Adsuar - Conocimiento General Aeronave, Perfo, CyG

CONOCIMIENTOS TEÓRICOS
PARA LA LICENCIA DE
PILOTO PRIVADO
CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE

PERFORMANCE Y PLANIFICACIÓN DE VUELO
2ª EDICIÓN ACTUALIZADA
Joaquín C. Adsuar
DESARROLLO DEL SÍLABUS

OFICIAL DE LOS REQUISITOS
CONJUNTOS DE AVIACIÓN
(JAR)
PARANINFO
ÍNDICE GENERAL
INTRODUCCIÓN............................................................................................................. 15
PRIMERA PARTE. CONOCIMIENTO GENERAL DE LA

AERONAVE .................................................................................................................17
1. CÉLULA: ESTRUCTURA DE LA CÉLULA...........................................................19
Componentes........................................................................................................................19
Fuselaje, alas, empenaje, estabilizadores...........................................................................21
El fuselaje.............................................................................................................................. 21
Las alas................................................................................................................................... 22
El empenaje........................................................................................................................... 24
Controles primarios de vuelo............................................................................................. 25
Actuaciones sobre el timón de profundidad.................................................................... 26
Actuación sobre los alerones.............................................................................................. 26
Actuación sobre el dmón de dirección............................................................................. 27
Sistemas de compensación. Flaps y slat............................................................................27
Los flaps y slats..................................................................................................................... 28
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CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE. PERFORMANCE Y PLANIFICACIÓN DE VUELO
Tren de aterrizaje.................................................................................................................. 29
Rueda de morro, incluida dirección...................................................................................30
Neumáticos, condiciones.................................................................................................... 32
Sistema de frenado y precauciones de uso........................................................................ 35
Sistemas de retracción..........................................................................................................37
2. CÉLULA: CARGAS EN LA CÉLULA.....................................................................41
Fuerza estática.......................................................................................................................41
Factor de seguridad.............................................................................................................. 43
Blocaje de mandos y su uso................................................................................................ 44
Precauciones en tierra/vuelo..............................................................................................45
3. PLANTA DE POTENCIA: MOTORES, GENERALIDADES......................... 47
Motores. Generalidades.......................................................................................................47
Principios de los motores de combustión interna de cuatro tiempos...........................49
Construcción básica.............................................................................................................51
Causas de la preignición y detonación...............................................................................54
La preignición........................................................................................................................54
La detonación........................................................................................................................54
Salida de potencia en función de las R.P.M.......................................................................55
4. PLANTA DE POTENCIA: REFRIGERACIÓN DEL MOTOR........................ 57
Aire frío.................................................................................................................................. 57
Diseño de las cubiertas y deflectores del cilindro............................................................58
Indicador de alta temperatura del cilindro........................................................................60
5. PLANTA DE POTENCIA: LUBRICACIÓN DEL MOTOR.............................63
Función y métodos de lubricación.....................................................................................63

Sistemas de lubricación........................................................................................................64
Métodos de circulación del aceite...................................................................................... 65
Recpisitos de la bomba de aceite y filtro...........................................................................65
Calidades y grados del aceite...............................................................................................66
Control de la temperatura y de la presión de aceite......................................................... 68
Métodos de enfriamiento del aceite...................................................................................68
Reconocimiento del mal funcionamiento del sistema de aceite....................................69
6 / ©ITES-Paraninfo
ÍNDICE GENERAL
6. PLANTA DE POTENCIA: SISTEMA DE ENCENDIDO ................................ 71
Principios del encendido por magnetos........................................................................... 71

Construcción y funcionamiento....................................................................................... 73
Propósitos y principios del impulso de acoplamiento..................................................... 74
Verificaciones de utilidad, reconocimiento de mal funcionamiento..............................75
Procedimientos para evitar la obstrucción de la bujía......................................................76
7. PLANTA DE POTENCIA: CARBURACIÓN.........................................................79
Principios del carburador de tipo flotador........................................................................ 79

Construcción y función....................................................................................................... 80
Métodos para mantener la razón correcta de la mezcla................................................. 82
Operación de medición de la bomba de lanzamiento y acelerador..............................82
Efecto de la altitud............................................................................................................... 83
Control manual de la mezcla.............................................................................................. 83
Mantenimiento de la razón correcta de mezcla................................................................ 84
Limitación en el uso de alta potencia..................................................................................86
Evitación de la detonación..................................................................................................86
Válvula de corte del ralentí..................................................................................................86
Operación y uso de los controles primarios......................................................................87
Sistema de inducción de aire...............................................................................................88
Sistema de inducción alternativa...................................................................................... 88
Hielo en el carburador, uso del aire caliente.................................................................... 89
Sistemas de inyección, principios y operación.................................................................91
8. PLANTA DE POTENCIA: COMBUSTIBLE DE MOTORES

AÉREOS. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE................................................................ 95
Clasificación de combustibles.............................................................................................95
Grados e identificación por el color..................................................................................95
Requisitos de calidad............................................................................................................96
Inspección de la contaminación....................................................................................... 97
Uso de filtros y drenajes...................................................................................................... 97
Sistemas de combustible......................................................................................................98
Tanques de combustible y conductos de suministro...................................................... 99
Sistema de purga...................................................................................................................99
Bombas mecánicas y eléctricas.........................................................................................100
Suministro por gravedad................................................................................................... 100
Selección de depósitos.......................................................................................................100
Gestión del sistema............................................................................................................101
Resistencia del combustible a la detonación. El índice de octano...............................102
El futuro de la gasolina de aviación (Avgas)................................................................... 103
9. PLANTA DE POTENCIA: HÉLICES................................................................... 105
Nomenclatura de las hélices............................................................................................. 105

Conversión de la potencia del motor en arrastre........................................................... 107
Diseño y construcción de hélices de paso fijo................................................................107
Fuerzas que actúan sobre la pala de la hélice.................................................................. 108
Variación de las R.P.M. con cambio de la velocidad indicada..................................... 109
Eficiencia del arrastre con cambio de velocidad............................................................ 110
Diseño y construcción de hélices de paso variable........................................................ 110
Velocidad constante. Unidad de operación................................................................... 111
Efecto de las palas en los cambios de grado de inclinación......................................... 112
El efecto molinete.............................................................................................................. 113
10. PLANTA DE POTENCIA: MANEJO DEL MOTOR...................................... 115
Procedimientos y precauciones en el encendido........................................................... 115

Reconocimiento del mal funcionamiento.......................................................................116
Calentamiento, potencia y sistema de verificación....................................................... 117
Limitaciones de presión y temperatura de aceite...........................................................118
Limitaciones por sobrecalentamiento del cilindro........................................................ 118
Verificaciones del encendido y otros sistemas...............................................................118
Limitaciones de potencia...................................................................................................119
Evitación de los cambios rápidos de potencia...............................................................119
Uso del control de mezcla.................................................................................................120
11. SISTEMAS: SISTEMA ELÉCTRICO.................................................................. 123
Sistema eléctrico................................................................................................................. 123

Instalación y operación de alternadores/generadores..................................................123
Suministro directo de corriente........................................................................................125
Baterías, capacidad y carga................................................................................................125
Voltímetros y amperímetros............................................................................................. 126
Cortacircuitos y fusibles.................................................................................................... 127
ÍNDICE GENERAL
Servicios e instrumentos operados eléctricamente....................................................... 128

Reconocimiento del mal funcionamiento...................................................................... 128
Procedimientos en caso de mal funcionamiento.......................................................... 129
12. SISTEMAS: SISTEMA DE VACÍO...................................................................... 131
Componentes..................................................................................................................... 131
Bombas................................................................................................................................131
Regulador e indicadores.................................................................................................... 132
Sistema de filtro..................................................................................................................132
Reconocimiento del mal funcionamiento.......................................................................134
Procedimientos en caso de mal funcionamiento...........................................................134
13. INSTRUMENTOS: SISTEMA PITOT/ESTÁTICO........................................ 135
Sistema pitot/estático........................................................................................................135
Tubo pitot, función............................................................................................................135
Tubo pitot, principios y construcción.............................................................................136
Fuente estática.................................................................................................................... 137
Fuente estática alternativa.................................................................................................137
Error de posición............................................................................................................... 138
Sistema de drenaje..............................................................................................................138
Elemento calefactor........................................................................................................... 139
Errores causados por bloqueo o goteo........................................................................... 139
14. INSTRUMENTOS: INDICADOR DE VELOCIDAD INDICADA... 141
Principios de utilización y de construcción..................................................................... 141

Relaciones entre pitot y presión estática..........................................................................142
Definiciones de velocidad indicada, calibrada y verdadera ..........................................143
Errores de instrumento..................................................................................................... 143
Indicaciones de velocidad indicada, código de colores................................................. 144
Verificaciones de utilidad por el piloto........................................................................... 145
15. INSTRUMENTOS: ALTÍMETRO.........................................................................149
Principios de operación y construcción..........................................................................149

Función de la subescala..................................................................................................... 150
Efectos de la densidad atmosférica................................................................................. 151
Altitud de presión............................................................................................................... 152

Altitud verdadera................................................................................................................ 152
Atmósfera estándar internacional.................................................................................... 152
Nivel de vuelo..................................................................................................................... 153
Presentación (tres agujas).................................................................................................. 154
Errores del instrumento.................................................................................................... 154
16. INSTRUMENTOS: INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL . 157
Principios de operación y construcción..........................................................................157

Función................................................................................................................................ 158
Retraso inherente............................................................................................................... 159
VSI instantánea................................................................................................................... 159
Presentación........................................................................................................................ 159
17. INSTRUMENTOS: GIRÓSCOPOS.....................................................................161
Principios.............................................................................................................................161
Rigidez..................................................................................................................................162
Precesión..............................................................................................................................164
18. INSTRUMENTOS: INDICADOR DE VIRAJE................................................167
Razón de giro......................................................................................................................167
Propósitos y función..........................................................................................................168
Efecto de la velocidad....................................................................................................... 169
Presentación........................................................................................................................ 169
Coordinador de virajes...................................................................................................... 170
Indicador de velocidad angular de viraje limitada.........................................................171
Fuente de potencia............................................................................................................ 171
Indicador de equilibrado...................................................................................................171
Principio...............................................................................................................................172
Presentación........................................................................................................................ 172
19. INSTRUMENTOS: INDICADOR DE ACTITUD........................................... 175
Giro de la tierra...................................................................................................................175
ÍNDICE GENERAL
Propósito y función........................................................................................................... 176

Presentaciones.................................................................................................................... 178
Interpretación..................................................................................................................... 179
Limitaciones operativas..................................................................................................... 180
Fuente de potencia............................................................................................................. 180
20. INSTRUMENTOS: INDICADOR DE RUMBO...............................................183
Girodireccional................................................................................................................... 183
Propósito y función............................................................................................................184
Presentación........................................................................................................................ 184
Uso con la brújula...............................................................................................................184
Mecanismo de calaje.......................................................................................................... 185
Deriva aparente...................................................................................................................185
Limitaciones operativas..................................................................................................... 186
Fuente de potencia............................................................................................................. 186
Verificaciones de utilidad para el piloto..........................................................................186
21. INSTRUMENTOS: BRÚJULA...............................................................................189
Construcción y función..................................................................................................... 189

Campo magnético de la tierra...........................................................................................190
Variación y desviación.......................................................................................................191
Giros, errores de aceleración............................................................................................ 192
Precauciones cuando se llevan elementos magnéticos................................................. 196
Verificaciones de utilidad para el piloto..........................................................................196
22. INSTRUMENTOS: INSTRUMENTOS DEL MOTOR...................................199
Principios, presentación y uso operativo........................................................................199

Indicador de presión de aceite..........................................................................................200
Indicador de temperatura del aceite................................................................................201
Indicador de sobrecalentamiento del cilindro................................................................203
Medidor de temperatura de gases de escape.................................................................. 204
Indicador de la presión del colector................................................................................ 205
Indicador de presión de combustible..............................................................................207
Indicador de flujo de combustible...................................................................................208
Indicador de cantidad de combustible............................................................................ 209
Tacómetro............................................................................................................................210
23. INSTRUMENTOS: OTROS INSTRUMENTOS.............................................. 213
Principios, presentación y uso operativo........................................................................213

Indicador de vacío..............................................................................................................213
Voltímetro y amperímetro.................................................................................................214
Indicadores de peligro....................................................................................................... 215
Bocina de aviso de pérdida............................................................................................... 216
Bocina de aviso de tren de aterrizaje arriba....................................................................216
Otros importantes para el tipo de avión.........................................................................216
24. AERONAVEGABILIDAD.................................................................................... 219
Certificado obligatorio.......................................................................................................219
Cumplimiento de los requisitos........................................................................................220
Inspecciones periódicas de mantenimiento................................................................... 221
Cumplimiento del manual de vuelo (o equivalente), instrucciones,
limitaciones, avisos............................................................................................................. 222
Suplementos del manual de vuelo................................................................................... 223
Provisión y mantenimiento de los documentos............................................................ 223
Libros del avión, motor y hélices.....................................................................................223
Registro de defectos...........................................................................................................224
Mantenimiento permitido a los pilotos...........................................................................224
SEGUNDA PARTE. PERFORMANCE Y PLANIFICACIÓN

DE VUELO............................................................................................................ 227
25. MASA Y CENTRADO.............................................................................................229
Limitaciones de la masa máxima .................................................................................... 229

Limitaciones delantera y trasera del centro de gravedad, operación
normal y útil........................................................................................................................ 230
Cálculos de masa y centro de gravedad, manual del avión y
hojas de equilibrado........................................................................................................... 233
Cálculo de peso y centrado...............................................................................................235
Triángulo de equilibrio...................................................................................................... 243
ÍNDICE GENERAL
26. PERFORMANCE: DESPEGUE........................................................................... 245
Despegue............................................................................................................................. 245
Carrera de despegue y distancia disponible....................................................................245
Despegue y ascenso inicial................................................................................................248
Efecto de la masa, viento y altitud de densidad.............................................................249
Efectos de la superficie del terreno y gradiente.............................................................252
Uso de flaps.........................................................................................................................253
27. PERFORMANCE: ATERRIZAJE........................................................................ 255
Efectos de la masa, viento, altitud de densidad y velocidad de aproximación255

Uso de flaps.........................................................................................................................256
Superficie del terreno y gradiente.................................................................................... 257
28. PERFORMANCE: EN VUELO............................................................................ 259
Relación entre potencia requerida y potencia disponible............................................ 259

Diagrama de performance.................................................................................................260
Razón máxima y ángulo máximo de ascenso.................................................................262
Alcance y autonomía..........................................................................................................263
Efectos de la configuración, masa, temperatura y altitud............................................ 264
Reducción de la performance durante los giros ascendiendo..................................... 266
Planeo...................................................................................................................................267
Efectos adversos.................................................................................................................267
Hielo, lluvia......................................................................................................................... 267
Condición de la célula........................................................................................................268
Efecto de los flaps..............................................................................................................268
BIBLIOGRAFÍA...............................................................................................................271
ÍNDICE ALFABÉTICO................................................................................................. 273
INTRODUCCION
Las administraciones de aviación civil de más de 25 países europeos, con

juntamente con otros organismos, por medio de los requisitos conjuntos de
aviación (JAR) han desarrollado, en el marco de la liberalización del cielo
europeo, una normativa única para alcanzar el equilibrio de las distintas li
cencias de piloto, desde la licencia del piloto de línea aérea hasta la de piloto
privado, logrando así un tratamiento homogéneo para todas ellas.
En este sentido, tal como indica la norma JAR-FCL 1130, el aspirante a
una licencia de piloto privado (PPL) debe demostrar un nivel de conoci
mientos teóricos apropiado a las atribuciones concedidas al titular de esa
licencia. Los requisitos para el examen de conocimientos teóricos, figuran en
un programa (sñabus) que comprende nueve temas: Derecho aéreo, Conoci
miento General de la aeronave, Performance y planificación de vuelo, Facto
res humanos, Meteorología, Navegación, Procedimientos operativos, Princi
pios de vuelo y Comunicaciones.
Este libro, desarrolla en su integridad el programa oficial JAR para la li
cencia de piloto privado sobre Conocimiento General de la aeronave y Per
formance y planificación de vuelo e incluye, además, todos aquellos comen
tarios o cuestiones que, en opinión del autor, podrían contribuir para que el
objetivo fundamental no se desplace desde el oportuno aprendizaje hacia la
simple superación de un test.
El objetivo primordial de esta obra destinada a los futuros pilotos priva

dos es, de acuerdo con el programa JAR-FCL, proporcionarles una herra
mienta de trabajo que les inicie en el estudio de la legislación, normas, regla
mentación y requisitos necesarios para que los vuelos puedan realizarse de
forma segura y eficaz.
Por esta razón, en ocasiones los temas han sido tratados de manera re
dundante que no persiguen incrementar el esfuerzo del alumno, sino ayudar
le a comprender de la mejor forma posible todo este complejo mundo del
derecho aéreo y las normas aplicables a los vuelos.
El libro ha sido revisado y ampliado en esta su segunda edición, con obje
to de mantener actualizado el programa JAR.
Para terminar, quisiera agradecer a Beechcraft Española S.A / Raytheon
Aircraft Company las facilidades otorgadas para utilizar sus publicaciones.
Joaquín C. Adsuar
PRIMERA PARTE
CONOCIMIENTO
GENERAL DE LA
AERONAVE
1
CÉLULA: ESTRUCTURA DE LA
CÉLULA
Componentes
De una manera sencilla, se puede argumentar que una aeronave se compone

de un conjunto de elementos estructurales: fuselaje, alas, empenaje de cola,
estabilizadores, etc., unidos entre sí por medios mecánicos (tornillos, remaches)
o sustancias adhesivas, de tal modo que le permiten realizar las operaciones
para las que ha sido diseñada, tanto en vuelo como en tierra. El conjunto de
estos elementos estructurales es lo que constituye la célula de la aeronave.
Por tanto, en su conjunto, los componentes de la célula permiten que la
aeronave:
- Se sustente en el aire por medio de las alas.
- Sea capaz de llevar tripulación, pasajeros o carga en el fuselaje.
- Sea estable en vuelo por medio del empenaje o conjunto de cola con
sus estabilizadores.
- Pueda ser controlada por medio de los controles de vuelo.
- Amortigüe, absorba las cargas y sea dirigida en la toma de tierra por

medio del tren de aterrizaje.
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Al comenzar la operación de la aeronave, en concreto: rodaje, prueba de

motor, despegue, vuelo, aterrizaje, operaciones de mantenimiento, etc., la célula
se encuentra sometida a una serie de cargas que se encuentran en estrecha rela
ción con la actividad de operación realizada y con el entorno donde ésta se
efectúe, por ejemplo, en zonas de turbulencia.
Como es lógico, el fabricante de la aeronave ha realizado los cálculos ade
cuados para que las reacciones de la célula a las cargas recibidas no sobrepasen,
en condiciones normales de utilización, los parámetros establecidos.
Fig. 1.1. Estructura de la célula y planta de potencia.
CAPÍTULO 1: CÉLULA. ESTRUCTURA DE LA CÉLULA
Fuselaje, alas, empenaje, estabilizadores
El fuselaje
El fuselaje realiza la misma función en una aeronave que el tronco en el

cuerpo de una persona. En él se integran, de forma directa o indirecta, la mayo
ría de los elementos necesarios para el vuelo de la aeronave, tales como alas,
empenaje, estabilizadores, cabina de pilotaje, asientos, etc.
Fig. 1.2. Estructura de fuselaje semimonocasco.
El fuselaje puede ser de tres clases: tubular o reticular, monocasco y semi-

monocasco. El tubular utiliza un conjunto de tubos soldados los cuales se recu
bren de madera, lona o nilón, éstos sólo proporcionan a la aeronave su forma
aerodinámica. El fuselaje monocasco, está configurado por una sola pieza, en
forma de tubo, a la cual se le proporciona rigidez a base de cuadernas integradas
en el tubo.
El más utilizado en la actualidad es el fuselaje semimonocasco. En éste
se utilizan, para dar consistencia al tubo, permitir realizarlo por secciones y
poder disminuir el grosor de la chapa del tubo, además de las cuadernas, un

conjunto integrado de estructuras longitudinales (Fig. 1.2) tales como lar
gueros, larguerillos, etc.
Las alas
Podemos considerar el ala como un objeto tridimensional capaz de moverse

a través el aire y de generar fuerzas sustentadoras.
Un ala la configura, por tanto, cualquier superficie que ha sido diseñada
para obtener una reacción sustentadora de la masa de aire en la que se mueve.
En el conjunto de la célula, las alas proporcionan la mayor fuerza susten
tadora de la aeronave. Pueden estar unidas al fuselaje de tres maneras dis
tintas: ala alta, media y baja (Fig. 1.3). Dependiendo del número de alas se
denomina a la aeronave monoplano, biplano, etc., dependiendo de si el nú
mero de alas es una, dos, etc.
Para describir las distintas partes del ala se utiliza una terminología especí
fica, alguno de cuyos conceptos se citan a continuación (Fig 1.4):
- Borde de ataque (leading edgé). Corresponde al borde delantero

del ala, es decir el que primero «ataca» o entra en contacto con la
corriente de aire.
- Borde de salida (ttailing edgé). Corresponde al borde posterior del

ala en el que se unen los caudales de aire de las superficies aerodinámi
cas superior e inferior.
- Cuerda (chord liné). Corresponde a una línea recta imaginaria tra

zada entre los bordes de salida y ataque.
- Perfil (airfoil profílé). Corresponde a la forma de la sección transversal

del ala. Suele disminuir progresivamente hacia el extremo del ala.
- Curvatura (cambe t). Corresponde a la curvatura específica de las

superficies superior e inferior del ala. La curvatura media equivale a la
equidistante entre las dos superficies.
- Angulo de ataque (anglc of attack). Corresponde al ángulo entre la

cuerda del perfil y la dirección del viento relativo. El viento relativo
corresponde a la dirección de la corriente de aire con respecto al ala, es
decir es paralelo y opuesto a su trayectoria.
En general, por su forma, el ala se puede clasificar en ala recta, ala en flecha
y ala delta.
Por otra parte, en función de si el ala tiene refuerzos exteriores o todo el
entramado estructural es interno, recibe el nombre, respectivamente, de ala tor-
napuntada o arriostrada y en voladizo o cantilever.
El empenaje
El empenaje es el conjunto que configura la cola de una aeronave. Compren

de el estabilizador vertical o de deriva (Fig. 1.5) y el estabilizador horizontal.
Estos estabilizadores son los responsables de mantener el control de cola del
avión, es decir, de mantenerlo recto o estable.
El estabilizador vertical tiene alojado en su parte posterior, por medio de
bisagras, una superficie móvil denominada timón de dirección.
Por su parte, el estabilizador horizontal tiene alojada, igualmente por medio
de bisagras, una superficie móvil llamada timón de profundidad.
Fig. 1.5. Estabilizador vertical y dorsal
Controles primarios de vuelo
El control de una aeronave en vuelo se realiza por medio de tres elementos

básicos de mando, que constituyen los controles primarios:
- Timón de profundidad o altura.
- Timón de dirección.
- Alerones.
El mando del timón de profundidad y los alerones se realiza por medio de

una palanca o volante de mando, situados en la cabina, que se maneja con las
manos. Por medio de este dispositivo, se efectúan, respectivamente, los movi
mientos de cabeceo o de alabeo (Fig. 1.6).
Por su parte, el mando del timón de dirección se efectúa por medio de los
pedales de dirección, situados también en la cabina que se manejan con los pies.
Por medio de este dispositivo, se efectúan los movimientos llamados de guiñada.
Actuaciones sobte el timón de profundidad
Al actuar la palanca de mando hacia adelante (picar), se consigue que el

timón de profundidad se desplace hacia abajo y que la aeronave disminuya la
sustentación y tienda a realizar un movimiento hacia abajo (picado).
Si la palanca de mando se actúa hacia atrás (encabritar), se consigue que el
timón de profundidad se desplace hacia arriba y que la aeronave al aumentar la
sustentación tienda a realizar un movimiento hacia arriba (subida).
Actuación sobre los alerones
Al actuar la palanca de mando, supongamos hacia la derecha, lo que se

consigue es que suba el alerón de la derecha y baje el de la izquierda. En
consecuencia, aumentará la sustentación en el ala izquierda, que tenderá a
subir, y disminuirá la sustentación en el ala derecha, que tenderá a bajar. Se
producirá entonces un giro, sobre el eje longitudinal, de la aeronave hacia la
derecha.
De igual modo, si se actúa la palanca de mando hacia la izquierda lo que se
conseguirá es un giro de la aeronave hacia la izquierda (Fig. 1.7).
CAPÍTULO 1: CÉLULA. ESTRUCTURA DELA CÉLULA
Actuación sobre el timón de dirección
Al actuar los pedales de dirección, supongamos hacia la derecha (pisando el

pedal derecho) lo que se consigue es un giro de la aeronave, en el mismo plano,
hacia la derecha. De igual modo, si se actúa el pedal izquierdo se conseguirá un
giro lateral de la aeronave hacia la izquierda (Fig. 1.8).
Téngase en cuenta, que al empujar uno de los pedales el otro, solidariamen
te, se extiende en sentido contrario.
Sistemas de compensación. Flaps y slat
En determinadas circunstancias, la velocidad de la aeronave o el tamaño

de algunos componentes de la célula pueden obligar a realizar grandes es
fuerzos para desplazar los controles de vuelo, o para mantenerlos en la po
sición deseada.
Por medio de los sistemas de compensación se logra minimizar el esfuerzo
necesario para actuar los controles de vuelo.
Entre los sistemas utilizados como sistemas de compensación, destacamos
los siguientes:
- Situar una parte del timón de dirección por delante de la unión del
timón con el estabilizador vertical.
- Utilizar aletas compensadoras (tabs), que son pequeñas superficies mó

viles que se encuentran situadas en el borde de salida de timones y
alerones.
Su funcionamiento es el siguiente, supongamos que el piloto de una aerona

ve desea iniciar un ascenso (encabritamiento), para ello tiraría de la palanca de
mando hasta la posición deseada; pero para mantener esa posición debería estar
ejerciendo, continuamente, presión sobre la palanca.
Por medio de un dispositivo, compensador, se movería la aleta (tab) de com
pensación permitiendo equilibrar las fuerzas, en este caso en el timón de pro
fundidad aliviando, de este modo, la presión que debería ejercer el piloto sobre
la palanca de mando.
Los flaps y slats
Los flaps y los slats pertenecen a la categoría de controles secundarios de

vuelo. Su misión fundamental es aumentar la sustentación que se produce en
las alas.
La utilización del flaps puede incrementar la sustentación del ala de dos
maneras:
- aumentando su superficie aerodinámica;
- cambiando su forma aerodinámica. Para lo cual utilizan superficies

aerodinámicas (aletas) que se extienden en el borde de salida del ala.
Por su parte los slats incrementan la sustentación del ala aumentando su

ángulo de ataque, que es el formado por la línea de cuerda del ala y la línea del
viento relativo (dirección del aire a través del avión).
Para incrementar la sustentación, los slats utilizan superficies aerodinámicas que
se extienden por delante del borde de ataque del ala, así permiten que se forme una
ranura entre el ala y la aleta (slat) y que el aire pueda fluir entre ellas. De esta forma,
la mayor presión del aire, procedente de la parte inferior del ala, aumenta la susten
tación, pero también la resistencia al avance, permitiendo a la aeronave volar con
mayores ángulos de ataque y por este motivo a menor velocidad.
Tal como se ha indicado, tanto los flaps (Fig. 1.9) como los slats son necesa
rios para que la aeronave pueda volar a baja velocidad y permitir, de esta mane
ra, operaciones normales de aterrizaje y despegue. Indicar, por último, que los
dispositivos que decrementan la sustentación, en lugar de aumentarla, son los
denominados aerofrenos o spoiler.
Fig. 1.9. Ftaps.
Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje es la estructura que unida al fuselaje o a las alas permite

realizar los aterrizajes y despegues necesarios para finalizar o iniciar el vuelo y
efectuar los desplazamientos necesarios para la operación de la aeronave, así
como absorber los impactos que pudieran producirse con ocasión de la toma de
tierra o agua.
Para tal fin, el tren de aterrizaje dispone de dos conjuntos fundamentales:
- el tren principal; y
- la rueda de morro o de cola, o patín de cola.
El tren principal consiste en un conjunto de elementos (ruedas, esquís, flo

tadores) situados a ambos lados del eje longitudinal de la aeronave. Los ele
mentos de apoyo de morro o de cola cumplen con la función de trípode y se
encuentran situados en el eje longitudinal de la aeronave.
Por ser el de uso más común, a partir de ahora se tratará del tren de aterrizaje
con ruedas o de rodadura, lo cual no quiere decir que, en su conjunto, ciertas
características no correspondan de forma similar a la utilización específica de
esquís o flotadores.
Dependiendo del tipo de aeronave, peso, velocidad, etc., de su diseño y de
otras características, el tren de aterrizaje puede adquirir diferentes configura
ciones tales como: tren de aterrizaje fijo, retráctil, con mayor o menor número
de ruedas y con diferente disposición, con amortiguadores hidráulicos o de ba
llesta, con rueda de morro con suspensión telescópica, etc.
Rueda de morro, incluida dirección
La rueda de morro o de proa es la más comúnmente utilizada en las aerona

ves modernas (Fig. 1.10). Sus ventajas son obvias ya que su utilización permite:
- mejorar la visibilidad del piloto durante las operaciones en tierra (ro

daje, despegue y carrera de aterrizaje);
- mejorar la eficacia de frenado, no existe peligro de capotar cuando se

aplica la máxima potencia de frenado;
- mejorar el control direccional durante las operaciones terrestres (roda

je, despegue y aterrizaje).
Cuando el avión dispone de velocidad suficiente, el control direccional se efectúa

por medios aerodinámicos (utilizando los pedales para mover el timón). A medi
da que la velocidad disminuye, la efectividad resulta proporcionalmente inferior,
siendo necesario entonces, dispositivos que sirvan para mantener el control di
reccional de la aeronave. Entre estos dispositivos citamos los siguientes:
CAPÍTULO 1: CÉLULA. ESTRUCTURA DELA CÉLULA
- guiado de la rueda de morro direccionándola adecuadamente para con

seguir el efecto deseado. En los ardones ligeros por medio de los pedales
(con los pies abajo) se actúa sobre la dirección de la rueda de morro;
- frenando una de las ruedas del tren principal, en este caso el giro es
mucho más brusco y puede complementar el guiado por medio de la
rueda de morro, su mayor inconveniente es el sobrecalentamiento de
los frenos;
- actuando los motores de forma diferencial (aviones multimotores de

hélice).
Con independencia de que entre los sistemas de dirección de rueda de mo

rro, se encuentren también los de accionamiento hidráulico y eléctrico, con ser-
vomando, o no; los utilizados en la aviación ligera suelen ser los de acciona
miento mecánico directo por medio de los pedales de la aeronave.
El sistema de accionamiento mecánico para aviones ligeros se encuentra
interconectado con el timón de dirección. Es decir, al empujar cualquiera de los
pedales se produce un giro de la rueda de morro en el sentido correspondiente y
al mismo tiempo se produce un giro en el timón de dirección.
El dispositivo, al ser puramente mecánico, es independiente de cualquier
sistema de potencia de la aeronave.
Amortiguador de la vibración (Anti shimmy)
La vibración (shimmy) es el efecto producido en la rueda de morro de una

aeronave a causa de oscilaciones laterales. Este efecto no es simplemente el
mismo que se produce, por ejemplo, en un automóvil por descompensación de
las masas de la rueda. La vibración que se produce es un fenómeno más com
plejo que contempla otros factores tales como la aparición de fuerzas que, al
tender a enderezar la rueda, sobrepasan el eje central pasándose al lado contra
rio. Si el proceso se repite obtenemos el bamboleo o vibración característica del
shimmy.
Uno de los procedimientos para tratar de minimizar la vibración es la insta
lación de amortiguadores hidráulicos anti shimmy (Fig. 1.10).
Neumáticos, condiciones
El neumático está formado por una envoltura de tela y caucho que recubre
una cámara de aire comprimido, que adaptada a una llanta permite a las aerona
ves realizar en tierra las operaciones de rodaje, aterrizaje y despegue.
Por sus condiciones de utilización, los neumáticos para avión son mucho
más flexibles que, por ejemplo, los de automóvil. Esto les permite realizar ate
rrizajes bruscos (el clásico pelotazo) sin pérdida de sus características. En cam
bio, esta mayor flexibilidad trae consigo una menor capacidad para disipar ca
lor, que es uno de los problemas más delicados de frenos y neumáticos.
Estructuralmente, los neumáticos se clasifican en convencionales y radiales, con
o sin cámara. En uno y otro caso sus elementos fundamentales son los siguientes:
- La banda de rodaje o rodadura.

Está confeccionada en caucho para ofrecer resistencia y duración.
Asimismo se encuentra diseñada de acuerdo con los requisitos de
operación de la aeronave. La superficie de la banda de rodaje está
jalonada de ranuras o hendiduras circunferenciales, con objeto de
proporcionar una tracción adecuada en cualquier tipo de pista, in
cluso en las mojadas (Fig. 1.11).
- Las cejas, rebordes o talón.

Incluyen aros de alambre de acero de alta resistencia a la tensión que
proporcionan firmeza a la estructura de la rueda, permitiendo su mon
taje en la llanta.
- La carcasa o los pliegues.

En el neumático convencional están formados por capas alternadas de
nilón recubierto con caucho, en ángulos opuestos una capa de la si
guiente, que proporcionan la resistencia al neumático.
En el neumático radial, el conjunto de pliegues son capas de tejido

recubiertas con caucho o una estructura de compuestos, que refuer
zan, endurecen y estabilizan el área de la banda de rodaje.
Fig. 1.11. Estructura de neumático radial Goodjear.
Condiciones de uso
El neumático es uno de los elementos de la aeronave, tradicionalmente, más

desatendido. Frecuentemente se les considera iguales a los del automóvil, cuan
do la realidad es distinta.
Los neumáticos de automóvil pueden tener el mismo tamaño pero aquí se
acaba la similitud, ya que tienen características diferentes. En concreto, la capa
cidad de deformación de un neumáüco de aeronave suele alcanzar cotas que se
aproximan al 32% de su formato original y en ocasiones llega al 35%. Por su
parte, el neumático del automóvil solamente alcanza deformaciones que se
aproximan al 17% de su formato original.
Esto puede dar una idea de que, como parece lógico, el neumático de
aeronave soportará mejor los desplomes y los aterrizajes bruscos, pelota
zos, panterazos, etc.
Las condiciones de uso u operacionales de un neumático son aquellas espe
cificadas por el fabricante del avión y el del neumático. En general las recomen
daciones son las siguientes:
Conservar los neumáticos a la presión adecuada.

La baja presión en el neumáüco produce desgastes desiguales en la
banda de rodaje, acorta la vida del neumáüco debido al excesivo ca
lentamiento que se produce y puede provocar la separación de la ban
da de rodadura.
Una presión alta puede causar desgastes desiguales en la banda de

rodadura, reducir la tracción de la rueda, ser proclive a los cortes, etc.
- Reducir el uso del freno.

Reducir el uso del freno es una adecuada medida para evitar el calor
producido con el roce con la pista, incrementado por la flexibilidad del
neumático o por el deterioro producido por el calor del freno y evitar
de esta manera la aparición de ampollas en el caucho, que se derrita el
tejido de nilón, etc.
Además, habría que tener en cuenta otros desgastes o anomalías tales como
los desgastes, en un punto aislado de la banda, de forma ovalada, producidos,
por ejemplo, por realizar el aterrizaje «montado» en los frenos.
34 / ©ITES- Paranin fo
Sistema de frenado y precauciones de uso
El tren de aterrizaje, para detener a la aeronave, reducir su velocidad y oca

sionalmente guiarla, dispone generalmente de un sistema de frenado hidráulico
(Fig 1.12). Aunque en algún avión de pequeño tamaño se utilizan sistemas de
frenado mecánicos.
Desde el punto de vista de su utilización, el sistema de frenos de una aerona
ve puede considerarse similar al de un vehículo automóvil, siendo su objetivo
reducir la velocidad y detener, si es necesario, el vehículo. Para ello se utiliza un
sistema hidráulico que consta fundamentalmente de los siguientes elementos:
Fig. 1.12. Sistema de frenado.
- Freno de pie. Situado en la parte superior de los pedales del timón de

dirección.
- Cilindro hidráulico principal o maestro.
- Pistón hidráulico móvil.
- Líquido hidráulico.
- Tubo de conducción del liquido.
El funcionamiento de los frenos comienza al pisar la punta del pedal de direc

ción izquierdo o derecho, entonces la presión hidráulica se transmite al pistón co
rrespondiente y éste, a través del fluido hidráulico, actúa un conjunto, parecido a
una pinza, que sujeta por ambos lados a un disco de acero, acero cromado o carbo
no, que se encuentra solidariamente unido a la rueda y que gira con ella; producien
do un rozamiento que disminuye su velocidad de giro (Fig. 1.13).
En aviones de ciertas características, con el fin de mantener el coeficiente de
fricción más adecuado entre las ruedas y el pavimento, ya que al piloto le resul
ta muy difícil aplicar la presión con la intensidad o suavidad necesarias para
alcanzar el punto idóneo de efectividad del frenado, se recurre a sistemas pro
porcionales de antirresbalamiento o antideslizamiento, cuya función es regular
la presión hidráulica de los frenos de acuerdo con la intensidad de la frenada
(similar al ABS en el automóvil).
Fig. 1.13. Paquete de frenos.
Precauciones de uso de los frenos
Las precauciones de uso de los frenos se basan, en primer lugar, en un punto

fundamental: evitar su utilización mientras no sea necesario. Para ello, habría
que tener la precaución de mantener los talones de los pies apo}rados en el piso
de la cabina, subiéndolos, exclusivamente, cuando sea necesario utilizar el fre
no. Como ya se ha indicado anteriormente, manteniendo los talones en la posi
ción indicada se podrán evitar las quemaduras en los neumáticos durante las
maniobras de aterrizaje.
La mayor precaución que hay que tener en la utilización de los frenos se

debe al calor generado por su uso continuo, que puede llegar a hacer hervir el
liquido hidráulico, provocar la aparición de debilitamiento de la frenada (fading),
deteriorar el disco de freno, etc. (Fig. 1.14).
Sistemas de retracción
Los sistemas de retracción y extensión del tren de aterrizaje se basan en las

propiedades de deformación de barras articuladas.
Los sistemas de retracción del tren de aterrizaje pueden ser de tres tipos:
- de accionamiento hidráulico;
- de accionamiento eléctrico;
- de accionamiento neumático.
El de accionamiento hidráulico es el más común, los movimientos de subida

y de bajada se efectúan por medio de mardnetes hidráulicos, que son los encar
gados de transformar la presión hidráulica en mecánica.
El de accionamiento eléctrico, utilizado en aeronaves ligeras, utiliza moto
res eléctricos para la extensión y retracción del tren de aterrizaje.
Por último, el de accionamiento neumático utiliza un sistema de aire a pre
sión en lugar de sistema hidráulico.
En todos los sistemas se utilizan en la cabina:
- indicadores de posición del tren;
- luces y bocinas de advertencia, verdes para indicar el tren bajo y Mo

cado y roja para indicar que el tren se encuentra arriba.
La advertencia sonora o bocina suele sonar por debajo de una determinada

posición del mando de gases.
Cuando la aeronave se encuentra en tierra, un pasador de seguridad evita
que, aunque el mando de cabina se mueva a la posición «up (arriba)» el tren de
aterrizaje se recoja. Por su parte, cuando el tren de aterrizaje, o parte de él, no se
despliega correctamente existen diferentes sistemas para desplegarlo por emer
gencia: por medio del giro de una palanca mecánica simada en el piso de la
cabina, por presión de aire, con bomba hidráulica manual, con motor eléctrico
de emergencia, etc.
Por ejemplo, el procedimiento aplicable en un avión Bonanza para la exten
sión manual del tren de aterrizaje implica:
- Reducir la velocidad: 120 MPH.
’ÍTULO 1: CÉLULA. ESTRUCTURA DE LA CÉLULA
Breaker del tren: Fuera.
Palanca del tren: Abajo.
Cubierta de seguridad del dispositivo de emergencia: Quitada.
Colocar la manivela en posición de giro: Extendida.
Dar con la manivela 50 vueltas, aproximadamente, en dirección con

traria a las agujas del reloj.
Si el sistema eléctrico se encuentra operativo: Comprobar luces de

tren y bocina de aviso.
Manivela de emergencia del tren: Plegarla.
2
CÉLULA: CARGAS EN LA
CÉLULA
Las cargas en la célula constituyen uno de los elementos que más contribu
yen al envejecimiento de una aeronave.
Cuando a un cuerpo, como puede ser la célula de una aeronave, se le somete
a una fuerza, los componentes estructurales de ese cuerpo tenderán a equilibrar
la fuerza aplicada. El esfuerzo de la célula vendrá determinado, por tanto, por
los desplazamientos o fuerzas internas del cuerpo para lograr el equilibrio. Si al
ir cesando la fuerza aplicada, que ha originado la deformación, el cuerpo recu
pera totalmente su forma original, ese cuerpo se dice que es perfectamente
elástico. Por otra parte, si la fuerza aplicada ha excedido determinados límites
(límite elástico) el cuerpo no recuperará su formato original. En este caso, sufri
rá deformaciones permanentes en función de la mayor o menor intensidad de la
fuerza aplicada.
La elasticidad es, pues, la capacidad que tienen los cuerpos para recuperar su
forma original una vez que ha cesado la fuerza causante de la deformación.
Fuerza estática
Imaginemos un conjunto de fuerzas actuando sobre un cuerpo (célula), como

las fuerzas son magnitudes vectoriales, lógicamente, además de su magnitud
será necesario calcular su momento con respecto a un determinado punto. Por

este motivo, no será suficiente determinar la resultante de las fuerzas sino, ade
más, será preciso obtener también el momento resultante.
En definitiva, cuando se habla de fuerza estática nos estamos refiriendo a la
determinación de la resultante general y al momento resultante de todas las
fuerzas que actúan sobre la célula, con el fin de averiguar las condiciones de
equilibrio.
Se ha llegado, pues, a un nuevo concepto que es el equilibrio, cuya definición
es la siguiente: Un cuerpo (aeronave) se dice que está en equilibrio, cuando la
resultante general y el momento resultante de todas las fuerzas aplicadas es
igual a cero.
Esto quiere decir, que si una aeronave recibe una fuerza sobre ella, existe
otra en sentido contrario que la contrarresta. De igual modo, la suma de los
momentos con respecto al centro de gravedad de la aeronave debe ser nula.
Imaginemos un avión en tárelo, es notorio que sobre él inciden multitud
de fuerzas que tienden a desviarlo de su posición de equilibrio. Las más
normales proceden de las actuaciones del piloto y de las perturbaciones
atmosféricas. Todas estas fuerzas son, por tanto, susceptibles de desequili
brar la aeronave, es decir, de originar pérdidas de estabilidad. Por esos mo
tivos, la estabilidad está asociada a las mismas modalidades que el equili
brio. Es decir, estática y dinámica.
La estabilidad estática es la tendencia inicial de una aeronave que ha sido
alejada por una perturbación (fuerza), de su posición de equilibrio para:
- volver a su posición de equilibrio (aeronave estáticamente positiva o

estable);
- no volver a su posición de equilibrio anterior a la perturbación, conti

nuando incrementándose su desequilibrio (aeronave estáticamente ne
gativa o inestable);
- no volver a su posición de equilibrio anterior a la perturbación mante

niéndose el desequilibrio inicial constante (aeronave estáticamente neu
tra o indiferente).
La estabilidad estática se centra en el estudio de los estados de equili

brio, dejando para la estabilidad dinámica el estudio del movimiento. La
CAPÍTUL02. CÉLILA: CARGAS EN LA CÉLULA
estabilidad dinámica estudia, en función del tiempo transcurrido, la varia

ción de posición que experimenta una aeronave después de haber sido so
metida a una perturbación.
Factor de seguridad
Como ya se ha indicado, cuando una aeronave es sometida a una carga (fuer
za) su célula sufre una deformación fruto del esfuerzo al que ha sido sometida.
Se denomina «factor de carga» a la relación entre la sustentación y el peso
Fc= S/P. En condiciones de vuelo recto y nivelado, como la sustentación es
igual al peso, el factor de carga es 1. Es decir, el equilibrio se mantiene con una
vez el peso o lo que es lo mismo: Una vez el valor de la aceleración de la
gravedad (1 g). Pero este caso es el único en el que la sustentación iguala al
peso. En otras condiciones de vuelo, incluidas las ráfagas (corrientes mrbulen-
tas), el factor de carga será siempre mayor o menor que la unidad, positivo o
negativo, dependiendo del exceso o defecto de la sustentación sobre el peso.
En los virajes, por ejemplo, la sustentación es siempre mayor que el peso,
por lo que el factor de carga será mayor que la unidad. Esto significa, que si
el viraje se efectúa con un ángulo de inclinación de 30°, al ser entonces la
sustentación igual al peso dividido entre el coseno del ángulo: S=P/cos 30;
resultaría que Fc=S/P = P/cos 30°/P = 1/cos 30°. El resultado del factor
de carga 1,154 corresponde a la sustentación necesaria para equilibrar al
peso es decir 1,154 g,s.
Una vez analizado someramente el factor de carga y teniendo en cuenta,
además, que las fuerzas generadas en una aeronave son proporcionales al cuadra
do de su velocidad, podemos llegar a la conclusión de que la aeronave debe ser
estrucmralmente capaz de soportar las diferentes combinaciones de factores de
carga y velocidades.
Dependiendo del tipo de aeronave y de su utilización, el avión se certifica
para cierto número de g,s (valores límite del factor de carga), en los que se
garantiza que no existirán deformaciones estructurales.
Por ejemplo, según indican las normas americanas FAR 23 (Federal Aviation
Regulations) los límites de los factores de carga no deben ser:
- Aviones de categoría normal y commnter: Superiores a + 3,8 g,s e inferio

