Fundamentos de

Navegación Aérea

~:
UAIJ
ADtn(I[')~,
 · . . .. Fundamentos
de Navegación
Aérea
José Antonio Calvo

UAI]
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trónico, magnético, electro óptico, por fotocopia o cualquier otro, sin la autorización previa por
escrito de Ediciones de la Universidad Autónoma de Madrid.

I.S.B.N.: 978-84-8344-063-6
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Impresión: Solana e Hijos, A.G., S.A. - San Alfonso, 26 (La Fortuna) - Leganés. MADRID
INDICE DE MATERIAS

PARTE 1: INTRODUCCiÓN AL SISTEMA DE NAVEGACiÓN

AÉREA.

CAPíTULO 1. CONCEPTOS GENERALES SOBRE NAVEGACiÓN

AÉREA.

1.1. El Sistema de Navegación Aérea..... ....... 11

1.2. Definiciones............... ......... ........... .... . 13

CAPíTULO 2. lA ATMÓSFERA.

2.1. Características de la atmósfera......... ....... 15

2.2. Atmósfera Estándar Intemacional. ........ .... 16
2.3. El Sistema de Datos de Aire .................... 17
2.4. Coordenada altimétrica y fase de vuelo ...... 18

CAPíTULO 3. ONDAS DE RADIO Y ESPACIO RADIOELÉCTRICO.

3.1. Conceptos sobre

radiación electromagnética.............. ....... 21
3.2. Propagación de ondas de radio............... 24
3.3. Transmisiones de radiofrecuencia...... .. .... 27

CAPíTULO 4. CARTOGRAFíA.

4.1. Sistemas geodésicos.. ............ ... ..... ... ... 31

4.2. Proyecciones cartográficas..................... 32

CAPíTULO 5. ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO.

5.1. las Regiones de Información de Vuelo... .. . 37

5.2. El espacio aéreo controlado................. ... 38
5.3. Reservas de espacio aéreo......... .... ... .. ... 39

CAPíTULO 6. RUTAS Y PROCEDIMIENTOS.

6.1. las fases del vuelo....... ........ ........... ..... 41

6.2. Rutas convencionales y Rutas RNAV... .. .. 41
6.3. Rutas de Crucero......... ............ ............ 42
6.4. Rutas de Llegada.............. ................... 44
6.5. Procedimientos de Aproximación...... ....... 46
6.6. Rutas de Salida............. ...... ........... .. .... 50
-

CAPíTULO 7. CARTAS AERONÁUTICAS.

7.1. Cartas para la navegación

aérea instrumentaL.... .... ... .. ...... .. ... .. ..... 51
7.2. Cartas para la navegación aérea visuaL... . 52
7.3. Otras cartas ....................... ......... ... .............. 52

CAPíTULO 8. COMUNICACIONES , NAVEGACiÓN Y VIGilA NCIA .

8.1. Comunicaciones.... ... ... .. ... .. ....... ... ...... .. 65

8.2. Navegación ...... .. ... ' ... .... .... .... ...... ..... '. . 66
8.3 Vigilancia. .. .. ........ .... ...... ........ ... .... .. .. .. . 66

PARTE 11: LOS SERVICIOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

CAPíTULO 9. SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO.

9.1. Servicio de Control de Transito Aéreo .. .. .. .. 69

9.2. Servicio de Información de Vuelo ... ... .. . .. . 72
9.3. Servicio de Información de Vuelo
de Aeródromo ........ ........ ........ ........ ..... ' 73
9.4. Servicio de Asesoramie nto... .... ..... .... ... .. . 73
9.5. Servicio de Alerta ........ ........ . ... .. ... .... ...... 74
CAPíTULO 10. GESTiÓN DE AFLUENCIA DE
TRÁFICO AÉRE O...... ........ .... .... ... .. .. .. .. ..... ... 77

CAPíTULO 11 . GESTiÓN DE ESPACIO AÉREO ....... ..... .. ... .. ... 79

CAPíTULO 12. OTROS SERVICIOS ASOCIADOS.

12.1. Servicio de Información Aeron áutica ........ .. 81

12.2. Servicio de Búsqueda y Salva mento .... ..... 82
12.3. Servicio Meteorológico....... .. ........ ........ . 83 '
j

1 PARTE 111. INSTALACIONES DEL SISTEMA DE NAVEGACiÓN

AÉREA

CAPíTULO 13. COMUNICACIONES AERONÁUTICAS .

13.1 . Clasificación...... ... ........ ... ... ... ........ ....... 87

13.2. Instalaciones del Servicio
Fijo Aeronáutico.... .. . . ....... .... .. ..... 87
13.3. Instalaciones del Servicio Móvil
Aeronáutico y Servicio de
Radiodifusión Ae ro ná L.. tica... .... ..... .. .. ... .. . 88
CAPiTULO 14. NAVEGACiÓN.

14.1. Prestaciones.. ....... ..... ... ............................. .. 91

14.2. Clasificación de los sistemas de
navegación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . 92
14.3. Sistemas de navegación
autónomos................. ............ .. .. .......... .. 93
14.4. Radioayudas para Ruta.............. .... .... ..... 96
14.5. Radioayudas para Ruta y para
Aproximación ............ .. ... .................... .. 97
14.6. Ayudas para la Aproximación y el
Aterrizaje .... ..... ........ ................. ... .. .. ... 102

CAPiTULO 15. VIGilANCIA

15.1. Principios del Radar .... ... .. ... .. ... ......... ....... ... 109
15.2. El Radar Primario ..... ... .. .... .... ... .... ....... 109
15.3. El Radar Secundario .. ..... .... .... .... .... ..... . 110
15.4. El Radar de Superficie...... .. .. ...... ...... .... 113

CAPiTULO 16. DEPENDENCIAS ATS.

16.1. Funciones de las dependencias ATS ......... 115

16.2. la Unidad de Control de Sector ............... 116
16.3. Centros de Control.. ... ..... .. ... ....... ......... 118
16.4. Torres de Control...... ........... ..... .... ..... .. 119

CAPiTULO 17. lOS SATÉLITES EN El SISTEMA DE NAVEGACiÓN

AÉREA.

17.1. Comunicaciones Aeronáuticas vía Satélite. 121

17.2. Navegación por Satélite ... .... ........ ............ 121
17.3. Vigilancia Dependiente Automática ....... .. . 124
17.4. los Satélites y los Servicios de Tránsito
Aéreo ..... .... ............. ............... ................. 126

CAPiTULO 18. SISTEMAS ATM EMBARCADOS ........ ....... ...... 133

PARTE IV. LA GESTiÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACiÓN AÉREA

CAPiTULO 19. DESARROllO HISTÓRICO DEL

SISTEMA DE NAVEGACiÓN AÉREA ... .......... 137

7
CAPíTULO 20. ORGANIZACIONES, INSTITUCIONES Y
PROYECTOS.

20.1. Intemacionales ..................................... 141

20.2. Europeas ............................................ 142
20.3. Nacionales ................................ .. ........ 146

ACRÓNIMOS .............. ................... .... .. ......... .. ... ............. .. .... 149

BIBLIOGRAFíA E INTERNET.............................. ........ .............. ........ 159

8
~ DOCUMENTOS DE TRABAJO

Parte I
Introducción al sistema
de Navegación Aérea
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 1 CONCEPTOS GENERALES

1.1. EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN

Control aeródromo
AÉREA
Control
ATC
~ar poder centrar un tema tan extenso y aproximación
:omplejo como es la navegación aérea, es Control área
.1ecesario definir primero que se entiende por
Sistema de Navegación Aérea, ya que este ATS f4sesoramiento
:érmino se utiliza frecuentemente con muy
j iversos significados. Partimos de las Alerta
siguientes definiciones:
FIS
Sistema: Combinación de elementos AFIS
'nterrelacionados, organizados para realizar
Jna misión específica. ATFM

ASM
Navegación: El proceso de conducir un
vehículo desde un origen conocido hasta un
destino también conocido, siguiendo una
trayectoria definida por posiciones conocidas. AIS
Otros
Este proceso requiere determinar en cada servicios MET
momento en que punto de la trayectoria se asociados
encuentra el vehículo, y dirigirlo desde ese punto SAR
hacia el siguiente punto conocido. El concepto
fundamental en navegación es el Tabla 1.1. Los Servicios de Navegación Aérea
posicionamiento.
~ Elementos: aquellos involucrados en la
Navegación aérea: Cuando este vehículo es provisión de los servicios anteriores:
una aeronave en vuelo, hablamos de navegación
aérea. • Personal.
• Procedimientos.
Sistema de Navegación Aérea: El Sistema • Instalaciones y equipos.
de Navegación Aérea se puede describir desde
tres aspectos distintos: Estos tres elementos se agrupan formando
organizaciones
~ Servicios: aquellos necesarios para
posibilitar al usuario el navegar por el ~ Dominios: familias de disciplinas,
espacio aéreo. Hay tres grandes servicios: actividades y tecnologías de naturaleza
común, en las que se organizan las
• Servicios de Tránsito Aéreo (ATS). actuaciones de los elementos anteriores.
• Gestión de Afluencia del Tráfico Aéreo En navegación aérea se habla de tres
(ATFM). dominios:
• Gestión del Espacio Aéreo (ASM).
• Comunicaciones.
Estos tres servicios se integran en el • Navegación.
concepto más amplio de Gestión de Tránsito • Vigilancia.
Aéreo (ATM). Además, existen otros tres
servicios directamente asociados a la Estos tres aspectos, serviCiOS, elementos y
navegación aérea: dominios, configuran el Sistema de
Navegación Aérea.
o Servicio de Información Aeronáutica (AIS).
o Servicio de búsqueda y Salvamento (SAR).
• Servicio Meteorológico (MET).

II
-
FUNDA MENTO S DE NAVAG ECIÓN AÉREA

DOMINIOS

COMUNICAC IONES
desuso, ha dado lugar últimamente a
algún proyecto de I +0 destinado a
recuperar este tipo de navegación,
~S
mejorado con técnicas de digitalización de
VIG II ANCkA
mapas, tratamiento de imágenes, bases
de tiempo de gran exactitud y la
capacidad de cálculo actual.
~
1
EQ UIPOS

~ Navegación isobárica, basada en j

mapas isobáricos de la atmósfera
terrestre, modelos de cálculo de las I
Figura 1.1. El Sistema de Navegación Aérea
variaciones de presión con el tiempo y la 1
posición, y una altimetría barométrica
muy precisa. Se encuentra prácticamente
I
• TIPOS DE NAVEGACIÓN AÉREA en desuso, aunque se usan técnicas I
derivadas para optimizar rutas. I
En términos generales, se puede hablar de:
Navegación basada en ayudas a la I
Navegación observada: navegación: I
~ Navegación basada en I
El piloto identifica visualmente los puntos que ayudas
sobrevuela la aeronave. Como resultado de estas visuales al aterrizaje: I
observaciones, introduce las correcciones
Se determina la posición real de la
I
necesarias para volar la ruta deseada.
aeronave respecto a la teórica en la
Navegación estimada: maniobra, mediante indicaciones visuales
proporcionadas por equipos e
Se determina la posición de la aeronave, de la instalaciones terrestres.
manera siguiente:
Estas indicaciones pueden proporcionar
• La posición horizontal en un instante información:
determinado se calcula teniendo en cuenta la
dirección tomada, velocidad media • De punto fijo (por ejemplo, faro
mantenida y tiempo transcurrido desde el aeronáutico).
paso por la última posición conocida. • De elevación o Cenital (por ejemplo,
VASIS, PAPI).
• La posición vertical se obtiene por lectura • Direccional o Azimutal (por ejemplo,
directa de la misma. manga de viento, balizamiento de eje
de pista).
Los errores de posicionamiento cometidos son
acumulativos.
~ Radionavegación:
Navegación autónoma:
Se determina la posición de la aeronave
Se determina la pOSición de la aeronave sin en función de las señales radioeléctricas
referencias terrestres ni apoyo de instalaciones generadas en instalaciones terrestres y
en tierra. Existen varios tipos, según los recibidas a bordo.
principios en los que se basa la determinación de
la posición de la aeronave: Estas señales pueden proporcionar
infonrnación:
~ Navegación inercial, basada en las
fuerzas de inercia. Los errores son • De punto fijo (por ejemplo, NOB).
acumulativos • Cenital (por ejemplo, ILS GP, MLS).
• Azimutal (por ejemplo, VOR, ILS LLZ).
~ Navegación astronómica , basada en las • Telemétrica (por ejemplo, OME).
pOSiciones relativas de los cuerpos celestes.
Aunque se encuentra prácticamente en
12
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
a Navegación por satélite:
a indicado por el instrumento de a bordo, con
::.= determina la posición de la aeronave en
"_-ción de las señales radioeléctricas generadas
"'- una constelación de satélites, aumentadas y
:: ntroladas desde instalaciones terrestres, y
-=cibidas a bordo.
::<'".as señales proporcionan información sobre:
• Las coordenadas de la posición de la
aeronave en el espacio.
• El tiempo.
1.2. DEFINICIONES
!gunas de las definiciones indicadas a
:Jntinuación aparecen frecuentemente en los
:extos que tratan sobre navegación aérea:
Trayectoria: Curva en el espacio descrita por
"na aeronave durante su vuelo.
Ruta: La proyección sobre la superficie
:errestre de la trayectoria de una aeronave.
Tramo: Porción de una ruta comprendida entre
jos puntos conocidos de la misma.
y
x
Ruta Tramo
Figura 1.2. Trayectoria, Ruta y Tramo
Norte Geográfico: El que determina el eje de
rotación de la Tierra. Es uno de los dos puntos
de intersección comunes a todos los meridianos.
Norte Magnético: El que determina la
orientación del campo magnético terrestre en
cada punto. Varía con el tiempo debido a los de
grandes masas ferromagnéticas en el interior de
la Tierra. Es el usado normalmente como
referencia para la navegación, ya que se puede
detectar a bordo.
13
Norte de la Brújula: El Norte Magnético
todos los errores que esto implica, tanto del
instrumento como el debido a la presencia de
piezas metálicas en las proximidades.
Norte de la Cuadrícula: Es la dirección de
los meridianos en la carta de navegación que
se esté utilizando. Se usa como referencia a
elevadas latitudes (superiores a los 70
grados), en las que la indicación de norte
magnético no es fiable.
Declinación Magnética: Diferencia angular
entre el Norte magnético y el Norte
geográfico. Varía con el tiempo.
Líneas Isógonas: Las que unen puntos de
igual declinación magnética.
Desviación Magnética: Diferencia angular
entre el Norte magnético y el Norte de la
brújula. Varía con el tiempo, y para cada
brújula y cada aeronave en la que se instale.
Norte
Geoqráfico
Norte Maqnético
Norte de la Brújula
Figura 1.3. Norte, Declinación y Desviación
Rumbo (HDG ó Heading): La dirección
en la que apunta el eje longitudinal de una
aeronave. Normalmente se expresa en
grados respecto al Norte, magnético o de la
cuadrícula.
Derrota (TK ó Track): En cada punto de la
ruta, el ángulo respecto al Norte, magnético,
de la brújula o de la cuadrícula, de la recta
tangente a la ruta en ese punto.
--
FUNDAM ENTOS DE NAVAG EClÓN A ÉREA

Marcación (Bearing): La marcación de una

aeronave respecto a un punto de referencia es la
dirección de la recta definida por dicho punto de
referencia y la aeronave, Se expresa como
ángulo respecto al Norte, magnético, de la
brújula o de la cuadrícula,

Derrota

Marca ción

Ruta
/+ . " " ,
~: ,: ~ :, ~,: , ~ .. ,"

.....
,

"-'
.... .. ,/
......, ......, '

Figura 1. 4, Marcación, Rumbo y Derrota

14
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 2 lA ATMÓSFERA

2.1. CARACTERÍSTICAS DE LA tropopausa es la separación entre la

ATMÓSFERA troposfera y la estratosfera .

..a atmósfera es el medio ñsico en el que tienen
Jgar la navegación aérea, por lo que es
lecesario comprender qué es la atmósfera y que
1Auencia puede tener en el vuelo de una
3eronave.
ESTRUCTURA DE LA ATMÓSFERA REAL:
..a atmósfera presenta las siguientes capas:
Altitud (Km)
I ...................................................
Exosfera
Ionosfera
Estratosfera: Se extiende desde los 12
Km hasta los 50 Km de altura. Alberga la
capa de ozono. Los vuelos comerciales
tienden a usar esta franja por su estabilidad.
La estratopausa es la separación de la
estratosfera y la ionosfera.
Ionosfera: Se extiende desde los 50 Km
hasta los 600 Km de altura. Como se verá,
tiene gran importancia en la transmisión de
ondas electromagnéticas. A su vez, se
pueden identificar en ella la mesosfera (entre
los 50 Km y los 80 Km de altura), la
,~ Satélites
meso pausa (separación de la mesosfera y la
. 'O,'-,
~"2 termosfera), la termosfera (entre los 80 Km y
los 600 Km de altura) y la termopausa
(separación de la termopausa y la exosfera).
Exosfera: Se extiende desde los 600 Km
hasta el límite exterior de la atmósfera,
convenido en unos 10.000 Km de altura.

Composición del aire:

80
El aire que constituye nuestra atmósfera es
70 una mezcla de gases. Para aire puro y seco,
esta composición es la siguiente:
60
• 78% de Nitrógeno
50 Estratopausa
Estratosfera • 21% de Oxígeno
40
• 1% de otros gases.
Capa de Ozono

30
Estas proporciones son constantes en todas
partes del mundo, y permanecen invariables
20 desde el suelo hasta una altura de 18 Km.

j ...............................................,"'.•.• ~" ,. •.•..... Tropopausa Además de estos gases, el aire contiene:

10
~ Fenómenos meteorológicos

Troposfera • Vapor de agua en cantidad variable, que

Rgura2.1.
Troposfera: Se extiende desde la superficie
de la Tierra hasta los 12 Km de altura. En ella se
producen la mayoría de los fenómenos
meteorológicos y en ella tiene lugar una parte
significativa de la mayoría de los vuelos. La
oscila entre el 0% y 5% del total. Este
vapor de agua es el mayor responsable
La Atmósfera
de la gran variedad de fenómenos
meteorológicos que afectan a todas las
actividades humanas.
• Partículas sólidas o impurezas en
suspensión. Cuando éstas abundan
excesivamente, aparecen brumas o
calimas, disminuyendo la visibilidad.

15
 f
FUNDAMENTOS DE NAV EGA CiÓ N I
AÉREA I
I
I
• Desde los 5.000 m por debajo I
del nivel I
del mar hasta los 11.000 m por I
encima
del nivel del mar, la tem I
peratura I
disminuye con la altura a razón
21
por cada kilómetro.
de 6,5 0 e I

(21 Nitr ógen o

• Entre los 11.000 m y los 20.0
• Oxí gen o 00 m, la
temperatura se mantiene constan
B Gas cs!'l oble s
te .
• Entre los 20.000 m y los 32.000
m, la
De 02 temperatura aumenta con la
altura a
razón de loe por cada kilómetro.

Altitu d (m)
Figura 2.2. Composición del aire
20.0 00· .. ·

Co mp ort am ien to de la atm ósf era

real.
Es elástica y compresible.
A medida que I
aumenta la altura: 11.000 o• • •

I
I
I
• El aire va perdiendo densidad. I
I
• La presión atmosférica disminuye. I
I
MSL
Temp eratu ra
CC)

2.2. l . ........................................ ,...................'"

\
ATMÓSFERA ESTÁNDAR 5.000

INTERNACIONAL.

De fini ció n de la Atm ósf era Figura 2.3. La temperatura en la atmósfera

Est ánd ar
Inte rna cio nal : ISA

La Atmósfera Estándar Interna

cional, o ISA
(International Standard Atmosp Co mp ara ció n ent re atm ósf era
here) es una rea l y
atmósfera ficticia, definida por atm ósf era ISA .
la OACI, que
modeliza la atmósfera real. Tiene
validez global y
está universalmente aceptada, por Las desviaciones en la dist
lo que es un ribución de
modelo válido para la navegación presiones de la atmósfera real resp
aérea. ecto de la
ISA son:

Ca rac terí stic as de la atm ósf era a) Desviaciones pequeñas

ISA :
horizontalmente y con el tiempo.
Se trata de una atmósfera constitu
ida por aire
seco, mezcla de gases per
fectos que se
comporta como gas perfecto. "2,0 Presió l1lmb)

1",5
Tiene las siguientes característic
as a nivel del +1,0
mar:
+0,5

• Presión al nivel del mar: 1013,2 1013

5 milibares
• Temperatura al nivel de mar: -0,5
00 hora
15°C
• Densidad al nivel del mar: 1,225
kgjm3 ·1 ,0

El aire atmosférico está en equilibr

io estático. -2,0

La variación de la temperatura
con la altura
(gradiente térmico vertical) es la
siguiente: Figura 2.4. Variación de la presión atm
osférica a lo
largo del día
16
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

b) Verticalmente se presentan desviaciones A partir de estas magnitudes se obtienen la

mayores, con dos componentes: velocidad respecto del aire y la altura de la
aeronave.
• El dominante es independiente de la
altura y predomina en las Función anemométrica:
proximidades del terreno.
• Otro dependiente de la altura. Para un valor conocido y constante de la
densidad del aire, puede obtenerse la
velocidad respecto del aire a partir de la
presión estática, de la presión total y de dicho
valor de la densidad. Como esta no es un
dato de aire, se utiliza un valor particular de
la densidad, la densidad tipo, que es la
correspondiente a ISA. La velocidad respecto
Atmósfera ISA
Con desviaciones ho rizontales
al aire así calculada se denomina velocidad
indicada y se conoce por lAS (lndicated Air
Speed). Se utiliza en la calibración del
anemómetro.

Con deslliación vertical Alm6sfer3 real

En la realidad, no se puede suponer en
"a:ura muchos casos que la densidad real es
constante e igual a la densidad tipo, por lo
Figura 2.5. Comportamiento de la atmósfera que la velocidad real respecto del aire difiere
de la lAS. A esta velocidad corregida con la
densidad real se le denomina velocidad
2.3. EL SISTEMA DE DATOS DE AIRE: verdadera aTAS (True Air Speed).

Introducción: VTAS ='I'(2/p)(P- Po)

~I aire es una fuente de datos importante para la

y ,avegación aérea, ya que es el elemento en que Función altimétrica:
e' vuelo se realiza.
El fundamento de la altimetría
Je los tres primeros instrumentos de navegación barométrica consiste en establecer una
la aérea (brújula, anemómetro y altímetro relación entre la coordenada altimétrica y la
Jarométrico), dos tenían como fuente de presión estática. Esta relación es una función
nformación el aire en contacto con la aeronave: de la forma:
el anemómetro y el altímetro. La anemometría y
la altimetría continúan siendo dos funciones
básicas en la navegación aérea. Z(p) = <I>(p) + K
El Sistema de Datos de Aire (SDA), consiste
básicamente en estas dos funciones. El SDA es Siendo: Z = coordenada altimétrica.
un sistema embarcado de navegación aérea, es
decir, que ambas funciones utilizan unas P = presión estática.
magnitudes obtenidas por la aeronave en vuelo
directamente del aire por medio de los <1> = función que existe en la ISA
correspondientes sensores. Estas magnitudes entre la altura geopotencial
son: y la presión estática.

• La presión estática, correspondiente al aire K = constante

en calma (Po)
• La presión total, correspondiente al aire en El valor de la constante K se determina con la
movimiento (P= Po + Yo P v2 ). condición de que a un valor particular de la
• La temperatura total, relacionada con la presión, que llamaremos presión de
anterior.
17
...
FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
referencia (Pr) le corresponde una coordenada 2.4. COORDENADA ALTIMÉTRICA Y
I
altimétrica nula: FASE DEL VUELO: J
La elección de la referencia altimétrica I
Z (Pr) =O depende en cada caso de las circunstancias
I
en que se encuentra la aeronave. El
I

,
documento de OACI "Procedimientos para el
y, por tanto: reglaje del altímetro" proporciona 105 criterios I
a seguir en esta elección. I
Z (P) = ~ (P) - ~ (Pr)
En ruta:
I
Referencias altimétricas y coordenadas
altimétricas:
La navegación aérea en ruta presenta, de I
cara a la elección de una coordenada
altimétrica, las siguientes características:
I
La presión de referencia es la que corresponde a I
aquella superficie isobara que tomemos como • Las variaciones verticales de presión son
superficie de referencia altimétrica. poco significativas.
Dependiendo de la presión de referencia que se • Por lo que respecta a la navegación
utilice, la coordenada altimétrica tiene nombres particular de cada aeronave, el
distintos. mantenimiento de margen vertical sobre
el terreno se garantiza estableciendo una
• Cuando se toma como referencia altimétrica altitud barométrica mínima
la superficie del nivel del mar o MSL (Mean estadísticamente segura.
Sea Level), la coordenada altimétrica se
denomina altitud, y la presión de referencia • La altimetría suele utilizarse en ruta para
es la que corresponde al MSL. asegurar la separación vertical entre
aeronaves. En este sentido no importa la
• Cuando se toma como referencia altimétrica magnitud del error que introducen las
otra distinta de la que corresponde al MSL, variaciones verticales de presión si es el
como pueda ser la correspondiente a un mismo para todas las aeronaves
aeródromo determinado al nivel de la pista, implicadas, ya que se conserva la
la coordenada altimétrica se denomina altura separación vertical. Carece de relevancia
y la presión de referencia es la que por tanto el conocimiento de la altitud
corresponde a esa superficie. verdadera .
Por último, se denomina elevación de un punto
de la superficie terrestre es la altura de ese Nivel de Vuelo:
punto sobre el nivel del mar.
Por todo lo anterior, para la navegación en
La altimetría barométrica continua en uso, a ruta se representa la situación vertical de la
pesar de la existencia de la altimetría aeronave por su nivel de vuelo o FL (Flight
radioeléctrica o radioaltimetría, ya que: Level).

• La altimetría radioeléctrica toma como Se denomina nivel de vuelo de la aeronave a

referencia la superficie terrestre verdadera la lectura en pies del altímetro dividida por
en cada punto, referencia que es cien, cuando se toma como presión de
evidentemente local. referencia la presión tipo, es decir, 1013,25
milibares, siendo esta referencia común a
• La altimetría barométrica puede utilizarse todas las aeronaves.
tomando como referencia cualquier
superficie, en particular a la gran superficie En despegue, subida, descenso y
de referencia altimétrica que es el nivel aterrizaje:
medio del mar o MSL (Mean Sea Level).
En estas fases de vuelo próximas al terreno:

• Las desviaciones verticales de presión

respecto a la ISA son continuas.
Ig
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

• La separación entre la aeronave y el terreno QNHyQFE:

es fundamental para la seguridad de la Por todo ello, para las fases de vuelo
navegación aérea. Esta separación requiere próximas al terreno, se utilizan referencias
el conocimiento exacto de la distancia altimétricas distintas, dependiendo de que la
vertical real de la aeronave a un punto de coordenada altimétrica a utilizar sea:
referencia sobre la superficie del terreno.
• Altitud .
• La separación entre aeronaves la asegura la • Altura.
separación horizontal. Es en esta zona donde
el método de la presión de referencia Para altitud, la presión de referencia recibe la
Ce adquiere su verdadera importancia y utilidad designación de QNH. El QNH es la presión
y consecuentemente, donde este método se que debería existir a nivel del mar para que,
utiliza obligatoriamente. suponiendo que la atmósfera se comporta
como ISA salvo por las condiciones en MSL, la
::n función de estas características, nos podemos presión en el punto de referencia del
:Iantear la utilidad de la ISA en las fases aeropuerto sea su presión barométrica real.
:róximas al terreno. El uso de la presión ISA en La lectura en el punto de referencia del
el aeropuerto como referencia altimétrica altímetro referenciado con QNH coincide con
: resenta los siguientes problemas: la elevación de dicho punto elevación.
Cuando el altímetro está ajustado a la
• El altímetro del avión, aunque esté referencia QNH, la lectura del altímetro en
referenciado respecto al terreno, no es fiable vuelo es la altitud real. La referencia
como medidor de la separación real entre el altimétrica universal para las fases iniciales y
avión y este terreno. El altímetro indica finales del vuelo es el QNH.
presiones atmosféricas, no altura real. Para
un valor constante de indicación del Para altura, la presión de referencia recibe la
altímetro, la altitud del avión varía si la designación de QFE. La presión de referencia
presión atmosférica varía. es la presión existente en el punto de
referencia del aeropuerto. La lectura en el
• Solo cuando las condiciones de la atmósfera punto de referencia del altímetro referenciado
son ISA, la indicación suministrada por el con QFE es cero. La referencia altimétrica
altímetro coincide con la altura real. QFE es complementaria a la QNH y optativa.

Ledura del altimel' o ~ allilud real QNH AUimelrO

1002 mb 200 11
1013 mb 500 n
.. ..... ...... ....... lSA900mb

Aititud real
·················· ··················· ·' r "
Atmósfera real
900 mb
········....A' ¡ i ~· i· ·
ISA 1013mb 500ft
Ni,ve! del mar- .
,,'.;..'.:."''-'' ..... ...... ':~ , ~ ~.
TlE'mpel alura del aire
.. _~I- Linea
IsobaQ\
200 n

Aeropu erto A Ae ropuerto B

Figura 2.6. Diferencias entre altitud y presión QNH 10 13 mb QNH 1002 mb

con la temperatura

Figura 2.7. Diferencias entre altitud y presión

• La temperatura influye sobre la presión y,
con la temperatura
por lo tanto, sobre la fiabilidad de la
indicación del altímetro. La altitud indicada
en el altímetro es mayor que la real cuando
Capa de transición:
el aire está más frío que el ISA, y menor
cuando está más caliente. Cuando la
Al emplearse diferentes referencias y
temperatura es muy inferior a la ISA, el
coordenadas altimétricas para las fases de
vuelo puede resultar muy peligroso, ya que
vuelo en ruta y las próximas al terreno, ha de
el altímetro indica una altitud muy superior a
establecerse claramente donde está la
la real.
\9
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

separación entre ambas, es decir dónde ha de

realizarse la transición. La transición altimétrica
se realiza en doble sentido:

• De ascenso: Transición de altitud a

nivel de vuelo.
• De descenso: Transición de nivel de
vuelo a altitud.

Existirán, por tanto:

• Una altitud de transición para la transición de

ascenso. En España esta altitud de transición
se fija en 6.000 pies, en todos los
aeropuertos salvo en Granada, donde
alcanza los 7.000 pies.

• Un nivel de transición para la transición de

descenso. En España, este nivel de transición
es el que correspondería a una altitud de
1.000 pies por encima de la altitud de
transición. El valor del nivel de transición, por
tanto, variará con las condiciones
atmosféricas.

Al no coincidir físicamente la altitud de transición

y el nivel de transición, existirá una capa en la
que la coordenada altimétrica se expresará en
forma diferente según el sentido en que se
utilice:

• En niveles de vuelo para las aeronaves que

ascienden.
• En altitudes para las aeronaves que
descienden.

Es la llamada capa de transición.

Referencia Nivel de
QNH transición

Capa de tran sición \ Referencia

Altltúd de ....,"-_ _ _ _ _ _ _ _ _-', \. Altitudes
Transición ~

Jt
Aterrizaje
OeSP90ue

Figura 2.8. Capa de TransiCión

L
20
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 3 ONDAS DE RADIO y ESPACIO

RADIOELÉCTRICO

3.1. CONCEPTOS SOBRE RADIACIÓN Como la cantidad de ciclos por segundo de

ELECTROMAGNÉTICA: las ondas de radio es muy alta se usan sus
múltiplos:
Gran parte de los equipos e instalaciones del
Sistema de Navegación Aérea hacen uso de la 1 ciclo por segundo = 1 Hz
-adiación electromagnética. Por ello, es 1000 Hz = 1 KHz (kilohercio)
"'ecesario comprender la naturaleza de esta 1000 KHz = 1 MHz (megahercio)
-adiación. A continuación se dan algunas 1000 MHz = 1 GHz (giga hertzio)
jefiniciones útiles al respecto.
Longitud de onda.
Ciclo.
Es la distancia física recorrida por la onda
Si en coordenadas cartesianas se representa la durante un ciclo.
'orma de crecimiento de una onda, se obtiene
Jna curva senoidal. Partiendo del origen donde Fase y desfase
la tensión es O, iría creciendo hasta un valor
máximo, decreciendo después hasta el valor O y Si dos transmisiones de ondas se inician al
:reciendo a continuación hasta un valor máximo mismo tiempo y en la misma frecuencia, las
de signo contrario, regresando de nuevo a O. ondas se superpondrían. En ese caso se dice
Toda esta secuencia recibe el nombre de ciclo de que las dos ondas están en fase. Un retardo
una onda. cualquiera de la segunda transmisión haría
que las dos ondas quedasen fuera de fase, o
Amplitud. sea, desfasadas. La diferencia de fase entre
ellas es medible.
Se llama así, en una onda, su desplazamiento
máximo o valor mayor que alcanza partiendo de Tensión alterna:
su posición media, durante un ciclo. Es positiva y
negativa. Tensión variable cuyo valor responde a un
movimiento circular uniforme, es decir a una
función senoidal. Una tensión alterna que
Cido Ciclo
esté aplicada a un hilo invierte su dirección un
determinada número de veces cada segundo.

Ondas electromagnéticas:

Cuando una antena se somete a una tensión

variable, aparecen alrededor de ésta dos
campos: un campo eléctrico y un campo
! ti Longitud de onda magnético, que radian energía desde la
antena hacia el exterior, en forma de ondas
electromagnéticas. Esto es,
Rgura3.1. Características de las ondas conceptualmente, un emisor. Cuando las
ondas electromagnéticas alcanzan a otra
antena, esta se ve sometida a los campos
Frecuencia. eléctrico y magnético, induciéndose en la
misma una tensión variable. Esto es,
El número de ciclos efectuados por una onda en conceptualmente, un receptor. Estas ondas se
la unidad de tiempo es la frecuencia, siendo su propagan aproximadamente con la velocidad
unidad de medida el Hertzio (Hz) que equivale a de la luz, 300.000 kilómetros por segundo.
un ciclo por segundo.

21
- FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Relación entre longitud de onda y
frecuencia:

Las ondas electromagnéticas se propagan con

una velocidad de 300.000 Km por segundo. La
relación entre la frecuencia y la longitud de onda
-A
RECEPTOR

se establece considerando que sí se emite

durante 1 segundo una onda radioeléctrica de Onda con poIaizacíón vertical
frecuencia 1Hz, la onda cubrirá una distancia
gecgráfica de 300.000 Km. Si se emite en 2 Hz,
esos dos ciclos completos ocuparán el mismo
espacio de 300.000 Km, o sea, 150.000 Km cada
ciclo, que es al mismo tiempo su longitud de
onda. Por lo tanto, a medida que crece la
frecuencia se reduce la longitud de onda en la
Onda cal poIanzación hcfizontal
misma proporción, y viceversa.
Figura 3.3. Ondas electromagnéticas
Longitud de onda = velocidad de las ondas de
radio / frecuencia Diagrama de radiación:

Polarización A medida que las ondas se van distanciando

Al producirse una transmisión, los dos
componentes de un campo electromagnético se
propagan juntos, formando ángulo recto entre sí
y con la dirección de propagación. Cuando la
transmisión se lleva a cabo con una antena
vertical, el campo eléctrico (E) se propaga en el
plano vertical, asociado al magnético (H), que lo
hace en el horizontal, y se dice entonces que la
emisión tiene polarización vertical.
de la antena, la energía se dispersa en un
volumen de espacio cada vez mayor, lo que
conlleva una reducción de la intensidad de
campo. Esta va en razón inversa del cuadrado
de la distancia recorrida. Para una antena (o
un conjunto de ellas) puede trazarse un
diagrama en el que se representen los
valores relativos de la intensidad de campo o
la potenCia radiada hacia los diversos puntos
del plano, tanto horizontal como
verticalmente. Por ejemplo, el gráfico polar de
una antena vertical simple, que radia por
igual a todos los puntos, es un círculo.
RADIACIÓN MÁXIMA

carrpo
~ (H ) OfIda pol9rizad a verticalmente

Figura 3.2. Polarización

1
I Si la antena está colocada horizontalmente, el
campo eléctrico se propagará en el plano
horizontal, el magnético en el vertical y la
emisión tiene polarización horizontal.
Cuando las componentes eléctrica y magnética
giran alrededor del eje de desplazamiento, se
dice que la señal tiene polarización circular. Una
antena vertical recibe más eficazmente las
señales polarizadas verticalmente, en tanto que
la horizontal es más eficaz cuando se trata de
27[1'
recibir señales polarizadas horizontalmente.
RAD IACIÓN MÁXIMA

Figura 3.4. Diagrama de radiación

22

.J
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

El de dos de éstas colocadas con una separación la modulación en amplitud da a la portadora

equivalente a media longitud de onda sería una forma de impulsos, se denomina modulación
curva octoide (en forma de ocho l. El diagrama de impulsos.
de radiación de una antena también proporciona
información de la recepción respecto a varias
direcciones. Una antena cuyo gráfico polar fuese ':~/_\T-+­
circular recibiría por igual todas las señales,
procediesen de donde procediesen, en tanto que
.10f-
' __ \"-2<_~.L
otra cuyo gráfico fuese un octoide recibiría
señales máximas desde una dirección y ninguna
desde la perpendicular a aquella. ":1\ /\ /\ /\ /\ /\ /\ /\ /\ /\
Ganancia:
10 \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \T \/
Para una antena, y en una dirección ·20

determinada, es el cociente entre la potencia ·10

,/ \ :\
radiada en esa dirección y la potencia que \\..A 'lI-,..,(f\
o Onda modulada
radiaría en esa dirección si la potencia total se )17""\ V""\' en amplitud
distribuyera de manera uniforme en todas ·10

direcciones. Las antenas direccionales radian con ·20 "- \

mayor intensidad en la dirección prevista.
Figura 3.6 Modulación en amplitud

Modulación en frecuencia

Su fundamento consiste en modificar la

frecuencia de la portadora, de acuerdo con la
información que se ha de transmitir,
manteniendo ahora constante la amplitud de
dicha portadora.

Figura 3.5. Ganancia

Modulación Variadones de frecuencia

Cualquier señal puede contener información, si

Onda modulada
dicha información está codificada. Las señales en frecuencia
radioeléctricas se codifican mediante la (amplitud
modulación. Esta es la variación de alguno de los constante)

parámetros de la señal de radio (amplitud,

frecuencia, duración del pulso, posición del
pulsol, en función de la información que se
quiera transmitir. La onda de radio codificada
actúa únicamente como vehículo de la
información, siendo llamada por eso portadora.
Modulación en amplitud.
En este método se altera la amplitud de la
portadora de acuerdo con la información
moduladora, manteniendo constante su
frecuencia. La medida de la cantidad de
modulación contenida en la señal modulada se
denomina profundidad de modulación. Cuando
Figura 3.7. Modulación en frecuencia
Bandas Laterales
Las bandas laterales son las frecuencias
adicionales que se producen cuando una
portadora se modula, tanto en amplitud como
en frecuencia. Al espectro de frecuencias
existente para una transmisión entre la banda
lateral más baja y la más alta se le denomina
ancho de banda.

23
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN
AÉREA
Espacio rad ioe léc tric o:
Para frecuencias superiores a 1
GHz, existe
El espacio radioeléctrico no es un además una clasificación en
espacio físico. bandas de
Es el rango de frecuencias en el frecuencia, de origen militar,
que una onda que se usa
electromagnética se considera comúnmente en radar y tecn
onda de radio, ología de
por lo que cua lquier emisión de satélites, por lo que se reprod uce
radiofrecuencia en la Tabla
utilizará una frecuencia de este 3.2.
rango, también
denominado espectro de radiofrecue
ncia. BANDA FRECUENCIAS
Esp ect ro de las ond as de rad io:
L 1 GHz a 2 GHz
El espectro electromagnético se
extiende entre
los 3 Khz y los 10.000.000 Ghz.
A partir de esta S 2 GHz a 4 GHz
frecuencia aparece la radiación
gamma. Dentro
de este amplio espectro las e
radiofrecuencias 4 GHz a 8 GHz
ocupan la primera porción, entre
los 3 Khz y los
300 Ghz. X 8 GHz a 12,5 GHz
Banda de frec uen cia s: Ku 12,5 GHz a 18 GHz

Ondas con distintas frecuencias K 18 GHz a 26,5 GHz

presentan
propiedades distintas, por lo
que resulta
adecuado dividir el espectro de Ka 26,5 GHz a 40 GHz
radio en varios
grupos, llamados bandas de frecuen
cias. Aunque
las propiedades de una determ Milimélrica 40 GHz a .....
inada banda
pueden solaparse con las de
las bandas
adyacentes, se utili za interna
cionalmente la Tabla 3.2.
división que figura en la Tabla 3.1. Bandas radar
En la
se indican también las longitudes de ond misma
a típicas
para esas bandas.
3.2. PROPAGACIÓN DE ONDAS
DE
Onda Banda RADIO:
Frecuencias Longitud de Onda

Miriamétrica VLF 3 KHz a 30 KHz Más de 10 Km

Pro pag aci ón:

Larga Es el desplazamiento de una ond

a por el
(kilométrica) LF 30 KHz a 300 KHz 10 Km a 1 Km espacio.

