico (ver Fig. 39.8 ). Expues to a la corrie nte li-
bre de a ire. e l detector se comporta como c ua lquier s upe rficie sólida s ometida a
condiciones de c ngela miento, es decir, que colecciona las golas de agua superfrias
que chocan co n él. En realidad, su forma c ilíndrica asegura que coleccio na hielo
más rápidamente que otras superficies del avión. bien los bordes de alaque de las
superficies aerodinámicas. o la loma de aire del mola r.
Ftg 3g 8 DotecttX de h.elo ins/at8do en una aleta s.tuada "n ta fl8n& tat.,rat clol fuselaje. Nótese la forma
cillndrica del deteclor
O 'TES-Paraninfo
910 CAPITULO 39
El detcc1or está fabricado en malcrial ferromagnético. Su fuocionam1en10 '<' bN

en In propiedad de magoe1os1ricción. ~cgún la cual la longitud de estos malenal~
cambia cuando se some1en a un campo magnético fluctuante. Así, pues. >0me1 do
a la influencia del campo. el detector de hielo vibra en sentido axial a una !re
cucncia característica y determinada.
Cuando e l hie lo se deposiia y acumula en e l de1ector resulta que la frecuencia
de vibración d isminuye, debido a la capa de hielo que se está formando en su su
pcrlicic. La frecuencia de la vibración rcsultan lc se compara constanlememc C\>n
la propia original, aj ustada en un osci lador de referenc ia, para determ inar la ~a11a·
ción cxis1ente entre ambas. La variación de la frecuencia de vibración (del Qrd~n
de 150 ciclos) se corresponde con un espesor de la capa de hielo en e l detector o(
0.5 mm.
Cuando la sonda ha acumulado una capa de hielo de este espesor, el sistenw dt
calcfocción que incorpora funde el hielo depositado. La sonda se enfría. ) d~ ouc
'ºempieza a recoger hielo. iniciando un nuc\O ciclo de acumulación de hielo
po!>tcnor fusión. Entre ciclo y ciclo una bobina cxcitatriz se ocupa de situar el de
tector de nuevo en su frecuencia natural de ,·ibración.
¡,Cuándo se origina la alerta para la tnpulación. de existencia de condicione' de
engclnmiento?
Lu respuesta esta en el número de ciclos de fusión del hielo que expenment,1el
detector (ver Fig. 39.9).
El núme ro de c iclos de fusión que experimenta el hielo depositado sucesi,a·
mente e n el detector es el parámetro de medida del sistema, pues esti1 relacionad••
con In severidad de formación ele hielo en la carena del molor o en las alas. La Jler
ta de de1ccc ión se dispara en función de e;.tc número y, en estas circunstancia;.ª'
ti\•a un panel de aviso para la tripu lación . t::I piloto ejecuta entonces los proceJ
1rncntos estándar de protección contra el hielo.
Espesor de hielo Ciclo de calefacción del detec:D

en detector
.;;;;..._,o 0.5mm
• Omm
Tiempo
Fig 39 9 Cielos de deshielo del delector en función del espesor acumulado en la sonda
O ITES Paraninfo
6.4 El sil.tema de alerta no tiene controles en cabina. Estamos, pues. en presen-

cia de un panel de control normal. con interrupmres ON-OFF. CTAJ y WTAI. oró·
lulos similare para identificar antihielo de carena de motor (CTAI) o de ala
IWTAI}.
Las indicaciones que proporciona e l sistema varían de un avión a otro. pero sue-
le ser un aviso luminoso e n ámbar (ICING), que anu ncia la detección de h ielo.
Cuando desaparecen las condiciones de engcla micnto se apaga la luz de aviso
(IC ING) y puede mos1rarse en s u lugar e l aviso de que no ex isten condiciones de
formación de hielo, por ejemplo NO ICE e n color blanco.
Sistema de alerta de detección de hielo y protección

6.5 El sistema de ale11a de detección de hielo y protección ha sido el paso si-
guie111c en la evolución de los detectores de hielo.
En este tipo de sistema no sólo hay avisos a la tripulación de condiciones de en-
gelamiento. sino que el propio sistema pone automáticamente en acción el equipo
de protección contra el hielo. Para ello es necesario que el interruptor del sistema
se sitúe en la posición AUTO (automáiieo). Ver por ejemplo Fig. 39.10 Así, pues,
en estas condicione~. la tripulación es relevada en primera instancia de la super' i-
Frg 39 10 Panel do control

. . -del Boell1{/ 777 en
laP6ffedoombodola
ilusUIJQÓll
OFF. Válvulas de enlrada

neumaoco anbhieto
cenadas en ambos planos
tnh1blclOn dol sistema
euloméllco
AUTO en vuelo, válvula
do entr&cta neumélico
an11hlelo eblMas o
cerradas según senaies
del Sistema aulomético de
dotocclOn de h1el0
ON vélvulat ablettas oon
cambiador de modo
tierra-a re 61l modo airo
O !TES-Paraninfo
912 CAPITULO 39
sión de las condiciones exteriores propias de engelam1ento, es decir, humedad \I·

s1blc y temperarura exterior (OAT) igual o inferior a 10 ºC.
6.6 Las dos diferencias básicas que existen entre este sistema y el más ciernen·
ta l de alerta, visto anteriormente, son éstas:
a) El sistema de alerta y de protección c uenta con dos detectores de hielo. >1·
tuados uno a cada lado de la r a rte amcrior del fuselaje. De esta fonna JSC·
gura máx ima fiabilidad de de tección. Es un requisito de normativa.
b) El sistema ele alerta y de protección 1>onc e n funcionamiento el equipo de
ancih ic lo del motor cuando detecta dos ciclos de fus ió n de hi elo e11 cada de·
tector. Para activar el equipo de deshielo de las alas se prec isan diez cid°'
de fusión.
Los valores de ciclaje del párrafo (b) anterior se han seleccionado experimenlalmeni.:.
de acuerdo con las condiciones generales de formación de hielo en las acrona,es.
Nótc~c que se precisan más ciclos de fusión para la acti\ ación del eqmpo de de'·
hielo de las alas que para el borde de ataque de la toma del aire del motor. f\lo
pone de relieve el riesgo de operación presente siempre en los turborreactore•
cuando hay formación de hielo en la entrada de aire. Además, el corto c1claJe ele-
gido impide que se formen depósitos de hie lo de un tamaño que pueda dañar füi
ca111en1c el motor si se desprenden.
Desde el punto de vista operativo el sistemn se apoya e n un programa lógico de
control. El software incluye lineas de órdenes para cerrar las vá lvul as antihielo de
motor y de ala, de forma automática, c uando transcurren 180 segundos (consecu·
tivos) sin detección de ciclaje de fusión de hie lo e n el sensor. Este tiempo es rozo-
nablc, pues elude respuestas excesivas del si>tema automático en vuelo entre nu·
bes. de forma intermilente.
6.8 Como se ha dicho. el sistema de a lena y activación de detección de hielo"'

controla mediante interruptores de cabina.
Las posiciones de funcionamiento son OFf AUTO ON.
Conviene señalar que en posición ON (manual) vuelve a ser responsabilidad prt·
maria de la tripu lación la previsión de las condiciones exteriores de e ngelamicnto.
de acuerdo con el manual de vuelo.
7. S ISTEMA DE DESHIELO DE LA HÉLICE
7.1 Las palas de las hél ices, al igual que otras secc io nes aerodinámicas. como
las alas o los álabes de los compresores de los turborreactores, expcrimenuin la
misma degradación de funciones por la formación de hielo en sus superficies. l:n
el caso de elementos giratorios. como es el ca>o de la hélice o de los álabe; de lo,
O ITES-Paraninlo
compresores. hay que añadir el efecto desequilibrador por efectos centrífugos que
produce la acumulación aleatoria de hielo. Vibraciones e incluso daños en la héli-
ce o motor son posibles en
estas condiciones. Fase 1 Zona do
t:l procedimiento más ge- caldeo ---
neral de deshielo de la hélice
consiste en la ca lefacción de
las zonus pro1>ensas a la acu-
mulación de hi elo mediante Anillo
resistencias e léctricas embe- deslizante
bidas en las pa las. Hay palas
que tienen una sola zona de Interruptor
calefacción. la más cercana
al buje de la hélice. digamos Fase 11
basta el 40% del radio de la
hélice; otras hélices tienen la
pala di,idida en dos zonas a
los efectos de deshielo, zonas
interior y exterior. de manera al
que se caldea prácticamente ;.,J. sistema
eléctrico
1oda la pala.
En lo que sigue haremos re-
ferencia a la Fig. 39. 11 , que Fase 111
muestra el c iclo operativo de
deshielo de hélice con dos
zonas de ca ldeo por pala. El
sistema consta de los e lemen-
tos siguientes:
l. Zonas (elementos) de re-
sistencias eléctricas pegadas Amperímetro
a la pala de la hélice, cu-
briendo toda, o parcialmente.
la Lona del borde de ataque. Fase IV 1
2. Anillos des lizantes que

giran con la hél ice cuya fun-
ción es d istribuir la energía
eléctrica a los e lementos de
caldeo ele la~ palas.
3. Escobi l l a~ de carbón que
desli7an ~obre lo' anillos y •... ;
Fig. 39.11 Des/lrelo cJe la MllCtJ por caldeo cJe las palas
C !TES-Paraninfo
914 CAPiTULO 39
1ransficrcn la corriente eléctrica del bloque de escobillas (estacionario) a los ani-

llos desli1an1es (gira1orios).
4. Temporizador. cuya función es el ciclaje de suministro de energía eléclnca a
los elementos de caldeo de las palas.
5. Amperimetro para medir la carga el ~ctrica que consume el sistema.
Cuando el interruptor del sistema de caldeo de la hél ice se pone en posición ON
la corriente eléctrica pasa al temporizudor. Del 1emporizador se d istribuye a 10<10'
los c le111e n1os de ca ldeo exteriores de las palas de una misma hé lice (ver Fase len
In Fig. 39. 11 ).
El tiempo de caldeo es de unos 30 segundos, cifra variable segun las aplicac10·
nes. El hielo depositado en estas zonas se rompe y la fuerza centrífuga de la pala.
por un lado, y el viento relativo por otro. e liminan cualquier depósito de hielo de
la 1ona. En la fase siguiente (Fase 11). el tcmpori?ador dirige ta corrien1e eléc1ric•
a todas las zonas interiores de caldeo de la misma hélice.
Si el avión es de un sólo motor aquí termina el ciclo de caldeo. Si es de dos mo-
tores. la calefacción sigue en la otra hélice, con la misma secuencia que la e•ph·
cada antes (ver las Fases 111 y IV).
El ciclo de ca ldeo de la hélice se mantendrá en tanto que el interruptor de cabi-
na se mantenga e n la posición ON.
7.2 Convie ne señalar que cuando e l intcn uptor se sitúa e n la posición ON el ci·
c lo de ca ldeo empieza por la posición q ue tenía el temporizador la última vez que
se empleó. Po r tanto, la secuencia de foses c itadas anteriorme nte representa el ci-
c lo de trabajo; e l funcionamiento puede empezar en la práctica por cualquiera de
las fases.
Normalmente se recomienda la ac1ivaci6n del sistema de caldeo eléctrico de la
h¿licc (in1ern1ptor en posición ON) cuando existen condiciones de engelamiento
Quiere decirse que se recomienda su empleo previo como antihielo, más que como
ª'
sistema de deshielo. El manual de 1ón dice la última palabra sobre e>te punto
8. P ROTECCIÓN DEL PARABRISAS
A) Protección contra el hielo
Sistema eléctrico
8. 1 La ca lefacc ió n eléctrica del parabrisu s persigue tres obje tivos:
a) m:mtener la resistencia mccúnica de l cristal frente a impactos con pájaro'
b) antih1e lo
e) antirnho.
O ITES-Pararnnlo
i:i
;o
o....
m
o
Panel de procooción comr. n...io y lluvia (amn CV/ltnmotor/ Q
NACELLE ANTI-ICE SWrTCHES (1 2. 3, 4>Abren válvulas reguiaootas oe presoon siempre que exista neumático a prestón suficienie o
y a temperatura adecuada. Se 1lum na luz de válvulas; hay desacuerdo entre la posición del 1nlerruptor y de la v/tlvula.
z
(")
WING ANTI-ICE SWITCH. Interruptor S•luado debajo de los correspondientes a NACELLE.

o
z
....
;o
RAIN REP SWITCHES, aplican el agente quimioo repelada< de agua en la superticie extorne de cada parabrisas l>
:i::
WINDOW HEAT SWITCHES. calefacclO<I controlada de anbhlelO y antovaho a las ventan.nas asocoadas ¡:¡¡
r
WIPER. OFF dffconecta (a veces pliega) 81 •mpia parabnsas. LOW l1UIW la raqueta a ba¡a velOC•!<•d.; HIGH mueve la raqueta a alta o
o velOadad -<
:::¡ r
m r
WINDSHIELD WASHER SWITCHES . aplica un fluodo de hmpoe>a al parabrisas asociado Se actúa luego el limpia parabnsas. e
~
Ql
<
j>
"
:;·
O'
"'....c.n
916 CAPITULO 39
Otros cristales de Ja cabina de mando (no frontales) se calientan para antihielo )'
anti vaho.
Las ventani ll as laterales posteriores de la cabina de vuelo pueden no disponer de cale-

facción. En ocasiones se íabrican en plásticos acrilicos, y lo que se hace es dejar una cier-
rn separación entre Jos laminados de plástico, espacio de aire que se vcmila al arnbicntedc
la propia cabina. De esle rnodo se favorece tanto el 1nan1eni1niento de te1nperatura del ma·
tcrial conlo la ventilación de la ventanilla a una atnlósfera cálida para pennitir cierto mo-
v i1nicnto de aire con fines anti vaho.
El sistema de calefacción del parabrisas consiste en un circuito c léc1rico de ali-

men1ación, una capa de material conductor, dos de1ec1ores térmicos, y los inte-
rruptores de mando de cabina.
Uno de los deleclores actúa como lazo de conlrol de modo para 1emperatura nor-
mal de funcionam ie nto; el o tro actúa en condición de sobretemperatura.
El detector para lemperatura normal de lrabajo está ajus1ado a valores del orden
de 30 ºC a 45 ºC.
El ajuste de temperatura es muy imponante para no someter el cris tal a esfucr·
zos térmicos cíclicos debido a la intermitencia norma l de la operación.
Los sistemas modernos. como veremos enseguida. regu lan la potencia cléclrica
q ue se envia a l cristal en func ión de la demanda del deteclor. Mejor aún, algunos
son a utomá1icos, circunsiancias 1odas ellas que alargan la vida de servicio de los
crista les.
La energía eléclrica para ca lefacción de parabrisas de comandante y piloto pro-
viene de fuentes dislintas. Así, en un avión bimolor, el parabrisas de la posición de
comandan le recibe energía eléctrica del m ismo generador que s uministra corrien·
te a las venlanillas de la derecha de Ja cab ina. El generador impulsado por el otro
mo1or proporciona energía eléclrica al parabrisas de la posición de piloto y vcnia-
ni llas de la izquierda.
Nommlmenle, la energía e léc1rica del APU (Caphulo 4 J) se puede empicar parn es-
1os fines, e incluso el propio sistema de acondicionamiento de aire puede proporcionar
protección antivaho cuando todos los sistemas de energía eléctrica han fallado.
La tripu lación dis pone de información de l estado del sistema. Siempre existe el
aviso de sobre calemamiento de crislal de parabrisas, indicativo de esta condición
y de la interrupción de energía e léc1rica.
Como se ha ind icado. la calefacción de parabrisas está automatizada en los ª"io-
nes modernos. que disponen de dos ordenadores específicos para ejecutar eslas
operaciones. Regulan y protegen el calentamiento de parabrisas y venlanillas,
además de proporciona r in formación sobre e l ~slaclo dd sistema.
lnleresa señalar aquí únicamenle la operación típica del sistema:
© !TES-Paraninfo
1. Todos los cristales de cabina reciben calefacción cuando hay un motor en

ª'
marcha. o el ión en el aire.
2. Opción manual de calefacción antes de "turbinas... con el botón WINDOW
HEAT. o similar.
Los sistemas automáticos disponen de varios modos de ca lefacción, al menos
dos, de baj o y alto consumo de energía. de tal manera que en tierra operan con
modo de bajo consumo y en vue lo con alto. El cambio de uno a otro modo es au-
tomático.
Sistemas neumáticos
8.2 Hay dos sistemas neumáticos de protección del parabrisas contra el hielo,
panel de doble cristal y sistema de cortina de aire exterior.
a/ Panel co11 doble cr/S/al

El parabrisas tiene dos láminas de cristal. entre medio de los cuales circula el aire
caliente procedente del compresor del motor. Una \'áh ula de control de presión y
las tuberías apropiadas forman este sistema simple.
El sistema está en desuso. Esta circunstancia se ha dehido al ruido que emite en
funcionamiento y, en panicular, a los fuertes gradiente térmicos que impone en los
crb talcs.
b) Sistema de corrína de aire calieme
Cumple una doble función: antihielo y anti lluvia. Su estudio lo hacemos e n el
apartado de protección contra la lluvia, ver aparlndo S.8.
Sistemas con productos químicos

8.3 Los sistemas que emplean liquidas anticongelantes como medio de protec-
ción contra el hielo no tienen, por lo general, la capacidad protectora de la cale-
facción eléctrica o de los sistemas neumáticos.
La formación de hielo se impide por el rociado del liquido anticongelante (alco-
hol o glicol) en el parabrisas. Los productos químicos actúan como depresores del
punto de congelación del agua de lluvia presente en el cristal. El sistema químico
es simple, económico y de peso inferior a cualquiera de los cotados anteriormente.
Se empica en algunos aviones de prestaciones moderadas. El depósito de liqui-
do anticongelante puede estar vacío cuando las condiciones de vuelo previstas no
anticipan formación de hielo.
B) Pro tección contra el empañamiento

8.4 Los cristales del parabrisas, y en general de la cabina, \e em¡>aílan si la tem-
peratura del cri,tal es inferior al punto de rocío correspondiente de cabina.
Sotuacionc, de c'tc tipo son muy frecuentes en lo' dc.,ccn'º'
O ITES-Paranonfo
918 CAPITULO 39
U mantenimiento de un campo de 'lsión claro en la cabina de vuelo es esencial

desde el punto de '1sta de la seguridad en 'uelo. La normati,·a exige que ambo;
pilotos deben tener visión clara del exterior. para todas las actitudes de ,·uelo apro-
badas del avión, hasta 1,6 'eces la velocidad de pérdida del avión con fla¡ls retrai·
do\. Este criterio, que es aplicable tambi~n a los siqemas de protección contra la
ll uvia. debe entenderse que afecta. por ana logía, a los sistemas de protección con·
tra el empañam1ento.
S.5 ! lay dos métodos principales de protecc ión cont ra el empaiia miento: a) ca·
lcfocción eléc trica: b) chorro ele aire ca liente.
Método de calefacción eléctrica

l'ue,to que muchos aviones emple•111 la calefacción eléctrica del parabrisas como
sbtcma antihiclo, la cuestión que debe plantc:1rsc es s1 tales instalaciones son su·
fJc1cntes para mantener la superficie interna cristal por encima del punto de rocio
correspondiente a Ja cabina. En término' generales. es así. Sin embargo. también
es frecuente el empico de un panel de crbtal adicional, con su propia calefacción
contra el cmpa1lamiento. y con un detector térmico específico.
Así, pues. el parabrisas en estos casos está formado, d irecc ión extenor- mterior
de la forma ~iguiente:
1) cristfll exterior con s u correspond iente capa de ma terial conduc tor para an·
t1h ielo; 2) lám ina de polivi ni lo con detector antih iclo; 3) crista l intermedio con
captt protec tora de e mpaii am iento; 4) l{1111ina de po livin ilo con e l detector de pro·
lección de cmpaíla miento; 5) lám ina del criMa l interior.
Método de chorro de aire caliente

Este método es nonnalmente alternati\ o, >empica aire sangrado del compre>or.
regulado a baja presión (es suficiente media atmósfera superior a Ja de cabina). Por
tanto puede ser aire cálido del sistema de acondicionamiento de aire.
El aire es dirigido a Ja parte interna del parabrisas. La temperatura del cristal au·
menta en la zona de impacto del aire cálido y \e elimina el empañamicnto.
8.6 La potencia calorífica necesaria ¡lara Jo, sistemas de protección del parabri·
sas contra el empa1lamiento depe nde del tipo del av ió n.
Las condic iones más adversas se regiMra n e n descensos rápidos, donde la tcm·
pcrutura del cris1al 110 s ube tan rápida me nte. En estos casos, el sistema s ue le man-
tener el crista l con temperatura de unos 30 ºC.
Oc todas formas. como idea orientativa. la potencia ca lorífica del sistema de pro·
1ccc1ó11 contra el empañamiento es del orden de la quinta parte de la que tiene el
sistema antihielo.
C !TES- Paraninfo
C) Protección contra la lluvia

8.7 Los s1s1emas de protección contra la 1111\ ia 1icnen la función de mantener
condiciones aceptables de visibilidad a través del parabri>as. inclusi' e con régi-
men de precipitación fuerte.
A es1os efeclos se enliende por régimen de prccipilación fucric el correspon-
diente a una inlensidad de lluvia de 15 mm/hora. con un wmaño medio de go1a de
1.500 micras ( 1,5 mm).
El registro máximo de régimen ele prceipiLución observado ha sido de 720

mm/hora, que se midieron en el Centro Wallops de NASA en 1990. Bien es
cierto que tal régimen de precipi1ación se maniuvo sólo durante diez segundos.
Quiere decirse que el criterio de protección del parabrisas frente a la lluvia re-
presenta un valor nluy moderado, de 15 1nn1/h 1 n todo caso este régimen está ava~
lado por la c<pcncnc1a y tiene la 'inud de ser el cri1eno unificador para todos los fabri-
ª'
canle> de ione> De hecho. como medida de seguridad en 'uelo. el limpiaparabnsas del
ª'ión manucnc condiciones aceptables de' isib11idad frcnle a rn1ens1dades de llu' ia ma)O-
res. corrc~pondicnlc> incluso a 40 mm.lh. ) con 1nmn~o medio de gota de 2.300 micras
8.8 Hay dos sislemas básicos de protección conlra la lluvia. más 01ros dos su-
plementarios. Los básicos son e l sistema de cor1ma de aire calienle y e l de escobi-
llas mecánicas limpiaparabrisas . Los métodos suplementarios son el sistema repe-
lcdor de llu via y el parabrisas con revestim icnlo hi drófobo.
Sistema de cortina de aire caliente

Es1c método de protección se basa en la formación de una cortina de aire cal ien-
te a gran ve locidad en e l exterior del parabrisas. La corrienle de a ire transversal
desvia las gotas de agua lejos de los crista les del parabrisas. En la práctica es difí-
cil desviar todas las gotas de agua en movimiento hacia el parabrisas, de manera
que el aire caliente tiene también la función de C\ aporar lo más pronto posible
aquella~ que han hecho impac10 con el cns1al.
l.a Fig. 39.12 muc>tra el esquema del sistema de pro1ecc1ón. que en este caso se combi-
na con el s"tcma "defog" (desempañamien10 de cri<1ale<).
CI funciona1nic1110 del si ste1na se basa en el cqu1libr10 de lns presiones <JUC se produce en
los Jlisloncs de lu válvula Je mariposa. Esrn vi\hula co111rola el pa>o de aire ca liente hacia
1:1> tobera, de salida si1uadas en el ex1erior del porabtisas.
La válvuln d..: nuui posa tiene dos pistones de n1c111hrnn11, llcx ib lcs. q ue cslán unidos por
un vóstogo. ('unndo el piloto sitúa el intcrruplor del sii..1c1nn en posición REfVIOVE. posl·
ción de acll\·ur el sii,tcnia. se cierra un circui to de corriente cont inua al electroi1nán de In
,fthuln del pii.,tón de cierre. En es1e n1on1ento el \31\tago de la v<.íl,ula del pistón de cicrrt:
es a1raido por la l>ohina del electrmman, dc<ricnde. >pcnmlc que el ílujo de aire calien1e
circule hacia el p1i,ton de cierre.
o ITEs-Paraninfo
920 CAPITULO 39
A$1. pues. con el interruptor en posición Rl \IOVF hn) presión tanto en el pistón de en·
tradn como en el de cierre de la \áhula de manpo$a Lo presión que actúa sobre el pistón
de cierre inicia el movimiento ascendente del 'ástago de la 'álvula, en el sentido de abnr
la mariposa de la tuberia de aire caliente que conduce a las 1oberas del parabrisas.
fl pi>1ón de cn1rada de aire est.'i con\lru ido de mi forma que cuando el vástago asciende
deformo la membrana, de 1al modo que aumenla la superficie activa sobre la que aclim la
presión del aire
Ln válvu l:t cs1á calcu lada para alcanzar un punlo de cquiJ ibrio entre las fuerzas que
actúan en los dos pistones de la válvula. El punto de equilibrio coincide con la posición to·
talmente abierto de lo mariposa de la tubería de nirc calie111e. Abic11a la válvu la de 111ari·
poso. el uirc caliente y a presión pasa a las loberas siluodas en el exteri or del parabnsas
para fonnar la cortina de aire de prtnccción
Luz sobrecalentamiento lnlerruplor térmico

parabrisas sobrecalentamiento
\
Pis16n de
entrada Válvula
mariposa
Válv.
"dofog"
lnterruplor
antllluv1a
Orir.coo
callbrado Pistón de
cierre J
Electroomán
Tobera ------
CABINA
--·----- ,¡_ _
"defog"
Tobera cortina aire parabrisas
L - - --·- - - -
Flg. 39. 12 Esquema de s;stema de cortina ele aira do protocclón Clel parabrisas contra la lluvia
Nolns de ínlcrés acerca del sis1c111n ~on las siguicnt..:s:

El electroimán no rec ibe corriente cuando el piloto sitúa el interruptor en OFF. El
rcso11c de In válvula del pistón de cierre empuja el vástago hacia arriba para cortar
el 1>nso de emrada de aire al pistón de cierre. F~ta acción cierra la mariposa de la lu·
bería de aire caliente. El aire en la línea del po<tón de cierre escapa por e l orificio de
ventil ación.
C ITEs-Paran1nfo
• F.I orificio calibrado presente en la tubería del pistón de cierre tiene la función de
amon1guar los picos de presión que se producen cuando $C pone en funcionamien·
to el si~tcma. o se desactiva. momentos en lo~ que :.e originan oscilaciones de pre·
sión Se pre•ienen así J>OSibles daños en las membranas nex1ble> de los pistones.
• El sistema en su función de descmpañamicnto es más ~imple. pues se limita a la
apenurn o cierre de la válvula mediante el in1crn1ptor.
• Obsérvese que el circuito de cntn1da de aire caliente cuenta con un detector térmi·
co pnrn nlertar sobre valor excesivo de la 1cn1pcro1ura del uirc de entrada en el si s~
1ClllR.
Sistema de raquetas limpiaparabrisas

Es e l s istema principal estándar en aviación civil. Coincide con el clásico siste-
111a que se emplea en los automóviles y que encuentra aplicación masiva también
tn los aviones (ver Fig. 39. 13).
El sistema consiste en dos escobillas de material clastómcro (posiciones de co-
mandante y piloto) que deslizan sobre la superficie exterior del parabrisas. sepa-
rando el agua del cristal en cada pasada. Las escobillas están montadas en raque-
tas que son el marco mediante el cual se unen al bra¿o metálico del motor impul-
'º'· normalmente un motor eléctrico.
La frecuencia de oscilación de
las escobillas es variable para
Escobilla acomodarse a las condiciones
de intensidad de la ll uvia.
El factor más importante de
ol)eración de las raquetas es la
presión que ejercen sobre el
crista l cuando están sometidas
a todo tipo de fuerzas aero-
dinámicas.
ri sistema estándar consiste en
motor eléctrico de impulsión
de las raquetas, conjunto de
transmi sión y juego de escobi-
llas limpiadoras. ver F ig.
39.13.
El mando de control tiene nor-
malmente tres posiciones (OFF)
Motor eléctrico para parada y estacionamiento,
LOW paro oscilación lenta, y
l llG H para oscilación rápida de
F"J 39. 13 Umpiaparobnsas las ~ob1 llas.
o lTEs-Paraninfo
922 CAPITULO 39
Junto a este panel de mando suele cs1ar el botón de líquido limpiaparabrisas. )

en su caso el de activación del sistema rcpdcdor de lluvia.
Sistema con líquido repeledor de lluvia

Fs un sis1ema de pro1ección secundario. El sis1cma repeledor de lluvia aplica un
compucslo químico 1ranspare nte sobre el pa rabrisas.
La 1ensión s uperfic ial del compues10 químico ex tendido sobre el c ris tal tiene la
función de disminuir la adhere nc ia originu l entre e l agua y el cristal.
~I resul tado es que las gotas de agua se comportan, en presencia de esla capa,
como "gotas de me rcurio", q ue se desprenden en pequeñas h iladas por el parabri·
sas, e ntre Lonas secas. La protección de la capa C> temporal porque e l impacto del
agua vue lve a '·mojar" el cristal. haMa que de nuC\'O se efectúa 01ra aplicación de
repcledor. Si e l repeledor se aplica sobre una ;upcrlicie seca o poco mojada se pue·
de producir un depósito de producto que dbminu) e la 'isibilidad.
ti s1s1ema (Fig. 39.14) consta de interruptor de mando, un botón en el panel de
control del hmpia parabrisas. botella presuri1ada con fluido repeledor, válvulas so·
lcnoidc temporizadoras y toberas de e~pulsión del líquido.
Dos 1111crointerruptores, uno en cada linea de impulsión, desactivan e l sistema
c ua ndo el avión está en tie1;a y con los motores parados.
1:1 piloto apl ica el liquido repclcdor pu lsando el botón, normalmente e n condi·
cioncs de preci1>itación media o f'uertc. fata acción suministra corriente e léctrica a
la v{l)vula temporizadora respectiva, que impul sa el liqu ido durante unos segun·
dos. L:t vá lvula regu la el flujo de liquido que se e nv ía al parabrisas. Una aplica
c1ón de liquido rcpcledor puede mantener un tiempo de protección de unos 1Omi
nutos. según el régimen de precipitación.
La aplicación repetitiva del repeledor puede ocasionar una progresiva disminu·
ción de eficacia. Por esta razón. es práctica de operación común aplicar primero el
repeledor en un cristal de parabnsas. ,·er los efectos que produce, y más tarde apli·
cario en el otro.
El sistema de protección por liquido rcpcledor ha estado inactivo por un tiempo
en la flota de aviones comerciales por problemas medioambientales, pero ha 'uel·
10 al servicio en virtud de la producción de nuevos líquidos de protección, ver el
come nta rio de tex to " Boeing, Airbus y la llu via".
Parabrisas con revestimiento hidrófobo

l)cbido a problemas medioamb ic111 ales. e n los nuevos aviones que entraron en el
mercado se e liminó o desactivó, según los casos. e l sistema repeledor de lluvia en
favor de los cristales con revestim iento hidrófobo.
Son cristales normales pero con un re' cslimiento externo de protección frente a
la lluvia. Esta capa de material repclcdor tiene la propiedad de originar ángulos de
C ITEs-Paraninfo
VélY\lla
Temponzador
Interruptor corté
1- <J
dels~lcma
..,.. (a\ltóo en tierra y
motOtéS
parados)
........., -
<Q)::
Flg. 39. 14 Sistema de liqwdo repe/O<IOr do /tuvlo
contacto con la gota de agua de 100° y superiores, mejorando notablemente la vi-

sión al ci.tcrior. incluso con las precipitaciones típicas que se producen en los ae-
ropucnos tropicale;. 'er la Fig. 39.15 y su leyenda explicativa al pie.
La ilustración muestra los ángulos típicos de contacto de la gota de agua en dos
tipos di;tintos de paneles parabrisas. El ángulo de contacto es el formado por el
cristal y la tangente a la gota de agua tra7.ada dc~de su borde de conjunción. Los
mayores ángulos de contacto indican poca afinidad y folla de enlace entre la gota
de agua y la superficie del cristal. Es una gota de contacto estrecho, fác il de des-
prender de l parabrisas, mejorando con ello la visibi lidad exterior. La fotografia de
la rig. 39.16 muestra la d iferencia de vis ibilidad en un 1n111el con una mitad de cris-
tal común y la otra con revesti miento hidrófobo.
Los revestim ientos hidrófobos de los parabrisas son resistentes a todos los pro-
ductos que se emplean en aviación (combustibles, grnsus, íl ui dos de deshielo, etc.)
y alcanzan tie1111>os de vida en la actualidad de hasta 1.300 horas de vuelo.
O !TES-Paraninfo
924 CAPiTULO 39
Fig. 39. 15 Distintos ángulos <l<J contacto <l<J ta gota <Je agua con et parabrisas.
El ángulo de oontacto es el formado entre la común tiene ángulos de contacto de{'/' a 20º, y los
superficie del parabrisas y la tangente en el borde liquidas repeledores de lluvia entre aoo y 00°. En
de conlacto de la gota. La visibilidad al exterior la parte izquierda de la ilustración se observa la
mej ora con el aumento del angulo de contacto. mejora que se obt!Gne con k>s nuevos parabrisas
que es, en def1n1hva. una indicación de la de revestimiento hidrófobo. que alcanzan o
adherencia de la gota de agua de lluvia a la superan ángulos de contacto de 100°. Los
superfocoe del cristal. En el grMco. a la derecha. angulOs de contacto pequeiios dan fugar a gotas
se muestra el angulo de contacto tipico do las de gran adherencia al cñstal, son gotas muy
gotas de agua con el parabrisas de tlPO ac~llco planas, de base muy amplia y con escaso
Note que los vidrios acrilicos poseen, por su desarrollo vertical. Son situaciones de mala
propia naturaleza. notable capacidad hldrófOba o visibilidad por los procesos de reflexión y
repeledora del agua. Como comparación, el vidrio refracción de la luz que originan.
Fl{J, 39. 16 Visibilidad exleiior en un panel de parabrisas con una mitad de cristal común y Ja otra con
revestimiento hklrófobo. (Cortesía <l<J PPG Industries)
© ITES-Paraninfo
8.9 En resume n, la apl icación de métodos de pro tecció n contra la lluvia es una
cuestión particul ar de cada avión, pero puede n formu larse las ideas siguientes:
l. El sistema de rnquc tas limpiaparabrisas es más efecti vo durante el rodaje y
el \Uelo a baja velocidad. en condiciones de precipitación ligera o modera-
da. Es menos efectivo en régimen de precipitación fuene. Bien entendido.
por sí solo es un sbtema que cubre las e'igencias impuestas para la cemfi-
cación del 3\IÓn en esta materia.
2. El sistema ncumtltico de cortina de aire es efica1 e n In aprox imación y ate-
rrizaje, pero depe nde de Ja presión del aire sa ngrado del compresor. Así.
pues, suficiente canti dad de aire a presión debe estar dbponiblc c ua ndo el
motor funciona a baJas revoluciones. En general, esta cuestión no es un pro-
blema para losª' iones reactores m1htares. pero ya hemos' 1sto que cada ve7
hay menos aire ~angrado del compresor disponible en los ª'iones comercia-
les actuales. A lgirn reactor de negocios emplea este método.
3. El sistema rcr clcdor de lluvia es un método suplcmcniario que se combi na
con cualqu iera de los dos anteriores. Se emplea sobre todo e n regimcncs
fuenes de precipitac ión. Su futuro parece estar asegurndo con el nue'o lí-
qmdo repeledor francés. que no 11cnc problemas med1oamb1cntales .
.¡ Los cristales con re\estim1ento hidrófobo consutu}en un metodo suplemen-
tario de pro1ecc1ón. Son similarc, en eficacia al repeledor de lluvia. Ambos
sistemas dan lugar a ángulos de contacto del agua en el c ristal en tomo a
100°. El problema de estos revestim ie111 os es que necesita n ser sustitu idos
cada cien o licmpo de servic io. Cuestiones económicas deben dictar enton-
ces la selección de uno u otro mélodo como sistema secundario.
Boeing. Airbys y la lluvia
La companla Boolng se enfrentó con un serio problema cuando ol Gobierno

sueco se adetan1ó en el tiempo y prohibió et uso de tos compuestos fluorocarbo·
nados. decisión que lnullhzaba de hecho los s1s1emas de liquido repetedor de llu-
via de los Boe111gs de ta compañia SAS Ourante más de 30 al'los. todos los aVK>-
nes comercaates han usado el popular s1s1ema repeled0< "Raint>oe" de la oompanla
Boe1ng. Desgraciadamente. et líquido repeledor usaba como d1S01Vente un llpo de
freón (CFC 113) cuya fabricación se prohibió en 1994 confoone al Protocolo de
Montreal. La reacción del gigante americano no se hízo esperar y obtuvo la cert1fi-
cac16n de sus aviones con el empleo único de tas raquetas hmplaparabnsas.
La normativa actual de certificación del avión exige que los pilotos deben gozar
de buena visibilidad en condiciones de fuerte prec1pilación. Se considera para ello
un segmento de operación que incluye el roda¡e en berra y todas las fases de vue-
lo hasta f .6 veces la velocidad de perdida del avión {configuración del aVlón en ac-
t~ud no.mal de vuelo con ftaps y slats replegados).
O !TES-Paraninfo
926 CAPITULO 39
Prohibido el liquido repeledor de lluvia. vigente en los últimos 35 años, Boeing

y Airbus tienen a gala hoy día el certificar sus aviones con el empleo único de las
raquetas limpiaparabñsas. Otra cosa es su intento de mejorar las condiciones de
visibilidad de los pilotos en medio de la lluvia. Boeing ha apostado por el parabri-
sas hidrófobo de PPG Industries como sistema suplementario. Airbus Industrie ha
dado un paso más y ha puesto en servicio, en 1998, un nuevo líquido repeledor, de
base petrolífera, que no tiene los problemas medioambientales del CFC 113. No
obstante, Airbus acepta también el parabrisas con revestimíento hidrófobo para las
compa~ l as que deseen instalarlo.
9. D ESHIELO DEL AVIÓN EN TIERRA
9.1 Se ha desarrollado una intensa campaña de promoción y empleo de los mé-

todos de deshielo del avión en tierra como consecuencia de accidentes ocurridos
en los ú lt imos años.
La operación del avión en el despegue y ascenso puede verse comprometida por
la presencia de hielo en sus superficies debido a la degradación de Ja prestación ae-
rodinámica normal. En general cabe decir que la presencia de hielo en las superli-
cies del avión produce disminución de la sustentación y aumento de la resistencia
aerodinamica. El incremento de peso por acumulación de hielo es, las más de las
veces, un factor secundario en relación con la pérd ida de configuración aerodina-
mica del avión (aumenio de la velocidad de pérd ida y variación de los coeficien-
tes de momento de cabeceo).
El tema es importante porque, en última instancia, es responsabilidad del co-
mandante determinar si las superficies criticas del avión necesitan deshielo antes
del despegue.
9.2 Aunque hablamos de deshielo del avión en tierra, la práctica común es un

proceso combinado de deshielo y antihielo, antes del despegue, mediante rociado
de fluidos depresores del punto de congelación.
Los fl uidos depresores tienen la función de d ism inu ir el punto de congelación del
agua.
El proceso de antihielo, que sigue al deshielo, tiene por objeto la formación de
una capa protectora de fluido que retrasa la nueva acreción de hielo.
Estos fluidos son compuestos comerciales a base de glicol (ver el apartado
"Efectos aerodinám icos de los fluidos de deshielo", apartado 9.7).
Mét odos generales de aplicación