res a - 1,52 (3,8 x 0,4) g,s.
- Aviones de servicio o uso general (utility)'. Superiores a + 4,4 g,s e inferio

res a - 1,76 (4,4 x 0,4) g,s.
- Aviones acrobáticos: Superiores a + 6 g,s e inferiores a - 3 (6 x 0,5) g,s.
Factores de carga inferiores son admitidos cuando el diseño de la aeronave

hace imposible exceder los valores indicados.
Recibe el nombre de factor de seguridad el coeficiente que los fabricantes
aplican, al factor de carga límite de cada aeronave, para mejorar la seguridad.
Este coeficiente es de 1,5 veces el valor límite de carga. Por ejemplo, si el valor
de la carga Límite de un avión ligero es de 3,8 g,s. positivos y 1,56 negativos, el
factor de carga límite, incluido el factor de seguridad, ascendería a 3,8 x 1,5 -
5,7 g,s y - 2,34 g,s, respectivamente.
Blocaje de mandos y su uso
Muchas aeronaves disponen de elementos para el blocaje en tierra o agua de

los mandos de vuelo. Se utilizan, principalmente, para evitar el movimiento de
los alerones, timón de profundidad y dirección cuando la aeronave se encuentra
aparcada o para limitar la operación de la aeronave. Por ejemplo, con ocasión de
viento fuerte que podría ocasionar roturas en las partes móviles.
Para el blocaje se suelen usar dispositivos internos o externos. Por ejemplo,
entre los internos destacan los de tipo manual en los que un vastago se introdu
ce en un orificio de los mandos de vuelo impidiendo su movimiento y entre los
externos las pinzas que se colocan para impedir el movimiento de alerones y
timones.
Según indica la FAA, estos dispositivos deben disponer de algún medio de
advertencia inequívoca que alerte al piloto de que se encuentra en uso el bloca-
je de mandos, por ejemplo, banderolas de advertencia. O bien, que el dispositi
vo se desconectará automáticamente cuando el piloto opere los controles pri
marios de vuelo de forma normal.
Cuando se encuentra instalado el blocaje de mandos para limitar la opera
ción, la aeronave debe disponer de algún medio de advertencia inequívoca que
alerte al piloto de que se encuentra en uso el blocaje de mandos antes de iniciar
el despegue.
En cualquier caso, el avión debe estar dotado de algún medio que excluya la
posibilidad de un enganche inadvertido del dispositivo de blocaje en vuelo.
CAPÍTUL02. CÉLILA: CARGAS EN LA CÉLULA
Precauciones en tierra/vuelo
Como ya se ha indicado, la aeronave debe ser estructuralmente capaz de

soportar las diferentes combinaciones de factores de carga y velocidades. Nor
malmente, el fabricante de la aeronave establece un conjunto de limitaciones
de velocidad de acuerdo con la configuración de la aeronave y las condiciones
de vuelo. Las limitaciones de velocidad más frecuentes indicadas en el anemó
metro son las correspondientes a:
- Velocidad que nunca debe ser excedida (línea roja).
- Velocidad de precaución (arco amarillo).
- Velocidad de operación (arco verde).
- Velocidad máxima con el flaps extendido (arco blanco).
No obstante, el piloto debería tener la precaución de no exceder los límites

de factores de carga realizando maniobras para las cuales la aeronave no está
certificada. Por ejemplo: toneles, rizos, barrenas, etc. También deberían ser te
nidas en cuenta las ráfagas verticales debidas a la turbulencia y ajustar la velo
cidad a la indicada por el fabricante para estas circunstancias.
En tierra el piloto debería tener en cuenta principalmente los límites de peso,
las cargas sobre las superficies de control debidas a ráfagas de viento o viento
en cola durante el rodaje, las cargas debidas a la inercia que pudieran afectar a la
estructura de la aeronave, la adecuada condición de ciertos elementos de la
aeronave por ejemplo, amortiguadores, inflado de neumáticos, etc., que pudie
ran afectar sobrecargando la estructura al no ser capaces de absorber adecuada
mente los impactos con ocasión de un aterrizaje, etc.
3
PLANTA DE POTENCIA:
MOTORES, GENERALIDADES
Para que una aeronave pueda volar, básicamente, hace falta que se cumplan
dos condiciones:
- disponer de sustentación para equilibrar el peso o la masa;
- disponer de empuje para vencer la resistencia aerodinámica.
Para obtener este empuje o arrastre, hace falta disponer de un dispositivo

que lo proporcione, en este caso, la planta de potencia. Ésta se compone de dos
elementos fundamentales:
- el motor, de donde se obtiene la potencia necesaria para todo el servi

cio de la aeronave; y
- el sistema de propulsión (tracción o empuje), que utiliza la potencia

desarrollada por el motor para proporcionar movimiento.
Motores, Generalidades
Se puede considerar que el motor que se instala en una aeronave depende
del tipo de propulsión para el que ha sido diseñada. En efecto, si la aeronave ha
sido diseñada para volar por tracción se utilizará una hélice movida por un
motor de combustión interna, o por un motor de turbina (turbohélice). Si la
aeronave ha sido diseñada para funcionar «empujada» el motor necesario será,
en este caso, el motor a reacción o motor de turbina.
Indirectamente se ha llegado a definir qué tipos de motor se utilizan en la
aviación:
- motores de combustión interna; y
- motores de reacción.
Los motores de aviación de émbolo, denominados también de combustión

interna de cuatro tiempos, alternativos y de ciclo Otto, funcionan bajo el mis
mo principio que lo hacen los motores de automóvil. Es decir, transforman la
energía latente del combustible en energía mecánica.
Los motores alternativos, se llaman así a causa de los movimientos alterna
tivos que efectúan algunos de sus elementos principales, en concreto, la biela y
el émbolo, en contraste con el movimiento de rotación de otro tipo de motores
de aviación, los motores de turbina.
Los componentes básicos del motor alternativo son:
- los cilindros y émbolos;
- las bielas y el cigüeñal; y
- las válvulas y los mecanismos de accionamiento.
Los motores de turbina transforman la energía procedente del combustible

en fuerza motriz. Para ello utilizan como elementos esenciales la cámara de
combustión, el compresor, la turbina y las toberas de escape.
El funcionamiento de los motores de turbina es el siguiente:
- El compresor aspira, de forma continua, una masa de aire y la

comprime.
- En la cámara de combustión se realiza, de forma continua, la mez

cla del aire comprimido, al que se le ha reducido previamente su
CAPÍTULO 3: PLANTA DE POTENCIA. MOTORES, GENERALIDADES
velocidad, por medio de un difusor, y el combustible procedente

de los inyectores.
- Un quemador provoca, continuamente, la ignición de la mezcla com-

bustible/aire. La combustión de la mezcla en estas condiciones produ
ce gases a elevada presión y temperatura.
- Una turbina, elemento giratorio, comienza a aprovechar la energía pro

cedente de los gases de la combustión y lo comunica al compresor..
- Una tobera de salida canaliza los gases de escape procedentes de la

turbina, expulsándolos a la atmósfera a enorme velocidad. Este chorro
de gases de salida es el que proporciona, por tanto, la fuerza de empuje.
Una vez estudiadas, de forma esquemática, las generalidades de los tipos

de motor que se utilizan en aviación, a continuación se tratarán con mayor
profundidad los aviones de hélice con motores de combustión interna de 4
tiempos, que corresponden, fundamentalmente, a los que se utilizan en la
aviación ligera.
Principios de los motores de combustión interna de cuatro

tiempos
Los principios en los que se basa la operación del motor de combustión

interna de cuatro tiempos son los siguientes (Fig. 3.1):
- Tiempo de admisión. Un recipiente interno del motor (cilindro) reci

be, a través de un orificio cuyo estado de apertura regula una válvula,
una mezcla de combustible y aire en las proporciones adecuadas.
- Tiempo de compresión. Un dispositivo que recorre el interior del

cilindro (pistón o émbolo) forma, en su posición de desplazamiento
máximo, con la parte superior del cilindro una cámara estanca donde
comprime la mezcla de gasolina y aire.
- Ignición. En la cámara, por medio de una chispa de origen eléctrico

(bujía) se inflama la mezcla, reacción química que, si la mezcla es la
adecuada, se realiza a gran velocidad.
Fig. 3.1. Ciclos del motor de combustión interna de cuatro tiempos.
- Explosión (Expansión). Como resultado de la inflamación de la mez

cla, el émbolo o pistón es rechazado progresivamente, por la expan
sión de los gases, hacia su posición de desplazamiento mínimo, parte
inferior del cilindro. Ese empuje (producción de trabajo), a través de

una barra articulada unida al pistón (biela), cuyo cometido es transfor
mar el movimiento lineal producido por el pistón en movimiento gira
torio, se aplica a un robusto dispositivo (cigüeñal) que constituye el
eje del motor y que corresponde al lugar donde, en su extremo delante
ro, se acopla la hélice.
- Expulsión. Una vez que el pistón ha alcanzado la parte inferior del

cilindro a través de un orificio, cuyo estado de apertura regula una
válvula, los gases expandidos quemados son expulsados a la atmósfe
ra. A partir de aquí, el pistón se desplaza nuevamente hacia arriba,
vuelve a comprimir los gases, y se repite todo el proceso.
De todo este proceso, sólo la explosión o expansión es un proceso activo,

es decir, de producción de trabajo que es aprovechado por el cigüeñal. El
resto se nutren, de manera pasiva, de la energía desarrollada por este proce
so de la explosión.
Construcción básica
Los motores alternativos se construyen, de acuerdo con la disposición de los

cilindros, de la siguiente forma:
- en línea
- radiales;
- horizontales opuestos (boxer);
- en V.
En h'nea se encontraban los 4 cilindros del motor del avión construido por
los hermanos Wright y en posición radial los 9 cilindros de la aeronave de
Lindberg. Los motores en h'nea tienen, habitualmente, cuatro o seis cilindros en
posición longitudinal o invertida. Como el cigüeñal del motor da dos vueltas
por cada ciclo (720 grados), si el motor es de 4 cilindros, habrá cuatro tiempos
activos por cada dos giros del cigüeñal, si el motor tuviera seis cilindros el nú
mero de tiempos activos sería de seis (Fig. 3.2).
Fig. 3.2. Vista de planta de potencia con motor Continental de 6 cilindros horizontales opuestos.
Los motores radiales o en estrella surgieron como consecuencia de la de

manda de potencia que existía antes de que la aviación hubiera iniciado la ins
talación de los motores de turbina. Este tipo de motores están formados por un
conjunto impar de cilindros, en forma de estrella, situados alrededor del cigüe
ñal en sentido radial.
Los motores con los cilindros horizontales y opuestos (boxer) es la fórmula
actualmente aplicada en la aviación ligera. Estos motores disponen de cuatro o
seis cilindros situados de manera horizontal y opuesta, permitiendo de esta for
ma, disminuir la longitud del motor y disminuir las vibraciones.
En su construcción básica, los motores alternativos disponen de otra serie
de elementos que también les definen:
- Tipo de refrigeración. Actualmente todos los aeroplanos utilizan el

flujo de aire para refrigerar el motor, al que se le ha dotado de una serie
de deflectores o aletas de refrigeración (Fig. 3.3).
- Suministro de la mezcla. Según se efectúe el suministro de la mezcla

los motores utilizan un carburador que, después de dosificar la mez
cla, la pasa a los cilindros por unos tubos (colectores de admisión). O
cuando la mezcla se introduce directamente en los cilindros usan un
sistema de inyección.
La cantidad de aire que es aspirado por el motor se encuentra limitado por la

densidad del aire (presión atmosférica) y por las pérdidas de presión en el siste
ma de inducción, por este motivo, para proporcionar más presión de aire al
sistema se utilizan compresores.
No obstante, con la aparición de los motores de turbina han caído en desuso
estos motores sobrealimentados en los que, como se ha indicado, se comprime
el aire para que a cierta altitud el llenado de los cilindros sea más completo y se
mantenga la potencia.
Causas de la preignición y detonación
La preignición
Como hemos visto, la chispa de la bujía prende la mezcla de gasolina y aire

en la cámara de combustión formada en el cilindro y provoca la explosión de
esta mezcla. Continuando con el ciclo, el émbolo recibe el empuje de los gases
y desciende; los gases se expulsan y comienza un nuevo ciclo. Vuelve a entrar la
mezcla en el cilindro y así sucesivamente.
Si todo fuera perfecto, el ciclo se repetiría sin ningún problema, pero si a
causa de utilizar combustible no adecuado, o de no mantener el motor en sus
límites de temperatura y presión de admisión, hubieran quedado en la cámara
de combustión, o en la bujía, puntos incandescentes de carbonilla o metálicos,
el proceso ya no sería el mismo.
En efecto, estos focos incandescentes provocarían el efecto bujía produ
ciendo antes de que el pistón hubiera alcanzado su máxima extensión, una preig
nición y consecuentemente la explosión a destiempo de la mezcla.
La preignición puede ocasionar:
- pérdida de potencia;
- funcionamiento irregular y daños en el motor;
- calentamiento excesivo de la cabeza del pistón;
- perforación del pistón.
La detonación
Cuando la chispa de la bujía inflama la mezcla, la llama que se produce se

propaga rápida y progresivamente por todo el volumen de la cámara de com
bustión. Pero, existen condiciones en las que la propagación de la llama es prác
ticamente instantánea, perdiendo la esencia de la progresividad. Este proceso
de inflamación instantánea recibe el nombre de detonación.
La detonación produce un importante aumento de la presión, un golpeteo
vibratorio en el pistón (como movimiento de perdigones en una botella), un
considerable aumento de la temperatura y disminución apreciable de la poten

cia del motor.
Es relativamente frecuente, puesto que las causas están motivadas princi
palmente por el aumento de la temperatura del aire que ingresa en el cilindro,
que se asocien la preignición y la detonación.
La detonación es más sencillo que se produzca con altos valores de:
- presión de admisión de aire en los cilindros;
- relación de compresión (valor máximo de compresión de la mezcla);
- temperatura de la culata (cabeza) del cilindro;
- temperatura del aire exterior.
De entre las cuatro causas principales que originan altas temperaturas de la

mezcla, el piloto puede influir o controlar la presión de admisión y la tempera
tura de la culata. Indirectamente, utilizando el combustible adecuado puede
evitar que con altas relaciones de compresión se produzca la detonación. Y por
último, si no vuela a las 3 de la tarde la temperatura del aire probablemente será
inferior.
Salida de potencia en función de las R.P.M.
En un motor de aviación de émbolo, la potencia está en función de la pre

sión que actúa sobre el cilindro y del número de revoluciones por minuto del
cigüeñal, ya que el resto de parámetros que intervienen en la fórmula de cálculo
de la potencia, como la carrera del pistón y su superficie, son fijos.
Por tanto, el control de la salida de potencia de un motor se puede realizar
controlando la admisión de aire a los cilindros por medio de la palanca de gases,
o actuando, a través del mando de paso de la hélice, sobre las revoluciones del
motor.
Con las hélices de paso variable se mantiene constante el giro del motor.
Para ello, la hélice modifica su posición (paso) de tal forma que se mantenga
fijo el número de revoluciones del motor seleccionado por el piloto. El ángulo
de paso de la hélice y la potencia que recibe del motor son proporcionales. A

mayor potencia demandada mayor paso y viceversa.
Con las hélices de paso fijo, el mando de gases controla tanto el control de
admisión como el número de revoluciones del motor, es decir, la propulsión
que proporciona la hélice es función de su velocidad de giro.
El piloto al empujar la palanca de gases aumenta la potencia y solidariamen
te las revoluciones de la hélice, cuyo control se realiza por medio del medidor
de revoluciones o tacómetro. Del mismo modo, al retrasar la palanca de gases
disminuyen las revoluciones de la hélice y la potencia.
Para una posición fija del mando de gases, cualquier incremento o decre
mento de la velocidad de la aeronave equivale a un aumento o disminución del
número de revoluciones del motor, motivo por el cual es importante observar el
tacómetro en descensos pronunciados para evitar que las revoluciones excedan
de los límites permitidos.
4
PLANTA DE POTENCIA:
REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
Cualquier motor genera, debido al proceso de combustión de la mezcla en

los cilindros, gran cantidad de calor. Como los materiales con los que está fabri
cado el motor tienen una escala máxima de temperatura de trabajo, es necesario
utilizar algún procedimiento, refrigeración, para mantener esa temperatura den
tro de los márgenes adecuados.
Aire frío
Antiguamente, la refrigeración en algunos aviones se realizaba, como en los

automóviles, con agua. Posteriormente se adoptó el sistema de enfriamiento
por velocidad. Para ello, los cilindros se encontraban descubiertos de tal modo
que la corriente de aire los refrigerase. Pero así no se solucionaba el problema ya
que algunas partes de los cilindros, parte posterior principalmente, no recibían
el flujo refrigerante adecuado.
En la actualidad, el sistema de refrigeración utiliza la corriente de aire frío,
procedente de la hélice y de la propia velocidad del avión. Corriente de aire que,
mediante deflectores (baffles), se dirige convenientemente para lograr que los
cilindros estén uniformemente refrigerados.
Diseño de las cubiertas y deflectores del cilindro
Para conseguir que el aire vaya directamente a refrigerar a los cilindros y no

pueda crear resistencias aerodinámicas superfluas, el fabricante del avión ha
diseñado un conjunto de deflectores, como ya se ha indicado, simados estraté
gicamente, a los que para conseguir hermeticidad e impedir que el aire se esca
pe se les dota de juntas o bordes de goma que presionan contra el capot o
cubierta del motor. El flujo de aire, de esta manera conducido, después de refri
gerar otras partes del motor como el radiador de aceite (Fig 4.1) y otros compo
nentes vuelve a salir al exterior.
Fig. 4.1. Radiador de aceite.
En resumen, la refrigeración forzada del motor se basa en un conjunto de

deflectores que dirigen e incrementan el flujo de aire, procedente del exterior,
que se introduce por las aberturas dispuestas al efecto en la cubierta del motor
o capot, para enfriar los cilindros, radiador de aceite, etc. Además la cubierta
tiene el cometido fundamental de mantener sellado el circuito de recorrido del
aire fresco.
CAPÍTULO 4: PLANTA DE POTENCIA. REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
No obstante, parece lógico pensar que no en todas la circunstancias es nece

sario que el motor se refrigere de la misma forma. Con bajas temperaturas, en
un descenso prolongado, etc., el motor probablemente no podría mantener la
temperatura óptima de funcionamiento.
Por este motivo, se recurre al empleo de aletas o persianas (Fig. 4.2) situadas
en el capot que controladas por el piloto, abriéndolas, cerrándolas o dejándolas
libres, permiten regular la cantidad de aire que llega a los cilindros y de esta
forma permitir mantener el control de la temperatura dentro de márgenes ade
cuados. Estas aletas son metálicas y se encuentran alojadas frecuentemente en
la zona inferior de la cubierta del motor.
Fig. 4.2. Persianas de! motor.
Ya se ha indicado que el cilindro, por su función, es el elemento que necesita

poder disipar el calor generado por la combustión. Para ello, al cilindro se le
dota de gran número de aletas o deflectores de refrigeración, fundamentalmen
te en la culata o cabeza del cilindro, ya que es en esa zona, donde se aloja la
cámara de combustión y donde mayor cantidad de calor es preciso disipar.
Indicador de alta temperatura del cilindro
Como hemos visto, el peor enemigo que tiene el buen funcionamiento del
motor es la temperatura excesiva en el cilindro, concretamente, en su parte
superior o culata.
A causa de esta alta temperatura, pueden comenzar los problemas anterior
mente aludidos de preignición, detonación, bajo rendimiento del motor, posibi
lidad de avería, etc.
Para controlar la temperatura de la culata muchos aviones disponen de un
indicador de esa temperatura en el panel de instrumentos.
La temperatura medida puede ser tomada en cada cilindro, ya se sabe que los
cilindros de los motores de aviación son independientes, o por medio de un
sensor de temperatura situado en el cilindro que el fabricante considera es el
más desfavorecido, desde el punto de vista de la temperatura.
Fig. 4.3. Indicador de temperatura de culata de cilindro.
El instrumento de control de temperatura tiene un arco verde, que indica las

temperaturas de operación normal, y un radio rojo, que destaca la temperatura
que no debe ser superada.
CAPÍTULO 4 : PLANTA DE POTENCIA. REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
Por ejemplo, el arco verde en una aeronave, con motor de combustión inter
na, puede abarcar desde 93°C hasta 238°C, estando el radio rojo situado en los
238°C (Fig. 4.3).
5
PLANTA DE POTENCIA:
LUBRICACIÓN DEL MOTOR
Función y métodos de lubricación
La función de un sistema ele lubricación es proporcionar un fluido lubri

cante, aceite, al motor a determinada presión y en suficiente cantidad para
conseguir:
- reducir la fricción o rozamiento entre piezas metálicas internas del

motor;
- rellenar las microscópicas imperfecciones del material para lograr que

el contacto sea entre superficies lubricadas;
- disminuir la temperatura de las partes más calientes del motor, al absor

ber parte del calor que la combustión y la fricción generan;
- proteger las partes internas del motor contra el óxido y la corrosión.
En los motores de aviación de combustión interna de cuatro tiempos, el

método de lubricación que se emplea es la adición de aceite lubricante al motor.
En concreto, el aceite lubricante:
- crea una capa fluida entre las partes móviles del motor que ayudan a
reducir la fricción y, por tanto, su desgaste;
- ayuda a mantener selladas las holguras entre partes móviles del motor,
por ejemplo entre los segmentos del cilindro y sus paredes;
- permite que disminuya la temperatura de las partes más calientes del

motor, al absorber parte del calor que la combustión y la fricción gene
ran (hasta un 50%);
- protege las partes internas del motor contra el óxido y la corrosión;
- mantiene en suspensión las impurezas procedentes, tanto del proceso

de combustión como las que se han introducido en el motor a través
del sistema de inducción.
Los métodos o sistemas de lubricación que se utilizan son el método o siste

ma de cárter húmedo y el de cárter seco.
Se diferencian uno de otro, tal como su propio nombre indica, en que en el
de cárter húmedo el aceite se aloja en el propio cárter del motor, sin embargo,
en el de cárter seco lo hace en depósitos exteriores. El cárter seco suele ser el
utilizado por los motores en estrella por su dificultad en alojar el aceite en el
cárter del motor.
Sistemas de lubricación
Como ya se ha indicado, en los aviones existen dos sistemas de lubricación,

el de cárter seco y el de cárter húmedo. Los sistemas son similares, con la excep
ción de la diferente situación del depósito de aceite, que hace necesario en el de
cárter seco la utilización de una bomba de recuperación para conducir el aceite
al depósito.
El funcionamiento general de ambos sistemas es el siguiente:
- el aceite, succionado por una bomba de presión, es dirigido hacia el

motor;
CAPÍTULO S: PLANTA DE POTENCIA. LUBRICACIÓN DEL MOTOR
- una válvula de alivio regula la presión del aceite y la mantiene constante;
- en función de la temperatura del aceite, una válvula termostática diri

ge el flujo de aceite directamente hacia el motor, cuando la temperatu
ra es la correcta, o hacia un radiador para refrigerarlo;
- un filtro se encarga de retener las impurezas.
Métodos de circulación del aceite
El método que se utiliza para la circulación del aceite es el de bomba de

presión con engranajes de desplazamiento constante. Su funcionamiento es el
siguiente:
- el motor hace girar, a través de la caja de engranajes, una rueda denta

da de la bomba o piñón de arrastre;
- un engranaje conducido es arrastrado por el piñón;
- en la parte de entrada de la bomba, por su situación angular, los engra

najes se separan y el aceite aspirado llena la cavidad de la bomba;
- con la continuación del giro el volumen entre los dientes de los

engranajes disminuye y el aceite es impelido fuera de la bomba ha
cia el motor.
Requisitos de la bomba de aceite y filtro
Como la bomba de aceite es accionada por el motor, a mayor velocidad de

giro del motor le corresponderá mayor velocidad de giro de la bomba, es decir
mayor caudal de aceite y, por tanto, mayor presión. Para evitar los excesos de
presión las bombas de aceite utilizan una válvula de alivio de presión.
Estas válvulas se componen de un dispositivo obturador unido a un muelle
tarado. Si la presión supera el tarado del muelle éste se desplaza y con él el
obturador, permitiendo que parte del aceite se desvíe, vuelva a la entrada de la
bomba y la presión del circuito se mantenga en los márgenes adecuados.
El filtro de aceite forma parte del circuito de engrase del motor. Está forma
do por una hoja plisada de fibra, impregnada con resina, enrollada alrededor de
un núcleo de acero y colocado el conjunto en un soporte metálico.
El filtro permite limpiar el aceite filtrando los contaminantes, impurezas,
barros, etc.
Para evitar que el sistema de lubricación pueda quedar bloqueado, en el caso
de obstrucción del filtro, el circuito de aceite se complementa con una válvula
de derivación, que actuaría en el caso de obturación del filtro.
Calidades y grados del aceite
Las calidades y grados del aceite lubricante son establecidos por especifica
ciones. Corresponde al fabricante del motor del avión efectuar las oportunas
recomendaciones de calidad y grado.
El aceite lubricante utilizado por los motores de émbolo de avión procede
de:
- los derivados del petróleo (aceite mineral);
- la preparación sintética de sus componentes (aceite sintético);
- una combinación de aceite mineral y sintético.
A estos productos, para mejorar sus prestaciones, se les complementa con

un conjunto de aditivos tales como dispersantes, inhibidores de oxidación, man
tenedores del grado de viscosidad a diferentes temperaturas, mejoradores del
punto de fluidez a bajas temperaturas, etc. Normalmente, para aceite aeronáu
tico, se rechazan los productos procedentes de reciclado de aceite usado.
De los aceites minerales el dispersante es, prácticamente, el que se utiliza en
los motores de émbolo. Este tipo de aceite AD (Ashless Dispersant) está regu
lado por la norma SAE J1899. La norma MIL 22851D ha sido cancelada y para
las futuras adquisiciones de aceite para motores de émbolo se utilizará también
la norma SAE J1899.
La principal característica de los aceites minerales radica en el hecho de
haber logrado que, por medio de aditivos dispersantes, las impurezas pierdan la
capacidad de adherirse unas a otras. Para ello, las partículas son dotadas de
propiedades electroestáticas que provocan que se mantengan en suspensión
CAPÍTULO S: PLANTA DE POTENCIA. LUBRICACIÓN DEL MOTOR
hasta que son atrapadas por el filtro. Los aceites sin dispersantes (detergentes o
de otro tipo) ya no se suelen utilizar en los motores de émbolo.
El aceite sintético es de caracterísdcas prácticas similar al dispersante mine
ral. Ai permanecer el lubricante adherido a las piezas del motor durante más
tiempo, permite mejorar el arranque con muy bajas temperaturas y en aviones
que lleven tiempo sin operar. Este aceite se degrada menos que el mineral, pol
lo que es posible mantenerlo en servicio durante más tiempo. Su mayor incon
veniente es su capacidad para reblandecer las gomas y materiales relacionados
con el caucho.
La Society of Automotive Engineers (SAE) establece los grados de viscosi
dad del aceite en la norma SAE J300 (Engine Oil viscosity Classification). Los
grados SAE están directamente relacionados con una serie de características
físicas y químicas que se exigen a cada uno de ellos tales como viscosidad,
punto de inflamación, punto de fluidez, etc.
Los grados de viscosidad SAE son los siguientes SAE 30, SAE 40, SAE 50,
SAE 60 y Multigrado. Aunque las designaciones comerciales están tendiendo a
utilizar los grados de viscosidad SAE, la equivalencia es, respectivamente, la
siguiente: Grado 65, Grado 80, Grado 100, Grado 120.
Desde el punto de vista práctico, la utilización de uno u otro grado depende
principalmente de la temperatura exterior. En este sentido, el punto de fluidez
máximo oscila entre -18°C para el SAE 30 y -9°C para el SAE 60. Los aceites
multigrado abarcan toda la gama de temperaturas.
Los motores de combustión interna de cuatro tiempos, además de refrige
rados por aire, suelen estar construidos de metales de aleación ligera, funcio
nan a un número constante de revoluciones y con cargas constantes, etc., por
estos motivos las calidades y tipos de aceite en ellos utilizados son diferentes
a los usados en los automóviles. Por ejemplo, los aditivos que utilizan el acei
te de automóvil pueden ocasionar en los aviones fenómenos de preignición y
detonación.
La utilización del tipo de aceite adecuado es esencial para la adecuada pro
tección del motor. Por ejemplo, gran parte del desgaste que sufre el motor a lo
largo de su vida útil hay que atribuirlo a las puestas en marcha, no descartando
el desgaste producido por el funcionamiento del motor sin el adecuado calenta
miento, especialmente con baja temperatura.
Durante el proceso de calentamiento el motor suele mantenerse funcionan
do a bajas revoluciones (1.000 RPM - 1.500 RPM) hasta que la temperatura de
aceite alcanza valores que suelen ser superiores a 25 °C.
Hay que tener en cuenta que al ser los materiales de aleación propensos, al
expanderse o contraerse, a sufrir importantes presiones, cuando con temperatu
ras por debajo de 0 °C se pone en marcha el motor se produce un importante
contraste entre la temperatura de los componentes del motor y el calor instantá
neo que se genera en la cámara de combustión.
Control de la temperatura y de la presión de aceite
El control de la temperatura y de la presión de aceite del motor se realiza por

medio de los indicadores correspondientes, los cuales se encuentran situados
en el panel de instrumentos.
La temperatura del aceite se mide, normalmente, por medio de un sensor
eléctrico situado a la entrada del aceite en el motor. El instrumento de la cabina
dispone de un rango de operación normal, una línea roja de peligro de sobreca
lentamiento en el límite superior y una línea de color amarillo de precaución de
baja temperatura en la parte inferior. Por ejemplo, puede ser considerada opera
ción normal, para un motor Continental IO-520-BA, la operación entre 38°C y
116°C. Línea amarilla en 38°C y roja en 116°C .
El control de la presión de aceite se efectúa a la salida de la bomba de aceite,
encontrándose el indicador de presión en el tablero de instrumentos. La presión
se mide en libras por pulgada cuadrada (psi). El instrumento de la cabina dispone
de un rango de operación normal y dos líneas rojas de peligro en los límites
superior e inferior. Por ejemplo, puede ser considerada operación normal, para
un motor Continental IO-520-13A, la operación entre 30 psi y 60 psi. Las líneas
rojas se encontrarían situadas entre los 30 y 100 psi.
Métodos de enfriamiento del aceite
Parte del calor procedente del proceso de la combustión es absorbido por el

aceite. Para refrigerarlo, se podría utilizar el impacto directo del aire sobre el
cárter, pero su escasa efectividad para muchos aviones hace que se prefiera la
utilización de un sistema completo de refrigeración del aceite.
Normalmente, un sistema de refrigeración de aceite consta de:
- un radiador de aceite, en el que el aceite cede calor al pasar aire más

fresco por las múltiples celdas del radiador;
CAPÍTULO 5: PLANTA DE POTENCIA. LUBRICACIÓN DEL MOTOR
- una válvula reguladora de flujo para regular, en función de la tempera

tura, el caudal de aceite que necesita ser refrigerado.
- una válvula limitadora de presión para impedir, completamente, el paso

del aceite con temperatura muy baja; y
- un sistema de regulación (persianas o aletas) del caudal de aire que

incide sobre el radiador de aceite.
Reconocimiento del mal funcionamiento del sistema de

aceite
La detección del mal funcionamiento del motor tiene en la temperatura y

en la presión de aceite unos firmes aliados. Por este motivo, deben ser fre
cuentemente observadas y analizadas sus marcaciones, en el caso de cual
quier eventualidad.
Es relativamente frecuente que en los indicadores de presión y de tempera
tura de aceite, se produzcan oscilaciones e indicaciones anormalmente altas o
bajas. Si ocurre una de estas circunstancias, lo primero que habría que hacer
sería descartar el error de instrumento. Por ejemplo, si la presión de aceite co
mienza a bajar, sin razón aparente, de forma apreciable y continuada, la tempe
ratura del aceite a subir y además a la temperatura de culata le ocurre lo mismo,
lo más probable es que el motor está avisando de una próxima avería.
No obstante, compruebe que están abiertas las persianas del motor,
incremente la velocidad y reduzca algo la potencia. Si no se soluciona el proble
ma, busque un campo y aterrice.
Otras circunstancias que pueden augurar averías del motor pueden ser las
pérdidas de aceite o la presencia en el filtro de aceite de partículas metálicas,
observable cortando el filtro con abrelatas preparados al efecto.
6
PLANTA DE POTENCIA:
SISTEMA DE ENCENDIDO
El sistema de encendido en un motor de combustión interna de cuatro tiem

pos, tiene como misión proporcionar la chispa eléctrica necesaria para inflamar
la mezcla de aire y combustible de la cámara de combustión de cada cilindro del
motor.
Para lograr la ignición de la mezcla existen dos sistemas de encendido: por
medio de una batería o mediante el uso de magnetos. En ambos casos, el siste
ma de encendido produce una corriente eléctrica de alta tensión que se hace
pasar por un dispositivo eléctrico llamado bujía.
La bujía es un objeto cilindrico que en su parte superior envuelve a dos
electrodos, milimétricamente separados. Esta parte superior se rosca a la culata
del cilindro, para que cuando la corriente de alta tensión llegue a uno de los
electrodos, se produzca una descarga de tensión entre ellos y por tanto una
chispa, que será la que inicie la combustión de la mezcla en el cilindro.
La otra punta de la bujía es el lugar por donde se recibe la corriente eléctrica
procedente del sistema de encendido.
Principios del encendido por magnetos

De los dos sistemas de encendido, el sistema de encendido por batería, ac
tualmente, sólo se usa en los vehículos automóviles, por lo que el estudio se
centrará en el encendido por magnetos.
Fig. 6.1. Diagrama de conexión eléctrica en nn motor Continental.
El sistema de encendido por magnetos es un sistema de generación de co

rriente eléctrica de alta tensión, que funciona sólo cuando el motor está en
marcha, y que no depende para su funcionamiento del sistema eléctrico general
del avión. Es decir, es un generador autónomo de electricidad de alta tensión
impulsado por el motor del avión.
CAPÍTULO 6: PLANTA DE POTENCIA. SISTEMA DE ENCENDIDO
En los motores de pistón el sistema de encendido dispone de dos bujías por

cilindro y de dos sistemas generadores de corriente eléctrica autónomos, es de
cir dos magnetos.
Si cada una de las magnetos proporciona energía a una de las bujías del
cilindro se puede disponer, como es el caso, de un sistema redundante que per
mite minimizar los efectos de un fallo en la alimentación eléctrica del sistema
ya que la chispa que salta en cada una de las bujías del cilindro procede de
magnetos diferentes.
En la figura 6.1 se puede observar el interruptor de encendido (ignition swich)
en posición OFF (conectado a masa) y, de acuerdo con el orden de encendido,
la manera como distribuyen las magnetos izquierda (left ma¿) y derecha {right
wag) la corriente eléctrica a las respectivas bujías (upper and lower spark plugs).
Asimismo, de acuerdo con la secuencia de combustión de la mezcla en los
cilindros (engine firing ordei) y del orden de encendido de las magnetos {/Magneto
firing ordei), resulta que la magneto derecha proporciona corriente a las bujías
superiores de los cilindros 1, 3, 5 y a las inferiores de los cilindros 2, 4, 6, por su
parte la magneto izquierda lo hace a las superiores de los cilindros 2, 4, 6 y a las
inferiores de los cilindros 1, 3, 5. Situaciones que corresponden, respectiva
mente, a posiciones del interruptor de magnetos en «R» o «L», que confirman la
independencia de funcionamiento del motor con una u otra magneto.
Construcción y funcionamiento
El objetivo que se pretende en la construcción de la magneto es obtener una

corriente eléctrica de la mayor tensión posible. Para ello, se emplean dos bobi
nas de hilo de cobre, devanadas sobre un núcleo ferromagnético de hierro y
aisladas entre sí. Una de las bobinas (primaria), con hilo más grueso que la otra
bobina (secundaria), al recibir una corriente eléctrica origina en el circuito se
cundario una corriente inducida.
Las variaciones del flujo magnético en la bobina secundaria proporcionan
una fuerza electromotriz de inducción que es proporcional a la velocidad con
que varía el flujo, es decir, cuanto más rápida sea la variación del campo magné
tico mayor será la fuerza electromagnética inducida. Entonces, si se corta la
corriente que se dirige a la bobina primaria, se anula el campo magnético en la
secundaria, produciéndose entonces, en esta última bobina, una gran fuerza
electromagnética, la tensión que se produce es de muchos miles de voltios y es
la que se va a utilizar para lograr el salto de la chispa en la bujía.
De los tipos de magnetos existentes nos vamos a referir, exclusivamente, a

las de alta tensión por ser las más utilizadas en la aviación ligera. En las magne
tos de baja tensión el funcionamiento es similar a las de alta, la diferencia estri
ba en el mantenimiento de baja tensión hasta las proximidades de la bujía, lugar
donde un transformador eleva la tensión a los valores oportunos.
El funcionamiento de las magnetos de alta tensión es el siguiente:
- cuando se pone en marcha el motor de la aeronave, un eje, en el que se

encuentra colocado un imán, gira con el motor de forma solidaria;
- dos polos recolectores reciben el flujo magnético creado, el cual pro

duce una fuerza electromotriz en la bobina primaria y una corriente
inducida en la secundaria;
- un ruptor permite que se abra y se cierre el paso de la corriente;
- la presencia de un condensador permite mejorar la eficacia del

ruptor;
- la corriente creada en bobina secundaria se dirige a través del distri

buidor a las bujías.
Propósitos y principios del impulso de acoplamiento
Como ya hemos visto, las magnetos proporcionan a las bujías la corriente

necesaria para cumplir con su cometido. También hemos indicado que la mag
neto es autónoma y funciona cuando lo hace el motor.
Pero tenemos un problema, cuando se inicia el arranque del motor las bajas
revoluciones impiden que salte la chispa adecuada en la bujía y que arda la
mezcla. Por ese motivo, es necesario disponer de un dispositivo que, reforzando
la chispa, solucione el problema.
Los reforzadores de chispa son dispositivos que ayudan al sistema de
magneto durante la puesta en marcha, desactivándose una vez conseguido
su objetivo.
Entre los sistemas reforzadores de chispa, uno de los más utilizados es el
sistema de salto. Este sistema funciona añadiendo a la magneto un dispositivo
CAPÍTULO 6 : PLANTA DE POTENCIA. SISTEMA DE ENCENDIDO
que logre hacer girar de golpe al eje de la magneto. De esta forma, por medio de
un conjunto de inercia, se produce una aceleración en la magneto, suficiente
para que ésta inicie su trabajo. Este sistema de «engaño» al eje de giro de la
magneto recibe el nombre de sistema de acoplamiento de impulso.
Verificaciones de utilidad, reconocimiento de mal funcionamiento
El sistema de encendido del motor por medio de magneto dispone, en la

cabina de mando, de un interruptor asociado a la llave o independiente. En este
último caso, el interruptor es del tipo palomilla.
El interruptor dispone de 4 posiciones: OFF, L (LEFT), R (RIGHT) y BOTF1
(ambas). Las posiciones corresponden a lo siguiente:
- la posición OFF corresponde a la desconexión del sistema de encendido;
- la posición «L» corresponde a la conexión de la magneto izquierda (la

normativa FAA exige dos sistemas de encendido independientes y dos
bujías por cilindro);
- la posición «R» corresponde a la conexión de la magneto derecha;
- la posición «BOTF1» corresponde a la conexión de ambas magnetos.
Para la detección del mal funcionamiento de las magnetos se utiliza la

prueba diferencial. Este procedimiento se realiza por el piloto antes del
despegue v consiste en comprobar el funcionamiento de cada una de las
magnetos. Para ello, con el motor a una determinada potencia (revolucio
nes) se coloca alternativamente el interruptor de magnetos en las posicio
nes «L» y «R» y se observa tanto la pérdida de revoluciones como la diferen
cia de revoluciones entre una y otra magneto. Esta caída de revoluciones es
normal ya que en cada cilindro una de las bujías deja de tener corriente,
resultando una combustión más lenta y deficiente de la mezcla.
En el manual del piloto o en la lista de procedimientos figuran las revo
luciones a la que debe realizarse la prueba, la máxima pérdida admisible y la
máxima diferencia de revoluciones admisible entre ambas magnetos.
Por ejemplo, la prueba de magnetos en un motor Continental IO 520 BA
es el siguiente:
- motor 1.700 RPM;
- colocar la magneto en L, observar si pierde más de 150 RPM;
- colocar la magneto en R, observar si pierde más de 150 RPM;
- observar si la diferencia de revoluciones entre las dos magnetos exce

de de 50 RPM.
La pérdida de RPM durante la prueba es normal, ya que el motor funciona

sólo con una bujía al estar la otra magneto desconectada. La interpretación de
la prueba es la siguiente:
- una caída brusca y excesiva de RPM, superior a 150 RPM, puede de
notar un fallo en la bobina secundaria de la magneto, motivo por el
cual, la bujía de esa magneto no recibe la intensidad eléctrica suficien
te y se produce el fallo;
- una diferencia de más de 50 RPM entre las RPM de las dos magnetos
puede significar un principio de avería.
Debe tenerse especial precaución con los aparentes fallos de magneto ya

que, frecuentemente, pueden ser debidos a un fallo de la bujía, de la rampa de
encendido, o simplemente a bujías engrasadas. En estos casos, lo normal es
aumentar la potencia del motor hasta 2.200 RPM, cerrar poco a poco la palanca
de la mezcla hasta que las revoluciones suban, esperar 10 segundos, volver a
colocar la mezcla en rica y repetir la prueba de magnetos.
Procedimientos para evitar la obstrucción de la bujía
Por sus especiales características, las bujías de los motores de aviación tie
nen mucha mayor facilidad que las bujías del automóvil para ensuciarse o
engrasarse. Los depósitos más frecuentes son de carbón, aceite y plomo. Esta
situación provoca, a menudo, que la ignición de la mezcla sea menos efectiva
llegando a producirse una combustión defectuosa. Los principales motivos por
los que se pueden producir acumulaciones de depósitos son debidos: al estado
del motor, a la defectuosa operación del piloto y a problemas del servicio de
mantenimiento.
CAPÍTULO 6: PLANTA DE POTENCIA. SISTEMA DE ENCENDIDO
Fig. 6.2. Bujía e inyector.
Entre los procedimientos operacionales para evitar la suciedad en las bujías

o la obstrucción de la bujía (Fig. 6.2), se destacan los siguientes:
- hacer funcionar el motor con la mezcla ajustada a cada circunstancia,

normalmente menos rica;
- evitar los ralentís prolongados, incrementando la potencia periódicamente;
- no operar el motor demasiado frío;
- evitar operar en zonas polvorientas;
- aumentar la potencia del motor unos instantes, antes de pararlo.
7
PLANTA DE POTENCIA:
CARBURACIÓN
Carburación es el proceso en el que por medio de un dispositivo mezclador-

llamado carburador, se realiza la mezcla de aire y vapor de hidrocarburos que,
posteriormente, será quemada en la cámara de combustión de los cilindros de
un motor de explosión.
En el sistema de carburación se emplean dos tipos de carburador:
- carburador de tipo flotador; y
- carburador de presión.
En este documento sólo será tratado el carburador de tipo flotador, que es el

más profusamente utilizado en la aviación ligera.
Principios del carburador de tipo flotador
Los principios del carburador de tipo flotador se basan en el trabajo conjun

to de los siguientes elementos:
- circuito principal para alimentar, con la mezcla de aire y gasolina, al
motor y el sistema de regulación de la mezcla que se suministra;
- método para mantener la razón correcta de la mezcla;
- surtidores y bomba de aceleración;
- circuito secundario o de ralentí;
- sistema de enriquecimiento de la mezcla.
Construcción y función
La realización de la función fundamental que desempeña un carburador es la