Media MF Tipo de ond a:

(hectométrica ) 300 KHz a 3 MHz 1 Km a 100 m
Es la forma que adopta la ond
a en su
Carla desplazamiento.
(decamétrica ) HF 3MHza30M Hz 100ma 10m
Refracción:
Muy corta VHF 30 MHz a 300
(métrica) MHz 10 ma 1m Desviación en la trayectoria de
propagación
de una onda al pasar de un me
Ultracorla dio a otro
UHF 300 MHz a 3 GHz 1 ma 10 cm distinto. Depende de la frecuencia
(decimétrica) de la onda.

Microonda Án gul o lím ite:

(centimétnca) SHF 3 GHz a 30 GHz 10 cma 1 cm
Angula de incidencia sobre la
superficie de
separación de dos medios para
Milimétrica EHF 30 GHz a 300 GHz 1 cm a 1 mm el cual la
trayectoria de propagación de
la onda
refractada resulta tangente a dich
a superficie
de separación.
Tabla 3.1. Frecuencias utilizadas en
navegación aérea
24
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

Reflexión: Propiedades generales de la

propagación:
Caso de refracción en el que el ángulo de
incidencia sobre la superficie de separación es La propagación de las ondas de radio tiene
mayor al límite. las siguientes propiedades generales:

Difracción: • Las ondas de radio se propagan con

velocidad constante cuando atraviesan un
Efecto de borde sobre un frente de ondas, que medio UnlCO. Esta velocidad es
se transforma en presencia de éste en una aproximadamente igual a la velocidad de
fuente puntual de radiación. la luz, para la atmósfera.

Atenuación: • Al pasar de un medio a otro de distinto

índice de refracción, la velocidad de las
Es la pérdida de energía de la onda durante su ondas se modifica. Al mismo tiempo, las
desplazamiento, por absorción de dicha energía ondas quedan desviadas hacia el medio
en la superficie terrestre o en la atmósfera. La de mayor índice de refacción, es decir,
atenuación en la atmósfera se produce de dos que se altera su dirección. Estas
modos: por absorción directa en los gases y por modificaciones afectan de manera distinta
absorción y dispersión en partículas sólidas y a cada frecuencia.
líquidas.
DifracoÓf'l • Las ondas de radio se reflejan cuando

~
encuentran a su paso objetos de tamaño
similar a su longitud de onda.

• Las ondas de radio que no sufren influencia

Frecueocia
alguna se propagan en línea recta.

Elementos físicos que afectan a la

Frenle de onda
indiflado
propagación:
Componente
hacia adelante
En lo que afecta a la navegación aérea, las
Resultante ondas de radio se propagan en un medio
Frecueooa
CollllOnente
hacia abajo .
físico con los siguientes elementos:

La Tierra:
Figura 3.8. Difracción y atenuación. Tiene forma aproximadamente esférica, lo que
afecta al alcance de recepción de estas ondas,
Estáticos: debido a su propagación en línea recta. La
conductividad de su superficie varía
Ondas electromagnéticas espureas, de amplitud enormemente: es muy alta en el mar, alta en
variable y frecuencias que no superan el orden los suelos húmedos y baja en los suelos secos
de los MHz, y que aparecen a consecuencia de (arena o hielo).
fenómenos atmosféricos como precipitaciones y
tormentas. La Atmósfera:

Dispersión: Presenta actividad eléctrica propia. Sus

propiedades físicas (presión, temperatura,
Efecto de la refracción sobre un frente de ondas humedad relativa), varían verticalmente y
de frecuencias distintas. horizontalmente.

Alcance: La Ionosfera:

Distancia a la cual la onda porta energía Contiene tres capas de electrones libres,
suficiente para ser percibida por un receptor generadas por la radiación solar ultravioleta, y
adecuado. distribuidas entre los 50 Km y los 350 Km de
altura:

25
 I
f FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

• capa D: Tiene gran poder de absorción. • Un salto o retomo celeste, si después de

I
Esta capa aparece únicamente durante el la refracción en la ionosfera la señal de
día. vuelta a la superficie terrestre no se I
refleja en la misma.
• capa E: Es de carácter diurno y durante I
este periodo muestra una gran actividad. Por • Refracción múltiple, si se producen una o
la noche también es apreciable pero su más reflexiones en la superficie terrestre
efecto es mucho menor. posteriores a cada refracción en la I
ionosfera.
• capa F: Durante la noche tan solo está I
presente esta capa, pero durante el día se La existencia de uno o varios retornos o
descompone en dos: F1 y F2. saltos celestes tiene como consecuencia la
posible existencia de diversas zonas de
I
La densidad de electrones de estas capas varía recepción, donde la señal propagada por
con la hora del día, con la estación del año y con onda celeste puede recibirse, y que I
el ciclo de 11 años de las manchas solares. corresponden con las zonas de cobertura de
cada uno de los saltos, alternándose con I
zonas de silencio, entre las zonas de
Km l cobertura de cada salto.
I

Ionosfera
6I~ ()1 :0~ .~
r - 3~ ~
:::
IOOOSFERA I

Estratosfera ~~ ~ Capa D ___ Primer relomo celeste

Y
Troposfera

Figura 3.9. La Ionosfera

Tipos de propagación:

Las ondas de radio se propagan en las maneras

descritas a continuación . En diversos textos
relativos a la navegación aérea, se encuentran a
veces distintas denominaciones para estos tipos
de propagación, aunque todas describen la
misma tipología. Se indican entre paréntesis
otras posibles denominaciones equivalentes.

Propagación por onda superficial (onda de

Tierra) :

Al encontrar obstáculos en la superficie de la

Tierra durante su desplazamiento, la onda
superficial se curva por efecto de la difracción, Figura 3.10. Propagación por onda ce/este
adaptándose a la forma del obstáculo y
superándolo, pero disipando parte de su energía
en dicho obstáculo. Debido a su directa dependencia de la
ionosfera, la onda celeste tiene por la noche
Propagación por onda celeste (onda de alcances superiores a los diurnos, pero la
espacio, onda ionosférica): calidad de la transmisión mediante este tipo
La onda celeste, que se propaga inicialmente en de onda empeora durante la noche.
línea recta, se refracta en la ionosfera,
pudiéndose producir:

26
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

~b = "'~
F2 ;, ~

F,

E
Figura 3.12. Propagación por onda espacial
o
Propagación troposférica:

Se produce en situaciones de inversión

térmica, cuando aparecen capas de aire
caliente sobre capas de aire más frío y
cercanas a la superficie, debido a la diferencia
en los índices de refracción de estas capas.

CN'A OE INVERSiÓN TÉRMICA

'"
VHF

-~
' -_ .~

Primer retomo
=. y F2

VHF
E
Figura 3.13. Propagación troposférica

3.3. TRANSMISIONES DE
RADIOFRECUENCIA:

Cada ' transmisión de radiofrecuencia tiene

unas características físicas (onda, alcance,
Figura 3.11. Propagación ionosférica de día y de calidad de la señal. .. ) que vienen dadas por
noche factores circunstanciales. Estas características
nos van a proporcionar criterios sobre la
utilidad de las ondas radioeléctricas para
Propagación por onda espacial (onda distintas aplicaciones en navegación aérea,
visual, onda de línea de vista): por lo que es necesario conocer los factores
que tienen influencia en las mismas.
Este tipo de ondas se propaga exclusivamente
en línea recta, y pueden a su vez alcanzar al Factores que influyen en el tipo de
receptor de dos formas: propagación:

• Procedentes directamente de la antena del En las transmisiones de radiofrecuencia

emisor, si este se encuentra en línea de siempre van a estar en mayor o menor
vista: se denomina a éstas ondas directas. medida presentes casi todos los tipos de
• Procedentes de una reflexión previa en la propagación descritos. No obstante, habrá un
superficie terrestre: se denomina a éstas tipo de propagación dominante, con escasa
ondas reflejadas en el suelo. presencia de los demás, lo cual dará a cada
transmisión de radiofrecuencia características
En ocasiones, a las ondas de superficie y a las distintas. El tipo de propagación que
espaciales se les denomina genéricamente ondas predominará en una emisión de
terrestres. radiofrecuencia depende fundamentalmente
de la frecuencia de emisión:
27
- FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

D
d

R A = Alcance
R R = Radio terrestre
=
e Elevación
h = Altura de antena
=
H Altitud del avión

Rgura 3.15. Modelo simple de propagadón por línea directa.

30

b
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 4 CARTOGRAFíA

4.1. SISTEMAS GEODÉSICOS. • Local, cuando la superficie de referencia

Para que sea de utilidad en navegación aérea, la
superficie terrestre ha de representarse en un
plano. Esta necesidad da lugar a los diferentes
tipos de cartas que se publican.
modeliza una región de la superficie
terrestre.
• Global, cuando la superfiCie de referencia
modeliza con mayor o menor precisión
toda la superficie terrestre.

Superficie terrestre de referencia: Sistema geodésico elipsoidal:

Como punto de partida, es necesario acordar cual Se obtiene cuando la superficie de referencia
es la superficie terrestre, a nivel global o, al menos incluida en el sistema geodésico es un
a nivel local, que se va a representar en una carta elipsoide, denominado elipsoide de referencia.
de navegación aérea. Esta se denomina superfiCie Existen también elipsoides de referencia de
terrestre de referencia. Existen numerosas validez local y de validez global.
superfiCies terrestres de referencia.
Sistemas geodésicos locales:
Datum:
Son aquellos de validez regional. Hasta Enero
Se denomina datum al conjunto de parámetros de 1998, el sistema geodésico utilizado en
necesarios para definir un sistema de aviación en Europa era el denominado ED-SO,
coordenadas. Para un sistema cartesiano, un estando hasta esa fecha todas las
datum incluye: coordenadas publicadas referidas a el. Este
sistema es de validez local.
• El origen de coordenadas.
• El sistema de ejes. Utilizando sistemas geodésicos locales, un
• La orientación de los ejes. vuelo largo se realizaba frecuentemente sobre
• La escala. regiones de la superficie terrestre en las que
• La unidad de medida. se utilizan elipsoides de referencia distintos.
Aunque esto no tenía trascendencia para
Sistema geodésico: vuelos cortos apoyados en radioayudas
locales, si podía introducir errores
Cuando a ese conjunto de parámetros se le inadmisibles, desde varios cientos de metros
añade una superficie terrestre de referencia se hasta incluso kilómetros, cuando se
obtiene un datum geodésico, o sistema utilizaban ayudas a la navegación aérea de
geodésico, sobre el cual se puede desarrollar carácter global, para fases del vuelo que
una cartografía. requieran una precisión elevada, si no se
z realizaban las necesarias correcciones entre
O rigen de
sistemas geodésicos locales.
Unidades de coordenadas
medida -------..
Sistemas geOdésicos globales:

La Tierra como esfera: Es el modelo

clásico de superficie terrestre. Sus líneas
geodésicas son:

Meridiano: Semicircunferencia máxima

que pasa por los polos terrestres. Se

Superficie
/' EjeSde / "
y denomina longitud geográfica de un
determinado meridiano al ángulo que forma
de referencia
coordenadas
el semiplano de dicho meridiano con el
Figura 4.1. Sistema Geodésico semiplano del meridiano origen, que,
normalmente es el de Greenwich.
El sistema geodésico puede ser:
31
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

Paralelo: Circunferencia menor de plano 4.2 PROYECCIÓN ES

perpendicular al eje terrestre. Se denomina CARTOGRÁFICAS.
latitud geográfica de un determinado paralelo a
la amplitud del arco de meridiano comprendido La superficie de la Tierra no es desarrollable,
entre el plano de dicho paralelo y el Ecuador. por lo que, independientemente del sistema
geodésico en el que nos basemos, su
La Tierra como elipsoide: representación en un plano introduce
inevitable una distorsión, tanto mayor cuanto
Consiste en la introducción de la excentricidad mayor sea la región representada.
en el modelo anterior.
Se denomina proyección cartográfica al
La Tierra como geoide: conjunto de dos funciones que permiten
relacionar dos coordenadas geográficas de la
Este concepto incluye diversos modelos de superficie terrestre de referencia con dos
superficie terrestre, desarrollados desde el siglo coordenadas planas de una carta.
XVII hasta nuestros días. El geoide coincide en
cada punto con la superficie media del mar, sea Físicamente, la proyección se puede
esta real o teórica. Cuando este geoide se interpretar como la obtención, en una
aproxima por una superficie elipsoidal, la superficie desarrollable, de una imagen de la
perpendicular al geoide no tiene por que superficie terrestre sometida a iluminación
coincidir en todos los puntos con la desde un foco, situado en un punto del globo
perpendicular al elipsoide, lo que introduce terrestre, generalmente en el centro de la
errores en la medida de la coordenada vertical. Tierra.

perpendiCUlar, A Perp endi cular

Se obtendrán distintas proyecciones
al Elipsoide
.:
: al Geoide
dependiendo de:

~a.t,"';- ":':::":':': ..........". - . - . - • El tipo de superficie desarrollable

". empleada.
• La posición de esta superficie
Superlicl.e l ' desarrollable respecto a la superficie
topográfICa Eli psoide da raf8reflcia
terrestre.
Figura 4.2. Diferencias entre sistemas geodéSiCOS • El foco de la proyección.

Cada tipo de proyección da origen a un tipo de

Superficie topográfica de la TIerra: carta distinto, en los que la distorsión se
reflejará de manera distinta, por lo que la
Es la superficie real de la Tierra, incluyendo elección de la proyección más adecuada
todos sus accidentes orográficos. dependerá del uso que se vaya a dar a la carta.

Tipos de proyecciones:
El sistema geodésico WGS-84:
Los tipos de proyecciones más utilizados en
navegación aérea son los descritos a
El WGS-84 (World Geodetic System-84) es un
continuación
sistema geodésico global cuya implantación para
uso en navegación aérea tuvo lugar el 1 de
Enero de 1998. Su importancia radica en que es Proyección Cilíndrica.
el utilizado por el sistema GPS de navegación por
satélite. En Europa, ha sustituido como sistema
La superficie desarrollable empleada es un
cilindro que envuelve a la tierra de manera
geodésico al sistema local ED-50, estando ya
referenciadas al WGS-84 todas las coordenadas tangente al Ecuador terrestre, con lo cual el
que se publican desde entonces. eje de la tierra será coincidente con el eje del
cilindro. El foco de la proyección está en el
centro de la Tierra. Los meridianos y paralelos
quedarán proyectados sobre el cilindro de
papel. Al desarrollar el papel, podemos
observar que:

32

• ...0
 DOCUMENTOS DE TRABAJ O

o Los meridianos se convierten en rectas Proyección de Lambert.

equidistantes y paralelas entre sí, que ya no
se cortan en los polos.
o Los paralelos son rectas que no están
separadas regularmente, ya que la distancia
entre ellos crece con la latitud. Cuanto más
cerca estén de los polos, más alejados entre
sí se encontrarán los paralelos.
La distorsión de las zonas polares es inaceptable,
y este tipo de carta no resultaría apropiada para
navegar por dichas zonas.
,/'
~
I"'+~
La proyección cónica de Lambert se distingue
de la proyección cónica pura en que el cono
no es tangente a la Tierra en un paralelo, sino
secante a ésta en dos paralelos, llamados
paralelos automecoicos, ya que su
transformación coincide con ellos mismos. Se
recomienda especialmente su utilización en
zonas comprendidas entre los paralelos
automecoicos, ya que en esas regiones la
aproximación es bastante buena.
o Los meridianos se representan por rectas
concurrentes en un punto.
o Los paralelos se representan por arcos de
circunferencias concéntricas en el mismo
punto de concurrencia de los meridianos.
Ecuador

41
~ Para lelo

t v
,,/automecoico

Meridianos r--'\ Paralelo

~ , ; automecoi co

A~ r~
Figura 4.3. La Proyección Cilíndrica

Proyección de Mercator. v
Meridianos

Es una proyección cilíndrica directa.

Figura 4.5. La Proyección Cónica de Lambert
Proyección Cónica.

Tal como su nombre indica, se obtiene Proyección Gnomónica.

circunscribiendo un cono a la superficie terrestre,
de manera que sea tangente a un paralelo, y
proyectándose sobre dicho cono los detalles de
la superficie del globo, incluyendo paralelos y
meridianos. El foco de la proyección está en el
centro de la Tierra.
La proyección cónica no es adecuada para
representar zonas próximas al Ecuador.
a
En esta proyección, se coloca una superficie
plana tangente a la superficie terrestre. El
foco de la proyección está en el centro de la
Tierra. La proyección gnomónica permite
representar cualquier región de la Tierra,
para lo cual basta con colocar el disco plano
tangente a la superficie del Globo en el
punto más conveniente:
o Si se coloca tangente a la Tierra en uno

\
de sus polos, se denomina Gnomónica
Parale los Polar. La distorsión es mínima en las
zonas próximas al centro del disco, y
/ Ecuador aumenta al alejarse de éste. Los paralelos

~
aparecen como círculos concéntricos de
radio variables, y los meridianos como
rectas que se cortan en el centro del
,
r \, disco.
v
Meridianos

Figura 4.4. La Proyección Cónica

33
r
I
FUNDA MENTO S DE NAVEGAC iÓN AÉREA

Curvas Ortodrómicas y Loxodrómicas:

En cada una de las cartas mencionadas, el

aspecto que ofrecen las rutas reales que el
avión ha de describir para dirigirse de un
l-+-++liIf4+--1H Paralelo lugar a otro es distinto.

Cada punto de la Tierra vendrá determinado

por sus dos coordenadas geográficas,
longitud y latitud . Ello equivale a decir que
por cada punto de la Tierra, sólo pasa un
Figura 4.6. meridiano y un paralelo.
La Proyección Gnomónica Polar

Sobre una superficie esférica, la distancia más

corta entre dos puntos cualesquiera es
• Cuando es tangente a la Tierra en otro punto
siempre una línea curva, precisamente la
distinto a los polos, se denomina Gnomónica
Oblicua. En esta proyección, paralelos y determinada por el arco de círculo máximo
meridianos se convierten en hipérbolas. que pasa por dichos dos puntos, trazado
Tiene la desventaja de que no conserva los desde el centro y con radio igual al radio
ángulos, es decir, no es conforme, ni terrestre.
conserva las áreas.
Se denomina ortodrómica la ruta que seguirá
un avión para volar de un punto a otro a lo
~ ,\
largo de ese círculo máximo. La ortodrómica
es la ruta más corta, pero también es la más
1" ~ difícil de seguir. Basta con observar que,
~ entre dos puntos cualesquiera de la superficie
N terrestre sólo existe una ortodrómica, y que
~ ]k ésta no corta a todos los meridianos con el
mismo ángulo (salvo el Ecuador). Para
Mendlanos navegar por una ortodrómica, hay que
modificar el rumbo magnético
constantemente, lo cual puede complicar la
Figura 4.7. La Proyección Gnomónica Oblicua navegación.

Se denomina ruta loxodrómica aquella que

• En particular, si el punto de tangencia está
une dos puntos cualesquiera entre sí,
en el Ecuador, se denomina Gnomónica
cortando a todos los meridianos con el
Ecuatorial.
mismo ángulo. Dicha ruta es un trozo de
espiral. Si prolongamos esa ruta por sus dos
} P,,",Ioo extremos, veremos que efectivamente se
ft'- trata de una espiral, que va desde un polo
hasta el otro.
l
.J. Cuanto mayor es la latitud, es decir, cuanto
más cerca estamos de uno de los polos, tanto
, más larga resulta la loxodró mica frente a la
y
ortodrómica.
Mericlanos

Agura4.8. La Proyección Gnomónica Ecuatorial En las cartas Lambert y Gnomónicas, las

rutas ortodrómicas aparecen como rectas, y
las loxodrómicas son curvas.
Para navegar eficazmente, se utilizan varios tipos
de carta, originadas por distintos tipos de
proyecciones que representen mejor cada zona
navegada.

34
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

El (¡n!l ul o
permanec

Figura 4.9. Ortodrómicas y Loxodrómicas en

una carta Lambert

El ángulo
;lermanece
constante ~

El ángulo
varia

Ortodrómica

Figura 4.10. Ortodrómicas y Loxodrómicas en

una carta Gnomónica Polar

En las cartas Mercator las rutas loxodrómicas

aparecen como rectas, y las ortodrómicas son
curvas.

,
Figura 4.11. Ortodrómicas y Loxodrómicas en
una carta Mercator

35
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 5 ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO

5.1. LAS REGIONES DE INFORMACIÓN Los límites laterales de las FIR engloban el
DE VUELO. conjunto del territorio de cada nación, y se
pueden extender a espacios aéreos
Reglas de vuelo internacionales mediante acuerdos regionales.
El límite vertical inferior es el terreno.
En función de las condiciones meteorológicas
existentes, una aeronave suficientemente
equipada puede volar bajo dos tipos de reglas:

VFR: Reglas de Vuelo por referencias Visuales

(Visual Flight Rules). Son de aplicación sólo
cuando hay condiciones meteorológicas para
vuelo visual, o VMC (Visual Meteorological
Conditions); éstas se dan (en términos ;'
generales) para valores iguales o mayores a
\
los indicados:

• Visibilidad 8 Km
• Techo de nubes 1000 pies
Fígura 5.1. FIR colindantes
• Distancia a las nubes 1500 m
Las Regiones de Información de Vuelo a
IFR: Reglas de Vuelo por referencias menudo se dividen en dos partes, para repartir
Instrumentales (Instrumental Flight Rules).
la carga de trabajo de las dependencias ATS,
Son las unlcas aplicables cuando hay
que se denominan:
condiciones meteorológicas para vuelo
,
instrumental, o IMC (Instrumental ,,
Meteorological Conditions); éstas se dan para
"¡-------------- -~':,/
valores inferiores a los anteriormente
expuestos. ,: ""'"
;' FIR o c::J ,-
/ CANARIAS ... C,I'i:;?d....iJ /
División vertical del espacio aéreo:
FL245
", GND¡"'SL
,
Espacio Aéreo Inferior: En 2005, el espacio
aéreo inferior en España se extendía desde el
suelo hasta el FL 245. Otros países definen el
\\\
límite del espacio aéreo inferior en otros \ , ___________ J
'
niveles de vuelo. En la Unión Europea se
persigue la unificación de éste nivel en FL 195.

Espacio Aéreo Superior: El que se extiende

desde el límite mencionado en el sentido de
los niveles e vuelo crecientes.

Región de Información de Vuelo (FIR):

El espacio aéreo está dividido a su vez, para
cada estado, en Regiones de Información de
Vuelo, o FIR (Flight Information Region).

En una FIR se proporcionan al menos dos

servicios de tránsito aéreo: el servicio de
información de vuelo y el servicio de alerta. Fígura 5.2. FIR yUIR

37
 FUNDA MENTO S DE NAVEG ACiÓN AÉREA
UIR: Región Superior de Información de Los límites verticales de los TMA y CTA son:
Vuelo: (Upper flight Information Region) o FIR
superior. • Límite inferior, por encima de 200 m de
altura sobre el terreno (300m en España),
FIR: Región inferior de Información de Vuelo. de forma que puedan operar las aeronaves
VFR por debajo de estas áreas.
El límite inferior de la UIR coincide con el límite
superior de la FIR. • Límite superior, es un nivel de vuelo
prefijado, que en los TMA puede coincidir
5.2. EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO con el límite inferior del UTA, si esta existe.
Espacio aéreo controlado es una parte de
dimensiones definidas, dentro espacio aéreo
de un FIR, en la cual se presta el servicio de
control de tránsito aéreo a todos los vuelos
IFR que se encuentran dentro de él. Se
pueden identificar lo siguientes tipos de
espacios aéreos controlados:

Aerovías (AWY ): Las AWY (Airways) son

espacios aéreos controlados en fonma de Figura 5. 4. aA y TMA (1)
corredor, necesarias para canalizar el tránsito
aéreo entre determinados puntos del espacio
aéreo.

El límite superior suele ser el límite superior del

espacio aéreo controlado y el límite inferior es
una altitud prefijada.

Área de Control Terminal (TMA): El TMA

(Terminal Manoeuvering Area) es un área
controlada establecida generalmente encima
de uno o varios aeropuertos principales donde
confluyen varias aerovías, cuyo objeto es
controlar el tránsito aéreo IFR que entra y sale
CANAFtIAS
de estos aeropuertos.

Área de Control (CTA): El CTA (Controlled Figura 5.5. aA y TMA (JI)

Traffic Area) es un área controlada que se
establece encima de uno o varios aeropuertos
Zona de Control (CTR): La CTR (Ccntrolled
para los que el tráfico y las dimensiones no
justifican un TMA. Si un área de control se Traffic Region) es un espacio aéreo asociado a
localiza en el un aeródromo que tiene por objeto proteger
espacio aéreo superior, se
las entradas y salidas de los vuelos IFR.
denomina Área de Control Superior, o UTA
(Upper controlled Traffic Area). Cuando existen varios aeródromos muy
próximos se suele definir una sola CTR que los
incluya .

• Límites laterales: suelen circunscribirse

a un cilindro de radio mínimo de SMN
medidas a partir del centro del aeródromo.
• Límite inferior: el terreno.
• Límite superior: como mínimo el límite
inferior del CTA situada encima de él,
Figura 5.3. Ejemplos de aA aunque puede ser otra altura prefijada
superior a este límite.

___________________________38_________--__________ ~ -I
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

• La extensión del espacio aéreo.

• El volumen de tránsito.
• Los medios materiales disponibles para la
prestación del servicio.
• Los recursos humanos disponibles.

La sectorización puede ser flexible en el

tiempo, en función del volumen de tráfico
previsto, según los días del año y las horas del
día. Existe normalmente:

=igura 56. Entradas y Salidas en un CTR con CTA • Una configuración máxima prevista para
las horas puntas de tráfico donde todos los
sectores están operativos y cada uno de
Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ): Se ellos tiene asociada una posición de
jenomina tránsito de aeródromo al control.
-:lovimiento de aeronaves en las proximidades
je dicho aeródromo. • Otras configuraciones donde se reagrupan
sectores y varios sectores son controlados
ca ATZ (Aerodrome Transit Zone) es un por una sola posición de control.
espacio aéreo controlado asociado a un
:Jeródromo que se establece para que la Torre
je Control pueda controlar el tránsito de
:Jeródromo, de manera que se proteja el
:ránsito VFR. Cuando existe tránsito IFR y se
ha establecido una CTR, normalmente la CTR
engloba la ATZ.

Su máxima extensión lateral es de 25 MN. En

España las dimensiones máximas de las ATZ
se circunscriben a un cilindro de 8 Km y una
altura de 900 m.

UIP

FL245 l·················· + ................................................. + ......................... Agura 58. Sectorización A Te

'"
CTA ITMA

CTR
Espacio aéreo no controlado

Está constituido por el resto del espacio aéreo

del FIR que no es espacio aéreo controlado.

t Figura 57. Estructuras del Espacio Aéreo

5.3. RESERVAS DE ESPACIO AÉREO:

Son los espacios aéreos que tienen

Sectorización ATC
restricciones para su uso general. Esas
restricciones son debidas a actividades
Para facilitar los servicios de tránsito aéreo, las
desarrolladas en estas zonas, y que pueden
Regiones de Información de Vuelo y los
entrañar un riesgo para las operaciones de las
espacios aéreos controlados, normalmente
aeronaves, como por ejemplo:
están divididos en sectores, de forma tal que
todos los vuelos existentes en un sector sean
• maniobras de aeronaves militares
atendidos por una sola posición de control. El
• ejercicios de tiro
número de sectores en los que se divide un
• lanzamiento de paracaídas
espacio aéreo es función de:
• recuperación de lanzaderas espaciales
• zonas de aves migratorias

39
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

Estos espacios aéreos se pueden clasificar duración. Existen dos tipos de restricciones
según si las restricciones son de carácter temporales:
permanente o temporales.
• fija: afecta a una parte de espacio
Restricciones Permanentes aéreo que siempre es la misma, y en la
que se realizan eventualmente ciertas
Dentro de estas según el grado de restricción actividades (salones aeronáuticos,
se clasifican en: maniobras militares).

Zonas Peligrosas: Se designan con la letra D • móvil: se utiliza de acuerdo con el

seguida por un número. Es un espacio aéreo desplazamiento conocido de la actividad
de dimensiones definidas, en el cual pueden (desfiles aéreos, reabastedmiento en
desplegarse en determinados momentos vuelo, vueltas aéreas).
actividades peligrosas para el vuelo. En este
tipo de espacio es el piloto el que decide si
corre el riesgo o no de volar en ellos.

Zonas Restringidas: Se designan con la

letra R seguida por un número. Es un espacio
aéreo de dimensiones definidas, en el cual
está restringido el vuelo de las aeronaves y
que por las actividades que en ellas se
desarrollan, no es posible dejar al albedrío de
los pilotos la penetración en ellas.

Zonas Prohibidas: Se designan con la letra

P seguida de un número. Es un espacio aéreo
de dimensiones definidas dentro de las cuales
está prohibido el vuelo.

Figura 5.9. Reservas de espacio aéreo

Restricciones Temporales

Estas restricciones se activan durante períodOS

limitados de tiempo, y suelen estar dirigidas a
preservar la seguridad pública en
acontecimientos públicos. En este tipo de
reservas de espacio aéreo los servicios de
tránsito aéreo juegan un papel fundamental ya
que son los que se encargan de coordinar este
tipo de limitación durante el tiempo de su

40
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 6 RUTAS Y PROCEDIMIENTOS

6.1. LAS FASES DEL VUELO. 6.2. NAVEGACIÓN CONVENCIONAL Y

NAVEGACIÓN RNAV.
Una aeronave, desde el momento en que
abandona el suelo, y hasta que lo vuelve a
tocar, pasa, en el caso más general, por las Navegación convencional:
siguientes fases de vuelo:
Cuando se navega en una ruta o un
• Subida procedimiento establecidos bajo el concepto
• Crucero convencional, se navega por zonas del
• Descenso espacia aéreo (tramos o segmentos),
• Aproximación definidos entre puntos que, o bien están
• Si fuera necesario, aproximación frustrada, balizados por radioayudas, o bien se pueden
seguida de un nuevo ciclo de subida, identificar visualmente. Así, la ruta a seguir
crucero, y descenso al aeropuerto entre un origen y un destino no siempre
alternativo. será la mas corta; vendrá determinada por
los puntos que existan entre los extremos
de la ruta, habiendo poca flexibilidad en
cuanto a rutas alternativas.
Crucero

Subida
Navegación RNAV:
Espera
AprOx.llnaciór'i Aproximación

Las rutas y los procedimientos fl.NAV

A!ell'lzate Rooad.,,-a
Figura 6.1. Las fases del vuelo
En cada fase, y de forma similar a las redes de
carreteras para los vehículos terrestres, hay
restricciones a la navegación de la aeronave,
que permiten una navegación segura. Estas
restricciones son las rutas y los procedimientos
siguientes:
~ Rutas de crucero (fase de crucero).
~ Rutas de llegada (fase de descenso).
~ Procedimientos aproximación
aproximación y frustrada)
• Visual
(Random Navigation, o Navegación de Area)
presentan diferencias respecto a los
convencionales. En navegación RNAV, los
puntos que definen cada tramo no existen
como tales, sino que los crea la aeronave
según la información que ésta posea sobre
su posición, en base a radioayudas
convencionales, sistemas autónomos y/o
satelitales. Esta información no se obtiene
necesariamente por sobrevuelo ni por
intersección de arcos y distancias. Estos
puntos significativos "virtuales" se
denominan Waypoints (WP), y se
programan en el Sistema de Gestión de
Vuelo o FMS (Flight Management System)
de la aeronave, para que ésta los utilice
(fases de como si fueran puntos convencionales.
El objetivo de la navegación RNAV es
proporcionar:

• Instrumental • Por una parte exactitud y seguridad a la

navegación aérea.
• De no precisión • Por otra parte libertad de movimientos
• De precisión e independencia respecto a las
instalaciones de tierra.
~ Rutas de salida (fase de subida)
Para la fase de crucero, la navegación RNAV
Permite volar rutas entre un origen y un
destino, más cortas que las convencionales,
aunque no existan puntos significativos que
las definan.

41
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Para las fases de vuelo más próximas al
terreno, la navegación RNAV tiene las
siguientes respecto a la convencional:
• Permite a las aeronaves que vuelan en los
TMA hacer sus entradas y salidas por
puntos distintos a los convencionales, con
la consiguiente activación del tráfico y el
aumento de la capacidad del TMA.
• Permite evitar sobrevuelas de poblaciones
tanto en el despegue como en la
aproximación y el aterrizaje, reduciéndose
así considerablemente el impacto ambiental
por ruido sobre éstas.
• Puede hacer posibles las aproximaciones
instrumentales en aeropuertos que no
están equipados con ayudas a la
aproximación.
Figura 6.2. Navegac¡on convencional y navegación
RNAV.
Requisitos de la aeronave:
No todas las aeronaves están capacitadas para
utilizar rutas RNAV. El equipo básico de a
bordo necesario utiliza a varios sistemas de
navegación, que se complementan unos a
otros en la ejecución de la función RNAV. Este
equipo incluirá :
• El FMS:
es el computador de a bordo
que gestiona de forma integral el vuelo del
avión, tanto en su ruta como en su perfil.
• Diversos equipos embarcados para la
navegación autónoma y por satélite, INS y
GNSS.
• Los equipos embarcados para navegación
basada en radioayudas.
El concepto RNP:
Las Actuaciones Requeridas de Navegación
(Required Navigation Performances o RNP) son
los requisitos que se le exigen a una aeronave
respecto a la fiabilidad con la que puede
42
a..__ __ __ __ __ __ __ __ __ _ ._. _
asegurar cual es su posición exacta con un
margen de error determinado. Bajo este
concepto, el avión es como una "burbuja",
de mayor o menor diámetro según el nivel
de RNP para el que esté certificada dicha
aeronave, de manera que la probabilidad de
colisión fuera de la burbuja es inferior a los
valores máximos admisibles. Se han
definido varios tipos RNP, como el RNP-
10 Y RNP-S para ruta, el RNP-1 para
navegación en áreas terminales, y el RNP-
0.5 para aproximaciones.
Rutas BRNAV:
España incorporó en 1998 las denominadas
rutas RNAV Básicas o BRNAV (Basic RNAV)
correspondientes a RNP-5. En 2005 había
rutas BRNAV por encima de FL 150. Volar
estas rutas, con los ahorros de tiempo y
combustible que suponen, requiere una
aprobación operacional de la aeronave, sus
equipos y su operación.
RNAV enTM A:
El uso de navegación RNAV en TMA está
progresando en toda Europa debido a la
necesidad de mejorar la capacidad y el
impacto acústico en el entorno de los
grandes aeropuertos. Para ello, en 2005:
• Por una parte, se estaban introduciendo
aplicaciones de BRNAV en TMA,
estableciéndose procedimientos BRNAV
suplementados con una serie de
salvaguardas operativas.
• Por otra parte, se avanzaba en la
implantación de procedimientos y
maniobras RNAV de precisión, o PRNAV,
correspondientes a RNP-1, que permitan
el pleno aprovechamiento de la
navegación RNAV en TMA.
Quedaba, eso sí, abierto el debate de la
coexistencia de maniobras convencionales y
RNAVen un mismo TMA.
6.3. RUTAS DE CRUCERO:
Las rutas de crucero, tanto convencionales
como RNAV, son siempre instrumentales, y
se denominan también Rutas ATS.
 ¡
DOCUMENTOS DE TRABAJO

Rutas de crucero convencionales. Dirección. A cada tramo de ruta se le

asigna el rumbo magnético correspondiente
Las rutas de crucero convencionales se a los dos posibles sentidos. Por efecto de la
representan por tramos rectos que unen declinación magnética, muchas veces, y
puntos existentes a lo largo de la ruta. sobre todo en tramos largos, los rumbos
magnéticos en un extremo del tramo y en el
FIR UNO FIROOS otro extremo del mismo tramo no se
diferencian en 1800 .
CiiJ rnJ
OR °R
' 16.0 112,1

'R' SEG
Longitud. A cada tramo de la ruta se le
RUTA
asigna una distancia en millas náuticas
'" redondeada a la milla más próxima.
'U, ~,
VO."-"'''E VOR¡l) ~
11 5.1<)1) 112. 300
~,
'OHTA O ~
r..,,,,,,,,,",
'-921~ N
"" ',,'<1,
' =7~ >92611 N

. J '" . .
002"53f
:1:3
Figura 6.3. Ruta convencional de crucero
27" ..

~ ~
~ .....\'o
'''''''tl
Puntos significativos y de notificación. """,",',," {

Figura 6.4. Elementos de una ruta convencional

En una ruta convencional podemos encontrar:
Puntos significativos, que definen la ruta:
• Puntos significativos balizados, si están
marcados por el emplazamiento de una
radioayuda.
• Puntos significativos no balizados, en caso
contrario.
Puntos de notificación, en los que el piloto
proporciona información sobre su vuelo a las
dependencias de los servicios de tránsito
aéreo. Según sea esta información de carácter
obligatoria o a petición de la dependencia ATS,
los puntos de notificación serán:
• Puntos de notificación obligatoria.
• Puntos de notificación a petición.
Anchura. La anchura será tal que se
garantice que durante la mayoría del
tiempo total de vuelo (un valor típico sería
el 95%) el tránsito estará contenido en el
espacio aéreo protegido. Esta anchura no es
necesariamente constante a lo largo del
tramo puede variar, de forma lineal, en
algunas partes del mismo, en función de
cual sea la precisión de las radioayudas que
lo limitan .
'IOR
. ... . . . ... +~".-i COR
Figura 6.5. Anchura de las rutas
convencionales.

Los puntos significativos o de notificación Límites Verticales. El límite inferior

pueden ser utilizados para marcar entre otras garantiza una separación vertical respecto
las siguientes circunstancias: del obstáculo más alto que pudiera existir
bajo el tramo, siendo esta separación:
• Entrada y salida de las FIRfUIR.

, • Entrada y salida en espacios aéreos • 1000 ft en terreno normal.

iI controlados y áreas de control.
• Puntos de transferencias de control.
• Puntos de transferencias de sector de
comunicaciones.
• Puntos de marcación de los tramos de ruta
ATS.
• Puntos de cambio de ruta o de nivel.
• Puntos de intersección de rutas ATS.
Tramos.
• 2000 ft en terreno montañoso.
A este margen se le denomina margen de
franqueamiento de obstáculos o MOC
(Minimum Obstacle Clearance) . La
aplicación de este margen da lugar, en cada
área geográfica por la que discurre la ruta,
a la determinación de la Altitud Mínima de
Área o AMA.

Los tramos que unen los puntos significativos

descritos anteriormente tienen las siguientes
características:
43
r TECH O
FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓ
N AÉREA

NIVELES
UTILIZABLES

ALTITUO MfN IMA

SOBRE EL TERR ENO

Fig ura 6.6. Límites Vertical es

.........................
~ ..
Se par aci ón ver tica l mín ima : Las
aeronaves
en vuelo de crucero en el
espacio aéreo
controlado utilizan el nivel (1) Convencio nal (espacio aéreo super
de crucero ior): 2000 pies
apropiado a su derrota, según RVSM (espa cio aéreo sU;lerior):
1000 pies
la tabla de
niveles de crucero para vuelos IFR
y VFR, salvo Figura 6.7. Separación Ver
indicación en contra del servicio
ATC (o si se Cir cui tos de esp era : Para tical
especifica así en las pub posibles
licaciones de contingencias, existen circuitos
información aeronáutica). de espera
alta por encima del FL140.
Se par aci ón ver tica l mín ima Ide ntif ica ció n de Ru tas ATS:
red uci da o
RV SM (Re duc ed Ve rtic al Se par atio
Min ima ): n
Las rutas ATS de crucero se ide
ntifican por
La separación vertical mínima un designador (este designador
supone una no será
válido para las rutas norma
limitación al número de aeronaves lizadas de
que pueden llegada y salida que
estar utilizando un tramo de ruta veremos
tiempo . En España, hasta Enero al mismo posteriormente). El designador
básico está
de 2002, la formado por una letra del alfabet
separación vertical mínima en el o seguida
espacio aéreo por un número del 1 al
superior (a partir de FL 999. Este
290) era la designador básico se
convencional, de 2000 pies. Con matiza con
objeto de modificadores (p.ej.: la letra U al
ganar capacidad en ruta, en 200 comienzo
2 se redUjO en del designador, indica que es una
la región europea (en el áre ruta del
a CEAC), la espacio aéreo superior).
separación mínima vertical de
2000 pies a
1000 pies, entre los niveles de vue
FL 410. lo FL 290 Y
6.4 . RUTAS DE LLEGADA.
Para poder llevar a cabo este Ru tas de lleg ada y Pro ced imi
"empaquetamiento" de forma seg ent os de
ura, sin que apr oxi ma ció n ins tru me nta l:
aumente por ello el riesgo de coli
sión en ruta,
fue necesario requerir, de form
a similar a lo
que ocurre para RNAV, que Consisten en una serie de
las aeronaves maniobras
puedan determinar su posición predeterminadas y apoyadas
vertical con en
mucha precisión y fiabilidad. Ello radioayudas que permiten a una
requiere un aeronave
equipamiento de a bordo cer evolucionar con seguridad
tificado para (es decir,
poder operar en espacio aéreo suficientemente separada de los
RVSM, en lo obstáculos
que respecta al FMS, al sistema terrestres) :
de datos de
aire y a la altimetría barométri
ca, así como
unos procedimientos de mantenimiento • Desde un punto significativo de
aprobadas la fase
para este equipo, y un de vuelo de crucero
conocimiento del ent orno RVS
tripulacion es de dichas aeronaves M de las
• Hasta un punto en el cual:
toma forma de " aprobación . Todo ello
operacional
RVSM", sin la cual la aeronave no
puede entrar • Si se cuenta con suficien
en espacio aéreo con esta separa tes
ción vertical. referencias visuales, se continú
a el
descenso hacia el aeródromo, aho
ra
con referencias visuales.