9.3 Cada superficie del avión debe limpiarse de hielo de una forma determina-
da (ver Fig. 39.17).
El ala debe limpiarse desde el borde de ataque hacia atrás y hacia el encastre en
el fuselaje.
© !TES-Paraninfo
Flg 39.17 Operaciones do deshielo del ovl6n en befTlJ.
El motivo de esta secuencia es impedir la carga por acumu lación de hielo en los
extremos de l a la, que ocasiona esfuerzos innecesarios en la estructura (aumento de
los momentos llcclOrcs).
Las superficies de cola rec iben el mismo tratamiento que el ala durante el pro-
ceso de deshielo.
e ITES-Paraninfo
928 CAPITULO 39
Las zonas situadas entre las partes lijas y móviles se deshielan de acuerdo con
los procedimientos que indiquen los manuales aplicables del avión. En alguno~
aviones hay que poner el borde de ataque del estabilizador en posición inclinada
hacia abajo y en otros en posición alta.
El deshielo del fuselaje se realiza de arriba abajo (ver Fig. 39.17).
El deshielo del techo del fuselaje es especialmente importante en aviones con el
tercer motor en la deriva vertical o en la zona de coníluencia de ésta con el fu~
laje posterior. La ingestión de hielo en el motor puede provocar su parada, extm·
ción de la combustión, o pérdida de compresor.
La zona de la cúpula de radar requiere deshielo por el peligro potencial de pro-
yección de trozos desprendidos hacia el parabrisas, obstaculizando la visión del pi-
loto. También se considera la protección en razón de distintos sensores de navega-
ción que pueden estar presentes en dicha zona. La aplicación directa de fluido en
los ori licios de estática no está recomendada, por el peligro de ocasionar lecturas
de instrumentos erróneas, o pos ibilidad de concentración de depósitos de fluido.
La zona de entrada de los motores y del APU (unidad de potencia auxiliar) re-
quiere especial cuidado en estos procedimientos. En general, la aplicación de flui·
do eo estas zonas debe ser mín ima, si es que se recomienda alguna, por la pérdida
de actuaciones del motor, en un caso. e incluso por la posible entrada de vapores
de íluido en la cabina en el caso del APU.
Es normal el procedimiento que exige poner los motores en un régimen alto de
empuje durante las operaciones de deshielo del avión en tierra. digamos 80% de
NI , de forma intcnnitente, pues esta operación suele eliminar la posible acumula-
ción de hielo en la entrada del motor o su deposición en los á labes del compmor
o del .. Fan".
Deshielo del hielo claro

9.4 En ciertas ocasiones se detecta la formación de hielo claro en la parte supe-
rior del ala, en la vecindad de los depósitos integrales de combustible.
Este hielo es, a veces, muy dificil de ver, hasta el punto que sólo se puede de-
tectar tocándolo.
Sin embargo debe eliminarse antes del despegue.
La formación de hielo claro se debe. por lo general, al enfriamiento que produ-
ce el combustible remanente en depósitos después de una ruta prolongada a alta al-
titud de vuelo.
Las zonas frías de la superficie del ala, debido al enfriamiento del combustible.
pueden congelar el agua de lluvia o la humedad ambiente.
El deshielo del hielo claro se debe efectuar calentando la superficie del ala. A ve·
ces. el repostado con combustible caliente es suficiente para eliminarlo.
© !TES-Paraninfo
Aphcaaón selectiva de flu>dos de anl•hlOIO
O ITEs-Paraninfo
930 CAPiTULO 39
Tipos de fluidos de deshielo - antihielo

9.5 Como se ha indicado some ramente más arriba. el engelamiento del avión en
tierra se resuelve por lo común en el curso de dos operaciones consecutivas. En
primer lugar se lleva a cabo el deshielo de las superficies del avión. para lo cual ~e
aplican chorros de agua caliente, o mejor mezcla de agua caliente y el Tipo 1de
fluido de deshielo/antihielo, que se define más abajo. A continuación, con las su·
perficies aerodinitmicas limpias, se apl ican los fluidos anti hielo para preservar es·
tas superficies del engelamiento durante un tiempo determinado, pero suficiente.
para realizar el despegue. En la actualidad hay dos tipos de fluidos de deshielo'an·
tihielo que se conocen como Tipo 1 y11 1•
El fluido de deshielofanti hi elo Tipo 1 tiene un contenido mínimo de 80 por cien·
to de glicol. Los glicoles son alcoholes con dos grupos hidroxilo (-OH), que se ca·
racterizan por su gran solubilidad en el agua.
La viscos idad del fluido es func ión de su temperatura.
La característica física más importante del lluido Tipo 1 es su baja viscosidad,
que mantiene incluso a temperaturas muy bajas. Esto indica que el fluido escurre
rápidamente de las superficies del avión, dejando sólo una capa fina sobre ella>.
Por estas razones el !luido T ipo 1 tiene una eficacia antih ielo limitada.
En la aclualidad el !luido Tipo 1, mezclado con agua. se emplea básicamente en
la operación de deshielo del avión. Es preferible emplear Tipo l que agua sola pue,
ayuda a quitar la contaminación y s uciedad que est{1 normalmente presente en la
superficie del avión.
9.6 Los lluidos del Tipo 11, derivados también de los glicoles. se emplean en las
operaciones de antihielo.
Son más viscosos que el Tipo l y forman capas más espesas y duraderas sobre el
ala y 01ras superficies del avión.
Una particularidad notable del fluido Tipo 11 es que su viscosidad disminuye de
forma notable con la velocidad del aire, de manera que en vue lo escurre muy 11Í·
pidamente. Se dice por ello que tiene comportamiento no newtoniano, en el senil·
do de que su viscosidad depende de las fuerzas cortantes a que está sometido. Así.
11ues, la acción aerod inámica del aire durante la carrera de despegue produce es·
fue rzos cortantes entre las láminas del fluido que tienen la v irtud de disminuir su
viscosidad. Ello permite que escurra fácilmente de las superficies del avión d<'S·
pués de la rotación.
1 Es1án recogi<los en especificaciones SAE (Soc;e1y o/ A11101,,oth·e EnginC'ers). ISO (/11tc nr(lfmt11J1
1
S1andard Organi=nlirur) y AEA (Asso<.·ialion 0JE11ropet111 Atrlines). Tenga en cueiua que, aunquee;,w
especificaciones son 1nuy similares, C}.ÍSten ciertas diferencias entre ellas. de manera que es: nonnal 13
idenliticación separada de cada producto {pe. S1\E Tipo 1, AEA ·rípo 1, etc.}.
© !TES-Paraninfo
Los fluidos antihielo del Tipo 11 se han produc ido para aplicación e n aviones con
1elocidad de rotación del o rden de 11Onudos. Se busca con ello consegu ir un tiem-
po de permanencia adecuado del fluido sobre las superfic ies de l avión. El tiempo
de permane ncia debe mantener Ja protección antihiclo del avión durante el tráfico
oormal y e l despegue en un aeropuerto congestionado. (Nota. Tiempo de perma-
nencia del fluido de a ntih ielo es el tiempo q ue transcurre entre s u aplicación y Ja
aparición de crista les de hie lo en e l fl uido. La Tabla adjunta muestra los tiempos
de permanencia para el flu ido ISO Tipo 11. en diversas condiciones de engela-
miento y temperatura exterior).
Los fluidos Tipo 11 no deben emplearse, como norma general, en aviones regio-
nales o aviación genera l c uya velocidad de rotación es in ferior a unos 85 nudos.
La carrera de despegue de estos aviones suele ser de unos 15 segundos, de tal ma-
nera que no se desarrollan fuerzas cortantes s uficie ntes para d ismi nuir Ja viscosi-
dad del flu ido. Estos aviones, pues, podrían rea lizar Ja rotación con una capa es-
pesa de fluido en las alas, rugosa desde e l punto de v ista aerodinámico, que puede
comprometer las actuacio nes del avión en esta fase. Pa ra estos aviones sería ade-
cuado el e mpleo de flu idos Tipo 1, de menor viscosidad.
En los aviones de mayor velocidad de rotación, s in embargo, el Tipo 11 es un exce-
lente fluido de antihielo porque la mayor velocidad del a ire y también el tiempo de Ja
carrera de despegue (25 segundos) favore<:e la presencia de fuerzas cortantes que dis-
minuyen la viscosidad del fluido y facilitan su desaparic ión del a la tras Ja rotación .
.Vota. Debe tene rse e n cuenta que el tema de los fluidos de desh ielo/a ntihielo es
de actua lización permanente entre los fabricantes de los fluidos y las compaiHas
aéreas, con la introducción de nuevos productos.
Efectos aerodinámicos de los fluidos de deshielo-antihielo

9.7 La capa de fluido de desbielo/antihielo del avión. cuando está presente durante la ca·
m ra de despegue, se son1cte a fueras cortantes por efectos aerodiná1n icos que provocan
su onestab1lidad. Se man iliesta por la presencia en ella de ondulaciones que. en realidad. es
rugosidad de la superlicie del avión si se contempla desde el punto de vista aerodinámico.
El resultado de esta rugosidad fisica sobre el ala es la disminución del coclicicnte de sus·
tentación y el incren1ento de resistencia aerodinámica.
Se origina así el hecho curioso de que, íluidos que protegen contra la rugosidad superfi-
cial debida a Ja presencia de hielo, introducen otra rugosidad, propia, que puede perjudicar
Ja actuación del avión durante el despegue.
Las experiencias realizadas permiten establecer que la pérdida de su.tentación en estos
casos está relacionada con el espesor de la capa de íluido en el borde de salida del ala.
Aparecen de esta forma criterios aerodinámicos para aceptar o rechazar íluidos que Jos
fabricantes pretenden introducir en las categorías 1 y JI. Los fluidos que exceden un límite
superior de espesor en las condiciones de prueba son rechazados. En realidad, note que se
rechazan aquellos íluidos que ocasionan una pérdida de sustentación superior a la admisi-
ble para esta fase de operación del avión.
© !TES-Paraninfo
932 CAPITULO 39
Tiempos de permanencia (hcmo:1111111110J} de/fluido ISO Tipo 11 segrin

ten1peraf11ra exterior~\' condición de engelatniento
\'lezda
fsc.rcha ~1c1'11 Uu\a~
hci.Jo engc:lante Alas frias y
Ol('ljJdal;
% \'OI.
·e
100/0 12:00 1:15·3:CMl O::?S·l:OO O:OR-0:20 0:24·1 00
15125 6:00 0:50·2.00 0:20-0:45 0:04·0:IO 0: 18-0:45
50/50 4:00 0:35-l:)() O: 15-0:30 0:02-0:05 0:12-0:30
<On-7 100!0 8:00 015·1 lO 0:20 045 0:08-0:20

75125 S:OO 0:25· I:()() O:IS·O:JO 0:04-0:10
5-0. so J:OO o20 11'~5 O:o«O·l5 0:01-0-0J
1~ 14 1000 8:00 I>J$.UO 0-.20-0:45

75.'25 5'00 02HOO o IS·O Jo
14• 2S 1000 8:00 035·1 JO 0:20-6 45
- 25 1000 <·> [1 etnpk'O Jd n1.udo ISO l 1po 11 como 1nuludo ¡xx d<bo¡o
de -25" C debe IMMCllCf un mJll'Ft"O de 7° C rt:spcclO al f'UOtO de
(')
congclauón drl Oui<)i1. p,,, ejemplo, si el putuo de oongclactt\n
(kJ f111idO C'i l~n e'"~ 11ucd~ ~mpl.:ar hru.ta 31ºC. Considcrcd
e11lplt:u Je ISO l 1pc) 1 l)llnt los case~ donde no pueda cmpkarsc
ISO lipo 11.
e l límite superior de acepL1ció11 eslá relacionado con el margen de seguridad que se estable·
ce pnrn V1 rcsp<'<'lo a la velocidad de pérdida. (Recordamos que V1 es la velocidad de seguri·
dad de despegue.) La nonnativa serl a la que este margen debe ser el 1J por cien para el alJ lini·
pia Sm embargo. para el caso que nos trcupa. ""acepta reducir el lími1e al 10 por cien
Ln nonnath a entiende aquí que la prcscncrn de fluido en el ala y otras superficies d.:
ª' ió n es una situación iraositoria que des•parecc después de la ro1ación.
Como CJercicio práctico. operando en las ecuaciones aerodinámicas se puede comproN:
que para curnphr el hmi1e del 1001. de ,efocodad en cuan10 a margen de seg11ridad res¡>«·
10 a la velocidad de pérdida. la disminución del codicicntc de susteniación del ala en e•·
1os casos no debe ser superior al 5,24 por cien.
En la prJíctica, casi todos los aviones comerciales han admirido y admiren es1a pérdida
de ~us1cnración sin más proble1nas operativo!-., nunquc tanlhién es verdad que alguno& han
dchido ajuslar su carga de pago duranle las operaciones con fl uidos an1ih1elo.
10. PRECIPITACIÓN DE ESTÁTICA
10.1 Rec ibe el nombre de precipitación de cstittica (?-estática) el conjunto de

fenómenos de interferencia e n equ ipos rndiocléctr icos de a bordo debidos a los
procesos de carga y descarga elec1ros1ática del avión. en ciertas cond1c1ones d(
'uelo.
C ITEs-Paraninlo
000
Fig. 39. 18 Esquema gráfico de los tres mecanismos de •IOctrlzaclón dol avión: a/ 1mpa<;to a gran
ve/oc/dad oon partlcvlas presentes en el aire (efecto tnboel&ctnoo/. b) influencia de campos eléctricos
atmosféricos intonsos; e) efectos do los ru~oms.
Dada Ja naturalcta del fenómeno es procedente su estudio en el capítulo de pro-

ª'
1ección del ión frente a factores externos.
Aunque existen 'anos procesos físicos que depositan carga eléctrica en el avión
(\er el comentario de texlo "Carga y descarga electrostática del avión ..) el meca-
nismo mlts eficiente se produce c uando el avión vuela entre nubes o en su proxi-
midad, o bien en un ambiente donde hay partículas e n s uspensión (polvo, cristales
de hielo, nieve, golas de agua). Las pa11ículas chocan o ro1.an con la s uperficie ex-
lerior de la aeronave. El resu ltado de los impactos, que se producen a gran ve loci-
dad rela tiva, es que las paii ículas liberan cargas pos i1i vas de Ja superficie metá li-
ca del avión hacia la atmósfera dejando cargas negalivas en la estructura (ver Ja
parte se~a l ada con Ja letra (a) e n Ja Fig. 39. J&) 1.
En el cur>O de este proceso, pues, el potencial eléctrico negativo del avión au-
menta respecto al de su entorno, y dado que su capacitancia permanece constante
el resultado e' la acumulación de carga suficiente para pro' ocar descargas eléctn-
ª'
cas entre el 1ón y la atmósfera ambiente.
Las descarga. eléctricas son pulsos de corriente que afcc1an a las 1ransmisiones
radioeléctricas y a los equipos de navegación (radiación electromagRética que se
puede acoplar a las antenas de aviónica y producir interferencias). El ruido ocurre
ocasionalmen1e en la banda de VHF (50 a 300 Mhz), pero es peor a frecuencias
más bajas (ba nda de HF y operativa del ADF).
1
La cnrg" cléctnca que adquiere el avión es sie1nprc negn1hn, c'<ccp10 en cond1c1ones de vuelo a
baja ahilud y con lfu, m que. no se sabe por qué. es positi\'a La dcscargn corona de J>0tenc1al eléctri-
co po~ith·o del avión en la at1nósfcra tiene algunas panicularidadcs: por cjcn1plo. los pulsos de co-
rriente son 1ná' intc:n:-.o~. regulares y de frecuencia más baja que los producidos por elecU'izac-ión ne-
gauva. fn todtl ca\O lo' probtcmas de estática subsisten. )3 sea con pou:nc1al de uno u otro signo.
O ITES-Paramnfo
934 CAPITULO 39
Las descargas eléctricas pueden ser muy intensas en superficies dieléctricas del
ª' ión. tales corno la cúpula del radar (radorno). el parabrisas y las antenas. En es·
tos casos pueden originarse daños en estas superficies, pero tales circunstancias <e
deberían más al deterioro progresivo de la fina capa de pintura o barniz conduc10-
res que ;e apl ican sobre el radomo y antenas.
Pura prevenir las descargas brusca¡, y sus e fectos penurbadores en los equipo¡, de
a bordo se e mplean descargadores de cstá1ica.
Descargadores de estática
10.2 Los descargadores de estática son c ue rpos c ilíndricos, e n forma de lapice·
ros, que están situados e n los bordes de sa lida de las s uperficies sustentadoras.
Estos bordes son zonas donde, primero, el potencial e léctrico es muy a lto y. se·
gundo. que están bien lejos de equipos radioeléctricos. La Fig. 39. 19 muestm la
disposición de los descargadores de estática en el borde marginal del ala del
Boeing 757.
El descargador moderno ha desplazado a lo~ antiguos hechos en fonna de trenzas.
Ahora es una varilla de fibra de vidrio que actúa corno sopone y está envuelta en ma·
terial conductor de baja impedancia. Las cargas e léctricas se desplazan a lo largo del
revestimiento del descargador, que es materia l conductor, y viajan hasta su extremo.
Parn que se produzca este desplazamiento no es necesario que el potencial eléctrico :;ca
muy a lto, dada la trayectoria de baja impedancia que ofrece e l descargador. Un pol~n·
c ia l eléctrico re lativamente bajo es suficiente para sostener la descarga. El resultado e;
que la descarga se produce con pulsos de co1TiCnlC de a lta frecuencia y baja amplitud
(a mpcntic) que afoctan de forma mínima al equipo ele a bordo.
La func ió n, pues, de los descargadores de estática es faci litar la descarga del IX>'
tencial eléctrico acumulado en el avión antes de que éste alcance valores de rup-
tura. Es posible reducir el umbral de potencial de descarga desde 70.000 V a 7 500
V. La inierferencia radioeléctrica asociada es mínima o despreciable.
De todo lo dicho es aparente la necesidad de mantener los descargadores en bu(n
estado. La inspección de los descargadores es obligada cuando el avión ha entra·
do en colisión con el rayo.
Carga y des carga electrostática del avión
La aeronave en vuelo se carga de electricidad estática por tres mecanismos

distintos, ver Fig . 39.18, anterior.
a) Triboe/ectricidad
Nombre técnico que recibe el proceso de carga por impacto y roce de las pMi·
culas presentes en el aire con la superficie exteriOr del avión. Es el proceso de car-
ga más eficiente de los tres que estudiamos. ver el texto pnncipal. donde hemos
estudiado este tema en concreto.
C ITE5-Paraninfo
PROTECC ÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA 935
'
•
b) Inducción (vuelo en proximidad de nubes con carga eléctrica)

Cuando el avión vuela en el intenso campo eléctrico por la presencia de eslas
nubes se produce la reordenación de las cargas eléctricas en la estructura de la
aeronave. por 1nducci6n. la parte del avión más cercana a la nube adquiere carga
del mismo signo que la presente mayontanamente en ella· la otra parte de la es-
tructura adquiere una carga contrana (ver esquema-1>-de la Fig 39 18, donde se
admite que hay separación de las cargas en et avión y descarga a la atmósfera s1
el potencial del avión alcanza el valor crítico de ruptura).
Pueslo que es muy improbable que el campo eléctnco de la nube sea perpen-
dicular al plano de simetrla de ta aeronave, suele ser caracterlshco del ren6meno
de induco6n la asimetría de potencial eléctnco que produce en el avión En efec-
to, consideremos que cierta parte de ta estructura de babor. que está mas cercana
a una nube, separa cargas pos1Uvas por induCCIÓ<l . S1 tiene lugar la descarga de
esta zona del avión en la atmósrera realmente es muy improbable que se produz-
ca, al mismo !lempo, una descarga de la misma Intensidad y de signo contrario en
la parte opuesta (eslribor), El resultado de este proceso es que el potencial del
avión aumenta. su desnivel etéc1nco es mayor, hasta el punto de que si éste es su-
ficiente puede desencadenar et relámpago entre ta nube electnficada y el avión
Advierta el lector. con referenoa al último parrafo. que tas teorías modernas no
apuntan hacoa el encuentro casual del avión con et canal del rayo, que salta de ror-
ma aleatoria entre la nube y tierra cuando el avión está, digamos, •en el peor lugar
del cielo en el momento juslo" Las observaciones modemas soñalan que, las mas
de las veces. es el propio gradlenle de polencoal eléctrico del avión el que activa y
desencadena el relampago, en presencia desde luego de la nube etectnficada. Se
C ITES-Paranonfo
936 CAPÍTULO 39
admite hoy, pues, que el 90 por cien de los impactos con el rayo son provocados por
el propio desnivel eléctrico del avión. Aunque seguimos hablando de "colisión" del
avión con el rayo, y lo haremos en el capítulo siguiente. debemos entender propia·
mente el sentido del término en el contexto moderno.
c) Descarga de iones positivos (chorro de gases del motor)
Es también una observación reciente que los turborreactores expulsan iones
positivos en la corriente de gases de escape, ver esquema -o- de la Fig. 39.18.
Si el chorro de gases del motor está electrificado quiere decirse que las paredes
metálicas en contacto con él adquieren un determinado potencial elécbico.
Sobre el particular se han desarrollado dos teorías:
• La cámara de combustión del motor produce electrones de forma conlinua,
electrones que deberían ser neutralizados con iones positivos. Así sucede,
por lo común, pero esta hipótesis sostiene que los electrones se neutralizan
más rápidamente en las paredes metálicas de ta cámara de combustión que
los iones positivos. En consecuencia permanece un exceso de iones que
abandona el motor con el chorro de gases.
• La segunda hipótesis es en realidad una observación, basada en la detec-
ción de partículas sólidas electrificadas en el chorro de gases de salida de al·
gunos motores. En los molores actuales se miden intensidades medias de co·
rriente entre 50 y 400 µA en el chorro de gases de salida. Se supone que es-
tas particulas son produclos de la combustión y que provienen en origen del
aire de entrada del molor.
En lodo caso, examinados los procesos que acumulan carga electrostática en
el avión ¿cuáles son los mecanismos de descarga?
El potencial elécbico del avión no puede aumentar de forma indefinida (la ca-
pacitancia del avión en vuelo es prácticamente conslante) de modo que cuando su
gradiente de potencial alcanza cierto valor se producen corrientes de descarga
desde el avión a la atmósfera. Por supuesto estas descargas son responsables de
la inteñerencía de estática en los equipos de a bordo.
El avión se descarga de estática segun dos procesos: efecto corona y descar-
ga superficial.
Veamos estos procesos por separado.
a) Descarga por efecto corona
El efecto corona se manifiesta en una zona de gas ionizado que se produce en
los extremes de las superficies del avión cuando el gradiente de potencial supera
el valor critico para el aire (21.000 V/cm). Estas zonas se hacen luminiscentes a
expensas de la energía de las descargas eléctricas que ocurren.
La descarga corona está constituida por pulsos de corriente muy rápidos, del
orden de 5 ns. y amplitud de 1O mA. Los pulsos dan lugar a radiación electro-
magnética que se puede acoplar a las antenas de aviónica y ocasionar inteñeren-
cías.
b) Descarga superficial
Al contrario que la descarga corona, que se produce entre el avión y la atmós-
fera, la descarga supeñicial tiene lugar entre dos partes del avión. Son posibles dos
casos:
1. Descarga en superficie de material dieléctrico (p.e. c(Jpula de radar o para-
brisas). Es una descarga muy intensa, de hasta 300 amperios. Físicamente se
observa como una luz brillante en forma arborescenle que cubre toda la super-
© !TES-Paraninfo
ftde donde se produce la descarga. La nube bnllante es et canal de descarga

que neutraliza la electncidad previamente depositada en la superfocie. Hay gran
interferencaa en el equipo de aviónica circundante, e incluso son posibles daños
estructurales en el material compuesto (por ejemplo, perforación. deslamina-
ción de capas del te¡ido. avería en la caleíaccoón del parabnsas).
2. El segundo caso es el clásico arco que salta entre dos partes del avión que
están a distinto PQlencial y que no puestas a masa debidamente. Nota. Esta
descarga puede ser peligrosa si hay va¡JQres de combustible en la vecindad
(depósitos de combustible).
Los dos llPQs de descarga superficial se eliminan si runclonan las protecciones
adecuadas. Para los dieléctricos es necesario mantener el tratamiento anti estáti-
co sobre toda la superficie. Ad emás, lodos los paneles y elementos del avión de·
ben estar puestos a masa.
Estática en la cabina de pasajeros

10.3 l.a acumulación de electricidad C>tá11ca por 1>3rte del pasajero en cab1·
na pre>enta aspectos de tipo personal que no deb.:n obviarse. La carga teó-
rica de electnc1dad estática que el pA<ajero puede acumular en 'uelo llega a
'nlore' ••tremos de 35.000 \Oltios. Sm embargo, en In realidad. según las cxpc-
nencia; lle' ada. a cabo. no se ban medido 'alorc; supcnorcs a 15.000 voltios.
Se admue hoy que el pasajero que se despinza con frecuencia por la cabina puede
acumular la carga de 17.000 voltios. en las condiciones má~ desfavorables posibles (bajo
grado de hu1ncdud rclaliva del aire, indumentaria de lo.un. vuelos de n1uy larga duración~ y
alfombro o moqueta sin tra1amicn10 de anti estática). Si la dcscor¡¡a de este potencia l se
produce entre su• dedos. desde luego que el choque eléctrico es intenso (sensación de que
han golpeado sus dedos con un martillo). S i toca los bo1oncs de control del moderno equi·
po personal d1gi10I de c111rc1cnimicnto de su asiento es muy posible que la descarga inuti-
lice los circuitos del equipo.
Como se ha dicho. el polencial de estática que el pa,ajero puede generar depende de fac-
tores ambientales. del tipo de indumentaria que porta ~ de lo cons1rucc1ón de la moqueta
del pi<0 de la cabma
La Tabla adjunta ><:~ala que la combinación que genera ma>or carga electrostática se
produe< en el pa.ajcm que 'iste traje de lana y zapato' de cuero. siendo mayor cuanto más
1«0 es el aire (recordamos que a bordo. en crucero. es normal el 6-10 por cien de hume-
dad). Por el contrario. la combinación que menos carga electrostática produce es la vesti-
menta de algodón con zapalillas de depone.
El tipo de moqueta que cubre el piso de la cabina es dc1cnn1nan1c. E> practica normal que la
compañía aérea adquiera 1noqueta con tratamiento de anticstiltica. Gs un rcvcstinliento fornu1-
<lo por una cnpn de soporte llexible que contiene polvo de cnrbón prnnsado. conductor de la
ele<:1ricidad. l:n c;tu capa se apoyan los penachos del 1ej ido de lihno de la alfombra.
Estática en la cabi na de vuelo

10.4 Simplemente 'eñalar que no hay problemas de carga clectrostótica en la cabina de
mando. Todo el equipo presente en ella supera ensayos de potcncoal de ruptura de hasta
0 lTEs-Paraninlo
938 CAPITULO 39
15.000 \Ohios Es improbable que un miembro de la tnpulac1ón de rnelo pueda acumular

tal HlltaJc en los modernosª' iones comercia le\
¡,Moqueta en el piso del cockpit! Parc.:c que la tendencia moderna C> poner moque11 ful·
11mo> Buemg 74" > Bueing '"7), por >Upuc>tO ant1e>tat1ca. El fabricante amencano m-
11ende que la presencia de moqueta en la cabina de vuelo es acorde con la 1mpres1onan1<
"suite" que se oferta. Modelos anteriore; no tienen moqueta, v.g. Boeing 737, 757 y 767
(~cll)!U ele electricidad l!Sl<Ítica ('''>ltioi.) 1t1t•1/1tla c_•n ¡Jt1SC1}C!ros en funciófl de la 1e,11pt•ri1·
turu l' lt11111edatl del aire de cabina, tegún llJH> de 11uh11ne111aria. Piso de cabina forrado
con n1oquera de lana, con 1rut111nle1110 anll estática y sln él.
Temperaiun Humedad \1h1mo car¡;a<lécuica V

-C ttllll\I %
(poso moqueu lana)
iln onti-fSt4Jica tt1n onti~tdtkw
, .....i. ... ....., 20 38 2000 500

)apml»d<
ilcp<- 17 6 5.000 1000
;\ N'1¡0 de n1'""· 20 38 S.000 200

lnJC de l.tw)
.f..IJ"llkMi Je (llC.:O.> 17 6 15.000 4 000
lrnpc:rmc:1hlc de 20 38 2.000 300

vhulo, \'C'>lldo de:
tCJld~ r.mlttico, 17 6 7.000 2.SOO
1<1.pa~ (!( cuero
Tni¡<dcl-. 20 38 2.200 200

l'aflJlkh de cuero
17 6 7900 2.700
fut·11tc 804'mg Commerr1al A1rcraf1 Gro11p
O !TES-Paraninfo
40
Sistema de combustible
1. DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN
1.1 CI sistema de combustible del avión es el conjunto de instalaciones cuyo ob-

jeto e~ proporcionar un caudal ininterrumpido de combustible a cada motor.
Desde el punto de 'isla operativo, los sistemas de combustible del avión se cla-
sifican en dos: s1s1ema principal y auxiliar.
El sisiema principal de combustible es el conjunto de instalaciones que propor-
cionan el abas1ccim iento de combustible necesario para la operación del avión.
Por su parle, el siMema auxi liar de combustibl e tie ne la función de aumentar el
radio de acc ió n o el alcance del avión con cle pósilos suplcmcnlarios.
2. DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
2.1 El combusliblc a bordo se almacena e n depósilos. F.n aviación se e mpican

lres lipos de de1>ósi1os de combustible: a) rígidos: b) flexibles: c) integrales.
Depósitos rígidos
2.2 F.I dcpósuo rígido es el más antiguo de los empleados en ª''iación.
Sin embargo es de uso poco frecuente en la aclualidnd, sah·o en ª''iones ligeros.
No obstante se emplea como recipiente de otros fluidos del avión. acei1e, líquido
hidrául ico, ele.
La F'ig. 40.1 muestra el esquema de depósilo ele combusliblc mc1álico para avio-
nes ligeros. fobricado e n c hapa de aleación ele alumin io. Las chapas se pliegan y
suelda n para conseguir la estanqueidad necesaria. El dcpósilo liene una boca de
llenado, de mancrn que c uando el combustible alcnnzn el nivel máxi mo (rcprcscn-
lado por la línea horizontal de trazos) aún ex iste su licicnte espacio en el dcpósilo
para permilir la expansió n térmica del combusliblc.
Todos los dc1>ósitos deben tener un cierto volumen libre para la expansión lér-
mica del comhuslible. o debe ser inferior al 2 por 100 de la capacidad del depó-
O !TES-Paraninfo
940 CAPITULO 40
Manguera
Ventilaci6n drenaje Boca de
llenado
Tabiques
separadores
Sumidero
Flg. 40. 1 Dep6$ito de combvslible
si to. La forma geométrica del depósito y la posición de la boca de carga es tal que
hace imposible e n la p ráctica llenar este espacio.
Los tabiques internos separadores del depósito constituyen un elemento de re·
fuerzo, pero evitan también los vaivenes de la gasolina en el depósito, de un lado
a otro, que puede ocasionar el desabastecimiento de la bomba.
Las líneas de ventilación permiten la salida de los vapores del combustible al ex·
terior, a la vez que mantie nen el depósito a la pres ión atmosférica.
La reserva de combustible e n el depósito de la il ustración es lijada por la tubería
de nivel. La altu ra entre los dos tramos de la tubería de nivel representa la resen·a
de combustible disponible a bordo. Otros aviones pueden tener un depósito suple·
mentario.
Puesto que la presencia de agua en el deposito de combustible es inevitable, hay
previsto un sumidero para contener y drenar más tarde el agua del depósito. La ca·
pacidad del sumidero no es nunca inferior al O, 1O po r cie nto de la del depósito.
El drenaje se efectúa manualmente con válvulas de drenaje. El técnico pulsa el
botón de la válvula de drenaje, normalmente en la inspección prevuelo diaria del
avión. En este momento. Fig. 40. l(a) cierta cantidad de combustible (y agua posi-
blemente) sale al exterior.
De pósitos flexibles
2.3 Los depósitos de combustible flex ibles tienen ampl io campo de aplicación
en aviación general. Menos frecuente es el empleo en aviones comerciales, aunque
algunas veces se han combinado con depósitos integrales en las alas .
C> !TES-Paraninfo
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 941
Combustoble Pulsador
V.iMM de_,.. de depósilo de oombusllble. ""~~y abletta

....-y
Flfl 40 le VlihtoMI de - - de depósilO de tlt>lrlbu$bble. "'1 , , , , _ , .• ab>erUJFtg. 40. la
Los depósitos ílexibles están fabricados en material elastómero. Por consiguien-

te tienen elastic idad suficiente para adaptarse a \Olíimcnes internos más o menos
complicados del avión. Se fabrican. pues, expresamente para situarlos en zonas de-
1cnninada~ del ala o del fuselaje. La zona del avión que recibe un depósito ílexi-
ble es1á especial mente diseílada y protegida para evitar el desgarro del material
elástico del dc1>ós ito. Una vez insta lados en su si lio. por la aberlura prevista en la
estructura del avión, se sujetan a ella con broches u 01ros med ios, adaptándose el
depósito al habitáculo interno previsto. El depósilo 1iene una abertura con brida
metálica de unión al circuito general del sistema de combustible. A través de esta
brida se conecta al circuito de filtro, bombas, etc.
Depósitos Integrales
2.-1 El depósito de combustible integral e, el estándar actualmente en losª' io-
nes comerciales.
Se llama integral porque forma parte de la es1ructurn del avión. Físicamente está
cons1ituido por volúmenes internos que permanecen en /Onas previstas de la es-
1ructura del avión. Estos espacios. del ala, fuselaje o est•1biliLador. que tienen la
forma de cuja, se llenan de combustible. Las "cajas" del depósito se sellan y se ha-
cen hermclica,.
La Fig. 40.2 muestra el dibujo de un depósito in1egra l. Nótese que las esquinas
de los compartimentos estructurales, que pasan a ser depósitos de combustible, se
sellan con ma1criales de relleno (sellantes) para impedir las fugas de combustible.
Toda' las ui11oncs de la chapa. así como las cabe1a' de lo' remaches. tornillos. ele.,
que se empican en c~tas Lonas. deben quedar pcrfcctamcn1c selladas para asegurar
la c,1anqucidad del depósito.
O !TES-Paraninfo
942 CAPITULO 40
Los depósitos integral~ <t

fonnan en el momento de
fabncación del avión
Se compre nde entonce'
que el requisito de esian·
queidad es clave en el éx1·
to de esta construcción. l n
reparac ión poste rior. unn
veL e l avión en servicio.
puede ser complicada )
costosa.
El interior de los depós1t°'
mtcgralcs recibe un trata·
miento especial de pmtu.
de protección contra la ro·
rrosión; además lle\ a \a·
rias capas de pintura anti·
bacteriana 1.
2.5 Dejando a un lado lo'

depósitos de combustible
rigiclos, obsoletos en el
campo come rcial. las ven·
tajas de los depósitos llcx1·
bles son las siguicntc5:
l. Posibilidad práctica de
ubicar el depósito íleX1ble
FlfJ 40. 2 Oep6silo lntegr.d. Abap. zonas de se118óo del en cualquier posición del
cJepóstlo pa<a estanque«lad
avión, haciendo los reg1s·
Detalle de la ilustraaón inferior 1 Cordón de tellante en tros de acceso correi;pon·
angulo, 2 capa de sellante de segundad en lomo • la cabeza
de una tuerca remachada, 3 Doble capa de sellante 1ntomo. dientes en la estructura.
4 Tres capas de setlante internas en torno al extremo de una 2. Posibilidad de dcsmon·
luerca remachada; 5 Junta sellada en suplemento de refuono;
6 Cordón de sellante suplementaoo taje del mis mo. para rcpu·
ración, e incluso para rcpa·
ración estructurul en In
zona de ubi cación.
3. Buena resistenc ia a la vibración y al im1>acto e n c ircunstancias de aterri7a·
jcs de e me rgenc ia.
• \~"f el ('apnulo 30. sobre crec1m1ento de mK:roor¡nn1..m°'" en el qucr~no.
O ITEs-Paramnfo
,
Las deo\ enlaJa> son és1as:

Al Cos1c de fabricación aho.
B) Grave peligro de grietas en las operaciones de doblado. desdoblado. montaje
) desmomaje del depósi10.
C) Riesgo de presencia de microporosidades en el material flexible. que suelen
1erminar en lo difusión del combustible en el caucho, con goleo al exterior.
Con todo, hay una desventaja singular del depósito flexible e n el campo de la
aviación comercial. Es algo "añadido" a la estruc tura.
l::n consecuenc ia es un d iseilo que no respeta las reglas de minimo peso del
a\ión, tan imponante a efectos comerciales.
2.6 Los depósitos integrales, por su parte, resuelven de manera eficiente el pro-
blema de almacenamiento de combustible con los requ1;11os de peso minimo del
mtcma.
El \Olumcn de las ..cajas.. que se forman en la unión de los planos con el fusela-
¡e. o bien en el cstabiliLador horizontal en la zona de cola. es enorme en términos
de capacidad.
Desde el punto de vista del peso lotal del avión hay que tener en cuen1a que la
estructura del depósito in1egral ya está en el avión: sólo hay que protegerla y acon-
dicionarla a las funciones propias del sistema de combustible, esto es, estanquei-
dnd y bombeo.
No obstante, e l gran problema del depósito inlegral es el referente a las fugas de
combustible. Los depósitos integrales de ala rcsuhan más accesibles. y a veces las
fugas se detectan en el mismo prevuelo. Sin embargo los dcpósi1os de fuselaje y
cola tienen una posición muy interna y el problema de fugas en esta zona implica
siempre unos costes de mantenimiento mayores.
Por esta ra7on los depósitos integrales están sometidos a un proceso riguroso de
detección de fugas durante la fabricación del avión.
Requisitos estructurales de los depósitos

2.7 Hay un conjunto numeroso de requisitos sobre depósitos de combustible en
a\lación ci' iJI
Por su mayor interés para los fines de esta obra dc!>lacamos dos: en primer lugar
consideraciones para el caso de atcrrinje con e l tren arriba. e n emergencia , y los
referentes a las tapas de los depósilos.
'º'
s,lbfc tkf'IO\llO\ de l"tlmbust1hle \et' pe. fAR J:S.~bl ~ Mgu1c-ntc:o.. c.¡uc '-!! rcficreo 3 et'IS3)()' 1n,.
'~1lun1cnc."' de e'ran,ion de d~uo. ~u1n11:k.~'· C'<Jtlc\1one' \enulac1ón) 1empera1ura del
'411.M:i(ln.
1.'0ITl~\t11'lc en dc-f'kt!tlll,1. cte.
C ITE5-Paraninfo
944 CAPITULO 40
A) Aterrizaje con tren arriba

Es situación que impone una arqu11ectura propia del sistema de combustible en
todos los aviones comerciales
En efecto, tanto el dcpósito/s de combustible (en góndolas y fuselaje) como los
propios equipos del sistema. deben soportar las cargas de inercia de impacto en el
caso de un aterruaJe con el tren arriba.
A todos los efectos se considera el aterruaJe en pista pa'imentada y la aerona1c
con control durante toda lo maniobra.
El requisito de soportar las carga' de inercia implica la retención del combu>U·
ble despues del impacto.
Además. dicho, dcpósuos dcb.!n c'tar protegido>. o situados de tal fonna que el
ro1amicnto directo de los depósitos con el suelo es improbable.
Estas reglas obligan a vanas técnicas. que están bien implantadas a bordo desde
hace años, tales como: a) Rutaje de las tuberías del si:; tema de combustible por zo-
nas poco probables de ro1am1ento con d suelo; b) Conexiones flexibles para ab-
sorber las deformaciones estructura les producidas en el impacto; c) En las góndo-
las de lo<. motores, i111pcd11 que las roturas (posibles) de las tuberías de combusli·
ble derramen sobre zonas de l motor expue:.tas a más de 200 ºC : d) Situación co-
rrecta de las válvula; de co11e (":.hutoff'), lejo> de las zonas probables de impac-
to. c te.
B) Requisitos de tas tapas de los depósitos

