Adsuar - Derecho Aereo

CONOCIMIENTOS TEÓRICOS
PARA LA LICENCIA DE
PILOTO PRIVADO
DERECHO AÉREO
2* EDICIÓN ACTUALIZADA
Joaquín C. Adsuar
DESARROLLO DEL SÍLABUS

OFICIAL DE LOS REQUISITOS
CONJUNTOS DE AVIACIÓN
(JAR)
PARANINFO
CENGAGE Learning
Australia • Canadá • España • Estados Unidos • México • Reino Unido • Singapur

INDICE GENERAL
INTRODUCCIÓN..........................................................................................17
1. LEGISLACIÓN........................................................................................... 19
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional.............................................................20

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)..............................................23
Composición......................................................................................................................... 24
Funciones obligatorias del Consejo...................................................................................25
2. ARTÍCULOS DEL CONVENIO DE CHICAGO...................................... 29
Artículo 1. Soberanía............................................................................................................30
Artículo 2. Territorio............................................................................................................31
Artículo 5. Derecho de vuelo en servicios no regulares.................................................. 31
Artículo 10. Aterrizaje en aeropuertos aduaneros............................................................ 32
Artículo 11. Aplicación de las reglamentaciones aéreas..................................................32
Artículo 12. Reglas del Aire.................................................................................................33
Artículo 13. Disposiciones sobre entrada y despachos...................................................33
Artículo 16. Inspección de aeronaves................................................................................34
Artículo 22. Simplificación de formalidades.....................................................................34
Artículo 23. Formalidades de aduana e inmigración....................................................... 34
©ITES-Paraninfo / 5
DERECHO AÉREO
Artículo 24. Derechos de aduana........................................................................................ 34

Artículo 29. Documentos que deben llevar las aeronaves...............................................35
Artículo 30. Equipo de radio de las aeronaves..................................................................36
Artículo 31. Certificado de aeronavegabilidad...................................................................36
Artículo 32. Licencias del personal......................................................................................36
Artículo 33. Reconocimiento de certificados y licencias..................................................36
Artículo 34. Diario de abordo.............................................................................................37
Artículo 35. Restricciones sobre la carga.......................................................................... 37
Artículo 36. Aparatos fotográficos.....................................................................................37
Artículo 37. Adopción de normas y procedimientos internacionales...........................38
Artículo 39. Anotaciones en los certificados y licencias................................................. 39
Artículo 40. Validez de los certificados y licencias con anotaciones............................ 39
3. ANEXOS AL CONVENIO: ANEXO 7. MARCAS DE NACIONALI

DAD Y DE MATRÍCULA DE AERONAVES..................................................... 41
Definiciones.......................................................................................................................... 41
Marcas de registro de aeronaves.........................................................................................43
Certificado de registro..........................................................................................................44
Placa de identificación..........................................................................................................44
4. ANEXOS AL CONVENIO: ANEXO 8. AERONAVEGABILIDAD ..47
Definiciones.......................................................................................................................... 47
Altitud geopotencial (km)....................................................................................................48
Certificado de aeronavegabilidad....................................................................................... 50
Aeronavegabilidad continuada........................................................................................... 51
Validez del certificado de aeronavegabilidad....................................................................52
Instrumentos y equipos....................................................................................................... 52
Limitaciones e información sobre la aeronave................................................................ 53
5. ANEXOS AL CONVENIO: ANEXO 2. REGLAS DEL AIRE...........................57
Definiciones.......................................................................................................................... 57
Aplicación del Reglamento del Aire...................................................................................72
Aplicación territorial del Reglamento del Aire.................................................................72
Cumplimiento del Reglamento del Aire............................................................................72
Reponsabilidad respecto al cumplimiento del Reglamento del aire............................. 73
Reponsabilidad del piloto al mando de la aeronave........................................................ 73
6 / ©ITES-Paraninfo
ÍNDICE GENERAL
Medidas previas al vuelo......................................................................................................73

Autoridad del piloto al mando de la aeronave................................................................. 73
Uso problemático de sustancias psicoactivas...................................................................75
Reglas generales.................................................................................................................... 76
Protección de personas y propiedad..................................................................................7 6
Operación negligente o temeraria de aeronaves.............................................................. 76
Alturas mínimas.................................................................................................................... 77
Niveles de crucero................................................................................................................ 77
Lanzamiento de objetos o rociado.....................................................................................78
Remolque............................................................................................................................... 78
Descensos en paracaídas......................................................................................................78
Vuelo acrobático................................................................................................................... 78
Vuelos en formación............................................................................................................ 79
Globos libres no tripulados.................................................................................................79
Zonas prohibidas y zonas restringidas.............................................................................. 79
Prevención de colisiones..................................................................................................... 80
Proximidad............................................................................................................................ 81
Derecho de paso...................................................................................................................81
Aproximación de frente....................................................................................................... 82
Convergencia......................................................................................................................... 82
Alcance................................................................................................................................... 83
Aterrizaje................................................................................................................................ 83
Aterrizaje de emergencia......................................................................................................85
Despegue................................................................................................................................85
Movimiento de las aeronaves en la superficie..................................................................85
Luces que deben ostentar las aeronaves............................................................................87
Vuelos simulados por instrumentos.................................................................................. 89
Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo, o en sus cercanías............................90
Operaciones acuáticas..........................................................................................................91
Luces que deben ostentar las aeronaves en el agua.........................................................91
Planes de vuelo......................................................................................................................92
Tipos de plan de vuelo......................................................................................................... 92
Presentación del plan de vuelo........................................................................................... 93
Contenido del plan de vuelo............................................................................................... 96
Modo de completar el plan de vuelo................................................................................. 97
Cambios en el plan de vitelo............................................................................................... 98
Expiración del plan de vuelo...............................................................................................98
Señales.................................................................................................................................. 100
Hora (H)...............................................................................................................................100
DERECHO AÉREO
Servicio de control de tránsito aéreo............................................................................... 100

Autorizaciones del control de tránsito aéreo..................................................................100
Posible renovación en vuelo de la autorización.............................................................101
Observancia del plan de vuelo..........................................................................................101
Cambios inadvertidos........................................................................................................ 102
Cambios voluntarios.......................................................................................................... 103
Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las
VMC.................................................................................................................................105
Informes de posición.......................................................................................................... 105
Terminación del control..................................................................................................... 106
Comunicaciones...................................................................................................................106
Fallo de las comunicaciones.............................................................................................. 106
Interceptación...................................................................................................................... 107
Reglas de vuelo visual......................................................................................................... 110
Condiciones meteorológicas de tárelo............................................................................. 111
Mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes de los tárelos VFR en
función de la clase de espacio aéreo...........................................................................111
Condiciones mínimas de visibilidad................................................................................. 111
Operaciones en VFR.......................................................................................................... 119
Prohibiciones a los vuelos VFR (altitudes mínimas)..................................................... 120
Vuelos VFR en las zonas de control................................................................................ 120
Niveles de crucero...............................................................................................................123
Consideraciones sobre las tablas de niveles de crucero VFR....................................... 124
Disposiciones del servicio de control de tránsito aéreo en los vuelos VFR ..125
Comunicaciones en los vuelos VFR................................................................................ 125
Consideraciones sobre el vuelo VFR por encima de nubes.........................................126
Vuelos VFR en un aeródromo controlado..................................................................... 127
VMC en los tárelos VFR realizados «fuera» del espacio aéreo controlado................ 128
Vuelos VFR en espacio aéreo controlado de clase B.................................................... 129
Procedimientos de espera, aproximación y salida de los vuelos VFR.........................129
Vuelos VFR especiales....................................................................................................... 132
Información adicional sobre la presentación del plan de tárelo..................................132
6. VUELO NOCTURNO VFR (VFRN)................................................................... 137
Mínimos de utilización de aeródromos (VFRN)........................................................... 138

Prohibiciones (VFRN)....................................................................................................... 138
Vivel de crucero (VFRN)...................................................................................................139
Comunicaciones (VFRN).................................................................................................. 140
ÍNDICE GENERAL
Cambio de vuelo VFR a vuelo VFRN............................................................................ 140

Responsabilidad del piloto en los vuelos VFRN...........................................................141
Cambio de vuelo VFRN a vuelo VFR.............................................................................141
Cambio de vuelo VFRN a vuelo IFR.............................................................................. 141
Equipo de aeronave............................................................................................................ 142
Espacio aéreo utilizable......................................................................................................142
Aeródromos utilizables...................................................................................................... 142
Servicios de tránsito aéreo.................................................................................................143
Autorizaciones de control de tránsito aéreo...................................................................143
Ruta de vuelo.......................................................................................................................i 43
Vuelo VFRN en ruta..........................................................................................................143
Vuelo VFR nocturno local................................................................................................ 144
Cruce de fronteras en vuelo VFRN.................................................................................144
Fallo de comunicaciones de los vuelos VFRN.............................................................. 144
Emergencias.........................................................................................................................145
VMCN.............................................................................................................................145
Autorización de vuelos VFRN..........................................................................................146
7. REGLAMENTACIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO Y SERVICIOS

DE TRÁNSITO AÉREO: ANEXO 11. SERVICIOS DE
TRÁNSITO AÉREO.................................................................................................147
Definiciones......................................................................................................................... 147
Objetivo de los servicios de tránsito aéreo..................................................................... 151
Clasificación del espacio aéreo.......................................................................................... 154
Regiones de información de vuelo, áreas de control y zonas de control....................156
Regiones de información de vuelo (FIR)........................................................................ 158
Areas de control...................................................................................................................158
Zona de control (CTR).......................................................................................................160
Límites laterales de las zonas de control..........................................................................161
Servicios de control de tránsito aéreo.............................................................................. 165
Autorizaciones del control de tránsito aéreo.................................................................. 166
Organos de control de personas y vehículos en los aeródromos................................ 167
Servicio de información de vuelo..................................................................................... 168
Radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones............. 171
Servicio de alerta..................................................................................................................175
Notificación a los centros coordinadores de salvamento............................................. 177
Condiciones meteorológicas visuales (VMC)................................................................. 178
DERECHO AÉREO
Condiciones meteorológicas instrumentales (IMC)......................................................179

Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia....................................................179
Condngencias en vuelo...................................................................................................... 180
8. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVICIOS DE

TRÁNSITO AÉREO. PROVISIONES GENERALES................................ 183
Prácticas operativas del ATS.............................................................................................192

Aprobación del plan de vuelo e información..................................................................193
Control del flujo del tránsito aéreo.................................................................................. 195
Procedimientos de calaje de altímetro.............................................................................196
Transición entre niveles de vuelo y altitudes................................................................... 199
Información sobre estela turbulenta................................................................................200
Información meteorológica...............................................................................................202
Contenido de las aeronotificaciones................................................................................ 204
Informes aéreos (AIREP)................................................................................................. 205
9. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVICIOS

DE TRÁNSITO AÉREO. SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA... 207
Separación de tráficos controlados en las distintas clases de espacio aéreo ...207

Pilotos, responsabilidad de mantener la separación en VMC.......................................208
Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones
meteorológicas de vuelo visual................................................................................... 208
Procedimientos del piloto en caso de emergencia y fallo de comunicaciones ..210
Medidas que debe tomar el piloto al mando de un vuelo controlado que
experimenta una descompresión repentina..............................................................211
Fallo de las comunicaciones aeroterrestres.................................................................... 211
Determinación del fallo de comunicaciones.................................................................. 212
Interceptación de una aeronave civil............................................................................... 212
10. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVI

CIOS DE TRÁNSITO AÉREO. SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN.................................................................................................... 215
Procedimientos generales para las aeronaves que salen............................................... 215

Procedimientos de salida y llegada de una aeronave en VMC.....................................216
Información referente a cambios significativos para las aeronaves que salen 217
ÍNDICE GENERAL
Información para las aeronaves que llegan después de que hayan establecido
comunicación con el APP............................................................................................ 217

CIOS DE TRÁNSITO AÉREO. SERVICIO DE CONTROL DE
AERÓDROMO...........................................................................................................221
Función de la torre de control de aeródromo.................................................................222

Servicio de alerta prestado por las TWR......................................................................... 222
Operaciones VFR...............................................................................................................223
Suspensión por las torres de control de aeródromo, de las operaciones que
se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual..................................................... 223
Procedimientos de tráfico y circuito.................................................................................224
Posiciones críticas de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de rodaje
de aeródromo...................................................................................................................... 224
Selección de la pista en uso............................................................................................... 228
Información a las aeronaves............................................................................................. 229
Información suministrada a las aeronaves por las TWR............................................... 229
Notificaciones de información......................................................................................... 229
Responsabilidad del piloto al mando...............................................................................230
Tránsito esencial local........................................................................................................231
Peligro para las aeronaves................................................................................................. 231
Información sobre las condiciones del aeródromo.......................................................232
El servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS)..........................................233
Control de tráfico de aeródromo..................................................................................... 234
Orden de prioridad correspondiente a las aeronaves que llegan y que salen .234
Control de las aeronaves en rodaje..................................................................................234
Autorizaciones para el tránsito que no sea de aeronaves en el área de maniobras .. 235
Control del tránsito en el encuito de tránsito..................................................................235
Control de las aeronaves que salen..................................................................................237
Reducción de la separación entre aeronaves que salen..................................................237
Despegue desde intersección............................................................................................239
Control de las aeronaves que llegan................................................................................ 239
Reducción de la separación entre aeronaves que salen..................................................240
Categorías de aeronaves en las que se basan los mínimos de separación por
turbulencia de estela.....................................................................................................241
Autorización de vuelos VFR especiales.......................................................................... 242
Zona de tránsito de aeródromo (ATZ)...........................................................................243
DERECHO AÉREO

CIOS DE TRÁNSITO AÉREO. SERVICIO DE INFORMACIÓN
DE VUELO Y ALERTA........................................................................................... 245
Servicio de asesoramiento de tráfico aéreo......................................................................245
Objetivo y principios básicos........................................................................................... 245
El concepto asesoramiento anticolisión..........................................................................246
13. ANEXO 14: AERÓDROMOS................................................................................ 249
Definiciones.........................................................................................................................249
Condiciones del área de movimiento y ayudas correspondientes................................257
Claves de referencia de aeródromo................................................................................. 258
Términos que describen el agua en la pista..................................................................... 260
Nieve, nieve fundente o hielo en la pista......................................................................... 261
Ayudas visuales a la navegación.......................................................................................261
Indicadores y dispositivos de señalización..................................................................... 262
Señales o marcas................................................................................................................. 263
Señales o marcas designadoras de pista...........................................................................264
Aplicación, localización y características de señales de pista....................................... 265
Señales de calle de rodaje..................................................................................................271
Luces.....................................................................................................................................276
Relación entre intensidad de las luces de pista y aproximación................................... 277
Reglaje de intensidad separado para distintos sistemas de iluminación......................277
Faros aeronáuticos..............................................................................................................277
Tipos de operación para los que se usan sistemas de iluminación de
aproximación................................................................................................................278
Sistema sencillo de iluininación de aproximación......................................................... 279
Sistemas de iluminación de aproximación de precisión............................................... 279
Instalación de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación .280
Posición y color de distintos sistemas de luces..............................................................285
Letreros................................................................................................................................ 288
Balizas...................................................................................................................................295
Ayudas visuales para indicar obstáculos..........................................................................296
Señalamiento de objetos....................................................................................................296
Balizas para señalar objetos, líneas eléctricas y cables.................................................. 297
Uso de banderas para señalar objetos............................................................................. 299
Iluminación de objetos...................................................................................................... 299
Emplazamiento de las luces de obstáculos.....................................................................299
Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido............................................ 299
ÍNDICE GENERAL
Señales de zona cerrada en las pistas de aterrizaje y rodaje......................................... 299

Advertencia sobre la existencia de superficies no resistentes...................................... 300
Área anterior al umbral no apropiada para su utilización por aeronaves...................300
Áreas fuera de servicio.......................................................................................................301
Emergencia y otros servicios............................................................................................301
Objetivo principal de un servicio de salvamento y extinción de incendios 301
Categoría del aeródromo a efectos de salvamento y extinción de incendios 301
Tiempo de respuesta...........................................................................................................302
Caminos de acceso de emergencia................................................................................... 302
Servicio de dirección en la plataforma............................................................................ 303
Prioridad de paso de los vehículos en emergencia........................................................ 303
Servicio de las aeronaves en tierra....................................................................................303
Colores de las luces aeronáuticas y de las señales de superficie.................................. 303
Distinción de colores en las luces aeronáuticas de superficie......................................304
Colores de las señales, letreros y tableros....................................................................... 304
Luces aeronáuticas de superficie (RCA)..........................................................................304
Luces de aproximación...................................................................................................... 305
Luces de pista...................................................................................................................... 306
Luces de zona de parada....................................................................................................306
Luces de calle de rodaje..................................................................................................... 306
Barras de parada..................................................................................................................307
Luces de obstáculos............................................................................................................307
14. REQUISITOS JAR..................................................................................................... 309
JAR-FCL Subparte A. Requisitos Generales.................................................................. 310

Definiciones y abreviaturas............................................................................................... 310
JAR-FCL 1.025. Validez de licencias y habilitaciones.................................................... 311
JAR-FCL 1.035. Aptitud física.......................................................................................... 312
JAR-FCL 1.040. Disminución de la aptitud física...........................................................313
JAR-FCL 1.050. Acreditación del tiempo de vuelo.......................................................314
JAR-FCL 1.065. Estado emisor de la licencia................................................................ 315
]AR-FCL Subparte B - Alumno piloto........................................................................... 316
JAR-FCL 1.085 Requisitos................................................................................................ 316
JAR-FCL 1.090. Edad mínima..........................................................................................316
JAR-FCL 1.095. Aptitud física..........................................................................................316
JAR-FCL Subparte C - Licencia de piloto privado (avión) - PPL(A)..........................316
JAR-FCL 1.100 Edad mínima...........................................................................................316
JAR-FCL 1.105 Aptitud física...........................................................................................317
DERECHO AÉREO
JAR-FCL 1.110 Atribuciones y condiciones...................................................................317

JAR-FCL 1.115 Habilitaciones para fines especiales.....................................................317
JAR-FCL 1.120 Experiencia y acreditación.................................................................... 318
JAR-FCL 1.125 Curso de formación............................................................................... 318
JAR-FCL 1.130 Examen de conocimientos teóricos.................................................... 319
JAR-FCL 1.135 Pericia.......................................................................................................319
]AR-FCL Subparte E- Habilitaciones de vuelo instrumental (avión) - IR(A) 319
JAR-FCL 1.175. Circunstancias en las que se requiere una habilitación de
tutelo instrumental IR(A)............................................................................................ 319
JAR-FCL Subparte F - Habilitaciones de clase y tipo (avión)..................................... 320
JAR-FCL 1.215 División de las habilitaciones de clase................................................ 320
JAR-FCL 1.225. Circunstancias en las que se requiere una habilitación de
clase o tipo....................................................................................................................321
JAR-FCL 1.245. Validez, renovación y revalidación.....................................................321
FAR-FCL Subparte H - Habilitación de instructor (avión) .........................................323
JAR-FCL 1.300 Instrucción - Generalidades..................................................................323
Examen de conocimientos teóricos y prueba de pericia de tutelo para PPL.
(Apéndice 1 al JAR-FCL 1.130 y 1.135)................................................................... 323
Examen de conocimientos teóricos.................................................................................323
Prueba de pericia.................................................................................................................324
Tolerancia en la prueba de tutelo..................................................................................... 326
Abreviaturas.........................................................................................................................327
APÉNDICE 1. SEÑALES...............................................................................................329
Señales de socorro.............................................................................................................. 330

Señales de urgencia.............................................................................................................330
Comunicaciones de socorro y de urgencia.....................................................................331
Señales visuales de advertencia en zonas resningidas, peligrosas o prohibidas ....331
Señales luminosas para el control de tránsito de aeródromo....................................... 331
Señales visuales en tierra....................................................................................................333
Señales para maniobrar en tierra...................................................................................... 336
Señales del piloto de una aeronave al señalero................................................................341
APÉNDICE 2. INTERCEPTACIÓN...........................................................................343
Principios que los Estados han de observar...................................................................343

Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada....................................................344
Radiocomunicación durante la interceptación...............................................................345
Frases para uso de aeronaves interceptoras
ÍNDICE GENERAL
APÉNDICE 3. FORMULARIO DE PLAN DE VUELO................................. 347
APÉNDICE 4. JAR-FCL: LICENCIA PPL. PRUEBA DE PERICIA.

FORMATO DE LA LICENCIA JAA. EXÁMENES MÉDICO -
AERONÁUTICOS....................................................................................................349
Requisitos mínimos para la emisión de una licencia/autorización JAR/FCL

basada en una licencia/autorización nacional emitida en un Estado miem
bro de las JAA............................................................................................................... 349
Licencias de pilotos privados............................................................................................349
Contenido de la prueba de pericia.................................................................................... 350
Descripción de las licencias para la tripulación de vuelo (JAR 1075)......................... 353
Exámenes médico - aeronáuticos (JAR-FCL 3.095).....................................................357
Certificados médicos (JAR-FCL 3.1 00) ........................................................................357
Período de validez de los certificados médicos (JAR-FC1- 3.105)..............................359
Requisitos para la evaluación médica (JAR-FCL 3.110) ..............................................360
Uso de medicación o drogas (JAR-FC1- 3.115) ...........................................................361
Responsabilidades del aspirante (JAR-FC1- 3.120)......................................................361
Validez de los certificados médicos.................................................................................361
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................. 363
ÍNDICE ALFABÉTICO...............................................................................................365
INTRODUCCIÓN
Las administraciones de aviación civil de más de 25 países europeos, conjun

tamente con otros organismos, por medio de los requisitos conjuntos de avia
ción (JAR) han desarrollado, en el marco de la liberalización del cielo europeo,
una normativa única para alcanzar el equilibrio de las distintas licencias de piloto,
desde la licencia del piloto de línea aérea hasta la del piloto privado, logrando así
un tratamiento homogéneo para todas ellas.
En este sentido, tal como indica la norma JAR-FCL 1130, el aspirante a una
licencia de piloto privado (PPL) debe demostrar un nivel de conocimientos teó
ricos apropiado a las atribuciones concedidas al titular de esa licencia. Los requi
sitos para el examen de conocimientos teóricos figuran en un programa (sílabus)
que comprende nueve temas: Derecho aéreo, Conocimiento General de la aero
nave, Performance y planificación del vuelo, Factores humanos, Meteorología,
Navegación, Procedimientos operativos, Principios de vuelo y Comunicaciones.
Este libro, en su segunda edición, actualiza, amplia y desarrolla en su integri
dad el programa oficial JAR para la licencia de piloto privado sobre Derecho
Aéreo e incluye, además, todos aquellos comentarios o cuestiones que, en opi
nión del autor, podrían contribuir para que el objetivo fundamental no se despla
ce desde el oportuno aprendizaje hacia la simple superación de un test.
DERECHO AÉREO
El objetivo primordial de esta obra destinado a los futuros pilotos privados

es, de acuerdo con el programa JAR-FCL, proporcionarles una herramienta de
trabajo que les inicie en el estudio de la legislación, normas, reglamentación y
requisitos necesarios para que los vuelos puedan realizarse de forma segura y
eficaz.
Por esta razón, en ocasiones los temas han sido tratados de manera re
dundante que no persigue incrementar el esfuerzo del alumno, sino ayudarle
a comprender de la mejor forma posible todo este complejo mundo del de
recho aéreo y las normas aplicables a los vuelos.
Para terminar, quisiera agradecer a OACI las facilidades y autorización
otorgadas para utilizar sus publicaciones.
Joaquín C. Adsuar
1
LEGISLACIÓN
Una de las primeras cuestiones que se deben considerar tratará de definir los
conceptos de la parte del ordenamiento jurídico que recibe el nombre de DE
RECHO AÉREO.
No es el momento de entrar en polémica sobre si es más adecuada la denomi
nación Derecho Aéreo o Derecho Aeronáutico o si la primera acepción com
prende a la que le sigue. Es una realidad que existen preferencias por uno u otro
título. Por ejemplo: AirLaw de ingleses y americanos, Droit Aérien de los france
ses y Derecho Aeronáutico en Italia y Alemania. En España, el profesor Tapia
Salinas propugnó la utilización de Derecho Aeronáutico.
Tras un primer intento de introducirnos brevemente en la materia, se puede
argumentar, tal como lo lucieron en su día insignes juristas, que, si bien la palabra
«aéreo» se refiere al ambiente donde se desarrolla el derecho y que «aeronáutico»
es más clara y precisa, porque pone de relieve la consideración del fenómeno que
constituye el objeto de la disciplina, la acepción comúnmente utilizada es Dere
cho Aéreo. Otras denominaciones, como Reglamentación Aérea, quedan muy
lejos del sentido que se pretende definir con el título que nos ocupa.
Esta ciencia jurídica nació «genéticamente a cero», es decir, carecía de antece
dentes, aunque, no se puede negar que sus bases no pueden sustraerse de las
diversas ramas del denominado derecho común. Su auténtica novedad como
rama del derecho se fundamenta, además de en su propia idiosincrasia, en la
forma de entender y aplicar, en las disposiciones que regula, diversos principios
procedentes de las citadas ramas del derecho.
DERECHO AÉREO
La normativa, en el sentido de disciplina organizada, fruto de esta rama del

derecho, comenzó a surgir en muy corto espacio de tiempo. El proceso comen
zó, más o menos, en el Congreso Internacional de Aeronáutica de París en el año
1889. Continuó, con diversos problemas jurídicos aeronáuticos, en Suiza en el
año 1900, en Bruselas en 1902, etc. Paralelamente, los gobiernos nacionales co
menzaron a promulgar los primeros decretos, textos legales y reglamentos. Brus
camente, esta fecundidad normativa se interrumpió a causa de la primera guerra
mundial en 1914, donde el desarrollo de la aviación, convertida en arma aérea,
alcanzó un nivel muy estimable. Surgió de nuevo la necesidad de reglamentación
aérea y en la Convención de París de 1919 se instituyó, en el marco de un acuerdo
general entre países, la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CIÑA).
Con posterioridad al Convenio de París destacaron el Iberoamericano de
Navegación Aérea de 1926 en Madrid, y el de Varsovia, para la unificación de
ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional y, sobre todos ellos, el
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, o de Chicago, de 1944.
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional
La vigencia del Convenio de París finalizó con el Convenio sobre Aviación

Civil Internacional, fruto de la Conferencia celebrada, en la ciudad de Chicago,
entre el 1 de noviembre y el 7 de diciembre de 1944.
En la conferencia de Chicago se desvaneció el temor, latente desde la Ia gue
rra, del poder aéreo, probablemente impulsado por las palabras del delegado de
EEUU, Sr, Beble, que presidió la conferencia, el cual indicó «...que las rutas
aéreas, empleadas como medios de agresión, se conviertan en rutas de libera
ción»; pero nació una nueva preocupación derivada de la competencia comer
cial que favorecía, claramente, a las naciones más poderosas.
Efectivamente, la segunda guerra mundial influyó decisivamente en el desa
rrollo técnico de las aeronaves. Además, por primera vez, se estableció una im
portante red de transporte de pasajeros y mercancías. No obstante, surgieron
diversos problemas, entre ellos el de sobrevuelo, el de derechos comerciales, etc.
En su conjunto, la Conferencia de Chicago no fue un camino de rosas. Hay
que destacar el profundo enfrentamiento entre los Estados Unidos de América e
Inglaterra debido a su situación después de la guerra. Mientras EEUU, se hallaba
en pleno desarrollo industrial, los ingleses se encontraban con un país que había
sufrido lo indecible a causa de los bombardeos alemanes. Es obvio, por tanto, la
confrontación que se produjo entre la postura liberal estadounidense de libertad
CAPÍTULO 1: LEGISLACIÓN
total para los vuelos, con la restrictiva del Reino Unido o con la de otros países
como Francia, Australia o Nueva Zelanda, que preferían la propiedad internacio
nal de la explotación del transporte aéreo, o incluso con la postura de Canadá,
que pretendía instituir una autoridad internacional del aire.
En concreto, se enfrentaban dos posturas: la liberal de Estados Unidos y la
dirigista de muchos otros países. Por fin, se llegó a un acuerdo que consistió en
diferenciar los servicios de transporte aéreo regular de los no regulares.
Se puede observar, por tanto, que el artículo 5 del Convenio que trata del
vuelo sobre el territorio de los Estados Contratantes, trata del derecho de
vuelo en servicios «no regulares». Sin embargo, los vuelos de itinerario fijo o
regulares se excluyen en el artículo 6, excepto en caso de permiso especial u
otras autorizaciones.
Para tratar de remediar el problema se formalizaron dos acuerdos, el de trán
sito de los servicios aéreos internacionales, llamado también el acuerdo de las
dos libertades, por contener las dos primeras libertades del aire de carácter técni
co y el relativo al transporte aéreo internacional. En su conjunto definieron las
siguientes 5 libertades del aire:
a) el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar en él;
b) el privilegio de aterrizar en un Estado con fines no comerciales;
c) el derecho de desembarcar en un país pasajeros o carga procedentes del

Estado de matrícula de la aeronave;
d) el derecho de llevar pasajeros o carga de un Estado diferente al de ma

trícula de la aeronave;
e) el derecho de tomar pasajeros o carga en cualquier país y conducirlo al

de destino.
En realidad, de los dos acuerdos sólo funcionó a plena satisfacción el de

carácter técnico, al cual se adhirieron numerosos Estados, es decir, el relativo a la
primera y segunda libertades. El segundo acuerdo, o de transporte aéreo, absolu
tamente ligado a los intereses económicos y objeto de las tres restantes liberta
des, fue un fracaso ya que no contó con el número mínimo de votos para iniciar
su vigencia. Posteriormente, hasta fue denunciado por su inicialmente más firme
valedor, Estados Unidos. El problema quedó paulatinamente resuelto a base de
DERECHO AÉREO
tratados bilaterales y más recientemente con tratados multilaterales, con la for

mación de la Unión Europea, etc.
El fruto de los estudios realizados durante las cinco semanas que duró la
Conferencia de Chicago por las 52 naciones asistentes fue el Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, cuyo objetivo está claramente establecido en su
Preámbulo:
CONSIDERANDO que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional
puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendi
miento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la
misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general;
CONSIDERANDO que es deseable evitar toda disensión entre las naciones
y los pueblos y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz del
mundo;
POR CONSIGUIENTE, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido
en ciertos principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda
desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales
de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportuni
dades y realizarse de modo sano y económico;
Han concluido a estos fines el presente Convenio.
El organismo permanente encargado de la administración de estos principios
es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
El Convenio de Chicago consta de 96 artículos y en ellos se establecen los
privilegios y las obligaciones de todos los Estados contratantes.
En general:
- se reconoce el principio de soberanía exclusiva y absoluta de cualquier

Estado sobre el espacio aéreo correspondiente a su territorio;
- se establece que no podrá explotarse ningún servicio internacional re

gular sobre el territorio de un Estado contratante;
- se adoptan normas y métodos recomendados para regular la navega

ción aérea;
- se propone que se facilite el transporte aéreo mediante la reducción de

los trámites aduaneros y de inmigración;
- se crea un organismo denominado Organización de Aviación Civil In

ternacional (OACI), compuesto de una Asamblea, un Consejo y demás
órganos que se consideren necesarios (artículo 43 del Convenio).
El Convenio de Chicago estipulaba que la OACI no quedaría constituida has

ta que 26 estados lo hubiesen ratificado.
Mientras los Estados establecían o adaptaban su legislación al Convenio, se
dispuso la creación de un organismo provisional denominado Organización Pro
visional de Aviación Civil Internacional (OPACI), exclusivamente de carácter
consultivo, que duró 20 meses. Hasta que el 4 de abril de 1947, se creó oficial
mente la OACI, siendo elegida como sede de la Organización la ciudad de
Montreal.
España ratificó el Convenio de Chicago el 24 de febrero de 1947. Fue publi
cado en el Boletín Oficial del Estado número 55 de fecha 5 de marzo de 1947.
La Organización de Aviación Civil Internacional

(OACI)
Los fines y objetivos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),

según establece el artículo 44 del propio Convenio, son desarrollar los principios
y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y des
envolvimiento del transporte aéreo internacional, para:
a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional

en todo el mundo;
b) fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines

pacíficos;
c) estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y sem

ejos de navegación aérea para la aviación civil internacional;
d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un trans

porte aéreo seguro, regular, eficaz y económico;
e) evitar el despilfarro económico producido por una competencia

excesiva;
DERECHO AÉREO
f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados con

tratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa
de explotar empresas de transporte aéreo internacional;
g) evitar discriminaciones entre Estados contratantes;
h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional;
i) promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional

en todos los aspectos.
Composición
La OACI está compuesta de los siguientes órganos representativos: Asamblea

y Consejo. El órgano supremo es la Asamblea y el órgano ejecutivo permanente,
responsable ante la Asamblea, el Consejo.
Según el artículo 48 del Convenio, la Asamblea se reunirá, por lo menos, una
vez cada 3 años y es convocada por el Consejo. También podrá celebrar reunio
nes extraordinarias por convocatoria del Consejo a petición de diez Estados
contratantes dirigida al Secretario General.
Todos los Estados contratantes tienen igual derecho a estar representados en
las reuniones de la Asamblea y cada Estado contratante tendrá derecho a un
voto. Los delegados que representen a los Estados contratantes podrán ser asis
tidos por asesores técnicos, quienes podrán participar en las reuniones, pero sin
derecho a voto. Las decisiones de la Asamblea, salvo disposición en contrario del
Convenio, se toman por mayoría de votos emitidos.
El Consejo es un órgano permanente responsable ante la Asamblea. Se com
pone de 33 Estados contratantes elegidos por la Asamblea por períodos de tres
años. Al elegir los miembros del Consejo, la Asamblea concede la adecuada re
presentación a los Estados:
a) de mayor importancia en el transporte aéreo;
b) no incluidos de otra manera, que contribuyan en mayor medida al su

ministro de instalaciones y servicios para la navegación aérea civil inter
nacional y;
c) no incluidos de otra manera, cuya designación asegure la representa

ción en el Consejo de todas las principales regiones geográficas del
mundo.
Funciones obligatorias del Consejo
De las funciones obligatorias del Consejo destacan las siguientes:
a) nombrar y definir las funciones de un Comité de Transporte Aéreo;
b) establecer una Comisión de Aeronavegación;
c) nombrar un funcionario ejecutivo principal, al que se le denomina Se

cretario General de la OACI;
d) adoptar normas y métodos recomendados internacionales, designán

dolos, por razones de conveniencia, como Anexos al Convenio.
En resumen, el Consejo, junto con sus órganos auxiliares, tales como el Co
mité de Transporte Aéreo, la comisión de Aeronavegación, el Comité de finan
zas y el de ayuda colectiva para los servicios de navegación aérea, dirigen perma
nentemente la labor de la OACI y han logrado un verdadero éxito con la publi
cación de un conjunto de normas, procedimientos, recomendaciones, planes de
navegación, etc., que materializan su carácter técnico.
El Consejo utiliza la normalización para conseguir las más altas cotas de uni
formidad. Para lo cual, adopta o enmienda especificaciones denominadas Nor
mas y Métodos recomendados internacionales (SARPS). Asimismo, aprueba
procedimientos para mejorar la eficacia, seguridad y regularidad de los vuelos,
tales como los PANS (Procedimientos para los servicios de navegación aérea).
Los PANS suelen ampliar el contenido de los SARPS con el fin de facilitar su
aplicación. Generalmente contienen procedimientos operacionales y disposicio
nes que se consideran demasiado detalladas para su inclusión en los SARPS.
Las normas y métodos recomendados se adoptan por el Consejo en forma de
Anexos al Convenio de Aviación Civil. Las «normas» son especificaciones cuya
observancia en común se considera necesaria para la seguridad o regularidad de
la aviación civil internacional. Por su parte, los «métodos recomendados» son
DERECHO AÉREO
aquellas especificaciones cuya aplicación se considera conveniente, aunque no

esencial.
La confección de las especificaciones se realiza en reuniones periódicas en
las que intervienen especialistas de los diferentes Estados miembros. Una vez
consensuada en estas comisiones la norma de que se trate, ésta es presentada al
consejo para su adopción, fijándose una fecha de entrada en vigor.
No obstante, cuando un Estado considera que no le resulta posible aplicarla,
esta diferencia se publica en los suplementos de los anexos con indicación de las
diferencias entre la norma aprobada y la normativa que existe en su país. El
procedimiento es similar cuando se trata de métodos recomendados.
Desde su inicio, la Organización ha elaborado y publicado 18 anexos técnicos
al Convenio que, con su aplicación, permiten mejorar la seguridad, regularidad y
eficiencia del transporte aéreo. Estos anexos son los siguientes:
Anexo 1. Licencias al personal. Otorgamiento de licencias a las tripulacio

nes de vuelo, a los funcionarios de control de tránsito aéreo y al personal de
mantenimiento de aeronaves.
Anexo 2. Reglamento del Aire. Normas que se refieren a la realización del
vuelo visual y del vuelo por instrumentos.
Anexo 3. Servicio Meteorológico para la navegación aérea internacio
nal. Suministro de servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
y notificación de observaciones meteorológicas de aeronaves.
Anexo 4. Cartas Aeronáuticas. Especificaciones relativas a las cartas aero
náuticas que se usan en la aviación internacional. '
Anexo 5. Unidades de medida que se emplearán en las operaciones
aéreas y terrestres. Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aero-
terrestres.
Anexo 6. Operación de aeronaves. Especificaciones destinadas a lograr que,
en todo el mundo, las operaciones de igual índole se realicen con un grado de
seguridad que exceda al mínimo prescrito.
Parte I. Transporte aéreo comercial internacional. Aviones.
Parte II. Aviación general internacional. Aviones.
Parte III. Operaciones internacionales. Helicópteros.
CAPITULO 7; LEGISLACION
Anexo 7. Marcas de nacionalidad y de matricida de las aeronaves.

Requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.
Anexo 8. Aeronavegabilidad. Certificación e inspección de aeronaves de
conformidad con procedimientos uniformes.
Anexo 9. Facilitación. Especificaciones para acelerar la entrada y sali
da de aeronaves, personas, mercancías y otros artículos en los aeropuertos
internacionales.
Anexo 10. Telecomunicaciones aeronáuticas. A)aida radio a la navega
ción, sistemas de comunicación de datos, sistemas radar de vigilancia y anticoli
sión y empleo del espectro de radiofrecuencias.
Anexo 11. Servicios de tránsito aéreo. Establecimiento y mantenimiento
de servicios de control de tránsito aéreo, de información de vuelo y de alerta.
Anexo 12. Búsqueda y salvamento. Organización y funcionamiento de las
instalaciones y servicios necesarios para búsqueda y salvamento.
Anexo 13. Investigación de accidentes de aviación. Procura uniformidad
en cuanto a la notificación, investigación e informes de accidentes de aviación.
Anexo 14. Aeródromos. Especificaciones sobre diseño y operaciones de ae
ródromos y helipuertos.
Anexo 15. Servicios de información aeronáutica. Métodos de recopila
ción y difusión de información aeronáutica necesaria para las operaciones de
vuelo.
Anexo 16. Protección del medio ambiente. Especificaciones para la ho
mologación de las aeronaves en cuanto al ruido y su control y las unidades de
intensidad a los efectos de ordenación urbana y sobre las emisiones de los moto
res de las aeronaves.
Anexo 17. Seguridad. Protección de la aviación civil internacional con
tra los actos de interferencia ilícita. Especificaciones para la protección de la
aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Anexo 18. Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aé
rea. Especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedición de mercancías
peligrosas.
Una vez que en el año 1944 se estableció la Organización de Aviación Civil
Internacional, el Consejo interino estimó la necesidad de subdividir la tierra en
varias regiones de navegación para, de este modo, facilitar el planeamiento de las
instalaciones y servicios, esenciales para las operaciones de transporte aéreo.
DERECHO AÉREO
Actualmente el número de regiones es de nueve, correspondiendo el apelativo

EUR a la región europea, AFI a la región África - Océano índico, NAT a la del
Adántico Norte, etc.
Con el fin de facilitar la planificación de instalaciones y servicios, elaboración
de procedimientos, etc., periódicamente se realizan reuniones regionales para
analizar las necesidades de las diferentes regiones. Los resultados de estas reunio
nes, una vez examinados por la Comisión de aeronavegación y aprobados por el
Consejo, constituyen los planes de navegación aérea de la región de que se trate.
Como no todos los Estados pueden tener la capacidad para llevar a cabo los
planes correspondientes, existe un conjunto de oficinas regionales que se reúnen
con los países con objeto de coordinar la ejecución de los planes y prestar el
apoyo necesario.
Para que la misión de prestar asistencia pueda ser llevada a cabo, la OACI ha
establecido siete oficinas regionales, cada una de las cuales se encuentra acredita
da ante cierto número de países. Además, estas oficinas mantienen relación con
otros países no contratantes, y sus diferentes organismos se encargan de aquellas
funciones relacionadas con el transporte aéreo, programas de asistencia, seguri
dad aérea, etc.
Las oficinas establecidas son las siguientes: Bangkok, Dakar, El Cairo, Lima,
México, Nairobi y París.
2
ARTÍCULOS DEL CONVENIO

DE CHICAGO
Desde un punto de vista global, se podría indicar que el Convenio de Chicago

condene, por una parte, la base del ordenamiento jurídico o derecho aéreo de la
aviación civil internacional y, por otra, un acuerdo para crear una organización
internacional de aviación civil. En su exacto contexto, el Convenio se compone
de cuatro partes:
- Navegación aérea.
- Organización de la aviación civil internacional.
- Transporte aéreo internacional.
- Disposiciones finales.
Cada una de estas partes se encuentra dividida en capítulos y éstos en artícu

los correlativos. La selección de los capítulos y artículos que se va a realizar, de
acuerdo con los conocimientos teóricos requeridos por las JAR, es la siguiente:
- Principios generales y aplicación del Convenio: Artículos 1 y 2.
DERECHO AÉREO
- Vuelo sobre territorio de Estados contratantes: Artículos 5, 10, 11, 12,

13 y 16.
- Medidas para facilitar la navegación aérea: Artículos 22, 23 y 24.
- Condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves: Artícu

los 29, 30,31,32, 33, 34, 35 y 36.
- Normas y métodos recomendados internacionales: Artículos 37, 39 y 40.
Artículo 1: Soberanía
Los Estados contratantes reconocen que todo Estado nene soberanía plena y
exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Tal como ocurrió en el Convenio de París de 1919, el de Chicago comienza
por el reconocimiento de la soberanía plena y exclusiva de cada Estado sobre el
espacio aéreo situado sobre su territorio, definiendo en el artículo 2 el territorio.
No pueden existir dudas sobre la importancia de la soberanía en el terreno del
derecho aeronáutico. De hecho, este concepto ha constituido desde siempre
uno de los problemas más complejos de resolver.
Tradicionalmente, los Estados ejercen la soberanía en el territorio (suelo y
subsuelo), mar territorial, etc., pero, al no necesitarlo, no habían tomado en
consideración el espacio aéreo.
Cuando comenzó a incrementarse la circulación aérea, los Estados, por sus
propios intereses, comprendieron que era necesario establecer también su sobe-
rama sobre el espacio aéreo y de alguna forma recurrieron al Derecho romano,
que afirma que el cielo situado encima de una porción de terreno pertenece al
dueño de éste.
De todas formas, el concepto de soberanía dende al absolutismo, en detri
mento de otras teorías de libertad absoluta como las que se dieron en los prime
ros tiempos de la aviación.
Recuérdese al jurisconsulto francés Sr. Fauchille, que, a principios del siglo
XX, intentó que se reconociera la libertad total del espacio aéreo. Su máximo
logro fue que el Instituto de Derecho Internacional aprobara en Gante un texto
que indicaba que el espacio aéreo es libre y los Estados no tíenen sobre él, en
tiempo de paz, otros derechos que los necesarios para su conservación.
30 / ©ITP-Paraninfo
CAPÍTULO 2: ANEXOS AL CONVENIO
El carácter absoluto de la soberanía ha sido la base para el necesario estable

cimiento de acuerdos entre países, que al mismo tiempo ha derivado hacia mu-
mas obligaciones.
Con el paso del tiempo, se ha tendido, por una parte, hacia el regionalismo
con subordinación de la soberanía a entidades de mayor valor específico y por
otra al desmembramiento de estados en otros de menor dimensión. Por estos y
otros motivos el concepto de soberanía permanece en continua evolución.
Artículo 2. Territorio
Se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y aguas adya

centes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o manda
to de dicho Estado.
Artículo 5. Derecho de vuelo en servicios no regulares
Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás
estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares
tendrán derecho a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a
hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso
previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje.
Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de
vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones
inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la
navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para
tales vuelos.
Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos interna
cionales, en el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración o
alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las disposiciones del artí
culo 7 (Cabotaje), de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin
perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembar
que a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere
convenientes.
En el Acuerdo de París de 1956, sobre derechos comerciales de servicios no
regulares europeos, se indica en su artículo II que los Estados contratantes
DERECHO AEREO
convienen en admitir libremente en sus territorios respectivos, para el embar

que o desembarque, a las aeronaves matriculadas en un Estado miembro de la
Comisión Europea de Aviación Civil, explotada por un nacional de uno de
esos Estados contratantes. Sin imponer las reglamentaciones, condiciones o
restricciones a que se refiere el segundo párrafo del artículo 5o del Convenio de
Chicago, cuando las aeronaves:
a) Hagan vuelos con fines humanitarios o en casos de necesidad urgente.
b) Transporten pasajeros como taxis aéreos, con carácter ocasional y a

petición.
c) Hagan vuelos aislados.
Artículo 10. Aterrizaje en aeropuertos aduaneros
Excepto en el caso en que, de acuerdo con lo dispuesto en el Convenio o una

autorización especial, se permita a las aeronaves cruzar el territorio de un Estado
contratante sin aterrizar, toda aeronave que penetre en el territorio de un Estado
contratante deberá, si los reglamentos de tal Estado así lo requieren, aterrizar en
un aeropuerto designado por tal Estado para fines de inspección de aduanas y
otras formalidades. Al salir del territorio de un Estado contratante, tales aerona
ves deberán partir de un aeropuerto aduanero designado de igual manera. Las
características de todos ios aeropuertos aduaneros deberán ser publicadas por el
Estado y transmitidas a la OACI.
Este artículo se desarrolla en el Anexo 9. Facilitación, junto con los artículos
11, 13, 14 (Prevención contra la propagación de enfermedades), 16, 24 y 29 que
se citan a continuación.
Artículo 11. Aplicación de las reglamentaciones aéreas
A reserva de lo dispuesto en el Convenio, las leyes y reglamentos de un Esta

do contratante relativos a la entrada y salida de su territorio de las aeronaves
empleadas en la navegación aérea internacional o a la operación y navegación de
dichas aeronaves, mientras se encuentren en su territorio, se aplicarán sin distin
ción de nacionalidad a las aeronaves de todos los Estados contratantes y dichas
aeronaves deberán cumplir tales leyes y reglamentos a la entrada, a la salida y

mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.
Artículo 12. Reglas del Aire
Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren

que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así
como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera
que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a vuelos
y maniobras de las aeronaves en tal lugar.
Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamen
tos sobre este particular conformes, en todo lo posible, con los que oportuna
mente se establezcan en aplicación del Convenio.
Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan. Cada Estado
contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las perso
nas que infrinjan los reglamentos aplicables.
Este artículo se expone en el Anexo 2 al Convenio y fue desarrollado, cuando
en 1945, el departamento del reglamento del aire y control de tránsito (RAC)
hizo recomendaciones para establecer normas, métodos y procedimientos rela
tivos al reglamento del aire.
Su publicación inicial, aunque no fuera todavía como Anexo 2, tuvo lugar en
febrero de 1946.
Existe un punto que es obligatorio resaltar. Corresponde a la obligación de
los Estados contratantes a proceder contra todas las personas que infrinjan los
reglamentos aplicables.
Artículo 13. Disposiciones sobre entrada y despachos
Las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos a la admisión o

salida de su territorio de pasajeros, tripulación o carga transportados por aerona
ves, tales como los relativos a entrada, despacho, inmigración, pasaportes, adua
nas y sanidad serán cumplidos por o por cuenta de dichos pasajeros, tripulacio
nes y carga, ya sea a la entrada, a la salida o mientras se encuentran dentro del
territorio de ese Estado.
DERECHO AÉREO
Artículo 16. Inspección de aeronaves
Las autoridades competentes de cada uno de los Estados contratantes ten

drán derecho a inspeccionar, sin causar demoras innecesarias, las aeronaves de
los demás Estados contratantes, a la llegada o a la salida, y a examinar los certi
ficados y otros documentos prescritos en el Convenio (Artículo 29).
Artículo 22. Simplificación de formalidades
Cada Estado contratante conviene en adoptar, mediante promulgación de

reglamentos especiales o de otro modo, todas las medidas posibles para facilitar
y acelerar la navegación de las aeronaves entre los territorios de los Estados
contratantes y para evitar tocio retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones,
pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración,
sanidad, aduana y despacho.
Artículo 23. Formalidades de aduana e inmigración
Cada Estado contratante se compromete, en la medida en que lo juzgue fac

tible, a establecer disposiciones de aduana y de inmigración relativas a la navega
ción aérea internacional, de acuerdo con los métodos que puedan establecerse o
recomendarse oportunamente en aplicación del Convenio.
Ninguna disposición del Convenio se interpretará en el sentido de que impida
el establecimiento de aeropuertos francos.
Artículo 24. Derechos de aduana
Las aeronaves en vuelo hacia, desde o a través del territorio de otro Estado
contratante, serán admitidas temporalmente libres de derechos, con sujeción a
las reglamentaciones de aduana de tal Estado.
El combustible, aceites lubricantes, piezas de repuesto, equipo corriente y
provisiones de a bordo que se lleven en una aeronave de un Estado contratante
cuando llegue al territorio de otro Estado contratante y que se encuentren aún a
bordo cuando ésta salga de dicho Estado, estarán exentos de derechos de adua
na, derechos de inspección u otros derechos o impuestos similares, ya sean na
cionales o locales.
Esta exención no se aplicará a las cantidades u objetos descargados, salvo
disposición en contrario de conformidad con las reglamentaciones de aduana
del Estado, que puedan exigir que dichas cantidades u objetos queden bajo vigi
lancia aduanera.
Las piezas de repuesto y el equipo que se importen al territorio de un Estado
contratante para su instalación o uso en una aeronave de otro Estado contratan
te empleada en la navegación aérea internacional, serán admitidos libres de dere
chos de aduana, con sujeción al cumplimiento de las reglamentaciones del Esta
do interesado, que pueden establecer que dichos efectos queden bajo vigilancia y
control aduanero.
Artículo 29: Documentos que deben llevar las aeronaves
Toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegación

internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las condi
ciones prescritas en el Convenio:
a) Certificado de matrícula.
b) Certificado de aeronavegabilidad.
c) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.
d) Diario de a bordo.
e) Si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio

de la aeronave.
f) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarque y

destino (este documento ya no está vigente).
g) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.
DERECHO AÉREO
Artículo 30: Equipo de radio de las aeronaves
Las aeronaves de cada Estado contratante, cuando se encuentren en o sobre el

territorio de otros Estados contratantes, solamente pueden llevar a bordo radio
transmisores si las autoridades competentes del Estado en el que está matriculada
la aeronave han expedido una licencia para instalar y utilizar dichos aparatos.
El uso de radiotransmisores en el territorio del Estado contratante sobre el
que vuele la aeronave se efectuará de acuerdo con los reglamentos prescritos por
dicho Estado.
Sólo pueden usar los radiotransmisores los miembros de la tripulación de
vuelo provistos de una licencia especial expedida al efecto por las autoridades
competentes del Estado en el que esté matriculada la aeronave.
Artículo 31: Certificado de aeronavegabilidad
Toda aeronave que se emplee en la navegación internacional estará provista

de un certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado en
el que esté matriculada.
Artículo 32: Licencias del personal
El piloto y los demás miembros de la tripulación operativa de toda aeronave

que se emplee en la navegación internacional estarán provistos de certificados de
aptitud y de licencias expedidos o convalidados por el Estado en el que la aerona
ve esté matriculada.
Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer, por lo que
respecta a los vuelos sobre su propio territorio, los certificados de aptitud y
licencias otorgados a cualquiera de sus súbditos por otro Estado contratante.
Artículo 33: Reconocimiento de certificados y licencias
Los certificados de aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias

expedidos o convalidados por el Estado contratante en el que esté matriculada la
aeronave, se reconocerán como válidos por los demás Estados contratantes, siem
pre que los requisitos de acuerdo con los cuales se hayan expedido o convalidado
dichos certificados o licencias sean iguales o superiores a las normas mínimas que
oportunamente se establezcan en aplicación del Convenio.
Artículo 34: Diario de a bordo
Por cada aeronave que se emplee en la navegación internacional se llevará un

diario de a bordo en el que se asentarán los datos relativos a la aeronave, a su
tripulación y a cada viaje en la forma que oportunamente se prescriba en aplica
ción del Convenio.
Artículo 35: Restricciones sobre la carga
Las aeronaves que se empleen en la navegación internacional no podrán trans

portar municiones de guerra o material de guerra en o sobre el territorio de un
Estado, excepto con el consentimiento de tal Estado. Cada Estado determinará,
mediante reglamentaciones, lo que constituye municiones de guerra o material
de guerra a los fines del presente artículo, teniendo debidamente en cuenta, a los
efectos de uniformidad, las recomendaciones que la Organización de Aviación
Civil Internacional haga oportunamente.
Cada Estado contratante se reserva el derecho, por razones de orden público
y de seguridad, de reglamentar o prohibir el transporte en o sobre su territorio
de otros artículos que no sean los especificados en el párrafo anterior, siempre
que no haga ninguna distinción a este respecto entre sus aeronaves nacionales
que se empleen en la navegación aérea internacional y las aeronaves de otros
Estados que se empleen para los mismos fines y siempre que, además, no im
ponga restricción alguna que pueda obstaculizar el transporte y uso en las ae
ronaves de los aparatos necesarios para la operación, o navegación de éstas o
para la seguridad del personal o los pasajeros.
Artículo 36: Aparatos fotográficos
Cada Estado contratante puede prohibir o reglamentar el uso de aparatos

fotográficos en las aeronaves que vuelen sobre su territorio.
DERECHO AÉREO
Artículo 37: Adopción de normas y procedimientos

internacionales
Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más

alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedi
mientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios
auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la
navegación aérea.
A este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmen
dará, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomenda
dos y procedimientos internacionales que traten de:
a) sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida

la señalización terrestre;
b) características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje;
c) reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo;
d) otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico;
e) aeronavegabilidad de las aeronaves;
f) matrícula e identificación de las aeronaves;
g) compilación e intercambio de información meteorológica;
h) diarios de a bordo;
i) mapas y cartas aeronáuticas;
j) formalidades de aduana e inmigración;
k) aeronaves en peligro e investigación de accidentes; y de otras cuestio

nes relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navega
ción aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.
Artículo 39: Anotaciones en los certificados y licencias
Toda aeronave o pieza de ésta, respecto a la cual exista una norma internacio
nal de aeronavegabilidad o de comportamiento de vuelo y que deje de satisfacer
en algún aspecto dicha norma en el momento de su certificación, debe llevar
anotada en el certificado de aeronavegabilidad, o agregada a éste, una enumera
ción completa de los detalles respecto a los cuales deje de satisfacer dicha norma.
Todo titular de una licencia que no reúna por completo las condiciones pres
critas por la norma internacional relativa a la clase de licencia o certificado que
posea, debe llevar anotada en su licencia o agregada a ésta una enumeración
completa de los aspectos en que deje de cumplir con dichas condiciones.
Artículo 40: Validez de los certificados y licencias

con anotaciones
Ninguna aeronave ni personal cuyos certificados o licencias estén así anota

dos podrán participar en la navegación internacional, sin permiso del Estado o
Estados en cuyo territorio entren. La matriculación o empleo de tales aeronaves,
o de cualquier pieza certificada de aeronave, en un Estado que no sea aquel en el
que se certificaron originariamente, quedará a discreción del Estado en el que se
importen las aeronaves o la pieza.
3
ANEXOS AL CONVENIO:
ANEXO 7. MARCAS DE NACIONALIDAD Y
DE MATRÍCULA DE AERONAVES
En este Anexo se recogen las normas adoptadas por la OACI como normas
mínimas aplicables a las marcas distintivas apropiadas de nacionalidad y de matrí
cula, tal como se establece en el artículo 20 del Convenio «Ostentación de las
marcas». Este anexo sólo contiene normas, no encontrándose incluidas reco
mendaciones.
A los efectos de establecer una terminología explícita de las normas del Anexo
7 la OACI incluye, como parte esencial de las mismas, las siguientes definiciones:
Definiciones
Aerodino. Toda aeronave que principalmente, se sostiene en el aire en virtud

de fuerzas aerodinámicas.
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reaccio
nes del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra
(ver clasificación de las aeronaves en la tabla I).
Aeróstato. Toda aeronave, que, principalmente, se sostiene en el aire en vir
tud de su fuerza ascensional.
Autoridad de registro de marca común. La autoridad que mantiene el re
gistro no nacional o, cuando sea apropiado, la parte del mismo en la que se
inscriben las aeronaves de un organismo internacional de explotación.
©ITES-Paraninfo/ 41
DERECHO AÉREO
CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES
Tabla I
Avión o aeroplano. Aerodino propulsado por motor, que debe su sustenta

ción en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre super
ficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Dirigible. Aeróstato propulsado mecánicamente.
CAPÍTULO 3: ANEXO 7. MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRÍCULA
Estado de matrícula. El Estado en cuyo registro está inscrita la aeronave.