que se indica a continuación.
En el circuito primario el aire filtrado se introduce en el cuerpo del carbura
dor y se le obliga a pasar por un estrechamiento para que, por el efecto venturi,
adquiera mayor velocidad.
El aire, a causa del incremento de velocidad, como la velocidad y la presión
están relacionadas (teorema de Bernouilli), disminuye su presión en el estrecha
miento, produciendo una succión del combustible que es pulverizado en la masa
de aire.
La mezcla resultante es entonces dirigida a la cámara de combustión del
cilindro para su ignición.
El combustible del depósito, por medio de una bomba o por gravedad, es
dirigido hacia un depósito de nivel constante (cuba). Nivel que es posible man
tener constante por medio de una boya o flotador y un punzón o aguja. A medi
da que en la cuba va entrando combustible, la boya, al flotar, asciende de nivel
hasta alcanzar el establecido.
En ese momento, el flotador ha empujado a la aguja hasta cerrar el orifi
cio de entrada de combustible. Cuando el motor se encuentra en funciona
miento gasta combustible; entonces el flotador, al disminuir el nivel de Lí
quido, desciende con él arrastrando a la aguja y abriendo el orificio de entra
da de la gasolina .
La regulación de la cantidad de mezcla que se proporciona al motor se lleva
a cabo por medio de una válvula de mariposa. Esta válvula es un disco articula
do al que se le puede hacer girar alrededor de un eje para, por medio de un
dispositivo situado en la cabina (mando de gases), abrir o cerrar el paso de la
mezcla hacia los cilindros.
CAPÍTULO 7: PLANTA DE POTENCIA. CARBURACIÓN
Un carburador elemental no es el instrumento adecuado para sadsfacer las

necesidades de funcionamiento de un motor; ya que las dosis de mezcla no son
constantes, pues dependen del número de revoluciones del motor, de la presión
y de la densidad del aire.
Además, al meter motor, como la densidad de la gasolina es superior a la del
aire, la inercia provoca que la gasolina se retrase con respecto al aire empobre
ciendo la mezcla.
Y cuando se pretende que el carburador funcione a su marcha mínima, la
velocidad del aire es tan escasa que no es capaz de producir la depresión nece
saria para la aspiración del combustible.
Para solucionar todos estos problemas relacionados con la mezcla gasolina y
aire en situaciones específicas de funcionamiento, al carburador se le dota de
una serie de elementos, algunos de los cuales se tratan a continuación.
Métodos para mantener la tazón correcta de la mezcla
Los carburadores de avión, para que la dosis de la mezcla sea constante

aunque varíe el flujo de aire, que a su vez hará variar la succión en el venturi,
pueden utilizar, principalmente, dos métodos para mantener la razón correcta
de la mezcla: la boquilla de automaticidad o difusor de agujeros y el soplador de
aire.
La boquilla es un elemento cilindrico que en su parte superior tiene un
agujero calibrado y en el cuerpo varios orificios escalonados que, cuando el
motor se encuentra parado, están sumergidos en el combustible. Cuando el
motor comienza a funcionar se establece el efecto venturi y la succión de
combustible es importante. En ese momento, dependiendo de la intensidad
de la succión, van quedando al descubierto los orificios del vástago y la
succión sólo actúa sobre los que todavía permanecen en el interior del com
bustible. De esta manera, se tiende a regular la mezcla a la proporción de 15
unidades de aire por 1 de gasolina.
En el método del soplado de aire al carburador se le dota de un surtidor
adicional, que se comunica con la atmósfera a través de una chimenea, cuyo
caudal no depende de la depresión en el venturi, ni del régimen del motor. Cuando
se produce la succión en el venturi y se incrementa el enriquecimiento de la
mezcla, el soplador inyecta mayor cantidad de aire para empobrecer la mezcla.
Operación de medición de la bomba de lanzamiento y

acelerador
Las operaciones de medición de las cantidades de aire y combustible de un

carburador se realizan por medio de surtidores o chiclés (del francés gicleur).
Estos dispositivos, calibrados en fábrica, suelen ser desmontables para que se
pueda proceder a su limpieza. Los surtidores tienen un orificio en su centro, de
medidas exactamente controladas, por medio del cual el carburador regula las
dosis exactas de aire y combustible necesarias para el óptimo funcionamiento
del motor.
La bomba de aceleración es un pequeño émbolo que, cuando se retrasa la
palanca de gases, admite en depósito una pequeña carga de combustible. Cuan
do la palanca de gases se adelanta, el émbolo inyecta a presión esa cantidad de
combustible en depósito, hacia el surtidor de salida. En los procesos de acelera
ción continuada un dispositivo permite mantener la adición extra de gasolina.
Efecto de la altitud
El valor ideal de la proporción aire/combusdble es el que corresponde a la

relación estequiométrica, es decir, la relación en la que se quemaría toda la mezcla
de aire y combustible. El valor de esta relación oscila entre 14,6 y 15,1 depen
diendo del tipo de gasolina (para la gasolina de aviación este valor suele ser de
14,6). El cálculo corresponde a unas condiciones de temperatura y presión
estándares, con una densidad del aire de 1,2 kg/m3.
Centrando el tema se puede decir que, por debajo del valor ideal de la pro
porción, se estará operando con mezcla rica y por encima con mezcla pobre.
Por medio de las ecuaciones de estado y fundamental de la hidrostática se
demuestra que la densidad del aire disminuye con la altura. Por este motivo, al
disminuir el valor de 1,2 kg/m3 la proporción aire/combustible disminuye de
valor y la mezcla resultará enriquecida.
Por ejemplo, teóricamente a 5.000 pies de altitud la densidad del aire dismi
nuye hasta 0,832, a 10.000 pies hasta 0,6877 y a 18.000 pies a 0,4994, menos
de la mitad de la estándar.
Estos ejemplos ponen de relieve los importantes enriquecimientos que se
pueden producir en la mezcla al ascender, y por el mismo motivo, empobreci
mientos al descender, circunstancias que deben ser tenidas en cuenta actuando
en la forma adecuada, sobre los controles de mezcla correspondientes.
En cualquier caso, no hay que olvidar que como la densidad del aire es fun
ción de la presión y de la temperatura, pueden darse circunstancias meteoroló
gicas en las que cambios sustanciales de presión y de temperatura exijan medi
das de ajuste de mezcla diferentes.
Por ejemplo, tener que empobrecer la mezcla para efectuar el despegue con
muy alta temperatura.
Control manual de la mezcla
El control manual de la mezcla es el procedimiento que aplica el piloto, en

función de la altura a la que opere, para mantener la mezcla dentro de los lími
tes razonables de utilización.
El mando de control de la mezcla, de color rojo, se encuentra situado en el
pedestal de mando.
Mantenimiento de la tazón correcta de mezcla
El ajuste y mantenimiento adecuado de la razón correcta de la mezcla es una

operación que el piloto debe efectuar, de acuerdo con las instrucciones del fabri
cante de la aeronave, durante los cambios de altitud o cuando la operación se
vaya a efectuar desde aeródromos a mucha altura.
Este ajuste, tanto en aviones con carburador como con sistema de inyec
ción, suele ser realizado manualmente con el fin de obtener en cada situación la
proporción de aire - combustible más adecuada.
Si el ajuste de la mezcla es defectuoso, puede ocurrir que la riqueza de la
mezcla enfríe la temperatura de culata de cilindro, empeore sustancialmente la
combustión, engrase las bujías y como consecuencia produzca un mal funcio
namiento del motor. Si el desajuste se produce por mezcla pobre (descensos) las
consecuencias pueden ser desde aumento de la temperatura de culata del cilin
dro, hasta fallo de motor.
El empobrecimiento de la mezcla afecta:
- a la temperatura de culata de cilindros (CHT);
- a la temperatura de gases de escape (EGT);
- a la potencia del motor;
- al consumo de combustible.
El ajuste correcto de la mezcla permite:
- economizar combustible;
- aumentar la eficacia del motor, así como un funcionamiento más

suave y regular;
- evitar el engrasamiento de las bujías;
- mantener la temperatura de funcionamiento del motor dentro de los

límite más adecuados.
El empobrecimiento de la mezcla suele realizarse con potencias iguales o

inferiores al 75% a cualquier altitud o a altitudes recomendadas en la lista de
procedimientos. Cuando se aplica aire caliente al carburador suele ser necesario
empobrecer la mezcla ya que el aire, al calentarse, disminuye su densidad y
enriquece la mezcla.
La posición de mezcla rica suele encontrarse establecida en el preaterrizaje o
por debajo de altitudes especificadas en la lista de procedimientos.
Los procedimientos que pueden ser utilizados para empobrecer la mezcla
son los siguientes:
Aviones con hélice de paso fijo o variable sin instrumentos indi

cadores de EGT y de flujo de combustible. Después de haber esta
blecido la potencia de crucero correspondiente, empobrecer gradual
mente la mezcla hasta que el número de revoluciones del tacómetro
(RPM) alcance su máximo valor. De este modo se suele obtener un
ligero aumento de velocidad y se mantiene el motor operando en la
zona de mejor rendimiento.
Si se continúa empobreciendo suavemente la mezcla hasta que el

motor cambie de sonido (funcionando irregular) y a continuación
se enriquece hasta obtener un funcionamiento suave del motor, se
podrá lograr el mínimo consumo en detrimento de la potencia y
velocidad.
Aviones con hélice de paso fijo y carburador sin instrumentos

indicadores de EGT y de flujo de combustible. Después de haber
establecido la potencia de crucero correspondiente, empobrecer gra
dualmente la mezcla hasta que el motor cambie de sonido (funcio
nando irregular), a continuación enriquecer la mezcla hasta lograr
un funcionamiento suave del motor.
- Aviones con hélice de paso fijo o variable e indicador de tempe

ratura de gases de escape. Retrasar la mezcla hasta obtener el máxi
mo valor de EGT (los máximos valores de EGT se suelen alcanzar en
los entornos de mezcla en los que es mínimo el consumo) o establecer
los ajustes indicados en el manual de operación del piloto y, a conti
nuación, enriquecer suavemente la mezcla hasta lograr un funciona
miento suave del motor.
- Aviones con indicador de flujo de combustible. Este procedimien

to se basa en el empobrecimiento de la mezcla hasta los valores mar
cados en el instrumento o indicados en el manual de operación del
piloto.
- Aviones con EGT e indicador de flujo de combustible. En primer

lugar se ajusta el indicador de flujo con lo indicado en el instrumento o
en el manual de operación del piloto y a continuación se empobrece la
mezcla hasta obtener la EGT indicada en el citado manual de opera
ción. En cualquier caso, puede ser necesario realizar ligeros ajustes
para obtener un funcionamiento suave y regular del motor.
Limitación en el uso de alta potencia
Normalmente, siempre que es necesario disponer de toda la potencia del

motor, ésta se produce con niveles de mezcla rica cercanos al 20%. En estos
casos, la bomba de aceleración está proporcionando combustible adicional
que ayuda a evitar el calentamiento y el peligro de detonación. No obstante,
en condiciones de utilización del motor a alta potencia, debería tenerse en
cuenta lo indicado en el manual de operación del piloto en cuanto al ajuste de
la mezcla.
Evitación de la detonación
Para evitar la detonación el factor más importante es impedir que la mezcla

alcance en el cilindro temperaturas muy elevadas. Esta temperatura elevada
puede deberse, principalmente, a alta temperatura del aire exterior, culata de
cilindro muy caliente o presiones de admisión muy altas. Para evitar la detona
ción va se dijo anteriormente que el piloto puede controlar la presión de admi
sión, la temperatura de la culata y si procede enriquecer la mezcla, utilizar el
combustible adecuado y procurar realizar el vuelo con temperaturas razonables.
Válvula de corte del ralentí
La válvula de ralentí, el chicle de baja, el surtidor de ralentí, el circuito

secundario, el sistema de marcha lenta, la válvula de corte del ralentí, etc.,
que de todas estas formas se puede llamar este dispositivo, tiene como misión
proporcionar al motor una cantidad adicional de gasolina para que cuando
funcione con los gases cortados, el motor siga funcionando.
En efecto, cuando el carburador funciona a su marcha mínima la velocidad
del aire es tan escasa que no es capaz de producir la depresión necesaria para
que se produzca la adecuada succión del combustible.
Para solucionarlo se instala un circuito especial, que utiliza un surtidor de
calibre más pequeño que el principal llamado surtidor de ralentí, cuyo orificio
de entrada de aire se encuentra comunicado con la zona de alta presión en el
difusor.
La mezcla de aire y combustible resultante se tuerte directamente, por deba
jo de la mariposa, en el colector de admisión de aire a los cilindros.
Operación y uso de los controles primarios
El control de mando de la mezcla que se encuentra situado en el pedestal de

mando, se encarga de regular la mezcla de combustible y aire que se envía a los
cilindros para compensar los valores correspondientes de densidad del aire.
Normalmente, los carburadores están regulados de tal forma que al nivel del
mar, les corresponde la zona más avanzada de la palanca de mezcla, es decir full
rich. La palanca de mando tiene tres posiciones definidas:
- Posición de mezcla pobre (idle). Corresponde a la posición inicial

del entorno de recorrido útil de la mezcla.
- Posición de mezcla rica (full rich). Corresponde a la posición más

avanzada del entorno de recorrido útil de la mezcla.
- Posición de mezcla cortada (idle cut off). Corresponde a la posi

ción en la que no llega combustible al motor. Se utiliza para parar el
motor.
Entre la posición idle y la full rich o rich existe una continuidad de posicio
nes intermedias que se utilizan de acuerdo con las necesidades de la operación
que se esté realizando.
Sistema de inducción de aire
El sistema de inducción o de alimentación de aite tiene como finalidad pro

porcionar y dirigir el flujo necesario de aire al motor para que éste desarrolle su
proceso de combustión. El aire procedente del exterior se introduce, por impac
to, en la aeronave desde donde a través de un filtro, para eliminar el polvo y
otras impurezas, se dirige hacia el colector de admisión del carburador.
Sistema de inducción alternativa
El sistema de inducción alternativa o de alimentación alternativa de aire es

un sistema que permite que, en el caso de que quede inoperativa la entrada
normal de aire del sistema de inducción hacia el motor, normalmente por for
mación de hielo en la rejilla de entrada de aire de impacto o porque sea necesa
rio proporcionar calefacción al carburador en caso de hielo de impacto, lluvia o
niebla helada, se disponga de otra entrada de aire alternativa. En otros casos,
poco frecuentes, también es posible su utilización, por ejemplo si se produjera

una obturación del filtro de aire o cualquier otra circunstancia que impidiera la
entrada normal de aire, teniendo en cuenta siempre el aumento de la tempera
tura de aire que se proporciona al sistema.
El sistema de inducción alternativa se utiliza, preferentemente, en los moto
res de inyección, ya que en estos motores es más difícil la formación de hielo en
el carburador y normalmente es menos necesario que el aire esté muy caliente,
como ocurre con los carburadores normales.
Algunos tipos de aeronave suelen tener, para la utilización de aire alternati
vo, una palanca con dos posiciones ON/OFF, frío/caliente. En la posición de
OFF o frío el aire que entra en la aeronave es el normal de impacto del sistema
de inducción y la entrada de aire alternativo permanece cerrada. En la posición
ON o caliente una trampilla obtura la entrada normal de aire frío, abriéndose, al
mismo tiempo, la trampilla de aire alternativo para proporcionar aire templado
al sistema. Si el problema ha sido que el hielo ha obturado la entrada normal de
aire del sistema de inducción, la succión del motor sería suficiente para abrir la
de aire alternativo.
Hielo en el carburador, uso del aire caliente
Uno de los principales problemas que pueden ocasionar el fallo del mo
tor de una aeronave es la formación de hielo en el carburador. Cuando la
temperatura del aire está entre -7o C y 21° C y las condiciones de humedad
del aire son de humedad visible o alta, existe la posibilidad de formación de
hielo en el carburador.
La formación de hielo en el carburador se inicia con la evaporación del com
bustible. Este proceso, al absorber calor, se lo resta a la corriente de aire de
impacto produciendo, rápidamente, un considerable descenso de su temperatu
ra. Este descenso de temperatura provoca que la humedad que contiene el aire,
si el descenso de temperatura ha sido tan intenso que la temperatura ha descen
dido por debajo de los 0 °C, se convierta en hielo o escarcha en el carburador.
Normalmente, el lugar donde se forma el hielo es en la válvula de mariposa
del carburador y también en algún caso en los orificios cercanos al flotador.
La formación de hielo en la mariposa del carburador suele producirse, con
mayor frecuencia, con los gases cortados o casi cortados que corresponden a las
posiciones de palanca de gases típicas de un descenso o planeo.
Las primeras indicaciones de hielo en el carburador, anteriores al funciona

miento irregular del motor, suelen ser la pérdida de revoluciones en los aviones
con hélice de paso fijo y la pérdida de presión de admisión en aeronaves con
hélice de paso variable.
Para luchar contra el hielo en el carburador se utiliza el aire caliente. En
condiciones normales, el aire de impacto procedente del exterior pasa a través
del sistema de inducción. Cuando existen condiciones de suficiente humedad,
cercanas al 45% o superiores, y la temperatura exterior se encuentra en los
márgenes adecuados, para evitar el hielo se cierra, por medio de una trampilla,
la entrada normal de aire. Al mismo tiempo, al aire se le abre paso por una zona
distinta de tal modo que, la nueva aspiración de aire, pase por una zona próxima
al colector de escape donde alcanzará una temperatura muy elevada. Este aire
caliente es el que se va a utilizar, ahora, para el proceso de combustión y el que
evitará la formación de hielo.
Existen una serie de puntos que hay que resaltar en cuanto a la utilización
del aire caliente en el carburador:
- en el caso de detectar el hielo, la utilización del sistema de aire calien

te al carburador debe ser total (full on) y ser mantenida en esta posi
ción hasta que desaparezca;
- para la formación de hielo en el carburador el factor fundamental es la

presencia de humedad en el aire, ya que su temperatura no es un factor
determinante. Aunque no es normal, es posible la formación de hielo
con temperaturas superiores a 35 °C y humedades cercanas al 45%.
Por supuesto, en la gama de temperaturas -7 °C - 21 °C y humedades
del 75% y superiores el caso puede ser mucho más frecuente.
- si existe hielo en el carburador, se producirá un aumento de revolucio

nes en los aviones con hélice de paso fijo y un aumento de presión de
admisión en aeronaves con hélice de paso variable, en caso contrario,
no se producirá ningún cambio;
- al aumentar la temperatura del aire la mezcla se produce con menor

cantidad de aire, y la mezcla, como se enriquece, habrá que ajustarla;
- el aumento de la temperatura del aire incrementa el riesgo de

detonación;
- con altos regímenes de potencia, despegues, no es necesaria la utiliza

ción de la calefacción al carburador ya que la mariposa se encuentra
totalmente abierta. En las subidas, dependerá de la altura y del régi
men de potencia;
- durante los descensos y en las fases de aterrizaje habría que extremar

el cuidado y en el caso de que las condiciones meteorológicas fueran
las adecuadas para la formación de hielo, anticiparse en la utilización
del aire caliente y periódicamente incrementar el motor para aumentar
el calentamiento;
- la utilización del sistema de aire caliente en tierra no suele ser necesaria

y además hay que tener en cuenta que se anula el filtro de aire;
- es fundamental aplicar los procedimientos, contenidos en el manual de

operación del piloto, relacionados con la utilización del aire caliente al
carburador.
Sistemas de inyección, principios y operación
Además del carburador existe otro dispositivo mezclador de aire y combus

tible utilizado en los motores de pistón de las aeronaves denominado sistema
de inyección. Existen dos tipos básicos de sistema de inyección: mecánico y
electrónico. El mecánico es el más ampliamente utilizado en aviación, mientras
que el electrónico suele circunscribirse a los automóviles.
En los sistemas de inyección, el combustible se inyecta directamente en los
cilindros (inyección directa) o en una posición cercana a la válvula de entrada
(inyección indirecta). Paralelamente, el sistema establece la dosis adecuada de
aire que ha de mezclarse con el combustible para que pueda realizarse la ade
cuada combustión.
El sistema de inyección de los motores de aeronave, está basado en los mis
mos fundamentos que los motores diesel y gasolina en el automóvil. Los dife
rentes sistemas que existen utilizan, la mayoría de ellos, los siguientes elemen
tos: bomba de combustible, unidad de control aire/combustible, distribuidor
de combustible e inyectores de descarga de combustible. El sistema de inyec
ción proporciona de forma continua la mezcla de aire y combustible al cilindro
correspondiente.
En los motores de inyección directa, como los diesel, la inyección de com

bustible suele realizarse directamente en la cámara de combustión.
En la actualidad los sistemas de inyección más ampliamente utilizados son
los sistemas de inyección continua, en los que el sistema inyecta combustible
de manera continuada en la puerta de la válvula de admisión en espera de que
se abra la citada válvula y la mezcla se introduzca en el cilindro.
Los sistemas de inyección continua más empleados son el Continental y el
Bendix. El sistema Continental consta de los siguientes elementos: bomba de
combustible, unidad de control aire-combustible, distribuidor de combustible e
inyectores.
La bomba de combustible es accionada directamente por el motor y le sumi
nistra el combustible necesario para su funcionamiento a una presión aproxima
da a 100 psi (baja presión).
La unidad de control aire-combustible regula la cantidad de aire que entra en
el motor y, para que la proporción aire-combustible sea la adecuada, mantiene
constante la presión de combustible. En la unidad se encuentran integradas las
palancas de gases y mezcla.
El distribuidor proporciona secuencialmente el combustible a los inyectores
situados en la culata de los cilindros y éstos diseminan o pulverizan el líquido
en el colector de admisión desde donde, al abrirse la válvula de admisión, el
combustible pulverizado entra en la cámara de combustión.
El sistema Bendix, por ejemplo, el RSA-5 se basa en un tubo venturi para
medir el caudal de aire que aspira el motor, utilizando la medida de este caudal
de aire que pasa por el tubo venturi para el control de flujo de combustible del
motor.
Las ventajas del sistema de inyección son las siguientes:
- reducción de la evaporación de combustible, por tanto menor propen

sión a la formación de hielo;
- respuesta más rápida de la palanca de gases y funcionamiento del mo

tor de manera más suave y regular;
- control de mezcla muy preciso, que permite ajustar adecuadamente el

gasto de combustible;
- mejor distribución del combustible a cada uno de los cilindros, que

permite su mejor aprovechamiento;
- inferior temperatura de funcionamiento del motor;
- mejor arranque en frío;
- ausencia de cuba y flotador para el combustible, que le proporciona

mayor fiabilidad de funcionamiento.
Por su parte, como inconvenientes o desventajas se pueden citar:
- mayor dificultad para el arranque del motor en caliente;
- dificultad para volver a poner en marcha si el motor ha sido reciente

mente apagado;
- posibilidad de formación de bolsa de vapor o tapón de vapor (vapor

lock), durante las operaciones en tierra con temperaturas elevadas. La
bolsa de vapor es la característica de la gasolina de evaporarse en las
tuberías del sistema de combustible, pasando de líquido a vapor.
En los procedimientos de puesta en marcha con el motor frío de un avión

con motor de inyección, por ejemplo un Bonanza, podemos observar que para
realizar el arranque con el motor frío es necesario:
- Gases adelante
- Mezcla adelante (rica).
- Bomba eléctrica puesta hasta que se estabilice el indicador de flujo y

luego quitarla.
- Palanca de gases abrir 1/4 de pulgada.
- Accionar la puesta en marcha.
La bomba eléctrica auxiliar se acciona para proporcionar el adecuado flujo

de combustible al sistema y se desconecta cuando se constata, por medio del
indicador de flujo, que el combustible alimenta todo el sistema de combustible.

A continuación, normalmente, el motor arrancará sin problemas.
Cuando el motor está caliente es muy frecuente que, debido a su funciona
miento a baja presión, una porción del combustible se vaporice en el circuito de
alimentación de combustible (bolsa de vapor o tapón de vapor). En este caso,
cuando una importante cantidad de vapor se acumula en el sistema de combus
tible se reduce o interrumpe el suministro de gasolina al motor.
La reducción del suministro de combustible puede ocasionar que la mezcla
aire-combustible sea demasiado pobre, mientras que cuando interrumpe el su
ministro de combustible puede resultar difícil la puesta en marcha del motor
hasta que el sistema se haya enfriado y se produzca la condensación del vapor o
se fuerce la situación utilizando la bomba auxiliar de combustible.
En cualquier caso, se produce una distorsión en el valor de la mezcla aire-
combustible que puede ahogar o dificultar la puesta en marcha del motor. Para
evitarlo, el procedimiento aplicable al avión Bonanza, incluye:
- Mezcla cortada.
- Gases completamente abiertos.
- Accionar la puesta en marcha.
Al encontrarse la mezcla cortada se consigue que el combustible susceptible

de circular por el circuito regrese a los depósitos y que, al encontrarse los gases
abiertos, se facilite también la eliminación de los vapores a partir de la válvula
accionada por la palanca de mezcla hasta los inyectores.
Teóricamente al menos, la conexión de la bomba auxiliar de combustible
con la mezcla cortada y los gases abiertos puede permitir enfriar el combustible
vaporizado y estabilizar el sistema para que su funcionamiento sea el adecuado.
8
PLANTA DE POTENCIA:
COMBUSTIBLE DE MOTORES
AÉREOS. SISTEMAS DE
COMBUSTIBLE
El combustible de los motores aéreos es un líquido derivado del petróleo

destinado a ser quemado, en estos motores, de la manera más eficiente posible.
Clasificación de combustibles
Los combustibles se clasifican en dos grupos, gasolinas de aviación para los

motores de combustión interna de cuatro tiempos (Avgas) y combustibles de
turbinas de aviación para su utilización en los motores turbohélices y turbo
rreactores (Jet fuels).
Las propiedades más importantes de las gasolinas de aviación para motores de
combustión interna son las relativas al índice antidetonante y la volatilidad, factor
este último que tiene influencia en la mezcla y en el arranque en frío del motor.
Por su parte, en el combustible para turbinas no es necesario el poder antide
tonante del combustible y sí otras cualidades tales como el contenido energéti
co, la estabilidad y las características de la combustión.
Grados e identificación por el color
Las gasolinas de aviación para los motores de combustión interna de cua

tro tiempos (Avgas) se clasifican en grados, de acuerdo con su mínimo nivel
antidetonante. Cuando se emplean dos números, por ejemplo 100/130, el

primero se refiere al poder antidetonante con mezcla pobre y el otro con
mezcla rica. Los números por debajo de 100 son números de octano y los
que superan el 100 corresponden a números de características o de potencia
mecánica.
En general las propiedades de los grados de gasolina comercializados (espe
cificación ASTM) y la identificación por su color son los siguientes:
- Grado 80. Gasolina de aviación que reúne los grados 80/87 de octa
no mínimos, con un máximo contenido de plomo tetraetilo (TEL) de
0,14 gPb/1. Identificación: color rojo.
- Grado 100. Gasolina de aviación que reúne los grados 100/130 de

características mínimas, con un máximo contenido de plomo tetraetilo
de 0,85 gPb/1. Identificación: color verde.
- Grado 100LL. Gasolina de aviación que reúne los grados 100/130 de

características mínimas, con un máximo contenido de plomo tetraetilo
de 0,56 gPb/1. Identificación: color azul.
El sufijo LL significa un grado con bajo contenido de plomo tetraetilo

(Low Lead). Este combustible es el más utilizado actualmente en el
mundo y en extensas áreas ha sustituido a los grados 80 y 100.
Requisitos de calidad
Los requisitos de calidad de los combustibles de motores aéreos se adaptan

en todos los fabricantes a las normas y especificaciones internacionales sobre
estos combustibles. Por ejemplo, entre las especificaciones Avgas 100LL se en
cuentran la ASTM D910, MIL-G- 5572F, OTAN F-18, British DERD 2485,
IATA, etc. Como ya se ha indicado, el más importante requisito de calidad de las
gasolinas es su capacidad antidetonante en un amplio espectro de condiciones
de operación.
Además, principalmente en las normas gubernamentales, los requisitos que
establecen estas normas incluyen otros aditivos además del tetraetilo de plomo,
por ejemplo: antioxidantes, inhibidores de corrosión, inhibidores catalíticos, de
conductividad, etc.
CAPÍTULO B: PLANTA DE POTENCIA. COMBUSTIBLE DE MOTORES AÉREOS
Inspección de la contaminación
Entre las causas que pueden provocar la contaminación del combusdble ha)?
que señalar el agua y la suciedad, aunque la fundamental y la más frecuente, co
rresponde a la contaminación por agua. La inspección de la contaminación pue
de hacerse drenando combustible de los depósitos y del filtro de combustible y
observando la posible presencia de agua y suciedad. Para la inspección de pre
sencia de agua en los depósitos, habría que esperar a que el avión haya estado
parado durante cierto tiempo para que el agua se deposite, al ser más pesada, en
el fondo del depósito.
En la inspección de la muestra de gasolina extraída del depósito habrá que
buscar la existencia de pequeñas gotitas de agua que dan a la gasolina un aspecto
ligeramente nebuloso.
O puede suceder también que se haya producido la separación total entre el
agua y el combustible y en el drenaje del depósito la muestra es prácticamente
de agua.
Uso de filtros y drenajes
Para tratar de evitar la contaminación, entre otras medidas de prevención se

citan las siguientes:
- utilizar y cambiar regularmente los filtros de combustible;
- realizar el aprovisionamiento de combustible desde surtidores de com

bustible adecuados;
- no emplear bidones para el suministro, ni tampoco el clásico trapo de

gamuza como sistema filtrante;
- drenar los depósitos durante el prevuelo (normalmente del primer vue

lo del día);
- llenar completamente los depósitos después de cada vuelo o del últi

mo vuelo del día, salvo otras circunstancias de operación. De esta
manera se puede evitar que se condense la humedad en el depósito de
combustible.
Sum inistro
Sistemas de combustible
El sistema de combustible de un avión ligero lo constituye el conjunto

de elementos tales como depósito, tuberías, filtros, válvulas, bombas, etc.,
que hacen posible el suministro seguro y uniforme del combustible al motor
de la aeronave (Fig. 8.1).
Fig. 8.1. Sistema de combustible.
Aunque la gasolina de aviación (avgas) sea estéril en su producción en las

refinerías y que el plomo tetraetilo que contiene sea un veneno no debería des
cartarse, como con mayor asiduidad ocurre con otros derivados del petróleo
(queroseno), su contaminación por microorganismos.
En efecto, existe la posibilidad de que la gasolina sea contaminada por hon
gos y bacterias presentes en el aire y el agua y que éstos puedan llegar a obturar
filtros, válvulas, etc. Por este motivo, para evitar en lo posible el crecimiento de
microorganismos anaeróbicos suele recomendarse que los depósitos de almace
namiento de combustible y los de las aeronaves largamente estacionadas, se
CAPÍTULO 8: PLANTA DE POTENCIA. COMBUSTIBLE DE MOTORES AÉREOS
drenen adecuadamente para evitar que puedan contener canddades significati

vas de agua en las que puedan proliferar estos microorganismos.
Tanques de combustible y conductos de suministro
Los tanques de combustible o depósitos de combustible corresponden, físi

camente, al lugar donde se almacena el combustible del avión. Su clasificación
es la siguiente:
- Depósitos rígidos. Son las estructuras más antiguas, consisten en una

estructura de planchas metálicas soldadas entre sí, con tabicación in
terna para evitar el desplazamiento del combustible, para formar un
envase contenedor, al que se le incorpora una boca de carga.
Depósitos elásticos, flexibles o de goma. Estos depósitos están fa

bricados en material elástico (caucho sintético). Por su capacidad de
adaptación se les puede ubicar, principalmente, en las alas y en fusela
je. Desde esa posición se les comunica con el sistema de combustible
del avión.
- Depósitos integrales. Estos depósitos se encuentran integrados en

la estructura del avión, su utilización está prevista para los aviones
comerciales.
Los conductos de suministro de combustible suelen ser de aleación

de aluminio o de cobre y deben ser del diámetro adecuado para per
mitir incrementos importantes de flujo. Su integración al circuito de
combustible se realiza, generalmente, por medio de manguitos de
goma.
Sistema de purga
El sistema de purga, cebador o bomba, que puede ser manual o eléctrico,
permite incrementar la cantidad de combustible que entra en el cilindro para
facilitar la puesta en marcha del motor.
Para ello, en el cebador manual, el piloto dispone de un dispositivo que cuando
lo acciona acumula combustible en el cebador y en el siguiente movimiento lo
pulveriza en el interior de los cilindros o en el colector de admisión. El principio

de funcionamiento del cebador eléctrico es el mismo.
Bombas mecánicas y eléctricas
La bomba mecánica del sistema de combustible pertenece al conjunto del

motor de la aeronave y se encuentra situada en su parte posterior. Esta bom
ba, que suele ser del tipo de paletas excéntricas deslizantes o de engranajes, al
ser movida por el motor le proporciona un desplazamiento posidvo y, al ser
de revolución, un flujo constante de combustible, el cual es succionado desde
el depósito.
Cuando la cantidad de combustible enviada por la bomba es superior a
las necesidades del motor, el combustible sobrante pasa de nuevo a la en
trada de la bomba por un circuito al efecto. Estas son lubricadas por el
propio combustible.
Las bombas eléctricas se pueden considerar como bombas auxiliares de las
mecánicas, ya que su utilización se restringe, normalmente, al arranque del
motor (cebado previo), despegue, aterrizaje y otras situaciones en las que
sería conveniente asegurar un flujo continuo de combustible. Asimismo, como
se ha indicado, pueden ser utilizadas para la limpieza de vapores en el sistema
de combustible. No obstante, para la operación concreta de las bombas eléc
tricas se debería consultar el manual de operación del piloto.
Suministro por gravedad
El suministro de combustible por gravedad es un sistema utilizado por cier

tas aeronaves ligeras, generalmente de ala alta. El sistema utiliza el efecto de la
gravedad para que el combustible fluya, con la presión necesaria, desde el depó
sito de combustible al carburador. Este tipo de alimentación suele disponer de
una bomba cebadora.
Selección de depósitos
La selección de los depósitos de donde obtener el combustible, del cual se

alimentará el motor, se realiza por medio de una válvula selectora.
Por medio de esta válvula, que se encuentra situada en la cabina de man

do, el piloto puede utilizar el combustible del depósito que considere más
oportuno. Aunque son muy diversos los tipos de válvulas empleados, un
avión tipo Bonanza, por ejemplo, suele disponer de tres posiciones:
- combus üble cerrado (OFF), se utiliza como válvula cortafuegos;
- depósito izquierdo (LEFT), para hacer fluir el combustible desde el

depósito izquierdo;
- depósito derecho (R1GHT), para hacer fluir el combustible desde el

depósito derecho.
En otros tipos de avión puede existir también la posibilidad de recibir el com

bustible desde dos depósitos al mismo tiempo.
Para la actuación de la válvula selectora de combustible, existen unos
procedimientos fijos para la determinación del correcto funcionamiento,
antes de iniciar el vuelo, del sistema de combustible, para lo cual, se selec
cionan las posiciones durante el rodaje y prueba de motor, pero nunca in
mediatamente antes del despegue.
Gestión del sistema
La gestión del sistema de combustible comprende el conjunto de operacio

nes que efectúan los pilotos en el sistema para secuenciar el consumo, evitar
cargas innecesarias y obtener el mejor rendimiento de la aeronave.
Generalmente, en las aeronaves ligeras, la gestión del sistema de combusti
ble se reduce, en el caso de una aeronave tipo Bonanza, con dos depósitos uno
en cada plano, a mantener la secuencia de consumo de los depósitos, por ejem
plo, cada cuarto de depósito.
De esta forma, será posible mantener la aeronave sin excesiva tendencia a
inclinarse hacia el lado en el que más combusüble queda.
En el caso de aeronaves con depósitos centrales, el consumo se debería ini
ciar en el central anterior, luego en el posterior y finalmente consumir de los
depósitos de ala. Para completar la gestión es fundamental utilizar los indicado
res de canddad de combusüble en cada depósito y el indicador de gasto.
Resistencia del combustible a la detonación. El índice de

octano
Como se ha indicado, cuando la mezcla de aire-combustible en el cilindro se

inflama de forma instantánea, perdiendo la esencia de la progresividad, se origi
na un proceso diferente del normal denominado detonación.
La resistencia de una determinada gasolina a una detonación prematura, cuan
do la mezcla aire-gasolina es expuesta en la cámara de combustión de un motor
de combustión interna a cierta presión y temperatura, se mide por su índice de
octano. Es decir, el índice o número de octano mide la resistencia de una gaso
lina a detonar.
Los índices de octano se basan en una escala en la cual un hidrocarburo
denominado isoctano nene un valor de 100 (máximo valor antidetonante) y
otro hidrocarburo el heptano de 0 (mínimo valor antidetonante). Por ejemplo,
una gasolina de 82 octanos tendría una capacidad antidetonante del mismo
valor que una mezcla de 82% de isoctano y 18% de heptano.
La gasolina procedente del refinado del crudo suele tener un índice de octa
no inferior a 60. Con este índice y el aumento de la compresión para lograr el
mayor aprovechamiento del combustible, el fenómeno de la detonación dificul
ta enormemente el rendimiento adecuado del motor.
Sobre el año 1916, se comenzaron a experimentar diferentes aditivos para
solucionar el problema: iodina, anilina, selenio, etc., que por diversas razones
unas económicas y otras técnicas no alcanzaron el éxito deseado. Finalmente, a
principios de los años 20, Thomas Midgely descubrió (además de los CFC) que
el plomo tetraetilo (CFI^CFI^Pb aditivado a la gasolina, además de lubricar
ciertas partes del motor, aumentaba la progresividad del encendido, interrum
pía las reacciones en cadena que conducen a la autoignición, prevenía contra la
detonación e incrementaba su índice de octano.
Para evitar que el plomo se quede adherido a los cilindros, válvulas, etc., a
la gasolina se le añade también dibromuro de etano. De esta modo, el plomo,
al combinarse con este compuesto forma bromuro de plomo (PbBr,), vapor
que se expulsa del motor junto con los gases de escape.
Una vez en la atmósfera, el plomo es susceptible de acumularse en los
tejidos blandos, sangre, huesos, etc., afectar a los riñones, sistema nervioso,
hígado, etc., y, en definitiva, producir efectos perniciosos sobre la salud
humana.
Esta toxicidad es la que ha llevado a los países a establecer protocolos y

directivas, relativos a la calidad de la gasolina, para evitar los efectos que las
emisiones de los gases procedentes de estos productos derivados del petróleo
tienen sobre el medio ambiente y la salud.
A nivel mundial ha sido suprimida, prácticamente, la adición de plomo te-
traetilo a las gasolinas de automoción. No obstante, aunque la concentración
de plomo tetraetilo en la gasolina 100LL es pequeña, la tendencia se dirige
hacia la búsqueda de una alternativa a esta gasolina.
El futuro de la gasolina de aviación (Avgas)
La aviación general se encuentra directamente afectada en el combustible

más ampliamente por ella utilizado: la gasolina 100LL. La cuestión reside en el
hecho de que la avgas 100LL, aunque sea la de menor cantidad de plomo de
todas las gasolinas de aviación (Low Lead), todavía contiene la suficiente can
tidad de plomo como para, una vez suprimido el que contenía la gasolina de los
automóviles, constituir la mayor polución ambiental mundial ocasionada por
este elemento.
Lo que se plantea se centra en la búsqueda de una alternativa a la gasolina
con plomo, ya que los problemas debidos a la detonación exigen requisitos efec
tivos de poder antidetonante, los cuales se encuentran ligados a la utilización
en la gasolina de plomo tetraetilo.
Las alternativas para solucionar el problema son diversas: usar gasolina sin
plomo de automóvil, certificar nuevos combustibles sin plomo de costo similar
al 100LL (biogasolinas), prolongar el tiempo permitido de utilización de la ga
solina 100LL, utilizar motores diesel, normalmente más pesados que los de
gasolina (cilindros, bloque, sistema de refrigeración líquida, etc.), sustituir mag
netos y sistema de inyección por sistemas de gestión electrónica, etc.
Aunque no es recomendable la utilización de la gasolina sin plomo de au
tomóvil, pueden ser viables aditivos como el MTBE (Methyl Tertiary Butyl
Ether), ETBE (Ethyl Tertiary Butyl Ether), compuestos organometálicos a
base de manganeso, etc.
Existe una norma ASTM para gasolina sin plomo, la 82UL (82 UnLeaded),
que va dirigida a aquellos aviones de pistón específicamente desarrollados para
utilizar esta gasolina sin plomo. Su comercialización depende del desarrollo de
nuevos motores que, en número suficiente, sean susceptibles de necesitarla. El

etanol es otro producto que podría ser utilizado, solo o en combinación con
gasolina sin plomo, para el funcionamiento de los motores de pistón.
Actualmente existen países que han autorizado a determinadas aeronaves
para que puedan operar utilizando gasolina sin plomo (referencia STC de la
FAA para gasolinas sin plomo de bajo octanaje), no obstante restaría encontrar
una alternativa para aquellas aeronaves que necesitan funcionar con gasolina
de alto octanaje.
En cualquier caso, sería necesario que la aeronave esté previamente certifi
cada por el fabricante, incluyendo cuando corresponda las modificaciones opor
tunas, para que la aeronave pueda ser operada con un determinado tipo de
gasolina.
Existe la posibilidad de que, a medio plazo, muchas aeronaves opten por la
reconversión a motores diesel turbo, ante las ventajas que estos sistemas po
drían aportar: no utilización de combustible con plomo, menor consumo (ma
yor autonomía), eliminación de mezcla y paso (ajuste automático), combustible
menos corrosivo que los biocombustibles, etc.
9
PLANTA DE POTENCIA:
HÉLICES
Nomenclatura de las hélices
Se puede definir la hélice como un perfil aerodinámico giratorio con dos o

más palas implantadas en un soporte (buje), que tiene como cometido propor
cionar tracción (arrastre) o impulsión, en determinados modelos de aeronave
(push pulí), utilizando la potencia que le transmite el motor.
De acuerdo con los postulados de la dinámica resulta que:
- la fuerza de tracción o de impulsión de la hélice (F) es igual a la masa

de aire (m) por su aceleración (a). F = ma;
- siempre que se ejerce una fuerza (acción) resulta otra fuerza igual y de
sentido contrario (reacción).
Por tanto, si la masa de aire es acelerada por la hélice en una determinada

dirección, existirá una fuerza de igual valor que empujará a la hélice en sentido
contrario.
La hélice consta de dos elementos fundamentales: el buje y las palas. Siendo
el buje el dispositivo en el que se encuentran encastradas las palas. Una pala se
puede considerar como constituida por un número infinito de perfiles aerodiná

micos o secciones de pala unidos entre sí (Fig. 9.1). Cuando la hélice gira, por
los mismos motivos que en un ala, se producen sustentación a causa de la dife
rencia de presión entre el dorso y la cara de la hélice.
Por tanto, como la hélice se encuentra posicionada verticalmente con la zona

de inferior presión situada en el extradós (zona oculta para el piloto mirando
desde la cabina) y la zona de mayor presión situada en el intradós (zona que ve
del piloto desde la cabina), la presión diferencial o fuerza aerodinámica impulsa
la hélice hacia adelante (tracción de la hélice). La mayoría de la tracción de las
hélices suele encontrarse concentrada entre la mitad de la pala y las cercanías
de su extremo.
Las palas suelen encontrarse torsionadas de tal forma que proporcionen un
importante ángulo de pala cerca del buje y un ligero ángulo de pala en su extre
mo, de modo que se obtenga el más eficaz ángulo de ataque para cada sección
de la pala.
La sustentación producida por la hélice se encuentra en función de:
- La forma del perfil de la pala.
- El área de la pala.
- La densidad del aire.
- La velocidad de giro
- El ángulo de ataque.
CAPÍTULO 9: PLANTA DE POTENCIA. HÉLICES
El ángulo de ataque corresponde al ángulo entre la cuerda (línea entre el

borde de ataque y el de salida) de la sección de pala que corresponda y el viento
relativo (resultante de la velocidad de rotación de la hélice y de la velocidad del
avión). Por tanto, el ángulo de ataque varía cuando en la aeronave se producen
cambios, tanto en el número de revoluciones de la hélice, como en la velocidad
de vuelo.
Conversión de la potencia del motor en arrastre
Como en cualquier tipo de máquina, el proceso que se desarrolla en un mo

tor y la fricción entre sus piezas, mecanismos, etc., absorbe parte de la potencia
que el motor es capaz de proporcionar. La potencia restante o al freno, es la que
se aplica al eje de la hélice.
Esta potencia procede de la conversión del movimiento alternativo de los
pistones en movimiento giratorio del cigüeñal, en cuyo extremo anterior se co
loca la hélice por medio del árbol de la hélice.
El giro de la hélice se producirá, por tanto, de acuerdo con el giro del cigüe
ñal, ya sea de manera directa o por medio de engranajes desmultiplicadores, en
el caso de que sea necesario disminuir el giro de la hélice, con objeto de obtener
los rendimientos oportunos.
Diseño y construcción de hélices de paso fijo
El paso de la hélice es el ángulo que forman la velocidad relativa del aire y el

plano de giro de la hélice. Podemos decir que el paso determina la distancia que
una parte de la hélice penetra en el aire en una revolución.
Una hélice de paso fijo es aquélla cuyo paso no es posible cambiarlo en
vuelo.
El diseño de una hélice de paso fijo, se concibe de acuerdo con las necesida
des de operación. Por ejemplo, si se coloca un paso de hélice, muy eficaz, que
gire a muchas revoluciones para utilizar la máxima potencia que proporcione el
motor luego, en vuelo de crucero, la velocidad será excesivamente lenta y el
consumo de combustible muy elevado.
Por otra parte, si la hélice se coloca en paso largo resultará excelente para los
vuelos de crucero, pero existirá el riesgo de que en campos cortos o intentando
arrastrar carteles, el motor no proporcione la potencia suficiente.
Conclusión, el fabricante de la hélice puede adoptar la fórmula del paso

intermedio. O bien, proporcionar la opción, según la cual, el usuario pueda
elegir el tipo de hélice que más se adapte a sus necesidades.
Las hélices de paso fijo, durante mucho tiempo, se construyeron de madera
maciza, luego a base de láminas de madera, con un borde metálico en el borde
anterior de la pala de la hélice (borde de ataque al viento relativo), para evitar
los pequeños golpes con piedras u otros objetos y desde hace algunos años su
construcción es de aluminio. Algunas hélices de paso fijo permiten el ajuste del
paso en tierra.
Fuerzas que actúan sobre la pala de la hélice
Las fuerzas que actúan sobre la pala de la hélice son:
- La fuerza centrífuga. Es la mayor fúerza que actúa sobre la pala y es

producida por el giro de la hélice, Los esfuerzos que provoca la fuerza
centrífuga se incrementan a medida que aumenta el número de revolucio
nes, así como la tendencia de las palas a separarse de su fijación en el buje.
- El momento centrífugo de torsión. Producido por una combinación

de fuerzas, entre ellas la centrífuga, que tienden a disminuir el paso de
la pala de la hélice. Para disminuirlo y facilitar la operación de cambio
de paso en las hélices de paso variable, se utilizan contrapesos.
- La fuerza de tracción. El impacto del viento sobre la pala de la héli

ce produce, de la misma forma que en un ala, diferencias de presión
entre el dorso (parte curvada) y la cara (parte plana) de la pala. El
resultado es la fuerza de tracción de la hélice.
- El momento aerodinámico de torsión. Es una fuerza de torsión que

tiende a aumentar el paso de la pala de la hélice.
- Fuerzas vibratorias. Son fuerzas aerodinámicas que se producen en

la punta de la pala.
- Fuerza de reacción. Es una fuerza del mismo valor y contraria a la

fuerza del motor.
Variación de las R.P.M. con cambio de la velocidad indicada
En los aviones con hélices de paso fijo, el número de revoluciones del

motor y la presión de admisión de aire a los cilindros se controlan por medio
de la palanca de gases ya que, al ser el paso de la hélice fijo, no puede existir
una palanca independiente para el control de las revoluciones.
Es decir, con hélice de paso fijo la potencia y, solidariamente, el número
de revoluciones se incrementan o disminuyen con la palanca de gases y en
la cabina de mando la potencia aplicada se controla por medio de un indica
dor de revoluciones del motor (tacómetro).
Recordemos que la incidencia del viento sobre la hélice produce una fuerza
de tracción hacia adelante que representa la tracción de la hélice.
Por este motivo, en hélices sin desmultiplicación, como suele ser el caso de
las de paso fijo, si el rendimiento de la hélice fuera muy alto, es decir la tracción
que desarrolla la hélice con relación a la potencia del motor, resultaría que se
podrían exceder, en determinados momentos, los límites de giro del motor. Para
evitarlo, existen establecidas una serie de normas para que la hélice:
- durante el despegue, y en la velocidad de mejor ascenso, tenga un

diseño tal que no le permita superar las revoluciones máximas del motor
para el despegue;
- en el funcionamiento en tierra, no pueda limitar las revoluciones del

motor por debajo de las mínimas establecidas por el fabricante del
motor para el despegue;
- durante un planeo, con la palanca de gases al mínimo y a la velocidad Vne