El impacto de muy diversos objetos con las tapas de los depósitos de combust1·
ble ha oca,,ionado la rotura o separación de las mismas y el esparcimiento del com-
bustible.
El riesgo de incendio en el avión en estas circunstancias es máximo, de manera
que la normativa regula con cierto deta lle esta parte del sistema.
Los objeto" que hacen impacto con la; tapas de los depósitos pueden ser trozo>
de neumático\, de motores que han sufrido una a\eria, o simplemente objetos pro-
yectados de la pista al paso del avión.
La resistencia al impacto de las tapas de los depósitos se debe probar en lo> s1-
gu1entcs casos:
l .Tapas ~uuadas dentro de lo> 30 del plano de rotación de la ruedas del tren,
hacia dentro y hacia afuera. Para estos casos. la tapa debe mantener la mtt·
gridad con el impacto de un trOLO de neumático. de peso igual al 1 por cien-
ª'
to del total del neumático. a la 'eloc1dad de rotación del ión.
~- Asimismo se debe conlirmar la resistencia de la tapa al impacto. si e;ta si-
tuada dentro de 15 del CJC del compresor o Fan del motor. y lo mismo detras
de la turbina. rs una prueba referida al desprendimiento de pequeños frag-
mentos del motor. con encrgia especi licada en )¡1s normas.
C ITES-Paranmfo
SISTE MA DE COMBUSTIBLE 945
F.s1as reglas no se refieren a impac1os de masas de aha energía. como álabes

de compresor o de lurbina.
3. Finalme111e. las lapas, como indican lm, normas. dcb.:n ser "resistentes al
fuego".
Es10 no quiere decir 01ra cosa que, frente a una fuente de calor intenso. se
deben comporwr igual que los materiales hechos en aleación de a luminio.
3. SITUACIÓN Y VENTILACIÓN DE LOS DEPÓSITOS
3.1 m combustible en aviones ligeros 111011011101orcs de émbolo se s uele alma-

cenar en dos depósi1os, situados uno e n cada a la.
Los bimotores con motores altema1ivos, pequeílos. suelen tener dos depósilos de
combustible en cada a la.
En aviación general. ª'iones turbohélices y rcac1ore;. es nom1al la presencia de
dos depó;itos en cada ala. llamados principales, y puede haber dos auxiliares, de
menor capacidad. s11uados próximos al borde marginal .
ª'
Los grandes 10nes comerciales reparten el combustible entre las alas. la sec-
ción cc111ral del l'uselaje (la caja de unión del ala) y. frecuentemente. el estabiliza-
dor hon1ontal de cola.
Vcamo' a lgu nos ejemplos:
El Boc i11g 737 300 tiene tres depósitos, uno e n cada sem iala y otro en la caja
ce111rnl del íusclajc.
El L 1O11 tiene todo e l combustible en depósitos de a la. Son seis compartime n-
tos que íuncionan como tres depósitos.
[ I Boeing 747 400, e l mayor avión en la actualidad, divide el combustible en
cuatro depósitos ¡mncipales, dos en cada ala. dos depós11os de reserva, también
uno en cada ala, un depósito en la caja ccn1ral del fuselaje y 01ro en la caja central
del es1ab11i1ador horizontal. Más adelante ,·eremos nuevas mstalaciones.
3.2 Los depó;itos se ventilan a la atmósfera. \>lejor. se someten a la presión

dinámica que proporciona una toma de aire exterior en el avión. La ligera sobre-
presión mantiene el combustible libre de evaporac ión excesiva, e impide 1ambién
la existencia de presiones negativas en el depósito durante ascensos rápidos.
El sislema de venti lación consiste e n dos o más tuberias de ventilación, e n cada
ala, que 1crm ina11 en uno o dos de pósi1os colectores de vc111i lación (surge tank), en
los extremos del ala. Son depósitos de rebose puics previenen el derrame de com-
bustible duran1e el rcpostaje e incluso durante las mamobras inclinadas del avión.
Sirven adcmós como cámaras de expansión térmica, debida a los cambios norma-
les de temperatura del combustible Normalmcn1c, pues, los depósitos de ventila-
ción no contienen combu~1iblc.
O !TES-Paraninfo
946 CAPITULO 40
Opaooal, aveces
de compensación
Reser;a2
Flg 40.Za Situación tlp¡ca do depósffos de combustible en •v1011es comet<:ialos
El combustible que derr:irna en los depósitos de 'entilación es recuperado> re·

tomado a los depósitos principales. normalmente por medio de bombas de recupe-
ración neumática, de tipo eyector, de las q ue hablaremos más tarde.
Los ..surge tanks" representan el interfase del sistema con la atmósferu exterior.
Por esta razón enla.i:an con los parallamas.
Para llamas
3.3 Los parallamas están situados en el extremo de la; tubcrias de ventilación de
los depósitos de combustible. La función del parallama (/lame arrestor) es Ílnpe-
dir que la posible ignición (rayos u otra~ causas) de los 'apures de combustible que
escapan a la atmósfera se propague al interior de los depó.ito> de ventilación.
El pnnc1p10 actirn de protección es el mismo que se aphca en las tuberías de
vent1lac16n de los tanques industriales de !luidos inflamables. ver Fig. 40.2b.
Todos los parallamas que utili7.a la industria se derivan de las experiencias que
reali16 Sir llumphry Da' y en 1815, para impedir la deflagración del metano por
las lámparas de aceite que empicaban los mineros del carbón. Antes de \ahr de la
lámpara. ºª'Y ideó la forma de hacer pa,ar los gases que dc;prendia la mecha de
© ITES- Paramnlo
aceite a tra' és de una fina malla de

alambre. íl metano que se introducía
también en la lámpara con el aire se in-
flamaba. pero la llama de estos gases
no salia a l exterior de la lámpara. La
temperatura de la llama se reducía con-
siderablemente cuando pasaba por la
ma lla de ala mbre, de tal manera que la
veloc idad de la reacción química sera-
Fig. 40 2o Los porol/amas do/ sistema de
co1nbusllble, 81 igual que los utilizados en lcnti?aba y cesaba la combu stión e n
tanques dfJ fluidos l11ffarnables. fuMionan este pu1110.
según &/ mi'smo pnnc1pio acUvo de protección:
impDd1r q1Jo lo llama qU& so puede procJuc1r Los para!lamas modernos hacen uso
por la 1nflom1>elón de los gasas qoo despronde del mismo principio y técnica, como se
el depósito se propague 111 rnterior.
aprecia en su construcción en forma de
celdillas de material metálico buen
conductor del calor. Fig. 40.2c. El prin-
cipio sigue siendo el mismo: eliminar
Celda de parallamas calor de la llama cuando intenta pasar
por los c.,trechos pasadizos de las cel-
das mcti1licas, hasta el punto de anclar
la combustión.
4. REPOSTADO DE COMBUSTIBLE
4 . 1El repostado de combusti ble d e
Flg 40.2c Detalle de constlVCCión de Ja malla avionc> ligeros se efec1ua di reclame n-
metól1t;.1t do porollon1as para tubería de
ventiloclÓ/> de depósito de com0ust1ote.
le, por gravedad, a lravés de bocas de
llenado situadas en el extradós del ala.
Las bocas de carga están protegidas
con un tapón desmontable. Es obligato-
rio que la boca de carga de combustible esté rotulada con la palabra "Combuslible"
(Fue{). S1 el motor del avión es de émbolo se debe indicar en la zona de la boca de
carga e l Numero de Octano mín imo de la gasol ina que puede emplear e l motor.
Si el avión co de turbina debe cons tar los combustibles aprobados para operación
del motor.
En los sistemas de s uministro de combustible a pres ión debe n constar las pre-
siones máximas de carga y de vaciado (succión).
El sistema de repostado de combustib le a presión permi te caudales procedentes
de los camiones cisterna de hasta 4.500 li1ros/minuto, a una presión de 4 kg/cm~.
La potencia de sumi nistro de las cisternas es extraordinaria. pues a veces han de
clc1 ar esia masa de combustible a una allura de 6 metros (8oei11g 741).
C !TES-Paraninfo
948 CAPiTULO 40
Sistema de repostado por punto único

4.2 El sistema de repostado por punto único pcnnite llenar todos los depósitos
del avión por una boca de carga. La boca de carga está situada en algún punto de-
bajo del ala, o en la zona del borde de ataque de uno de los planos (Fig. 40.Ja). El
vaciado de combustible se realiza también por el mismo punto, pero aplicando
succión en la boca de carga.
El sistema de repostado del av ió n dispone de válvula de corte para impedir Ja
carga del depósito con cantidad de combust ible superior a Ja aprobada para el mis·
mo. Siendo obligatorio este requisito, se deduce que el sistema debe contar con un
medio de comprobación previa de la válvula de corte, y a la vez, la indicación del
estado de funcionamiento durante el proceso de carga. Todo ello con el fin de sus-
pender el proceso de carga, si es necesario.
El sistema de combustible - vá lvu las, tuberías- está diseñado para soportar el do-
ble de Ja presión máxima prevista de carga de combustible. Esta regla no se apli-
ca a los depósitos, que están sometidos a un conjunto más riguroso de condiciones.
4.3 Desde el punto de vista constructi vo, el sistema de carga consta de receptá·
c ulo de carga, con su panel de control, y el sistema de tuberías y válvulas de re-
postado para distribución del combustible. La Fig. 40.3 muestra el receptáculo de
carga típico, que se descubre tras abrir un registro de acceso. La leyenda de la ilus-
tración contiene la información de esta parte del sistema.
La Fig. 40.3a , como se ha indicado, muestra la posición típica del receptáculo de
carga y panel de control.
Acoplamiento Panel de control

para repostado de repostado
Fig. 40.J(a) Posición tlp1ca del receptáculo de carga do combusllble y panel de contfO/
© !TES-Paraninfo
SJST I MA DE COMBUSTIBLE 949
·-
....,..
TlSl tlll\IE POlll IDN L~ns
00
.... .... ....
"º·1
........
TAH< Ho.2 CENTER UhK TAJO(
'º'
4
0 Cl.Ufl
F1g 40 3 Reoept8Culo pam repostado de oombll$/Jb/e pcx pcmto 1moco y Panel de contfO/ de carga ""
a..00 blfflO/or
1 SolenOICle de la vlllvula de repostado de comoosnbl<t (la v~lvula de cada depósito se abre si hay pooslón
de combustible en la línea, una vez que el interruptor de la batet1a se coloca en poSJCIOn ON)
2 lntetruptor do conltot de energia elécirica (oon la compuor10 oorrnda, un micro1nterrup1ot de coel~O
desacuvo el circuito de potencia eléctrica. coo la oompuona de acceso abierta el panel de control y ol
sistema recibo energla eléctnca):
3 lndteador do postctón de la válvula de repostado do combustible (oblor1a s; esté 11uminado y cerrada on
caso de epogadO);
4 lnte<rup1or de la válvula de repostado de entrada de combustible al dopóstto seleccionado.
5 Interruptor de comp<obactón y de alimentación auxiliar (tos lnterruplores do comptoba<:16n CheQuean el
fui~nam.onto del tnd1cador de cantidad de combuslib&e El lnt9frvptor de energia auxiliar sumin1s1ra
cornente 5' hay un fallo en el circu110 pnnapal cuando so abre el registro de acceso de la vatvula do
1epostado)
6 lndlC8d0<es de calllldad de combustible
e !TES-Paraninfo
950 CAPITULO 40
El sistema de d ist ribución consta de adaptadorc> para las ma ngueras de combu>-

llble, \ál,ula\ de corte o a1slam1ento de cada depósito) la;, tuberías de intercone-
xión del sistema
Cada \:i lH1la de repostado funciona umda a un microflouodor. de ni,el de com-
bustible. e l microflotador de ni vel c ie rra la vúlvula cuando el depósito se ha lle-
nado al ni , el previsto.
Cada una de las válvulas oncluye dos bobina;, solenoide. una para la función de
repostado ) otra para 'aciado. Cuando la bobona del solenoide de repostado reco-
be energía eléctrica despla1a su embolo bu10. F1 émbolo bu10 es simplemente un
pistón que descubre o cierra los ori licios de paso de combustible a los depósitos.
A la in versa. cuando e l soknoidc que rec ibe e lectricidad es e l de vac iado, el em-
bolo bu10 que se despla1a es el de dicha bobina, descubriendo las lumbreras por
las que sale el combustible de los depósito;,.
El vaciado de combustible no es una operación normal. pero puede ser necesario
si. por ejemplo. se asigna al avión una ruta no prevista en la que precisa menos
combust ible que el prescn1c a bordo. El \UCiado se puede hacer por medio de las
bombas rcfor1adoras del avión. q ue transfieren e l combusllblc a la cisterna de
abastecimiento. o por succión a través de la propia cisterna aunque este último mc-
todo puede encontrar algunas hm1taciones. de acuerdo con los procedimientos d~
la Compa~ía a¿rea.
El vaciado de combustible con las bombas s umergidas es un proceso mios lento
que la carga: por ejem1>lo. en el Boeing 737 300 se efectúa a un ritmo de 190 h-
1roslminu10 por depósito. mientras que el avión recibe combustible de la cisterna
al ritmo de 1 1-19 li1ros mimno.
Métodos de carga de combustible

4.4 Los métodos d e carga son procedi mienlos operati vos cuya fi na lidad es re-
gu lar la posic ió n de las vá h u las de cone de repostado de combus1ible. La secuen-
cia de estas 'álvulas permite dh ersos ajustes, de acuerdo con lo pre' isto para cada
a\IÓO.
Los métodos que se pueden considerar típicos cuentan con tres posibi lidadeo de
carga de combustible: manua l, a tope. y con preselección.
En el método de carga manual. como su nombre indica, el cierre de la vioh ula de
reposlado se produce de forma manual.
El método de carga a tope e, idéntico al manual. sah o que el cone de entrada de
combustible está a cargo del sistema de control e indicación ele cantidad de com-
bustible.
Finalmcnlc. el método de presc lccción de carga de combu, ti blc consiste en ~e
lcccionar Ju cantidad de combustible que 'e desea cargar a bordo. Estos dato\ >C
guardan en l<t memoria del ordenador del s1olema de indicación de cantidad d~
C> ITES- Paranonfo

combu.1iblc. La' ál\ ula de repostado de cada depósito se cierra cuando el nivel de
combu~1iblc corrc.ponde a la can1idad seleccionada
4.5 La opción de carga de combus1iblc por gravedad permite llenar los depósitos
del ala del avión a través de bocas situadas sobre el ala. El depósi to central del
avión no es accesible e n este modo, de manera que se debe llenar a parti r de los
princi11alcs de ala por transforenc ia.
4.6 En los gra ndes aviones modernos el rcposu1do se rea li7a de forma automá1i-
ca y por varias bocas de carga a la vez. F.s un proceso con1rolado por ordenador.
aunque admite el procedimiento manual.
Así. por ejemplo, la nueva serie del avión Airhu.~ A340 5001600 liene cuatro bo-
cas de acoplamiento para repostado de combustible. acopladas en dos parejas, una
en cada plano. La serie - 500 es de gran alcance (hasta 15.400 km) y cuenta nada
menos con nue\ e depósitos de combus11ble, ver Fig. 40.Jb. que almacenan
171.836 kg de combustible. o 214.808 litros con una densidad de Je1 Al de 0.8
kg/litro.. Se carga a tope en poco más de 30 minutos.
El procedim ien to está controlado por dos ordenadores, que distribuyen el com-
bustible en dos pasos lógicos: en una primera etapa se efectúa el llenado de cada
depósilo según masa específica del combustible: el segundo paso es a "tope por
volú mcn", c uando se lle na hasta el más alto nivel pos ible.
Suroo Ouler lnnor One lnner Two Cenlra1 lnner Three lnner Four Outer Surge
D Roat
Centre
Tank
Tnm (depósito de Surgo

oompensaclOn)
F1g. 40 3b Cor>figureción <Je C1t>pós1tos rle com1>ust1ble e11 et nuavo avió<> A340-500, rle gran alcance La
sorie -600 es do dispoSJCión similar pero sin RCT (Roar Centre Tank)_
O ITES-Paranmfo
952 CAP TULO 40
Las 'ah u las de repostado se cicl'l':ln en csl:I'. s11uac1ones: a) se detecta combos·

tibie en los depó'>ilos de 'entilación del ala; b) '>I alguna de las ,áhulas Jeuison
est.i abierta (nota: el sistema Jeuison se c ..tud1.1 más adcl•mte).
4.7 Un criterio de seguridad importante durante el repostado de combustible es

cq111 l1brn r el potencia l eléctrico de la cisterna de abasteci miento y el avión. Esto se
debe o la grun c antidad de e lectricidad esHilicu que se genera durante el proceso de
ci rculac ión del combus ti ble desde el boqucrcl de la cisterna a l receptáculo del
avión . A unque los querosenos de a\iac iú n tienen aditivos anti estática, lo cieno es
que e l combustible se desplaza a gran 'cloeidad por las conducciones y se gencr.i
gran can tidad de estática.
Lo' 1>ntcnciales e léctricos de avión y cisterna .,e igualan colocando las pinzas
que tiene la cisterna en alguna parte metá lica delª' ión. una trampa de acceso o los
disco> de freno'>.
5. COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE
5 1 l la) cuatro definic iones de interés. relacionadiis con e l combustible. que son
la' "gu1c ntes. combustible no utili7able, combustible no drcnable. combustibk
drcnable no util1.i:able, combustible uti li/ablc no drcnable.
Q uéde'e e l lector con la idea de la primera defi ni ción. que es la rea lmente opc·
ratirn, aunque damos las c ua tro dcfínicioncs apl icables en este campo.
Combustible no utilizable
r, el cmnbust1blc que permanece en los depo"tº' yen el sistema de combusll·
ble, que no puede ser utilizado por el motor e'
'ota. 1 1 fabricante de la aerona\C de,ea el minuno combustible no utilinble.
como e' hig1co. l n busca de este objem o puede. incluso. poner restricciones de
actitud del ª"º" una \CZ que se ilumina (mensaje) la scilal de baja cantidad de
comb11st1ble. S1 esto e> así tal informacu\n aparece en el Manual de 'uelo. } en
todo caso Ja., restricciones de actitud introducidas no deben penalizar la actuación
del a\lón e n operaciones normales.
Combustible no drenable
" sel combustible que permanece e n los de1?ó>itos y sistema de combustible del
avión c uando se drena éste e n posic ión hori1onto l y estática.
Combustible drenable no utilizable

1 ' l;t parte de combui.tible no utili/able que puede ser drenado del avión en ¡l<)
sición hori1011tal y estática. La definición se aplica a los aviones en los cuales la
ele' aci(>n de la 'áh ula de drenaJe es menor que la corre;,pond1ente a la bomba
O ITEs-Paramnfo
SISTE MA DE COMBUSTIBLE 953
pnnc1pal de combus11ble. En csre caso. el combus1iblc no u1ilizable es igual al

combus11blc no drenablc más el drcnablc no u1ili1ablc.
Combustible utilizable no drenable

Es la parte de combustible no d renable que puede ser u11 l1nda por el motor/es.
La de linición se apl ica a los aviones e n los cuales la elevación de la válvula de dre-
naje es más alta que la correspondiente a la bomba principal de combustible.
l:n este ca~o. e l combustible no uti linble es igual al combusliblc no drenable
menos e l u1 ilil!1ble no dre nable.
5.2 La norma1iva vigente deja la determinac ió n del combustible no ulilizablc a

los ensayos en vudo pa ra Certificación del avión
La can tidad de combustible no utilizable de cada dcpó,,ito no debe ser inferior a
la que origina los primeros síntomas de fallo de ali111en1ac1ón en el motories. en las
condic1oncs m:ls ad~ersas de operación de 'uclo para el depósito en cuestión.
fa necesano un conocimiento muy detallado del sistema de combustible del
ª' 1ón paro cs1os lines porque. entre otras cosas. cicr1as determinaciones se pueden
hacer e n tierra sin necesidad de recurri r a los costosos ensayos en vuelo. No obs-
tante. los cambios geométricos q ue experimenta e n vuelo el avión come rcial actual
son tan impo llantcs a estos efectos que las pruebas c 11 el a ire son necesarias, las
más de las veces.
El avión en e l ai re no es un sólido d gido, indeformable, debido a sus caracterís-
ticas acrnclúst ieas, q ue no son reproducibles en los cs1uclios e n tie rra .
El procedi miento e mpi e¿a por de term ina r cuál es la "cond ición más crítica" de
los depósi tos de combustible. Esta expresión no sig nilica q ue es preciso si tuar la
aeronave en condiciones extremas; más bien. es la condición más desfavorable
ª'
dentro de las operaciones que tiene previsto rcali1ar el 1ón en servicio.
ª'
Panicular atención se presta a la actitud del ión para delenninar el combusti-
ble no u11li1ablc con el morro bajo. pero siempre den1ro del esquema de posicio-
nes normales para descensos. aproximación> atcm7:1Je . Igual sucede con la posi-
ción de proa amba que viene determinada normalmente por el "go arouncf' con
máximas aceleración y rotación posible. Por lo que se relierc a incl inación ésta no
debe ser inferior a la precisa para un trálico norma l y merri¿¡1jc con 10 nudos de
viento cn11aclo.
Dentro, pues, ele este esquema de si tuaciones normales parn de terminar cuándo
se advicrlcn los prime ros síntomas de fa lta de comhusti blc e n e l motor. los ensa-
yos e n vuelo incluyen resbalam ie ntos, y deben cons iderarse ta mb ién los efectos
que la turbulcneia puede tener en la cantidad de combustible no utilizable.
Considerar asimismo regímenes de cabeceo y balanceo altos si e l avión está pro-
yectado para soponar maniobras bruscas.
O ITES-Paramnfo
954 CAPITULO 40
Dos notas fina les: a) Una \C7 que la alarma de baja cantidad de combustible se
ª'
acm a, hay que demostrar que el 1ón puede efectuar un '"g<>-arouná'. la apro\i·
mación) nuc'o aterritaJC u\ando lo' pruccdim1ento> normales: b) S1 un depósito
ª'
en cuestión del 1ón 11cnc un empico especifico, es decir, no abastece los mota.
res en todas la'> condiciones de vuelo. srno en un segmento determinado. por ejem·
plo crucero. sólo se en,aya para dicho segmento.
6. Alimentación de combustible
6.1 El sistema de combustible tiene la función de suministrar el caudal de com-
bU',tible suficiente. ) a la pre,ión requerida. para el funcionamiento correcto del
motor> sus sistemas .
1'ote el lector que ha) dos lincas dc responsabilidad rndependientes en esta cues-
llon : el sistema de combu,11ble del :" 1ón. que estudiamos ahora, y el sistema de
combustible (control de combustible) del motor. que forma parte del motor.) que
se estudia en la parte de Propubión
Este úl11mo, el sistema de combustible del motor. necesita un flujo de combusu-
b le suficiente, libre de vupore' y burbujas. En lo que sigue nos referimos exclus1-
va mc ntc a l si>tcma de combu\tiblc del av ió n.
Tipos de sistemas
6.2 Hay dos tipos de sistemas de combuMible del avión: Sistema de alimenta·
ción por gravedad y a 1ircsi6n.
El primero se empica en aviones pcqueílos y el segundo es el estándar en avia-
ción genera l y de trans¡Jortc.
Alimentación por gravedad

6.3 Corresponde a un sistema de a lime ntación muy básico, que se encuentra en
aviones pcquc11os. Cll ;istemu se ba>a en la >olida del combustible del depósi10 por
efecto de la gr.l\ edad. y entrada en el circuito de alimentación del carburador del
motor.
El depósito de combusliblc tiene que estar situado a una cierta altura sobre el
carburador. de lo contrario no hay presión ni flujo suficiente en la linea para el fun·
c1onamiemo correcto del carburador del motor.
En todos Jo., caso" el sistema debe 'er capaz de suministrar un caudal de ga>0h·
na cqu1,alente al ISO por ciento del 111a~1mo que requiere el motor en régimen di!
despegue.
Desde el punto de 'iota constructi' o. el sistema de alimentación con un sólo
de¡xhito tiene una 'ª"
gasolina al carburador.
ula de dos pos1e1ones O~ Off. que abre o cierra el gnfo de
e ITES-Paranmfo
La gasolina ~ale de la vá lvula y pasa al filtro de entrada al circuito. Del filtro

pasa al carburador. donde se mezcla con el aire en la proporción adecuada, y de ahí
pasa a la cámara de combustión del motor (cilindros).
Aunque no es frecuente en la actualidad, en el caso de empico de un sólo depó-
s110 en un avión pohmotor (o varios interconectados en ;,críe. pero que funcionan
como uno solo) es preciso que cada molor 1enga su sa lida y vá lvula de corte inde-
pendiente e n el depósito y e n la tubería de conducción.
6.4 El sistema ele combustible de aviones 1igcros monomotores de a la alta con-

sisce, no rmalmente, en dos depósitos, situados una a cada lado del ala.
El sistema (a limentación por gravedad) es si mila r a l expl icado anteriormente
para un depósito, pero ahora la válvula selectora que da paso a la gasolina hacia el
circuito del carburador es de cuatro direcciones (4 'ías).
Las cuatro 'ias de posición de la válvula son· cierre OH, la segunda posición
p.:nnlle la alimentación del motor con el depósito 1zqu1erdo (LE~T), otra tercera
\ia para el depósito derecho (RIGllT), y finalmente la cuarta y ultima permite la
alimentación con los dos (BOTH).
En este último ea;o. la línea de salida de gasolina de la vál\ ula se comunica con
las dos boca;. una de l depósito izquierdo y otra del derecho
Sistema de a/lmentación a presión

6.5 El sistema de a lime ntación de combustible a presió n e mplea bombas eléc-
1ricas pa ra e leva r la pres ió n del combustible en e l ci rc uito.
Consca de los e lementos siguientes: depósitos. bor¡ibas de combustib le. válvulas
selectoras, líneas de ventilación, sistema de repostado y de vaciado de combusti-
ble, tuberias y accesorios de las mismas.
Sistema de alimentación a presión para aviones ligeros

6.6 La mayor parte de los aviones ligeros de ala baJa no pueden utilizar el sis-
tema de alimentación por gravedad. por la propia pos1c16n de depósitos (escasa e
incluso elevación negativa sobre e l motor), de manera que emplean un sistema de
presión.
la Fig. 40.4 mueslra el sistema de combustible de un bimotor del tipo aviación
general.
El sistema consw de dos depósitos llcx ibles ele combustible (sistema princi1>a l)
aunque tie ne la opc ión de depósitos suplementarios, flexib les también. en los ex-
tremos de l a la. En es1e caso, los depósitos auxi liares vierten en el principal co-
rrespondiente.
El sistema de avió n propiamente dicho con\ta . pues. de depósitos. válvula selec-
tora , liltro de combustible y bomba eléctrica.
e !TES-Paraninfo
1
2-
3 4 20 3
13 12
17
~14
16
F'g 40. 4 Sistema de combustible o pres;on do aviót> ~motor #pero de oto bajB
Detallas 1 OepOsdo de punta de plano; 2 Toberfa de 1nteroonexlón. 3 Oepc:)suo flexible exterior. 4 OeP<)s1to fléx1b'e interior; 5 M1nlla de nivel, 6 Vélvula de
corte; 7 Filtro. 8 y 9 VáJvula antrre1omo. 10 Bomba etéctnca 11 Bomba mec:an1ca del motor 12 Regulador c;I., combusllble. 13 Inyector cM oombvstble:
1.c C.Jenta<IOt o. oomboshón (eeAefaociOn de cabtn8l 15 Tot>8rat 10~.a oe oombusttb&e. 18 a...nee de vent"8clón <HM •ndKAC:lot dei QMto de
combusW>le 17 ksem 18 V6tvulll O. arena,e de lCJ 1iJlimentaoon c.ruz~ 19 V•tvula oe a~ CfuZ8da 20 lnd~ de gasto cM oombuatble
A pamr de este punto del diagrama de la figura el oistema pcncnece al grupo mo-
tor. con la bomba mecánica del motor y el sistema de myccc1ón de combustible.
Preste atención a la presencia de dos bombas. una que suministra el fabricante
del avión (normalmente eléctrica) y o tra que summ1;1ra el del motor.
La bomba del motor siempre es mecánica, de manera que cuando se habla de la
bomba mecánica de combustible e ntendemos para cuál de el las es la referencia.
La pertenencia al grupo motor quiere decir que es rc;po nsabilidad del fabrican-
ICdel motor incluir tales accesorios.
Las vá lvulas selectoras hacen también las funciones de v{1lvulas de corte para ce-
rrar la línea de sumin istro de combustible al motor.
Los sistemas de este tipo cuentan con la posibilidad de alimentación cruLada, a
rra,és de la ,-álvula correspondiente.
'lo obstante. en los casos de aviones ligeros. el sistema de alimentación cruzada
oucle ser un si,,tcma de emergencia. cuando se para uno de los motores, y no un
>Í>tema de ge'>tión de combustible a bordo.
El sistema ;e completa con el circuito de combu~uble del calentador de com-
bustión. con su propio regulador.
Cada línea de alimentación del motor cuenta con bomba eléctrica y bomba mecá-
nica. En cond1c1ones normales de operación es la bomba mecanica la que succio-
na el combustible de los depósitos y lo mtroduce en el sistema de inyección. Sin
embargo. e n ciertas condiciones de vue lo. como e n el despegue y el aterrizaje, se
conecta n las bombas eléctricas para asegurar. en todo momento, un caudal fijo de
combustible a los motores.
La \ál\ ula de alnnentación cruzada. como hemos dicho. permite al imentar un
motor con el depósito del otro lado. Tal situación se aplica en caso de parada de un
motor. pues permite utilizar todo el combustible de esa pane.
El sistema tiene gnfos de drenaje de combustible. que p.:rm1ten la salida del agua
que se condcn'a en los depósnos y en las lineas.
Los gnlih de drenaje están situados en los puntos ma .. bajos de las tuberías del
slSlema. Al menos hay grifos de drenaje en el depósito de combustible y en el fil.
tro. Estos puntos se deben drenar durante el prcrnclo hasta que se observe la pre-
sencia de gasolina limpia.
Obser.e que la válvula selectora no tiene, en este caso. la posició n BOTH (am-
bos de1iósi1os). 1>ara impedir la succión de aire desde un depósito vacío.
Sistema de alimentación a presión del avión multlmotor

6.7 En el caso más general. de avión comercial polimotor. se distinguen en la
actualidad dos tipos de sistemas de combustible. según la capacidad de gestión que
poseen:
O ITE~aramnfo
958 CAPITULO 40
• Sislcma de control manual, donde el pilolo, o el oficial 1écnico de vuelo. con·

trola de forma manual las actuaciones del sistema. Es posible que esto> sis·
temas tengan funciones automatiLadb. pero su característica es la gestion )
planificación manual del mismo.
• Sistema de control digital, proyectado~ pa ra que uno o más ordenadores se
ocupen de la gestión del sistema, de acuerdo con lógica (software) precsla·
b leeidn. Adm iren la forma manual de operac ió n, pero ésta es una opción d1s·
ponib lc a discrec ió n del p iloto.
El orden ele estud io que vamos a seguir es: en rrime r lugar los elementos <1ue
defi nen e l sistema: bombas, vúlvulas y c ircu ito de filtro. Más adelante se estudia
la fi losoíla de diseílo y se describe e l moderno sis1ema de control digital. No ha~
q ue decir que este último tipo es el q ue tienen instalado los úl1i mos aviones co-
merciales que entran e n el mercado.
6.8 Los sistemas de combustible utili.wn tres tipos de bombas para impulsare.
fluido: bombas sumergidas, de transferencia y bombas recuperadoras.
Las bombas sumergidas están instaladas en el interior y fondo de los dcpó1110>
integrales de combust ible, normalmente e n espacios acotados llamados cajas co-
lectoras (ver detalles de la bomba e n la 1 igs. 40.5 y 40.Sa). La bom ba tiene un mo-
tor e léct rico de corriente alterna (en aviones ant iguos puede ser de corriellle con·
tinua 1). El rotor impulsor de la bomba es de tipo ccn1rífugo, con uno o dos rodetes
pura impulsión de l íluido.
La bomba s ume rg ida se llama también bomba rcfom1dora, y en le nguaje colo·
quia l tumbién se empica el térm ino "bomba húvter". G ira a velocidad tan alta que
el propio combustible actúa de lubricante.
Cuando la 'el oc id ad relatl\ a entro do< superficies metálicas en con11cto

es muy alta, como sucede en los co¡incle< de esta< bombas. es posible 11·
bncarlas con un fluido de ntenor 'isco)1dad. No se necesita aceite lubrican1e o
engrase e~pecial. De ahí que la gac.olinn ). ntejor aún. el queroseno, sea un me·
dio C\celenie de lubricación y rcfn¡;crnc1ón de estas bombas.
1 1U!'> b,unb,1<t :-;un1crgidal) con 1no1or de corricnlc co111111uo 'e exponc11a condiciones de sobrc"·clcio·
dad ¡.;j funciouon en dcpósi1os vacíos de combustible, debido ni dcvunndo cll-ctrico de tipo scñc que .:m·
plc,111. La i.obrcvcloc1dnd se ail adc en cl>lc caso al S<>brccalc1niun1cnto q11c produce al funciona1nit'Tltode
la boruba en seco, circunswncia que conduce a un dc1cnuro rá11ido o ovcría de la bomba. La condición
de sobrcvclocidad no se da ~n la~ bo1nbas impulsad,1i, ton corricn1c ol1enul, pueslO que la velocidad dt·
giro cMá relacionada enn In frecuenci;,1 de 400 cps de la corricnlc eléc1rlcn de a bordo En todo caso. l'll
los n1od-:rnos 1usu:n111s de cornbus1ible. esta situación ~crío unor1nnl. Es práctica h::tbitu;;il que el s1st1.m
lCOJ.!d Ull dbp0.,111\.0 de parada aU100láliCtl de Ja bon1b,1Cu,1ndo 4'C dctecra que no hay COmbui.tiblc C'll el
dcp<Í>JIO
Subn: el tema de circuitos eléc1riCO$ > l'Ona~ de c.alth.-o en o en la pro'<im1dad de los depó<-.1to:, de rom-
bu,tJMc ha~ much• suscep<íbílídad de~ del ..:cukntc del 81" 111~ N' TWA 800, en 'lu<\I Yorl.
O ITEs-Paranmfo
Fig 40.58 Bomba

summpida. donde SIJ
llpreaa la re¡illa de
Dep0s¡10 enln>da de CIOl'fl/)u$/JI)
Rejüla entrada y los IOrl>e8ínos qua
combus~ble
bomba fonna la succión del
rodete cantrifugo, con
~de burl>u]as y
Cable eléctnco vapores d8 combustible
Lo función primordial de la bomba sumergida es e levar Ju presión del combusti-

ble por arriba de s u 1)rn1>ia tensión de vapor. El combu;tible se evapora y forma
burbujas si su presión de vapor es menor que la presión estática (ver los Capítulos
11 y 30 que definen estos temas). Como es lógico, cstu si tuación no es deseable.
[n caso de fol lo com1>leto de la bomba de un depósito, o de su grupo de bombas
sumergidas, se acude a la a limentación cruzada, según la cual una bomba de otro
depósi10 puede alimcnlar el molor de la zona donde se ha producido el fallo.
En una u aira insinncoa. o incluso en una condición e'trcma de fallo total, el
combustible es succionado por la bomba mecánica del motor.
Ad' ier1a el lector que con el único empleo de la bomba mecánica del molor, la
presión del combu\lible puede no ser suficiente para asegurar que llega al mo1or
libre de rnporcs) burbujas. Quiere decirse que pueden e'1siir limitaciones opera-
1i1as de vuelo (altitud) en esta condición (por dismonución de la presión es1á1ica en
dtpósito;). Allitud típica de limitación para aviones comerciales. en es1os casos,
;uclc estar en torno a 25.000 pies. La impul sión linal del combustible e n la cáma-
ra de combustión, a muy alta pres ió n, se produce en la bomba mccionica del motor.
Las bombas sumergidas está n some tidas a un trabajo continuo y cond iciones se-
'eras de l'uncionnmicnto, pues no siempre es posible ev iwr las presencias de fases
de vapor de combustible en el circui lo. Los rodetes centrífugos de la bomba se ven
en1oncci. sometido; a al fenómeno de '"cavilación", golpc1eo, muy destructivo, por
el traba¡o de Ju bomba con el combustible en dos fases, liquido y vapor.
C ITEs-Paraninfo
960 CAPITUt O 40
6.9 La bomba mecánica del

motor no pertenece. en sen1i-
do estricto. al sistema de
combustible delª' ión. Es un
accesorio del motor. pero
Combusl1ble tl bOn'lba
constituye e l eslabón final en mecánica moeo1
la inyecc ió n del combustible
en la c:\ nrnrn de combustión.
La bomba mecán ica es de
dcsp lun1miento pos itivo.
Recorde mos <¡uc tales bom-
b<1s \tuni ni stran cauda l de li-
quido contante por revolu-
ción . Mo4or-.m
dela-
1 1 ltqu1do se des\ ia por un
circuito de dem ación,. de
nuc' o a la entrada de la bom-
ba .. " la cantidad de combus-
t1bk que e nvía la bomba al
siMema es superior a la re- Tapa cJe aooeto a
la bomba
-
c1ucricla 1>a ra la operación del
lllOlOr
Como se ha d ic ho, e l com-
buslible es aspirado d irecta-
mente por las bombas mecá-
nicas en caso de fallo total de Fig 40.S(o) Ootnllo do instalación de la bomba
sumotplda.
las bomba> sumergidas. Con
este lin, los distiruos depósi-
1os de combustible del ión ª'
se comunican a tra\ és de 'áh u las de chapaleta ( f 1g. -10.5b).
l·.n condiciones normales, cuando hay presion de combustible porque funcionan
las bombas sumergidas. la chapaleta está ce1 rada debido a la presión que ejerce el
íluido sobre e l resorte de la tapa de la valvul:i (chapaleta).
Si f'a lta la rrcs ió n de las bombas rc l'o1·1<1dorns y h.iy succión e n las tuberias. de·
b ida a la acc ió n de la bomba mecanica. e ntonces la chapaleta abre y comunica lo·
dos los dcpósi1os.
6.1 O Las bombas de transvase de combus1iblc tienen la funci ón de transfrrir

combthtiblc e ntre dcpósicos auxiliares y principales.
Son bombas el¿ctricas. normalmente del tipo de paletas.
O ITES Paraninfo
Fig. 40.5(b) Esquomos <IQ funcionamiento básico d8
--- lo v6Jvulo do c/1apaleta.