Giroavión. Aerodino propulsado mecánicamente, que se mantiene en vuelo
en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores.
Giroplano. Aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del
aire sobre uno o más rotores, que giran libremente alrededor de ejes verticales o
casi verticales.
Globo. Aeróstato no propulsado mecánicamente.
Helicóptero. Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud
de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados mecánicamente, que
giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.
Material incombustible. Material capaz de resistir el calor tan bien como el
acero o mejor que éste, cuando las dimensiones en ambos casos son apropiadas
para un fin determinado.
Ornitóptero. Aerodino que, principalmente, se mantiene en vuelo en virtud
de las reacciones que ejerce el aire sobre planos a los cuales se imparte un movi
miento de batimiento.
Planeador. Aerodino no propulsado mecánicamente que, principalmente,
deriva su sustentación en vuelo de reacciones aerodinámicas sobre superficies
que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Marcas de registro de aeronaves
La marca de nacionalidad y de matrícula (registro) consta de un grupo de

caracteres, en el cual la marca de nacionalidad precede a la de matrícula. Cuando
el primer carácter de la marca de matrícula sea una letra, ésta irá precedida de un
guión.
Las marcas de nacionalidad oscilan entre 1 y 4 caracteres, siendo dos el núme
ro más común. La marca de nacionalidad se selecciona de la serie de símbolos de
nacionalidad, incluida en las señales de llamada por radio que la Unión Interna
cional de Telecomunicaciones atribuye al Estado de matrícula. Por ejemplo, Es
paña: EC, Polonia: SP, Estados Unidos: N, Ruanda: 9XR.
La marca de matrícula, o de registro, consiste en letras, números o en una
combinación de ambos, y es la asignada por el Estado de matrícula o la Autori
dad de registro de marca común. Por ejemplo, España 3 letras.
DERECHO AÉREO
Cuando la marca de matrícula consiste en letras, no se utilizan combinaciones

que puedan confundirse con los grupos de cinco letras usados en la segunda
parte del Código Internacional de Señales, con las combinaciones de tres letras
que, comenzando con Q, se usan en el Código Q, ni con la señal de auxilio SOS
u otras señales de urgencia similares, como XXX, PAN y TTT.
Ejemplo: España.
Marcas de nacionalidad: EC.
Marcas de matrícula o de registro: 3 letras.
MATRÍCULA: EC - VAR.
En la matrícula del ejemplo, como el primer carácter de la marca de matrícula

es una letra (V), ésta va precedida de un guión.
Certificado de registro
El certificado de matrícula o de registro es un documento que debe llevarse

siempre en la aeronave, en el que la autoridad que corresponda: Ministerio,
Dirección, Servicio, etc., certifica que la aeronave ha sido debidamente inscrita
en el registro correspondiente de conformidad con el convenio de Aviación
Civil Internacional.
En España, la matrícula la concede el Registro General de Aeronaves por
medio de un certificado denominado Certificado de Matrícula. Para la conce
sión de este certificado son necesarios una serie de requisitos que incluyen la
presentación de la documentación técnica de la aeronave, certificado de no estar
matriculada en otro Estado, certificado de tipo del fabricante de la aeronave,
póliza de seguros, etc.
Placa de identificación
Según indica el Anexo 7, toda aeronave llevará una placa de identificación en

la que aparecerán inscritas, por lo menos, su marca de nacionalidad o su marca
CAPÍTULO 3: ANEXO 7. MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRÍCULA
común, y la marca de matrícula. La placa en cuestión será de metal incombusti

ble o de otro material incombustible que posea propiedades físicas adecuadas, y
se fijará a la aeronave en lugar visible, cerca de la entrada principal, o, en el caso
de un globo libre no tripulado, se fijará de modo que sea visible en la parte
exterior de la carga útil.
No obstante, en el resumen de las diferencias que España ha emdado a la
OACI se indica textualmente: «El Anexo regula en este punto la placa de identi
ficación, que no está recogida ni regulada en el Reglamento español».
4
ANEXOS AL CONVENIO:
ANEXO 8. AERONAVEGABILIDAD
En este Anexo se recogen las normas adoptadas por la OACI como normas
mínimas aplicables a las marcas distintivas apropiadas de nacionalidad y de matrí
cula, tal como se establece en el artículo 20 del Convenio «Ostentación de las
marcas».
8, la OACI incluye, como parte esencial de las mismas, las siguientes definiciones:
Definiciones
Atmósfera tipo. Una atmósfera definida como sigue:

a) el aire es un gas perfecto seco;
b) las constantes físicas son:
Masa molar media al nivel del mar: Mo = 28,964420 x 10 ’ kg/mol.

— Presión atmosférica al nivel del mar: Po = 1013,25 hPa.
— Temperatura al nivel del mar: t = 15°C. T = 288,15K.
Densidad atmosférica al nivel del mar: p = 1,2250 kg/m \
— Temperatura de fusión del hielo: Ti = 273,15K
DERECHO AÉREO
Constante universal de los gases perfectos: R* = 8,31432 (J/mol)/K.
c) los gradientes térmicos son:
Altitud geopotencial (km) Gradiente térmico

(Kelvin por kilómetro
De A geopotencial patrón)
-5,0 11,0 - 6,5

11,0 20,0 0,0
20,0 32,0 + 1,0
32,0 47,0 +2,8
47,0 51,0 0,0
51,0 71,0 -2,8
71,0 80,0 - 2,0
Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud

que corresponde a esa presión en la atmósfera tipo.
Aprobado. Aceptado por un Estado contratante, por ser idóneo para un fin
determinado.
Carga de rotura. La carga limite multiplicada por el coeficiente de seguridad
apropiado.
Cargas límites. Cargas máximas que se supone se presentan en las condicio
nes previstas de utilización.
Coeficiente de seguridad. Factor de cálculo que se emplea para prever la
posibilidad de que puedan producirse cargas superiores a las supuestas y para
tomar en consideración las incertidumbres de cálculo y fabricación.
Condiciones de utilización previstas. Las condiciones conocidas por la
experiencia obtenida o que de un modo razonable puede preverse que se pro
duzcan durante la ruda de servicio de la aeronave, teniendo en cuenta la utiliza
ción para la cual la aeronave se ha declarado elegible. Estas condiciones se refie
ren al estado meteorológico de la atmósfera, a la configuración del terreno, al
CAPÍTULO 4: ANEXO 8. AERONAVEGABILIDAD
funcionamiento de la aeronave, a la eficiencia del personal y a todos los demás

factores que afectan a la seguridad de vuelo. Las condiciones de utilización pre
vistas no incluyen:
a) las condiciones extremas que pueden evitarse de un modo efectivo por

medio de procedimientos de utilización; y
b) las condiciones extremas que se presentan con tan poca frecuencia, que
exigir el cumplimiento de las normas en tales condiciones equivaldría a
un nivel más elevado de aeronavegabilidad que el que la experiencia ha
demostrado necesario y factible.
Configuración (aplicada al avión). La combinación especial de las posicio

nes de los elementos móviles, tales como flaps, tren de aterrizaje, etc., que influ
yan en las características aerodinámicas del avión.
Convalidación (de un certificado de aeronavegabilidad). La resolución
tomada por un Estado contratante, como alternativa al otorgamiento de su pro
pio certificado de aeronavegabilidad de aceptar el certificado concedido por cual
quier otro Estado contratante, equiparándolo al suyo propio.
Factor de carga. La relación entre una carga especificada y el peso de la
aeronave, expresándose la carga especificada en función de las fuerzas aerodiná
micas, fuerzas de inercia o reacciones por choque con el terreno.
Grupo motor. Conjunto compuesto de uno o más motores y elementos
auxiliares, que juntos son necesarios para producir tracción, independientemen
te del funcionamiento continuo de cualquier otro grupo motor o grupos moto
res, pero que no incluye los dispositivos que produzcan tracción durante cortos
períodos.
Grupo motor crítico. El grupo motor cuya falla produce el efecto más ad
verso en las características de la aeronave relacionadas con el caso de Avíelo de
que se trate.
Masa de cálculo para el aterrizaje. Masa máxima de la aeronata que, para
fines de cálculo estructural, se supone que se preverá para aterrizar.
Masa de cálculo para el despegue. Masa máxima de la aeronave que, para
fines de cálculo estructural, se supone que tendrá al comienzo de la carrera de
despegue.
DERECHO AÉREO
Masa de cálculo para el rodaje. Masa máxima de la aeronave para la cual se

calcula la estructura con la carga susceptible de producirse durante la utilización
de la aeronave en el suelo antes de iniciar el despegue.
Requisito adecuado de aeronavegabilidad. Los códigos de aeronavegabi-
lidad, amplios y detallados, establecidos por un Estado contratante, para la clase
de aeronave en cuesdón.
Superficie de aterrizaje. La parte de la superficie del aeródromo que la jefa
tura del mismo haya declarado como utilizable para el recorrido normal, en tie
rra o en el agua, de las aeronaves que aterricen o amaren en una dirección deter
minada.
Superficie de despegue. La parte de la superficie del aeródromo que la jefa
tura del mismo haya declarado como utilizable para el recorrido normal en tierra
o en el agua, de las aeronaves que despeguen en una dirección determinada.
Certificado de aeronavegabilidad
El certificado de aeronavegabilidad, cuya normativa figura en el Anexo 8,

corresponde al certificado de aeronavegabilidad a que se refiere el Artículo 31 del
Convenio de Aviación Civil Internacional.
Según el citado anexo, ningún Estado contratante otorgará ni convalidará un
certificado de aeronavegabilidad respecto al cual se proponga obtener el recono
cimiento de conformidad con el Artículo 33 del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, a menos que la aeronave cumpla el código nacional de aeronave
gabilidad amplio y detallado, establecido para dicha clase de aeronave por el Es
tado de matrícula o por cualquier otro.
Por este motivo, según indica el artículo treinta y seis de la Ley de Navegación
Aérea: «Ninguna aeronave será autorizada para el vuelo sin la previa expedición
de un certificado de aeronavegabilidad».
Se entiende por certificado de aeronavegabilidad el documento que sirve para
identificar técnicamente la aeronave, definir sus características y expresar la cali
ficación que merece para su utilización, deducida de su inspección en tierra y de
las correspondientes pruebas en vuelo.
Compete al Ministerio de Fomento extender el certificado de aeronavegabili
dad y determinar e inspeccionar para su aprobación las expresadas pruebas, tan
to respecto de la aeronave en su conjunto, como de cada uno de sus elementos.
El certificado se concede para garantizar que la aeronave reúne las condicio

nes de aeronavegabilidad, mientras se mantenga y utilice de acuerdo con las limi
taciones de utilización pertinentes.
El certificado por medio del cual el Estado fabricante de la aeronave certifi
ca que la aeronave es aeronavegable de acuerdo con los requisitos OACI, co
rresponde al certificado de tipo.
En España, además del certificado normal de aeronavegabilidad que se con
cede a las aeronaves con certificado de tipo, corno se ha indicado, extendido por
el Estado fabricante de la aeronave, se conceden otros certificados que se aplican
a aquellas aeronaves que, aunque no cumplan totalmente con los requisitos de
aeronavegabilidad, se considera que cumple requisitos que podrían ser suficien
tes para operar de manera restringida, provisional y experimental, en condicio
nes seguras para el vuelo.
También existe la posibilidad de que se puedan conceder, por corto espacio
de tiempo, certificados excepcionales de aeronavegabilidad. Estos certificados
excepcionales constituyen una autorización puntual de vuelo para, por ejemplo,
cambio de aeródromo de estacionamiento de las aeronaves, vuelos procedentes
de revisiones, etc.
Las aeronaves dedicadas a trabajos aéreos utilizan como plataforma básica
aeronaves normales a las que se les han añadido dispositivos que podrían ser-
susceptibles de modificar el comportamiento aerodinámico, por ejemplo, aero
naves dedicadas a fumigación, fuegos forestales, fotografía, reportajes televisi
vos, películas, seguimiento de aves, lanzamiento de publicidad, remolque de le
treros, salvamento, traslado de material para la construcción, etc.
Para todas estas actividades, excepto para el traslado de material de construc
ción, que requiere un certificado de aeronavegabilidad especial restringido, se
proporciona un documento que se adjunta al de aeronavegabilidad.
Aeronavegabilidad continuada
Según indica OACI en su Anexo 7, el Estado de matrícula determinará el

mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, de acuerdo con las nor
mas que respecto a esa aeronave estén en vigor cuando se efectúe la inspección.
Lo que se aplica tanto a las inspecciones normales como a las que se efectúan
después de que una aeronave ha sufrido daños.
DERECHO AÉREO
Validez del certificado de aeronavegabilidad
El certificado de aeronavegabilidad se renovará o continuará en vigencia, de

acuerdo con las leyes del Estado de matrícula, siempre que dicho Estado requiera
que el mantenimiento de la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad se
determine por medio de inspecciones periódicas a intervalos adecuados, tenien
do en cuenta el tiempo transcurrido y el tipo de servicio o, alternativamente, por
medio de inspecciones aprobadas por el Estado, que den, cuando menos, un
resultado equivalente.
En el caso de que un Estado de matrícula convalide un certificado de aerona
vegabilidad expedido por otro Estado contratante, en sustitución del otorga
miento de su propio certificado de aeronavegabilidad, establecerá su validez por
la autorización correspondiente, que acompañará al primero, aceptándolo corno
equivalente del segundo.
La validez de la autorización no será superior al período de validez del certifi
cado de aeronavegabilidad, pero siempre que se renueve este último período
podrá renovarse la autorización, o expedirse otra, por el Estado de matrícula,
por un período correspondiente al período de validez del certificado de aerona
vegabilidad.
Cualquier omisión en el mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aero
nave, en la forma definida en las normas de aeronavegabilidad que le atañen, hará
que no sea apta para su utilización hasta que dicha aeronave se vuelva a poner en
condiciones de aeronavegabilidad.
Instrumentos y equipos
Según OACI, se dotará al avión de los instrumentos y equipo aprobados,

necesarios para el empleo seguro del avión en las condiciones de utilización pre
vistas. Comprenderán los instrumentos y el equipo necesarios para que la tripu
lación pueda manejar el avión dentro de sus límites de utilización.
El equipo de seguridad y supervivencia prescrito, que la tripulación o los pasa
jeros habrán de utilizar o manejar en caso de emergencia, será confiable, fácil
mente accesible, podrá identificarse rápidamente y su forma de empleo estará
claramente indicada.
Las luces prescritas en el Anexo 2 que deben ostentar los aviones en vuelo o
que operen en el área de movimiento de los aeródromos tendrán intensidades,
colotes, haces de cobertura y otras características tales que suministren al piloto

de otra aeronave o al personal de tierra tanto tiempo como sea posible para la
interpretación de las mismas y para las maniobras subsiguientes necesarias a fin
de evitar una colisión. Al diseñar dichas luces se tomarán debidamente en cuenta
las condiciones bajo las cuales se espere razonablemente que éstas habrán de
desempeñar tales funciones.
Es probable que las luces se vean contra una diversidad de fondos, tales como
iluminación típica de la ciudad, cielo claro estrellado, aguas iluminadas por la luna y
condiciones diurnas de baja luminancia de fondo. Además, con toda probabilidad
ocurrirán situaciones con riesgo de colisión en áreas de control terminal en las
cuales las aeronaves maniobran en los niveles intermedios y bajos de vuelo a velo
cidades de acercamiento que probablemente no excedan de 900 km/h (500 kt).
Las luces de los aviones se instalarán de manera que se reduzca a un mínimo

la posibilidad de que éstas:
a) afecten adversamente al desempeño satisfactorio de las obligaciones de

las tripulaciones de vuelo; o
b) expongan a los observadores externos a deslumbramiento perjudicial.
A fin de evitar los efectos mencionados en el párrafo anterior, será necesario

en algunos casos proporcionar los medios por los cuales el piloto pueda apagar o
reducir la intensidad de las luces de destellos.
Limitaciones e información sobre la aeronave
Las limitaciones de utilización, necesarias para la utilización segura del avión,

figuran en el manual de vuelo de la aeronave y también en letreros e indicaciones
en el propio avión. Las limitaciones de utilización que, según OACI, deben como
mínimo contemplarse son las siguientes:
- Limitaciones de carga
Las limitaciones de carga comprenderán todas las masas límite, posi
ciones del centro de gravedad, distribución de la masa y cargas aplica
bles al piso del avión. Las limitaciones consideradas básicas son las
DERECHO AÉREO
masas máximas certificada de despegue, de rodaje, de aterrizaje y sin

combustible.
- Limitaciones de velocidad aerodinámica

Las limitaciones de velocidad aerodinámica comprenderán todas las
velocidades límites desde el punto de vista de la solidez estructural o
cualidades de vuelo del avión, o atendiendo a otras consideraciones.
Estas limitaciones que se considera que la estructura de la aeronave
puede resistir, en función de las cargas que resulten de las maniobras
del piloto, las ráfagas y el gradiente de viento, son las velocidades
máximas relativas a maniobras, crucero, picado, despliegue del tren
de aterrizaje y de flaps. En cuanto a las cargas principales, se conside
ran las de vuelo, las debidas a ráfagas, las de maniobras y las debidas al
despegue y aterrizaje.
- Limitaciones del sistema motopropulsor

Las limitaciones del sistema motopropulsor comprenderán todas las
establecidas para los diversos componentes del sistema instalados en el
avión. Principalmente, las limitaciones de hélice y motor y las tempera
turas máxima y mínima adecuadas para el funcionamiento del motor.
- Limitaciones relativas al equipo y a los sistemas

Las limitaciones relativas al equipo y a los sistemas comprenden todas
las establecidas para los diversos equipos y sistemas instalados en el
avión.
- Limitaciones referentes a la tripulación de vuelo

Las limitaciones referentes a la tripulación de vuelo comprenden el nú
mero mínimo de personal de tripulación de vuelo necesario para la
utilización del avión, teniendo en cuenta, entre otras cosas, las posibili
dades de acceso de los miembros de la tripulación a todos los mandos
e instrumentos necesarios y de ejecución de los procedimientos de emer
gencia establecidos.
Limitación del tiempo de vuelo después de una falla de los siste

mas o de un grupo motor
Entre las limitaciones relativas a los sistemas se incluye el tiempo máxi
mo de vuelo durante el cual se haya establecido que los sistemas son
CAPÍTULO 4: ANEXO B. AERONAVEGABILIDAD
fiables en relación con la aprobación de las operaciones de aviones con

dos grupos motores de turbina.
La información referente a la aeronave para la utilización segura de la misma,

basa fundamentalmente en lo siguiente:
- Información referente a la carga

La información referente a la carga comprende la masa en vacío del
avión junto con la indicación de la condición del avión en el momento
de pesarlo, la posición correspondiente del centro de gravedad y los
puntos y lineas de referencia con que se relacionan los límites del cen
tro de gravedad. Usualmente, la masa en vacío excluye la masa de la
tripulación, la carga de pago, el combustible utilizable y el aceite que
puede vaciarse; incluye la masa de todo el lastre fijo, el combustible no
utilizable, el aceite que no puede vaciarse, la cantidad total de refrige
rante del motor y la cantidad total de líquido hidráulico.
- Información sobre los procedimientos de utilización

La información sobre los procedimientos de utilización consta de una
descripción de los procedimientos de utilización normales y de emer
gencia propios del tipo de avión considerado, y necesarios para su uti
lización segura. Estos procedimientos comprenden los que han de se
guirse en el caso de falla de uno o más grupos motores.
- Información referente al manejo

Comprende la información suficiente sobre cualquier característica im
portante poco usual del avión, así como las velocidades de pérdida o
velocidades mínimas en vuelo uniforme para cada fase del vuelo.
Información referente a la performance

Incluye la performance del avión de acuerdo y también la información
relativa a las diferentes configuraciones y potencias del avión de que se
trate, y a las velocidades pertinentes, junto con información que ayude
a la tripulación de meló a obtener la performance anotada.
- Información contenida en indicaciones y letreros

La información contenida en indicaciones y letreros en los instrumen
tos, equipo, mandos, etc., comprende las limitaciones o información
necesarias que ha de tener en cuenta la tripulación durante el meló.
5
ANEXOS AL CONVENIO:
ANEXO 2. REGLAS DEL AIRE
En el Anexo 2 se recogen las normas adoptadas por la OACI como regla

mento del aire o reglas del aire, de conformidad con el artículo 37 del Convenio
sobre Aviación Civil Internacional.
A efectos de establecer una terminología explícita de las normas del Anexo 2,
la OACI incluye, como parte esencial de las mismas, un conjunto de definiciones
que han sido complementadas con otras incluidas en el Reglamento de Circula
ción Aérea español.
Definiciones
Aeródromo.
Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instala
ciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento
en superficie de aeronaves. El término «aeródromo» en las disposiciones relati
vas a planes de vuelo y mensajes ATS incluirá también emplazamientos distintos
a los definidos como aeródromos, pero que puedan ser utilizados por algunos
tipos de aeronaves, como helicópteros o globos.
DERECHO AÉREO
Aeródromo AFIS.
Aeródromo no controlado en el que se suministra servicio de información de
vuelo de aeródromo y servicio de alerta.
Un aeródromo solamente puede ser considerado “aeródromo AFIS” durante
el período de tiempo en que se suministra servicio de información de vuelo de
aeródromo y servicio de alerta.
Aeródromo controlado.
Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el
tránsito de aeródromo.
Un aeródromo solamente puede considerarse «aeródromo controlado» du
rante el período en que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el
tránsito de aeródromo. La expresión «aeródromo controlado» indica que se
facilita el servicio de control de tránsito para el tránsito del aeródromo, pero no
implica que tenga que existir necesariamente una zona de control.
Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave
cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterri
zaje previsto, o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de aeródromos
de alternativa:
Aeródromo de alternativa post-despegue. Aeródromo de alternativa en el
que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del des
pegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo en el que podría aterrizar una
aeronave si ésta experimentara condiciones no normales o de emergencia en ruta.
Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa al que
podría dirigirse una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar
en el aeródromo de aterrizaje previsto.
El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de
alternativa en ruta o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo.
Aérodromo regular.
Aérodromo que puede anotarse en el plan de vuelo como aérodromo de
aterrizaje propuesto.
Aeronave (categoría de).
Clasificación de las aeronaves de acuerdo con características básicas especifi
cadas (avión, planeador, aerodino de alas giratorias, giroavión, globo libre, etc.).
CAPÍTULO 5: ANEXO 2. REGLAS DEL AIRE
Aeronave (tipo de).

Todas las aeronaves de un mismo diseño básico con sus modificaciones, ex
cepto las que alteran su manejo o sus características de vuelo.
Aeronave extraviada.
Toda aeronave que se hajâ desviado considerablemente de la derrota previs
ta, o que haya notificado que desconoce su posición.
Aeronave ligera.
Aeronave de masa certificada de despegue de 7.000 Kg o menos.
Aeronave media.
Aeronave de masa máxima certificada de despegue de menos de 136.000 Kg
pero más de 7.000 Kg.
Aeronave pesada.
Aeronave de masa máxima certificada de despegue de 136.000 Kg o más.
Aeronave privada.
Se considerarán aeronaves privadas todas aquellas que no tengan considera
ción de aeronave de estado.
Aeronave no identificada.
Toda aeronave que haya sido observada, o con respecto a la cual se haya
notificado que vuela en una zona determinada, pero cuya identidad no haya sido
establecida.
Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.
AIRPROX.
Palabra clave utilizada en una notificación de incidente de tránsito aéreo para
designar la proximidad de aeronaves.
Altitud. Distancia Vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud
que corresponde a esa presión en la atmósfera tipo.
Altitud de transición. Altitud a la cual o por debajo de la cual se controla la
posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.
Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y una referencia especificada.
DERECHO AÉREO
Área de aterrizaje. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o

despegue de aeronaves.
Area de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba des
de un límite especificado sobre el terreno.
Area de control terminal. Area de control establecida generalmente en
la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos
principales.
Area de maniobras. Parte del aeródromo que se utiliza para el despegue,
aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Area de maniobras visuales (circuito).
Área en la cual ha)' que tener en cuenta el franqueamiento de obstáculos
cuando se trata de aeronaves que llevan a cabo una aproximación en circuito.
Area de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el des
pegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las
plataformas.
Área de señales. Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales
terrestres.
Ascenso en crucero. Técnica de crucero de un avión, que resulta en un
incremento neto de altitud a medida que disminuye la masa del avión.
Asesoramiento anticolisión. Asesoramiento prestado por una dependencia
de servicios de tránsito aéreo, con indicación de maniobras específicas para ayu
dar al piloto a evitar una colisión.
Aterrizaje forzoso seguro.
Aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que no se
produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.
Autoridad competente.
a) En cuanto a los vuelos sobre alta mar, la autoridad apropiada del Esta
do de matrícula.
b) En cuanto a los vuelos que no sean sobre alta mar, la autoridad apropia
da del Estado que tenga soberanía sobre el territorio sobrevolado.
Autoridad ATS competente civil.

La autoridad correspondiente, designada por la autoridad competente (Di
rección General de Aviación Civil), responsable de proporcionar los servicios de
tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
CAPÍTULO B: ANEXO 2. REGLAS DEL AIRE
Autoridad competente civil.

Ministerio de Fomento. Dirección General de Aviación Civil.
Autorización del control de tránsito aéreo. Autorización para que una ae
ronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de
tránsito aéreo.
Por razones de comodidad, la expresión «autorización del control de tránsito
aéreo» suele utilizarse en la forma abreviada de «autorización», cuando el contex
to lo permite.
La forma abreviada «autorización» puede ir seguida de las palabras «de roda
je», «de despegue», «de salida», «en ruta», «de aproximación» o «de aterrizaje»,
para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere.
Avión grande.
Avión cuya masa máxima certificada de despegue es superior a 5.700 Kg.
Avión pequeño.
Avión cuya masa máxima certificada de despegue es de 5.700 Kg. o menos.
Aviónica de a bordo.
Expresión que designa todo dispositivo electrónico y su parte eléctrica utiliza
do a bordo de las aeronaves, incluyendo las instalaciones de radio, los mandos de
vuelo automáticos y los sistemas de instrumentos.
Calle de rodaje. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el
rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del
aeródromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plata
forma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acce
so a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte, de un sistema de calles, de rodaje

situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el
rodaje a través de la plataforma.
c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo
agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterri
zan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de
rodaje de salida y logrando, así que la pista esté ocupada el mínimo
tiempo posible.
DERECHO AÉREO
Centro de control de área. Dependencia establecida para facilitar servicio

de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo
su jurisdicción.
Centro de información de vuelo. Dependencia establecida para facilitar
servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
Circulación Aérea General/Tránsito Aéreo General.
Vuelos realizados según las normas y procedimientos establecidos por la au
toridad de Aviación Civil del Estado y que operan de acuerdo con el Reglamento
de Circulación Aérea.
Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo. Partes del
espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de
las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para las que se especifi
can los servidos de tránsito aéreo y las reglas de operación.
El espacio aéreo ATS se clasifica en Clases A a G.
Combustible mínimo.
Término utilizado para describir una situación en que el combustible restante
de la aeronave es tal que poco o ningún retraso puede aceptarse.
Nota. No se ttata de una situación de emergencia, sino que se indica simple
mente que es posible que surja una situación de emergencia en el caso de que se
produzca algún retraso indebido.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condi
ciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las
nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condicio
nes meteorológicas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones me
teorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y
techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual nocturno.
Condiciones meteorológicas entre la puesta y la salida del sol expresadas en
términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo de nubes, iguales o mejores
que los mínimos especificados.
Dependencia de control de tránsito aéreo. Expresión genérica que se apli
ca, según el caso, a un centro de control de área, a una dependencia de control de
aproximación o a una torre de control de aeródromo.
Dependencia de servicios de tránsito aéreo. Expresión genérica que se

aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro
de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de trán
sito aéreo.
Derrota. La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una
aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados
a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).
Duración total prevista. En el caso de los tárelos IFR, el tiempo que se
estima necesario a partir del momento del despegue para llegar al punto designa
do, definido con relación a las ayudas para la navegación, desde el cual se tiene la
intención de, iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si
no existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródromo de destino,
para llegar a la vertical de dicho aeródromo.
En el caso de los tárelos VER, el tiempo que se estima necesario a partir del
momento del despegue para llegar a la vertical del aeródromo de destino.
Espacio aéreo con servicio de asesoramiento. Espacio aéreo de dimen
siones definidas, o ruta designada, dentro de los cuales se proporciona servicio
de asesoramiento de tránsito aéreo.
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro
del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la
clasificación del espacio aéreo.
El espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases
A, B, C, D y E del espacio aéreo ATS.
Estación aeronáutica. Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En
ciertos casos, una estación aeronáutica puede estar instalada, por ejemplo, a bor
do de un barco o de una plataforma sobre el mar.
Estación de radio de control aeroterrestre. Estación de telecomunicacio
nes aeronáuticas que, como principal responsabilidad, tiene a su cargo las comu
nicaciones relativas a la operación y control de aeronaves en determinada área.
Estado de matrícula.
Estado en el cual está matriculada la aeronave.
Final.
Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia

de 7 km (4 NM) o menos del punto de toma de contacto.
DERECHO AÉREO
Final Larga.
Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia
mayor de 7 km (4 NM) desde el punto de toma de contacto, o cuando la aerona
ve, en aproximación directa, se halla a 15 km (8 NM) o más del punto de toma de
contacto.
Franja de calle de rodaje.
Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una aeronave que
esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmen
te se salga de ésta.
Franja de pista.
Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la
hubiese, destinada a:
a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista, y
b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de
despegue o aterrizaje.
Hora prevista de aproximación. Hora a la que el ATC prevé que una aero
nave que llega, después de haber experimentado una demora, abandonará el
punto de espera para completar su aproximación para aterrizar.
La hora a la que realmente se abandone el punto de espera dependerá de la
autorización de aproximación.
Hora prevista de fuera calzos. Hora estimada en la cual la aeronave iniciará
el desplazamiento asociado con la salida.
Hora prevista de llegada. En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la
aeronave llegará sobre un punto designado, definido con referencia a las ayudas
para la navegación, a partir del cual se iniciará un procedimiento de aproxima
ción por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado con ayudas para la
navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los
vuelos VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo.
Hora prevista de salida (ETD).
Hora a la que el piloto o el explotador prevé que una aeronave podrá iniciar la
maniobra de despegue de un aeródromo.
Identificación de aeronave.
Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas, idéntico al distinti
vo de llamada de una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho
distintivo expresado en clave, que se utiliza para identificar las aeronaves en las
comunicaciones entre centros terrestres de los sentidos de tránsito aéreo.
IFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.
IMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo
por instrumentos.
Indicador de sentido de aterrizaje.
Dispositivo para indicar visualmente el sentido designado en determinado
momento, para el aterrizaje o despegue.
Información de tránsito. Información expedida por una dependencia de
servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u
observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo y para
ayudar al piloto a evitar una colisión.
Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una
autorización del control de tránsito aéreo.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación titular de la
correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la ope
ración de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.
Motor parado simulado.
Aproximación de práctica a una pista por parte de una aeronave militar a
reacción con motor al ralentí. La aproximación puede comenzar a una altitud
relativamente alta (punto alto) sobre una pista y puede continuar en el tramo de
viento en cola relativamente alto y amplio con un alto régimen de descenso y
viraje continuo hacia el tramo final. Termina en aterrizaje o aproximación baja.
El objetivo de esta maniobra es simular una aproximación con pérdida de
potencia de motor.
Motor y al aire.
Permiso para que una aeronave interrumpa su aproximación para aterrizar y
proceda de acuerdo con las instrucciones adicionales especificadas por el ATC.
Navegación a estima.
Estimación o determinación de una posición futura a partir de una posición
conocida, a base de dirección, tiempo y velocidad.
Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en
vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
DERECHO AÉREO
Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del
vuelo.
Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con
determinada referencia de presión, 1.013,2 hPa, separada de otras superficies
análogas por determinados intervalos de presión.
Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:
a) se ajuste al QNH, indicará la altitud;
b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;
c) se ajuste a la presión de 1,013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de
vuelo.
Los términos «altura» y «altitud» indican alturas y altitudes altimétricas más
bien que alturas y altimdes geométricas.
Oficina de control de aproximación. Dependencia establecida para facili
tar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a
uno o más aeródromos o salgan de ellos.
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Oficina creada
con objeto de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y
los planes de vuelo que se presentan antes de la salida. Una oficina de notifica
ción de los servicios de tránsito aéreo puede establecerse como dependencia
separada o combinada con una dependencia existente, tal como otra dependen
cia de los sentidos de tránsito aéreo, o una dependencia del servicio de informa
ción aeronáutica.
Personal que ejerce funciones delicadas desde el punto a vista de la
seguridad. Personas que podrían poner en peligro la seguridad de la aviación si
cumplieran sus obligaciones y funciones de modo indebido, lo cual comprende,
sin limitarse sólo a los que siguen, a los miembros de tripulaciones, al personal de
mantenimiento de aeronaves y a los controladores de tránsito aéreo.
Piloto al mando. Piloto designado por el explotador o por el propietario en
el caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización
segura de un vuelo.
Pista. Area rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el
aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyecta
do o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo.
Plan de vuelo actualizado. Plan de vuelo que comprende las modificacio

nes, si las hay, que resultan de incorporar autorizaciones posteriores.
Plan de vuelo presentado. Plan de vuelo, tal como ha sido presentado a la
dependencia ATS por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio
subsiguiente.
Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida
a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o
carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Procedimiento de aproximación por instrumentos. Serie de maniobras
predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con
protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproxi
mación inicial o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada
hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y luego, si no se
realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de
espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta.
Proximidad de aeronaves (AIRPROX).
Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de tránsito aéreo, la
distancia entre aeronaves así como sus posiciones y velocidad relativas han sido
tales que habrían podido comprometer la seguridad de las aeronaves de que se
trate. La proximidad de aeronaves, a título enunciativo, se clasifica del siguiente
modo:
Riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de
aeronaves en la que ha existido un grave riesgo de colisión.
Seguridad no garantizada. La clasificación ele riesgo de una situación de proximi
dad de aeronaves en la que habría podido quedar comprometida la seguridad de
las aeronaves.
Ningún riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de proximi
dad de aeronaves en la que no ha existido riesgo de colisión alguno.
Riesgo no determinado. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad
de aeronaves en la que no se disponía de suficiente información para determinar
el riesgo que suponía, o los datos no permitían determinarlo por ser contradic
torios o no concluyentes.
Publicación de información aeronáutica (AIP). Publicación expedida por
cualquier Estado, o con su autorización, que contiene información aeronáutica,
de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea.
DERECHO AÉREO
Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una

pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los
sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán
y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo
autorice otra cosa.
Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual
puede notificarse la posición de una aeronave.
Radiotelefonía. Forma de radiocomunicación destinada principalmente al
intercambio vocal de información.
Región de información de vuelo. Espacio aéreo de dimensiones definidas,
dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y de alerta.
Rodaje. Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de
un aeródromo, excluidos el despegue y el aterrizaje.
Rumbo (de la aeronave). La dirección en que apunta el eje longitudinal de
una aeronave, expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico,
magnético, de la brújula o de la cuadrícula).
Ruta ATS. Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente
del tránsito según sea necesario para proporcionar servicios de tránsito aéreo.
La expresión «ruta ATS» se aplica, según el caso, a aerovías, rutas con asesora-
miento, rutas con o sin control, rutas de llegada o salida, etc. Las rutas ATS se
definen por medio de especificaciones de ruta que incluyen un designador de
ruta ATS, la derrota hacia o desde puntos significativos (puntos de recorrido), la
distancia entre puntos significativos, los requisitos de notificación y, según lo
determinado por la autoridad ATS competente, la altitud segura mínima.
Ruta con servicio de asesoramiento. Ruta, designada a lo largo de la cual se
proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Servicio. Se emplea en sentido abstracto para designar funciones o servicio
prestado; el término «dependencia» se usa para designar un organismo o entidad
que preste un servicio.
Servicio de alerta. Servicio suministrado para notificar a los organismos per
tinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y
auxiliar a dichos organismos según convenga.
Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Servicio que se suministra en el
espacio aéreo con asesoramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la
debida separación entre las aeronaves que operan según planes de vuelo IFR.
Servicio de control de aeródromo. Servicio de control de tránsito aéreo

para el tránsito de aeródromo.
Servicio de control de aproximación. Servicio de control de tránsito aéreo
para la llegada y salida de vuelos controlados.
Servicio de control de área. Servicio de control de tránsito aéreo para los
vuelos controlados en las áreas de control.
Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio suministrado con el fin de:
a) prevenir colisiones:
1) entre aeronaves; y
2) en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; y
b) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
Servicio de información de vuelo. Servicio cuya finalidad es aconsejar y
facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicio de tránsito aéreo.
Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información
de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servi
cios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo) y
servicio de información de vuelo de aeródromo.
Sistema anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en
señales de respondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona
independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al
piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de respondedores SSR.
Sustancias psicoactivas. El alcohol, los opiáceos, los canabinoides, los se
dativos e hipnóticos, la cocaína, otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los
disolventes volátiles, con exclusión del tabaco y la cafeína.
Techo de nubes. Altura a la que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base
de la capa inferior de nubes por debajo de 6.000 m (20.000 ft) y que cubre más de
la mitad del cielo.
Torre de control de aeródromo. Dependencia establecida para facilitar ser
vicio de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo.
Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan
por el área de maniobras de un aeródromo.
Tránsito de aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar en el área de ma
niobras de un aeródromo y todas las aeronaves que vuelen en las inmediaciones
DERECHO AÉREO
del mismo. Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un

aeródromo cuando está dentro de un circuito de tránsito de aeródromo, o bien
entrando o saliendo del mismo.
Uso problemático de ciertas sustancias. El uso de una o más sustancias
psicoacdvas por el personal aeronáutico de manera que:
a) constituya un riesgo directo para quien las usa o ponga en peligro las
vidas, la salud o el bienestar de otros; o
b) provoque o empeore un problema o desorden de carácter ocupacional,

social, mental o físico.
VFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual.

Visibilidad. En sentido aeronáutico se enüende por visibilidad el valor más
elevado entre los siguientes:
a) la distancia máxima a la que puede verse y reconocerse un objeto de
color negro de dimensiones convenientes, simado cerca del suelo, al ser
observado ante un fondo brillante;
b) la distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de

aproximadamente mil candelas ante un fondo no iluminado.
Visibilidad en tierra. Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observa

dor competente.
Visibilidad en vuelo. Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje
de una aeronave en 'tárelo.
VMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo
visual.
Vuelo acrobático. Maniobras realizadas intencionadamente con una aerona
ve, que implican un cambio brusco de acütud o una actitud o variación de velo
cidad anormales.
Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una autorización del
control de tránsito aéreo.
Vuelo IFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de tárelo visual.
CAPÍTULO S: ANEXO 2. REGLAS DEL AIRE
Vuelo VFR especial. Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha con
cedido autorización para que se realice dentro de una zona de control en condi
ciones meteorológicas inferiores a las VMC.
Vuelo local.
Vuelo de aeronave:
a) que opera en el circuito de tránsito de aeródromo o a la vista de la torre
de control de aeródromo, o
b) que se sabe que va a salir o llegar de un vuelo en un área de prácticas de

las inmediaciones del aeródromo, o
c) que ejecuta aproximaciones por instrumentos de práctica en el aeró

dromo.
Vuelo visual (VFR) nocturno.

Vuelos afectado de acuerdo con las reglas de vuelo visual nocturno.
Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba des
de la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Zona de información de vuelo.
Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródro
mo AFIS dentro del cual se suministra servicio de información de vuelo de
aeródromo y servicio de alerta.
Zona de tránsito de aeródromo. Espacio aéreo de dimensiones definidas
establecido alrededor de un aeródromo para la protección del tránsito del aeró
dromo.
Zona peligrosa. Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden
desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el tutelo de
las aeronaves.
Zona prohibida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio
o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está prohibido el tutelo
de las aeronaves.
Zona restringida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territo
rio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está restringido el
tutelo de las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones especificadas.
DERECHO AÉREO
Aplicación del Reglamento del Aire
Aplicación territorial del Reglamento del Aire
Según indica OACI, el Reglamento del Aire se aplicará a las aeronaves que
ostenten las marcas de nacionalidad y matrícula de un Estado contratante, cual
quiera que sea el lugar en que se encuentren, siempre que no se oponga al regla
mento publicado por el Estado que tenga jurisdicción en el territorio sobre el
cual se vuele.
En el Reglamento de Circulación Aérea se indica que el Reglamento del Aire
se aplicará a las aeronaves españolas sujetas a las normas de la circulación aérea
general, cualquiera que sea el espacio aéreo o el territorio en el que se encuen
tren, siempre que no se oponga a las normas dictadas por el Estado que tenga
jurisdicción sobre él.
Asimismo, se aplicará a las aeronaves extranjeras en circulación general, que
se encuentren en espacio aéreo o territorio de soberanía española o en espacio
aéreo asignado a España.
Para los vuelos sobre aquellas zonas de alta mar en las que España haya acep
tado la responsabilidad de prestar servicios de tránsito aéreo, de conformidad
con un acuerdo regional de navegación aérea, se entenderá que la «autoridad
ATS competente» es la autoridad correspondiente designada por el Estado. La
expresión «acuerdo regional de navegación aérea» se refiere a un acuerdo apro
bado por el Consejo de la OACI, normalmente siguiendo el asesoramiento de
una conferencia regional de navegación aérea.
Constituyen las reglas o reglamento del aire, la base de toda la reglamentación
aérea y son aplicables a todas las aeronaves, incluso las que en un momento dado
puedan no encontrarse bajo la autoridad de una dependencia de tránsito aéreo.
Cumplimiento del Reglamento del Aire
La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de

los aeródromos, se ajustará a las reglas generales y además durante el vuelo:
- a las reglas de vuelo visual, o
- a las reglas de Amelo AÚsual nocturno; o
- a las reglas de vuelo por instrumentos.
Responsabilidad respecto al cumplimiento del Reglamento del Aire
Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave
El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsa

ble de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del Aire,
pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento
absolutamente necesario por razones de seguridad.
Las «razones de seguridad» pueden implicar una reacción inmediata, como
podría ser el riesgo de colisión, pero no son salvoconductos para avalar
imprevisiones.
Por ejemplo, si se despega de un aeródromo sin tener en cuenta el viento
estimado en ruta y se sobrepasan los límites del ocaso para la realización de un
vuelo visual, el argumento para dejar de seguir el reglamento no debería basarse
en que la culpa la tiene el viento de cara tan fuerte que soplaba.
En otros casos, aunque no sean frecuentes, el piloto al mando de una aerona
ve puede incurrir en responsabilidad activa, es decir, a sabiendas de que lo está
haciendo en contra del reglamento. El piloto podría argumentar supuestos de
mayor efectividad del vuelo, necesidad de realizar enseñanza de ayudas a la nave
gación en radioayudas protegidas por una zona de control, etc.
Medidas previas al vuelo
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará

con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado.
Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediacio
nes de un aeródromo y para todos los vuelos IFR, comprenderán:
- el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de

actualidad de que se disponga;
- el cálculo de combustible necesario; y
- la preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el

vuelo proyectado.
DERECHO AÉREO
El Reglamento de Circulación Aérea (RCA), mantiene el contenido de anti

guos reglamentos e identifica al piloto al mando de la aeronave con el Coman
dante de la aeronave, matizando más aún las medidas previas al vuelo y la respon
sabilidad respecto al cumplimiento del RCA, tal como se indica a continuación:
Antes de iniciar cualquier vuelo, el Comandante de la aeronave se familiarizará
con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado, Las medidas
previas para todos los vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeró
dromo comprenderán:
El estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actua
lidad de que se disponga, cálculo del combustible necesario, preparación de plan
a seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado y, en general,
según sea el caso, lo dispuesto en la sección correspondiente del Libro Séptimo
del RCA (Requisitos para la operación de aeronaves).
En función de la información recibida, el Comandante de la aeronave decidi
rá si el vuelo ha de efectuarse de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual o las
Reglas de Vuelo Instrumental, y formalizará el correspondiente plan de vuelo
cuando proceda.
Solamente podrá elegir el vuelo VFR cuando la predicción meteorológica
para la ruta y aeródromo de destino indique que aquél podrá realizarse en todo
momento de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual.
Prestará, además, la consideración debida a las normas pertinentes a los we
bs por fronteras o pasillos aéreos, permisos a obtener por vía diplomática y
demás requisitos exigidos por los países en que haya de efectuarse el vuelo.
Antes de la salida de una aeronave, el Comandante de la misma o un represen
tante autorizado, presentará en la Oficina designada al efecto la documentación
de a bordo cuando sea requerida.
El Comandante de la aeronave es responsable de la dirección del vuelo sin
que pueda delegar en ningún miembro de la tripulación la decisión de aquellos
casos en que exista algún riesgo o se tenga que actuar sin ajustarse al Reglamento
de Circulación aérea.
Cuando el tutelo se efectúe de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual, el
Comandante de la aeronave es directamente responsable de evitar las colisiones
con obstáculos y otras aeronaves.
El Comandante de la aeronave, salvo riesgo inminente, debe seguir exacta
mente las instrucciones que reciba del Control de la Circulación Aérea. Si por
razones de fuerza mayor el Comandante de la aeronave se ve obligado a contra
venir su plan de vuelo, o las instrucciones del Control de la Circulación Aérea,

deberá notificarlo tan pronto como sea posible al Organismo adecuado.
Si el Comandante de la aeronave observase durante el vuelo condiciones
meteorológicas peligrosas, deberá comunicarlo, tan pronto como sea posible, al
Centro de Información de Vuelo o, en su defecto, a la dependencia de Control
con la que mantenga enlace, para conocimiento y seguridad de otras aeronaves.
Después de la llegada de una aeronave, el Comandante de la misma, o un
representante suyo debidamente autorizado informará a la Oficina Aeronáutica
correspondiente sobre aquellos extremos observados durante el Amelo que pue
dan servir para mejorar la seguridad o calidad de las operaciones de tráfico aéreo
y merezcan la atención de los Organismos competentes.
Cuando por la información meteorológica que pueda facilitar el Comandante
de una aeronave se puedan evitar riesgos a otras, o cuando a petición de la Ofici
na Meteorológica así sea requerido, el Comandante hará llegar aquella informa
ción a la Oficina correspondiente.
Autoridad del piloto al mando de la aeronave
El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacio

nado con ella, mientras esté al mando de la misma.
También, según se indica en el RCA, el Comandante tendrá autoridad decisi
va en todo lo relacionado con la aeronave mientras esté al mando de la misma y
será responsable de ella, de su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga
y del correo, aunque no asuma su pilotaje material.
Habría que tener en cuenta que para actuar como Comandante de la aeronave
será condición indispensable estar en posesión del título de piloto y de la corres
pondiente licencia y tener en vigor las habilitaciones que se requieran para las
condiciones y tipo de aeronave en que se haya de realizar el Amelo, de conformi
dad con lo dispuesto en la normativa Adgente.
Uso problemático de sustancias psicoactivas
El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de Adsta de la segu

ridad de la aAdación (empleados que ejercen funciones delicadas desde el punto
de Adsta de la seguridad) no desempeñarán dichas funciones mientras estén bajo
la influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana.
DERECHO AÉREO
Las personas en cuestión se abstendrán de todo tipo de uso problemático de

ciertas sustancias.
Estas sustancias psicoactivas comprenden, excluidos el tabaco y la cafeína,
productos tales como: alcohol, opiáceos, canabinoides, sedantes, hipnóticos,
cocaína, psicoestimulantes, alucinógenos y disolventes volátiles.
El RCA indica que el Comandante de aeronave no pilotará ni ejercerá como
Comandante de la aeronave mientras esté bajo la influencia de bebidas alcohólicas,
narcóticos, estupefacientes o en cualquier otra condición física que disminuya su
capacidad para el normal desempeño de sus funciones, ni permitirá que actúe en
esas condiciones ningún miembro de su tripulación.
Constituyen estas normas generales, los principios en los que debería basarse
la actuación de todas las aeronaves en sus operaciones, tanto en vuelo como en
el área de maniobras de los aeródromos.
Las reglas generales son las que se indican a continuación:
Protección de personas y propiedad
Operación negligente o temeraria de aeronaves
Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo

que ponga en peligro su vida o propiedad ajenas.
La negligencia es equivalente a falta de cuidado, de aplicación, de prudencia,
sin embargo la temeridad entra en el terreno de la irreflexión, de la imprudencia
grave, de la desconsideración e incluso de la petulancia.
La lectura de algunos ejemplos que se citan a continuación determinan, por sí
mismos, la negligencia o temeridad de la operación:
- En vuelo visual (VFR), no mantener las distancias horizontal o vertical

a las nubes.
- Realizar vuelos por debajo de los mínimos establecidos sobre edificios,

grupos de personas, playas, embarcaciones, rebaños, etc.
- Penetrar dentro de espacios aéreos controlados sin la autorización del

control de tránsito aéreo o no seguir las instrucciones que se reciban.
- No respetar las zonas restringidas o prohibidas.
- Sobrevolar radioayudas a la navegación, penetrar en su zona de protec

ción o cruzar áreas de aproximación sin estar autorizado.
- Tratar de confundir deliberadamente o de entorpecer en las comunica

ciones aéreas.
Alturas mínimas
Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga

permiso de la autoridad competente, las aeronaves no volarán sobre ciudades,
pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a
menos que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un
aterrizaje sin peligro excesivo para las personas o la propiedad que se encuentren
en la superficie.
En el apartado correspondiente a las reglas de vuelo visual figura el nivel
mínimo al que los vuelos VFR pueden operar dependiendo del lugar donde se
realicen.
Niveles de crucero
Los niveles de crucero a que ha de efectuarse un vuelo o parte de él, se

referirán a:
a) niveles de vuelo para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o supe
rior al nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para
los Amelos que se efectúen por encima de la altitud de transición;
b) altitudes para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo
más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los Amelos que se efec
túen a la altitud de transición o por debajo de ella.
No se debería confundir el término «nivel», que, por definición, significa indis

tintamente altura, altitud o nivel de Amelo, con el término aislado nivel de Amelo.
DERECHO AÉREO
Lanzamiento de objetos o rociado
No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo, salvo

condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la infor
mación, asesoramiento y/o autorización pertinente de la dependencia corres
pondiente de los servicios de tránsito aéreo.
Parece evidente que no está permitido ningún lanzamiento. Ello incluye el
lanzamiento de octavillas y objetos de publicidad, plaguicidas, fertilizantes, etc.,
que debe ser previamente autorizado por la instancia correspondiente, así como
otros tipos de lanzamientos, incluidas las bolsas de aguas menores.
Remolque
Ninguna aeronave remolcará a otra ni a otro objeto, a no ser de acuerdo con

las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la
información, asesoramiento y/o autorización pertinente de la dependencia co
rrespondiente de los servicios de tránsito aéreo.
Es preciso obtener autorización, por ejemplo, para remolcar carteles publici
tarios, veleros, etc.
Descensos en paracaídas
Salvo en casos de emergencia, no se harán descensos en paracaídas más que

en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la
información, asesoramiento y/o autorización pertinente de la dependencia co
rrespondiente de los servicios de tránsito aéreo.
Vuelo acrobático
Ninguna aeronave realizará vuelos acrobádcos excepto en las condiciones

prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, aseso
ramiento y/o autorización pertinente de la dependencia correspondiente de los
Hay que tener en cuenta que el vuelo acrobático no sólo comprende ma
niobras como tonel, rizo (looping), etc., sino aquellas maniobras realizadas
intencionadamente que implican cambios bruscos de altitud, o una actitud

o variación de velocidad anormales.
Vuelos en formación
Las aeronaves (no militares) no volarán en formación excepto mediante arre

glo previo entre los pilotos al mando de las aeronaves participantes y, para vuelos
en formación en el espacio aéreo controlado, de conformidad con las condicio
nes prescritas por las autoridades ATS competentes. Estas condiciones incluirán
las siguientes:
a) la formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la

navegación y la notificación de la posición;
b) la separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será res

ponsabilidad del jefe de vuelo y de los pilotos al mando de las demás
aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las
aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación den
tro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper-
dicha formación;
c) cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 km (0,5

NM) lateralmente y longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente
con respecto a la aeronave jefe.
Globos libres no tripulados
Los globos libres no tripulados deben utilizarse de modo que se reduzca al

mínimo el peligro de las personas, bienes u otras aeronaves.
Zonas prohibidas y zonas restringidas
Ninguna aeronave volará en una zona prohibida o restringida, cuyos detalles

se hayan publicado debidamente, sin ajustarse a las condiciones de las restriccio
nes o sin permiso del Estado sobre cuyo territorio se encuentran establecidas
dichas zonas.
DERECHO AÉREO
La restricción, en su caso, sólo afecta a las zonas prohibidas y restringidas.