(velocidad que nunca debe ser sobrepasada), no permita que la velocidad
de rotación del motor exceda en un 10% su régimen máximo de giro.
Basándonos en lo expuesto cuando, sin tocar la palanca de gases, varíe la

velocidad indicada del avión resultará que:
- si la velocidad indicada aumenta, la incidencia del viento sobre la hé

lice producirá una mayor fuerza de tracción, es decir la hélice aumen
tará su régimen de giro y arrastrará al motor con ella, aumentando por
tanto, su número de revoluciones;
- si la velocidad indicada disminuye, la incidencia del viento sobre la

hélice producirá una menor fuerza de tracción, es decir la hélice dismi
nuirá su régimen de giro y arrastrará al motor con ella, disminuyendo
por tanto, su número de revoluciones.
Eficiencia del arrastre con cambio de velocidad

Tal como se ha indicado en el punto anterior, la eficiencia del arrastre o
tracción está en razón directa con la incidencia del viento sobre la hélice, es
decir, con la velocidad; o lo que es lo mismo, la incidencia del viento sobre
la hélice es el parámetro que determina la tracción, a mayor velocidad ma
yor tracción y viceversa.
Diseño y construcción de hélices de paso variable
Una hélice de paso variable es aquella cuyo paso es posible ajustarlo durante
el vuelo. La hélice de paso variable que se utiliza actualmente es la de velocidad
constante (Fig. 9.2).
El diseño de la hélice de velocidad constante se basa en un elemento fundamen
tal, el regulador. Este dispositivo es el que se encarga de mantener constante, por
medio del mando de paso de la hélice accionado por el piloto, el número de revolu
ciones del motor; con independencia de la presión de admisión, velocidad de la
aeronave y de la operación que ésta realice.
Fig. 9.2. Hélice de paso variable de avión Bonanza.
Es decir, al contrario de lo que ocurría con la hélice de paso fijo, la de paso

variable no provoca un aumento o disminución de revoluciones en función de
la incidencia de la velocidad del viento sobre la hélice. El regulador se encarga
de mantener constante, modificando el paso de las palas de la hélice, el número
de revoluciones del motor.
En una hélice de velocidad constante, de acción única, un sistema de pre
sión hidráulica se opone al momento centrífugo de giro de las palas y a la resis
tencia de un muelle para obtener el paso de pala adecuado a la potencia del
motor.
Más concretamente, en el interior de un cilindro hidráulico se desplaza un
émbolo, que se encuentra unido a las palas de la hélice por medio de bieletas,
que convierten el movimiento lineal del émbolo en movimiento rotatorio para
modificar los ángulos de pala.
Como parece lógico, la presión hidráulica aplicada determina en cada mo
mento la posición del émbolo. Esta presión hidráulica procede de la diferencia
entre el momento centrífugo de la pala y la fuerza aplicada a un muelle por
medio del mando de paso.
De esta manera, cuando el cilindro se desplaza de un lado a otro, al estar
unido a las palas por bieletas, se produce un giro solidario de las palas aumen
tando o disminuyendo su paso. Al aumentar la presión en el émbolo el ángulo
de pala aumenta y viceversa.
Velocidad constante. Unidad de operación
Anteriormente vimos que la hélice de paso fijo presentaba una serie de difi
cultades que le impedían ser eficaz en todas las situaciones, eligiéndose un paso
determinado como compromiso intermedio de eficacia.
Con la hélice de velocidad constante esta situación cambia por completo,
pues, por medio del regulador, es posible convertir en tracción una gran parte
de la potencia del motor permitiendo, además, los ajustes de revoluciones y de
velocidad más eficaces.
La unidad de operación de las hélices de velocidad constante es el regulador
de velocidad de la hélice.
El regulador (governor) es el dispositivo que controla la presión del aceite en
el émbolo. Como el regulador se encuentra conectado al eje del motor gira con
él, por lo que dependiendo del número de revoluciones seleccionadas por el
piloto con el mando de paso y las revoluciones del motor en ese momento,
aumentando o disminuyendo la presión de aceite en el émbolo, el regulador
provoca el cambio correspondiente del paso de las palas para mantener cons
tantes las revoluciones seleccionadas.
El proceso de utilización de la unidad de operación o regulador de veloci
dad, es el siguiente: cuando el piloto desea, por ejemplo, disminuir el número de
revoluciones retrasa la palanca de control de paso. Al ser esta palanca, como ya
se indicó, la que controla la tensión del muelle, al retrasarla la tensión del mue
lle disminuye, motivo por el cual, el regulador aliviará la presión del aceite en el
émbolo, provocando que el paso aumente y que por esta causa disminuyan las
revoluciones.
Efecto de las palas en los cambios de grado de inclinación

Como se ha visto, el cambio de paso de las palas es el movimiento funda
mental para mantener el número de revoluciones deseado. Una vez que el
regulador ha ajustado la velocidad de giro, en ese momento, la presión del
aceite permanece constante y, por tanto, también el paso.
Pero esa situación es la ideal. En condiciones reales, el avión no mantie
ne exactamente todos los parámetros, pues por ejemplo la velocidad, aun
que sea de forma imperceptible, no permanece constante variando de acuerdo
con el entorno y el pilotaje.
Estos cambios en la velocidad producen, también, intentos en la hélice
para cambiar su régimen de giro, pero, para esa función está el regulador,
para compensar, instantáneamente, las tendencias inducidas por medio del
paso de las palas, tanto y cuantas veces sea necesario para mantener las
revoluciones seleccionadas.
El regulador, por tanto, por medio del ajuste del paso de las palas de la hélice
compensa los cambios de potencia y de velocidad para que se mantenga la
selección de revoluciones.
Por ejemplo, si la potencia y la velocidad disminuyen de manera continua
llegará un momento en el que el paso alcanzará su máximo recorrido. A partir de
ese momento, el regulador no podrá mantener las revoluciones y estas comen
zarán a caer. Es decir, el comportamiento de la hélice, a partir del límite de
recorrido del paso, se asemeja a la hélice de paso fijo. Más motor y más veloci
dad más revoluciones, hasta el momento en el que la hélice retorne a su tope,
donde nuevamente el regulador asumirá su cometido.
CAPITULO 9: PLANTA DE POTENCIA. HELICES
Una imagen gráfica de lo indicado la proporciona un avión parado, con el

motor en marcha, en el estacionamiento. La palanca de paso se encuentra total
mente adelante y el motor al ralentí. ¿Qué ocurre? Pues que el número de revo
luciones, como es lógico, no puede ser mantenido ya que existe muy poca po
tencia aplicada y la velocidad aerodinámica del avión es cero. A medida que se
incrementa la potencia del motor el número de revoluciones aumenta, hasta
que llega un momento en el que esta potencia, permite que el mecanismo del
paso comience a realizar su función de control de revoluciones.
El efecto molinete
En un avión en vuelo con hélice de velocidad constante, el efecto molinete

es el que se produce cuando no existe potencia aplicada en el motor. Entonces,
la hélice puede mantener las revoluciones seleccionadas a base de la potencia
que genera la velocidad aerodinámica del avión, para lo cual, en función de la
velocidad, el paso de las palas adoptará la posición correspondiente.
Con la hélice en molinete, la velocidad de la hélice es la que produce el giro
del eje motor a las revoluciones seleccionadas con el paso. Por ejemplo, en caso
de fallo de motor la máxima configuración de planeo se conseguirá con el paso
de la hélice completamente atrás, mínimas revoluciones. En el caso de un avión
Bonanza, con una velocidad de descenso de 105 nudos, le proporcionaría una
distancia de planeo aproximada de 2 millas terrestres por cada 1.000 pies de
altura sobre el terreno.
Cuando un avión con hélice de paso fijo se opera sin potencia aplicada
(motor cortado o con fallo), el paso «intermedio» de la hélice elegido por el
fabricante permite que, dentro de los márgenes de velocidad operativa de la
aeronave, el motor no será obligado a funcionar por encima de su velocidad
máxima de giro.
PLANTA DE POTENCIA:
MANEJO DEL MOTOR
Los puntos que se analizan a continuatión, relativos a la utilización o mane

jo del motor, corresponden, a grandes rasgos, a una utilización general. Pero no
se puede descartar lo que, para cada avión concreto, establezca el Manual de
Operación del Piloto (POM) o (POH). Como en algunos casos ya se estudiaron
las limitaciones y los instrumentos asociados, el tratamiento actual será de sim
ple recordatorio.
Procedimientos y precauciones en el encendido

Antes de proceder a la puesta en marcha del motor, el piloto debería seguir
los procedimientos establecidos en el POM, entre los que destacan, por su
comunalidad, los frenos de aparcamiento puestos y bombeados y el selector de
combustible en el depósito más lleno. El resto de los procedimientos de encen
dido, dependerá de si se trata de un motor con carburador o con sistema de
inyección, de si es una puesta en marcha en frío o en caliente, etc. No obstante,
a continuación se citan los procedimientos y las precauciones más comunes.
La primera precaución que hay que tener en la puesta en marcha del motor
es comprobar, fehacientemente, que la hélice está libre de poder ocasionar en
su giro cualquier incidente o accidente.
A continuación se procede a la puesta en marcha del motor de acuerdo con los
procedimientos indicados en el POM. No obstante, hay que tener la precaución de:
- no sobrepurgar el motor, puede ahogarlo y consecuentemente que no

arranque o lo realice deficientemente;
- soltar la puesta en marcha tan pronto como el motor arranque y no

embragarla si la hélice se encuentra girando;
- si a los 30 segundos de iniciar la puesta en marcha el motor no ha

arrancado, habría que soltar el dispositivo de arranque y permitir que
se enfríe, entre 3 y 5 minutos, antes de proceder a un nuevo arranque
del motor;
- durante el arranque, habría que vigilar frecuentemente la presión de

aceite. Si en 30 segundos no existe indicación de presión, habría que
parar el motor e investigar la causa;
- si el carburador se encuentra inundado, habría que esperar a que el

combustible drene desde el colector de admisión para iniciar la puesta
en marcha, de no hacerlo existen muchas probabilidades de ahogar el
motor;
- si se observaran llamas durante la puesta en marcha habría que poner

el control de mezcla atrás del todo, la palanca de gases adelante y
continuar girando el motor con la puesta en marcha hasta la extinción
del fuego.
Reconocimiento del mal funcionamiento
Para el reconocimiento del mal funcionamiento del motor, existen una serie
de deficiencias características, alguno de cuyos síntomas se proporcionan como
guía:
- el motor petardea, tiene funcionamiento irregular, existen vibraciones,

algún cilindro no funciona. Habría que comprobar las bujías y las
magnetos;
- el motor ha perdido potencia;
- humo negro en el escape, mala combustión. Humo azulado, consumo

de aceite;
CAPÍTULO 10: PLANTA DE POTENCIA. MANEJO DEL MOTOR
- baja presión de aceite, alta temperatura de culata de cilindro;
- autoignición, detonación;
- oscilación de las revoluciones no debidas al instrumento.
Con tiempo muy frío puede suceder que el motor se pare después de girar
unas cuantas revoluciones. Entonces, pequeñas cantidades de agua presentes
en el combustible pueden condensarse sobre los electrodos de las bujías y con
gelarse, al ser el calor producido por esa efímera combustión insuficiente para
evitarlo. Si esto ocurre, puede que no sea posible la puesta en marcha del motor
si antes no se ha procedido al calentamiento, por medios externos, del motor o
de las bujías.
Un régimen de motor aproximado de l .000 revoluciones en lugar de mante
ner el motor con mezcla rica al ralentí antes de proceder a pararlo, además de
estabilizar temperaturas, pueden ayudar a evitar que se engrasen las bujías y, en
tiempo muy frío, disminuir la condensación de humedad sobre los electrodos de
las bujías que pudieran provocar el fenómeno antes apuntado.
Calentamiento, potencia y sistema de verificación
Una vez que el motor ha sido puesto en marcha, cuando corresponda:
- calentar el motor a 900 - 1.000 RPM;
- evitar ralentís prolongados o a bajas revoluciones, existe el riesgo de

engrasar las bujías;
- situar el avión cara al viento, para facilitar la refrigeración del motor;
- esperar para iniciar el rodaje a que la temperatura de aceite sea la

adecuada;
- realizar todas las operaciones en tierra con las aletas de enfriamiento abiertas
y, si procede, la mezcla rica y el paso en máximas revoluciones;
- efectuar la prueba de potencia del motor y comprobar que las magne

tos no caen de revoluciones más allá de los limites permitidos;
- en los aviones con hélice de paso variable, realizar la prueba de fun

cionamiento del regulador;
- con tiempo muy frío puede ser útil aplicar la calefacción al carburador
para lograr una mejor vaporización del combustible, hasta que la tem
peratura de funcionamiento del motor sea la adecuada.
Limitaciones de presión y temperatura de aceite

Para la utilización normal del avión existen unas limitaciones de presión y
temperatura de aceite, máximas y mínimas, cuyo valor figura en el POM corres
pondiente a cada aeronave. En el caso de baja presión de aceite, fuera del límite
inferior y temperatura muy alta, en la operación en tierra habría que parar el
motor y en el aire aterrizar en el aeródromo más próximo.
Limitaciones por sobrecalentamiento del cilindro

Las limitaciones de temperatura de culata del cilindro, máximas y mínimas,
figuran en el POM. El instrumento que mide la temperatura se encuentra, nor
malmente, simado en el cilindro más alejado del circuito de refrigeración, pero
no descarta que otro cilindro sea el que pudiera encontrarse más sobrecalentado.
Las temperaturas anormalmente altas en el indicador de temperatura pue
den originar detonación, fallos de motor, daños en el cilindro, etc. Las causas
pueden estar motivadas por mezclas pobres, ambiente caluroso combinado con
operaciones a alta potencia, defectos en el sistema de inducción, etc.
Cuando en tiempo frío al motor de la aeronave se le añaden pantallas de
protección (baffles), habría que observar la temperatura de culata de cilindros
durante los ascensos ya que existe la posibilidad de que se puedan alcanzar
temperaturas superiores al límite máximo. Para evitarlo, habría que aumentar la
velocidad de la aeronave y/o abrir las aletas de refrigeración del motor.
Verificaciones del encendido y otros sistemas
Recuerde que cuando se trataron las magnetos, se citó el procedimiento de

verificación del encendido. Esta verificación consistía en la comprobación de
cada magneto por separado, observando si la diferencia entre las dos magnetos
operadas individualmente difería más de 50 RPM, con una máxima caída para
cada magneto de 150 RPM.
En algunos casos, puede ocurrir que durante la prueba de magnetos, no exis
ta ninguna caída de revoluciones. En este caso, que puede deberse a un mal
funcionamiento del sistema de encendido, habría que revisar el sistema.
Antes del despegue hay que revisar también otros sistemas, como el de com
bustible y en los aviones con hélice de paso variable el funcionamiento del
regulador.
Limitaciones de potencia
Normalmente, el fabricante de un motor proporciona la potencia máxima de

despegue y de operación continua al nivel del mar, expresada en número de
revoluciones con los gases al máximo y caballos de potencia.
Pero esa potencia sólo se encuentra disponible al nivel del mar. En otros
niveles, como la densidad del aire, que es función de la altitud de presión y de la
temperatura, desciende con la altura, la potencia disponible será inferior. Es
decir, la potencia se encuentra limitada en función del nivel al que se encuentre
la aeronave. Esto significa que a igualdad de presión, cuanto mayor es la tempe-
ratura la densidad del aire disminuye y por tanto la potencia del motor. Por este
motivo, es necesario consultar las tablas incluidas en el POM para determinar
en función de la presión de altimd, la temperatura y el peso de la aeronave, la
distancia de despegue necesaria.
Por otro lado, al nivel del mar, con temperaturas inferiores a la estándar,
habría que controlar la presión de admisión y las revoluciones para no sobrepa
sar los límites de potencia establecidos por el fabricante.
La humedad es otro factor que, en menor medida, también limita la potencia
del motor. En este caso, al incrementarse la humedad del aire, disminuye la
cantidad de aire que entta en el carburador y aumenta la altitud de densidad.
Evitación de los cambios rápidos de potencia
Durante prolongados descensos o períodos en los que el motor funciona con

decrementos importantes de potencia, el motor se enfría rápidamente impidien
do una adecuada vaporización del combustible.
Por otra parte, el aire de impacto que recibe el carburador puede que no lo
sea en la canüdad necesaria. La consecuencia que se extrae es que el motor,
probablemente, está operando sin una mezcla equilibrada de aire y gasolina.
Es decir, con desajustes importantes de mezcla, rica o pobre. En estas con
diciones, el motor no va redondo y su giro es perezoso. Si en este momento, se
aumenta o disminuye la potencia de manera rápida o brusca, existen muchas
probabilidades de ahogar el motor, contribuir a la extinción de la chispa y, en
definitiva, de que se pare.
Para evitar estos problemas, la temperatura de culata y la temperatura de
aceite habría que mantenerlas en los límites adecuados. A pesar de lo cual, si el
tiempo es frío, la temperatura de culata no debería caer por debajo de 165 °C
por períodos superiores a 5 minutos. Para intentar solucionarlo se puede au
mentar suavemente la potencia y disminuir el descenso por unos instantes. En
ningún caso se debe administrar el motor con cambios rápidos o bruscos de
potencia.
Uso del control de mezcla
Conocemos que el control de mezcla es el dispositivo que regula la mezcla

de aire y combustible que debe ser inyectada en la cámara de combustión del
cilindro. En el uso del control de mezcla se debe tener en cuenta fundamental
mente lo siguiente:
- régimen de funcionamiento del motor;
- tipo de operación que se esté efectuando (ascenso, descenso, crucero,

etc.);
- medio donde se opera (aire, tierra); y
- altitud de operación.
En general:
- a alto régimen de potencia del motor: mezcla rica;
- al ralentí: mezcla rica;
en vuelo de crucero: de acuerdo con las tablas, la mezcla estará ajusta

da en la zona de mezcla pobre, según corresponda;
durante el ascenso: la mezcla debería ser empobrecida paulatinamente;
durante el descenso: la mezcla debería ser enriquecida poco a poco;
antes del aterrizaje: mezcla rica.
SISTEMAS: SISTEMA
ELÉCTRICO
Sistema eléctrico
El sistema eléctrico de una aeronave tiene por objeto proporcionar la ener

gía necesaria para que puedan ser utilizados los sistemas y accesorios con que
está equipada la aeronave tales como: equipos de navegación, radiocomunica
ciones, instrumentos, luces, sistema de arranque, etc.
Para proporcionar la energía necesaria al sistema eléctrico se utilizan dos
elementos fundamentales: el alternador generador y la batería.
Instalación y operación de alternadotes/generadores
La electricidad que producen las máquinas o generadores de corriente que

funcionan a base de un rotor es siempre corriente alterna (Fig. 11.1). Por este
motivo, probablemente, el alternador que es más simple y de concepción ante
rior a la dinamo quedó durante algún tiempo sin utilización práctica. Su proble
ma era que la batería necesitaba, para ser recargada, corriente continua. Por su
parte, la dinamo proporciona corriente continua porque rectifica la corriente
alterna por medio de un rectificador mecánico, el colector.
En la actualidad, la instalación del alternador en las aeronaves ha sustituido,
de igual forma que ha ocurrido en el automóvil, a la dinamo, La utilización del
alternador en la aeronave tiene muchas ventajas entre las que se destacan las
siguientes:
- a muy bajas revoluciones, aproximadamente 500 - 700 RPM, ya pro

porciona carga;
- no es necesario un regulador de intensidad de corriente, al quedar ésta

limitada en función de la tensión que alcanza el alternador;
- es de pequeño tamaño y poco peso;
- no se producen chispas en las escobillas y por tanto interferencias.
F/g. 11.1. Despiece de generador.
CAPÍTULO 11: SISTEMAS. SISTEMA ELÉCTRICO
Suministro directo de corriente
El alternador se basa en la producción de corriente eléctrica utilizando el

electromagnetismo. El dispositivo móvil que genera el flujo magnético es el
rotor y en las bobinas donde se genera la corriente inducida. Como la pola
ridad de la corriente cambia cada media vuelta del electroimán, la corriente
producida es alterna. Por medio de un rectificador, a base de diodos, la
corriente alterna es convertida en corriente continua o directa, que es la que
alimentará a la batería y al sistema eléctrico de la aeronave.
Baterías, capacidad y carga
La transformación de la energía eléctrica en energía química es el sistema

que se utiliza para almacenar la electricidad que puede hacer falta en cualquier
máquina. El lugar donde se almacena, químicamente, la electricidad del tipo
corriente continua es la batería. La batería es un acumulador de corriente de dos
vías, es decir, convierte la energía eléctrica en química y la energía química en
eléctrica. Las baterías de ácido y plomo disponen en su interior de un conjunto
de placas o rejillas, que se encuentran sumergidas en una mezcla de ácido sulfú
rico y agua destilada (electrolito), que son las destinadas a ser depositadas de la
energía eléctrica convertida en química.
Cuando, por ejemplo, la puesta en marcha del motor solicita corriente de la
batería se produce una reacción química en la que, el ácido sulfúrico, con el
peróxido de plomo de las placas positivas se transforma en bióxido de plomo, y
con el plomo de las placas negativas en sulfato de plomo. Comienza entonces el
flujo de electrones, a través de la puesta en marcha, desde las placas posidvas a
las negadvas. Cuando el alternador comienza a funcionar, el proceso que tiene
lugar en la batería al cargarse es el opuesto.
La capacidad de una batería suministra la duración de la corriente que es
capaz de proporcionar. Por ejemplo, una batería de 24 voltios y de 40 ampe-
rios/hora, completamente cargada, sería capaz de suministrar una fuerza de
24 voltios y una intensidad de corriente de 40 amperios durante una hora, o
sus submúltiplos en la cantidad correspondiente: 20 amperios en 2 horas,
10 en 4 horas, etc.
En la práctica, dependiendo de la intensidad solicitada, estos cálculos teóri
cos no son ciertos. Un dispositivo, como la puesta en marcha, que necesita una
intensidad de corriente de muchos amperios exige una gran actividad química a
la batería y si la demanda de energía es continua, probablemente, la avidez

agote el ácido y, a causa de ello, también a la batería en mucho menos tiempo
del que correspondería a su capacidad teórica.
Paralelamente, al aceptar corriente procedente del alternador la carga se efec
túa con intensidades de corriente altas, por lo que si la batería se encuentra muy
descargada su avidez de carga podría producir un calentamiento excesivo y da
ños en las placas.
Cuando en las placas negativas el sulfato de plomo se asocia con el oxígeno,
como esta asociación no es reversible, se pierde parte de la capacidad, tanto en
la carga como en la descarga de la batería, respectivamente en almacenamiento
y distribución de la electricidad.
La manifestación de esta oxidación es la presencia de una sustancia blanqui
nosa, muy corrosiva, en la batería y sus alrededores.
Las baterías de níquel cadmio funcionan de manera similar a las de plomo.
Sus componentes químicos son los hidróxidos de níquel y de cadmio. Estas
baterías son de mayor duración que las de plomo, aunque esta ventaja junto con
su mejor capacidad de arranque y de recarga, su superior duración y la posibi-
dad de actuación en situaciones extremas de temperatura, no deben hacer olvi
dar que hay que ser mucho más cuidadosos en su utilización, que con una bate
ría de plomo.
Voltímetros y amperímetros
Los voltímetros y amperímetros pertenecen a ios instrumentos medidores,

respectivamente, de la diferencia de potencial e intensidad de la corriente.
Esencialmente, un voltímetro es un amperímetro al que se ha añadido una
resistencia en derivación. Por lo que, al ser proporcional la diferencia de poten
cial a la intensidad de la corriente que pasa por el circuito, graduando un instru
mento en voltios se obtendrá la medida de la tensión o diferencia de potencial.
El voltímetro es un instrumento que mide, pues, la tensión de la batería en
cada momento. Dependiendo la oscilación de su indicador, más o menos vol
tios, al caso de que la batería se encuentre en reposo, proporcionando intensi
dad de corriente o recibiéndola del alternador.
El amperímetro se utiliza para conocer la intensidad de la corriente que cir
cula en el sistema eléctrico. La presentación puede ser del tipo carga/descarga
con el cero en el centro. Índica el flujo de la corriente desde el alternador a la
batería, o la descarga de la batería cuando no existe ese flujo. Cuando la aguja se

encuentra en cero, que es la lectura normal en vuelo, indica que la batería se
encuentra completamente cargada y que la salida de corriente del alternador ha
sido ajustada por el regulador de voltaje, para equilibrar la carga del equipo
eléctrico que se esté utilizando. Si la aguja se posiciona en zona negativa, indica
que el alternador no funciona o que el consumo es superior a la intensidad de
corriente proporcionada por el alternador. Con la aguja en la zona positiva, el
alternador está proporcionando carga a la batería (Fig. 11.2).
Otro tipo de presentación utiliza un sistema medidor, con el cero a la iz
quierda, de la carga en amperios que está proporcionando el alternador al siste
ma eléctrico. Cuando se eliminan los sistemas eléctricos consumidores, indica
la carga que está recibiendo la batería. En el caso de marcar cero indica que el
alternador no proporciona corriente y la única fuente de energía es la batería.
Fig. 11.2. Amperímetro.
Cortacircuitos y fusibles
Para proteger los circuitos eléctricos y evitar que un sobrecalentamiento en
uno de ellos arrase todo el circuito, se utilizan dos tipos de protectores, los
disyuntores, cortacircuitos o breakers y los fusibles.
En teoría, ambos cumplen la misma función, evitar que una sobrecarga en el
sistema eléctrico aumente de tal modo la temperatura del cable que conduce la
electricidad, que produzca un incendio o deje inutilizable el sistema eléctrico.
El fusible emplea un hilo débil para lograr que en caso de aumento de la
temperatura, este hilo se funda antes de que lo haga la instalación. Los hilos
débiles se encuentran tarados en amperios, indicando la intensidad de la co
rriente que son capaces de soportar.
En los breakers el filamento fusionable o hilo débil, se sustituye por un siste

ma de expansión que permite que el botón expandido pueda, de nuevo, ser
pulsado a su posición habitual. Es decir, cuando se produce un aumento de
temperatura el disyuntor salta e interrumpe el circuito (Fig. 11.3).
Fig. 11.3. Panel de breakers.
Servicios e instrumentos operados eléctricamente
A través de los terminales, barras o buses, el sistema eléctrico principal se

conecta en paralelo a los distintos equipos, instrumentos, servicios o sistemas
operados eléctricamente.
Cada barra suele recibir el nombre del cometido genérico que desempeñan,
por ejemplo, «bus primar y» que asocia sistemas como luces, sistema de puesta
en marcha, indicadores de combustible, etc. «avionics bus» que integra instru
mentos, giróscopos, comunicaciones, navegación, respondedor, etc.
Para el reconocimiento del mal funcionamiento del sistema eléctrico se de

bería distinguir entre el propio sistema como tal y las fuentes que alimentan el
sistema. En primer lugar se tratará el reconocimiento del fallo del alternador. El
fallo del alternador puede detectarse bien por medio de una luz indicadora o
utilizando la marcación del amperímetro y voltímetro, como ya se ha indicado
en el punto anterior.
En cualquier caso, si el fallo del alternador persiste después de que por ejem
plo, ocurra un sobrevoltaje y se haya realizado el procedimiento de desconectar
batería y alternador y volver a conectarlos, habría que desconectar el alternador
y minimizar el consumo eléctrico.
Si el mal funcionamiento corresponde al sistema eléctrico, normalmente,

saltará el breaker o se fundirá el fusible correspondiente.
Procedimientos en caso de mal funcionamiento
En el punto anterior se ha visto el procedimiento de mal funcionamiento

aplicable al fallo del alternador. Ahora se tratará el correspondiente al sistema
eléctrico, cuya manifestación principal es el disparo de un breaker o la rotura
del filamento de un fusible.
El procedimiento en caso del disparo del breaker comienza con el reconoci
miento del sistema que ha provocado el fallo. Para ello, después de esperar un
tiempo prudencial para que el disyuntor pueda enfriarse, habrá que desconectar
todos los elementos protegidos por ese breaker.
A continuación, conectar el breaker (resetear) e ir conectando uno a uno
todos los elementos desconectados hasta encontrar el que falla, que teórica
mente, debería hacer saltar otra vez el breaker. Entonces, habría que dejar des
conectado el equipo que falla y no volverlo a conectar.
12
SISTEMAS: SISTEMA DE VACÍO
Principalmente en la aviación ligera, el sistema de vacío emplea el flujo de

aire como medio para establecer la succión necesaria para accionar los instru
mentos giroscópicos, así como otros elementos cuyo funcionamiento se basa en
este sistema.
Componentes
El sistema de vacío se compone, fundamentalmente, de los siguientes ele

mentos:
- bomba de vacío accionada por el motor o un venturi, situado en el

exterior de la aeronave, en el torbellino de la hélice;
- regulador e indicadores de succión;
- filtro de aire, válvula de alivio, tuberías y conexiones.
Bombas
En los aviones que no utilizan el sistema de vacío que crea un venturi, es

necesario disponer de una bomba para obtener el vacío.
Entre las bombas utilizadas una de ellas, del üpo de paletas, se encuentra
ubicada en el compartimento del motor y es accionada por él. Este tipo de
bomba húmeda, utiliza el sistema de lubricación del motor para refrigerar, lubri
car y sellar la bomba. Otro tipo de bomba es accionada, por el cigüeñal, por
medio de una correa trapezoidal.
Regulador e indicadores
En su funcionamiento, la bomba produce una succión o vacío cuyos excesos

se regulan con una válvula reguladora o de alivio, que mantiene la succión entre
3,5 y 5,5 pulgadas de mercurio. Como algunos indicadores de inclinación lateral
y viraje requieren valores de succión inferiores, se utilizan otras válvulas regula
doras en el circuito de los instrumentos afectados. Al aplicar el vacío a los
instrumentos correspondientes, por medio de un tubo conectado a la bomba,
disminuye la presión en su cápsula y se produce una succión de aire. Este aire
succionado es el que produce el giro de los giróscopos de los instrumentos.
Un indicador (manómetro), simado en el tablero de instrumentos, indica la
succión que está proporcionando el sistema (Fig. 12.1).
Fig. 12.1. Indicador de vacío.
Sistema de filtro
Los instrumentos de vuelo giroscópicos para realizar su función necesitan

un flujo de aire que haga girar el rotor a gran velocidad. Este flujo de aire es
esencial que se encuentre libre de impurezas para que, unos instrumentos tan
CAPÍTULO 12: SISTEMAS. SISTEMA DE VACÍO
sensibles como los giróscopos, puedan girar sin restricciones. Para ello, se utili
za un sistema de filtro que elimine los contaminantes del aire que, procedente
de la cabina, recorre todo el circuito antes de salir al exterior. Este sistema de
filtro, por ejemplo, puede tener uno en la entrada de la bomba y otro centraliza
do o en línea (Fig. 12.2). Algunos contaminantes importantes del aire son el
humo del tabaco, polvo, limpiadores, etc.
El reconocimiento del mal funcionamiento del sistema de vacío se detecta

cuando el indicador de succión se encuentra fuera de los límites normales de
funcionamiento indicados en el manual de operación. Por ejemplo, para un avión
Bonanza entre 3,5 y 5,5 pulgadas de mercurio, si la succión se encuentra por
debajo de la mínima, los giróscopos no podrán alcanzar el número de revolucio
nes mínimo para su correcto funcionamiento. Si la presión es excesiva, puede
suponerse que el filtro se encuentra sucio. Cuando los instrumentos giroscópi-
cos precesionan en exceso, por ejemplo durante el rodaje, puede deberse a pro
blemas con el sistema de succión.
Procedimientos en caso de mal funcionamiento
En caso de mal funcionamiento del sistema de succión en tierra, habría

que revisar si existen fugas u obstrucciones en los filtros. Si la avería es en
vuelo, habría que prescindir de los instrumentos accionados por el sistema
de vacío, en concreto: horizonte artificial, coordinador de virajes, bastón y
bola y direccional. Volando muy alto, a partir de 25.000 pies, puede darse el
caso de que con la disminución de la presión con la altura, se produzca una
bajada importante del vacío y con ello que aparezcan indicaciones erróneas
de los instrumentos giroscópicos.
13
INSTRUMENTOS: SISTEMA
PITOT/ESTÁTICO
El epígrafe instrumentos agrupa a todos los indicadores de que dispone un

avión ligero para controlar su vuelo de forma segura y eficaz.
Sistema pitot/estático
El sistema pitot/estático, es un sistema que utiliza la presión de impacto del

aire sobre un tubo de pitot y la presión estática del aire en calma para el funcio
namiento de varios instrumentos de vuelo: indicador de velocidad indicada (ane
mómetro), altímetro e indicador de velocidad vertical (variómetro). Estas pre
siones se transmiten, por medio de un sistema de tuberías, a los instrumentos
correspondientes (Fig. 13.1).
Tubo pitot, función
El tubo de pitot es un aparato cuya función es medir la presión del aire de

impacto resultante del movimiento de avance de la aeronave. Este dispositivo
se suele montar, en la aviación ligera, debajo del ala o en la zona del morro del
avión.
Tubo pitot, principios y construcción
El tubo de pitot es una consecuencia del teorema de Bernouilli. La presión

dinámica del aire al impactar sobre el tubo provoca que el aire se eleve en el
interior del tubo, en función de la presión del aire en calma más su energía
cinética. Como la presión del aire en calma corresponde a su valor medido en la
toma de presión estática, por medio de un manómetro se podría calcular la
diferencia de presiones dinámica y estática, valor que corresponde a la energía
cinética del aire (1/2 pv2). Por tanto, la velocidad del aire al cuadrado sería
proporcional a la lectura del manómetro y a la densidad del aire (p).
El tubo de pitot consiste en un tubo metálico, acodado en ángulo recto,
abierto en su extremo anterior para recibir el impacto o la presión del aire resul
tante del movimiento de avance del avión (Fig. 13.2). Algunos pitot tienen
incorporada la toma de estática en el mismo tubo. Para evitar el engelamiento,
al pitot se le incorpora alrededor del tubo un elemento calefactor eléctrico que
puede ser accionado por el piloto.
CAPÍTULO 13: INSTRUMENTOS. SISTEMA PITOT/ESTÁTICO
Fig. 13.2. Tubo pito!.
Fuente estática
La fuente estática de presión del aire en calma, mide la presión del aire en el
lugar donde se encuentra la aeronave. Las fuentes de estática o tomas de estáti
ca se encuentran simadas, ya sea en el propio tubo de pitot, donde la presión
estática entra por pequeños orificios simados alrededor del tubo, o en fuselaje
del avión (Fig. 13.1). La fuente de estática simada en el fuselaje, se encuentra
en el mismo plano que éste y perpendicular al flujo de aire alrededor del avión.
Con frecuencia existen dos tomas de estática una a cada lado del fuselaje. La
existencia de dos fuentes y su situación estratégica en el fuselaje, teóricamente
al menos, permite suponer que se encuentran al abrigo de turbulencias que
harían variar apreciablemente la medición de la presión. No ocurre lo mismo
con la suciedad, insectos, ligeras deformaciones en el fuselaje, etc., que sí po
drían influir significativamente en la precisión de la presión medida.
Fuente estática alternativa
La fuente alternativa de estática o de emergencia, es una toma estática de

seguridad o de emergencia para prever cualquier fallo en el sistema (Fig. 13.1).
En caso de fallo del sistema por engelamiento, suciedad o por otras causas,
existe un dispositivo en la cabina de mando que al accionarlo toma el aire está
tico de la propia cabina en lugar de realizarlo desde el exterior.
Como la presión en la cabina es inferior habría que acudir al Manual
del piloto para conocer las calibraciones de velocidad y las correccio
nes de altímetro.
Error de posición
Los resultados que se derivan del sistema pitot/estático, en cuanto a la exac

titud de las marcaciones, se basan en el hecho de que no existe ninguna pertur
bación en la corriente del aire de impacto, ni tampoco en el arre estático.
Tanto la colocación, forma, longitud, etc., del tubo pitot, como la situación
de las fuentes de estática en el fuselaje se eligen para evitar perturbaciones del
aire medible. A pesar de todo estas perturbaciones, que no es posible eliminar,
puesto que dependen del propio avión, afectan fundamentalmente a las fuentes
de estática.
Recibe el nombre de error de posición la diferencia de presión que existe
entre la presión medida en la toma de estática y la que realmente existe en el
aire circundante. Este error puede afectar, positiva o negativamente, al altíme
tro y al indicador de velocidad, pero no al variómetro.
Por ejemplo, en un avión ligero la medida de la presión estática puede variar
según se vuele con el tren y el flap arriba o abajo. Aunque las diferencias son
pequeñas, hasta 5 MPH y 30 pies de altura, en el manual del piloto se estable
cen las correcciones según la posición del tren y flaps.
Sistema de drenaje
Para evitar que el agua procedente de la lluvia, condensación, etc., pueda

desestabilizar el sistema pitot/estático introduciendo errores de medición, ya
sea por rachas de agua, o por obturación de los orificios de la fuente estática o
de las tuberías, el sistema pitot/estático dispone de un sistema de drenaje, a
base de pequeños taladros, en el tubo pitot y válvulas de drenaje en el sistema
de tuberías que conducen las presiones.
CAPÍTULO 13: INSTRUMENTOS. SISTEMA PITOT/ESTÁTICO
Elemento calefactor
Para evitar el engelamiento se utiliza un elemento calefactor del tubo pitot.