La válvula pe1111l1e la conexión de lodos los depósitos
cuando hay evorla totol 011 las bombas sumergidas.
La función d9 Is v61vula de chapalota en los aviOlleS
modomos es cumplida por la propia válvula de
transferencta, oue ebnl 8Utom6ticamMte M caso de
averla &16c/nca o IHlll'eOO "" fase de lanzamJento de
combuSllble (Jotbson)
6. 11 Las bombas recuperadoras son de diversos 1ipos y cumplen 1res funciones

principales:
• Mamener el combus1ible en movimien10 en los depósitos con e l fin de impe-
d ir la cslrn tificac ión del agua e n ellos. A la vcL.. este movimiento impide o
d isminuye e l crec imiento de mic roorgan ismos en el combustible (ver e n e l
Capítu lo 30, la formación de microorgan ismos en el queroseno de av iación).
Las bombas recuperadoras que se empica n parn estos fines son neumáticas y
es1án basada~ en el efocto venturi. Se llaman propia me nte cycctores (Fig.
40.6). El combustible procedente de la bomba sumergida entra e n el eyector
y pasa directamente a la tobera del venturi. La garganta del vcmuri se comu-
nica con la tubería de succión para la entrada del combustible. La succión
que se origina en la garganta del ven1uri arrastra combustible y el agua es-
1ratificadn, en su caso. del fondo del depósito y lo expulsa por la salida del
cyector. U liquido está en mo' imien10 en lodo momenlo.
Tobeta Difusor
Entroelo
oombus1Jblo Salida de
do las
bombas ,. '
~ - - -- .,.._====---..;.._ J
r""' u combustible
sumotgldas
Tuberla de
Sl.JCción
Fig 40 6 Bomb8 11eumlltica (eyector) /
empleada como rawperadora:/91
5'Stoma de combuSllble
OITE
/
962 CAPITULO 40
• función de mantener llenas de combustible las cajas colectoras de los depó-

sitos de alimentación de los motores. 1 as caJas colectoras son particiones tn·
ternas que tienen los depósitos ontcgralcs. Están preparadas para alojar'ª'
bombas y sus accesorios (elementos de sujeción, cables eléctricos. etc.). LI
resto del depósito vierte finalmente el combustible en estas cajas (ver, por
ejemplo, la Fig. 40.?b más ade lante).
Asegurar que las cajas colccto111s está n siempre llenas de combustible es una
función de los eyectorcs que trabaja n al ampa ro de las bombas sumergida;
presentes en las cajas. Recuerde que el cycctor necesita siempre trabajar al
lado de una bomba impulsora, que es lu que origina la succión e n el venturi.
• Hay sistemas que emplean bombas eléctricas recuperadoras. Su función es
aspirar el combustible que queda en los colectores de carga, o bien en los
depósitos de 'entilación.
Siempre es conveniente que el combu~tiblc no quede atrapado en estas 10·
nas. sin espacio de dilatación sufi-
ciente. o para que no se e' apure y
se pierda como puede ser el caso MOCtO Contaclo
in1orrupt0< de eléclrioo pal8
de los depósitos de ventilación. panel de 9\llSOI
"'º"""
6.12 El combusl ible se canali7a por Vélvula do
dorivac16n
las tuberías del sistema por medio de
violvu las dislribuidoras (selectoras).
Las vá lvulas selectoras se estudiaron
con dclcnimicnto en el Capítu lo 33. en
relación con el sistema hidráulico del -
avión. por lo que nos remitimos al mis-
mo para cualquier aclaración.
Lo~ liltros de combustible del sistema F111ro
aseguran la entrega de un fluido sin con-
taminación.
La rig. 40.6 (a) muestra la disposición
del fi ltro en el sistema y su circuito de
alarma ;1 trn vés de un microinterruptor
de presión. El micro de presión es una
liomina metálica que está some tida ¡)Or
ambos lados a la presión del combusti-
ble en la línea, pero una parte recibe la
presión aguas arriba del filtro y la otra
"\ rtis. En condiciones nonnales de fun-
amicnto la presión que actlla en am- Fig 4-0 6(aJ Cln:mo de fil1lo de<Ombv$We""'
m;cro lfll6"IJp(o< de ptrlSIÓfl
~\-Paraninfo
bas caras del interruptor es la misma y los contactos eléctricos. que envian señal
de a1 iso a la cabina. permanecen abiertos. Ahora bien. si el filtro se colmata el
eombustible pasa por la 1·álvula de derivación y experimenta una caida de presión
importante aguas abajo del filtro. Por tanto. la prc,ión que actúa en e l micro aguas
abajo es menor, los contactos se cierran y envinn una señal luminosa al panel anun-
ciador de cabina.
Sistema de combustible de control digital

6.13 Estud iamos este tema con la ayuda de IH Fig. 40.7a.
La ilustración corresponde a un moderno avión cuatrimotor con sistema de com-
bustible controlado 1>or microprocesadores. Además de cumpl ir la función princi -
pal de sumini~trar combust ible a los motores, e l si~tema opt imiza e l centro de gra-
ª'
1edad del avión (menor resistencia aerodinámica del ión) mediante transferen-
cia de combuMible desde el depósito de cola (el llamado depósito de compensa-
ción o TRIM TA K) a los depósitos de ala. y 'ice1 ersa (1 er apartado 9.3). El sis-
1ema admite también la función de control manual de gestión del combustible, de
manera que es un tipo de máxima generalidad.
La filosotia de diseño del sis1ema es la siguiente (ver Fig. 40.7a. y también la
~ig. 40.11 que estudia. más adelante, el control y operación del sistema):
• En operación norma l cada motor se al imenia de forma independiente por su
bomba s umergida acliva. En caso de fallo de ésta, es ali me nlado por s u bom·
ba sumergida de reserva. Las cajas colectoras están llenas de forma continua
mediante bombas neumáticas (eycctores) que func ionan a l a mparo de las
propias bombas sumergidas. Una sola bomba sumergida puede a limentar a
todos los motores (condi ción de vue lo de crucero). Asociado a cada motor se
encuentra >u re>pectiva válvula de alimentación cru¿ada. La válvu la X FEED
conecta cada grupo de bomba a la tuberia de alimentación cruzada. Todas las
Yáh u las X FbED se abren automáticamente en caso de emergencia por
ª'ería eléctrica. o bien durante el lanzamiento de combustible (jeuison).
• El suministro de combustible al motor se puede detener mediante vál1ula de
corte (LP VALVE). bien al pulS<lr el bo1ón l:NG FIRE o mediante el inte-
rruptor de control.
• Proceso de transferencia au1omática de combusllble desde e l dcpósi10 central
n los interiores si está pulsado el botón de la bomba del depósito central. La
transferencia se rea liza a través de las vá lvulas de e ntrada (INLET VALVE).
Las bombas ecntrn les se sitúan e n OFF, de forma automática, cuando se vacía
el depósi to.
• Proceso de transferenc ia automática de combustible desde los depósitos ex-
teriores a los interiores por gravedad (es condición necesaria: que los depó- /
silos centra l y de compensación estén vacios y que haya menos de 4.500 ki·
logramo\ en uno u otro de los depósitos interiores).
CTRTK
'
QL[R!K
INRTK
-
--
........
LM
Alimentación de oombustibJe
Transferencia do depósllo
central a depósitos interiores
• Es posible el control manual de transferencia de combustible a los depósitos

interiores mediante los botones OUTR TX XFR.
6.14 El 1exto que sigue es maleria de reforcncia ad1e1onal sobre el sis1e-

rna de combus1ible del avión en es111dio.
l!I eornbusliblc que se carga a bordo se almaeenn en sci;, depósi1os: dos exteriores
{OUTR TK) y dos i111criores (INR TK), más uno central (CTR TK) y otro de
compensación (TRIM T K). Este úllimo esui snuudo en el estabi li7ador horizontal.
Por Ulnto, l.ll sislclllll cuenta con dos funciones hásicai; de gcslión:
l. A través del depósito de compensación se gestiono de f"ormu aeliva el ccnl ro de gra-
vedad del avión. Recuerde que el control del c.d.g. en vuelo es una de las funciones de
Control Activo del avión {Ver Capítulo 35).
2. Dada la secuencia óp1ima de consumo de depó\ilO\, el peso del combustible en los
depósito' exteriores e inleriores origina un mon1enco flector en el ala contrario al que prc.r
duce la carga de \ustcnlación. aliviando los csfucf7o< de trabajo del ma1cnal que fom1a el
cajón e<1nic1ural del ala.
a/ Ca¡k.1dtlud
La capacidad lotal del sistema es de 138.638 lnros ( 108.831 kilogramos. con densidad
del combu<uble de O. 785 kgilitro). El combusllble ;e reparte entre dcpósilos según mues·
1rn la labia adjunla (ver lnmbién la Fig. 40.?b):
Capucid11d e11 IitrtJ~ Capacid1ul e11

kilogra11uJs
Dc¡lÓ<llO C\ICl"IOr 3.624 2.845
Dcpó\110 1ntenor 41.904 32.895
Dcr><h110 ceo1ral 41.468 32.550
Dcp.\!t1to compcn~ción 6.114 4.799
bJ De¡H;1110' tlt' ve1111/ación

Se encuen1ran situados en los ex1remos del ala y lado derecho del es1ab1lizador horizon-
1al. Además de lns funciones generales que hemos vis10 con anlcrioridad. hay que añadir
las siguientes:
a) prevenir el numcnto excesivo de la presión en los depósito\ (caso, por ejemplo, del
avión cs1Ucio11nclo a 11leno sol)
b) el sislcma de vcnl ilación asegura la cx islcncin en depósi1os de presión u1111osférica en
lodas las condiciones de vuelo.
e) Alin1e111acilirt
F.I combus1ible se sum inistra a los mo10res desde lo; dc1>ósi1os interiores. En cada uno
de ellos hay dos bombas sumergidas (una JlOr mo1or). y 01ra; dos en e;pcra (una por m<>-
e ITES-Paramnfo
966 CAPITULO 40
Depó1110de
~ DepóSilOS ventiac:ión
/
Vátvula d1v1s ora
Ftg 40 lb Sffuación de depó!lt0$

Cajas colectoras do combustible del sistema en
estudio.
tor también) para el caso de ª'ería de In principal Ln' oomba' envían el combustible a un
colector de ahmcntación cruzada. ver Fig. ~O. 7a La poMción normal de la váh ula de ali-
mentación cruada (X-FEED) de cada motor es cerrada. de manera que. en conjunto. d1·
"den el sistema en cuatro panes independiente' La apertura ..electiva de una o más \ál-
vula< de alimentación cruzada IX FEED) permite alimentar cualquier motor de!>dc cual-
quier bomba.
La ahmentacoon de combustible a I<» motol'<'< se rt'ali"\ \lempre desde los depósitos 1n-
1erlorc,, La ~ecuencia de gasto es la siguien1e.
1) h promcr lugar se consume combustible del depósito central. que descarga en 1,,,
depó:.1tO> 1ntcriore>. So los botones pulsador<." de las bombas del depósito cemral están en
0'1 transfieren combustible desde el depó>ltO ccn1r.1I a los dcpos1tos interio res. Es una ope·
ración cíclica y automática de la bomba (ON y Off) de manera que evita el sobrellenado
de los depósitos interiores.
2) l'n segundo lugar se consume el combusiiblc de los depósitos interiores, pero hasta
que alcan1an el nivel correspondiente a 3 500 kg. de combus11ble.
3) lol s1gu 1cnte es el depósito de compensación, que tran~fiere su combustible a los depó-
si1os in1cnorc~
~) Dcpó>1tos e'teriores. que descargan automáticamente su combustible por gra\edad en
lo:-. dcp<.lsllo\ 1ntenores.
O ITEs-Paraninlo
Observe el lector que el paso de combustible a cada motor se puede cortar mediante la
válvula de corte (LP VALVE). Una vez que se pulsa el botón ENG FlRE se cierra esta vál-
\'Ula de forma inn1ediata.
d) Alimentación del APU
La linea de alimentación de combustible del motor del APU (Grupo auxiliar de potencia.
\er Capitulo 41) cuenta con dos vías posibles de aprovisionamiento, según muestra la Fig.
40.7a. Una es con la bomba anterior (FWD APU PUMP), que succiona combustible delco-
lector del motor n• 2 en el depósito interior izquierdo, y otra línea (mediante AFT APU
PUMP) que succiona el combustible del depósito de compensación. Esta linea de abaste-
cimiento es restrictiva y sujeta a diversas condiciones operativas.
La separación de ambos circuitos de alimentación de combustible del APU es realizada
por la válvula de aislamiento del APU (APU ISOL VALVE).
e) lanzamiemo de combustible (Je11ison)
En caso necesario se puede lanzar el combustible al exterior (Jenison) a un régimen apro-
ximado de 1 000 kg/min., sin más que pulsar el botón JETTISON situado en el panel de
control.
La teoría y práctica del lanzamiento de combustible se estudia en el apartado 8.
El combustible se lanza de forma simultánea de los depósitos interiores y central hasta
que se cumple la primera de las condiciones siguientes:
a) La tripulación detiene el pr<.>ecso de lanzamiento de forn1a manual;
b) El nivel de combustible llega a la cantidad que debe permanecer a bordo, conforme
opción seleccionada en el sistema de gestión de vuelo;
e) Se alcanza el nivel mínimo no lanzable.
Cuando se arma el sistema de lanzamiento de combustible, el ordenador del sistema eje-
cuta de forma automática orden de transferencia hacia adelante del combustible existente
en el depósito de compensación.
7. PROTECCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONTRA EL RAYO

7 .1 Los sistemas de combustible deben protegerse contra la descarga del rayo en
el avión que puede provocar arcos eléctricos en los accesorios del s istema, iníla-
mación de los vapores de combustible y el peligro consiguiente de explosión.
La excelente seguridad en vuelo de los aviones comerciales, en relación con este
fenómeno. se debe a dos razones:
a) la amplia aplicación de las aleaciones de aluminio en el sistema de combusti-
ble (depósitos y tuberías), un material muy conductor de la electricidad.
b) el diseño de protección que se hace del sistema, avalado por numerosas expe-
riencias en laboratorio y en vuelo.
Conviene tener cuenta, sin embargo, que el avión comercial avanzado tiene gran
cantidad de elementos de fibra de carbono, y que se empican también cada vez más
las uniones con adhesivos. materiales no muy buenos conductores de la electrici-
dad cuando no verdaderos aislantes.
© !TES-Paraninfo
968 CAPITULO 40
Ponlll de Slstomo de combus/1óle 8oeJrJg 747-400

(Conos/a de &»1ng ~ ANcran Gtoup)
© ITES-Paraninfo
Panel d6 control dé sisJemas dl>l Boeing 777-200

(Cottesia de Boeing CommerDol Ain:ron Group}
O ITES-Paraninfo
-
970 CAPÍTULO 40
7.2 La normativa del avión actual obliga a proteger el sistema de combusuble

comra la descarga de r.iyos. como medio de prevención de la inflamación de los
vapores de combustible dentro del sistema.
La protección se real iza en dos frentes distintos de l f'enómcno:
a) El c hoque directo del rayo e n áreas del avión q ue tienen probabi lidad alta de
formar "canal de retorno" (ver el párrafo 7.3).
b) Por los golpes de retorno oblicuos.
7.3 Consideremos la Hg. 40.8, parte de la i7qu1erda. que ilustra de arriba aba-
jo los pasos de la colisión de del avión con el rayo. Sabemos por los texto; de
Meteorología aeronáutica que el origen del rayo se e ncuentra e n la separación de
cargas pos itivas y negativ¡¡s dentro de la nube.
"'
Flg. 40. 8 Proce>'OS llpioos de colisión del avión C0'1 el rayo.
/\ntes de producirse los fenómenos visibles ocurren descargas en la nube, en los

puntos donde están más próximas las cargas eléctricas de distinto signo. Desde la
base de la nube parte una corriente descendente de electrones (llamada canal) ha·
cia tierra. Cuando esta corriente está próxima a tierra se produce un campo eléc·
trico muy alto que ocasiona un nuevo canal hacia arnba. Es un canal de cargas po-
sitivas.
Cuando se unen los dos cana les se forma el golpe de retorno, que es un cor1ocir·
cui to de e norme intensidad. fls el rayo, que neutral iza las cargas que hay en el ca·
mino.
C> ITES-Paraninfo
Zonas de anclaje <Jel ~yo er> un nlO<Jelo de Gru1n1nan A--ó lntruder.
Consideremos el avión de la ilustración , Fig. 40.8. que se encuentra en las pro-

ximidades de la nube electrificada donde se desarrollan estos procesos. Si la aero-
nave posee carga eléctrica suficiente para desencadenar la descarga. pasa a formar
parte del cana l, en c uyo caso trans porta la corriente de descarga.
Si el cana l se une a una extremidad del avión, a la o fuselaje, resu lta que el avión
se desplaza respecto a dicho canal de cargas eléctricas. El canal de cargas barre en -
tonces las superficies adyacentes a partir del punto de colisión. Es el barrido del
canal por e l avión que refleja e l gráfico (b) de la Fig. 40.8.
Si e l canal de entrada es horizonta l, caso (a) de la Fig. 40.8, es posible que no
haya corrimiento, pero éste se producirá cuando e l canal está inclinado respecto al
plano horizontal del avión [caso del gráfico (b)]. El fenómeno de corrimiento es
importante· pues 7onas del avión no propensas en principio a constituir puntos de
anclaje del rayo, pasan a serlas.
Clasificación de los daños por colisión con el rayo

7.4 Los daños que puede ocasionar e l impacto del rayo en e l avión se clasifican
en directos e indirectos.
a) Daños directos
Los daños directos se deben a la alta energía presente en e l relámpago, y de-
penden de tres factores: tipo de material de la zona de impacto, tiempo de resi -
dencia del cana l de descarga en d icho punto. e intensidad del mismo. El grado de
da1'10 varía desde verdaderos agujeros en el revestimiento (metal fundido) a pica-
© !TES-Paraninfo
972 CAPiTULO 4 0
duras con zonas quemadas. Especial mención se hace de los bordes de salida de las
superficies aerodinámicas del avión. Se ha demos1rado. en el curso de barrido del
canal oblicuo del rayo, que dichas zonas son de estancamiento del cana l durante el
tiempo que dura la descarga. En c ualquier caso, el factor crucia l de la seguridad en
vuelo es elimi nar los arcos eléctricos en las zonas donde hay vapores de combus-
lible, y para ello es importante el estudio de clasificación por zonas del próximo
párrafo.
b) Daños indirectos
Son consecuencias de los efectos del campo electromagnético que produce la
descarga, con intensidades de corriente muy altas. Se p ueden ver afectadas lasco-
municaciones y los circuitos eléctricos y electrón icos.
Clasificación de zonas de col isión del rayo en el avión

7.5 La clasificación de las zonas de colisión del rayo liene por objeto cuanlifi-
car el grado de posibilidades de colisión con el cana l de cargas eléctricas. todo ello
con el fin de adoptar las medidas de protección más eficaces en cada caso.
La clasificación por zonas permi te la ubicación de equipos sensibles a las des-
cargas eléctricas en el lugar más apropiado. Además favorece la selección de los
materia les metálicos de apantallamiento y de protección en las zonas más conflic-
tivas desde este punto de vista.
Las zonas del avión se clasifican de Ja forma siguiente (ver Fig. 40.9):
• Zona JA: Son zonas iniciales de colisión con escasas posibi lidades de cons-
tituir punlos de a nclaje del canal de descarga del rayo.
• Zona 1B: Son zonas ini cia les de colisión con altas posibilidades de constituir
puntos de anclaje del canal de descarga.
• Zona 2A: Zona de barrido del canal de descarga con escasas posibilidades de
constituir puntos de a nclaje del mismo.
• Zona 2B: Zona de barrido del canal de descarga con altas posibilidades de
consti tuir puntos de a nclaje del mismo.
• Zona 3. Superficie restante del av ión. Zonas con pocas posibi lidades tanto de
colisión como de anclaje del canal de descarga.
Métodos de protección. El avión equipotencial

7.6 Se distinguen métodos de protección contra daños dircc1os e indirectos.
a) Protección frente a daños directos

Todo avión se compone de partes que hay que unir tanto desde el punlo de vista
mecánico como eléctrico. La unión eléctrica de todas las partes que componen el
© !TES-Paraninfo
...
\
Zona 1B
Zona 2A
ig 40.9 CJasificacKJn de ZOOBS de co/•Slón del llt)'O
O !TES-Paraninfo
974 CAPiTULO 40
avión da por resultado e l llamado avión equ ipotencial. Todas las superficies del
avión tienen e l mi smo potenc ial eléctrico.
La colisión de l rayo con un avión eq uipotencial no produce, teóricamente, nin-
guna descarga disruptiva, pues todas las partes se mantienen a l mismo potencial
eléctrico.
Ahora b ie n, e n térmi nos prácticos es muy difici l consegu ir e l avión equipotco-
cia l, más aún e n una época de gran introducción de materia les compuestos que tie·
nen mi l veces (no es una expresión sino cuantificación) la resistencia e léctrica que
las a leaciones de aluminio.
Como los materiales de fibra son lo su fi cientemente conductores para atraer la
descarga del rayo. pero no poseen la capacidad de transferir la energía acumulada
en el proceso. se han imroducido nuevos conceptos de protección.
La protecc ió n de los malCrialcs compuestos se efectúa de dos formas: a) Método
de aislamiento: b) Método conducti vo
El método de aislamiento consiste en situar bandas de alum inio en los compo-
nentes de material compuesto. unidas eléctricamente a la estructura de metal que
tiene la aeronave. El componente de material compuesto, por ejemplo, pensemos
e n un flap de borde de sa lida, está revestido con una capa de material de poder
dieléctrico muy alto. El canal de descarga del rayo no se puede unir entonces a esta
s uperficie. por estar apantallada eléctricamente. y son las bandas metálicas las que
conducen la corriente de descarga de colisión.
El me1odo conduclivo hace trabajar e léctricamente a l materia l de fibra y se basa
en la teoría de los circuitos eléctricos en paralelo. Consiste también en el empleo
de bandas o mal las metálicas de alum inio en las superficies aerodinámicas de las
zonas de col isió n. Las bandas de meta l conducen cierta cantidad de corrien te pues-
to que están e n paralelo, desde e l punto de vista eléctrico, con la superficie de ma-
teria l compuesto. El diseño de este circuito en paralelo debe ser tal que la canti-
dad de corriente que circula por el compuesto se reduzca a un nivel aceptable para
el material.
b) Protección frente a daños indirectos

Los daños indirectos se deben, como se ha dicho. a los efectos electromagnéti-
cos que producen las corrientes de alto amperaje que ci rc ulan por la estructura del
avión. Hay q ue preservar la integridad funciona l de Ja aviónica y los equipos digi-
tales de a bordo, incluido el sistema de pilotaje por mando eléctrico (Fly by u-ire).
La protección en este campo se basa e n tres técnicas de diseño (ver Fig. 40.9a):
segregación y b lindaje de componentes y cables, y máx ima separación posible de
las conducciones e léctricas. La protección de componentes de aviónica y equipo
de control digiial se apoya en filtros capaces de eliminar los picos de los pulsos de
corriente y tensión que induce la colisión con el rayo. Se ha comprobado que el
voltaje que se puede superpone r sobre un componente no protegido e n la descarga
© !TES-Paraninfo
del ra) o es 500 'cccs mayor que la señal que transpor1a en funcionamiento nor-
mal, y corrientes 300.000 Yeces más altas. Los cables, asimismo. están blindados
y trenLados para reducir los efectos electromagnéuco~.
Los av iones con sistema F~r by /Vire) equipo d igital de control. por ejemplo en
wrborreactorcs. han acumulado millones de horas de vuelo srn problemas o perati -
vos e n colisiones con el rayo 1•
Génerador APU Gonor&dor de
Broakers de
circuitos Tutbina óe aire de
secunctanos y lmP'!ClORAT
batorlas
Contraldo
energla
~""'
Centro! eléclr1ca
de emergencia
GEN nº 2 GEN
APV
Central de
onergia elécllÍca
GEN n" 1
Cenlral elóctnc:a de
emefll"l'Cla
Fig 40 9a Segregación de componentes, S-Oporación m~xima de /looas eléctricas y

bHndDJO do compooontes y cebtes son tres factores de éxJro frente a darlos Jndirec.tos
debidos a colisión con o/ royo.
1 Secua co1 no <lulo anecdólico la n~uy se\'era colisión de A320 )' rayo. el 1n1smo relámpago que oti-
ginó fallo tot.tl clL~trico y de co1nun1cac1ones en acropucno de dc-.tinn. ton po-.1erior diversión del a\ 1<\n,
i1ndemnc. al al1cmat1\o de Copcnhague.
O ITEs-Paramnfo
976 CAPITULO 40
8. SISTEMA DE LANZAMIENTO DE COMBUSTIBLE (JETIISON)
8.1 la práctica tota lidad de aviones comercia les de alto MTOW (Maximun
Take-ojf Weight) tienen un sistema de lanzamie nto rápido de combustible (Fue/
.Je //iso11) con el fin de al igerar peso e n condiciones de emergencia. En esta situa-
ción están todos los Boeing 747, 777, 767. a lgunos 757, Airbus AJJ0/340.
Situación típica de lanzam iento de combustible es la necesidad de tomar tierra
con un peso inferio r a l máximo de aterrizaje.
El avión no necesita. reglamentariamente, d isponer de un sistema de lanzamicn.
to de combus tible si. en con fi guración de a terrizaje, es capaz de mantener un gra·
diente de ascenso de l 3,2 por 100, al menos, con un peso igual a l máx imo de des·
pegue menos e l que se cons ume en un circuito de 15 minutos (despegue, trálico y
aterrizajc 1•
El gradiente de ascenso se especifica para el empuj e disponible ocho segundos
después de mover los mandos de gases desde Ja posición de mín imo ralentí en vue-
lo a la posición de despegue, con velocidad de ascenso de 1, 15 Vs (para cuatrimo-
tores). o 1.2 Vs para e l resto de aviones. El menor valor de V5 para cuatrimotores
reflej a la disminución de la velocidad de pérd ida que sucede en estos aviones con
la apl icación de po tencia.
En e l pasado, estos requisitos operacionales, e n s u conj unto. eran difíciles de
cumplir en aviones con c ierto peso máximo de despegue, de manera que el sisle·
ma de lanzamiento era e l [mico med io para introducirse dentro de los regímenes de
ascenso requeridos.
Bien e ntendido, los recientes avances en propulsió n, en particular la instalación
de mo tores con muy alto indice de deri vac ión, ha perm itido d iseñar aviones con
peso a l despegue muy por enci ma de l máximo de aterrizaje. Qu iere decirse que es-
tos aviones pueden c umplir perfectame nte los requis itos de ascenso que impone Ja
normati va v igente, y sin e mba rgo exceder Jos lím ites de certificación colaterales,
por ejemplo e n di stancia de aterrizaje, o velocidad máx ima de neumáticos, o má-
x ima e nergía de frenada, e n cuyo caso necesitará un sistema de lanzamiento de
combustible.
S i e l sistema Fur:l ./ettison es necesario. el avión debe la nzar en 15 minutos una
cantidad de combustible e n peso sufic ie nte para obtener el gradiente de ascenso
del 3.2%, a Ja velocidad de ascenso c itada a nteriormente.
Puesto q ue Ja norma concede Ja d isminuc ió n de peso debida a l tráfico normal de
15 minutos, q ui ere decirse en términos prácticos que el avión necesita disponer del
gradiente de ascenso del 3,2% a los treinta minutos de vuelo.
1 Hay que añadir ta1nbién requisi1os de ascenso especiales con un motor parado.
© !TES-Paraninfo
SIS TEMA DE COMBUSTIBLE 977
8.2 Todos los sistemas de lan/l1111icnto de cornbuscible dejan a bordo una cierta
cantidad de remanente. raLón por la cual las bombas extraen el combustible dc;de
tuberias de m•el. La cuberia de nl\el d1'>pone de una boca de sahda situada en un
plano más elevado que la línea de ali mcnl ación norma l de l motor.
La ele\ ación de la tubería de "''el. y el combuscible remanente por tanto. está
ª'
calculada para permitir al ión un ascen\o desde el nivel del mar a 10.000 pies.
más un scg111en10 de c rucero, a mltximo a lcance. de 45 mi nu1os.
En el caso deª' ionc., con motores de émbolo se ma111ienc el segmento de -15 mi-
nulo>. al 75 por cien de pocencia. sin condicione., pre•ias de ascenso.
8.3 La expuls1on de combustible no deb.: ocasionar riesgo alguno para el "' 1ón.
Por esw razón pnmana la descarga se produce desde punlos extremos del ala.
La expu lsión de combustible tampoco debe afectar las condiciones de estabili-
ª'
dad del ión.
Conviene tener en cuenta que e l emp ico de flaps de borde de a taque y de sal ida
y sla1s. suele cambiar el flujo de aire a lrededor del a la, sobre todo cuando cstün en
tránsito. Quiere decir:.e que puede afectar a las condicione\ de descarga del com-
bustible. Si durnnte los ensayos en vue lo de l avión be produce alguna mtcrfcrcncia
no deseable. el Manual del vuelo contiene avisos para no dc>plegar ialcs supcrli-
c1es durante el lanzamicn10 (\cr l 1g. -10.'lb). o C'>ta p.:rm111do que el rociado de
combustible salpique cua lqui er 1ona del a'1ón. Estas pruebas se rcalilan durante
la Ccrt ilicación del avión usando líquidos tintados. de manera que es liícil ver si e l
ª'
rociado al exterior ha tocado alguna supcrlic1e del ión.
Sistema de lanzamiento de combustible interactivo

8.-1 Los sistemas como el de la fig. 40.9b están controlado., por m1croproces.1dor
del Sl'>lema de combm,t1blc. F.xi,tc en estos casos un programa preparado par.1 la
F19 40 9b Panel de control de

ID11zo111Jento do cotnbustlble paro avión
birnOlor. con dos toberas de lalltamtento
Lat INn~ del s;,stema aparecen en

el tnanuat de vuelo y en ptacas situadas
on el panel do control. oomo es el caso
PulsandO l\aOa dentro et boCón "Fuel to
,.......,·~-~.
cornbusi1ble m3X•l"l"IO que puede
pormaooC(lr a bordo para aterllza}e
© tTES-Paranonfo
978 CAPITULO 40
función de expulsión del combustible. Los sistemas interactivos constan de tres

partes: el panel de control, las tarjetas de hard\\ are o soporte físico del sistema.)
el software que controla el proceso de lanLamicnto.
Estos sistemas adm iten el modo manual clásico de lanzamiento, en el cual el pi-
loto controla todas las fases del proceso. En el caso de la Fig. 40. 9b anterior, el
control manual se obtiene tirando del botón ''Fue/ 10 remain", de manera que la ro-
tación en uno u otro sentido del botón aumenta o disminuye la cantidad de com-
bustible que permanece a bordo. También es posible aumentar o disminuir el cau-
dal de expulsión.
8.5 En los sistemas inreracrivos controlados por microprocesador el piloto in-

troduce en el cuadro de control la cantidad de combustible que quiere dejar a bor-
do. Esta función es el peso de combustible remanente (FTR) y puede ser ajustada
durante el vuelo, antes del vuelo e incluso durante el proceso de lanzamiento.
Un pulsador rápido permite asimismo introducir directamente Ja carga de lan1.a-
miento que sitúa el avión con peso máximo autorizado de aterrizaje, sin necesidad
de más ajustes.
En cualquier caso, cuando se arma el interruptor de se lección de lanzamiento.
eligiendo uno de los canales A o B, el sistema se sitúa en modo de ajuste. Es un
modo que permite el ajuste de la función de peso de combustible remanente a bor-
do (FTR). Por sí sólo no es un modo de lanzamiento. La cantidad de combustible
a la nzar se puede ajustar por incrementos. hasta dejar en depósitos el mínimo ad-
misible.
El lanzam iento de combustible empieza realmente cuando el interruptor de una.
o de las dos toberas de salida, se sitúa en posición de lanzamiento.
8.6 El sistema interactivo de lanzamiento es un soporte físico y lógico que cuen-

ta con dos tarjetas de circuito impreso. idénticas, para controlar la operación de las
válvulas y de las bombas de combustible para el lanzamiento.
Los sistemas de lanzamiento tienen partes comu nes con el normal de combusti-
ble, en particular algunas de las bombas sumergidas, pero las válvul as de transl'a·
se y bombas de depósitos principales. son independientes.
La Fig. 40. 1O (a) muestra el esquema de sistema jellison aplicable a un avión
cuatrimotor de gran alcance.
En operación, el pi loto puede elegir una u otra tarjeta (A o B) para controlar del
lanzamiento. Si se pasa a fase de lanzamiento, pulsando los interruptores de tobe-
ra, se ejecuta el programa de Ja tarjeta seleccionada. En primer lugar, el programa
establece instrucciones para comprobar si Ja cantidad de combusti ble que hay bor-
do es mayor que Ja ajustada en la función de peso de combustible remanente. Si la
condición es cierta empieza el proceso de lanzamiento, con la abertura de las vál-
© ITES-Paranínfo
SISTE MA DE COMBUSTI BLE 979
@ Bombas some<¡¡odas
::, Vatvuias sek!c:loras
CJ Va!vulas unodomcaonales
Tot>eta d<J - Tubenas lanzamiento de oombusbble
Honzonlal Slaboozer
lanzamiento
flg 40 10(a/ Esquema d8 sistema Jettison. En /)/aneo lineas normotes d8 abastecimiento de

CXHnbustiblO o Jos 1notores; en negro tuberlas do lonzornklnto de combusttble.
vulas de transvase de los depósitos y la acti vación de las bombas su me rg idas.

Durante el proceso se controla el equi librio lateral de combustible entre depósitos.
corlando el sumi ni stro de energía e léctrica automáticamcn!c a las bombas de los
depósitos con nivel más bajo. También se mide continuamente e l caudal de com-
bustible lan1ado ) se compara este dato con e l que debe quedar a bordo. Se estima
así el tiempo de l•Hltamienlo. dato que se proporciona a la tripulación en una de las
página~ de la pantalla de presentación de dato>.
La Fig. 40. 1Ob muestra una de estas páginas durante el procc\o de lan?amicnto
de combu:.tiblc.
Desde el punto' osta secuencial, las vá lvulas de tram.vase de los depósitos exte-
riores son la\ últimas que se abren, con el linde mantener la carga de combus ti ble
en la parle ex terio r del a la. Esto se hace así para nliv iar los momentos flectores en
el encastre dd alto (la cu rgn de combus tible rcprescnl3, como sabemos, una fuerza
gravitatoria que se opone a las fuerLas de sustentac ió n del a la). Cuando se a lca n-
zan los niveles de combustib le previstos e n los depósitos inlcriores, empieza e l
transvase desde los depós itos exteriores. Todo este proceso de conmutación es a u-
tomático. El lanznmicnto de combustible cesa cuando el peso del combustible a
bordo es igual al de la función de peso remanente ~clcccionada.
O !TES-Paraninfo
980 CAPITULO 40
Fig. 40.10(b) Página d9 prosentacjón de datos en pantalla LCO, de cristot liquid<>, duronte /a tase ele
lanzamiento de combustible en sistema interactivo (lineas en gris indican lanzamiento d9 combustible.
en blanco a/iroontaci&11>ormal del motor; en panfafla de cabina-Boeing 747·4~ colores verde y
1nagent8. respecliva1nente). En esta página está descrito el procsso de lanzamiento de combustible, qoo
se prolOt>gartJ durante 23 minutos.
9. DESEQUILIBRIO DE COMBUSTIBLE EN DEPÓSITOS
9.1 En ocasiones, el avión puede experimentar desequilibrio la tera l de cantidad

de combustible en los depósitos de una y o tra semiala, que debe compensarse con
mando lateral.
Un cuarto o un medio de punto de alerón incrementa, por supuesto, la resisten-
cia aerodiná mica y hace preciso ejecutar, en un mo me nto de terminado, el procedí·
© !TES-Paraninfo
miento de transvase de combustible de unos depósitos a otros, hasta igualar la car-

ga. Aunque todos los aviones como es lógico están suj etos a estos inconven ientes,
el problema adquiere mayor relieve en los de gran alcance, sencillamente porque
es mayor el tiempo a lo largo del cual actúa la causa (o causas) que moti va el des-
equil ibrio lateral de combustible.
El avión se reposta de combustible manteniendo la misma carga en los depósitos
de ala con el fin de conservar el equilibrio lateral. En los aviones de dos y cuatro
motores el combustible se carga de forma uni forme en los depósitos de ala, hasta
que se llenan. Si la ruta requiere una carga adicional de combustible se reposta en-
tonces el depósito central, y los auxi liares que pueda tener el avión en su caso. En
los aviones de tres motores se reposta combustible tanto en los depósitos de ala
como el central. Cuando los depósitos de ala están llenos termina de llenarse el
depósito centra l (y los auxiliares en su caso) si es preciso ten iendo en cuenta la ruta
prevista del avión.
El desequi librio de combustible en depósitos es un problema que tiene dos ver-
tientes muy entrelazadas, una es de gestión de vuelo propiamente dicho, y la se-
gunda de manten imiento. Por esta razón vamos a div idir nuestro estudio en tres
partes: a) causas del desequilibrio de combustible en depósitos; b) indicación en
cabina y (e) proced imientos ..
Causas del desequilibri o de combustible en depósitos

9.2 Las causas pueden ser muy variadas. Dejando aparte una que realmente no
es, la avería del indicador de cantidad de combustible a bordo, el desequilibrio la-
teral en vuelo puede tener su origen en fugas externas o internas de los depósitos
integrales. Las primeras son obvias, pero el problema para el serv icio de manteni-
miento es determinar su procedencia. Las segundas son desplaza mientos no dese-
ados de combustible que se realizan, no al exterior del avión sino a otros depósi-
tos del mismo. Es el caso, por ejemp lo, de averías en las válvulas de chapaleta que
comunican depósi tos entre sí.
De particular interés es distinguir si el desplazami ento interno de combustib le
procede de una tubería o colector con combustible a presión, o de otra parte no pre-
surizada, pues esta situación afecta a la condi ción de vuelo del avión . Si la fuga
procede de una tubería presurizada el combustible continúa sal iendo y puede lle-
nar el depósito en cuestión. A partir de aquí el combustible en exceso puede pasar
al depósito de ventilación, y rebosar al ex terior. Una situación de este tipo es cau-
S<l de baja del av ión en vuelo y la avería debe repararse antes del siguiente vuelo.
Si la fuga interna procede de un componente o parte del sistema no sometida a
la presión de bombeo de combustible se debe de eva luar su in fluencia en la opera -
ción y obrar en consecuencia. Por si sola, dicho en términos genera les, es una
avería que puede diferirse hasta la próxima revisión del avión.
© !TES-Paraninfo
982 CAPiTULO 40
Bie n entend ido, anles de plantearse un problema de fugas de 1iqu ido en los depó-
sitos conviene tene r presente q ue lodos los motores no cons ume n lo mismo, e in·
e luso la presión de salida de las bombas de combus tible no tiene por qué ser exac·
lamente igua l. Quiere decirse que hay casos donde cierto desequil ibrio lateral de
combustible "es normal" y e ntra dentro de l juego de toleranc ias de fabricación de
los sistemas de a bordo.
Indicación
9.3 La indicación e n cabina en los modernos aviones comerc iales está prevista
para avisar al pi loto cuándo debe iniciar los procedimientos de transforencia de
combustible entre depósitos, más q ue alertar de la condició n misma.
La condición de desequ ilibrio se habrá detectado bien por la necesidad de com·
pensación lateral o/e ind icación de cantidad de combustible.
La l'ig. 40. 1Oc muestra la seña l de aviso (a la izquierda) de condición de carga
lateral! desigua l que inicia (de forma automática) o precisa in ic iar los procedí·
m ie ntos de transferencia de combus tible entre depósi tos.
Fig. 40.10c lll(ficació11 de

aviso de desequilibrio
lateral de combustible e11
semiafa izquierda en el T OTAL
f UEL
96 •7
Bcelng 777. Nótese la
marca triangular que señala
te condición.
Mlll FUEL TEMP · 37 C

FUEL TEMP · 11 C
Para información, la Tabla adjunta muestra mensajes ti picos y cond iciones de ac-
ti vación de la sc11al de desequi librio la teral de combustible para distintos aviooes
de la li llima generación.
© !TES-Paraninfo
Deberá tenerse en cuenta que en modelos de aviones más antiguos puede no exis-
tir mensaje de alena a la tnpulación de esta situación. o bien es un equipo opcio-
nal, como por ejemplo, en el MD- 11.
Desequilibrio lateral de combustible

Avíón Mensaje Condición Observaciones
8oetng 737 IMBAL (en ámbar Diferencia de IMBAL se muestra en el
modelos en el md1caclor de 450 kg o más depósito con menor cantidad de
600 a 000 canlidad de entre depósitos combustible Se Inhibe si existe
combustible). una condición de poca (LOW)
cantidad de combustible IMBAL
permanece hasta que el
desequllibño es Igual o menor
que 90 kg (200 lb).
Boe1n9 1.360 kg o más Permanece hasta que la
747-400
diferencia de combusbble es
2.720 kg o más <450 kg (1.000 lb)
Boeong 777 A..8..MWHCE Ver~ El mensa¡e se activa cuando la

d1ferenaa de cantidad de
combustible en depósitos
principales excede de un
determinado valor. más de 30 s .
la d1ferenaa es de 1.800 kg
cuando la cantidad total de
combustibje es 20450 kg o
menos, con disminución lineal
hasta 900 kg cuando la cantidad
total es 111.000 kg. El mensaje
permanece hasta que la
diferencia es 90 kg inferior a la
cantidad de ajusto. durante 15
segundos
Procedimientos
9.4 l.a carga latera l desigual de combustible que se detecta en vuelo no afec1a a
la progresión del mismo en la ruta pre' ista. salvo sospecha de fugas significativas
de líquido. Los proccd1m1entos de equthbrado de la carga lateral debe realizarse en
la forma que citan los manuales de operación. El proccdimienlo consisle en trans-
ferir combustible desde el depósito que tiene más cantidad de combushble al de
¡nenor. Como criterio general. una ve¿ detectada Ja situación debe esperarse el
mensaje de desequilibl'io de curga lateral para iniciar el procedi miento. mejor que
.ompcnsar en intervalos frecuentes. Téngase presente que Ja compensación acro-
dmámica necesaria de alerón e; pequcíla.
O ITES-Paranonfo
984 CAPITULO 40
Deseguj!jbrjo lateral de combu stible en el Airbus