Como se puede observar, no está limitado ni restringido expresamente el vuelo
en las zonas peligrosas, motivo por el que, al no existir en los vuelos «no contro
lados» ninguna dependencia que controle los vuelos en dichas zonas, es el piloto
de la aeronave el que debe asumir el riesgo y la responsabilidad de realizar el
vuelo a través de ellas. En todo caso, el piloto debería:
- consultar en la cartografía la situación de las zonas peligrosas (DEL

TAS);
- comprobar las horas de actividad;
- revisar los NOTAM;
- consultar los cambios de última hora y, si a pesar de todo tiene

dudas, preguntar (para ello tiene a su disposición el servicio de in
formación de vuelo).
En el caso de los vuelos en una zona restringida, la autorización suele corres

ponder a las torres de control de aeródromo u a otra dependencia ATS.
En el caso de sobrevuelo sobre zonas prohibidas, debido a la especial impor
tancia de estas zonas se precisa una autorización del Estado. Es muy probable
que, en el caso de sobrevuelo de zonas prohibidas sin autorización, la matrícula
de la aeronave infractora, características, etc., obren en poder de la autoridad
competente antes de su aterrizaje.
Prevención de colisiones
Bajo el epígrafe genérico de prevención de colisiones, se encuentra el conjun

to de normas de obligado cumplimiento que es preciso tener en cuenta con
ocasión de la realización de cualquier vuelo. De forma general, OACI introduce
el tema con la siguiente nota:
Es importante, con objeto de prevenir posibles colisiones, no descuidar la
vigilancia a bordo de las aeronaves en vuelo, sea cual fuere el dpo de Amelo o la
clase de espacio aéreo en que vuele la aeronave, ni mientras circule en el área de
movimiento de un aeródromo.
En efecto, para la prevención de colisiones, en los rájelos realizados de acuer

do con las reglas de vuelo visual (VFR), sería fundamental la aplicación del prin
cipio «ver y ser visto» o «ver y evitar» a otras aeronaves u obstáculos.
La prevención de colisiones es un factor esencial en la seguridad de los vuelos
y para ello el principio ver y evitar o mejor aún buscar y localizar debe ser una
constante desde el preciso momento en el que el piloto sube al avión.
Aunque, para evitar los obstáculos fijos, suele bastar con el estudio de la infor
mación aeronáutica, ver, ser visto y sobre todo evitar a otras aeronaves requiere
aplicar la normativa OACI que se indica a continuación:
Proximidad
Ninguna aeronave volará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar
peligro de colisión.
El término «volar cerca» no es preciso y por tanto no cuantificable, pero sí lo
es mantener la separación adecuada con otros tráficos, incluso en el circuito de
tránsito de aeródromos controlados, para evitar cualquier probabilidad de que se
produzca una colisión.
Derecho de paso
La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad,

pero ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de ella de la obligación de
proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a
cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución
proporcionados por el equipo ACAS.
Los equipos ACAS (Air traffic a/ert and Conf/ict Avoidance System) según
denominación OACI o TCAS según apelativo FAA, se utilizan principalmente
en la aviación comercial para obtener información de aeronaves que sean sus
ceptibles de constituir una amenaza de colisión.
No deberían existir dudas de que, en el conjunto de reglas sobre el derecho de
paso, el piloto al mando es responsable de ver, evitar y, en beneficio de la seguri
dad, proceder de la forma oportuna para evitar colisiones.
Según OACI, la aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mante
nerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por
DERECHO AÉREO
delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta
el efecto de estela turbulenta de la aeronave.
Asimismo, el piloto al mando debería tener en cuenta, aunque considere que
pasa a suficiente distancia, los efectos que podría producir su estela turbulenta en
otras aeronaves, en función de la configuración de su aeronave, envergadura,
peso y condiciones aünosféricas existentes.
Aproximación de frente
Cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente y haya peligro

de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
Esta primera regla del derecho de paso junto con las que se incluyen a conti
nuación, relativas a la convergencia y al alcance, cubren todas las posibilidades de
encuentro al mismo nivel de dos aeronaves en vuelo y establecen cuáles deben
ser las prioridades de paso.
Convergencia
Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que

tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:
a) las aeronaves propulsadas mecánicamente, cederán el paso a los dirigi

bles, planeadores y globos;
b) los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos;
c) los planeadores cederán el paso a los globos;
d) las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que

vayan remolcando a otras o a algún objeto.
En estas reglas relativas a la convergencia se observa que se cita un nivel

aproximadamente igual. Es evidente que, en vuelo, afirmar que se está exacta
mente al mismo nivel que otra aeronave es puro acertijo. Por este motivo, se
modificó la antigua fórmula de «al mismo nivel» por la actual. También regula la
convergencia el «ceda el paso», o lo que es igual, quién tiene la prioridad de paso.
Excepto en los casos específicamente citados en los puntos alfabéticos ante

notes, siempre habría que ceder el paso a la aeronave que venga por la derecha.
Para ceder el paso podría realizarse un viraje, con la otra aeronave siempre a la
vista, para evitar el tránsito que dispone de la preferencia de paso.
En los demás casos en los que se encuentra regulada la cesión de la preferen
cia, los tráficos implicados: globos, planeadores, aeronaves remolcando objetos,
repostando, etc., se estima que disponen de menos maniobrabilidaci, o ésta se
encuentra disminuida.
Alcance
Se denomina aeronave que alcanza la que se aproxima a otra por detrás, si
guiendo una línea que forme un ángulo menor de 70 grados con el plano de
simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la
otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a
la izquierda (babor) o a la derecha (estribor).
Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá derecho de paso, y la aero
nave que la alcance ya sea ascendiendo, descendiendo, o en vuelo horizontal, se
mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la
derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves
eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que
la haya pasado y dejado atrás por completo.
No olvide que, como indica el párrafo anterior, es obligatorio mantenerse
fuera de la trayectoria de la aeronave alcanzada cambiando el rumbo hacia la
derecha y que las reglas relativas al derecho de paso no permiten hacer caso
omiso de esta obligación pasando por encima, por debajo, o cruzando por de
lante de la aeronave alcanzada.
De todas formas, habrá que tener en cuenta los ángulos muertos de la aerona
ve y mantener a la otra siempre a la vista hasta que se la haya sobrepasado.
Aterrizaje
Las aeronaves en vuelo y también las que estén operando en tierra o agua,
cederán el paso a otras aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de
una aproximación para aterrizar.
Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el
que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últi
mos no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las
DERECHO AÉREO
fases finales de una aproximación para aterrizar ni para «alcanzarlo». No obstante,

los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los planeadores.
El término aerodino engloba a todo el conjunto de aeronaves que, principal
mente, se sostienen en el aire en virtud de fuerzas aerodinámicas y que según sus
características adoptan respectivamente los nombres de: avión, aeroplano, giroa
vión, giroplano, helicóptero, ornitóptero y planeador.
Es decir, lo que se trata de afianzar al utilizar el término aerodino es que
los planeadores tienen preferencia sobre los demás artilugios con motor. Ya
que, por ejemplo, los planeadores no pueden realizar motor y al aire y los
aerodinos sí.
Al efectuar la aproximación a un aeródromo para aterrizar habría que seguir
manteniendo las precauciones, e incluso incrementarlas, ya que es aquí donde
existe la posibilidad de encontrar mayor afluencia de tránsito aéreo.
Como se ha indicado, considere que la existencia de un aeródromo controla
do no exime al piloto al mando de la aeronave de la responsabilidad de «ver y
evitar» otros tránsitos en las cercanías. Y, aunque en estos aeródromos hay que
seguir las instrucciones de la torre de control, no se debería olvidar que es nece
sario continuar con la vigilancia.
Aunque actualmente son cada vez más escasos los aeródromos que no están
controlados, cuando en uno de estos aeródromos se acumula tránsito, la situa
ción puede ser crítica, sobre todo si en estos espacios se mezcla tránsito aéreo
diverso, tal como planeadores, aviones con o sin radio, etc.
Es importante hacer hincapié, como se desprende de las reglas relativas al
aterrizaje, en que:
- una aeronave que está en aproximación final para aterrizar, o aterrizan

do, tiene el derecho de paso sobre otras aeronaves que se encuentren
en el circuito de tránsito o en tierra;
- no está permitido «cortar el tráfico», «colarse» o «entorpecer».
Casos típicos son, por ejemplo, una aeronave en larga final y otra, gene
ralmente más ligera, que vuela a un nivel inferior que son autorizadas a
seguir la maniobra, manteniendo a la otra a la vista.
El problema radica en que la notificación de que la aeronave se tiene a

la vista no garantiza la certeza de la afirmación; no es infrecuente que
alguna de las aeronaves se confunda y que la aeronave que dice tener

a la vista sea otra cercana en diferente posición. La confianza de tener
a la vista el tráfico que supuestamente le afecta y desatendido el que
realmente interesa, podría ocasionar un verdadero riesgo de colisión.
En otros casos, la aeronave entra en el circuito de tráfico a un nivel

inferior, sin tener en cuenta que en el mismo tramo existe otra aerona
ve ya establecida; o el caso de una aeronave más rápida que alcanza y
sobrepasa en un tramo del circuito a otra que vuela a un nivel inferior,
etc.;
- si dos aeronaves entran en el circuito de tráfico al mismo tiempo tiene

preferencia la que vuele a un nivel más bajo;
- los planeadores tienen preferencia de paso sobre las aeronaves propul

sadas mecánicamente.
Aterrizaje de emergencia
Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a aterrizar, le cederá el paso.
Una aeronave en emergencia necesitará aterrizar cuanto antes y además quizá
no pueda maniobrar de igual forma que si estuviera en condiciones normales de
utilización, por este motivo es lógico que tenga el derecho de paso.
Despegue
Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el

paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.
Esta regla del derecho de paso se aplica a las aeronaves en tierra, y otorga la
preferencia de paso a las aeronaves que se encuentren despegando o a punto de
efectuar el despegue.
Movimiento de las aeronaves en la superficie
En el caso de que exista peligro de colisión entte dos aeronaves en rodaje en

el área de maniobras de un aeródromo, se aplicará lo siguiente:
DERECHO AÉREO
a) Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, ambas

se detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para
mantenerse a suficiente distancia.
b) Cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que

tenga a la otra a su derecha cederá el paso.
c) Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y
la aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la tra
yectoria de la otra aeronave.
Estas reglas para la prevención de colisiones de las aeronaves en la superficie

mantienen, en general, una normativa del derecho de paso similar a la establecida
para las aeronaves en vuelo. En este sentido, el término aeronave que alcanza
coincide con lo que se establece en el derecho de paso para las aeronaves en
vuelo. También se incluye la posibilidad de que, en el caso de que se aproximen
de frente o casi, ambas aeronaves se detengan.
También está regulado por OACI que:
- Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras de un

aeródromo se detendrá y se mantendrá a la espera en todos los puntos
de espera de la pista (rodaje), a menos que la torre de control de aeró
dromo autorice otra cosa.
- Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras de un

aeródromo se detendrá y se mantendrá a la espera en todas las barras
de parada iluminadas y podrá proseguir cuando se apaguen las luces.
Los puntos de espera de la pista son un conjunto de líneas continuas y dis

continuas pintadas en el suelo. Estos puntos se encuentran situados en aquellos
lugares donde una calle de rodaje intersecta a otra calle o frente a las pistas de
aterrizaje. La información relativa a estos puntos se suministra por medio de
letreros de parada situados en el lado izquierdo de la calle de rodaje, frente al
lugar donde se desea que se detenga la aeronave o a cada lado de la señal de
punto de espera frente a la dirección de aproximación hacia el área crítica (Cate
gorías I, II y III).
Instrucciones obligatorias, consistentes en una inscripción en blanco sobre
fondo rojo, son:
- STOP,
- NO ENTRY,
- CAT I, CAT II y CAT III, para indicar el punto de espera de la catego

ría que se indica.
En estos puntos de espera la indicación de categoría (CAT) se refiere a la

correspondiente aproximación de precisión ILS que podrían estar efectuando
las aeronaves y cuya información se considera conveniente que conozcan los
pilotos que se encuentran en rodaje.
Recuerde que las aproximaciones de precisión, como son las del ILS, pueden
verse afectadas por la presencia de cualquier aeronave que sobrepase ciertas zo
nas establecidas con letreros CAT.
Luces que deben ostentar las aeronaves
Entre la puesta y la salida del sol o durante cualquier otro período que pueda
prescribir la autoridad competente, todas las aeronaves ostentarán:
- Aeronaves en vuelo:
a) luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la

aeronave;
b) luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa

de la aeronave a los observadores; no se ostentarán otras luces si éstas
pueden confundirse con las luces antes mencionadas.
Las luces instaladas para otros fines, tales como las luces de aterrizaje y los
focos de iluminación de la célula, pueden utilizarse además de las luces anticoli
sión para que la aeronave sea más conspicua.
Es frecuente que las luces de aterrizaje y otros elementos externos de navega
ción se enciendan para facilitar la visión o para hacer sobresalir a la aeronave
(conspicuidad) y evitar posibles colisiones con aves en los despegues y aterriza
jes, en la fase última de la aproximación, con visibilidad reducida, por debajo del
nivel de vuelo 100, etc.
DERECHO AÉREO
- Aeronaves en el área de movimiento de un aeródromo:
a) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeró

dromo ostentarán luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la
trayectoria relativa de la aeronave a los observadores; no se ostentarán
otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes menciona
das;
b) todas las aeronaves, a no ser que estén paradas y debidamente ilumina

das por otro medio, ostentarán las luces destinadas a indicar las extre
midades de su estructura. Considere que, normalmente, las luces de
navegación cumplen con este requisito;
c) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeró

dromo ostentarán luces desünadas a destacar su presencia. Normal
mente las luces anticolisión cumplen este requisito, siempre que no cau
sen deslumbramiento perjudicial a los observadores;
d) todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un

aeródromo y cuyos motores estén en funcionamiento, ostentarán luces
que indiquen este hecho. Normalmente las luces anticolisión cumplen
este requisito, siempre que no causen deslumbramiento perjudicial a los
observadores.
A los pilotos les está permitido apagar o reducir la intensidad de cualquier luz
de destellos de a bordo cuando:
a) Afecten adversamente al desempeño satisfactorio de sus funciones.
b) Expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial.
Recuerde que las luces andcolisión, cuando disponga de ellas la aeronave,

deben permanecer siempre encendidas, incluso durante el día, tanto en vuelo
como operando en el área de movimiento o para indicar que los motores están
en funcionamiento.
Como resumen práctico, se debería tener en cuenta que:
- durante la puesta o la salida del sol, las luces de navegación se deben

mantener encendidas durante todo el tutelo, así como durante la per
manencia de la aeronave en el aparcamiento del aeródromo;
- las luces anticolisión se conectan, sea de día o de noche, antes de poner

en marcha los motores y se apagan al pararlos;
- las luces estroboscópicas, cuyo intenso destello puede producir moles

tias, se suelen mantener apagadas en tierra y se encienden antes de que
la aeronave entre en pista para despegar. Debido a su intensidad estas
luces son visibles a mucha distancia, incluso de día y son muy efectivas
para ahuyentar pájaros. No se recomienda su uso en situaciones en las
cuales su resplandor disminuya, o dificulte, la visibilidad en cabina, tales
como con nieve, polvo en suspensión, etc.
Vuelos simulados por instrumentos
No se volará ninguna aeronave en condiciones simuladas de tutelo por instru

mentos a menos que:
a) la aeronave esté provista de doble mando en completo funcionamiento;
b) un piloto calificado ocupe un puesto de mando para actuar como pilo

to de seguridad respecto a la persona que tutele por instrumentos en
condiciones simuladas.
El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad tanto hacia delante

como hacia los costados de la aeronave, o un observador competente
que esté en comunicación con el piloto de seguridad ocupará un puesto
en la aeronave desde el cual su campo visual complemente adecuada
mente el del piloto de seguridad.
Los sistemas utilizados para simular condiciones de tutelo por instrumentos

consisten normalmente en cortinas o dispositivos individuales, tales como vise
ras, que obliguen a la persona que tutele en condiciones simuladas, generalmente
recibiendo instrucción, a utilizar exclusivamente los instrumentos de a bordo.
El inconveniente de las cortinas se deriva del hecho de la pérdida de visibi
lidad por parte del piloto de seguridad, lo que unido a la necesidad de compro
DERECHO AÉREO
bar continuamente las maniobras realizadas por la persona en aprendizaje, no

permitiría la aplicación del principio del vuelo visual, ver y evitar.
En estos casos, es necesario que por lo menos una tercera persona colabore
con el piloto al mando en este cometido. Suele ser más adecuada la utilización de
viseras individuales, que evitan el aumento de los ángulos muertos de la aeronave.
Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo o en sus cercanías
Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se

hallan o no en una zona de tránsito de aeródromo:
a) observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones;
b) se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en me

ló, o lo evitarán;
c) harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y

después del despegue, a menos que se les ordene lo contrario.
d) aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible

otro sentido por razones de seguridad, de configuración de la pista o de
tránsito aéreo.
\
Realizar todos los virajes a la izquierda sitúa a los circuitos de tránsito, con
relación a la pista y dependiendo del viento dominante, en un lado de la pista o
en el contrario.
En la práctica, esta circunstancia sólo es aplicable en aeródromos muy con
cretos (algunos privados y de emergencia) en los que no existen, por ejemplo,
procedimientos, ni enlace radio.
Los aeródromos controlados suelen tener publicados sus circuitos de tránsi
to, puntos de entrada, procedimientos de fallo de radio, etc.
Lo normal, con enlace bilateral aire tierra, es indicar el lado del viraje después
del despegue, ya que los virajes a los que alude el punto c) se realizan siempre
hacia el lado del circuito de tránsito.
Operaciones acuáticas
Este apartado de la prevención de colisiones, se podría decir que equivale al

de «derecho de paso», pero para las operaciones acuáticas. Las disposiciones
OACI que figuran a continuación se complementan con las reglas establecidas
en el Reglamento Internacional sobre la prevención de abordajes, preparado por
la Conferencia internacional sobre la revisión del Reglamento para prevenir las
colisiones en el mar (Londres 1972).
Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación, y
exista peligro de colisión, las aeronaves procederán teniendo muy en cuenta las
circunstancias y condiciones del caso, inclusive las limitaciones propias de cada
una de ellas.
Convergencia. Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o
embarcación, cederá el paso para mantenerse a suficiente distancia.
Aproximación de frente. Cuando una aeronave se aproxime de frente o casi
de frente a otra, o a una embarcación, variará su rumbo hacia la derecha para
mantenerse a suficiente distancia.
Alcance. Toda aeronave o embarcación que sea alcanzada por otra tiene de
recho de paso, y la que da alcance cambiará su rumbo para mantenerse a sufi
ciente distancia.
Amaraje y despegue. Toda aeronave que amare o despegue del agua se man
tendrá, en cuanto sea factible, alejada de todas las embarcaciones y evitará obs
truir su navegación.
Luces que deben ostentar las aeronaves en el agua
Entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período entre la
puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad competente, toda aeronave
que se halle en el agua ostentará las luces prescritas por el reglamento internacio
nal de abordajes en el mar, a menos que sea imposible, en cuyo caso ostentará
luces cuyas características y posición sean lo más parecidas posible a las que exige
el reglamento internacional.
Normalmente, cumplirán el requisito las luces de navegación fijas, y además
una luz blanca fija visible por delante.
Para otros casos: aeronave remolcando, remolcada, anclada, varada, etc., ver
el Anexo número 6 OACI: Operación de aeronaves.
DERECHO AÉREO
Planes de vuelo
El plan de vuelo (PLN) consiste en la información especificada que, respecto

a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Para someter un plan de vuelo a una oficina de los servicios de tránsito aéreo
se utiliza un formulario de plan de vuelo, debidamente cumplimentado (ver Apén
dice 3) que, salvo en el caso de vuelos repetitivos, debe presentar el piloto al
mando o un representante suyo en el aeródromo de salida. A partir de aquí, el
plan de vuelo será aceptado o no por la oficina correspondiente o se indicará
cualquier cambio que deba realizarse.
A continuación, el PLN se comunica a las dependencias ATS afectadas por el
vuelo y de éstas a los controladores correspondientes de área, aproximación,
información de vuelo, torre de control, etc.
Una vez comenzado el vuelo o antes si se ha producido algún cambio, las
modificaciones sobre las intenciones de los pilotos, presentadas como ya se ha
indicado como PLN y que ahora constituyen el plan de vuelo actualizado, segui
rán el camino anteriormente indicado.
La información contenida en el plan de vuelo llega, por medio de los mensa
jes AFTN (Aeronáutico/ Fixed Telecommunications NetWork), a las diferentes
dependencias de tránsito aéreo afectadas por el vuelo, tales como centros de
control de los diferentes sectores de vuelo, regiones de información de vuelo,
etc. Después, estos datos de vuelo se proporcionan a los controladores por me
dio ele sistemas automáticos, electrónicos, radar, o con fichas de progreso del
vuelo.
La información proporcionada por el PLN es fundamental para el progreso
del vuelo y constituye un nexo de unión entre pilotos y controladores.
Tipos de plan de vuelo
Existen dos tipos de plan de vuelo:
a) Plan de vuelo presentado, cuya denominación abreviada corresponde a

FPL (acrónimo de Filed FUght Flan). Cuando se presenta desde el aire
recibe el nombre de AFIL (Air Filed).
Este tipo de plan de vuelo es el que se presenta a la dependencia ATS

correspondiente por el piloto o su representante designado.
b) Plan de vuelo repetitivo, cuya denominación abreviada corresponde a

RPL (acrónimo de Repetitive Fligh Plan).
Este tipo de plan de vuelo corresponde a los vuelos regulares que se

realizan frecuentemente con idénticas características básicas, presenta
do por los explotadores para que las dependencias ATS los conserven
y los utilicen repetidamente.
Presentación del plan de vuelo
La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de

suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en
forma de plan de vuelo. Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:
a) cualquier vuelo IFR o parte del mismo;
b) un vuelo VFR:
1) En espacio aéreo controlado clases B, C y D;
2) En espacio aéreo controlado clase E y no controlado clases F y G a

través de fronteras internacionales;
3) En las zonas de tránsito de aeródromo de aeródromos controlados;
4) Dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, fuera de

los espacios indicados en 1), 2) y 3), cuando así lo requiera la
autoridad ATS competente.
5) Cuando sea un vuelo procedente de territorio nacional y vaya a

operar en espacio aéreo de jurisdicción española sobre aguas inter
nacionales (más allá de las 12 NM de la línea de costa).
c) cualquier vuelo VFR nocturno.
DERECHO AÉREO
Podrán constituir excepción a dicha regla:
los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea,
los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de urgencia y
- los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente.
Los vuelos exceptuados de presentar un plan de vuelo se realizarán conforme

a las reglas de vuelo por instrumentos, a las reglas de mielo visual o a las reglas de
vuelo visual nocturno, según se acuerde en cada caso con las dependencias de los
La expresión «plan de mielo» se aplica a la información acerca de los concep
tos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprenda la totalidad o
parte de la ruta de vuelo y, en los supuestos exceptuados, a la información que se
exige cuando se trata de obtener autorización para una parte secundaria de un
vuelo, como podría ser si se quisiera cruzar una aerovía, despegar de un aeró
dromo controlado o aterrizar en él.
Además, el RCA indica que: No será necesaria la presentación de plan de
vuelo para el vuelo VFR en aeródromos no controlados y en espacio aéreo
clases E, F y G, a menos que se cruce una frontera internacional o que la auto
ridad ATS competente lo requiera para evitar la posible necesidad de intercep
tación o que el piloto solicite servicios de tránsito aéreo.
La presentación del plan de mielo (FPL) así como los correspondientes men
sajes asociados antes de la salida, se realizará en la oficina de notificación de los
servicios de tránsito aéreo (ARO) del aeródromo de salida personalmente, por
teléfono o vía SITA (Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáu
ticas) o directamente al IFPS (Eurocontrol), cuando se trate de planes de mielo
IFR y GAT [General Air Traffic). En casos excepcionales, una aeronave en mielo
puede transmitir un plan de mielo (AFIL) a una estación de telecomunicaciones
aeronáuticas que sirva a una dependencia ATS. Los aeródromos privados auto
rizados por la DGAC tienen una ARO que asume las tareas propias de esta
dependencia ATS en dicho aeródromo.
A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se presenta
rá un plan de vuelo para un vuelo al que haya de suministrarse servicios de
tránsito aéreo con la antelación que se indica a continuación.
Presentación del plan de mielo antes de la salida:
Vuelo IFR desde aeródromo no controlado:
a) antes de la salida si solo solicita senado de información de vuelo 5' alerta.
b) por lo menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control o

de asesoramiento de tránsito aéreo y está sujeto a control de afluencia;
c) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servido de control o

de asesoramiento de tránsito aéreo y no está sujeto a control de afluencia.
Vuelo VFR y VFRN (VER nocturno) desde aeródromo no controlado:
a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y

alerta;
b) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT (hora prevista de fuera

calzos) si solicita senado de control de tránsito aéreo.
Vuelo IFR desde aeródromo controlado:
a) Por lo menos 3 horas antes de la EOBT si el tárelo está sujeto a control

de afluencia;
b) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si el tárelo no está sujeto a

control de afluencia.
Vuelo VFR y VFRN (VFR nocturno) desde aeródromo controlado:
a) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo

con senado H24;
b) Por lo menos 30 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo sin

servicio H24.
Presentación del plan de vírelo durante el vuelo:
- En cualquier momento, si se solicita senado de información de tárelo y

alerta.
- Si se solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo, se

presentará el plan de tárelo en el momento en que exista la seguridad de
DERECHO AÉREO
que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aé

reo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la
aeronave llegará:
a) al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con

servicio de asesoramiento; o
b) al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de
asesoramiento.
En general, se recomienda la presentación del plan de vuelo para cualquier

tipo de vuelo que desee que se le suministren los servicios de alerta y búsqueda y
salvamento.
La aplicación del convenio de Schengen no exime de la obligatoriedad de
presentar un plan de vuelo cuando se atraviesan fronteras internacionales.
Contenido del plan de vuelo
El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes

que la autoridad ATS competente considere pertinentes:
- Identificación de la aeronave.
- Reglas de vuelo y tipo de vuelo.
- Número y tipo(s) de aeronave(s) y categoría de pstela turbulenta.
- Equipo.
- Aeródromo de salida.
- Hora prevista de fuera calzos.
- Velocidades de crucero.
- Niveles de crucero.
- Ruta que ha de seguirse.
- Aeródromo de destino y duración total prevista.
- Aeródromo(s) de alternativa.
- Autonomía.
- Número total de personas a bordo.
- Equipo de emergencia y de supervivencia.
- Otros datos.
En los PLN presentados durante el vuelo, el aeródromo de salida será susti

tuido por el lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la información
suplementaria relativa al vuelo. En los planes de vuelo presentados durante el
vuelo, la información que se ha de suministrar respecto a este concepto será la
hora sobre el primer punto de la ruta a que se refiere el plan de vuelo.
En la FIR/UIR Canarias, siempre que sea posible, se autorizarán los vuelos
directos entre los puntos intermedios o terminales de la red de rutas AFI, ATS.
En este caso, los informes sobre el progreso del vuelo se referirán a los puntos
importantes que definen la ruta básica.
El término «aeródromo» en los planes de vuelo incluye también emplaza
mientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utiliza
dos por algunos tipos de aeronave, como helicópteros o globos.
Modo de completar el plan de vuelo
Cualquiera que sea el objeto para el cual se presente, el plan de vuelo conten
drá la información que corresponda sobre los conceptos pertinentes, hasta ae
ródromos de alternativa inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma
para la cual se haya presentado el plan de vuelo.
Contendrá, además, la información que corresponda sobre todos los demás
conceptos cuando esté prescrito por la autoridad ATS competente o cuando la
persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario.
DERECHO AÉREO
Cambios en el plan de vuelo
A reserva de lo dispuesto en el punto observancia del plan de vuelo (aproba

ción de los cambios en el plan o situación de emergencia), todos los cambios de
un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR o para un vuelo VFR o VFRN
que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la depen
dencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
Para otros vuelos VFR o VFRN, los cambios importantes del plan de vuelo se
notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de
tránsito aéreo.
Hay que precisar que los cambios para los vuelos VFR se refieren a aquellos
vuelos que han solicitado y recibido una autorización de control para todo el
vuelo, con inclusión de niveles, ruta, etc.
Habría que considerar que se deberá cancelar un plan de vuelo y presentar-
uno nuevo cuando se pretenda modificar cualquiera de los siguientes campos de
un plan de vuelo previamente presentado:
- Aeródromo de despegue.
- Aeródromo de destino.
- Ruta.
- Fecha de Amelo.
- EOBT (Estimated Off-B/ock Timé).
Asimismo, todos los cambios importantes de un plan de Amelo presentado,

como autonomía, número de personas a bordo, etc., se deberían notificar lo
antes posible a la dependencia ATS correspondiente.
Expiración del plan de várelo
A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se dará aviso
de llegada, personalmente, por radiotelefonía o por enlace de datos, tan pronto
como sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS

del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya presen
tado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante de
un vuelo hasta el aeródromo de destino.
Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte
del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino, se
cancelará, cuando sea necesario, mediante un informe apropiado a la pertinente
dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródro
mo de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, lo antes posible
después de aterrizar y por los medios más rápidos de que se disponga, a la de
pendencia más cercana del control de tránsito aéreo o, si así se especifica en las
publicaciones de información aeronáutica, a la estación aeronáutica que sirva a la
dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave o a una ofici
na de notificación ATS designada.
Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada
son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de
mensajes de llegada, la aeronave transmitirá inmediatamente antes de aterrizar,
por radio, si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se
requiera tal aviso.
Esta transmisión se hará a una oficina de notificación ATS designada o a la
estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la
cual opere la aeronave, según se especifique en las publicaciones de información
aeronáutica.
Los informes de llegada hechos por las aeronaves contendrán los siguientes
elementos de información:
a) identificación de la aeronave;
b) aeródromo de salida;
c) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el

aeródromo de destino);
d) aeródromo de llegada;
e) hora de llegada.
DERECHO AÉREO
Como ya se indicó anteriormente, siempre que se requiera aviso de llegada,

el incumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria perturba
ción de los servicios de control de tránsito aéreo, y originar grandes gastos al
tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.
Señales
En este punto de las Reglas Generales se encuentran incluidas las señales,

relativas a (Apéndice 1):
- socorro y urgencia;
- interceptación;
- advertencia visual de vuelos en zonas restringidas, prohibidas o peligrosas;
- tránsito de aeródromo;
- maniobras en tierra.
Hora (H)
Se utilizará el tiempo universal coordinado (UTC), que deberá expresarse en

horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas, que
comienza a medianoche.
Se verificará la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y en cual
quier otro momento del suelo que sea necesario.
Esta verificación se efectúa normalmente con una dependencia del servicio
de tránsito aéreo, salvo que el explotador o una autoridad ATS competente haya
convenido otra cosa.
Servicio de control de tránsito aéreo
Autorizaciones del control de tránsito aéreo
Antes de realizar un suelo controlado o una parte de un suelo como suelo

controlado, se obtendrá la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha au-
totización se solicitará presentando el plan de vuelo a una dependencia de con

trol de tránsito aéreo.
Un plan de vuelo puede incluir únicamente parte de un vuelo, según sea nece
sario, para describir la porción del mismo o las maniobras que estén sujetas a
control de tránsito aéreo.
Una autorización puede afectar sólo a parte del plan de vuelo actualizado
según se indique en el límite de la autorización o por referencia a maniobras
determinadas, tales como rodaje, aterrizaje o despegue.
Si la autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria
para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda y, si es
facdble, se expedirá una autorización enmendada.
Siempre que una aeronave haya solicitado una autorización que implique prio
ridad, se someterá a la dependencia correspondiente del control de tránsito aé
reo, si así lo solicita, un informe explicando la necesidad de dicha prioridad.
Posible renovación en vuelo de la autorización
Si antes de la salida se prevé que, dependiendo de la autonomía de combusti

ble y a reserva de la renovación en vuelo de la autorización, en algún punto de la
ruta pudiera tomarse la decisión de dirigirse a otro aeródromo de desüno, se
deberá notificar de ello a las dependencias de control de tránsito aéreo pertinen
tes mediante la inclusión en el plan de vuelo de la información relativa a la ruta
revisada (si se conoce) y al nuevo aeródromo de destino.
El propósito de esta disposición es facilitar la renovación de la autorización
para volar a un nuevo aeródromo de destino, simado normalmente más allá del
que figura en el plan de vuelo.
Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado no efectuará rodaje
en el área de maniobras sin autorización de la torre de control del aeródromo y
cumplirá las instrucciones que le dé dicha dependencia.
Observancia del plan de vuelo
Al apartado de las Reglas Generales, servicio de control de tránsito aéreo,

pertenece la «observancia del plan de vuelo», que tiene como significado la inelu
dible, fija y permanente adherencia que debe tener una aeronave, excepto en
determinados casos, a su plan de vuelo actualizado.
DERECHO AÉREO
Es decir, la fidelidad al vuelo en «tiempo real», con sus autorizaciones, cam

bios de última hora, etc. En este sentido, a continuación se señala lo indicado por
OACI para este apartado.
Salvo lo dispuesto en los apartados relativos a cambios inadvertidos y cam
bios que se intentan hacer, toda aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado
o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado presentada para un vuelo
controlado, a menos que se haya solicitado un cambio y se haya conseguido la
autorización de la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo, o que se
presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por
parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las circunstan
cias, después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia corres
pondiente de los servicios de tránsito aéreo de las medidas tomadas y del hecho
de que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia.
A menos que la dependencia de control de tránsito aéreo competente autori
ce o disponga otra cosa, los vuelos controlados, en la medida de lo posible:
a) cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, operarán a lo largo del

eje definido de esa ruta, o
b) cuando se efectúen en otra ruta, operarán directamente entre las insta

laciones de navegación y/o los puntos que definen esa ruta.
Con sujeción al requisito principal que figura en los puntos a) y b), una aero
nave que opere a lo largo de un tramo de una ruta ATS definido por referencia a
radiofaros omnidireccionales VHF, cambiará, para su guía de navegación prima
ria, de la instalación por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de
la misma, y este cambio se efectuará en el punto de cambio o tan cerca de éste
como sea posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio
se ha establecido. Las divergencias con respecto a lo dispuesto en los apartados
a) y b) anteriores se notificarán a la dependencia competente del servicio de
tránsito aéreo.
Cambios inadvertidos
En el caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan

de vuelo actualizado, se hará lo siguiente:
a) Desviación respecto a la derrota:
Si la aeronave se desvía de la derrota, tomará inmediatamente medi

das para rectificar su rumbo con objeto de volver a la derrota lo
antes posible.
b) Variación de la velocidad aerodinámica verdadera:
Si el promedio velocidad verdadera aerodinámica al nivel de crucero

entre puntos de notificación varía, o se espera que varíe, en un 5%
en más o en menos respecto a la consignada en el plan de vuelo, se
notificará a la dependencia correspondiente de los servicios de trán
sito aéreo.
c) Cambios de la hora prevista:
Si la hora prevista de llegada al próximo punto de notificación aplica

ble, al límite de región de información de vuelo o el aeródromo de
destino, el que esté antes, resulta errónea en más de 3 minutos con
respecto a la notificada a los servicios de tránsito aéreo, o con relación
a otro período de tiempo que haya prescrito la autoridad ATS compe
tente o que se base en acuerdos regionales de navegación aérea, la nue
va hora prevista, revisada, se notificará lo antes posible a la dependen
cia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
Cambios voluntarios
Las solicitudes del piloto al mando relativas a cambios en el PLN, en un vuelo

controlado, se efectuarán como se indica a continuación:
a) Cambio de nivel de crucero.
La aeronave comunicará a la dependencia ATS correspondiente:
- Nuevo nivel de crucero solicitado.
- Velocidad de crucero a este nivel.
DERECHO AÉREO
- Horas previstas revisadas (cuando proceda), sobre los límites de las

regiones de información de vuelo subsiguientes.
b) Cambio de ruta sin modificación del punto de destino.
Si el cambio que se pretende efectuar es sin modificación del punto de

destino, la aeronave comunicará a la dependencia competente de los
Servicios ATS:
- Reglas de vuelo.
- Descripción de la nueva ruta de vuelo.
- Datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición

desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado.
- Horas previstas revisadas.
- Cualquier otra información pertinente.
c) Cambio de ruta con modificación del punto de destino.
- Reglas de vuelo.
- Descripción de ruta de vuelo revisada, incluso los datos relacionados

con el plan de vuelo empezando, con la posición desde la cual se inicia
el cambio de ruta solicitado.
- Horas previstas revisadas.
- Cualquier otra información pertinente.
Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo

de las VMC
Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMC o VMCN de

conformidad con su plan de tárelo actualizado, el vuelo VFR o VFRN que se
realice como vuelo controlado deberá:
a) solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC

o VMCN, según corresponda hasta el punto de desüno o hasta un
aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se
necesita una autorización ATC; o
b) si no puede obtener una autorización de conformidad con a), continuar

el tárelo en VMC o VMCN, según corresponda, y notificar a la depen
dencia ATC correspondiente las medidas que toma, ya sea salir del es
pacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más
próximo; o
c) solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos; o
d) si es un vuelo VFR y vuela dentro de una zona de control, solicitar

autorización para continuar como vuelo VFR especial.
Informes de posición
A menos que sea eximido por la autoridad ATS competente o por las depen
dencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo bajo las condiciones
especificadas por esa autoridad, un tutelo controlado deberá notificar a esas de
pendencias, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno
de los puntos de notificación obligatoria designados, así como cualquier otro
dato que sea necesario.
Análogamente, los informes de posición deberán enviarse en relación con
puntos de notificación adicionales, cuando lo soliciten las dependencias corres
pondientes de los servicios de tránsito aéreo.
A falta de puntos de notificación designados, los informes de posición se
darán a intervalos que fije la autoridad ATS competente, o especificados por la
dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
DERECHO AÉREO
Los vuelos controlados que notifiquen su posición a la dependencia de ser

vicios de tránsito aéreo apropiada, mediante comunicaciones por enlace de da
tos, proporcionarán informes de posición vocales únicamente cuando así se
solicite.
Terminación del control
Salvo cuando aterricen en un aeródromo controlado, los vuelos controlados

tan pronto dejen de estar sujetos al servicio de control de tránsito aéreo, notifi
carán este hecho a la dependencia ATC correspondiente. Ejemplo: Granada
ECO CHARLY SIERRA ALFA QUEBEC, abandonando su zona.
Comunicaciones
Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá una escucha
constante en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia correspondiente de
control de tránsito aéreo y, cuando sea necesario, establecerá comunicación en
ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir la
autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte
del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado.
Fallo de las comunicaciones
Si el fallo de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en el párra

fo anterior, la aeronave observará los procedimientos de fallo de comunicacio
nes y aquellos de los procedimientos siguientes que sean apropiados.
Cuando la aeronave forme parte del tránsito de aeródromo en un aeródromo
controlado, se mantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedan
darse por medio de señales visuales. Si la aeronave con fallo de comunicaciones
opera en condiciones VMC o vuelo visual nocturno (vuelos controlados):
a) hará funcionar el transpondedor en código 7600;
b) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual o

de vuelo visual nocturno, como corresponda;
c) aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y
d) notificará su, llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apro

piada del control de tránsito aéreo.
Como parece lógico, si el vuelo VFR no fuera controlado, se continuaría el

vuelo y se realizaría el procedimiento de fallo de radio que se encuentra publi
cado para todos los aeródromos controlados, o bien se aplicaría el procedimien
to general de fallo de radio:
- Entrar a la zona de control por las rutas especificadas en la carta de

aproximación visual.
- Mantener como máximo 1.000 pies sobre el terreno (a menos que se

indique otra cosa en la correspondiente ficha del aeródromo).
- Situarse a la rusta de la torre de control a la espera de recibir señales

luminosas.
- Separarse del posible tránsito del circuito de aeródromo.
Interceptación
En condiciones normales, una aeronave se encuentra identificada debido a la

correlación que las autoridades militares realizan de la información que procede
de:
- el horario de vuelo de las líneas aéreas;
- los planes de vuelo;
- los mensajes de salida e informes de posición;
- la información procedente de las dependencias ATS;
- las emisiones raclioeléctricas y electrónicas de la aeronave, que incluyen

las de radar SSR, radar meteorológico y radioaltímetro;
- las escuchas en las frecuencias de VHF y HF correspondientes;
- la observación visual.
Si la aeronave, por cualquier circunstancia, no resulta identificada, va a pe

netrar en alguna zona prohibida, o incluso en zonas restringidas o peligrosas,
DERECHO AÉREO
será normalmente advertida por intermedio de la dependencia ATS competen

te. La advertencia incluirá información sobre el cambio de rumbo necesario
para abandonar la zona de que se trate.
Según el OACI/RCA, la palabra «interceptación», en este contexto, no in
cluye los servicios de interceptación y escolta proporcionados, a solicitud, a
una aeronave en peligro.
El derribo en el año 1983 de la aeronave del vuelo 007 de la Korean Air Lines,
y el de un Airbus de la Irán Air en el año 1988, espolearon a los Estados para que
agilizaran la ratificación del artículo 3 bis del Convenio de Chicago, en el que se
reitera el principio fundamental del derecho internacional de que los Estados
deben abstenerse de recurrir al uso de las armas contra aeronaves civiles.
Tanto en la normativa OACI como en el RCA, se indica que de acuerdo con
el Artículo 3 d) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el Estado se
compromete a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las
aeronaves civiles, al establecer reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.
Como la interceptación de aeronaves entiles representa en todos los casos un
peligro posible, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones especia
les e instado a los Estados contratantes a ponerlas en práctica por medio de las
apropiadas medidas reglamentarias y administrativas.
En concreto, los pilotos al mando de aeronaves civiles deberían estar al tanto
de las medidas que deben tomar y de las señales visuales que han de utilizarse.
Asimismo, estar en condición de poner en práctica las disposiciones vigentes
sobre operación de aeronaves, relativas a la necesidad de que las aeronaves
puedan comunicar en 121,5 MHz y dispongan a bordo de los procedimientos de
interceptación y de las señales visuales.
Existe normalizado un método para las maniobras de la aeronave que inter
cepte una aeronave civil, a fin de evitar todo riesgo a la aeronave interceptada.
En este método se toman debidamente en cuenta las limitaciones de las
características de las aeronaves civiles, la necesidad de evitar volar tan cerca de
la aeronave interceptada que pueda haber peligro de colisión y de evitar cruzar
la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra de tal
modo que la estela turbulenta pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave
interceptada es ligera.
La aplicación uniforme por todas las partes interesadas se considera esencial
en aras de la seguridad de las aeronaves entiles y de sus ocupantes. Por esta razón,
el Estado ha adoptado las normas especiales que se indican en el Apéndice 2.
CUADRO RESUMEN DE LAS REGLAS GENERALES DEL AIRE
DERECHO AÉREO
Reglas de vuelo visual

Antes de entrar en detalle en las reglas de vuelo visual, se va a realizar una
introducción sobre lo que significa este tipo de vuelo. El vuelo visual, o volar en
visual, es exclusivamente volar «viendo». En un entorno ideal, sin tráfico, sería
suficiente para realizar un vuelo controlar la actitud y el motor, para manejar una
aeronave. No obstante, el espacio aéreo lo utilizan otros aerodinos a los cuales
sería preciso «VER» y luego «EVITAR». Para «ver» a estos aerodinos, que puede
incluir buscar y localizar, el sistema visual del piloto se ajaida del movimiento del
cuello, de la visión periférica e incluso de la experiencia.
No obstante, la efectividad de todos estos recursos naturales o adquiridos
para ver y evitar, disminuye a medida que aumenta la densidad del tránsito aéreo,
cuando existen nubes o mala visibilidad, e incluso con la disminución física o
psíquica atribuible al cansancio, influenciada por mal tiempo, etc.
En un sistema donde varios aerodinos pretenden realizar similares operacio
nes, como podría ser en las inmediaciones de un aeródromo, parece lógico pen
sar que el sistema, como ocurre con los vehículos automóviles, debería estar
regulado.
En consecuencia, para armonizar el sistema de los vuelos y lograr la seguridad
necesaria de los mismos, OACI, por medio del reglamento del aire, ha estableci
do un conjunto de reglas específicas llamadas «reglas de vuelo visual» o «reglas
VFR», utilizadas para regular niveles de crucero, distancia de las nubes, etc., que
«ayuden» a los pilotos en la aplicación de su responsabilidad de ver y evitar.
Por estos motivos, además de las reglas generales que les sean aplicables, los
vuelos que se realicen de acuerdo con las reglas de vuelo visual (Visual FUght
Rales), deberían operar teniendo en cuenta estas reglas VFR.
Aunque no pertenezcan específicamente a las reglas de vuelo visual, por su
estrecha relación con estas reglas y con objeto de aclarar conceptos que podrían
incidir en una mayor seguridad de estos vuelos, se incluye también:
- la normativa española sobre la circulación VFR;
- otras disposiciones OACI relacionadas con el vuelo visual;
- los análisis y consideraciones sobre casos particulares del vuelo VFR,

tales como vuelo nocturno, por encima de nubes, en caso de deterioro
de las condiciones meteorológicas fuera del espacio aéreo controlado,
VFR especiales, etc.
Condiciones meteorológicas de vuelo
Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales o nocturnos, los
vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en determinadas condi
ciones de visibilidad y distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las
indicadas en la tabla T5.1.
Estos vuelos realizados de acuerdo con las reglas de vuelo visual (Reglas VFR)
sólo pueden efectuarse en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC),
de tal forma que el piloto, respetando las condiciones mínimas de visibilidad y de
distancia de las nubes aplicables a la clase de espacio aéreo y al nivel en el que esté
volando, pueda evitar las colisiones con otras aeronaves u obstáculos fijos.
Mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes de los

vuelos VFR en función de la clase de espacio aéreo
Condiciones mínimas de visibilidad
Espacio aéreo controlado, clases B, C, D, E y no controlado clases

F y G.
Caso General:
- 8 Kan (5 millas): A, o por encima, de 3.050 m (10.000 pies) AMSL.
5 Km (3 millas): Por debajo de 3.050 m (10.000 pies) AMSL.
Cuando el nivel de la altitud de transición sea inferior a 3.050 m (10.000 pies)

AMSL, caso de España, se debe usar el FL 100 en lugar de los niveles menciona
dos de 10.000 pies.
En las figuras 5.1 y 5.2 se expresan gráficamente las condiciones mínimas
VMC de visibilidad y distancia de las nubes.
Téngase en cuenta que en RCA y con anterioridad en OACI, en la clase B de
espacio aéreo la exigencia, en cuanto a distancia de las nubes, consistía simple
mente en estar fuera de nubes. Diversos incidentes han provocado que OACI
establezca la distancia de 1.500 m horizontal y 300 m vertical para este espacio.
DERECHO AÉREO
MÍNIMAS VMC DE VISIBILIDAD Y DISTANCIA DE LAS NUBES DE VUELOS VFR
DISTANCIA DE LAS NUBES

C.LAÍ>Jb JLm HM'AUIU AIólUvUVISIBILIDAD DE VUELO
HORIZONTAL
VERTICAL
B**
C
D
E
8 km a FL 100 o por encima
1.500 metros 300 m (1.000 pies)
5 km por debajo de FL 100
Por encima de 900 m
(3.000 pies) AMSL o por
encima de 300 m (1.000
pies) sobre el terreno, de
F ambos valores el mayor
G A 900 m (3.000 pies)

AMSL o por debajo, o a
300 m (1.000 pies) sobre 5 km* Libre de nubes y a la vista de la
el terreno, de ambos superficie
valores el mayor
* Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente:
a) pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores, hasta 1.500 m, para los vuelos que
se realicen:
a velocidades que en condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad
adecuada para observar el tránsito o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para
evitar una colisión; o
en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse

con tránsito, por ejemplo, en áreas con escaso volumen de tránsito y para efectuar
trabajos aéreos a poca altura.
b) los HELICÓPTEROS pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de tutelo
inferior a 1.500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar
el tránsito o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión.
Nota. Cuando la altitud de transición sea inferior a 3.050 m (10.000 pies) AMSL, debería utilizarse
FL 100 en vez de 10.000 pies (Caso de España).
** Según el RCA sería suficiente en espacio aéreo de clase B permanecer libre de nubes. En cualquier
caso, habría que proceder de acuerdo con lo que prescriba la autoridad ATS competente.
Tabla T5.1
Espacio aéreo no controlado, clases F y G
Excepciones:
En los vuelos efectuados a una altura igual o inferior al más elevado de:
- 900 metros (3.000 pies) sobre el nivel medio del mar; o
- 300 metros (1.000 pies) sobre el terreno, y cuando así lo prescriba la

autoridad ATS competente:
Pueden permitirse visibilidades de tutelo inferiores a 5 km y hasta 1.500 m,

como mínimo, para los tute los que se realicen:
- a velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den

oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo,
con el tiempo suficiente para evitar una colisión; o
- en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de

encontrarse con tránsito, como en áreas de escaso volumen de tránsito
y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.
Los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de tute
lo inferior a 1.500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada
para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para
evitar una colisión.
Distancia mínima de las nubes
Espacio aéreo controlado clases A, B, C, D, E

- Clase A: No se acepta el tutelo visual.
- Clases B, C, D y E:
- Distancia horizontal: 1.500 m (1 milla).
- Distancia vertical: 300 m (1.000 pies).
DERECHO AÉREO
Espacio aéreo no controlado clases F y G
a) Volando a una altura superior al más elevado de (Fig. 5.2):
- 300 metros (1.000 pies) sobre el terreno:
Distancia mínima horizontal a las nubes: 1.500 m (1 milla).