• Si no se da esta circunstancia,
se
suspende el descenso y se inic
ia la
fase de aproximación frustrada.
44
'
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

Punto de situación, Fijo o Fix:

Punto equivalente a los puntos significativos, y

que puede venir dado:

• Por la vertical de una radioayuda (VOR ó

NDB) : se le llama fijo de sobrevuelo
Ama Área prima ria : Área i
•
: S" cund aria : Secundaria:
Por la intersección de dos líneas de
situación, proporcionadas por dos
radioayudas: se le denomina fijo de MOC
intersección. Normalmente se utiliza una
coordenada angular (VOR) y una distancia
(DME).

Figura 6.9. El franqueamiento de

Radiosyu da RMioo)'u da Rad icayuda obstáculos

~! ~
SEGMENlO OE SEGMENTOOE SEGMENTO O€ SEGMENTO DE
La llegada o arribada:
APROXltAACIOl\ M'ROXIMACION APRO Xl 1ACI ~ ON APRüXIl,lo>,CIÓN
~ ~ INIClA\. INTERMEDIA FINAL FRUSTI-IAOA

Es el tramo que conecta la fase de vuelo de

,./ IAF IF F'p.¡. MAPt crucero con la primera radioayuda utilizada
en el procedimiento de aproximación. Esta
Figura 6.8. Rutas de llegada y Procedimientos de radioayuda se denomina radioayuda de

II
aproximación instrumental recalada y define, generalmente, el Fijo de
Aproximación Inicial, o IAF (Initial Approach
Fix). Al tramo se le denomina también
El franqueamiento de obstáculos: segmento de llegada o segmento de
recalada (homing). Los sectores donde se
A lo largo de la trayectoria nominal de vuelo y enmarcan estas rutas se denominan
simétricamente dispuestas, se establecen las sectores de arribada, y se definen con
centro en la radioayuda de recalada. En
denominadas áreas de evaluación de
aquellos casos en los que la densidad de
obstáculos, que determinan las zonas en las tráfico lo justifique, puede ser conveniente
que hay que considerar los obstáculos del conectar la estructura de rutas de crucero
terreno. Dichas áreas son las siguientes: con el IAF, mediante varias rutas de
¡. llegada .
Área primaria: área simétrica respecto de la
línea nominal de vuelo, en la que se El franqueamiento de obstáculos en la
proporciona el ~Oc. llegada:

Área secundaria: área definida a cada lado Normalmente, el segmento de llegada se

del área primaria, a lo largo de la línea nominal recorre descendiendo y se hace preciso fijar
de vuelo, en la que se proporciona un el nivel de vuelo mínimo que garantice el
franqueamiento decreciente, desde el MOC en franqueamiento de los obstáculos. Para ello
la línea de contacto con la superficie primaria, se definen en cada sector, y en función de
hasta cero en su extremo. los obstáculos considerados en el mismo, la
Altitud Mínima de Sector o MSA (Minimum
La altitud mínima mientras se vuele en el Sector Altitude) .
segmento resulta de la aplicación del MOC a
las áreas señaladas. La espera.

La fina lidad de las esperas es servir a la

aproximación a un aeródromo, absorbiendo
cuando sea preciso las acumulaciones de
tráfico, mediante la formación de colas en
pila. Están situadas por debajo del FL 140.

45
r FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

Tipos de aproximación:

La aproximación consiste en una serie de

maniobras que permiten a una aeronave
evolucionar con seguridad, es decir
suficientemente separada de los obstácul~
terrestres, desde el IAF hasta la pista de
aterrizaje. Este procedimiento puede ser:

Visual, si se realiza con referencias

visuales.
Figura 6.10. La espera Instrumental, si se realiza mediante
procedimientos basados en radioayudas. En
este último caso, y en función del guiadO
Cada aeronave de la pila recorre un circuito en recibido por la aeronave en el segmento
forma de hipódromo, generalmente con virajes final, puede ser:
a la derecha, si bien el sentido del viraje viene
especificado en cada caso en la
• De no precisión, cuando el guiado que
correspondiente carta. En la espera, las se proporciona es exclusivamente
aeronaves IFR recorren el circuito azimutal (en el plano horizontal).
manteniéndose cada una en el FL asignado
..
con separaciones verticales reglamentarias de
'
1000 pies. Las aeronaves acceden a la pila por • De precisión, cuando el guiado es
su parte superior y descienden de nivel a azimutal y cenital (en el plano vertical).
medida que el inmediato inferior queda libre. Este último es, evidentemente, más
Cuando el procedimiento se lleve a cabo en un crítico. Dentro de este caso tenemos
CTR, los cambios de nivel habrán de ser que distinguir tres categorías, que se
autorizados por el controlador APP . El punto diferencian por los requisitos mínimos
origen del circuito o punto de espera viene de cada una en cuanto a altura de
materializado por un fijo. Los tramos rectos decisión (que se definirá
paralelos del circuito se denominan posteriormente), RVR y visibilidad, si no
respectivamente rama de alejamiento y rama hay lecturas de RVR:
de acercamiento, conteniendo este último el
punto de espera. • CAT 1 (categoría 1): Altura de
decisión : 60 metros, Visibilidad: 800
metros, RVR: 550 metros
6.5. PROCEDIMIENTOS DE
APROXIMACIÓN • CAT 11 (categoría 11): Altura de
decisión: 30 metros, RVR: 350
Visibilidad: metros

Según OACI, es la distancia, determinada por • CAT 111 (categoría 111):

las condiciones atmosféricas y expresada en
unidades de longitud, a la que pueden verse e • CAT Illa: Altura de decisión: 15
identificarse objetos prominentes no metros, RVR: 200 metros
iluminados de día e iluminados de noche.
• CAT Illb: Altura de decisión: O
Alcance Visual en Pista: metros, RVR: 50 metros

El RVR (Runway Visual Range) es una medida • CAT Ille: Altura de decisión: O
instrumental de la distancia a la cual el piloto metros, RVR: O metros
de una aeronave que se encuentra sobre el eje
de una pista puede ver las señales de
superficie de la pista o las luces que la
delimitan o identifican. Se proporciona cuando
la visibilidad es inferior a 1500 metros.

46
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

:'. :urade
:~ :; s ;ón (m) Altitud/Altura de Decisión o DA/H: Se
denomina DA/H (Decision Altitude/Height)a
la altitud/altura que publican las compañias
cuando la aproximación es de precisión.
CATI Esta DA/H será siempre mayor que la
OCA/H .

La utilización del procedimiento exige:

• La recepción a bordo de información de

navegación suministrada por las
J 5(1 200 350 550 RVR (m) radioayudas que apoyan ese
Figura 6.11. Categorías de aproximación de procedimiento.
precisión
• La previa publicación y conocimiento del
propio procedimiento.
)- El franqueamiento de obstáculos
en aproximación: mínima de descenso y
decisión

El procedimiento de aproximación instrumental

consiste en una serie de maniobras que --4--- -- - ---
OCA /H

Jermiten a una aeronave evolucionar con

segu ridad, es decir, suficientemente separada
de los obstáculos terrestres, desde el IAF Figura 6.12. Altitud / Altura de
hasta un punto en el cual: franqueamiento de obstáculos.

• Si cuenta con suficientes referencias

visuales, continúa el descenso hacia el Procedimientos de
aeródromo, ahora con referencias visuales. aproximación instrumental

• Si no se da esta circunstancia, suspende el Fijos y puntos significativos en

descenso e inicia la fase de aproximación la aproximación instrumental:
frustrada.
Una aproximación por instrumentos puede
Este punto viene determinado por una altitud contar con cuatro diferentes segmentos:
(o altura, según la referencia que se tome) que
permita salvar cualquier obstáculo que pudiera • Inicial
encontrarse la aeronave al realizar la fase de • Intermedio
aproximación frustrada, con el margen • Final
adecuado. Manteniendo este concepto de • Frustrada
altitud/altura a la cual el piloto debe decidir
sobre el aterrizaje, se pueden encontrar Normalmente, el inicio de un seg mento
diversas definiciones: viene definido por un fijo proporcionado por
·1
las ayudas en las que se basa el
Altitud/ Altura de Franqueamiento de procedimiento. El fijo de iniciación de un
Obstáculos u OCA/H: Se denomina OCA/ H segmento recibe el nombre de ese
(Obstacle Clearance Altitude/ Height) a la segmento:
publicada por la autoridad aeronáutica,
independientemente del tipo de aproximación
• Fijo de Aproximación Inicial o IAF
que se considere. Esta constituye la mínima (Initial Approach Fix)
altitud/altura a la que se puede tomar la
decisión de aterrizar o frustrar.
• Fijo Intermedio o IF (Intermediate
Fix)
Altitud/ Altura Mínima de Descenso o
MDA/H: Se denomina MDA/H (Minimun
Descent Altitude/Height)a la altitud/altura que • Fijo de Aproximación Final o FAF
publican las compañias cuando la aproximación (Final Approach Fix)
es de no precisión. Esta MDA/H será siempre
mayor que la OCA/H.

47
r
,
FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

Sin embargo, no siempre se utiliza un fijo para Existen tres tipos de procedimientos de
iniciar un segmento. Así, la aproximación ILS inversión:
inicia el Segmento Final en el FAP (Final
Approach Point), definido como la intersección • Viraje de base
del último tramo horizontal del Segmento • Viraje reglamentario (45°/180°)
Intermedio con la Senda de Planeo. También el • Viraje reglamentario (80°/260°)
Segmento de Aproximación Frustrada se inicia
en el punto MAPt (Missed Approach Point),
definido como la intersección de la Senda de
Planeo del Segmento Final con el plano Viraje reglamentario 45' 1 180'
horizontal de la altura de decisión. I
45'
I
>> Los tramos en la aproximación
instrumental: I
a) Segmento Inicial: I
Es el segmento de un procedimiento de Viraje reglamentario 80' 1 260' I
aproximación instrumental comprendido entre
el IAF y el IF. En algunos casos puede que no
aparecer el Segmento Inicial por estar ubicado
I
el IF en la propia estructura de las rutas de
crucero . En el Segmento inicial se pueden I
encontrar las siguientes maniobras
reglamentarias: I

~ ~ .
Viraje de base

lA' If~

P"""',m"",, d , H'pódmmo "0 Figura 6.14. Procedimientos de inversión

' Af
IAf
Procedimien to de In"ers ión
If '" :::;,,-tOl).•
.--- Tramo a Estima: Cuando el Segmento
Inicial sea un radial VOR o una marcación
Proce dimiento de Es tima NDB, el ángulo de intersección con el
Segmento Intermedio no superará los 120°
A"gura 6.13. El Segmento Inicial (en ILS, 90°). Caso de que no pudiera
respetarse esta limitación, será preciso
Procedimiento de hipódromo: De recurrir a un procedimiento de hipódromo,
características similares a la espera, consiste un procedimiento de inversión, o realizar
en una serie de maniobras que permiten a la un tramo a estima.
aeronave reducir altitud durante el Segmento
Inicial cuando no se dispone de suficiente b) Segmento Intermedio:
distancia recta para acomodar el descenso
requerido, y/ó disponerla en dirección a la Aquel segmento de un procedimiento de
pista de aterrizaje cuando no sea práctico aproximación instrumental situado:
recurrir a la inversión.
• Entre el IF y el FAF Ó entre el IF y el
Procedimiento de Inversión: Serie de FAP.
maniobras que permiten a la aeronave a
invertir el sentido de su desplazamiento • Cuando sea aplicable, entre el IAF y el
durante el Segmento Inicial. El procedimiento FAF ó entre el IAF y el FAP.
de inversión es un recurso adecuado cuando el ¡
Segmento Inicial comienza sobre una
1
Generalmente, en este tramo se configura y
radioayuda situada dentro del aeropuerto o en se estabiliza el avión para el aterrizaje.
su inmediata vecindad.

48
..
DOCU MENTOS DE TRABAJO

c) Segmento Final Frustrada recta: Siempre que sea posible,

la trayectoria de la frustra será la
Aquél segmento de un procedimiento de prolongación rectilínea de la trayectoria del
aproximación instrumental en el que se lleva a Segmento Final.
cabo la alineación y el descenso para aterrizar.
En este segmento siempre hay un tramo Frustrada con viraje: Cuando la frustrada
instrumental y un último tramo visual, que recta no es capaz de proporcionar margen
finaliza con el aterrizaje. El segmento final suficiente sobre los obstáculos existentes,
puede realizarse: se debe recurrir a los virajes. Una situación
clásica que requiere frustrada con viraje se
Por aproximación directa: Cuando la presenta cuando existe un obstáculo aislado
alineación del Segmento Final y el eje de pista próximo a la prolongación de la trayectoria
coincide o es casi coincidente. de la frustrada recta . Otro caso típico se da
cuando el obstáculo viene constituido por
Por aproximación indirecta, no-directa, o una barrera, como por ejemplo una sierra o
en circuito: Cuando el tramo instrumental de la cordillera, perpendicular a la trayectoria. En
aproximación final está separado del eje de pista ambos casos, basta con establecer un
más de 300, es conveniente finalizar la Punto de Viraje o TP (Turning Point)
aproximación rodeando el aeródromo, mediante suficientemente distanciado del obstáculo.
la ejecución de un circuito, antes de aterrizar, En el caso del obstáculo puntual, el viraje
manteniendo las pistas a la vista. El circuito está puede ser pequeño, mientras que en el caso
a su vez compuesto una serie de tramos: del obstáculo lineal el viraje no puede ser
inferior a los 90°. El punto de viraje se
• Tramo viento en cara: trayectoria paralela define bien por un fijo, bien por una
a la pista y en el sentido del aterrizaje. intersección, bien por distancia al FAF o al
MAPt.
• Tramo viento cruzado: trayectoria
perpendicular a la pista, que sigue a la
anterior.

• Tramo viento en cola: trayectoria paralela

a la pista y en sentido opuesto al aterrizaje.
-------¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡p
• Tramo base: trayectoria perpendicular a
la pista, que sigue a la anterior. Con viraje TP

• Tramo final: trayectoria en el sentido

del aterrizaje, a lo largo de la prolongación
del eje de pista, que sigue al tramo base y RecIa
termina generalmente en la propia pista.
Fig ura 6.16. Frustrada

Tl amo .,;enta en Gafa Tr¡¡mo final

Procedimientos de aproximación
---------- visual.
Tramo
~ietl o Tramo En aproximación visual, la aproximación
base
cru~ ado Direcdón del visnlo
permite a las aeronaves VFR que desean
aterrizar en un aeródromo, aproximarse al
mismo. Esta aproximación requiere:
Tramo viemo en cQla

Figura 6.15. Aproximación en circuito • Establecer contacto radio en

determinados puntos de notificación
establecidos, adaptando procedimientos
d) Aproximación Frustrada: distintos según este contacto radio halla
sido posible o no.
Es el conjunto de maniobras que tienen por • Según se autorice, realizar una espera o
objeto llevar a la aeronave hasta una posición dirigirse al aeródromo a través de
en la que se incorpore nuevamente, determinados corredores visuales,
respetando todos los criterios de definidos por rumbos.
franqueamiento de obstáculos, al vuelo de • Realizar una aproximación final en
crucero o a la espera. Puede ser: circuito.

49
r
FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

6.6. RUTAS DE SALIDA:

Las rutas de salida instrumentales presentan:

• Uno o varios tramos de subida, que

proporcionan a la aeronave la separación
adecuada respecto al terreno y la acercan a
la estructura de rutas de crucero.

• Uno o varios tramos de aceleración, en

los que la aeronave se configura para el
vuelo de crucero, mejorando su
aerodinámica y pudiendo aumentar su
velocidad.

Su objetivo es que la aeronave se incorpore a

la estructura de rutas de crucero:

• De la manera más segura y eficaz posible.

• Respetando todas las restricciones

impuestas por el impacto medioambiental
de ésta.

subi da

aceleración

Figura 6.17. Salida

50
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
CAPíTULO 7 CARTAS AERONÁUTICAS
Para navegar con seguridad, es esencial
disponer de fuentes completas y actualizadas
de datos de navegación. Las cartas
aeronáuticas son un medio conveniente para
suministrar esta información de manera fácil,
condensada y coordinada. En el Anexo 4 de
OACI, "Cartas Aeronáuticas" figuran
disposiciones sobre 17 tipos de cartas
aeronáuticas con respecto a las cuales se ha
establecido la necesidad de uniformidad a nivel
internacional. Los 17 tipos de cartas que
actualmente figuran en el Anexo 4 se pueden
clasificar por familias, que veremos a
continuación.
7.1. CARTAS PARA LA NAVEGACIÓN
AÉREA INSTRUMENTAL:
Este grupo reviste especial interés en
navegación aérea, y comprende las siguientes
cartas:
Carta de navegación en ruta
En esta carta se proporcionará a la tripulación
de vuelo información para facilitar la
navegación a lo largo de las rutas ATS, de
conformidad con los procedimientos de los
servicios de tránsito aéreo. En ella aparecen
entre otros los detalles de las rutas de salida y
llegada y de los circuitos de espera en las
áreas terminales, salvo que estén indicados en
una carta de área, en una carta de salida
normalizada (SID) o en una carta de llegada
normalizada (STAR).
Carta de área
En esta carta se proporciona a la tripulación de
vuelo información que facilite las fases
siguientes del vuelo por instrumentos:
• La transición entre la fase en ruta y la
aproximación a un aeródromo
• La transición entre el despegue o
aproximación frustrada y la fase en ruta del
vuelo
• Los vuelos por áreas de estructura compleja
de rutas ATS, o del espacio aéreo.
Se proporciona la carta de área cuando las
rutas de los servicios de tránsito aéreo o los
requisitos de notificación de posición son
complejos y no pueden presentarse
51
adecuadamente en una carta de navegación
en ruta. Cuando las rutas o los requisitos de
notificación de posición para los vuelos de
llegadas sean distintos de los
correspondientes a los vuelos de salida, y
no pueden indicarse con suficiente claridad
en una carta, se proporCionan cartas por
separado.
Carta de salida normalizada. vuelo por
instrumentos (SID)
La SID (Standard Instrumental Departure)
proporciona a la tripulación de vuelo
información que le permita seguir la ruta
designada de salida normalizada, desde la
fase de despegue hasta la fase en ruta. Se
dispondrá de la carta de salida normalizada
cuando se haya establecido una ruta
normalizada de salida y ello no pueda
indicarse con suficiente claridad en la carta
de área.
Carta de llegada normalizada - vuelo
por instrumentos (STAR)
La STAR (Standard Terminal Arrival Route)
proporciona a la tripulación de vuelo
información que le permita seguir la ruta
designada de llegada normalizada, desde, la
fase en ruta hasta la fase de aproxlmaClon.
Se dispondrá de la carta de llegada
normalizada cuando se haya establecido
una ruta normalizada de llegada y ello no
pueda indicarse con suficiente claridad en la
carta de área.
Carta de aproximación por
instrumentos (IAC)
Mediante esta carta se proporciona a las
tripulaciones de vuelo información que les
permita efectuar un procedimiento aprobado
de aproximación por instrumentos a la pista
prevista de . aterrizaje, incluso el
procedimiento de aproximación frustrada y,
cuando proceda, los circuitos
correspondientes de espera. Se proporcionan
cartas de aproximación por instrumentos
para todos los aeródromos utilizados por la
aviación civil internacional, en que se hayan
establecido procedimientos de aproximación
por instrumentos por el Estado interesado.
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

7.2. CARTAS PARA LA NAVEGACIÓN Cartas destinadas a los movimientos

AÉREA VISUAL: de las aeronaves en la superficie del
aeródromo; este grupo comprende 3
Cartas aeronáuticas: cartas de escasa relevancia para la
navegación aérea.
Esta carta facilitará información:

• Para satisfacer las necesidades de la

navegación aérea visual.
• Para el planeamiento previo al vuelo.

Dependiendo del uso al que vayan destinadas,

se utilizarán distintas escalas:

Carta aeronáutica escala 1:1.000.000:

Esta carta proporciona información:

• Sobre referencias visuales continuas para

la navegación de gran radio de acción a
grandes altitudes, cuando se hace necesaria
la navegación aérea visual
• Para el planea miento de vuelos de larga
distancia

Carta aeronáutica escala 1:500.000: Esta

carta proporciona información:

• Que satisfaga las necesidades de la

navegación aérea visual en vuelos a baja
velocidad, a distancias cortas y medias, y a
altitudes bajas e intermedias.
• Para el planeamiento previo de vuelos de
corta y media distancia.

Carta de aproximación visual

En esta carta se proporciona a las tripulaciones

de vuelo información que les permita pasar de
las fases de vuelo en ruta y de descenso a las
de aproximación hasta la pista de aterrizaje
prevista mediante referencia visual.

7.3. OTRAS CARTAS

Cartas destinadas a la navegación aérea

autónoma o semiautónoma; dentro de esta
familia, todavía pueden verse en uso cartas
Loran, caracterizadas por sus líneas
hiperbólicas.

cartas destinadas a la planificación y el diseño

de operaciones; consta de 4 tipos de cartas,
los planos de obstáculos de aeródromo (Tipos
A, B Y C) Y las cartas topográficas para
aproximaciones de precisión.

52
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

t
;

+
Aena

CARTA RADIONAVEGACIÓN ESPACIO AÉREO INFERIOR

I
Pn ,~ ,.,n.lnfo,,,,"( I';" '. ~ E N~ 3~ AJ'_ESPAÑA,

ESCALA 1:2.000.000
PROYECCiÓN LAMBERT

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1!
•
I PARALELOS AUTOMECOICOS 24'" y 29" N PARALELOS AUTOMECOICOS 37" y 42" N

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T,_ {:¡.'~; I Jl" F, :J.l 9 ' J~'1 1 ~1 .....",.,. '·:.f0f ~l M, , 6".';' I.,.,·!
f ,. .~ '"''1·''''''' .. 1,,,, ¡; " " "..,h" " ISIIN ~., ,y!:; l' e

Figura 7.1. Carta de Radionavegación (1)

53
FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

., (,!JI)
Figura 7.2. Carta de RadonavegaClon
I

54
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

VALENCIA AliCANTE
APP 120~ APP 118.8
• CARTA DE AREA-OACI
RUTAS DE LLEGADA I-TWR 118.551
. --------' ITWR 1180.15 TMA VALENCIA

/ 158 lEDI08
3000 AGL _
LOS RUMBOS Y RADIALES
SON MAGNETlCOS.
. ~ .. ~lTUOES y ELEVACIONES
_ ~'O ".;:rEN PIES.

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~ OISTANC,IAS EN MILl
~\.:J ~ NAUTlCAS
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11000FT AG
GND 30
• 20·JUN·96 12' EDIClON) AIP·ESPAÑA ENR 6,12·1

Figura 7.3. Carta de Área. Llegadas

55
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

• CARTA DE AREA-OACI RUTAS DE SALIDA

~185
VAléNCJA
1APP120.1
TMA VALENCIA

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STRO_~A \
39°0131 N "

"!i~-J ______~O=J.5'2W" __\ __________ ______~r- ____ ~ ____+-__+-__ ~k- __-------------1

• ALTURAS, ElEVACIONES y
ALTITUDES EN Fr.
DISTANCIAS EN NM.
LAS MAKACIONESSON
MAGNETICAS

1
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J ESCA LA 1, 1.000.000

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LED96 lED97B

GND"" 63
11000 FT AGL ~
2000 FT ALT

30
20-JUN-96 (2° EDICION)
AIP-ESPAÑA
ENR 6.12-3

Figura 7.4. Carta de Área. Salidas.

56
 '_'_ _ __ 0' ',_ • • ,_~. _ . ••• ,. ••• , . " . . ,.~ J
1

•
Al TITUD DE TRANSICION
CARTA DE AREA-OACI CIRCUITOS DE ESPERA 6000
TMASEYIUA
LEO 125

\~
lU8oS. Alrua:.A.S, ELE\lACIONES y
AlTtTUOESENFT
DISTANCIAS EN NM.
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10011 : ;' _ lAS MARCACIONES SON
MAGNfTlCAS

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2O-JUN.96 (2' EDlCION(

AIP·ESPAÑA ENR 6 . 11·3
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

• CARTA DE SALIDA NORMALIZADA

VUELO POR INSTRUMENTOS (SID).OACI ITA 6000 I PALMA DE MALLORCA
RWY24R/L/C
ADXIA GATOSIA IBZIA
MEBUTlA OSGALlA MHNIA

~o¿ Ei~VTSAÚ¿ EN PIES.

lAS MARCACIONES SON MAGNÉTICAS.

(
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ESCAlA 1:1250 000

•
10 20 30 40 km
I
" I! I
10 20NM

WEF 18-MAY-00 (AIRAC AMDT 5/00) AIP-ESPAÑA AD 2-LEPA SID 2.1

Figura 7.6. Salida Instrumental.

58
 J
1

•
CARTA DE LLEGADA NORMALIZADA
VUELO POR INSTRUMENTOS (STAR)-OACI
• ITA6066l GATOS 1P
PALMA DE MAttRCA
RWY24R/l
IBZ1 P MEBUTl P
TOLS01l OSGAllP MORSS1P RIXOTlP
TOLS01P lUNIK1P KENAS1P lORES1P

I '~
" ,-.r·'"T~n:

ALTITUDES, ElEVACIONES YALTURAS EN ~ES

¡iJI
DISTANCIAS EN MIllAS NAÚTICAS RlXOT _ 1
lAS w.RCACIONES SON M-\GNEnCAS A~023'8"N
o.°~O'"E
OP055/70.-4
",<9- I
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10 10
SLP
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20 DMECOP
!l.i AJUSTE DE VELOCIDAD:
- lAS MAl( 250 k1 EN SLP (PUNTO LIMITE DE VELOODAD).
1ASM.6J<250kt
....".11\--111,,,\\11'
~
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~ • REDUCIRAlA$ 210 Id AL RECIBIR GutA VECTORIAl FiNAl PARA.
.~ 5<:Pl n
~
lNTERCEPTAR El RUMBO DEL LLZY MANTENER HASTA 12 NM
-il1,tIlY - e
FMTHR.
• REDUCIR A lAS 160!dY MANTENER HASTA 5 NM FMTHR. ~ ..,Y ~l\I"', MENORCA
sm
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"ANDRAlTX
NDB38..
Y ~ "Il.~ SLP'
20 OME COP;
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39"51'-:'9"N Z
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ESCAlA 1: 1 250 000
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WEF 25-FEB-99 (AIRAC AMDT 1/99) AIP-ESPAÑA AD 2-LEPA STAR 2.1

 ...

FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

PALMA DE MALLORCA

•
CARTA DE APROXIMACIÓN ELEV AD ILS-B
POR INSTRUMENTOS-OACI 32 RWY 24R

ALTITUDES. ElEVACIONES Y AlTURAS EN PIES.

¡¡:u./
DISTANCIAS EN MILlAS NÁUTICAS ~f l !:'~
~g; v
b' ?~), .,.. 148
IASIv\ARCAClONES SON ~GNnCAS .
~O\:9. ,.
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TOOl MUROS :s~
fI 18.00 OME SSJ / DE CDP (1M)
764 RDl-277 CDP -@_
<500

HIPÓDROMO;
CAl A& B: 1.5 mi"
o.TC&D: 1 min
lAS MAX 220 kt
MNM ALT 3000

/\
925

•
1181
fI

NO TA: El ÁREA TOPE CORj(ESPONDIENTE AL

ÁREA DE ESPER./\" SOBRE EL NDS esr ES DE
3 NM Al NORTE DE LA AYUDA

• ESCALA 1:250 000

FRUSTRADA: SUBIR EN RUMBO 241" lOOR PA) A 4000 H.

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PARA INTEGRARSE A LA ESPERA
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I 100 120 140 160 180

•
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OCA/H A B C O
u FAP·THR: 9.33 NM min:s
I 700 I 5:36 4:40 4 :00 3:30 3,07

I
IBO 190 200 2 10
eS CM I (167) (1771 (187) (197)
FAF· MAPT: 8.82 NM mi,,, I 6:37 I 5:1 8 4:25 3:47 3: 18 2:56

~ STA GP U/5
500
(490) ROO: 5.24% hlmio I '25 I 53 \ 637 743 849 955

I
ALT/HGT OME (SSJ) FNA
13 DME 12 OME 11 OME 10 DME 9 DME 8 DME 7 DME 6 DME 5 DME 4. DME 3DME 2 DMU 1 DME
En circuito
(H) SObr. 32

17-MAR-99 (AMDT 34/99)

6 10
(5801
790
(760)
I 12 10
(11801
1500
(1470)
I I -I
AIP-ESPANA
1 (30
302~)17 10) (2690) ~" 2J9~
(23BO¡ d (2060)
207~" 1 7S~1 1 (1420)
(17401 430 ~I ( I11 00)O~ 1
AD 2-LEPA IAC/5
790 1
(780)
1

Figura 7.8. Carta de Aproximación Instrumental (1)

60
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

PALMA DE MALLORCA

•
CARTA DE APROXIMACiÓN ELEV AD VOR/DME
POR INSTRUMENTOS-OAC I 32 RWY 24R

ALTITUDES, ELEVACIO NES y ALTURAS EN PIES.

2 .0 0ME~
DISTN\lClAS EN MilLAS NÁUTICAS. ~":>; 148
lAS MARCACIONE s SON MAGN~ TI CAS .
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~94 ~'I>V<i$
1001
/\ DE COP (IAF)
764 ROL -m COP-@_
4500

(IF) AtEJml ENTO

22.00 DME S5J

•
1181
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341

, ...
...

•
25 NM

ESCAlA 1:250 000

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IZQUIERDA DIRECTO A VORJDME MJV PARA INTEGRARSE
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MUROS
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9.000ME SSJ
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HGT REF ELEV THR RWY 24R l ONM

GS k1 80 100 120 140 160 180

8

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FAp·THR: min:s

I
(3 2.5% 15.01 FAF·MAPT: 4.00NM mi,, :s 3:00 2:24 2:00 1:4 3 1;30 1: 20

J'
~ STA ROO: 5.96% h/ min '63 60' n. 8'5 96 6 1086

~
ALT/ HGT OME ( )FNA

1."'
l JDMé 12DME 11 DME IOOME 9 DME 80ME 7 0 ME 6 DME 50ME 4 DME 30ME 2DME l OME

I I I I I I I I I I I I
En clrcuho 61 0 790 12 10 1500

I
~ (H) sobre 32 15801 (760) (l IBO) (\470)

17-MAR-99 (AMOT 34/99) AIP-ESPANA AO 2-LEPA IAC/6

!,1
Figura 79. Carta de Aproximación Instrumental (11)

61
 1

IV
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 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

RADIONAVEGACIÓN

ÁREA LLEGADAS
ÁREA ESPERAS

ÁREA SALIDAS

STA
R

IAC SID

Figura 7.12. Estructuras del Espacio Aéreo

64

L
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
,
CAPITULO 8 COMUNICACIONES, NAVEGACiÓN Y
VIGILANCIA
A continuación se exponen algunos conceptos
útiles para comprender el alcance de los tres
dominios que se definieron en el primer
capítulo, los dominios de comunicaciones, de
navegación y de vigilancia.
8.1. COMUNICACIONES:
Estación:
Se denomina así a aquella instalación que
permite la emisión y recepción de
comunicaciones, en determinadas frecuencias
asociadas a dicha estación. Estación de
telecomunicaciones aeronáuticas será pues
una estación de uso aeronáutico.
Criterios de clasificación de
comunicaciones:
Las comunicaciones que se establecen en
navegación aérea entre las diversas estaciones
se pueden clasificar en función de los
siguientes criterios, que se explican por sí
mismos:
~ Contenido de la comunicación:
• Voz
• Datos
~ Naturaleza de las estaciones:
• Comunicación entre puntos fijos
• Comunicaciones móviles
• Radiodifusiones
~ Situación de las estaciones:
• Comunicaciones Tierra/Tierra
• Comunicaciones Tierra/Aire
• Comunicaciones Aire/Aire
~ Medio de transmisión:
• Comunicaciones por línea física
• Radiocomunicaciones
• Comunicaciones vía satélite
Todas estas categorías no son excluyentes entre sí.
Servicio de Telecomunicaciones
Aeronáuticas:
Aunque no existe un servicio de
comunicaciones institucionalizado como tal, y
la definición corresponde más bien con el
concepto de dominio, el Reglamento de la
Circulación Aérea define como "Servicio de
Telecomunicaciones Aeronáuticas" a aquellos
servicios de telecomunicaciones que se dan
para cualquier fin aeronáutico. Existe una
estrecha relación entre este "Servicio de
Telecomunicaciones Aeronáuticas" y los
Servicios de Información de Vuelo (FIS) y de
Información Aeronáutica (AIS), que se verán
más adelante:
• El FIS y el AIS son la forma en que, de cara
las al usuario, se organiza y se proporciona la
información.
• El "Servicio de Telecomunicaciones
Aeronáuticas" es el conjunto de áreas de
actividad y tecnologías que posibilitan la
materialización física de dicha información.
Bajo este punto de vista, se pueden considerar
incluidos en el Servicio de Telecomunicaciones
Aeronáuticas los siguientes:
Servicio de Telecomunicaciones Fijas
Aeronáuticas (AFTS):
El Servicio de Telecomunicaciones Fijas
Aeronáuticas o AFTS (Aeronautical Fixed
Telecomunication Service) se presta entre dos
puntos fijos determinados. Las estaciones de
este servicio se denominan estaciones fijas
aeronáuticas.
Servicio Móvil Aeronáutico (AMS):
El Servicio Móvil Aeronáutico o AMS
(Aeronautical Mobile Service) es un servicio de
telecomunicaciones entre estaciones
aeronáuticas y estaciones de aeronave o
entre estas últimas. Se denomina:
• Estación aeronáutica: estación terrestre
del servicio móvil aeronáutico.
65
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA
• Estación de aeronave: estación móvil
del servicio móvil aeronáutico instalada a
bordo de una aeronave.
Servicio de Radiodifusión Aeronáutica
(ABS):
El Servicio de Radiodifusión Aeronáutica o ABS
(Aeronautical Broadcasting Service) es un
servicio de radiodifusión con origen en una
estación de telecomunicaciones aeronáuticas,
sin una estación destinataria determinada.
También pertenecen al Servicio de
Telecomunicaciones Aeronáuticas las
efectuadas entre estaciones de
telecomunicaciones aeronáuticas y estaciones
móviles de superficie: éstas son aquellas
estaciones que, sin ser estaciones de
aeronave, están destinadas a usarse mientras
está en movimiento o cuando se detiene en
puntos no determinados.
8.2. NAVEGACIÓN
Los límites de este dominio son cada día más
difusos, ya que en las tecnologías y áreas de
actividad que se utilizan para la navegación
aérea, entendida como determinación de la
posición, se mezclan cada vez más otras
propias, desde un punto de vista clásico, de
las comunicaciones o de la vigilancia.
Servicio de Radionavegación
Aeronáutica:
Aunque no existe un servicio de navegación
institucionalizado como tal, el Reglamento de
la Circulación Aérea define como Servicio de
Radionavegación Aeronáutica a aquel servicio
que prestan todos los sistemas de radioayudas
actualmente operativos para la navegación
aérea. La definición está claramente superada
por el marco tecnológico actual.
8.3. VIGILANCIA
La vigilancia en navegación aérea es un
dominio asociado al control de tránsito aéreo
que posibilita el tener conocimiento en todo
momento de la posición de las aeronaves que
configuran el tráfico aéreo en un momento
dado. Este dominio está muy relacionado,
desde el final de la Segunda Guerra Mundial,
con el uso del radar, por lo que se tiende a
confundir los términos de vigilancia y radar.
Sin embargo, existen diferencias entre ambos:
66
• La vigilancia puede apoyarse en el radar
o en sistemas ajenos al radar, como en el caso
de la Vigilancia Dependiente Automática o ADS
(Automatic Dependant Surveillance), basada en
sistemas de posicionamiento y comunicaciones
mediante satélites.
• El radar, como veremos, puede ser
utilizado en vigilancia y/o en otros dominios
(comunicaciones de datos, información en
vuelo, navegación, guiado en tierra).
Servicio Radar:
El Reglamento de la Circulación Aérea define el
Servicio Radar como todo aquel servicio
prestado por medio de la utilización del radar; y
los clasifica a su vez de la siguiente manera:
Servicio de Control Radar: se relaciona con
diversos aspectos de los dominios de
navegación y vigilancia:
• En vigilancia, es la herramienta más utilizada.
• Guía Vectorial Radar: Consiste en
proporcionar indicaciones para gUiar a una
aeronave por un itinerario diferente a las rutas
publicadas, sea en llegada, salida o crucero. Es
una "navegación a distancia".
• La aproximación con radar de precisión
(PAR), que veremos, es también similar a una
"navegación a distancia"
Servicio de Información Radar: La
información visualizada en la pantalla radar se
puede utilizar también para:
• Eliminar riesgos de colisión en espacio aéreo
no controlado.
• Dar información sobre condiciones
meteorológicas adversas significativas.
• Proporcionar información de ayuda.
Servicio de Control de Plataforma: el
controlo dirección de plataforma es un servicio
no ATC, como veremos, que puede utilizar el
Radar de Movimientos en Superficie o SMR
(Surface Movement Radar)
I
I
I
I
I
 ~ DOCUMENTOS DE TRABAJO

Parte 11
Los servicios de Navegación Aérea
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
CAPíTULO 9 SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO (ATS)
Objetivos de los servicios ATS
Existe una gran variedad de servicios incluidos
en la categoría ATS (Air Traffic Services). Por
ello, en un principio, la mejor manera de
definirlos es a través de los objetivos para cuyo
cumplimiento se han creado. Los objetivos de los
~' servicios de tránsito aéreo son:
a) Prevenir colisiones entre aeronaves.
,,,
b) Prevenir colisiones entre aeronaves en el
área de maniobras y entre esas y los
~ obstáculos que haya en dicha área.
c) Acelerar y mantener ordenadamente el
movimiento del tránsito aéreo.
d) Asesorar y proporcionar infonmación útil
para la marcha eficaz de los vuelos.
e) Notificar a los organismos pertinentes
respecto a las aeronaves que necesitan
ayuda de búsqueda y salvamento, y
auxiliar a dichos organismos según sea
necesario.
Para ordenar sus funciones, los servicios ATS se
dividen de la manera siguiente:
~ Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)
• Servicio de Control de Área
• Servicio de Control de Aproximación
• Servicio de Control de Aeródromo
~ Servicio de Información de Vuelo (FIS)
• Servicio de Información de Vuelo de
Aeródromo (AFIS)
~ Servicio de Alerta (AS)
~ Servicio de Asesoramiento
9.1. SERVICIO DE CONTROL DE
TRANSITO AÉREO (ATC)
El Servicio ATC (Air Traffic Control) es aquel
destinado a satisfacer los objetivos a), b) y c).
Este servicio se divide a su vez en tres
categorías, dependiendo de la parte del espacio
aéreo afectado (Área, Aproximación,
Aeródromo). En las FIR/UIR Españolas, el
69
servicio de control de tránsito aéreo, en las
zonas en las que se proporciona, alcanza
hasta FL 460. Con el fin de proporcionar el
servicio de control de tránsito aéreo, la
dependencia ATC deberá:
• Disponer de la información sobre el
movimiento proyectado de cada
aeronave.
• Determinar, basándose en la
información recibida, las pOSIciones
relativas que guardan entre ellas las
aeronaves conocidas.
• Expedir autorizaciones e
información para evitar colisiones y
acelerar ordenar el tránsito aéreo.
• Coordinar las autorizaciones con otras
dependencias.
Separaciones:
Para evitar colisiones entre aeronaves es
necesario proporcionar separaciones entre
las mismas. Las autorizaciones expedidas
deben asegurar estas separaciones. Las
mínimas de separación aplicables en
cada parte del espacio aéreo se establecen
en función de:
• Espacio aéreo del que se trata.
• Separaciones aplicables en partes
adyacentes.
• Los tipos de ayudas a la navegación
disponibles en dicho espacio aéreo.
• La maniobra afectada.
• Los tipos de aeronaves y secuencia de
las mismas que componen el tráfico.
(Estela turbulenta en función del peso
de la aeronave precedente).
• Las circunstancias meteorológicas y
técnicas del momento. (Fallo del radar y
paso a control por procedimientos).
La separación proporcionada por una
dependencia ATe será por lo menos en una
de las siguientes formas:
~ Vertical: Se asegura mediante la
asignación de distintos niveles de vuelo.
r FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA
I ~ Horizontal: se puede establecer en de aeronaves que vuelan en las
I función del tiempo o de la distancia, y
puede ser a su vez:
inmediaciones del aeródromo, es decir,
en circuito, entrando o saliendo del
mismo, y a todo el movimiento, sea de
o Longitudinal: Se asegura aeronaves o de otros vehículos, que
manteniendo distancias entre tenga lugar en el área de maniobras de
aeronaves que lleven la misma derrota, un aeródromo.
o derrotas convergentes o recíprocas.
o Área de maniobras: es una superficie
o Lateral: Se asegura manteniendo las que incluye las pistas y calles de rodaje,
aeronaves en distintas rutas. pero no las plataformas.

o Compuesta: Consiste en una o Área de movimientos: es una

combinación de separación vertical, por superficie que incluye el área de
una parte y separación longitudinal o maniobras y también las plataformas.
lateral, por otra. En este caso, el valor
de separación mínima de cada El Servicio de Control de Aeródromo es el
componente está comprendido entre 1 Servicio ATC para el tránsito de aeródromo,
y 0,5 veces el valor de su mínima que tiene por tanto, como objetivos:
nominal.
~ Prevenir colisiones entre:
U2
o Aeronaves en vuelo
Aeronaves en el área de maniobras
i . v
o

--J.-.. . . .. ...~
o Aeronaves en el área de maniobras
y los obstáculos que haya en dicha
i área
--l-
v
..................................-k-
~ Acelerar y mantener ordenadamente el
Separación compuesta Separación convencional movimiento de tránsito aéreo.