A340-500- 600
Se trata de un procedimiento muy automatizado donde el pololo, en principio, es un

supervisor de la operación en tanto funcione el sistema automatrco.
El nuevo avión de A1rt>us uene tres depósrtos en cada ala. En condlCIOfles no<ma-
les de operación los ordenadores de gestión de combustible mantienen compen.
sada la carga lateral en depósitos simétñcos, dentro de una tolerancia de 500 kg.,
mediante las transferencias de combustible precisas.
En el supuesto de avorla del sistema automático de gesllón la tripulación recibe

aviso (audio y visual) indicando una condición de desequilibrio lateral de combus-
tible. Las señales de aviso se activan si hay una tonelada de diferencia de caiga
de combustible en los depósitos "Outers· (ver Fig. 40 3b). dos toneladas y media
para los "lnners· 1 y 4. y tres toneladas para los "lnners· 2 y 3. En este caso el pi-
loto recioo 1nstruccones en la pantalla centralizada de Instrumentos {ECAM) para
restablecer de forma manual el equiíibfio lateral
$1 el desequilibno se produce en los depósitos exteriores el procedimiento llama a

vaciarlos en los "lnnors". En el caso de diferencias entre los interiores, se deben
abrir las válvulas de alimentación cruzadas respectivas hasta la recuperación del
equilibrio . Hay aviso de fin del proceso d e compensación.
C ITES-Paranmfo
10. INDICADORES Y GESTIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
10.1 El número ) disposición de lo; indicadore; del sis1ema de combustible e;

mu) variado. pero hay tres instnamcnlos básicos de supcr,isión del s1s1ema y otros
1an1os mdicador~s. Son los siguientes:
• Indicador de ca ntidad de combuslible. Modernamente es una unidad eleclró-
nica. sin partes móviles en el depósito, que funciona según la leoría del con-
densador, midiendo dislinla'> cualidades dieh!c1ricas del combus11ble y del
aire. En sín1es1s. la parte no conduclora del "condensador" es el combustible
y la conduc1ora es el aire o los vapores de combuslible.
En función de la capacidad eléctrica medida se reproduce la cnn1idad de com-
bustible en depósitos.
• Indicador de gaslo de combusuble, o consumo horario de combus1ible.
• Manóme1ros de combustible
• Indicador de baja presión de combus1ible
• Luces ind icadoras de válvulas e n tránsito, que se ilu mina n c ua ndo las válvu-
las del sistema es1án en movimienlo, y se aragan cuando cesa és1e.
• Indicadores de temperatura de combustible. que penniten lomar acciones CO·
rrcctoras si la 1emperatura del líquido se arro,ima a la de criqalización del
combus1ible (ver Capitulo 30).
10.2 Como ya hemos visto, e l func iona miento de los sistemas de combustible
con1rolados de forrna digital es au1omá1ico, lo que supone un alh in importan1e de
la carga de trabajo en cabina.
De hecho. la au1omalilación del S1Mema de combus1ible del Boe1ng 747-400. en
relación con la serie 200, fue de1crmi nante para ador1ar la configuración de cabi ·
na para dos pilotos. si n OTV, como sucede en e l 1Joci11g 747-200 que tiene un sis·
lema de ges1ión manua l del combus1ible.
Re;um1mos es1c tema de forrna cmincntcmen1e gr:ifica.
Lo; controle;, di'>poniblcs y sus funciones para el s1s1ema de combus11ble de la
Fig. 40.7(a). an1erior. se explican en la Fig. 40.1 1.
La Fig. 40.12 combina la panta lla sccÜndaria de dalos del sis1cma (parte i1-
quicrda. para avión cua1rimotor) con la página de crucero. en la parle dercchar.
Ob..:ne que la página de crucero con1iene únicamen1e da1os de ga•10 de com-
bu;t1ble (/11e/j1011 en kilogramos por hora) de los cua1ro motores. con inforrnación
de revoluciones de N 1• EGT y velocidad del gnapo de uha presión Ni.
También aparece in formación sobre s ituación de la hipe rs uslcnt11ci6n del av ió n
en la parte derecha inferior.
C !TES-Paraninfo
-
986 CAPITULO 40
En lin , la Fig. 40.13 muestra la pantalla de datos de combustible del nuevo avión
Boeing 717, para distancias corlas, una pantalla grálica sencilla aunque reúne tocb
la in fonnación necesaria.
Fig. 40.11 Panel do control de sistema do combustible conttolado por ordenador (avión cuatn·motol}.
Consunar el esquema Clel sistema en la Fig. 40. 7(a).
1. Botones pulsadOfes de las bOmbas principales Apagados. cuandO la bomba correspondiente suministra
combustible a su motor a la presión correcta. Encendido en OFF ruando la bomba esta parada. y
eocell<lido en FAULT cuall<lo la presión de salida de combustible es baja
2. Bolones pulsadores de las bombas en espera ("standby' )· Los pulsadores estAn síluados debajo da los
correspondientes a las bombas principales. El botón pulsador esta apagado en dos casos: a) Cuando oo
debe funcionar porque la bOmba principal oorrespond1ente es ac;liva; b) Cuando funciona porque su bOmba
principal ha dejado de funcionar. El pulsador está encendido en OFF cuando la tripulación ha parado la
bOmba. Encendido en FAULT por el mismo motivo que en la bomba pnncipal, es decir, cuandO la pt'eSiOn
de salida de combllstible es baja y deberia ser nomial.
3. Botones pulsadores de las bombas del depósito central: El botón pulsador está apagado en dos
situaciones· a) Cuando ta bomba funciona correctamente y envía combustible a los depósitos interiores
b) Cuando esta parada 1emporalmente para evitar ~ rebosamiento de los citados depósitos. Está
encendidos en OFF, o en FAULT, por los mismos motivos menctonados anteriormente
4 Botón pulsador del depósito <le compensaeión: El bOlón pulsadoc esta apagado en modo AUTO. Esooo
condición donde el c.d.g. del avión se controla automaticamente por el ordenador del sistema de
combustible Pulsado para 0<1<:ender FWO. CO<I 10 que el oombuslíble del depósilo de compensa~n se
envia al depósito central, o a los interiores si estuviese vacio. EncendKlo FAULT cuando el ordenador del
:;1stema de gestión de vuelo no puede ejecutar orden de transferencaa del combustible hacia adelante o
si hay un c.d.g. excesivamente retrasado.
5. Sektctor T. TANK (depósito de cola o de compensación). El botón es mantenido con guarda en AUTO.
En esta situactón, si el nivel dei depósito de compensación alcanza un limite inrerior dete<minado. se <:Ofta:
la transferencia del combustible hacia adelante con el fin de mantener Ueno el conducto de transferencia.
En posición ISOL (aislamiento). se aísla la linea de transferencia cerrando las válvulas TRIM TANK ISOl
TRIM TANK FUEL INLET, AUX FWO XFR FUEL TRIM PIPE ISOL y APU FUEL ISOL. En la posición
© !TES-Paraninfo
OPEN. las válvulas. que estén abiertas para realizar la transferencia hacia adelante. se mantienen
abiertas más de lo normal para que la linea quede vacfa de combustible.
6. Botooes pulsadores de XFEEO. Apagados en AUTO, cuando la válvula abre automélicamente para
transferir combustible hacia atrás desde los depósitos interiores con objeto de mantener un flujo apropiado
hacia los motores 2 y 3: o bien cuando baja la presión de combustible, o en caso de emergeneia eléctrica
(en esta situación sólo funciona una bomba). Encendido en ON cuando la válvula abre, y encendido OPEN
ruando esté totalm0flte abierta
7. Bot6f1 pulsador XFR TO INR: ApagadO en AUTO indica que la transferencia <Je los depósitos exteriores
y central l\acia los interie<es es realizada de forma automatica por el ordenad°' del sistema de gestión de
vuelo. Pulsado para encender ON. para transferir manualmente dichO combustible. Encendido en FAULT
euando el ordenad°' del sistema de gestión de vuelo no es capaz de realizar la tl'ansferencia a los
depósitos interiores, o bien cuando se alcanza~ njvej bajo en algún depósito interior y el depósito centraJ
o et 0011espondtente exterk>r no está vacio.
8. Botón pulsador X-FEED: Apagact-O en AUTO la válvula está normalmente cerrada y se abre en
emergencia eléctrica {situación en la que sólo funciona una bomba). Encendido en ON: la válvula abre.
Encen<Jldo en OPEN: la válvula está totalmenle abierta.
9. Botón pulsador JETTISON: Esta apagado si las vélvufas correspondientes para lanzamtento de
combustib'& están cerradas. Pulsado para encender ON: tas válvulas de lanzamiento abren. Enoendtdo
OPEN, al menos una válvula de lanzamiento está totalmente abierta.
(Fuente: "El avión A-340", S. Robledo. EMPUJE n• 4 7)
CL8 9~.1 Ji:
r.7~ t<A ~· f./~ f.7~~

\ tru \ill \ !Ej] \~
(1\ [1\ '·~ ( "'!\ [1\
(!ID (!!!] mD [lli)
n.e _ n.6 --",i-- 1s.1 _ u.e
t!KO - tOOS - :_¿f11 - 2000 _ too~
roo:eoooo" /"';'"'·> ""..

1 08 : 76470~G 4800 l1'( All HlíR
IC\12160QOKC
CG 21>\
Fig. 40. 12 Combin8Ción de pantalla secundaria de datos del sistema de combustible (parte derecha) con
la pantalla ptímaria de la ~igina do crucero, en la parl<J izquierda, para avión cualrirnotor con sistema
automático de gestión de combustible.
En este caso la pégina de crucero contiene datos setectivos del sistema oon información de revoluciones
de N1, EGT (temperatura de gases de escape), y velocidad del grupo de alta presión compresor-lurbina
N2. También se muestra información de situación de la hipersustentación, en la parte inferior derecha.
Observe, por el contrario, que la página del sistema proporciona toda la información del mismo, incluida
posición de las vélvu1as, flujO de combustible, consumos en tiempo real, etc.
© !TES-Paraninfo
988 CAPÍTULO 40
411
••
••
- ••
••
8250 - ••
••
5850
~ '.
•••• ••• •
Fig. 40.13 Pantalla de datos del sistema de combustible del Boeing 717. pantalla gráflC8
sencilla pero que reúne toda la lnformac1órl necesaria para gestionar el siste1na. La
sin>bología es muy clara y se aprecia la posición de la válvula de alimentación cruzada en Ja
parte superior de la canalización de combustible.
Gestión del sistema (secuencia de consumo de depósitos)

10.3 Recibe el nombre de gestión del sistema de combus tible el conjunto de pro-
cedimientos que real iza la tripu lación sobre los controles del sistema, en tierra)'
e n vuelo.
Una de las parcelas más importan tes de la gestió n del sistema se fundamenta en
consideraciones estructura les del avión y es la secuencia de consumo de combus-
tible de depósitos. Tal secuencia se orie nta a los requisitos de a livia r los momen-
tos tlectores en el encastre del ala. Para ello es necesario mantener e l combustible
e l máx irn.o tiempo posible en los depósitos exteriores del ala.
a) Procedimientos manuales
Para e l sistema estándar de avión de gran alcance, con depósito central anterior,
otro central posterior en el estabi lizador horizontal, dos latera les interiores y dos
la terales exteriores, la gestión manual de consumo es la sigu ie nte. Se inicia el vue-
lo con c.d.g. adelantado y se c.o nsume combus tible del depósito central o centrales
anteriores. El c.d.g. del avión retrocede a med ida que se cons ume combustible. Es
© ITES-Paranínfo
una condición excelente para vuelo de crucero, con mínima resistenc ia aerodiná-
mica de compensación.
Más tarde, cuando el c.d.g. está bien retrasado y e l depósito central a nterior tie-
ne poco combustible, se empieza a transferir desde el depósito de co la al central o
a los depósitos interiores, seglin situación de capacidad de los mismos. Finalmente,
se cons ume combustible de los depósitos de a la, primero de los interiores y luego
de los exteriores.
Para el avión bimotor, con depósito centra l y dos ex terio res, e l flujo normal es
del depósito central a a mbos motores. Cua ndo se agota e l depósito central cada
depósi to de a la al imenta su propio motor.
b) Procedimientos automáticos
Para aliviar la carga de trabajo e n cabina los aviones más modernos perm iten que
el ordenador del sistema de combustibl e se encargue de estas funciones. El mi cro-
procesador calcula continua me nte e l e.d.g. del avión en función del introducido
inicia lmente e n el sistema de gestión de vue lo y la carga de combustible a bordo.
La Fig. 40.14 resume la operación del sistema para un avión de gran alcance,
cuyo sistema de combustible se explicó en e l apartado 6.15. Observe q ue en la par-
te interior est{1 dibujado e l perfi l del vuelo y más arriba la banda de desplazamiento
del c.d.g. Existe un lím ite posterio r del c.d .g. operativo (Lím ite AFT del c.d .g.) y
más adelante la línea "Target" como límite a nterior. Los limites certificados del
c.d.g. del avión, anterior y posterior, esl.ún situados a ntes que "Target" y más atrás
que e l lím ite AFT, es decir, la banda seña lada en e l gráfico es la operativa del c.d.g.
El control automático del c.d.g. se inicia a ni vel de vue lo FL 255, momento en
el que se inicia la transferenc ia de combustible hacia e l depósito de compensación
(cola) con el fin de llega r a la a ltitud de crucero con el centro de gravedad e n Ja
zona anterior de la banda operativa. A partir de este momento, durante todo el vue-
lo de crucero, el c.d.g. del avión se retrasa a medida que se cons ume combustible
de los depósitos a nteriores. Por ello es necesario transferir combustible de forma
regu la r desde e l depósito de cola hacia adelante con el fin de adelanta r el c.d.g. Es
un 1>roceso cont inuo que ejecuta el programa del microprocesador durante e l vue-
lo de crucero.
El control automá tico de l c.d .g. de l avión fina liza cuando se produce la primera
de las condiciones citadas e n el cuadro FINAL de la Fig. 40. 14.
La tripulación tiene constancia en todo momento de la situación real del sistema
a trnvés de la pantalla secundaria de presentació n de datos.
La transferencia hacia adelante se realiza vertiendo el combustible e n el de¡>ósi-
to central si no está vacio, o en los depós itos interiores si lo está (ver Fig. 40.7a).
Para e llo se abren las válvulas TRIM TK ISOL VALVE y AUX FWD XFR VAL-
VE si la transferenc ia se rea liza al depós ito central, o bie n se abren TRIM TANK
© !TES-Paraninfo
@
::¡
m
"'o
"'
~
iil
(")
~
::¡
"3'O' e
Banda desplazamiento
FINAL o
~
limite AFT c.d.g. --,. • Tiempo a destino < 35 o
min.
Targol
,:;\·VV\/-~
f""--
->,-L-Y.._~:_ ·
0.5%
MAC
• 75 min. en caso de aveda
bomba depósito
compensación.
jConsumo combCJ srible 1 • Descenso a FL 245
1
Crucero -+--'-"-.i.J / Transerencla tu&I

a..._ JConsumo ruel
Fl 245
FL245
Oepós?.o
Slats dentro- ./ compensaCi6n
LG ·arriba· Transtemncia ~ vacio
Transferencia
adelante
adelante sólo
srtuaclones
1
- Notransf. an()(tnalés No transfer&.ncia
scenJ Crucero c:je;;censo Atrr- Es)!'coonamlez J

- .. • • 1 ) ) •
F ig. 40.14 Control automático dél centro de !J,.{tVf>dad del 8Vl6f),

SISTE:MA DE COMBUSTIBLE 991
ISOL VALVE, TR IM PIPE ISOL VALVE e IN LET VA LVES en el caso de que la

transferencia se efectúe a los depósitos interiores.
Es posible la transferencia manual hacia adelante pulsando el botón T. TANK del
panel de control de combustible, vertiéndose en el depós ito central.
Varillas indicadoras
10.4 En ciertas situaciones. como fallo de los indicadores. fa lta de energia eléc-
trica, o para uso del personal ele tierra, es necesario controlar la cantidad de com-
bustible en depós itos med iante vari llas indicadoras.
Las varillas indicadoras estún situadas debajo de los depósitos y es fác il acceder
a ellas, bien con un destornillador o una moneda.
l lay varios tipos de estos indicadores.
Probablemente, la más popular es la varilla de retención magn0lica.
Consiste en una vari lla cuyo extremo tiene un imán. U1 varilla pasa por el inte-
rior de un flotador, que dispone ta mbién de un imán en su base. Por tanto, el imán
del flotador está justo en el nivel de combusti ble.
Cuando se le da un cuarto de vuelta al lom illo ex terior de la varilla, ésta cae ha-
cia abajo, desl izúndose (JOr el interior del flotador, hasta que los dos imanes coin -
ciden. En este momento se atraen y la vari lla queda en posic ión fija.
La parte mojada de la varilla es la indicación del nivel de combustible.
11. PREVENCIÓN DE EXPLOSIÓN EN DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
11. 1 Desde 1963 se han producido varios ¡iccidentes graves por inflamación del com-
bustible en los depósitos de aviones con1erch1lcs, el n1ús notori o fue el ocurrido a un lJ -747
de la compañía TWA en Nueva York. en 1996. En particular. como consecuencia de este
accidente, tanto la FAA (SFAR88) como EASA (JAA INTIPOL 25112) han establecido nor-
inaciva cnca1ninada a rncjorar la seguridad en vuelo en este can1po.
La posible inílamación del combustible en los depósitos del avión se produce en el es-
1rncio que queda o existe entre la superficie libre del líquido y las pan.:dcs in1crn:1s del
depósito. En esla región coex isten norn1ahncntl.! vapores de con1bus1iblc y aire que pueden
i110an1arsc accidcntalrncnte al entrar en concacto con una tl1ente de suficiente energía cas-
lorlfica . El origen puede ser un corcircuilo o calentanlien10 anorinal de un cable eléc1rico,
una tuberia de nire caliente que se ruta cercana al depósito, un arco voltilico, la colisión del
avión con el r~1yo, etc. La aviación 1nilitar convive con este problcnla dcsd..: hace lic1npo
por obvias razones de nlántcncr en lo posible la inlcgridad del avión cuando sufre el i111-
pacto del fuego enemigo. pero el problema de segul'idad es nuevo en el avión comercial
llUe se ha alejado de estas técn icas debido a la servidun1bre de nHtnlen in1iento y costes que
implica el 1nodclo 1nili 1..ar.
La nonnativa reciente há i111pu..:sto a los constructores de aviones la obligación de revi-
sar sus di sellos para evitar que un sirnplc fallo o avería pueda ser el causante de una fucn ..
le de ignición en el interior y entorno de los depósitos de combust ible. La nol'ma amcrica-
© !TES-Paraninfo
992 CAPiTULO 40
na ha dado un paso 1nás. y distingue la posible co1nbinación de averías que pueden darse
para provocar Lttl fuente de ignición según que el depósito es de alto o bqjo riesf{o de in-
.flanu1ció11. vt:r Fig. 40. 15.
A estos efectos se dice que un depósilo es de alto riesgo de infla1nacíón cuando el volu1nen
o espncio libre de líquido que queda en el depósito contiene vapores susceptibles de iníla-
1nacióo durante nlás del 7%
del lla1nado 1fr.u11po opt:r,uivo
Depósito de alto riesgo de .flota (TOF) para el avión
de inftamación en parliculur. "frcs notas:
a) TOF es el tiempo que
transcurre desde que con1ien-
za la preparación del avión
para él vuelo hasta que dc-
Depósito oe bajo sc1nbarca el úhi1no pasajero.
riesgo de b) S i el tiempo de permanen-
inflamación
cia de n1e1e-las inllan1ables
es in ferior al 7% de TOF, él
depósito es de bajo riesgo de
inflan1ación y pueden rela-
jarse algunos de los n1edios
Fig. 40.15 de prevención de explosión.
ClasifiCIJclóo de los depósitos de t"Olnbust1ble desde el punto de
vista de riesgo do inflanu:ición. En la práctica tocios Jos depósitos c) Adviena el lector que no
centrales SOfl (fe alto nesgo de inffarnación. siempre hay en los depósitos
1nczclas con ratios aire/com-
bustible propicias para el inicio de la combustión.
En la práctica hay dos niodos de cun1pli r la nonnativa en esta 1natcria:
l. Acciones correctivas y n1odi ficaciones de los sistc1nas actuales.
2. Instalación de un sist.e1na de su1ninistro de nitrógeno a los depósilos.
El pri111er 1netodo es ta1nbién e l pri1ner paso que se ha dado y consiste en revisar todas
las íuenlcs posibles de ignición en los depósitos~ o ruenles que tienen capacidad para trans-
mitir encrgia calorifíca a ellos. Por ejemplo. cableado e léctrico en el interior de lc)S depó-
sitos (no debe haber clables de alto ampcraje, más bien los indispensables para transmiti r
las señales de nivel y cantidad de combustible), cables eléctricos de las bombas sumergi-
da~ (todos exteriores al dcpósilot puesta a n1asa de los distintos conjuntos del avión para
evitar los arcos eléctricos por impacto de rayos o ca1n pos de alla radiación clcctron1agné·
tica. elin1inación de fuentes de calor extel'nas. etc.
Otrn alternativa es instalar a bordo un sisten1a de sun1i nistro de nitrógeno (gas inerte) a
los depósitos de alto riesgo de infla1nación. bien 111ediante bo1ellas de gas cargadas en tie-
rra o producido a b<>rdo por equipos de reacción n1olecular. El íin es reducir la concentra-
ción de oxigeno en el espacio libre del depósito a un valor inferior al 12%. Los aviones mi-
litares llegan a reducir la conecn1ración de 0 2 hasta el 9%, un va lor que se considera 1nuy
conservador en aviación co1ncrcial donde se cslin1a suficiente el 12%. Sin duda que este
siste1na. auspiciado por F'AA, será el que se instale con el tic1n po a bordo de los aviones.
© !TES-Paraninfo
41
APU
y turbina de aire de impacto
1. CONSTITUCIÓN Y FUNCIONES DEL APU

1.1 El grupo aux1har de potencia (AuxiliOJJ' Power U11i1, o APU en sigla anglo-
sajona de u'o mu) extendido) es un conjunto motri7. autónomo. que puede pro-
ª'
porcionar ha.,1:1 tres funciones básicas en el ión donde se tll\lala·
ª'
• Par de giro para puesta en marcha de los motores del ión. bien en forma de
transmisión mecánica d irecta o en forma de e nergía neumáttca para la turbi-
na de aire.
• Energía eléctrica.
•Aire compri mido para servicio del avión cuando está en tierra. y opcional-
111c111c en vuelo si es necesario.
Según la fase de opcrnción del avión. estas funciones se dividen tipi camente así:
a) E11 ticrm:
El APU puede proporcionar aire sangrado de s u propio compresor para puesta en
marcha de los motores y para el sistema de acondicionamiento de aire. Además su-
ª'
ministra cnergia eléctrica al sistema general del ión.
b) En me/o.
El APU actúa normalmente como sistema de respaldo para otros sistemas del
ª'ión. y puede suministrar estos servicios: a) energía eléctrica: b) neumático para
acondicionamiento de ,1ire: e) pue>la en marcha del motor en el a ire: d) antihielo
de plano> principales
Durante el despegue. como modo adicional presen1e en algunos aviones. el APU
pro porciona aire a prc»ión para el acond icionamiento de cabi na. Esta función se in-
cluye con el fin de mejorar la pres1ac ió11 de los 11101ores princ ipales durante el des-
pegue, sin detrimento de l empuje (Cap ítulo 31 ).
1.2 El grupo auxil iar de potencia se s uele instalar en el cono de cola del avión
(' er Fig. ~ 1.1 ). a1~ladn del resto de compartimentos por un tabique cortafuegos.
C ITEs-Paraninfo
994 CAPITULO 41
Fig 411 Instalación üpica del APV en el CC<lO de cola del OV>Ón.
Detalles 1 Tobera de gases de salida del APU. 2 Reg•Stro de acceso; 3 Tlbaria de COOlbusüble del
!\PU, 4 Entn!dll de aire· 5 Conducto para el are del !\PU. 6 Exb.-. 7 Rei•la de venblac:ión
La ubicación del grupo en el cono de cola ofrece \Cntajas singulares, Fig. 41.la.
Es cierto que se encuentra lejos de los receptores de energía finales a los que sir-
ve, pero a favor de tal posición encontramos: a) el espacio amplísimo que en-
cuenlrn en el cono de cola; b) dismi nución del nivel de rui do; c) reducción de con-
ta 111inac1ón al ni vel del suelo por gases de escape del APU; d) disminuición del
riesgo general del avión en caso de incendio incontrolado en el compartimento del
APU; e) disminución del riesgo genera l en caso de fragmentación de algún disco
del rotor o turbina del turboeje del APU.
Asimi;mo. en un plano adicional, permite que el chorro de gases del motor del
APU descargue en la zona inmediatamente detrás de la cola. Es una zona del a>ióo
de baja presión dinámica del aire debido a la estela del fuselaje. y que sin embar-
Flfl. O la 1..8 po&aón tipica del

APV q""'1a le/03 de sus raoeptores
ftnalos. P"fO olreoo ventajas
s"igutares.
-s1artef
O ITEs-Paraninfo
APU Y TURBINA CE AIRE CE IMPACTO 995
go es "llenada·· por el chorro de gases del APU. de energía cinética muy alta. Así,
pues, en vuelo. cuando funciona el APU disminuye In succión (resisccncia aero-
dinámica de base) que se produce en la parte posterior del ª'
ión. La Fig. 41.2
muestra e l esquema tipico del APU.
Señalamos dos notas en relación con la instalación en el avión:
1. El compartimento del APU está ventilado a la tllmósfera.
2. En aviones de lra nsporle mil itar puede ser vcntujosa la instalación del APU
en la 7nna de góndolas de l tren de atcrri.<ajc, muy cerca del s ucio.
Se intcn111 favorecer con ello las operaciones de c11 rga y descarga de utensi-
lios militares. que son normalmente operaciones más complejas que en el
avión comercia l.
. ""
_:¡,
FllJ 41.2 Esquema de GIVpo Auxiliar de Polenoa (APUJ. Esia """1ad esta S>tuada
nonnalmllnt• .,, el cono de cola del av>Sn comeroial El grupo tePf0$1H119do est6 cooslihNdo
¡xx eotn{119!/IOf oomntugo. de dOS etapas. y llll>ina de llllS esc:ak>ne$ El APU es del tipo de
compre'°' do co111•. - "" 81 texto pnr>etpal oo..étwse que el ,,,. del APU 8Cdona un
eotnpl8!/IOf centrifugo llldel)efldlente que está llllldo a ta ca¡a do enor&mlf8S del APU
(Geatbox) LB cs¡a de ongrona¡es $UrTl{/1ÍWfl fXJ(enaa de OCC>On/)(1..,,1/0 81 generador
e/éctnco del APU y bcmba de aceite (00 pump). y está •OO(Jlodo tDml>ión 81 ammcMor del
gflJpo La v8/vvla de ••re del APU permite ta a/1mentación de $tllVICio& net1m~t1COS del avión
con aire tompnmido en el compresor d6 e.argo
1.3 Desde el punto de vista motriz, esto es, como ta l motor de turbina, e l APU
es un lurbocjc (ver Capítulo 23).
En su aplicación como g rupo auxiliar de potencia. como veremos más adelante,
tiene requisitos funciona les y operativos mucho más cs1rictos que e l mismo motor
1urboeje para aplicación en turbohélices o helicópteros.
O ITEs-Paranínfo
996 CAP TULO 41
Lil Fig. 41 .3 mues1ra la sección de un A PU donde se aprecian dos compresore~

centrífugos y dos lurbinas axrnles, más la cámara de combus1ión de flujo imert1·
do. 0 1ros detal les de csla iluslración se comcnlarún más adelante.
El lurboeje para APU puede ser de lurbina fija o de turbi na libre.
l'm~1 potencias de sal ida pequeñas y med ias. digamos inferiores a 1.600 CV. el
motor del APU suele ser tipo lurbina tija. Por tanto es un turboejc de un sólo ár-
bol. "Tal preferencia se explica por CO>ICS, peso y buena c'1ab1lidad de velocidad de
ro1ación que tiene esle tipo de mo1or. aunque el de dos eje' (lurbina libre) tampo-
co tiene problemas en esla lihima faceta.
U 1urboeje de turbina fija llene respues1a muy rápida de cambio de las revolu-
c1oncs frente a las vanaciones de carga que se imponen sohre la unidad. Es un mo-
lor de buen "reprise". L:1 eslahilidad de velocidad de giro cs. en principio, muy
:1prop iada para el sum inislro de corriente eléctrica a lterna de frecuenc ia lo má\
consta nlc posible, y este tipo de lurboeje liene respuesla rápida a los cambios de
ª'
carga del sistema eléc1rico del ión. Además, como considcración económica. el
1urbocjc de un sólo eje es m:í~ barato que su contrapartida de dos ejes mde¡><!n·
d1cntC'> (turbina libre).
Difusor
......_
Panel anhruoOo Anillos de retención
Flg 41.3 Sección de APU dondo se oprec1an dos compresores contrlftigo.., y dos tC1rbinas axiales. más
ID cdmaro de combuS116n de flu}O 1nWJttKJo. Otros detalles ckJ esta 11uslración S'C CJtan en el texto
pnflCJpa/ del capitvlo.
l.I hirbocje para gru1>0s APU de polencia superior a la mdicada anteriormeme.

que ya es de mayor tamaño, suele ser de dos ejes, esto es, del tipo de turbina libre.
La venwja fundamental que aporla ahora esle motor es que la puesta en marcha del
propio APU es más faci l, pues posee dos turbinas que giran de forma indepen-
C !TES-Paraninfo
APU Y TURBINA DE AIRE DE IMPACTO 997
diente. a d istinta velocidad angular. Así. para la puesta e n marcha só lo es prec iso
mover el conj unto roiatorio de a lta presión. El arrastre aerodinámico (corriente de
ai re induc ida por el compresor) q ue produce la rotación de este conjunto pone en
movim ie nto al de baja presión.
Ya es sabido que los motores de dos o más ejes tienen meno r " reprise" q ue los
de eje ún ico y, e n principio, en su aplicación como APU, podría cuestionarse su
respuesta a los cambios de la carga eléctrica de a bordo. No hay problema en cuan-
to a estabi lidad de la velocidad de rotac ió n. Permiten cump lir el req uisito de man-
tene r la frecuencia de la corriente e léctrica sensiblemente constante.
En efecto, puesto que e l compresor y la turbina tienen ahora mayor d iámetro (son
turboejes de mayor tamaño) quiere decirse que el momento cinético de los grupos
giratorios es alto.
Así, pues, la mayor inercia de g iro s uele ser s uficie nte para satisfacer los req ui -
sitos que impone la estabi lidad de velocidad angular y de frecuencia constante de
la corricmc eléctrica de suministro.
En fin, los modernos sistemas de control de combustible del APU son también
digita les, a l ig ua l que los empicados en los motores principa les de propul sión.
2. TIPOS DE APU
2.1 Desde el punto de vista mecán ico los grupos APU se clasifican en dos cate-
gorías:
1. Grupos de arranq ue de tra nsmisión mecánica
2. Grupos de arranque neumático.
Grupos de arranque de transmisión mecánica
2.2 Es una unidad típica de e mpleo e n av iación mi litar. El APU transm ite a l mo-
tor el movimiento de giro necesario por medios mecánicos.
La Fig. 4 1.4 muestra esquemas aplicables a una unidad de este tipo. El APU, ver
ligura de la izquierda, consta del generador de gas y una turbi na de potencia que
transmite un 1>ar de g iro a la caja de engranajes de l turborreactor. La caj a de en-
granajes del turborreactor, a su vez, hace g irar e l eje del motor principa l para la
puesta e n marcha.
La parte derecha de la figura muestra Ja disposición tan original que tiene uno de
estos grupos en el turborreactor Snecma ATAR. El APU está situado justo en el
cono de e ntrada de la torna de ai re del motor.
2.3 El APU mecán ico se pone en marcha mediante un motor e léctrico. al imenta-
do con corrie nte de las acumuladores e léctricos de a bordo. Una vez e ncendida la
© !TES-Paraninfo
998 CAPiTULO 41
cámara de combustión del generador de gas del APU se dispone de potencia meca-
nica en el eje de salida de la unidad.
Nó1csc que los grupos a uxiliares de polencia de transm isión mecánica sólo pro·
porc io nan potenc ia mecírni ca, es decir, ejecutan sólo una de las funciones genern·
les de las un idades auxiliares de potencia.
Su característica operacional es la simplicidad. bajo cos te y potencia de salida
pequeña.
~iotor
Saltda gases
delAPU
.l'
' .'
Fig. 41 4 Grllpo APU tlplco de empleo en evieció11 mllitor.
La Fig. -1 l.5 mues1ra un tipo de instalación del grupo de acc1onamien10 mecáni-

co que estudiamos, más estándar.
La caja de engranajes del APU y la del motor están umdas mediante un árbol de
transmisión. Nótese aqul la presencia del motor eléctrico de puesta en marcha del
grupo APU .
Grupos de arranque neumático

2.4 Los grupos de arranque neumático poseen e n origen la virtualidad de cum-
plir las tres funciones básicas de la unidad auxiliar de potencia, citadas anterior-
mente. En puridad. la expre>1ón "grupo auxiliar de potencia" debe reservarse parn
ª'
es tas unidades. de empleo en iación comercial.
Los gntpos auxiliares de potencia neumáticos pueden ~er de uno y dos ejes. Sin
embargo, la clasificación prác1ica más imponante de e~tas unidades se establece
por el modo de alimentación de a ire de servicio a los sistemas del avión.
Scgírn esta clasificación pueden ser:
C ITEs-Paraninfo
1
Motor
Eje
Fig. 41.5 Tipo de

instalación de APU
1 t
Caja de engranajes
estándar para los grupos
Caja de engranajes ele accionamHJnto
del motor mecáni'co.
del APU
a) Grupos con a limentación de aire por compresor de prioridad, ver la Fig. 4 1.6.
b) Grupos con a limentación de aire con compresor de carga, ver la Fig. 4 1.7.
Grupos con compresor de prioridad

2.5 En estos grupos. el arrancador por turbina de aire del sistema de puesta en
marcha del motor propulsor se al imenta con aire a presión procedente del compre-
sor centrífugo del propi o APU. El !lujo de a ire comprimido se divide a la sa lida
del compresor en dos ramas, según la prioridad de funciones e n un momento de
funcionamiento determinado.
Una rama se dirige a la cámara de combustión del APU y la otra se canaliza ha-
cia la turbina de aire de puesta en marcha del turborreactor. Obviamente, la fun-
ción de alimentar con aire la cámara de combustión del propio APU tiene siempre
prioridad sobre la cesión de aire de servicio a l exterior.
Grupos con compresor de carga

2.6 Cons ultar la Fig. 4 1.7. En este caso, la turbina de potencia del APU condu-
ce a un compresor centrífugo independ iente, llamado compresor de carga. El com-
presor de carga admite aire exterior por su boca de entrada, y lo comprime. El aire
comprimido pasa a la turbina de aire para la puesta en marcha del turborreactor y/o
servicios neumáticos del avión. El APU con compresor de carga perm ite mejor
adaptación del grupo a las necesidades de aire de servicio del avión. Es la solución
óptima para av io nes pol imotores. Por e llo es el más usado en aviones comerciales.
3. REQUISITOS DEL APU

3.1 Este párrafo contiene información especializada sobre el APU. Los grupos
auxiliares de potencia se derivan generalmente de generadores de gas de motores
©!TES- Paraninfo
1000 CAPITULO 41
Flu,OdO a._,e
F;g 41.6 Grupo APU oon ahmentac#I de

,.,,. mediante compl&SOf de pliondad
n-
Compresor Turb1nA
• r•~
-A
rrancador
Caja de engranajes dol
motor
Kl
Grupo com¡><esor de carga
Entradil de {'11re et
oocn¡><esor de carga
Ftg. 41.7 GrupoAPUcon

8'1mentaaónde ,,,,,,,,_
compresor de catga.
de propulsión en servicio. Así. por ejemplo. la fa1111lta del APU GTCP- 33/- 25fly
- 350, instalados e n varios modelos de aviones Airbus. procede del turbohélice de
ILlrbina fija Garrer TPE 331.
El grupo PJV90 /A, unidad APU de turbi na libre insta lada e n el Boeing 747-4011,
e mpi ca e l generador de gas del turbofán JTI 50 5.
A pesar de contar con generadores de gas comunes. aunque de aplicaciones dis·
tintas. lo cierto es que los requisitos que deben cumpl ir unos y otros son diversos.
En muchos aspectos. los requisitos que se imponen a los motores para /\PU son
mús estricto> que los correspondientes a los grupos motores de propulsión de pro·
cedcncia.
O !TES-Paraninfo
APU Y TURBINA DE AIRE' DE IMPACTO 1001
~-2 El conjun10 de requisitos del APU afecta a estos campos: 1) Integración con
el a\·ión: 2) En' olventc de reencend1do en el aire muy amplia: 3) Relación poten-
ciaipeso mu) alta: 4) Amortiguación de ruido: 5) Rcqubitos especiales del siste-
ma de lubricación del APU: 6) Retención de los discos de rurbma ante la posibili-
dad de fragmenración o desintegración .
a) Integración con el avión

Es un requisito de can\cter básico. El APU debe csrur integrado comp le Lamcnte
en los sistemas del avi6n. en parricular con los sistemas ncurnáLico y c lécLrico.
b) Envolvente de reencendido en el aire muy amplia

La envolvenrc de rccnccndido en el aire del APU es prácticamente el doble que
la de turboh~liccs y turboejes, en términos numéricos.
La Fig. 41.8 mucwa la en, oh ente típica de rccnccndido en 'uelo del APU,
comparada con la del turbohélice o turboeje (zona B. en gns en la ilustración).
El requisito de rccncend1do en el aire del APU (zona~ A+B) se extiende en un
campo opcrati\ o que tume como techo 39.000 pie,_ íl:mqueado por la línea de
ISA+35 y, en el lado negatirn. una recta que une los puntos OAT de -40 •e a -70
•e en altura.
Se comprende (Capílulo 20) que e l func ionam ie nto de la cá mnra de combustión
del APU a a ira a ltitud es de caracter crítico. El moror del A l'U e n estas condic io-
AllilUd X 1 000 tt - Límite de puesta en

marcha y
39 funcionam~nto en
36 altura del APU
30 Límrte ncxmal de
funoonamiento en
1ietra del APU
(15.000 pies)
20
B Flfl 4 t 8 En\/O/Vente lipica de
IMncendldo en eJ aire ckil APU
mocJemo. comparada con ta del
turl:Jot16fiee o turboe1e (zor1a B.
en gns en la Jlustroc1ón). B
requisito de roencendido en el
Dlffl do/ APU (zonas A +8) se
axt;ende en un can1po operativo
o que tlone como techo 39.000
·1 ples y una bandtt más a1npl1a
quo on k>s generadores de gas
-70 -40 poro propulsión.
+15 +550AT'C
O !TES-Paraninfo
1002 CAPITULO 41
nes requiere un flujo de combustible muy pequeño. Por esta razón precisa bien de
un sistema de doble rampa de inyección, con divisor de ílujo, o bien reducir el nú-
mero de inyectores y repartir e l pequeño gasto de combustible que consume en al-
tura el motor del APU entre un me nor número de inyectores. El primer caso, es de-
c ir, la adopción de un sistema de dos rampas de inyección, es rea lmente un lujo
para este tipo de motor de ciclo termodinámico tan moderado. pero se debe usar si
no se encuentra otra vía práctica.
La solución segunda. basada en disminuir el número de inyectores en la cámara
de combustión, implica empeorar el perfil térmico de los gases quemados a lasa-
lida de la cámara, con e l riesgo de formación de "manchas calientes" en e l estátor
de turbi na (ver Cap. 20). Cuando se adopta esta ú lti ma solución es necesaria la in-
yección tangencial del combustible con el fin de que se produzca una combustión
con fuerte componente de velocidad tangencial. Una vez inflamado el combusti·
ble, la componente de velocidad tangencial del gas resultante favorece la unifor·
midad y mejoramiento del perfil de temperatura del gas a la entrada del estátor de
turbina.
c) Relación potencia/peso muy alta