Distancia mínima vertical a las nubes: 300 m (1.000 pies).
b) Volando a una altura igual o inferior al más elevado de:
- 300 metros (1.000 pies) sobre el terreno:
Libre de nubes (suficiente con permanecer fuera de nubes) y a la vista de

tierra o agua.
Examinando las características mínimas de las condiciones meteorológicas de

vuelo VFR se pueden extraer las siguientes conclusiones:
a) En todos los espacios aéreos las condiciones son idénticas en el interior

de los espacios aéreos controlados (B, C, D y E), en las partes de los
espacios aéreos no controlados (F y G) cuando, en estos últimos, se
vuele a una altura superior al más elevado de:
900 metros (3.000 pies), sobre el nivel medio del mar, o

300 metros (1.000 pies) sobre el terreno.
b) En la parte inferior de los espacios aéreos no controlados (F y G) las

exigencias son menos restrictivas (Fig. 5.2):
- Ya que, dependiendo de la autorización de la autoridad competente, se

podría volar con la visibilidad reducida a un valor mínimo de 1.500 m,
©ITES Paraninfo / 115

DERECHO AÉREO
Fig. 5.2. Espacio aéreo no controlado clases Fj G.
en lugar de los 8 Km o de los 5 I<m, en aeronaves que vuelen a

velocidad reducida o en lugares con poco tránsito y para efectuar
trabajos aéreos a poca altura.
- También, es posible volar «libre de nubes y a la vista de tierra o agua»,

lo cual significa que se puede volar justo por debajo/arriba y al lado
de las nubes, en lugar de tener que hacerlo a las distancias mínimas a
las nubes de 1.500 m horizontal y 300 metros (1.000 pies) vertical.
c) Cuando una aeronave selecciona el QNH, lo está haciendo sobre el

nivel medio del mar a la altitud que indique el altímetro de la aeronave.
Teniendo en cuenta que la elevación se mide también sobre el nivel medio del
mar, se puede establecer la siguiente comparación entre 900 m (3.000 pies) sobre
el nivel medio del mar y 300 m (1.000 pies) sobre el terreno:
- Para lugares cuya elevación sea menor de 2.000 pies resulta más alto
3.000 pies AMSL.
- Para lugares cuya elevación sea de 2.000 pies son iguales las dos alterna
tivas (1.000 pies).
- Para lugares cuya elevación sea mayor de 2.000 pies resulta más alto
1.000 pies sobre el terreno.
d) Sabemos que la expresión libre de nubes equivale a «fuera de nubes»,

por lo que parece lógico que, con la visibilidad adecuada, sería suficien
te con estar fuera de nubes para volar en los espacios aéreos de clase B,
ya que en ellos se proporciona separación a todos los vuelos VFR. No
obstante, para mayor seguridad, OACI establece las distancias a las nu
bes de 1.500 m horizontal y 300 m vertical.
e) En los espacios aéreos no controlados (F y G), se admite el vuelo

fuera de nubes cuando éste se efectúe al nivel o por debajo del más
alto de los planos de comparación 900 m AMSL y 300 m AGL. En
este caso, según se deduce de la comparación realizada en el punto b),
DERECHO AÉREO
la franja de altitudes para volar en esas condiciones oscila entre 3.000

y 1.000 pies.
El establecimiento de criterios de distancia a las nubes ayuda a mejorar la

seguridad de los vuelos.
Por ejemplo, en los espacios aéreos controlados y en la parte superior, con
relación al mayor de FL30 o 1.000 pies sobre el terreno de los espacios no con
trolados, existe la posibilidad de que aeronaves que vuelen en IFR al atravesar
una capa de nubes, hacia arriba o hacia abajo, se encuentren con una aeronave
que vuela en VFR muy cerca de la cima o de la base de las nubes.
De esta manera, sería difícil que las aeronaves pudieran realizar las maniobras
adecuadas para evitar colisiones. Estableciendo la obligatoriedad de volar, como
mínimo, a 1.000 pies por encima o por debajo de las nubes se consigue disponer
de un tiempo de reacción suficiente.
Por ejemplo, a un régimen de descenso de la aeronave que sale de nubes de
500 pies/minuto, el tiempo disponible sería de 2 minutos.
Asimismo, si se dispone de una distancia horizontal con relación a las nubes
de 1.500 m, será más fácil poder visualizar a otras aeronaves y realizar las manio
bras oportunas para evitar colisiones.
La limitación de 250 nudos de velocidad máxima a las aeronaves que vuelen
por debajo de 10.000 pies AMSL en todas las clases de espacio aéreo, excepto en
las B y C, tiene por objeto reducir las velocidades relativas de aproximación de las
aeronaves a un máximo de 500 nudos, con objeto de que les dé tiempo para
alterar su rumbo hacia la derecha.
Dos aeronaves, separadas 1.500 m, volando en sentido contrario al mismo
nivel y en la misma ruta a la velocidad de 250 nudos tardarían en encontrarse
aproximadamente 20 segundos.
Este es el caso más extremo, pero también influyen otras circunstancias, tales
como el tiempo necesario para percibir el tránsito, interpretar si va o viene y
reaccionar.
También influyen, en detrimento del tiempo, otros factores como la falta de aten
ción, los ángulos muertos de la aeronave, las limitaciones personales, el buen tiempo,
el sol en cara, la acomodación «dentro friera», las temperaturas extremas, etc.
Fuera del espacio aéreo controlado, por debajo del mayor valor del plano de
comparación 3.000 pies MSL o 1.000 pies AGL, sería suficiente con estar fuera
de nubes y a la vista de tierra o agua, con una visibilidad en vuelo de 1.500 m

como mínimo en el caso de que estuviera autorizada esta cifra por la autoridad
competente.
El motivo de estas reducciones habría que buscarla, por una parte, en la
escasa probabilidad de que fuera del espacio aéreo controlado existan vuelos
IFR que asciendan o desciendan a través de la capa de nubes y, por otra, que
reglamentariamente, a los vuelos VFR no les está permitido volar dentro de
nubes.
Por esta causa, es suficiente que los vuelos VFR se mantengan volando justo
por debajo o por encima de las nubes.
Respecto a la visibilidad, habría que tener en cuenta que se halla así establecida
para no entorpecer los vuelos que se efectúan, principalmente, en los circuitos
de tránsito de aeródromo y las salidas y llegadas a los mismos.
OPERACIONES EN VFR
Según el RCA, los vuelos VFR entre la puesta y la salida del sol se reali
zarán de conformidad con las condiciones prescritas para los vuelos VFR
nocturnos.
A menos que lo autorice la autoridad ATS competente, no se realizarán vue
los VFR:
a) por encima de nivel de vuelo 200;
b) a velocidades transónicas y supersónicas. Se considera que un movi

miento es transónico cuando el número de Mach está comprendido
entre 0.8 y 1.2.
Asimismo, a menos que lo autorice la autoridad ATS competente civil/mili-

tar, no se realizarán vuelos VFR:
- Por encima del nivel de vuelo 200 en la región EUR.
- Por encima del nivel de vuelo 150 en la región AFI.
DERECHO AÉREO
La península e Islas Baleares se encuentran en la región EUR y las Islas

Canarias en la región AFI.
Prohibiciones a los vuelos VFR (altitudes MÍNIMAS)
Las reglas de vuelo visual que se incluyen al final de este párrafo, relativas a
altitudes mínimas, completan el de altitudes mínimas de las reglas generales del
aire, valga la redundancia. Que recordemos, trataban de evitar el «peligro excesi
vo» para las personas y las cosas. Para ello se indicaba que el vuelo, excepto en los
despegues y aterrizajes, no debe hacerse sobre aglomeraciones de edificios en
ciudades, pueblos, reuniones de personas, etc., a menos que se vuele a una altura
que permita, en caso de emergencia, realizar un aterrizaje (se supone que forzo
so), sin peligro excesivo para las personas o la propiedad.
Asimismo, no se otorgará autorización para vuelos VFR por encima de nivel
de vuelo 290 en áreas donde se aplique una separación vertical mínima de 300 m
(1.000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.
También se indica que, excepto cuando sea necesario para el despegue o el
aterrizaje, o cuando se tenga permiso de la autoridad competente, los vuelos
VFR no se efectuarán:
a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habi

tados o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor
de 300 m (1.000 pies) sobre el obstáculo más alto simado dentro de un
radio de 600 m (2.000 pies) desde la aeronave;
b) en cualquier parte distinta de la especificada en el apartado a) a una

altura menor de 150 m (500 pies) sobre tierra o agua.
Las limitaciones especificadas en los apartados a) y b) podrán ser modificadas

por la autoridad competente cuando las circunstancias lo aconsejen.
Vuelos VFR en las zonas de control
Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo, en

vuelos VFR no se despegará ni aterrizará en ningún aeródromo dentro de una
zona de control ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito
de tránsito de dicho aeródromo si (Fig. 5.3):
a) el techo de nubes es inferior a 450 m (1.500 pies);
b) la visibilidad en tierra es inferior a 5 I<jn.
Esta medida se deriva del hecho de que en los límites de un aeródromo situa
do en el interior de una zona de control (CTR) la circulación aérea suele ser
importante. Por este motivo, no se pueden aplicar con seguridad las característi
cas mínimas de visibilidad y distancia a las nubes.
No habría que confundir la visibilidad en vuelo con la visibilidad en tierra, ya
que en este último caso el techo de nubes y la visibilidad se miden a partir del
aeródromo.
La cifra de los 450 m del techo de nubes, se deriva del hecho de que:
- en una zona de control, que puede corresponder a un espacio aéreo

controlado de las clases B, C, D o E, la distancia vertical mínima con
relación a las nubes es de 300 m (1.000 pies);
- la altitud mínima sobre tierra o agua debe ser de 150 m (500 pies).
Por estos motivos, para poder mantener los márgenes mínimos, el techo
no puede ser inferior a la suma de la distancia vertical mínima a las nubes
(300 m), más la altitud mínima sobre tierra o agua (150 m). Total: 450 metros
(1.500 pies).
Por tanto, es necesario disponer de una visibilidad mínima de 5 Kan y de un
techo de 450 m para poder operar en una zona de control, a menos que lo
autorice de otro modo la dependencia de control de tránsito aéreo.
El acceso de los vuelos VFR a las zonas de control (CTR) es regular y
reglamentariamente permitido sin autorización previa (pero sí con autoriza
ción antes de entrar), siempre que el aeródromo no esté prohibido a las
aeronaves en VFR o sin radio y la entrada se efectúe de acuerdo con el
procedimiento indicado para el aeródromo de que se trate en la publicación
de información aeronáutica (A1P).
Hay que tener en cuenta que una CTR es un espacio aéreo controlado y
como tal tiene asignada una determinada clase de espacio aéreo. Por tanto,
dependiendo de la clase de espacio aéreo en la que se permiten vuelos VFR
y se utiliza para las CTR ( designaciones B, C, y D), los vuelos VFR recibirán
control o información de tránsito.
DERECHO AÉREO
Niveles de crucero
A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de

tránsito aéreo o por disposición de la autoridad ATS competente, los vuelos
VFR en vuelo horizontal de crucero, cuando operen por encima de 900 m (3.000
pies) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparación más
elevado, según lo especifique la autoridad ATS competente, se efectuarán a un
nivel de vuelo apropiado a la derrota que se pretende volar, de acuerdo con la
tabla de niveles semicirculares utilizable en el espacio aéreo controlado y no
controlado (Tabla T5.2).
La utilización del término derrota, que equivale a ruta, pretende contem
plar todas las posibilidades y no descartar el caso de que en zonas polares de
más de 70° de latitud y dentro de las prolongaciones de esas zonas que pueda
prescribir la autoridad ATS competente, se vuele de acuerdo con «rutas de
cuadrícula», aunque normal y habitualmente se vuela de acuerdo con «rutas
magnéticas».
DERROTA (ruta magnética)
De 000° a 179° (Niveles impares) De 180 0 a 359c (Niveles pares)
IFR VFR IFR VFR

FL ALTITUD FL ALTITUD FL ALTITUD FL ALTITUD
M PIES M PIES M PIES M PIES
0 ~ “ -
10 300 1000 20 600 2000

30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500
50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500
70 2150 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500
90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 1000 105 3200 10500
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 - -
En negrilla se indica la tabla de niveles de crucero según el AIP
Tabla T5.2. Tabla ríe niveles de crucero para vuelos l 'T'II.
DERECHO AÉREO
Consideraciones sobre las tablas de niveles de crucero VFR
De acuerdo con su definición, un nivel de crucero puede expresarse indis

tintamente en alturas, altitudes o niveles de tárelo. Por este motivo, para tratar
de aclarar conceptos relacionados con la tabla de niveles de vuelo y de altitudes
se efectúan las siguientes consideraciones:
a) se debe volar de acuerdo con niveles de vuelo o altitudes, teniendo en

cuenta que no se puede volar con la tabla de altitudes por encima de
900 m (3.000 pies) sobre tierra o agua, ya que existe una regla de vuelo
visual que indica que se debe hacer con niveles de vuelo;
b) la tabla de altitudes es independiente de la de niveles de vuelo, ya que

no es lo mismo volar con referencia al nivel medio del mar que hacer
lo con referencia a la superficie isobárica de 1.013,2 hPa.
Por ejemplo, no es igual volar a nivel de tárelo 55, que significa reali
zarlo a la altitud de 5.500 pies sobre la superficie isobárica de 1.013,2
hPa, que hacerlo a la altitud de 5.500 pies de QNH, ya que las altitudes
miden distancias verticales con relación al nivel medio del mar. (En el
caso particular de que la presión sea de 1.013,2 hPa coinciden los
niveles de vuelo y las altitudes);
c) de acuerdo con la limitación de efectuar vuelos en VFR por encima del

nivel de vuelo 200, el último nivel de vuelo impar utilizable sería el 195
y el nivel de vuelo 185 el último par.
d) La altitud de transición en los aeródromos españoles está establecida en

6.000 ft, excepto en el de Granada donde es de 7.000 ft. La posición
vertical de las aeronaves cuando se encuentren a la altitud de transición
o por debajo de ella se expresará en altitudes, mientras que en el nivel
de transición o por encima de él se expresará en niveles de tutelo. Mien
tras pase por la capa de transición, la posición vertical se expresará en
niveles de tutelo al ascender y en altitudes al descender. El nivel de
vuelo cero está situado en el nivel de presión atmosférica 1013,2 hPa
(29,92 pulgadas). Los niveles de tutelo consecutivos están separados
por un intervalo de presión correspondiente a 500 ft (152,4 metros) en
la atmósfera tipo.
e) Según indica el AIP, la tabla de niveles de crucero IFR comienza en el

FL 50 para los niveles de vuelo impares y FL 60 para los pares. Para los
vuelos VFR, la tabla de niveles de crucero comienza en el FL 55 para
los niveles de vuelo impares y FL 65 para los niveles de vuelo pares.
Disposiciones del servicio de control de tránsito aéreo en los vuelos VFR
Los vuelos VFR observarán las disposiciones referentes al servicio de control

de tránsito aéreo especificadas en las reglas generales:
a) cuando operen en espacio aéreo controlado de clases B, C y D;
b) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos

controlados;
c) cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales.
En la FIR/UIR Canarias, además, los vuelos VFR que deban efectuarse en el

interior de una zona de control establecida en un aeródromo destinado a vuelos
internacionales y en las partes especificadas del área de control terminal corres
pondiente, deberán:
1) disponer de emisores-receptores de radiocomunicaciones;
2) obtener autorización de la dependencia ATC correspondiente; y
3) notificar su posición, cuando se les solicite.
La expresión «partes especificadas del área de control terminal correspon

diente» pretende abarcar, por lo menos, aquellas partes utilizadas por los vuelos
internacionales IFR para los procedimientos de aproximación, espera, salida y
procedimientos de atenuación del ruido.
Comunicaciones en los vuelos VFR
Según OACI/RCA, un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas,
o a lo largo de rutas designadas por la autoridad ATS competente (en donde se
DERECHO AÉREO
haya tenido que presentar un plan de vuelo) mantendrá continuamente la escu

cha en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia de los servicios de tránsito
aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará de su
posición a la misma dependencia cuando sea necesario.
De esta forma se facilita el suministro de información de vuelo, de alerta
y de búsqueda y salvamento. Y, además, se facilita la coordinación con las
dependencias militares o con las dependencias de los servicios ATS de los
Estados adyacentes y se evitan interceptaciones con fines de identificación.
Recuerde lo especificado para los vuelos controlados en los párrafos «Informes
de Posición» y «Comunicaciones», en los que se indicaba cjue toda aeronave que
opere como vuelo controlado debería mantener comunicaciones aeroterrestres
vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia ATS correspondiente.
Consideraciones sobre el vuelo VFR por encima de nubes
No existe ninguna normativa específica, ni a favor ni en contra, del tárelo

VFR por encima de nubes. No obstante, sería prioritario tener en cuenta lo que
se indica a continuación:
a) sería preciso respetar, en todo momento, las condiciones mínimas de

visibilidad y de distancia a las nubes definidas en las condiciones meteo
rológicas de tutelo visual;
b) se debería tener la certeza «absoluta» de que será posible ascender sobre

la capa nubosa en condiciones meteorológicas de tutelo visual adecua
das y que luego se podrá descender en las mismas condiciones;
c) sería necesario disponer del equipo de navegación necesario que permi

ta al piloto conocer, en todo momento, su situación, y evitar los errores
que sin duda se producirían navegando sólo a la estima, puesto que no
sería posible observar el terreno;
d) preferentemente, el piloto debería disponer de una habilitación para

tutelo IFR;
e) para poder navegar por encima de nubes, o entre dos capas, de acuer
do con las condiciones meteorológicas de tutelo VFR, sería preciso
disponer de enlace radio para poder solicitar, por ejemplo, el sobre

vuelo de radioayudas. Por tanto, las aeronaves que no dispongan de
radio para enlace bilateral aire-tierra deberían volar en VFR siempre
en contacto con el terreno;
f) sería preciso recordar que, en los espacios aéreos no controlados (clases F

y G), cuando se vuele a un nivel igual o inferior al más elevado de 900 m
AMSL o 300 m AGL, es obligatorio el contacto visual con el terreno.
Como resumen, habría que tener presente, si se estuviera dispuesto a volar

sobre o entre dos capas de nubes, que realizar el vuelo de esta manera es una
forma exquisitamente fácil de buscar y encontrar problemas.
Vuelos VFR en un aeródromo controlado
Aeródromo controlado es aquel aeródromo en el cual se facilita servicio de

control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Ello no implica que tenga que existir necesariamente una zona de control,
puesto que la zona de control se exige en los aeródromos en los que se facilita el
servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos IFR, pero no en los aeródro
mos en los cuales se facilita servicio de control para los vuelos VFR.
Una aeronave que desee efectuar vuelos VFR en, desde o hacia un aeródromo
controlado debe:
a) Presentar un plan de vuelo VFR.
b) Obtener la autorización de control de tránsito aéreo (rodaje, despegue,

aterrizaje, entrada en circuito, etc.).
c) Mantener escucha constante en la radiofrecuencia apropiada, o cuando

no disponga de radio, recibir las autorizaciones o instrucciones por medio
del código de señales visuales, siempre que la autoridad ATS compe
tente haya autorizado el vuelo.
d) Cuando sea necesario, establecer comunicación con la dependencia

adecuada de control de tránsito aéreo.
DERECHO AÉREO
Recuerde que necesitará una autorización de control si el aeródromo se en

cuentra situado en un espacio aéreo de clase B, C o D.

VMC en los vuelos VFR realizados «fuera» del espacio aéreo controlado
De manera similar a como lo establece el punto correspondiente de las reglas

generales, a continuación se efectúan unas consideraciones sobre los vuelos VFR
realizados fuera del espacio aéreo controlado, cuando sea evidente que no sería
posible continuar el vuelo en VMC hasta el aeródromo de destino:
a) al estar volando fuera del espacio aéreo controlado, se estará volando

en espacio aéreo de clase F o G. Por este motivo, no habría que solici
tar autorización para efectuar cambios de nivel, de ruta o de aeródromo
de destino. Aunque en este último caso se debería comunicar tan pron
to como fuera posible, a efectos de plan de vuelo si éste se ha presenta
do, el nuevo aeródromo de destino.
b) volando en un espacio de clase E y si así estuviera establecido, habría

que solicitar información de tránsito a la dependencia ATS competente
antes de realizar cualquier cambio de nivel de ruta, o de destino.
c) los vuelos VFR especiales no existen en estos espacios, excepto en zonas

de control (CTR) de clase E.
d) en el caso de no poder seguir el vuelo de acuerdo con las reglas VFR, se

debería solicitar información de tráfico a la dependencia ATS compe
tente para, si se está en posesión de la habilitación correspondiente,
continuar el vuelo de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos
o aterrizar en el aeródromo adecuado más próximo.
De acuerdo con OACI/RCA hay que tener en cuenta que: toda aeronave que
opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a
las reglas de vuelo por instrumentos:
a) si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios

que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, o
b) someter un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios

de tránsito aéreo y deberá obtener autorización antes de proseguir en
IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.
Vuelos VFR en espacio aéreo controlado de clase B
Excepto cuando en los espacios aéreos de clase B también se exija mantener

la distancia a las nubes común a los otros espacios C, D, E (1.500 m horizontal y
300 m vertical), los vuelos VFR controlados en espacio aéreo de clase B se efec
túan sin distancia a las nubes, es decir, manteniéndose fuera de nubes dentro de
porciones particulares de las áreas o zonas de control en las que se suministra
servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFR. Estos espacios se deno
minan, como ya vimos, «espacios aéreos controlados de clase B».
En este espacio, los vuelos VFR controlados deberían efectuarse eligiendo los
niveles de crucero entre los destinados a los vuelos IFR, salvo cuando exista
indicación expresa distinta en las publicaciones de información aeronáutica o en
las autorizaciones de control de tránsito aéreo.
Procedimientos de espera, aproximación y salida de los vuelos VFR
Existen numerosos aeródromos en los cuales se realizan conjuntamente las

actividades de vuelos IFR y VFR. A medida que el tránsito aéreo aumenta son
mayores las probabilidades de un riesgo de colisión, sobre todo si no existe una
serie de disposiciones adicionales que permitan separar eficazmente los vuelos
VFR de las llegadas y salidas instrumentales.
Normalmente, estas disposiciones adicionales limitan las operaciones VFR a
ciertos pasillos, sectores o rutas de entrada y salida de los aeródromos.
Frecuentemente, en función de las condiciones del aeródromo, meteorolo
gía, tipo de aeronaves que lo utilicen etc., estas medidas adicionales son acompa
ñadas de otras exigencias que permiten la operación en ciertas áreas y aeródro
mos sólo a las aeronaves equipadas con radio, con equipo mínimo o específico
de navegación, respondedores de radar secundario de vigilancia (SSR), respon
dedor de altura, etc. En determinados casos también puede ser obligatorio dis
poner de un título de piloto superior al de piloto privado, o de una habilitación
específica.
En general, todo el conjunto de medidas que se exige para el vuelo VFR en
las áreas terminales de control (TRIA) recibe el nombre de circulación VFR. A
DERECHO AÉREO
las entradas, salidas, cruces de las CTR, etc., se las denomina arribadas, salidas
y cruce.
En las cartas de aproximación visual de los aeródromos controlados se indi
can los procedimientos que deben seguir los vuelos visuales para operar en estos
aeródromos y, cuando corresponda, los pasillos o corredores de entrada y salida,
puntos de notificación, contacto radio previo en puntos especificados, rutas de
sobrevuelo, etc. Con el control de la circulación VFR se pretende evitar que en
las áreas de control, áreas de control terminal y zonas de control los vuelos VFR
interfieran a las aeronaves que estén siguiendo trayectorias de aproximación o
despegue.
Toda la información relativa a la circulación VFR se publica en los manuales y
publicaciones de información aeronáutica.
En resumen, la existencia de reglas o procedimientos para el acceso VFR de
las aeronaves a los aeródromos, tales como pasillos, corredores, puntos de entra
da o salida, puntos de espera, respondedor radar, etc., no son motivos para con
siderar de otra forma este espacio. Es normal que todos los aeródromos contro
lados suelan tener establecidos procedimientos VFR de acceso y salida.
En otros espacios aéreos se exige establecer contacto con el control de aproxi
mación antes de penetrar en la zona de control, que las aeronaves estén equipa
das con respondedor operativo, etc. Básicamente, el establecimiento de estas
rutas visuales de acceso a los aeródromos tiene por objeto separar los vuelos
VFR de los IFR de una forma regulada. Pero sin que, excepto cuando se deter
mine o lo exija la clase de espacio aéreo, los vuelos VFR sean objeto de control
por el ATC.
Según se indica en la publicación de información aeronáutica española (AIP),
los procedimientos generales de espera, aproximación y salida de los vuelos VFR
son los siguientes:
Area de control terminal (TA'JA)

La circulación VFR en los TMA españoles está determinada usualmente por
pasillos y altitudes máximas a utilizar que figuran en las cartas correspondientes.
Zonas de controly de tránsito de aeródromo

Los procedimientos que se indican son de aplicación general. Si un procedi
miento local difiere o lo complementa, se indica en la correspondiente ficha del
aeródromo. Por tanto, es necesario consultar dicha ficha para planificar el vuelo.
En las zonas de control y de tránsito de aeródromo para las «arribadas» se

aplica lo siguiente:
- las aeronaves que se dirijan a los aeródromos españoles deberán esta

blecer contacto radio con la torre de control, en la frecuencia apropia
da, sobre los puntos de notificación indicados en las cartas de aproxi
mación visual;
- las aeronaves darán su informe de posición y solicitarán permiso para

entrar a la zona de control, donde mantendrán, como máximo, 1.000
pies (300 m) sobre tierra o agua;
- en algunos casos, la torre de control de aeródromo autorizará a las

aeronaves a realizar esperas sobre puntos de notificación indicados en
las cartas de aproximación visual;
- en ningún caso se cruzarán las áreas de aproximación final a las pistas

sin permiso previo de la torre de control.
Cruce en I TR de %onas de control (CTR) o %onas de tránsito de aeródromo (ATZ)

Toda aeronave en meló VFR que desee cruzar una zona de control (CTR) o
zona de tránsito de aeródromo controlado (ATZ) procederá de la siguiente forma:
a) Establecerá contacto radio con el control de aproximación/torre de

control en la frecuencia apropiada, 5 minutos antes de alcanzar el pri
mer punto de notificación VFR, e informará a APP/TWR de su inten
ción de cruzar en vuelo VFR el CTR/ATZ correspondiente.
b) Notificará al APP/TWR la entrada y salida de la CTR/ATZ y manten

drá escucha permanente en la frecuencia apropiada, mientras se en
cuentre dentro del espacio aéreo (CTR o ATZ) a cruzar.
c) Sobre el punto de notificación VFR, el control de aproximación/torre

de control, normalmente, autorizará el cruce de la CTR o ATZ e indi
cará a la aeronave:
- vía a seguir;
DERECHO AÉREO
- altitud a mantener (se debería entender altitud como nivel);
- información de tránsito esencial (si procede) mientras permanezca

dentro del espacio (CTR/ATZ) a cruzar en vuelo VFR.
Vuelos VFR especiales
La definición de vuelos VFR especiales indica que son aquellos vuelos VFR a
los que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se reali
cen dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a
las condiciones meteorológicas visuales (VMC).
Como es lógico, al ser estos vuelos visuales, aunque se les proporcione servi
cio de control de tránsito aéreo deben permanecer en todo momento en condi
ciones meteorológicas de vuelo visual.
Referente a los vuelos VFR especiales hay que tener en cuenta lo siguiente:
a) La autorización de un vuelo VFR especial (si son varias, las solicitudes

para tales autorizaciones deben tramitarse separadamente), es otorgada
por la torre de control de aeródromo, previa aprobación del control de
aproximación, y siempre que las condiciones del tránsito, u otras cir
cunstancias, lo permitan;
b) Las dependencias ATS mantendrán separación entre todos los vuelos

VFR especiales de conformidad con las mínimas prescritas por la au
toridad competente, y entre tales vuelos VFR especiales y los vuelos
IFR, de acuerdo con las mínimas de separación que se aplican cuando
se suministra servicio de control de tránsito.
c) Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 m, los vuelos VFR

especiales podrán ser autorizados a que entren en una CTR para aterri
zar, despegar o salir desde una CTR, cruzar la CTR o a operar local
mente dentro de una CTR.
e) Los vuelos VFR especiales, al ser vuelos controlados, antes de realizar

el vuelo deben obtener autorización de control de tránsito aéreo, el
cual se solicita presentando el plan de vuelo a una dependencia de con
trol de tránsito aéreo.
Como consecuencia de los puntos anteriormente enunciados, deducimos que:

si se pretende efectuar un vuelo a/en un aeródromo controlado situado en una
zona de control y siempre que este aeródromo esté operativo para los vuelos
VFR, se podrá efectuar el vuelo, previa presentación de un plan de vuelo, una vez
obtenida la autorización de control correspondiente.
Es a partir de una visibilidad inferior a la mínima establecida para cada aeró
dromo y que no puede ser nunca inferior a 1.500 m (1 milla), cuando comienza
el vuelo «VFR especial» propiamente dicho, vuelo que puede ser autorizado o no,
dependiendo de diversos factores, tales como el tránsito aéreo circundante, los
pronósticos meteorológicos, etc.
Las zonas de control donde pueden realizarse vuelos VFR especiales son:
a) CTR de clases B, C y D.
- En ellas todos los vuelos VFR requieren autorización de control.
- No se proporciona separación entre vuelos VFR en las clases C y D.
- A todos los vuelos VFR especiales se les proporciona separación de

los IFR.
- A todos los vuelos VFR especiales se les proporciona separación de

los VFR en las CTR de clase B.
b) Referente a la clase E hay que recordar que, según indica OACI, no se

utilizará para zonas de control. Por este motivo, no pueden realizarse
vuelos VFR especiales en estos espacios aéreos ATS.
Esta medida parece lógica, ya que en la clase E el servido de control se

encuentra reservado a los vuelos IFR. En general, todos los vuelos reci
ben información de tránsito en la medida de lo posible. Por tanto, re
sulta evidente que el término: en la medida de lo posible, no garantiza
una información fehaciente con respecto a los vuelos VFR.
Ejemplo:
En el aeródromo XXX, con CTR de clase D, la visibilidad mínima estable
cida para vuelos VF R es de «V» Km. Para visibilidades inferiores a «V» y hasta
DERECHO AÉREO
1.500 m, toda aeronave que pretenda realizar un vuelo local, despegar hacia
otro aeródromo o aterrizar podrá efectuar el vuelo, si el control lo autoriza,
como vuelo VFR especial.
No habría que confundir ni asociar un vuelo VFR especial con una autoriza
ción para volar en condiciones meteorológicas instrumentales, pues, como ya se
ha indicado, en estos vuelos hay que mantener siempre condiciones meteoroló
gicas visuales.
En el caso de que se desee efectuar una aproximación de las que se emplean
para aterrizajes instrumentales, no es necesario un vuelo VFR especial, pues cual
quier vuelo VFR, con la oportuna autorización del control de tránsito aéreo y si
se ajusta a dicha autorización, puede proceder en zonas de control como si estu
viese en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
La autorización de un vuelo VFR especial sólo es válida para la parte del vuelo
que se efectúa dentro de la zona de control, siendo responsabilidad del piloto al
mando, en el caso de que haya despegado para dirigirse a otro aeródromo, man
tener para el resto del vuelo las condiciones adecuadas de visibilidad y distancia a
las nubes.
La utilización del vuelo VFR especial es motivo frecuente de controversia. Se
estableció para permitir las salidas y llegadas VFR en aeródromos controlados,
situados en una zona de control, en los casos en que la visibilidad en tierra se
reduce por calima, bruma, humo, neblina, etc., a valores inferiores a las visibilida
des mínimas establecidas para poder realizar vuelos VFR.
Cuando la visibilidad en un aeródromo es inferior a la requerida para los
vuelos VFR, se dice que el aeródromo está «instrumental», es decir, en condicio
nes meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC).
En estas condiciones, si la visibilidad no es inferior a 1,5 Km, la oficina de
control de aproximación (APP) decidirá si autoriza la operación de la aeronave
(salida o entrada) como vuelo VFR especial, que debe ser solicitado por el piloto
(salidas) presentando el plan de vuelo e indicando que solicita vuelo VFR espe
cial en el apartado observaciones, o por fonía en sus comunicaciones con la
TWR. Téngase en cuenta que la TWR no sugerirá el vuelo VFR especial. En
teoría, una vez autorizado el vuelo para operar como VFR especial, mientras
permanezca dentro de la CTR la aeronave podría mantenerse exclusivamente
fuera de nubes, ya que al proporcionársele separación respecto a otros vuelos
IFR y VFR especiales no sería necesario mantener la distancia establecida.
Del mismo modo, con visibilidades no inferiores a 1,5 Km podría realizarse el
vuelo VFR especial, siempre que el techo de nubes no fuera inferior a 450 m
(1.500 pies), ya que, al no requerirse techo mínimo para los vuelos VFR espe
ciales, sería de aplicación, excepto cuando lo autorice la autoridad ATS compe
tente, la mínima altura establecida en las reglas de vuelo visual para los vuelos
VFR en las zonas de control.
Además, es necesario mantener una distancia vertical a las nubes de 300 m
en todas las clases de espacio aéreo ATS que son susceptibles de permitir el
vuelo visual y disponer de una zona de control (CTR).
El sentido del vuelo VFR especial es permitir la operación de vuelos VFR, en
aeródromos situados en zonas de control, cuando las condiciones del campo son IFR
debido a la existencia de una risibilidad inferior a la mínima establecida para vuelo visual,
a causa de niebla, neblina, humo, calima, bruma, polvo, contaminación, etc.
Se trata, pues, de evitar que condiciones exclusivas de mala visibilidad penali
cen la iniciación, terminación, cruce u operación local de vuelos VFR, los cuales
podrían desarrollarse adecuadamente de acuerdo con las reglas VFR en el entor
no cercano. Es muy frecuente que estas condiciones de mala visibilidad se en
cuentren «pegadas» al suelo y que, prácticamente, después del despegue la risibi
lidad se incremente considerablemente.
Como en las CTR, a los vuelos SVFR se les proporciona separación con
respecto a otros SVFR e IFR, al no existir en ellas vuelos VFR normales, y al
tener las dependencias ATS de la CTR limitada la capacidad para autorizar vuelos
VFR cuando el techo de nubes sea inferior a 450 m, parece lógico pensar que
sería suficiente con que dentro de la CTR los vuelos SVFR pudieran operar
manteniéndose «fuera de nubes».
El proceso de iniciación de un vuelo SVFR es, básicamente, el siguiente:
- la TWR comunicará que el campo se encuentra en condiciones de vue

lo instrumental y preguntará: ¿Cuáles son sus intenciones? No sugerirá
el vuelo VFR especial;
- la aeronave solicitará ahora el vuelo SVFR;
- la TWR, normalmente, indicará entonces a la aeronave que espere para

autorización, si es para salidas o para operar localmente dentro de la
zona o que se mantenga fuera de la CTR si es para llegadas o para cruce
de la CTR;
DERECHO AEREO
- a continuación la TWR obtendrá la autorización del control de aproxi

mación (APP) y la comunicará a la aeronave. Esta autorización puede
verse retrasada o denegada por la existencia de vuelos IFR, que tienen
preferencia, o por otros SVFR. Si el vuelo es de salida, la aeronave
comunicará a la TWR, que ha alcanzado condiciones VER, o dejado
libre la zona; a partir de aquí, la aeronave debe mantener las condicio
nes específicas de vuelo visual que correspondan a la clase de espacio
aéreo y al nivel al que realice el vuelo;
- si el tárelo es de llegada, la aeronave comunicará su entrada en la zona y

seguirá los procedimientos establecidos para el circuito y toma de tierra;
si el tárelo es de cruce, normalmente, la TWR solicitará la entrada y la
salida de la CTR;
- la operación local dentro de la zona de control podría corresponder,

por ejemplo, a prácticas en las ayudas a la aproximación o en el circuito
de tránsito, tárelos entre aeródromos de la CTR, etc.
Información adicional sobre la presentación del plan de vuelo
El FPL se presentará a la ARO designada, según el aeródromo de que se

trate, por teléfono, teletipo u otros medios que prescriba la autoridad ATS com
petente o, si no se dispone de estos medios, por radio a la dependencia ATS
designada para servir al aeródromo de salida.
El piloto o su representante será el responsable de comunicar a la misma de
pendencia ATS donde presentó su FPL los mensajes asociados al mismo: salida
(DEP), demora (DLA), cambio (CHG) o cancelación (CNL). Una vez finalizado
el vuelo, el piloto está obligado a dar aviso de llegada, personalmente o por radio,
tan pronto como sea posible a la dependencia ATS del AD de llegada.
Cuando no haya dependencia ATS en el aeródromo de llegada, el aviso de
llegada se dará a la dependencia ATC más cercana, o a la estación aeronáutica
que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aerona
ve o a una oficina de notificación ATS designada. Cuando no se disponga en
tierra de medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmi
tirá inmediatamente antes de aterrizar, por radio si es posible, un mensaje simi
lar al de un informe de llegada. Esta transmisión se hará a una oficina de notifi
cación ATS designada o a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia
ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave.
6
VUELO NOCTURNO VFR

(VFRN)
Uno de los problemas para la realización de "vuelos nocturnos VFR sería po
der determinar la distancia a las nubes en aquellos espacios donde se exija man
tener esa distancia. No obstante, existen otras condiciones, como la visibilidad
mutua de aeronaves con iluminación del tipo estroboscópico o el resplandor de
las luces de las ciudades para navegar, que podrían resultar más ventajosas.
Otras circunstancias tales como la dificultad de evaluar la distancia a la super
ficie del terreno, la imposibilidad de ver obstáculos no iluminados, etc., obliga
rían a realizar los vuelos VFR en ruta manteniendo estrictamente la ruta estudia
da y proyectada.
Por ejemplo, en espacio aéreo controlado volando por rutas ATS, en espacio
aéreo no controlado por rutas basadas en radioayudas para la navegación, etc.
Según se indica en las JAR-FCL 1 para la licencia de piloto privado de avión,
si las atribuciones de la licencia van a ser ejercidas por la noche, se realizarán al
menos cinco horas adicionales de vuelo por la noche en aviones, que compren
dan 3 horas de vuelo de instrucción con doble mando, que incluyan, al menos, 1
hora de navegación campo a través y 5 despegues y 5 aterrizajes hasta la parada
total, solo a bordo. Esta calificación será anotada en la licencia.
DERECHO AÉREO
El Reglamento de Circulación Aérea (RCA) establece las reglas de vuelo visual

nocturno (VFRN) que se indican en los siguientes párrafos.
Tabla de condiciones de visibilidad y distancia de nubes de vuelos VFRN

Para realizar el vuelo VFR nocturno se utiliza la tabla de condiciones de visibi
lidad de vuelo y distancia de las nubes que se indica a continuación (T6.1).
CONDICIONES DE VISIBILIDAD Y DISTANCIA DE NUBES DE VUELOS VFRN

DISTANCIA DE LAS NUBES
CLASE DE ESPACIO AEREO DE VUELO
VISIBILIDAD
HORIZONTAL
VERTICAL
B
C
D
E
8 km a FL 100 o por encima 1.500 metros 300 m (1.000 pies)
Por encima de 900 m 5 km por debajo de FL 100
(3.000 pies) AMSL o por
encima de 300 m (1.000
pies) sobre el terreno, de
F ambos valores el mayor
G A 900 m (3.000 pies)

AMSL o por debajo, o a
300 m (1.000 pies) sobre 5 km Libre de nubes y a la vista de la
el terreno, de ambos superficie
valores el mayor
Nota. Cuando la altitud de transición sea inferior a 3.050 m (10.000 pies) AMSL, debería utilizarse
FL 100 en vez de 10.000 pies (Caso de España).
Tabla T6.1
Mínimos de utilización de aeródromos (VFRN)
En vuelo VFR nocturno no se aterrizará, excepto en caso de emergencia, ni

se despegará de ningún aeródromo controlado o no controlado si el techo de
nubes es inferior a 450 m (1.500 ft) o si la visibilidad en tierra es inferior a 5 Ion.
Prohibiciones (VFRN)
A menos que lo autorice la autoridad ATS competente chai o militar no se

realizarán vuelos VFR nocturnos:
CAPÍTULO 6: VUELO NOCTURNO VFR (VFRN)
a) por encima de nivel de vuelo 200 en la región EUR y por encima de

nivel de vuelo 150 en la región AFI; y
b) a velocidades transónicas o supersónicas.
No se otorgará autorización para vuelos VFR nocturnos por encima de FL

290 en áreas donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft)
por encima de dicho nivel de vuelo.
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se
tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR nocturnos no se
efectuarán:
a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habi

tados o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor
de 300 m (1.000 ft) sobre el obstáculo más alto simado dentro de un
radio de 600 m desde la aeronave;
b) en cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a una altura

menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua.
Las limitaciones especificadas en los apartados a) y b) podrán ser modificadas

por la autoridad competente cuando las circunstancias lo aconsejen.
Los vuelos VFR nocturnos no operarán a una velocidad superior a 250 kt.
IAS por debajo de nivel de vuelo 100, salvo que sean autorizados por la corres
pondiente dependencia ATS.
Nivel de crucero (VFRN)
Los vuelos VFR nocturnos se efectuarán:
a) En rutas ATS dentro de espacio aéreo controlado clases B, C, D y E: A

un nivel de los especificados en AIP, a menos que la dependencia ATC
autorice otro nivel; y
b) En rutas VFRN dentro de espacio aéreo no controlado clases F y G: A

un nivel de los especificados en AIP; y
DERECHO AÉREO
c) En otros casos: A un nivel de vuelo IFR (vuelo por instrumentos) apro

piado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles de crucero
aplicable.
Los vuelos VFR nocturnos observarán las disposiciones para los vuelos con
trolados:
a) cuando se realicen en espacio aéreo de Clases B, C, D y E; y
b) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos con

trolados.
Comunicaciones (VFRN)
Los vuelos VFR nocturnos mantendrán continuamente la escucha en la ra

diofrecuencia apropiada del ATC, establecerán comunicación en ambos senti
dos, cuando sea necesario, con la dependencia que suministre servicios de trán
sito aéreo y notificarán su posición de acuerdo con los procedimientos estableci
dos para los vuelos controlados.
El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática satis
facen el requisito de mantener la escucha.
Cambio de vuelo VFR a vuelo VFRN
Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de Amelo \dsual y desee
cambiar para ajustarse a las reglas de Amelo AÚsual nocturno deberá, al menos 15
minutos antes de la puesta del sol:
a) someter un plan de Amelo a la dependencia ATS apropiada, si no ha

presentado plan de Amelo; o
b) comunicar los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de

Amelo actualizado, si ha presentado plan de Amelo; y
c) obtener una autorización ATC o el acuse de recibo de la dependencia

ATS apropiada, en función del espacio aéreo en que se Aâya a operar en
Amelo VFR nocturno.
Responsabilidad del piloto en los vuelos VFRN
Será responsabilidad del piloto que, en el plan de vuelo o los cambios pro
puestos para proseguir en vuelo VFR nocturno, se ajusten a lo indicado para:
a) Vuelo VFRN en ruta, para los vuelos en ruta.
b) Niveles de crucero para vuelos VFRN.
c) Aeródromos utilizables para vuelos VFRN.
Cambio de vuelo VFRN a vuelo VFR
Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de Amelo visual nocturno
y desee cambiar para ajustarse a las reglas de Amelo visual deberá, al menos 15
minutos antes de la salida del sol:
a) notificarlo a la dependencia ATS apropiada; y
b) comunicar, si procede, los cambios que hayan de efectuarse en su plan

de Amelo actualizado; y
c) obtener la correspondiente autorización ATC o el acuse de recibo de la

dependencia ATS apropiada, en función del espacio aéreo en que se
vaya a operar en Amelo VFR.
Cambio de vuelo VFRN a vuelo IFR
Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de Amelo visual nocturno
y desee cambiar para ajustarse a las reglas de Amelo por instrumentos, deberá:
a) comunicar los cambios, si hubiera alguno, que hayan de efectuarse en

su plan de Amelo actualizado; o
b) someter un plan de Amelo a la dependencia ATS apropiada y deberá:
DERECHO AÉREO
1) obtener una autorización ATC de la dependencia ATS apropiada,

antes de proseguir en vuelo IFR, cuando se encuentre o vaya a entrar
en espacio aéreo controlado; o
2) obtener el acuse de recibo de la dependencia ATS apropiada antes de

proseguir en vuelo IFR, cuando no se encuentre ni vaya a entrar en
espacio aéreo controlado.
Equipo de aeronave
Para el vuelo VFR nocturno la aeronave estará provista de:
a) los instrumentos y equipo de comunicaciones y navegación prescritos

para aeronaves en vuelo IFR nocturno, y
b) respondedor SSR en estado operativo con Modo A/3 y capacidad para

4.096 claves de respuesta y, cuando se requiera en el espacio aéreo en
que se vaya a volar, dispositivo de transmisión automática de altitud de
presión en Modo C.
Espacio aéreo utilizable
Los vuelos VFR nocturnos se realizarán dentro de espacio aéreo controlado

y no controlado en donde se permita el vuelo VFR.
Aeródromos utilizables
Para el despegue, aterrizaje y vuelo local de vuelos VFRN serán utilizables:
a) los aeródromos no controlados que sean aptos para operaciones noc

turnas, y
b) los aeródromos controlados que sean aptos para operaciones noctur

nas y en los que se permita el vuelo VFRN.
Los aeródromos utilizables para operaciones de vuelo VFRN deberán ser

previamente homologados por la autoridad competente, para lo cual deberán
disponer de los equipos, servicios, procedimientos de salida y llegada y medios

que dicha autoridad determine.
Servicios de tránsito aéreo
En espacio aéreo controlado clases B, C, D y E a los vuelos VFR nocturnos

se les proporcionará servicio de control de tránsito aéreo, con separación entre
vuelos VFR nocturnos y entre suelos VFR nocturnos y suelos IFR.
En espacio aéreo no controlado clases F y G a los suelos VFR nocturnos se
les proporcionará senado de información de suelo y alerta.
Autorizaciones de control de tránsito aéreo
Las autorizaciones de control de tránsito aéreo no eximen al piloto de un

suelo VFRN del cumplimiento de las reglas aplicables.
Cuando un piloto de suelo VFRN no pueda cumplir una autorización ATC
solicitará una autorización enmendada.
Ruta de vuelo
Salidas y llegadas
En los aeródromos controlados y no controlados las salidas y llegadas de los
suelos VFR nocturnos se realizarán por las rutas de salida y llegada normalizadas
establecidas por la autoridad ATS competente.
Vuelo VFRN en ruta
Los suelos VFR nocturnos se efectuarán:
a) En espacio aéreo controlado clases B, C, D y E: Por rutas ATS, excep

to cuando la dependencia ATC autorice otra mta o, en caso necesario,
cuando la aeronasu sufra fallo de comunicaciones o emergencia, y
b) En espacio aéreo no controlado clases F y G: Por mías VFRN basadas

en radioayudas para la navegación aérea, establecidas a requerimiento
previo de los usuarios o por iniciativa de la autoridad ATS competente,
DERECHO AÉREO
excepto, en caso necesario, cuando la aeronave sufra fallo de comuni

caciones o emergencia.
Vuelo VFR nocturno local
Se podrá efectuar un vuelo VFR nocturno local cuando en el aeródromo de

referencia la visibilidad en tierra sea igual o superior a 5 km y el techo de nubes
sea igual o superior a 450 m (1.500 ft) y la previsión meteorológica no sea de
condiciones inferiores a los mínimos indicados.
Cruce de fronteras en vuelo VFRN
No se autorizará el cruce de fronteras internacionales en vuelo VFR noctur

no a menos que el Estado que tenga jurisdicción sobre el espacio aéreo adyacen
te permita el vuelo VFR nocturno en su espacio aéreo.
Las dependencias ATC colaterales establecerán en carta de acuerdo las condi
ciones de transferencia de los vuelos VFR nocturnos.
Fallo de comunicaciones de los vuelos VFRN
Las aeronaves en vuelo VFR nocturno que experimenten un fallo de comuni

caciones seleccionarán el código 7600 en su respondedor SSR y procederán de
conformidad con lo indicado en las Reglas del Aire para aeronaves que operen
en vuelo VFR o VFRN y experimenten fallo de comunicaciones, tanto si el fallo
se produce en espacio aéreo controlado clases B, C, D o E como si se produce
en espacio aéreo no controlado clases F o G.
Si el tallo de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto relativo al
mantenimiento de escucha en la radiofrecuencia apropiada del ATC y, cuando
sea necesario, establecer comunicación en ambos sentidos, cuando sea necesario,
con la dependencia que suministre servicios de tránsito aéreo y notificar su posi
ción de acuerdo con los procedimientos establecidos para los vuelos controla
dos, la aeronave observará los procedimientos de fallo de comunicaciones y aque
llos de los procedimientos siguientes que sean apropiados.
Además, la aeronave, cuando forme parte del tránsito de aeródromo en un
aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a las instrucciones
que puedan darse por medio de señales visuales.
CAPÍTULO 6: VUELO NOCTURNO VFR (\/FRN)
Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual nocturno controlado, la

aeronave:
a) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual

nocturno,
b) aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y
c) notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apro

piada del control de tránsito aéreo.
Emergencias
Las aeronaves en vuelo VFR nocturno que experimenten una emergencia lo

comunicarán a la dependencia ATC y seleccionarán el código 7700 en su respon
dedor SSR tan pronto como sea posible.
Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por

debajo de las VMCN
Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMCN de conformidad

con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFRN deberá:
a) proceder de acuerdo con lo indicado en las reglas generales si el vuelo

se realiza en espacio aéreo controlado clases B, C, D o E. En concreto:
- solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en

VMC o VMCN, según corresponda hasta el punto de destino o hasta
un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual
se necesita una autorización ATC; o
- si no puede obtener una autorización de conformidad con a),

continuar el vuelo en VMC o VMCN, según corresponda, y notificar
a la dependencia ATC correspondiente las medidas que toma, ya sea
salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo
apropiado más próximo; o
DERECHO AÉREO
- solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos.
b) proceder como se indica a continuación si el vuelo se realiza en espacio

aéreo no controlado clases F o G:
- informar a la dependencia ATS apropiada y solicitar información de

vuelo para continuar en VMCN hasta el punto de destino, hasta un
aeródromo de alternativa o hasta el aeródromo apropiado más
próximo; o
- solicitar cambio de vuelo VFRN a vuelo IFR de conformidad con lo

indicado en «Cambio de vuelo VFR nocturno a vuelo IFR».
Autorización de vuelos VFRN
En los aeródromos homologados para el vuelo VFRN y cuando las condicio

nes de seguridad existentes lo permitan, podrán autorizarse vuelos VFRN a re
serva de las disposiciones que figuran a continuación.
Las solicitudes para las autorizaciones de vuelos VFRN se tramitarán separa
damente. Los vuelos VFRN precisan de autorización ATC de la dependencia
que suministra servicio de control de aproximación y/o de la que suministra
servicio de control de área cuando se va)ân a efectuar en espacio aéreo contro
lado clases B, C, D o E más allá del circuito de tránsito de aeródromo.
Los vuelos VFRN recibirán información de vuelo de la dependencia que su
ministre servicio de información de vuelo cuando se vayan a efectuar en espacio
aéreo no controlado clases F o G más allá del circuito de tránsito de aeródromo.
Se mantendrá la separación entre todos los vuelos VFRN y entre los vuelos
IFR y los vuelos VFRN de conformidad con las mínimas de separación estipula
das anteriormente.
Podrán autorizarse vuelos VFRN locales cuando:
a) el techo de nubes no sea inferior a 450 m (1.500 ft) y la visibilidad en

tierra no sea inferior a 5 km; y
b) la previsión meteorológica no sea de condiciones inferiores a los míni

mos indicados en a).
7
REGLAMENTACIÓN DEL
TRÁNSITO AÉREO Y SERVI-
CIOS DE TRÁNSITO AÉREO:
ANEXO 11. SERVICIOS DE TRÁNSITO
AÉREO
En el Anexo 11 y RCA se recogen las normas adoptadas por la OAC1 como

reglamento del aire de conformidad con el artículo 37 del Convenio sobre Avia
ción Civil Internacional. Su objeto, igual que el del Anexo 2, es lograr que el
vuelo se efectúe en condiciones uniformes tendentes a incrementar la seguridad
y eficiencia de las operaciones aéreas.
Aunque el programa JAR se mantiene como prioritario, a los efectos de esta
blecer una terminología explícita de las normas del Anexo 11 la OACI incluye,
como parte esencial de las mismas, un conjunto de definiciones que, en este caso,
quedarán reducidas a las que todavía no han sido incluidas en los apartados co
rrespondientes de los anexos anteriores. No obstante, también se incluyen aque
llos comentarios que se han considerado útiles y oportunos para la mejor com
prensión de lo indicado en el Anexo.
Definiciones
Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en

la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una
aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de
superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
ALERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.
DERECHO AÉREO
Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como

punto y una referencia especificada.
Asesoramiento anticolisión. Asesoramiento prestado por una dependencia
de los servicios de tránsito aéreo, con indicación de maniobras específicas para
ayudar al piloto a evitar una colisión.
Autorización anticipada. Autorización otorgada a una aeronave por una
dependencia de control de tránsito aéreo que no es la autoridad de control actual
respecto a dicha aeronave.
Calidad de los datos. Grado o nivel de confianza de que los datos propor
cionados satisfarán los requisitos del usuario de datos en lo que se refiere a exac
titud, resolución e integridad.
Centro coordinador de salvamento. Dependencia encargada de promover
la buena organización del servicio de búsqueda y salvamento y de coordinar la
ejecución de las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región de
búsqueda y salvamento.
Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre las
aeronaves y las estaciones o puntos simados en la superficie de la tierra.
Comunicaciones «en conferencia». Instalaciones de comunicaciones pol
las que se pueden llevar a cabo comunicaciones orales directas entre tres o más
lugares simultáneamente.
Comunicaciones impresas. Comunicaciones que facilitan automáticamen
te en cada una de las terminales de un circuito una constancia impresa de todos
los mensajes que pasan por dicho circuito.
Comunicaciones por enlace de datos. Forma de comunicación destinada
al intercambio de mensajes mediante enlace de datos.
Declinación de la estación. Variación de alineación entre el radial de cero
grados del VOR y el norte verdadero, determinada en el momento de calibrar la
estación VOR.
Dependencia aceptante. Dependencia de control de tránsito aéreo que va a
hacerse cargo del control de una aeronave.
Dependencia transferidora. Dependencia de control de tránsito aéreo que
está en vías de transferir la responsabilidad por el suministro de servicio de con
trol de tránsito aéreo a una aeronave a la dependencia de control de tránsito
aéreo que le sigue a lo largo de la ruta de vuelo.
DETRESFA. Palabra clave utilizada par a designar una fase de peligro.
CAPÍTULO 7: REGLAMENTACIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Exactitud. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el

valor real. En la medición de los datos de posición, la exactitud se expresa nor
malmente en términos de valores de distancia respecto a una posición ya deter
minada, dentro de los cuales se situará la posición verdadera con un nivel de
probabilidad definido.
Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica o propone dedi
carse a la explotación de aeronaves.
Fase de alerta. Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una
aeronave y de sus ocupantes.
Fase de emergencia. Expresión genérica que significa, según el caso, fase de
incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.
Fase de incertidumbre. Situación en la cual existe duda acerca de la seguri
dad de una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de peligro. Situación en la cual existen motivos justificados para creer
que una aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e
inminente y necesitan auxilio inmediato.
INCERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.
Información AIRMET. La información que expide una oficina de vigilancia
meteorológica respecto a la presencia real o prevista de determinados fenóme
nos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad de los tárelos a baja
altura, y que no estaba incluida en el pronóstico expedido para los vuelos a baja
altura en la región de información de tárelo correspondiente o en una subzona
de la misma.
Información SIGMET. Información expedida por una oficina de vigilancia
meteorológica, relativa a la existencia real o prevista de fenómenos meteorológi
cos en ruta especificados, que pueden afectar la seguridad de las operaciones de
aeronaves.
Integridad (datos aeronáuticos). Grado de garantía de que no se han per
dido ni alterado ninguna de las referencias aeronáuticas ni sus valores después de
la obtención original de la referencia o de una enmienda autorizada.
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la
operación de aeronaves en cualquier trayectoria de tárelo deseada, dentro de
la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro
de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas o de una combina
ción de ambas.
DERECHO AÉREO
NOTAM. Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene

información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier
instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento
oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
Oficina meteorológica. Oficina designada para suministrar servicio me
teorológico para la navegación aérea internacional.
Oficina NOTAM internacional. Oficina designada por un Estado para el
intercambio internacional de NOTAM.
Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al dise
ño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo
objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes huma
no y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación
humana.
Pronóstico. Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para
una hora o período especificados y respecto a una cierta área o porción del
espacio aéreo.
Publicación de información aeronáutica (AIP). Publicación expedida por
cualquier Estado, o con su autorización, que contiene información aeronáutica,
de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea.
Punto de recorrido. Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir
una ruta de navegación de área o la trayectoria de vuelo de una aeronave que
emplea navegación de área. Los punto de recorrido se identifican como:
- Punto de recorrido de paso (vuelo-por). Punto de recorrido que re
quiere anticipación del viraje para que pueda realizarse la interceptación
tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
- Punto de recorrido de sobrevuelo. Punto de recorrido en el que se

inicia el viraje para incorporarse al siguiente tramo de una ruta o proce
dimiento.
- Punto de transferencia de control. Punto determinado de la trayectoria

de vuelo de una aeronave, en el que la responsabilidad de proporcionar
servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave se transfiere de una
dependencia o posición de control a la siguiente.
Punto significativo. Un lugar geográfico, especificado, utilizado para definir

la ruta ATS o la trayectoria de vuelo de una aeronave y para otros fines de
navegación y ATS.
Referencia geodésica. Conjunto mínimo de parámetros requerido para de

finir la ubicación y orientación del sistema de referencia local con respecto al
sistema marco dé referencia mundial.
Ruta de navegación de área. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves
que pueden aplicar el sistema de navegación de área.
Servicio automático de información terminal (ATIS). Suministro auto
mático de información regular, actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que
salen, durante las 24 horas o determinada parte de las mismas.
Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D).
Suministro del ATIS mediante enlace de datos.
Servicio automático de información terminal-voz (ATIS-voz). Suminis
tro del ATIS mediante radiodifusiones vocales continuas y repetitivas.
Servicio de dirección en la plataforma. Servicio proporcionado para regu
lar las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma.
Servicio fijo aeronáutico (AFS). Servicio de telecomunicaciones entte pun
tos fijos determinados, que se suministra primordialmente para seguridad de la
navegación aérea y para que sea regular, eficiente y económica la operación de
los servicios aéreos.
Servicio móvil aeronáutico. Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y
estaciones de aeronave, o entre estaciones de aeronave, en el que también pue
den participar las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento; tam
bién pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de radiobaliza
de localización de siniestros que operen en las frecuencias de socorro y de urgen
cia designadas.
Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba des
de la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Objetivo de los servicios de tránsito aéreo
Desde hace algunos años el continuo incremento de los vuelos ha constreñi

do progresivamente el espacio aéreo disponible, reducido la capacidad de opera
ción y aumentado de forma angustiosa la congestión de muchos aeródromos.
Todos estos factores han provocado muchos miles de horas de retraso en la
realización de los vuelos, penalizando considerablemente los costos de opera
ción y, paralelamente, aumentado el impacto ambiental: ruido, polución, etc.
DERECHO AÉREO
Todo este escenario que, en muchos casos, redunda en la seguridad de los

vuelos ha provocado que, paulatinamente y para tratar de paliar estas circunstan
cias, a lo largo de las últimas décadas los avances tecnológicos más sofisticados se
estén aplicando al mundo de la aeronáutica.
Es evidente que todos estos factores están provocando un importante cam
bio en la filosofía tradicional del vuelo y en la cultura de operación.
Por estos motivos, si al aumento del número de vuelos necesarios para satis
facer la enorme demanda se le une la necesidad de compartir el espacio aéreo
entre diferentes usuarios, tales como la aviación de transporte, aviación general y
aviación militar, y además se tienen en cuenta las restricciones que continuamen
te aumentan por razones medioambientales, operaciones militares, protección
de ciertos espacios, etc., se puede llegar a comprender la gran importancia que
tiene planificar, organizar y normalizar de forma adecuada el tránsito aéreo.
Estos trabajos los realizan los Estados teniendo en cuenta numerosos pará
metros técnicos, económicos, medioambientales, etc. Para ello, se basan funda
mentalmente en las normas y métodos recomendados de la Organización Inter
nacional de Aviación Civil (OACI).
Según indica la OACI, las características intrínsecas de las actividades aéreas
son suficientes por sí mismas para determinar la necesidad de establecer un ser
vicio que ayude al tránsito aéreo a desarrollarse de forma segura y ordenada.
La internacionalidad del medio, las repercusiones económicas, los usuarios, el
tipo y la densidad del tránsito aéreo, el entorno, etc., son factores que los países
tienen en cuenta para determinar qué tipo o categoría de servicio de tránsito
aéreo se debe proporcionar y en qué lugar.
Tal como se cita en la normativa, el término «servicio» se entiende como
referido a la función que se desarrolla o el servicio que se asegura y siempre bajo
el punto de vista de «disponible para los usuarios» y en beneficio de éstos. El
servicio de tránsito aéreo se proporciona de forma directa a las aeronaves por
los organismos administrativos correspondientes, es decir, por las dependencias
de tránsito aéreo.
Los servicios proporcionados por las dependencias de tránsito aéreo son los
siguientes :
a) Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC), que comprende los ser

vicios de:
- Control de área.
- Control de aproximación.
- Control de aeródromo.
b) Servicio de Información de tárelo (FIS).
c) Servicio de alerta.
d) Servicio de asesoramiento.
Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo, en función del servicio que
proporcionan, son los siguientes:
a) Servicio de Control
- proporcionar seguridad a las aeronaves previniendo las colisiones

entre ellas, en tárelo y en el área de maniobras, así como entre éstas
y los obstáculos que haya en dicha área;
- acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito

aéreo.
b) Servicio de Información de Vuelo
- asesorar a los pilotos para permitirles efectuar los tárelos en las

mejores condiciones, proporcionándoles información útil para la
marcha segura y eficaz del tárelo, tales como información del tráfico
en sus proximidades, condiciones meteorológicas instantáneas o
previsibles, utilización de la infraestructura aeroportuaria y asimismo
notificación sobre toda modificación susceptible de tener repercu
siones sobre el desarrollo del tárelo.
Este sentido es básicamente un servicio bidireccional de comunicacio

nes, ya que por medio de él se obtiene información sobre la situación
del tránsito aéreo, condiciones meteorológicas, zonas restringidas, ajar
das a la navegación, actividades militares, etc. Proporciona asimismo
otros servicios, tales como ATIS, VOLMET y servicio de información
aeronáutica.
DERECHO AÉREO
c) Servicio de Alerta
- Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que

necesitan ayuda de búsqueda y salvamento y auxiliar a dichos organis
mos según sea necesario.
Clasificación del espacio aéreo
El espacio aéreo ATS se clasifica y designa de conformidad con lo indicado a

continuación (Tabla T7.1):
- Clase A. Sólo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sujetos al
servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
- Clase B. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos están
sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos
de otros.
- Clase C. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos están
sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:
a) los Amelos IFR están separados de otros Amelos IFR, de los Amelos
VFR y de los Amelos VFRN;
b) los Amelos VFR están separados de los Amelos IFR y reciben informa
ción de tránsito respecto a otros Amelos VFR;
\
c) los Amelos VFRN están separados de otros Amelos VFRN y de los