Torre de Control de Aeródromo (TWR):

Figura 9.1. Separaciones.
Es la dependencia que presta el servicio de
Autorizaciones: control de aeródromo. En un aeródromo
controlado, la 1WR:
Antes de iniciar un vuelo controlado, se debe
obtener la autorización del control de tránsito o Dirige el movimiento de personas o
aéreo. La autorización del control de tránsito vehículos, comprendidas las aeronaves
aéreo contendrá: remolcadas, dentro del área de
maniobras.
o Identificación de la aeronave.
o Límite de la autorización. o Autoriza el rodaje de las aeronaves en el
o Ruta de vuelo. área de maniobras.
o Niveles de vuelo.
o Otros aspectos como maniobras S1O,
STAR, comunicaciones, etc. Dependencia de dirección de
plataforma:

CATEGORÍAS DEL SERVICIO ATe No se debe de confundir la TWR con la

dependencia de dirección de plataforma,
Servicio de Control de Aeródromo: que es la dependencia que realiza el
servicio de dirección de plataforma.
En este punto, es necesario incluir algunas Este último no es un servicio de control. En
I definiciones relativas a la configuración de los
aeródromos:
aeródromos grandes, esta dependencia,
normalmente vinculada a la administración

l
o Tránsito de aeródromo: Es el conjunto del aeródromo, puede ser físicamente
70
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
independiente de la TWR. En este caso hay
que establecer acuerdos entre la TWR y la
dirección de plataforma, en el que se definan
las responsabilidades y los procedimientos de
transferencia. En los aeródromos pequeños y
l·I medianos, en los que la TWR puede observar
,, directamente y por entero la plataforma, sin
menoscabo de su función de control, el servicio
de dirección en la plataforma puede realizarlo
la propia TWR.
Servicio de Control de Aproximación
Es el Servicio ATC suministrado para la llegada
y la salida de los vuelos controlados en una
Zona de Control (CTR), a fin de satisfacer los
objetivos a), b), y c):
• Prevenir colisiones entre aeronaves en las
fases de aproximación y salida.
• Acelerar y mantener ordenadamente el
movimiento de tránsito aéreo.
Afecta fundamentalmente a las llegadas y las
salidas.
Dependencias que lo pueden prestar:
• Una Oficina de Control de Aproximación
(APP)
• Un Centro de Control de Área (ACe),
cuando este existe previamente y es más
oportuno unificar las responsabilidades del
t, control de área y de aproximación.
!
• Una Torre de Control de Aeródromo
I
(TWR), cuando esta existe previamente y
es más oportuno unificar las
responsabilidades del control de
aproximación y de aeródromo.
Un servicio de control de aproximación puede
afectar a un determinado aeródromo, o a más
de un aeródromo si estos están próximos entre
sí, por lo que se debe analizar:
• Los acuerdos entre el APP y la
correspondiente torre o torres de control.
• Las transferencias internas entre
controladores de salidas y controladores de
llegadas, o transferencias de APP a TWR o
a ACC.
• Las medidas necesarias para combinar con
seguridad los vuelos IFR y VFR que se
realicen en el aeródromo.
Servicio de Control de Área:
Es el Servicio ATC suministrado a los vuelos
71
controlados en un CTA, un TMA o una AWY,
a fin de satisfacer los objetivos a) y c):
• Prevenir colisiones entre aeronaves
• Acelerar y mantener ordenadamente el
movimiento de tránsito aéreo en sus
áreas de responsabilidad
Afecta por tanto fundamentalmente a las fase
de vuelo en ruta, y a las maniobras en el TMA
si este existe
Dependencias que lo pueden prestar:
• Un Centro de Control de Área CACe).
• Una Oficina de Control de Aproximación
(APP); ocurre esto en CTAs pequeños,
con poco servicio de tránsito en ruta, y en
los que no existe ACC.
La eficacia con que estas dependencias
prestarán el servicio de control de área
dependerá de los acuerdos con otras
dependencias ATC: ACC adyacentes, APP y
TWR, Y de la sectorización .
TRANSFERENCIA ENTRE
DEPENDENCIAS ATC:
La transferencia es la cesión de la
responsabilidad del control de una
aeronave. Requiere siempre el
consentimiento de la dependencia
aceptante. En función de la dependencia
ATC que cede o acepta la responsabilidad
del control, las transferencias pueden tener
características como las que se exponen a
continuación.
Transferencia entre dos Centros de
Control de Área (ACC). Esta transferencia
tendrá lugar:
• En el límite común de las áreas a las que
presta servicio cada dependencia, o;
• En otro punto previamente convenido
por ambas dependencias.
Transferencia entre un ACC y un APP o
viceversa: tendrá lugar en el punto
previamente convenido por ambas
dependencias. Un punto muy común es el
fijo inicial de aproximación (IAF), a partir
del cual ejercerá el control la oficina APP.
Transferencia entre un ACC y una TWR
o viceversa: se puede dar este caso,
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA
incluso si existe un APP, siempre que haya un
acuerdo previo entre todas las dependencias
afectadas si con ello se consiguen eficiencias
superiores, sin merma de la seguridad. La
transferencia tendrá lugar en el punto
previamente convenido por todas las
dependencias.
Transferencia entre un APP y una TWR:
afecta a las aproximaciones, y dependerá
fundamentalmente de las condiciones
meteorológicas en las proximidades del
aeródromo:
• Cuando se encuentre en las proximidades
del aeródromo y se considere que puede
aterrizar por referencia visual o haya
alcanzado condiciones meteorológicas VMC
ininterrumpidas; o bien,
• Cuando haya aterrizado, lo que ocurra
antes.
Transferencia entre una TWR y un APP:
afecta a las salidas, y dependerá
fundamentalmente de las condiciones
meteorológicas en las proximidades del
aeródromo, ya que la TWR necesita,
fundamentalmente, ver el tráfico que controla:
• Si prevalecen condiciones VMC en el
aeródromo, la transferencia se realizará
antes de pasar a condiciones IMC, o antes
de abandonar las proximidades del
aeródromo, si las condiciones VMC lo
permiten.
• Si prevalecen condiciones IMC en el
aeródromo, la transferencia se realiza o
bien inmediatamente antes de entrar en la
pista de despegue, o bien inmediatamente
después de que la aeronave esté en vuelo,
según se contemple en los procedimientos
locales.
9.2. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE
VUELO (FIS)
El Servicio FIS (Flight Information Service)
tiene por objetivo facilitar a las aeronaves en
vuelo información útil para la realización
segura y eficaz de estos vuelos. Este objetivo
se satisface completando y actualizando
durante el vuelo la información que antes de
salir el piloto ya ha recibido de:
• Servicio meteorológico (MET)
• Servicio de información aeronáutica (AIS).
72
Esta información actualizada puede tener
contenidos tales como:
• Información de tránsito.
• Información meteorológica.
• Información operacional
• otros tipos de información que pueda
afectar a la seguridad.
El FIS recibe a su vez información actualizada
por diversas vías:
• Comunicaciones radio
• Comunicaciones telefónicas
• Teletipos
• Redes de transmisión de datos.
La responsabilidad sobre los contenidos de la
información que transmite el FIS es de los
que originan esta información. El FIS no
exime al piloto al mando de una aeronave de
ninguna de sus responsabilidades y es él el
que tiene que tomar las decisiones definitivas.
Dependencias que lo prestan:
• Centro de Información de Vuelo o
FIC: Cuando el FIS es el único servicio
proporcionado al transito en ruta.
• Dependencia AFIS: Cuando este
servicio se proporciona a las aeronaves
que se hallan en determinado
aeródromo o en su vecindad, el servicio
se conoce como Servicio de Información
de Vuelo de Aeródromo (AFIS).
• Cualquier otra dependencia ATC, si
además de FIS se proporciona servicio
ATe.
SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO
(AMS):
Dentro del FIS, el AMS (Aeronautical Mobile
Service) posibilita las comunicaciones radio
individuales bidireccionales entre la
dependencia que presta el servicio FIS y el
piloto. A través de él, se proporciona:
• Información de Tránsito.
• Información Meteorológica. Los informes
AIREP son enviados desde las
aeronaves hacia las dependencias ATS,
produciéndose una realimentación .
• Información Operacional
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
SERVICIO AERONÁUTICO DE
RADIODIFUSIÓN (ABS):
Dentro del FIS, el ABS (Aeronautical
• Broadcasting Service) posibilita las
comunicaciones automáticas por radio entre la
dependencia que presta el servicio FIS y el
piloto. En este servicio, se pueden mencionar las
siguientes radiodifusiones:
~ Servicio de Información de Vuelo para
las Operaciones (OFIS):
El OFIS (Operational Flight Information
Service) tiene por objeto proporcionar al
piloto durante el vuelo en ruta información
sobre uno o varios aeródromos, de forma
actualizada, continua y repetitiva, que el
piloto necesite para que pueda adoptar las
decisiones provisionales oportunas, desde
el punto de vista operacional respecto a la
aproximación y a la posibilidades de
aterrizaje en dichos aeródromos.
~ Servicio Automático de Información
Terminal (ATIS):
Los mensajes del servicio automático de
información terminal (ATIS) sirven para
proporcionar al piloto información sobre un
determinado aeródromo, de forma
actualizada, continua y repetitiva, que el
piloto necesita para poder tomar una
decisión definitiva acerca de su
aproximaClon y aterrizaje o de su
despegue. Se consigue reducir la carga de
trabajo de los servicios ATS y la ocupación
de los canales de comunicación directa.
~ VOLMET: Los mensajes VOLMET
proporcionan de forma continua, en las
frecuencias adecuadas, información
meteorológica de una serie de aeródromos.
~ Radiodifusiones de Información de
Vuelo sobre el Tránsito Aéreo (TIBA):
Emitidas por las aeronaves en los espacios
aéreos designados con el fin de transmitir
informes complementarios, en una
frecuencia designada, para poner sobre aviso
a los pilotos de otras aeronaves que se
encuentren en las proximidades.
9.3. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE
VUELO DE AERÓDROMO (AFIS):
El AFIS (Aerodrome Flight Information Service)
73
es un paso intermedio entre el servicio de
control de aeródromo y la inexistencia de
servicios ATC en el aeródromo. De hecho, el
AFIS se considera un tipo de FIS .
Los aeródromos con servicio AFIS son
aeródromos no controlados que
proporcionan servicio de:
• Información
• Alerta
Es responsabilidad del piloto utilizar el servicio
proporcionado por esta dependencia para
mantener la correcta separación entre
aeronaves. El área en la que se proporciona
servicio AFIS se denomina FIZ (Flight
Information Zone), y es el equivalente al ATZ
para este servicio. El tránsito aéreo informado
por el AFIS es similar al tránsito de
aeródromo, con alcance visual. La
dependencia AFIS está en comunicación con
el FIC o el ACC correspondiente.
9.4. SERVICIO DE ASESORAMIENTO
El servicio de asesoramiento de tránsito
aéreo no es un fin en sí mismo, sino que se
considera como un servicIo ATS
intermedio y temporal que permite la
transición ordenada y progresiva del servicio
de información de vuelo (FIS) a la provisión
del control de tránsito aéreo (ATC). Bajo
este servicio, el personal de control
adquiere la experiencia necesaria para
suministrar el servicio ATC, actuando como
si estuviera controlando el tránsito aéreo
pero sin asumir la responsabilidad de ese
servicio.
Este servicio no da "autorizaciones", sino
sólo "información de asesoramiento",
usando las palabras "asesora" o "sugiere"
cuando se proponen medidas a efectuar por
las aeronaves, siendo el piloto al mando el
que tome la decisión última . El piloto
comunica a la dependencia ATS si sigue o
no el asesoramiento. El servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo no
proporciona el grado de seguridad que el
servicio ATC respecto a la prevención de
colisiones, debido a la calidad de la
información sobre la situación del tránsito
en el área en la que esté establecido.
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

9.5. SERVICIO DE ALERTA Cuando se considere que la aeronave ha

agotado el combustible, o que es
Cuando una dependencia ATS considera que una insuficiente para llegar a lugar seguro.
aeronave se encuentra en estado de Cuando se considere que se va a realizar un
emergencia, pone en funcionamiento el Servicio aterrizaje forzoso .
de Alerta, para informar a los organismos
competentes sobre las aeronaves que necesitan
ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a
dichos organismos según sea necesario. Se
asocia siempre al FIS. Así, los responsables de
este servicIo, notifican a los Centros

I
Coordinadores de Salvamento o RCC
(Rescue Coordination Center) la fase de
emergencia en la que se presume que se
encuentra la aeronave, de conformidad con lo
siguiente:

Fase de incertidumbre (INCERFA): Se

activa esta fase:

Cuando no se haya recibido ninguna

comunicación de la aeronave dentro de los 30
minutos siguientes a la hora prevista para la
misma, o siguientes al momento en que por
primera vez se trató infructuosamente
establecer comunicación con la aeronave, lo
primero que ocurra;
Cuando la aeronave no llegue en los 30
minutos siguientes a la hora prevista de
llegada anunciada por ella, o a la calculada por
las dependencias ATS, la que de las dos
suceda más tarde.

Fase de alerta (ALERFA): Se activa esta

fase:

Cuando, transcurrida la fase de incertidumbre,

en las siguientes tentativas de conseguir
noticias de la aeronave, no se consigan;
Cuando una aeronave haya sido autorizada a
aterrizar, y no lo haga en los 5 minutos
siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no
se haya podido establecer comunicación con la
aeronave;
Cuando se reciban informes de mal
funcionamiento de la aeronave, pero no hasta
el extremo de que sea probable un aterrizaje
forzoso.
Cuando se sepa o se sospeche que una aeronave
está siendo objeto de interferencia ilícita.

Fase de peligro (DETRESFA): Se activa esta

fase:

Cuando transcurrida la fase de alerta, y tras

nuevos intentos de comunicarse con la
aeronave, se pueda suponer que se encuentra
en peligro.
74
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

FASE DE
PROCEDIMIENTO ESTRUCTURA DEPENDENCIA CARTAIFR CARTAVFR
VUELO

Despegue - ATZ / CTR TWR/ APP - -

Circulación
Subida Salida CTA/TMA ACC Área / SID
VFR

Crucero Ruta AWY ACC Radionavegación Aeronáutica

Circulación
Descenso Llegada CTA/ TMA ACC Área / STAR
VFR

Aproximación Aproximación
Aproximación Aproximación CTR / ATZ APP /TWR
Instrumental Visual

Aproximación Aproxi mación Aproximación

Aterrizaje CTR / ATZ APP / TWR
Segmento Final Instrumental Visual

Aproximación Aproximación Aproximación

Frustrada CTR/ ATZ APP / TWR
Frustrada Instrumental Visual

• FIR
FIR •
•
•
•
rTA I TMA • ITA I TMA
•
AWY •
••
CTR •
•• ITR
••
•
AT7
•• AT7

Tabla 9.1 Servicios A Te

75
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
CAPíTULO 10 GESTiÓN DE AFLUENCIA DE TRÁFICO
AÉREO (ATFM)
Debido al inesperado crecimiento de tráfico
niciado en la segunda mitad de la década de los
80, se produjo un incremento importante del
número de vuelos retrasados y del retraso
medio por vuelo.
El 20 de Octubre de 1988, tiene lugar en
Frankfurt una reunión excepcional de los
Ministros de Transporte de la CEAC, con un
único punto en el orden del día: "Medidas
comunes adoptadas ante los problemas de
saturación del tráfico aéreo registrados
recientemente en Europa". De esta reunión sale,
entre otros, el concepto de actuar, no sólo sobre
el control del tráfico aéreo, sino también sobre
la gestión del tráfico aéreo.
El concepto ATFM:
A pesar de que el espacio aéreo parezca estar
fundamentalmente vacío, es recurso limitado
que se agota fácilmente. Más evidentes son, en
los aeropuertos, las "colas" de aeronaves
esperando poder utilizar las pistas. En la
realidad, la demanda de tráfico se aproxima o
supera en muchas ocasiones la capacidad
máxima operativa de alguno de los "eslabones"
de dicho tráfico:
o Plataformas de aeropuertos.
1 o Calles de rodaje.
o Pistas.
o Control de Aeródromo.
o Control de Aproximación.
o Control de Ruta.
Cuando se satura alguna de estas capacidades,
aparecen las demoras:
o En el aire, que es el peor de los casos, y que
se dio frecuentemente a finales de los años
80.
o En tierra.
Una poSible actuación para evitar la saturación
es la introducción de regulaciones: una
regulación es una restricción, durante un
período de tiempo determinado, del número de
77
aeronaves que acceden a una parte de
espacio aéreo, como puede ser:
o Un punto fijo de la ruta.
o Un sector.
o Un sentido en una ruta .
o Un aeródromo, bien de origen, bien de
destino.
La aparición de una regulación implica que:
o Sólo podrán acceder a la parte de espacio
aéreo afectada los vuelos que tengan
asignado un SLOT, o franja horaria, para
este acceso.
o Deben existir rutas alternativas, rutas de
alivio u OLR (Off-load Route) para que,
aquellas aeronaves que no dispongan un
slot adecuado a sus necesidades, para
una regulación determinada, puedan
alcanzar su destino siguiendo este nuevo
encaminamiento o re-routing.
Se dice que un vuelo está imbricado cuando
le afecta más de una regulación.
La Gestión de Afluencia de Tráfico Aéreo
o ATFM (Air Traffic Flow Management) tiene
como objetivo ajustar el número de
aeronaves y la duración de las restricciones
de una regulación en función de la capaCidad
del espacio aéreo, teniendo en cuenta la
evolución de la demanda en el tiempo, lo que
produce dos efectos:
o Proteger al ATC de sobrecargas.
o Proveer un flujo óptimo de tráfico aéreo.
Exenciones y prioridades:
No todos los vuelos se ajustan
necesariamente a las medidas ATFM.
Algunos, debido a su naturaleza, están
exentos de regulaciones. Estos son, por
ejemplo:
o Los vuelos en situación de emergencia,
incluidas interferencias ilícitas.
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

• Los vuelos sanitarios con vidas humanas en

juego.
• Los vuelos en misiones de búsqueda y
salvamento y en misión humanitaria
urgente.

Hay otros que, aunque estén sujetos a las

medidas ATFM, tienen prioridad en la asignación
de slots. Son por ejemplo los vuelos que
transportan jefes de estado, de gobierno o
cualquier otra autoridad que haya solicitado
dicha prioridad, y que ésta haya sido admitida.

78
 ..
DOCUMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 11 GESTiÓN DEL ESPACIO AÉREO (ASM)

El concepto ASM el uso flexible del espacio aéreo o FUA

{ (Flexible Use of Airspace). Bajo este concepto
\ La Gestión del Espacio Aéreo o ASM (Air
Space Management) se basa en el concepto de
que el espacio aéreo es un bien común, no
privativo y continuo para todos los pOSibles
usuarios del mismo.
El ASM es por lo tanto una gestión típica de
recursos escasos (como se ha visto en el
capítulo anterior, el espacio aéreo lo es), que se
debe extender a varios niveles.
se desarrolla una labor de coordinación
profunda entre los usuarios civiles y el
usuario militar del espacio aéreo.
La tradicional división rígida entre espacio
aéreo de uso civil y de uso militar conlleva
una utilización ineficiente de los recursos de
dicho espacio aéreo, debido a que la
ocupación de estos recursos no es el 100%
para ambos usuarios en todo momento.

La introducción del FUA debe beneficiar tanto

Niveles de gestión al tráfico civil como al militar, aportando:

I
Primer nivelo nivel estratégico: Se refiere • Un aumento de la capacidad del espacio

I al establecimiento de la estructura fija del aéreo.

¡
espacio aéreo. Corresponde a la actividad • Una reducción en las demoras
tradicional de diseño del espacio aéreo: introducidas en la Circulación Aérea
delimitación de regiones de información de Generala CAG (civil).
~, vuelo; diseño de aerovías, areas de control, • Formas más eficientes de separar la CAG
zonas de control, TMAs; designación de zonas de la Circulación Aéra Operativa o CAO
restringidas, prohibidas y peligrosas. (militar).
• Mejoras en la coordinación civil-militar en
Segundo nivelo nivel pre-táctico: Afecta a tiempo real.
la planificación del uso de la estructura diseñada • Una reducción de las necesidades de
a nivel estratégico. Requerirá la realización de segregación de espacio aéreo.
dos actividades: • Un tratamiento más eficaz de las
necesidades de la CAO.
• Asignación de los recursos del espacio aéreo
diseñados a nivel estratégico. Esta
asignación se realizará en función de los
requisitos de cada usuario.

• Comunicación a todas las partes

interesadas.

Tercer nivelo nivel táctico: Consiste en:

• La activación y desactivación de las

asignaciones de recursos hechas a nivel pre-
táctico. Reasignaciones de recursos o
solución de conflictos puntuales.

• Establecimiento de comunicaciones en
tiempo real entre ambos usuarios.

Uso flexible del espacio aéreo.

Consecuencia de la implantación del concepto

ASM, de cara a los usuarios civiles y militares, es
79
 ..
DOC UMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 12 OTROS SERVICIOS ASOCIADOS Al

SISTEMA DE NAVEGACIÓN AÉREA

Se describen en este capítulo unos servicios que • procedimientos

tienen una relación tan estrecha con el sistema • condiciones de peligro
de navegación aérea que prácticamente se
podrían considerar integrados en el mismo. Los NOTAM se inician y expiden siempre que
se dé alguna de las condiciones anteriores.

12.1. SERVICIO DE INFORMACIÓN SNOWTAM: NOTAM de una serie especial

AERONÁUTICA (AIS)
Este servicio se encarga de recopilar, verificar y
difundir toda la información aeronáutica, en
forma de Documentación Integrada de
Información Aeronáutica.
que notifica por medio de un formato
determinado, la presencia o eliminación de
condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve
fundente, hielo o agua estancada relacionada
con nieve, nieve fundente o hielo en el área
de movimiento.

La Documentación integrada de información Circulares de Información Aeronáutica

aeronáutica son un conjunto de documentos
que comprende los siguientes elementos:
• Las AIP y sus Enmiendas;
,
(AIC): Aviso que contiene información que
no requiera la iniciación de un NOTAM ni la
inclusión en las AIP, pero que está
relacionada con la seguridad del vuelo, la

I
• Suplementos de la AIP;
• NOTAM, SNOWTAM y PIS;
• Ale;
• Listas de verificación y resúmenes.
; Vuelo (PIB). Los PIS (Pre-Flight Information
PUBLICACIONES DEL AIS:
Publicación de Información Aeronáutica
(AIP): Publicación expedida por cualquier
Estado, o con su autorización, que contiene
información aeronáutica, de carácter duradero,
indispensable para la navegación aérea, así
como cambios temporales de larga duración (al
menos un año).
Enmiendas AIP: Modificaciones permanentes
de la información que figura en las AIP.
Suplemento AIP: Modificaciones temporales
de la información que figura en las AIP y que se
publica en hojas sueltas especiales.
navegación aérea, o asuntos de carácter
técnico, administrativo o legislativo.
Boletines de Información Previa al
Sulletins) consisten en una lista de NOTAM en
vigor, así como información de utilidad local
de aeródromo.
REGLAMENTACIÓN Y CONTROL DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIRAC)
AIRAC (Aeronautical Information Regulation
and Control) son las siglas que corresponden
al sistema que tiene por objeto la
justificación anticipada, basada en fechas
comunes de entrada en vigor, de las
circunstancias que requieren cambios
importantes en los métodos de operaciones.
Nueva maniobra

NOTAM: Los NOTAM (Note To Air Men) son

avisos distribuido por vía AFTN o medios 11 CICLO AIRAC ;; 28 dlas (¡nido 05/01/95) I
similares, que contiene información cuyo
conocimiento es esencial para el personal 112 CI CLO
Ale
' 12 CICLO
AII AC
1 CICLO
Al e
'. CICLO
Al e

encargado de las operaciones de vuelo, relativa

al establecimiento o modificación de: PUBUCACIO N
HI AIP
DISTRIB UCIÓ N
A US UARIOS
REC E" PCIO N
PO R P"' RTE
MODIFICACIONES
POSTERIORES
OEL USUARI O (s i In hay)

• instalaciones aeronáuticas
• servicios Figura 12.1. Cic/oAlRAC

81
 FUNDA MENTO S DE NAVEG ACiÓN AÉREA
Depen dencia s AIS: Servic io de Alerta .
El tratamiento de la documentación descrito se Al facilitar ayuda a las aeronaves en peligro y
hace desde diversas dependencias; podemos a los supervivientes de accidentes de aviación
citar, por ejemplo: se prescinde de la nacionalidad de las
aeronaves o de los supervivientes.
Oficin a de Inform ación Aeron áutica (OlA) :
Esta dependencia, ubicada en del aeródromo, En España, el SAR presta sus servicios dentro
tiene dos misiones: de las FIR españolas y, fuera de éstas, ,¡
I
cuando sea especialmente solicitado o así se
• Suministra a los usuarios la documentación 1
haya establecido por acuerdos
integrada con la información necesaria para internacionales. I
la realización del vuelo.
Regio nes de Búsqu eda y Salva mento : I
• Recoge las incidencias expresadas por
escrito por parte de los interesados que
I
Son aquellas dentro de las que se presta el
pudieran haberlas constatado en el servicio SAR. Dichas regiones no tienen I
transcurso de un vuelo . partes comunes. En la medida en que sea I
posible, los límites de las regiones de
Oficin a NOTAM: Oficina designada por un búsqueda y salvamento deben coincidir con I
Estado para el intercambio internacional de los de las correspondientes FIR.
NOTAM. I
Depen dencia s de Búsqu eda y I

:.;¿
Salva mento :
I"¡';~
b",,:::;¡
' ~ OFIClNA CENTRAL AIS , I
~_
( O,~ F

.
.... ": "~'t\P ~ La estructura del SAR tiene los siguientes
••••••••.•• .••• •• ::••••• •' "- -,= ... ."..,;0,;.
~ .- ' - ' - . - . elementos:
~
'. -+- NOF
' , : _."
,
1, -

!
• La Jefatura del Servicio, como órgano
(..... .: '
(Of'IC INA I NT ERNA C IO ,~ A L N O TA. · ~ S)
~
~ . ~:O$)
NOF
director y de coordinación internacional.

~
...,. ...,. • Los Centr os Coord inado res de
~ Salva mento o RCC (Rescue
\ ...... AIO Coordination Center ) en cada región de
....
AIO

IOFICJNA DE (OFICIW. OE búsqueda y salvamento.

IHFORIAACIÓN ,,,FORMACIÓ "
A"cr.>.,I." T'" ' ' "¡O ~", A I; T r. .. ·,

i i • Los Centr os Secun darios de

Salva mento o SCC (Secondary RCC)
siempre que ello contribuya a mejorar la
eficiencia del servicio de búsqueda y
Figura 12.2. Dependencias AIS salvamento.

• En las zonas donde los servicios públicos

de telecomunicaciones no permitan a las
12.2. SERV ICIO DE BÚSQUEDA Y personas que observan una aeronave en
SALVAMENTO (SAR) peligro notificar al centro coordinador de
salvamento correspondiente en forma
El Servicio de Búsqueda y salvamento oSAR directa y rápida, se designan como
(Search and Rescue) tiene por objeto I
Puest os de Alerta centros adecuados
proporcionar ayuda durante las 24 horas del día de servicios públicos o privados. I
a las aeronaves en peligro o siniestradas y a los
supervivientes de los accidentes de aviación, • Las Unidades Aéreas afectas a los RCC.
I
además de a las víctima s de otros accidentes I
(transporte marítimo y por carretera, desastres • Las Brigadas de Salvamento.
naturales ... ) I
Es el Servicio encargado de ejecutar las labores
I
de rescate que se deriven de los trabajos del I
82 I
, I
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

El SAR en España:
• De las dependencias meteorológicas.
Cuenta con la participación del Ministerio de • Informes de las propias aeronaves en
¡
Defensa y el Ministerio de Fomento. La Jefatura vuelo:
1 del SAR, dependiente del Cuartel General del
f Aire, es la responsable de la dirección e • Ordinarios, en los puntos de
inspección del Servicio y de la coordinación de notificación generalmente.
sus actividades. • Especiales, en caso de
turbulencia, hielo, actividad

¡
Las áreas de responsabilidad del SAR están volcánica u otras condiciones no
repartidas en: previstas, o a petición de alguna
; dependencia meteorológica .
• tres RCC:
La información meteorológica se proporciona:
• RCC Madrid: con el FIR Madrid como
área de responsabilidad. • Por iniciativa de una dependencia ATS.
• RCC Baleares: con el FIR Barcelona • A petición de los pilotos de las aeronaves.
1
¡ como área de responsabilidad .
• RCC Canarias: con el FIR Canarias como Esta información se transmite en forma de
¡ área de responsabilidad. diversos mensajes, que contienen
i declaraciones de las condiciones
• atmosféricas, bien existentes o bien previstas.
• un SCC:

• SCC Sevilla: con el FIR delegado de La dotación de radar meteorológico a gran

Sevilla como área de responsabilidad . parte de las aeronaves actuales conlleva la
aparición de un servicio meteorológico
"autónomo".

,,:j:!jo.¡ ... AVi ÓN $AR

~ HELICÓPTERO SAR
Dependencias y organizaciones
meteorológicas:

Organización Meteorológica Mundial

(OMM): Entidad intergubernamental creada
en 1950.

Centro Mundial de Pronósticos de Área

(WAFC): La WAFC (World Area Forecast
Center) proporciona pronósticos de vientos y
temperaturas, entre los niveles de vuelo FL50
y FL 500, a los RAFe. Existen actualmente
Fígura 12.3. El SAR en España
dos: Londres y Washington .

Centro Regional de Pronósticos de Área

(RAFC): Los RAFC (Regional Area Forecast
12.3. SERVICIO METEOROLÓGICO (MET)
Center) proporcionan pronósticos para los
vuelos que operan en los aeródromos de su
El Servicio Meteorológico, en su aspecto
área de servicio. Existen once RAFC.
aeronáutico, proporciona información
meteorológica a las aeronaves en vuelo.
Oficina Meteorológica de Aeródromo
(OMA): Dependencias meteorológicas
La información meteorológica se elabora en
situadas en el aeródromo que suministran
determinadas dependencias meteorológicas, en
pronósticos locales a la navegación aérea
base a:
internacional.
• Pronósticos Oficina de Vigilancia Meteorológica
(MWO): La MWO (Meteorological Watching
• Observaciones: Office) vigila las condiciones atmosféricas y
83
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

expide, si procede, el mensaje SIGMET, que se

dirige desde la MWO hacia el FIC.

Mensajes e informes meteorológicos:

CAVOK: El mensaje CAVOK (Clouds And

Visibility OK) indican unas condiciones de:

• Visibilidad mayor de 10 Kilómetros.

• Techo de nubes por encima de 1500 metros.
• Ausencia de fenómenos meteorológicos
significativos.

METAR: Informe meteorológico ordinario,

expedido por una OMA.

SPECI: Informe meteorológico especial

expedido a petición de los operadores.

SIGMET: Información expedida por una MWO

relativa a la observación y/o previsión de
fenómenos meteorológicos en ruta que puedan
afectar a la seguridad de las operaciones.

I
INFORMES
COMUNICACIONES I
I
Visibilidad >10 Km
Techo nubes> 1500 m

I
Ordinario

-i OBSERVACIONES r-'
\
'·m
Figura 12.4. Informes meteorológicos

l 84
 -
tAl: DOCUMENTOS DE TRABAJO

·>

' .
•

Parte 111
Instalaciones del sistema
de Navegación Aérea
>,
,

DOCUMENTOS DE TRABAJO
CAPíTULO 13 COMUNICACIONES AERONÁUTICAS
13.1. CLASIFICACIÓN:
Para poder organizar la descripción de aquellas
instalaciones, equipos y sistemas técnicos que se
utilizan en comunicaciones aeronáuticas, puede
ser útil realizar una clasificación previa de los
mismos:
~ Instalaciones, equipos y sistemas
asociados al Servicio Fijo Aeronáutico
(AFTS):
• Comunicaciones Voz:
• Líneas telefónicas
• Red de Radioenlaces
• Transmisión de Datos:
• Red de Telecomunicaciones
Aeronáuticas (AFTN)
• CIDIN
• Red de Radioenlaces
'1
.~ • Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas
., (ATN)
,¡
~ Instalaciones, equipos y sistemas
asociados al Servicio Móvil
Aeronáutico (AMS):
• Comunicaciones Voz:
• Comunicaciones UHF
• Comunicaciones VHF
• Transmisión de Datos:
• Modo-S
• Data Link (Enlace de datos)
• Sistema Móvil Aeronáutico por Satélite
(SMAS)
• Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas
(ATN)
~ Instalaciones, equipos y sistemas
asociados al Servicio de Radiodifusión
Aeronáutico (ABS)
•
Definiciones:
A continuación se incluyen también una serie
de definiciones sobre la configuración de las
redes de comunicaciones digitales actuales:
Paquete: Conjunto de datos y elementos de
control organizados según un formato y
transmitidos como una unidad en base a un
procedimiento predefinido.
Conmutación de paquetes: Procedimiento
de transmisión de paquetes provistos de
direcciones, en el que un canal sólo se ocupa
durante el tiempo que dura la transmisión del
paquete, quedando aquel libre para otros
paquetes, del mismo mensaje o de mensajes
distintos.
Fijas Red reticular: Estructura en la que cada
estación de comunicaciones de la red es un
nodo, conectado con varios nodos más, y en
la que se permite la selección de diversos
encaminamientos entre la estación de origen
y la de destino, a través de los nodos de la
red, mediante el almacenamiento,
direccionamiento y retransmisión de los
paquetes de datos en cada nodo.
13.2. INSTALACIONES DEL SERVICIO
FIJO AERONÁUTICO (AFTS)
Comunicaciones Voz:
~ Líneas telefónicas: Las líneas
telefónicas constituyen el medio físico
más habitual de comunicaciones voz
entre las distintas dependencias ATM y
entre unidades de una misma
dependencia entre sí. Se utilizan:
• Líneas Dedicadas:
• Líneas Calientes: Aquellas en
las que existe un único par de
posiciones de origen-destino de la
comunicación, estando además
ésta abierta constantemente.
87
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
• Líneas Directas: Aquellas en las • Altas velocidades de transmisión
que existe un único par de posiciones (entre 2400 y 9600 b.p.s.)
de origen-destino de la
comunicación. En éstas, la La Red de Navegación Aérea, RE DAN es
comunicación se establece por la red de transmisión de datos utilizada en
solicitud de una de las partes, con España, de características similares a
aceptación de la otra, normalmente ODlN.
mediante un único pulsador.
~ Radioenlaces: Los radioenlaces de
• Líneas Conmutadas: Pueden existir microondas se utilizan también para la
múltiples pares de posiciones de origen- transmisión de datos radar, debido a la
destino de la comunicación, y ésta se generalmente difícil accesibilidad de las
establece mediante números de instalaciones de radar.
identificación codificados para cada
posición. ~ Enlace de datos:

~ Radioenlaces: Los radioenlaces de La tendencia en Europa y a nivel

microondas se utilizan como medio mundial es la utilización de enlaces de
alternativo cuando la instalación de líneas datos. En particular, se está fomentando
telefónicas no es la mejor opción, por el desarrollo de los llamados VDL (VHF
motivos técnicos o económicos. El Ejército Digital Link).
del Aire dispone de una extensa red de
radioenlaces, además de los propios de uso Existen diferentes configuraciones
civil. dentro de este concepto dependiendo
de:
Transmisión de Datos:
• tipo de modulación utilizada.
~ Red de Telecomunicaciones Fijas • capacidad de transmisión.
Aeronáuticas (AFTN): El AFTN • prestaciones
(Aeronautical Fixed Telecomunications
Network) es una red completa y mundial de Entre estas configuraciones, cabe
circuitos fijos para el intercambio de destacar el VDL2, auspiciado por OACI
mensajes y datos entre estaciones fijas y Eurocontrol (en España se pretende
aeronáuticas con características compatibles. implantar entre 2008 y 2009), el VDL3
Aunque sea operativa en la actualidad, se digital norteamericano que abarca
prevé, dadas sus características, la comunicaciones voz, y el VDL 4 que
sustitución de la red AFTN a medio plazo. requerirá la base de tiempos de Galileo
Estas características son: para su uso seguro.

• Basada en los teletipos (TTY) En todo caso, La creciente aplicación de la

• Baja velocidad de transmisión ( de 50 a tecnología digital en las comunicaciones hace
350 b.p.s.) que tienda a desaparecer, desde el punto de
• No permite almacenamiento de vista técnico, la diferencia entre las
paquetes. comunicaciones de datos y de voz.