Es un requisito impuesto por la necesidad de que e l APU contribuya mínima-
mente al momento de encabritamiento del avión. Ello se debe a la ubicación nor-
mal del grupo auxiliar en el cono de cola del avión, donde cuenta con un gran bra-
zo de palanca respecto al c.d.g. del avión.
Para conseguir peso mínimo, el generador de gas del APU trabaja con tempera-
tura máxima del c iclo termodinámico muy discreta (temperatura del gas a la en-
trada de la turbi na TET de 900 ºC, aproximadamente, digamos c ua trocientos gra-
dos menos que en e l motor turborreactor principal. Este valor de TET permite la
consm1cción de álabes de turbina estrechos. muy aerodinámicos, de masa minima.
pues no precisan de refrigeración interna por aire. De este modo. la masa concen-
trada en la llanta del disco de turbina disminuye, la fuerza centrifuga también, y en
definitiva resulta un conjunto rotatorio de menor masa.
Obsérvese que con TET del orden de 900 º C no ca be esperar buenos consumos
específicos de combustible en el APU . Sin embargo, tal desventaja es de poco re-
lieve en el conjumo de la economía de la operación del avión. Esto es así por la
pequeña potencia del generador de gas y también por su empleo intermitente.
e) Amortiguación de ruido
Con el avión en el estacionamiento, el APU es la más de las veces la única fuen-
te de ruido del avión. Los motores del APU están equipados norma lmente con
compresor centrífugo. El aire e n e l rotor de este compresor alcanza rápidamente la
velocidad de Mach 1 y superiores, posiblemente Mach 1,3 aunque las revolucio·
nes de la máquina no sean las máximas. La presencia de ondas de choque en la co-
©!TES-Paraninfo
rricnte de aire que circula por el compresor origina un nivel de ruido muy aho y
panicularmcntc molesto.
Por esta ra1ón. para ali' iar las condiciones de trabajo del personal de tierra que
atiende distintos serncios del avión (Fig. 4 1.Sa), el grupo aux1lmr de potencia está
sometido a limitac iones de em isión de ruido más estrictas que los motores princi-
pa les del avión. Asl. como ejemplo. e l nivel de ruido máxi mo del APU a 20 me-
tros ele distancia es 15 dBA me nos que e l exigible al mo tor r rinc i1>al. Incluso estiln
previstas medidas todavía más restrictivas.
Bus pasa)i>ros
20m
1Lavabos 20m 1
1 1 20 m
1
L--- _I_
01slrlbuldor ~ Suporncle o 1,20 m
para pasajeros sobre el suelo
Pre-
acondicionamiento
de aire
Fig 41. 88 tmp'9SiOfJ8nte cohorre de servicios con personal en /Jerra que S& ll(lne en cuenta en Ja
dofinJcJón do lrmitoción de ruido del APU. a una ahura do 1.20 m sobte ol paWmento
La entrada de aire en el compresor y la tobera de salida de gases del APU re-

quieren por ello forros silenciadores (tratamiento acústico) y medidas acti'as para
disminuir la generación de ruido en origen (diseño de álabes. separación de los
mismos. entre otras).
f) Requisitos especiales del sistema de lubricación del APU

Se i1111>oncn lres tipos distintos de requisitos:
• Requisitos sobre el consumo de aceite lubrica nl c.
• lnlluencia que ejerce sobre el sistema de lubricación el requisito de puesta en
marcha de l APU a alta altitud de vuelo.
• Refrigeración.
O !TES-Paraninfo
'
.
1004 CAPiTULO 41
Brevemente, unos comentarios sobre estos temas. Para atender, entre otras, las
necesidades de refrigeración del APU y sus sistemas, el consumo de aceite exigi-
do es del orden de 0,01 litros/hora, es decir, de diez o q ui nce veces menos que en
los molOres de propulsión. Esto se consigue con e l sellado de los alojam ientos de
los rodamientos (Capítu lo 29).
El rcencendido en e l aire del APU, a la rnitxima a ltitud exigida por la envolven-
te de vuelo (39.000 pies), se produce con el aceite a muy baja temperatura. Su vis-
cosidad es, por consiguiente, muy a lta. Hay que prever la presenc ia de un par de
arrastre a lto durante la puesta en marcha del APU en estas c.ondiciones. Advierta
el lector que en este caso no se c ue nta con la ayuda de la presión dinámica del aire
y la autorrotación del g nt1)0 rotatorio del motor, propia de situaciones similares en
los motores principales del avión .
Finalmente, en cuanto a refrigeración, e l A PU puede disipar hasta un 10% de su
potencia e n forma de calor, va lor excepcional mente alto si se compara con otros
motores de turb ina (caso de los turbohé lices, por ejemplo, con un 4% a pesar de la
presenc ia del reductor de la hél ice).
Esta situación es particularmente c ierta cuando e l a lternador de servicio de
energía eléctrica se refrigera con e l propio aceite lubricante del motor del APU.
g) Retención de fragmentos de discos de turbina del APU

Corno regla genera l, las normas aeronáuticas exigen métodos de protección para
e l caso de desintegración de los grupos giratorios con alta energía de rotación, caso
de rotores de compresor y de turbina (v.g. FAR 23.903(b)(I ), FAR 25.901(d), en-
tre otros) 1•
Esta normativa obliga a proteger las zonas adyacentes a estos componentes, ya
la contención interna de daños para condiciones de múxima velocidad de giro de
los rotores.
Si n embargo, para los grupos a uxiliares de potencia, la normativa hace un quie-
bro, en sentido ascendente, y exige la protección de los discos de turbina al 11 0%
de RPM.
La Fig. 41.3, vista con anterioridad, muestra la presenc ia de anillos de retención
situados frente a los rotores con e l fin de preven ir la expulsión de fragmentos
metá licos e n sentido radial posteriores a un fal lo del disco o álabes de la turbina.
Obsérvese que e n este caso de la figura también está protegida la zona del com-
presor.
l La extensa estadlstica de estos incidentes realizada por SAE {Socicuy o/ AtttamoIJ\>e Engineers) re·
vela que durante el periodo de 1962 a 1983 se produjeron 478 fragnlentaciones de rotores de n1otores de
turbina, a lo largo de 768.2 n1illones de horas de fl1nciona1niento
© ITES-Paranínfo
APU Y TURB INA DE AI RE DE MPACTO 1005
4. CONTROL E INDICACIÓN
4.1 El primer paso de la puesta en marcha del APU \e eícc1úa cuando el inte-
rruptor principal de la unidad se sitúa en posición ON. Normalmente esta acción
efectúa de modo au1omá1ico una serie de operaciones pre' ia~. como la apertura de
la 1rampilla de cnlrada de aire del APU y la conexión cléclrica de la bomba de
combusiible.
Pulsando a conlinuac ión e l inlerruplor de puesta e n marcha START se in icia la
secuencia de arranque del grupo. Aproximadamente al 50% de revoluciones de l
moior del /\PU se desconecta el arrancador. Cua ndo la uni dad alcanza un régimen
en torno al 95% de Rl'M está en disposición de sumi ni stn11· aire a presión y e nergía
eléctrica. Una lu1 azul, con la leyenda AVA IL o simi lar. indica esta situación de
disponibilidad operativa del APU.
La Fig. 41.9 mueslrn la pagina de daios de la pantalla del /\PU. En los aviones
que esi:ín equipados con esle sisiema de presentación. la panlalla del A PU es del
tipo primario durante la operación de puesta en marcha de la Unidad(\ er Capítulo
40). La pantalla desaparece una YCL que el APU ha alcanLado la Yelocidad nomi-
nal operall\ a.
APU
~
&. AVAIL
APU CEN
62 "
11 5 V GLEED
4>18 fC 35 FSI
C:to "" FUEL LOPR

FLAP OPOI
EGT
·e Ol. QTY
3 75;0 Bfl.()N 114
Flg. 41 g Ponla/la de datos del APU en un sjslama do pontalla CRT.

Delalles: 1. Indicador de disponibilidad del APU, con la leyenda AVAIL wondo la unidad se encuentra en
régimen nominal do oporoción (95% de RPM); 2. Indicador do posición <lo la vélvula de aire del APU;
3. Indicación de presión de aire (PSI), 4. Indicación (en verde) de conexl6<1 dol gonerador del APU a la
barra de suministro d& onergta eléctrica; 5. Parámetros de funclonam1ento del generador de gas del
APU, carga. tensión y frecuenaa: 6. lndtcación de baja presión <Se combusbble en el sistema de
ahmen1acl6<1 del APU. 7 lndK:ación de poSKJOn able<ta de la trampilla de e•re de entrada del APU,
8 Indicador de revolucoones del generador de gas del APU 9 Indicador de lemperalura de gases de
escape EGT d91 APU. con Indices para máxima EGT y "Rodllne· (máx•mo odm1s1ble) 10 lndlcaco6n de
bajo nivel de acerte del APU
O !TES-Paraninfo
1006 CAPITULO 41
Arranque Fuentes de
motor principal
energía a bon/o
GTCP
F11en1es de e11erg1e1
Energ Ene<g Turt>ina al1ernati\'OS para el
eléd11ca eléclnca (Elec:t· a•:ión en 1ierra
fi¡a m6W NGU'TI)
El oosle operawo dire<:SO (COO) del APU es a~o. en pa111Cular en épocas de aumen10 del praao del
combosl•ble El COO del APU depende lundamootalmanlo del preoo del combos~ble. má• que oe los
costes de manton1miento o de matenales Por esta razón muchas compañias aéreas 11lstauran
procechmientos olternatlvos para suministrar enorgfa elóctrlca y naumética si svM>n en berra. tal corno
recoge la 11us1rac06n GPU es la generación de energia eléClnca on llorra por grupos Diesel (fi¡os y
móviles} o tomada directamente de la red doméstica dol ooropuer1o a través de inversores de corriente
estébCOS ASU son unidades neumábcas pal'a puesta en marcho do motoras, equipadas con
cOfnprosoros, igual que las unidades ACU de acondicionan'llonto de aire. GTCP son turt11nas de gas
móviles copacos de suministrar toda la energía eléctrica y neumóbca que precisa el avión en tiooa,
aunQue es1os eQu1pos consumen tanto combustible como el APU, de 1nenera que no representan una
ventaja sustanctal como sustitutos del APU do a bordo.
5. T URBINA DE AIRE DE IMPACTO
5.1 La función de la 1urbina de aire de impaclo. Ram Air Turbi11e. es suminisirar

presión hidráulica de emergencia a sislemas esenciales del avión. en caso de averia
en los s1s1emas principales y de respaldo.
En situaciones de cs1e 1ipo la l\lrbina de airo: de 1mpac10 (RAT) se despliega en
el v1en10 rcla1h o en un 1iempo muy breve. del orden de 2 segundos. La presión
dinámica del aire incide sobre la hélice y la hace girar en moline1e proporcionan·
do así un medio final para obtener potencia hidráulica para servicios esencialc>.
La Fig. 41.1 O mueslra la construcción lípica de la RAT. La unidad está alojada
en un co111pan i111cnto si tuado e n e l fuselaje ventra l del avión y c uenta con mC\:a·
nismo de exlcnsión de la compuerla y de la propia unidad.
La RAT tiene los sig ui entes elementos: pa las de hélice. bomba hidráu lica, regu·
lador de velocidad de las palas de la hélice, csm1ctura de soporte y extensión (iu·
cluido motor cléc1rico parn efectuar la extensión retracción), y las !\Iberias de su·
minis1ro de presión hidráulica al sistema de emergencia servido por la nirbina.
C ITES-Paranonfo
-,
La hélice se mantiene a
Mlcrolnterrup1or de velocidad constante (valo-
modo de extensión
de la turbina de aire
res nonnales de régimen se
de impacto s üúan entre 4.500 RPM y
6.000 RPM), régimen de
giro q ue es capaz de manre-
Fig. 41.10 Tvmina
de aire de ilnpacto ner hasta una velocidad del
(RAT) avión muy baja, del o rden
de 11 5 KIAS.
El ca uda l de fl uido
hidráulico que debe s umi-
Mecanismo de nistrar la RAT depende del
blocajé do las tipo de avión donde la uni-
palas de hélioo
dad está instalada. Para un
av ió n de gran alcance las
necesidades son de unos 40
litros de flu ido hidrául ico
Bomba Buje
hidráulica por minuto y presión de
2.800 psi a 3.000 psi (197
Regulador de
veiocidad de 1a RAT
kg/cm 2 a 2 11 kg/cm2).
Héhce
Además de la salida au-
tomática, la RAT se puede
desplegar de forma manua l
con la ayuda de un interrup-
••
•11 111
Fig. 41.11 Vista parcial do panel do control de hidráulica, con ruando coo guarda para la tutbirttJ de air&
de impacto. en 18 parte derecha def panel. Este avión cuenta con tres sistemas hidráulicos. más la
bon1ba hidráulica movida por Ja turbina de aire de impacto. La pantalla de datos del sf.stema hldráulloo
muestra. también a la derecha. los datos de fa RAT en funcionamiento
© !TES- Paraninfo
1008 CAPITULO 41
tor en el panel de control del '1s1cma hidráulico. 'cr la Fig . .¡ 1.11. Nonnalmenle
ex i~lc un in1errupto r para la rcl racción de la turbina con el anón ya en tierra. si se
ha cx1cndido en vuelo. La retracción se efectúa medianle un molor eléctrico. El m-
lerruplor de re trncción suele esta r en el alojamiento del tren de alcrrizaje.
5.2 La RAT e n los aviones comerciales con sistema de pilotHjc por mando eléc-
trico (F(1• hy IVire) incluye un generador para suministrar cnergia eléctrica de
emergencia al sistema de mandos de 'uclo.
En cs10' casos la RAT se despliega au1omá1ieamen1e cuando el a\lón está en el
Modo de vuelo, existe pérdida 101al de presión hidr.íulica. o los molores están "pa-
rados" (qu iere decirse q ue no hay combustión en la cámara). o existe pérdida total
de energía eléclrica.
C ITES-Paran1nfo
Apéndice 1
Gráficos Carga de pago-Alcance
El gráfico carga de pago-alcance del avión comercial. ver Fig. A. l, tiene estas
características:
A B
Alcance
Segme11to A-B
Se caracteriza por:
• Máxima Carga de Pago
•Peso bruto al despegue variable
• Peso de combustible variable
Pumos de interés en este segmento son:
El punto A representa el avión con el peso bruto al despegue (TOGW). TOGW
se compone del peso operativo en vacío (OWE) más el peso máximo de la carga
úti l o de pago . El peso de combustible en el punto A es cero, y por consigu iente
el alcance del avión es cero. !Zn el punto A, el peso máximo del avión con com-
bustible a cero (MZFW) coincide con TOGW.
El peso bruto al despegue del avión (TOGW) aumenta en el tramo AB, hasta el
punto B donde es máximo. Puesto que el peso bruto máximo al despegue
(MTOGW) no puede aumentar más, el peso de cualquier cantidad de combustible
© !TES-Paraninfo
1010 APENOICE 1
adicional para obtener mayor alcance del ª' ión se consigue a expensar de peso de
la carga de pago.
Segmento 8-C
Se caracteri1a por:
• Máxima carga de 1>ago
• Peso brulo al despegue máximo
• Peso de co111bus1ible variable, inforior al maxi1110
Pulllo de inlcrés en este seg111e n10 es:
El punlo C re¡>resenca la capacidad límite de combustible del avión en depósitos.
Nótese que a partir del punto Ces posibk: incrementar e l a lcance del avión. pero
a expensas de disminuir la Carga de pago.
Segmento C- 0
E~ el segmento de menor interés comercial puc~ la Carga de pago disminuye de
forma con..iante a lo largo del tramo.
Se caractcri1a por:
• Carga de pago parcial y disminuyendo
• Peso bruto al despegue variable
• Peso de combuslible máximo
Punlo de i nlcrés e n esle segmento es:
El punto Des el máximo a lcance del av ió n con C'arga de pago a cero. El lraycc-
10 de vuelo de l avión en estas condiciones S'-' lla nia ''.{en/', y se emplea en opera-
ciones de entrega a la Compañ ia Aerea, vuelos de posición del avión, etc.
P•'flo<MI
(lllllb,t,) _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ __ _ _~
110,..
313 pasojeros + 21.'3t de . .
40
e soonm
90
31 3 P•n1eros
-------------------------------
20
40
o o '------------------'"-~
o 2000 4000 6000 9000 10000
Range (nm)
A tirulo de e¡emplo gráfico de Alcanc&-Gal¡¡a de PBlJO P811J el avión Alrtws A340-500
C tTES-Paranmfo
Apéndice 2
• Nuevo Cuestionario de preguntas TEST CGA
•Novedad: Cuestionario de preguntas TMA
• Libro " Siste1nas de alam1a y emergencia"
1. CUESTIONARIO DE PREGUNTAS TEST CGA
El programa informático TEST CGA persigue dos objetivos : 1) es un método

didáctico complementario del l ibro; 2) es un simu lador de examen.
El nuevo programa incluye unas 2.000 preguntas tipo test JA R FCL y abarca
ahora todo el temario de la asignatura . El usuario cuenta con los módul os de
Estudio y de Eva luación. En ambos debe elegir una de las cuatro respuestas (A , B,
C o O) que se le proponen. En el módul o de Estudio. que tiene carácter didáctico
y de repaso de la asignatura hay rcforcncia de ayuda y preguntas con i lustrac iones.
El Módu lo de Evaluación es tipi camente un simulador ele examen. Aquí no hay
ayudas a las cuestiones planteadas, sino preguntas una tras otra, y al f1na l el resu l-
tado de la evaluación .
.... Wód11k,1 d" Et-tt1cl10- lt:m.,; SISTE MA DE COMBUSllQtE ftr;]l3
1 l 3 '4 ~ 6 1 6 S IU 11 12 13 1• 15 16 17 I B 19 20 21
DD~n~v~~~nnm ~ ~$D~~ ~na
A 11:1 :.ahdl'l de In c::•uriata de i:ambtu;tmn dnl pn:;;q1mmndn1
En 111 ca11:1~ do• Vl•ribhicHH• dn lu:i depór,1t11'l dr. r...omtiu .. tible
En e l b11qur.rcl d¡: la Clll'hJrn" dr. rupotilado de combus11ble
En In lotmr11 de -;nhda de gaso5del101borrao.ctor
PULSADOR PARA PREGUNTAS
© !TES-Paraninfo
1012 APENDICE 2
2. CUESTIONARIO DE PREGUNTAS TMA (TÉCNICO DE MANTENIMIENTO

AERONÁUTICO) .
Con estructura si milar a TEST CGA. el Cuestionario TMA está incluido en un

Cd-llom que cuenta con más de 2.500 preguntas lipo test. de tres respuestas posi-
bles (A, B o C). de acuerdo con la normativa JAR aplicable. Incluye todo el
Módulo 1J Mecánica del programa oficial. de manera que también se cuenta con
bancos de preguntas de Aerodinám ica, helicópteros, instrumentos, etc. Lo> bancos
de preguntas incluyen ternas que no se tratan en este libro, y por ello el leclor en-
contrará en el disco numerosas ex pl icaciones comp lementarias, en modo mulume-
di a, con sólo pul sar un botón. Se cumplen así funciones de estudio, de repaso de
los temas y de actuaci ón como simul ador de exa men , en un mismo programa.
Forma de adquirir los Cuesionarios TEST CGA o TMA

El precio de cada disco es 30 Euros. inclu idos gastos de envío.
Para rec ibir el di sco haga un ingreso en Cuenta Corriente, a nombre del autor:
laCaixa, Caja de Ahorros y Pensiones de Barcelona
2100 4699 19 0200020583
La di rección postal para rec ibir el disco Cd-Rom puede incluirla como dato del
ingreso bancario. o mejor y más rápido envíe un E-moil a una de estas direcciones:
aconateía !erra.es
acs tcba nonatc(á»wanadoo.es
o bien llame al teléfono 630 356024.
liQ.la: Puede lambién adquirir los Cd en los establec imientos que se catan más
abajo.
Libro " Sistemas de alarma y emergencia"

Mi nuevo libro (ver contenido en páginas sigu ientes) es continuación de
"Co11oci111ie1110s·', el texto que el lcclor tiene en las manos. Advierta que ··sistemas
de alarma y emergencia·· es una edición propia del autor y no de Editorial
Paran info, de manera que deben di rigir la pelición de ejemplares a mi dirección
electróni ca o al teléfono que he citado más arri ba, o bien adquirirlo en ki> estable·
cimientos de venia ci tados a continuación.
El precio del libro es 23 Euros. más 4 Euros de gastos de en\ ío.
Puede también adquirirse en los sigu ientes establecimientos:
• Biicker Book, Tel f. 9 13 2 10 958, Aeropuerto de Cuat ro Vientos, Madrid.
• Gllrmllr Libreríll lntemllcfo11al, Tel f 913 611 388, Madrid.
• l 'Aeroteca , Libreria Aeronática Migucl- Crcus, Telf. 932 181 739. Barcelona.
•Librería Mo11clo11, Tc lf 9 15 440 482, Madrid.
© !TES-Paraninfo
APENDICE 2 1013
Libro "$i51cu1a> de ularuru r e111rr!•c11t;ia ••. Etlic1ó11 tlt•I t1111ar. 1001. 166 pp. en color
Contenido
Capitulo J l't·uriu 1tc.•11c.·r<1/ tlt:. los sillem"~ de alarnu1
Introducción> concepto' .Alarmas. Funciones de alerta [qu1plh de alarma ..- Definición
de nhclc< de alarma. Ad\ertencia ('"lfomí11g"). Prccaucion ("Cc111tíon"). Aviso
("tldww1:r"). Banda>. Formas de presentación. Visuales. Ac(1>ticas. Táctiles. Prioridad
de las alarmas "Ma,tcr Waming" y ··\.1aster ('aution". Inhibición de las alarmas.
Sistema digi lal de alarmas. Ordenadores SDAC. Ordcnndorc' FWC. Sistema de adver·
tencia de pérdido. r>escripciún del sistenH1. Sensorc~. 1'runsducLores. Ind icadores -
Aparatos scnali1t1dorcs de pérdida. Arquitectura. Programuci<ln de la advertencia de pérdi-
da. Indicador límite de cabeceo ( PU). Indicación en cinta nnc1nométrica.- Indicador deán·
gulo de ataque. Alarma de altitud. Bandas de alarma de altitud. Arquitectura del sistema.-
Alarma de 'obrcveloc1dad. Indicación visual. Protección de sobrC\ elocidad.- "Buses" de
datos. Por qué el '"bu>' Je datos. Tipos de buses. El '"bu< .. mi litar MIL- STD-155356.
ARINC 629. SIM Acopladores. - Ejemplo de aplicación: ARlt\C 629 en el Boeing 777.-
··su"~'· CSDB y ASCB para ª'
iación general de alta> prc,tacione,.
Cnpí111/o !. Gruh<ulor<1\ clt? dato.t de i.11elo r tl1: fOfll(ÍOt dt.• t·C1l>111u

Introducción. Tema' de estudio.- Antecedentes de la grabación de dato' Función de la
FDAU Componente' de la grabadora de datos.- ULB. Uali1n de locali.rnc1ón .. - Requisitos
de grabaciún. Rct¡l11>ilo> estructurales.- Lectura de dato... S1>tcma ACARS. Mensajes
automático> l\CARS en tierra y en q1elo.- Grabadora de >onido> de cabina . Requisitos de
grabación Modo> de grabación. Componentes del CVR. Operación.
('apí11do 3 Sl,·1e1nu e1111t\o/i.\'lú11 de o bordo TCAS

Antccedc111cs. Tc1noo; de estud io..- Función y pnncipiO!t hñ~icos clel sistema.- TCAS.-
Alarmns del sistema. Tipos de s istemas. Componentes de l sistema. Cuadro de Avisos.
Símbolos y pantalla>. Presentaciones particu lares. Pantal la;. VS I (l'enical Speed
/11d1cator). íflS (F/euronic F/ight lllHrume111 ~1·\lem). [\aluacion del riesgo de coli-
sión! Ni,cl de 'cnsibilidad (SL).- Posicioné> del mando selector: Tau. DMOD. Tau vertí·
cal.- Scgunniento del blanco. Blancos con altura < l. 700 pi<> AGL. CPA ('"C/osest Poi111
o/ Appnmdr'"). Volumen de espacio protegido.- A"'°' de trafico. A' isos de decisión.
Cruces. lntcn"dad de la maniobra. -·sense Re'e~al ....Chmb RA Rc,ersal to a Oesccnt
R;\ ". Rc,urncn de n1andatos TCAS.- .. Pop-upe;;·•. Proccthn11cn10~ operatÍ\OS.
C'1pi111/o 4 Si\lt'""' <I<' cJ\.'i\O cfl• proximitltul tlel tt'rl't'llt> IF.(,f>tVSJ

lntroduccu\n . l cmtts de estudio.- Principios del GPWS. l:G l'WS. Modos de operación.
Modo 1 (.. l:xccssivc l)c,ccnt Rate''). Modo 2. ("Exccs.ive Tcrnun ('losurc Rate"').
Submodo 21\. Ganancw de altitud del Submodo 2A. Submodo 213. Dinámica de los domi-
nios de alcrm. Modo 3 ("A ltitude Loss afler Takcoí"I"). Modo 4 ('"Unsa lc Tcrrai11
Clearance'"). Submodo 4A. Submodo 40 . Suhmodo 4C. Modo 5 ("Dcscent Below
Glideslopc"). Alarma "Soff'. Alarma "Hard ... Modo (1 ( .. l\ltítudc Callouts.. y "Bank an·
gle.. ). A\'iso~ de altnud. Ángu lo de inclinación . Opcionc!-+ pílnl ª' ione~ con1ercialcs. ~1odo
7 ("Wrndshcnr dctcctmn .. ). Mensajes. Fases de protcccu\n . Otro' Algoritmo>..- Plano de
separación del tcrTcno. Base de datos de pistas. Plano de ~cparación de la pi<ta.-
O ITES-Paran"11o
1014 APÉNDICE 2
Indicador de terreno. Tipos de ind1cadon:>.- Cinta de e\plorac1ón Arquitectura del >hl~

ma Prio ridad de ala rmas.- Pmcedm11entos en ala rmas del l:GPWS. Alerta de prc,au
cibn .. J\ lc rta de advertenc ia. - Prioridad en mensajes de vo1 ~inl~ticn.
( ·apí111/o 5. Sis1en1a de ¡nr>let·ciá11 t•ontra incendios

Incendio di.:I avión: los <los csccnnrios. Clasi ficación de !-.istcnius. C'Jnsificación récn1cJ
7onn\ iníla1nables. Zona~ de ogn1ción. Zonas de derrarn cs inf1a1nahlcs e ign ición. Zon;i'
de incendio.- Clasificación o¡x:rntiva. Clase A. Clase B. Cl3•c C. Clase D. Cla-.e 1
Requisito~. Rcquisi1os en 1natenalc~. R...~uisitos de los dch:cton:~ de incendio.- Dcttttor('S
de llama. runc1ón. Clasificación Dc1cctore> unitarios. Detector de termopar. lktec101 bi-
metahco. De1ec1ores de la10 conunuo. Topos por lógica de detección. Detec1ores de Í.ld<Y.
medio. Detectores selecti"vos. 'l 1po~ por forma de con ~1rucc1ón D\!tectore:s de rc..""Sbt..:n..:1
\!léctricn. Detectores de resistencia capHci tancia. Detector ncu111:.i.tico. Detector de radia·
c1ón ullrnvio le lll .- fle1ectorcs de humo. 1Je1ec tor de ion i1'1ci6n. D~1ec1or lbtoelectrico
f lcrncntos y produc tos de extinció n. Pro1ecciones. Prütccc16n de 1notores. Lógica de lt1'
nd' c11c ncias ..- Ope ración. Protecció n del APU . Protección de lns hodcgas. Operactún
Protceción en bodegas de ª' io nes E l'OPS. Protección de l::i' abo~. l'l'otección comran1-
n1cn10 de ª' iónica.- l:.xlintorc' po11á1 iles. Tipos de fuego. C lasificación europea
( ' l3,ificac1ón americana. \p.cntc\ quirnicos. Número de C\tintorcs. Equipo di\etSO
Ma>cara antihumo. Gafas •nt1h11m<>. Capuchas an1ihumo. llachao. barra> de paia d< cabn;
) ~uantc~
l 'upítulo 6 Sfa.1en1a ti(' nrí¡.:t'no

ln1roducción. Oefin ición . ·r1po:-. de ~iste1nas de oxígeno. l'ipos po r es1ado de a hnac..:na
1nicn to . 1·ipos por fo r1nfl de instn lac ió n. Tipos por 1nodo de :,u1n inistro : Equipos de llujo
~ontrnuo. Equipos de llujo a dcmandu, Eq uipos de llujo a dcmnnda con me«elador, Equipo'
e.le ílujo a den1anda con prcsiún. Requi:,itos operacionales. l\lccc~ idndes de o""<igeno r Jra
tripu lación de vuelo. Cabina~ p1csurit.adas. Cabinas no prc~uri1adas Uso de las m.iM:arJ . .
de o\igeno.- Sistemas de o•igcno l!"'cti>o. S1s1ema de llujo con1inuo. Botella> deº' «
no. Uenerndores químico\. Conducc.:1one~. Válvulas unidircct:1onale~ . \ 'áhu1as reduc1on.s
de presión. Sistema de lluJO a demanda. Re11ulador a demanda Equipo poruiul. Pand <
1ntltcac1one~ de cabina. Prccauc1onc!'I contra incendio. Pluniticac1ón de o~ig.c:11\)
t ·o1nparaci611 de perfiles d ~ <lc1.occnso de en1ergencia. Rut:i crilu.:a con generadore" d~ o\ t
geno. S1stc111a de oxigeno líquido.
c·apírulr>7 El-·acuacián J' l1 IL~lll('/IUM' ÚL' cabinu

lntroducciún. Puertas del a\ ión. Pu~r1a~ de cabina. Puer1as del co1npar1i1ncnto d..: carga
Accc\O) al con1pani1nento de 3,·i<lnica. Puerta interna (cabina de rnando). Salida!-1 de .:m.:r
gc!nc1a Clasificación reglamcntana de las puenas. 1\n1cn1JJC . )alidas de emergcnl:L.J
Rompas. Iluminación de e-.capc en el pi<o de cabma.
~ !TES-Paraninfo
Índice alfabético
Acumulador del paquete Alabes estétor de turbina 388
A hidn'lulico 568 Alabes guia de entrada 353.
Acumulador hldr<\ulioo 596, 904
A-10 121 592 Álabes guía de entrada vacla·
Abanderamiento automá.ttCO A.cumulador hldr:iu1ico. héfice bles 353
277 271 Alabes guia de entrada, !un·
Accionamiento eléctrico. tren ADA. lenguaje de programa- ción aerodlnémíca 355
de ate<ftza¡e 624 coón control de welo 766 Alabes huecOS 402
Accionamiento electromecánico Aditivos 204 Albatros OV 58
superncles do control 743 Ad1bvos anti-estática quetose-- Ak:lad 72
Accionamiento NdniukcO, tren no 952 Aleaciones de atum4nlo 71
de atemzaje 623 Ad1hvos del combushblo 513 Aleaciones de coballo 398
Accionamiento neumático, tren Aditivos . fuo<:Aones 204 Aleaciones de magoesio 74
de aterrizaje 624 Ad1llYO$ gasolina 244 Aleaciones de ntquol 398
Aceite G"lf Cossl 204 Aerod1námic.a del tab de com· Aleociones do titantO 73
Aceite lubricante 203 pensación 704 Aleaelones terreas 70
Acerte oemlSlntéllCO mull¡grado AefQ<feaet0<es 299 Aleaciones ligeras 70
206 Aerosnett on 205 Alerones 695
Aceite lipo Pennsylvanla 203 AGE. élabes guía de entrada Alimentaci6n combusüble mo-
Aceite todo bempo 206 904 tor del APU 967
Aceites detergentes 205 Ague en combustibles de avia· Alimentación por gravedad 954
Aceite& dispersantes 205 ción 245 AllVlo de cargas 758
Aoeiles mtnera'9s 205 Agua en deposito de combusti- Alhson V-12 219
Aceleración do la gravedad ble 940 Alojamiento del tren 646
522 Aire (neuméllCO) procedente Alpha noor 760
Acelefllción del motor 237 detAPU 803 Alpha max 760
Aceros 71 Aire allernativo 173 A1pf1a proteclion 760
Acetato de celulosa_ parabrisas Aire de impacto 812, &45 Altitud critica 225
99 Alfe refñgeraei6n turlltna 403 Altitud de adaptación det motor
Acondictonam1ento <le aire. Aire sangrado 802 224
aviones de carga 884 AJro s.angrado del compresor Allilud oe cabina 788
At<GCli>n de h>eto 900 del motor &47 Altitud de densidad 225
Actuación cola on V 120 Airo sangrado del oompresor, Altitud de méximos gases 233
Actuación lab de compensa- antlvaho 918 Allllud de presión 225
ción 704 Aire socundano 370 Altitud máxima de cabina 788
Ac;.tuaciones de la cámara do Aislador, bu1Ja 189 All1lud tarada 233
combustión 373 Ajusle empu¡e del motor 546 Aluminto 72
Actuac:loneS de los turbo<reac· Ala 107 American Petroleum lnstfturo
torea 539 Ala arriostrada 106 204
Actuaciones en hidroplaneo Ala cantílever 109 Amortiguación -s11únmy" 653
670 Ala en parasol 108 Amortiguación de ruodo 414
Actuac:tones motor allomativo Ala en tándnm 730 Amortiguación do ruido, APU
227 Alabe de rotor 336 1002
Actuadores hodrauhc:os 602
Alabes de compreso< 332 Amortiguador do dos etapas
Acumutaci6n de hielo en la
Atabes do oslator 349, 336 637
cola 899 Alabes de turbulencia cámara Amortiguador en cuadrilátero
AeumulaelOn de hielo. superf1·
ele oombu$ll6n 368 deformable 644
CIOS pequeftas 899
Álabes esJaclonarlos 333
©!TES-Paraninfo
1016 ÍNDICE ALFABÉT CO
Amortiguador en el sistema de Arranque fácil. motor de émbo- Bandera automática oo la Mli

derección 657 lo 237 ce 277
Amortiguador extetno, bambo- Anas11e de llama 468 Band<>ra de la hét""' 257 262
leo 657 Articulación de lorsión 637 Band9ra. sacar héico do 274
Amortiguad0< llquidO 620 ArtlCUtaaones de arrastre 630 Sarta de hgadura, tab 71J7
Amortiguador oleoneumático Ascenso 561 Barra de remolque 65
634 Asiento de válvula& 134 Barras ·pus/t-pull 736
Amortiguadores de bamboleo Astrolloy, ale.ación discos da Barros de mando 736
hidráuhcos 656 turbina 399 BarndO del eana1 00 deSCI ~~a
Amortiguadores de cabeceo Atmósfera Estándar 224 rayo 972
629 At0<nlzación de combust ble Balalla 11en de ate<nu¡e 819
Anclaje de llama 368 371 Bel 413
Angulo de ataque 59 Aumento de empuje. postcom- BETA 565
Angulo de ataque, sewón de bustlón 469 Biela 135, 139
pala de hélice 257 Aumento de presi01l, compre- Biela maesua 140
Angulo de hélice 257. 260 sor centrifugo 327 Blel<1s articuladas 140
Angulo de las articulaciones de Auto,,otación del motor 374 Biocodas combus~ble s17
lor5'ón 638 AUfOlhroW8459 BITE 869
Ángulo de pala 257 261 Aux~••ry Power Umt 993 Btoca¡e de tren ambo 618 ~
Ángulo de pala nogawo 273 Avión de fusela¡e alorgado 756 Bobina de hilo grueso. fT'
Angulo de paso geométrico Avión equípotenc1al 972 to 178
261 Aviones "pusl>-pu/f' 255 Bobina del circuito secundorlo.
Angulo de posición AGE 354 Avloes convertibles 884 magneto 181
Angulo negativo. h<llico 272 Aviones de ala en della 729 Bobina elécttlca 178
Anomalias runcaonates. motor A\l'lones de carga 884 Bogoe basculante 756
attemahvo 307 Aviones de caza, neumática Bogtes 11en de atemza,t 628
Antihielo 893, 926 814 Bomba "búster" 958
Antihielo de la carena del mo· Avt0nes mixtos 884 Bomba de aceite, turt:>orreoC1or
tor 812 Aviones reactores. nivel de rui- 498
Anlihielo del ala 822 do 296 Bomba de acelerac.On 1e2
Antihielo para superficies hJper· Aviones turbohéhoes. uiversión Bomba de aceleración g
sustentadoras 906 de ttacción 441 164
AntH<lO 706 Av;ones turbohélices. nivel de Bomba de caudal cons.. 11
Anti-lab en et umón de direc- ruido 297 589. 601
ción 707 Avro Tudor 878 Bomba de caudal variab'e s~
Antivaho 9 16 Azufre, combustible 512 601
API (American Petroleum Azufre, efectos en iurblna 398 Bombo de combustible 167
lnslilule) 204 Bomba de desplazamiento
Aplastam1onto del naneo 662 constante 197
Aplastamiento. neumátJco 666
B
Bombo de engrana¡es 589
Aplicación empu¡e de despe· 8-29 744
Bomba de tubncacoón 19'1
gue 558 B-47 745 Bomba de paletas giratona 1 7
Aplicaciones del motor hidráuli· B -50 745
Bomba de pistones 590. 804
co 604 8-51 745
Bomba de recuperación 500
APU 810. 821. 993 Balanceo 696
Bomba dol motot, combustlbl
APU, tune.anea en tierra 993 Balancín 143
957
APU. runaones en vuelo 993 BaUesta 619
Bomba gerotor 198
Albor de levas 143 Bamboleo. tren de atemza1e Bomba hldraulica 575
Área de captura, loma de aire 669, 655
Bomba reforzadora 958
313 Banda de capturo, sincron1za-
Bombas de recuperación de
Area de la hélice 257 c16n hélices 276
aceito 195
Area de la pala de hélice 257 Banda de rodadura 661
Bombas de transvase <Se eom-
Area mo¡ada f 20 Banda de rodadura. d•bujo 661
buSl•ble 960
Armadura de la magneto 182
e ITES-Paran1nfo
INDICE ALFABETICO 1017
Bombas recuperadoras 961 Calentamiento por con1acto Carac1erlsbcas de articulación