Amelos IFR.
- Clase D. Se permiten Amelos IFR, VFR y VFRN, todos los Amelos están
sujetos al senario de control de tránsito aéreo y:
a) los Amelos IFR están separados de otros Amelos IFR y de los Amelos
VFRN y reciben información de tránsito respecto a los Amelos VFR;
b) los Amelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los

otros Amelos;
Tabla T6.1. Clases de espado aéreo ATS, servicios suministrados y requisitos de vuelo..
DERECHO AÉREO
c) los vuelos VFRN están separados de otros vuelos VFRN y de los

vuelos IFR.
- Clase E. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, los vuelos IFR y

VFRN están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:
a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos
VFRN y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR
en la medida de lo posible;
b) los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a los vuelos

IFR en la medida de lo posible;
c) los vuelos VFRN están separados de otros vuelos VFRN y de los

vuelos IFR.
- Clase F. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos IFR
participantes reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y to
dos los vuelos VFR y VFRN reciben servicio de información de vuelo,
si lo solicitan.
- Clase G. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos

reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
Cuando las partes del espacio aéreo ATS se yuxtapongan verticalmente, es

decir, una encima de la otra, los vuelos a un nivel común cumplirán con los
requisitos correspondientes a la clase de espacio aéreo menos restrictiva y se les
prestarán los servicios aplicables a dicha clase. Al aplicarse estos criterios se
considerará, por lo tanto, que el espacio aéreo de clase B es menos restrictivo
que el de clase A, que el espacio aéreo de clase C es menos restrictivo que el de
clase B, etc.
Regiones de información de vuelo, áreas de control y zonas

de control
El espacio aéreo, una vez que se ha decidido proporcionar los servicios de

tránsito aéreo en determinadas partes del mismo, se puede considerar que se
encuentra dividido de la siguiente forma:
a) Espacio aéreo donde se proporciona el servicio de información de vuelo

y el servicio de alerta.
Se designa como REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR/UIR).
b) Espacio aéreo donde se proporciona el servicio de control, de informa

ción de vuelo y de alerta.
Se designa como espacio aéreo controlado. Comprende el AREA DE

CONTROL (CTA) y la ZONA DE CONTROL (CTR).
c) Espacio aéreo en los aeródromos donde se proporciona el servicio de

control, de información de vuelo y de alerta.
Se designa como AERÓDROMO CONTROLADO.
El espacio aéreo establecido alrededor de un aeródromo para la protec

ción del tránsito del aeródromo.
Se designa como ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO.
Para determinar la necesidad de los servicios de tránsito aéreo se tiene en

cuenta lo siguiente:
a) los tipos de tránsito aéreo de que se trata;
b) la densidad del tránsito aéreo;
c) las condiciones meteorológicas;
d) otros factores pertinentes.
El hecho de que las aeronaves en una determinada zona cuenten con sistemas
anticolisión de a bordo no será un factor para determinar la necesidad en dicha
zona de servicios de tránsito aéreo.
Cuando se haya decidido facilitar servicios de tránsito aéreo en determina
das partes del espacio aéreo o en determinados aeródromos, estas partes de
DERECHO AÉREO
dicho espacio aéreo o de dichos aeródromos se designarán en relación con los

servicios de tránsito aéreo que deban suministrarse.
En concreto, se designan:
- como áreas de control o zonas de control aquellas partes del espacio

aéreo en las cuales se decida facilitar servicio de control de tránsito
aéreo a todos los vuelos IFR;
como espacio aéreo clases B, C o D, aquellas partes del espacio aéreo

controlado en las que se determine que también se suministrará servi
cio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFR y;
- como espacio aéreo clases B, C, D o E, aquellas partes del espacio

aéreo controlado en las que se determine que también se suministrará
servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFRN.
Regiones de información de vuelo (FIR)
Son espacios aéreos de dimensiones definidas, dentro de los cuales se facilitan

los servicios de información de vuelo y de alerta. Las regiones de información de
vuelo se delimitan de modo que abarquen toda la estructura de las rutas aéreas a
las que presten servicios dichas regiones.
Toda región de información de vuelo incluye la totalidad del espacio aéreo
comprendido dentro de sus límites laterales, excepto cuando está limitada por
una región superior de información de Amelo. Cuando una región de informa
ción de vuelo esté limitada por una región superior de información de vuelo,
el límite inferior designado para la región superior de información de vuelo
constituirá el límite superior en sentido vertical de la región de información
de vuelo y coincidirá con un nivel de crucero VFR.
En los casos en que se haya establecido una región superior de información
de welo, no es necesario que los procedimientos aplicables a la misma sean los
mismos que los aplicables a la región de información de Amelo subyacente.
Áreas de control
Son espacios aéreos controlados que se extienden hacia arriba desde un límite
especificado sobre el terreno.
Las áreas de control, que incluyen, entre otras cosas, aerovías y áreas de
control terminal, se delimitan de modo que comprendan espacio aéreo suficien
te para incluir en ellas las trayectorias de los vuelos IFR, o partes de las mismas,
a las que se desee facilitar aquellos elementos pertinentes del servicio de con
trol de tránsito aéreo, teniendo en cuenta las posibilidades de las ayudas para la
navegación normalmente usadas en dichas áreas.
En toda área de control que no esté integrada por un sistema de aerovías
podrá establecerse un sistema de rutas, a fin de facilitar la provisión de control de
tránsito aéreo.
Los límites laterales de las áreas de control dependen del tipo de área de
control, tal como aerovía, TMA, etc., pero siempre incluirán las trayectorias de
los vuelos realizados de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Sus límites verticales son:
Inferior: Altura sobre el suelo o agua no inferior a 200 metros (700

pies). Cuando el límite inferior del área de control esté por encima de
900 m (3.000) pies MSL, coincidirá con un nivel de crucero VFR de las
tablas de niveles de crucero, lo cual no significa que tenga que estable
cerse uniformemente el límite inferior.
Superior: Cuando este límite superior está establecido significa que:
- Por encima de este límite no se proporciona el servicio de control de

tránsito aéreo. Por ejemplo, en España quedan limitados los servicios
de control en el nivel de vuelo 460; el límite superior de la CTA de
Pamplona es el FL 75; en el TMA de Sevilla desde el FL195 al FL 245
clase A y entre el FL 145 y el FL 195 clase D.
- En el caso de que exista un área superior de control por encima del

área de control, el límite superior del área coincidirá con el límite
inferior del área superior de control y el nivel de separación de estas
áreas corresponde a un nivel de crucero VFR de las tablas de niveles
de crucero.
Las causas para efectuar estas separaciones de espacio aéreo se encuentran

en relación directa con la densidad de tránsito aéreo y con la necesidad de sepa
DERECHO AÉREO
rar las operaciones de aeronave en uno y otro espacio aéreo. Por ejemplo, se
pueden establecer límites para indicar por encima de qué nivel no pueden ope
rar los vuelos VFR, o para separar los sobrevuelos de aeronaves de aquellas que
se dirigen a un aeródromo para aterrizar, etc.
Por ejemplo, a pesar de que OACI haya establecido el límite mínimo para el
área de control en 700 pies, posteriormente indica que, cuando sea factible y
conveniente, debería establecerse una altura mayor para la CTA con el fin de
permitir mayor libertad de acción a los vuelos VFR que se efectúen por debajo.
En España, el límite inferior de las TMA/CTA es de 300 m (1.000 pies) sobre
tierra o agua.
Zona de control (CTR)
La zona de control es un espacio aéreo controlado asociado a un aeródromo

que tiene por objeto proteger las trayectorias de salida y llegada a uno o varios
aeródromos de los vuelos IFR controlados, así como las operaciones de las aero
naves en los circuitos de espera en sus proximidades.
Es decir, la zona de control (CTR) se establece para proteger las trayectorias
de los vuelos IFR entre el límite inferior de un área de control y el aeródromo
respecto al cual esté establecida la zona de control, aunque no existe objeción
para que la CTR penetre en el área de control.
Podrían concebirse las CTR como grandes volúmenes, por ejemplo enormes
cilindros, para proteger las trayectorias de salida, llegada y de espera de aerona
ves, pero estas dimensiones resultarían excesivas, pues'limitarían en exceso las
operaciones de aeronaves en VFR.
Por tanto, cuando es necesario asegurar el control en una extensa región más
allá de los límites del aeródromo, es preferible complementar la CTR con un área
de control, en lugar de aumentar las dimensiones de la CTR. De esta forma se
evita el restringir la actividad de los vuelos VFR, permitiéndoles volar por debajo
del área de control y fuera de la CTR.
Como una zona de control se extiende hacia arriba desde la superficie terres
tre, suponiendo que la CTR de la figura se extendiera lateralmente hasta coincidir
con los límites laterales del área de control, resultaría un enorme cilindro dentro
del cual la provisión de control a las aeronaves dentro del mismo restringiría en
gran medida la realización de vuelos VFR.
Para evitar estas restricciones y permitir que se pueda efectuar un máximo de opera
ciones VFR fuera de las zonas de control, en estas zonas de control se mantienen al
mínimo imprescindible los límites laterales, suplementándolas, cuando es necesario,

con espacio aéreo controlado adicional, que generalmente consiste en un área de con
trol del tipo terminal.
El hecho de que un aeródromo esté dentro del espacio aéreo controlado,
zona de control, no quiere decir que no existan aeródromos controlados fuera
de dichas zonas.
La forma general representada por el volumen de la CTR es, en principio,
como ya se ha indicado, un cilindro, forma que por otra parte puede extenderse
a otras más adaptadas a las necesidades para las cuales ha sido definido, puesto
que se trata de proteger las trayectorias de llegada y salida, que se encuentran
necesariamente en el eje de la pista (Fig 7.1).
Límites laterales de las zonas de control
Los límites laterales se extienden por lo menos a 9,3 Km (5 millas marinas) del
centro del aeródromo o aeródromos de que se trate, en las direcciones en que
puedan efectuarse las llegadas (aproximaciones) de las aeronaves.
DERECHO AÉREO
Las 5 NM aludidas, medidas a partir del centro del aeródromo, sugieren efec
tivamente la idea de un cilindro, que es la forma normal, pero se admite que
pueda adoptar formas diferentes a la citada con la única limitación de que sea una
forma regular y que comprenda las trayectorias de vuelo de las aeronaves que
operen dentro de la CTR.
En el caso de uno o varios aeródromos próximos, generalmente se define una
sola CTR, la cual incluirá el conjunto de las CTR de todos ellos. Esto ocurre con
la CTR de Madrid, que incluye a los aeródromos de Barajas, Torrejón y Getafe.
Obsérvese la exclusión del aeródromo de Cuatro Vientos, donde no se realizan
aproximaciones instrumentales. En caso contrario, se encontraría dentro de la
CTR.
Los límites verticales de las CTR son:
- Límite inferior: Tierra o agua.
- Límite superior:
- Sin área de control por encima de la zona de control:
La CTR se extiende hasta el límite superior que se especifique, que

normalmente estará por encima del nivel de espera más elevado o por
encima del nivel de aproximación inicial.
- Con área de control por encima de la zona de control:
La CTR se extiende, por lo menos, hasta el límite inferior del área de

control. El objeto de esta prolongación vertical de la zona de control
es el de aumentar el espacio aéreo dentro del cual puedan autorizarse
vuelos «VFR especiales».
Recuérdese que el único requisito para establecer un límite superior de la zona

de control, cuando esté situado dentro de los límites laterales del área de control,
es que se extienda, por lo menos, hasta el límite inferior del área de control. Es
decir, que no queden franjas de espacio aéreo entre la CTA/TMA y la CTR.
Cuando la zona de control penetre en un área de control terminal, el límite
superior de la zona de control puede estar establecido de forma que coincida
con el límite superior del área de control terminal, si es que se ha fijado este
límite, o cualquier otra altura por encima del límite inferior del área de control
terminal (Figs. 7.2 y 7.3).
DERECHO AÉREO
EJEMPLO DEL ÁREA TERMINAL DE BARCELONA

CON LAS CTR DE REUS, GIRONA Y BARCELONA.
LAS CTR SE ENCUENTRAN A UN NIVEL MÁS ALTO QUE

EL NIVEL INFERIOR DEL ÁREA TERMINAL (TMA)
Fig. 7.3. Area ter/nina! de Barcelona.
CAPÍTULO 7; REGLAMENTACIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Servicios de control de tránsito aéreo
El servicio de control de tránsito aéreo se suministra:
a) a todos los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases A, B, C, D y E;
b) a todos los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clases B, C y D;
c) a todos los vuelos VFRN en el espacio aéreo de Clases B, C, D y E;
d) a todos los vuelos VFR especiales (SVFR);
e) a todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.
En la provisión del servicio de control de tránsito aéreo hay que tener en

cuenta los órganos alternativos a los principales que pueden prestar este servicio.
En concreto:
a) El servicio de control de área:
1) por un centro de control de área; o
2) por la dependencia que suministra el servicio de control de aproxima

ción en una zona de control o en un área de control de extensión
limitada, destinada principalmente al suministro del servicio de
control de aproximación cuando no se ha establecido un centro de
control de área.
b) El servicio de control de aproximación:
1) por una torre de control de aeródromo o un centro de control de área

cuando sea necesario o conveniente combinar, bajo la responsabili
dad de una sola dependencia, las funciones del servicio de control de
aproximación con las del servicio de control de aeródromo o con las
del servicio de control de área;
2) por una oficina de control de aproximación cuando sea necesario o

conveniente establecer una dependencia separada.
DERECHO AÉREO
c) El servicio de control de aeródromo por medio de una torre de control

de aeródromo. La tarea de proporcionar determinados servicios en la
plataforma puede encontrarse asignada a una torre de control de aeró
dromo o a una dependencia separada. Por ejemplo «salidas», tal como
ocurre en muchos aeródromos principales
Para su funcionamiento y con el fin de proporcionar el servicio de control de

tránsito aéreo, la dependencia de control de tránsito aéreo deberá:
a) disponer de la información sobre el movimiento proyectado de cada

aeronave y variaciones del mismo, y de datos sobre el progreso efectivo
de cada una de ellas;
b) determinar, basándose en la información recibida, las posiciones relati

vas que guardan entre ellas las aeronaves conocidas;
c) expedir autorizaciones e información para los fines de evitar colisiones

entre aeronaves que estén bajo su control y acelerar y mantener orde
nadamente el movimiento del tránsito aéreo;
d) coordinar las autorizaciones, cuando sea necesario, con las otras de
pendencias:
1) siempre que, de no hacerlo, una aeronave pueda obstaculizar el

tránsito dirigido por dichas otras dependencias;
2) antes de transferir el control de una aeronave a dichas otras

dependencias.
Autorizaciones del control de tránsito aéreo
Las autorizaciones del control de tránsito aéreo tienen como única finalidad
cumplir con los requisitos de suministrar servicio de control de tránsito aéreo.
Su contenido es el siguiente:
a) identificación de la aeronave que figura en el plan de vuelo;
b) límite de la autorización;
c) ruta de tutelo. El piloto al mando puede solicitar a los servicios de

tránsito aéreo, si tiene duda en cualquier momento, una descripción
detallada de la ruta.
d) el nivel o niveles de tutelo para toda la ruta o parte de ella y cambios de

nivel si corresponde.
e) las instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos, como

las maniobras de aproximación o de salida, las comunicaciones y la
hora en que expira la autorización, que es aquella en que caduca auto
máticamente si no se ha iniciado el tutelo.
Las autorizaciones concedidas por las dependencias de control de tránsito

aéreo proporcionan separación entre:
a) todos los vuelos en espacio áereo Clases A y B;
b) los vuelos IFR en espacio aéreo de Clases C, D y E;
c) vuelos IFR y VER en espacio aéreo de Clase C;
d) vuelos IFR y VFRN en espacio aéreo de Clases C, D y E;
e) vuelos VFRN en espacio aéreo de Clases C, D y E;
f) vuelos IFR y vuelos especiales VFR;
g) vuelos especiales VFR, cuando así lo prescriba la autoridad ATS compe

tente; excepto que, cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una
dependencia ATC y lo acepte la aeronave, y con tal de que el procedimien
to haya sido previamente aprobado por la autoridad ATS competente para
los casos enumerados en a), b), c), d) y e), un tutelo puede ser autorizado sin
proporcionarle separación con respecto a una parte específica del tutelo
que se lleve a cabo en condiciones meteorológicas visuales.
Órganos de control de personas y vehículos en los aeródromos
El movimiento de personas o vehículos, comprendidas las aeronaves

remolcadas, dentro del área de maniobras de un aeródromo es controlado por la
DERECHO AEREO
torre de control del aeródromo, cuando sea necesario, para evitarles peligros o
para evitárselos a las aeronaves que aterrizan, están en rodaje o despegan.
Los vehículos de emergencia que vayan a prestar ayuda a una aeronave en
peligro tendrán prioridad sobre todo otro tráfico de superficie.
Servicio de información de vuelo
Con objeto de mantener actualizada la información que los pilotos han

recibido antes de iniciar su vuelo, por ejemplo: información meteorológica,
restricciones al espacio aéreo, situación de las radioayudas, etc., el servicio de
información de vuelo se proporciona conjuntamente con el de control de trán
sito aéreo, por el ACC, APP y TWR. La referencia a dependencias de informa
ción pretende indicar cuáles son las dependencias que proporcionan exclusiva
mente este servicio.
En este sentido, el servicio de información de vuelo lo reciben las aeronaves
generalmente del centro de información de vuelo (FIC), o de la dependencia que
asuma el servicio, durante los vuelos en ruta que tienen lugar fuera del espacio
aéreo controlado y del servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS)
en aeródromos no controlados o en sus proximidades.
El objeto del servicio de información de vuelo es actualizar y complementar,
a las aeronaves en vuelo, la información relativa a la meteorología y los factores
que pueden afectar a la operación, tales como cambios en las condiciones de
utilización de una ayuda fundamental de aproximación y aterrizaje, activación de
espacios aéreos, etc., que los pilotos ya han recibido del servicio meteorológico y
del servicio de información aeronáutica (AIS) antes de iniciar el vuelo.
Como esta información no depende de los servicios ATS, éstos solamente
tienen la obligación de transmitirla cuando la reciban de los organismos respon
sables de su iniciación, actualización y notificación a los servicios ATS.
Este servicio se suministra a todas las aeronaves a las que probablemente
pueda afectar la información y a las que se les suministra servicio de control de
tránsito aéreo; o de otro modo, tienen conocimiento las dependencias pertinen
tes de los servicios de tránsito aéreo.
Es decir, este servicio se proporciona a todas las aeronaves tanto en VFR
como en IFR en el espacio aéreo ATS y específicamente, para evitar los peligros
de colisión, a las aeronaves que operen en el espacio aéreo de los servicios de
tránsito aéreo de Clases C, D, E, F, y G.
Para su funcionamiento, el servicio de información de vuelo utiliza, general

mente, los mismos canales de comunicación que se emplean en el control de
tránsito aéreo, por ser evidentemente similares los criterios de cobertura.
Sin embargo, puede que se encargue a los centros de control de tránsito aéreo
la provisión de servicio de información de vuelo fuera del espacio aéreo contro
lado dentro de la totalidad de un FIR/U1R, o puede establecerse un FIC para
este fin si no existe en el área un centro de control de tránsito aéreo, o bien
delegar la provisión de dicho servicio a estaciones aeronáuticas, resultando en
estos casos la cobertura de las comunicaciones aeroterrestres de forma similar a
la de las comunicaciones para el servicio de control de área.
El servicio de información de vuelo no exime al piloto al mando de una
aeronave de ninguna de sus responsabilidades y es él el que tiene que tomar la
decisión definitiva respecto a cualquier alteración que se sugiera del plan de
vuelo.
Cuando las dependencias de los servicios de tránsito aéreo suministren tanto
el servicio de información de vuelo como el servicio de control de tránsito aé
reo, el suministro del servicio de control de tránsito aéreo tendrá preferencia
respecto al suministro del servicio de información de vuelo siempre que el sumi
nistro del servicio de control de tránsito aéreo así lo requiera.
En determinadas circunstancias, las aeronaves que realizan la aproximación
final, el aterrizaje, el despegue o el ascenso pueden necesitar que se les comuni
que inmediatamente información esencial que no sea de la incumbencia del ser
vicio de control de tránsito aéreo.
Se encargan de proporcionar el servicio de información de vuelo:
- El centro de información de vuelo (FIC/UIC), cuando así se establez

ca, en el espacio aéreo no controlado.
- Las dependencias de control en el interior de los espacios aéreos con

trolados cuando su función esté incluida en estas dependencias ATC.
También, un FIC aparte.
El servicio de información de vuelo incluye el suministro de la pertinente:
a) información SIGMET y AIRMET;
DERECHO AÉREO
b) información relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a

erupciones volcánicas y a las nubes de cenizas;
c) información relativa a la liberación en la atmósfera de materiales radio-

acdvos o sustancias químicas tóxicas;
d) información sobre los cambios en las condiciones de servicio de las

ayudas para la navegación;
e) información sobre los cambios en el estado de los aeródromos e insta

laciones y servicios conexos, incluso información sobre el estado de las
áreas de movimiento del aeródromo, cuando estén afectadas por nieve
o hielo o cubiertas por una capa de agua de espesor considerable;
f) información sobre globos libres no tripulados;
g) cualquier otra información que sea probable que afecte a la seguridad.
Además, el servicio de información de vuelo que se suministra a los vuelos

incluirá el suministro de información sobre:
a) las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los ae

ródromos de salida, de destino y de alternativa;
b) los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves que ope
ren en el espacio aéreo de Clases C, D, E, F, G;
c) para los tárelos sobre áreas marítimas, en la medida de lo posible y

cuando lo solicite el piloto, toda información posible, tal como el dis
tintivo de llamada radio, posición, etc., de las embarcaciones de super
ficie que se encuentren en el área.
d) en la FIR/UIR Canarias el más reciente pronóstico de tendencia de que

disponga la dependencia ATS, con tal de que no se haya preparado más
de una hora antes, se transmitirá siempre a la aeronave, junto con el
más reciente informe de las observaciones ordinarias o especiales en
caso de que la aeronave solicite esta última información.
La información sobre los peligros de colisión que puedan existir para las
aeronaves que operen en el espacio aéreo de Clases C, D, E, F, G, comprende
solamente a las aeronaves conocidas cuya presencia pudiera constituir un peligro
de colisión para la aeronave que recibe la información. Como esta información
puede basarse en informes de exactitud e integridad dudosas, las dependencias
de los servicios de tránsito aéreo no pueden aceptar siempre la responsabilidad
respecto a su expedición ni respecto a su exactitud. En las Clases de espacio
aéreo A y B, al estar todo el tránsito aéreo controlado, no existe este problema.
El servicio de información de vuelo suministrado a los vuelos VFR incluye
información sobre las condiciones de tránsito y meteorológicas, a lo largo de la
ruta de vuelo, que puedan hacer que no sea posible operar en visual.
Cuando sea necesario completar la información sobre los peligros de colisión
suministrada o en caso de interrupciones temporales del servicio de informa
ción de vuelo, podrán aplicarse las radiodifusiones de información en vuelo so
bre el tránsito aéreo en los espacios aéreos designados.
Según el RCA, las dependencias del servicio de tránsito aéreo transmitirán,
tan pronto como sea posible, aeronotificaciones especiales a otras aeronaves
afectadas, a la oficina meteorológica asociada y a otras dependencias del servicio
de tránsito aéreo afectadas. Las transmisiones a las aeronaves continuarán por un
período que se determinará por acuerdo entre la Autoridad Meteorológica y la
de los servicios de tránsito aéreo afectadas.
En la FIR/UIR Madrid y Barcelona las aeronotificaciones especiales se trans
mitirán con la menor demora posible a las aeronaves a las que pueda afectar y
abarcarán la parte de la ruta correspondiente a la próxima hora de tiempo de
vuelo.
Además, el servicio de información de vuelo suministrado a los vuelos VFR y
VFRN incluirá información sobre las condiciones del tránsito y meteorológicas,
a lo largo de la ruta de vuelo, que puedan hacer que no sea posible operar en
condiciones de vuelo visual o visual nocturno, según proceda.
Asimismo, el servicio de información de vuelo incluye información sobre
presencia de aves que pudiera afectar a la seguridad de las operaciones.
Radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las

operaciones
La información meteorológica y la información operacional referente a las

ayudas para la navegación y a los aeródromos que se incluyan en el servicio de
DERECHO AÉREO
información de vuelo se suministran, siempre que estén disponibles, en una

forma integrada desde el punto de vista operacional.
Cuando haya que transmitir a las aeronaves información de vuelo integrada
para las operaciones se transmitirá con el contenido y, cuando se especifique, en
el orden que corresponda a las diversas etapas del vuelo.
Las radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operacio
nes, cuando se lleven a cabo, consistirán en mensajes que contengan informa
ción integrada sobre elementos operacionales y meteorológicos seleccionados
que sean apropiados a las diversas etapas del vuelo.
Esas radiodifusiones son de tres tipos principales: HF, VHF y ATIS. Las ra
diodifusiones del servicio automático de información del área terminal (ATIS)
se efectúan en aquellos aeródromos donde sea necesario reducir el volumen de
comunicaciones de los canales aeroterrestres VHF ATS. Cuando se efectúan,
dichas transmisiones comprenden:
a) una radiodifusión que silva a las aeronaves que llegan; o
b) una radiodifusión que silva a las aeronaves que salgan; o
c) una radiodifusión que silva tanto a las aeronaves que llegan como a las
que salen; o
d) dos radiodifusiones que sirvan respectivamente a las aeronaves que lle

gan y a las aeronaves que salen en los aeródromos en los cuales la dura
ción de una radiodifusión que sirviera tanto a las aeronaves que llegan
como a las que salen sería excesiva.
Normalmente se usa una frecuencia VHF por separado para las radiodifu
siones ATIS. No obstante, si no se dispone de una frecuencia discreta, la trans
misión puede hacerse por el o los canales radiotelefónicos de las ayudas para la
navegación de terminal más apropiadas, de preferencia el VOR, a condición de
que el alcance y la legibilidad sean adecuados y que la señal de identificación de
la ayuda para la navegación se inserte en la radiodifusión sin enmascarar esta
última.
Según OACI/RCA, cuando las transmisiones ATIS sólo contengan informa
ciones de salida y tengan que ser transmitidas en una frecuencia discreta, se trans
mitirán, en lo posible, en una frecuencia VHF de control terrestre.
Las radiodifusiones ATIS no se transmitirán en los canales radiotelefónicos

del ILS.
Cuando se suministre ATIS:
a) la información radiodifundida se referirá a un solo aeródromo;
b) la radiodifusión será continua y repetitiva;
c) la información radiodifundida será actualizada inmediatamente después

de haberse producido un cambio importante;
d) la preparación y difusión del mensaje ATIS estará a cargo de los servi

cios de tránsito aéreo;
e) la información contenida en la radiodifusión en vigor se pondrá de

inmediato en conocimiento de la o las dependencias ATS encargadas
de suministrar a las aeronaves la información sobre la aproximación,
aterrizaje y despegue, siempre que el mensaje no haya sido preparado
por esta o estas dependencias;
f) cada mensaje ATIS se identificará por medio de un designador en for

ma de una letra del alfabeto de deletreo de la OACI. Los designadores
asignados a los mensajes ATIS consecutivos estarán en orden alfabético;
g) las aeronaves acusarán recibo de la información radiodifundida al esta

blecer la comunicación con la dependencia ATS que preste el servicio
de control de aproximación o de control de aeródromo, como corres
ponda; y
h) al responder al mensaje mencionado en g) o bien, en el caso de las

aeronaves de llegada, en el momento que pueda prescribir la autoridad
ATS competente, la dependencia ATS apropiada comunicará a la aero
nave el reglaje de altímetro en vigor.
En general, los mensajes de radiodifusión ATIS constan de los siguientes

datos, en el orden que se indica:
a) nombre del aeródromo;
DERECHO AÉREO
b) designador;
c) hora de observación, cuando corresponda;
d) tipo de aproximación que se espera;
e) la o las pistas en uso; estado del sistema de detención que constituya un

posible peligro;
f) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corres

ponda, eficacia de frenado;
g) tiempo de espera, cuando corresponda;
h) nivel de transición, cuando sea aplicable;
i) otra información esencial para las operaciones;
j) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones im

portantes;
k) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR);
l) tiempo presente;
m) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1.500 m

(5.000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbos, si
el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
Cuando corresponde, los apartados k, 1, m, se sustituyen por el término

CAVOK
n) temperatura del aire;
o) temperatura del punto de rocío;
p) reglaje o reglajes del altímetro;
q) cualquier información disponible respecto a los fenómenos meteoro

lógicos significativos en las zonas de aproximación, despegue o ascenso
inicial, incluido el de la cizalladura del viento, y otros fenómenos re

cientes de importancia para las operaciones;
r) pronóstico para el aterrizaje de tipo tendencia, cuando se disponga

de él;
s) instrucciones ATIS específicas.
La finalidad de la radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito

aéreo (TIBA) consiste en que los pilotos puedan transmitir informes y datos
complementarios pertinentes, en una frecuencia radiotelefónica (RTF) designa
da VHF, para poner sobre aviso a los pilotos de otras aeronaves que se encuen
tren en las proximidades.
Servicio de alerta
Como el servicio de alerta lo suministran los servicios de control y de infor

mación de tránsito aéreo, no existe por este motivo una dependencia específica
que suministre ese servicio. En caso de emergencia, interferencia ilícita o cual
quier otra circunstancia urgente, los servicios ATS, además de tratar de ayudar a
las aeronaves directamente, establecen las comunicaciones oportunas, previa
mente fijadas, con el organismo que corresponda, por ejemplo con el centro
coordinador de salvamento (SAR), con las autoridades policiales, etc., para indi
carles la situación de la aeronave.
Según el diccionario, la palabra alerta puede tener como significados: amena
za de un peligro súbito, vigilancia, alarma, observación continua, etc.
En este sentido, el servicio de alerta tiene como misiones:
- Preocuparse del desarrollo del vuelo de las aeronaves.
- Tomar las medidas necesarias, cuando sea preciso, para tratar de

auxiliarlas.
- Alertar al organismo competente (centro coordinador de salvamento),

de acuerdo con la reglamentación vigente, cuando se tengan dudas so
bre la seguridad de las aeronaves.
DERECHO AÉREO
Afortunadamente, los casos que exigen servicio de alerta no son numero

sos. No obstante, las circunstancias que rodean al desarrollo de los vuelos pue
den cambiar drásdcamente, exigiendo por parte de las dependencias suminis
tradoras del servicio de alerta una respuesta rápida y eficaz.
Al igual que sucede en cualquier otra actividad, es imperioso y fundamental
que existan acuerdos de cooperación y coordinación con otros organismos,
cuya participación pudiera ser esencial en casos de emergencia o de interferen
cia ilícita.
Se suministra servicio de alerta:
a) a todas las aeronaves a las que se suministre servicio de control de trán

sito aéreo;
b) en la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan pre

sentado un plan de vuelo o de las que, por otros medios, tengan cono
cimiento los servicios ATS;
c) a todas las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto
de interferencia ilícita.
Es necesario indicar que el espíritu del servicio de alerta tiene por objeto la
protección de las vidas de los ocupantes de las aeronaves y que sólo una rápida
ejecución podrá asegurar la eficacia de este servicio.
En todo caso, cualquier dependencia que reciba una comunicación de urgen
cia o de accidente de una aeronave deberá asistirla y ajmdarla en la medida de sus
posibilidades y de acuerdo con las disposiciones previstas para el servicio.
En los casos de interferencia ilícita no se deberá hacer ninguna referencia en
las comunicaciones ATS aeroterrestres a la naturaleza de la emergencia, a menos
que en las comunicaciones procedentes de la aeronave afectada se haya hecho
referencia a la misma con anterioridad y se tenga la certeza de no agravar la
situación.
También habría que tener en cuenta que los centros de información de vuelo
o los centros de control de área servirán de base central para reunir toda infor
mación relativa a la situación de emergencia de cualquier aeronave que se en
cuentre dentro de la correspondiente región de información de vuelo o área de
control y para transmitir tal información al centro coordinador de salvamento
apropiado.
En el caso de que una aeronave se enfrente con una situación de emergencia

mientras se encuentre bajo el control de la torre de un aeródromo o de una
oficina de control de aproximación, la que corresponda de estas dependencias
notificará inmediatamente el hecho al correspondiente centro de información
de vuelo o centro de control de área, el cual, a su vez, lo notificará al centro
coordinador de salvamento. No obstante, si la naturaleza de la emergencia es tal
que resulte superflua la notificación, ésta no se hará.
Sin embargo, siempre que la urgencia de la situación lo requiera, la torre de
control del aeródromo o la oficina de control de aproximación responsable pro
cederán primero a alertar y a tomar las demás medidas necesarias para poner en
movimiento todos los organismos locales apropiados de salvamento y emergen
cia, capaces de prestar la ayuda inmediata que se necesite.
Notificación a los centros coordinadores de salvamento
Independientemente de que los ACC o los FIC notifiquen al explotador las

circunstancias que atraviesa su aeronave en cuanto les sea posible, las dependen
cias ATS notificarán inmediatamente a los centros coordinadores de salvamento
cuando consideren que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, de
conformidad con lo siguiente:
Fase de incertidumbre (INCERFA)
a) cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave den

tro de los 30 minutos siguientes a la hora en que debía haberse recibido
de ella una comunicación, o siguientes al momento en que por primera
vez se trató, infructuosamente, de establecer comunicación con dicha
aeronave, lo primero que suceda; o
b) cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la

hora prevista de llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada
por las dependencias, la que de las dos resulte más tarde,
a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de las aeronaves y sus ocupantes.
Fase de alerta (ALERFA)
a) cuando, transcurrida la fase de incertidumbre, en las subsiguientes

tentativas para establecer comunicación con la aeronave, o en las
DERECHO AÉREO
averiguaciones de otras fuentes pertinentes, no se consigan noti

cias de la aeronave; o
b) cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga

dentro de los 5 minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se
haya podido restablecer la comunicación con la aeronave; o
c) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de fun

cionamiento de la aeronave no son normales, pero no hasta el extremo
de que sea probable un aterrizaje forzoso, a menos que haya indicios
favorables en cuanto a la seguridad de la aeronave y sus ocupantes;
d) cuando se sepa o sospeche que una aeronave está siendo objeto de

interferencia ilícita.
Fase de peligro (DETRESFA)
a) cuando, transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas inlmctuosas

para establecer comunicación con la aeronave y cuando más extensas
comunicaciones de indagación, también infructuosas, hagan suponer
que la aeronave se halla en peligro; o
b) cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva

a bordo, o que es insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro; o
c) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de fun

cionamiento de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se
crea probable un aterrizaje o amerizaje forzoso; o
d) cuando se reciban informes o sea lógico pensar que la aeronave está a

punto de realizar un aterrizaje o amerizaje forzoso o que lo ha efectua
do ya, a menos que se tenga la certidumbre de que la aeronave y sus
ocupantes no se ven amenazados por ningún peligro grave ni inminen
te y que no necesitan ayuda inmediata.
Condiciones meteorológicas visuales (VMC)
Por definición son las condiciones meteorológicas expresadas en términos de

visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los
mínimos especificados.
Estos mínimos están determinados por las condiciones mínimas de visibili

dad y distancia horizontal y vertical (techo) de las nubes, en función del espacio
aéreo de que se trate. Este tema fue ampliamente tratado en las reglas del aire, en
el punto correspondiente a reglas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas instrumentales (IMC)
Por definición, son las condiciones meteorológicas expresadas en términos

de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los míni
mos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Con estas condiciones, que comienzan donde terminan las condiciones me
teorológicas de vuelo visual, es preciso volar de acuerdo con las reglas de vuelo
instrumental (IFR), que no son objeto de los conocimientos teóricos para la
licencia de piloto privado.
Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia
Según se indica en OACI/RCA, se dará la mayor atención, asistencia y priori

dad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa o se sospeche que se encuen
tra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de inter
ferencia ilícita, según exijan las circunstancias.
Para indicar que se encuentra en estado de emergencia una aeronave equipada
con un respondedor SSR podría hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:
a) en el Modo A, código 7700; o
b) en el Modo A, código 7500, para indicar en forma específica que está

siendo objeto de interferencia ilícita.
Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de interferencia

ilícita, las dependencias ATS atenderán con prontitud las solicitudes de dicha
aeronave. Seguirá transmitiéndose la información que proceda para que el vue
lo se realice con seguridad, y se tomarán las medidas necesarias para facilitar la
realización de todas las fases de vuelo, especialmente el aterrizaje, en condicio
nes de seguridad.
DERECHO AÉREO
Contingencias en vuelo
Las contingencias son aquellas circunstancias fortuitas, accidentales o conjun

to de factores imprevisibles que podrían ocurrir en el transcurso de un vuelo y
ocasionar que una aeronave se extravíe o que se la considere como aeronave no
identificada.
Las definiciones OACI de aeronave extraviada y no identificada son las si
guientes:
Aeronave extraviada. Toda aeronave que se haya desviado considerablemente
de la derrota prevista o que haya notificado que desconoce su posición.
Aeronave no identificada. Toda aeronave que haya sido observada o con
respecto a la cual se haya notificado que vuela en una zona determinada, pero
cuya identidad no ha sido establecida.
Es importante que los pilotos conozcan que, en estos casos, la dependencia
de los servicios ATS que tenga conocimiento de que hay una aeronave extraviada
tomará las medidas necesarias para «auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo».
En el caso de que la aeronave se haya extraviado o esté a punto de extraviarse,
en una zona en la que corra el riesgo de ser interceptada o peligre su seguridad,
será particularmente importante que las dependencias de los servicios de tránsi
to aéreo (ATS) que tengan conocimiento del hecho proporcionen ayuda para la
navegación.
Las medidas que tomará la dependencia de los servicios de tránsito aéreo son
las siguientes:
a) Si no se conoce la posición de la aeronave:
- tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido, comunica

ción en ambos sentidos con la aeronave;
- utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición;
- informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las cuales la

aeronave pudiera haberse extraviado, o pudiera extraviarse, teniendo
en cuenta todos los factores que en dichas circunstancias pudieran
haber influido en la navegación de la aeronave;
- informará, de conformidad con los procedimientos convenidos

localmente, a las dependencias militares apropiadas y les propor
cionará el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a la aeronave
extraviada;
- solicitará a las dependencias ATS citadas en los dos apartados

anteriores y a otras aeronaves en vuelo toda la ayuda que puedan
prestar con el fin de establecer comunicación con la aeronave y
determinar su posición.
b) Cuando se haya establecido la posición de la aeronave:
- notificará a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya

de tomar;
- suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias milita

res apropiadas, cuando sea necesario, la información pertinente
relativa a la aeronave extraviada y el asesoramiento que se le haya
proporcionado.
Si una aeronave extraviada se ha desviado de su ruta apreciablemente podría

ser una aeronave extraviada para la dependencia ATS donde debería encon
trarse y aeronave no identificada para el ámbito de la dependencia ATS donde
se encuentre.
Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de la presencia
de una aeronave no identificada en su zona, hará todo lo posible para establecer
la identidad de la aeronave, siempre que ello sea necesario para suministrar servi
cios de tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares apropiadas, de con
formidad con los procedimientos convenidos localmente.
Con este objetivo, la dependencia ATS adoptará, de entre las medidas si
guientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) preguntará a las demás dependencias ATS de la región de información

de vuelo y/o de las FIR adyacentes acerca de dicho vuelo y pedirá su
DERECHO AÉREO
colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la

aeronave;
c) tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren

en la misma zona.
Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la depen

dencia de los servicios ATS lo notificará, si fuera necesario, a la dependencia
militar apropiada.
8
DOCUMENTO 4444 DE OACI:

REGLAS DEL AIRE Y SERVICIOS DE
TRÁNSITO AÉREO.
PROVISIONES GENERALES
En el documento de OACI 4444, «Reglas del aire y servicios de tránsito aé

reo», se recogen los procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS)
que no tienen el carácter de normas ni de métodos recomendados. Mientras
estos últimos se adoptan por el Consejo de conformidad con el artículo 37 del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional y están sujetos a todo el procedi
miento que estipula el artículo 90 (Adopción y enmienda de Anexos), los PANS
se aprueban por el Consejo y se recomiendan a los Estados contratantes para su
aprobación mundial. Aprobación que ha efectuado España en el Reglamento de
Circulación Aérea.
A los efectos de establecer una terminología explícita de los PANS, la OACI
incluye, como parte esencial de los mismos, un conjunto de definiciones que, en
este caso, quedarán reducidas a las que todavía no han sido incluidas en los apar
tados correspondientes de los anexos anteriormente tratados:
Definiciones
Aeronotificación. Informe de una aeronave en vuelo preparado de confor

midad con los requisitos de información de posición y de información operacio-
nal y/o meteorológica.
AIRPRQX. Palabra clave utilizada en una notificación de incidente de tránsi
to aéreo para designar la proximidad de aeronaves.
DERECHO AÉREO
Asistencia radar. El empleo del radar para proporcionar a las aeronaves

información y asesoramiento sobre desviaciones significativas respecto a la tra
yectoria nominal de vuelo, incluidas las desviaciones respecto a los términos de
las autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas.
ATIS. Símbolo utilizado para designar el servicio automático de información
terminal.
Capa de transición. Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de
transición.
Circuito de rodaje de aeródromo. Trayectoria especificada que deben se
guir las aeronaves en el área de maniobras, mientras prevalezcan determinadas
condiciones de viento.
Circuito de tránsito de aeródromo. Trayectoria especificada que deben se
guir las aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un aeródromo. Circuito
de tránsito de aeródromo. El circuito de ttánsito de aeródromo se divide en los
siguientes tramos:
a) Tramo en contra del viento/viento en cara.

Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección del
aterrizaje.
b) Tramo viento cruzado/viento a través.

Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del
final del tramo en contra del viento/viento en cara.
c) Tramo a favor del viento/viento en cola.

Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección opuesta
al aterrizaje, a partir del final del tramo viento cruzaclo/viento a través.
d) Tramo básico/pierna base.

Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del
final del tramo a favor del viento/viento en cola.
e) Tramo final.
Trayectoria de vuelo en la dirección del aterrizaje a lo largo de la pro
longación del eje de pista, a partir del final del tramo básico/pierna
base, y que normalmente termina en la pista de aterrizaje.
CAPÍTULO 8: REGLAS DEL AIRE Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Código SSR. Número asignado a una determinada señal de respuesta de

impulsos múltiples transmitida por un respondedor en Modo A o C.
Coeficiente de utilización. El porcentaje de tiempo durante el cual el uso de
una pista o sistema de pistas no está limitado por la componente transversal del
viento. Componente transversal del viento significa la componente del viento en
la superficie que es perpendicular al eje de la pista.
Colación. Procedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje
recibido o una parte apropiada del mismo a la estación transmisora, con el fin de
obtener confirmación de que la recepción ha sido correcta.
Combustible mínimo. Término utilizado para describir una situación en
que el combustible restante de la aeronave es tal que poco o ningún retraso
puede aceptarse. No se trata de una situación de emergencia, sino que se indica
simplemente que es posible que surja una situación de emergencia en el caso de
que se produzca algún retraso indebido.
Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre las
aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
Comunicación de aire a tierra. Comunicación en un solo sentido, de las
aeronaves a las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
Comunicaciones del control de operaciones. Comunicaciones necesarias
para ejercer la autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o ter
minación de un vuelo, en interés de la seguridad de la aeronave y de la regu
laridad y eficacia de un vuelo. Tales comunicaciones son normalmente necesarias
para el intercambio de mensajes entre las aeronaves y las empresas explotadoras
de aeronaves.
Comunicación de tierra a aire. Comunicación en un solo sentido, de las
estaciones o puntos simados en la superficie de la tierra a las aeronaves.
Comunicaciones «en conferencia». Instalaciones de comunicaciones por
las que se pueden llevar a cabo comunicaciones orales directas entre tres o más
lugares simultáneamente.
Comunicaciones impresas. Comunicaciones que facilitan automáticamen
te en cada una de las terminales de un circuito una constancia impresa de todos
los mensajes que pasan por dicho circuito.
Comunicaciones fuera de red. Comunicaciones radiotelefónicas efectua
das por una estación del servicio móvil aeronáutico, distintas de las realizadas
como parte de la red radiotelefónica.
DERECHO AÉREO
Comunicación interpiloto aire-aire. Comunicación en ambos sentidos por

un canal aire-aire designado para que, en vuelos sobre áreas remotas y oceánicas,
las aeronaves que estén fuera del alcance de estaciones terrestres VHF puedan
intercambiar información operacional necesaria y para facilitar la resolución de
dificultades operacionales.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual nocturno. Condiciones me
teorológicas entre la puesta y la salida del sol expresadas en términos de visibili
dad, distancia de las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos
especificados.
Configuración (aplicada al avión). La combinación especial de las posicio
nes de los elementos móviles, tales como flaps, tren de aterrizaje, etc., que influ
yan en las características aerodinámicas del avión.
Construcciones. Edificaciones realizadas sobre la superficie terrestre por el
hombre, tales como ciudades, ferrocarriles, canales, etc.
Consulta (meteorológica). Diálogo con un meteorólogo o con otra perso
na calificada sobre las condiciones meteorológicas existentes y/o previstas rela
tivas a las operaciones de vuelo; la discusión incluye respuestas a preguntas.
Contacto radar. Situación que existe cuando la posición radar de determina
da aeronave se ve e identifica en una presentación radar.
Control radar. Término empleado para indicar que la provisión de servicio
de control de tránsito aéreo se realiza utilizando directamente información obte
nida mediante radar.
Despegue desde intersección. Despegue de una pista a partir de una
intersección.
Distancias declaradas:
a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista
que se ha declarado disponible y adecuada para él recorrido en tierra de
un avión que despegue.
b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorri

do de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstácu
los, si la hubiera.
c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud

del recorrido de despegue disponible más la longitud de zona de para
da, si la hubiera.
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista

que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de
un avión que aterrice.
Distancia DME. Alcance óptico (alcance oblicuo) a partir del transmisor de

la señal DME hasta la antena receptora.
Documentación Integrada de Información Aeronáutica. Un conjunto
de documentos que comprende los siguientes elementos:
- las AIP, con las enmiendas correspondientes;
- suplementos de la AIP;
- NOTAM y boletines de información previa al vuelo (PIB);
- AIC;
- listas de verificación y sumarios.
Documentación (meteorológica) de vuelo. Documentos escritos o im

presos, incluyendo mapas o formularios, que contienen información meteoroló
gica para un vuelo.
Duración prevista. El tiempo que se estima necesario para volar desde un
punto significativo a otro.
Duración total prevista.
En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario, a partir del
momento del despegue, para llegar al punto designado, definido con relación a
las ayudas para la navegación, desde el cual se tiene la intención de iniciar un
procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no existen ayudas para la
navegación asociadas con el aeródomo de destino, para llegar a la vertical de
dicho aeródromo. En el caso de los vuelos VFR, el tiempo que se estima necesa
rio a partir del momento del despegue para llegar a la vertical del aeródromo de
destino.
Eco radar. Indicación visual en una presentación radar de una señal radar
reflejada desde un objeto.
Efecto de suelo. Situación de performance (sustentación) mejorada debido
a la interferencia de la superficie con la estructura de la corriente de aire del
DERECHO AÉREO
sistema de rotor cuando un helicóptero u otra aeronave VTOL se halla en vuelo

cerca del suelo. Para la mayoría de los helicópteros , la eficacia del rotor aumenta
debido al efecto de suelo hasta una altura equivalente aproximadamente al diá
metro del rotor.
Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel en la superficie de la
tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.
Elevación de aeródromo.
La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
Entrenador sintético de vuelo.
Cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuación se describen, en
los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:
- Simulador de vuelo, que proporciona una representación exacta de la

cabina de pilotaje de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de
que simula positivamente las funciones de los mandos de las instalacio
nes y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, el
medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo y la
performance y las características de vuelo de ese tipo de aeronave.
- Entrenador para procedimientos de vuelo, que reproduce con toda fi

delidad el medio ambiente de la cabina de pilotaje y que simula las indi
caciones de los instrumentos, las funciones simples de los mandos de
' las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a
bordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves
de una clase determinada.
- Entrenador básico de vuelo por instrumentos, que está equipado con

los instrumentos apropiados, y que simula el medio ambiente de la ca
bina de pilotaje de una aeronave en vuelo, en condiciones de vuelo por
instrumentos.
Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la

tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.
Elevación del aeródromo. La elevación del punto más alto del área de
aterrizaje.
Hora aprobada de salida (ADT). Hora a la que el ATC prevé que una aerona
ve que sale podrá despegar de un aeródromo. La hora a la que realmente podrá
iniciar la maniobra de despegue dependerá de la autorización de despegue que

expida la correspondiente dependencia ATC.
Hora prevista de salida (ETD). Hora a la que el piloto o el explotador
prevé que una aeronave podrá iniciar la maniobra de despegue de un aeródromo.
Identificación de aeronave. Grupo de lenas o de cifras, o una combinación de
ambas, idéntico al distintivo de llamada de una aeronave para las comunicaciones
aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave, que se utiliza para identificar las
aeronaves en las comunicaciones enne centros terrestres de los servicios de ttánsito
aéreo.
Identificación radar. La situación que existe cuando la posición radar de
determinada aeronave se ve en la presentación radar y el controlador de tránsito
aéreo la identifica positivamente.
Indicador de lugar. Grupo de clave, de cuatro letras, formulado de acuerdo
con las disposiciones prescritas por la OACI y asignado al lugar en que está
situada una estación fija aeronáutica.
Informe meteorológico. Declaración de las condiciones meteorológicas ob
servadas en relación con una hora y lugar determinados.
Intersección.
a) En vuelo: Punto definido por cualquier combinación de derrotas, nimbos,
radiales y/o radiales y distancias de dos o más ayudas para la navegación.
b) En aeródromo: El punto donde se cruzan o encuentran dos pistas,

una pista y una calle de rodaje o dos calles de rodaje.
Intersección de calles de rodaje. Empalme de dos o más calles de rodaje.