~ CIDIN: ODlN (Common ICAO Data

Interchange Network) es una red de 13.3. INSTALACIONES DEL AMS y DEL
transmisión de datos, con las mismas ABS
aplicaciones que AFTN, y con las siguientes
características: INSTALACIONES DEL AMS:

• Permite conversaciones directas entre ~ Comunicaciones Voz: La instalación

ordenadores característica que soporta este tipo de
• Protocolo X.25 comunicaciones es el Centro de
• Estructura reticular Comunicaciones, generalmente
• Conmutación de paquetes asociado a una dependencia ATS. En

88

función del tipo de servicio que
proporcionen, se pueden distinguir distintos
tipos de centro de comunicaciones. Estos
pueden ser:
• De ruta: Para cubrir los servicios AMS
de ruta se utilizan centros de
comunicaciones dentro de los propios
ACC y centros de comunicaciones
remotos, ubicados en aeropuertos o
instalaciones militares, si se hace
necesario. Para alcanzar la cobertura
completa, en algunos sectores se utiliza
la técnica de frecuencias
desplazadas. Esta consiste en la
emlslon simultánea de la misma
comunicación, a través del centro de ruta
correspondiente, en la frecuencia
nominal, y de un centro remoto, en una
frecuencia separada 5 Khz de la original,
para evitar interferencias destructivas
entre ambas emisiones.
SECTOR
r ------,
F" 5 Khz
.... ....
.... .....
.....................
Figura 13.1. FrecuenCias desplazadas.
• De área terminal: Para cubrir las
comunicaciones en áreas terminales, se
puede establecer un centro de
comunicaciones dentro del ACC o APP
correspondiente, o desde alguno de los
aeropuertos del área.
• Locales: Cubren las necesidades de
comunicación en el propio aeropuerto,
estando el centro de comunicación
emplazado en dicho aeropuerto,
generalmente en la Torre de Control.
• De último recurso: En caso de fallo de
los equipos de comunicaciones , los
centros de comunicaciones disponen de
equipos de último recurso, constituidos
generalmente por equipos portátiles.
También se pueden encontrar pequeños
centros de comunicaciones separados
-
DOCUMENTOS DE TRABAJO
físicamente del principal, cuyo
objetivo es garantizar unas
comunicaciones mínimas en caso de
desastre. Estos son los centros de
contingencia.
En función de la banda de frecuencias
utilizadas, también podemos distinguir:
• Comunicaciones en UHF: Sobre
todo, para comunicaciones militares.
• Comunicaciones en VHF: Son las
más utilizadas en aviación civil. Las
frecuencias asignadas a las
comunicaciones VHF están en el
rango de 118 MHz a 136 MHz. El
espaciado de frecuencia es
actualmente de 25 KHz, aunque en
Europa, para optimizar el espacio
radioeléctrico se ha reducido desde
1999 a 8,33 MHz. En España, la
aplicación de este espaciado reducido
viene dificultada por la utilización de
la técnica de frecuencias desplazadas.
No obstante, por armonización
F europea, se ha completado la
transición a 8,33 MHz en 2003 .
........ • Comunicaciones en HF: Utilizadas
para larga distancia, tienden a
sustituirse por las comunicaciones vía
satélite.
~ Transmisión de Datos: Modo-S: Es
una aplicación del Radar Secundario
(SSR) para el enlace de datos tierra-aire,
como se verá en el capítulo
correspondiente.
Servicio Móvil Aeronáutico por Satélite
(SMAS): De gran utilidad para las
comunicaciones a larga distancia, se basa en
la utilización de satélites de comunicaciones.
Se verá en el capítulo correspondiente a las
aplicaciones de la tecnología de satélites al
sistema de navegaCión aérea.
INSTALACIONES DEL ABS:
El Servicio de Radiodifusiones Aeronáuticas se
apoya en equipos de radiodifusión VHF
convencionales; en algunos casos, como es el
ATIS, se puede utilizar como equipo emisor el
VOR, a través de una de sus señales, como
se verá en el capítulo correspondiente.
89
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

RED DE TELECOMUNICACIONES
AERONÁUTICAS (ATN):

El concepto de ATN es una única red de

transmisión de voz y datos, de sistema abierto,
en la cual, a base de pasarelas, capas,
protocolos, etc. .. se integran las diferentes
tecnologías o subredes:

o SMAS / SATCOM.
o VHF Data Link (VOL).
o SSR Modo S.
o HF data link (HDL).
o TCP/I P (internet).

Esta red está basada en tecnología digital, fibra

óptica y radioenlaces digitales. Su implantación
en España comenzó en 1999.

(}O
 - -
DOCUMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 14 NAVEGACiÓN AÉREA

14.1. PRESTACIONES. suministrada por el sistema, con sus

niveles requeridos de preClSlon e
La navegación aérea se apoya en una serie de integridad, al comienzo de una maniobra
instalaciones, equipos y sistemas técnicos, que se apoya en dicha señal.
repartidos entre aquellos embarcados en la
aeronave, los situados en tierra, y en ocasiones, • Continuidad: la probabilidad de que la
los emplazados en órbita en torno a la tierra. Se señal mantenga sus niveles requeridos
pretende aquí dar una vlslon de estas de precisión e integridad durante la
instalaciones, equipos y sistemas, en lo que realización de una maniobra que se apoya
respecta fundamentalmente a su segmento en dicha señal.
terrestre. En capítulos posteriores se verá
particularmente el uso de las tecnologías de
satélite en la navegación. Medios de navegación. Categorías de
medio:
En la actualidad, una aeronave recoge
infonmación incluso redundante, desde varios de En función de sus prestaciones, un sistema
los diferentes sistemas de navegación en uso, de navegación puede funcionar como:
para ser utilizada como datos de entrada para
sistemas de gestión de vuelo integrados. • Medio Único: Cuando el sistema
t satisface, para un determinado
t;¡ procedimiento y para una aeronave
I Las prestaciones de un sistema de detenminada, todos los requisitos de
1; navegación. prestaciones que se exigen a dicho
procedimiento.
.,¡ Debido a esta multiplicidad de sistemas de
navegación que, con funciones a veces • Medio Primario: Cuando el sistema
redundantes, equipan a las aeronaves actuales, satisface, para un determinado
un mismo sistema de navegación puede operar procedimiento y para una aeronave
como medio de navegación bajo distintas determinada, los requisitos de precisión
categorías, para aeronaves o tipos de e integridad que se exigen a dicho
procedimiento distintos. procedimiento, sin que satisfaga
plenamente la disponibilidad y
En este sentido es necesario definir previamente continuidad. La seguridad se garantiza
el concepto de prestaciones de un sistema de introduciendo restricciones a las
navegación; estas son los parámetros que operaciones que se apoyen en este tipo
determinan la suficiencia de la señal de un de medios, pero no se exige la presencia
sistema de navegación para su utilización en un simultanea de un medio único de
procedimiento concreto. Las prestaciones son: navegación en la aeronave.

• Precisión: la capacidad de determinar la • Medio Suplementario: Cuando el

posición con un error por debajo de un cierto sistema satisface, para un determinado
límite con una probabilidad determinada. procedimiento y para una aeronave
determinada, los requisitos de precisión
• Integridad: la capacidad de detectar e e integridad que se exigen a dicho
informar al usuario dentro de un intervalo de procedimiento, sin que satisfaga en
tiempo determinado, de cualquier anomalía absoluto los otros dos. La seguridad se
que haga que la precisión sea inferior a la garantiza exigiendo la presencia
requerida. simultanea de un medio único de
navegación en la aeronave.
• Disponibilidad: la probabilidad de
encontrar la señal de navegación

91
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
14.2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS
DE NAVEGACIÓN.
Para ordenar la descripción de las instalaciones,
equipos y sistemas técnicos de navegación
aérea, se presenta una clasificación de estos
sistemas de navegación aérea.
Sistemas autónomos:
Son aquellos que no requieren instalaciones
terrestres o espaciales para realizar su función.
Se basan en características físicas del medio en
el que se mueve la aeronave:
• Propiedades físicas de la atmósfera.
• campo magnético terrestre.
• campo gravitatorio terrestre.
• Posiciones relativas de las estrellas
(prácticamente en desuso en la aviación
comercial).
Estos sistemas se materializan únicamente en el
segmento embarcado, es decir, el equipo de a
bordo capaz de recibir y gestionar la información
de navegación que proporcionan dichas
características. Sirven de apoyo a la navegación
a estima y a la navegación autónoma.
Ayudas a la navegación:
las ayudas a la navegación requieren:
• un segmento tierra, es decir, aquellas
instalaciones en tierra que proporcionan la
información de navegación
• Un segmento embarcado, que recoge y
gestiona esta información (en el caso de las
AVAs, es el propio piloto).
Se pueden proporcionar distintas clasificaciones
de las ayudas a la navegación que tienen hoy un
uso extendido, según el criterio de clasificación
que se adopte:
~ En función de su tecnología:
• Ayudas Visuales al Aterrizaje (AVA):
Son aquellas que no utilizan las ondas
electromagnéticas. Están asociadas al
aeródromo, y constituyen un apoyo
visual a los otros tipos de ayudas al
aterrizaje que se verán, aunque en
ocasiones representan la única ayuda
disponible (Manga de viento,
Balizamiento, VASIS, PAPI).
92
• Radioayudas: Utilizan el espectro
radioeléctrico. Tradicionalmente se
dividen en:
• Sistemas Hiperbólicos: (lORAN)
• Sistemas Seudoautónomos (NDB,
Radiogoniometría)
• Sistemas Radiales (VOR, TACAN)
• Sistemas Telemétricos (DME)
• Otros Sistemas (Radiobalizas, ILS,
MlS, PAR/GCA)
~ En función de su utilización:
• Radioayudas para Ruta: Son aquellas
ayudas que se utilizan exclusivamente
en el seguimiento de rutas en su fase
de crucero (lORAN, NDB, VOR).
• Radioayudas para Ruta y para
Aproximación : Son aquellas ayudas
que se pueden utilizar:
• En el seguimiento de rutas (NDB,
VOR)
• En procedimientos de llegada
(NDB, VOR, DME)
• En procedimientos de
aproximación de no precisión
(NDB, VOR, DME)
• Ayudas al Aterrizaje: Aquellas que se
usan exclusivamente para las
maniobras de aproximación visual o
instrumental de precisión, y para el
aterrizaje (AVAs, IlS, MLS, PAR/GCA)
~ En función del tipo de información
que proporcionan:
• Información de punto fijo (Faro, NDB)
• Información de elevación o cenital
(PAPI,ILS)
• Información direccional o azimutal
(Manga, NDB)
• Información de distancia o telemétrica
(DME)
Sistemas basados en la utilización de
satélites:
Son aquellos que requieren:
• Un segmento espacial, constituido por
una constelación de satélites que
proporcionan la información de
navegación.
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

• Un segmento embarcado, constituido por experimente el avión, Para ello se instalan

el equipo de a bordo capaz de recibir y
gestionar esta información.
• Un segmento tierra, constituido por las
instalaciones terrestres cuya mlslon es
controlar el segmento espacial o mejorar las
prestaciones de éste.
tres acelerómetros. Cada uno de ellos
está colocado en un eje perpendicular a
los otros dos:
• dos sobre el plano horizontal, en ejes
perpendiculares entre sí
• uno sobre el eje vertical

Actualmente esta tecnología está en fase de Cada aceleró metro detecta las
consolidación, pudiéndose listar dos sistemas: aceleraciones que se producen en el eje
sobre el que va instalado. La posición
• GPS. relativa de los acelerómetros es
• GLONASS, ortogonal entre sí.
I y
1.'. Los satélites tienen en la actualidad un ámbito I
de utilización similar a las radioayudas de ruta,
aunque su evolución podría también hacerlos
aptos para funcionar como ayudas para la
aproximación de no precisión, e incluso para
aproximaciones de precisión y el aterrizaje.

14.3. SISTEMAS DE NAVEGACIÓN

AUTÓNOMOS /
z
Sistema inercial.
Figura 14.2, Ace/erómetros (11)
El INS es un sistema de navegación autónomo
~ Plataforma inercial: Las variaciones de
que utiliza las fuerzas de inercia para dar
orientación respecto a la horizontal de los
información sobre:
acelerómetros, introducirían vectores de
aceleración debido a la gravedad
• pOSición del avión terrestre, que falsearían sus indicaciones,
• velocidad del avión Es por ello necesario independizar los
acelerómetros respecto al avión en
Aunque se trata de un equipo de navegación
cuanto a todos los movimientos. Esto se
aérea embarcado, tiene gran influencia en la
consigue colocándolos sobre una
navegación RNAV, por lo que se expone con
plataforma inercial estabilizada que
detalle.
mantenga en todo momento la referencia
horizontal respecto a la Tierra mediante

!
Unidad de referencia inercial: El proceso de
tres giróscopos rígidos de un grado de
captación de datos proporcionados por la inercia
libertad, Los giróscopos van montados
se realiza a través de la unidad de referencia
perpendicularmente entre sí.
inercial, sensible a los movimientos del avión con
¡ respecto a la superficie terrestre. Esta unidad
t envía información al FMS, y contiene:

'1, ~ Acelerómetros: Son los elementos

"
sensibles a las aceleraciones, Un
acelerómetro es básicamente una masa
suspendida de un muelle, de manera que,
sometida a una aceleración, el
desplazamiento de dicha masa es
proporcional a esta aceleración. El
funcionamiento de un sistema inercial
requiere exactitud en la medición de las
aceleraciones, en todos los sentidos, que
93
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

,-4
~.
U
'Oí--- ----- --- -.!

Rgura 14.5 Giroestabílización

Figura 14.3. Plataforma Inercial

~ Correcciones por precesión

~ Giróscopos: Los viraJes, ascensos y
descensos del avión serán detectados por los
giróscopos, debido al momento de inercia
de los mismos, transmitiendo esta
información a unos servo sistemas que
nivelan inmediatamente la plataforma
inercial, con lo que los acelerómetros están
siempre en la misma posición relativa con
respecto al espacio independientemente de
los movimientos de la aeronave.
aparente: Cualquier movimiento
rotacional induce en los giróscopos un
movimiento de precesión aparente, que
no permitiría mantener la horizontalidad
de la plataforma inercial. Este efecto
aparece en navegación aérea por dos
causas:
• La propia rotación de la Tierra: La ¡
plataforma inercial debe ser girada al
mismo régimen que lo hace la Tierra,

i
fI para mantener los aceleró metros en

ce
I la posición adecuada.

')
\
\

Figura 14.4. Giróscopos

Estabilización de la plataforma inercial:

Para obtener un marco referencial fijo a lo largo
de todo el vuelo, se requiere que la posición de ('..)
la plataforma inercial, además de la SIN COMPENSAR

giroestabilización (estabilización mediante

giróscopos), incluya otras correcciones. Estas
son: Rgura 14.6. Compensación por rotación
terrestre

• El movimiento del avión respecto a

una superficie curva: El avión no
permanece estático sobre la Tierra,
sino que se desplaza sobre ella. Esto
implicará una nueva corrección: por
cada milla recorrida sobre un arco de

94
 -
DOCUMENTOS DE TRABAJO
círculo maXlmo, deberá girarse la
plataforma un minuto de arco.
u ..
Figura 14.7. Compensación por superficie terrestre
~ Correcciones por oscilación pendular: Si
en el cálculo de la velocidad se produjera
algún error, por ejemplo debido a
rozamientos de las partes móviles, la
plataforma no sería estabilizada al régimen
adecuado con relación a la rotación terrestre
y al movimiento de la aeronave,
induciéndose en ella un movimiento pendular
que hará que la plataforma oscile alrededor
de la posición correcta.
Mediante la combinación de:
• La giroestabilización
• La compensación por rotación terrestre
I
• La compensación por superficie terrestre
• La corrección por oscilación pendular
se estabiliza la plataforma inercial de manera
que esta permanezca en cada momento,
totalmente horizontal a la superficie terrestre.
Giróscopos Láser: Actualmente se tiende a
1 sustituir los giróscopos mecánicos de la unidad
,
,1 de referencia inercial por giróscopos láser, sin
órganos móviles, constituidos por ~binas de
fibra óptica y generadores de luz laser. Estos
giróscopos láser se basan en efectos relativis,tas,
que dan lugar a que existan diferenCias en como
recorre la luz láser la bobina según el tipo de
maniobra que esté realizando el avión en cada
1 momento.
!
1
Errores del sistema: El INS presenta el
inconveniente de que, al obtener soluciones
de navegación por integraciones sucesivas,
los errores son acumulativos y, por lo tanto,
crecientes con el tiempo de vuelo. Por ello es
necesario, en vuelos de larga distancia,
introducir correcciones de posición en el INS.
De hecho, después de una hora de vuelo sin
correcciones, el INS puede dar errores del
orden de 1. 500 metros. Estas correcciones
provienen de otros sistemas de navegación
aérea.
Actualmente está muy extendido el uso de el
sistema integrado GPS-INS, en el que las
señales GPS constituyen una información de
corrección permanente a los cálculos de
navegación del INS.
Alineación de la plataforma inercial:
Para realizar una navegación fiable con el
IN S, es preciso inicializar la plataforma
inercial, de manera que el error inicial sea
nulo. Esta inicialización se denomina
alineación u orientación de la plataforma
inercial. Para ello bastará informar al INS de
las coordenadas geográficas del punto de
origen y de las del destino antes de la
puesta en marcha del avión.
Automáticamente se inicia el proceso de
alineación, que dura entre 15 y 30 minutos,
según la precisión que se requiera. Una vez
que la plataforma inercial se ha orientado
totalmente, el sistema es operativo con un
error inicial nulo.
Otros sistemas de navegación
autónomos:
Además del INS ya descrito, podemos citar,
dentro de esta categoría:
Instrumentación básica:
• Reloj.
• Brújula.
• Anemómetro.
• Altímetro barométrico.
Radar Altimétrico: El Radar Altimétrico es
una aplicación del radar primario, que
proporciona información de altura real
respecto al terreno al sistema de alarma de
proximidad al terreno, o GPWS (Ground
Proximity Warning System), que es también
un equipo embarcado.
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Sistema Doppler: prácticamente en desuso,
constituía otro sistema autónomo de navegación
basado en la determinación de la velocidad
respecto a tierra a través del efecto doppler de
las señales reflejadas de un radar primario
instalado a bordo.
Navegación Isobárica: técnica prácticamente
en desuso, basada en la disponibilidad de cartas
isobáricas, en modelos matemáticos del viento
geostrófico (viento generado por la propia
rotación de la Tierra, a altitudes superiores a los
900 metros), y uso de altímetros barométricos
muy precisos. Esta técnica se utiliza aún hoy en
día para calcular rutas de tiempo mínimo en el
Atlántico Norte, pero no para navegar.
Navegación Astronómica: basada en la
triangulación respecto a las posiciones relativas
de los cuerpos 'celestes. Su origen está en la
navegación marítima, y hoy día está
prácticamente en desuso en navegación aérea.
La aplicación de técnicas de digitalización de
mapas, bases de datos y tratamiento y
reconocimiento de imágenes han posibilitado su
uso en aplicaciones espaciales, e incluso la
existencia de algún proyecto de utilización en
aviación comercial.
14.4. RADIOAYUDAS PARA RUTA
Las radioayudas de largo alcance para ruta están
siendo progresivamente sustituidas por la
navegación inercial y la navegación por satélite.
Esto es debido a que el primero proporciona
independencia respecto a instalaciones de tierra
que normalmente escapan a la gestión del
usuario, y a la mayor estabilidad de la señal del
segundo. Así, el Sistema DECCA, usado en
aviación en el pasado, ha quedado en la
actualidad prácticamente circunscrito a la
navegación marítima. El Sistema Omega dejó de
constituir un medio de navegación en 1997. Se
menciona brevemente el Loran, sistema
hiperbólico que, aunque prácticamente no se
utiliza en aviación comercial en España , y tiende
a desaparecer, se mantiene en uso en la región
más septentrional de Europa.
96
Sistemas hiperbólicos:
Se denominan así a los que calculan la
pOSición a través de diferencias de distancias
de la aeronave a puntos fijos.
Se denomina hipérbola al lugar geométrico
de los puntos cuyas diferencias de distancia
a dos puntos fijos es constante. Por lo tanto,
si se conoce la diferencia de distancia de la
aeronave a dos puntos fijos A y B, se sabe
que ésta está en algún punto de una
hipérbola conocida. Si, además conocemos la
diferencia de distancia de la aeronave a otros
dos puntos fijos A y C, se sabe que ésta está
en algún punto de una segunda hipérbola
conocida. La posición de la aeronave es el
punto de intersección de ambas hipérbolas.
I
I
I
I
Figura 14. 8. Posicionamiento en un sistema
hiperbólico
El LORAN:
El Long Range Navigation, LORAN, es un
sistema radioeléctrico de navegación
hiperbólica de largo alcance, que opera en
baja y media frecuencia . Este equipo
proporciona información de posición midiendo
la diferencia de tiempo en microsegundos,
entre la llegada de dos señales de radio
desde dos estaciones transmisoras de tierra.
En la actualidad, presta todavía sus servicios
la versión denominada LORAN-C
Las estaciones de una cadena LORAN-C
suelen distar unos 1.500 Km entre sí. Se
utilizan antenas de unos 400 m de altura.
= :
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

Características del LORAN-C: La frecuencia
de portadora del LORAN-C es de 100 Khz, en la
banda LF. Como valores típicos de precisión y
alcance, se pueden dar los siguientes:
~ Alcance:
El sistema clásico está formado por dos
antenas:
• Antena de cuadro: Esta antena toma
nombre de su forma, y consiste
básicamente en dos antenas paralelas en
contrafase. El diagrama de radiación de la

i~:
• De día, 700 MN. antena de cuadro tiene, en el plano
• De noche, 1.500 MN. horizontal de la aeronave, la forma de un
;,
, ocho, con los lóbulos del ocho en
~ Precisión: 200 m. contrafase, y presentando por lo tanto un
cero del diagrama en el punto medio del
,
¡
segmento de recta comprendido entre las
dos antenas. Por lo tanto, para cualquier
14.S. RADIOAYUDAS PARA RUTA Y PARA emisor situado en el plano vertical de la
APROXIMACIÓN aeronave, perpendicular al cuadro de la
antena y que pasa por el punto medio de
Pertenecen a este grupo aquellas radioayudas éste, la recepción es nula.
que se usan para la identificación de posiciones Contrariamente, para cualquier emisor en
con las siguientes finalidades: situado en el plano del cuadro de la
antena, la recepción es máxima. Para un
• Para seguimiento de rutas magnéticas emisor situado en cualquier otro plano
(TRACKING) respecto al cuadro, el ángulo que forma
• Para procedimientos de recalada (HOMING) dicho emisor con el cuadro depende de la
• Para procedimientos de aproximación potencia de recepción, por lo que es
instrumental de no precisión calculable. La antena de cuadro permite
por lo tanto conocer la posición de un
A continuación se hace una descripción de estas emisor en tierra, pero con una
radioayudas siguiendo la clasificación expuesta ambigüedad: hay siempre dos posiciones
en 14.2. que se diferencian en 1800 y que son
soluciones válidas para esta posición.
Sistemas seudoautónomos: Para eliminar esta ambigüedad se
instala, paralelamente a la antena de
Se denominan así a aquellos sistemas de cuadro y en el centro de este, una
navegación que, aunque requieran de antena omnidireccional.
instalaciones terrestres para obtener la señal de
navegación, estas instalaciones no tienen por
que ser de uso exclusivo para navegación, por lo
que no existe necesariamente un segmento
tierra dedicado al sistema. La navegación
seudoautónoma clásica se basa en la ~1:.J·
radiogoniometría.
"".... ..."
Radiogoniometría. Principios de
funcionamiento: Figura 14.9. Diagrama de radiadón octoide en
una antena de cuadro
Se basa en la determinación de la dirección de
llegada de las ondas de radio emitidas desde un
emisor en tierra, cuya situación es conocida. Al • Antena omnidireccional: Esta presenta
tener determinadas dos direcciones para dos un diagrama de radiación que consiste en
emisores distintos, si se conoce la posición de una circunferencia en fase y centrada en
ambos, se puede determinar la posición de la la antena. La superposición de este
aeronave. diagrama de radiación y del anterior da
como resultado un diagrama de radiación
en forma de cardioide.

97
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
FiguraH10. Generación de una cardioide
Esta también presenta un cero en el diagrama,
pero, a diferencia que en el ocho, la recepción
nula sólo se obtiene para emisores situados en el
plano vertical que contiene al eje de simetría de
la cardioide, y el semiplano que no corta a la
cardioide, eliminándose la otra solución, a 1800
de ésta, que está contenida en el otro
semiplano, y que presenta un máximo en la
recepción.
Figura 14.11. Diagrama de recepción cardioide
Tipos de Radiogoniometría:
• RDF: Con este anticuado sistema, la
búsqueda del nulo de recepción se hacía
girando manualmente la antena.
• Radiocompas (ADF): El Radiogoniómetro
AutomátiCO, Radiocompas o ADF (Automatic
Direction Finder) es el más antiguo sistema
de radionavegación actualmente en uso. El
ADF está equipado con un servomecanismo
y un comparador, que hacen la búsqueda e
indicación angular automáticamente.
El radiocompás funciona normalmente
asociado al Radiofaro No Direccional o
98
NDB (Non Directional Beacon) que le
proporciona la señal de navegación. Un
NDB consiste en un equipo emisor
omnidireccional en tierra, de LF o MF, en
la gama de frecuencias comprendida
entre 200 Khz y 1.750 Khz. Su alcance
puede estar comprendido entre 60 y 150
MN.
No obstante, al trabajar el ADF en las
bandas de LF y MF, puede funcionar con
cualquier emisor omnidireccional de
estas bandas de radiofrecuencia, aun
que no sea dedicado, tales como:
• Radiobalizas
• Estaciones LORAN
• Emisoras de Radiodifusión
Comercial o BCST (Broadcasting)
El NDB se utiliza en la actualidad tanto
para ruta (con potencias de más de 50
W) como para recalada y aproximación
(con menos de 50 W). No obstante, el
Plan Europeo de Radionavegación (ERNP
o European Radio Navigation Plan) prevé
su retirada a partir del año 2005.
• VDF: es un sistema similar al ADF,
trabajando en la banda de VHF.
CON ANTENA OMNIDIRECC IONAL SIN ANTENA OMNIDIRECC IONAL
Figura 14.12. Recepción en un radiogoniómetro
Sistemas Radiales:
Se caracterizan por que proporcionan a la
aeronave directamente información azimutal.
Se utilizan actualmente el VOR, y el TACAN.
Tuvieron como predecesor al anticuado
CONSOL, sistema radial de navegación para
largas distancias con origen en el SOL alemán
de la Segunda Guerra Mundial. Los actuales
sistemas radiales se basan fundamentalmente
en la modulación espacial, es decir, en la
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

modulación de la portadora distinta en distintos • Dos señales de navegación, una de

sectores del espacio. referencia y una variable:

El VOR. • La señal de referencia, es

omnidireccional, es decir, se transmite
El Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta desde la estación en forma circular,
Frecuencia o VOR (Very High Frecuency permaneciendo constante en todos
Omnidirectional Range), es un sistema de los sentidos, Esta señal de referencia
navegación de corto y medio alcance en VHF, consiste en una señal de 30 Hz que
que trabaja en las frecuencias entre 105 112 Mhz modula en frecuencia a una
y los 118 Mhz. Actualmente, es el sistema más subportadora de 9.960 Hz, la cual
extendido en todo el mundo para la navegación modula a su vez en amplitud a la
en ruta, basándose en él una importante y cada portadora.
vez más extensa red de aerovías (Victor
ai/Ways). se utiliza además como ayuda para las • La señal variable, también de 30Hz,
aproximaciones instrumentales de no precisión. se obtiene por modulación espacial, y
consiste en la emisión, a través de
Principio de funcionamiento: Está basado en una antena direccional que gira a una
la diferencia de fase entre las dos señales de velocidad de 1.800 rpm, de la
navegación que emite. El norte magnético es el portadora con un diagrama de
punto de referencia para la diferencia de fase radiación con forma de cardioide.
entre las dos señales. En el norte magnético, las

:~ :~ :~
dos señales están exactamente en fase. El

+.
máximo de la cardioide giratoria pasa por el
norte magnético cuando la señal de referencia

f "'
pasa por un máximo. En cualquier otro punto
alrededor de la estación, la diferencia de fase
entre dos señales, varía de acuerdo con su
--+z.
distancia al norte magnético. Esta diferencia de
N
fase la mide el receptor de a bordo,
identificando, así la posición del avión con
respecto a la estación de tierra. Cada grado de
variación de fase entre las señales, representa
un grado de variación de posición del avión. El
VOR emite un número infinito de haces que
pueden verse desde la estación, como si fueran
los radios de una rueda. Estos haces conocidos
como radiales VOR y se identifican por su
marcación magnética de salida de la estación.

00-0-(3 Figura 14.14. Radiales del VOR

r.p.m

-o
r.p.m
~
~

(3
• Una señal de identificación, que consiste
en un tono de 1.020 Hz que modula en
amplitud a la portadora, emitiendo el
indicativo de la estación en código Morse.

Rgura 14.13. Principio del VOR • Una señal de audio, que puede
proporcionar un canal de
Señales: Una estación VOR puede emitir hasta comunicaciones unilateral tierra-aire,
cuatro señales: simultáneo al de navegación. Ambos

99
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

canales utilizan la misma portadora de • VOR Ooppler o O-VOR: Se trata

radiofrecuencia. Este canal se utiliza para prácticamente de un sistema distinto,
la prestación del Servicio ATIS. ya que introduce cambios mayores
respecto al C-VOR, al sustituirse la
Cono de Silencio: Una aeronave recibirá las modulación espacial que daba lugar a
señales VOR hasta un ángulo de elevación de la señal variable por el efecto Doppler
40°, siempre que no existan obstáculos entre la obtenido por la emisión sucesiva de
estación y dicha aeronave. Sobre la estación, sin 52 antenas periféricas situadas en
embargo, hay una zona donde la señal es nula; una circunferencia de 6,64 m de
cuando la aeronave esté sobrevolando la radio. Este sistema de antenas
estación, no recibirá ningún tipo de señal. A esta proporciona al D-VOR un aspecto muy
zona se la llama cono de silencio. Debido a su distinto al C-VOR. La precisión del D-
forma de cono invertido, el tiempo de vuelo en la VOR es de ±0,5°, por lo que está
zona de silencio se incrementa con la altura de sustituyendo progresivamente a los
vuelo. actuales C-VOR. Para el receptor VOR
embarcado, no hay diferencia entre
Altitud Máxima Autorizada: En determinados D-VOR y C-VOR.
lugares, a lo largo de una ruta, podría darse el
caso de que dos estaciones, emitiendo en la
misma frecuencia o en frecuencias muy

.•
cercanas, se interfirieran. Las áreas en las que

••••••••
•••
estas interferencias son posibles vienen
indicadas en las cartas de navegación con el
símbolo MM seguido de una cifras que indican •• •
••• •
~
una altitud. La Altitud Máxima Autorizada o MM
(Maximum Authorised Altitude) asegura la nítida
recepción de una señal VOR sin interferencias, y
•• ••
por supuesto, guardando la OCA en todo
momento.
•e. ••
..
••• •••
Tipos de estaciones VOR:
•••••••• •
• Por su utilización:

• VOR terminal o T-VOR. Con potencias Figura 14.15. VORDopp/er

de emisión de 50 W y alcances de 25
NM. El T-VOR se usa como ayuda a la
aproximación y suele estar situado en el
propio aeropuerto. • Por su asociación con otras ayudas:

• VOR de ruta: Con potencias de emisión • VOR, si la estación está aislada.

de 200 W y alcance hasta 150 NM. Se
utiliza principalmente para definir • VOR/OME: Este tipo de estación
aerovías, con separaciones entre proporciona al piloto información de
estaciones del orden de los 200 Km. acimut y distancia. El equipo de tierra
es una asociación de una estación
VOR y una estación DME.
• Por su emplazamiento:

• VOR de montaña
• VORTAC: El VORTAC es el resultado
de la instalación conjunta del VOR y
• VOR normal
del TACAN, y por lo tanto proporciona
• VOR de aeródromo
información VOR, DME y TACAN.
• Por su tecnología:

• VOR Convencional o C-VOR: Su

precisión es de ± 2°.
100

'. DOCUMENTOS DE TRABAJO
i El TACAN
Las siglas TACAN (Tactical Air Navigation),
denominan a un sistema de navegación aérea
direccional de uso militar. La instalación de tierra
del TACAN está constituida por un equipo DME,
que veremos posteriormente, y una antena
giratoria para la transmisión de información de
marcaciones magnéticas y distancia. La
información que proporciona al usuario militar es
acimut y distancia con respecto a la instalación
de tierra. Para el usuario civil, una estación
TACAN da exclusivamente información sobre su
distancia a la estación, ya que ambos reciben la
distancia a través del receptor DME de a bordo,
que equipa a aeronaves civiles y militares, pero
las civiles no disponen de receptor TACAN.
Señales: La señal de navegación TACAN se
basa en la señal DME, y por tanto en banda
UHF, como se verá. Consta de dos grupos de
señales:
• El primer grupo, consta de:
• Una señal variable que consiste en la
señal DME sometida a modulación
espacial a 15 Hz.
• Una señal de referencia, que consiste en
la emisión omnidireccional de pares de
impulsos, cada vez que la señal variable
presenta un máximo en el Este.
• El segundo grupo consta de:
• Una señal variable que consiste en la
señal DME sometida a modulación
espacial a 135 Hz.
• Una señal de referencia, que consiste en
la emisión omnidireccional de pares de
impulsos, cada vez que la señal variable
presenta un máximo en el Este.
El primer grupo de señales de navegación
sirve para proporcionar a la aeronave
información azimutal de una precisión similar
a la del C-VOR; el segundo grupo de señales
sirve para mejorar la precisión de la
información azimutal.
• Las estaciones TACAN emiten también una
señal de identificación a 1.350 Hz.
caracteristicas: El alcance del TACAN es
similar al del VOR . Su precisión es del orden de
±lO. El cono de silencio en los TACAN es muy
grande.
101
-
Sistemas Telemétricos:
Son aquellos que proporcionan la distancia a
un punto fijo. En la actualidad, además del
radar, se utiliza el Equipo Radiotelemétrico o
DME (Distance Measurement Equipment).
DME:
El DME tiene dos segmentos con funciones
específicas:
• El segmento embarcado es el
interrogador.
• El segmento tierra es el respondedor.
El DME opera transmitiendo series de
impulsos y recibiéndolos a su vez de las
estaciones instaladas en tierra a tal efecto. La
distancia se calcula por medio de la medición
del tiempo transcurrido entre la transmisión
de impulsos del interrogador, y la rece¡x:ión
de las respuestas que emite el respondedor.
El DME funciona en la banda de frecuencias
de 960 a 1.215 MHz, es decir, en UHF.
Debido a esta frecuencia de trabajo y al su
modo de operación, se le considera
frecuentemente un sistema de radar con
respuesta activa.
Proceso de interrogación y respuesta:
• El interrogador emite una señal
consistente en una serie de pares de
impulsos.
• Estos son recibidos por el respondedor, el
cual, con un retardo de 50
microsegundos, lanza automáticamente
otra serie de pares de impulsos en
distinta frecuencia.
• Esta respuesta es recibida por el avión. La
medida en microsegundos del tiempo
transcurrido entre la emisión del primer
impulso y la recepción del de respuesta,
teniendo en cuenta el retardo, da la
distancia.
Proceso de exploración estroboscópica:
Una misma instalación DME de tierra puede
ser interrogada por varios aviones al mismo
tiempo, por lo que el equipo de a bordo debe
ser capaz de distinguir de las demás, las
respuestas a sus interrogaciones. Se
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

denomina frecuencia de repetición de impulsos simultáneamente, en cuyo caso, y con

o p.r.f (Pulse Repetition Frecuency), a la todos ellos en el modo de seguimiento, a
frecuencia con la que se repiten los impulsos de unas 30 p.r.f. (frecuencia de repetición de
interrogación. La aeronave sabe si está pares de impulsos) el equipo de tierra
recibiendo respuesta a su interrogación por la tiene que radiar unos 3.000 pares de
sincronización de la respuesta con la impulsos por segundo.
interrogación.

50 \~ SO \~ Características: El DME tiene un alcance

aproximado de 200 NM, aunque normalmente
PREGUNTA
los indicadores no marcan más de 195 NM.
La precisión del DME es de ±600 pies más el
RESPUESTA 1 f- ~ -I" L-+ ~-!_ L-f~ -I" 0,2% de la distancia que indique el
instrumento.
RESPUESTA 2 f--- ---l'- L-f ~ ~- '-+ - - -1"""-
Error de distancia oblicua: El DME mide la
distancia oblicua, distinta por supuesto de la
distancia horizontal. Cuando el avión vuela
Figura 14.16. Búsqueda estroboscópica en el DME por encima de 5.000 pies dentro de un círculo
de 30 NM de distancia al DME, se produce un
error significativo, que debe ser corregido por
el FMS.
Existen dos modos de interrogación :

• Modo de búsqueda: Tiene lugar cada vez b

que el equipo de a bordo se sintonice con
una estación DME. Consiste en la búsqueda
repetida gran cantidad de veces por
segundo, de las señales de respuesta a las
propias interrogaciones, basada en el retardo
fijo entre los impulsos de interrogación y los
de respuesta . Se mantiene mientras la
respuesta no llega sincronizada con la
pregunta.

• Modo de seguimiento: Se pasa a este modo

cuando la respuesta llega sincronizada con la
pregunta en un gran número de preguntas
sucesivas.
Figura 14.17. El error de distancia oblicua en el
DME
Equipo DME:

• Segmento embarcado: Es un transmisor de

radar de UHF, de una potencia de hasta 1 14.6. AYUDAS PARA LA
kilovatio de pico, seguido del receptor y del APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE
equipo de presentación de datos. Con
potencias de unos cientos de vatios se cubre El Sistema de Aterrizaje Instrumental
fácilmente el alcance del VOR asociado, de (ILS):
unos 300 Km, dependiendo de la altura.
El ILS (Instrumental Landing System) fue
• Segmento tierra: Consta de un receptor y un adoptado por OACI en 1949. Es un sistema
transmisor que emite la respuesta. La completo de aterrizaje, que guía al avión por
potencia suele ser de algunos kilovatios, lo una trayectoria de descenso recta, excepto la
que le da alcance de sobra para contestar a ligera curvatura final para el enderezamiento
todos los aviones en un radio de unos 300 (fiare).
Km. Puede contestar a unos 100 aviones
102

s
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
El sistema se compone de:
• Localizador o LLZ, para el guiado
horizontal.
• Senda de planeo o GP (glide path), para
el gUiado vertical.
• Dos o tres radiobalizas (markers) que
suministran datos de distancia a la pista.
OM
Figura 14.18. El lLS
Localizador (LLZ):
El localizador es la parte del sistema que
proporciona información de navegación sobre la
posición azimutal del avión. El segmento tierra
del LLZ se sitúa en el eje de la pista, fuera de
ésta, y próximo al umbral opuesto al de la pista
de aterrizaje a la que sirve. Consta de:
• Un generador de frecuencia de portadora, en
VHF, de 108 a 112 MHz, Un sistema
convencional de modulación de voz e
identificación.
• Un sistema de modulación de 90 Hz y 150
Hz propio del sistema.
• Un sistema de antenas de polarización
horizontal, en cantidad variable, que puede
ser de 8 (anticuado), 12 ó 24. El número de
antenas se elige para que el diagrama de
radiación del LLZ esté muy pegado al eje de
la pista.
1l
1
Señales: El LLZ puede proporcionar hasta
cuatro señales
• Señales de guiado: Las señales de guiado
son dos modulaciones de 90 Hz y 150 Hz, de
103
cuya comparación se va a obtener el
guiado azimutal. El guiado azimutal en el
ILS se basa en dos principios:
• Modulación espacial, es decir, que la
modulación es diferente en diferentes
puntos del espacio.
• Referencia cero, es decir, que la
trayectoria nominal está definida por
un cero de un diagrama de radiación.
El sistema de antenas emite dos señales
de guiado:
• La primera, de referencia, conocida
como portadora y bandas laterales o
CSB (Carrier plus Sideband) y consiste
en la portadora modulada por la suma
de dos señales de 90 Hz y 150 Hz. La
referencia de fase la proporciona esta
señal. Se dice que la modulación es
de +90 Hz 1+ 150 Hz. Esta señal es
simétrica: la amplitud es la misma en
puntos simétricos respecto a la pista
y, por supuesto, la modulación es la
misma en cualquier punto, ya que la
modulación de esta señal no es
espacial.
• La segunda señal se denomina SBO
(side band only) por que está
compuesta sólo por las bandas
laterales de una modulación de la
portadora, modulada por 90 Hz y 150
Hz, pero en distinta relación de fase,
de forma que la modulación de 90 Hz,
o, mejor dicho, sus bandas laterales,
está en contrafase con la de la
portadora, mientras que la
modulación de 150 Hz, es decir, sus
bandas laterales, están en fase con
las de la portadora. Esto se denomina
modulación -90 Hz 1 + 150 Hz. La
señal SBO se emite con un diagrama
de radiación de forma simétrica pero
con un lóbulo en fase y otro en
contrafase. Este diagrama presenta
un cero a lo largo del curso nominal
del LLZ.
 •
FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
• Si la DDM es negativa, sabe que está a la
sao (.) , . 150 H, J - 90 H, izquierda del eje de la pista.