BombM su..,.,godaa 958 782 618
Bonificado 73 Calldad del aire de cal>na 841 Careclensbcas de loonación
Boquola de salida •22 Calo< de combuslión 512 de vapor. combustible 236
Botellas de a re 804 Ca~B. norma 101 Caractet1sbcas de los turtx>rre-
Brazos c1goleMI 140 Cámara de combustión flujo actores 474
BuchOI Timo 763 1nvert1do 366 Carac1eris1icas de volat1hdad
Bu¡e de hélice 255 camara de combustión anular 236
Bujia 177, 188. 364 365 Carecterishcas del compresor
8u¡la lodo 11empo 191 Cémara de combustión de flujo 357
Bujias blindadas 190 recto 366 Carburación, defon oclón 157
Bujlas calientes 190 Cé:mara de combustión doble Carburador de notador 131
Bujias frias 190 385 Ca1burador de inyección 163
Cémara de combustión tubo- Carburador elemental 157
Bujlas por cll1ndro. nümero 177
anular 366 Carburedot de membrana 157
Bulón 138
Cémara de oombushón, gene- Carburantos 235
ral 363
e Cámara de fh..ip invertido, em·
Carcasa 660
Carena. fuerzas de pres.On 314
CabalMO 625 pleo 367 Carga aeúsbca 66
Csballo de Vaoo< 226 Cámara de ttu¡o recio empieo Carga aerodonám1ca det álabe
Cabeza del émbolo 136 367 390
Cabina de pasaJetOS. renova· Cámara de postcombustoón Carga de cálculo 55
ción de aire 840 468 Carga de combustoble por gra-
Cabina de vuek>. venbtaeiOn Cambiador combustlble-aceue •e<lad 951
840 500 Carga de maniobra 758
Cabinas presurizados 788 Cambiador de calor 500 811
Carga de retroceso 63
Cable para mondos <fe vuelo 845
Carga del neumátoco 664
734 Cambiador de calor de placas
Carga dinámica de la rueda
Cables de encendido 187 817
635
Calda de energla lurblna 367 Cambiador de calor gas a gos
Carga electrostét1ca en cabina
Calda de presión total 311 818
de mando 937
Caja de engranajes del APU Cambiador de calor tlquldo a
Carga limite 55
998 gas 817
Carga térmica cámara de com·
Caja del ala 112 Cambiador de calor Uquido a 11.
bustoón 378
Quldo 817
Cajas colectoras combustible Carga vertical de aterrizaje 63
962 Cambio de modo lierra·aire
652 Cargas aerodonámocas 54
Ca¡ón central del ntabohzad0< Cargas concentradas 112
móvil 124 Cambtos fisicos del gas en la
tobera de salida 421 Cargas de atomz.a¡e 54
Calado del moto< 287, 303 Cargas de lrenada 63
C.lefacción de cal>na 835 Camiones cisterna 947
carnosa. cilindro 132 Cargas de •nercoa 54. 62
Calefoccoón de carburadO<, fa- Cargas de maniobra 56
ses de wek> 174 Campo magnético. magneto
179 Cargas de presutazaci6ñ 49
Calefacción del carburador 172
Canal de retorno, rayo 970 Corgas de retracción tren 64
calefacción drenajes de egua
Canard de control 730 Cargas de rodaJe 54
831
Canard de sustentación 730 Cargas del par motor 63
Ca1eracclón elécirlca 783
Cantidad de combustible no Corgas en el tren <fe proa 66
c a1eracclón eléctrica del para·
u tllozable en depósito 953 Cargas giroscópicas 62, 116
brisas 914
Cantidad de movimiento 521 Cotgas por tilfagas de aire S6
Calentadores do combustión
782 Canlílever, ata 109 CON'Ora del ómbolo 149
Calentadores eléctricos 782 Caña. biela 139 Carreras activas del motor 226
Capa límite 342 Carrete de Ruhmkorff. 178
Calentam1en10 aoroc1né1ico, os·
tructuras 302 Caracteristicas antidetonantes Carretón, tren de aterriza1e
gasoUnas 236 628
O !TES-Paraninfo
1018 Í NDICE A LFABETICO
Cárter. motor alternativo 143 Circuito elécttico secundario, Combustible drenab1e no utili·
Cárter hUmedo 144 magneto 181 zable 952
Cárter seco 145 Circuito lógico de control, In- Combustible no drenable 952
Cárter, funciones 144 versión de empuje 445 Combustible no utilizable 952
Cascada de álabes 337 Circulación forzada, refrfgera- Combustible utilizable no dr&-
Categorlas de carga merca- ción del motor 220 nable 953
dería 884 Clasificación aleaciones de afu· Combustibles llquldos 235
Cathode Ray Tube 545 minio 72 Combustibles para turbC>freac-
Caudal de aire, cabinas de Clas1flcación bombas hidráuU· tores 511
vuelo y pasajeros 839 cas 589 Combustión completa 247
Causas de la corrosión 81 Clasificación general aceites Combustión de la mezcla 129
Causas d el desequillbr!o d e lubñcantes 204 Combustión incompleta 247
combustible 981 Clasificación POr tipo de servl· Combustión, motor d& émbolo
Cavilación 959 cio del aceite 204 y turbina 363
Cenizas volcánicas 406 C lasificación SAE, lubticantes Comparación d el compresor
Centrifugación del aire 324 204 centrifugo y axial 342
Cessna Skymaster 122 C lasificación zonas de colisión Compartimentos de carga. ven-
del rayo 972 tilación 884
C FR 240
Cobalto, aleaciones 383 Compas637
Charnela 691 , 710
Codo, cigoena1 141 Compensación aetochnámica
Chispa, salto de la 155
Coeficiente de recuperación de 697
Ciclo de Brayton 432
presión total 318 Compensación de Frise 701
Ciclo de fatiga 69
Coeficiente de recuperación to· Compensación de Handley
Ciclo de funcion amiento. turboª lal 319
rreactor 432 Pago 699
Coeficiente de sustentación Compensación por cornadura
Cielo de Otto 432
720 697
Cid o de refrigeración por vapor Cojín de aire, hidroplaneo de
885 Compensación térmica en cabi·
derrape 669 na 865
Ciclo del motor alternativo 149
Cojinete 145 Compensador de odficios 160
Ciclo del motor doble flujo 434
Cojinetes. clasificación 145 Compensador de
Cielo del turbohélice 433
Cola alta 108. 120 Wesdand- lrving 699
Cicto del turbOrreactor bi:lsico Cola clésica 119
433 Compensador por soplador de
Cola cruciíorme 120 aire 160
Ciclo ideal 152
Cola de doble fuselaje 121 Compensadores de mezáa
Cierre del compensad or 699
Cola <fe milano 395 160
c1goena1 135. 140
Cola doble 123 Coinponentes del generador de
Cigüeñal, vibraciones de fle-
Cola en H 121 gas 305
xión y de torsión 290
Cola en T 120 Componentes del postquema-
Cilindrada 151
Cola en v 120 dor 468
Cilindrada del motor 226
Cola en V invertida 121 Componentes deJ sistema
Cilindro 132 hidréutico 589
Colas convencionales 119
Cilindro. cámara de combus- Compo sites 74
tión 134 Colas especiales 120
Colector 339, 327 Comptesi6n dinámica def aire
Cilindro, funciones básicas 132 300
Cihndros cromados 134 Colector de admisión del motor
172 Compresión supersónica del
Cilindros d e cremallera 603 aire. toma de aire 317
Colector de combustible. siste-
Cilindros nitrurados 134 Compresión, esfuerzos 52
ma Continental 170
Circuito de filtro y regulación Compresor axial 347. 358
Colector-distribuidor de com-
de presión 194 Compresor centrifugo 323, 349
bustible 167
Circuito eléctrico de la magne- Compresor centrifugo, empleo
Colisión oon rayo 974
to 180 423
Color de empui'ladura, mandos
Circuito eléctrico primaño, Compresor de alta presión 359
289.305
magneto 180
Color del combustib le 514 Compresor de baja presión
Colorimetria, combuslible 514 359,425
@ !TES-Paraninfo
ÍN DICE ALFABÉTICO 1019
Compresor de dos ejes 358 Conlrot de vuelo por mando Corrosión, zonas do riesgo 83
Compresor supersónico 356 fotónico 689 Corte de llujo <fe aire sangrado
Compresor. generador de gas Conttol del " PacK en modo 821
305 AUTO 866 Costillas, estructuras 109
Compresor, sistema de refrige- Control del "'PacK' en modo Costillas mecanizadas 110
ración 887 MANUAL 867 Crashworthiness 45
Compresor. sistema neumático Control del aire de refñgera- Crazing, cristales 100
de potencia 804 ción 220 Cristales <fe seguridad 98
Compresor, turboalimentador Control del motor oon sistema Criterios de seguridad, neuma-
225 FADEC 550 tica 818
Compresores muhietapa 328 Control del motor turbohélice C romado. tratamiento 134
Compressor stall, pérdida de 274 Crucero 562
compresor 348 Control del turboalimentador Crucero, paso largo hélice 264
Condensación agua ª" estruc- 226
Control <flgltat del motor 456
Cuadernas, estructuras 45, 46,
tura y cabina 858 72
Condensador. mag1le10 181 Control potencia motor alterna- Cuadrilátero articulado. tren de
Condensador, maquina de aire tivo 303 aterrizaje 642
acondicionado 855 Control presión de cabina en Cuba de nivel constante. car-
Conductividad del combustible modo AUTO 875 burador 158
514 Control presión de cabina en Cubo de hélice 255
Conjunto émbolo-biela-mani- modo manual 877
Cubo de la rueda 639
vela 135 Control temperatura de aire de Cuerda 258
Construcción en ·sendwic11" 75 cabina 857
Cuerpo de bujía 189
Consumo de combustible ca.. Control temperatura de bode-
Cuerpo del cilindro. motor al-
rregido 538 gas 884
ternatlvo 132
Consumo do combustible, pos- Control temperatura de Zona
Culata del cilindro 133. 170
Quemador 431 en mo<fo AUTO 868
Curva de destllaclón de ta ga-
Consumo especifico de com- Control temperatura del aire.
solin a 237
bustibte 149, 229, 528 calefacción 787
Curvas de potencia, motores
Consumo especifico de com- Control y operación del tur-
sobrea11menta<1os y atmosfé-
bustible corregido 539 bohélle& 563
ricos 233
Consumo minimo de gasolina Controlador de sangrado de
aire 819
248
Consumo por kilómetro 543 Controles e indicadores. tren o
Contactos. magneto 179 de aterñzaje 685 Oai'los indirectos del rayo 974
Contaminación biológica del Cooperate Fuet Research 240 Daños por objetos extraños
combustible 515 Cornadura, compensación ae- 343
Contaminación sistema hid ráu~ rodlnámica 697 Dash 80 282
lico 609 Cornadura shie/ded 698 db 413
Contrapesos de las palas. héli .. Cornadura unsl1íelded 698 Decibelio 413
ces 263 Comer speed 732 Decibelio Efectivo de Ruido
Control activo del ruido 283 Coronas de álabes 334 Percibi<fo 414
Control activo holgura de ~la - Corrección de humedad. poten- Decibelio Percibido de Ruido
bes 405 cla del motor 228 413
Control au1omátlco c.d.g, trans- Corriente de alta tensión, mag- Defog, empañamiento cristales
ferencia combustible 989 neto 178 919
Control automático de mezcla, Corrosión 80, 403 Densidad del combustible 453
carburador 164 Corrosión en caliente 397 Densidad relativa 304
Con1ro1 Automático Corrosión galvanica 80 Deposición de cenizas en ála-
Generalizado 747 Corrosión intergranular 80 bes 407
Control de altilt1d de cabina Corrosión por contacto 81 Depósito de compensación <fe
798 Corrosión por esfuerzos 81 combustible ( Trim tank) 963
Control de la carga de manio- Corrosión por fatiga 8 1 Depósito de líquido hidráulico
bra, spoilers 729 Corrosión, causas 81 593
©!TES-Paraninfo
1020 IN01cE ALFAsrnco
Depósito <le llquldo refngerante Determinación empllje de des- Duplicidad do impulsión, man·
885 pegue 557 dos de vuelo 740
Depós.to lubrn:ente 193 Determinación ftuJO de c:om. Oupllad&d de superfoea di
Oepósdo rigodO 939 bu•lble 451 conlrol. m&ndos <le vuelo 139
Depósitos de combusbble 939 Oelonacoón. gasol•M 238
Depósitos de rebose. sistema Ola Estándar 225
de oombustlble 945
E
01afragma de turbjna 389
Depósitos fle>clblos de combus- EAS 56. 60
Diagrama de calidad del turbo·
tible 940 rreactor 530 ECAM 499
Depósitos ont99rales. s.stema Eleclo ram 374
OltlQrama <le maniobr• 58
de c:ombusllble 941 !Mgrama Oel bteneslar. aire Efeclo auelo 755
Depósitos no P'HU11Zados 594 llC<lnd""""8do 863 Efectos MtO<fonámocoo fluidos
Depósitos presurozados 594 (),agrama V-n S6 de desh•eto-anbhtelo 931
Depósitos presurizados PO< Orferencial rueda de proa 655 EGT 252, 399, 564, 560
efecto venturi 594 Ollusión 312 Electrlcldad estética 937
Desaceleraetón del avión, ca- 01fustón supersóniw. toma de Elecirlclded esláhca, cargo di
rrera aternzaJe 872 •• ,. 317 combusbble 952
Descarga Oel rayo 967 Oofuoor 221 300 Electrodo canlral. buJI• 1"
Descatgado<es de estabea 934 [)fusor l)l'edlmara lurborreac- Eledtodoo. bujia 186. 190
Descargas -•neas 933 tor 363 E'8mentoa de geometr1a vD
Descenso 562 Odución del aceite del cérter, ble352
Oesequillbno de combustible motor atternatlvo 238 Elevón 729
en depósitos 980 Dirección de la rueda de proa Émbolo 132, 136
Deshielo 893 848 Empenaje 119
Deshielo del •"tón en tierra 01recoón del av.On en t;erra Empleo comente de a11a len-
926 6'8 StOn. magneto 180
Oesh<elo del luM1a1• 928 Ooreclrll turbtna lurborreactor Empuie oorr99od0 539
Deshielo del techo del fuselaje 389 Empu¡e de despegue 535
928 01soo de álabe$ móviles 334 Empu¡e de despegue. detor,,...
Oesh1ek> por sistema de impul· Olsoo do la hélice 258 nación 557
so900 01soos de turbina 399 Empuje especifico 543, 5'43
Oeshtelo PO< zapatas neumáll· Oostanoa de roda¡e 665 Empu.ie méximO continuo 535
cas 895 Dostanoa del ó•sco de la hélK:e EmptJJe méx1mo de ascenso
Oeshumeciador 808 275 536
Oeslnftado vej>gas de zapatas D•stanaas óe segundad 556 Empu1e m~.x1mo de crur "'º
neumáticas 896 01s1orsiones de pret10n 351 536
Desinsectación 888 Otslribución de la cornente de Empujo motor de doblo llujo
Oes1nsectact6n y fumtgación alla 1ensl6n. magnelo 180 532
fUn(:l()n8$ 838 01stnbución irregular de masas EmpuJ<t o tracaón drferen(lll
Oes"1tegración ONPOS gr.no- en la rueda 656 649
nos. com1><eto<- turbona 1004 D1:slnbución. mo1cw aitematJvo Eml>OI• reducido 559
Despegue, paso corto hélice 142 EmpuJI reduodo. l1m1tl'V1000S
264 Distribuidor de corriente, mag· 561
Desplome. avión 63 noto 181 Empu)o y altitud de vuelo 542
Destolaeión lr&CC10t1ada petró- Divisor de ftu;o, lurborrea<:tor Empuje. definición 521
leo 235 455 Empu,.. 1nRuencia inda :io
Detec:a6n d9 890• en oombus· Dono de pala de hóic. 258 denvaci0n533
bble 514 Ooslfocaaón de mezcl• 287 Em~ ~. vanaaón con a!l;:UO
Detecoón de sobfecalenta- Oos.if1cacrón pertecta. mezdas 542
m1ento. neumtihC8 818 01re-combustíble 247 Emuls•On de gasolina 162
Detector de hielo 909 OrenoJe del agua dopóaitos ENG REV UNLDCK 446
Detectores térmicos. parabri- 517 Engelamlento 893
sas 916 Orena¡e <lepós1to comb<lstible Englne l1>1etfece Unit 459
940 Engme />reS$Ut'(J Rato 548
C ITES-Paranmfo
INDICE AlFABETICO 1021
Engrne sea/ . - en tU<bo<re- EstrechamMloto invefbdo. ala F aida émbolo 136

actor 507 108 Fallo catasuófico. probalMlidad
Ensayo de turboedao c:ombU$- Estn.Jetln interna 109 692
bble 514 Estrueturas encoladas 91 Fallo estructural por fabga 69
Entrada de aire óptima 309 Etapa de compresor ™ Fan. compresor secundario
Entrada del avtOn en turbulen· Etspa de turbina axial 388 motor doble ffuJO 331 428
c1a 60
EPNL04
Etapas del amortiguador Oleo·
neumatico 637
Fahga 69. 506
Fahga acústica 67
1
EPR 444, 548. 584 574, 560 Evacuación de ca1or, bu}la 190 Fatiga térmica 70, 397
Equil1broo de la rueda 656 Evaporación do la gasolina Fallfluo Llfo Enhanoement 759
Equivalent Shofl Horso Power. 163, 237 FEATI IER 566
motor turbohélice 532 Evaporador. refngeraciOn de Fibra de vidrio 75
Escalón de compresor 334 cabina 886 F11traclón en profundidad 607
Escobillas hmplaparabri1as 921 Ev~ución fisica volante de F11traclón en superfioe 607
Esfuerzos co<1antes 52 mando 717 Filtro de ace11e. obs1rucción
Esfuerzos de flexión pala de Exhaust Gas Temperature 549 502
MI ce 261 Expanstón gases de combus· FIUro de aire de entrada carbu-
Esfuerzos de trabajo 52 tJón 433 rador 172
Esfuerzos de lnOcCl6n 52 ExpanSIÓ<l gases en la lobera F•tro de alimentación 608
ESHPS32 de salida 409 Filtro de P<•al•mentación 608
Espesor de cllapa del revest~ Exputs.ón de combustible 977 F•tro del sistema de lubnca-
m.ento-48 Extensoóo del ftap 724 Clón 201
Espiga de la pala 258 Extensión y retracción peta del Filtro. colmatacoón 195
Esquls 625 tren 586 F 111ros de combustible 962
Eslab1hdacl del combust ble Exunción de la combustión, Filtros de flUJO en derivación
236 390,l79,407 451 202
Estab1hdad t•rmjca combuS11ble Extractor, sistema desperdicios Filtros de presión 609
511 832 Fiitros full-llow 202
Estabilizador de llama posquo- Extradós 257 Filtros Micronlc, filtros de deri-
mador 466 Extradós de la pata 258 vación 608
Estabilizador móvil 732 Extremadamente improbable, Fiitros, aire de cabina 842
Estación 92 probabilidad de fallo 692 FL TO 551
Estaaón de pala 258 Extremadamente remoto. pro- Flameo 61 126
Estacoones del motor 306 babilidad de fallo 692 Flameout 390, 379, 407 451
Estanqueidad depósito com- Eyoctor 168. 411 961 Flanco. neumático 662
busbble 941 Flap Krueger 726
Estanqueodacl fusela¡e 49 F Flap """*'de borde de ata-
EstalO< 326 F-15 123 que 725
Estát<>< de tu,,,.,. 388 F~Sabre693 Flaperón 729
Estat0< tu""ne refOO' racoon Fact<>< de carga 54. 57 59, 60 Flaps 722, 766
403 Factor de carga en et tren et• Flaps de borde de ataque 725
Estator compresor centrifugo rnzaje 627 Flecha del estab<liza<lor hor>-
323 Factor de correcoón o de po- zontal 123
Estatorreactor 301 tencia 228 Flecha y espesor, hébce de
Estequtométrice retact6n de Factor de segundad 55. 56 alta velocidad 280
mezcla 247 Factores de detonación 241 Flexión del neumático 627
Esteres fosfatados. aceites lu- Factores de material. corrosión Floxl6n, esfuerzos de 49. 53
brie<1ntes 575 81 Fllglll /die 274, 569
Estrechamiento, ala 107 Factores operacionales de los Flotación tren de atemzaje
Estrechamiento del élabe 396 neuma11COs 663 639,663
E$ttechamlento en espesor, ata FAOEC 456. 501, 550 Flotador de la cuba carburadOf
108 FADEC, actuación 462 159
Estrecllamtento en planta ala FaiJ safe. diseño estructuras 86 Fluencaa, matenales 413. 400
107
O ITEs-f'araninfo
1022 Í NDICE A LFABETICO
Fluidez a bajas temperaturas, Fríse, compensad or 701 Fusible térmico de rueda 639
aceites 504 Fue/ f/ow 375. 449 Fusibles h idráulicos 601
Fluido de deshlelcrantihielo Fue/ Jeltison 976
npos 1 y 11 930 Fu el-oil 235
Fluido hidráulico 635 G
Fuentes de alimentación 767
Fluid os d epresores 926 Gases perfectos. ley de 304
Fuentes de neumático 810
Flujo de aire sangrado 847 Gas-oit 235
Fuerza centrifuga d e la pala
Fluj o p rimarto. turbofan 429 Gasolina 100. 235, 244
258
Flujo secundarlo, lurboran 429 Gasolina con plomo 240
Fuerza electromotriz inducida
Flufler 124 178 Gasolinas para automóvil 243
Fly by Light 689 Fuerza lateral dirección ruedas Gaslo d e aire corregoclo 539
Fly by Wire 689. 733, 745 proa 669 Gasto d e combustible 375
Forma del fuselaje 45 Fuerzas lim ites en mandos 712 Gasto equivalente de am& 358
Forma en planta. ala 10 7 Fuerzas sob re la h élice 261 Gasto másico de aire 521
Formaci61) de cont.aminantes Ful! Authoríty Digital Engine Generación de calor en
en la cámara 385 Con/ro/ 456 neumáticos 664
Formación de hielo 165 Ful/ heat, calefacción carbura- Generador de gas, turborreac-
Formación d e hielo claro 928 dor 175 tores 304
Formación d e h ielo en la vélvu- Full-Rich 170 Geometría d e posición de Jas
ra de mariposa 172 Fumigación 888, 890 rued as 615
Formación de hielo en tos lur- Función básica de la hélice Geometría del tren 664
borreactores 903 255 Geometrla toma de aire subsó-
Formación de h ielo p arabtisas Función d e los restrictores 599 n ica 314
917 Función del sistema de lubrica· Gestión del sistema de oom-
Fo«nación de h ielo por vapori- ción 193 bustlble 988
zación del combustible 172 Función FLE. control d e vuelo Giro del gas en álabBS d9 tur·
Fo cmación del hielo por impac- 759 b ina 390
to 11 1 Función LAF, control de vuelo Gllcot240
Formas d e control del turboali- 759 Golpes de retomo 970
mentador 227 Funcionamiento cámara de GPWS 763
Formas de propulsión 297 combustión 367 Grado 115, gasolina 244
Fórmula completa d e empuj e Funcionamiento d e la magneto Grado de impulso, turbina 395
524 178 Grado de Inversión de empuje
Fórmula de Gagg y Farra r, po- Funcionamiento del amortigua- 442
ten cia d el motor 228 dor oteoneu1nátlco 635 Grado de refrigeración, Pack.
Fórmula simplificada de empu. Funcionamiento del cond ensa. de aire acondicionado 846
je 522 dor 18 1 Graff Zépellin, vec1ores de en-
Forro de co1nbusUón 364 Funcionamiento d el tab d e fermedades 889
Frecuencia de oscilacl6n d e compensación 704 Grapado cable mandos de vue·
escobillas 921 Funciones de control, neumá li ~ lo 734
Frenada d el avión 629 ca 822 Gravimetria de particulas 514
Frenada diferencial 649. 674 Funciones de p ro tección d e Grifos de drenaje 957
Frenada, n ivel de 675 vu elo 756 Ground boosted turbochargers,
Fren ado del tensor 736 Funciones del regulador sob realimentación 223
Freno d e estacionamiento 677 electrónico 463 Grupo auxiliar de potencia 993
Frenos 671 Funciones d el spoiler 728 Grupos con con1presor de car·
Frenos automáticos 6 83 Funciones del tab 703 ga, APU 999
Freno s con discos de acero Funciones, APU 993 Grupo s con compresor de prio-
675 Fu ngicid as 517 ñd ad. APU 999
Frenos de carbono 675 Fu selaje monocasco 46 Grupos d e arranque de ttans-
Frenos multidisco 674 Fuselaje retJcular 45 misión mecánica, APU 997
Frenos. re quisitos 677 Fuselaje semimonocasco 48 G rupos de arranque neumáti-
Fuselaje tubular 45 co. APU 998
Fresa do quimico 111
Fuselajes con p resurización 50 Gulas de válvula 134
Fricción óp tima, neumático 6 79
© ITEs-f'araninfo
INDICE A LFABÉTICO 1023
Gtnñada 696, 755 Historia de la gasolina de avl&· indice de YiscosKlad 203. 206
Guiñada adversa 701 ción 240 Ingestión de agua 345
Historia del tren de etemu;. lngeslión de agua en el motor
632 379
H Holgura alabes 405 lngesbón de ceniZas VOicáni-
Hab<1abilidad del pasajero Hongos en combustible 515 cas en el motor 406
acond1c1onam1ento aire 861
Horsepower. unidad de poten· Ingestión de gases calientes
Ham11ton Standard 264 coa 226 443
Hastelloy X. aleación 383 Hot corrossi-On, cotroslón a atta Ingestión de granizo 345
Haynos Alloy, aleación 383 temperatura 397 lngostlón de hielo en el motor
Héhce 255 Humedad en la magneto 185 928
Hélice con sistema de abande- Humo de tabaco. cabina 842 lngosti6n de objetos extranos
ramiento 268 Humos 513 343
Hélice de doble efecto 275 Husillo de potencia, mandos de 1ngreso de calor, cabina de
Hélice de paso variable 288 vuelo 743 vuolo 840
Hélice de simple efecto 274 lnh1b1cl6n sistema atre acondi-
Hélice de velOCidad constante ct0n&do 447
172 Inodoros de vaclo, Slsterna de
Hélice empojadoni 255 Ice Bridging, tonnación de hl8- despen!1C10S 832
Hélice propolsonl 255 I0 899 lnsononzación activa 282
Hélice rev0<slble 272 ICING luz de aviso 911 lnsononzaca6n &etJva SIStema
Hélice, cara de ll8cción 257 Identificación de neumáhcos de aud10298
Hélice, operacaón 260 662 lnsononz""'6n de cabina 281 ,
Hélice, veloctdad mé,uma da kJle 161. 536. 550 297
embatamiento 290 ld/e-Cutolf16 1, 164, 171 1nst1umen1os del motor 545
Hélice, veloodad méxlma do Impacto con pájaros . compr• lntercooler, turboal1mentador
rotación controlada 290 sotes 344 230
Hélices do ello velocidad 279, Impacto con pajares, parabri- lntorforoncia aerodinémica.
295 sas 100 loina de aire 309
Hélices de control manual 265 Impactos de granizo 77 Jntennediate Pressur&, pue,1a
Hélices de dos posiciones 264 lmpulso527 do sangrado 813
Hélices de madora 279. 295 Impulso. variación con número lnteN\Jptor ahmentac16n cruza-
Hélices, dlstanci• al suelo 275 de Mach 542 da. aire sangrado 824
Heli-co1/, roscas postizas 133 lnadaptac;ón, toma de aire 320 Interruptor de aire de sangrado
Incidencia del estabilizador 732 823
Helicóptero. motor turboeje 420
Helicópteros propulsión 430 Incremento de empuje 467 Interruptor de aire de sangrado
Hidrocarburos no quomodos Indicación en cabma, neumátl· delAPU 823
emistón 384 ca 829 Interruptor de antihielO del ala
Hidrodinamtea 573
Indicador de ba¡a presión de 901
combushble 985 Interruptor de encendido 181
Hidrógeno, cont8<11óo en com-
busoble 512 Indicador de cantidad de com- Interruptor eléctnco de la bom-
bustible 985 ba 568
H>droplaneo 666
Indicador de EPR 548 Interruptor térmJCO de ciclo, ca·
Hidroplaneo de derrape 669
Indicador de gasto de combus. lefacción 787
H1droplaneo dinámico 666
tibie 985 Interruptores de presión hidráu-
Hidroplaneo VISCOSO 668
Indicador de ITT 563 lica 600
Hidroplaneo, operaciones en
Indicador de presión de admi· Inversión do alerones 61
condiciones de 670
s16n 172, 234 Inversión de empuje 441
Hidrostétlca 573
Indicador EGT 548 Inversión del flujo 349
H¡e10 de impacto 171
Indicadores de temperatura de Inversor de empuje. indicación
H1el0 en el carburador 171
oombustib~ 985 446
High Pres.suffl. puerta dB san· Indice de denvación 429, 523, Inyección de agua, 1urborreac-
grado de atta presión 813
547 tores 467
Histona aoondlaon&mlOnto de
indice de octano 238, 241
aire de cabina 836
O !TES-Paraninfo
1024 ÍNDICE ALFABÉTICO
Inyección de agua, en cámara Limitaciones operacionales, Lubricantes. funciones princt-

de combustión 473 motor alternativo 305 pales 203
Inyección de agua, a la entrada Limitador de combustible de Lucite 99
dél comp resor 4 72 aceleración 454 Luminosidad de Ja Oama, cá·
Inyección dé combustible 371 Limitador de régimen <fe cabina mara d e combustión 511
Inyector de d os circuitos 372 877 lycoming, motores 135
Inyector de gasolina 164 Limite de fluencia. matettates
I nyector dúplex 372 400
Inyectores de atomización p<:>r Limito elástico. materiales 56
M
aire 372 l imites del motor en el despo- Madera 74
Inyectores de combustible 170, gue 559 Magnesio 73
367 Limpiaparabrisas 921 Magneto de salto 185
Inyectores de d escarga de LimpiaparabfiSas, condiciones Magneto doble 184
combustible 167 aceptables de visibilidad 919 Magneto. armadura 182
I nyectores de un circuito 371 Línea de aceteraclón del motor ri.1agnetos de armadura giralo-
tsoctano 236 451 ria 182
ITT 399. 549 l inea de extinción de la com- Magnetos de baja tensión 183
bustión 451, v. Flameoul Magnetos de imán giratorio
182
J L inea de funcionamiento del
motor 475 Manchas calientes en turbina
Jet A 516 Linea de funcionan1iento del 378, 403
Jettison 967, 976 turbofán 477 Mando de despresurización
J un~ers 71 DUMP 798
L inea de pérdida de compresor
Junta en rueda de llanta parti· 449 Mando de gases 286. 304. 550
da 636 Linea de puesta en marcha y Mando de gases. moto< alter·
aceleración 450 nativo 162
K Linea de revoluciones m inimas Mando de mezCla 170
451 Mando del paso 258, 274
Kevlar. material compuesto 75
Linea de sobrevelocfdad 451 Mando manual corrector de
l inea de temperatura máxima mezcla 161
L del gas en turbina 450 Mando total, sistemas control
Lanzamiento de combustible Liquid Cristal Display 545 de vuelo 692
967 Liquido h idráulico de ongen m i- Mandos de vuelo primarios 690
larguerillos, estructuras 49, 85, neral 574 Mandos de vuelo secundarios
112 Líquido repeledor de lluvia 922 690
Largueros, estructuras 48, 72, Líquidos hidráulicos sintéticos Mandos en panel 268. 304
109 575 Mandos en pedestal 286, ~4
Lavabos, agua caliente 631 Lluvia ácida 83 Mandos se<:undarios de vuek>
Lavabos, corrosión en zona 83 Lluvia, efectos en el motor 381 720
Lavabos, drenaje del agua 831 Lock.heed Super Constellation tv1anguera 606
LCD 545 121 ~1an1vel a. cigüel'\al 141
LCN 664 Lodos. en aceite lubricante 205 Manómetto de combustible 985
Ley de aterrizaje 754 l ógica de p rioridad, minipalan- Mapa de1 compresor ax.ial 358
Ley de control Alternativo 752 cas control de vuelo 770 Máquina "turbofán" con inyec-
Ley de control Directo 753 Lona, aviones ligeros 46 ción de agua. aire acondrcio-
ley de control Normal 750 Lonas, neumático 660 nado 854
Ley de VMCG 755 Low- ldle 274 tv13quina Bootstrap, aife acon-
Ley de VMU 756 Lubricación hidrodinámica 208 diclonado 853
Leyes de pll01aj e 748 lubricación llmile 207 Máquina d e acondicionamiento
Leyes de protección d e vuefo lub ricantes 203 de aire. · Pack· 844
757 lubricantes para turborreacto - Máquina de eres tuedas con
leyes especiales de pilotaje res 503 separador de agua de alta
749 Lubricantes Tipo t 503 presión, aire acondiclonacJo
lightnlng 219 Lub ricantes Tipo 11 503 855
© !TES-Paranin fo
INDICE ALFABETICO 1025
~~ áQu ina
de Hes ruedas. aire f\11croprocesadoros do 32 bits, Motores con carburador de
aoondicionado 853 control de vuelo 766 p reOOn 157
Méquina tipo ·rurt>ofan· aire Mig 25123 Mol0<es de 8Yiaa6n. dasdica-
aCood•CIOOad<> 852 MIL·H-5606, liquido htdt<\ul•CO ción 129
Marcha en crucero 250 574 Mototes de cilindros en linea
Marcha en régimen de poten- Mihlar, régímen do empuje mo- 130
Cia 250 tor 4 70 Motores de clhndros horizonta-
Marcha lenla 250 MIL·L· 23699 (acelles Tipo 11) les y opuestos 130
Marcha lenta mezCla n<:a 249 504 Motores de - fluJO 523
Martonete de dOble efecto 603 Mil-l.-22851, aceite dispersan- 547
Martinete de efecto &imple 602 te 205 Motores de doble fluJO con flu-
Martinetes de arnorliguación in· MIL·L-23699 504 Jos mezclados 420
terna. 603 Mil-l- 6828b 205 Motores de doble flujo, consll
Martinetes de bJocaje Niterno MIL-L-7808 (aceites Tipo 1) 503 lución 428
603 MIL·ST0-203 649 Motores de embolo 129 v mo-
Martinetes de v•stago pasante Montmun Unslicic $peed 756 lores alternativos
603 M1n1palanca cen1ral 769 Motores dé émbolo para he-
Mnrtinetes de véatago simple M1nlpalanca do mando 694 licópteros 224
603 Í\11nipalanca lson\ólnca 769 Motores de inyección 131 . 157
Martinetes en paralelo y en M1nipaJanca isot6ntea 769 Motores de oeacclón 298
tándem 740 A.hrupalanca l&l&ral 769 Mot0<es de lurl>tna 129, 235
Martinetes htdréuhcos 602, 692 MISiies 47 Motores eléclncos. mandos de
Méshl 115 Modo AUa. hélice 274 vuelo 742
Materiales auictllares 70 Modo Beta, hóhce 584. 569 Motores en estrella 130
Maleriales compuestos 70. 74 Modo regulador, hélice 569 M otores en estrella, numera-
Materiales para Cémaras de clón de los cillndros 135
Momento aorod1namico de tor·
oorrbuslión 383 soOn de héloce 262 Motores en fflrella, refrigera-
Matenales para rodamientos ción 219
Momento centrifugo de pal.a de
507 héhce 262 Motores Lycomon9 135
tii1atenales para turbinas 398 tvtomento de torsión aerodlné- Motores mihtares 426
Max lmmelmann 58 mico, hélice 258 Motores no autónomos 299
MAX POWER 565 Momento de tor~Oo ceotnfugo. Motores radaalos 193. v moto--
McCauley 264 hélice 258 res en ewella
MCL 550 Momento llect0< 53 Motores refngerados por agua
MCT 550 Momentos de Chatnela 701 130
Mecanismo do blocaje 602 Monóxido de carbono, cabina Motores sobrealimentados 131 ,
Metal de sacnr~o. corl'osión 841 221
85 ~4oqueta sln iratamiento de
Motores Teladyne-Continental,
Método oonduclrvo. matenates anb-estalica 937 nwneración Ciiindros 135
compuestos 974 MOlopropulsor 129 Moto<es turbO Lyc0<mng 229
Método de a1slamlonto. mate· Motor ahogado 171 Motores turbohéhce 523
,ialos compuestos 974 Molar alternativo 129 Motores turbonormallzados 223
Mélodo de carga combustible a Molor atmosférico 131 . 221 M ovimiento del aire en el rotor
tope 950 compresor 324
Motor de aspiración normal
Mélodo de carga combustible Z21 Movimientos de cat>eceo 696
manual 950 Motot de aL1tom6v11 219 MTOW976
Método de preselecci6n de car· Motor hodrául1co 604 Muelles de válvula 142
ga de combustlblo 950 Muñequilla, clgbenal 140
"1'1otor hidráulico. Oplicaciones
Mozcia 149, 247, 304 604 Muñón, cigüena1 140
Mez.ela oombus.tibto.oxidante Motor. aceleración 237
298 Motores autónomos 299 N
Mezcla pobre 24 7
Motores cohete 299 N1, régimon del grupo de baja
Mezcla rica 247
Motores con carburador de flo presión 425, 563, 560
M1crogfietas del c11stal 100 tador 157
C ITES-Paraninlo
N2 rég men det grupo da aha Ondas de choque oblicuas 317 Patanca de potencia 274
presoón 425, 54 7 Ondas de choque y cape llm.te Palancas de inversión de era.
Negatrve reltef vatve. presuriza- 351 puje 446
ciOn de cal>tna 875 0peraeo6n calefaeaón det car· Palas de ~.en RAT 1006
Neum<lllCO eonvenoonal 663 burador. 174 Palas de héfices, deshlOlo 912
NeumátJco radial 663 OperaCl6n con alto éngulo de Panal de abeja, oonstru<XJOn
Neumábco. calentamtento 664 ataque 720 en 75
Neum:l11001 659 Operación de 1nvers~n da em- Panel con doble cnstal 9t7
Neumét1cos con cémara 662 puje 443 Pantalla de datos del APU, wis.
Neumlltlcos para automóviles Opol'ac.ón dol motor 555 trumentacoón 1005
661 Operación del sial 720 Pantalla primaria de datos de
Nouméticos poro aviación 661 Operaciones de puesla en vuelo 553
Neumétlcos sin c~mara 662 marcna 556 Pantalla secundaria de datos
Noumét•cos, dlbu10 banda ro- Operaciones de remolcado 66 553
dadura 661 Operaciones en tietra previas e Par centrifugo de la hélice. va-
Noumélicos. presión de lnftado la puesta en marcha 555 lor 263
674 Orden de encendido de tos mo- Par de arrastre. hélice 260
Neumaueos ranoras banda de tores lycoming 186 Par de reacaón 262
rodadura 661 Orden de enceodtdo motores Par de torsión 258
Níquel. eleaciones 383 Teledyne Continental 187 Par motor 155, 287
Nitr60Qno. en amorbgu:wk>r ti- Orden de encendido motor ra· Par mocar 1nchcac:oón 563
QIMCIO 620 dial 187 Parabnsas 95
Nivel do concentracoOn de ga- C>rdenadOf central de mantoni Parabrrsas con 1evesbmiento
ses, cabtna del avt6n 841 m.ento 767 n1drófobo 922
Nivel do tronada 675 Ordenador MASTER 766 Parabnsas mulbcapa 95
Nivel de rwdo 413 Ordenadores auxiliares 765 Paracaidas de frenado 443
Nivel de ruido POnderado 280, Ordenadores control disposlll Parada del motor 16t, 562
296 vos hipersustentadoroa 765 Parallamas. depósitos de com·
NO ICE, luz do aviso 911 Ordenadores primarios 764 bustibfe 946
Nub<ls de condensación, sall- Ordenadoras SEC 766 Particulas en suspensión, cabi·
<fas aire acondicionado 860 Ordenadores secundarlos 764 na 842
Núcloo cen1ra1, 1omD de aire Ótganos de mando do vuolo Particutas y microorganismos.
315 715 concentración en cabina 842
Núcleo. matenales compuestos Orificio restrictor, hidrllullca Paso corto 259
75 599 Paso do hélice 259. 263
Numerect6n de cihndros 134 Oscilación en cabeceo del ca Paso efectivo 259
Numeto de Octano m1nimo de rretón 629 Paso geométrico 259
ta gasolina 94 7 Oscilación r¡jplda de escollollas Paso largo 259
Numero de Perlorma 241 921 Paso. óislribución det paso en
Numero da Potencia Mecánica Oulflow valve, p<esunUIQÓn de 1a pata 259
241 cabina 871 Pata •sabta •• eren de atemza,e
Numero de ruedas de la turbi· OxldaCl6n 80, 403 902
na 425 Oxido de carbono, emisión 384 PCU. sistema hidráulico 738
Numero de ruedas. tren de ate- Ozono. concentración en cabl· Pedales de dlrecco6n 695 716
rriza1e 61S na 842 717
Pérdida de calor, en cabina do
o p mando 840
P-38 219 Pérdida de compresor 350,
OAT 560
Pala de hélice 259 348,380
OAT, en determinación de em·
Palanca de condición 274 569 Pérdida de empuje, fOfmación
puje do dospogue 558
de hielo 903
Onda de choque normal. toma Palanca de corte de paso de
combustible 550 Pérdida rotatona. compresor
deaire3t6
360
Ondas de choque 295 Palanca de ta hélice 288, 304,
566
C ITE5-Paranlnfo
iNDICE A LFABt TICO 1027
Pérdidas d e calor. etclo motor Poder calorlfico inrooor com· Pre-presu nzaclOn de cabina
153 bustib le 5 12 876
Petecede<a definición do car· POder cak>rlftCO superior com· Prestón baja do """~e 502
ga 884 bustible 512 Pre~ón de aoe11e. ragulaeK>n
Perfil alar 337 Polea, cables d e mando de 499
Perfil radial do lemperatura del vuelo 736 Presión de admisión 223. 241.
gas entrada lurbina 376 PollVin•lo. lámina en parabnsas 287. 303
Perfll tórmico a la salida de la 96 Presión dé admisión do despe-
cámara 376 Poscombuslión 467 gue 224
Perfiles aerod1némicos 108 PoSicoón ala 108 Pres.On de admisión máxima
Perspex 99 Posición HOT. aire allemalllfO 287 303
Peso básioo vacío 92 173 Pres16n d e admisión mln1ma
Peso con combustible a cero Posición visual de dlserio 101 287. 303
92 Posquemado< 401. 431 PresJón de neumáticoS 874
Peso de atetnzaJe 92 Posquemador, limitaciones 468 Presión de vapor Reid 243
Peso d e desp99ue 92 Potencia 21/2 m inutos 535 Presión del aco1te 549
Peso especlfleo API. combusti· Potencia 30 minutos 535 Pres.On del gaa on el amorb·
bles 514 Potencaa al freno 226 guaclor 635
Peso especifico del combusll· Potencia de despegue 224 Pres16n del gas en la tobera de
b le511 Potencia do mando. superficie solida 525
Peso máximo con combus~ble de control 696 Pres.Ión diferencial de cabina
a cero 93 Po1ene1a del motot 156 788
Peso m3ximo de aterrlZ9)9 92 Potencia del motor y lorsimetro Pres'6n diferencial de combus-
Peso m{lximo de despegue 92 563 tible 453
Peso máximo do rodaje 93 Potencia del mo1or variación Pres.on dinámlCD del aire RAT
Peso vacío do fabricación 92 con la altura 221 589
Peso vacio operativo 92 Potencia del turbohólice 531 Presión esténdor al n ivel del
P-esléhca 932 Potencia del lurborreactor 522 mar 225
Perróleo 235 Poteneia desarrollada en et a- Presk)n retativa 304
Pie de biela 139 hndro 226 Presión 1otal 303
Plnlura antibactenana 517, 942 Potencia eroctiva 227 Pre surización do aviones con
Pinturas 85 Po1encia en el eie de la héloce motores alternativos 789
Piromotría ópt1ce 399 267 PresunzaoOO de cabina 871
Pisos de cabln9 so Potencia en el ej e do la turbina Presurización de cabina, rogu.
Ptslas no preparadas. tren de 389 lador digital 879
aternza,e 637 Potencia en los motores sobr• Presunzación de magne10 186
Pistón 136 alimen tados 223 Presynzación dopósitol s egua
Pitot. loma de aire 309 Potencia &qu1valen10 532 830
Placa de presión. frenos de Po1cncia hidráulica 573 Presunzación depósitos hldréu-
disco 674 Potenaa tndlCada 227 locos 82•
Plano de rotación de la hélice Potencia mtix1ma continua 224, Prevuolo de las magnetos 191
259 290 Principio de acción y reaooón
Prasucos acr111cos 99 Potencia méxma C'l'UCero 521
Plallnos 180 ecooóm1co 224 Pnnclplo de Pascal 574
Plato de levas 142 Potencia mé>d1na recomendada Principios Fly by Wire 748
Plexlg18s 99 de crucero 224 Pnonded de funC1ones do spo1~
Plomo tetraet1lo. gasohna 239 Potencia motor allemalivo 226 le<s 729
PMI 149 Potenoa pasiva 227 Procedimiento ·Top of de&-
PMS 149 Potencial eléctrico avlón-cis· cent", desinsectación 890
PNDB 413 lema de abaslecimlento 952 Procedimientos de desinsecta·
POWER RANGE 565 ción 889
Pobre automilhca mando de
metcfa 164 Pral! & Whllney PT6 273 Proc:edimientos de equilibrado
Precipitación de est4tica 932 combusllble 983
Poder caloriflco del combusti·
ble 512
© !TES-Paraninfo
Proceso de aceleración. turbo· R Refrigeración por oornente libre