Este dispositivo, al conectarlo desde la cabina de mando, calienta el tubo del
pitot impidiendo la formación de hielo. La utilización en tierra, frecuentemente
inadvertida, suele averiar el sistema.
Errores causados por bloqueo o goteo
En general, la obturación o bloqueo del tubo pitot equivaldría al aire en

calma al que se le ha desprovisto de su energía cinética. Por este motivo, la
diferencia entre la presión dinámica y la estática sería cero. El efecto en el ane
mómetro sería que no marcaría velocidad.
En caso de fugas o goteo de la presión que proviene del tubo pitot ocurriría
que las mediciones de la velocidad, al ser menor la presión, serían inferiores a
las reales.
Al ser la presión procedente de las tomas de estática la del aire en calma
o aire circundante, las obturaciones o las fugas podrían provocar errores de
posición.
INSTRUMENTOS: INDICADOR
DE VELOCIDAD INDICADA
El indicador de velocidad indicada o anemómetro es un manómetro de alta

sensibilidad, que calcula la diferencia de presión que existe entre la presión
dinámica obtenida a través del tubo de pitot y la procedente de la fuente de
estática.
Principios de utilización y de construcción
La utilización del indicador de velocidad o anemómetro proporciona infor

mación fundamental para el manejo de la aeronave por el piloto ya que, de los
datos proporcionados por este indicador, dependen la mayoría de las operacio
nes que se realizan en vuelo: despegue, aterrizaje, actuación de tren y flaps, etc.
También suministra la información necesaria para no exceder los límites estruc
turales de la aeronave, evitar que el avión entre en pérdida de sustentación,
velocidad mínima de control, etc. Incluso las velocidades relacionadas con la
eficacia o el rendimiento, tales como el mejor régimen o ángulo de ascenso.
En la construcción del anemómetro se emplea una carcasa envolvente, con
una toma de aire estático, dentro de la cual se aloja una cápsula hermética
metálica, cápsula aneroide o diafragma. Esta cápsula se encuentra conectada
por una de sus partes, a través de una tubería, a la presión procedente del tubo
pitot y por la otra a un conjunto de mecanismos que culminan una aguja.
En función de la diferencia de presión entre el aire dinámico y el estático, la

cápsula se desplaza expansionándose o contrayéndose. Este movimiento es trans
mitido a un conjunto de ejes y palancas que se encargarán de compensar la ley
cuadrática y de que la aguja indique, sobre una carátula de velocidades calibrada en
millas por hora, nudos o ambas, la velocidad indicada de la aeronave (Fig. 14.1).
F/g. 14.1. Anemómetro.
Relaciones entre pitot y presión estática
Como ya se ha indicado, la relación entre la presión dinámica o pitot y la

presión estática se encuentra en función de sus propias características. Es decir,
la presión dinámica (Pd) corresponde a la presión del aire en calma (P ) más su
energía cinética (1/2 pV2), siendo p la densidad del aire al nivel del mar y V su
velocidad. Por tanto, 1/ = P + 1/2 pV2, de donde V2 = 2(Pd - P )/p, que es la
fórmula básica para el cálculo de la velocidad, ya que la diferencia de presión la
calcula la cápsula con sus movimientos y p es una constante.
Como la densidad del aire decrece con la altura, de la observación de la
fórmula se deduce que para valores más pequeños de presión, como la diferen
cia entre la presión dinámica y estática es la misma, los valores de la velocidad
se irán incrementando a medida que disminuye la densidad p, es decir, la velo
cidad se incrementa con la altura.
142/ ©ITES-Paraninfo
CAPÍTULO 14: INSTRUMENTOS. INDICADOR DE VELOCIDAD INDICADA
Definiciones de velocidad indicada, calibrada y verdadera
Velocidad indicada. IAS (Indicated Airspeed). Corresponde a la veloci

dad directamente leída en el anemómetro, en la que no se han tenido en cuenta
los errores procedentes de las variaciones en la densidad atmosférica, de insta
lación o de instrumento.
Velocidad calibrada. CAS (Calibrated Airspeed). Corresponde a la

velocidad indicada corregida de los errores debidos a la instalación y de
instrumento. La diferencia entre la velocidad IAS y la TAS suele ser de peque
ña entidad, normalmente inferior a 3 nudos.
Velocidad verdadera (TAS). Corresponde a la velocidad a la que se en

cuentra calibrado el anemómetro para indicar la velocidad verdadera al nivel
del mar en la atmósfera estándar.
Es decir a 1.013,2 hPa o 29,92 pulgadas de mercurio y a 15°C. A una veloci
dad indicada en el instrumento le corresponderá una velocidad verdadera que
irá aumentando a medida que se incremente la altitud.
Para calcular la velocidad verdadera habría que utilizar cualquiera de los
calculadores existentes en el mercado, o bien usar el cálculo aproximado que se
indica en el Pilot’s Handbook de la FAA. Este cálculo establece que, para el
cálculo aproximado de la TAS, se incremente la IAS en un 2% por cada 1.000
pies de altitud. Así, con una IAS de 100 MPH, volando a 7.000 pies. TAS = 100
+ (2 x 7)/100 x 100 = 114 MPH.
Errores de instrumento
Los errores que se producen en el anemómetro se derivan de:
- Errores de instalación o de posición. Provienen de la colocación

del tubo pitot, de la turbulencia que pueda afectar a la estática, etc., se
compensan con la velocidad calibrada.
- Errores de cambio de configuración. Se pueden producir con el

tren y flaps extendidos. Como estos errores no puede superarlos la
calibración del altímetro, las tablas del manual del piloto indican los
ajustes aplicables correspondientes. Periódicamente debería realizarse

la calibración del instrumento para aminorar los efectos debidos a su
ciedad, polvo, etc.
- Errores de maniobra. Se pueden producir al efectuar virajes, resba

les u otro tipo de maniobra que descompense la toma de aire estático.
- Error de densidad. Corresponde, como ya se ha indicado, al aumen

to de velocidad verdadera a medida que se incrementa la altitud.
- Error de compresibilidad. Al aumentar la velocidad de los aviones

sucedía que el aire que incidía en el pitot, alcanzaba su nivel y a partir
de ese momento permanecía estable, resultaba comprimido provocan
do un aumento de su densidad. Entonces hubo que modificar la fór
mula indicada, anteriormente, para que tuviese en cuenta el error de
compresibilidad.
Indicaciones de velocidad indicada, código de colores
Para facilitar el trabajo que el piloto realiza, en el indicador de velocidad, por

medio de un código de colores, se marcan o se acotan una serie de velocidades
que corresponden ya sea a limitaciones, o bien, se consideran importantes des
de el punto de vista de seguridad de la aeronave.
El código de colores utilizado en un anemómetro de la aviación ligera es el
siguiente:
- Arco blanco. Escala de actuación del flaps. Indica el entorno de velo

cidades a las que se puede bajar el flaps sin que la aeronave sufra
daños en su estructura.
El límite superior del arco blanco indica la máxima velocidad para

extender todo el flaps y el límite inferior la velocidad de pérdida con el
motor cortado y el tren y el flaps abajo.
- Arco verde. Escala de operación normal. El límite inferior del arco

verde corresponde a la velocidad de pérdida con el motor cortado y el
tren y el flaps arriba y el superior a la velocidad máxima de operación
de la aeronave con turbulencia.
- Arco amarillo. Escala de precaución. Volar a las velocidades incluidas

solamente en aire sin turbulencia. En caso de turbulencia o de manio
bras bruscas la aeronave puede sufrir daños en su estructura.
- Línea roja. Velocidad que nunca debe ser excedida.
La limitación de velocidades del arco amarillo y la máxima de la línea roja se

incluyen en el anemómetro para que el piloto sea consciente de que el factor de
carga (relación entre la sustentación y el peso) a la que puede someterse a la
aeronave puede exceder los límites establecidos.
En efecto, a consecuencia del aumento de velocidad, la sustentación de los
planos puede exceder de manera importante el peso de la aeronave, motivo por
el cual la turbulencia o el manejo brusco de los controles de vuelo puede produ
cir deformaciones o roturas estructurales.
Verificaciones de utilidad por el piloto
Existen otras limitaciones de velocidad que son útiles y deberían ser tenidas
en cuenta por el piloto. Alguna de estas limitaciones se encuentran contenidas
en el manual del piloto o simadas en letreros posicionados en el panel de instru
mentos. Entre estas velocidades se encuentran, por ejemplo, las velocidades
máximas para extender el tren de aterrizaje, de cálculo, de penetración en aire
turbulento, las que proporciona el mejor ángulo de ascenso o la mejor tasa de
ascenso, velocidades de despegue y aterrizaje, etc.
En general, para indicar las diferentes velocidades existe una terminología
abreviada, alguno de cuyos significados se indican a continuación:
- Va (Design maneuvering speed). Velocidad de maniobra de diseño.
Cada aeronave se encuentra diseñada para resistir cierta carga estruc

tural. Esta carga o factor de carga se encuentra medido en función de
la aceleración de la gravedad (ges). Cuanto más presión se ejerza sobre
la palanca más ges actuarán sobre los planos. No obstante, por debajo
de la velocidad de maniobra no resulta fácil que sea dañada la estruc
tura ya que la aeronave entrará en pérdida antes. Sin embargo, por
encima de la Va la relación entre la sustentación y el peso de la aerona
ve resulta excesiva y la turbulencia o las maniobras bruscas pueden
provocar la rotura de, por ejemplo, los planos antes de que la aeronave
entre en pérdida. Es normal que la velocidad máxima de entrada en
turbulencia coincida con la máxima de diseño. Por ejemplo, para una
Cessna 152 la velocidad de maniobra Va = 104 kt (1.670 Ib), para una
Piper Warrior 111 kt (2.325 Ib), para una Bonanza 152 Mph, etc.
- Vfe (Máximum flap extended speed) .Velocidad máxima con el flaps

extendido.
Por ejemplo, para una Cessna 152 la velocidad máxima con el flaps
extendido Vfe = 104 kt, para una Piper Warrior 103 kt, para una Bo
nanza 140 Mph, etc.
- Vle (Máximum landing gear extended speed). Velocidad máxima para

sacar el tren.
Por ejemplo, para un avión Bonanza la velocidad máxima para sacar el

tren Vle = 175 Mph.
- Vio (Máximum landing gear operating speed). Velocidad máxima de

operación con el tren fuera.
- Vne (Never exceed speed). Velocidad máxima permitida o que nunca

debe ser excedida.
Por ejemplo, para una Cessna 152 la velocidad máxima permitida Vne
= 149 kt, para una Piper Warrior 160 kt, para una Bonanza 225 Mph,
etc.
- Vno (Máximum speed in Normal Operating range). Velocidad máxi

ma en operación normal (máxima en el arco verde del anemómetro).
- Vs (Stall speed). Velocidad de pérdida en configuración limpia.
Por ejemplo, para una Cessna 152 la velocidad de pérdida en configu

ración limpia Vs = 40 kt, para una Piper Warrior Vs = 50 kt, etc.
- Vso (Stall speed in landing operation). Velocidad de vuelo mínima a la

que una aeronave es controlable en configuración de aterrizaje.
Por ejemplo, para una Cessna 152 la velocidad de vuelo mínima a la

que una aeronave es controlable en configuración de aterrizaje Vso =
35 kt, para una Piper Warrior Vso = 45 kt, etc.
Vr (Rotation speed). Velocidad de rotación.
Por ejemplo, para una Cessna 152 la velocidad de rotación Vr suele

oscilar entre 45 y 55 kt, para una Piper Warrior entre 50 y 55 kt, etc.
©ITES-Paramnfo / 147
15
INSTRUMENTOS: ALTÍMETRO
El altímetro es un instrumento que proporciona la altura de una aeronave

sobre un nivel determinado.
Principios de operación y construcción
El altímetro de presión se basa en un barómetro (cápsula aneroide o diafrag

ma) que utiliza la elasticidad de los metales para funcionar. Como en la cápsula
se ha hecho el vacío para que su presión sea cero, la presión de la atmósfera
circundante, obtenida de la fuente de estática del avión, aplastará o expandirá
la cápsula según aumente o disminuya esta presión.
El siguiente paso consiste en establecer un mecanismo para transmitir las
dilataciones o contracciones de la cápsula a un sistema de agujas, parecidas a
las del reloj, para que indiquen niveles sobre una carátula graduada. Por último,
hará falta establecer un sistema patrón de medida. Para ello, se calibrará el ins
trumento de tal forma que al nivel del mar, en condiciones de presión y tempe
ratura estándar (1.013,2 mb, 15°C), el instrumento marque cero pies.
Sentadas las bases de un instrumento de las características expuestas se po
dría asegurar que se dispone de un altímetro elemental. Posteriores adelantos
como la instalación de varias cápsulas aneroides para aumentar la sensibilidad
del instrumento, la utilización de dos o tres agujas, el uso combinado de aguja y
tambor, la colocación de un botón de ajuste de la escala barométrica, la com

pensación de temperatura, la sustitución de los engranajes mecánicos por eléc
tricos, etc., confirman la necesidad de disponer de un instrumento lo más segu
ro y fiable posible (Fig. 15.1).
I'ig. 15:1. Altímetro.
Función de la subescala
Como ya se ha indicado, la calibración del altímetro se ha realizado tomando

como base una presión al nivel del mar de 1.013,2 mb. Como la presión atmos
férica varía continuamente, entraría en el terreno de lo casual que la presión
existente coincidiera con la estándar. Es decir, el ajuste de cero pies al nivel del
mar, si la presión no coincide con 1.013,2 mb, habría quedado desfasado. El
altímetro señalaría al nivel del mar, donde debería marcar cero pies, más o me
nos pies en función de la presión atmosférica.
CAPÍTULO 15: INSTRUMENTOS. ALTÍMETRO
Como se puede observar, el sistema de ajuste fijo a las condiciones estándar-

para poder medir niveles (altura, altitud, nivel de Amelo) no es práctico, pues su
parámetro fijo de presión varía continuamente. La solución consiste en conver
tir el sistema fijo en móvil. Para ello, se coloca en el altímetro un dispositivo de
ajuste de la escala barométrica.
El disposititm consta de una Amntanilla (subescala o ventanilla de
Kollsman), con una escala calibrada en milibares o pulgadas de mercurio,
que permite seleccionar presiones por medio de un botón. Al mover el bo
tón un conjunto de engranajes cuya acción no influye sobre la cápsula, ha
cen girar las agujas del altímetro para equilibrar la relación no lineal del
ni\rel con la presión seleccionada.
Por ejemplo, en la figura 15.1 la Amntanilla de Kollsman indica una pre
sión de 30.41 pulgadas.
El punto clatm para la utilización de la subescala lo proporciona el conoci
miento de la presión existente, que se obtiene de la oficina meteorológica.
Efectos de la densidad atmosférica
La densidad atmosférica es función de la presión y de la temperatura del aire.

El decrecimiento de la presión con la altura puede ser considerado como lineal
en las capas bajas de la atmósfera: 28 pies por milibar o 1.000 pies por cada
pulgada. Por su parte el decrecimiento aproximado de la temperatura es de 2°C
por cada 1.000 pies. Estos son los Acalores de acuerdo con los que, partiendo de
la atmósfera estándar, se podrían establecer los equÍAralentes estándar de pre
sión y temperatura en los diferentes niveles.
Como ya se indicó, ni la presión, ni la temperatura, ni por supuesto la densi
dad atmosférica se atienen a los patrones establecidos. A igualdad de presión,
un aumento de la temperatura hará disminuir la densidad atmosférica. Y, a igualdad
de temperatura un aumento de la densidad hará incrementarse la presión. En
definitiva, para poder tener en cuenta los efectos de la densidad atmosférica es
preciso tener en cuenta la temperatura del aire.
Los cambios en la temperatura del aire influyen en la elasticidad del material
de la cápsula que, al variar su flexibilidad, influirá en el proceso de contracción
-dilatación, modificando las condiciones de presión existentes. Por medio de un
dispositivo bimetálico corrector colocado en el altímetro, se ajustan los efectos
de la temperatura.
Altitud de presión
Cuando las condiciones de la atmósfera coinciden con las de la atmósfera

estándar, las indicaciones del altímetro corresponden a un nivel que, en el caso
de que el término elegido para medir sean las altitudes, recibe el nombre de
altitud de presión. Este nivel estándar corresponde a una superficie teórica,
situada al nivel medio del mar, en la que en todos sus puntos existe una presión
de 1.013,2 mb (29,92 pulgadas) y una temperatura de 15°C.
Altitud verdadera
Un avión que tenga seleccionada, en la subescala del altímetro, cualquiera

de estos valores, 1.013,2 mb o 29,92 pulgadas, se encontrará posicionado, con
referencia a esa superficie teórica, a la altitud que indique el altímetro.
Como la superficie teórica variará de su posición estándar y, la altitud que
indique el altímetro (altitud de presión) se referirá siempre a ella, cuando la
superficie de presión 1.013,2 mb se encuentre por encima de la correspondiente
al nivel del mar, la altitud verdadera de la aeronave será la altitud que marque el
altímetro más la distancia desde la superficie de 1.013,2 a la del nivel del mar.
Si la superficie de 1.013,2 se sitúa por debajo de la correspondiente al nivel
del mar, la altitud verdadera de la aeronave será la altitud que marque el altíme
tro menos la distancia de la superficie de 1.013,2 a la del nivel del mar.
La altitud verdadera corresponde, pues, a la altitud real sobre el nivel medio
del mar. Como las elevaciones se refieren también al nivel medio del mar, la
diferencia entre la altitud verdadera y la elevación proporciona el margen de
altitud sobre el terreno o los obstáculos.
Atmósfera estándar internacional
Como los altímetros barométricos son los utilizados universalmente para

determinar el margen vertical sobre el terreno y la separación vertical entre
aeronaves, es imprescindible que la calibración de todos los altímetros se base
en una misma distancia vertical y relación de presión.
Al establecerse distintas atmósferas tipo en varios países, la OACI definió
una única atmósfera tipo que adoptaron todos los Estados.
CAPÍTULO 15: INSTRUMENTOS. ALTÍMETRO
La atmósfera estándar internacional o tipo OACI, está definida como se in

dica a continuación:
a) El aire es un gas perfecto desprovisto de humedad y polvo y, dentro de

los límites de altitud previstos de composición molecular constante, la
masa molecular aparente es de 28,96442 K/kmol.
b) El aire obedece a la ley de los gases perfectos: p =1/R . P/T
c) Para el aire seco, la constante R tiene como valor R=8,31432 (J/mol)/K.
d) El aire se encuentra en equilibrio estático y satisface la ecuación dife

rencial dP = - pgdZ
e) La temperatura absoluta del punto de fusión del hielo en la atmósfera

tipo es de 273,15°K.
f) La presión atmosférica al nivel del mar, en unidades cgs, es de 1.013,25

hPa (1.013,25 mb).
g) La temperatura normal al nivel del mar (MSL) es de 15° = 288,15 °K.
h) La densidad del aire al nivel del mar tiene un valor de p =

0,0012250(gramos)x(cm 3).
Como ya se ha indicado, el decrecimiento de la presión con la altura es de 28

pies por milibar o 1.000 pies por cada pulgada y el decrecimiento aproximado
de la temperatura de 2°C por cada 1.000 pies.
Nivel de vuelo
Los niveles de vuelo son superficies de presión atmosférica constante rela

cionadas con determinada referencia de presión: 1.013,2 hectopascales (29,92
pulgadas de mercurio), que se encuentran separados de otras superficies análo
gas por determinados intervalos de presión.
Un nivel de vuelo expresa la distancia vertical múltiplo de 500 pies leída

sobre un altímetro que separa este nivel de la superficie isobárica de 1013,2
hectopascales (29,92 pulgadas de mercurio).
Los niveles de vuelo, al utilizar todos la misma referencia (1.013,2 mb), sir
ven para establecer superficies paralelas de 500 en 500 pies que se utilizan para
separar el vuelo de las aeronaves.
Presentación (tres agujas)
La presentación de la altitud empleando tres agujas utiliza una graduación

numérica en la esfera del altímetro, desde el 0 hasta el 9, ambos inclusive.
Para evitar las interpretaciones defectuosas, uno de los altímetros usados en
la aviación ligera utiliza tres agujas. La aguja más larga indica 1.000 pies en cada
vuelta completa y entre cada dos números consecutivos 100 pies con marcas
cada 20 pies.
La aguja más corta y ancha señala 10.000 pies en cada vuelta completa y
entre cada dos números consecutivos 1.000 pies, cada marca corresponde aho
ra a 200 pies.
La tercera aguja, fina y con un triángulo invertido en la punta, se añadió para
evitar los errores de interpretación de la altitud de vuelo. Entre cada dos núme
ros consecutivos la diferencia es de 10.000 pies, cada marca corresponde ahora
a 2.000 pies.
En la carátula del instrumento existe una zona escamoteable, con franjas
negras y amarillas, que es visible y sirve de aviso cuando el vuelo se realiza por
debajo de 16.000 pies.
Errores del instrumento

Los errores que se pueden producir en el altímetro son los siguientes:
- Error mecánico. Se debe a las imperfecciones y desajustes de los

piñóones, engranajes, ruedas, etc., del altímetro que pueden producir
errores en la transmisión de la dilatación y contracción de las cápsulas.
Este error se manifiesta en tierra cuando, al ajustar la presión propor
cionada por los servicios de tránsito, no se obtiene la altitud corres
pondiente al aeródromo.
CAPITULO 15: INSTRUMENTOS. ALTIMETRO
Error de histéresis. Se debe a la pereza de las cápsulas para dilatarse

y contraerse después de que el avión haya mantenido durante bastante
tiempo un nivel constante. Con los cambios de altitud las cápsulas se
suelen adaptar progresivamente.
Error de rozamiento. Es un error que se produce por el roce entre las

partes móviles del instrumento. Cuando ocurre en tierra, que es donde
puede detectarse su agarrotamiento, suele corregirse con un ligero gol
pe de los nudillos sobre el instrumento.
Errores de estática. Son los errores derivados del mal funcionamien

to de las tomas de estática.
Error de temperatura. En el caso de que el altímetro disponga de

corrector bimetálico, los cambios de elasticidad de las cápsulas esta
rán compensados. En caso contrario, los cambios en la temperatura
del aire influyen en la flexibilidad del material de la cápsula, e influirán
en el proceso de contracción-dilatación, modificando las condiciones
de presión existentes.
Como conocemos que la presión es proporcional al producto de la

densidad por la temperatura, si la densidad permanece constante, al
aumentar la temperatura aumentará la presión. Y, como ya se conoce,
si la presión aumenta el altímetro indicará un decremento de altitud,
es decir un nivel inferior al real. Si la temperatura disminuye, el altíme
tro indicará un nivel más alto que el real.
Error de presión. Si la presión desciende el altímetro indicará un

incremento de altitud y viceversa. Este error es muy importante
tenerlo en cuenta porque podría ponerse en entredicho la seguri
dad de la aeronave.
Supongamos que se realiza un vuelo manteniendo la misma altitud de

presión en el altímetro, desde una zona de alta presión a otra de baja
presión. Resultaría que como la presión va disminuyendo al viajar des
de una alta a una baja presión, la altitud verdadera iría asimismo dis
minuyendo y, si la diferencia de presión es importante, el nivel real
del v uelo podría ser inferior al indicado en el altímetro varios cientos o
hasta miles de pies.
Las verificaciones del piloto para comprobar el buen funcionamiento del

altímetro se circunscriben en primer lugar a la comprobación del buen estado de
las fuentes de estática. A continuación, para evitar el error de rozamiento, se
somete el instrumento a vibración, golpeándolo ligeramente. Si el altímetro se
encuentra en buen estado de funcionamiento indicará la elevación del aeródro
mo. La tolerancia para aeródromos con una elevación inferior o igual a 3.500
pies es de +/- 60 pies.
Cuando el altímetro se encuentre dentro de los márgenes de tolerancia, pero
no indique exactamente la elevación o la altura de referencia, no debería reali
zarse ajuste alguno de esta indicación mediante el botón de reglaje. Además, en
el curso del vuelo, el piloto debería pasar por alto todo error comprendido den
tro de la tolerancia observada durante la verificación hecha en tierra antes del
vuelo.
16
DE VELOCIDAD VERTICAL
El indicador de velocidad vertical o variómetro es un instrumento que para

su funcionamiento utiliza el sistema pitot/estático. Este indicador proporciona
el régimen, en pies por minuto, al que se producen los cambios de nivel.
Principios de operación y construcción
Para su operación, el indicador de velocidad vertical utiliza exclusiva

mente la presión estática. Es un instrumento que, paradójicamente, funcio
na basado en la presión diferencial cuando la presión que recibe es única. El
instrumento se compone de una cápsula o diafragma, una aguja indicadora
y un sistema de tubo capilar calibrado para restringir la entrada de aire.
Todos los componentes se encuentran alojados en el interior de una caja
hermética que, por la parte posterior, dispone de una conexión a la fuente
de presión estática y en la anterior se encuentra la carátula encristalada del
instrumento. Tanto la caja como la cápsula reciben aire a la presión atmos
férica procedente de las tomas de estática.
Cuando la aeronave mantiene el nivel, la presión en el interior de la cápsula
y de la caja es la misma, por lo que la aguja indicadora marcará cero pies de
ascenso o descenso. Si la aeronave inicia un ascenso o un descenso, la presión
en el interior de la cápsula cambia inmediatamente, pero la presión del flujo de
aire en el interior de la caja, corno encuentra limitada su expansión por el tarado

del tubo capilar, todavía permanece a la misma presión de cuando se estuvo
manteniendo el nivel. Como consecuencia, se establece una diferencia de pre
sión que, por medio de los engranajes adecuados, servirá para que la aguja indi
cadora señale la tasa de ascenso o descenso (Fig. 16.1).
Fig. 16.1. Variómetro.
Función
La función del indicador de velocidad vertical es indicar cuándo la aeronave

sube, baja o permanece manteniendo un nivel y a qué tasa de pies por minuto
realiza los ascensos o descensos. Es un instrumento muy útil para calibrar los
regímenes de ascenso y descenso, y aunque por el retraso este instrumento no
pueda sustituir al altímetro para mantener niveles, sí podría utilizarse para afi
nar el mantenimiento de los mismos.
CAPÍTULO 16: INSTRUMENTOS. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL
Retraso inherente
Como ya se ha indicado, cuando una aeronave después de permanecer a

nivel, inicia un ascenso o un descenso, la presión en el interior de la cápsula
cambia inmediatamente pero la presión del flujo de aire en la caja todavía
permanece a la misma presión de cuando se estuvo manteniendo el nivel.
Como consecuencia, se establece una diferencia de presión. Si la aeronave
detuviera su ascenso o descenso, la presión de la caja tendería a igualarse
con la de la cápsula. Pero si la aeronave continuara su maniobra, la presión
de la caja seguiría con su tendencia a igualarse con la anterior presión de la
cápsula y así sucesivamente.
El retraso inherente se refiere al instrumento y lo proporciona el artificio del
sistema calibrado de mbo capilar. Este tubo logra que se mantenga, aproxima
damente constante, el tiempo de retraso durante el que la presión de la caja
alcanzará la presión que tenía la cápsula. La tasa de retraso inherente oscila
aproximadamente, dependiendo de los indicadores, entre 3 y 5 segundos.
VSI instantánea
Los indicadores de velocidad vertical instantánea, disponen de los mismos

elementos que los indicadores normales pero para evitar el retraso inherente,
principalmente con ocasión de los ascensos y descensos, se dota a estos instru
mentos de un dispositivo formado por dos diminutos cilindros cuyos pistones
se mantienen equilibrados por medio de muelles y de su propio peso. Cuando se
produce un cambio de velocidad vertical, los pistones se desplazan y producen
un aumento de presión en el cilindro. Presión que, como los cilindros se en
cuentran conectados a la cápsula, produce un repentino cambio de presión en la
cápsula y una marcación instantánea del indicador de velocidad vertical (IVSI,
Instantaneous Vertical Speed Indicator).
Presentación
La presentación de los datos que proporciona el indicador de velocidad

vertical, se efectúa sobre una esfera graduada con divisiones, a partir del cero,
de 100 pies en sentido ascendente y descendente con un máximo que, según
el modelo de variómetro, puede ser de 1.000, 2.000 o 6.000 pies. El cero se
encuentra en el centro, en situación oeste, hacia donde apunta la aguja indica

dora del régimen de variación en pies por minuto.
Las verificaciones del piloto para comprobar el buen funcionamiento del

indicador de velocidad vertical se circunscriben en primer lugar a la com
probación del buen estado de las fuentes de estática. A continuación, toda
vía con el avión en el suelo, observar si el variómetro marca cero. Si no es
así, en algunos aviones, se puede ajustar el cero por medio de un tornillo al
lado del instrumento.
En vuelo, evaluar el retraso en la marcación de los indicadores de velocidad
vertical sin acelerómetro y, en todo caso, no perseguir el variómetro. Recordar
que fuertes tirones y picados bruscos producen inicialmente el efecto contrario.
En caso de un tirón, instantáneamente, el variómetro indicará una bajada y
luego volverá a su marcación normal. Cuando se pica bruscamente sucede lo
contrario, instantáneamente, el variómetro indicará una subida y luego volverá
a su marcación normal.
En caso de que las tomas de presión estática se encontrasen obturadas, el
variómetro indicará lecturas contrarias: ascensos cuando se baja y viceversa. El
problema se soluciona con el sistema estático alternativo o en su caso rompien
do el cristal de uno de los instrumentos que utilizan la presión del aire existente
en el nivel de vuelo de la aeronave (anemómetro, variómetro, altímetro), para
permitir una toma estática de emergencia.
17
INSTRUMENTOS: GIRÓSCOPOS
Cualquier cuerpo que gira dispone de propiedades giroscópicas. No obstan

te, recibe el nombre específico de giróscopo el sistema que dispone de una
rueda de metal pesado, diseñada y montada de tal forma que puede utilizar en
su provecho esas propiedades giroscópicas.
Principios
Las propiedades giroscópicas que se buscan son aquellas que suministran al

piloto de una aeronave información continua sobre la posición de la aeronave
en alabeo, cabeceo y guiñada.
En un cuerpo cualquiera dotado de rotación, el movimiento giroscópico apa
rece sólo cuando el eje alrededor del cual gira no permanece fijo. Por este moti
vo, para construir un giróscopo es necesario realizar un montaje sobre cardan.
Es decir, un volante de inercia o rotor que pueda girar alrededor de un eje
perpendicular a su centro (eje XX’), el cual se apoye sobre un anillo que asimis
mo se encuentre montado sobre una horquilla, de manera que el anillo pueda
bascular (eje YY’) y la horquilla pueda girar sobre el plano vertical (eje ZZ’).
Como se puede observar los tres ejes se cortan en el centro de gravedad del
giróscopo (centro del rotor). Además, el rotor puede girar libremente en cual
quiera de los tres planos con relación a la base; es decir, dispone de tres grados
de libertad.
CONOCIMIENTO GENERAL DP i ^ „
^ aeronave
f7¿. /7.1. Giróscopo.
Observe que cuando en el sistema de giróscopos el rotor no tiene movimien

to, si se empuja la horquilla se producirá un giro del conjunto inerte sobre el eje
ZZ’ y si el empujón es sobre el anillo el giro se provoca exclusivamente sobre el
eje YY’ (Fig. 17.1). Ahora bien, si al rotor se le proporciona vida haciendo que
gire a muchas revoluciones, cuando se empujan la horquilla o el anillo el com
portamiento del conjunto cambia. Entonces, aparecen dos propiedades funda
mentales en el giróscopo: rigidez en el espacio y precesión.
Rigidez
La rigidez en el espacio tiene su fundamento en el principio de la inercia que

indica que mientras sobre un cuerpo no actúe una fuerza, éste tiende a perma
necer en su estado inicial de reposo o de movimiento uniforme y rectilíneo.
CAPÍTULO 17: INSTRUMENTOS. GIRÓSCOPOS
Por ejemplo, si se lanza un trompo o peonza para que baile sobre una super
ficie horizontal podemos observar que la peonza no se mantiene vertical sobre
la superficie, sino que adquiere una cierta inclinación y describe determinados
movimientos denominados movimientos giroscópicos. Es decir, el trompo gira
sobre si mismo con una velocidad angular CO y al mismo tiempo órbita alrededor
de un eje perpendicular al plano horizontal.
Si se supone que la peonza se encuentra sobre un plano horizontal o sobre la
mano y lo movemos, se puede observar que el movimiento de la peonza, con
independencia de la inclinación, permanece constante. Es decir, su movimien
to permanece «rígido en el espacio» (Fig. 17.2).
De igual modo, si se considera que el rotor del giróscopo de la figura 17.1

tiene un gran momento de inercia, y se le aplica al anillo un par de fuerzas para
intentar que bascule alrededor del eje YY’ en el sentido desde X’ a X, se obser
vará una resistencia que impedirá el movimiento citado del anillo. Continuando
con la prueba, se varía la aplicación del par al otro sentido del anillo y, poste
riormente, se hace lo mismo aplicando el par a la horquilla.
En todos los casos, se encontrará que existe una resistencia que impedirá el
giro en el sentido que se intenta provocar. Esta resistencia característica, que
impide el cambio del plano de giro del rotor, recibe el nombre de rigidez en el
espacio. Los instrumentos de vuelo que utilizan la propiedad de rigidez en el
espacio para su funcionamiento son el indicador de actitud y el indicador de
rumbo.
Se puede observar que cualquier objeto con un importante movimiento de
giro: peonzas, proyectiles, hélices, brocas, etc., tiende a mantener su eje apun
tando siempre en la misma dirección, es decir estos objetos tienden a rechazar
aquellas fuerzas que intentan que basculen o que giren. Por este motivo, una
peonza resististe la tendencia de la gravedad a cambiar la dirección de su eje.
Por ejemplo, si se mantiene una rueda de bicicleta sujeta por sus ejes se
puede observar que mientras la velocidad de la rueda es nula o ligera, es senci
llo hacerla bascular. Sin embargo, a medida que la rueda va adquiriendo mayor
velocidad de rotación, debido a la propiedad de rigidez en el espacio, será nece
sario aplicar progresivamente más fuerza para proceder a su inclinación.
Precesión
Se ha visto que cualquier objeto con un importante movimiento de giro tien

de a mantener su eje apuntando siempre en la misma dirección. En el caso de
un rotor en marcha, como el representado en la figura 17.1, cualquier intento
para hacer variar el plano de rotación del anillo o el eje de giro de la horquilla
encontrará una resistencia. Produciendo, la aplicación de la fuerza en el rotor
un cambio en la dirección de giro.
Como se conoce, el momento cinético de rotación (momento de inercia x
velocidad de rotación) tiende a coincidir con la dirección del momento del
par aplicado, por lo que el cambio no se produce en el plano de la fuerza
aplicada, sino en un punto alejado 90° en el sentido de la rotación. Es decir, el
eje de rotación tiende a formar un ángulo de 90° en la dirección de la fuerza
aplicada
CAPITULO 17: INSTRUMENTOS. GIRÓSCOPOS
Lo que sucede es que el rotor tiende a girar de acuerdo con la nueva direc
ción del momento cinético y al ocurrir de forma continua se produce un giro.
Este giro o cambio angular de dirección es lo que se llama precesión.
Fig. 17.3. Precesión de un giróscopo.
La velocidad angular del movimiento de precesión de un giróscopo está en

proporción directa con la fuerza aplicada y en proporción inversa a su momento
cinético.
Según se puede observar en la figura 17.3, al aplicar una fuerza en la direc
ción de la flecha (figura «A») se produce un cambio angular de dirección tal
como se indica en la figura «B».
En la figura 17.2 el movimiento de rotación de la trompa alrededor del eje
OZ representa el movimiento de precesión.
Por ejemplo, cuando se conduce una moto o bicicleta a cierta velocidad una
de las reglas básicas indica que, para que el vehículo gire, hay que tener precau
ción con el movimiento del manillar ya que, dependiendo de la velocidad, solo
será necesario efectuar una inclinación al lado del pretendido giro.
En efecto, al inclinar se aplica una fuerza a la parte superior de la rueda,
fuerza que actúa en un punto alejado 90° en el sentido de la rotación empujan
do la rueda en la dirección de la fuerza aplicada. Si en la figura 17.3 se conside
ra que el rotor de la figura A es la rueda de la moto, se podrá observar que
cuando a la rueda se la obliga a inclinar (acción de la flecha) se produce (figura
B) un giro o cambio de dirección.
18
DE VIRAJE
El indicador de viraje (bastón), junto con el indicador de equilibrado o de

derrape (bola), forman parte de uno de los primeros instrumentos utilizados
para poder volar una aeronave sin referencias visuales exteriores. Con la apari
ción de otros instrumentos la utilidad de estos indicadores, excepto en aerona
ves ligeras, es secundaria y prácticamente ha quedado relegada a la obtención
de información en caso de fallo del horizonte artificial.
Razón de giro
Las propiedades de los giróscopos son la base de instrumentos empleados en

la aeronáutica. El indicador de viraje es uno de ellos. En este caso, el giróscopo
empleado no permite la rotación alrededor del eje vertical ZZ’. Es decir, la
horquilla permanece fija y los elementos móviles son el rotor y el anillo, que
corresponde a la rotación alrededor de los ejes lateral y longitudinal. El girósco
po es ahora de un solo eje de libertad (Fig. 18.1).
Imaginemos una aeronave en vuelo recto y nivelado que lleva a bordo un
giróscopo como el indicado. El rotor del giróscopo se encuentra girando y ali
neado con el eje del avión. Cuando el avión vira o gira alrededor del eje vertical
ZZ’, el anillo recibirá la fuerza de giro y por la propiedad de la rigidez se opon
drá a ella obligando al giróscopo a precesionar. Precesión que se traduce en que
el rotor y el anillo bascularán alrededor del eje longitudinal del avión. Si coloca
da encima del anillo estuviera una aguja, ésta marcaría de igual manera la incli
nación. Si la inclinación del avión aumentase, de igual modo lo haría la prece
sión del giróscopo.
No obstante, el objetivo que se persigue es determinar la razón de giro o lo

que es lo mismo, detectar la tasa de viraje. Para ello, por medio de un muelle se
mantiene el giróscopo derecho cuando no existe ninguna fuerza aplicada. Este
muelle se ajusta de manera que su fuerza sea proporcional a la razón de giro. De
esta manera, el movimiento del anillo corresponde, aproximadamente, a esta
razón.
Propósitos y función
El propósito del indicador de viraje es permitir al piloto conocer el nú

mero de grados por segundo al que la aeronave está virando alrededor de su
eje vertical.
CAPÍTULO 18: INSTRUMENTOS. INDICADOR DE VIRAJE
Su función consiste en proporcionar la información necesaria para poder

mantener con diferentes velocidades de la aeronave la misma razón de giro o
tasa de viraje.
Efecto de la velocidad
La tasa de viraje de una aeronave corresponde al número de grados que ésta

recorre por segundo. Supongamos que una aeronave que mantiene una veloci
dad V, está virando con una tasa de viraje de G grados por segundo.
Es decir la aeronave está recorriendo G° cada segundo o lo que es equivalen
te, la cuerda del arco de G° a la velocidad V. Si la aeronave aumenta la veloci
dad, la cuerda del arco de G° es mayor, luego la tasa de viraje será inferior.
Consecuencia. En un viraje, a medida que aumenta la velocidad de la aero
nave se va incrementando su radio de giro.
Por este motivo, a medida que se incrementa la velocidad de la aeronave,
para que la razón de giro sea siempre la misma habrá que ir aumentando propor
cionalmente el ángulo de inclinación lateral de la aeronave.
Presentación
El indicador de viraje consta de una aguja indicadora de anchura determina

da y una carátula con tres marcas: una central, que indica ausencia de viraje,
una a su izquierda y otra a su derecha.
Fig. 18.2. Indicador de viraje.
Existen vatios tipos de indicador de viraje, los más habituales corresponden

al de 360° en 2 minutos y el de 360° en 4 minutos. Con el de 2 minutos, realizan
do el viraje a un ancho de aguja, el viraje se realiza a la tasa normal de 3o por
segundo. Con el de 4 minutos, realizando el viraje a un ancho de aguja, el viraje
se realiza a la tasa normal de 1,5° por segundo. En los instrumentos sin marcas
laterales, un ancho de aguja corresponde a la deflexión de la aguja a partir de la
marca central (Fig. 18.2).
A las indicaciones de las tasas o regímenes de viraje, se les puede asignar
diferentes clases o categorías. Cuando se habla de régimen de viraje de cate
goría 1 la tasa de viraje es de 180° por minuto (1,5° por segundo), si la
categoría es la 2 de 360° por minuto (3o por segundo) y así sucesivamente
hasta la categoría 4.
Coordinador de virajes
Este tipo de indicador corresponde a la evolución del indicador de viraje

tradicional. La diferencia principal con el indicador de viraje estriba, por una
parte, en la sensibilidad de este instrumento tanto a la inclinación como al vira
je del avión. Y, en segundo lugar, por el cambio efectuado de la aguja por un
avión en miniatura y el diferente diseño de la carátula. De esta manera, una
inclinación de la aeronave cambiará la inclinación del símbolo del avión de la
carátula y podrá permitir al piloto anticipar el viraje (Fig. 18.3).
Fig. 18.3. Coordinador de viraje.
Indicador de velocidad angular de viraje limitada
Con objeto de reducir los errores acumulativos que se producen cuando el

anillo del giróscopo se inclina, aproximadamente más de 5o, se considera que
para ligeras inclinaciones del anillo, éstas pueden considerarse equivalentes a la
tasa de viraje. Por este motivo, se encuentra limitada la indicación de tasas de
viraje superiores a la categoría 4 que correspondería a tasas de viraje superiores
a 720° por minuto.
Fuente de potencia
Para que el rotor pueda adquirir las revoluciones necesarias para su funcio
namiento, se utilizan como fuentes de potencia, la bomba de vacío accionada
por el motor y la alimentación eléctrica.
Las bombas de vacío extraen el aire del interior del instrumento, lo que pro
voca una depresión. Esto permite que el aire que entra al instrumento, por otro
conducto, adquiera gran velocidad y que, convenientemente dirigido, incida sobre
el conjunto de alabes que contornean el rotor haciéndolo girar, aproximada
mente, entre 10.000 y 20.000 revoluciones.
Debido a las limitaciones de los sistemas de succión con la altura, el sistema
utilizado para que el rotor adquiera las revoluciones necesarias, como fuente de
potencia por aeronaves de altas prestaciones es la corriente eléctrica.
Con este sistema, en el mismo rotor se encuentra el inducido que gira dentro
de un sistema de imán permanente fijado al anillo del giróscopo.
Indicador de equilibrado
Con objeto de conocer si la aeronave se encuentra, en el transcurso de un

viraje, manteniendo el equilibrio entre la tasa de viraje y la inclinación; es decir,
si la aeronave está virando de manera equilibrada y sin derrapar, se utiliza un
instrumento llamado indicador de equilibrado, inclinómetro, indicador de de
rrape o bola.
El indicador consta de una ampolla curvada cerrada de cristal, rellena de
queroseno o esencia de trementina, con una bola de ágata o de acero que puede
moverse libremente en su interior.
Principio
En vuelo recto y nivelado, la acción de la fuerza de gravedad mantiene la

bola en su posición más baja dentro del tubo.
Cuando se inicia un viraje, sobre la bola actuarán entonces dos fuerzas, la de
gravedad y la centrífuga, cuya resultante será la que influya sobre el comporta
miento de la bola.
Si el viraje es equilibrado, es decir, si la fuerza de la gravedad es igual a la
centrífuga, la fuerza resultante mantiene la bola en el centro. En el caso de que
la fuerza centrífuga sea mayor que la de la gravedad, la fuerza resultante tenderá
a llevar el avión fuera del viraje (derrape), la bola se simará entonces en el lado
derecho del mbo. Por último, si la fuerza centrífuga es menor que la de la
gravedad, la fuerza resultante tenderá a llevar el avión hacia dentro del viraje
(resbale), la bola se simará entonces en la parte izquierda del mbo.
Presentación
El indicador de equilibrado forma parte, combinado con el indicador de vi

raje, de un instrumento único de presentación. Como ya se ha indicado, el indi
cador consta de una ampolla curvada cerrada de cristal, rellena de queroseno o
esencia de trementina, con una bola de ágata o de acero que puede moverse
libremente en su interior.
El líquido realiza la función de suavizar el movimiento de la bola y la curva
tura de la ampolla permite que, en simación de reposo, la bola se sitúe en su
posición más baja. En el centro de la ampolla existen, dejando el espacio casi
justo para la bola, dos marcas que sirven como referencia del movimiento de la
bola (Fig. 18.2).
Después de la puesta en marcha del avión, los instrumentos giroscópicos

suelen tardar cierto tiempo en alcanzar el número adecuado de revoluciones,
aproximadamente 5 minutos. Durante el rodaje, para comprobar el funciona
miento del indicador de bastón y bola habrá que vigilar que, en los virajes, el
bastón oscile adecuadamente y que la bola derrapa hacia el lado conteario del
viraje.
En vuelo, para mantener la bola centrada en caso de derrape habría que:
- aumentar la inclinación;
- disminuir la tasa de viraje que se consigue, aliviando la presión del pie
de dentro del viraje o lo que es lo mismo, pisando la bola con el pie
contrario; o
- realizar una combinación de las dos medidas anteriores.
Si se está resbalando, habría que disminuir inclinación, aumentar la tasa de

viraje que se consigue, aumentando la presión del pie de dentro del viraje (pi
sando la bola) o aliviando la presión del pie contrario. O realizando una combi
nación de las dos medidas anteriores.
En resumen, la bola indica si la cantidad de timón de dirección es la adecua
da para la inclinación que lleva el avión.
DE ACTITUD
El indicador de actitud, denominado también horizonte artificial, es un ins

trumento que proporciona información de la posición horizontal y vertical de la
aeronave, es decir, en alabeo y cabeceo con relación al horizonte natural.
Giro de la tierra
El giro o velocidad angular de la tierra, es de 360° cada 24 horas, que equiva

le a 15° por hora. Supongamos que se coloca sobre el polo norte un giróscopo
libre de eje horizontal.
Si se anulara el giro de la horquilla, el giróscopo se encontraría influenciado
por el par de fuerzas procedentes del giro de la tierra. De esta forma, el rotor
giraría hasta simarse en la dirección del momento del par. Es decir, el rotor, no
su eje, se simaría paralelo al ecuador de la fierra (Fig.19.1).
En el caso de que se dejase libre la horquilla, el giróscopo no cambiaría de
posición y permanecería en la inicial.
Al girar la tierra el efecto que se produciría, al permanecer el giróscopo está
tico, sería un aparente giro o desviación en sentido contrario al que lo haría la
rotación de la tierra.
Fig. 19.1. Eje de!giróscopo situado en e/ Polo Noite.
Propósito y función
El propósito clel indicador de actitud es proporcionar al piloto, de forma

condnua, información sobre la actitud de la aeronave con relación a la tierra.
Si se simara un giróscopo con el rotor paralelo al ecuador no existiría desvia
ción aparente pudiendo ser utilizado, por tanto, como indicador de actitud. En
efecto, la propiedad de rigidez en el espacio permitiría a este giróscopo perma
necer paralelo al ecuador. Por tanto, básicamente, cualquier movimiento en ala
beo o cabeceo podría ser detectado.
La función del indicador de actitud es proporcionar las referencias necesa
rias que permitan emular al horizonte natural.
La figura 19.2 representa el esquema básico de un indicador de actitud.
Obsérvese, que la cuna «A» corresponde al movimiento de cabeceo y la cuna
«B» a la de alabeo.
176 / (PITES-Paraninfo
CAPÍTULO 19: INSTRUMENTOS. INDICADOR DE ACTITUD
Fig. 19.2. Funcionamiento giroscópico de! indicador de actitud.
Con la aeronave se encuentran solidariamente unidos el conjunto de carátu

la y soporte fijo.
Cuando se alabea el avión el mismo movimiento se produce en el conjunto
indicado. Por su parte, la propiedad de rigidez en el espacio permite al girós
copo permanecer paralelo al ecuador.
En concreto, cuando se alabea la aeronave, la barra del horizonte, al
estar unida al giróscopo, permanece siempre paralela al ecuador. Indicando
el avión de la carátula que sí se inclina, al estar unido a la aeronave, el
alabeo correspondiente.
De igual modo, cuando se pica o encabrita la aeronave la barra del horizonte,
al estar unida al giróscopo, permanece siempre paralela al ecuador. Indicando el
avión de la carátula que sí se mueve en el sentido del cabeceo, al estar unido a
la aeronave, la posición correspondiente. El botón de ajuste permite mover el
avión de la carátula para enrrasarlo con la barra de horizonte.
Presentaciones
Como ya se ha indicado, este instrumento trata de emular al horizonte natu

ral. Por este motivo, las diferentes presentaciones del instrumento tratan todas
de reflejar el horizonte verdadero (Fig. 19.3) y (Fig 19.4). El instrumento simu
la el horizonte por medio de una barra que separa la parte superior o cielo (color
azul), de la inferior o tierra (color marrón).
Centrado en el borde de la parte superior o de la inferior, según los modelos,
se encuentra simado un indicador de inclinación que marca sobre una escala
fija graduada, solidaria con los movimientos del avión, que permite obtener
información sobre los grados de alabeo.
Por medio de un botón de ajuste, el piloto, de acuerdo con su línea de visión,
puede mover un avión en miniatura, solidario con los movimientos del avión,
para alinearlo con'el horizonte.
Fig. 19.3. Indicador de actitud.
Fig. 19.4. Indicador de actitud.
Interpretación
El indicador de actitud es el instrumento que más se asemeja a la realidad.