Instrucción del control de tránsito aéreo. Directrices impartidas por el
control de tránsito aéreo con la finalidad de exigir que un piloto tome determina
da medida.
Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una
autorización de control de tránsito aéreo.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de
la correspondiente licencia, a quién se le asignan obligaciones esenciales para la
operación de aeronave durante el tiempo de vuelo.
Modo (SSR). Identificador convencional relativo a funciones específicas de
las señales de interrogación transmitidas a un interrogador SSR.
DERECHO AÉREO
Motor y al aire. Permiso para que una aeronave interrumpa su aproximación

para aterrizar y proceda de acuerdo con las instrucciones adicionales especifica
das por el ATC.
Navegación a estima. Estimación o determinación de una posición futura a
partir de una posición conocida, a base de dirección, tiempo y velocidad.
Nivel de transición. Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por
encima de la altitud de transición.
Observación de aeronave. La evaluación de uno o más elementos meteoro
lógicos, efectuada desde una aeronave en vuelo.
Oficina meteorológica. Oficina designada para suministrar servicio meteo
rológico para la navegación aérea internacional.
Perfil. La proyección ortogonal de una trayectoria de vuelo o parte de la
misma sobre la superficie vertical que contiene la derrota nominal.
Pronóstico. Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para
una hora o período especificados y respecto a una cierta área o porción del
espacio aéreo.
Proximidad de aeronaves. Situación en la que, en opinión del piloto o del
personal de tránsito aéreo, la distancia entre aeronaves así como sus posiciones y
velocidad relativas han sido tales que habrían podido comprometer la seguridad
de las aeronaves de que se trate. La proximidad de aeronaves se clasifica del
siguiente modo:
Riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una simación de proxi

midad de aeronaves en la que ha existido un grave riesgo de colisión.
Seguridad no garantizada. La clasificación de riesgo de una situación

de proximidad de aeronaves en la que habría podido quedar compro
metida la seguridad de las aeronaves.
Ningún riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una simación

de proximidad de aeronaves en la que no ha existido riesgo de colisión
alguno.
Riesgo no determinado. La clasificación de riesgo de una simación de

proximidad de aeronaves en la que no se disponía de suficiente infor
mación para determinar el riesgo que suponía, o los datos no permitían
determinarlo por ser contradictorios o no concluyentes.
Punto de espera. Lugar especificado, que se identifique visualmente o por

otros medios, en las inmediaciones del cual mantiene su posición una aeronave,
de acuerdo con autorizaciones del control de tránsito aéreo.
Punto de espera en rodaje. Punto designado en el que se puede ordenar a
las aeronaves en rodaje y a vehículos que esperen, a fin de que queden adecuada
mente separados de la pista.
Punto de toma de contacto. Punto en el que la trayectoria nominal de pla
neo intercepta la pista. El «punto de toma de contacto», tal como queda defini
do, es sólo un punto de referencia y no tiene necesariamente que coincidir con el
punto en que la aeronave entrará verdaderamente en contacto con la pista.
Radiomarcación. El ángulo determinado en una estación radiogoniomé-
trica, formado por la dirección aparente producida por la emisión de ondas
electromagnéticas procedentes de un punto determinado y otra dirección de
referencia.
a) Radiomarcación verdadera es aquella cuya dirección de referencia es
el Norte verdadero.
b) Radiomarcación magnética es aquella cuya dirección de referencia es

el Norte magnético.
Recalada. Procedimiento que consiste en usar el equipo radiogoniométrico

de una estación de radio en combinación con la emisión de otra estación de
radio, cuando por lo menos una de las estaciones es móvil, y mediante el cual la
estación móvil navega continuamente hacia la otra.
Respuesta SSR. Indicación visual en forma asimbólica, en una presentación
radar, de una respuesta procedente de un respondedor SSR en respuesta a una
interrogación.
Servicio de telecomunicaciones aeronáuticas. Servicio de telecomunica
ciones que se da para cualquier fin aeronáutico.
Transmisión a ciegas. Transmisión desde una estación a otra en circunstan-
cias en que no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuan
do se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.
Trayectoria de planeo. Perfil de descenso determinado para guía vertical
durante una aproximación final.
Umbral. Comienzo de la parte de pista utilizable para aterrizaje.
DERECHO AÉREO
Valor de D. La magnitud (positiva o negativa) en que la altitud (Z) de un

punto en una superficie isobárica difiere de la altitud (Zp) de la misma superficie
isobárica en la atmósfera tipo de la OACI (es decir, valor de D = Z - Zp).
Prácticas operativas del ATS
Las características intrínsecas de las actividades aéreas son suficientes por sí

mismas para determinar la necesidad de establecer un servicio que ayude al trán
sito aéreo a desarrollarse de forma segura y ordenada.
La internacionalidad del medio, las repercusiones económicas, los usuarios, el
tipo y la densidad del tránsito aéreo, el entorno, etc., son factores que los países
tienen en cuenta para determinar qué tipo o categoría de servicio de tránsito
aéreo se debe proporcionar y en qué lugar.
Hay que tener en cuenta que el término «servicio» se refiere a la función que
se desarrolla o el servicio que se asegura y siempre bajo el punto de vista de
disponible para los usuarios y en beneficio de éstos. El servicio de tránsito aéreo
se proporciona de forma directa a las aeronaves por los organismos administra
tivos correspondientes, es decir, por las dependencias de tránsito aéreo.
Una vez conocidos los objetivos de los servicios de tránsito aéreo, se va a
tratar ahora de su práctica operativa o, lo que es lo mismo, de su modo de funcio
namiento en cuanto a la asignación de responsabilidades o a su modo de funcio
namiento respecto al suministro de esos servicios de tránsito aéreo.
El servicio de control de tránsito aéreo está subdividido en 3 servicios debido
a la necesidad de aplicar reglas propias a cada una de las diferentes fases de vuelo.
En general, las dependencias de control realizan las funciones de control de
tránsito y además efectúan la coordinación civil-militar de control, proporcionan
informes de tránsito, meteorológicos, información de vuelo y servicio de alerta.
La provisión del servicio de control de tránsito aéreo se realiza de la siguiente
manera:
a) Servicio de Control de Área
Se proporciona por el centro de control de área (ACC) o por la depen

dencia que suministra el servicio de control de aproximación en una
CTR. Suministran a los vuelos controlados datos sobre prevención de
las colisiones en el aire, regulación de los vuelos, información y alerta.
b) Servicio de Control de Aproximación
Se proporciona por una torre de control de aeródromo o un centro de

control de área cuando se combina, respectivamente, la función de
aproximación con las de control de aeródromo o control de área; o
por la oficina de control de aproximación o APP (Approach), cuando
sea necesario establecer una dependencia separada. Este servicio se su
ministra a aquellas partes de los vuelos controlados relacionados con la
llegada y la salida de las aeronaves, datos sobre prevención de las coli
siones en el aire, regulación de los vuelos, información y alerta.
c) Servicio de Control de Aeródromo
Se proporciona por medio de una torre de control de aeródromo (TWR),

que suministra al tránsito que tiene lugar en el área de maniobras del
aeródromo y a las aeronaves que vuelen en sus inmediaciones, saliendo
o entrando en el circuito de aeródromo, datos sobre la prevención de
las colisiones en aire y en tierra, regulación de los vuelos, información y
alerta. El suministro de servicios específicos en la plataforma, por ejemplo
la dirección de servicios de plataforma, puede estar asignada a una TWR
o a una dependencia separada.
Por su parte, la responsabilidad del suministro del servicio de información de

vuelo y de servicio de alerta se realiza de la forma siguiente:
- Dentro de una región de información de vuelo:

Por un centro de información de vuelo (FIC/UIC), a menos que la
responsabilidad de suministrar dichos servicios se asigne a una depen
dencia de control de tránsito aéreo que posea instalaciones adecuadas
para el desempeño de tal responsabilidad.
- Dentro del espacio aéreo controlado y en aeródromos controlados:

Por las pertinentes dependencias de control de tránsito aéreo.
Aprobación del plan de vuelo e información
Como ya se ha indicado con anterioridad, el plan de vuelo (PLN) consiste en

la información especificada suministrada a las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo, relativa al proyecto total o parcial del vuelo de una aeronave.
DERECHO AÉREO
Para someter un plan de vuelo a una oficina de los servicios de tránsito aéreo
se utiliza un formulario de plan de vuelo debidamente cumplimentado que salvo
en los casos de vuelos repetitivos, debe presentar el piloto al mando o un repre
sentante suyo en el aeródromo de salida.
A partir de aquí, el PLN será aceptado o no por la oficina correspondiente o
se indicará cualquier cambio que deba realizarse.
A continuación, el PLN se comunica a las dependencias ATS afectadas por el
vuelo y de éstas a los controladores correspondientes de área, aproximación,
información de vuelo, torre de control, etc.
Una vez comenzado el vuelo o antes si se ha producido algún cambio, las
modificaciones sobre las intenciones de los pilotos, presentadas como ya se ha
indicado como PLN y que ahora constituyen el plan de vuelo actualizado, segui
rán el camino reseñado anteriormente.
Las informaciones contenidas en el plan de vuelo llegan, por medio de los
mensajes AFTN (Aeronáutical Fixed Tefecommunications Nefwork), a las diferen
tes dependencias de tránsito aéreo afectadas por el vuelo, tales como centros de
control de los diferentes sectores de vuelo, regiones de información de vuelo,
etc.
Después, estos datos de vuelo se proporcionan a los controladores por me
dio de sistemas automáticos, electrónicos, radar o con fichas de progreso del
vuelo.
La primera dependencia del servicio de tránsito aéreo que reciba un plan de
vuelo o un cambio del mismo:
a) Comprobará que ha sido completado el plan de vuelo, y en la medida

de lo posible con exactitud.
b) Comprobará que el formato y todas las premisas convencionales han

sido respetadas.
c) Tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el
mensaje sea aceptable para los servicios de tránsito aéreo.
d) Indicará al remitente la aceptación del plan de vuelo o los cambios en el

mismo.
Control del flujo del tránsito aéreo
El progresivo aumento del tránsito aéreo ocasionó que, a lo largo de los años,
a este aumento de tránsito se respondiera con la implantación indiscriminada de
un mayor número de sectores de control, de complicados y complejos procedi
mientos de salida, entrada, aproximación, etc.
Si a esta estructura arcaica le unimos la disparidad existente, entre los datos
oficiales de movimientos de tránsito aéreo en los aeródromos y los reales de
movimientos en los espacios aéreos controlados, así como la dificultad de trans
ferencias de control, coordinación y comunicación entre centros de control y
entre éstos y las aeronaves, podremos llegar a comprender que, desde hace
relativamente pocos años y con una intensidad de tránsito aéreo creciente,
súbitamente los problemas de congestión estén atenazando las estructuras aé
reas existentes.
Para tratar de resolver estos problemas se ha creado el control de afluencia de
tránsito aéreo (Air Traffic F/ow Maiicigeiiient), que tal como se indica en su
definición, consiste en un conjunto de medidas encaminadas a regular el tránsito
dentro de un espacio aéreo determinado, a lo largo de una ruta determinada, o
con destino a un determinado aeródromo, a fin de aprovechar al máximo el
espacio aéreo.
En conjunto, la organización o gestión del tránsito aéreo se encuentra dividi
da en:
- Servicio de tránsito aéreo (ATS).
- Control de afluencia de tránsito aéreo (ATFM).
- Gestión del espacio aéreo (ASM).
Siendo el elemento relativo a los servicios de tránsito aéreo el componente

primario.
Con respecto al control de flujo o control de afluencia de tránsito aéreo,
OACI indica que, cuando una dependencia de control de tránsito aéreo estime
que no puede atender más tránsito del que ya ha aceptado por cierto período de
tiempo y en un lugar o área determinados, o que sólo puede atender un régimen
dado de aumento, dicha dependencia lo notificará así a las demás dependencias
de control de tránsito aéreo que se sepa o se crea que están interesadas.
DERECHO AÉREO
También se notificará a los pilotos al mando de las aeronaves que se dirijan

al lugar o área en cuestión y a los explotadores que se sepa o se crea que están
afectados, las demoras previsibles o las restricciones que se impondrán.
Según el RCA, la organización de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) es un
servicio complementario del control de tránsito aéreo (ATC). Su objetivo es
contribuir a que la afluencia del tránsito sea segura, ordenada y expedita, asegu
rando simultáneamente que la capacidad ATC se utilice al máximo y que el volu
men de tránsito nunca exceda de la capacidad declarada por la autoridad ATC
responsable.
En concreto, las operaciones ATFM consisten en:
- ejecutar las medidas tácticas convenidas y en particular el procedimien

to de asignación de turnos según el cual se aplica una demora a las
aeronaves en tierra con el objeto de reducir y uniformar la afluencia de
tránsito en los casos en que la demanda podría exceder la capacidad;
- seguir la marcha de la evolución de la situación ATFM para asegurar

que las medidas aplicadas produzcan el efecto deseado y para adoptar o
iniciar medidas correctivas cuando se notifiquen demoras prolongadas.
En la Región Europa (EUR) de la OACI, la ATFM se establece según el

concepto de organización centralizada de la ATFM (CTMO).
El servicio ATFM está a disposición de todos los Estados de la Región EUR
de la OACI, siendo las medidas ATFM aplicables a los vuelos que:
- tienen lugar en la Región EUR de la OACI;
- salen desde la Región EUR con destino a otra región de la OACI;
- entran a la Región EUR después de salir de una FIR adyacente a la

Región EUR.
Procedimientos de calaje de altímetro
En los procedimientos de calaje, reglaje o ajuste de altímetro, la expresión de la

posición vertical de las aeronaves se efectúa de la forma que se indica a continuación.
Para los vuelos en las proximidades de los aeródromos, la posición de las

aeronaves en el plano vertical se expresará en altitudes, cuando estén a la altitud
de transición o por debajo de ella, y en niveles de vuelo cuando estén al nivel de
transición o por encima de éste. Al atravesar la capa de transición, la posición de
la aeronave en el plano vertical se expresará en niveles de vuelo durante el ascen
so y en altitudes durante el descenso. Son excepciones a este procedimiento:
- las aeronaves que se encuentren empleando el QFE;
- las aeronaves que una vez expedida la autorización para la aproxima

ción hayan comenzado el descenso para el aterrizaje podrán expresar
su posición, por encima del nivel de transición, por referencia a altitu
des (QNH), siempre que no se indique, ni esté previsto, un nivel de
vuelo por encima de la altitud de transición. Esto es aplicable principal
mente a las aeronaves con motor de turbina, para las que es convenien
te el descenso ininterrumpido desde un nivel elevado, y a los aeródro
mos equipados para controlar dichas aeronaves por referencia a altitu
des durante todo el descenso.
Cuando una aeronave, a la que se le ha dado autorización para que sea la

primera en aterrizar, está concluyendo su aproximación empleando QFE (pre
sión atmosférica a la elevación del aeródromo o en el umbral de la pista), su
posición en el plano vertical se expresará en función de altura sobre la elevación
del aeródromo durante la parte del vuelo en que puede usar QFE, si bien se
expresará en función de altura sobre la elevación del umbral de pista en los casos
siguientes:
a) Para pistas de vuelo por instrumentos cuando el umbral está a 2 metros

(7 pies) o más por debajo de la elevación del aeródromo, y
b) Para pistas de aproximaciones de precisión.
Para los vuelos en ruta, la posición vertical de la aeronave se expresa en:
a) Niveles de vuelo en el nivel más bajo de vuelo utilizable o por encima

de éste.
b) Altitudes por debajo del nivel más bajo de vuelo utilizable, excepto
cuando, según los acuerdos regionales de navegación aérea, se haya
DERECHO AÉREO
establecido una altitud de transición para un área determinada, caso

en que se aplicarán las disposiciones anteriormente indicadas para los
vuelos en las proximidades de los aeródromos.
En concreto:
- En las autorizaciones de despegue y ascenso se facilitará a las aeronaves

el QNH para el ajuste de altímetro.
- La posición vertical de las aeronaves durante el ascenso se expresará en

altitudes hasta alcanzar la altitud de transición, pasada la cual la posición
vertical se expresará en niveles de vuelo. Cuando se prevea el manteni
miento de un nivel de crucero en la capa de transición se mantendrá el
QNH (o QFE) hasta volver a subir para cruzar el nivel de transición.
- Una aeronave en ruta volará al nivel de crucero correspondiente a su

ruta magnética y tipo de vuelo (IFR o VER).
- Los niveles de crucero a que se haya de efectuar un vuelo en ruta se

referirán a:
a) Niveles de Vuelo (FL) para aquellos que se realicen a un nivel igual o

superior al nivel de vuelo más bajo utilizable;
b) Altitudes, para los que se realicen a un nivel inferior al nivel de vuelo

más bajo utilizable.
- En las autorizaciones de aproximación y aterrizaje se facilitará la refe

rencia QNH de altímetro. La posición vertical de las aeronaves se ex
presará en niveles de vuelo hasta cruzar el nivel de transición, por deba
jo del cual se referirá a altitudes.
- Se facilitará, a petición, la siguiente referencia QFE:
a) La elevación del umbral respectivo para aproximaciones de precisión

(ILS o PAR/GCA).
b) La elevación del umbral respectivo para aproximaciones instrumen

tales (no de precisión), cuando dicho umbral tenga una elevación
inferior en dos o más metros a la elevación del aeródromo.
c) La elevación del aeródromo en los demás casos.
El reglaje QNH de altímetro se incluye en las autorizaciones para la aproxi

mación o en las autorizaciones para entrar en el circuito de tránsito, así como en
las autorizaciones para el rodaje concedidas a las aeronaves que salen, excepto
cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido la información.
El reglaje QFE de altímetro se proporciona a las aeronaves cuando lo solici
ten, o regularmente de conformidad con arreglos locales. Este reglaje será el
QFE para la elevación del aeródromo, excepto para:
a) pistas para aproximaciones que no sean de precisión en que el umbral

esté a 2 m (7 ft) o más por debajo de la elevación del aeródromo, y
b) pistas para aproximaciones de precisión; en cuyo caso se facilitará el

QFE correspondiente al umbral de la pista apropiada.
El reglaje de altímetro que se comunica a las aeronaves se encuentra redon

deado al hectopascal entero inferior más próximo.
Transición entre niveles de vuelo y altitudes
Como ya se ha indicado, cuando una aeronave en vuelo mantiene un «nivel de

vuelo», el piloto no conoce su situación precisa con relación al suelo, ya que está
volando en la superficie isobárica de 1.013,2 hPa (1.013,2 mb) y ésta es variable.
Para que el piloto pueda disponer de la información adecuada, la correspon
diente dependencia ATS le proporciona una presión de referencia (QNH) que le
permitirá determinar el margen vertical sobre el terreno. Como no sería admisi
ble que cada piloto pudiera pasar de volar de niveles de vuelo a altitudes o de
altitudes a niveles de vuelo libremente, se estableció un conjunto de procedi
mientos para unificar el paso de niveles de vuelo a altitudes y viceversa por medio
de las siguientes definiciones:
- Altitud de transición. Altitud a la cual o por debajo de la cual se con

trola la posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.
- Nivel de transición (TL). Nivel más bajo de vuelo utilizable para uso
por encima de la altitud de transición.
DERECHO AÉREO
El nivel de transición al utilizar el reglaje tipo (1.013,2 hPa) es móvil, es decir,

su situación varía respecto a la altitud de transición dependiendo de la presión
atmosférica reinante.
Por razones de seguridad, para determinar el nivel de transición adecuado,
éste debe mantener una separación mínima por encima de la altitud de transición
de al menos 1.000 pies, lográndose esta separación por medio de los cálculos que
se realicen en función de la presión.
Las oficinas de control de aproximación o las torres de control de aeródromo
determinan el nivel de transición que ha de utilizarse en las proximidades del
aeródromo o aeródromos pertinentes durante el período de tiempo apropiado
en base a los informes QNH y la presión al nivel medio del mar pronosticada si
se requiere.
Cuando haya establecida una altitud común de transición para dos o más
aeródromos próximos, que requieran procedimientos coordinados, las depen
dencias ATS correspondientes establecen un nivel común de transición para uso
en las proximidades de los aeródromos en cuestión.
Para cada aeródromo se fija una determinada altitud de transición, que en
ningún caso es inferior a 450 m (1.500 pies) sobre la elevación del aeródromo.
Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo tendrán disponible en
todo momento para transmitirla a las aeronaves en Amelo, a solicitud, la informa
ción necesaria para determinar el nivel de Amelo más bajo que asegure un margen
vertical adecuado sobre el terreno en las rutas o tramos de estas en que se requie
ra tal información.
Los centros de información de Amelo y los centros de control de área tendrán

disponible para transmitirlos a las aeronaves, a solicitud, un número adecuado de
informes QNH o de pronósticos de presión relativos a las regiones de informa
ción de Amelo y a las áreas de control de las cuales sean responsables.
Información sobre estela turbulenta
La estela turbulenta se debe a un par de torbellinos o Amortices de estela girato

rios y de sentido contrario que se producen en los bordes de salida de las puntas
de las alas de las aeronaAms.
Los torbellinos son proporcionales al tamaño y al peso de la aeronave y pue

den llegar a ser muy críticos cuando se generan por aeronatês a reacción de
fuselaje ancho y grandes dimensiones. Por este motivo, habría que ser conscien
tes del peligro que representan para las aeronaves que van detrás de las que los
generan, especialmente durante las fases de aterrizaje, despegue, subida inicial y
aproximación final.
Los fenómenos de estela turbulenta pueden producir en las aeronaves:
- balanceo;
- pérdida de altura o de velocidad ascensional;
- pérdida de velocidad;
- esfuerzos estructurales.
De todos ellos, el más crítico es el balanceo, ya que podría ocasionar la pérdi

da del control de la aeronave si no llegara a ser suficiente el contralabeo para
contrarrestar este efecto, principalmente en aeronaves ligeras.
Las mínimas de separación entre aeronaves en el caso de que exista estela
turbulenta tienen por objeto minimizar los posibles riesgos de los vórtices de
estela. La aplicación de estas mínimas se realiza por los servicios ATS siempre
que consideren que puede haber peligro para las aeronaves debido a la estela
turbulenta.
El establecimiento de las mínimas está en función de la siguiente clasificación
de categorías de aeronaves, las cuales figuran en la casilla 9 del plan de vuelo:
a) PESADA (H). Todos los tipos de aeronaves de peso igual o superior a

136.000 Kg (300.000 libras).
b) MEDIA (M). Tipos de aeronaves de peso inferior a 136.000 Kg pero

superior a 7.000 Kg (15.500 libras).
c) LIGERA (L). Tipos de aeronaves de peso igual inferior a 7.000 Kg.
En este sentido, se encuentra regulado, con respecto a las aeronaves de la cate

goría pesada de estela turbulenta, que la palabra «PESADA» se incluya inmediata
mente después del distintivo de llamada de la aeronave, para hacer el contacto
DERECHO AÉREO
inicial entre dicha aeronave y la torre de control del aeródromo o la oficina del
control de aproximación, a la salida y a la llegada.
Según se indica en el RCA, es preciso prestar atención especial a los casos de
viento ligero, en que los vórtices pueden permanecer bastante tiempo en las
áreas de aproximación y de punto de contacto de la pista, desplazarse hacia una
pista paralela, o descender al nivel de las trayectorias de aterrizaje o de despegue
de las aeronaves que siguen.
Los vórtices, generalmente, se disipan o desintegran de uno de los tres modos
siguientes:
a) un largo período de difusión turbulenta puede dilatar cada una de las

estelas hasta el punto en que las estelas se combinan y disipan;
b) las perturbaciones que se producen a lo largo de los vórtices se hacen

inestables, y la formación de oscilaciones sinuosas ocasiona que los
vórtices se junten y fusionen;
c) una modificación repentina de estructura, denominada dislocación o

estallido de los vórtices, puede hacer que se dilate bruscamente su
núcleo.
El efecto del suelo desempeña un papel importante en el desplazamiento y la

disipación de los vórtices. El suelo actúa como un plano de reflexión; a medida
que los dos vórtices de estela descienden hacia el suelo, su velocidad vertical
disminuye y, con viento nulo o débil, empiezan a desplazarse horizontalmente a
ras de suelo, alejándose uno de otro, a una altura aproximadamente igual a la
semienvergadura de la aeronave que los produce.
El suministro de separación vertical u horizontal no es aplicable a un vuelo
que haya sido autorizado a mantener su propia separación y a continuar en con
diciones meteorológicas visuales (VMC).
Por lo tanto, todo vuelo que haya sido autorizado de este modo tiene que
cerciorarse de que, durante el período que rija la autorización, no evolucione tan
cerca de otros vuelos como para originar un riesgo de colisión y, por consiguien
te, verse expuesto a los peligros resultantes de los vórtices de estela.
Las pruebas realizadas en vuelo han puesto de manifiesto que los vórtices
de las aeronaves de grandes dimensiones descienden a una velocidad de aproxi
madamente 2 a 2,5 m/s (400 a 500 ft/min) y tienden a nivelarse a unos 275 m
(900 ft) por debajo de la trayectoria de vuelo de las aeronaves que los produ
cen. La intensidad de la estela turbulenta disminuye a medida que transcurre el
tiempo y va siendo ma}'or la distancia existente por detrás de las aeronaves que
la generan. La turbulencia atmosférica acelera la disipación de los vórtices. El
vórtice se mueve hacia fuera, hacia arriba y en torno a los extremos del ala,
cuando se observa por delante o por detrás de la aeronave.
La aeronave debe volar siguiendo la trayectoria de vuelo de la aeronave de
gran tamaño, o por encima de dicha trayectoria, cambiando de rumbo en la
medida necesaria para evitar la penetración en el área simada por detrás y por
debajo de la aeronave de gran tamaño que genera la estela turbulenta. El peligro
usual está relacionado con el balanceo inducido, que puede exceder de la capaci
dad para superar el balanceo de la aeronave que encuentra la estela turbulenta.
Contrarrestar con los mandos el balanceo suele ser eficaz, y el balanceo indu
cido mínimo, en los casos en que la envergadura y los alerones de la aeronave que
encuentra el vórtice se extienden más allá del campo de la corriente giratoria del
vórtice. Resulta más difícil para las aeronaves de poca envergadura (en relación
con la de la aeronave generadora) contrarrestar el balanceo inducido por la co
rriente del vórtice.
Los pilotos de aeronaves de poca envergadura, incluso de las del tipo de gran
prestación, deben mantenerse especialmente alerta ante la posibilidad de encon
trar estela turbulenta y deben ser debidamente atendidos por el control de trán
sito aéreo.
Información meteorológica
La información meteorológica corresponde al informe meteorológico, análi

sis, pronóstico y cualquier otra declaración relativa a condiciones meteorológicas
existentes o previstas.
Cuando una aeronave en ruta tenga que notificar información relativa a las
operaciones y/o información meteorológica ordinaria en puntos u horas en las
que se requieran informes de posición, ésta se dará en forma de aeronotificación
ordinaria.
Las observaciones especiales de aeronave se notificarán como aeronotifica-
ciones especiales tan pronto como sea posible. Una aeronotificación especial
corresponde realizarla cuando se observen fenómenos meteorológicos asocia
dos con la turbulencia, el engelamiento, las tormentas activas, etc., (conceptos
del SIGMET).
DERECHO AÉREO
Las aeronotificaciones ordinarias, transmitidas por voz o enlace de datos, cuan

do no se utilice la Vigilancia dependiente automática (ADS), darán información
relativa a los elementos siguientes:
Contenido de las aeronotificaciones
En las aeronotificaciones, salvo las especiales de actividad volcánica, se dará

información relativa a los elementos siguientes:
Sección 1. Información de posición.

Esta sección es obligatoria, si bien pueden omitirse los elementos «5 y 6» de la
misma en la FIR/UIR Madrid y Barcelona. Contiene los siguientes elementos de
informe de posición:
1. Identificación de la aeronave.
2. Posición.
3. Hora.
4. Nivel de vuelo o altitud.
5. Posición siguiente y hora a que se sobrevolará.
6. Punto significativo siguiente.
Sección 2. Información operacional

Esta sección, o parte de la misma, se transmitirá únicamente cuando así lo
requiera el explotador o su representante designado, o cuando el piloto al mando
lo juzgue necesario.
Contiene los siguientes elementos de información:
7. Hora prevista de llegada. (ETA) al primer aterrizaje previsto.

8. Autonomía. Horas y minutos.
Sección 3. Información meteorológica

Esta sección se transmitirá a petición del servicio meteorológico.
Contiene los siguientes elementos de información:
9. Temperatura del aire.
10. Dirección del viento.

11. Velocidad del viento.
12. Turbulencia.
13. Engelamiento en la aeronave.
14. Humedad (si está disponible).
Informes aéreos (AIREP)
Los informes aéreos (Air Information Report) AIREP son informes que rea
lizan las aeronaves en vuelo de acuerdo con los requisitos de información de
posición y de información operacional y/o meteorológica, es decir, notificación
de la información operacional y meteorológica, que como es lógico corresponde
a las aeronotificaciones.
Las aeronotificaciones, salvo las especiales de actividad volcánica, que conten
gan información meteorológica se anotarán en el modelo de formulario AIREP.
La tripulación de vuelo usará formularios basados en el modelo AIREP. Las
aeronotificaciones que contengan observaciones de actividad volcánica se anota
rán en el formulario para aeronotificación especial de actividad volcánica.
9
TRÁNSITO AÉREO.
SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA
Separación de tráficos controlados en las distintas clases de

espacio aéreo
Las disposiciones generales para la separación del tránsito controlado cuando

se suministra servicio de control de área son las siguientes:
Se proporcionará separación vertical u horizontal (lateral y longitudinal):
a) entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;
b) entre vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;
c) entre vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase C;
d) entre vuelos IFR y VFRN en espacio aéreo de Clases C, D y E;
e) entre raidos VFRN en espacio aéreo de Clases C, D y E;
f) entre los raidos IFR y los raidos VFR especiales; y
g) entre raidos VFR especiales, cuando así lo prescriba la autoridad ATS

competente.
DERECHO AÉREO
Excepto para los casos indicados en a), b) y c), durante las horas diurnas
cuando se haya autorizado a los -vuelos para subir o descender a condición de que
mantengan su propia separación y permanezcan en condiciones meteorológicas
visuales.
No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduciría
la separación entre dos aeronaves a un valor menor que la separación mínima
aplicable en las circunstancias.
Se aplicarán separaciones mayores que las mínimas especificadas siempre que
la estela turbulenta o circunstancias excepcionales, como la interferencia ilícita,
exijan precauciones adicionales.
Sin embargo, esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los
factores pertinentes, a fin de no entorpecer la corriente del tránsito por la aplica
ción de separaciones excesivas.
Cuando el tipo de separación o de mínimos utilizados para separar dos aero
naves no pueda mantenerse, se tomarán medidas para asegurar que exista o se
establezca otro tipo de separación o de mínimos, antes de que la separación
previamente utilizada sea insuficiente.
Pilotos, responsabilidad de mantener la separación en VMC
Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones

meteorológicas de vuelo visual
En las disposiciones generales sobre la separación de aeronaves, cuando se

suministra servicio de control de área, el suministro de separación vertical u
horizontal por parte de una dependencia de control de tránsito aéreo no se
aplica respecto a cualquier parte especificada de un vuelo que haya sido autoriza
do, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones
meteorológicas visuales. Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que,
mientras dure la autorización, no operará tan próximo a otros vuelos que pueda
crear peligro de colisión.
Los vuelos VFR deben permanecer, en todo momento, en condiciones me
teorológicas visuales. Por lo tanto, el expedir una autorización a un vuelo VFR
controlado a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condi
ciones meteorológicas de vuelo visual no tiene otro objeto que el de indicar que,
mientras dure la autorización, ésta no implicará suministro de separación por
parte del control de tránsito aéreo.
CAPÍTULO 9: SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA
Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo

acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en
condiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que vuele
cuidando su propia separación y permaneciendo en condiciones meteorológicas
de vuelo visual.
Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo siguiente:
a) la autorización será para una parte específica del vuelo durante la subida
o el descenso, quedando sujeto a las demás restricciones que se prescri
ban a base de acuerdos regionales de navegación aérea;
b) si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en condi

ciones meteorológicas visuales, se proporcionarán a un vuelo IFR
instrucciones de alternativa que habrán de cumplirse en el caso de
que el vuelo en VMC no pueda mantenerse durante el plazo de vali
dez de la autorización;
c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se están dete

riorando y considera que el operar en VMC llegará a ser imposible,
informará al ATC antes de entrar en IMC y procederá de conformidad
con las instrucciones de alternativa proporcionadas;
d) se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos

controlados pertinentes cuando constituyan entre sí tránsito esencial.
Es tránsito esencial el tránsito controlado al que se aplica el suministro de

separación por parte del ATC, pero que, en relación con un determinado vuelo
controlado, no está separado de él por las mínimas establecidas. Se proporciona
rá información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes
cuando constituyan entre sí tránsito esencial.
Esta información se referirá inevitablemente a los vuelos controlados que
hayan sido autorizados a reserva de cuidar su propia separación y permanecer en
condiciones meteorológicas de vuelo visual.
La información de tránsito esencial incluye:
a) dirección que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se trate;
b) tipo de las aeronaves de que se trate;
DERECHO AÉREO
c) nivel de crucero de las aeronaves de que se trate y hora prevista en la

vertical del punto de notificación más próximo a aquel en que se cruza
rá el nivel.
Procedimientos del piloto en caso de emergencia y fallo de

comunicaciones
Emergencia
La palabra emergencia se deriva del latín emergens-emergentis, cuyo signifi

cado es emerger, surgir o salir. Por tanto, el término emergencia podría ser asi
milado a la aparición brusca o inesperada de algo. Si es en vuelo, la palabra
emergencia habría que asociarla a incidente o accidente que sobreviene, a caso
imprevisto o de necesidad, etc.
Se podría argumentar, por tanto, que el término emergencia suscita significa
dos equivalentes a la fase de emergencia. En concreto, incertidumbre, alerta,
peligro e incluso urgencia para actuar.
Las emergencias son situaciones anómalas, que se apartan de las condicio
nes, en otros casos normales, y que requieren, por parte de la tripulación, la
aplicación de acciones rápidas, procedimientos ajustados y medidas pondera
das y efectivas, para proteger la integridad o la seguridad de la aeronave o de sus
ocupantes de algún riesgo serio, inminente o potencial.
Según OACI, la diversidad de circunstancias en que ocurre cada caso de
emergencia, impide el establecimiento de procedimientos detallados y exactos
que se han de seguir. Los procedimientos aquí descritos pueden servir de guía
general al personal de los servicios de tránsito aéreo y a los pilotos, puesto que
se indica lo que de ellos se espera que realicen. Las dependencias de tránsito
aéreo mantendrán la máxima coordinación, y se deja a juicio del personal la
forma mejor en que han de atenderse los casos de emergencia.
Para indicar que se encuentra en estado de emergencia, una aeronave equipa
da con un respondedor SSR debe hacer funcionar el equipo de la forma siguiente:
a) en el Modo A, Clave 7700; o
b) en el Modo A, Clave 7500, para indicar en forma específica que está

Se dará prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa o se sospe

che que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté
La interferencia ilícita es una situación especial de emergencia, provocada
por un acto de piratería aérea o cualquier otro acto de carácter hostil, a cargo de
personas que se encuentran a bordo de una aeronave.
Debido a una emergencia, las aeronaves pueden verse forzadas a abandonar
descendiendo, sin esperar la preceptiva autorización del ATC, el nivel que están
manteniendo. Desde el punto de vista de la seguridad, el problema se plantea
cuando este descenso de emergencia se realiza a través de otro tránsito. Para
normalizar las actuaciones, los servicios ATS actúan otorgando derechos espe
ciales a las aeronaves en emergencia:
a) Cuando se tenga noticia de que una aeronave está realizando un des

censo de emergencia a través de otro tránsito, se tomarán inmediata
mente todas las medidas posibles para salvaguardar a todas las aerona
ves afectadas.
b) Cuando se crea necesario, las dependencias de control de tránsito

aéreo difundirán enseguida un mensaje de emergencia por medio
de la radioayuda correspondiente, o si no fuese posible, pedirán a
las estaciones de comunicaciones apropiadas que lo transmitan in
mediatamente.
Nota: En este sentido, el término radioayuda no se limita a radioayudas a

la navegación, sino que contempla los sistemas radioeléctricos apropiados en
general.
Medidas que debe tomar el piloto al mando de un vuelo controlado que

experimenta una descompresión repentina (Procedimientos específi
cos aplicables en las FIR/UIRs de Barcelona y Madrid).
Cuando una aeronave que opera como vuelo controlado experimente una
descompresión repentina o anomalía similar que requiera un descenso de emer
gencia, la aeronave afectada deberá, si es posible:
a) desviarse de la ruta o trayectoria asignada antes de iniciar el descenso

de emergencia;
DERECHO AÉREO
b) informar, tan pronto como sea posible, del descenso de emergencia a

la pertinente dependencia de control de tránsito aéreo;
c) seleccionar en el transpondedor el Código 7700 y seleccionar el Modo

Emergencia en el sistema de vigilancia dependiente automática (ADS)/
sistema de comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto
(CPDLC), en caso en que sea aplicable;
d) encender las luces exteriores de la aeronave;
e) mantener vigilancia sobre los conflictos de tránsito tanto por medio de

la observación visual como por el ACAS (si la aeronave dispone de
dicho equipo); y
f) coordinar las acciones posteriores con la dependencia ATC pertinente.
La aeronave no descenderá por debajo de la altitud mínima más baja publi

cada, que le asegura una separación mínima vertical de 300 metros (1.000 pies)
o 600 metros (2.000 pies) en terreno montañoso por encima de todos los obstá
culos simados en dicha área.
Medidas que debe tomar el piloto al mando
La acción que se espera de las aeronaves que reciban las transmisiones

relativas al descenso de emergencia de una aeronave, es que abandonarán las
áreas especificadas, manteniéndose a la escucha en la frecuencia de radio
apropiada, para recibir nuevas autorizaciones de la dependencia de control de
tránsito aéreo.
Es decir, el piloto al mando de una aeronave que escuche la transmisión de
un descenso de emergencia que le afecte, deberá abandonar el área de que se
trate y mantener escucha en la frecuencia correspondiente para recibir nuevas
autorizaciones de la dependencia de control de tránsito aéreo.
Fallo de las comunicaciones aeroterrestres
Un fallo total de las comunicaciones aeroterrestres no es un hecho que

ocurra con frecuencia. Además, no siempre puede ser considerado el fallo de
comunicaciones como una situación de emergencia. Esta consideración de
penderá del caso particular de la aeronave en cuesdón y de las circunstancias

en las que se produzca el fallo. Por ejemplo: fallo de otros sistemas, condicio
nes meteorológicas, entorno del vuelo, etc. En algunos casos, el aparente fa
llo puede deberse al micrófono o a los auriculares, a que algún disyuntor
(breaker) ha saltado, al horizonte radio, etc.
Como no es posible considerar todas las eventualidades que pueden surgir,
debe ser el sentido común del piloto el que, basado en la normativa, dicte las
acciones a seguir; inclusive, la declaración de emergencia.
Con respecto al fallo de comunicaciones, OACI (documento 4444), el RCA
y la AIP incluyen lo siguiente:
Determinación del fallo de comunicaciones
Cuando las dependencias de control de tránsito aéreo no puedan mantener

comunicación en ambos sentidos con una aeronave que vuele en un área de
control o en una zona de control, tomarán las medidas siguientes:
En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, se
tomarán medidas para cerciorarse de si la aeronave puede recibir las transmisio
nes de la dependencia de control de tránsito aéreo, pidiéndole que ejecute una
maniobra especificada que pueda observarse por radar, o que transmita, de ser
posible, una señal especificada con el fin de indicar que acusa recibo.
Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisio
nes, se mantendrá una separación entre la aeronave que tenga el fallo de comu
nicaciones y las demás, suponiendo que la aeronave hará lo siguiente:
Si el vuelo es controlado y opera en condiciones meteorológicas de vuelo
visual o de vuelo visual nocturno, a menos que se prescriba de otro modo en
base a un acuerdo regional de navegación aérea (tal como se indicó en el capítu
lo Reglas del Aire):
a) hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
b) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual o

de vuelo visual nocturno, según corresponda;
c) aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y notificará su lle

gada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control
de tránsito aéreo.
DERECHO AÉREO
d) notificará la llegada por el medio más rápido a la dependencia ATC

apropiada.
Interceptación de una aeronave civil
Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga
conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada en su zona de respon
sabilidad, adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropia
das al caso:
a) Tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aero

nave interceptada en cualquier frecuencia disponible, inclusive la fre
cuencia de emergencia 121,5 MHz, a no ser que ya se haya estableci
do comunicación.
b) Notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada.
c) Establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación

que mantiene comunicaciones en ambos sentidos con la aeronave in
terceptada y proporcionará la información de que disponga con res
pecto a la aeronave.
d) Retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave

interceptora o la dependencia de control de interceptación y la aerona
ve interceptada.
e) Adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de

interceptación, todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad
de la aeronave interceptada.
f) Informará a las dependencias ATS de las regiones de información de

vuelo adyacentes, si considera que la aeronave extraviada proviene de
dichas regiones de información de vuelo.
214 / ©ITES-Pararánfo
10
DOCUMENTO 4444 DE OACI
TRÁNSITO AÉREO.
SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN
El servicio de control de aproximación es la dependencia de los servicios de

tránsito aéreo que tiene como misión prevenir las colisiones entre aeronaves y
acelerar y mantener ordenadamente el tránsito aéreo controlado durante las fa
ses de espera, aproximación, salidas y llegadas instrumentales. El servicio de con
trol de aproximación constituye el eslabón de unión necesario entre el control de
área o control lejano y las torres de control de aeródromo o controles próximos,
que pueden encontrarse ubicadas en una determinada zona de control.
Este servicio se proporciona a las aeronaves que vuelan de acuerdo con las
reglas de vuelo visual en espacios aéreos definidos, generalmente zonas de con
trol y áreas de control terminal.
Procedimientos generales para las aeronaves que salen
Cuando el control de tránsito se basa en estos procedimientos, en las autori

zaciones del control de tránsito aéreo se especifica el sentido del despegue y del
viraje subsiguiente, la derrota que ha de seguirse antes de tomar el rumbo desea
do, el nivel que ha de mantenerse antes de continuar el ascenso hasta el nivel de
crucero asignado, la hora, punto o velocidad vertical, o ambos, a que se hará el
cambio de nivel y cualquier otra maniobra necesaria que sea compatible con la
operación segura de la aeronave.
DERECHO AÉREO
Podría apresurarse en algún caso la salida de las aeronaves si el despegue no se

efectuara en sentido contrario al viento. Si el ATC proporciona una dirección de
despegue distinta de contra el viento, es responsabilidad del piloto al mando
decidir si despega en tales condiciones o si debe esperar para despegar en el
sentido preferido, es decir, contra el viento.
Procedimientos de salida y llegada de una aeronave en VMC
Autorización a tas aeronaves que salen para que asciendan cuidando su propia
separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual:
Cuando lo solicite una aeronave, o cuando lo proponga una dependencia
ATC y lo acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado
que sale y que opere en condiciones meteorológicas visuales durante las horas
diurnas para que ascienda cuidando su propia separación y permaneciendo en
condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo dispuesto en los apar
tados a), b), c) y d) del párrafo 4.3.13.1.
Autorización de descenso a reserva de que las aeronaves cuiden de su propia
separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual:
Cuando lo solicite una aeronave, o cuando lo proponga una dependencia
ATC y lo acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado
que llega y que opere en condiciones meteorológicas visuales durante horas diur
nas para que descienda cuidando su propia separación y permaneciendo en con
diciones meteorológicas de vuelo visual.
En ambos casos:
a) la autorización será para una parte específica del vuelo durante la subida
o el descenso, quedando sujeto a las demás restricciones que se prescri
ban a base de acuerdos regionales de navegación aérea;
b) si existe la posibilidad de que el tárelo no pueda realizarse en condiciones

meteorológicas visuales, se proporcionarán a un tárelo IFR instrucciones
de alternativa que habrán de cumplirse en el caso de que el vuelo en VMC
no pueda mantenerse durante el plazo de validez de la autorización;
c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se están dete

riorando y considera que el operar en VMC llegará a ser imposible,
CAPÍTULO 10: SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN
informará al ATC antes de entrar en IMC y procederá de conformi

dad con las instrucciones de alternativa proporcionadas;
d) se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos

controlados pertinentes cuando constituyan entre sí tránsito esencial.
Información referente a cambios significativos para las aero

naves que salen
La información referente a cambios significativos de las condiciones meteo

rológicas en el área de despegue o de subida inicial, obtenida por la dependencia
de control de aproximación después de que la aeronave que sale haya establecido
comunicación con dicha dependencia, se transmitirá inmediatamente a la aero
nave, excepto cuando se sepa que ésta ha recibido ya la información.
Se entiende por cambios significativos los referentes a la velocidad o direc
ción del viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la pista, o tempera
tura del aire (para los aviones con motores de turbina), y la existencia de tormen
tas (cumulonimbos), turbulencia moderada o fuerte, cortante del viento, granizo,
engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, precipitación enge-
lante, ondas orográficas fuertes, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventis
ca alta, tornado o tromba marina.
La información referente a las variaciones del estado operacional de las ayu
das, visuales o no visuales, esenciales para el despegue y la subida, se transmitirá
inmediatamente a la aeronave que sale, excepto cuando se sepa que ésta ha reci
bido ya la información.
La información referente al tránsito esencial local en conocimiento del con
trolador, se transmitirá inmediatamente a las aeronaves que salgan. Se entiende
por tránsito esencial local, toda aeronave, vehículo o persona que se encuentre
en la pista que va a utilizarse o cerca de la misma, o el tránsito en el área de
despegue y de subida inicial que pueda constituir un peligro para la aeronave que
sale.
Información para las aeronaves que llegan después de que

hayan establecido comunicación con el APP
Tan pronto como sea posible después de que la aeronave haya establecido co
municación con la dependencia que presta servicio de control de aproximación, se
DERECHO AÉREO
transmitirán a la aeronave los siguientes datos, en el orden en que figuran, excepto

los que se sepa que la aeronave ya haya recibido:
a) pista en uso;
b) información meteorológica; en la forma siguiente:
1) dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variacio

nes significativas;
2) visibilidad y, cuando corresponda, el alcance visual en la pista (RVR);
3) tiempo presente;
4) nube bajo 1.500 m (5.000 ft) o bajo la más elevada altimd mínima del
sector, prefiriéndose la mayor; cumulonimbos, si el cielo está oscu
recido, y visibilidad vertical cuando esté disponible;
5) temperatura del aire;
6) temperatura del punto del rocío, determinándose su inclusión de

conformidad con los acuerdos regionales de navegación aérea;
7) reglaje o reglajes del altímetro;
8) toda información disponible sqbre fenómenos meteorológicos signi

ficativos en la zona de aproximación; y
9) pronósticos de aterrizaje de tipo tendencia, cuando estén disponibles.
c) el estado actual de la superficie de la pista, cuando existan residuos de

precipitación u otros peligros temporales;
d) las variaciones del estado operacional de las ayudas visuales y no visua

les esenciales para la aproximación y el aterrizaje.
Además, se tendrá en cuenta que la información publicada en los NOTAJSí o

por otros medios puede no haber sido recibida por las aeronaves antes de la
salida o durante el vuelo en ruta.
CAPÍTULO 10: SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN
Al comienzo de la aproximación final, se transmitirá a las aeronaves la infor

mación siguiente:
a) cambios significativos en la dirección y velocidad del viento medio en la

superficie;
b) la información más reciente, caso de haberla, sobre el gradiente del

viento y/o la turbulencia en el área de aproximación final;
c) la visibilidad existente, representativa del sentido de la aproximación y el

aterrizaje o, cuando se facilite, el valor o valores actuales del alcance
visual en la pista y, si es factible, la tendencia, complementada por el
valor o valores del alcance visual oblicuo, si se proporciona.
Los cambios significativos serán determinados por el Servicio de Meteoroló

gico local. Sin embargo, si el controlador posee información del viento en forma
de componentes, los cambios significativos son:
- Valor medio de la componente frontal: 19 km/h (10 kt).
- Valor medio de la componente de cola: 4 km/h (2 kt).
- Valor medio de la componente transversal: 9 km/h (5 kt).
Durante la aproximación final, si es factible, se transmitirá sin demora la in

formación siguiente:
a) la súbita aparición de peligros (tránsito no autorizado en la pista, etc.);
b) variaciones significativas del viento en la superficie, expresadas como

valores máximo y mínimo;
c) cambios significativos en el estado de la superficie de la pista;
d) cambios del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales

requeridas;
DERECHO AÉREO
e) cambios en el valor o valores del RVR observado, de conformidad con

la escala en vigor, o cambios de visibilidad representativos de la direc
ción y sentido de aproximación y aterrizaje.
11
TRÁNSITO AÉREO.
SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO
Según reza en su definición, el servicio de control de aeródromo es un servi

cio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo. Este servicio se
proporciona por una dependencia ATS que lleva a cabo su control desde una
instalación o torre poligónica instalada a los «cuatro vientos». Motivo por el cual
las dependencias ATS, encargadas del control, reciben el nombre de Torre de
Control de aeródromo. Desde estas instalaciones los controladores de tránsito
aéreo vigilan las actividades aeronáuticas que tienen lugar en su entorno. Para ello
utilizan, ya sea sus propios ojos, se ayudan de prismáticos, o bien, otros medios
tales como el radar, los equipos de presentación visual, dirección en plataforma,
etc.
El establecimiento del servicio de control de aeródromo convierte a un aeró
dromo en controlado y no significa que se haya construido una instalación espe
cial y compleja (torre de control). Sólo significa, que el servicio de control lo
proporciona personal competente que dispone de medios e instalaciones ade
cuados a las necesidades que puede comprender, ya sea desde un sencillo equipo
de señales luminosas o comunicaciones orales por radio, hasta complejos equi
pos electrónicos de presentación de datos, radar de superficie, ordenadores, ser
vicio de dirección de plataforma, grabador para ATIS, etc.
Hay que tener en cuenta que existen grandes diferencias entre los distintos
aeródromos controlados. Mientras algunos sólo reciben escaso tránsito aéreo
durante determinadas horas del día, en otros el tránsito aéreo es muy intenso y
existe un gran movimiento de vehículos y aeronaves en la plataforma que, en
DERECHO AÉREO
ocasiones, por la complejidad de los aeródromos, no pueden ser observados con

facilidad desde la torre de control. Asimismo, la situación se puede complicar
cuando la operación se realiza en condiciones de escasa visibilidad.
La zona de responsabilidad de la torre de control comprende el tránsito de
aeródromo y el tránsito que se encuentra en sus proximidades.
Función de la torre de control de aeródromo
Las torres de control de aeródromo por medio de los servicios de control e

información expiden autorizaciones y transmiten información a las aeronaves
para conseguir un movimiento de tránsito aéreo seguro, ordenado y rápido en el
aeródromo y en sus inmediaciones, con el fin de prevenir colisiones entre:
- las aeronaves que vuelan en circuitos de tránsito de aeródromo alrede

dor del aeródromo;
- las aeronaves que operan en el área de maniobras;
- las aeronaves que aterrizan y despegan;
- las aeronaves y vehículos que operan en el área de maniobras;
- las aeronaves en el área de maniobras y los obstáculos que haya en

dicha área.
Servicio de alerta prestado por las TWR
Las TWR son responsables de alertar a los servicios de seguridad y de notifi

car inmediatamente todo fallo o irregularidad de funcionamiento de cualquier
aparato, luz u otro dispositivo instalado en un aeródromo para guiar el tránsito
del mismo y proporcionar indicaciones a los pilotos al mando de las aeronaves.
Deberá informarse al centro de control de área o al centro de información de
vuelo acerca de las aeronaves que:
- dejen de notificar después de haber sido transferidas a la TWR;
CAPÍTULO 11: SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO
- después de haber hecho una notificación suspendan el contacto radio; y
- que en uno u otro caso dejen de aterrizar 5 minutos después de la hora

prevista.
Operaciones VFR
Suspensión por las torres de control de aeródromo, de las operaciones

que se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual
Cuando la seguridad lo exija, cualquiera de las siguientes dependencias,

personas o autoridades, podrá suspender todas las operaciones que se efec
túen de acuerdo con las reglas de vuelo visual sobre un aeródromo o en sus
proximidades:
- El ACC, en cuya área se halle simado el aeródromo.
- El controlador de aeródromo que esté de sentido.
- La autoridad ATS competente.
La suspensión de estas operaciones se efectuará por mediación de la TWR o

notificando a ésta.
Cuando se suspendan las operaciones VFR, la TWR observará los siguientes
procedimientos:
- suspender todas las salidas de aeronaves, excepto aquellas respecto a las

cuales se presente un plan de vuelo IFR que apruebe el ACC;
- suspender todos los vuelos locales en VFR, u obtener aprobación para

efectuar vuelos VFR especiales;
- notificar al ACC las medidas tomadas;
- notificar a todos los explotadores o a sus representantes designados, si

es necesario o se solicita, las razones que han obligado a tomar tales
medidas.
DERECHO AÉREO
Procedimientos de tráfico y circuito
Posiciones críticas de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de

rodaje de aeródromo
Los controladores de aeródromo mantendrán vigilancia constante sobre todas

las operaciones visibles de vuelo que se efectúen en el aeródromo o en sus cerca
nías, incluso de las aeronaves, vehículos y personal que se encuentren en el área de
maniobras, y controlarán este tránsito de acuerdo con los procedimientos y las
disposiciones aplicables de tránsito aéreo. Si existen ottos aeródromos dentro de la
zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de la zona se coordi
nará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito.
Una aeronave que desea aterrizar en un aeródromo, ha de efectuar en primer
lugar un contacto radio con la TWR, con objeto de obtener autorización de
entrada en el circuito de tránsito de aeródromo.
La TWR a continuación proporcionará a la aeronave la autorización para
entrar en el circuito de tránsito, información de la pista en servicio, el reglaje
QNH o QFE (a petición) y los datos de viento, indicando a continuación el
punto que la aeronave debe notificar (inicial, viento cruzado, viento en cola, base
o final, o en las aproximaciones directas larga final y/o final).
El circuito de tránsito de aeródromo, que corresponde a la trayectoria especi
ficada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un
aeródromo, se divide en los siguientes tramos (Fig 11.1):
- Tramo en contra del viento/viento en cara. Trayectoria de vuelo

paralela a la pista de aterrizaje en la dirección del aterrizaje.
- Tramo viento cruzado/viento a través. Trayectoria de vuelo per

pendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo en contra
del viento/viento en cara.
- Tramo a favor del viento/viento en cola. Trayectoria de vuelo para

lela a la pista de aterrizaje en la dirección opuesta al aterrizaje, a partir
del final del tramo viento cruzado/viento a través.
- Tramo básico/pierna base. Trayectoria de vuelo perpendicular a la

pista de aterrizaje, a partir del final del tramo a favor del viento/viento
en cola.
- Tramo final. Trayectoria de vuelo en la dirección del aterrizaje a lo largo

de la prolongación del eje de pista, a partir del final del ttamo básico/
pierna base, y que normalmente termina en la pista de aterrizaje.
Fig. 11.1. Tramos de un circuito de tránsito.
Relacionados con el circuito de tráfico y aterrizaje, además de estos tramos, se

encuentran las siguientes definiciones:
- Aproximación directa (VFR). Maniobra de entrada en el circuito de

tránsito de aeródromo siguiendo una trayectoria que corta la prolonga
ción del eje de la pista, sin que sea necesario efectuar cualquier otro
tramo del circuito de tránsito de aerodrómo.
- Motor y al aire. Permiso para que una aeronave interrumpa su aproxi

mación para aterrizar y proceda de acuerdo con las instrucciones adi
cionales especificadas por el ATC.
- Final. Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a

una distancia de 7 km (4 NM) o menos del punto de toma de contacto.
- Final Larga. Posición de una aeronave que se encuentra en aproxima

ción y a una distancia mayor de 7 km (4 NM) desde el punto de toma de
DERECHO AÉREO
contacto, o cuando la aeronave, en aproximación directa, se halla a 15

km (8 N iVi) o más del punto de toma de contacto.
- Aproximación baja. Aproximación a un aeródromo o una pista si

guiendo una aproximación por instrumentos o una aproximación VFR
que incluye una maniobra de motor y al aire en la que el piloto, inten
cionadamente, no permite que la aeronave toque la pista.
Esta maniobra, a menos que de otra forma lo indique el ATC, debe

efectuarse por derecho, sin virar o ascender hasta que el piloto efectúe
una inspección visual para asegurarse de que no hay otras aeronaves
próximas a él. Para efectuar una baja aproximación el piloto debería,
antes de comenzar la aproximación final, enlazar con la TWR para ob
tener autorización.
Los aviones sin radio o con fallo de radio, deberían seguir las instrucciones
correspondientes a cada aeródromo. Las acciones en las que la TWR basa su
control son el tránsito aéreo conocido y las condiciones del aeródromo. Con
estos datos, los controladores determinan la secuencia de llegada y salida de las
aeronaves, solicitando, cuando sea necesario, que ajusten su tráfico a la aeronave
que les precede. Para ello, el piloto responsable al mando de la aeronave deberá
realizar las maniobras adecuadas para mantenerse a la distancia adecuada de la
aeronave que le preceda.
Estas maniobras, preferiblemente con conocimiento de la TWR, pueden con
sistir en prolongar el tramo de salida, alargar el tramo de viento en cola, realizar
manteniendo la altura pequeños virajes a derecha e izquierda de la ruta o dismi
nuir la velocidad. No son aceptables, excepto en caso de emergencia, por la
profunda alteración del tránsito que podría ocasionar, los virajes en el circuito de
tránsito de 360°. Cuando sea necesario, suele ser preferible solicitar que las aero
naves abandonen el circuito de tránsito.
A continuación, se indican las posiciones de las aeronaves en los circuitos de
tránsito y de rodaje, que son aquellas en que las aeronaves reciben normalmente
autorizaciones de la torre de control de aeródromo, ya se den por señales lumi
nosas o por radio.
Debe observarse cuidadosamente a las aeronaves a medida que se aproximan
a estas posiciones para poder darles las autorizaciones correspondientes sin de
moras. Siempre que sea posible, todas las autorizaciones deben expedirse sin
aguardar a que la aeronave las pida.
CAPITULO 11: SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO
Las posiciones críticas de las aeronaves en el circuito de rodaje de aeródromo

son las siguientes (Fig. 11.2):
- Aeronave posicionada en el área de estacionamiento

La aeronave pide permiso para iniciar el rodaje previo al despegue: se le
dan los permisos correspondientes al rodaje y pista en uso. Por ejem
plo: autorizado a rodar a punto de espera, pista en servicio cero cero.
- Aeronave rodando hacia la pista en uso

La aeronave inicia el rodaje hacia la zona de calentamiento, donde si
existe tráfico que interfiera se mantendrá en este punto o en caso con
trario recibirá la autorización para el despegue. Normalmente se calen
tarán en él los motores.
POSICIONES CRÍTICAS DE LAS AERONAVES DESDE EL PUNTO

DE VISTA DE LA TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO
Fig. 11.2. Posiciones críticas de las aeronaves desde el punto de vista de la TIPR.
DERECHO AÉREO
- Aeronave posicionada en la pista en uso

Se da en este punto la autorización para el despegue, si no ha sido
posible hacerlo en la posición indicada en el punto anterior.
- Aeronave posicionada entre el tramo final de viento en cola y el

tramo inicial del tramo base
Aquí se da la autorización para aterrizar.
- Aeronave rodando por la pista después de aterrizar

Aquí se da autorización para rodar hasta los hangares o el área de esta
cionamiento.
- Aeronave entrando en el área de estacionamiento

Cuando sea necesario se proporciona en esta posición la información
para el estacionamiento.
Selección de la pista en uso
La expresión pista en uso se emplea para indicar la pista que la dependencia

que suministra el servicio de control de aeródromo considera más adecuada en
un momento dado, para los tipos de aeronaves que se esperan aterrizarán o
depegarán en dicho aeródromo.
Por construcción, la pista se encuentra orientada generalmente en la direc
ción de ios vientos dominantes del aeródromo, estando determinada esta orien
tación (QFU) con relación al norte magnético.
La identificación de la pista se efectúa de acuerdo con un número de dos
cifras pintado sobre la cabecera y que corresponde al número de decenas de
grados del QFU. Por ejemplo, QFU 173°, pista correspondiente 17.
Normalmente, las aeronaves aterrizan y despegan contra el viento, a menos
que las condiciones de seguridad o de tránsito aéreo o la configuración de la pista
determinen que otro sentido es preferible. Sin embargo, al elegir la pista en ser
vicio la TWR tendrá en cuenta otros factores además de la velocidad y dirección
del viento en la superficie, tales como:
- Circuito de tránsito de aeródromo.
- Dirección desde las ayudas a la aproximación y aterrizaje utilizables.
- Longitud de pista.
- Disposiciones aplicables sobre ruidos.
- Posición relativa del sol, etc.
En general se admite una componente de viento en cola en los despegues y

aterrizajes aproximadamente de 5 nudos.
Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la
operación que tenga que realizar, podrá solicitar la autorización para utilizar otra
pista.
Información a las aeronaves
Información suministrada a las aeronaves por las TWR
La información proporcionada por las torres de control relativa a la opera

ción de aeronaves es la siguiente:
Notificaciones de información
a) Antes de poner en marcha los motores:
- a solicitud del piloto hora prevista de despegue;
- solicitud de autorización para poner en marcha motores;
- solicitud de autorización para retroceso remolcado (si lo exigen los

procedimientos locales).
b) Antes de iniciar el rodaje para el despegue:
- pista que ha de utilizarse. V.g.: pista en servicio uno ocho;
- dirección e intensidad del viento existente en la superficie, incluyendo

las variaciones significativas. Por ejemplo, viento de ciento sesenta
grados, treinta nudos, rachas de treinta y seis;
DERECHO AÉREO
- reglaje QNH de altímetro (QFE si está regulado este procedimiento

o la aeronave lo solicita). Por ejemplo, QNH mil doce hectopascales
(milibares);
- temperatura del aire ambiente en la pista (aeronaves con turbinas).