150 Hz I 90
Curso del LLZ: La trayectoria fijada por el
CSB (+):
+150 Hzl
LLZ es una recta que, nominalmente, coincide
+ 90 Hz con el eje de pista. Cuando el avión se
150 Hz f 90
aproxima en el sentido de aterrizaje al que
apoya el LLZ, esta trayectoria se denomina
curso frontal. Cuando el avión se aproxima
S80(-): - 150Hz/+90Hz
por el umbral opuesto, el localizador es
también utilizable en los casos en que el
diagrama es simétrico, es decir, cuando las
antenas del LLZ emiten en ambos sentidos
Figura 14.19. Señales de guiado dellLS LOe
(esto ocurre cuando no están provistas de
reflectores que eliminen el diagrama de
radiación hacia atrás). Esta trayectoria de
• Señal de identificación: Consiste en un
aproximación se llama curso posterior y en
código de dos.o tres letras Morse, emitidas a
ella están invertidos los papeles de las
1.020 Hz.
señales de 150 Hz y 90 Hz, dominando la
señal de 90 Hz a la derecha del curso
• Señal de voz: El canal de voz se usa poco.
posterior. El resto del ILS (senda de desc~o
y marcadores) no es utilizable en el sentido
opuesto al frontal.
Principios de funcionamiento: El guiado por
medio del LLZ se basa en la diferencia en
profundidad de modulación o DDM (Diference
Características: Frecuencias de 108 a 112
Depth Modulation).
Mhz (banda VHF); potencia de unos 200
watios; alcance de 25 MN.
• Si el avión viene por el eje de la pista, recibe
sólo la señal CSB, con la misma modulación
Senda de planeo (GP):
para 90 Hz y para 150 Hz.
La senda de planeo o GP (Glide Path) es el
• Si el avión se desvía hacia la derecha del eje,
subsistema del ILS que proporciona guiado
en el sentido de aterrizaje de la pista, recibe
vertical. Da al avión la información necesaria
la señal CSB, y recibe además las bandas
para descender con una trayectoria que
laterales de la señal SBO en fase, lo que
forme un ángulo determinado, generalmente
quiere decir que se suman a las de la
entre 2. 5 Y 3 grados, con el plano horizontal.
portadora, aumentando la modulación de
Funciona en la banda de 328 a 335 MHz.
150 Hz y disminuyendo la de 90 Hz, ya que
la señal SBO contiene la de 90 Hz en
Cuando este subsistema es operativo, el ILS
contrafase.
es utilizable para aproximaciones de
precisión. Si solamente está operativo el LLZ
• Si el avión se desvía hacia la izquierda, en el
(en el caso denominado GP u/ s o fuera de
sentido de aterrizaje de la pista, recibe la
servicio), las aproximaciones que se realizan
señal CSB, y recibe además las bandas
con el ILS son instrumentales de no precisión.
laterales de la señal SBO en contrafase, lo
Esto se debe al carácter crítico de la altura
que quiere decir que se restan a las de la
respecto al suelo en el aterrizaje, y justifica la
portadora, aumentando la modulación de 90
utilización de mayores frecuencias, que
Hz y disminuyendo la de 150 Hz.
siempre van asociadas a una mayor precisión.
El avión obtiene la DDM restando la modulación
Señales: El GP solamente proporciona
de 150 Hz menos la de 90 Hz con lo que:
señales de navegación: dos señales análogas
a las del localizador, sólo que, en lugar de
• Si la DDM es positiva, sabe que está a la
tener una distribución a derecha y a
derecha del eje de la pista.
izquierda, se distribuyen arriba y abajo.. L;;
trayectoria nominal de descenso esta fijad;;
104

2

DOCUMENTOS DE TRABAJO
por un cero del diagrama de radiación de la
señal SBO. La señal SBO modifica al diagrama
de CSB de forma que la modulación de 150 Hz
aumente por debajo de la trayectoria,
disminuyendo la de 90, mientras que, por
encima de la trayectoria de descenso aumenta la
modulación de 90 Hz, disminuyendo la de 150.
La senda de planeo funciona con el mismo
principio de comparación de DDM de las
modulaciones de 150 Hz y de 90 Hz.
,,
u. = ál1gulo l1omil1al de descel1so
~ '
Figura 14.20. Seña/es de guiado del1LS GP
Segmento tierra: El transmisor del GP
funciona en la banda de 328 a 335 MHz (banda
UHF) estando su frecuencia fijada en relación
con la del localizador. Es análogo al del
localizador, pero más sencillo debido a que no
tiene modulación de voz ni identificación.
Generalmente hay dos antenas, la inferior que
emite CSB y la superior que emite SBO,
montadas sobre un mástil.
• Están instaladas a un lado de la pista y
próximo a ella, por el lado del umbral de
aterrizaje, y a la altura del punto de contacto
o TD (Touch Down).
• La polarización es horizontal.
Pendientes falsas: Cada antena equivale a un
par de antenas en contrafase, debido al efecto
de antena imagen del suelo, cuya conductividad
se refuerza además mediante una pantalla
reflectora sobre el suelo. Debido a este efecto,
los diagramas de radiación tienen gran cantidad
de lóbulos, correspondientes a pares de antenas
en contrafase alejadas varias longitudes de
onda. El diagrama de radiación CSB tendrá
varios lóbulos de fase positiva y negativa
alternativamente. El diagrama de radiación de la
SBO tendrá doble número de lóbulos que la CSB.
105
-
Por ello aparecen múltiples pendientes para
las cuales la DDM es cero, y por tanto,
soluciones teóricas para el guiado cenital. A
estas pendientes se les denomina pendientes
falsas. Se discriminan fácilmente por que la
primera pendiente falsa que aparece después
de la nominal tiene un ángulo de descenso
superior a 6° y, por lo tanto, se aprecia a
simple vista que no es válida. La altura de las
antenas está calculada para que el primer
nulo ocurra precisamente para el ángulo de
descenso.
Características: La frecuencia de trabajo
está entre 328 Mhz y 335 Mhz. La potencia
suele ser de unos 50 watios. El alcance es de
10 MN
Marcadores:
Las Radiobalizas: La radiobaliza es
simplemente un transmisor de
radiofrecuencia con un diagrama de radiación
vertical en forma de abanico, de forma que,
mediante avisadores acústicos y luminosos,
instalados a bordo del avión, el piloto puede
saber que está situado sobre ella al
sobrevolarla. Se usan:
• Como ayudas a la navegación de ruta,
junto con los radiofaros direccionales,
aunque en la actualidad esta aplicación
prácticamente ha desaparecido.
• Como marcadores en la aproximación
ILS, aunque tienden a ser sustituidas en
esta aplicación por un DME asociado al
ILS.
Las más utilizadas han sido:
• FM (Fan Marker): Es una radiobaliza
de haz de sección en abanico .
• Z (Z Marker): Radiobaliza de baja
potencia que estaba asociada a las
aproximaciones apoyadas radiofaros
direccionales. Está en desuso.
Marcadores: Son radiobalizas de 75 MHz
que marcan distancias significativas
establecidas en la trayectoria de aproximación
en el sistema ILS. Los tres marcadores son
transmisores de baja potencia (unos 2
watios), modulados con una identificación.
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

Existen tres clases, en función de su situación:

• Radiobaliza exterior o OM (Outer

Marker): Se sitúa a 3,9 MN del umbral de la
pista, si es posible, o entre 3,5 MN Y 6 MN
cuando no lo es. Su identificación son dos
Calegoria de
rayas por segundo de un tono de 400 Hz. En Aproximación

el avión, al recibir esta identificación, se 60m CAl I

.....3: 0 ~m ~=J
enciende una luz púrpura. Su instalación es
obligatoria. '5m
:
........ CAl lila
CAT IIlb I CAl 111-:

• Radiobaliza media o MM (Middle

Marker): Se coloca a 1.050 m ± 150 m, se
modula con un tono de 1.300 Hz, dando
puntos y rayas a 95 por minuto. En el avión Figura 14.21. Categorías de actuació n del lLS
se enciende una luz ámbar. Su instalación es
obligatoria.

Sistema de aterrizaje por microondas

• Radiobaliza exterior o 1M (Inner
(MLS):
Marker): Si lo hay, se coloca próximo a la
cabecera de pista, en el punto donde la
trayectoria de descenso tenga 30 m de El MLS (Microwave Landing System) es un
altura (coincide con la altura de decisión en sistema que proporciona información sobre:
Categoría II). Está modulado con un tono de
3.000 Hz, a 6 puntos por segundo, y en el • guiado azimutal
avión se enciende una luz blanca, al paso • guiado cenital
por el marcador. Su instalación es optativa. • distancia al pu nto de contacto
• datos de navegación

Categorías de actuación ILS: Como en el caso del ILS, el piloto puede

realizar la maniobra de aproximación a un
aeropuerto sin referencias visuales
Se denomina punto de referencia ILS al definido .
apoyandose en el MLS, hasta alcanzar un
'
por la intersección del plano del curso del LLZ
nominal, con el plano que contiene al umbral de punto de la t rayectoria de descenso nominal
la pista, y a una altura determinada sobre dicho situado a su altura de decisión. A dicha altura,
umbral. el piloto deberá establecerse referencias
visuales externas para realizar el aterrizaje o,
Categorías: Según se defina el punto de en caso contrario, proceder a una maniobra
referencia, y en función de las prestaciones de aproximación frustrada.
del ILS, se contemplan tres Categorías de
El segmento tierra del MLS puede contar,
actuación ILS:
para su configuración más amplia, con los
siguientes subsistemas:
• Categoría 1: Cuando el ILS proporciona
guiado desde el límite de su cobertura hasta
su punto de referencia estando éste a una • Azimut (AZ): Será el encargado de
proporcionar información sobre:
altura de 60 m o inferior.
• Guiado azimutal, con relación a un
• Categoría 11: Cuando el ILS proporciona
radial seleccionado durante la
guiado desde el límite de su cobertura hasta
maniobra de aproximación.
su punto de referencia estando éste a una
• Datos básicos, necesarios para la
altura de 15 m o inferior.
maniobra de aproximación.
• Datos auxiliares, utilizados en las
• Categoría 111: Cuando el ILS proporciona
operaciones RNAV.
guiado desde el límite de su cobertura hasta
la superficie de la pista, e incluso a lo largo
de la misma. • Acimut de Curso Posterior (BAZ). El
BAZ (Back Azimut) será el encargado de
lOó
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
proporcionar a las aeronaves que se
encuentra dentro de su volumen de
cobertura la siguiente información:
o Guiado azimutal, con relación a un radial
seleccionado durante la maniobra de
aproximación frustrada, o en salidas
instrumentales.
o Datos básicos, necesarios para las
maniobras de aproximación frustrada o
salidas instrumentales.
o Datos auxiliares, utilizados en las
operaciones RNAV.
o Elevación (EL): Será el encargado de
proporcionar información de guiado cenital
con relación a un ángulo de descanso
seleocionado.
o DME de precisión (DME/P): Será el
encargado de proporcionar información de
distancia entre la aeronave y las antenas del
subsistema DME/P.
Fundamentos técnicos del MLS: Los
aspectos técnicos en los que se fundamenta en
1
MLS son:
,
o TRSB (Referencia de Tiempos a DDR).
Esta técnica tiene como objetivo
,,. determinar la posición azimutal y cenital de
las aeronaves iluminándolas con haces que
se mueven a velocidad uniforme desde un
extremo a otro de las respectivas zonas de
cobertura. Estos haces presentan un
diagrama de radiación muy estrecho, del
orden de 1° de anchura, y realizan
exploraciones, barriendo a gran velocidad
(en menos de 5 milisegundos) tanto en
azimut como en elevación respectivamente,
el volumen de cobertura del MLS. Se les
denomina diagramas de radiación
dinámicos o DDR. La determinación de la
posición angular, tanto en azimut como en
elevación, de la aeronave, se detenmina
midiendo el tiempo transcurrido entre dos
exploraciones consecutivas del haz
correspondiente, recibidas por el segmento
embarcado.
107
T
11 - 12 = T
=
tl - t2 = 11 - t2 = t1 - t2
11: instante de la primera ilumi nación.
12: instante de la seg unda
Agura 14.22. Referencia de tiempos en el MLS
o TDM (Time Division Multiplexation).
Esta técnica consiste en asignar a cada
Subsistema AZ., EL, SAZ. una ventana de
tiempo durante la cual se emitirán a la
misma frecuencia las señales de guiado y
de datos. Para que el receptor de a bordo
identifique la información recibida, todas
las emisiones deberán ir precedidas de un
preámbulo en el que se determinará si las
señales son de guiado azimutal, cenital,
curso posterior, datos básicos ó datos
auxiliares.
o DPSK (Modulación por
Desplazamiento de Fase
Diferencial). Esta técnica permite
transmitir los datos de guiado como
información codificada por modulación de
fase diferencial, de fonma que un cero
estará representando por un
desplazamiento en la fase de RF de 0° y
un 1 por desplazamiento de RF de 1800 .
La velocidad de transmisión será de
15.625 b.p.s.
Características de la señal radiada:
La banda de frecuencias de portadora
asignada al MLS (Subsistema AZ., SAZ. Y EL)
está comprendida entre 5031,0 Mhz y 5090,7
Mhz. Esta banda se divide en 200 canales,
separados entre si 300 Khz a partir del primer
canal de frecuencias 5031 MHZ. Además, se
asocian los canales del MLS con los del
DME/P. En cuanto a su cobertura, tiene un
alcance máximo de 20 NM, con unos ángulos
mínimos de 40 0 a ambos lados del eje de
pista, para AZ. y BAZ, y 150 para EL.
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

régimen de descenso adecuado. Se usa,

por tanto, en aproximaciones de
MLS precisión. El PAR trabaja en frecuencias
MLS SHF, y su alcance es de unas 10 NM. La
cobertura son 200 en azimut y 70 en
cenit.

:,.::::::::::.:::::.::::................. En este tipo aproximación de precisión el

ILS
controlador informa al piloto de la
:.... j •.•••••..••.•• aeronave de su posición por medio de
.............~ .. tres pa rá metros:

...•......... • Alineación respecto a la prolongación

.........,t del eje de la pista. El controlador
proporciona en este caso las
correcciones de rumbo que sean
Figura 14.23. Las aproximaciones basadas en MLS necesarias para conseguir que una
aeronave que se haya desviado
vuelva a su trayectoria.
Aproximación controlada desde tierra
(GCA): • Distancia. La información de distancia
referida al punto de toma de contacto
El GCA (Ground Controlled Approach) consiste se transmite a la aeronave desde 7
en suministrar guía vectorial radar a las NM antes del punto de contacto, a
aeronaves para dirigirlas hasta un punto desde intervalos de 1 NM, hasta que la
el cual puedan efectuar el aterrizaje en aeronave llega a una distancia de 4
condiciones visuales. La denominación GCA es NM, a partir de la cual se da a
fundamentalmente militar, aunque esta técnica intervalos más frecuentes.
se utiliza también en aviación civil. En funci ón
del tipo de radar utilizado en la aproximación, • Trayectoria de planeo. Se proporciona
tendremos dos categorías de GCA: a la aeronave información de:

• GCA con radar de vigilancia: Se puede • Su proximidad al punto de

utiliza un PSR de área terminal (TAR) o un interceptación de la trayectoria de
SSR para guiar la aproximación de la planeo y justamente antes de
aeronave hasta 7 NM antes del punto de interceptarla, instrucciones para
contacto, punto en el que comienza la que inicie el descenso y verifique
aproximación final. La información que la altura de decisión aplicable.
proporCiona el controlador al piloto de la • Su posición, a intervalos
aeronave consiste fundamentalmente en: regulares, respecto a la
trayectoria de planeo.
• Alineación respecto a la prolongación del
eje de la pista
• Distancia

A partir de las 7 NM, la aproximación:

• Se transfiere a un PAR si la aproximación

es de precisión
• Se finaliza en visual, si es de no precisión

• GCA/PAR: El PAR (Precission Approach

Radar) cumple la misma función que el ILS,
pero en el PAR es un controlador el que
proporciona al piloto instrucciones para
mantenerse alineado con la pista distancia y

108
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 15 VIGilANCIA

15.1. PRINCIPIOS DEL RADAR • Marcación: Al ser la antena rotatoria, la

La palabra Radar es un acrónimo de la
expresión inglesa Radio Detection and Ranging
(detección y localización por radio). El radar
utiliza una antena direccional rotatoria para
transmitir radiofrecuencia, en las bandas UHF,
SHF y/o EHF. Una antena direccional es aquella
que tiene una elevada ganancia en una dirección
determinada. La radiofrecuencia puede emitirse:
• En forma de onda continua:
• Radares de medida de velocidad, que
basan su funcionamiento en el efecto
Doppler.
• Radar altimétrico, de onda triangular.
marcación viene determinada por la mitad
del ángulo que forma la antena respecto
al Norte Magnético en el momento de la
recepción.
• Altura:
• Si la antena tiene dos grados de
libertad, la altura viene dada por el
cenit de la antena y la distancia.
• Si la antena es rotatoria sólo en le
plano horizontal, que es el caso más
común, la altura se determina por la
diferencia de tiempos entre el impulso
recibido directamente y el reflejado.

• En forma de impulsos: es el más

generalizado en navegación aérea.

Si un objeto se encuentra dentro de la cobertura

del radar, el impulso, debido a las altas
frecuencias de la portadora, es reflejado y
alcanza de vuelta la antena del radar de dos
maneras:

• Directamente por onda visual.

• Por onda reflejada en el suelo.

El radar de impulsos proporciona información

sobre los siguientes parámetros de navegación
de la aeronave:

• Distancia a la antena. Figura 15.1. Determinación de la altura

• Marcación
• Altura
• Velocidad • Velocidad: Se determina por efecto
Doppler.

Determinación de parámetros para la

navegación:
• Distancia: Del tiempo empleado por el
impulso en su viaje de ida y vuelta, se
deduce la distancia del objeto a la antena de
radar. Las ondas electromagnéticas viajan a
la velocidad de la luz, lo que supone 1 MN
por cada 6 microsegundos
aproximadamente.
15.2. El RADAR PRIMARIO (PSR).
El PSR (Primary Surveillance Radar) es un
radar pasivo, es decir, que no requiere ayuda
del propio avión, y que responde a 105
principios descritos en el apartado anterior.
Los PSR pueden ser, en función del uso al
que vayan destinados:

109
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA
• Radar primario de vigilancia en ruta o
ARSR (Air Route Surveillance Radar):
Funcionan en la banda UHF y su alcance es
mayor de 100 MN. Los servicios ATC utilizan
este tipo de radar para obtener información
de la situación del tránsito aéreo en ruta.
• PSR de área terminal o TAR (Terminal
Area Radar): Funcionan en la banda UHF y
su alcance está comprendido entre las 20
MN Y las 60 MN. Proporciona información en
distancia y azimut. Puede utilizarse para una
aproximación GCA de no precisión. Con él,
ATC sigue el progreso del vuelo de las
aeronaves en las áreas terminales.
• PAR, ya estudiado en el punto anterior.
• SMR, que se estudiará posteriormente.
Presentación de datos radar
Pantalla radar: La pantalla radar tiene forma
graduada de 0° a 360°, coincidiendo los 0° con
el Norte magnético. Cada vez que la antena
efectúa un barrido, el eco de una aeronave
aparece como un punto luminoso, denominado
traza. Una traza se determina por medio de
coordenadas polares (distancia y azimut). Su
posición se determina por la distancia en millas
náuticas con relación al centro de barrido o a un
punto determinado de la pantalla, y por el
azimut con relación al norte magnético. Con
objeto de facilitar la apreciación de las
distancias, una serie de círculos concéntricos,
opcionales en la presentación, permiten conocer
la distancia de la traza con relación al centro de
barrido, el cual puede ser modificado situándolo
en cualquier punto de la pantalla.
Información: La utilización de radar primario
permite:
• Visualizar directamente el tránsito sobre la
pantalla radar.
• Conocer continuamente las posiciones
relativas de las aeronaves.
• Detectar cualquier posible riesgo de colisión.
• Detectar zonas tormentosas.
• Detectar áreas montañosas.
Problemática: Los problemas que puede
presentar el PSR son:
110
• Imprecisiones en la identificación:
Antes de suministrar servicios radar a una
aeronave, es necesario establecer su
identidad radar, relacionando una
determinada traza radar con esta
aeronave, cosa que a veces no es fácil
con el PSR.
• Pérdidas de los ecos que provienen
de las aeronaves: Frecuentemente
debidos a los fenómenos atmosféricos,
que apantallan a las propias aeronaves.
Este problema se mitiga gracias a la
pOlarización circular de la señal radar.
La lluvia, que está formada de gotas
esféricas, es transparente para este tipo
de polarización. Contrariamente, si se
pretende detectar fenómenos
meteorológicos (caso de radar
meteorológico), se utiliza polarización
vertical.
• Reflejos de blancos fijos: El terreno y
otros blancos fijos también saturan la
imagen de la pantalla radar. Para
eliminarlos se utiliza la técnica MTI
(Moving Target Indicator), de manera que
se considera blanco fijo aquel para el que
la distancia es constante en un período de
tiempo. Estos blancos fijos reciben el
nombre de clutter.
15.2. EL RADAR SECUNDARIO (SSR):
Definición y características:
El principio de funcionamiento del sistema
americano IFF (Identification Friend or Foe)
ha servido de base para la puesta en servicio
del radar secundario de vigilancia SSR y su
aplicación para fines civiles.
El SSR se caracteriza porque es un radar
activo: sus respuestas a las interrogaciones
no son el simple reflejo de la energía
electromagnética en el blanco como ocurre
en el PSR, sino que el propio blanco genera
•
estas respuestas de características propias.
• Los impulsos de interrogación se emiten a
1.030 Mhz con un régimen de 450
I '
interrogaciones por segundo.
s
-
DOCUMENTOS DE TRABAJO

o Los impulsos de respuesta se emiten a 1.090 El modo básico de los servicios de tránsitos
Mhz y a un régimen de 400 a 1.200 aéreo es el Modo A, y sólo permite conocer
respuestas por segundo. la identificación de la aeronave.

Para ello, la aeronave debe estar dotada de un El Modo C corresponde al de altura y se

equipo de a bordo, receptor de interrogaciones utiliza para conocer de forma automática la
y generador de respuestas llamado altitud presión de las aeronaves. La
traspondedor. información que proporciona el modo C se
presenta numéricamente, en la pantalla
El SSR suele estar asociado a un PSR, teniendo radar, aliado de la traza.
ambas antenas coemplazadas. El alcance del
SSR es de unas 200 MN hasta una altitud de Actualmente se está estudiando la
100.000 pies. implantación de un nuevo modo, el Modo S
o modo de interrogación selectiva. Este
Identificación radar: modo permitiría:

A cada aeronave que va a efectuar un vuelo se o Evitar el excesivo número de

le asigna un código de identificación SSR. Con
esto se elimina la imprecisión de identificación
propia del PSR, ya que las respuestas incluyen
esta identificación, como se verá, en ciertos
modos de respuesta. Además, ATC puede
solicitar en cualquier momento confirmación de
la identificación mediante el dispositivo de
identificación de posición o SPI (Secondary
Pulse Indicator). Cuando esto ocurre, el piloto
acciona el pulsador SPI de su equipo,
apareciendo entonces durante un período entre
15 y 30 segundos en la pantalla radar una
iluminación adicional de su traza . Cuando no se
disponga de otros medios, se puede identificar la
traza apagando y encendiendo el traspondedor.
Modos de interrogación.
La pregunta se compone de tres impulsos, P1,
P2 Y P3; el P2 tiene por objeto la supresión de
errores por lóbulos laterales, que veremos. Los
distintos tipos de interrogación terrestre se
llaman modos, y dependen del espaCiado de los
impulsos P1 y P3, como sigue:
interrogaciones que se produce en áreas
de muchos tránsito.
o La transmisión de datos Tierra-Aire (Modo
S Data Link), no sólo de información
sobre identificación o altitud.
Códigos de respuestas:
Existen actualmente 4096 claves diferentes
para respuestas, basadas en un código de 4
cifras, que permiten transmitir información
junto con la respuesta. Algunas de estas
claves son:
o Modo A Clave 7700. Emergencia.
o Modo A Clave 7600: Fallo de receptor de
radio.
o Modo A Clave 7500. Interferencia ilícita.
Problemática asociada al SSR
Algunos de los problemas de utilización del
SSR son comunes a los del PSR, pero los
más específicos del SSR son los siguientes:

Militar Civil INTERVALO Plj P2 INFORMAO ÓN o Garbling: Se denomina así a la confusión

1 3 microsegundos
2 5 microsegundos
3 A 8 microsegundos
B 17 microsegundos
S C 21 microsegundos
D 25 microsegundos
Táctica
en 105 códigos de identificación debido al
solapamiento en las respuestas de
Táctica aeronaves muy próximas en azimut y
distancia, de modo que se encuentren
Identificación
ambas dentro del haz del SSR a la vez y a
IdentifICación poca distancia de este (menos de 3 Km).
Este problema se reduce con la tecnología
A!tura de radar monopulso: estos son radares
con dos antenas, que emiten al mismo
Sin servicio tiempo dos lóbulos, mejorando la precisión
en azimut por comparación o bien de la
amplitud o bien de la fase de la señal
recibida por cada antena.
11I
 FUNDAMENTO S DE NAVEGACIÓN AÉREA

• Respuestas a los lóbulos laterales:

Las reflexiones en las proximidades de la
antena del propio haz del SSR producen a
corta distancia lóbulos laterales que
también interrogan a cualquier
transpondedor a su alcance. Para evitar
esto, se transmite el impulso P2 de forma
omnidireccional, de manera que apantalle
a los lóbulos laterales, determinando la
zona dentro de la cual no se deben emitir
respuestas por la posible presencia de
lóbulos laterales.

_-------.:PL
p

Figura 15.2. Garbling

• Fruiting: Son respuestas no sincronizadas,

que aparecen en la pantalla de radar como
espirales en movimiento, resultando P > PL = eltranspondedor
contesta
interferencias en un interrogador P < PL"" el transpondedor no
ocasionadas por la recepción de respuestas co ntesta

de un traspondedor que se encuentra en

contacto con otro interrogador. Aparecen
cuando existen varias estaciones terrestres
SSR proxlmas. Se pueden eliminar
discriminando las respuestas con falta de
sincronismo con las propias interrogaciones.
Figura 15.4. Respuestas a lóbulos laterales
• Apantallamiento de la antena debido a
la posición relativa en el espacio de la
aeronave, la antena del transpondedor en
el avión y la cabecera del SSR.

Comparación PSR/SSR:

El Radar SSR aventaja a PSR principalmente

en lo siguiente:

• Precisión en la identificación de las

aeronaves.
• Menor impacto de los fenómenos
atmosféricos, debido al uso de distintas
frecuencias y a la polarización vertical.
• Mayor alcance.
• Posibilidad de transmisión de información.

o
• En el radar primario cierto tipos de
aeronaves no aparecen constantemente
debido a sus características reflectantes.

Como contrapartida, el SSR requiere la

participación activa de la aeronave, mientras
Figura 15.3. Fruiting
que el PSR no.
11 2
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

La tendencia futura en Europa para la evolución

del SSR es la implantación progresiva del SSR
monopulso operando en modo S.

15.4. EL RADAR DE SUPERFICIE (SMR)

Se denomina ASDE (Airport Surface Detection

Equipment) a la instalación que se utiliza para
controlar el área de maniobras (e incluso el de
movimiento), en condiciones de mala visibilidad
por parte de la Torre de Control. Esta
instalación, cuando existe, se identifica por el
radomo esférico sobre el fanal de la Torre que
disponga de él.

El ASDE consiste fundamentalmente en un

Radar de Superficie, Radar de Rodadura o
SMR (Surface Movement Radar). El SMR es un
radar primario, que trabaja en la banda EHF, y
tiene un alcance de 3 a 5 MN.

113
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 16 DEPENDENCIAS ATS

16.1. FUNCIONES DE LAS o Por teléfono.

DEPENDENCIAS ATS
Para prestar su servicio, las dependencias ATS
son el lugar de encuentro de:
• Una serie de funciones, apoyadas por
sistemas y subsistemas técnicos.
• El personal ATS que gestiona dichas
funciones.
• Unos procedimientos establecidos,
empleados por el personal ATS en la gestión
de las mencionadas funciones.
Los sistemas y subsistemas técnicos que
apoyan las funciones ATS está n cada vez más
estrechamente interrelacionados. Sin embargo
conviene estudiar dichas funciones de forma
individualizada. Para los servicios ATS, estas
funciones son:
• El Tratamiento de Planes de Vuelo (TPV).
• El Tratamiento de Datos Radar (TDR).
• Las Comunicaciones.
Tratamiento de Planes de Vuelo (TPV).
Plan de Vuelo (FP): Un plan de vuelo consiste en
toda la información que se debe suministrar a las
dependencias ATS, relativa al proyecto total o
parcial del vuelo de una aeronave. Todas las
aeronaves, excepto las que realizan operaciones
especiales y están expresamente eximidas, deben
presentar dicho plan. Se denominan Planes de
vuelo repetitivos (RPL) a aquellos presentados
periódicamente por las compañías aéreas para sus
vuelos programados. Un plan de vuelo debe
contener información respecto a:
o A través de la red AFTN.
o Por radio a través del Servicio Fijo
Aeronáutico, si no hay otro medio.
o Por radio a través del Servicio Móvil
Aeronáutico, cuando la aeronave
comunica cambios en el plan de vuelo.
Una vez comunicado, el FP se considera
activado, desactivándose sólo previa
cancelación.
Ficha de progresión de vuelo: Es la
herramienta de que dispone el controlador
para seguir el desarrollo de un vuelo. Para un
determinado vuelo, el controlador prepara
una ficha por cada punto de notificación que,
de acuerdo con el plan de vuelo, deba
sobrevolar el avión. En la ficha aparece la
hora estimada de sobrevuelo. Una vez
que el avión notifica el sobrevuelo de dicho
punto, el controlador retira la ficha
correspondiente. Con cada incorporación de
aeronaves al espacio aéreo, coloca en la
bahía de fichas las fichas correspondientes
a ese nuevo vuelo. Si se producen retrasos en
las estimadas de sobrevuelo, el controlador
modifica estas tachando las antiguas y
escribiendo las nuevas. La distribución de
fichas en la bahía de fichas es de tal forma
que recuerde aproximadamente la estructura
del espacio aéreo y la distribución de tráficos
en el mismo. En la actualidad se plantea la
sustitución de las fichas convencionales por
una pantalla de fichas electrónicas.
B o F
-#Á • Á .................., Á

• La aeronave que realiza el vuelo. Á ("':~. '~ ': '

A e - - - - - __ .....
• Las características del vuelo. Vuelo 1
E
o La ruta prevista, incluyendo aeródromos Vuelo 2
Vuelo 3
afectados.
o El perfil del vuelo. I;o c~ I ~ [) A ."I1 I~ "; ~ I
• Los datos horarios previstos.
~ I ~O0 4; I
Los planes de vuelo deben ser comunicados a la 1 ~e:2 . ~
1 ~e 7'50

Oficina de Notificación de los Servicios ATS

(ARO) o a la dependencia ATS designada. Un
~ A 63(;,
~e 7:40

plan de vuelo se puede comunicar:

~
• A través de acuerdos, en el caso de los
planes de vuelo repetitivos. Figura 16.1. Fichas de progresión de vuelo
o En persona.

1l '
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

Función TPV: La función TPV permite, a partir sistema selecciona en cada momento
de su plan de vuelo, hacer el seguimiento de un la mejor señal de todas las recibidas.
vuelo real, y comprende:
• La generación de la presentación gráfica
• Activación de planes de vuelo. en pantalla.
• Asignación de código SSR y envío al TDR
para su correlación con las pistas radar.
• Actualización de planes de vuelo, repetitivos
o no, frente a modificaciones en los mismos.
• Impresión de fichas de progresión de vuelo:
• Actualización de datos dinámicos: QNH,
condiciones de aeródromo.

Tratamiento de Datos Radar (TDR): I TPV

Tratamiento ues
I mullirradar

La función TDR proporciona, a partir de las

reflexiones recibidas por el radar, obtener una
presentación amigable del tráfico en pantalla, e
integra las siguientes fases:
• La conversión de la señal radar en datos
transmisibles. Esta fase es realizada por el
extractor.
• La adquisición de datos radar mediante
corrección de errores:
• Propios del radar, a través de un control
de calidad en tiempo real.
• De transmisión de cadenas de bits, a
través de un control de paridad.
• El seguimiento automático de pistas radar o
tracking, mediante:
• La introducción de filtros p I 8, para
eliminación de falsos ecos.
• La correlación automática entre los datos
del plan de vuelo y las pistas radar.
• La corrección de errores:
• Por alcance oblicuo.
• Por conversión de coordenadas.
• El tratamiento multirradar:
~
:,"""-\ t
Figura 16.2. Tratamiento de Datos Radar
En cuanto a las comunicaciones, en las
dependencias ATS se generan o se reciben
prácticamente todas las comunicaciones voz
tierra-aire que ya se han descrito en otros
capítulos. Es interesante ver que, dentro del
dominio de comunicaciones, no sólo se debe
prestar atención a estas comunicaciones
tierra-aire; en general, entra dentro del
mismo cualquier intercambio de voz y/o de
datos a todos los niveles:
• Entre dependencias ATS y organismos
exteriores.
• Entre dependencias ATS y usuario del
servicio.
• Entre dependencias ATS entre sí.
• Entre unidades de una misma
dependencia ATS.
• Entre sistemas de una misma unidad.
• Entre subsistemas de un mismo sistema.
16.2. LA UNIDAD DE CONTROL DE
SECTOR ( UCS ):

• Esta fase permite al sistema recibir en forma Es la interfase entre los controladores y los
digital datos de emplazamientos radar, en diferentes sistemas y subsistemas técnicos
dos modos: que permiten realizar las funciones ATS. Cada
sector tiene asignada una UCS.
• Monorradar: cuando la parte del
espacio aéreo afectada tiene cobertura
de un único radar.
• Multirradar: cuando la parte del
espacio aéreo afectada tiene cobertu ra
doble o múltiple. En modo multirradar, el
116
 -
DOCUMENTOS DE TRABAJO

Periféricos asociados a las

comunicaciones:

• Panel de comunicaciones del

,cv sistema de comunicaciones de voz
(SCV): permite realizar comunicaciones
tierra-aire y tierra-tierra.
Rat6n

• Micrófono I altavoz I auriculares.

Ba~i de ficMas
Periféricos asociados a otros tipos de
Figura 16.3. ves información:

La consola: • Pantalla METI AIS: presenta

información meteorológica y aeronáutica.
En una UCS, la comunicación entre el
controlador y los sistemas se realiza a través de • Reloj: presenta información horaria del
unos periféricos agrupados de forma lógica en sistema.
un mueble de características ergonómicas. Estos
sería una consola. En la consola podemos Posiciones de controlador:
encontrar:
Cada UCS alberga normalmente dos
posiciones de controlador:
Periféricos asociados al TDR:
• Controlador ejecutivo: está encargado
• Pantalla de Datos Radar (POR): Es la de la comunicación con los vuelos
clásica pantalla de radar. Presenta datos controlados a través de las frecuencias
radar dinámicos, mapas estáticos y datos del aeronáuticas.
vuelo.
• Controlador planificador: se encarga
• Pantalla Tabular de Radar (PTR): de la coordinación con sectores
Presenta, para una misma aeronave, adyacentes.
información radar asociada a información de
su plan de vuelo. Se interactúa con ella a Además, puede haber otro controlador
través de un teclado o ratón asociado a la unidad, en reserva Una
distribución típica de los periféricos en la
En las consolas actuales, se tiende a consola, en función de la posición de control,
proporcionar la información de ambas sería la siguiente:
pantallas en alta resolución y en un entorno
windows, que integra información de todo • Controlador ejecutivo: PDR, PTR.
tipo a través de menús. Es lo que se • Controlador planificador: PCV, IFV.
conoce como pantalla raster. • Uso común: SCV, Pantalla MET/AIS,
Reloj.

Peñféricos asociados al TPV: El SAcrA en España:

• Pantalla de Control de Vuelo (PCV): En España, las funciones anteriormente

interfase de gestión de planes de vuelo. Se
interactúa con ella a través de un teclado o
ratón.
• Impresora de Fichas de Vuelo (IFV):
genera fichas de progresión de vuelo.
• Bahía de fichas de progresión de vuelo,
para distribuirlas y actuar sobre ellas.
descritas se integran en un sistema
denominado SAcrA, o Sistema
Automatizado de Control de Tráfico
Aéreo. La gestión del programa SAcrA y el
desarrollo de las especificaciones técnicas se
inicia en 1981, y ha estado sujeto a
actualizaciones y modernizaciones que
continuaban en 2005.

11 7
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
SAcrA tiene como objetivo la integración de
los sistemas de todos los ACC y APP españoles:
• Reduce las actuaciones manuales al mínimo.
• Detecta automáticamente posibles conflictos
mediante la Generación de Alertas de
Conflictos (STCA), las Alertas de Espacio
Aéreo Peligroso (MSAW), y Alerta de
Altitudes Mínimas.
• Aporta flexibilidad para la reconfiguración del
espacio aéreo
• Facilita la comunicación automática entre
centros de control españoles y de la UE, ya
que utiliza estándares internacionales de
intercambio de datos.
Con ello se pretende fomentar el incremento
de la capacidad de control del tráfico aéreo.
En la actualidad, las UCS del SACTA adoptan
una configuración denominada FOCUS, en la
cual ambas posiciones e control (planificador y
ejecutivo) disponen del mismo equipamiento,
consistente en:
• Una pantalla principal de datos en la cual, a
través de menús con manejo por ratón, y en
un entorno tipo Windows, se presentan los
datos de Radar, planes de vuelo, SO/, MET y
AIS.
• Una pantalla de datos auxiliares
• La bahía de fichas de progresión de vuelo
(susceptible de ser sustituida por la ficha
electrón ica).
16.3. CENTROS DE CONTROL:
Como dependencias ATS por excelencia, son
conocidos los Centros de Control y las Torres de
Control. Por ello es interesante incluir una breve
descripción de ambos, tanto desde el punto de
vista estructural como desde el punto de vista
funcional.
SALA DE OPERACIONES
EDIFICIO BASE SALA GRABACIONES
SALA EQUIPOS
}~
ENERGIA Y CLlMATIZACION
~SCINA BATERlr
Figura 16.4. ACC
Descripción estructural: A grandes rasgos, un
Centro de Control presenta las siguientes
unidades arquitectónicas:
• Área de Energía y Climatización:
Incluye acometidas y transformación,
grupos electrógenos, baterías y equipo de
aire acondicionado. Hay que resaltar la
importanCia de este último para el
correcto funcionamiento de los equipos
del Centro.
• Sala de Equipos: Contiene todos los
equipos, ordenadores e interfases de
comunicación necesarios para desarrollar
las funciones del Centro. También incluye
los monitores de radioayudas que sirven
al ACC.
• Sala de Grabaciones: En esta sala, que
puede estar incluida en la de equipos, se
registran y almacenan todas las
conversaciones y parámetros con valor
legal de cara a la investigación de
posibles accidentes.
• Sala de Operaciones: En esta sala se
local izan:
• Todas las UCS que dotan al Centro.
• Las posiciones correspondientes al
control de TMA o al control de
Aproximación, si fueran competencias
del Centro.
• Las posiciones CAMO, si existieran.
• La sala alberga también la posición de
Jefe de Sala.
• Salas de descanso.
Descripción funcional: La sala de
Operaciones de un Centro de Control
materializa la estructura de la parte del
Espacio Aéreo de su competencia. Así:
• Habrá tantas UCS como sectores haya en el
área de su competencia, sin prejuicio de
que, en función de las variaciones de tráfico
a lo largo del día y estacionalmente,
permitan hacer resectorizaciones y
agrupamientos de sectores.
, .. ,. • Las UCS se sitúan de la forma más similar
a su distribución geográfica: UCS
adyacentes para sectores adyacentes y,
en la medida de lo posible, diferenciación
Norte-Sur y/o Este-Oeste.
II ~
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

~ Repartidas entre el fuste y el edificio base, en

~
,
rn
función de la existencia de estos dos
elementos, podemos encontrar las siguientes
1· 1, 1 \=l
I
1 salas, de arriba abajo:

~
t
\
~
•
•
Sala de descanso
Sala de Control de Aproximación, cuando
es competencia de la Torre. Esta sala no
r dispone generalmente de ventanales.
I • Sala de Equipos. Incluye generalmente
I Figura 16.5. Sala de Operaciones
la sala de grabación.

16.4. ' TORRES DE CONTROL: La existencia o no de fuste y edificio base da

Descripción estructural: Hay tres elementos
arquitectónicos típicos de una Torre de Control:
lugar a la gran variedad de Torres existentes,
algunas aisladas, otras sin fuste, otras
consistentes sólo en fanal y fuste, etc., siendo
la elección de la forma, en este caso un tema
más estético que funcional.

~
FANAL
Descripción funcional: Para el caso más
general, el fanal puede disponer de las
posiciones de:
FUSTE

• Controlador de Rodadura, para calles

de rodaje y plataforma si no existe la

•
dependencia de control de plataforma.
\
EDIFICIO SALA DESCANSO
BASE :?"".. • • Controlador Local, para las pistas.
s. EQUIPOS I S. .'. ~i .
.
GRABACIONES

ENERGIA y CUMAllZACION
"~ :. • Controlador de Autorizaciones, para
comunicar éstas a las aeronaves.
A'gura 16.6. TWR
• Supervisor.
• Fanal: Es el equivalente a la Sala de
Operaciones de un ACC. Se caracteriza por
sus grandes ventanales que deben
proporcionar:

• Visibilidad completa sobre el área de

movimientos o, al menos, sobre el área
de maniobras. (El área de movimientos
incluye la plataforma).
• Visibilidad sobre las aeronaves en vuelo
en el ATZ, sobre todo las que estén en
aproximación.

Generalmente alberga en su parte superior

el SMR, cuando éste equipa a la Torre.

• Fuste: Es el elemento estructural que,

cuando existe, soporta el fanal y le
proporciona la altura adecuada.

• Edificio Base: Es el edificio que, cuando

existe, alberga parte de las dependencias
de la Torre.