En este caso, proporcionando la posición real de la aeronave con respecto al
horizonte natural.
Para poder interpretar correctamente el instrumento es preciso recordar que
la línea que representa el horizonte es solidaria con el giróscopo, por este moti
vo, permanece siempre fija y paralela al ecuador. Cuando la aeronave se en
cuentra en línea de tutelo, el avión en miniatura, previamente ajustado, coincide
con la barra del horizonte y el indicador de inclinación coincide con la marca
central de la escala superior (Fig. 19.4).
La figura 19.3 indica un descenso de 10° y un alabeo de 18° hacia la
izquierda. En este caso, permanecen fijos la barra del horizonte y el indica
dor de inclinación.
En algunos instrumentos, la escala superior del indicador de actitud se mue
ve en dirección opuesta a la que corresponde al alabeo de la aeronave. En gene
ral, para evitar confusiones o malas interpretaciones, se recomienda que la po
sición del avión en miniatura con relación a la barra del horizonte debería ser el
elemento primordial para determinar la posición de la aeronave. Sirviendo el
indicador de inclinación para afinar en los grados de alabeo.
Limitaciones operativas
Cuando los movimientos a los que se somete al giróscopo son tales que el eje
de giro coincide con alguno de los otros ejes utilizados para determinar la posi
ción de la aeronave, el efecto que se produciría sería de precesión, inestabilidad
o vuelco del sistema.
En general, las limitaciones operativas dependen del modelo de indicador.
No obstante, en indicadores de actitud antiguos, las limitaciones operativas
suelen ser de +/- 100°/110° en alabeo y de +/- 60°/70° en cabeceo. En caso de
exceder estas limitaciones, el giróscopo tendrá tendencia al vuelco y la informa
ción proporcionada no será correcta.
En otros indicadores más modernos, no existe límite para el alabeo y el mo
vimiento de cabeceo se encuentra limitado en el propio instrumento, aproxima
damente, a +/- 85°.
Fuente de potencia
Para que el rotor pueda adquirir las revoluciones necesarias para su funcio
namiento se utilizan, como fuentes de potencia, la bomba de vacío accionada
por el motor y la alimentación eléctrica.
el conjunto de álabes que contornean el rotor haciéndolo girar, aproximada
El indicador de actitud eléctrico utiliza como rotor el de un motor de induc
ción, simado fuera del estator para que su masa sea mayor. La corriente eléctri
ca produce un campo magnético en el estator y crea una corriente inducida que
produce giros del motor del orden de 20.000/25.0000 revoluciones por minuto.

suelen tardar cierto tiempo en alcanzar el número adecuado de revolucio
nes, aproximadamente 5 minutos.
Durante el rodaje, para comprobar el funcionamiento del indicador de

actitud habría que comprobar que se encuentra en la posición adecuada sin
inclinaciones ni cabeceos.
Durante el vuelo, existen errores de pequeña entidad relacionados con vira
jes suaves durante cierto tiempo que, debido a la fuerza centrífuga, pueden
provocar indicaciones inferiores del ángulo de inclinación y al sacar el viraje un
aumento de la posición de cabeceo.
También es perceptible la precesión debida a los efectos de las aceleraciones
y deceleraciones. En el primer caso, al acelerar, el indicador de actitud tenderá
a proporcionar una indicación de subida en cabeceo. En caso de decelerar, el
efecto sería el contrario.
20
DE RUMBO
Los indicadores de rumbo pueden ser de dos tipos: indicador girodireccional

y brújula magnética.
Girodireccional
El indicador de rumbo, clireccional giroscópico o girodireccional es, básica

mente, un instrumento destinado a emular y facilitar la utilización de la brújula
magnética. Es decir, no es un instrumento que utilice el magnetismo terrestre
para orientarse, por este motivo, debe ser actualizado con las marcaciones de la
brújula.
Si se sitúa un giróscopo de eje horizontal en cualquier punto de la super
ficie de la tierra, la horquilla no se encontraría sometida a ningún tipo de
rotación, por tanto, el giróscopo no cambiaría de posición y permanecería
en la inicial.
Situando, solidaria con el anillo del giróscopo, una carta circular graduada de
rumbos y, solidaria con el avión, una línea de referencia; cuando la aeronave
inicie un viraje la referencia girará con ella y marcará sobre la carta circular el
número de grados girados. Ajustando la carta a la marcación en grados de la
brújula la referencia indicará el rumbo de la aeronave.
Propósito y función
Como ya se ha indicado, el propósito del girodireccional es, básicamente,

emular y facilitar la utilización de la brújula magnética permitiendo, de esta
forma, realizar la función de indicador de rumbos de la aeronave.
Presentación
La presentación actual del instrumento consiste en una carta circular gra

duada desde 0o hasta 360° con incrementos de 5o. La línea de referencia, que se
encuentra fija a la carcasa o al cristal del instrumento, en forma de silueta de
avión, es la que proporciona la lectura del rumbo de la aeronave (Fig 20.1).
Fig. 20.1. Giniürecciomil
Uso con la brújula
Para su utilización el girodireccional debe ser utilizado de acuerdo con la

dirección que indica la brújula con respecto al meridiano magnético de la tierra.
Para ello, después de puesta en marcha la aeronave y frecuentemente durante el
vuelo, habrá que comprobar la indicación de la brújula y, si existen diferencias,
por medio de un mecanismo de calaje se ajustará en el girodireccional la marca
ción adecuada. Asimismo, después de realizar un viraje prolongado debe vigi
larse que el rumbo del girodireccional no ha variado con respecto al de la brúju
la magnética.
CAPÍTULO 20: INSTRUMENTOS. INDICADOR DE RUMBO
Mecanismo de calaje
Como ya se ha indicado, por medio de un mecanismo de calaje (botón) se

ajustará en el girodireccional la marcación de la brújula magnédca. El calaje no
debe realizarse más que con indicaciones estables de la brújula. Por este moti
vo, no debería ser efectuado el calaje con posiciones de alabeo o de cabeceo,
sino sólo en vuelo recto y nivelado.
Cuando se oprime el botón, un mecanismo bloquea el anillo para evitar que
precesione cuando se gire la horquilla y asegurar que su eje permanece en ángu
lo recto con el eje de ésta.
Por otra parte, cuando se gira el botón, manteniéndolo oprimido, por medio
de un engranaje se gira la horquilla del giróscopo hasta que marca el rumbo
deseado. Al soltar el botón, el giróscopo queda otra vez libre y listo para
funcionar.
Deriva aparente
La deriva o precesión aparente se debe fundamentalmente a dos motivos:
- la rotación de la tierra;
- el cambio de situación de la aeronave sobre la tierra.
Como la velocidad angular de giro de la tierra es de 15° x sen latitud resulta

que, aunque el plano de rotación del giróscopo no varíe, la tierra sí lo hace. Esta
rotación de la tierra, produce una deriva aparente que oscilará en función del
seno de la latitud. Por este motivo, en el ecuador no existirá deriva aparente.
Sin embargo, como a medida que aumenta la latitud su seno se incrementa,
en el polo el valor de la deriva aparente será de 15o por hora.
Para poder controlar la deriva aparente, se modifica la estabilidad de la hor
quilla de modo que se pueda anular el desvío aparente, haciendo precesionar el
giróscopo a una velocidad igual y opuesta a la de la tierra.
O bien se realiza una modificación similar, pero en función de la latitud. En
condiciones normales, el ajuste suele ser aceptable hasta los 50°/60° de latitud.
s
©ITES-Paraninfo/ 185
Limitaciones operativas
Las limitaciones operativas se derivan, principalmente, de los errores deriva

dos de la orientación del sistema giroscópico de eje horizontal, cuando los ejes
del sistema no están en ángulo recto.
Por ejemplo, en rumbo este u oeste, cuando el rotor se encuentre alineado
con el eje norte-sur, los ejes del sistema estarían en ángulo recto, por tanto las
indicaciones del girodireccional no tendrían error. Si en esta posición se iniciara
un viraje, en cualquiera de los dos sentidos derecha o izquierda, o un ascenso o
descenso, se mantendrían los parámetros en los ejes y las indicaciones del giro
direccional tampoco tendrían error. Ahora bien, cuando se efectúan maniobras
combinadas de alabeo y cabeceo, los ejes del sistema cambian de posición, in
curriendo el girodireccional en errores de marcación.
Si el rumbo del avión deja de ser el este u oeste los errores aparecerían en
cualquiera de las maniobras.
Fuente de potencia
Las fuentes de potencia que se utilizan para el girodireccional son, básica

mente, las mismas que para los otros sistemas giroscópicos, la bomba de vacío
accionada por el motor y la alimentación eléctrica.
el conjunto de álabes que contornean el rotor haciéndolo girar, aproximada
.El indicador de actitud eléctrico utiliza como rotor el de un motor de induc
ción, situado fuera del estator para que su masa sea mayor. La corriente eléctri
ca produce un campo magnético en el estator y crea una corriente inducida que
produce giros del motor del orden de 20.000/25.0000 revoluciones por minuto.
Verificaciones de utilidad para el piloto

suelen tardar cierto tiempo en alcanzar el número adecuado de revoluciones,
CAPÍTULO 20: INSTRUMENTOS. INDICADOR DE RUMBO
aproximadamente 5 minutos. Durante el rodaje, para comprobar el funciona

miento del girodireccional habría que comprobar que gira libremente.
Durante el tutelo, para la determinación aproximada de la deriva aparente,
habría que realizar la comprobación en el mismo rumbo de brújula donde se
efectuó el calaje la última vez. Pero sobre todo, hay que tener presente que los
ajustes del girodireccional habría que realizarlos exclusivamente en tutelo recto
y nivelado, y si fuera posible en rumbos este u oeste.
21
INSTRUMENTOS: BRÚJULA
La brújula o compás es uno de los primeros instrumentos de ayuda a la nave

gación que se instalaron en una aeronave. Su funcionamiento se basa en el
magnetismo terrestre.
Construcción y función
Esencialmente, para construir una brújula son necesarios un sistema mag

nético y un recipiente con líquido. Es decir, con una aguja imantada adosa
da a un elemento flotador con una rosa de rumbos y un recipiente con agua
se podría disponer de una brújula primitiva. En realidad, la brújula es uno
de los elementos más antiguos en un avión y su papel ha quedado relegado,
excepto en la aviación ligera, a instrumento redundante udlizable en situa
ciones de emergencia.
La brújula consta de dos imanes ligeros (o uno anular), paralelos entre sí,
situados uno en cada lado de un pivote con punta de iridio, unidos a un flotador
circundado por una rosa de rumbos que, para minimizar las fricciones, se colo
ca en una copa de zafiro que se encuentra sostenida por un soporte unido al
recipiente de la brújula. Todo el conjunto se coloca en un recipiente hermético
relleno de queroseno o antiguamente alcohol. Para evitar los problemas de ex
pansión y contracción del líquido, que podrían ocasionar fugas o disminuir el
efecto amortiguador del líquido, en la parte posterior del recipiente se sitúa un

elemento flexible para compensar estos efectos. En la parte frontal de la brúju
la, detrás de una ventanilla de cristal, una línea de referencia indica sobre la rosa
el rumbo de la aeronave (Fig. 21.1).
La función de la brújula es proporcionar el rumbo del avión con respecto al
norte magnético de la tierra.
Fig. 21.1. Brújula magnética.
Campo magnético de la tierra

Como ya conocemos, la tierra se comporta como un gigantesco imán. En
efecto, la tierra se encuentra rodeada por un campo magnético que fluye
externamente entre los polos magnéticos, polos situados próximos a los co
rrespondientes al eje de rotación de la tierra, es decir, a los polos geográfi
cos o verdaderos.
Las líneas de fuerza que fluyen entre los polos magnéticos no circulan
paralelas a la superficie de la tierra. Estas líneas salen verticalmente de los
polos, es decir, con un ángulo de 90°, y sólo son paralelas a la tierra en el
ecuador magnético.
CAPÍTULO 21: INSTRUMENTOS. BRÚJULA
El ángulo que forman el plano que contiene determinado punto de la

superficie de la tierra con las líneas de fuerza, recibe el nombre de inclina
ción magnética.
Por su parte, el valor del ángulo de inclinación magnética oscila entre 90° en
los polos y 0o en el ecuador. Siendo el valor de la inclinación magnética positi
vo, cuando el extremo de la aguja que apunta al norte se encuentra inclinado
por debajo del plano horizontal, y negativo cuando el que se inclina por debajo
es el que apunta al sur.
Para evitar que las agujas instaladas en la brújula acusen el efecto de la incli
nación magnética la brújula se compensa. No obstante, esta compensación no
logra minimizar totalmente el efecto de la latitud.
Variación y desviación
Normalmente, las cartas aeronáuticas se encuentran diseñadas con rela

ción a las coordenadas geográficas, pero como se ha indicado, las coordena
das geográficas no coinciden con las magnéticas.
Si en el mapa que contiene las coordenadas geográficas se incluyeran las
magnéticas, resultaría que los meridianos de ambos sistemas de coordenadas se
cortarían, dependiendo del lugar de la tierra, con ángulos diferentes. A este
ángulo entre meridianos se le denomina variación magnética o declinación. La
variación se expresa como este u oeste dependiendo de dónde se encuentre el
norte magnético (NM) con relación al geográfico (NV). Ver figura 21.2.
Aunque la declinación no sea igual en todos los puntos de la tierra, ésta sí

sigue una pauta determinada. Conectando, por tanto, todos los puntos de igual
variación se obtendrá una línea resultante denominada línea de declinación
magnética o línea isógona. Línea que se encuentra dibujada en la mayoría de las
cartas. El piloto debería usar la variación para convertir los rumbos geográficos
en magnéticos, para lo cual debería sustraer las variaciones este (E) o sumar las
oeste (W) al acimut verdadero.
La brújula, además de la influencia que recibe del campo magnético de la
tierra, una vez instalada en la aeronave es influenciada por otras perturbaciones
procedentes de campos magnéticos espúreos. Estas perturbaciones producidas
principalmente por: metales magnetizados, actuación de sistemas eléctricos,
etc., desvían a la brújula de su rumbo adecuado al añadirle una tasa de error. La
diferencia entre la marcación de la brújula aislada y la marcación obtenida en la
aeronave es lo que recibe el nombre de desvío.
El desvío es la consecuencia de instalar la brújula en un determinado avión
y varía con cada rumbo. Después de haber realizado en tierra, por medio de una
rosa de los vientos, los ajustes necesarios la desviación se anota en una carta de
errores. Esta carta debería ser utilizada por el piloto para la exactitud de la
navegación y en el ajuste del girodireccional.
Giros, errores de aceleración
Cualquier maniobra que produzca una aceleración o deceleración en una

aeronave ocasionará, en el sistema magnético instalado en la brújula, una
acción mutua de fuerzas que, teóricamente, tendrían como origen único el
centro de gravedad del sistema. No obstante, como el sistema magnético,
excepto en el ecuador, se encuentra afectado por la inclinación magnética el
sistema sufre un desplazamiento de su centro de gravedad.
A causa de la componente aceleración, por tanto, la brújula puede ser afecta
da por dos tipos de error: error de viraje o de giro y error de aceleración.
Cuando una aeronave que vuela en el hemisferio norte, con rumbos hacia el
norte, realiza un viraje hacia el E o el W la aceleración centrífuga produce que
la rosa de rumbos de la brújula se incline con ella y produzca, dependiendo del
régimen de viraje y de la latitud, que la indicación inicial de giro de la brújula
sea más lenta, que no gire o que se produzca un giro en la dirección opuesta.
Este retraso, que es máximo en el rumbo N, disminuye a medida que la aerona
ve se acerca a los rumbos Eu W donde el retraso es nulo (Fig. 21.3).
AERONAVE CON RUMBO NORTE
Fig. 21.3. Indicación de la brújula al realizar un viraje con rumbos hacia el norte.
Con rumbos hacia el sur, al realizar un viraje hacia el E o el W, dependiendo

del régimen de viraje y de la latitud, la indicación inicial de la brújula será supe
rior al giro realmente realizado por la aeronave. Este adelanto será máximo en
el rumbo S e irá disminuyendo a medida que la aeronave se acerque a los
rumbos E u W donde el adelanto es nulo (Fig. 21.4).
Con virajes desde los rumbos E y W hacia los rumbos N y S, inicialmente no
se producirá ningún error de viraje. Sin embargo, a medida que progrese el vira
je, el retraso o adelanto en la indicación de la brújula irá aumentando, con res
pecto a lo realmente virado, cuando se vire, respectivamente, hacia el norte o
hacia el sur.
Fig. 21.4. Indicación de i'a brújula al realizar un viraje con rumbos hacia el sur.
Cuando el viraje se realiza desde cualquier rumbo hacia el norte o hacia el

sur, dependiendo del rumbo de inicio, se producirá el atraso o adelanto inicial
en la indicación de la brújula correspondiente. A medida que progrese el viraje,
el retraso o adelanto en la indicación de la brújula irá aumentando, con respecto
a lo realmente virado, cuando se vire, respectivamente, hacia el norte o hacia el
sur.
Como ya se indicó, la inclinación magnética de la brújula sólo alcanza el
valor cero en el ecuador magnético, donde el campo magnético es horizontal, o
en sus proximidades. En latitudes distintas se puede considerar que el valor de
adelanto o retraso es equivalente al número de grados de la latitud donde se

encuentra la aeronave.
Por ejemplo, un avión que vuele en el hemisferio norte en los 30° de latitud
si realiza un viraje desde rumbos norte hacia el este, inicialmente, la brújula
indicará un giro aproximado, en senddo contrario al del viraje, de 30°. Es decir,
la marcación inicial aproximada sería la del rumbo norte (360°) menos la latitud
(30°) = 330°.
A medida que continúa el viraje el retraso va perdiendo entidad hasta ser-
nulo en el rumbo E. Si el viraje se continuara hacia el rumbo sur, el adelanto se
iría incrementando hasta alcanzar el valor de 30°. Esto quiere decir, que si el
viraje se sacara al llegar al rumbo S, el rumbo real obtenido sería aproximada
mente de 180°-30° = 150°. Para sacar el viraje a rumbo 180° habría que pasarse
30°, es decir, sin tener en cuenta lo que se tardaría en sacar el viraje y establecer
el vuelo horizontal, habría que sacar el viraje cuando la brújula indicase 210°
(180° + 30°).
El error de aceleración o deceleración se produce por el desplazamiento del
centro de gravedad del sistema de brújula. Así, cuando una aeronave aumente o
disminuya su velocidad, dependiendo del rumbo de la aeronave, en el sistema
magnético de la brújula se pueden producir dos efectos: modificación de la
inclinación de la aguja y rotaciones de la carta de indicación de rumbo.
En efecto, cuando una aeronave, en el hemisferio norte, acelera en rumbo

norte la aguja se inclina hacia atrás pero no se produce rotación alguna de la
carta. Si la aeronave decelera, el efecto es el contrario, también sin rotación de
la carta. Sin embargo, si la aceleración se produce con rumbo E u W la carta o
rosa de rumbos girará hacia el norte (hacia la izquierda o hacia la derecha según
el rumbo sea E u W) (Fig. 21.5).
Si la aeronave decelera, el efecto es el contrario y la rosa de rumbos girará
hacia el sur (Irada la derecha o hacia la izquierda según el rumbo sea E u W).
Las aceleraciones/deceleraciones en rumbos intermedios ocasionarán los
giros proporcionales correspondientes en la carta y los errores debidos a la incli
nación de la aguja. Estos efectos permanecen acdvos mientras lo haga la fuerza
de aceleración/deceleración aplicada.
Precauciones cuando se llevan elementos magnéticos
Además de los elementos instalados en el propio avión tales como el motor,

estructuras férreas, disposidvos generadores de campo magnético, cables de
corriente eléctrica, etc., y cualquier objeto que se lleve en el avión que tenga
efectos magnéticos puede afectar al funcionamiento de la brújula. Por este mo
tivo, no suele ser recomendable situar cerca de la brújula objetos ferro metáli
cos ya que estos elementos son susceptibles de provocar desviaciones en la
marcación proporcionada por la rosa de rumbos de la brújula.
Verificaciones de utilidad para el piloto

Como primera medida el piloto debe verificar el correcto funcionamiento en
tierra de la brújula, por ejemplo, que gira correctamente durante los virajes en
tierra, que no tiene burbujas, que una vez alineado el avión con la pista o con
otro rumbo conocido, la marcación magnética de la brújula corregida de la des
viación, coincide con ese rumbo conocido.
Recuerde que en la misma brújula (Fig 21.1) o en una tarjeta adjunta se
indica el error de marcación de la brújula cada 30°. Estos errores, debidos al
campo magnético producido por los elementos, materiales y equipos instalados
en el avión, han sido evaluados por el fabricante o por sucesivas comprobacio
nes y, de acuerdo con esta verificación, se han anotado en la carta de corrección
de errores los rumbos adecuados. Por ejemplo, rumbo de la brújula 210°, rumbo
correcto anotado en la carta de corrección (Steer) 213°.
Como hemos visto, por sus condiciones, la brújula sólo proporciona marca
ciones correctas en vuelo recto y nivelado. Cualquier variación de estas condi
ciones de vuelo, por ejemplo, inclinación, variación de rumbo, turbulencia, brus
quedad en el pilotaje (palanca y pedales), descensos, ascensos, aceleración y
deceleración, provoca que las marcaciones de la brújula se alteren y que por
tante el piloto reconozca que no son fiables. En este sentido, el piloto debería
reconocer la situación en la que se encuentra y controlar los errores de acuerdo
con lo indicado en párrafos anteriores.
Otro punto que debería considerarse es la variación. En efecto, al no coinci
dir el norte magnético con el geográfico y estar las cartas de navegación cons
truidas con relación al norte geográfico, el ángulo de diferencia entre los dos
nortes, que se indica como variación E u W, habría que tenerlo en cuenta para
obtener y volar con rumbos magnéticos.
22
INSTRUMENTOS:
INSTRUMENTOS DEL MOTOR
Principios, presentación y uso operativo
Los instrumentos del motor son los elementos fundamentales que permiten
mantener un adecuado control sobre su utilización y funcionamiento. Los ins
trumentos específicos del motor y las mediciones y controles que realizan son
los siguientes:
- Medición y control de temperatura: Indicador de temperatura de

aceite, indicador de temperatura de culata de cilindros, medidor de
temperatura de gases de escape.
- Medición y control de la presión: Indicador de presión de

aceite, indicador de presión de admisión, indicador de presión
de combustible.
- Medición y control de flujo de combustible y cantidad que

queda: Indicador de flujo de combustible e indicador de cantidad
de combustible.
- Control y medida de la velocidad del motor: Tacómetro.
Indicador de presión de aceite
El indicador de presión de aceite señala sobre una escala graduada, en libras

por pulgada cuadrada (psi), la presión de aceite que le proporciona un transmi
sor de presión, eléctrico o de transmisión directa instalado, generalmente, a la
salida de la bomba de aceite.
El indicador de presión se encuentra instalado en el panel de instrumentos
de la cabina. Dispone de un rango de operación normal y dos líneas rojas de
peligro en los límites superior e inferior (Fig. 22.1).
Por ejemplo, puede ser considerada operación normal, para un motor Conti
nental IO-520-BA, la operación entre 30 psi y 60 psi. Las líneas rojas se encon
trarían situadas en los 30 y 100 psi.
Fig. 22.1. Insta miento combinado de presión y temperatura de aceite y temperatura de enlata de cilindro.
Las anomalías observadas en la presión de aceite deben ser investigadas y,

en la medida de lo posible, contrastadas con la información proporcionada por
otros indicadores. Téngase en cuenta, que la presión de aceite garantiza la ade
cuada lubricación a todas las partes del motor.
CAPÍTULO 22: INSTRUMENTOS. INSTRUMENTOS DEL MOTOR
Como ya se indicó anteriormente, es relativamente frecuente que, en el indi

cador de presión se produzcan oscilaciones e indicaciones anormalmente altas
o bajas. Si ocurre una de estas circunstancias, lo primero que habría que hacer
sería descartar el error de instrumento.
Por ejemplo, si la presión de aceite comienza a bajar, sin razón aparente, de
forma apreciable y continuada, la temperatura del aceite a subir y además a la
temperatura de culata le ocurre lo mismo, lo más probable es que el motor está
avisando de una próxima avería.
No obstante, compruebe que están abiertas las persianas del motor, incre
mente la velocidad y reduzca algo la potencia. Si no se soluciona el problema,
busque un campo y aterrice.
Después del arranque del motor es normal que la presión tarde algo más
de tiempo en marcar e incluso que la marcación de presión sea momentá
neamente excesiva. Normalmente, la presión debe bajar durante el calenta
miento. De no ser así habría que investigar las causas antes de operar la
aeronave.
Indicador de temperatura del aceite

Actualmente, los indicadores de temperatura de aceite, utilizados en los mo
tores alternativos de cuatro tiempos, suelen ser eléctricos del tipo resistencia
variable.
El dispositivo de medición que proporciona la información al indicador,
funciona basado en el principio del campo magnético secundario creado por
la corriente eléctrica que circula por un elemento conductor, el cual se colo
ca en un campo magnético principal. Estos dispositivos de medición son de
tipo bobina y, según el fabricante, se utilizan los de medición directa o los
de comparación.
El principio general se basa en el aumento, con la temperatura, de la resis
tencia del elemento conductor. De esta manera, se produce una disminución de
la corriente que circula por el elemento conductor y paralelamente una dismi
nución del campo magnético que, convenientemente tratada, proporciona la
información correspondiente al indicador de temperatura instalado en el panel
de instrumentos. El dispositivo de medición se encuentra simado en la entrada
de aceite, procedente del radiador, al motor.
Como ya se indicó anteriormente, la presentación de la temperatura se reali
za por medio de un indicador en el que se suele señalar, en grados centígrados o
fahrenheit, un arco verde de operación normal, una línea amarilla de precau

ción y una línea roja de temperatura máxima permitida (Fig. 22.1 y 22.2).
Las indicaciones de este instrumento deben de ser vigiladas periódicamente
con objeto de que la temperatura se mantenga dentro de los márgenes adecua
dos. Normalmente, durante el período de calentamiento después de la puesta
en marcha las instrucciones del fabricante exigen una temperatura mínima del
aceite (20° - 30°) para poder actuar el motor por encima de cierto número de
revoluciones (1.000 - 1.200).
Es importante observar la temperatura durante los ascensos y descensos con
objeto de reducir o aumentar, respectivamente, el motor si la temperatura exce
de de los márgenes permitidos o incluso realizar el ascenso o el descenso de
manera escalonada.
Fig. 22.2. Situación cu una aeronave Bonanza de l'os indicadores de presión y temperatura de aceite y
temperaculata de enlata de cilindro.
Indicador de sobrecalentamiento del cilindro
Como ya se indicó, el instrumento que mide la temperatura de culata del

cilindro se encuentra, normalmente, simado en el cilindro más alejado del cir
cuito de refrigeración, pero no descarta que otro cilindro sea el que pudiera
encontrarse más sobrecalentado.
Este dispositivo utiliza el principio de los termómetros de resistencia, según
el cual cuando las partes de un conductor tienen temperaturas diferentes, al
variar sus resistencias, se produce una fuerza electromotriz. Para ello, se utiliza
la combinación de una aleación, como el constantán (Ni, Cu), en la que por
medio de un proceso de envejecimiento se consigue que pueda ser utilizada
como resistencia patrón, con el hierro o el cobre.
En este termopar o sensor, que se encuentra sujeto a la culata de cilindros, al
variar la temperatura lo hace también la diferencia de potencial entre la alea
ción patrón y el cobre o el hierro, que permite, por medio de un milivoltímetro
de bobina móvil, ya que son conocidos los parámetros del conductor patrón,
indicar en un instrumento instalado en el panel de instrumentos la temperatura
de culata en grados centígrados.
La presentación de la temperatura se realiza por medio de un indicador en el
que se suele señalar, en grados centígrados o fahrenheit, un arco verde de ope
ración normal y una línea roja de temperatura máxima permitida (Fig. 22.1 y
22. 2) .
El indicador de temperatura de culata de cilindro permite al piloto mantener
el motor dentro de los márgenes adecuados de funcionamiento. Para ello, se
utilizan las aletas de refrigeración y la disminución o el aumento de potencia.
Es importante observar la temperatura durante los ascensos y descensos con
objeto de ajustar las persianas y reducir o aumentar, respectivamente, el motor
si la temperatura excede de los márgenes permitidos o incluso realizar el ascen
so o el descenso de manera escalonada. También se pueden reducir las altas
temperaturas de funcionamiento enriqueciendo la mezcla.
La temperatura de culata y la de aceite son elementos que, normalmente,
guardan equilibrio. Si los valores son dispares, existe la probabilidad de mal
funcionamiento en alguno de los indicadores.
Se debería tener precaución con las temperaturas de culata muy altas ya que
pueden ser la causa de que se produzca el fenómeno de la detonación y con las
muy bajas, ya que existe la posibilidad de parada del motor.
Medidor de temperatura de gases de escape
Los medidores de temperatura de los gases de escape utilizan también el

principio del termopar o sensor expuesto en el párrafo anterior. En este caso, el
sensor mide la temperatura de los gases de salida o lo que es lo mismo, la tem
peratura de los gases procedentes de la combustión.
Existe una relación directa entre la temperatura de los gases y la cantidad
idónea de combustible que necesita el motor para su funcionamiento más ade
cuado. Cuando la operación se realiza con altas temperaturas de gases de esca
pe, suele aumentar la temperatura de los cilindros y la posibilidad de detona
ción, daños y fallo de motor. Si la operación se realiza con bajas temperaturas
de gases de escape, suele disminuir la temperatura de los cilindros, aumenta el
consumo de combustible, se producen incrustaciones en las bujías debidas al
combustible sin quemar, etc. Estas operaciones suelen coincidir, respectiva
mente, con ajustes de mezcla pobre y rica.
Fig. 22.3. Medidor de temperatura de gases de escape.
El indicador de temperatura de gases de escape (EGT) que se suele utilizar

en la aviación ligera utiliza un único sensor. El indicador consta de una escala
graduada de temperaturas relativas en grados centígrados o fahrenheit que per
mite regular la mezcla de aire y combustible que llega a los cilindros (Fig. 22.3).
Para su utilización, partiendo de la palanca de mezcla totalmente adelante
(mezcla rica), el piloto comienza a reducir la palanca de mezcla hasta que el
indicador de temperatura de gases de escape alcanza su máximo valor y a partir
de allí comienza a descender.
Ese punto de inversión se puede considerar como el más equilibrado para el

funcionamiento correcto del motor. A continuación se enriquece la mezcla has
ta que el indicador de EGT caiga un mínimo de grados determinado. Esta caída
debe ser consultada para cada avión en su manual de operación. Por ejemplo en
un avión Bonanza la técnica es la siguiente:
- Para posición de la mezcla en crucero normal enriquecer la mezcla

hasta que el indicador de EGT caiga 20°C o más desde el máximo
valor alcanzado.
- Para posición de la mezcla en mejor potencia enriquecer la mezcla

hasta que el indicador de EGT caiga de 40°C a 55°C desde el máximo
valor alcanzado.
Manteniendo los parámetros estables, motor altitud, etc., cualquier varia

ción significativa en la marcación de la aguja del indicador de gases de escape
podría indicar algún tipo de mal funcionamiento del motor.
Por ejemplo, una clara disminución de la temperatura podría ser una señal de
obturación de la entrada de aire al motor por hielo o incluso la existencia del
fenómeno de la detonación, un aumento desproporcionado podría significar la
existencia de preignición, etc.
Todas estas señales deberían tratar de confirmarse observando el comporta
miento de los otros instrumentos del motor tales como la temperatura de cula
ta, temperatura de aceite, etc.
Como precaución necesaria hay que indicar que la mezcla no debe ser empo
brecida más allá de lo necesario para alcanzar la temperatura máxima en el
indicador de EGT. Los cambios en la actitud de la aeronave y los ajustes de
motor requieren nuevos ajustes de EGT.
Indicador de la presión del colector
Los indicadores de la presión del colector de admisión utilizan para su fun

cionamiento el principio del tubo Bourdon. El dispositivo de medición suele
estar instalado a la entrada del colector de admisión y consiste en un elemento
de tipo elástico tal como un diafragma o cápsula de succión o vacío similar a las
aneroides.
La presión que se produce en el colector actúa deformando la cápsula. El

indicador de la presión del colector señala, en pulgadas de mercurio, el valor de
la presión absoluta (diferencia entre la presión que ejerce el aire y el cero abso
luto de presión) (Fig. 22.4).
Fig. 22.4. Indicador de presión de! colector de admisión de nn bimotor Harón.
Como ya se vio con anterioridad, la potencia de un motor de explosión de

pende de la mezcla de aire y combustible que se introduce en los cilindros,
donde en su fase de admisión inducen una diferencia de presión con la atmosfé
rica que provoca la aspiración de la mezcla. Por este modvo, a medida que
disminuye la presión atmosférica, por ejemplo con la disminución de la densi
dad del aire con la altura, disminuye proporcionalmente la potencia del motor.
Concretando, la cantidad de presión que se utiliza para introducir la mez
cla en el cilindro tiene, como es lógico, su techo en el valor de la presión
atmosférica donde ya no es posible introducir mayor diferencia de presión.
Cuando el motor se encuentra parado el mando de gases no introduce
presiones diferenciales, por este motivo el indicador actúa como un baró
metro y señala la presión atmosférica existente.
Si el motor se encuentra al ralentí, entonces la presión absoluta es esca

sa. A medida que se incrementa el motor la presión absoluta continuará
aumentando hasta alcanzar la máxima, que, como se ha indicado, no podrá
superar la presión atmosférica existente.
Las aeronaves de paso fijo no disponen de indicador de presión de admisión,
siendo el tacómetro el instrumento utilizado para el control de la potencia del
motor.
La escala del indicador suele encontrarse dividida de pulgada en pulgada
desde 10 hasta 30 pulgadas. En este indicador, un arco verde señala el rango de
operación y una línea roja indica la presión máxima al nivel del mar. Por ejem
plo, en un avión Bonanza el arco verde abarca desde 15 hasta 29,6 pulgadas y la
línea roja se encuentra situada en 29,6 pulgadas.
Indicador de presión de combustible
Los indicadores de presión de combustible utilizan para su funcionamiento

un detector de presión que se encuentra instalado a la salida de la bomba de
combustible, el cual transmite eléctricamente al indicador las variaciones de
presión de combustible (Fig. 22.5). En los aviones más modernos, este indica
dor se suele sustituir o combinar con el indicador de flujo.
F/¿.22.5. Indi reidor de presión de combustible de nn bimotor Harón.
Indicador de flujo de combustible
El indicador de flujo de combustible (fuel flow) indica, en función del tiem

po, la cantidad de combustible que está recibiendo y consumiendo el motor.
Existen diferentes tipos de medición del flujo de combustible y de indicador.
En general, el sistema consta de un transmisor electromecánico que utiliza un
dispositivo mecánico para, en función del flujo recibido, producir una señal
eléctrica proporcional a ese flujo que señala en el indicador instalado en el ta
blero de instrumentos el flujo de combustible en galones o libras por hora.
Para ajustar la mezcla por medio del indicador de flujo es conveniente acudir
a lo que a este respecto indica el manual del piloto. Un indicador típico de flujo
de un avión con motor de inyección suele tener una línea roja de presión míni
ma en psi, un arco verde de operación normal en galones por hora y una línea
roja de presión máxima en psi.
Fig. 22.6. Indicador de Jlnjo de combustible combinado con indicador de presión de admisión (Avión Bonanza).
En algunos instrumentos un arco verde cubre el flujo necesario para ajustes

porcentuales de potencia de crucero, por ejemplo, desde el 45% al 75%. El
valor inferior de esta escala corresponde al límite de mezcla pobre y el superior
al mejor ajuste de potencia (Fig. 22.6).
Para el despegue y ascenso, otro arco verde indica la máxima potencia a
distintas altitudes. Estas señales de máxima potencia representan los mayores
ajustes de mezcla para las altitudes señaladas en el instrumento, por ejemplo, en
la parte inferior del instrumento desde el nivel del mar (SL) hasta 7.000 pies.
Indicador de canddad de combustible
El conocimiento de la cantidad de combustible remanente en los depósitos

de una aeronave, es una información fundamental para la seguridad del vuelo.
Para tener disponible esta información, en la aviación ligera se utiliza el sistema
de flotador. Este sistema, utiliza una boya o flotador de metal ligero o de corcho
impermeable que flota en la superficie del líquido, el cual con la timonería ade
cuada hace variar un potenciómetro que, por medio de la corriente eléctrica,
transmite esta información al indicador. Este indicador, por medio de una bobi
na, calibra la información recibida y señala la cantidad de combustible restante.
El indicador de tipo circular suele tener una marca con la E (Empty) de
vacío, otra marca con la letra F (Full) de lleno y marcas adicionales indicando
cuartos de depósito (1/4, 1/2 y 3/4). Los de tipo vertical suelen marcar en
libras, desde cero hasta el total del depósito. Dependiendo del tipo de avión y
del selector, el indicador de combustible tiene señalada una banda amarilla de
precaución que abarca desde vacío hasta, por ejemplo 1/2 lleno, 3/8 lleno o
bien, desde 0 hasta, por ejemplo 80 libras, etc, (Fig. 22.7).
Fig. 22.7. Indicador de cantidad de combustible.
En el libro de operación del piloto se indica la cantidad mínima de combus

tible por debajo de la cual no está permitido el despegue.
El sistema de boya utilizado para medir la cantidad de combustible, por sus
características de estabilidad, no proporciona con gran exactitud el combustible
remanente en los depósitos, menos aún si la lectura no se realiza en vuelo recto
y nivelado. No obstante, aunque su fiabilidad suele ser suficiente, debería ser
contrastada con el gasto y con los cálculos realizados previos al vuelo respecto
a la ruta, altitud, viento, distancia, etc. Otros sistemas medidores de combusti
ble utilizan la capacitancia eléctrica. Aunque, los de mayor exactitud son los
basados en los sistemas de medición por peso.
Tacómetro
Este instrumento se utiliza para medir, en los motores alternativos de cuatro

tiempos, la velocidad de giro del cigüeñal del motor. Para realizar medición de
las revoluciones del motor se emplean, fundamentalmente, dos tipos de tacó-
metros: mecánicos y eléctricos o electrónicos (Fig. 22.8).
Fig. 22.7. Tacómetro de avión bimotor Barón.
La determinación del número de revoluciones en los de tipo mecánico se

efectúa por medio de un disposidvo que calcula el número de revoluciones por
minuto. Para ello, se utiliza el giro de un imán que induce un campo magnéüco
que arrastra un tambor o copa que rodea al imán denominado copa de arrastre.
Con el giro del motor, el imán produce corriente inducida que dende a girar el
tambor a la misma velocidad del motor. No obstante, como la copa de arrastre
se encuentra frenada por un resorte calibrado proporcionalmente a la velocidad
del motor, una aguja unida al conjunto permite disponer del número de revolu
ciones en el tacómetro instalado en el panel de instrumentos.
Los tacómetros eléctricos utilizan un generador síncrono con un devanado
trifásico de corriente alterna para por medio del giro del generador del rotor
movido por el motor, crear la fuerza electromotriz inducida para el funciona
miento del sistema. La ventaja de estos tacómetros con respecto a los mecáni
cos es la ausencia de cable mecánico de transmisión.
En los tacómetros electrónicos un conjunto de elementos en el cigüeñal
emiten pulsos eléctricos de frecuencia variable, los cuales se transmiten al indi
cador simado en la cabina.
En los aviones con hélice de paso fijo el control de la potencia se realiza con
el tacómetro. En los de paso variable, el tacómetro se utiliza para seleccionar el
número de revoluciones adecuadas para cada fase del vuelo.
En algunos aviones, el indicador de revoluciones suele tener indicado un
arco de operación normal de color verde y una linea roja para señalar el número
máximo permitido de revoluciones. En otros, se señalan también, en amarillo,
zonas de precaución para uso continuado o se sinían zonas, de color rojo, de no
utilización continua, por ejemplo, para evitar vibraciones armónicas.
23
INSTRUMENTOS: OTROS
INSTRUMENTOS
Principios, presentación y uso operativo
Indicador de vacío
Principalmente en la aviación ligera, el sistema de vacío emplea el flujo de

aire como medio para establecer la succión necesaria para accionar los instru
mentos giroscópicos, así como otros elementos cuyo funcionamiento se basa en
este sistema.
En los aviones que no utilizan el sistema de vacío que crea un venturi, es
necesario disponer de una bomba para obtener el vacío.
Un indicador, que en realidad es un manómetro, situado en el tablero de
instrumentos, señala por medio de una aguja la succión que está proporcionan
do el sistema.
El reconocimiento del mal funcionamiento del sistema de vacío se detecta
cuando la aguja indicadora de la succión se encuentra fuera de los límites nor
males de funcionamiento indicados en el manual de operación del avión. Por
ejemplo, para un avión Bonanza entre 3,5 y 5,5 pulgadas de mercurio. Si la
succión se encuentra por debajo de la mínima, los giróscopos no podrán alcan
zar el número de revoluciones mínimo para su correcto funcionamiento. Si la
presión es excesiva, puede suponerse que el filtro se encuentra sucio. Cuando

los instrumentos giroscópicos precesionan en exceso, por ejemplo durante el
rodaje, puede deberse a problemas con el sistema de succión.
En caso de mal funcionamiento del sistema de succión en tierra, habría que
revisar si existen fugas u obstrucciones en los filtros. Si la avería es en vuelo,
habría que prescindir de los instrumentos accionados por el sistema de vacío,
en concreto: horizonte artificial, coordinador de virajes, bastón y bola y direc-
cional. Volando muy alto, a partir de 25.000 pies, puede darse el caso de que,
con la disminución de la presión con la altura, se produzca una bajada impor
tante del vacío y con ello que aparezcan indicaciones erróneas de los instru
mentos giroscópicos (Fig. 23.1).
Fig. 23.1. Indicadores de vacio.
Voltímetro y amperímetro
Como ya se ha indicado anteriormente, los voltímetros y amperímetros per

tenecen a los instrumentos medidores, respectivamente, de la diferencia de
potencial e intensidad de la corriente.
El voltímetro es un instrumento que mide la tensión de la batería en cada
momento, dependiendo la oscilación del indicador, más o menos voltios, de si
la batería se encuentra en reposo, proporcionando intensidad de corriente o
recibiéndola del alternador.
CAPÍTULO 23: INSTRUMENTOS. OTROS INSTRUMENTOS
El amperímetro se utiliza para conocer la intensidad de la corriente que cir

cula en el sistema eléctrico. La presentación en el tablero de instrumentos pue
de ser del tipo carga/descarga con el cero en el centro, que indica el flujo de la
corriente desde el alternador a la batería, o la descarga de la batería cuando no
existe ese flujo (Fig. 23.2).
Fig. 23.2. Amperímetro.
Cuando la aguja se encuentra en cero, que es la lectura normal en vuelo,

indica que la batería se encuentra completamente cargada y que la salida de
corriente del alternador ha sido ajustada por el regulador de voltaje, para equi
librar la carga del equipo eléctrico que se esté utilizando. Si la aguja se posiciona
en zona negativa, indica que el alternador no funciona o que el consumo es
superior a la intensidad de corriente proporcionada por el alternador. Con la
aguja en la zona positiva, el alternador está proporcionando carga a la batería.
Otro tipo de presentación utiliza un sistema medidor, con el cero a la iz
quierda, de la carga en amperios que está proporcionando el alternador al siste
ma eléctrico. Cuando se eliminan los sistemas eléctricos consumidores, indica
la carga que está recibiendo la batería. En el caso de marcar cero indica que el
alternador no proporciona corriente y que la única fuente de energía disponible
es la batería.
Indicadores de peligro
Entre los indicadores de peligro o alarma sonora destacan la bocina de aviso

de pérdida y la bocina de aviso de tren de aterrizaje arriba, en los aviones con
tren retráctil.
Bocina de aviso de pérdida
La bocina de aviso de pérdida de sustentación de una aeronave es un

dispositivo que permite al piloto reaccionar, corrigiendo la actitud de vuelo
para evitar la pérdida, antes de que ésta se produzca. La bocina es activada
por una aleta detectora instalada en el borde de ataque de una de las alas.
Este dispositivo es igualmente efectivo con cualquier actitud de vuelo, peso
y velocidad. La señal sonora suele ser, al principio, irregular e intermitente,
pero permanece fija cuando el avión se encuentra muy próximo a la pérdida
de sustentación completa.
Bocina de aviso de tren de aterrizaje arriba
Los aviones con tren retráctil suelen tener instalada una bocina para advertir
al piloto que el tren de aterrizaje no se encuentra abajo. Esta bocina se activa al
retrasar el mando de gases de una determinada posición, que dependiendo del
tipo de aeronave suele coincidir con posiciones de presión de admisión inferio
res a 12 pulgadas de mercurio.
Otros importantes para el tipo de avión
Dependiendo del tipo de avión, existen otros instrumentos adicionales que

ayudan al piloto en el desarrollo de su cometido. Entre tales instrumentos se
destacan los siguientes:
- Temperatura de aire al carburador. Este instrumento se utiliza para

detectar potenciales condiciones de hielo. Para ello dispone de un arco
amarillo de precaución con las temperaturas más proclives para la for
mación de hielo. Normalmente entre -15°C y +5°C y una línea roja en
la máxima temperatura admisible. Cuando las condiciones de hume
dad para la formación de hielo son las adecuadas habría que propor
cionar aire al carburador, manteniendo la temperatura fuera del arco
amarillo.
- Temperatura del aire exterior. Este instrumento proporciona la tem

peratura del aire exterior en grados centígrados y fahrenheit, utilizable
para el cálculo de la velocidad verdadera y para evaluar la posibilidad
de formación de hielo.
CAPÍTULO 23: INSTRUMENTOS. OTROS INSTRUMENTOS
Indicador de la presión del sistema neumático antihielo. Este ins

trumento se utiliza para detectar el correcto funcionamiento de los
sistemas neumáticos de deshielo instalados en el borde de ataque y en
los estabilizadores horizontal y vertical de la aeronave.
Medidor del tiempo (Reloj). El reloj suele estar regulado con la hora
coordinada universal (UTC) correspondiente al meridiano de
Greenwich, contado en horas y minutos del día de 24 horas que co
mienza a medianoche.
Indicador de altitud de cabina y presión diferencial. Este indica

dor se utiliza, conjuntamente, como controlador de la altitud de cabi
na y de la presión diferencial en los aviones presurizados (Fig. 23.3).
La medida de la presión diferencial corresponde a la diferencia de pre
sión, en libras por pulgada cuadrada, entre el exterior y el interior de la
aeronave.
Fig. 23.3. Instrumento indicador de presión diferencia/.
La presión diferencial máxima es función del: tipo de aeronave, límite

estructural, categoría de operación de la aeronave y sistema de presu-
rización. Una aeronave que, por ejemplo, admita una presión diferen
cial máxima de 3,5 psi se encuentra limitada a una diferencia de pre
sión máxima entre la presión ambiental y la del interior de la cabina de
3,5 psi.
Cuando la aeronave se encuentra en tierra, las presiones son igua

les. A medida que la aeronave asciende, la presión diferencial se va
incrementando hasta alcanzar el valor máximo de 3,5 psi (algo

menos de 7.000 pies). Comenzando, a partir de aquí, a ascender la
altitud de cabina.
Con la presión diferencial al máximo y con una altitud de cabina de