Por ejemplo, temperatura en pista menos uno, punto de rocío
menos dos;
- visibilidad existente representativa del sentido de despegue y ascenso

inicial, si es inferior a 10 Km, o si se proporciona el RVR correspon
diente a la pista que haya de utilizarse;
- hora exacta;
- instrucciones de rodaje detalladas (a solicitud),
c) Antes del despegue:
- todo cambio importante de la dirección y velocidad del viento en la

superficie, de la temperatura del aire ambiente y del valor de la
visibilidad o RVR.
- condiciones meteorológicas significativas en el área de despegue y de

ascenso inicial, tales como tormentas, turbulencia, componente
vertical del viento, engelamiento, lluvia, granizo, tempestad de arena,
polvo, tromba de agua, etc.
d) Antes de que la aeronave entre en el circuito de tránsito:
- los tres primeros puntos de los señalados en b) excepto aquellos que

se sepa que la aeronave ya haya recibido.
Responsabilidad del pñoto al mando
Cuando opere en condiciones meteorológicas de Amelo visual, el piloto al

mando es responsable de evitar colisiones con otras aeronaves. Sin embargo,
debido al espacio restringido en las áreas de maniobras y alrededor de ellas, es
frecuentemente indispensable expedir información sobre el tráfico para ayudar

al piloto al mando a evitar colisiones.
Se considerará información indispensable sobre el tráfico la referente a toda
aeronave, vehículo o personal que se halle en el área de maniobras o cerca de ella,
o al que opera en la proximidad del aeródromo que pueda constituir un peligro
para la aeronave en cuestión.
Tránsito esencial local
Cuando sean necesarios, a juicio del controlador, en interés de la seguridad o a

petición del piloto de la aeronave, datos sobre el tránsito esencial local, que consiste
en el relativo a toda aeronave, vehículo o persona(s) que se encuentre(n) en la pista
que va a utilizarse o cerca de la misma; o sobre el tránsito en el área de despegue y de
subida inicial que puede constituir un peligro para la aeronave que sale.
El tránsito esencial local se describirá de forma que facilite su reconocimiento.
Los controladores de los aeródromos deberán, siempre que sea factible, ad
vertir a las aeronaves cuando se espere que vaya a haber riesgos inherentes a la
estela turbulenta.
La ocurrencia de los riesgos debidos a estela turbulenta no pueden predecirse
con precisión, por lo cual los controladores de aeródromo no pueden asumir la
responsabilidad de hacer la oportuna advertencia en todo tiempo, ni pueden
garantizar la precisión de la misma.
Peligro para las aeronaves
Los controladores de tránsito aéreo, al expedir autorizaciones o instruccio

nes, deberán tener en cuenta los peligros que los chorros de los reactores y las
corrientes de las hélices pueden ocasionar a las aeronaves en rodaje a las aerona
ves que despegan o aterrizan, particularmente cuando se utilizan pistas que se
cruzan, y a los vehículos y personal que circulan y actúan en el aeródromo.
El chorro de los reactores, los gases de escape de turbina y/o las corrientes de
aire de las hélices pueden dar lugar a velocidades del viento en zonas localizadas
de suficiente intensidad para causar daño a otras aeronaves, vehículos y personal
que se encuentren dentro del área afectada.
DERECHO AÉREO
Información sobre las condiciones del aeródromo
Según OACI/RCA, la información esencial sobre las condiciones del aeró

dromo es la necesaria para la seguridad de la operación de aeronaves, referente al
área de maniobras o a las instalaciones generalmente relacionadas con ella. Una
obra de construcción en una calle de rodaje no conectada con la pista en uso no
constituiría información esencial para ninguna aeronave, excepto para la que
pudiera tener que pasar cerca de la obra de construcción.
Por otra parte, si todo el tránsito debe limitarse a las pistas, ello debería con
siderarse como información esencial para toda aeronave no familiarizada con el
aeródromo.
La información esencial sobre las condiciones del aeródromo incluirá infor
mación referente a lo siguiente:
- obras de construcción o de mantenimiento en el área de maniobras o

inmediatamente adyacente a la misma;
- partes irregulares o deterioradas de la superficie de la pista o calles de

rodaje, estén o no señaladas;
- nieve, nieve fundente o hielo en las pistas calle de rodaje y plataforma;
- agua en las pistas, calles de rodaje y plataformas;
- bancos de nieve, o nieve acumulada adyacentes a las pistas, calles de

rodaje y plataformas; .
- otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en

el suelo y en el aire;
- la avería o el funcionamiento irregular de una parte o todo el sistema de

iluminación de aeródromo;
- cualquier otra información pertinente.
La información esencial sobre las condiciones del aeródromo se proporciona a

todas las aeronaves con tiempo suficiente para que pueda ser adecuadamente utili
zada. Asimismo, los peligros se identificarán tan claramente como sea posible.
El servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS)
OACI, por medio de una circular, recomendó el establecimiento del servicio

de información de vuelo de aeródromo (AFIS). Este servicio comprende la in
formación de vuelo y de alerta en aquellos aeródromos en los que el üpo y
densidad del tránsito aéreo no justifica la prestación del servicio de control de
aeródromo. Por este motivo, para cubrir la eventualidad de que en España, con
carácter eventual o transitorio, en algún aeródromo alguna de dichas circunstan
cias pudiera concurrir, por medio del Real Decreto 1981/98 BOE n° 239 de
fecha 06/10/98 se estableció el servicio de información de vuelo de aeródromo
(AFIS).
Un aeródromo AFIS es un aeródromo no controlado en el que se suministra
servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta. Un aeródro
mo solamente puede ser considerado aeródromo AFIS durante el período de
tiempo en el que se suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y
servicio de alerta.
El AFIS se utiliza para ayudar al desarrollo seguro y eficaz del tránsito aéreo,
en aquellos aeródromos en los que se determine que no es necesario o económi
co mantener el servicio de control, por ejemplo, durante todo el día.
El tránsito aéreo informado por el AFIS comprende generalmente el que
opera en el área de maniobras de un aeródromo y a las aeronaves que vuelan en
las proximidades del aeródromo.
La información que proporciona el AFIS, las dimensiones de la zona de in
formación, etc., son equivalentes a las que controla una TWR. Para ello se en
cuentran conectadas las dependencias AFIS al FIC o al ACC correspondiente.
El establecimiento de un aeródromo AFIS trata de llenar el vacío existente entre
el servicio de control de aeródromo y ningún servicio. Los aeródromos no controla
dos en los que se proporciona el AFIS se identifican como aeródromos AFIS.
La zona de información de vuelo AFIS (FIZ), es el espacio aéreo de dimen
siones definidas establecido alrededor de un aeródromo AFIS dentro del cual se
suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta.
Las llamadas radiotelefónicas a un servicio AFIS deberían realizarse utilizan
do el nombre del aeródromo y a continuación las palabras «Información de
aeródromo».
Al operar en un aeródromo en el que se proporciona AFIS, o en su proximi
dad, los pilotos deben, basándose en la información recibida de la dependencia
DERECHO AÉREO
AFIS, así como de su propio conocimiento y observaciones, decidir sobre las

medidas a adoptar para garantizar la separación con respecto a las demás aerona
ves, vehículos terrestres y obstáculos.
Los pilotos establecerán y mantendrán radiocomunicación en ambos senti
dos con las dependencias AFIS (la información sobre la disponibilidad y proce
dimientos se incluye en el AIP) y notificarán sus posiciones, niveles y toda ma
niobra importante e intenciones a las dependencias AFIS.
Control de tráfico de aeródromo
Orden de prioridad correspondiente a las aeronaves que llegan y que

salen
Una aeronave que aterriza o se halla en las últimas fases de una aproximación
final para aterrizar, tendrá normalmente prioridad sobre una aeronave que esté a
punto de salir.
Las salidas se despachan, normalmente, en el orden en que las aeronaves

estén listas para el despegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar
el mayor número de salidas con la mínima demora media.
Control de las aeronaves en rodaje
Durante el rodaje, la visión del piloto es limitada, de aquí la importancia que

tiene que la TWR curse instrucciones concisas y suficiente información al piloto,
con objeto de ayudarle a determinar la debida vía de rodaje e impedir colisiones
con otras aeronaves u objetos.
A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves
por la pista en servicio, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las
demás aeronaves.
Las aeronaves no se mantendrán esperando a una distancia de la pista en
servicio inferior a la de un punto de espera en rodaje.
No se permitirá a las aeronaves que esperen en el extremo de aproximación
de la pista en uso mientras otra aeronave esté efectuando un aterrizaje, hasta que
ésta última haya pasado del punto previsto para la espera.
La autorización de rodaje especifica la ruta que haya de seguirse hasta el pues

to de estacionamiento. La ruta se elige de forma que se reduzcan al mínimo los
riesgos para las personas, otras aeronaves y las instalaciones del aeródromo.
Deberían evitarse las instrucciones que exijan a las pequeñas aeronaves o he
licópteros efectuar un rodaje a gran proximidad de helicópteros en rodaje, y
debería tenerse en cuenta el efecto de turbulencia que los helicópteros en rodaje
pueden causar a las aeronaves ligeras que llegan o que salen.
Autorizaciones para el tránsito que no sea de aeronaves en el área de

maniobras
El movimiento de peatones y vehículos en el área de maniobras estará sujeto

a la autorización de la torre de control de aeródromo.
Se exigirá al personal, incluso a los conductores de todos los vehículos, que
obtengan autorización de la torre de control de aeródromo antes de entrar en el
área de maniobras.
Aunque exista dicha autorización, la entrada en la pista o franja de pista, o
cualquier cambio en la operación autorizada, estarán sujetos a la autorización
específica de la torre de control de aeródromo.
Control del tránsito en el circuito de tránsito
Los controladores dispondrán suficiente separación entre las aeronaves en

vuelo, que se hallen en el circuito de tránsito, para que puedan mantenerse las
separaciones mínimas entre las aeronaves que salen y que llegan. No obstante:
a) las aeronaves en formación quedan exceptuadas de mantener las sepa

raciones mínimas respecto a otras aeronaves que formen parte del mis
mo vuelo;
b) las aeronaves que operen en diferentes áreas o vías de aeródromos que

posean pistas o esteras metálicas que permitan aterrizajes o despegues
simultáneos, quedan exceptuadas de las separaciones mínimas;
c) las separaciones mínimas no se aplicarán a las aeronaves que operen

con fines militares.
Además:
- Se dispondrá que haya suficiente separación entre las aeronaves que

vuelan en el circuito de tránsito, para que pueda mantenerse la separa
ción descrita entre las aeronaves que llegan y las aeronaves que salen.
- Se expedirá autorización a una aeronave para entrar en el circuito de

tránsito cuando se desee que ésta se aproxime al área de aterrizaje de
acuerdo con los circuitos de tránsito en uso, y cuando las condiciones de
tránsito sean tales que no sea posible autorizar el aterrizaje inmediato.
- Con la autorización de entrada en el circuito de tránsito, se proporcio

na información relativa al sentido de aterrizaje o pista en uso, para que
el piloto al mando pueda planificar correctamente su entrada en el cir
cuito de tránsito.
- Si una aeronave entra en el circuito de tránsito de aeródromo sin la

debida autorización, se le permitirá que aterrice si sus maniobras indi
can que así lo desea.
- Cuando las circunstancias lo justifiquen, un controlador podrá pedir a

las aeronaves con quienes esté en contacto que se aparten, tan pronto
como sea posible, para evitar el riesgo originado por tal operación no
autorizada. En ningún caso deberá suspenderse indefinidamente la au
torización para aterrizar.
- En casos de emergencia puede ser necesario, por motivos de seguridad,

que una aeronave entre en el circuito de tránsito y efectúe un aterrizaje
sin la debida autorización. Los controladores deberán reconocer los
casos de emergencia y prestar toda la ayuda posible.
- Se podrá dar autorización especial para el uso del área de maniobras:
- a toda aeronave que prevea verse obligada a aterrizar debido a causas

que afecten la seguridad de operación de la misma (fallo de motor,
escasez de combustible, etc.);
- a las aeronaves ambulancias o a las que lleven enfermos o lesionados

graves que requieran urgentemente atención médica.
Control de las aeronaves que salen
Anteriormente se ha indicado que la TWR es la dependencia encargada de

evitar las colisiones entre las aeronaves y entre éstas y los obstáculos, tanto en
vuelo como en tierra.
Por este motivo, es necesario que se establezcan separaciones en la pista y en
vuelo, con objeto de poder cumplir lo especificado en el párrafo anterior.
En este sentido, OACI/RCA establecen las condiciones que se indican a
continuación:
No se permitirá, en general, que inicie el despegue ninguna aeronave:
a) Aeronaves que usan la misma pista:
- hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya

cruzado el final de la pista en uso, o haya iniciado un viraje; y
- hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar hayan dejado la pista
libre.
b) Aeronaves que usan pistas que se cruzan:
- hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado

la intersección de ambas pistas o haya iniciado un viraje; y
- hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar hayan dejado ambas
pistas libres, hayan cruzado la intersección de ambas pistas o ha)'an
completado la carrera de aterrizaje y se mantengan fuera de la pista de
despegue.
Reducción de la separación entre aeronaves que salen
Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente, previa consulta con los
explotadores, una aeronave que sale a continuación de otra puede comenzar el
despegue de la misma pista si existe entre ellas la siguiente distancia mínima:
a) 3.000 ft (900 m) cuando ambas aeronaves sean de categoría I;
DERECHO AÉREO
b) 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría II preceda a otra de

categoría I;
c) 4.500 ft (1.350 m) cuando la aeronave que siga o ambas sean de catego

ría II;
d) 6.000 ft (1.800 m) cuando una de las aeronaves sea de categoría III;
e) separación visual cuando un helicóptero despegue detrás de otra aeronave.

Las distancias serán determinadas por el controlador con relación a
puntos adecuados de referencia sobre el terreno.
Las reducciones de separación no se aplicarán:
a) Entre una aeronave que sale y una aeronave precedente que aterriza.
b) Entre la puesta y la salida del sol, o en cualquier otro período que pudie
ra prescribirse entre la puesta y la salida del sol.
c) Cuando la eficacia de frenado pueda estar adversamente afectada por la exis

tencia de residuos de precipitación en la pista (nieve fundente, agua, etc.);
d) En condiciones meteorológicas que impidan al piloto la pronta evalua

ción de las condiciones del tránsito en la pista.
A los efectos de las separaciones prescritas, las aeronaves se clasifican en las

categorías siguientes:
- Categoría I. Aeronaves ligeras (7.500 kg/12.500 lbs o menos),

monomotoras y propulsadas por hélice.
- Categoría II. Aeronaves ligeras (7.500 kg/12.500 lbs o menos), bimotoras

y propulsadas por hélice.
- Categoría III. Todas las demás aeronaves.
No obstante, puede concederse autorización para el despegue cuando exista

un grado razonable de seguridad de que las separaciones con las aeronaves que
llegan y que salen existirán cuando la aeronave comience el despegue.
Cuando se necesite una autorización de control de tránsito del ACC antes del
despegue, la TWR no expedirá la autorización de despegue hasta que la corres
pondiente autorización del ACC haya sido transmitida a la aeronave interesada y
ésta haya acusado recibo. No obstante, la autorización de despegue se expedirá
cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y en la pista en uso o acercán
dose a ella, o antes si fuera posible.
A fin de acelerar el tránsito, se puede autorizar el despegue inmediato de una
aeronave antes de que ésta entre en la pista. Al aceptar tal autorización, la aerona
ve circulará por la calle de rodaje hasta la pista y despegará sin detenerse en ella.
No debe autorizarse el recorrido de despegue de una aeronave pesada si el
chorro de sus motores de reacción puede ser peligroso para una aeronave o
vehículo que le sigan, o para las estructuras terrestres.
Según se indica en la AIP, las aeronaves que vayan a salir de un aeródromo
informarán a la TWR del procedimiento que deseen utilizar. La TWR confirma
rá éste o bien asignará otro dando instrucciones del punto de salida, sentido del
viraje después del despegue y altitud a mantener.
Despegue desde intersección
Se podrá dar autorización a una aeronave que sale para efectuar el despegue
desde una intersección:
a) cuando lo solicite la aeronave, o
b) cuando lo proponga el controlador y lo acepte la aeronave.
Cuando lo solicite el piloto se informará de la distancia existente desde la

intersección hasta el final de la pista.
La autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta
para el despegue y se halle en la intersección o acercándose a ella y la situación del
tránsito lo permita.
Control de las aeronaves que llegan
En general, no se permitirá cruzar el comienzo de la pista, en su aproxima

ción final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar:
DERECHO AÉREO
a) Aeronaves que usan la misma pista:
- hasta que la aeronave que la preceda en despegue haya cruzado el final

de la pista en uso, o haya iniciado un viraje; y
- hasta que todas las aeronaves que acaben de aterrizar hayan dejado la
pista libre.
b) Aeronaves que usan pistas que se cruzan:
- hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salida haya cruzado

la intersección de ambas pistas o esté en el aire y haya iniciado un viraje
para evitar cualquier conflicto; y
- hasta que la aeronave precedente en aterrizaje haya dejado ambas

pistas libres, haya cruzado la intersección de ambas pistas o haya
completado la carrera de aterrizaje y se mantenga fuera de la intersec
ción de ambas pistas.
Reducción de la separación entre aeronaves que salen
Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente, previa consulta con los
explotadores, toda aeronave que llega estará separada de toda aeronave que utili
ce la misma pista, de modo que la aeronave que llega no cruce el umbral de
aterrizaje hasta que se dé una de las condiciones siguientes:
a) que la otra aeronave haya aterrizado y que desde el umbral de aterrizaje

se dé alguna de las distancias mínimas siguientes:
- 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría I aterrice detrás de

otra de categoría I o II;
- 4.500 ft (1.350 m) cuando una aeronave de categoría II aterrice detrás

de otra de categoría I o II;
b) que la otra aeronave esté en el aire y que desde el umbral de aterrizaje se

dé alguna de las distancias mínimas siguientes:
- 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría I aterrice detrás de

otra de categoría I o II;
- 4.500 ft (1.350 m) cuando una aeronave de categoría II aterrice detrás

de otra de categoría I o II;
- 6.000 ft (1.800 m) cuando ambas aeronaves sean de categoría III.
Las distancias serán determinadas por el controlador con relación a puntos

adecuados de referencia sobre el terreno.
Las reducciones de separación no se aplican:
a) Entre la puesta y la salida del sol, o en cualquier otro período que pudie
ra prescribirse entre la puesta y la salida del sol;
b) Cuando la eficacia de frenado pueda estar adversamente afectada por

la existencia de residuos de precipitación en la pista (nieve fundente,
agua, etc.);
c) En condiciones meteorológicas que impidan al piloto la pronta evalua

ción de las condiciones del tránsito en la pista.
La autorización de aterrizar a una aeronave puede concederse si se üene un

grado razonable de seguridad de que la separación indicada en la separación de
aeronaves existirá cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que,
en el caso de aterrizajes sucesivos, la autorización de aterrizar no se conceda
hasta que la aeronave precedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado el
umbral de la pista.
Cuando una aeronave que se aproxima para aterrizar notifique sobre una po
sición en la que debiera estar a la vista de la torre de control de aeródromo y no
esté a la vista de ésta, podrá ser no obstante autorizada para aterrizar.
En tales circunstancias, en la autorización para aterrizar se incluirá informa
ción de que la aeronave no está a la vista.
Categorías de aeronaves en las que se basan los mínimos de

separación por turbulencia de estela
Las mínimas de separación por estela turbulenta se basan en la clasificación

de tipos de aeronaves en las tres categorías siguientes, según su masa máxima
certificada de despegue:
DERECHO AÉREO
a) PESADA (H) - todos los tipos de aeronaves de 136.000 kg o más;
b) MEDIA (M) - los tipos de aeronave de peso inferior a 136.000 kg y de

más de 7.000 kg; y
c) LIGERA (L) - los tipos de aeronaves de 7.000 kg o menos.
Autorización de vuelos VFR especiales
Tal como se indicó anteriormente, los vuelos VFR especiales son aquellos
vuelos VFR a los que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para
que se realicen dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas
inferiores a las condiciones meteorológicas visuales (VMC).
Cuando las condiciones del tránsito lo permitan, La TWR podrá autorizar
vuelos VER especiales a reserva de la dependencia que suministra servicio de
control de aproximación. Si son varias las solicitudes de VFR especial, las autori
zaciones deben tramitarse separadamente.
Las dependencias ATS mantendrán separación entre todos los vuelos VFR
especiales de conformidad con las mínimas prescritas por la autoridad compe
tente, y entre tales vuelos VFR especiales y los vuelos IFR, de acuerdo con las
mínimas de separación que se aplican cuando se suministra servicio de control
de tránsito.
Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 metros (1 milla):
a) Podrá autorizarse a los tárelos VFR especiales a que entren en una zona
de control para aterrizar o despegar y a que salgan directamente desde
una zona de control.
b) Dentro del espacio aéreo de Clase E, pueden realizarse tárelos VFR

especiales, vayan equipadas o no las aeronaves con un radiorreceptor
que funcione.
c) Podrá autorizarse a los tárelos VFR especiales a que operen localmente

dentro de una zona de control, siempre que:
- la aeronave esté equipada con un radiorreceptor que funcione y el

piloto haya convenido en mantenerse a la escucha en la frecuencia
correspondiente; o
- dentro del espacio aéreo Clase E, si la aeronave no está equipada con

un radiorreceptor, se hayan hecho los arreglos oportunos para la
terminación del vuelo.
Los requisitos a la comunicación en ambos sentidos entre vuelos controlados

y la dependencia de control de tránsito aéreo, indican que toda aeronave que
opere como vuelo controlado mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales
constantes por el canal adecuado de la dependencia correspondiente de control
de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos
sentidos con la misma.
Zona de tránsito de aeródromo (ATZ)
Aunque no corresponda específicamente al control de tránsito de aeródro

mo, se considera interesante tratar brevemente la zona de tránsito de aeródromo
por la estrecha relación entre ambos conceptos. Cuando el tránsito aéreo en
VFR en un aeródromo y en sus proximidades es intenso o se considera oportu
no, se establece un espacio aéreo denominado zona de transito de aeródromo
(ATZ). El establecimiento de este espacio determina el espacio aéreo donde la
torre ejerce el control de las aeronaves que se dirigen al aeródromo y las que
circulan o sobrevuelan el aeródromo o sus cercanías. Es decir, el tránsito de
aeródromo comprende todas las aeronaves que vuelan en las inmediaciones de
un aeródromo y que estas inmediaciones abarcan a las aeronaves que vuelan
dentro del circuito de tránsito, o bien entrando o saliendo del mismo.
El establecimiento de una ATZ también puede existir en aeródromos no
controlados, para proteger cierto tipo de actividades que se desarrollan en esos
aeródromos y que es preferible no sean interrumpidas por otras aeronaves «de
paso», por ejemplo, en escuelas de vuelo, actividades de helicópteros militares,
etc. Resumiendo, una ATZ:
a) Se puede establecer en cualquier tipo de aeródromo, sea controlado o

no.
b) Su límite puede alcanzar los 45 Km (25 NM).
c) Se utiliza para proteger las trayectorias establecidas que siguen las aero
naves cuando evolucionan en VFR más allá de las inmediaciones de un
aeródromo.
DERECHO AÉREO
d) Abarca los circuitos de tránsito de aeródromo.
e) En los aeródromos con tránsito IFR, al efectuarse la protección de este

tipo de tránsito por medio de una zona de control (CTR), la CTR inclu
ye en su interior a la ATZ. En estos casos, es necesaria la autorización
del Control de aproximación o de la TWR, según esté establecido, para
poder arribar o cruzar la CTR. Posteriormente es la TWR la que se
encarga del control en la ATZ.
Las dimensiones reales de las ATZ son variables, ya que, como el control de la
TWR se basa en la observación visual, cuando cambian las condiciones de techo
de nubes (vertical) y de visibilidad (horizontal), forzosamente, en función de
estas condiciones deben ampliarse o reducirse las dimensiones de las ATZ. Grá
ficamente, una ATZ es un cilindro con sus dimensiones limitadas por el techo de
nubes y la visibilidad.
12
TRÁNSITO AÉREO.
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO
Y ALERTA
Servicio de asesoramiento de tráfico aéreo
El servicio de asesoramiento de tránsito o tráfico aéreo tiene por objeto que

la información sobre peligros de colisión sea más eficaz que mediante el simple
suministro de información de vuelo.
Este servicio se suministra a las aeronaves que efectúan vuelos IFR en un
espacio aéreo con servicio de asesoramiento, o en rutas con servicio de asesora
miento (espacio aéreo de clase F). Tales áreas o rutas se especifican por el Estado
interesado.
Objetivos y principios básicos
El servicio de asesoramiento representa una etapa de transición entre la pro

visión del servicio de información de vuelo y el servicio de control, durante la
cual el personal de los servicios de tránsito aéreo (ATS) practica el suministro de
control hasta haber adquirido la competencia necesaria, pero sin que asuma las
responsabilidades inherentes al control efectivo.
Su utilización queda restringida a aquellos casos en los cuales sean inadecua
dos los servicios de control de tránsito aéreo y las informaciones que sobre
colisiones proporcione el servicio de información.
DERECHO AÉREO
El servicio de asesoramiento no proporciona el mismo grado de seguridad ni

puede asumir las mismas responsabilidades que el servicio de control de tránsito
aéreo respecto a la prevención de colisiones, ya que la información relativa a la
siaración del tránsito en el área en cuestión de que dispone la dependencia que
proporciona el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo puede ser incompleta.
Este servicio no da autorizaciones sino solamente «información de asesora
miento», usando las palabras «asesora» o «sugiere» cuando propone medidas a las
aeronaves.
Al piloto al mando le incumbe decidir si seguirá o no el asesoramiento o
las sugerencias y comunicar su decisión, sin demora, a la dependencia ATS
correspondiente.
El concepto asesoramiento anticolisión
Como se recordará, el asesoramiento anticolisión corresponde al asesora

miento prestado por una dependencia de los servicios de tránsito aéreo, con
indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Con independencia de que la Clase F incluye específicamente el servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo, en los servicios suministrados a las distintas
clases de espacio aéreo ATS figura el concepto «asesoramiento anticolisión a
solicitud». Este concepto se aplica a los siguientes tipos de tárelo:
a) Clase C:
- Tipo de vuelo VER, información de tránsito sobre tárelos VFR y

asesoramiento anticolisión a solicitud.
b) Clase D:
- Tipo de tárelo IFR, información de tránsito sobre tárelos VFR y

- Tipo de vuelo VFR, información de tránsito sobre tárelos IFR y

Tal como se deduce de lo hasta ahora indicado, el concepto de asesoramiento

permite:
CAPÍTULO 12: SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ALERTA
en la Clase C, ayudar a mantener separación entre vuelos VFR;
en la Clase D, ayudar a mantener separación entre vuelos IFR y VFR.
13
ANEXO 14: AERODROMOS
En el Anexo 14 se recogen las normas y especificaciones sobre las caracterís

ticas físicas, superficies limitadoras de obstáculos, ayudas visuales, equipos e ins
talaciones, etc., con que deben contar los aeródromos, de conformidad con el
artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Para tratar de alcanzar la máxima seguridad posible, paralelamente con el diseño
y mantenimiento de los aeródromos se encuentra el conocimiento que deberían
tener los pilotos relativo a diferentes conceptos, como características físicas, indi
cadores, señales, luces, marcas, letreros, balizas, claves de referencia, etc., de los
aeródromos, así como de sus instalaciones, equipo, servicios de emergencia, etc.
14, OACI incluye como parte esencial de las mismas un conjunto de definicio
nes, algunas de las cuales se citan a continuación.
Definiciones
Aeródromo certificado. Aeródromo a cuyo explotador se le ha otorgado un

certificado de aeródromo.
DERECHO AÉREO
Apartadero de espera. Área definida en la que puede detenerse una aerona

ve, para esperar o dejar paso a otras, con objeto de facilitar el movimiento efi
ciente de la circulación de las aeronaves en tierra.
Area de deshielo/antihielo. Area que comprende una parte interior donde
se estaciona el avión que está por recibir el tratamiento de deshielo/antihielo y
una parte exterior para maniobrar con dos o más unidades móviles de equipo de
deshielo/antihielo.
Área de seguridad de extremo de pista (RESA). Área simétrica respecto a
la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto
principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterri
zaje demasiado corto o demasiado largo. RESA = Rutmay E//d Safety Area
Baliza. Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo
o trazar un límite.
Barreta. Tres o más luces aeronáuticas de superficie, poco espaciadas y
situadas sobre una línea transversal de forma que se vean como una corta barra
luminosa.
Calle de rodaje. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el
rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del
aeródromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La

parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a
proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves
solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de

rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía
para el rodaje a través de la plataforma.
c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un

ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que
aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras
calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el
mínimo tiempo posible.
Certificado de aeródromo. Certificado otorgado por la autoridad compe

tente de conformidad con las normas aplicables a la explotación de aeródromos.
CAPÍTULO 13: ANEXO 74. AERÓDROMOS
Coeficiente de utilización. El porcentaje de tiempo durante el cual el uso de

una pista o sistema de pistas no está limitado por la componente transversal del
viento (componente del viento en la superficie que es perpendicular al eje de la
pista).
Declinación de la estación. Variación de alineación entre el radial de cero
grados del VOR y el norte verdadero, determinada en el momento de calibrar la
estación VOR.
Densidad de tránsito de aeródromo.
a) Reducida. Cuando el número de movimientos durante la hora punta
media no es superior a 15 por pista, o típicamente inferior a un total de
20 movimientos en el aeródromo.
b) Media. Cuando el número de movimientos durante la hora punta me

dia es del orden de 16 a 25 por pista, o típicamente entre 20 a 35 movi
mientos en el aeródromo.
c) Intensa. Cuando el número de movimientos durante la hora punta

media es del orden de 26 o más por pista, o típicamente superior a un
total de 35 movimientos en el aeródromo.
Nota 1. El número de movimientos durante ¡a hora punta media es la

media aritmética del año del número de movimientos durante la hora
punta diaria.
Nota 2. Tanto los despegues como los aterrizajes constituyen nn movimiento.
Distancias declaradas.
a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista
un avión que despegue. TORA — Take-Off Rnn Available.
b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del reco

rrido de despegue disponible más la longitud de la zona de obstáculos,
si la hubiera. TODA = Take-Off Distance Available.
c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud

del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona de
parada, si la hubiera. ASDA = Acce/erate-Stop Distance Available.
DERECHO AÉREO
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista

un avión que aterrice. LDA = Latiding Disfame Available.
Faro aeronáutico. Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los azimutes

ya sea continua o intermitentemente, para señalar un punto determinado de la
superficie de la tierra.
Faro de aeródromo. Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de
un aeródromo desde el aire.
Faro de identificación. Faro aeronáutico que emite una señal en clave, por
medio de la cual puede identificarse un punto determinado que sirve de referencia.
Faro de peligro. Faro aeronáutico utilizado a fin de indicar un peligro para la
navegación aérea.
Fiabilidad del sistema de iluminación. La probabilidad de que el conjunto
de la instalación funcione dentro de los límites de tolerancia especificados y que
el sistema sea utilizable en las operaciones.
Franja de calle de rodaje. Zona que incluye una calle de rodaje destinada a
proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño
en caso de que accidentalmente se salga de ésta.
Franja de pista. Una superficie definida que comprende la pista y la zona de
parada, si la hubiese, destinada a:
a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y
b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de

despegue o aterrizaje.
Helipuerto. Aeródromo o área definida sobre una estructura artificial desti

nada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento
de superficie de los helicópteros.
Indicador de sentido de aterrizaje. Dispositivo para indicar visualmente el
sentido designado en determinado momento, para el aterrizaje o despegue.
Instalación de deshielo/antihielo. Instalación donde se eliminan del avión
la escarcha, el hielo o la nieve (deshielo) para que las superficies queden limpias,
o donde las superficies limpias del avión reciben protección (antihielo) contra la
formación de escarcha o hielo y la acumulación de nieve o nieve fundente duran
te un período limitado.
Intensidad efectiva. La intensidad efectiva de una luz de destellos es igual a

la intensidad de una luz fija del mismo color que produzca el mismo alcance
visual en idénticas condiciones de observación.
Intersección de calles de rodaje. Empalme de dos o más calles de rodaje.
Letrero.
a) Letrero de mensaje fijo. Letrero que presenta solamente un mensaje.
b) Letrero de mensaje variable. Letrero con capacidad de presentar va

rios mensajes predeterminados o ningún mensaje, según proceda.
Longitud del campo de referencia del avión. La longitud de campo míni

ma necesaria para el despegue con el peso máximo homologado de despegue al
nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como
se indica en el correspondiente manual de vuelo del avión, prescrito por la auto
ridad que otorga el certificado según los datos equivalentes que proporcione el
fabricante del avión. Longitud de campo significa longitud de campo compensa
do para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los demás casos.
Luces de protección de pista. Sistema de luces para avisar a los pilotos o a los
conductores de vehículos de que están a punto de entrar en una pista en activo.
Luz aeronáutica de superficie. Toda luz dispuesta especialmente para que
sirva de ayuda a la navegación aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves.
Luz de descarga de condensador. Lámpara en la cual se producen destellos
de gran intensidad y de duración extremadamente corta, mediante una descarga
eléctrica de alto voltaje a través de un gas encerrado en un tubo.
Luz fija. Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando se obser
va desde un punto fijo.
Margen. Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que
sirva de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente.
Nieve (en tierra).
a) Nieve seca. Nieve que, si está suelta, se desprende al soplar o, si se
compacta a mano, se disgrega inmediatamente al soltarla. Densidad re
lativa: hasta 0,35 exclusive.
b) Nieve mojada. Nieve que, si se compacta a mano, se adhiere y muestra

tendencia a formar bolas, o se hace realmente una bola. Densidad rela
tiva: de 0,35 a 0,5 exclusive.
DERECHO AÉREO
c) Nieve compactada. Nieve que se ha comprimido hasta formar una masa

sólida que no admite más compresión y que mantiene su cohesión o se
rompe a pedazos si se levanta. Densidad relativa: 0,5 o más.
Nieve fundente. Nieve saturada de agua que, cuando se le da un golpe contra

el suelo con la suela del zapato, se proyecta en forma de salpicaduras. Densidad
relativa: de 0,5 a 0,8.
Las mezclas de hielo, de nieve o de agua estancada pueden, especialmente
cuando hay precipitación de lluvia, de lluvia y nieve o de nieve, tener densidades
relativas superiores a 0,8. Esta mezcla, por su gran contenido de agua o de hielo,
tiene un aspecto transparente y no traslúcido, lo cual, cuando la mezcla nene una
densidad relativa bastante alta, la distingue fácilmente de la nieve fundente.
Número de clasificación de aeronaves (ACN). Cifra que indica el efecto
relativo de una aeronave sobre un pavimento, para determinada categoría nor
malizada del terreno de fundación.
El número de clasificación de aeronaves se calcula con respecto a la posición
del centro de gravedad (CG), que determina la carga crítica sobre el tren de
aterrizaje crítico. Normalmente, para calcular el ACN se emplea la posición más
retrasada del CG correspondiente a la masa bruta máxima en la plataforma (ram
pa). En casos excepcionales, la posición más avanzada del CG puede determinar
que resulta más crítica la carga sobre el tren de aterrizaje de proa.
Número de clasificación de pavimento (PCN). Cifra que indica la resis
tencia de un pavimento para utilizarlo sin restricciones.
Objeto frangible. Objeto de poca masa diseñado para quebrarse, deformar
se o ceder al impacto, de manera que represente un peligro mínimo para las
aeronaves.
Obstáculo. Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente)
o móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento
de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a
proteger a las aeronaves en vuelo.
Pista de despegue. Pista destinada exclusivamente a los despegues.
Pista de vuelo por instrumentos. Uno de los siguientes tipos de pista des
tinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproxima
ción por instrumentos:
a) Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo
por instrumentos sentida por ayudas visuales y una ayuda no visual
que proporciona por lo menos guía direccional adecuada para la aproxi

mación directa.
b) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I. Pista de

vuelo por instrumentos senada por ILS o MLS y por ayudas visuales
destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m
(200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance
visual en la pista no inferior a 550 m.
c) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II. Pista de

vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales
desuñadas a operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200
ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no
inferior a 550 m.
d) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III. Pista de

vuelo por instrumentos senada por ILS o MLS hasta la superficie de la
pista y a lo largo de la misma; y
A destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m

(100 fi), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no
inferior a 200 m.
B destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m (50

ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior
a 200 m pero no inferior a 50 m.
C destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de

alcance visual en la pista.
Pista de vuelo visual. Pista destinada a las operaciones de aeronaves que

utilicen procedimientos visuales para aproximación.
Pistas principales. Pistas que se utilizan con preferencia a otras siempre que
las condiciones lo permitan.
Puesto de estacionamiento de aeronave. Area designada en una platafor
ma, destinada al estacionamiento de una aeronave.
Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una
pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los
©ITES-Paranin fo/ 255

DERECHO AÉREO
sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán

y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo
autorice otra cosa.
Punto de espera en la vía de vehículos. Punto designado en el que puede
requerirse que los vehículos esperen.
Punto de espera intermedio. Punto designado destinado al control del
tránsito, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y man
tendrán a la espera hasta recibir una nueva autorización de la torre de control
de aeródromo.
Punto de referencia de aeródromo. Punto cuya situación geográfica desig
na al aeródromo.
Señal. Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de
movimiento a fin de transmitir información aeronáutica.
Señal de identificación de aeródromo. Señal colocada en un aeródromo
para ayudar a que se identifique el aeródromo desde el aire.
Servicio de dirección en la plataforma. Servicio proporcionado para re
gular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma.
Sistema de gestión de la seguridad. Sistema para la gestión de la seguridad
en los aeródromos cpe incluye la estructura orgánica, las responsabilidades, los
procedimientos, los procesos y las disposiciones para que un explotador de aeró
dromo ponga en práctica los criterios de seguridad de aeródromos, y que permi
te controlar la seguridad y utilizar los aeródromos en forma segura.
Tiempo de conmutación (luz). El tiempo requerido para que la intensidad
efectiva de la luz medida en una dirección dada disminuya a un valor inferior al
50% y vuelva a recuperar el 50% durante un cambio de la fuente de energía,
cuando la luz funciona a una intensidad del 25% o más.
Tiempo máximo de efectividad. Tiempo estimado durante el cual el anti
congelante (tratamiento) impide la formación de hielo y escarcha, así como la
acumulación de nieve en las superficies del avión que se están protegiendo
(tratadas).
Umbral. Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.
Umbral desplazado. Umbral que no está situado en el extremo de la
pista.
Vía de vehículos. Un camino de superficie establecido en el área de movi
miento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos.
Zona de parada. Área rectangular definida en el terreno situado a continua

ción del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para
que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido.
Zona despejada de obstáculos (OFZ). Espacio aéreo por encima de la
superficie de aproximación interna, de las superficies de transición interna, de la
superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas
superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo salvo uno de masa ligera
sobre soportes frangibles necesario para fines de navegación aérea.
Zona de toma de contacto. Parte de la pista, situada después del umbral,
destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.
Zona libre de obstáculos. Área rectangular definida en el terreno o en el
agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como
área adecuada, sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial
hasta una altura especificada.
Condiciones del área de movimiento y ayudas correspondientes
El área de movimiento es la parte del aeródromo que ha de utilizarse para

el despegue, aterrizaje, rodaje de aeronaves, así como con los fines relaciona
dos con el estacionamiento, mantenimiento, embarque o desembarque de
pasajeros, abastecimiento de combustible, etc. Está integrada por el área de
maniobras (despegue, aterrizaje, rodaje) y las plataformas ( estacionamiento,
mantenimiento, etc.).
Es evidente que la seguridad de las aeronaves se encuentra directamente rela
cionada con el estado del área de movimiento y el funcionamiento de las instala
ciones en ella ubicadas.
Según OACI, la información sobre el estado del área de movimiento y el
funcionamiento de las instalaciones relacionadas con la misma se proporcionará
a las dependencias apropiadas del servicio de información aeronáutica y se co
municará información de importancia similar para las operaciones a las depen
dencias de los servicios de tránsito aéreo, para que dichas dependencias puedan
facilitar la información necesaria a las aeronaves que lleguen o salgan. Esta infor
mación se mantendrá actualizada y cualquier cambio de las condiciones se comu
nicará sin demora.
Es decir, la información sobre el estado del área de movimiento y el funciona
miento de las instalaciones relacionadas con la misma, la pueden adquirir las
DERECHO AEREO
aeronaves a través del AIS (AIP, Notam) y de los servicios ATS. El contenido de
estos informes se encuentra relacionado con cuestiones de importancia opera-
cional o que afecten a la performance de las aeronaves, particularmente respecto
a lo siguiente:
a) trabajo de construcción o de mantenimiento;
b) partes irregulares o deterioradas de la superficie de una pista, calle de

rodaje o plataforma;
c) presencia de nieve, nieve fundente o hielo sobre una pista, calle de

rodaje o plataforma;
d) presencia de agua en una pista, calle de rodaje o plataforma;
e) presencia de bancos de nieve o de nieve acumulada adyacentes a una

pista, calle de rodaje o plataforma;
f) presencia de productos químicos líquidos, anticongelantes o

descongelantes, en una pista o una calle de rodaje;
g) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas;
h) avería o funcionamiento irregular de una parte o de todas las ayudas

visuales; y
i) avería de la fuente normal o secundaria de energía eléctrica.
Claves de referencia de aeródromo
Según OACI, la clave de referencia de aeródromo tiene por objeto propor

cionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones
concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar una
serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a
operar en el aeródromo. No se pretende que esta clave se utilice para determi
nar los requisitos en cuanto a la longitud de la pista ni en cuanto a la resistencia
del pavimento.
La clave está compuesta de dos elementos que se relacionan con las caracte
rísticas y dimensiones del avión. El elemento «1» es un número basado en la
longitud del campo de referencia y el elemento «2» es una letra basada en la

envergadura del avión y en la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterri
zaje principal. Una especificación determinada está relacionada con el más apro
piado de los dos elementos de clave o con una combinación apropiada de estos
dos elementos. La letra o número de la clave dentro de un elemento selecciona
do para fines del proyecto está relacionado con las características del avión críti
co para el que se proporcione la instalación. Las claves de referencia de aeródro
mo, número y letra, se indican en las tablas TI3.1 y TI 3.2.
Número de clave Longitud de campo de referencia del avión
1 Menos de 800 m
2 Desde 800 m hasta 1.200 (exclusive)
3 Desde 1.200 m hasta 1.800 (exclusive)
4 Desde 1.800 m en adelante
Tabla TI 3.1. Número de clave de referencia de aeródromo.
Letra de Envergadura Anchura exterior entre ruedas

clave del tren de aterrizaje principal
A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)
B Desde 15 m hasta 24 m Desde 4,5 m hasta 6 m
(exclusive) (exclusive)
C Desde 15 m hasta 24 m Desde 6 m hasta 9 m
D Desde 15 m hasta 24 m Desde 9 m hasta 14 m
E Desde 15 m hasta 24 m Desde 9 m hasta 14 m
F Desde 15 m hasta 24 m Desde 14 m hasta 16 m
Tabla TI 3.2. Letra de clave de referencia de aeródromo.
DERECHO AÉREO
El avión crítico habría que entenderlo como un avión conceptual cuyas

características corresponderían al conjunto de los elementos más críticos de
todos los aviones a los que las instalaciones del aeródromo pretenden propor
cionar servicio.
En concreto, la clave de referencia OACI de aeródromo proporciona un mé
todo para agrupar aeronaves de diferentes características, pero con necesidades
comunes en cuanto a sus operaciones de rodaje, despegue y aterrizaje, facilitan
do, de este modo, las tareas de planificación del aeródromo.
La clave de referencia de aeródromo se basa en la longitud de campo mínima
necesaria para el despegue con el peso máximo homologado de despegue al nivel
del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero (longitud de
campo de referencia del avión), en la envergadura del avión y en la anchura
exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal.
Es decir, el tamaño de las pistas, calles de rodaje, la separación entre ellas, etc.,
se encuentra regulado por el tamaño de la aeronave más grande para el que el
aeródromo se encuentra operativo. Por ejemplo, en un mismo aeródromo pue
den existir una clave de referencia de pista: 4E y 1A, una clave de referencia de
calle de rodaje: D, una clave de referencia de franja de pista: 1, etc.
Asimismo, si a una aeronave le corresponde la clave de referencia D de acuer
do con su envergadura y la clave E según la anchura exterior del tren de aterriza
je, la clave seleccionada correspondería a la más crítica, es decir, a la E.
Por ejemplo: un Cessna 310 tiene una clave de referencia 1A, el CASA 212:
2B, el Airbus 310: 4D y el Boeing 747 y Airbus 340: 4E.
Términos que describen el agua en la pista
Para describir las condiciones existentes de agua en la parte central a lo largo

de la pista, OACI recomienda que se utilicen los siguientes términos:
- Húmeda. La superficie acusa un cambio de color debido a la

humedad.
- Mojada. La superficie está empapada pero no hay agua estancada.
- Charcos de agua. Hay grandes charcos visibles de agua estancada.
CAPITULO 13: ANEXO 14. AERODROMOS
- Inundada. Hay una extensa superficie visible de agua estancada.
Nieve, nieve fundente o hielo en la pista
En la operación de aeronaves es necesario disponer de información sobre la

eficacia de frenado estimada o condiciones de rozamiento. En este sentido, el
estado de agua helada en la pista, que puede comprender nieve, nieve fundente o
hielo/escarcha, es una información fundamental para la operación de aeronaves
que suele proporcionarse en los NOTAM o SNOWTAM por medio de la efica
cia de frenado estimada:
- Buena: Clave 5.
- Mediana a buena: Clave 4.
- Mediana: Clave 3.
- Mediana a deficiente: Clave 2.
- Deficiente: Clave 1.
Debería entenderse que la eficacia de frenado «buena» no es equivalente a la de

una pista limpia y seca, sino que las aeronaves no deberían experimentar dificulta
des de mando de dirección, ni de frenado, especialmente durante el aterrizaje.
Ayudas visuales a la navegación
Las ayudas visuales a la navegación representan el conjunto de instrucciones

que son utilizadas por pilotos, controladores, vehículos en tierra, etc., como ayu
da para la seguridad de las operaciones aéreas.
Por ejemplo, estas ayudas visuales pueden proporcionan asistencia a los pilo
tos para conocer la dirección de aterrizaje, localizar un aeródromo, determinar
las áreas de un aeródromo en las cuales está permitido y es seguro realizar el
aterrizaje y despegue, etc.
Las ayudas visuales comprenden indicadores y sistemas de señalización, seña
les, luces, letreros, balizas, indicadores de obstáculos, iluminación de objetos,
DERECHO AÉREO
etc. Ayudas cuyas características, aplicación y en su caso emplazamiento, se ex

ponen en los párrafos que figuran a continuación.
Indicadores y dispositivos de señalización
Indicadores de dirección de viento

Según OACI, un aeródromo estará equipado con uno o más indicadores de
dirección de viento. En cuanto a su emplazamiento, los indicadores de dirección
de viento se encuentran instalados de manera que sean visibles desde las aerona
ves en vuelo, o desde el área de movimiento, de modo que no sufran los efectos
de las perturbaciones de aire producidas por objetos cercanos.
El indicador de dirección de viento debería tener forma de cono truncado y
estar hecho de tela. Su longitud debería ser por lo menos de 3,6 m y su diámetro,
en la base mayor, por lo menos de 0,9 m.
El color de la «manga» de viento: blanco, anaranjado, rojo y blanco anaranja
do y blanco, negro y blanco, suele escogerse para que destaque sobre el fondo en
el que se encuentre y pueda verse e interpretarse claramente desde una altura de
por lo menos 300 m.
Indicador de dirección de aterrizaje

El indicador de dirección de aterrizaje cuando se provea se emplazará en un
lugar destacado del aeródromo.
El indicador de dirección de aterrizaje tiene forma de «T». Puede ser de color
blanco o anaranjado de acuerdo con el color que contraste mejor con el fondo
contra el cual el indicador debe destacarse (ver apéndice 1).
Lámpara de señales
En la torre de control de cada aeródromo controlado se dispone de una
lámpara de señales. Las posibilidades de la lámpara de señales son las siguientes:
- producir señales de los colores rojo, verde y blanco;
- poder dirigirse manualmente al objetivo deseado;
- producir una señal en un color cualquiera, seguida de otra en cualquiera

de los dos colores restantes (ver apéndice 1);
- transmitir un mensaje en cualquiera de los tres colores, utilizando el

código Morse, a una velocidad de cuatro palabras por minuto, como
mínimo.
Alea de señales
El área o zona de señales corresponde al área de un aeródromo utilizada para
exhibir señales terrestres. Las características del área de señales deberían ser las
siguientes: una superficie cuadrada llana, horizontal, por lo menos de 9 m de
lado. Su color debería escogerse para que contraste con los colores de los paneles
de señalización utilizados y debería estar rodeado de un borde blanco de 0,3 m
por lo menos.
Las áreas de señales sólo son necesarias cuando se utilicen señales visuales
terrestres (ver apéndice 1) para comunicarse con las aeronaves en vuelo. Nor
malmente, cuando el aeródromo no cuenta con torre de control, con una de
pendencia de información de vuelo, o cuando el aeródromo es utilizado por
aviones que no están equipados con radio.
Señales o marcas
Colores utilizados en pistas, calles de rodaje, estacionamiento de aero

naves y lineas de seguridad en las plataformas
Los colores utilizados en pistas, calles de rodaje, estacionamiento de aerona
ves y líneas de seguridad en las plataformas, son los siguientes:
- Señales de pista: color blanco.
- Señales de calles de rodaje: color amarillo.
- Señales de los puestos de estacionamiento: color amarillo.
- Líneas de seguridad en las plataformas: color conspicuo que contraste

con el utilizado para señales de los puestos de estacionamiento de
aeronaves.
DERECHO AÉREO
Señales o marcas designadoras de pista
Las marcas o señales designadoras de pista o números de pista son números

pintados en los umbrales de una pista pavimentada para ayudar a los pilotos a
identificar la pista durante el aterrizaje.
Según OACI, las características de la señal designadora de pista consisten en
un número de dos cifras, y en las pistas paralelas este número irá acompañado de
una letra. En el caso de pista única, de dos pistas paralelas y de tres pistas parale
las, el número de dos cifras será el entero más próximo a la décima parte del
azimut magnético del eje de la pista, medido en el sentido de las agujas del reloj a
partir del norte magnético, visto en la dirección de la aproximación.
Cuando se trate de cuatro o más pistas paralelas, una serie de pistas adyacen
tes se designa por el número entero más próximo por defecto a la décima parte
del azimut magnético, y la otra serie de pistas adyacentes se designa por el núme
ro entero más próximo por exceso a la décima parte del azimut magnético.
Cuando la regla anterior dé un número de una sola cifra, ésta irá precedida de
un cero. Por ejemplo, si el azimut magnético del eje de la pista es 50°, su décima
parte sería 5, designándose la pista con «05» (Fig. 13.1).
En el caso de pistas paralelas, cada número designador de pista irá acompaña

do de una letra, como sigue, en el orden en que aparecen de izquierda a derecha
al verse en la dirección de aproximación:
- para dos pistas paralelas: «L» «R»;
- para tres pistas paralelas: «L» «C» «R»;
- para cuatro pistas paralelas: «L» «R» «L» «R».
- para cinco pistas paralelas: «L» «C» «R» «L» «R».o «L» «R» «L» «C» «R».
Aplicación, localización y características de señales de pista
Señal de eje de pista