119
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
CAPíTULO 17 lOS SATÉLITES EN El SISTEMA DE
NAVEGACiÓN AÉREA
La tecnología de satélites se está extendiendo a
muchos campos de actividad humana. Uno de
ellos, y en el que, junto con las
telecomunicaciones, tiene mejor aceptación, es
el aeronáutico. Se describen en este capítulo
cuatro aplicaciones, actualmente en uso de
forma más o menos generalizada, de los
satélites a la navegación aérea.
17.1. COMUNICACIONES AERONÁUTICAS
vÍA SATÉLITE
El Servicio Móvil Aeronáutico por Satélite
(SMAS):
Las comunicaciones convencionales del AMS
presentan algunas limitaciones:
• En cuanto a calidad de recepción, en LF, MF
o HF, debido a la presencia de estáticos.
• En cuanto a cobertura, en VHF y UHF debido
a su propagación directa.
Estas limitaciones podrían superarse utilizando
para las comunicaciones aeronáuticas:
• Frecuencias de portadora del orden de los
1,5 Ghz, que aseguren la calidad de
transmisión.
• Sistemas de Satélites como repetidores, que
aseguren una cobertura global.
Este es el concepto del Servicio Móvil Aeronáutico
por Satélite aSMAS (Satellite Mobile Aeronautical
Service). Este Servicio se apoya en una
constelación de satélites geoestacionarios en órbita
alta, del orden de los 36.000 Km de altura, como
los actuales INMARSAT, que proporcionan
cobertura hasta los 80° de latitud Norte y Sur.
Figura 17.1. SMAS
121
Comunicaciones punto a punto vía
satélite.
De la misma manera, se plantea como
soporte del Servicio Fijo Aeronáutico el uso de
redes de comunicaciones vía satélite entre
puntos fijos en tierra:
Para comunicaciones voz: Se estima que
las comunicaciones vía satélite se rentabilizan
para distancias punto a punto superiores a
500 Km, cuando no existe infraestructura
previa de sistemas convencionales de
comunicaciones por cable o por radioenlace.
Para transmisión de datos radar: Los
emplazamientos de las cabeceras radar están
frecuentemente en sitios poco accesibles, por
lo que, de no existir una infraestructura
previa de comunicaciones, puede ser
igualmente ventajoso el uso de satélites para
la transmisión de sus datos. Proporciona así
mismo la posibilidad de que cualquier centro
de control pueda recibir los datos de cualquier
radar.
17.2. NAVEGACIÓN POR SATÉLITE:
Fundamento teórico.
La navegación por satélite se basa en el
principio de la triangulación, siendo los
puntos de referencia, satélites. Consiste en
calcular la distancia entre la aeronave y un
número determinado de satélites:
• Conociendo exactamente la posiCión de
un satélite y la distancia al mismo, se
concluye que la aeronave se encuentra
situada en algún punto de la superficie de
una esfera teórica cuyo centro se localiza
en el satélite y cuyo radio es dicha
distancia.
• Conociendo exactamente la posición de
dos satélites y las distancias de la
aeronave a cada uno de ellos, se concluye
finalmente que la aeronave se encuentra
en algún punto de la circunferencia que
resulta de intersecar las dos superficies
esféricas teóricas asociadas a los dos
satélites.

• Conociendo exactamente la posición de tres
satélites y las distancias de la aeronave a
cada uno de ellos, se concluye que la
aeronave sólo puede encontrarse en dos
puntos del espacio, resultantes ambos de la
intersección de las tres superficies esféricas
teóricas asociadas a los tres satélites. De
estas dos posibles posiciones, una es
siempre absurda (podría estar fuera de la
atmósfera terrestre, por ejemplo) por lo que
se elimina, quedando solamente la posición
real.
1 posici6n absurda
, ,0sldon valida
.
/~ ) ... ;¡'y
\ "'.
Figura 17. 2. Triangulación GNSS (caso bidimensional)
" -" "
·.,· •• m • • • .. •
Figura 17.3. Triangulación GNSS (caso tridimensional)
La aeronave debe conocer en todo momento la
posición exacta de los satélites, teniendo en
cuenta que estos están a su vez en movimiento.
La señal emitida por cada satélite contiene
información sobre las efemérides de la
constelación permitiendo esta información
determinar las mencionadas posiciones.
Errores en la determinación de la posición:
El modelo teórico descrito introduce en la
práctica errores que hay que corregir.
FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Error de reloj del receptor: La aeronave
determina la distancia a cada satélite en
función del tiempo que tarda en llegar una
señal emitida por el satélite, a la propia
aeronave:
• La señal emitida por el satélite contiene
información sobre el instante en que fue
emitida, con referencia al reloj del
satélite.
• El receptor de la aeronave determina el
instante en que dicha señal fue recibida a
+ bordo, con referencia al reloj de dicho
+ receptor.
~7 • La distancia de la aeronave al satélite
resulta de multiplicar la diferencia de
w ~
.•..•..
tiempo entre estos dos instantes,
denominado tiempo de tránsito, por la
velocidad de propagación de la señal.
Las referencias de tiempos para el satélite y
la aeronave las proporcionan sus respectivos
relojes. Todos los satélites embarcan relojes
atómicos sincronizados entre ellos tres veces
al día, como se verá . Para que la distancia
entre aeronave y satélite calculada en la
aeronave fuera la distancia geométrica
exacta, sería necesario que los relojes del
satélite y del receptor de la aeronave
estuvieran sincronizados en todo momento a
nivel de una mil millonésima de segundo (10'9
seg.). Este sincronismo sólo se conseguiría
instalando en todos los receptores en uso un
reloj atómico similar al embarcado en los
satélites de navegación. El peso y el precio de
los relojes atómicos hacen inviable esta
posibilidad. Finalmente, se ha adoptado como
solución la siguiente:
Las distancias a los tres satélites, calculadas
como ya se ha indicado, se denominan
pseudodistancias, y contienen errores,
principalmente debidos a la falta de
sincronismo. Una pseudodistancia por tanto
se puede expresar matemáticamente como
suma de dos términos:
• La distancia real al satélite, que es función
de las tres coordenadas de la posición
conocida del satélite y las tres
coordenadas desconocidas de la posición
de la aeronave.
• El error debido al reloj del receptor, que
constituye una nueva incógnita.
122
s
 DOCUMENTO S DE TRABAJO

Igualando la expresión matemática de cada La señal:

pseudodistancia a su valor calculado, tendríamos
un sistema de: Típicamente, la señal emitida por el satélite
proporcionará:
• Tres ecuaciones, una por cada
pseudodistancia calculada a cada uno de los • Información sobre el instante en que se
tres satélites. emitió, que permita el posicionamiento
del usuario.
• Cuatro incógnitas para determinar la posición
de la aeronave en cada punto: las tres • Un Mensaje de Navegación, que
coordenadas que determinan su posición en contenga información sobre:
el espacio, y su error de reloj .
• Factores de corrección de las
Recibiendo la señal de un cuarto satélite, pseudodistancias.
obtenemos una nueva pseudodistancia, que • Efemérides de la constelación .
proporciona la ecuación que nos falta para • Información sobre las órbitas de los
calcular las tres coordenadas de la posición de la satélites, o almanaque.
aeronave y su error de reloj. • Información sobre el estado operativo
del satélite (integridad).

Como en todo sistema de navegación, la

suficiencia de la señal de un sistema de
navegación por satélite para una aplicación
concreta viene dada por las prestaciones de
dicha señal en los siguientes aspectos:
( c ~so biC il1 e~ io n 3 )

• Precisión: la capaCidad de determinar la

posición con un error por debajo de un
cierto límite con una probabilidad
determinada .

• Integridad : la capaCidad de detectar e

Figura 17. 4. Error del reloj
informar al usuario dentro de un intervalo
de tiempo determinado, de cualquier
Otros errores: El proceso descrito
anomalía que haga que la precisión sea
anteriormente se completa con correcciones de
inferior a la requerida.
las pseudodistancias debida a otros efectos:
• Disponibilidad: la probabilidad de
• Desviaciones de los relojes embarcados en
encontrar la señal, con sus niveles
los satélites.
requeridos de precisión e integridad, al
• Distorsión atmosférica de la señal, debido a
comienzo de una maniobra que se apoya
la ionosfera fundamentalmente.
en dicha señal.
• Efectos relativistas debidos a la presencia del
campo gravitatorio de la Tierra .
• Continuidad: la probabilidad de que la
señal mantenga sus niveles requeridos
Los coeficientes necesarios para llevar a cabo
de precisión e integridad durante la
estas correcciones los proporciona el propio
realización de una maniobra que se apoya
satélite, incluyéndolos en su señal de
en dicha señal.
navegación.
Un sistema básico de navegación por
satélite:
Cálculo del vector velocidad:
Básicamente, un sistema de navegación por
El vector velocidad de la aeronave se puede
satélite típico tiene los siguientes elementos:
calcular, finalmente, a través de las variaciones
por efecto Doppler de la frecuencia de la
• Un Segmento Espacial: Consiste en
portadora de la señal.
una constelación de satélites diseñada
de tal forma que garantizara, para todos
123
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

los usuarios, tener a la vista el mayor Segmento Espacial: Consiste en una

número posible de satélites durante la mayor
parte del tiempo. Cada satélite embarca
generadores y emisores de las señales, y un
reloj atómico como referencia única de
tiempos, por lo que todas las señales son
coherentes. Las señales son ondas de radio
en banda L moduladas con secuencias de
ruido pseudoaleatorio (secuencias PRN).
Estas secuencias son cadenas de bits
predefinidas de unos y ceros.
• Un Segmento de Control, que comprende
todas las instalaciones de tierra necesarias
para controlar el sistema y establecer
correcciones.
constelación con las siguientes características:
• 24 satélites: 21 operativos y 3 de reserva.
• 6 planos orbitales.
• Órbitas nominales circulares de 20.200
Km.
• Asegura en cualquier parte del mundo y
en todo momento entre 4 y 8 satélites
visibles, por encima de 15° de ángulo de
elevación.
Para mantener la constelación completa, es
necesario lanzar un promedio de 2 a 3
satélites por año.

• Un Segmento embarcado en las

aeronaves para el caso de la navegación
aérea, que se equipará básicamente con un
receptor, que genera una réplica de la
secuencia PRN emitida por el satélite, y se
sintoniza con cada satélite desplazándola
hasta que coincidan. Este desplazamiento
determina el tiempo de tránsito de la señal, y
debido al carácter pseudoaleatorio de la
secuencia, elimina posibles ambigüedades, y
un procesador, que en función del tiempo
Figura 17. 6. Órbitas del GPS
de tránsito calculado, y los datos incluidos en
la señal, calcula las pseudodistancias, las
corrige, y resuelve las ecuaciones de
Segmento Tierra: Consta de las siguientes
instalaciones:
navegación. También calcula, por
comparación de frecuencias de portadora, el
• Una Estación Maestra de Control (MCe), en
vector velocidad.
Colorado Springs (EEUU), encargada de:

PRN(s) • Generar la referencia de tiempo con la

que se sincronizan todos los satélites
de la constelación.
PRN(a) • Predecir las efemérides de los
satélites.
• Gestionar los subsistemas.
Figura 17.5Pseudodistancias. Comparación de PRN
• 5 Estaciones de Monitorización, en Hawai,
Sistemas actuales:
Ascensión, Diego García, Kwajalein y
Colorado Springs, que siguen a los
El sistema básico descrito en el apartado anterior
satélites, obtienen datos de sus órbitas
se materializan en la actualidad en dos sistemas:
reales y los transmiten a la MCe.
el GPS norteamericano y el GLONASS ruso. A
continuación se describen brevemente ambos:
• 3 Estaciones de Control, en Ascensión,
Diego García y Kwajelein, encargadas de
mantener las comunicaciones tierra-
17.3. El GPS:
satélite en ambos sentidos (uplink-
downlink).
Este Sistema, del que es titular el Departamento
de Defensa norteamericano (DoD), está
plenamente operativo en la actualidad. A
continuación se describe brevemente el mismo:

124
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

• El mensaje de navegación, a 50
b.p.s.

H~wai
,.. *
Colorado Sprir¡gs

I
~ En L2:

I
Kwajalein

I • El código P.
Ascensión
Diego GarGÍ3 • El mensaje de navegación.

* Mee ... Monitorización A Contral

Finalmente, se pueden introducir en la señal
errores intencionados a través de unos
Rgura 17.6. E/segmento tierra del GPS parámetros encriptados que sólo los usuarios
autorizados pueden eliminar. Esto se
Segmento Usuario: Existe actualmente una denomina Disponibilidad Selectiva o SjA
gran variedad de receptores GPS, de (Selective Availability). A la señal afectada por
prestaciones y precios que oscilan entre los de la disponibilidad selectiva se le denomina
uso particular, considerados como electrónica de señal degradada. En Mayo de 2000 se retiró
consumo, y los sensores GPS utilizados en la SI A por decisión del Presidente
navegación aérea, integrados con otros sistemas norteamericano, aunque el DoD
convencionales de navegación, que requieren su norteamericano mantiene en todo caso la
certificación bajo estándares aeronáuticos. Los capacidad de introducir la SI A
costes asociados al uso de GPS en navegación discrecionalmente en el momento que lo
aérea son entre uno y dos órdenes de magnitud considere oportuno (crisis internacional, por
más baratos que los asociados a sistemas ejemplo).
convencionales, lo que proporciona a este
sistema un atractivo mayor para las compañías Servicios actuales: En base a esta señal, el
aéreas. sistema GPS proporciona actualmente dos
tipos de servicio:
Señal GPS:
~ Servicio de Posicionamiento
Un satélite GPS transmite dos portadoras, en Estándar: Está orientado al público civil.
frecuencias distintas de la banda L: Lo proporciona la señal en U y sin acceso
al código P. Su precisión ha mejorado
• L1 a 1575,42 Mhz significativamente desde Mayo de 2000
• L2 a 1227,60 Mhz (ha pasado de precisiones del orden de
100 m en el plano horizontal y 140 m en
En estas portadoras se modulan los siguientes el vertical a valores próximos al PPS). El
mensajes: DoD se ha comprometido a mantener el
libre acceso a este servicio, de forma
~ En U: gratuita, hasta el año 2003.

• El código el A (Coarse Acquisition); es ~ Servicio de Posicionamiento Preciso,

una secuencia PRN a 1023 Mb.p.s, que o PPS (Precission Positioning Service):
permite efectuar un posicionamiento Solamente acceden a éste los usuarios
rápido pero de precisión baja a cualquier autorizados, y proporciona:
usuario.
• El código P.
• El código P (Precission); es una • La recepción de la frecuencia L2, lo
secuencia PRN a 10230 Mb.p.s, que que permite, al disponer de la misma
permite efectuar un posicionamiento de información en dos frecuencias
alta precisión solamente a los usuarios distintas, eliminar errores en la señal
con acceso a este código, cuando este introducidos por la ionosfera.
código va encriptado.
La precisión de este servicio es de al
• El encriptado del código P se denomina menos 21m en el plano horizontal y 28m
antispoofing, y cuando se activa, se en el vertical.
denomina código Y.

125
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA
Problemática actual: Existen restricciones
importantes a las operaciones basadas en GPS:
• Para usuarios civiles, las prestaciones del
GPS se limitan al posicionamiento estándar,
lo que proporciona una precisión sólo
adecuada para la navegación aérea en ruta.
• El sistema no proporciona valores de la
integridad, disponibilidad y continuidad
de la señal que permitan utilizarlo como
medio primario, en las aproximaciones. En
ruta, su uso como medio primario está
restringido a situaciones concretas
(Península-Canarias, p. ej.)
• Políticamente, el hecho de que el sistema
sea propiedad de la administración militar de
una única nación, introduce incertidumbres
respecto al futuro acceso a los servicios del
sistema.
17.4. EL GLONASS:
Al igual que el GPS, este sistema fue
desarrollado por la Unión Soviética como sistema
de posicionamiento militar. Su validez está muy
condicionada a la situación política y económica
en la Rusia actual debido a que se necesita
mantener la constelación completa y operativa
para garantizar su funcionamiento.
Segmento Espacial: Consiste en una
constelación con las siguientes características:
• 24 satélites: 21 operativos y 3 de reserva.
• 3 planos orbitales.
• Órbitas nominales circulares de 19.100 Km.
Segmento Tierra: Consta de las siguientes
instalaciones:
• 1 Centro de Control en Tierra.
• 5 Estaciones de Telemetría y Telecomando.
• 3 Equipos de campo de monitorización.
Segmento Usuario: Su aceptaCión no es
comparable a la del GPS.
Señal GLONASS:
Un satélite GLONASS transmite su señal en
diferentes frecuencias utilizando dos portadoras
de banda L. En estas portadoras se modulan, de
forma similar al GPS, los siguientes mensajes:
126
• El código CIA.
• El código P.
• El mensaje de navegación, a 50 b.p.s.
Servicios actuales:
En base a esta señal, el sistema GLONASS
proporciona, al igual que GPS, un servicio de
posicionamiento estándar y un servicio de
posicionamiento de precisión, en función de la
autorización para recibir o no el código P. Los
responsables del GLONASS se han
comprometido a mantener el sistema en
funcionamiento hasta el año 2010, y el libre
acceso al serviCIO de posicionamiento
estándar, de forma gratuita, hasta el año
2003.
Iniciativas actuales y previsiones:
Algunas iniciativas, tanto técnicas como
políticas, están teniendo lugar actualmente y
se prevén para un futuro próximo, con vistas
a utilizar de forma generalizada la navegación
por satélite:
Función RAIM: La Monitorización
Autónoma de la Integridad o RAIM
(Receiver Autonomous Integrity Monitoring)
consiste en la detección de fallos de
integridad del sistema, por parte del propio
receptor. Se basa en la recepción de la señal
de al menos 6 satélites. Con 5 satélites a la
vista, y comparando los resultados de la
posición obtenida por cada grupo de 4
satélites que se puede formar con dichos 5
satélites, se observa que si existe un satélite
defectuoso, las soluciones de posiCión de los
grupos en los que esté presente dicho satélite
serán próximas entre sí, y las soluciones de
los grupos en los que no esté presente el
satélite defectuoso también serán próximas
entre sí, estando ambos grupos alejados el
uno del otro. Con la recepción de un sexto
satélite se determina cual de los grupos es el
correcto. Su inconveniente es que no siempre
se puede disponer de 6 satélites a la vista.
GPS diferencial: El GPS Diferencial o DGPS
consiste en una mejora de la precisión de la
señal GPS, utilizando estaciones en tierra,
cuya posición ha sido calculada con precisión,
que:
_-
--_ ...
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

• Reciben las señales GPS, • Un segmento espacial complementario, o

• Comparan su posición real con la calculada a
través de estas señales,
• calculan los errores de las señales recibidas
en base a esta comparación,
• Transmiten a las aeronaves en vuelo las
correcciones a estos errores.
El DGPS elimina por lo tanto todos los errores de
la señal GPS. La precisión utilizando DGPS es del
orden de 1m. Tiene el inconveniente de que su
validez es solo local en el entorno de la estación
DGPS.
Sistema de Aumentación Espacial (SBAS
o Satellite Based Augmentation System)
basado en satélites geoestacionarios de
comunicaciones INMARSAT III, que
materializan la función R-GEO,
(Geographic Ranging), que consiste en
transmitir la señal corregida a las
aeronaves no directamente, sino a través
de repetidores embarcados en satélites
geoestacionarios.
• Un segmento tierra, o Sistema de
Aumentación Terrestre (GBAS o Ground
Based Augmentation System) constituido
por una red de estaciones de tierra y
enlaces con el segmento espacial
complementario o NLES (Navigation Land
Earth Station) así como al menos una
Central Maestra de Control o MCC de
esta red.

Su puesta en servicio ha sido asumida por el

Grupo Tripartito, formado por la Comisión
Europea, la Agencia Espacial Europea y
EUROCONTROL.

IN(~:T. ~
Figura 17. 7. GPS Diferencial

\.... " ;, ,
GPS

La iniciativa del GNSS europeo

.' ...;
Esta iniciativa nace con el propósito de superar 13)\ ; "-
las limitaciones de todo tipo que actualmente Senal GPS corre gida '\j JI. ' '(1)

presentan los sistemas GPS y GLONASS, y _ ~. _ (2) .... , ,

constituye la contribución europea al futuro

Sistema Global de Navegación por Satélite. La
' .........' '"
iniciativa se articula en dos fases: '~
• • N~) •
GNSS1: Se basa en la utilización de las señales
proporcionadas por los sistemas GPS y GLONASS
actuales. Consiste en el aumento de las Figura 17.8. EGNOS
prestaciones actuales mediante aquellas
funciones que complementen las señales El proceso de implantación de GNSS1 ha sido
GPSjGLONASS, extendidas a nivel regional. el siguiente:
Estas funciones, son:
• Entre mediados y finales de los años 90,
• Monitorización de la integridad de la señal y se ha utilizado de manera experimental y
aumento de la disponibilidad. en casos concretos como medio
• Aumento de la precisión a nivel regional. suplementario en navegación de área
terminal y aproximaciones de no
Implementar estas funciones exige la puesta en preClSlon. Así por ejemplo existen
servicio de un sistema, denominado EGNOS maniobras GPS-Overlay, diseñadas en
(Europea n Geostationary Navigation Overlay base a radioayudas convencionales, pero
Service), consistente en: publicadas también en base a waypoints
GPS.

127
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

• Desde finales de los años 90 GNSS se ha > Servicio Comercial CS

comenzado a utilizar como medio primario (Commercial Service): Proporciona
de navegación en áreas remotas oceánicas previo pago valor añadido al servicio
(RNP-10 en el corredor EUR-SAM, por abierto, y no está certificado para
ejemplo) y como medio suplementario en la navegación aérea.
navegación de área terminal.
> Servicio de Seguridad de la Vida
• Se pretende, en lo sucesivo, ampliar su uso Humana - SoL (Safety Of Life):
en área terminal, y comenzar a introducir Consiste en dos señales de
operaciones GLS (GNSS Landing System), navegación separadas en frecuencia
consistentes en aproximaciones de precisión para corregir el efecto ionosférico,
RNAV con guiado vertical GNSS, en dos junto con información encriptada de
categorías, APV 1 y APV n, similares a las la integridad. Esta señal estará
Categorías 1 y II de ILS. certificada conforme a los SARPS de
OACI. Será el servicio
GNSS2: consistirá en el desarrollo, implantación mayoritariamente usado por el
y puesta en servicio de un segmento espacial transporte aéreo, que abarcará entre
nuevo independiente de los actuales GPS y un 5% y un 8% de todas las
GLONASS, pero compatible con ellos, aplicaciones de Galileo.
denominado Galileo. El sistema europeo
resultante podría integrarse en el futuro sistema > Servicio Público Regulado - PRS
de navegación global basado en tecnología de (Public Regulated Service):
satélites. El control de este futuro sistema, a Presentará características similares a
diferencia de la situación actual, estaría en los SoL, garantizando además la señal
manos de un organismo civil e internacional. frente a interferencias o agresiones
Para ello, es necesario establecer, por un lado, externas. Su utilización estará
los acuerdos de cooperación interregional que restringida a los Estados Miembros de
permitan coordinar todas las iniciativas en la UE, para aplicaciones públicas
desarrollo en materia de navegación por satélite, específicas tales como Seguridad
como la norteamericana WAAS (Wide Area Nacional, Protección Civil, Servicios de
Augmentation Systern) y la japonesa MT-SAT emergencia ...
(Multipurpose Transport Satellite).
> Galileo prestará otros serviCIOS
relacionados con la navegación aérea
17.5. El Galileo: tales como un Servicio de
Búsqueda y Rescate, coordinado
Este sistema pretende ser más que un sistema con COSPAS-SARSAT, que mejorará el
de posicionamiento por satélite. Suplirá las actual servicio SAR en 406 MHz; o un
carencias tanto técnicas como legales de GPS y Servicio de Comunicaciones
EGNOS, siendo un sistema civil con garantías Aeronáuticas.
jurídicas de operación, que suministra servicios
susceptibles de ser certificados para La arquitectura de Galileo se describe a
navegación aérea conforme a OACI. continuación:

Además, fortalecerá la independencia > Segmento espacial: Consiste en 30

tecnológica europea frente a los EE.UU., de
forma similar a Ariane o Airbus. Proporcionará
los siguientes servicios:
> Servicio Abierto - OS (Open Service):
Es un servicio destinado al mercado de
masas, similar al actual GPS. No está
certificado para navegación aérea.
Proporciona acceso libre y gratuito a
posicionamiento y al GST (Sistema de
Tiempo de Galileo), base de tiempos
aj ustada con precisión a la referencia UTC
(Universal Time Coordinate).
128
satélites MEO (órbita media terrestre) en
3 planos orbitales de 23.600 Km. de
altura y 55° de inclinación, lo que permite
cobertura hasta 75° latitud N o S. De
ellos, 27 están operativos y 3 (1 por cada
plano orbital) en reserva. Los Satélites
GALILEO embarcan el equipo para
navegación, el Transpondedor SAR y un
equipo de Comunicaciones.
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
> Segmento tierra: Consiste a su vez en un
segmento principal, uno complementario y
diversos componentes regionales, locales y
centros de servicio.
El segmento principal lo integran :
• El NSCC: Centro de Control de
Navegación del Sistema y de
Sincronización de los relajes.
• Las OSS: Estaciones de determinación
orbital de los satélites y envío al NSCC
(downlink).
• Los TIC: Mantienen la comunicación
con la constelación (uplink)
El segmento complementario tiene por
misión proveer la integridad del sistema, y
consta de:
• ICC: Centro de Control de la
Integridad.
• IMS: Estaciones para el seguimiento
de la Integridad (downlink).
• IULS: Estaciones remotas para envío
de datos de integridad a los satélites
para que éstos a su vez los difundan.
(uplink)
Los componentes regionales son
segmentos tierra no europeos dedicados a
la determinación de la integridad sobre
regiones no europeas. Los componentes
locales mejoran localmente las
prestaciones SoL y PRS (sistemas AWO en
aeropuertos con precisiones del orden de 1
m, mapas, móviles ... ). Los centros de
servicio proporcionarán el interfaz del
sistema Galileo con los usuarios.
El calendario de implantación propuesto para
Galileo es el siguiente:
> Fase de Definición, ya terminada.
> Fase de Desarrollo y Validación,
que comenzó siendo gestionada por la
Empresa Común Galileo (constituida por la
CE y la ESA) en mayo de 2002. Esta fase
tiene como objeto:
129
• La fabricación y lanzamiento de
satélites para la reserva de
frecuencias y la validación en órbita
del sistema.
• La integración de EGNOS con Galileo.
• El establecimiento de una función
pública supervisora independiente,
materializada en la GSA (Galileo
Supervisory Authority) creada como
Agencia Comunitaria por Reglamento
en 2005.
> Fase de Despliegue (2006-2007):
Consistirá en la puesta en órbita de la
totalidad de la constelación y la
instalación de la infraestructura terrestre.
Se implica al sector privado en la
financiación del proyecto a través de un
modelo de concesión para la
construcción y operación del sistema. En
España, la participación en Galileo se
asegura a través del Ministerio de
Fomento, con el concurso de la DGAC y
de Aena, y del Ministerio de Ciencia y
Tecnología, a través del Centro para el
Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI).
> Fase de Operación y Explotación
(2008 en adelante): Entre 2008 y
2010 el sistema se encontrará operativo.
Requerirá mantenimiento y reposición
periódica de los satélites de la
constelación.
GNSS1 GNSS2
'8.
Sistema de aumenlaclón 'Ir - .:~ .;
basado en satélites
GAliLEO
EGNOS
~GBAS
Sistema de aumentación
basado en tierra
Figura 17. 9. Evo/ución GNSS en Europa
RECEPTORES MULTIMODALES:
Por último, es de destacar la necesidad, en un
entorno con una gran multiplicidad de
 FUNDAMENTO S DE NAVEGACiÓN AÉREA

sistemas redundantes y no compatibles (ILS, igual sean éstos obtenidos a través de una
MLS, GPS, GLONASS, Galileo, ... ), la conveniencia cabecera radar con cobertura suficiente, sea
de desarrollar receptores multimodales, que a través de un sistema ADS.
eviten a los usuarios la necesidad de disponer de
múltiples equipos embarcados en función del
área geográfica y/o el tipo de operación que
quieran realizar.
POSI Ó"l SSR ~ ,

17.6. VIGILANCIA DEPENDIENTE

AUTOMÁTICA (ADS)

El concepto de la Vigilancia Dependiente

Automática o ADS (Automatic Dependant
Surveillance) es, esquemáticamente, el
siguiente:

• Una aeronave está volando en un punto del

espacio aéreo. Una dependencia ATe, que
Rgura 17. 10. El ADS
no tiene la cobertura de radar necesaria para
localizar a esta aeronave, necesita conocer
la posición de dicha aeronave.
Hay 2 modalidades de ADS:

• La aeronave calcula su posición, con la > ADS-C (ADS por contrato):

precisión adecuada, con medios autónomos
(GNSS / INS), o mediante radioayudas
Transmisión bidireccional punto a punto
convencionales (Loran, VOR-DME, DME-
de posición, identidad y cualquier otra
DME)
información acerca de la aeronave,
entre ésta a una estación terrena
• La dependencia ATe interroga a la aeronave
(dependencia ATS). Durante el vuelo la
vía satélite.
aeronave puede establecer
simultáneamente contacto con
• La aeronave proporciona a la dependencia
diferentes dependencias ATS:
ATC su posición vía satélite.
o Periódicos (p.ej. sobre puntos de
Existe un paralelismo entre esta función y la del
notificación obligatoria)
SSR, por lo que se plantea la posibilidad de
o Por evento (cambio de FL,
integrar ambas, de forma que la aeronave
desviación de la ruta prevista)
realice la función ADS cuando sale de la
o Emergencia.
cobertura del SSR, o cuando éste está saturado
o A petición del ATe.
en caso de tráfico muy numeroso, e incluso que
dependencias ATe sin SSR tengan vía satélite
Los estándares para ADS-C se definen
acceso al posicionamiento dado por el SSR de
en las SARPs de OACI.
otra dependenCia ATS distinta. El ADS es
óptimo:
> ADS-B (ADS radiodifundido):
• Para vuelos sobre regiones inhóspitas desde
el punto de vista del radar (desiertos del
Transmisión de poslclon, rumbo y
Oriente Medio, Polos, Océano Pacífico y
velocidad respecto al suelo de una
Atlántico .. .).
aeronave, mediante un enlace de datos
radiodifundido y a intervalos de tiempo
• Para lugares con orografías muy
específiCOS de tal modo que puedan ser
accidentadas, que introduzcan muchas
empleados por cualquier usuario tanto
sombras en la cobertura radar (Cordillera
en tierra como en el aire que los
cantábrica) .
requiera.
La presentación de los datos de posicionamiento
del avión en la posición del controlador sería
130
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
Permite la presentación a la tripulación
directamente en cabina de una imagen del
tráfico del entorno.
17.7. LOS SATÉUTES y LOS SERVICIO DE
TRÁNSITO AÉREO.
El SAR cuenta con el apoyo del Sistema
COSPAS-SARSAT, sistema de búsqueda y
rescate asistido por satélite. El programa
COSPAS-SARSAT tiene su origen en los acuerdos
entre Francia, Canadá y Estados Unidos de 1976,
adhiriéndose la antigua Unión Soviética en 1980,
y lanzándose el primer satélite en 1982. En la
actualidad, más de 25 países están adheridos al
sistema.
Segmento Usuario:
Consiste en las radiobalizas de emergencia,
o ELT (Emergency Locator Transmitters), que
instaladas a bordo de una aeronave (también de
barcos y vehículos terrestres), se activan
manualmente o automáticamente bajo fuertes
aceleraciones o deceleraciones, produciendo una
emisión de radiofrecuencia. Las radiobalizas
pueden transmitir en dos frecuencias:
• 121,5 Mhz: para los modelos más antiguos,
que emiten con baja potencia (0,1 Watios)
una señal continua.
• 406 Mhz: los modelos más modernos
emiten en esta frecuencia una señal 5.0.5 y
una identificación de la aeronave y del tipo
de accidente, con una potencia mayor
(5Watios).
Segmento Espacial:
Constelación SARSAT (Search and Rescue
Satellite Aided Tracking), norteamericana,
consistente en cuatro satélites Nimbus que
circunvalan la tierra en órbita casi polar, con una
inclinación de 99° respecto al ecuador, cada 100
minutos.
Constelación COSPAS (Sistema Espacial para la
Búsqueda de Naves Siniestradas), rusa,
consistente en dos satélites Cosmos que
circunvalan la tierra con una inclinación de 83°
respecto al ecuador, cada 105 minutos.
13 1
Estos satélites:
• Reciben las señales de socorro de las
radiobalizas,
• Calculan en base a esta señal la posición
de la radiobaliza respecto a la suya, por
efecto Doppler. El cálculo proporciona
siempre dos soluciones posibles; la real y
la especular respecto a la ruta del satélite.
La ambigüedad se resuelve introduciendo
el parámetro de la rotación de la Tierra,
aunque a veces son necesarias dos
pasadas del satélite para la determinación
exacta de la posición.
• Transmiten esta posiCión al segmento
tierra.
Hay dos modalidades de funcionamiento del
segmento espacial, según sea la frecuencia
que reciban:
• En tiempo real: Los repetidores de 121,5
Mhz reciben la señal y transmiten
instantáneamente a Tierra, por lo que la
aeronave siniestrada, el satélite y la
estación de tierra receptora deben estar a
la vista, por lo que la cobertura no es
global. Esta modalidad también es
operativa para los repetidores de 406
Mhz.
• Con cobertura global: Los repetidores de
406 Mhz almacenan en memoria la señal
recibida, por lo que la transmisión del
satélite a Tierra se difiere hasta que haya
alguna estación de Tierra a la vista de
éste.
La precisión actual está en torno a los 4 Km,
aunque con Galileo podría reducirse a unos
10 m.
.
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
y marcación respecto a la propia aeronave y
la altitud, de la intrusa, así como el régimen
de variación de estos parámetros.
• Aviso de resolución: Cuando, por análisis
del ACAS, una aeronave intrusa constituye
un riesgo potencial de colisión, se denomina
aeronave amenaza, y para esta el ACAS
proporciona información sobre las maniobras
a realizar para asegurar la separación con
ella. Cada aeronave amenaza se analiza
independientemente; cuando existen varias
aeronaves amenaza, el diseño del aviso de
resolución aceptable para todas ellas
requiere de la coordinación con todas las
aeronaves amenaza, vía enlace de datos a
través del Modo-S. Al mismo tiempo, este
enlace de datos permite informar a los
servicios ATC en tierra de los avisos de
resolución del tráfico en el espacio aéreo de
su competencia.
las señales ACAS en función de los
SSR y las unidades ACAS presentes.
• Altímetro I Radioaltímetro .
El sistema no está conectado al FMS, por
lo que el ACAS permanece independiente
del resto de funciones en caso de fallo de
estos sistemas.
Sistema de Eliminación de Colisiones de
Tráfico (TCAS):
El estadounidense TCAS (Traffic Collision
Avoidance System) es el sistema actualmente
operativo en los Estados Unidos, basado en el
concepto anteriormente descrito, y
equivalente al ACAS II. Su uso es obligatorio
para los vuelos dentro de este país.

Categorías: Se pueden definir tres categorías

de actuación para el ACAS:

• ACAS 1: Proporciona exclusivamente avisos

de tránsito.

• ACAS II: Proporciona:

• Avisos de tráfico.
• Avisos de resolución en el plano vertical.

El ACAS II es de uso obligatorio en España

desde elide enero de 2005 para aviones de
turbina de más de 5.700 kg, o más de 19
pasajeros.

• ACAS III: Proporciona: Aviso de resolución

• Avisos de tráfico Aviso de tránsito

• Avisos de resolución en el plano vertical
y en el plano horizontal
Figura 18.1. AOIS

Arquitectura:

• Dos antenas. Situadas en la parte

superior e inferior de la aeronave, y
separadas de la antena del SSR.