10.000 pies, la aeronave se encontraría a una altitud aproximada de
20.500 pies. Valor que corresponde a la presión resultante de la dife
rencia entre la presión de la atmósfera estándar a 10.000 pies y la pre
sión diferencial máxima (3,5 psi).
24
AERONAVEGABILIDAD
Se podría definir la aeronavegabilidad como la capacidad de una aeronave

para cumplir con seguridad con las condiciones de utilización previstas. Según
OACI, estas condiciones de utilización se refieren a estado meteorológico de la
atmósfera, a la configuración del terreno, al funcionamiento de la aeronave, a la
eficiencia del personal, y a todos los demás factores que afectan a la seguridad
de vuelo, excluyendo las situaciones extremas.
Certificado obligatorio
Según el artículo 31 del Convenio de Chicago: Toda aeronave que se emplee

en la navegación internacional estará provista de un certificado de aeronavega
bilidad expedido o convalidado por el Estado en el que esté matriculada. El
desarrollo de este artículo del Convenio se realiza en el Anexo 8. Además, la
OACI publica un manual técnico de orientación sobre aeronavegabilidad para
ayudar a los Estados a elaborar sus propias normas nacionales.
La legislación española, por su parte, estableció en la Ley de Navegación
Aérea (LNA), artículo 36, que ninguna aeronave será autorizada para el vuelo
sin la previa expedición de un certificado de aeronavegabilidad.
Continúa el artículo 36 de la LNA indicando que se entiende por certificado
de aeronavegabilidad, el documento que sirve para identificar técnicamente a
la aeronave, definir sus características y expresar la calificación que merece

para su utilización, deducida de su inspección en tierra y de las correspondien
tes pruebas en vuelo. Compete al Ministerio de Fomento extender el certificado
de aeronavegabilidad y determinar e inspeccionar para su aprobación las expre
sadas pruebas, tanto respecto de la aeronave en su conjunto, como de cada uno
de sus elementos.
Cumplimiento de los requisitos
El artículo 38 de la LNA indica que se establecerán en los reglamentos re

quisitos y pruebas para la obtención del certificado de aeronavegabilidad o su
renovación, así como el plazo de vigencia. El certificado se concede para garan
tizar que la aeronave reúne las condiciones de aeronavegabilidad, mientras se
mantenga y utilice de acuerdo con las limitaciones de utilización pertinentes.
Los certificados se clasifican en:
Certificado normal de aeronavegabilidad que se concede a las aeronaves

con certificado de tipo, extendido por el Estado fabricante de la aeronave, que
certifica que la aeronave es aeronavegable de acuerdo con los requisitos OACI.
Se conceden otros certificados (especial) que se aplican a aquellas aerona
ves que, aunque no cumplen totalmente con los requisitos de aeronavegabili
dad, se considera que los requisitos que cumple la aeronave podrían ser sufi
cientes para operar de manera restringida, provisional y experimental, en condi
ciones seguras para el vuelo.
También se puede conceder un certificado de aeronavegabilidad excepcio
nal por corto espacio de tiempo, que constituye una autorización puntual de
vuelo, para, por ejemplo, cambio de aeródromo de estacionamiento de las aero
naves, vuelos procedentes de revisiones, etc.
Las aeronaves dedicadas a trabajos aéreos utilizan como plataforma básica
aeronaves normales a las que se les han añadido dispositivos, que podrían ser
susceptibles de modificar el comportamiento aerodinámico.
Por ejemplo, aeronaves dedicadas a fumigación, fuegos forestales, fotogra
fía, reportajes televisivos, películas, seguimiento de aves, lanzamiento de publi
cidad, remolque de paneles con letreros, salvamento, traslado de material para
la construcción, etc.
CAPÍTULO 24; AERONA VEGABILIDAD
Para todas estas actividades, excepto para el traslado de material de cons

trucción que requiere un certificado de aeronavegabilidad especial restringido,
se proporciona un documento que se adjunta al de aeronavegabilidad.
Para que una aeronave obtenga el certificado de aeronavegabilidad es requi
sito imprescindible que la aeronave disponga de un programa aprobado de man
tenimiento aprobado por un ingeniero inspector de la DGAC.
Inspecciones periódicas de mantenimiento
En el programa de mantenimiento se contemplan las inspecciones perió

dicas que se deben realizar para el adecuado mantenimiento de la aeronave.
Este programa incluye los trabajos de mantenimiento y los intervalos para
efectuarlos.
El programa de mantenimiento se basa principalmente en:
- las instrucciones del fabricante de la aeronave para que ésta continúe

manteniéndose dentro de los márgenes de aeronavegabilidad;
- la información suministrada por los usuarios de la aeronave;
- las exigencias de las autoridades de aviación civil.
El programa de mantenimiento se aplica a la aeronave, hélices, motor, equi

pos, etc. Abarca este programa el conjunto de inspecciones periódicas necesa
rias para mantener la aeronavegabilidad desde que se empieza a operar por pri
mera vez el avión (nuevo), hasta su revisión general.
Por tanto, el programa de mantenimiento comprende una serie de inspeccio
nes periódicas ya sean puras, progresivas o una combinación de las dos. Las
inspecciones periódicas puras que son, principalmente, las utilizadas en la avia
ción ligera pueden comprender revisiones a realizar cada cierto número de ho
ras o por calendario.
Las inspecciones pueden comprender las correspondientes a:
- Inspección prevuelo.
- Inspecciones post-vuelo.
- Inspección de finalización de vuelos diarios.
- Inspección base.
- Inspección o revisión general.
Cumplimiento del manual de vuelo (o equivalente), ins

trucciones, limitaciones, avisos
El manual de vuelo de una aeronave, tiene por objeto proporcionar la docu

mentación necesaria para la seguridad y eficiencia de las operaciones que se
realicen con esa aeronave. Básicamente, el manual comprende las limitaciones
de utilización, la información y procedimientos de utilización, información re
ferente a la performance e indicaciones, letreros, avisos, etc. En concreto:
- Aprobación de la aeronave por la autoridad competente del país de

fabricación.
- Límites de motor, hélice, sistema de combustible, velocidad, factor de

carga, etc., que deben ser respetados en la operación de la aeronave.
- Procedimientos normales de vuelo.
- Procedimientos de emergencia.
- Peso (Masa) y centrado.
- Performance (velocidades, ajustes de potencia, aterrizajes, tabla de

viento cruzado, avisos, etc.).
- Sistemas: especificaciones generales, control de alerones pedales ti

món, flap, sistema de inducción, tren de aterrizaje, frenos, instrumen
tos, presión de admisión, indicador de flujo, sistema de combustible,
sistema eléctrico, puesta en marcha, ventilación, calefacción, asien
tos, EGT, etc.
- Mantenimiento y Servicio: recomendaciones e inspecciones por nú

mero de horas, lista de material consumible utilizable, cambio de ele
mentos según número de horas, etc.
CAPÍTULO 24: AERONAVEGABILIDAD
Las indicaciones, letreros o avisos en los instrumentos, equipos, mandos,

comprenden las limitaciones o información necesaria que ha de tener en cuenta
la tripulación durante el vuelo. Además, la aeronave también dispone de indica
ciones letreros dirigidos al personal de tierra para evitar que se cometan erro
res. Por ejemplo, en el aprovisionamiento de combustible, en el suministro de
corriente para la puesta en marcha, etc.
En el manual se especifican también los avisos que figuran colocados por
medio de placas en la aeronave y que se refieren principalmente a advertencias
de precaución (Fig. 24.1).
BAGGAGE COMPARTMENT
LOAD IN ACCORDANCE WITH WEIGHT AND BALANCE.

DATA. MAXIMUM STRUCTURAL CAPACITY 270 POUNDS
Fig. 24.1. Advertencias de precaución.
Suplementos del manual de vuelo
El Manual de vuelo puede disponer de suplementos adicionales en función

de los equipos o condiciones de vuelo para la que se encuentra preparada la
aeronave. Por ejemplo, utilización del aire acondicionado, operación de la aero
nave en maniobras acrobáticas, sistemas de navegación específicos, etc.
Provisión y mantenimiento de los documentos
Como se ha indicado anteriormente, el programa de mantenimiento afecta a

la aeronave en su conjunto e integra, como partes aisladas, programas específi
cos de mantenimiento para otros elementos y equipos. Básicamente motor, hé
lice y equipo.
Libros del avión, motor y hélices
Para el control de los diferentes programas de mantenimiento, la aerona

ve utiliza un conjunto de documentos: libro del avión, motor y hélices, que
garantizan que las oportunas revisiones de mantenimiento han sido realiza

das. En estos libros se anotan las horas a las que se ha realizado la revisión
y el número de horas que quedan para la próxima, de acuerdo con lo estable
cido por el fabricante de la aeronave. Estos libros son refrendados por ins
pectores de la DGAC.
Registro de defectos
En el libro del avión puede figurar un registro de defectos o discrepancias

que, al no ser esenciales para la seguridad del vuelo, no impiden que la aeronave
sea apta para su utilización. Normalmente es el piloto quién decide, antes del
vuelo y después de leer el libro, si asume estos defectos.
Mantenimiento permitido a los pilotos
Como ya se indicó anteriormente, entre las inspecciones del programa de

mantenimiento figura la inspección prevuelo. Esta inspección es la que realiza
el piloto para conocer el estado de funcionamiento de la aeronave. Para ello el
piloto realiza un recorrido por la aeronave inspeccionando:
- la cabina: frenos de aparcamiento, blocaje de mandos, interruptores

apagados, etc.;
- fuselaje: orificios de presión estática, antenas, compartimentos, locali

zador de emergencia armado, etc.;
- planos: tubo pitot, combustible, avisador de pérdida, alerones, luces,

flap, entrada de aire a la cabina, blocajes, etc.;
- tren de aterrizaje: neumáticos, etc.;
- empenaje: control de superficies, compensadores, etc.;
- sección de morro: condición general de motor, aceite, cierres, condi

ción general de la hélice, etc.
CAPÍTULO 24: AERONAVEGABILIDAD
Antes del vuelo no olvidar realizar un concienzudo drenaje de los depósitos

de combustible, específicamente los de aeronaves largamente estacionadas, ya
que la presencia de agua en el depósito de combustible puede provocar el fallo
del motor.
Asimismo, hay que tener en cuenta que en las aeronaves con un sistema de
medición de la cantidad de combustible que utiliza una boya que al desplazarse
hace variar una resistencia eléctrica, que no cuenten con avisos sonoros o vi
suales de reserva de combustible, las indicaciones del instrumento en cabina no
proporcionan un grado de exactitud tan elevado que permita «afinar» en lo rela
tivo a la cantidad de combustible existente en los depósitos. Por este motivo, es
recomendable comprobar antes del vuelo que es suficiente la cantidad de com
bustible para el vuelo de que se trate y las posibles contingencias que pudieran
presentarse (meteo, viento en cara, desvio al alternativo, etc.).
Por su parte el manual del piloto indica un conjunto de acciones menores
ele servicio o de mantenimiento preventivo que pueden ser realizadas por el
piloto. Por ejemplo cambio de aceite y filtro, control y recarga de la batería,
inflado de neumáticos, cambio de otros filtros, control y adición de líquido de
frenos, limpieza de motor, etc.
SEGUNDA PARTE
PERFORMANCE Y
PLANIFICACIÓN
DE VUELO
25
MASA Y CENTRADO
Limitaciones de la masa máxima
La masa (peso, carga) y el centrado son algunos de los factores que pueden
considerarse esenciales para la seguridad y eficacia de la operación de las aero
naves. El peso representa la atracción con la que la fuerza de la gravedad atrae
los cuerpos. La fuerza de esa atracción es el producto de la masa por la acelera
ción, en este caso de la gravedad. Por este motivo, cuanto más peso tenga una
aeronave más sustentación será necesaria para equilibrar esa fuerza y mante
nerla en el aire. Ahora bien, esa sustentación se encuentra afectada por la den
sidad del aire, la velocidad, el ángulo de ataque y el diseño del ala, factores que
son tenidos en cuenta por el fabricante de la aeronave para determinar e incluir
en el manual de operación del piloto los límites de peso, que garanticen nomi
nalmente la sustentación necesaria para la operación segura de la aeronave.
Exceder los límites de masa o peso máximos autorizados trae como conse
cuencia la pérdida de características de la aeronave, en concreto:
- mayor longitud de la carrera de despegue y de aterrizaje;
- menor velocidad ascensional;
- menor ángulo de ascenso;
- menor velocidad de crucero;
- mayor consumo de combustible;
- inferior capacidad de maniobra;
- mayor velocidad de aterrizaje;
- superior velocidad de entrada en pérdida;
- inferior alcance;
- menor defensa ante condiciones adversas (engelamiento, turbulencia,

etc.);
- excesiva carga del tren de aterrizaje y rueda de morro;
- mayor esfuerzo estructural;
- inferiores condiciones de seguridad de vuelo.
El aumento de peso en una aeronave puede ser consecuencia, tanto de la

carga móvil que se introduzca en la aeronave (personas, bultos, etc.), como de
la carga fija adicional que se instale en la aeronave (nuevos equipos, refuerzos,
antenas, cumplimiento de boletines de servicio, mejoras, etc.).
En cualquier caso, el piloto debería ser consciente de si ha aumentado el
peso de la aeronave con relación al establecido en el manual y del peso rema
nente máximo que podría cargar la aeronave. En este cálculo, también debería
tenerse la precaución de que la disminución de combustible que podría efec
tuarse para permitir un aumento de la carga móvil, no debería dejar los depósi
tos con una cantidad inferior a la mínima establecida por el fabricante para
operar.
Limitaciones delantera y trasera del centro de gravedad,

operación normal y útil
Una vez que han sido establecidos los límites de peso, el problema reside
ahora en su distribución o centrado. En efecto, el centrado o balance como lo
CAPÍTULO 25: MASA Y CENTRADO
denominan los anglosajones, se refiere a la condición de estabilidad que existe

en una aeronave cuando todos los pesos y fuerzas actúan de tal manera que la
aeronave permanece en equilibrio, evitando la rotación en cualquiera de sus
ejes.
Esta condición de estabilidad se produce en el punto de aplicación de la
resultante de todos los pesos y fuerzas que actúan sobre la aeronave, es decir en
su centro de gravedad. Una aeronave que colgara del espacio en ese punto se
encontraría en perfecto equilibrio.
Como la seguridad de vuelo es una condición inexcusable, la estabilidad del
avión debe ser suficiente para que el vuelo se realice de manera eficaz y segura.
Por estos motivos, para garantizar la seguridad, el fabricante de la aeronave
proporciona en el manual del piloto un conjunto de instrucciones de carga y
centrado que deberían ser tenidas en cuenta por el piloto, declinando la respon
sabilidad en el caso de que no fueran seguidas sus instrucciones.
Para poder actuar en consecuencia en el caso del centrado, sería preciso
determinar la situación del centro de gravedad con referencia a los ejes lateral y
longitudinal. Las desviaciones del centro de gravedad desde su posición de equi
librio proporcionarían actitudes de la aeronave de alabeo, picado o encabritado.
Por la relativa estrechez de la cabina como ocurre, por ejemplo, en los aviones
ligeros no sería muy fácil desequilibrar lateralmente a la aeronave, ya que las
distancias a uno y otro lado del eje longitudinal son escasas.
Ahora bien, podría producirse un desequilibrio lateral importante, puesto
que en este caso la distancia respecto al eje central sí sería considerable, consu
miendo combustible exclusivamente desde el depósito simado en uno de los
planos.
Aunque en algunos aviones pequeños la mayoría de los elementos pueden
encontrarse muy próximos al centro de gravedad, no existiendo problemas de
centrado, aunque sí de peso, en la mayoría de las aeronaves es el centrado lon
gitudinal el más crítico y hacia él se dirigen fundamentalmente todas las
tablas de pesos y momentos que incluye el manual de operación del piloto.
Resumiendo, el centro de gravedad no es fijo, varía de acuerdo con la distri
bución del peso en la aeronave y en el caso concreto del equilibrio o estabilidad
longitudinal puede, como ya se ha indicado, provocar actitudes de picado o
encabritado que, por ejemplo, en operaciones como en el despegue pueden oca
sionar, en el caso de excesiva carga trasera, encabritamientos incontrolados con
la consiguiente entrada en pérdida o dificultades graves de «hacer volar» la ae
ronave en el caso de sobrepeso en la parte anterior.
En concreto, los efectos que sobre la aeronave pueden ocasionar tanto el

centro de gravedad adelantado como el retrasado son los siguientes:
Centro de gravedad adelantado:
- Durante el despegue es necesario aplicar mayor fuerza para levantar

el morro del avión, utilizar el compensador para disminuir el es
fuerzo puede resultar contraproducente.
- Aumenta la longitud de pista necesaria para el despegue.
- En vuelo la estabilidad de la aeronave, normalmente, no se encon

trará disminuida salvo la pesadez de morro y su influencia sobre la
compensación.
- Al bajar el flap aumenta la tendencia del avión a bajar el morro.
- Durante el aterrizaje situar el morro en la posición adecuada exigirá

efectuar más fuerza hacia atrás sobre la palanca, existiendo el peligro
de que la cola entre en pérdida y tienda a bajar más aún el morro.
- En caso de tener que frustrar la maniobra de aterrizaje pueden surgir

problemas a la hora de establecer la posición de subida.
Centro de gravedad retrasado:
- Durante la carrera de despegue la aeronave tratará de irse al aire antes

de alcanzar la velocidad correspondiente. Variar la compensación para
mantener el avión en el suelo puede ser contraproducente.
- Una vez en el aire la aeronave tenderá a levantar el morro proporcio

nalmente al retraso del centro de gravedad.
- La aeronave puede entrar en pérdida con relativa facilidad. De he

cho, el ángulo de ataque de la cola puede que llegue a alcanzar un
valor superior al de los planos, motivo por el cual en caso de entrar
en pérdida, la cola lo hará antes que los planos y el morro tenderá a
subir en vez de caer, como es normal cuando los planos entran en
pérdida antes que la cola. La recuperación de esta posición anormal

puede resultar compleja por la posibilidad de que el piloto «no entien
da» lo que ocurre.
- Al bajar el flap aumenta la tendencia del avión a subir el morro.
- Durante el aterrizaje situar el morro en la posición adecuada exigirá

realizarlo con mucha precaución debido a la tendencia de la cola a
hundirse y del avión a encabritan Pueden producirse pérdidas y des
plomes incontrolados.
En general, son aplicables las mismas dificultades, anteriormente citadas,

cuando se trató el exceso sobre los límites de masa o pesos máximos autoriza
dos. Para evitar estos problemas, el fabricante de la aeronave proporciona por
medio del manual del piloto las limitaciones anterior (delantera) y posterior
(trasera), fuera de las cuales no debería ser situado el centro de gravedad de la
aeronave y también, por ejemplo, la máxima capacidad estructural en libras con
avisos colocados en el interior de la aeronave.
En cualquier caso, el vuelo con el centro de gravedad situado fuera de los
límites que proporciona el fabricante representa incrementar, en función de la
separación de los límites establecidos, la posibilidad de que las actuaciones de
la aeronave no puedan ser controladas por el piloto.
Cálculos de masa y centro de gravedad, manual del avión y

hojas de equilibrado
Para poder realizar los cálculos correspondientes de peso y centrado es nece

sario conocer, a priori, el significado del conjunto de términos y conceptos que
se indican a continuación:
- Línea de referencia (Datum/Reference datum). Corresponde a

un plano vertical imaginario, libremente establecido por el fabricante
de la aeronave, que es perpendicular al eje longitudinal de la aeronave
y que representa el punto de partida de todas las mediciones de peso y
centrado. Este plano puede estar simado por delante, del morro del
avión.
- Centro de gravedad (CG). Punto en el cual una aeronave, si se sus

pendiese libremente en el aire, permanecería en completo equilibrio; o
el teórico punto que concentra la resultante de todos los pesos que
actúan sobre la aeronave.
- Cuerda media aerodinámica (MAC). Corresponde a la distancia

media entre el borde de ataque y el borde de salida del ala.
- Brazo (Arm). Distancia horizontal, en pulgadas, desde la línea de

referencia al centro de gravedad de la aeronave. Por delante del datum
la distancia tiene signo negativo y por detrás positivo.
- Momento. Corresponde a la fuerza de palanca que ejerce un peso

determinado. Equivale al producto del peso en libras por el brazo de
palanca en pulgadas.
Para simplificar los cálculos y disminuir la utilización de dígitos, se

utiliza el momento dividido entre una constante (100, 1.000, 10.000),
redondeando luego el número al entero más próximo.
- Límites del centro de gravedad (CG limits). Límites de movimien

to del centro de gravedad, especificados por el fabricante, dentro de
los cuales se considera que la aeronave es utilizable para el vuelo,
- Entorno del centro de gravedad. Corresponde a la distancia entre

los límites anterior (Fonvard) y posterior (Aft) del centro de grave
dad. Es decir, al entorno dentro del cual podría oscilar el centro de
gravedad.
Por ejemplo, si los límites se encontraran detrás del Datum (hacia la

cola) a 70 pulgadas el anterior (fonvard) y a 79 pulgadas el posterior
(aft), el entorno correspondería a la distancia entre 70 y 79 pulgadas,
es decir el CG podría oscilar 9 pulgadas.
- Peso en vacío (Weight empty). Comprende el conjunto de célula,

propulsores, sistemas y equipos que se encuentran instalados en la
aeronave de forma permanente. Incluye todo el equipo opcional, com
bustible no utilizable, aceite no drenable, lastre, etc. Algunas aerona
ves incluyen todo el aceite, no sólo el no drenable.
- Carga útil (Useful load). Es el peso conjunto de los pilotos, pasaje

ros, carga, combustible y aceite utilizable.
- Carga de combustible. Corresponde exclusivamente al combustible

consumible; no incluye el combustible no utilizable.
- Peso máximo sin combustible MZFW (Máximum Zero Fuel

Weight). Peso correspondiente al máximo establecido para el avión
sin la carga de combustible (combustible cero).
- Peso máximo permitido (Máximum gross weight). Peso máximo

con el cual la aeronave puede operar. Este peso máximo permitido
puede disminuir en función de la planta de potencia, longitud de pista,
carga de combustible y condiciones atmosféricas.
- Pesos estándar. Para la realización de los cálculos de peso y centrado

se utilizan una serie de pesos normalizados. Algunos de ellos son los
siguientes:
- Cada persona 170 libras (en aviones pequeños esta cantidad están
dar debería ser ajustada al peso real, ya que podrían existir diferen
cias significativas).
- Combustible (gasolina) 6 libras por galón.
- Aceite 7,5 libras por galón.
- Posición (station). Posiciones de la aeronave con respecto al datum

expresadas en términos de distancia en pulgadas (brazo). La posición
o estación cero corresponde al datum, un elemento colocado en la
posición 85 significa que el brazo de palanca es de 85 pulgadas.
Cálculo de peso y centrado
Con anterioridad al tárelo el piloto debería determinar las condiciones de

peso y centrado de la carga que va a llevar la aeronave. En algunos casos este
cálculo no se efectúa de forma correcta fiando al buen ojo el peso y distribución
de la carga, principalmente, cuando en aviones ligeros se ocupan todas las pla
zas, se incluye equipaje y el avión se carga a tope de combustible.
El cálculo del peso de la aeronave es muy sencillo, al peso en vacío se le

suma la carga útil (peso de todo lo que se cargue en la aeronave). El total no
debería ser superior al peso máximo permitido.
Por su parte, el cálculo de centrado exige una serie de operaciones, también
sencillas, pero más elaboradas.
El fulcrum o jack point corresponde al punto de apoyo. La línea de referen
cia Datum la proporciona el fabricante y puede simarse delante del morro del
avión. Los brazos de palanca (arm) de los distintos elementos del avión, pesos,
taras, cambios efectuados por revisiones, adaptaciones, equipo adicional, etc.,
se encuentran en el manual de operación del piloto y en los documentos adicio
nales donde se reflejen los cambios, aumentos de peso y brazos de palanca a
consecuencia de las citadas revisiones, adaptaciones, equipo adicional, etc.
Hay que tener presente que las aeronaves, aun las teóricamente idénticas,
disponen de sus propios parámetros y de un listado de todo el equipo que lleva
la aeronave con los datos de peso y brazo. Parece lógico pensar que si, por
ejemplo, se cambia el buje y las palas de la hélice, la puesta en marcha, el radia
dor de aceite o se instala un equipo de aviónica se tendría, con el nuevo peso y
situación en la aeronave, un posible cambio del centro de gravedad.
En otros casos, aunque no se exceda el peso máximo para el despegue la
ubicación de los pasajeros o carga puede sacar el centro de gravedad de los
límites permitidos. Recuerde que mover peso en el avión hacia atrás o hacia
delante produce movimientos, en el mismo sentido, del centro de gravedad, y
que éste debe quedar ubicado en el entorno correspondiente.
Fig. 25.1. Situación idea/ de equilibrio.
Fig. 25.2. Establecimiento de situación de equilibrio.
En las figuras 25.1 y 25.2 se encuentra representado el principio en el

que se basa el cálculo de peso y centrado. En concreto: el producto de un
peso multiplicado por su distancia (brazo) al punto de apoyo, es igual al
producto de otro peso (situado al otro lado del punto de apoyo) por su dis
tancia (brazo).
En general cualquier sistema de pesos tiene un punto de equilibrio
(fulcrum) que representa el centro de todos los pesos. En una situación de
equilibrio, por tanto, este punto corresponde al centro de gravedad. En una
aeronave correspondería al punto en el que ésta permanecería en equilibrio,
suponiendo que se encontrara suspendida en el aire.
Recuerde que el Datum corresponde a un plano imaginario, libremente esta
blecido por el fabricante de la aeronave, perpendicular al eje longitudinal de la
aeronave que representa el punto de partida de todas las mediciones de peso y
centrado.
Con independencia de que en cada avión el procedimiento de cálculo del
centrado pueda diferir en la manera de realizarlo o de suministrar los datos, a
continuación se proporciona un método general de cálculo que, para fines di
dácticos, estará basado en datos ficticios.
Del manual del piloto tomar los datos relativos a peso en vacío (Basic empty
weight), su brazo (arm) o su momento, peso máximo (gross weight) y límites del
centro de gravedad (Fig. 25.3).
Fig. 25.3. Ilustración de peso y balance.
Por ejemplo:
CG limits (gear down):

Forward: 77,0 inches aft of datum to 2.800 lbs with straight line
variations to 82,1 inches at 3.400 lbs.
Aft: 86,7 inches aft of datum at all weights.
Datos:
Basic empty weight: 2.181 lbs. Arm: 80,28. Moment/100: 1.751 lbs per inch.
Fuel 74 gals: 444 lbs. Arm: 75. Moment/100: 333 lbs per inch.
Front seat occupants: 340 lbs. Arm: 85,3. Moment/100: 290 lbs per inch.
Rear seat occupants: 340 lbs. Arm: 121. Moment/100: 412 lbs per inch.
Baggage: 45 lbs. Arm: 151. Moment/100: 68 lbs per inch.
Total: 3.350 lbs. Moment/100: 2.854 lbs per inch.
El cálculo del peso de la aeronave en vacío, más el combustible, ocupantes y

equipaje es de 3.350 lbs y el momento resultante/100 = 2.854 lbs por pulgada.
La situación del centro de gravedad la proporciona la razón entre el momen
to resultante 285.400 lbs por pulgada y el peso total de la aeronave 3.350 lbs.
Por tanto, el límite posterior del centro de gravedad se encuentra a 285.000/
3.350 = 85,2 pulgadas del datum.
Tanto el peso 3.350 lbs como el c.g 85,2 se encuentran dentro de los límites
del máximum gross weight (3.400 lbs) y del centro de gravedad (82,1 - 86,7), tal
como se puede comprobar en la figura 25.3.
Fig. 25.4. Diagrama de peso y balance.
Por medio de los gráficos incluidos en el manual del piloto también es

posible conocer, de manera más sencilla, si la aeronave se encuentra dentro
de los límites adecuados tal como se puede observar en el diagrama de la
figura 25.4.
En el cálculo realizado en el ejemplo la aeronave se encuentra dentro de
los límites adecuados para el vuelo. No obstante, si esto no hubiera sido así,
sería preciso según el caso, desplazar, aumentar o disminuir la carga para per
mitir que el peso y el centro de gravedad permanezcan dentro de los límites
correspondientes.
En el caso de exceder el peso máximo permitido habría que reducir: el
número de personas, equipaje, combustible, etc.
Si el centro de gravedad se encontrara fuera de límites el piloto, enton
ces, debería decidir sobre qué acción tomar: recolocar carga y pasajeros,
disminuir combustible, volar con el centro de gravedad en el límite, etc.
Para facilitar el cálculo de cualquiera de estos casos o de su combinación, se
pueden emplear calculadoras específicas, computadores, hojas de cálculo, etc.
También existe la posibilidad de realizar los cálculos de forma manual.
Para ello, en primer lugar, del manual del piloto se pueden extraer las posi
ciones (STA) de los diferentes elementos de la aeronave con respecto al datum,
expresadas en términos de distancia en pulgadas (ARM).
Continuando con el mismo ejemplo anterior, a continuación se relacionan
diferentes posiciones de elementos susceptibles de sufrir variación:
Oü: ARM 25
Fuel: ARM 75
Front Seats: ARM 85
Rear Seats Fwd and Aft position: ARM 121, ARM 136
Fifth and sixth seats: ARM 150
Baggage: ARM 150
Con la aeronave cargada al máximo, es decir con el máximum gross weight
(3.400 lbs) y con el centro de gravedad dentro de los límites adecuados (82,1 -
86,7), los momentos límites serían:
Momento total = Peso total x ARM. Como el peso total y el ARM son cono
cidos, el entorno de los Momentos totales será igual a 3400 x 82,1 = 279.140 y
3400 x 86,7 = 294.780.
CAPÍTULO 2S: MASA Y CENTRADO
Por tanto, con el peso máximo y entre los momentos 279.140 y 294.780 se
podrá operar la aeronave en las condiciones establecidas. Como los momentos
totales son la suma de los momentos parciales de cada uno de los elementos
susceptibles de sufrir variación y el ARM de cada uno de ellos es fijo, existirán
múltiples opciones de modificar el peso aplicado en cualquiera de estos ele
mentos, para mantener el entorno de los momentos límites.
Si Pl, P2, P3......... Pn, son los pesos correspondientes a n elementos. Al, A2,
A3......An los ARM en los que Al<A2<A3....<An. Mfwd el momento mínimo
y Maft el momento máximo. Resultaría que:
Pl x Al + P2 x A2 + P3 x A3 + Pn x An >=Mfwd
Pl x Al + P2 x A2 + P3 x A3 + Pn x An <=Maft
Como Al, A2, A3...........An son valores fijos para cada elemento, el manteni
miento de las igualdades se lograría aplicando el procedimiento de tanteo a los
diferentes pesos Pl, P2, P3,............. Pn. Que equivale al cambio y combinación de
los pesos en valor y posición. Pero como AKA2<A3....<An, para mantener
valores superiores o iguales a Mfwd o inferiores o iguales a Maft, habría que
tener en cuenta que los momentos totales cambian en relación y proporción a la
dirección y distancia hacia donde se mueva el peso. Si el peso se mueve hacia
adelante, el momento Mfwd disminuye y cuando lo haga hacia atrás, el momen
to Maft aumentará.
La cantidad de cambio del momento es proporcional a la cantidad de peso
movida. Por ejemplo, si el peso Pl se cambia al Pn, resulta que:
Pl x 0 + P2 x A2 + P3 x A3 +........... (Pn + Pl) x An = Mfwdl; y como
Pl x Al + P2 x A2 + P3 x A3 +......... Pn x An = Mfwd, si se restan las igualdades
Pl(An -Al) = Mfwdl - Mfwd; es decir, la cantidad de cambio del momento
(Mfwdl - Mfwd) es proporcional a la cantidad de peso motada Pl. También se
puede establecer la relación:
Cambio del momento / Peso total = Distancia entre posición del CG ante
rior y del nuevo.
Otras fórmulas muy útiles que pueden ser deducidas por similares procedi
mientos son:
Desplazamiento de peso:
(Momento original +/- Cambio de momento) / (Peso original) =

Nuevo CG
Peso desplazado / Peso total = Diferencia entre CG anterior y nuevo

/ Distancia entre situación original del peso y la nueva.
- Aumento de peso:
(Momento original + Momento aumentado) / (Peso original + Peso

aumentado) = Nuevo CG
Peso aumentado / Peso total = Diferencia entre CG anterior y nuevo

/ Distancia entre posición del CG anterior y del nuevo.
- Disminución de peso:
(Momento original - Momento disminuido) / (Peso original - Peso dis

minuido) = Nuevo CG
Peso disminuido / Peso total = Diferencia entre CG anterior y nuevo

/ Distancia entre posición del CG anterior y del nuevo.
Aunque no es un caso aplicable a las aeronaves cuyos depósitos de combus

tible se encuentran cerca del centro de gravedad de la aeronave, por ejemplo en
los planos, en otro tipo de aeronaves no concurre esta circunstancia por lo que,
a medida que el combustible se va consumiendo, sí podrían producirse situacio
nes que podrían dejar el CG fuera de límites.
Para conocer cuál podría ser el problema a lo largo del vuelo, primero se
debería calcular el peso y centrado de la aeronave con todos los elementos
simados, pero sin combustible, y a continuación incluyendo el combustible. De
esta manera, se podría conocer la variación del CG y tomar las medidas oportu
nas para evitar que éste pueda quedar fuera de los límites adecuados.
Aunque se han proporcionado las fórmulas básicas para realizar práctica-
mente cualquier cálculo de peso y centrado, normalmente para facilitar la labor
habría que utilizar, como ya se ha indicado calculadoras específicas, computa
dores u hojas de cálculo. También se utilizan hojas, fichas o formularios de
equilibrado para facilitar el apunte y las operaciones de cálculo.
Recuerde que el peso máximo al despegue MTOW (Máximum Takeoff
Weighf) representa el peso máximo autorizado para el despegue, el peso máxi
mo al aterrizaje MLW (Máximum Landing Weight) el peso máximo autori
zado para el aterrizaje.
Para facilitar el cálculo es útil tener en cuenta el triángulo de equilibrio de la

figura 25.5.
Fig. 25.5. Triángulo de equilibrio.
26
PERFORMANCE: DESPEGUE
Recuérdese que la performance se encuentra estrechamente ligada a la capa

cidad de una aeronave para realizar el vuelo con eficacia y seguridad. En este
capímlo, se van a tratar los factores y efectos que son susceptibles de influir en
la performance de la aeronave en sus fases de despegue y ascenso, aproxima
ción y aterrizaje y en vuelo.
Durante el despegue de cualquier aeronave sus datos o factores relacionados

con la performance: potencia, peso, sustentación, etc., pueden ser afectados
por las condiciones medioambientales, por ejemplo, la altitud de densidad, tem
peratura, viento, condiciones de la pista, efecto suelo, gradiente de la pista, etc.
Estos factores y condiciones son independientes de los procedimientos especí
ficos de cada aeronave, los cuales utilizan estos parámetros para confeccionar
los diagramas y gráficos típicos de su performance: distancia de despegue, des
pegue con obstáculo, velocidad, tasa, tiempo de ascenso, etc.
Caliera de despegue y distancia disponible
En la carrera de despegue las aeronaves alcanzan su fase más crítica, ya que

es aquí donde efectúan la transición tierra - aire. Los factores, relacionados con
la performance, que afectan a todas las aeronaves son los siguientes:
- Peso de la aeronave. Se considera constante durante toda la carrera

de despegue.
- Resistencia aerodinámica y sustentación. Ambos factores se in

crementan a medida que aumenta la velocidad de la aeronave. La sus
tentación oscilará durante la carrera de despegue entre el valor cero,
cuando el avión está parado, y el valor igual al peso de la aeronave en
el momento en el que ésta comienza a volar.
- Rozamiento. Depende del coeficiente de rozamiento de la pista y

está en función del peso de la aeronave. A medida que aumenta la
velocidad, aumenta la sustentación, disminuyendo el peso y por tanto
el rozamiento.
La efectividad del mecanismo de dirección de la rueda de morro du

rante el despegue depende del rozamiento con la pista, el cual es con
trarrestado por la aplicación de la potencia.
- Potencia. El motor proporciona a la aeronave la potencia necesaria

para contrarrestar el rozamiento de las ruedas con la pista y la resisten
cia aerodinámica.
- Flaps. El flaps proporciona la sustentación necesaria para permitir a

la aeronave despegar con velocidad inferior a la nominal sin flaps.
Todos estos factores se pueden relacionar por medio de la fórmula que indi
ca la fuerza necesaria para que la aeronave inicie su carrera de despegue F = P
- R - Cr (M - S) - M x sen a, donde P es la potencia de tracción de la hélice, R la
resistencia aerodinámica, Cr el coeficiente de rozamiento de la pista, M el peso,
S la sustentación y «a» el ángulo de inclinación de la pista o gradiente.
De la observación de la fórmula se puede deducir que la disminución de los
elementos que sustraen a la potencia, por ejemplo, el aumento de la sustenta
ción, el menor peso, la pendiente negativa de pista, etc., benefician la fuerza
necesaria para el despegue de la aeronave y por tanto la distancia de despegue
necesaria.
Por otro lado, el aumento de la altitud de densidad, la humedad, disminuyen
la potencia del motor, el viento en cola disminuye la sustentación, etc. Por la
complejidad de los cálculos, normalmente hay que acudir a las tablas incluidas
en el manual del piloto para determinar la distancia utilizada o recorrida de la
CAPÍTULO 26: PERFORMANCE. DESPEGUE
pista hasta que se levantan las ruedas del suelo (ground roll) y el total de la
distancia necesaria para sobrepasar un obstáculo de 50 pies de altura, valor que
corresponde a la distancia de despegue.
Por ejemplo, en un avión Bonanza las condiciones asociadas incluidas en las
tablas para determinar, en un despegue normal, el ground roll y la distancia
total para sobrepasar un obstáculo de 50 pies son (Fig. 26.1):
- potencia máxima de despegue aplicada antes de soltar los frenos;
- flaps arriba, pista asfaltada, seca y sin gradiente;
- velocidad de despegue de acuerdo con el peso de la aeronave para

levantar las ruedas del suelo (lift off) o para sobrepasar el obstáculo de
50 pies;
- presión de altitud, viento en cara y temperatura exterior.
Fig. 26.1. Diagrama de avión Bonanza para calcular la distancia de despegue.
Se indica además, para este caso, que la ground roll es aproximadamente el