rreactor 477 de aire 220
Radiación de la llama 513
Procesos del ciclo de Brayton Rofrl9eraeión por líquido 219
432 Radiador de aceite 196. 200
Refrigeración por pelicula de
PrO<lucción de chospas elécln· Radio de aceión 401
aire 404
cos 180 Ráfagas de aire 59, 115
Refrigeración por transpiración
Propagación de la llama, com- Ralenlí 161, 249, 250. 536 405
bustión 364 Ram air 812 Régrmen critico, toma de aire
Propfan. hélice de alta veloci- Ram Alf Turb1ne 1006 319
dad 280. 296 Ranuras de la banda de roda- Régimen de precipitación. llu-
Propiedades de combustión dura 661 via 919
512 RAT 589, 1006 Régimen de rotación del motor
Propiedades y aditivos de los RAT en aviones Fly by Wire 287.303
lubricantes 203 1008 Régimen de rotación máximo
Propulsión de un móvil 297 Rayo 967 del motor 287. 303
Propulsión, eficiencia 524 Reacciones químicas parási· Régimen de rotación minimo
Propulsor 129 tas. cámara combustión 384 del motor 287
Protección contra el empana. Realimentación 587. 745. 766 Régimen del motor 287, 535
miento 917 Reboto del amoruguador 635 Régimen estabilizado en tierra
Protección contra la cotrosión Recanteo eje pata de tren 656 248
85 Receptores hidráulicos 602 Régimen máximo continuo ele
Protección contra la llwia 919 Reconfiguración leyes de oon· engelamiento 894
Protección cruzada. antihielo trol 753 Régimen maximo inteNTiltente
ala 901 Reductor de velocidad de la de engelamlento 895
Protección de actitud en cabe· hélice 426 Régimen plano de empuje 536
ceo e inclinación 762 Reductores de velocidad 146 Régimen subcritico. loma de
Protección de alta velocodad Redundancia. sistemas de con- aire 319
762 trol de vuelo 739 Régimen supercrflioo, toma de
Protección de ángulo de ata- Reencendido oon el motor en aire 319
que alto 759 molinete 375 Regimenes de empuje 534
Protección de la carga de ma· Reencendldo en el aire 374 Regímenes de las tomas de
niobra 758 Reencendido en el aire, APU aire supersónicas 319
Puente de Wheatstone 857 1001 Regresión de revolucK>nes del
Puesta en bandera. hélice 269 Refinerias, producción de ga- motor 379
Puesta en marcha con el motor solina 237 Regulación tomas de aire su-
caliente 171 Reforzamiento 224 persónicas 320
Puesta en marcha del motor al· Refrigeración de cabina 787, Regulador de la hélice 265,
ternativo 170 835 565
Pulverización combustible 372 Refrigeración de la turbina 401 Regulador de la turbina de po-
Punto de cristalización. com- Refrigeración de los motores tencia 273
bustible 528, 518 alternativos 131 Regulador de presión 579
Punto de inflamación, oombus- Refrigeración del aceite 200 Regulador de presión con me·
tiblo 512 Refrigeración del APU 1004 canismo diferencial 791
Punto muerto inferior, PMI 149 Refrigeración d~ cilindro. mo- Reguladot de presión de cabl-
Punto muerto superior. PMS tor alternativo 219 na 872
149 Refrigeración del rorro de com- Regulador de presión de com-
Purgador de agua 808 bustión 378 bustible 164
Push-back, operactones en es- Refrigeración por agua, motor Regulador de prestan isobéirico
tacionamiento 65 automóvil 219 y diferencial 793
PVD. cabina de mando 101 Refrigeración por convección Regulador de velocidad del tur-
403 borreactor 452
Q Refrigeración por convección Regulador digital, FADEC 457
forzada 404 Reguladora de presión de
QNH del campo 560 neumático 813
Queroseno 235
© !TES- Paraninfo
Í NDICE A LFABÉTICO 1029
Reguladores de las hélices Requisitos del sistema de lubri- Rollb9ck, tvrborreactor 379
McCavley 27 1 cación, motor alternativo 197 Rotating Stall. inestabilidad de
Reguladores de mando total Requisitos del tren de aterriza- compresor 360
460 je 630 Rotor con dos caras activas
Relación de compresión 327, Requisitos operacionales de 328
340 las hélices 275 Rotor de turbina 388
Relación de compresión del Requisitos operacionales, tren Rotor, compresor axial 331
motor 152 de aterrizaje 630 Rotor. compresor centrífugo
Relación de compresión y de- Requisitos técnicos, sistema de 323
tonación 241 encendido motor alternativo RPM de la hélice 267
Relación de compresión, dia- 178 RPM del compresor 354
grama de calidad ciclo turt>o- Resbalamiento, hélice 260 RPM equivalentes 358
rreactol' 530 Resinas epoxi 75 RT0681, 678
Relación de mei:cla 156, 248, Resistencia a la detonación, Rud<Jerva1ors 120
288, 304 gasolinas 238 Ruedas 638
Relación de presión del motor, Resistencia a la fatiga térmica, Ruedas de lienta pMida 639
EPR 548 alabes 397
Ruedas gemelas 656
Remaches 49, 90 Re-sistoncia aditiva, toma de
Ruedas para neumáticos sin
Remaches especiales 91 aire 321
cámara 638
Remaches sólidos 90 Resistencia de derivación.
Ruedas, materiales 639
Rendimiento de la combustión toma de aire 321
Ruido del chorro de gases 414
373 Resistencia del deflector de
Ruido del compresor 412
Rendimiento de la hélice 259 capa limite, toma de aire 315
Ruido en cabina 280, 296
Rendimiento de la hélice y v&- Restitución de fuerzas, mandos
de vuelo 711 Ruido externo del motor 412
locidad de vuelo 278
Ruido interno 412
Rendimiento global, turborreac- Reshtución-q. mandos de vue-
lo 713 Ruido. tvrborreaclor 412
tor 529
Restrlctor hidráulico 599 Runway Visual Range 104
Rendimiento motopropulsor.
turborreactol' 529 Retención de los asientos 64 Ruptor, magneto 181
Rendimiento propulsivo, turbo- Revestimiento resistente, es· Ruttan 121
rreactor 422, 529 tructur-as 47 RVR 104
Rendimiento propulsivo, valor Revisión motor 290
máximo531
Rendimiento térmico, turborre-
Revoluciones corregidas 538
R ica automática, mando de
s
Saab 2000 282
actor 529 mezcla 164 SAE (Soc1ety of Automotlve
Rendimiento volumétrico de la Rica, mando de mezcla 164 Engineers) 204
bomba 590 Riqueza ce la mezcla y altitud Sato Lite, estructuras 86
Rendimientos de los turborre- de vuelo 160 Safety valves. presurizactón de
actores 528 Rodaje 557 cabina 873
Repostado de combustible 947 Rodamiento de oontacto angu- Salidas de techo, aire acondi-
Repnse del turborreactor 562 lar, turborreactor 505 cionado 862
Requisitos de los frenos 677 Rodamiento rigido de una hile- Salidas en piso de la cabina,
Requisitos de los sistemas de ra, turborreactor 504 aire acondicionado 862
dirección 652 Rodamientos 146, 504 Salidas laterales, aire acondi·
ReQulsUos de los sistemas Rodamientos avanzados, l ubri ~ cionado 862
hidréulicos 609 cación en tutborreactor 507 Salto de presión en la tobera
Requisitos de los sistemas Rodamientos de agujas, com- 525
neumáticos 803 presor de turborreactor 505 Sandwich, construcción en, es·
Requisitos de protección contra Rodamientos de rodillos cilin· tructuras 76
incendio 61O dricos 505 Sangrado de aire, efectos en el
Requisitos del APU 1001 Rodamientos, unidades ON motor turbo«eactor 543
Requisitos del sistema de en- 506 Sangrado de aire, efectos ope-
cendido, motor alternativo Rodamientos. velocidad de giro racionales 822
177 506 Sangrado del compresor 801
©!TES-Paraninfo
1030 INDICE ALFABÉTICO
Secctl>n computada<a, control Shlmmy lrcn de aternzaje 669. Sistema de control de meu1a
de comt>ustíble turborreactor 655 160
451 SHP 532 Sistema de control d•gltal del
Sección de pala de hélice 258, Slne<onlzación de las hóllcos motor 457
260 276 Sistema de cortina de airo ca-
S&ec•On frontal del compresor Sincronizador de fase, hélices hente. lluvia 919
342 276. 297 S1stoma de cortina de aire ca-
S&cctón m&dtdora. control do Slncromzador de RPM y de henle, parabnsas 917
oomt>ust1ble tuo1lorreactor 451 fase operación 277 Sistema de deshecho de des-
Secaón recta del fuselaje, 45 Sostema anbhielo de los AGE. perdlaos 632
Sección recta ala 108 turborreactor 905 Sr$lema de deshielo de la h6i-
Secuencia de consumo de S.stema antihoeto del turborre- ce 912
depóS<tos sistema de com- aclor 903 StStema de d1sl11buci6n oet 11 re
t>uslible 988 Sistema articulado del mo1or 660
Segmento Beta, hélice 565 altornatlvo 135 Sistema de encendido, motor
Sogmonto recogedor de aceite Sistema aux1har de combush· do émbolo 177
139 blo 939 Slslema de encendido por ba·
Segmentos. motor altemat1vo Sistema con modo de actua· terla 177
137, 138 cl6n eléctrico 743 S1s1ema de encendido por
Segmentos de compresión 138 Sistema Continental. lnyeco6n megnelo 177
Segmanlos de engrase 138 oasol na 165 Sistema de enriquecimiento
S e - de la puerto de san- Ststema de aceleración. catbu· cart>urador 163
grado turborreactor 820 raaón 162 Sistema de frenos automaticol
Setector de temperatura de ca· Sistema de acondicionamiento 683
bono 857 de o cio por a1te 843 Sistema de inversión de empu-
Sellanles. depósuos de com- Sistema de agua potable 830 je. control 444
buS11ble 941 Sistema de aíre alternativo, Sistema de inyecaón
Sollos do oslllnquoldad dol mo· motor de émbolo 173 Continental . motor alternativo
tor, lubrlcac16n lurborreactor S18tema de alerta de detección 166
507 de hielo y protección 911 Sistema de inyección continua,
Sensaoón ailiflclal. rest11uclón Sistema de alimentación com· motor altomativo 165
do fuerzas. mandos de vuelo bu&tible a presión, avi6n llge- Sistema de tnyección de &gua
711 ro955 turborreactor 471
Senserncf1. hé~ces 264 Sistema de alimentación com. Sistema de 1nye«i6n de com·
Sensor de densidad. turboaH- buahbte a presión. avl6n myl... buslth'e. motor altemafM>
<Mnlador 229 bmolor 957 164
Sensor de presión absolota Sistema de anlldest1zamoen10 Sistema de inyección directa.
1urboallmen1ador 228 879 motor alternativo 164
Sensor de presión diferencial. Sistema de anbhieJo del ata Sistema de inyeoct6n directa•
turboallmentador 228 901 Intermitente. motores en es·
Sensor de relación de presión, Slslema do cárter húmedo 193, tralla 165
lurboallmanlador 227 196 Sistema de inyección indirecta,
Separación de la corrtente, Slstoma do cárter seco 193 motor alternativo 165
toma de aire 312 Sistema de combustible 939 Slslema de 1nyecoón interml·
Separador oen1rlfugo de agua S1stoma de combustible de lente. motor alternativo 165
850 aviones ligeros 955 Sialema de lanzamiento, mag.
Separador de aire. arculto do Sostema de combustlble de neto 185
lubncact00 500 conlrOf digital 963 Sistema de lanzamiento de
Separador inerciaJ, protección Sostema de compensaoón de combus!Jble interacll\IO 977
conlra h•elo 906 aire de cabina 865 S1stema de lubricación del APU
Servomecanismo hidráulico Sistema de control activo del 1003
354 ruido 299 Sistema de lubricación del 1ur·
Servo tob 707. 709 Slslema de control de oombus· borteactor 497
Servov~ l vula 598 tibie turborreactor 449 Sistema de lubricación, motor
Shof/ Horse Power 531 alternativo 193
C !TES-Paraninfo
iNDICE A LFABETICO 1031
Sistema de marcha lenta. mo- Sistema principal de combusti- Sistemas reforzadorés de la

tor alternativo 162 ble 939 chispa. magneto 184
Sistema de masas resonantes. Sistema principal de dosifica- Sistemas revetSibles. mandos
anliru1do 300 ción del combustible. carbura- de vuelo 692
Sistema de prevención de 1a dor 157 Sistemas tipo "Restitución-q",
oonden$acl6n del agua 848 Sistema Técnico de Unidades mandos de vuelo 713
Sistema de refrigeración del de Medida 522 Situación y ventilación de los
aceile. motor alternativo 200 Sistemas -on-Off", antldesliza- depósitos combustible 945
Sistema de regulación de pre- mlento 679 Skydrol, fluido hidréuhco 575
sión de cabina 791 Sistemas ant1híeto 893 Sial$ 720, 766
Sistema de repostado de com- Sistemas automálicos calefac- Slats automáticos 722
bustible a pre$i6n 94 7 ción pal'abrlsas 917 Slals oontrolables 722
Sistema de repostado de co1n - Sistemas Bendix, inyección ga- Slals fijos 722
bustible por punto único 948 solina 165 Sobrealimentación. motores at-
Sistema dé testitución de es- Sistemas de alerta de forma- lernativos 221. 222
fuerzos. mandos de vuelo ción de hielo 908 Sobreallmentador de acciona-
712 Sistemas de alerta y control, miento externo 222
Sistema de salto, magneto 185 fo,mación de hielo 908 Sobrealímentadores de accio-
Sistema de sangrado de aire Sistemas de deshielo 893 namiento Interno 222, 232
810 Sistemas de detección de hielo Sobrealimentadores. clasifica-
Sistema de sangrado de alta 908 ción 222
presión 81 4 Sistemas de dirección rueda de Sobrecarga de ruedas del eje
Sistema de secuencia por pre- proa 649 anterioc carretón. tren de ate-
sión hidráulica 587 Sistemas de frenos 674 rrizaj e 629
Sistema de sincronización, hé- Sistemas de pilotaje por mando Sobrecacga estructural 60
hces 276 eléctrioo 694 Sobretemperalura, moto' de
Sistema de suspensión. tren de Sistemas de protección contra turbina 400
aterrizaje 619 el hielO 893 Sobretempecatura, parabrisas
Sistema de ventilación depóst- Sistemas de protección contra 916
tos combustible 945 la lluvia 919 Sobrevelocidad máxima del
Sistema hidráulico 575 Sistemas de reftigecación de motor. motot altecnativo 225
Sistema hidráulico abierto 582 ciclo por aire. aire acondicio- Sobrevelocidad motor de tutbi-
Sistema hidréulico cerrado 564 nado 838 na 400
Sistema hidrtiuhco compacto Sistemas de refrigeración de Solape de vélvulas 153
587 ciclo por vapor. aire acondi- Sombrerete de biela 139
Sistema h!dráulico de emer- cionado 838, 885 Soplo de la hélice, ruido 281
gencia 599 Sistemas de tres niveles. fre- Spítlire. compensador 701
Sistema interactivo de lanza- nos automáticos 684 Spoilers 727, 759
miento combustible 978 Sistemas digilates de conttol Spoilers con funciones en vue-
Sistema mixto de baJa y de alta de temperatura de cabina 668 lo 728
presión. sangrado de aire 814 Sistemas hidráuhcos de control S<¡uat sw1tches, tren de aterri-
Sistema mixto de presión inter- automático 587 zaje 652
media y de alta presión. san- Sistemas hidráulicos secuen- Slabilalor 731
grado de aire 813 aales 586
Stress oo"osíon 81
Sistema mixto de tres flujos. Sistemas irreversibles, mandos
Superaleaciones 383
sangrado de aire 815 de vuelo 692
Superficies de control de vuelo
Sistema motorizado reversible, Sistemas motorizados. mandos
691
mandos de vuelo 692 de vuelo 692
Supervisión del sistema de lu-
Sistema neumático de emer- Sistemas neumáticos 781 bricación. turborreactor 501
gencia 808 Sistemas neumáticos de pro-
Surge, inestabilidad del com-
Sistema neumático de potencia tección del parabrisas 917 presor 349, 380
782,803 Sistemas neuméticos utilitarios
Surge ta11ks, sistema de com-
Sistema por t4CIO de vapor, aire 824 bustible 946
acondicionado 788 Sistemas proporcionales. anti-
deslizamiento 679
© !TES-Paraninfo
- - -----------~---.
1032 INDICE ALFABETICO
Surge, por ingestión de gases Temperatura del combustible Tiempos pasivos. ciclo de 0110.
calientes 444 en vuelo 518 ciclo motor alternativo 136
Surtidor de ralenti. carburador Temperatura del gas en turbi- Tiempos, ciclo de Otto, aclo
162 na, e rectos 401, 435 motor alternativo 149
Temperatura del gas entre tur- Tijeras. tren de aterrizaje 637
binas 563 Timón de dirección 124
T Temperatura del metal, álabe nmón de profundidad 695
Tab ajustable en tierra 705 de turbina 397 Tipos de cémaras de combuS·
Tab con resorte 708. 709 Temperatura del neumático en tión 364
Tabiques anti-olas 596 rodadura 665 Tipos de construcción, ala 107
Tabs auxiliares de conlrol 703 Temperatura máxima del Tipos de engelamiento. motor
Tabs de compensación 703 neumético 665 alternativo 171
Tabs de mando directo 707 Temperatura metal fono de Tipos de fluidos de deshielo -
Tabs de mando indirecto 702, combustión 512 antinlelo 930
705. 706 Temperatura relativa 304 Tipos de fluidos hidrlllulioos 574
Tacómeuo 547 Temperatura total 317, 303 Tipos de fusibles h idráulicos,
Tacómetro de la hélice. 563 Temperaturas flexible y corregi- sistema hidrtiulico 601
Talón, neumático 659 da, despegue 559 Tipos de inversores de empuje
Tapacubo 255 Temple del vidrio 97 turborreactor 441
Tapas depósitos de combusti· Temporizador, :zapa1as neuma- Tipos de lubricantes para tur-
ble 944 ticas 898 bOfl'eactor 503
Tapón de vapor, sistema de Tendencia a la formac.ón de Tipos de magnetos 182
combustible 242 hielo 163 npos de máquinas de aoond1·
Taqué, motor alternativo 143 Tensión superficial, repeledo- cionamiento de aire 851
Taqués hidráulicos 144 res de lluvia 922 Tipos de sistemas de lubrica·
TaqtJés mecánicos 144 Tensores de cable de mandos ción 193
TAS 60 de vuelo 735 Tipos de sistemas hidráulicos
Techo de funcionamiento. tur- Teoria de Lightllill. ruido 413 582
borreactor 374 Terminales de las palancas de Tipos de toberas gases de es.
Técnica de contacto con la pis- mando 288, 304 cape. turborreactor 410
ta 672 Terminologia de la hélice 257 Tipos de tomas de aire, turbo·
Tecnología de Control Activo Termopar 220, 563 rreactor 310
747 Textura de ta pista 670 Tipos de transducto<es: 681
TEL 239 TFLEX 560 Tipos de turborreactores: 419
Temperatura corregida 561 Three-whoel bootstrap, aire Tirante de resistencia, tren de
Temperatura cristal parabnsas acondicionado 853 aterrizaje 642
918 Throttle Lever Angfe 551 Titanio 73
Temperatura de aceite 549 Thrust Specific Fve1 TLA 551
Temperatura de aceite alta 503 Comsuption 528 TO/GA 550
Temperatura d& bulbo húmedo, Tiempo de admisión. ciclo de Tobera de salida de gases con-
aire acondicionado 863 Olio 150 vetgente, turborreactor 409.
Temperatura de culata. motor Tiempo de ca1deo palas de hé- 421
alternativo 241 lice 914 Tobera convergente-divergente
Te1nperatura de gases de es- Tiempo de compresión, ciclo 409, 422
cape, motor alternativo 251 de Olio 150 Tobera de área de salida varia·
Temperatura de gases de es- Tiempo de despliegue. inversor ble 470
cape, supervisión 399 de empuje 444 Tobera de bulbo 411
Temperatura de turt>ina 436 Tiempo de escape, ciclo de Tobera <te eyector con soplado
Temperatura de ttJrbina, diagra- 0110 151 411
ma de cahdad 530 Tiempo de explosión y expan- Tobera de eyector vañable 411
Temperatura del aire de cabina sión, ciclo de Otto 151 Tobera de párpados 411
857 Tiempo de resídencia del gas Tobera de párpados conver·
Tomperatura del aire en el en la cámara de combust161l gente-díver9ent0 411
compresor 363 385
© !TES-Paraninfo
ÍNDICE A LFABÉTICO 1033
Tobera de salida de gases del Tren de a terrizaje convencional Turbina de impulso, turborreac-
turbohélice 426 617 tor 393
Tobera. grado de expansión Tren de aterrizaje cuadriciclo Turbina de reacción, turborre-
410 618 acto< 393
Toberas orlentables de salida Tren de aterrizaje de amorti- Turbina de refngeración 853
de aire 863 guador liquido 620 Turblna máquina de refrigera.-
TOGA 760 Tren de -aterrizaje de amorti- ción 848
Toma de aire 55-45 319 guador oleoneumá:tico 620 Turbina radial, turboalimenta-
Toma de aire 80-20 319 Tren de aterrizaje auxiliar 615 dor 392
Toma de aire Pitot 316 Tren de aterrizaje de palanca Turbina. definición 387
Toma de aire subsónica 309 621 Turbina. funcionamiento 389
Toma de aire. requisitos 311 Tren de aterrizaje principal 615 Turbína. turboahmentador 225
Toma de aire mixta 318 Tren de aterrizaje de ballesta Turboalimentaeión 222
Tomas de aire de compresíón 619 Turboalimentador. constitución
externa 317 Tren de aterrizaj e de carretón 225
Tomas <fe aire supersónicas 628 Turboalimentador, regulación
316 Tren de aterrizaje de carretón. 226
Tomas de compresión exierna- oscilación en cabeceo 629 Turboalimentadores de altura
interna 317 Tren de aternzaje de cordones 223
Tomas de compresión intema elásticos 620 Turboalimentadores de sobre-
317 Tren de reducción por satélites potencia 223
Torqutmeuo. instrumento 156 147 Turboeje de turbina fija, rcprise
Torreta separación de vapor, Tren de aterrizaje de suspen· 996
sistema Continental 168 sión articulado 621 Turboeje, APU 994
Torslmetro 563 Tren de aterrizaje de suspen· Turboejes. turborreactores 420.
Torsión 53 sión telescópica 621 43-0
Torsión del alabe 396 Tren de atemzaje en V 632 Turboejes para helicópceros
Torsión, hélice 261 Tren de aterrizaje multiciclo 535
618 Turbaran, motor turborreactor
Trabajo 573
Trabajo del amortiguador 626 Tren de aterrizaje retráclll 619, 435. 428
633 Turbohélice 435. 426
Trabajo realizado por el
Tren da aternz.aje trlcido 616 Turbohélice de turbina fija 566
neumatico 627
Tren de aterrizaje triciclo dobla Turbohélice, insonorización
Tracción 52
618 297
Tractor de alta velocidad, re.
Tren de aterrizaje triciclo en li· Turbohélice. ruido 281
motque65
nea da tres 618 Turbohélices de turbina fija 428
Trampilla de entrada de aire al·
Tr1ángul0s vectores velocidad Turbohélices de turbina libre
ternatlvo 173
de aire 354 428
Transductor de corriente alter·
TRIM TANK, sistema de com· Turbomáquinas 323
na 681
bustibte 963 Turborreactor básico 435, 421
Transductor de corriente conti·
TSFC 528 Turborreactor con postcombos·
nua 681
Transductor de velocidad de la Tubeless, ruedas 660 tión 431
rueda 680 Tuberías flexibles, 606 Turborreactor de dos ejes 424
Transferencia automiltica de Tubetias hidráulicas 606 Turborreactor de un eje 424
combustible 963 Tubedas rígidas 606 Turborreactor puro 419
Tratamientos térmicos, mate· Tubo de rayos catódicos 545 Turborreactores con compresor
riales 73 Turbina 305 axial 423
Trayectoria simpre de carga, Turbina axial 392 Turborreactores oon postcom·
estructuras 88 Turbina de aire de impacto, v. buslión 470
Trayectorias múltiples de car· también RAT 1006 Turborreactores de compresor
ga, estruciuras 88 Turbina de alta p resión, turbo· centrífugo 423
TREF 559 rreactor 425 Turborreactores de compresor
Tren de aterrizaje biciclo 618 Turbina de baja presión, turbo· mixto 424
rreactor 425
© !TES- Paraninfo
1034 fNO CE ALFABETICO
Turborreacu>res. clasoficación Válvula de <lesagúe. tutboo 1- Vapor Lock sistema de c:om·

298 mentador 226, 229 buslible. 242
Válvula descarga oel eo<nP<• Variables corregidas, lulborre-
actor 538
u sor. neumáttca de patenQa
806 Varisb~s equivalentes, turbo-
Unedad do control a1re-combus- Válvula de despresurlzacaon rreactor 538
bblo. 1nyoccl6n go$Olina 167 794 Venación Ce (consumo espocl
Unldod de con1ro1 de anlldesh- Válvula de entrada do a~r• do foco) con Mach 542
zamiento 681 impacto 845 Variación de la presión en el
Unidad do conttol de combusti- Válvula de escape, motor alter· difusor 437
ble, corburador 164 nativo 134 variación de la presión en la
Unodad de Control de Potencia Válvula de expansión. sistomo cámara de combustión 437
737 de relrigoraaón 886 Variación de la presión en la
Unidad de control del Inodoro, Válvula de lanzadora 600 tobera de gases de salida
sls1ema do dosperdlcoos 632 Válvula de mariposa 159 438
Untdad de Potencaa Auxiliar Vcllwla de presión diferencial Variación de la prestan en kl
(APU) 610 1lé9ativa. presuritacaón 796 1oma de aire 437
Un•dad de Transferencia de Válvula de presunzaclOn y dre- variación de ta presión en la
Potencia 611 na,e. control de combusublo turbina 437
UnlOn con adheslVOS. estructu- lurbOrreactor 455 \lariación dé la temperatura en
ras 91 va1vu1a de segundad de cabl· el compres0< 438
U"'6n e16ctriCa de elementos na. presurizacoOn 795 vanaeión de ta temperatura en
del avoón 972 Válvula electrohodrlluhca 598 la camara de combustión 438
Un.On mecana. estruc1uras Vátvula l1mitadora de m•x1ma Vari&Cl6n de la temperaturaª"
90 presión de aoe1te 200 la tobera de gases de sahda
Uniones estructurales 90 Válvula madidOra de combusti- 438
ble 472 Variación de la temperatura en
la toma de aire 438
V Válvula selectora 576
Variación de la temperatura en
Vaciado do combustible 950 Válvula selectora do corredera
597 la turbina 438
Vaciado de combustible con las Variación de la velocidad del
bombas sumergidas 950 Válvula sele<:lora radial 598
Válvula termostéllca 196
aire en et compresor 439
V:llvula an11rretorno 195, 578 variación de la veloodad del
Vétvula compensadora de pre- Válvula termostfiticri de ont1hh1-
atre en el difusor 439
sión 199 lo 849
Variación de la vek>cidad del
V~lvula oortafueso 790 Válvula unidireooonal 578
gas en ca.mara de combus~
V:ltvuoa de adm.soón 134, 137 vatvu&as anbrre1omo reslrM:to-
lión 439
vatvu1.a de at1mentacaón cruza.. ras 599
V.nación de la wloCldad del
oa 957 Vátvulas de aislamtento mant&-
gas en la tobera 439
Vlllvula de a4M<> de presión nedoras de preslOn 807
V.nación de la velOCodad del
195. 577 vatvutas do descarga de aire
gas en la tur!Mna 439
Vlllvula de aNvoo de presión de presunzaeiOn 873
vanación del empu)Q del turt:>o-
cabina 795 Válvulas de lanzadera 807
rreactor 539
Vélvula de alivio de presión de Vatwlas de prlondad 605
Variación de la presjón del aire
ralentl sistema Conlinental Válvulas de sangrado 351 on el compresor 437
167 369,356 Vanllas indicadoras, dep6s1lDS
Vélvula de alivio do presión ne--- Válvulas de seguridad de pro do combustible 991
gatovo 675 slón diferencia! 673 VOT, Válvula de derivación ele
Vélvula de antldoslizamiento Valvulas distribuidoras 596 la turbina de refrigeración
681 Válvulas reductoras de presión 846, 857,848
Válvula do control de flujo 200 601.807 Vetoc1dad "Unstick·, mandos
Válvula de der•vac1ón de la tur· Válvulas selectoras 596. 957 de vuelo 756
bina de refrigcractón 846 Válvulas són~s. lavabOs 873 VelOCldad absoluta del ture 338
Vélvula de de1Wacl0n del sepa- V:ltvulas de escape. mo1or el Vek>cidad axial del aire en el
rador de egua 850 temabvo 141 compresor 363
O ITEs-Paranonlo
IND CE A LFABETICO 1035
VeloCldad con naps ex1endKlos V1braci6n de la hélice 263

66 Vida de servicio de la cámara
Velocidad con tren de aterriza~ 378
1• extendido 68 Vidrio templado 95
Velocidad t11tlca de la hélice Viga de carretón 628
306 V1s;bllldad de los pilotos, para-
Velocidad de cálculo de cruce- brisas 101
ro 57 100 VlA 60
Veto<:Kla<I de cálculo <le poca<IO VOiante de mando 694 716
69 VolatJIKlad comb~bble 511
lleto<:ldad de man.obra 57 60
Veloaclad de péfdKla con flaps
Vuelo "'""™'°""' toberas
para 422
fuera 57
VetocKlad de pérdKla sm ftaps
57
w
VeloeKlad de rodadura 665 Waspalloy. aleación para d1s·
Veloeidad de salida de gases cos do turbina 399
540.543 wo1 Tokeoff Thrus1 535
Vcloctdad del 01ro on cabina.
acond1c1onam1ento de aire X
861 X FEED 963
Vek>cidad del frente de l ama
combustoón 252
Veloadad eQUIYlllenle 354 z
Vetoodad equrvalente oel com- Zapatas de IOs estabdizado<es
presor 354 da cola 900
Veloodad méxima de embala- Zapatas neumét1cas 894
miento 290. 306 Zapatas. tubos onflables 896
Velocidad máxima de picado Zona do reacción cámara com·
57 bus116n, turborreactor 368
Vek>cidad máxima operativa 68 Zona da reencend•do en el a1re
Vek>e1dad mlnima de rota~ón del motor 374
controlada 290 Zonas del avtón. impacto de
Vetoeidad mln1ma del motor rayoe 972
para deSPegue 290
V~ racMI 324
Veioodad relauva 336
Vetocldad relativa del aire, pata
de héhce 260
Veloeidad tangencial 324
Veloeldad tangencial del álabe
390
Veloodad terrestre 1nictal de hi-
droplaneo 667
VeloCldades de cálculo 57
VenLa}aS de tos neumiluc:os ra-
diales 663
Venta1as del carburador de in-
yecaón 163
Venl8J3S del Stobtla!Pf 732
Ventanollas 98. 916
Ventilact6n del avión 842
Very Ughl A1rcrah 59
Vla. uen de aterrizaje 619
C> ITES-Paraninío
THO IVI SC>N
www.p•r-•ninfo.·• •
PARANINFO www.thomsonl11min9.com

Onate Antonio Esteban - Conocimientos Del Avion (Opt y OCR)

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Onate Antonio Esteban - Conocimientos Del Avion (Opt y OCR)

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

,

Carga• en d tren de atcrn7aJe .6.l

2. Parabrisa:, y ' cntanillas

3. Limitaciones es1ruc1urale> . . 100

bJ Rt'quisUo\ de norn1ati''ª . . .. .... ..... ... ... 101

Larguenllo> . . . . .. .. .. . •. . . . . . . . . . .... .. ...... ... ..... . 111

b) (:argt1s gnYJscópu·as . . . .. .. . . ... . . • . . • . ... . .. 11 6

4. Estabi lizadores y cola en "V"

a ) ('o/a_\ cOn \•e11c1onales .. . . .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. ...... .. . . . . 119

hl Cola> r~p.:cialr• . . . ......... .. . 120

5. Motores alternati vos

Reluc 1un dt• <·ompres1ón .....•......... .. •••. 151

h) />11t 'lu tn tnan:lto con t•I nu>lor ct1l1t n1t• 171

Prc\enc ión y corrección de la for111ac1ún de hielo ...... . . .. . ....... . 172

11 . Bujías . . . .. .. . . . . ... . .. . . ............ . .188

8. Lubricación del motor alternativo

9. Refrigeración del motor alternativo

10. Actuaciones del motor

11. Sobrealimentación y turboalimcntación

6. (''rler in1ermt<lio dtl 1urbo11imen11dor 231

12. Gasolinas para aviación

14. 1!él ices

j) Fut. r::a\ dt.:hu.ld'i u lu \.'ihrt1<. iún tic. la ht /1< t

15. Empleo del motor y criterios operativo"

16. Principios de funcionamiento

17. Tomas de aire subsónicas y supersónicas

Resistencia del deílector de la capa limite . . . . . . . . . . . . . . . • ..... ...315

18. Compresor centrífueo

19. Compresor axial

Causas de la pérdida de compresor .. . . .... ... .. . ............... .350

20. Cámaras de combustión

4. Turbinas axial y radial .......................... •. .. .. .... 392

22. Toberas de salida de gases

23. Constitución y tipos de turborreactores

6. Turborreaclor con poslcombustión . . . . . . . . . . . . . . • . . . . • . ... 431

24. Evolución del ~as en el turborreactor

25. Invcrsjóo de empuje

26. Sistema de control de combustible

27. Incremento de empuje

28. Sistema de encendido del turborreactor

29. Lubricación del turborreactor

30. Combustibles para turborrcactores

31. Empu je del turborrcactor

32. Control y operación del turborreactor

J. Conlrol del molor con sistema FADEC •... . . ... .550

33. Sistema hidráulico

S1otcm3s hidráulicos cerrados . . . . . . . . . . . ..... . ...•.... . • .....58-1

Clas11icac1ón de lo> sistemas de dirección de rueda de proa 650

llulmp/an('{>d<• derrape . ............ . .

l..quema de ">lema de frenos . . . . . . . . • . ...• • . . . • • . . . . • . .677

35. Sistemas de control de vueelo

6. Órganos de n1ando con\'encionales .. .. . . .715

Mo>im1cntos de <ahda de la P<:U . • . . ...... ............... .. . . .742

Funcione' de protección de vuelo ............................. .. .. .757

Ordt·11adon.·.t; .\t•c·11ntlario.\ d'-• t·r1111n>I ck• \llt'fo . . . . . . • . . . . • . . . . . . . . . . .767

36. Neumática: aviones con motor de émbolo

37. Neumática: aviones con motor de turbina

cJ l'tilmlu de d<'>C<lf'KO del compresor . . • . . . . • . . . • . .•...•..... . 806

b) Funciont•s de co111rol eléctricas .. , ...................... . ... .822

38. Sjslcmas de acondicionamiento de aire

Clasificación de los sistemas de calefacción .. ... . .... . .. ..........839

Válvula~ de >cgundad de cabina ( ..Safety mfres") ............... ... 875

39. Protección contra nielo y lluvia