• Conexiones con:

• Transpondedor Modo S. La
compatibilidad con el SSR está
garantizada. Las interferencias con las
señales del SSR se eliminan mediante la
selección automática de frecuencias de

1 3~
lA:Zl DOCUMENTOS DE TRABAJO

Parte IV
. La gestión del sistema
de Navegación Aérea
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
CAPíTULO 19 DESARROllO HISTÓRICO DEL SISTEMA DE
NAVEGACiÓN AÉREA
La navegación aérea es una de las actividades
humanas más recientes, y, sin embargo, dado lo
avanzado de la tecnología en la que se apoya,
una de las de más rápida evolución. Esto se
refleja no sólo a nivel técnico, sino a todos los
niveles.
A continuación se resume lo que ha sido el
desarrollo del sistema de navegación aérea.
Siglos XVIII Y XIX:
En 1784, con el vuelo en globo tripulado de los
hermanos Montgolfier, se plantean las primeras
cuestiones respecto a la gestión del espacio
aéreo:
• Titularidad del espacio aéreo situado encima
de un terreno.
• Límites del espacio aéreo.
• Derechos de sobrevuelo.
• Responsabilidad jurídica respecto al espacio
aéreo.
• Responsabilidad jurídica en caso de
accidente aéreo.
En 1844 aparece la radiotelegrafía, con la
introducción del código Morse, lo que abre las
puertas a las comunicaciones a distancia.
Años 10:
Con el desarrollo de la aviación, a partir del
vuelo de los hermanos Wright en 1903, aparece
la primera dependencia aeronáutica, esto es el
campo de vuelos, o aeropuerto, y con ella, el
primer servicio de tránsito aéreo, que tiene
por objeto:
• Proporcionar información a los pilotos.
• Ordenar el uso de las pistas de forma verbal.
• Facilitar los despegues y los aterrizajes,
mediante señalización visual.
Las actividades propias de este primitivo servicio
ATS se mezclan constantemente con actividades
propias del mantenimiento de las aeronaves, la
137
formación del personal, o el desarrollo de las
infraestructuras aeroportuarias, e incluso con
otras actividades no aeronáuticas, ya que no
existe una clara especialización de funciones,
ni se ha desarrollado un marco normativo que
regule la actividad aeronáutica.
Hay que destacar la casi inmediata
vinculación de la gestión de la actividad
aeronáutica con las instituciones militares,
debido a la enorme importancia estratégica
de dicha actividad, lo que se pone
especialmente de manifiesto durante la
Primera Guerra Mundial.
Años 20:
La Gran Guerra, que había provocado
enormes avances en materia de aeronaves y
de técnicas de pilotaje, apenas si tiene
repercusión en el sistema de navegación
aérea.
El establecimiento de servicios postales
aéreos promueve el desarrollo de las
primeras técnicas de navegación:
• Utilización de mapas de carreteras.
• Utilización de rudimentarios instrumentos
de a bordo: brújula, altímetro
barométrico, anemómetro y reloj.
• Vuelo diurno a muy baja cota,
estableciendo la ruta de forma visual en
función de los accidentes orográficos,
carreteras, líneas férreas e incluso
carteles indicativos.
• Vuelo nocturno guiado por hogueras
encendidas por granjeros contratados
para ello. Estas hogueras se sustituyen
progresivamente por faros aeronáuticos
luminosos.
Las elementales ayudas a la navegación
existentes son visuales (mangas,
balizamientos de pista).
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA
La navegación aérea en esta época tiene una
dependencia absoluta de las condiciones
meteorológicas y de visibilidad, por lo que la
siniestralidad debida a condiciones adversas era
elevada, y estaba asumida como un coste
natural de esta actividad.
Aparecen las comunicaciones aeronáuticas,
basadas en la radiotelegrafía, utilizándose la Baja
Frecuencia (LF) y la Frecuencia Media (MF).
Las dependencias de control tienen su origen
en las primeras Torres de control, donde se
presta un rudimentario servicio de control de
aeródromo basado en procedimientos. La Torre
de control del Aeródromo de Cuatro Vientos, en
Madrid, se inaugura en esta década.
Años 30:
En esta década tiene lugar la progresiva
aparición e implantación de radioayudas.
La técnica de radionavegación utilizada
mayoritariamente es la radiogoniometría, que
aprovecha bien emisoras de radio comerciales o
bien instalaciones exclusivamente aeronáuticas,
tales como los radiofaros (radioranges, o RNG),
para identificar puntos fijos que definen las
rutas de las aeronaves.
Es destacable el hecho de que cada compañía
aérea se encargaba de instalar y mantener su
propia red de radioayudas en la región en la que
operaba, siendo estas redes en muchos casos
incompatibles con las de otras compañías, por lo
que su uso estaba limitado a la flota de
aeronaves de la propia compañía.
Aparece la radiotelefonía en 1935, lo que
permite la comunicación hablada directa. Se
introducen en las comunicaciones aeronáuticas
la Alta Frecuencia (HF), y la Muy Alta Frecuencia
(VHF).
Años 40:
Forzados por la Segunda Guerra Mundial, en
esta década se introduce importantes cambios
tecnológicos en el sistema de navegación aérea:
• El desarrollo del ILS, cuyo uso como sistema
de aproximación y aterrizaje se generalizará
al término del conflicto.
138
• El Radar; aunque su precursor data de
1925, el primer radar hace su aparición
en 1938, desarrollándose rápidamente
durante la guerra. Introducido en la
aviación civil a partir de 1945, supone un
cambio de filosofía en casi todos los
ámbitos de la navegación aérea:
• El control de tráfico aéreo basado
en procedimientos da paso al control
radar donde se dispone de éste.
• La aparición del radioaltímetro, el
DME y el radar meteorológico,
basados en esta tecnología,
proporcionan al piloto datos más
precisos sobre su entamo.
También se progresa en lo referente a las
ayudas de navegación en ruta para larga
distancia, con la introducción del sistema
SOL, precursor del CONSOL.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la
firma del Convenio de Chicago en 1947 da
lugar a la creación de OACI (Organización de
la Aviación Civil Internacional), lo que tiene
dos consecuencias importantes:
• Se refuerza el carácter civil de la actividad
aeronáutica no militar en tiempos de paz.
• Se posibilita el desarrollo homogéneo del
sistema de navegación aérea.
Años 50:
La OACI acomete la normalización de:
• Los procedimientos de control de tráfico
aéreo.
• El diseño, instalación y operación de
radioayudas y comunicaciones.
• El uso de frecuencias.
El VOR, ideado para sustituir a los
radiofaros, se generaliza en cuanto a su uso a
lo largo de los años 50, y es adoptado por
OACI en 1960. Esta radioayuda sirve de base
para el establecimiento progresivo de las
estructuras de aerovías; las denominadas
"Victor Airways", en uso todavía.
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
Años 60:
La Guerra Fría produce avances tecnológicos en
la navegaClon aérea militar que influyen
decisivamente en la navegación aérea civil. Así:
• La navegación inercial tiene su origen en
el guiado de misiles balísticos
intercontinentales, cuando se busca para
estos un medio de navegación que no pueda
ser interferida por el enemigo.
• La navegación por satélite tiene su origen
en esta década, con programas militares de
navegación para submarinos nucleares,
como el Transit, que entró en servicio en
1964.
• El SSR tiene su origen en los sistemas
militares de identificación radar amigo-
enemigo, o IFF (Identification Friend or Foe).
Años 70:
Es la década de la expansión: crece el tráfico
aéreo y los aeropuertos.
El progreso del sistema de navegación se basa
en el perfeccionamiento de las tecnologías ya
existentes.
La gestión de la actividad aeronáutica civil está
condicionada en nuestro entorno por el carácter
rnarcadarnente público de dicha actividad:
• Las compañías aéreas suelen ser estatales o
están estrechamente vinculadas a la
Administración.
• La gestión del sistema de navegación aérea
se realiza en el seno de la Administración,
que es titular del sistema, y recae en muchos
casos en la Administración militar.
El sistema de navegación aérea en nuestro
entorno es en realidad un mosaico de sistemas
de navegación aérea nacionales que:
• Desde el punto de vista técnico, constan de
equipos similares, por atender todos en
mayor o menor medida las recomendaciones
de OACI.
• Desde el punto de vista de la calidad del
serviCio prestado, existen enormes
diferencias entre unos y otros, sufriendo el
usuario estos cambios a lo largo del vuelo.
139
El criterio de gestión predominante es el de
aumento simultáneo de producción y de nivel
de seguridad, sin atender apenas a criterios
de coste-beneficio o de optimización de
recursos.
Años 80:
Aparecen problemas de saturación del
espacio aéreo. Estos ponen de manifiesto
que:
• El espacio aéreo es un recurso limitado.
• El sistema de navegación aérea en
nuestro entorno debe ser optimizado, y
para ello hay que tratarlo en conjunto.
Se introduce el concepto de control de
flujo, con carácter supranacional. La
tecnología de satélites, informática y de
comunicaciones evoluciona vertiginosamente,
introduciendo nuevas posibilidades en la
transmisión y proceso de datos.
Años 90:
Las posibilidades tecnológicas se multiplican,
pero su desarrollo requiere cada vez mayores
inversiones, y sus aplicaciones son cada vez
más de carácter global. Así, la utilización del
GNSS sólo es razonable si la puesta a punto
del sistema se realiza no sólo ya a nivel
europeo, sino en coordinación con otras
regiones del planeta, como los Estados
Unidos o Extremo Oriente.
Se liberaliza el transporte aéreo, y se asiste a
la paulatina separación entre Adrninistración
aeronáutica y provisión de servicios de
navegación aérea. Por otra parte, la
integración política de Europa avanza.
Se plantean técnicas de gestión importadas
de otros sectores, que incluyen conceptos
como la gestión sistemática de la seguridad y
de la calidad. La eficiencia del sistema de
navegación aérea se basa en criterios de
coste-beneficio, y aparecen con fuerza en
escena los problemas derivados del impacto
ambiental, por lo que éste pasa a ser también
un criterio dominante en el análisis de
eficiencia.
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

Siglo XXI:

La navegación aérea parece próxima a sufrir

cambios de radicales en su concepción, tanto a
nivel técnico como de gestión. De hecho,
podríamos asistir a corto plazo al nacimiento de
un nuevo sistema de navegación aérea que
tome el relevo del actual, el cual, después de
casi cien años de evolución, que ha permitido el
desarrollo de la aeronáutica, se encuentra ya en
su madurez y debe quizás dejar paso a nuevos
conceptos.

140
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

CAPíTULO 20 ORGANIZACIONES, INSTITUCIONES Y

PROYECTOS

20.1. INTERNACIONALES: en el Convenio. Prácticamente los 18

Anexos afectan al sistema de navegación
Al ser el transporte aéreo una actividad de aérea. En particular, se pueden mencionar
alcance global, es necesario que se implanten los siguientes:
regulaciones internacionales a fin de garantizar
que un vuelo entre países o continentes Anexo 2.Reglamento del Aire.
distintos es siempre igualmente seguro y Anexo 3.Meteorología.
eficiente. Estas regulaciones deben ser Anexo 4.Cartas Aeronáuticas.
técnicas, de procedimientos operativos y de Anexo 10.
Telecomunicaciones
gestión de actividades, y deben incluir al Aeronáuticas.
sistema de navegación aérea. Anexo 11. Servicios de Tránsito
Aéreo.
En cuanto a instalaciones y equipos, la Anexo 12. Búsqueda y Salvamento.
armonización a nivel global es mayor en lo que Anexo 15. Servicios de Información
respecta al segmento embarcado del Sistema Aeronáutica.
de Navegación Aérea, siendo menor para el
segmento tierra de los sistemas CNS y menor Además, existe un gran número de
aún para los sistemas ATM. Documentos OACI de carácter técnico-
operativo, como el PANS-OPS o el PANS-
A nivel mundial, OACI es la referencia obligada ATM que desarrollan en profundidad el
para esta armonización. contenido de los Anexos.

La FAA norteamericana (Federal Aviation
Administration), dependiente del DoT
(Department of Transportation), aunque
obviamente no tiene competencias en Europa,
es una referencia frecuente en las tareas de
normalización, por el enorme peso que los
Estados Unidos tienen en la aviación civil
internacional.
Región EUR OACI: La región EUR OACI,
abarca los países del entorno europeo, de
manera que, dentro de OACI, los problemas
de la Aviación Civil se abordan en esta
región con un enfoque común.
Concretamente para la región EUR OACI se
constituyó en 1972 el EANPG (European Air
Navigation Planification Group).

España tiene la particularidad de extenderse

OACI (Organización para la Aviación Civil
Internacional).
El 4 de Abril de 1947 entra en vigor el
Convenio de Chicago. La OACI se crea a través
de este Convenio como Agencia especializada
dependiente de Naciones Unidas y con sede en
Montreal. La Parte 1 del Convenio lleva por
título Navegación Aérea, indicándose en el que
los estados firmantes del convenio se
comprometen a seguir en sus instalaciones de
navegación aérea las normas de OACI, o a
comunicar las discrepancias si las hubiera.
Dentro de la estructura de OACI, la Comisión
de Navegación Aérea tiene a su cargo la
actualización de los Anexos de OACI,
documentos técnicos normativos que aparecen
en dos regiones OACI, ya que las Canarias
pertenecen a la región AFI OACI (región
africana).
PLAN MUNDIAL DE NAVEGACIÓN
AÉREA DE OACI PARA LOS SISTEMAS
CNS/ATM (DOC 9750):
En 1996, el Consejo de la OACI determinó
que los sistemas CNSjATM habían llegado a
cierto grado de madurez y que se requería
un plan que incluyera posibles soluciones
técnicas e hitos de implantación regional.

141
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA
PLAN REGIONAL EUROPEO DE OACI DE
IMPLANTACIÓN CNS/ATM:
Desa rrollado por el EAN PG en estrecha
colaboración con CEAC y EUROCONTROl. Es la
particularización del Doc 9750 para EUR OACI.
Este Plan Regional aborda la implantación
progresiva de distintos aspectos de la
navegación aérea:
> Comunicaciones:
• Separación de canales 8,33 kHz en
comunicaciones voz TIA.
• USO del SSR Modo S y del VDL para
comunicaciones TIA por enlace de
datos.
• Comunicaciones controlador - piloto por
enlace de datos (CPDLC).
• ATN.
> Navegación:
• WGS-84
• B-RNAV y P-RNAV
• GBAS y EGNOS
• GAULEO
> Vigilancia:
• Utilización decreciente del PSR.
• Introducción del SSR Modo S, en TMA y
espacio aéreo continental de elevada
densidad de tráfico.
• Introducción de ADS, comenzando por
zonas oceánicas y continentales de baja
densidad (Mar del Norte, Rusia, Atlántico
Norte y Sur).
> Gestión del tránsito aéreo:
Se basa en el denominado Nu evo Concepto
Operacional de OACI:
• Redistribución de papeles entre pilotos y
controladores en la gestión ATM.
• Toma de decisiones con más autonomía
de decisión a bordo.
• Gestión de información entre aeronaves
y dependencias ATS con sistemas de
procesamiento de datos avanzados (tipo
SACTA, FOCUS) que permitan:
142
- Incorporar 105 perfiles de vuelo
preferidos por los usuarios en todas
las fases del vuelo. (RVSM para ruta)
- La detección y resolución de
conflictos mediante herramientas de
predicción (STCA, ACAS)
- Generar autorizaciones automáticas
(CPDLC)
- Aprovechar la capacidad de
navegación 40 en las aeronaves
modernas
Todo ello a su vez requiere la implantación
de sistemas de gestión de seguridad.
20.2. EUROPEAS
La consecución de un sistema de navegación
aérea homogéneo en nuestro entorno
europeo tiene ciertas particularidades, por
comparación con el otro gran escenario
occidental de la aviación civil, como son 105
Estados Unidos.
En los Estados Unidos:
• Existe un único espacio aéreo que duplica
la extensión del europeo.
• Se gestiona el tráfico aéreo con un único
sistema.
• Existen pocos Centros de Control.
En Europa:
• Hay un marco institucional complejo, con
competencias y soberanías
frecuentemente ambiguas. No coinciden
totalmente entre sí los países de la región
EUR-OACI con los Estados Miembros de la
CEAC, Eurocontrol, las JAA y la UE. todos
los países europeos pertenecen en la
actualidad a la Unión.
• Coexisten múltiples soberanías
nacionales.
• El espacio aéreo está estructurado
siguiendo las fronteras geográficas.
• Tienden a acomodarse por separado los
requerimientos de los usuarios civiles y
los militares.
• Cada Estado dispone de al menos un
sistema de control de tráfico aéreo.
• Cada Estado dispone de varios Centros de
Control.
• Todavía se da una gran dispersión
tecnológica.
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

• Participación en la navegación aérea de un Cielo Único Europeo:

gran número de organizaciones con
soluciones propias. Las siguientes Se pretende con esta iniciativa la reforma
organizaciones juegan papeles completa del sistema de gestión de tránsito
fundamentales en el futuro de la aéreo y de la estructuración y uso del
navegación aérea en Europa: espacio aéreo en Europa. Se promueve la
consecución de:
La Unión Europea.
• Un incremento de capacidad, sin
Durante 105 años 80 y 90, su principal actuación comprometer la seguridad.
en el ámbito aeronáutico fue la liberalización de o La armonización de procedimientos y
transporte aéreo entre sus estados miembros, sistemas.
actividad que se materializa en: o La preservación de los intereses
públicos en un entorno en continuo
• Los tres paquetes de medidas cambio.
liberalizadoras, los años 1987, 1990 Y 1993, o Mayor dinamismo a la hora de dar
que afectan a tarifas aéreas, certificados de respuestas a los problemas del tránsito
operador aéreo, licencias de explotación y aéreo por parte de los proveedores de
acceso a rutas intracomunitarias. servicios.
• La normativa de Slots aeroportuarios. o Una mayor satisfacción del ciudadano.

Entre finales de los 90 y principios del nuevo Esta iniciativa se materializa en la

siglo, la UE comenzó a abordar: actualidad en cuatro reglamentos
comunitarios que se publicaron y entraron
• Los aspectos técnicos de la certificación de la en vigor en abril de 2004:
aeronave y su operación, a través de la
incorporación de normativa JAR al acerbo
comunitario, y de la creación de EASA. > Reglamento marco (549/2004):
• los ámbitos de la seguridad ñsica (security),
a raíz de los atentados del 11-5 o Crea el concepto de cielo único.
o Define las Autoridades Nacionales de
La UE no inicia sus actividades en el ámbito del Supervisión.
ATC hasta 1989, año en el que el Consejo de o Determina los servicios de
Ministros de Transportes de la UE convalida las navegación aérea afectados por cielo
decisiones tomadas a partir de la reunión de único (ATS, Al S, MET, CNS)
Ministros de Transportes de la CEAC de Octubre o Introduce la separación entre los
de 1988, para que sean de aplicación en la UE. reguladores y proveedores.

Pero fue a partir de 1999 cuando la UE aborda

decididamente los temas relacionados con la > Reglamento de Provisión de
navegación aérea a través de Servicios (550/2004):

• La iniciativa del Cielo Único Europeo. o Establece la necesidad de certificar a

• La iniciativa Galileo. los proveedores de servicios de
• La iniciativa SESAME. navegación aérea, el principio de
mutuo reconocimiento de estos
Las actividades de la UE en materia de certificados dentro de la UE, y
navegación aérea están dirigidas por la Comisión determina los requisitos para
Europea, en particular a través de la Dirección obtener dicha certificación.
General de Energía y Transportes o Establece la necesidad de designar a
los proveedores ATS y MET.
No se debe olvidar que las decisiones de la UE o Abre la posibilidad a la existencia de
son vinculantes para sus estados miembros, Organizaciones Reconocidas que
directamente si toman la forma de Reglamento, supervisen por de legación e la
y a través de su transposición a nuestro autoridad.
ordenamiento jurídico, si toman la forma de
Directiva.
143
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
> Reglamento de organización y uso del EASA:
espacio aéreo (551/2004):
Esta Autoridad aparece con la adopción del
• Crea la Región de Información de Vuelo Reglamento del Parlamento y del Consejo
de única en el espacio aéreo superior Europeo (EC) N° 1592/2002 de
europeo, por encima de FL 285 (EUIR) 15/07/2002, que implanta un sistema
• Abre la pOSibilidad de la existencia de comunitario para la seguridad aérea y de
Bloques Funcionales de Espacio Aéreo regulación ambiental y crea una Agencia de
(FBA) que pueden ser transfronterizos. seguridad de la aviación (EASA).
• Fomenta la coordinación civil militar y
EASA sustituirá a las JM, dotándose de una
el FUI\" y un diseño de espacio aéreo
naturaleza que le permita que las decisiones
más eficaz para las necesidades civiles
tomadas en EASA sean vinculantes para los
y militares.
estados miembros, con lo que se constituiría
en una autoridad aeronáutica única europea
> Reglamento de interoperabilidad
en materia de aeronaves y segmento
(552/2004):
embarcado.
• Establece el marco regulatorio técnico
A largo plazo (en torno a 2008), se prevé que
para equipos y sistemas de navegación
EASA absorba el SRC de EUROCONTROL,
aérea.
organismo regulador en navegación aérea.
• Crea la figura de la Declaración de
También se prevé que acabe desarrollando
Conformidad CE de equipos y la
competencias en materia de regulación del
Declaración de Verificación CE de
sistema aeroportuario, e incluso su
sistemas.
ampliación al ámbito de la regulación
• Abre la pOSibilidad a la existencia de
económica y de capaCidad en torno a 2015,
Organismos Notificados para emitir
con lo que se constitu iría en la Autoridad
dichas Declaraciones.
Aeronáutica única en Europa.
Además, se están elaborando otras normas
de acompañamiento al paquete de cielo
Conferencia Europea de Aviación Civil
único, en forma de reglamentos o directivas
(CEAC):
comunitarias, que regulan las tasas de
navegación aérea, la clasificación del
La CEAC es una organización de ámbito
espacio aéreo en Europa, las licencias de
europeo, con pautas similares a OAG, y con
controlador, los sistemas de transmisión de
sede en Paris, fundada en 1956, y que en
datos de planes de vuelo ...
2005 agrupaba a 42 países europeos. Su
programa de trabajo se establece de forma
que no duplique el de OACI, y abarca desde
SESAME:
pOlítica económica a cuestiones técnicas., Las
funciones de la CEAC son de caracter
Conjuntamente con Cielo Único, la Comisión ha
consultivo y sus resoluciones,
puesto en marcha en 2005 una iniciativa cuyo
recomendaciones, o cualquier otro tipo de
objetivo es redefinir el sistema ATM en Europa,
conclusiones, están sujetos a la aprobación
bajo los aspectos técnicos y operativos del
de los gobiernos.
mismo.
La CEAC inició sus actividades en el ámbito
SESAME se apoya en la iniciativa de la industria,
del ATC en 1988, dando origen al CFMU.
incluyendo compañías aéreas europeas,
fabricantes de material aeronáutico y
proveedores de servicios ATM.
EUROCONTROL (Organización Europea
para la Seguridad de la Navegación
El periodo 2005-2007 es la fase de definición, y
Aérea).
la fase de implantación se extenderá de 2007 a
2015.
En Diciembre de 1960 suscribieron el
Convenio de EUROCONTROL la R.F.A., U.K.,
Bélgica, Francia, Holanda y Luxemburgo. En

144

J
 DOCUMENTOS DE TRABAJO
Mayo de 1963, dicho Convenio entraba en vigor
tras su ratificación. Los objetivos de
EUROCONTROL eran, para los países firmantes:
• La organización en común del espacio aéreo
• La explotación de los servicios ATC de su
espacio aéreo superior
• La planificación de sus correspondientes
instalaciones
• La formación de personal
• La estandarización del equipamiento
• La percepción de las tarifas por ayudas a la
navegación aérea en ruta
Estas dos últimas han sido hasta hoy los dos
pilares básicos de EUROCONTROL.
El Convenio Revisado: El 27 de junio de 1997
se firma el Convenio Revisado de
EUROCONTROL, siendo finalmente España uno
de los países firmantes como miembro de pleno
derecho. Bajo este Convenio Revisado, la
estructura de EUROCONTROL consistirá en:
• La Agencia, órgano técnico que lleva a cabo
los programas que se asignen a
EUROCONTROL, e incluso actúa como
proveedor de servicios (ACC Maastrich,
Instilux, Bretigny ... ).
• Unos órganos políticos, como son la
Asamblea (a nivel de ministro de
transportes) y el Consejo (a nivel de
Directores Generales de Aviación Civil), que
adoptarán, por decisión de la Asamblea,
previa propuesta del Consejo, medidas que
afectarán a la navegación aérea en todo el
ámbito de EUROCONTROL.
Tras la ratificación por los parlamentos del
Convenio Revisado, las decisiones tomadas por
la Asamblea tienen carácter vinculante para los
estados miembros de EUROCONTROL. Para la
toma de sus decisiones, el Consejo se apoya en
una serie de organismos de consulta:
• La Comisión de Regulación de Seguridad
(Safety Regulation Commission, SRC),
encargada de elevar al Consejo para su
aprobación toda la normativa que afecte a la
seguridad ATM.
• La Comisión de Evaluación de Resultados
(Performance Review Commission, PRC),
encargada de evaluar a los proveedores de
servicios ATM desde un enfoque coste-
beneficio.
145
• El Comité de Coordinación Civil-Militar
(Civil-Military Interface Committe, CMIC),
para el estudio, de los temas que afecten
conjuntamente a la navegación aérea civil
y a la defensa en Europa.
Programa ATM 2000 +: Toma forma a
partir de los programas EATCHIP (Programa
de Armonización e Integración de los
Sistemas ATC Europeos / European ATC
Harmonisation and Integration Programme)
y APATSI (Interfase entre el Aeropuerto y el
Sistema de Tránsito Aéreo / Airpot and Air
Traffic System Interface), ambos de los años
90, y su objetivo es la implantación del futuro
sistema de navegación aéreo común en
Europa siguiendo el concepto "Gate-to-Gate"
(tratamiento conjunto al ATM en ruta y a la
interfase aeropuertos - circulación aérea).
Afecta tanto a los aspectos técnicos
(sistemas, procedimientos y recursos
humanos) como a los institucionales. Se
articula en tres fases:
• Transición (1998 - 2005)
• Integración (2005 - 2010)
• Estandarización (2010 - 2015)
La ejecución del programa ATM 2000 + la
lleva a cabo por designación de la CEAC la
Agencia de EUROCONTROL, a través de su
estructura del EATM (Enhanced ATM)
A partir de 2007, el programa ATM 2000+
pasará a desarrollarse dentro de la iniciativa
SESAME de la Comisión Europea.
En España, ATM 2000+ se simultanea desde
1996 con el programa AEFMP (Argelia,
España, Francia, Marruecos y Portugal), de
carácter multilateral y de contenido similar.
LasJ.A.A.
Las JM (Joint Aviation Authorities) tienen por
objeto dar respuestas a la demanda de los
constructores europeos en la fabricación de
nuevos aviones y su comercialización, en
cuanto a facilitar la aceptación de los
productos por los diferentes Estados que
siguen distintos procesos a la hora de
certificar las aeronaves. Aunque no tiene
competencias en materia de navegación
aérea y/o aeropuertos, debido a la estrecha
relación entre segmentos, existe una
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN A ÉREA

coordinación con 105 organismos competentes en Dirección General de Aviación Civil:

dichas materias. No obstante, la aparición de
EASA en el escenario de la aviación en Europa Depende del Ministerio de Fomento. En
resta protagonismo a las JAA. materia de Navegación Aérea, sus funciones
las ejerce la Subdirección General de
Sistemas de Navegación Aérea y
CANSO: Aeroportuarios. Dichas funciones, según se
manifiesta en el Real Decreto 1476/2004,
A la manera de lATA para las compañías aéreas, son:
CANSO (Civil Air Navigation Services
Organisation) aglutina a 105 principales "La regulación y supervlslon,
proveedores de servicios de navegación aérea a tanto técnica como operativa,
nivel mundial, y pretende ser un foro para la de 105 sistemas de navegaCión
puesta en común y defensa de 105 intereses de . (...) "
aerea
estos proveedores de servicios. Se fundó en
2000. "El eJercIcIo de las
competencias que, en materia
de organización y utilización
del espacio aéreo ( ... ) atribuía
20.3. NACIONALES al Ministerio de Fomento la Ley
21/2003, de 7 de Julio, sin
En 2005, las organizaciones con competencias perjuiCio de las que, en
en navegación aérea en España eran: relación con el espacio aéreo,
corresponden al ente público
AENA ".
Estado Español:

Lógicamente, esta es la primera entidad con Aena:

competencias en materia de navegación aérea
en España. El Artículo 149 de la Constitución
Española, en su punto 20, indica que son
competencias exclusivas del Estado, entre otras,
las siguientes:
"( ... ) aeropuertos de interés
general, control del espacio
aéreo, tránsito y transporte
aéreo, servicio meteorológico y
matriculación de aeronaves".
El Ente Público Empresarial Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea se creó a
través de la Ley 4/90 y comenzó a prestar sus
servicios elide Enero de 1992. Está adscrito
al Ministerio de Fomento, aunque es
estructuralmente independiente de la DGAC.
En materia de Navegación Aérea, sus
funciones las ejerce la Dirección de
Navegación Aérea. Estas funciones, según
recoge la mencionada Ley 4/90 y su Estatuto,
son:

Ejercito del Aire: "Ordenación, dirección,

coordinación, explotación,
Pertenece al Ministerio de Defensa. Sus gestión y administración de los
atribuciones en materia de Navegación Aérea, servicios de tránsito aéreo y de
según se manifiesta en la ley 21/2003 son: telecomunicaciones e
infonmación aeronáutica, así
"La vigilancia, el control y la como de las infraestructuras,
defensa del espacio aéreo de instalaciones y redes de
soberanía nacional"; telecomunicaciones del
sistema de navegación aérea
"El control de la circulación aérea "
[en situaciones de emergencia]".
"Elaboración y aprobación de
proyectos, ejecución, dirección
y control de las inversiones, así
como la explotación y
146
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

conselVación de las
infraestructuras, instalaciones y
redes de telecomunicaciones del
sistema de navegación aérea".
"Evaluación de necesidades y
elaboración de propuestas de
nuevas infraestructuras de
navegación aérea, así como de
modificaciones de la estructura
del espacio aéreo".

"( ... ) podrá participar en

organizaciones, asociaciones e
instituciones públicas nacionales e
internacionales relacionadas con
sus actividades, ya sea en
nombre propio, previa
autorización del Ministerio de
Fomento, o formando parte de las
delegaciones de la Administración
española ".

CIDEFO.

La Comisión Interministerial de Defensa y

Fomento, Transportes tiene su origen en un Real
Decreto-ley 12/1978, y sus funciones se describe
en la Ley 21/2003, donde se indica que:

"".asumirá la coordinación de las

actuaciones que a [Defensa y
Fomento1 corresponden en
relación con la utilización del
espacio aéreo... ".

Participan en la misma representación del

Ejército del Aire, de la DGAC y de AENA.

147
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

ACRÓNIMOS
A

ABAS: Airborne Augrnentation Systern

ABS: Aeronautical Broadcasting Service
ACAS: Airborne Collision Avoidance System
ACC: Area Control Center
AD: Aeródromo.
ADEXP: A TS Data Exchange Presentation
ADF: Autornatic Direction Finder
ADS: 1> Air Data System
2> Automatic Dependant Surveillance
AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
AFIS: Aerodrorne Flight Information Service
AFI-OACI: Región Africana de OACI
AFS: Aeronautical Fixed Service
AFTN: Air Fixed TelecomunicationNetwor1<
AFTS: Aeronautical Fixed Telecomunication Service
AIC: Aeronautical Information Circular
AIP: Aeronautical Information Publication
AIRAC: Aeronautical Information Regulation and Control
AIS: Aeronautical Information Services
AMA: Altitud Mínima de Área
AMC: Airspace Management Cells
AMS: Aeronautical Mobile Service
APP: Approach
ARO: A TS Reporting Office
ARSR: Air Route Surveillance Radar
ASDE: Airport Surface Detection Equipment
ASM: Air Space Management
ASTERIX: AII Purpose Structured Eurocontrol Radar Infonmation Exchange
ATC: Air Traffic Control
ATN: Aeronáutical Telecomunications Network
ATFM: Air Traffic Flow Management
ATIS: Automatic Terminal Information Service
ATM: Air Traffic Management
ATN: Aeronautical Telecomunications Network
ATS: Air Traffic Services
ATZ: Aerodrome Transit Zone
AUP: Airspace Use Plans
AVA: Ayudas Visuales al Aterrizaje
AWY: Airway
Al: Azimut

BAl: BackAzimut
BCST: Broadcast
BL: Banda Lateral / S8
BRNAV: Basic RNAV
b.p.s. : Bits per second
149
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓN AÉREA

OC: Grado centígrado

C/A: Coarse Acquisition
CAG: Circulación Aérea General / GA T
CAMO: Circulación Aérea Militar Operativa
CANSO: Civil Navigation Services Organisation
CAO: Circulación Aéra Operativa / OAT
CASA: Computer Assisted S[ot Allocation
CAT: Categoria
CAVOK: C[ouds And Visibi[ity OK
CBA: Cross-Border Areas
CDR: Conditiona[ Routes
CDTI: Centro para e[ Desarrollo Tecno[ógico Industrial
CE: Comisión de las Comunidades de la Unión Europea
CEAC:1> Conferencia Europea de Aviación Civil / ECAC
2> Committee for European Airspace Coordination
CFMU: Central F[ow Management Unit
CIDEFO: Comisión [nterministeria[ de Defensa y Fomento
CIDIN: Common [CAO Data [nterchange Network
CIP: Convergence and [mp[ementation Programme
CMIC: Civi[-Military interface Committe
CNS: Communications, Navigation and Surveillance
COM: Comunicaciones
COSPAS: Sistema Espacia[ para [a Búsqueda de Naves Siniestradas
c.p.s.: Ciclos por segundo
CPDLC: Controller-Pilot Data Link Communications
CRAM: 1> Centro de Retransmisión Automática de Madrid.
2> Conditional Route Availability Message
CRAMI : Centro de Retransmisión Automática de Madrid Integrado
CS: Comercial Service
CSB: Carrier plus Side Band
CSU: Control Sector U nit
CTA: Controlled T raffic Area
CTOT: Ca[cu[ated Take Off Time
CTR: Controlled Traffic Region
CVOR: Conventiona[ VOR

D: Dangerous
DAlH : Decision A[titude/Height
DBE: Data Base EUROCONTROL
DDM: Diference Depth Modu[ation
DDR: Diagrama de Radiación
DGAC: Dirección Genera[ de Aviación Civil
DGPS: Diferentia[ GPS
DME: Distance Measurement Equipment

1:'0
 DOCUM ENTOS D E TRABAJO

DME/P: DME de Precisión

000: Department of Defense
DPS: Data Processing System
DPSK: Digital Phase Shift Keying
DVOR: DopplerVOR

E: Este
EAD: European AIS Database
EANPG: European Air Navigation Planification Group I GEPNA
EASA: European Agency for Safety in Aviation.
EATCHIP: European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme
EATMS: European ATM System
EC: European Commission
ECAC: European Civil Aviation Conference I CEAC
ECIP: European CIP
EGNOS: European Geostationary Navigation Overlay Service
EGPWS: Enhanced Ground Proximity Waming System
EHF: Extremely High Frecuency
EL: Elevación
ELT: Emergency Locator TransmiUer
ENR: En Route
EOBT: Estimated Off-Block Time
ERNP: European Radio Navigation Plan
ESA: European Space Agency
EUIR: European UIR
EUR-OACI : Región Europea de OACI
EUROCONTROL: Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea

FAB: Functional Airspace Block

FAF: Final Approach Fix
FANS: Future Air Navigation System
FAP: Final Approach Point
FIC: Flight Information Center
FIR: Flight Information Region
FIS: Flight Information Service
FL: Flight Level
FLAT: Flight Added Track
FM: 1> Frecuencia Modulada
2> Fan Marker
FMP: Flow Management Positions
FMS: Flight Management System
FOC: Final Operating Capability
FP: Flight Plan I PLN
FUA: Flexible Use of Airspace

15 1
 FUNDAMENTO S DE NAVEGACIÓ N AÉREA

GAT: General Air Traffic / CAG

GBAS: Ground Based Augmentation System
GCA: Ground Controlled Approach
GEO: Geostationary Earth Orbit
GEPNA: Grupo Europeo de Planificación de la Navegación Aérea
Ghz: Gigahertzio
GIPV: Gestión Integrada de Planes de Vuelo
GLONASS: Global Navigation Satellite System
GLS: GNSS Landing System
GNSS: Global Navigation Satellite System
GP: Glide Path
GPS: Global Positioning System
GP u/s: Glide Path fuera de servicio
GPWS: Ground Proximity Waming System
GSA: Galileo Supervisory Authority

HF: High Frecuency

HDG : Heading
HDL: HF Data Link
HLG: High Level Group
HUM: Human Resources

IAF: Initial Approach Fix

lAS: Indicated Air Speed
lATA: International Air Transport Association
ICAO: International Civil Aviation Organisation / OACI
IF: Intermediate Fix
IFPS: Integrated Initial Flight Plan Processing System
IFR: Instrumental Flight Rules
IFV: Impresora de Fichas de Vuelo
ILS : Instrumental Landing System
1M: Inner Marker
IMC: Instrumental Meteorological Conditions
INS: Inertial Navigation System
IOC: Initial Operating Capability
ISA: International Standard Atrnosphere
1+0: Investigación y Desarrollo / R+D

152
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

JM: Joint Aviation Authorities

JAR: Joint Aviation Requirements

Kg: Kilogramo
Khz: Kilohertzio

LAN: Local Area Network

LEO: Low Earth Orbit
LCIP: Local CIP
LF: Low Frecuency
LLZ: Localizador
LORAN: Long Range Navigation
LUT: Local User Terminal

m: Metro
MM: Maximum Authorised Altitude
MAPt: Missed Approach Point
mb: Milibar
MCC: 1> Master Control Center
2> Mission Control Center
MDAlH: Minimun Descent Altitude/Height
MEO: Medium Earth Orbit
MET: Servicio Meteorológico
METAR: Meteorological Aeronautical Report
MF: Medium Frecuency
Mhz: Megahertzio
MLS: Microwave Landing System
MM: Middle Marker
MN: Milla Náutica / NM
MOC: Minimum Obstacle Clearance
MSA: Minimum Sector Altitude
MSL: Mean Sea Level
MTI: Moving Target Indicator
MT-SAT: Multipurpose Transport Satellite
MWO: Meteorological Watching Office

153
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACiÓ N AÉREA

N: Norte
NAV: Navegación
NDB: Non Directional Beacon
NLES: Navigation Land Earth Station
NM: Nautical Mile / MN
NOTAM: Note To Air Men

o: Oeste/W
OACI: Organización de la Aviación Civil Internacional / ¡CA O
OAT: Operational Air Traffic / CAO
OCAlH: Obstacle Clearance Altitude/Height
OFIS: Operational Flight Information Service
OlA: Oficina de Información Aeronáutica
OLDI: On Une Data Interchange
OLR: Off-load Route
OM: Outer Marker
OMA: Oficina Meteorológica de Aeródromo
OMM: Organización Meteorológica Mundial
OS: Open Service

P: 1> Prohibited
2> Precission
3> Portadora
PANS: Procedures for Air Navigation Services
PAPI: Precission Approach Path Indicator
PAR: Precision Approach Radar
PCV: Pantalla de Control de Vuelo
PDR: Pantalla de Datos Radar
PIB: Pre-Flight Information Bulletins
PLN: Plan de Vuelo / FP
PPI: Plan Position Indicator
PPS: Precission Positioning Service
PRC: Perfgormance Regulation Commission
p.r.f: Pulse Repetition Frecuency
PRNAV: Navegación de Área de Precisión
PRC: Performance Review Commission
PRS: Public Regulated Services
PSR: Primary Surveillance Radar
PSSE: Posición de Supervisión de Sala de Equipos
PSSO: Posición de Supervisión de Sala de Operaciones
PTR: Pantalla Tabular de Radar

15 ~
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

QFE: Question: presión local en el aeródromo

QNH: Question: presión local reducida a nivel del mar

R: Restricted
RAC: Reglamento del Aire y Servicio de Tránsito Aéreo
RADAR: Radio Detection And Ranging
RAFC: Regional Area Forecast Center
RAIM: Receiver Autonomous Integrity Monitoring
RCA: 1> Reglamento de la Circulación Aérea
2> Reduced Coordination Airspace
RCC: Rescue Coordination Center
REDAN: Red de Datos de navegación Aérea
RF: Radiofrecuencia
R-GEO: Geographic Ranging
RNAV: Random Navigation
RNP: Required Navigation Performances
RPL: Plan de Vuelo Repetitivo
RVR: Runway Visual Range
R+D: Research and Developement / 1+0

s: Sur
S/A: Seleclive Availability
SACTA: Sistema Automatizado de Control de Tráfico Aéreo.
SAR: Search And Rescue
SARSAT: Search and Rescue Satellite Aided Tracking
SB: Side Band / BL
SBAS: Satellite Based Augmentation System
SBO: Side Band Only
SCC : Secondary RCC
SCV: Subsistema de Comunicaciones de Voz
SDA: Sistema de Datos de Aire / AOS
SES: Single European Sky
SESAM : SES ATM Management
SHF: Super High Frecuency
SID: Standard Instrumental Departure
SIMDIN: Simulación Dinámica
SMAS: Satellite Mobile Aeronautical System
SMI: Sistema Meteorológico Integrado
SMR: Surface Movement Radar
SNOWTAM: SnowNOTAM
 FUNDAMENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

SoL: Safety of Life

SPI: Secondary Pulse Indicator
SPS: Standard Positioning Service
SRC: Safety Regulation Commission.
SSR: Secondary Surveillance Radar
STAR: Standard Terminal Arrival Route
STCA: Short T erm Conflict Alert
SUR: Surveillance

TACAN: Tactical Air Navigation

TACT/CASA: Tactical / Computer Assisted Slot Allocation
TAR: Terminal Area Radar
TAS: True Air Speed
TCAS: Traffic Collision and Alert System
TD: Touch Down
TDM: Time Division Multiplexation
TDR: Tratamiento de Datos Radar
TK: Track
TLPV: Tratamiento Local de Planes de Vuelo
TMA: Terminal Manoeuvering Area
TP: Turning Point
TPV: Tratamiento de Planes de Vuelo
TSA: Temporary Segregated Areas
TTY: Teletipo
TVOR: Terminal VOR
TWR: Aerodrome Control Tower

UAS: Upper Air Space

UCS: Unidad de Control de Sector / CSU
UE: Unión Europea
UHF: Ultra High Frecuency
UIR: Upper flight Information Region
UPDR: Unidad de Proceso de Datos Radar
UPMR: Unidad de Proceso Multiradar
UTA: Upper controlled Traffic Area
UTC: Universal Time Coordinate

VASIS: Visual Approach Slope Indicator System

VDF: VHF Direction Finder
VDL: VHF Data Link

156
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

VFR: Visual Flight Rules

VHF: Very High Frecuency
VLF: Very Low Frecuency
VMC: Visual Meteorological Conditions
VOLMET: Vol Meteo
VOR: Very high frecuency Omnidirectional Range
VORTAC: VOR-TACAN

W: WestlO
WAAS: Wide Area Augmentation System
WAFC: World Area Forecast Center
WGS-84: World Geodetic System-84
WP: Waypoints

157
 DOCUMENTOS DE TRABAJO

BIBLIOGRAFíA E INTERNET:
Guía de la Atmósfera. Javier Martín Vide. Miguel Grimalt Gelabert y Francisco Mauri. Editorial El
Médol. Tarragona. 1996.

Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica. Asociación de Ingenieros Aeronáuticos. Números 339. Abril

1995 y 327, Abril 1992.

Aeronáuticos. Periódico oficial del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España ..

Reglamento de la Circulación Aérea. Ministerio de Fomento.

Descripción del Sistema de Aterrizaje por Microondas. Miguel Angel Salamanca. Publicaciones de la
ETSIA. Madrid, Febrero 1993.

Circulación Aérea. Didáctica del Reglamento.Joaquin Asduar. Editorial paraninfo, Madrid 1990.

ATC Control de tráfico aéreo. José María Gil Díez. Editorial Paraninfo, Madrid 1984.

Ingeníería electrónica. Julío González Bernaldo de Quirós. Editorial Paraninfo. Madrid 1984.

Sistemas de navegación aérea. Robert Arán Escuer y J.R. Aragoneses Manso. Editorial Paraninfo.
Madrid 1983.

Radar y Ayudas a la Navegación Aérea. Julio González Bemaldo de Quirós. Editorial Paraninfo,
Madrid 1982.

Tecnología del Vuelo. Planificación y representacion del vuelo. Taylor y Parmar. Paraninfo, Madrid, 1982

Tecnología del vuelo. Radioayudas para la navegación aérea. S.E.T. Taylor y HAParmar.Editoral
Paraninfo, Madrid 1982.

Navegación Aérea. Rutas Aéreas. Hernández Raposo. E.T.S.I.A. Sección de Publicaciones, Madrid, 1975.

Tecnología Aeroespacial. D. Ramos Alegre, M. Pérez Martínez, M. Vielba. Editorial Dossat, Madrid
1971.

AIP ESPAÑA. Servicio de Información Aeronáutica. AENA.

Anexo 2. OACI. Reglamento del Aire.

Anexo 4. OACI. Cartas Aeronáuticas.

Anexo 10. OACI. Telecomunicaciones Aeronáuticas.

Anexo 11. OACI. Servicios de Tránsito Aéreo.

www.mfom.es
www.aena.es
www.ais.aena.es
www.ce.eu.int
www.icao.int
www.eurocontrol.int
www.faa.gov
www.jaa.nl

159
I
,1"

FUNDRMENTOS DE -
NRVEGCIO . REA¡~ -

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