59% de la distancia total de despegue sobre un obstáculo de 50 pies.
Para el despegue con obstáculo, las condiciones varían en la posición de
flaps a 20°, y en la disminución (lógica por el flaps) e igualdad de valores para el
lift off y los 50 pies. En este caso, la ground roll es aproximadamente el 73% de
la distancia total de despegue sobre un obstáculo de 50 pies. No suele ser reco
mendable el procedimiento, ya que se utilizan velocidades muy próximas a la
velocidad de pérdida con motor parado, que en caso de fallo de motor o de
oscilaciones en la velocidad del viento podrían motivar la entrada en pérdida y
como consecuencia un contacto incontrolado con el terreno.
Despegue y ascenso inicial
A continuación del despegue, la próxima condición de vuelo de la aeronave

es el ascenso inicial. En él se ajustan las condiciones establecidas para el vuelo
del avión en esta fase tales como velocidad, potencia y configuración. Cada
aeronave dispone de gráficos que proporcionan información, en función de la
altitud estándar, sobre la velocidad con el mejor ángulo de subida o con la
mejor tasa de subida, la tasa de subida en pies por minuto en función del peso y
de la altitud estándar (Fig. 26.2 y 26.3).
Fig. 26.2. Diagrama de avión Bonanza para el cálculo de velocidades de subida.
Fig. 26.3. Diagrama de avión Bonanza para e! cálculo de la tasa de subida.
El ascenso ajustando la velocidad al mejor ángulo de subida se utiliza en el

ascenso inicial después del despegue para sobrepasar obstáculos. Cuando se
utiliza este procedimiento, es frecuente que inmediatamente después de haber
despegado se mantenga la actitud del avión, para aprovechar el efecto suelo, y
continuar el ascenso cuando se alcance la velocidad para el mejor ángulo de
subida.
Efecto de la masa, viento y altitud de densidad
El efecto de la masa o del peso condiciona las características de despe

gue de una aeronave, ya que este factor influye directamente sobre la sus
tentación necesaria para que la aeronave pueda iniciar el despegue. Con el
mismo ángulo de ataque, una aeronave necesita más sustentación y por tan
to mayor velocidad para despegar cuanto mayor sea su peso. Adicionalmen
te, cuanto mayor sea el peso será necesaria también una mayor carrera de
despegue, una superior distancia para el despegue disponible, se dispondrá
de menor aceleración, dependiendo de la altitud de densidad existe la posi

bilidad de que el vuelo no pueda ser realizado, etc.
La velocidad del viento en términos de velocidad, dirección y ráfagas tiene
una influencia decisiva en el despegue de una aeronave. Una componente de
viento en cara incrementa el ángulo de ataque y acorta la carrera de despegue.
Por su parte, una componente de viento en cola disminuye el ángulo de ataque
y alarga la carrera de despegue. El despegue en estas últimas circunstancias
debería ser perfectamente evaluado por el piloto ya que podría tener conse
cuencias no deseables.
Hay que considerar que la componente de viento en cara o en cola, corres
ponde a la velocidad del viento que afecta directamente a una aeronave que
esté despegando en una determinada dirección, cuando la dirección del viento
no es paralela al eje de la pista.
Por su parte la componente de viento cruzado se refiere a la velocidad del
viento que es perpendicular al eje de la pista. Normalmente, los aviones dispo
nen de una velocidad de referencia máxima demostrada de operación con com
ponentes de viento de 90°. El manual de operación del piloto incluye una tabla
con velocidades del viento y ángulos entre la dirección del viento y la dirección
del eje de la pista que permite calcular estos parámetros (Fig. 26.4).
La altitud de densidad corresponde a la altitud de presión corregida por el

efecto de la temperatura cuando ésta no coincide con la atmósfera tipo. Hay
que recordar que la altitud de presión es la altitud que marca un altímetro que se
encuentra calado con la presión atmosférica tipo al nivel del mar de 1013,2
hPa. Por tanto, como la altitud de presión se puede conocer observando la alti
tud que marca el altímetro reglado con 1013,2 h y la temperatura exterior tam
bién es conocida, por medio de un computador manual o electrónico o de tablas
que resuelven la ecuación de los gases perfectos, se puede determinar la altitud
de densidad.
La densidad del aire, por una parte, es inversamente proporcional a su tem
peratura y por otra inversamente proporcional a la altitud. Es decir, cuando la
temperatura o la densidad del aire disminuyen, la altitud de densidad aumenta y
viceversa.
La densidad del aire incide directamente en la performance de la aeronave,
ya que afecta:
- al rendimiento del motor, inferior potencia con aire menos denso;
- al rendimiento de la hélice, la tracción de la hélice es proporcional a la

masa de aire que pasa por las palas, inferior tracción con aire menos
denso (de menor masa);
- a la sustentación proporcionada por las alas, con aire menos denso

menor sustentación.
Además, como la densidad del aire disminuye con la altitud y con el aumen
to de la temperatura, a medida que el aire va siendo menos denso, para alcanzar
la sustentación necesaria para el despegue, como el rendimiento del motor y de
la hélice en estas condiciones se encuentran penalizados, será necesario alcan
zar mayor velocidad para despegar y aumentar el recorrido de despegue.
Por este motivo, es muy importante tener en cuenta estas circunstancias,
especialmente, cuando se pretenda despegar con altas temperaturas y/o en cam
pos a mucha altitud.
Aunque en la aviación ligera el incremento de la altitud de densidad que es
susceptible de provocar la humedad del aire no suele ser de mucha entidad, sí
que debería ser también tenido en cuenta. En efecto, en un ambiente húmedo
algunas moléculas de aire son sustituidas por vapor de agua, pero como las
moléculas de aire sustituidas son de peso superior a las de vapor de agua, el aire
será entonces menos denso aumentando, por tanto, la altitud de densidad.
Como conclusión recuerde que los problemas para el despegue, como ya se
ha indicado, los pueden ocasionar las tres H (Humedad, Hot y High), que equi
valen a incrementos en la humedad, en la temperatura del aire y en la altitud de
presión.
Efectos de la superficie del terreno y gradiente
Las condiciones de la superficie del terreno pueden tener efectos para el

despegue cuando esta superficie se encuentre blanda, mojada, rugosa, cubierta
de hierba, etc. Normalmente estas condiciones frenan la aceleración de la aero
nave por la resistencia que ofrecen estos elementos al giro de las ruedas exigien
do, por tanto, un mayor recorrido para efectuar el despegue.
Como los cálculos de longitud de pista necesaria para efectuar el despegue,
que figuran en el manual de operación del piloto, se encuentran referidos, espe
cíficamente, a superficies de despegue asfaltadas y secas, se deberían tener en
cuenta, cuando se efectúen los citados cálculos, las condiciones de la superficie
del terreno existentes cuando éstas no se encuentren de acuerdo con lo indica
do en el manual. En general, las carreras de despegue en superficies que no
estén asfaltadas, secas y sean suaves, suelen ser superiores y en ocasiones po
drían exceder el espacio disponible para el despegue.
El efecto suelo, debido a la cercanía del terreno, es otro de los efectos que
deberían ser tenidos en cuenta durante el despegue. Cuando una aeronave vue
la cerca del suelo es afectada, principalmente en las alas, por la modificación
que se produce en las corrientes de aire en los bordes de ataque y de salida, la
aeronave sufre entonces una disminución de la resistencia inducida y un au
mento de la sustentación aerodinámica.
El efecto es más acusado cuanto más cerca se encuentra el avión del suelo y
es proporcional, para una misma distancia al suelo, a la envergadura de la aero
nave. El efecto suele ser efectivo en distancias del terreno o agua iguales o
inferiores a la longitud de un ala. Con efecto suelo, para obtener la misma sus
tentación son necesarios ángulos inferiores de ataque. En el caso de un despe
gue, por ejemplo, una aeronave utilizando el efecto suelo podría mantenerse en
el aire o ascender a un régimen determinado. Si perdiera este efecto, la aeronave
necesitaría mayor potencia para mantenerse en el aire o efectuar una disminu
ción en su régimen de ascenso.
CAPITULO 26: PERFORMANCE. DESPEGUE
El gradiente, pendiente o peralte representa el aumento de altura de una

pista con relación a su longitud. El gradiente se proporciona en porcentaje, es
decir un gradiente del 3% significa que la altura de la pista cambia 3 unidades
(metros o pies) cada 100 unidades de longitud. Como es lógico, si el gradiente
en un sentido de la pista es positivo en el contrario será negativo y viceversa.
Con gradientes positivos la aeronave despega cuesta arriba y con negativas
cuesta abajo. Recordemos que la fuerza necesaria para que la aeronave inicie su
carrera de despegue se modifica de acuerdo con el producto del peso de la
aeronave por el seno del ángulo de inclinación de la pista.
Con inclinaciones positivas la potencia disponible quedará reducida cuanto
mayor sea el ángulo de inclinación de la pista. Por tanto, será necesario un ma
yor recorrido de despegue, que en el caso de despegues ajustados para salvar un
obstáculo debería ser tomado en consideración.
Uso de flaps
El uso de los flaps durante el despegue, al aumentar la sustentación de la

aeronave, permite disminuir la velocidad y la carrera de despegue. Pero esto no
significa que cuanto más flaps se saque más corta será la velocidad y la carrera
necesaria para efectuar el despegue. Como normalmente todo tiene un límite,
en este caso, a medida que aumenta la sustentación también lo hace la resisten
cia al avance, motivo por el cual la deflexión de flaps normalmente utilizadas
suelen ser de pequeña entidad (10° - 20°). En cualquier caso, hay que acudir al
manual del piloto para conocer los datos para el despegue con utilización de
flaps, normalmente despegues para salvar un obstáculo.
Después del despegue, el momento para retraer el flaps depende de cálculos
teóricos cuyo resultado suele indicarse en el manual de operación del piloto
como velocidad. Esta velocidad suele corresponder al punto en los que la sus
tentación y la resistencia no se ven afectadas por la situación del flaps, es decir,
en este punto de velocidad la sustentación y la resistencia permanecen constan
tes con independencia de que el flaps se encuentre dentro o fuera.
.
27
PERFORMANCE: ATERRIZAJE
Aterrizaje
Tal como se inclicó para el despegue, durante el aterrizaje habría que tener en
cuenta los efectos que en esta fase del vuelo pueden producir la masa, el viento,
la altitud de densidad, el tipo de superficie de aterrizaje y el gradiente. Asimis
mo, es importante tratar la velocidad de aproximación y el uso de los flaps.
Efectos de la masa, viento, altitud de densidad y velocidad

de aproximación
El efecto de la masa o del peso condiciona las características de aterrizaje de

una aeronave, ya que este factor influye directamente sobre la sustentación
necesaria para que la aeronave pueda mantenerse en el aire. Con el mismo án
gulo de ataque, una aeronave necesita más sustentación y por tanto mayor velo
cidad para realizar el aterrizaje cuanto mayor sea su peso. Adicionalmente, cuanto
mayor sea el peso será necesaria también una mayor carrera de aterrizaje.
La velocidad del viento en términos de velocidad, dirección y ráfagas tiene
una influencia decisiva en el aterrizaje de una aeronave. Una componente de
viento en cara incrementa el ángulo de ataque y acorta la carrera de aterrizaje.
Por su parte, una componente de viento en cola disminuye el ángulo de ataque
y alarga la carrera de aterrizaje. El aterrizaje en estas últimas circunstancias

debería ser perfectamente evaluado por el piloto, ya que podría tener conse
cuencias no deseables.
Hay que tener en cuenta para el aterrizaje lo indicado cuando se trató el
despegue relativo a las componentes del viento.
Como ya se señaló anteriormente, la altitud de densidad corresponde a la
altitud de presión corregida por el efecto de la temperatura cuando ésta no
coincide con la atmósfera tipo.
Durante el aterrizaje la densidad del aire incide en la performance de la aero
nave principalmente en la sustentación proporcionada por las alas, con aire
menos denso menor sustentación y menor resistencia. Por este motivo, durante
el aterrizaje cuanto mayor sea el valor de la altitud de densidad mayor será el
recorrido necesario de aterrizaje.
Para determinar la velocidad de aproximación para el aterrizaje de una aero
nave hay que acudir a las tablas incluidas en el manual del piloto para conocer,
en función del peso, la velocidad de aproximación para un aterrizaje normal o
para un aterrizaje con obstáculo.
En cuanto a la determinación de la distancia de aterrizaje, las condiciones
asociadas a esta velocidad de aproximación suelen incluir la potencia necesaria
para mantener un determinado régimen de descenso, la posición del flaps y el
tren de aterrizaje abajo, la pista asfaltada, seca y sin gradiente y la utilización de
los frenos, en su caso.
Utilizando los parámetros conocidos de temperatura exterior, altitud de pre
sión o de densidad, peso al aterrizaje y componente de viento en cara, las tablas
incluidas en el manual proporcionan la distancia total de aterrizaje sobre un
obstáculo de 50 pies y el recorrido en tierra (ground roll) (Fig. 27.1).
Uso de flaps
Como ya se conoce, el flaps aumenta la sustentación y disminuye la veloci

dad de pérdida, de esta forma se puede operar a baja velocidad manteniendo el
adecuado control de la aeronave.
El uso de flaps durante la aproximación para el aterrizaje al alterar las carac
terísticas de la aeronave permite, por tanto, aumentar el régimen de descenso y
disminuir la velocidad de aproximación y la carrera de aterrizaje. Sus efectos
son proporcionales a la cantidad de flaps utilizada. Normalmente, la posición
CAPÍTULO 27: PERFORMANCE. ATERRIZAJE
de flaps completamente abajo corresponde a una posición en la que forma un

ángulo aproximado de 40° con el borde de salida del ala.
Fig. 27.1. Diagrama de //// avión Bonanza para e! cálculo de la distancia de aterrizaje.
Superficie del terreno y gradiente
Las condiciones de la superficie del terreno pueden tener efectos para el

aterrizaje cuando esta superficie se encuentre blanda, mojada, rugosa, cubierta
de hierba, etc. Normalmente estas condiciones, excepto la pista mojada, con
nieve o hielo, frenan a la aeronave por la resistencia que representan estos ele
mentos ai giro de las ruedas, disminuyendo el recorrido en tierra de la aeronave.
Con gradientes positivos la aeronave aterriza cuesta arriba y con negativos
cuesta abajo. Por tanto, el recorrido en tierra de la aeronave después del aterri
zaje será inferior o superior en función del gradiente positivo o negativo de la
pista. Si el aterrizaje se realiza cuesta abajo el piloto debería tener en cuenta
esta circunstancia, especialmente si la longitud de pista está muy ajustada o si
sus condiciones, lluvia, hielo, etc., son tales que pueden disminuir la eficacia de
los frenos.
El efecto suelo durante la aproximación para el aterrizaje puede producir

que la aeronave flote. Habría que tener en cuenta, además, que con altas velo
cidades de aproximación, en pistas cortas, podría darse el caso de que se pudie
ra sobrepasar el campo de aterrizaje.
28
PERFORMANCE: EN VUELO
Relación entre potencia requerida y potencia disponible
Cuando una aeronave se encuentra volando sin aceleración a un determina

do nivel, la velocidad se encarga de mantener la igualdad de la sustentación y el
peso y la potencia del motor de mantener el equilibrio entre la tracción y la
resistencia.
Dicho de otro modo, para que una aeronave pueda mantenerse en el aire en
vuelo horizontal sin aceleración con un peso y a una altitud determinada, será
necesario que la resistencia que produce el aire ante su avance sea contrarresta
da por medio de un dispositivo de tracción. Esta potencia de equilibrio para
mantener el avión sin aceleración en el aire representa la potencia requerida.
Por su parte, el sistema motopropulsor proporciona, por medio del producto
de la potencia al freno del motor por el rendimiento de la hélice, la potencia
denominada potencia disponible.
Ahora bien, para mantener la aeronave en Amelo horizontal la potencia re
querida debe ser igual a la disponible, pero como la resistencia es función de la
velocidad, existirá un entorno de velocidades, con un mínimo y un máximo, y
de potencias asociadas entre las cuales se podrá mantener esa igualdad. Fuera
de esos límites la aeronave tendería a descender o ascender. Por tanto, la poten
cia disponible debe ser superior a la requerida en los ascensos, inferior en los
descensos y proporcional al ángulo de ascenso o descenso.
La performance de ascenso depende de la potencia del motor y de la veloci

dad utilizada en el ascenso. Cuanto más alta sea ésta, mayor potencia deberá
proporcionar el motor para mantener esa velocidad, debiendo incrementarse,
además, la potencia necesaria proporcionalmente con la altura.
Diagrama de performance
Para que se pueda operar una aeronave de manera segura y eficaz, el fabri
cante proporciona en el manual del piloto un conjunto de diagramas o cartas de
performance para ayudar al piloto en la realización de su cometido. Estos
diagramas los confecciona el fabricante de acuerdo con los datos obtenidos en
las pertinentes pruebas en vuelo de los prototipos de la aeronave en condicio
nes normales de vuelo y con la aeronave y el motor en óptimas condiciones.
CAPÍTULO 28: PERFORMANCE. EN VUELO
Los diagramas de performance suelen estar representados por medio de ta

blas o de gráficos. Como en estos diagramas no se encuentran todos los valores
de los parámetros, frecuentemente es necesario realizar interpolaciones. En
cualquier caso, los valores obtenidos deberían ser escrupulosamente respetados
con largueza (margen de seguridad), ya que las condiciones de la aeronave o del
medio puede que no sean idénticas a las que permitieron obtener los valores de
performance.
Diagramas de performance usuales en las aeronaves son los de:
- Distancia de despegue. Permite conocer, como ya se ha indicado, la

longitud que recorrerá la aeronave en tierra y la distancia total necesa
ria para salvar un obstáculo de 50 pies, de acuerdo con diferentes pe
sos de la aeronave, altitudes de presión, temperaturas y componentes
de viento en cara.
- Performance de crucero. Proporciona la velocidad verdadera de la

aeronave (TAS) y el consumo de combustible (fuel flow) según dife
rentes potencias (presiones de admisión, revoluciones) altitudes y tem
peraturas (Fig. 28.1).
- Distancia de aterrizaje. Permite conocer, como ya se ha indicado, la

longitud que recorrerá la aeronave en tierra durante el aterrizaje y la
distancia total de aterrizaje necesaria para salvar un obstáculo de 50
pies, de acuerdo con diferentes pesos de la aeronave, potencia, altitu
des de densidad, temperaturas, componentes de viento en cara y posi
ción de flaps.
- Tasa máxima de ascenso. Proporciona en función de la potencia,

peso, posición de tren y flaps y altitud de densidad, la tasa máxima de
ascenso.
- Tiempo de ascenso. Proporciona en función de la potencia, peso al

despegue, altitud de densidad y mejor tasa de velocidad de ascenso, el
tiempo que tardará la aeronave en alcanzar una determinada altura
(Fig. 28.2).
- Velocidad de pérdida. Proporciona en función de la potencia, ala

beo, peso y posición de tren y flaps las velocidades de pérdida de la
aeronave.
Fig. 28.2. Diagrama 8c mi avión Bonanza para el cálculo de! tiempo de ascenso.
- Componentes del viento. Proporciona las componentes de viento en

cara o en cola y de viento cruzado existentes con relación a la direc
ción de despegue o aterrizaje.
Razón máxima y ángulo máximo de ascenso
Después del despegue, el ascenso es la siguiente fase que va a realizar la

aeronave. Por este motivo, el piloto debería conocer los diagramas de as
censo que aseguren, para cada necesidad concreta, la máxima eficacia.
Recordemos que cuando se incrementa el motor y se mantiene constante
el ángulo de ataque, la aeronave incrementa su velocidad al ser la potencia
superior a la resistencia. Si el ángulo de ataque se aumenta al mismo tiempo

que se incrementa la potencia, entonces, será posible mantener una deter
minada velocidad de ascenso.
El máximo ascenso, con unas condiciones asociadas de potencia a la máxi
ma continua, peso, tren y flaps arriba y en función de la altitud de densidad, se
encuentra relacionado con los siguientes diagramas de performance:
- velocidad de mejor razón, tasa o régimen de ascenso (best rate of climb),

permite la mayor ganancia de altura en el menor tiempo posible;
- velocidad de mejor ángulo de ascenso (best rate of climb airspeed),

permite la mayor ganancia de altura en la menor distancia horizontal
posible;
- máxima razón, tasa o régimen de ascenso en pies por minuto (rate of

climb ft/min), para la velocidad que proporciona la mejor razón de
ascenso;
- tiempo de ascenso en minutos, para la velocidad que proporciona la

mejor razón de ascenso.
Con las mismas condiciones asociadas, al nivel del mar, la velocidad obteni
da del cálculo para la mejor razón de ascenso puede superar a la de mejor ángu
lo aproximadamente en un 20%. A medida que la altitud aumenta, este porcen
taje disminuye, igualándose el valor de las velocidades, aproximadamente, en la
máxima altura que puede alcanzar la aeronave.
Se utilizan estos cálculos, principalmente, para conocer la capacidad de
ascenso después del despegue cuando existe, a continuación de la pista, terreno
muy elevado o montañoso.
Alcance y autonomía
El alcance indica la distancia que una aeronave puede recorrer en vuelo, en

función de la potencia de motor seleccionada y de las correspondientes condi
ciones asociadas de temperatura, peso al despegue, consumo de combustible,
densidad del combustible (6 lbs/gal), altitud de presión y velocidad verdadera.
La autonomía indica el tiempo que la aeronave puede permanecer en

vuelo de acuerdo con la potencia de motor seleccionada y de las correspon
dientes condiciones asociadas de temperatura, peso al despegue, consumo
de combustible, densidad del combustible (6 lbs/gal), altitud de presión y
velocidad verdadera.
Los diagramas de alcance y autonomía son muy similares, siendo frecuente
su inclusión en el manual del piloto (Fig. 28.3).
El vuelo de máximo alcance es aquél en el que se recorre la máxima distan
cia por unidad de peso de combustible.
Efectos de la configuración, masa, temperatura y altitud
Existe un conjunto de factores que tienen efecto directo sobre la performan

ce de la aeronave. Estos efectos son los siguientes:
- Configuración. Cuando una aeronave se encuentra volando hacia o

en el nivel de crucero, normalmente, lo hace con configuración «lim
pia», es decir, con la menor resistencia y el mejor aprovechamiento de
combustible.
En cambio, una configuración «sucia» de la aeronave significa que ésta

se encuentra utilizando flaps, spoilers y/o lleva el tren de aterrizaje
abajo. Estos dispositivos inducen una gran resistencia y alteran consi
derablemente la performance de la aeronave, se utilizan en la fase de
descenso, aproximación y aterrizaje.
Masa. El peso o la masa tiene un efecto directo sobre la performance

de la aeronave, ya que para mantener una misma velocidad, con mayor
peso habría que aumentar el ángulo de ataque y por tanto utilizar una
potencia superior.
Del mismo modo, el peso afecta a la altitud a la que la aeronave es

capaz de volar, ya que cuanto menor sea la densidad del aire, mayor
deberá ser la potencia o la velocidad necesaria para mantener el au
mento de sustentación exigido por el aumento de peso. También, el
peso tiene efecto directo sobre el consumo y por ende sobre el alcance
y la autonomía de la aeronave.
Temperatura. La temperatura tiene efectos directos sobre la perfor

mance, ya que para una misma altitud, una temperatura superior a la
estándar equivale a un aire menos denso y, por tanto, a una inferior
potencia del motor.
Por este motivo, para mantener la misma performance sería necesario

aumentar la potencia del motor, con la penalización correspondiente
del consumo que, en el caso del alcance, se compensa con el aumento
que se produce en la velocidad verdadera. Es decir, a la misma altitud
el alcance es similar. No obstante, hay que tener en cuenta que el
techo de la aeronave disminuye cuanto mayor sea la temperatura.
Altitud. Como ya se ha indicado, la altitud de densidad corresponde a

la altitud de presión corregida por el efecto de la temperatura cuando
ésta no coincide con la atmósfera tipo. Además, la densidad del aire,
por una parte, es inversamente proporcional a su temperatura y por
otra inversamente proporcional a la altitud. Es decir, cuando la tem
peratura o la densidad del aire disminuyen, la altitud de densidad au
menta y viceversa. La densidad del aire incide directamente en la per
formance de la aeronave, ya que como se recordará afecta al rendi
miento del motor, al de la hélice y a la sustentación.
En el manual de operación del piloto suelen encontrarse tablas para diferen

tes ajustes de potencia de crucero, en las que es frecuente que se encuentren
relacionados parámetros tales como la altitud de vuelo, temperatura, revolucio
nes del motor, presión de admisión, consumo de combustible, velocidad verda
dera, peso, alcance, etc., (Fig. 28.4).
Fig. 28.3. Diagrama de un anión Bonanza para ajustes de potencia de crucero.
Reducción de la performance durante los giros ascendiendo
Como conocemos, en el viraje de una aeronave influyen las fuerzas de sus

tentación, peso e inercia debida a la fuerza centrífuga. Durante un viraje, como
la sustentación necesaria equivale al peso de la aeronave dividido entre el cose
no del ángulo de inclinación y el coseno del ángulo varía entre los valores 1 y 0.
La sustentación necesaria es superior al peso y aumenta con la inclinación, pro
porcionalmente al coseno del ángulo de inclinación.
Por tanto, para mantener una actitud de la aeronave idéntica a la anterior al
viraje, es decir manteniendo la misriia velocidad, será necesario un aumento
progresivo de la potencia del motor en función del ángulo de inclinación del
viraje. Por su parte, durante el ascenso la sustentación necesaria equivale al
peso de la aeronave multiplicado por el coseno del ángulo de subida, es decir,
para mantener la velocidad hay que aumentar la potencia.
Estas reducciones de performance de viraje y subida, al combinarse, pueden
exceder la potencia disponible y ocasionar situaciones críticas, por pérdida de
velocidad. Por ejemplo, si durante un despegue, normalmente con la potencia al
máximo, se inicia un viraje pronunciado y se mantiene a la aeronave en posición

de subida, la situación podría ser crítica, e incluso llegar a la pérdida, debido a la
disminución de velocidad y no existir la posibilidad de aumento de potencia
para mantenerla. Lo mismo ocurriría si se iniciase un viraje pronunciado des
pués del despegue y disminuyese, por cualquier causa, la potencia del motor.
Planeo
Durante el planeo la aeronave desciende con el motor cortado, similar al

caso de fallo de motor. Por este motivo, para algunas aeronaves el manual de
operaciones del piloto incluye un diagrama de performance o de emergencia
con el motor parado para unas condiciones asociadas de velocidad, flaps arriba,
hélice en molinete y sin viento.
El cálculo indica, para una determinada altura sobre el terreno, la distan
cia de planeo en millas terrestres. En otros manuales, para las aeronaves
con hélice de paso variable, las condiciones asociadas incluyen la hélice en
bajas revoluciones.
En este úlúmo caso, sin necesidad de diagrama, se indica la distancia de
planeo por medio de un número, en millas terrestres, por cada 1.000 pies de
altitud sobre el terreno. Por ejemplo: Glide distance is approximately 2 statute
miles per 1.000 feet of altitude above the terrain.
Efectos adversos
Existen diferentes efectos adversos que suelen tener influencias negativas

en el comportamiento de la aeronave, es decir, en su performance. Estos efec
tos son los siguientes:
Hielo, lluvia
Cuando la temperatura de la superficie de la aeronave es inferior a cero gra

dos y ésta vuela en zonas con humedad visible existe la posibilidad de forma
ción de hielo. El hielo puede ser de tipo escarcha, vitreo o una combinación de
los dos anteriores, el tipo escarcha lo producen minúsculas gotas de agua que se
hielan instantáneamente al contacto con la superficie de la aeronave. Su aspec
to es opaco debido a las burbujas de aire atrapadas en las gotas de agua.
La formación del hielo vitreo se produce por la lenta congelación de las

gotas de agua que existen sobre la superficie de la aeronave o por la existencia
de lluvia helada. Los efectos sobre la performance de la aeronave de ambos
tipos de hielo, aunque el vitreo es más peligroso por su persistente adherencia
son: la modificación del perfil del ala, con la consiguiente pérdida de sustenta
ción, y el aumento de peso.
Condición de la célula
El estado o condición de la célula puede influir en la aplicación de los diagra

mas de performance ya que, como se indicó anteriormente, las condiciones de
la aeronave o del medio puede que no sean idénticas a las que permitieron
obtener los valores de performance.
También habría que tener en cuenta el cambio de estado de la célula debido
al hielo. Este se acumula principalmente en el borde de ataque del ala, en los
estabilizadores horizontal y vertical, en las promberancias de la aeronave y en
la hélice. Todos estos factores pueden producir dificultades importantes al vue
lo por la pérdida de sustentación, el menor rendimiento de la hélice y el mayor
peso de la aeronave. Podrían producir efectos similares la precipitación sólida
en forma de lluvia helada, hielo granulado, nieve y su combinación con precipi
tación líquida.
Para evitar los problemas debidos al engelamiento o a la escarcha, antes de
iniciar el vuelo, la aeronave debería estar limpia de estos elementos. De otro
modo, la escarcha interfiere sobre la corriente de aire que incide sobre la super
ficie de las alas, produciendo una pérdida de sustentación y una mayor resisten
cia que pueden ocasionar serios problemas, incluso la pérdida, durante el des
pegue y el ascenso inicial, ya que las velocidades de operación normal proba
blemente no sean las adecuadas para el efectivo control de la aeronave.
Efecto de los flaps
El uso de los flaps aumenta la sustentación, la resistencia y disminuyen la

velocidad de pérdida. Se utilizan para aumentar la sustentación cuando es pre
ciso realizar el vuelo a velocidad más reducida, como ocurre durante la fase de
aproximación y aterrizaje. Es decir, como ya se ha indicado, el flaps aumenta la
sustentación y disminuye la velocidad de pérdida, de esta forma se puede ope
rar a baja velocidad manteniendo el adecuado control de la aeronave.
CAPÍTULO 2B: PERFORMANCE. EN VUELO
El uso de flaps durante la aproximación para el aterrizaje al alterar las carac

terísticas de la aeronave permite, por tanto, aumentar el régimen de descenso y
disminuir la velocidad de aproximación y la carrera de aterrizaje. Sus efectos
son proporcionales a la cantidad de flaps utilizada. Normalmente, la posición
de flaps completamente abajo corresponde a una posición en la que forma un
ángulo aproximado de 40° con el borde de salida del ala.
Con condiciones meteorológicas adversas de viento fuerte, lacheado, cor
tante del viento (wind shear), la cantidad de flaps a utilizar durante la aproxima
ción para el aterrizaje debería ser evaluada, en unos casos por el aumento del
efecto veleta que se pudiera producir al aproarse al viento la aeronave y en
otros por la necesidad de aumentar la velocidad de aproximación para contra
rrestar los efectos del wind shear.
Por medio de un ejemplo un tanto exagerado se puede ver claramente cuál es
el efecto del wind shear. Supongamos que una aeronave efectuando la aproxi
mación a 100 nudos en el interior de una masa de aire, con una incidencia de la
velocidad del viento sobre la aeronave de 40 nudos en cara, pasa a otra masa de
aire en la que la velocidad del viento sobre la aeronave es de 20 nudos en cola.
Es evidente que la velocidad de la aeronave al pasar de una masa de aire a la
otra decrecería 60 nudos, es decir, la velocidad de la aeronave quedaría reduci
da a 40 nudos, o lo que es lo mismo, a una velocidad muy inferior a la de
pérdida.
Para evitarlo, la aeronave debería incrementar su velocidad en la cantidad de
decrecimiento de velocidad estimada, en el caso del ejemplo 60 nudos. La velo
cidad resultante, probablemente, podría exceder los límites máximos de veloci
dad con flaps fuera.
BIBLIOGRAFIA
Advanced aircraft systems. D. Lombardo. Me Graiv HiU 1993.
Aerodynamics for Naval Aviators. DoD 1975.
Aircraft instrument and avionics for A&P Technicians. M. Henderson. Jeppesen 1993.
Aircraft systems for pi/ots. D. De Remen Jeppesen 1996.
/A vión fundamentáis. Jeppeson. Jepp 1996.
Desin forflying. D. Thurston. Me Gratv HiU 1994.
Development of pistón aeroenguies, Gastón HiU. P. Stevens 1996.
FAR, part 23. FAA.
Flight theory for pilots. C. Dole. Jepp 1989.
Dista de procedimientos avión Bonanza F33-A.
Pi/ot’s operating manual Bonanza F33A.
Prívate pilot manual. Jeppesen 1993.
INDICE ALFABETICO
A Anemómetro 141
Angulo de ataque 23
Aceite lubricante calidad 66 Anti shimmy. Ver Amortiguador de la
Aceite mineral 66 vibración
Aceite sintético 66 Aterrizaje 255
Ácido sulfúrico 125 Atmósfera estándar internacional 152
Acoplamiento de impulso 75 Autonomía 263
Admisión 49 Averías del motor 69
Advertencia sonora 38 Avión en miniatura 179
Aerofrenos 29 Aviones acrobáticos 44
Aeronavegabilidad 219 Aviones de servicio o uso general 44
Agua destilada 125 Aviso de pérdida 215
Aguja 80
Ajuste de mezcla 208
Ajustes de girodireccional 187 B
Ala 19,22
Baffles 57
Alarma sonora 215
Baja presión de aceite 118
Alcance 263
Bamboleo. Ver shimmy
Alerones 25
Banda de rodaje 33
Aletas 59
Barra del horizonte 177
Altas temperaturas, causas 55
Bastón 167
Alternador 123
Batería 71
Alternativa a la gasolina con plomo 103
Batería, capacidad 125
Altímetro 149
Bielas 48
Altitud de presión 152
Bióxido de plomo 125
Altitud verdadera 152
Blocaje de mandos 44
Amortiguador de la vibración 32
Bobina primaria 73
Amperímetro 126, 214
Bocina de aviso 215 Combustible 95

Bomba de aceite 65 Combustible, gestión del sistema 101
Bomba de aceleración 80, 82 Compás 189
Bomba de vacío 131 Componentes del viento 262
Bombas eléctricas 100 Compresión 49
Bombas mecánicas 100 Compresor 48
Boquilla 82 Configuración 264
Borde de ataque 23 Contaminantes 133
Borde de salida 23 Control de mezcla 120
Botón de ajuste 177 Controles primarios 25
Boxer 52 Convencionales. Ver neumático
Boya 80 Coordinador de viraje 170
Brazo 234 Cortacircuito 127
Breakers 127 Cuadernas 22
Brújula 184 Cuba 80
Bujía 71 Cubierta 58
Buses 128 Cuerda 23
Cuerda media aerodinámica 234
Curvatura 23
c
Calaje 185
CH
Cámara de combustión 48
Cambios rápidos de potencia 119 Cliiclés 82
Capot 59
Cápsula aneroide 149
Carátula 177
Carburación 79 D
Carburación, circuito primario 80 Datum 233
Carburador 87
Deflectores del cilindro 58
Carcasa 33
Densidad atmosférica 151
Carga de combustible 235 Densidad del aire 251
Carga útil 235 Depósitos de combustible 99
Carrera de despegue 245 Deriva aparente 185
Cárter húmedo 64 Derrape 172
Cárter seco 64 Despegue 245
Cejas 33 Despegue, efecto de la masa 249
Célula 22, 41 Desplazamiento de peso 241
Célula componentes 19 Desvío 192
Centro de gravedad 234 Detonación 54, 60
Certificado de aeronavegabilidad 219 Detonación, evitación 86
Certificado normal de aeronavegabilidad Diagrama de performance 260
220 Diferencia entre magnetos 119
Ciclo Otto 48 Direccional giroscópico 183
Cigüeñal 48 Diseño de las cubiertas 58
Cilindros 48, 80 Diseño de una hélice 107
Colector de admisión 205 Dispersantes 66
ÍNDICE ALFABÉTICO
Dispositivos de control diferencial 30 Flotadores 30

Distancia de aterrizaje 261 Flujo magnético 73
Distancia de despegue 261 Freno de pie 35
Distancia disponible 245 Fricción 63
Fuel flow 208
Fuente alternativa de estática 137
Fuente estática 137
E Fuentes de potencia 171, 180
Efecto de la altitud 83 Fuerza centrífuga 108
Efecto de los flaps 268 Fuerza de reacción 108
Efecto molinete 113 Fuerza de tracción 108
Eficiencia del arrastre 110 Fuerza estática 42
EGT 204 Fuerzas vibratorias 108
Elasticidad 41 Fulcrum 236
Electrolito 125 Fuselaje 21
Elemento calefactor 139 Fusibles 127
Elementos estructurales 19
Émbolos 48
Empenaje 19
G
Encabritar 26
Encendido 71 Gasolina 82UL 103
Enfriamiento del aceite 68 Gasolinas de aviación 95
Enriquecimiento de la mezcla 80 Generador 123
Equilibrio 42 Giro de la tierra 175
Error de compresibilidad. 144 Girodireccional 183
Error de densidad 144 Giróscopo 161
Error de posición 138 Governor 111
Errores causados por bloqueo o goteo 139 Gradiente 252
Errores de aceleración 192 Grado de viscosidad 66
Errores de instrumento 143 Grados de gasolina 96
Errores en el altímetro 154 Grados de libertad 161
Esencia de trementina 171 Ground rail 247
Esquís 30 Guiado de la rueda de morro 31
Estabilidad 231
Estabilidad estática 42
Expansión 50
Expulsión 51 H
Hélice 105
Hélice de paso Ojo 107
Hélice de velocidad constante 111
F
Hélice, paso de las palas 112
Factor de carga 43 Hélices de paso fijo 109
Factor de seguridad 43 Hélices de paso variable 110
Filtro 65 Hielo 267
Filtro de aceite 66 Hielo en el carburador 89
Flaps 27 Humo azulado 116
Flotador 80 Humo negro en el escape 116
I Limitaciones de potencia 119

Limitaciones de velocidad 45
Ignición 49
Limitaciones del centro de gravedad 230
Imanes 189 Límite elástico 41
Indicador de actitud 175
Límites de factores de carga 45
Indicador de altitud de cabina 217 Línea de referencia 233
Indicador de cantidad de combustible 199 Líquido hidráulico 35
Indicador de flujo de combustible 199 Lubricación 63
Indicador de presión de aceite 199
Luces y bocinas de advertencia 38
Indicador de presión de admisión 199
Indicador de presión de combustible 199
Indicador de revoluciones 109, 211
Indicador de rumbo 183 LL
Indicador de temperatura de aceite 199
Llamas durante la puesta en marcha 116
Indicador de temperatura de culata de
Lluvia 267
cilindros 199
Indicador de temperatura de gases de escape
204
Indicador de vacío 213
M
Indicador de velocidad indicada 141
Indicador de velocidad vertical 157 Magnetismo terrestre 189
Indicador de viraje 167 Magneto, construcción 73
Indicadores de peligro 215 Magnetos 71
Indicadores de posición del tren 38 Mal funcionamiento del motor 116
Indicadores de velocidad vertical instantánea Mala combustión 116
159 Manómetro 132
índice de octano 102 Mantenimiento de los documentos 223
Inhibidores 66 Mantenimiento permitido a los pilotos 224
Inspección de la contaminación 97 Manual de tutelo 222
Inspección prevuelo 221 Medidor de temperatura de gases de escape
inspección prevuelo 224 199
Inspecciones periódicas 221 Medidor del tiempo 217
Inspecciones pos Múrelo 221 Meridiano magnético 184
Instrumentos del motor 199 Mezcla 53
Mezcla, control manual 83
Mezcla, controles primarios 87
Mezcla cortada 87
J Mezcla, limitación en el uso de alta potencia
Jack point 236 86
Mezcla pobre 87
Mezcla rica 87
Momento 234, 241
L Momento centrífugo de torsión 108
Monocasco. Ver fuselaje
Larguerillos 22
Monoplano 22
Largueros 22
Motor 47
Letreros 223
Motor, manejo 115
Libros del avión 223
Motores con los cilindros horizontales 52
ÍNDICE ALFABÉTICO
Motores construcción 51 Precauciones en el encendido 115

Motores de combustión interna 48 Precesión aparente 185
Motores de reacción 48 Preignición 54, 60
Motores de turbina 48 Presión de aceite 68
Motores diesel 104 Presión del sistema neumático antihielo 217
Motores radiales 52 Presión diferencial 217
Presión dinámica 142
Procedimientos para empobrecer la mezcla
85
N Programa de mantenimiento 221
Neumático 32 Punzón 80
Nivel de vuelo 153
Norte magnético 190
Q
Quemador 49
O
Obstrucción de la bujía 76
R
Radiador de aceite 58
P Ralentí 80
Pala de la hélice 108 Ralentís prolongados 77
Partes del ala 23 Razón correcta de mezcla 84
Paso de la hélice 107 Razón de giro 167
Razón de giro 169
Patín de cola 30
Razón de la mezcla 80
Pedales 27
Pérdida de RPM 76 Rebordes 33
Reforzadores de chispa 74
Perfil 23
Refrigeración 53
Performance 245
Refrigeración forzada 58
Performance de crucero 261
Período de calentamiento 202 Régimen de viraje 170
Regulador 111
Persianas 59
Requisitos de calidad de gasolina 96
Peso en vacío 234
Peso máximo permitido 235 Resistencia aerodinámica 246
Revisión general 222
Peso y centrado 229
Pesos estándar 235 Rosa de rumbos 189
Rotor 161
Petardeo 116
Rozamiento 63
Picar 26
Rueda de morro 30
Pitot 135
Ruptor 74
Planeo 267
Pliegues 33
Plomo tetraetilo 103
Posición 235
S
Potencia 55
Potencia disponible 259 SAE 67
Potencia requerida 259 Selección de depósitos 100
Shimmy. Ver Amortiguador de la vibración Temperatura de aire al carburador 216

Sistema de aceite 69 Temperatura de culata 203
Sistema de boya 210 Temperatura del aceite 68
Sistema de drenaje 138 Temperatura del aire exterior 216
Sistema de encendido 71, 75 Teorema de Bernouilli 80
Sistema de frenado 35 Termopar 203
Sistema de inducción alternativa 88 Tiempo de ascenso 261, 263
Sistema de inj'ección 91 Timón de dirección 25
Sistema de propulsión 47 Timón de profundidad 25
Sistema de salto 74 Tobera de salida 49
Sistema de vacío 131 Tren de aterrizaje 29
Sistema eléctrico 123 Tripulación 19
Sistema giroscópico, limitaciones operativas Trompo 163
186 Tubo Bourdon 205
Sistemas de combustible 98 Tubo pitot 135
Sistemas de compensación 27 Tubular. Ver fuselaje
Sistemas de lubricación 64
Sistemas de retracción 37
Slat 27,29
Sobrecalentamiento del cilindro 118 u
Sobrepurga 116 Uso de filtros y drenajes 97
Soplador de aire 82 Uso de los flaps 253
Spoiler 29 Uso de los frenos 36
Steer 196
Succión 132
Suciedad en las bujías 77
Sulfato de plomo 125 V
Suministro directo de corriente 125
Va 145
Suministro por gravedad 100
Válvulas 48
Superficie del terreno 252
Variómetro 157
Superficies aerodinámicas 28
Velocidad calibrada 143
Suplementos del manual de vuelo 223
Velocidad de mejor régimen de ascenso 263
Surtidores 80
Velocidad de mejor ángulo de ascenso 263
Sustancias adhesivas 19
Velocidad de pérdida 261
Sustentación 43
Velocidad indicada 143
Velocidad verdadera 143
Ventanilla de Kollsman 151
T Venturi 213
Vfe 146
Tacómetro 199 Viscosidad SAE 67
Tacómetros eléctricos 211 Vne, Vno, Vs, Vso 146
Talón 33 Voltímetro 126
Tanques de combustible 99 Vr 147
TAS 143
Tasa de viraje 169 W
Tasa máxima de ascenso 261
Temperanua de aceite 118 Wind shear 269
Conocimientos teóricos
para la licencia de piloto privado
CONOCIMIENTO GENERAL
DE LA AERONAVE, PERFORMANCE
Y PLANIFICACION DE VUELO
El aspirante a una licencia de piloto privado (PPL) debe demos
trar un nivel de conocimientos teóricos apropiado a las atribuciones
concedidas al titular de esa licencia (JAR-FCL), Los requisitos para
el examen de conocimientos teóricos figuran en un programa (síla-
bus) que comprende nueve temas: Derecho aéreo, Conocimiento
general de la aeronave, Performance y planificación de vuelo, Fac
tores humanos, Meteorología, Navegación, Procedimientos opera
tivos, Principios de vuelo y Comunicaciones.
El autor, con una experiencia de más de 30 años en la ense
ñanza teórica y en vuelo, desarrolla en su integridad el programa
oficial JAR para la licencia de piloto privado sobre CONOCIMIEN
TO GENERAL DE LA AERONAVE Y PERFORMANCE Y PLANIFICA
CIÓN DE VUELO e incluye, además, todos aquellos comentarios o
cuestiones que, ha estimado, podrían contribuir para que el objeti
vo fundamental no se desplace desde el oportuno aprendizaje ha
cia la simple superación de un test,
Esta 2a edición revisada y actualizada ha sido supervisada y ve
rificada por el Servicio de Aviación General y Deportiva de la Direc
ción General de Aviación Civil y se adapta al sílabus requerido de
conocimientos teóricos de las JAR-FCL, para la obtención de la li
cencia de piloto privado de nueva implantación

Adsuar - Conocimiento General Aeronave, Perfo, CyG

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CONOCIMIENTOS TEÓRICOS

CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE

DESARROLLO DEL SÍLABUS

PRIMERA PARTE. CONOCIMIENTO GENERAL DE LA

1. CÉLULA: ESTRUCTURA DE LA CÉLULA...........................................................19

2. CÉLULA: CARGAS EN LA CÉLULA.....................................................................41

3. PLANTA DE POTENCIA: MOTORES, GENERALIDADES......................... 47

4. PLANTA DE POTENCIA: REFRIGERACIÓN DEL MOTOR........................ 57

5. PLANTA DE POTENCIA: LUBRICACIÓN DEL MOTOR.............................63

Función y métodos de lubricación.....................................................................................63

6. PLANTA DE POTENCIA: SISTEMA DE ENCENDIDO ................................ 71

Principios del encendido por magnetos........................................................................... 71

7. PLANTA DE POTENCIA: CARBURACIÓN.........................................................79

Principios del carburador de tipo flotador........................................................................ 79

8. PLANTA DE POTENCIA: COMBUSTIBLE DE MOTORES

9. PLANTA DE POTENCIA: HÉLICES................................................................... 105

Nomenclatura de las hélices............................................................................................. 105

10. PLANTA DE POTENCIA: MANEJO DEL MOTOR...................................... 115

Procedimientos y precauciones en el encendido........................................................... 115

11. SISTEMAS: SISTEMA ELÉCTRICO.................................................................. 123

Sistema eléctrico................................................................................................................. 123

Servicios e instrumentos operados eléctricamente....................................................... 128

12. SISTEMAS: SISTEMA DE VACÍO...................................................................... 131

13. INSTRUMENTOS: SISTEMA PITOT/ESTÁTICO........................................ 135

14. INSTRUMENTOS: INDICADOR DE VELOCIDAD INDICADA... 141

Principios de utilización y de construcción..................................................................... 141

15. INSTRUMENTOS: ALTÍMETRO.........................................................................149

Principios de operación y construcción..........................................................................149

Altitud de presión............................................................................................................... 152

16. INSTRUMENTOS: INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL . 157

Principios de operación y construcción..........................................................................157

17. INSTRUMENTOS: GIRÓSCOPOS.....................................................................161

18. INSTRUMENTOS: INDICADOR DE VIRAJE................................................167

19. INSTRUMENTOS: INDICADOR DE ACTITUD........................................... 175

Propósito y función........................................................................................................... 176

20. INSTRUMENTOS: INDICADOR DE RUMBO...............................................183

21. INSTRUMENTOS: BRÚJULA...............................................................................189

Construcción y función..................................................................................................... 189

22. INSTRUMENTOS: INSTRUMENTOS DEL MOTOR...................................199

Principios, presentación y uso operativo........................................................................199

23. INSTRUMENTOS: OTROS INSTRUMENTOS.............................................. 213

Principios, presentación y uso operativo........................................................................213

24. AERONAVEGABILIDAD.................................................................................... 219

SEGUNDA PARTE. PERFORMANCE Y PLANIFICACIÓN

25. MASA Y CENTRADO.............................................................................................229

Limitaciones de la masa máxima .................................................................................... 229

26. PERFORMANCE: DESPEGUE........................................................................... 245

27. PERFORMANCE: ATERRIZAJE........................................................................ 255

Efectos de la masa, viento, altitud de densidad y velocidad de aproximación255

28. PERFORMANCE: EN VUELO............................................................................ 259

Relación entre potencia requerida y potencia disponible............................................ 259

ÍNDICE ALFABÉTICO................................................................................................. 273

Las administraciones de aviación civil de más de 25 países europeos, con­

El objetivo primordial de esta obra destinada a los futuros pilotos priva­

De una manera sencilla, se puede argumentar que una aeronave se compone

- Se sustente en el aire por medio de las alas.

- Sea capaz de llevar tripulación, pasajeros o carga en el fuselaje.

- Pueda ser controlada por medio de los controles de vuelo.

- Amortigüe, absorba las cargas y sea dirigida en la toma de tierra por

Al comenzar la operación de la aeronave, en concreto: rodaje, prueba de

Fig. 1.1. Estructura de la célula y planta de potencia.

Fuselaje, alas, empenaje, estabilizadores

El fuselaje realiza la misma función en una aeronave que el tronco en el

Fig. 1.2. Estructura de fuselaje semimonocasco.

Las administraciones de aviación civil de más de 25 países europeos, con

El objetivo primordial de esta obra destinada a los futuros pilotos priva

- Cuerda (chord liné). Corresponde a una línea recta imaginaria tra

El empenaje es el conjunto que configura la cola de una aeronave. Compren

- Utilizar aletas compensadoras (tabs), que son pequeñas superficies mó

Su funcionamiento es el siguiente, supongamos que el piloto de una aerona

El tren principal consiste en un conjunto de elementos (ruedas, esquís, flo

La rueda de morro o de proa es la más comúnmente utilizada en las aerona

- mejorar la visibilidad del piloto durante las operaciones en tierra (ro

- mejorar el control direccional durante las operaciones terrestres (roda

- guiado de la rueda de morro direccionándola adecuadamente para con

Con independencia de que entre los sistemas de dirección de rueda de mo

El tren de aterrizaje, para detener a la aeronave, reducir su velocidad y oca

El funcionamiento de los frenos comienza al pisar la punta del pedal de direc

- luces y bocinas de advertencia, verdes para indicar el tren bajo y Mo