La señal de eje de pista en pistas pavimentadas tiene por objeto proporcionar
a los pilotos guía direccional durante las operaciones de despegue y aterrizaje.
Las señales de eje de pista se encuentran situadas a lo largo del eje de la pista
entre las señales designadoras de pista y consisten en una línea de trazos unifor
memente espaciados. La longitud del trazo más la del intervalo no será menor de
50 m ni mayor de 75 m. La longitud de cada trazo será por lo menos igual a la
longitud del intervalo, o de 30 m, tomándose la que sea mayor (Fig. 13.2).
La anchura de los trazos oscila entre 0,90 m en las pistas para aproximaciones
de precisión de Categorías I y II, a 0,30 m en pistas que no sean de precisión, de
clave 1 ó 2, y en pistas de vuelo visual.
Señal de umbral
El umbral de pista determina el comienzo de la parte de pista utilizable para
el aterrizaje, es decir, el punto a partir del cual se mide la distancia disponible
de aterrizaje. Normalmente, el umbral se encuentra situado en el extremo de la
pista. No obstante, el umbral puede verse influenciado por la existencia de
DERECHO AÉREO
obstáculos en la superficie de aproximación, que cuando impiden incrementar

el gradiente de descenso para mantener la adecuada senda de aproximación,
obligan a desplazar el umbral en el sentido del aterrizaje.
La señal de umbral consiste en una configuración de fajas longitudinales de
dimensiones uniformes, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la
pista. El número de fajas está de acuerdo con la anchura de la pista. Por ejem
plo, para una anchura de pista de 45 m el número de fajas es de 12 (Fig. 13.3).
Fig. 13.3. Seña/ de umbral de pista.
Cuando el umbral de pista está desplazado permanentemente, se sitúan fle

chas en la parte de la pista delante del umbral desplazado (Fig. 13.4).
Cuando el umbral de pista esté temporalmente desplazado de su posición
normal se encuentran cubiertas todas las señales situadas antes del umbral des
plazado, con excepción de las de eje de pista que se encuentran convertidas en
flechas (Fig. 13.4).
En el caso de que el umbral se encuentre desplazado del extremo de pista,
OACI recomienda que se añada una faja transversal a la señal de umbral.
Señal de punto de visada

La señal de punto de visada informa al piloto de la posición de la aeronave en
la pista. Esta señal se proporciona en cada extremo de aproximación de las pistas
pavimentadas de vuelo por instrumentos. La señal del punto de visada comienza
en un lugar cuya distancia con respecto al umbral se encuentra en función de la
DERECHO AÉREO
distancia disponible de aterrizaje (Dd). En concreto, la distancia entre el umbral

y el comienzo de la señal de punto de visada es la siguiente (Du):
- Para: Dd < 800 m; Du = 150 m.
- Para: 1.200 > Dd > 800 m; Du = 250 m.
Para: 2.400 > Dd > 1.200 m; Du = 300 m.
- Para: Dd >2.400 m; Du = 250 m.
La señal de punto de visada consiste en dos fajas bien visibles cuyas dimensio
nes, en función de la distancia disponible de aterrizaje, tienen un valor medio de
45 m de largo y 6 m de ancho (Fig. 13.6).
En las pistas con sistema visual indicador de pendiente de aproximación, el

comienzo de la señal de visada coincide con el origen de la pendiente de aproxi
mación visual.
Señal de zona de toma de contacto

La señal de zona de toma de contacto permite aumentar la perceptibilidad de
la zona de toma de contacto. Esta señal se proporciona en las zonas de toma de
contacto de una pista pavimentada para aproximaciones de precisión cuyo nú

mero de clave sea 2, 3 ó 4 y se encuentra recomendada por OACI para pistas
pavimentadas para aproximaciones que no sean de precisión ni de vuelo por
instrumentos, cuando el número de clave de la pista sea 3 ó 4.
La señal de zona de toma de contacto consiste en pares de señales rectangu
lares, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista. El número de
pares de señales (Ps) está en función de la distancia de aterrizaje disponible o,
cuando la señal se encuentre colocada en ambos senddos de aproximación de
una pista, de la distancia entre umbrales (Du).
- Para: Dd < 900 m; Ps = 1
- Para: 900 m < Dd < 1.200 m; Ps — 2
- Para: 1.200 m < Dd < 1.500 m; Ps = 3
- Para: 1.500 m < Dd < 2.400 m; Ps = 4
- Para: Dd > 2.400 m; Ps = 5
La señal de zona de toma de contacto puede adquirir dos tipos de

configuración:
- Configuración básica con pares de señales idénticos de por lo menos

22,5 m de largo por 3 m de ancho (Fig. 13.7).
DERECHO AÉREO
- Configuración con clave de distancia, con fajas de señal de por lo me

nos 22,5 m de largo por 1,8 m de ancho (Fig. 13.8).
Ambas configuraciones proporcionan al piloto un punto de referencia visual

para la aproximación y, en concreto, la configuración con clave de distancia pue
de ayudar al piloto, en condiciones de visibilidad reducida, a determinar el espa
cio de pista remanente.
Señal de faja lateral de pista

Según OACI, se dispondrá una señal de faja lateral de pista entre los umbrales
de una pista pavimentada cuando no haya contraste entre los bordes de la pista y
los márgenes o el terreno circundante. No obstante, OACI recomienda que en
todas las pistas para aproximaciones de precisión debería disponerse una señal
de faja lateral de pista, independientemente del contraste entre los bordes de la
pista y los márgenes o el terreno cbcundante (Fig. 13.9).
La señal de faja lateral de pista consiste en dos fajas, dispuestas una a cada lado
a lo largo del borde de la pista, de manera que el borde exterior de cada faja
coincida con el borde de la pista, excepto cuando la pista tenga más de 60 m de
ancho, en cuyo caso las fajas deberían estar dispuestas a 30 m del eje de la pista.
La anchura de una señal de faja lateral de pista oscila entre 0,90 m como
mínimo en pistas con anchura de 30 m o más y por lo menos 0,45 m en las pistas
más estrechas. La anchura de los trazos suele coincidir con la de eje de pista.
En una intersección de pistas, las líneas blancas de las señales de faja lateral
de la pista más importante pueden continuarse o interrumpirse en la intersec
ción. Asimismo, en la intersección de una pista y una calle de rodaje, en la que
se conservan las señales de pista, las señales de faja lateral de pista pueden
interrumpirse.
Señales de calle de rodaje
Las señales de calle de rodaje, que disponen todas las calles de rodaje pavi
mentadas, son de color amarillo y tienen por objeto ayudar a los pilotos de las
aeronaves a realizar el rodaje lo más seguro posible entre la plataforma y la
pista de despegue y aterrizaje. Las señales de calle de rodaje se indican en los
párrafos que figuran a continuación.
Señal de eje de calle de rodaje

Las señales de eje en calles de rodaje pavimentadas, instalaciones de deshie
lo/antihielo y plataformas pavimentadas se encuentran dispuestas, cuando el
número clave sea 3 ó 4 (recomendado para claves 1 y 2), de manera que sumi
nistren guía continua entre el eje de la pista y los puestos de estacionamiento
de aeronaves.
Las señales de eje de calle de rodaje son de 15 cm de ancho por lo menos y
consisten en un trazo continuo, excepto donde corte a una señal de punto de
espera de la pista o una señal de punto de espera intermedio.
DERECHO AÉREO
En los tramos rectos de calle de rodaje la señal de eje de calle se encuentra

situada sobre el eje, es decir, en el centro de la calle. En una curva de calle de
rodaje, la señal de eje conserva la misma distancia desde la parte rectilínea de la
calle de rodaje hasta el borde exterior de la curva.
Con frecuencia, para proporcionar guía a los pilotos para la salida de pista,
en la intersección de una pista con una calle de rodaje, la señal de eje de calle de
rodaje forma una curva para unirse con la señal de eje de pista. Esta señal de
eje de calle de rodaje se prolonga paralelamente a la señal de eje de pista, en una
distancia de 60 m por lo menos, más allá del punto de tangencia cuando el
número de clave sea 3 ó 4 y una distancia de 30 m por lo menos cuando el
número de clave sea 1 ó 2 (Fig. 13.10).
Señal de punto de espera de la pista

Las señales de punto de espera de la pista se utilizan para indicar a los pilotos
las posiciones en las cuales deben detener la aeronave y esperar temporalmente a
que la pista se encuentre libre o se reciba la oportuna autorización del ATC.
Según OACI, se dispondrá una señal de punto de espera de la pista en todo
punto de espera de la pista.
La señal de punto de espera de la pista será en la intersección de una calle de
rodaje con una pista de vuelo visual, de aproximación que no sea de precisión o
de despegue, de la forma indicada en la Fig. 13.11, configuración A.
Fig. 13.11. Señales de punto de espera de la pista.
Cuando se proporcione un solo punto de espera de la pista en la intersec

ción de una calle de rodaje con una pista de aproximación de precisión de
Categorías I, II o III, la señal de punto de espera de la pista será de la forma
indicada en la Fig. 13.11, configuración B.
Señal de punto de espera intermedio

En la intersección de calles de rodaje pavimentadas, para indicar a los pilotos
el lugar donde deberían detenerse antes de entrar en la intersección, si así ha sido
instruido por el ATC o si el piloto necesita inspeccionar visualmente que ningu
na otra aeronave circula por la calle intersectada, se utiliza una señal de punto de
espera intermedio. Esta señal consiste en una línea simple de trazos que coinci
de, cuando existen, con las barras de parada o con las luces de punto de espera
intermedio (Fig. 13.12).
DERECHO AÉREO
ENCRUCIJADA DE CALLES DE RODAJE
Fig. 13.12. Señales de punto de espera intermedio.
Señales de puesto de estacionamiento de aeronaves

Las señales de puesto de estacionamiento de aeronaves se proporcionan para
ayudar a los pilotos a situar su aeronave en los lugares de estacionamiento desig
nados en una plataforma pavimentada y en una instalación de deshielo/antihielo.
De este modo, se pretende garantizar que cuando las aeronaves efectúen su esta
cionamiento lo hagan adecuadamente alineadas y posicionadas, no interfiriendo
el estacionamiento de otras aeronaves.
Las señales de puesto de estacionamiento de aeronaves pueden incluir ele
mentos tales como: identificación del puesto, línea de entrada, barra de viraje,
línea de viraje, barra de alineamiento, línea de parada y línea de salida.
Con frecuencia existen puestos de estacionamiento para aeronaves con ma
yores exigencias y para el resto de aeronaves más ligeras. En estos casos, la línea
de entrada, que suele ser una continuación de la señal de eje de la calle de rodaje,
es de trazo continuo para las aeronaves de mayores características y discontinua

para las otras aeronaves.
Cuando en la plataforma existen distintas señales de puesto de estaciona
miento es normal que se proporcione la oportuna información, por ejemplo
sobre la identificación del puesto de estacionamiento, identificación del tipo de
aeronave e incluso en ocasiones el peso máximo permitido (Fig. 13.13).
Líneas de seguridad en las plataformas

Las líneas de seguridad de plataformas tienen por objeto delimitar la zona
destinada al uso por parte de los vehículos terrestres y otros equipos de servicio
de las aeronaves, a efecto de proporcionar una separación segura con respecto a
la aeronave. Según OACI, las líneas de seguridad de plataforma suelen incluir
elementos tales como líneas de margen de extremo de ala y límite de calles de
servicio, según lo requieran las configuraciones de estacionamiento y las instala
ciones terrestres.
Señal de punto de espera en la vía de vehículos

Esta señal tiene por objeto proporcionar un punto de espera en la vía de
vehículos en todos los puntos de entrada de la vía de vehículos a la pista.
Según OACI, la señal de punto de espera en la vía de vehículos se emplazará
a través de la vía en el punto de espera y se conformará de acuerdo a los regla
mentos locales de tráfico.
Señal de información
Normalmente, para proporcionar información sobre un emplazamiento o des
tino particular en el área de movimiento se utilizan letreros. No obstante, según
OACI, cuando sea físicamente imposible instalar un letrero de información en un
DERECHO AÉREO
lugar en el que normalmente se instalaría, se proporcionará una señal de informa

ción en la superficie del pavimento.
La señal de información consta de:
a) una inscripción en amarillo, cuando reemplaza o complementa un le

trero de emplazamiento;
b) una inscripción en negro, cuando reemplaza o complementa un letrero

de dirección o destino.
Cuando el contraste entre la señal y la superficie del pavimento es insuficien

te, la señal incluye:
a) un fondo negro con inscripciones en amarillo; y
b) un fondo amarillo con inscripciones en negro.
Es decir, la inscripción sobre la calle de rodaje o plataforma, cuando reempla

za o complementa a un letrero de emplazamiento, está formada por una inscrip
ción en amarillo sobre el pavimento o sobre un fondo negro cuando el contraste
entre la señal y la superficie del pavimento es insuficiente.
Por su parte, la inscripción sobre la calle de rodaje o plataforma, cuando
reemplaza o a complementa un letrero de dirección o destino, está formada por
una inscripción en negro sobre el pavimento o sobre un fondo amarillo cuando
el contraste entre la señal y la superficie del pavimento es insuficiente.
La señal de información sobre el pavimento que corresponda, suele encon
trarse dispuesta transversalmente en la superficie de la calle de rodaje o platafor
ma donde es necesario y emplazarse de manera que pueda leerse desde el puesto
de pilotaje de una aeronave que se aproxime.
Luces
Con objeto de que sirvan de ayuda a la navegación aérea, los aeródromos

suelen encontrarse equipados con un conjunto de luces denominadas luces aero
náuticas de superficie. Es evidente que, en condiciones de baja visibilidad, ama
necer o crepúsculo, las luces pueden ser más eficaces que las señales. Asimismo,
si varían las condiciones ambientales, para evitar que el piloto pueda quedar des
lumbrado, es necesario que exista un sistema de control que permita disminuir la
intensidad de la iluminación.
Relación entre intensidad de las luces de pista y aproximación
Según OACI, la intensidad de la iluminación de pista deberá ser adecuada para

las condiciones mínimas de visibilidad y luz ambiente en que se trate de utilizar la
pista, y compadble con la de las luces de la sección más próxima del sistema de
iluminación de aproximación, cuando exista este último.
Reglaje de intensidad separado para distintos sistemas de iluminación
Según OACI, donde se instale un sistema de iluminación de gran intensidad,

éste deberá contar con reguladores de intensidad adecuados que permitan ajus
tar la intensidad de las luces según las condiciones que prevalezcan. Se proveerán
medios de reglaje de intensidad separados, u otros métodos adecuados, a fin de
garantizar que, cuando se instalen, los siguientes sistemas puedan funcionar con
intensidades compatibles:
- sistema de iluminación de aproximación;
- luces de borde, umbral, extremo y eje de pista;
- luces de zona de toma de contacto; y
- luces de eje de calle de rodaje.
Faros aeronáuticos
Un faro aeronáutico es una luz aeronáutica de superficie, visible en todos los

azimutes ya sea continua o intermitentemente, para señalar un punto determina
do de la superficie de la tierra.
Según OACI, los aeródromos previstos para ser utilizados de noche estarán
dotados de un faro de aeródromo cuando se cumplan una o más de las condicio
nes siguientes:
DERECHO AÉREO
a) las aeronaves vuelen predominantemente con la ayuda de medios vi

suales;
b) la visibilidad sea a menudo reducida;
c) sea difícil localizar el aeródromo desde el aire debido a las luces circun
dantes o a la topografía.
El faro de aeródromo estará emplazado en el aeródromo o en su proximidad,

en una zona de baja iluminación de fondo.
Características del faro son las siguientes:
- Dará, ya sea destellos de color alternados con destellos blancos o deste

llos blancos solamente.
- La frecuencia del total de destellos será de 20 a 30 por minuto.
- Cuando se usan destellos de color, serán verdes en los faros instalados

en aeródromos terrestres.
- La luz del faro se verá en todos los ángulos de azimut.
Tipos de operación para la que se usan sistemas de iluminación de

aproximación
Los distintos tipos de operación para la que se usan sistemas de iluminación

de aproximación son los siguientes:
- Operación de aeronaves en pistas de vuelo visual. Sistema senci

llo de iluminación de aproximación, para servir a pistas de vuelo vi
sual cuando el número de clave sea 3 ó 4 y destinada a ser utilizada de
noche, salvo cuando la pista se utilice solamente en condiciones de
buena visibilidad y se proporcione guía suficiente por medio de otras
ayudas visuales.
- Operación de aeronaves en pistas para aproximaciones que no

son de precisión. Sistema sencillo de iluminación de aproximación,
para servir a pistas para aproximaciones que no son de precisión, salvo
cuando la pista se utilice solamente en condiciones de buena visibilidad

y se proporcione guía suficiente por medio de otras ayudas visuales.
- Operación de aeronaves en pistas para aproximaciones de pre

cisión de Categoría I. Sistema de iluminación de aproximación de
Categoría I.
Operación de aeronaves en pistas para aproximaciones de preci

sión de Categoría II o III. Sistema de iluminación de aproximación
de Categoría II y III.
Sistema sencillo de iluminación de aproximación
Un sistema sencillo de iluminación de aproximación es un sistema de ilumina

ción previsto para aproximaciones que no sean por instrumentos o de precisión.
Según OACI, el sistema sencillo de iluminación de aproximación consistirá en
una fila de luces, situada en la prolongación del eje de la pista, que se extienda,
siempre que sea posible, hasta una distancia no menor de 420 m desde el umbral
con una fila de luces que formen una barra transversal de 18 m ó 30 m de longi
tud a una distancia de 300 m del umbral.
Las luces del sistema sencillo de iluminación de aproximación serán luces fijas
y su color será tal que garantice que el sistema pueda distinguirse fácilmente de
otras luces aeronáuticas de superficie, y de las luces no aeronáuticas en caso de
haberlas. Cada una de las luces de la línea central consistirá en:
a) una sola luz; o bien
b) una barreta de por lo menos 3 m de longitud.
Sistemas de iluminación de aproximación de precisión
Como se ha indicado, los sistemas de iluminación de aproximación son de

dos tipos: de Categoría I y de Categoría II y III.
En estos sistemas, las luces de línea central y de barra transversal son luces
fijas de color blanco y variable. Es frecuente que estos sistemas de iluminación
puedan encontrarse suplementados con luces de descarga de condensador.
DERECHO AÉREO
Instalación de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación
Según OACI, se instalará un sistema visual indicador de pendiente de aproxi

mación para facilitar la aproximación a una pista que cuente o no con otras
ayudas para la aproximación, visuales o no visuales, cuando exista una o más de
las condiciones siguientes:
a) la pista sea utilizada por turborreactores u otros aviones con exigencias

semejantes en cuanto a guía para la aproximación;
b) el piloto de cualquier tipo de avión pueda tener dificultades para evaluar

la aproximación por una de las causas siguientes:
- orientación visual insuficiente, por ejemplo, en una aproximación de

día sobre agua o terreno desprovisto de puntos de referencia visuales
o durante la noche, por falta de luces no aeronáuticas en el área de
aproximación, o
- información visual equívoca, debida por ejemplo a la configuración

del terreno adyacente o a la pendiente de la pista;
c) la presencia de objetos en el área de aproximación pueda constituir un

peligro grave si un avión desciende por debajo de la trayectoria normal
de aproximación, especialmente si no se cuenta con una ayuda no vi
sual u otras ayudas visuales que adviertan la existencia de tales objetos.
d) las características físicas del terreno en cada extremo de la pista consti

tuyan un peligro grave en el caso de que un avión efectúe un aterrizaje
demasiado corto o demasiado largo; y
e) las condiciones del terreno o las condiciones meteorológicas predomi

nantes sean tales que el avión pueda estar sujeto a turbulencia anormal
durante la aproximación.
Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación normaliza

dos se clasifican en:
- T-VASIS (T- Visual Approacb S/ope Indicator Sjstew) y AT -VASIS.
CAPÍTULO 13: ANEXO 7 4 . AERÓDROMOS
- PAPI (Precisión Approacb Patb Indicator) y APAPI.
La instalación de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación se

encuentra en función de que el número de clave sea 3 ó 4 para PAPI, T-VASIS y
AT-VASIS, de que el número de clave sea 1 ó 2 para PAPI y APAPI, o de que
exista una de las condiciones anteriormente especificadas para la instalación de
estos sistemas.
El T-VASIS consiste en 20 elementos luminosos simétricamente dispuestos
respecto al eje de la pista, en forma de dos barras de ala de cuatro elementos
luminosos cada una, cortadas en su punto medio por filas longitudinales de luces.
El AT-VASIS consiste en 10 elementos luminosos dispuestos a un lado de la
pista en forma de una sola barra de ala de cuatro luces cortada en su punto
medio por una fila longitudinal de 6 luces (Fig. 13.14).
T-VASIS AT-VASIS
Fig. 13.14. Indicadores visuales de pendiente de aproximación: T-VASIS y AT-VASIS.
DEHECHO AÉREO
Estos conjuntos luminosos se encuentran dispuestos de modo que la confi

guración que observa el piloto varía de acuerdo con su posición. De este modo,
cuando el sistema se encuentra instalado en una pista, proporciona al piloto
indicación visual de la pendiente de aproximación que está siguiendo con rela
ción a la pendiente nominal de aproximación.
El piloto, durante la aproximación con los sistemas T-VASIS y AT-VASIS,
debería tener en cuenta que:
- Cuando vuele por encima de la pendiente de aproximación, verá de

color blanco las luces de las barras de ala, y uno, dos o tres elementos
luminosos de indicación «descienda», siendo visibles más elementos lu
minosos de indicación «descienda» cuanto más alto se encuentre el pi
loto con respecto a la pendiente de aproximación.
Es decir, el piloto verá una «T» invertida, cuyo travesaño se encontrará

formado por las luces de barra de ala y la longitud del tramo recto por
los uno, dos o tres elementos luminosos visibles en función de la mayor
altitud a la que se encuentre la aeronave.
- Cuando vuele en la pendiente de aproximación, verá de color blanco

las luces de barra de ala. Es decir, verá iluminado exclusivamente el
travesaño de la «T».
- Cuando vuele por debajo de la pendiente de aproximación, verá de

color blanco las luces de las barras de ala, y uno, dos o tres elementos
luminosos de indicación «ascienda», siendo visibles más elementos lu
minosos de indicación «ascienda» cuanto más bajo se encuentre el pilo
to con respecto a la pendiente de aproximación. Cuando se encuentre
muy por debajo de la pendiente de aproximación verá de color rojo las
luces de la barra de ala y los tres elementos luminosos de indicación
ascienda.
Es decir, el piloto verá una «T» en el sentido del aterrizaje, cuyo travesa
ño se encontrará formado por las luces de barra de ala y la longitud del
tramo recto por los uno, dos o tres elementos luminosos visibles en
función de la menor altitud a la que se encuentre la aeronave. Muy por
debajo de la senda de planeo los elementos de la «T» serán de color
rojo.
El sistema PAPI consiste en una barra de ala con cuatro elementos de lámpa
ras múltiples (o sencillas por pares) de transición definida simados a intervalos
regulares. El sistema se encuentra colocado en el lado izquierdo de la pista, a
menos que sea materialmente imposible.
Si la pista es utilizada por aeronaves que necesiten guía visual de balanceo y no
hay otros medios externos que proporcionen esta guía, entonces puede propor
cionarse una segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista.
El sistema APAPI consiste en una barra de ala con dos elementos de lámpa
ras múltiples (o sencillas por pares) de transición definida simados a intervalos
regulares. El sistema se encuentra colocado en el lado izquierdo de la pista, a
menos que sea materialmente imposible (Fig. 13.15).
PAPI APAPI
Fig. 13.15. Indicadores visuales de pendiente de aproximación: PAPI y APAPI.
DERECHO AÉREO
El piloto, durante la aproximación con el sistema PAPI, debería tener en cuenta

que:
- Cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o cerca de ella,

verá las dos luces de la barra de ala más cercanas a la pista rojas, y
blancas las dos más alejadas (Fig.13.16).
- Cuando se encuentre por encima de la pendiente de aproximación,

verá roja la luz más cercana a la pista y blancas las tres más alejadas;
cuando se encuentre en posición más elevada verá todas las luces
blancas.
- Cuando se encuentre por debajo de la pendiente de aproximación verá

rojas las tres luces más cercanas a la pista y blanca la más alejada; cuando
se encuentre en posición todavía más baja verá todas las luces rojas.
Fig. 13.16. Diferentes posiciones en el indicador visual de pendiente de aproximación PAPI.
Por su parte, durante la aproximación con el sistema APAPI el piloto debería

tener en cuenta que:
- Cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o cerca de ella,

verá la luz de la barra de ala más cercana a la pista roja y blanca la más
alejada.
- Cuando se encuentre por encima de la pendiente de aproximación,

verá ambas luces blancas.
- Cuando se encuentre por debajo de la pendiente de aproximación verá

ambas luces rojas.
Posición y color de distintos sistemas de luces
Sistema de luces de entrada a la pista

Según OACI, cuando se desea proporcionar guía visual a lo largo de una
trayectoria de aproximación determinada, para evitar terrenos peligrosos o para
fines de atenuación de ruido, debería instalarse un sistema de luces de entrada a
la pista. Los sistemas de luces de entrada a la pista pueden ser curvos, rectos o
mixtos y pueden extenderse desde un punto determinado hasta un lugar en que
se perciba el sistema, de haberlo, de iluminación de aproximación, la pista o el
sistema de iluminación de pista.
Cada grupo de luces del sistema está integrado por un mínimo de tres luces
de destellos dispuestas en línea o agrupadas. Dicho sistema puede complemen
tarse con luces fijas si éstas son útiles para identificarlo.
Se utilizan lámparas blancas para luces de destellos y lámparas de descarga
para las luces fijas.
Luces de identificación de umbral de pista

Según OACI, deberían instalarse luces de identificación de umbral de pista:
a) en el umbral de una pista para aproximaciones que no son de precisión,

cuando sea necesario hacerlo más visible o cuando no puedan instalarse
otras ayudas luminosas para la aproximación;
DERECHO AÉREO
b) cuando el umbral esté desplazado permanentemente del extremo de la

pista o desplazado temporalmente de su posición normal y se necesite
hacerlo más visible.
Las luces de identificación de umbral de pista son luces de destellos de color

blanco que se encuentran emplazadas simétricamente respecto al eje de la pista,
alineadas con el umbral y a 10 m, aproximadamente, al exterior de cada línea de
luces de borde de pista.
Luces de borde de pista

Según OACI, se instalarán luces de borde de pista en una pista destinada a uso
nocturno o en una pista para aproximaciones de precisión destinada a uso diur
no o nocturno.
Las luces de borde de pista se encuentran emplazadas a todo lo largo de ésta,
en dos filas paralelas y equidistantes del eje de la pista. Estas luces son fijas y de
color blanco variable, excepto que:
a) en el caso de que el umbral esté desplazado, las luces entre el comienzo

de la pista y el umbral desplazado serán de color rojo en la dirección de
la aproximación.
b) en el extremo de la pista, opuesto al sentido del despegue, las luces

pueden ser de color amarillo en una distancia de 600 m o en el tercio de
la pista, si esta longitud es menor.
Luces de extremo de pista
Según OACI, se instalarán luces de extremo de pista en una pista dotada de

luces de borde de pista. Cuando el umbral se encuentre en el extremo de la pista,
los dispositivos luminosos instalados para las luces de umbral pueden servir como
luces de extremo de pista. Las luces de extremo de pista son luces fijas unidirec
cionales de color rojo, visibles en la dirección de la pista.
Luces de eje de calle de rodaje

Según OACI, se instalarán luces de eje de calle de rodaje en las calles de rodaje,
calles de salida de pista, instalaciones de deshielo/andhieloy plataformas destinadas a
ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferiores a 350 m, de mane

ra que proporcionen una guía continua entre el eje de la pista y los puestos de estacio
namiento de aeronaves, pero no será necesario proporcionar dichas luces cuando
haya reducida densidad de tránsito y las luces de borde y las señales de eje de calle de
rodaje proporcionen guía suficiente.
Las luces de eje de una calle de rodaje que no sea calle de salida y de una pista
que forme parte de una ruta normalizada para rodaje, serán fijas de color verde y
las dimensiones de los haces serán tales que sólo sean visibles desde aviones que
estén en la calle de rodaje o en la proximidad de la misma.
Las luces de eje de una calle de rodaje de una calle de salida serán fijas y
alternativamente de color verde y amarillo desde su comienzo en el eje de la pista
y posteriormente de color verde.
Luces de borde de calle de rodaje

Según OACI, se instalarán luces de borde de calle de rodaje en los bordes de
apartaderos de espera, instalaciones de deshielo/antihielo, plataformas, etc., que
hayan de usarse de noche, y en las calles de rodaje que no dispongan de luces de
eje de calle de rodaje y que estén destinadas a usarse de noche. Pero no será
necesario instalar luces de borde de calle de rodaje cuando, teniendo en cuenta el
carácter de las operaciones, pueda obtenerse una guía adecuada mediante ilumi
nación de superficie o por otros medios.
Las luces de borde de calle de rodaje serán luces fijas de color azul.
Barras de parada
Según OACI, las barras de parada estarán colocadas transversalmente en la
calle de rodaje, en el punto en que se desee que el tránsito se detenga.
Las barras de parada consisten en luces de color rojo que serán visibles en los
sentidos previstos de las aproximaciones hacia la intersección o punto de espera
de la pista, espaciadas a intervalos de 3 m, y colocadas transversalmente en la
calle de rodaje.
Luces de protección de pista

Las luces de protección de pista tienen por objeto evitar que las aeronaves
durante el rodaje entren inadvertidamente en las pistas (wigwags o luces oscilan
tes). Existen dos configuraciones normalizadas de luces de protección de pista: en
DERECHO AEREO
la configuración «A» las luces se encuentran elevadas a ambos lados de la calle de

rodaje, mientras que en la configuración «B» las luces se encuentran incrustadas en
el pavimento a través y a lo ancho de la calle de rodaje. Las luces de protección,
configuración «A», consisten en dos pares de luces, uno a cada lado de la calle de
rodaje, unidireccionales, de color amarillo, de destellos. Las luces de protección,
configuración «B», consisten en luces unidireccionales de color amarillo, de deste
llos, espaciadas a intervalos de 3 m, colocadas a través de la calle de rodaje.
Letreros
Finalidad de la instalación de letreros

La instalación de letreros tiene por objeto proporcionar instrucciones obliga
torias, información sobre un emplazamiento o destino particular en el área de
movimiento o para satisfacer los requisitos de los sistemas de guía y control del
movimiento en la superficie. Los letreros son frangibles y rectangulares, con el
lado más largo en posición horizontal.
Letreros con instrucciones obligatorias (color rojo)

Los únicos letreros de color rojo en el área de movimiento son los letreros
con instrucciones obligatorias. En estos letreros el color rojo corresponde al
fondo, siendo de color blanco las letras o señales de las correspondientes ins
trucciones obligatorias.
Finalidad de instalar señales de instrucción obligatoria

La instalación de señales de instrucción obligatoria tiene por objeto identifi
car el lugar más allá del cual una aeronave en rodaje o un vehículo no debe
proseguir a menos que lo autorice la torre de control de aeródromo.
Tipos de señales de instrucción obligatoria

Las señales de instrucción obligatoria se proporcionan, para garantizar la se
guridad de las operaciones aéreas, en la mayoría de los aeródromos controlados.
Los tipos de señales de instrucción obligatoria utilizados son los siguientes:
- Letreros de designación de pista.
- Letreros depunto de espera de Categorías I, II o III.
- Letreros de punto de espera de la pista.
- Letreros de punto de espera en la vía de vehículos.
- Letreros de prohibida la entrada.
Los letreros de designación de pista se encuentran colocados en las intersec

ciones de calles de rodaje/pista o en las intersecciones de pista/pista, a cada lado
de la señal de punto de espera de la pista, de forma que se vean de frente al
aproximarse a la pista (Fig. 13.17).
Fig. 13.17. Letreros de designación de pista en ia intersección de una pista con una calle de rodaje.
DERECHO AÉREO
En la figura 13.17 se observa que las señales de punto de espera de la pista,

configuración A, se complementan con un letrero de designación de pista en la
intersección de calle de rodaje con la pista 05 (A05 y 05A).
Cuando el letrero de designación de pista no se encuentra instalado en las
proximidades de un extremo de pista (como en la figura 13.17), para indicar todo
punto de espera de la pista emplazado en otras intersecciones de la calle de
rodaje con la pista, la inscripción en el letrero incluye la designación de ambos
extremos de una pista (Fig, 13.18).
Fig. 13.18. Letreros con emplazamiento (B) j designación de ambos extremos de pista.
Las señales de punto de espera, configuración B, se complementan con un

letrero de punto de espera de Categorías I, II o III (Fig. 13.19).
Fig. 13.19. Letrero de un punto de espero de la pista de Categoría 1 en el umbral de la pista 25.
La inscripción de los letreros de punto de espera de Categoría I, II o III o ele

Categoría II/III consiste en el designador de pista seguido de CAT I, CAT II,
CAT III o CAT II/III.
Los letreros con instrucciones obligatorias de punto de espera de la pista se
encuentran formados por la designación de la calle de rodaje (A o B) y un núme
ro, en color blanco, inscritos sobre un fondo rojo. Los letreros se encuentran
colocados a cada lado del punto de espera de la pista, de modo que se vean de
frente al aproximarse a la superficie limitadora de obstáculos o al área crítica

sensible ILS/MLS, según corresponda (Fig. 13.20).
Fig. 13.20. Letrero de un punto de espera de ¡a pista.
La inscripción del letrero de «PROHIBIDA LA ENTRADA» consiste en un

círculo con una barra horizontal en el centro de un fondo rojo. El letrero se
coloca para indicar que la entrada a un área está prohibida (Fig. 13.21).
Fig. 13.21. Letrero de prohibida ¡a entrada.
Hay que tener en cuenta que la señal con instrucciones obligatorias «prohibi
da la entrada» consiste en la inscripción «NO ENTRY» en blanco sobre rojo
(Fig. 13.22).
Fig. 13.22. Señal con instrucciones obligatorias cié prohibida i a entrada.
DERECHO AÉREO
Letreros de información
Los letreros de información se instalan cuando es necesario, desde el punto
de vista de las operaciones, identificar por medio de un letrero un emplaza
miento específico o proporcionar información de encaminamiento (dirección
o destino).
Los letreros de información en el área de movimiento incluyen las siguientes
clases de letreros:
- Letreros de emplazamiento. Suelen encontrarse asociados a una

señal de dirección o a una señal designadora de pista. Comprenden la
designación de la calle de rodaje, pista u otra superficie pavimentada
en la que se encuentre o esté entrando la aeronave. No tienen flechas
(Fig. 13.23).
Fig. 13.23. Letrero de emplazamiento.
- Letreros de dirección. Cada dirección de calle de rodaje suele estar

indicada con una flecha. Comprenden un mensaje con letras o letras y
números que identifican las calles de rodaje, más una flecha o flechas
con la orientación pertinente (Fig 13.24).
Fig. 13.24. Letrero de emplazamiento asociado con el de dirección.
- Letreros de destino. Se utilizan para informar a los pilotos sobre la

situación de instalaciones, servicios, etc. Por ejemplo: Apron, parking,
mil, civil, fuel, cargo, etc. Comprenden un mensaje con letras, letras y
números o números que identifican el destino, más una flecha que indi
ca la dirección que se ha de seguir (Fig. 13.25).
Fig. 13.25. Letreros de destino.
- Letreros de salida de pista. Se utilizan para informar a los pilotos de

la designación y dirección de calles de rodaje por las que pueden aban
donar la pista. Constan de un designador de la calle de rodaje de salida
y una flecha que indica la dirección que se ha de según (Fig 13.26).
Fig. 13.26. Letreros de salida de pista.
- Letreros de despegue desde intersección. Se utilizan para infor

mar a los pilotos de la longitud de pista disponible para el despegue
desde una determinada calle de rodaje, cuando son posibles los des
pegues desde la intersección. Comprenden un mensaje numérico que
indica el recorrido de despegue disponible restante en metros, más
una flecha con la colocación y orientación pertinentes, que indique la
dirección de despegue (Fig 13.27).
DERECHO AÉREO
Fig. 13.27. Letreros de despegue desde intersección.
- Letreros de pista libre. Estos letreros representan la señal de punto

de espera de la pista, configuración «A» (Fig. 13.28).
Fig. 13.28. Letreros de pista Ubre con emplazamiento.
Corno se habrá podido observar, los letreros de información que no son de

emplazamiento consisten en inscripciones en negro sobre fondo amarillo. Por
su parte, los letreros de emplazamiento consisten en inscripciones en amarillo
sobre fondo negro; cuando se trata de un solo letrero éste se encuentra bordea
do de color amarillo (Fig. 13.29).
Fig. 13.29. Letrero aislado de emplazamiento.
La señal convencional «STOP» corresponde a la que deben utilizar los vehícu

los para circular por el área de movimiento del aeródromo.
Balizas
Las balizas corresponden a objetos expuestos sobre el nivel del terreno para
indicar un obstáculo o trazar un límite. Las balizas son objetos frangibles y las
que estén situadas cerca de una pista o calle de rodaje deben ser lo suficiente
mente bajas como para conservar la distancia de guarda respecto a las hélices y
las barquillas de los reactores.
Las clases de balizas son las siguientes:
Balizas de borde de pistas sin pavimentar. Se instalan cuando los

límites de una pista sin pavimentar no están claramente indicados por el
contraste de su superficie con el terreno adyacente. En estos casos,
como no es posible establecer marcas pintadas para delimitar el borde
de la pista, se utilizan balizas planas de forma rectangular de 1x3 m o
cónicas de altura inferior a 50 crn.
- Balizas de borde de calle de rodaje. Según OACI, deberían pro

porcionarse balizas de borde de calle de rodaje en aquellas cuyo nú
mero de clave sea 1 ó 2 y en aquellas que no están provistas de luces,
de eje o de borde, de calle de rodaje o de balizas de eje de calle de
rodaje. Las balizas de borde de calle de rodaje serán de color azul
retrorreflectante.
- Balizas de eje de calle de rodaje. Según OACI, deberían proporcio

narse balizas de borde de calle de rodaje en aquellas pistas cuyo número
de clave sea 1 ó 2 y en aquellas que no estén provistas de luces, de eje o
de borde, de calle de rodaje o de balizas de eje de calle de rodaje. Las
balizas de borde de calle de rodaje serán retrorreflectantes de color-
verde.
- Balizas de borde de calle de rodaje sin pavimentar. Según OACI,

cuando una calle de rodaje sin pavimentar no esté claramente indicada
por el contraste de su superficie con el terreno adyacente, deberían
instalarse balizas.
DERECHO AÉREO
- Balizas delimitadoras. Según OACI, se instalarán balizas delimitado

ras en los aeródromos que no tengan pista en el área de aterrizaje. Las
balizas deberían ser de un color que contraste con el fondo contra el
cual se hayan de ver. Debería usarse un solo color, el anaranjado o el
rojo, o dos colores que contrasten, anaranjado y blanco, o bien rojo y
blanco, siempre que tales colores no se confundan con el fondo (Fig.
13.30).
Ayudas visuales para indicar obstáculos
Según OACI, el señalamiento o iluminación de los obstáculos tiene la finali

dad de reducir los peligros para las aeronaves indicando la presencia de dichos
obstáculos, pero no reduce forzosamente las limitaciones de operación que pue
da imponer la presencia de los obstáculos.
Señalamiento de objetos
Según OACI, siempre que sea posible se usarán colores para señalar todos los
objetos fijos que deben señalarse, y si ello no es posible se pondrán banderas o
balizas en tales obstáculos o por encima de ellos, pero no será necesario señalar
los objetos que por su forma, tamaño o color sean suficientemente visibles.
Todos los objetos móviles considerados obstáculos se señalarán, bien sea con
colores o con banderas.
Todo objeto debería indicarse por un cuadriculado en colores si su superfi
cie no tiene prácticamente interrupción y su proyección en un plano vertical
cualquiera es de 4,5 m o más en ambas dimensiones. Los colores deberían
contrastar entre ellos y sobre el fondo sobre el cual hayan de verse. Deberían
emplearse los colores anaranjado y blanco, o bien rojo y blanco, excepto cuan
do dichos colores se confundan con el fondo (Fig. 13.31).
Fig. 13.31. Configuraciones del señalamiento de obstáculos.
Balizas para señalar objetos, líneas eléctricas y cables
Según OACI, las balizas que se pongan sobre los objetos o adyacentes a éstos se
situarán en posiciones bien visibles, de modo que definan la forma general del
objeto y serán identificables, en tiempo despejado, desde una distancia de 1.000 m
por lo menos, tratándose de objetos que se vean desde el aire, y desde una distancia
de 300 m tratándose de objetos que se vean desde tierra, en todas las direcciones en
que sea probable que las aeronaves se aproximen al objeto.
La forma de las balizas será tan característica como sea necesario, a fin de que
no se confundan con las empleadas para indicar otro tipo de información, y no
deberán aumentar el peligro que presenten los objetos que señalen.
Las balizas que se instalan en las líneas eléctricas elevadas, cables, etc., suelen
ser esféricas y de diámetro no inferior a 60 cm. Su colocación corresponde a un
nivel no inferior al del cable más elevado en el punto señalado. Las balizas suelen
ser de un solo color. Cuando se instalan balizas de color blanco y rojo o rojo y
anaranjado suelen ir alternadas. El color seleccionado contrasta con el fondo
contra el cual haya de verse.
DERECHO AÉREO
Uso de banderas para señalar objetos
Según OACI, las banderas utilizadas para señalar objetos se colocarán alrede
dor de los mismos o en su parte superior, o alrededor de su borde más alto.
Cuando se usan banderas para señalar objetos extensos o estrechamente agrupados
entre sí, se colocan por lo menos cada 15 m. Las banderas que se usan para señalar
objetos fijos son cuadradas, de 0,6 m de lado por lo menos, y las que se usan para señalar
objetos móviles son también cuadradas y de, por lo menos, 0,9 m de lado.
Las banderas usadas para señalar objetos suelen ser totalmente de color ana
ranjado o formadas por dos secciones triangulares, de color anaranjado una y
blanca la otra, o una roja y la otra blanca. No obstante, si estos colores se con
funden con el fondo se usan otros que sean bien visibles.
Iluminación de objetos
Para la iluminación de los objetos que deben ser iluminados se utilizan tres
tipos de luces:
- baja intensidad;
- mediana intensidad;
- alta intensidad; o una combinación de luces de estas intensidades.
Las luces de obstáculos de baja intensidad dispuestas en objetos fijos (tipos A

y B) son luces fijas de color rojo que se utilizan cuando la altura del objeto por
encima del terreno circundante no supera los 45 m.
Las luces de obstáculos de baja intensidad (tipo C) dispuestas en vehículos de
emergencia o seguridad son luces de destellos de color azul. En otros vehículos
son luces de destellos de color amarillo. Las luces de obstáculos de baja intensi
dad (tipo D) corresponden a los vehículos guía de las aeronaves (follow me). Son
luces de destellos de color amarillo de intensidad mínima efectiva superior a las
de tipo C.
Las luces de obstáculos de mediana intensidad se utilizan cuando el objeto es
extenso o si la altura sobre el nivel del terreno circundante excede de 45 m. Las
luces de obstáculos de mediana intensidad pueden ser:
- luces blancas de destellos (tipo A), se utilizan solas;
- luces rojas de destellos (tipo B), se utilizan solas o en combinación con

las luces de obstáculos de baja intensidad tipo B;
- luces rojas fijas (tipo C), se utilizan solas.
Las luces de obstáculos de alta intensidad (tipo A) se utilizan para indicar la

presencia de un objeto si su altura sobre el nivel del terreno circundante excede
de 150 m y los estudios aeronáuticos indican que dichas luces son esenciales para
reconocer el objeto durante el día. Las de tipo B se utilizan para indicar la pre
sencia de una torre que soporte líneas eléctricas elevadas, cables, etc.
Hay que tener en cuenta que estas luces pueden tener un significativo impacto
sobre el entorno: animales, zonas habitadas, etc., por este motivo suelen realizar
se estudios medioambientales con anterioridad a su instalación.
Las luces de obstáculos de alta intensidad de los tipos A y B (intensidad efec
tiva del tipo A mayor que el tipo B) son luces de destellos de color blanco.
Emplazamiento de las luces de obstáculos
El emplazamiento de una o más luces de obstáculos de baja, media o alta

intensidad corresponde al más cercano posible del extremo superior del objeto.
Las luces superiores se encuentran dispuestas de manera que por lo menos indi
quen los puntos o bordes más altos del objeto en relación con la superficie
limitadora de obstáculos.
Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido
Señales de zona cerrada en las pistas de aterrizaje y rodaje
Según OACI, se dispondrá una señal de zona cerrada en una pista o calle de
rodaje, o en una parte de la pista o de la calle de rodaje, que esté cerrada perma
nentemente para todas las aeronaves.
La señal de zona cerrada se encuentra simada en cada extremo de la pista o
parte de la pista declarada cerrada, siendo el intervalo máximo entre dos señales
sucesivas de 300 m. En una calle de rodaje la señal de zona cerrada se encuentra
DERECHO AÉREO
situada, por lo menos, en cada extremo de la calle de rodaje o parte de la calle de

rodaje que esté cerrada.
La señal de zona cerrada tiene la forma de aspa, siendo su color blanco en la
pista y amarillo en la calle de rodaje (Fig. 13. 32).
Fig. 13.32. Sálales ele apilas cerradas.
Advertencia sobre la existencia de superficies no resistentes
Cuando los márgenes de las calles de rodaje, apartaderos de espera, platafor

mas y otras superficies no resistentes no pueden distinguirse fácilmente de las
superficies aptas para soportar carga y cuyo uso por las aeronaves podría causar
daños a las mismas, se indica el límite entre la superficie y las superficies aptas
para soportar carga mediante una señal de faja lateral de calle de rodaje.
Área anterior al umbral no apropiada para su utilización por aeronaves
Cuando la superficie anterior al umbral está pavimentada, excede de 60 m de

longitud y no es apropiada para que la utilicen normalmente las aeronaves, toda
la longitud que precede al umbral suele señalarse con trazos en ángulo dispuestos
con el vértice dirigido hacia la pista. El color de las señales de trazo, de un color
bien visible que contraste con el color usado para las señales de pista, según
OACI, debería ser preferiblemente amarillo (Fig. 13. 33).
Áreas fuera de servicio
Las áreas fuera de servicio en las calles de rodaje, plataforma o apartadero de

espera pueden encontrarse señalizadas por medio de balizas (banderas, conos o
tableros), de tal modo que las aeronaves puedan sortearlas con seguridad.
Las banderas y los conos son de color rojo, anaranjado o amarillo, o de cual
quiera de estos colores en combinación con el blanco. Los tableros alternan fajas
verticales rojas y blancas o anaranjadas y blancas.
Emergencia y otros servicios
Objetivo principal de un servicio de salvamento y extinción de incendios
Según OACI, el objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de

incendios es salvar vidas humanas. Por este motivo, resulta de importancia pri
mordial disponer de medios para hacer frente a los accidentes o incidentes de
aviación que ocurran en un aeródromo o en sus cercanías, puesto que es precisa
mente dentro de estas zona donde existen las mayores oportunidades de salvar
vidas humanas.
Categoría del aeródromo a efectos de salvamento y extinción de incendios
A efectos de salvamento y extinción de incendios el nivel de protección que

se proporciona en un aeródromo se encuentra en función de su categoría.
DERECHO AÉREO
Excepto cuando el número de movimientos de aviones de la categoría más

elevada que normalmente utilicen el aeródromo es menos de 700 durante los
tres meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de protección que se pro
porciona es un nivel que no se encuentre más de una categoría por debajo de la
categoría fijada.
La categoría del aeródromo se basa en el avión de mayor longitud que nor
malmente utilizará el aeródromo y en la anchura de su fuselaje. Existen 10 cate
gorías, por ejemplo, en la Categoría 1 la longitud total del avión va de 0 a 9 m
exclusive, siendo la anchura máxima del fuselaje de 2 m; en la Categoría 2 la
longitud total del avión abarca de 9 a 12 m exclusive, siendo la anchura máxima
del fuselaje de 2 m; en la Categoría 10 la longitud total del avión oscila de 75 a 90
m exclusive, siendo la anchura máxima del fuselaje de 8 m.
Las cantidades de agua para la producción de espuma y los agentes comple
mentarios que llevan los vehículos de salvamento y extinción de incendios están
de acuerdo con la categoría del aeródromo.
Tiempo de respuesta
El tiempo de respuesta es el período entre la llamada inicial al servicio de

salvamento y extinción de incendios y la aplicación de espuma por el primer (o
los primeros) vehículo (s) que intervenga (n), a un ritmo como mínimo de un
50% del régimen de descarga especificado.
Según OACI, el objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción
de incendios consistirá en lograr un tiempo de respuesta que no exceda de tres
minutos hasta el extremo de cada pista operacional, en condiciones óptimas de
visibilidad y superficie. No obstante, OACI recomienda que el tiempo de res
puesta hasta el extremo de cada pista operacional no exceda de 2 minutos y de 3
minutos hasta cualquier otra parte del área de movimiento.
Caminos de acceso de emergencia
OACI recomienda que en un aeródromo donde las condiciones topográficas

permitan su construcción, deberían proveerse caminos de acceso de emergencia
para reducir al mínimo el tiempo de respuesta. Además, debería dedicarse espe
cial atención a la provisión de fácil acceso a las áreas de aproximación hasta una
distancia de 1.000 m del umbral o, al menos, dentro de los límites del aeródromo.
Servicio de dirección en la plataforma
Según recomienda OACI, cuando la torre de control de aeródromo no parti

cipe en el servicio de dirección en la plataforma deberían establecerse procedi
mientos para facilitar el paso ordenado de las aeronaves entre la dependencia de
dirección en la plataforma y la torre de control de aeródromo.
Prioridad de paso de los vehículos en emergencia
Los vehículos de emergencia que circulan en respuesta a una situación de emer

gencia tienen prioridad sobre el resto del tráfico de movimiento en la superficie.
Servicio de las aeronaves en tierra
Según OACI, al hacer el servicio de las aeronaves en tierra se dispondrá de

suficiente equipo extintor de incendios, por lo menos para la intervención inicial
en caso de que se incendie el combustible, y de personal entrenado para ello; y
para atender a un derramamiento importante de combustible o a un incendio
deberá existir algún procedimiento para requerir la presencia inmediata de los
servicios de salvamento y extinción de incendios.
Cuando el reabastecimiento de combustible se haga mientras haya pasajeros
embarcando, a bordo o desembarcando, el equipo terrestre se ubicará de manera
que permita:
a) utilizar un número suficiente de salidas para que la evacuación se efec

túe con rapidez; y
b) disponer de una ruta de escape a partir de cada una de las salidas que
han de usarse en caso de emergencia.
Colores de las luces aeronáudcas y de las señales de superficie
Según OACI, no es posible fijar especificaciones referentes a colores que

excluyan toda posibilidad de confusión. Para obtener cierto grado de identifi
cación del color, es importante que la intensidad luminosa recibida por el ojo
sea bastante superior al umbral de percepción, de manera que el color no se
DERECHO AÉREO
modifique demasiado por las atenuaciones atmosféricas de carácter selectivo y

para que la visión del color por el observador sea adecuada.
Existe también el riesgo de confundir colores cuando el nivel de intensidad
recibida por el ojo es bastante alto, como el que puede recibir una fuente lumi
nosa de gran intensidad observada muy de cerca. La experiencia demuestra que
se pueden distinguir satisfactoriamente los colores si se presta debida atención
a estos factores.
Distinción de colores en las luces aeronáuticas de superficie
Según OACI, si es necesario que el color amarillo se distinga del blanco, estos
colores se disponen de forma que se vean muy de cerca uno del otro, en el
tiempo o en el espacio, por ejemplo, por destellos sucesivos del mismo faro.
Si es necesario distinguir el amarillo del verde o del blanco, como por ejemplo
en las luces de eje de calle de salida, las coordenadas de cromaticidad de la luz
amarilla no deberían exceder de un valor de 0,4.
Colores de las señales, letreros y tableros
Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores ordinarios, colores

de los materiales retrorreflectantes y colores de los letreros y tableros
transiluminados (iluminación interna), se determinan de acuerdo con unas con
diciones tipo. No obstante, es preciso tener en cuenta que los colores empleados
para las señales, letreros y tableros varían o se degradan con el tiempo.
Luces aeronáuticas de superficie (RCA)
La utilización de las luces aeronáuticas de superficie que figura a continuación

tienen aplicación en todos los aeródromos, se proporcione o no servicio de
control de aeródromo.
Además, los procedimientos del RCA que se indican a continuación se apli
can a todas las luces aeronáuticas de superficie, estén o no en el aeródromo o en
sus proximidades. Aunque estos procedimientos no atañen directamente a los
pilotos, puede ser importante que éstos tengan conocimiento de su aplicación.
Todas las luces aeronáuticas de superficie funcionarán:
a) continuamente durante las horas de oscuridad o durante el período en

que el centro del disco solar esté a más de 6 grados por debajo del
horizonte, eligiéndose el más prolongado de estos dos períodos, a me
nos que se especifique de otro modo, o lo exija el control de tránsito
aéreo;
b) a cualquier otra hora cuando por las condiciones meteorológicas se

considere conveniente para la seguridad del tránsito aéreo.
Las luces instaladas en los aeródromos y en sus alrededores que no vayan a

usarse para fines de navegación en ruta podrán apagarse, a reserva de las dispo
siciones que se dan a continuación, si no hay probabilidad de que se efectúen
operaciones regulares o de emergencia, con tal de que puedan encenderse de
nuevo por lo menos una hora antes de la llegada prevista de una aeronave.
En aeródromos equipados con luces de intensidad variable, se proporcionará
una tabla de reglajes de intensidad, basados en condiciones de visibilidades y de
luz ambiental, para que sirva de guía a los controladores de tránsito aéreo en el
ajuste de estas luces a las condiciones reinantes. Cuando lo soliciten las aerona
ves, y siempre que sea posible, podrá hacerse un nuevo ajuste de la intensidad.
Luces de aproximación
Entre las luces de aproximación están comprendidas las de los sistemas de

iluminación sencilla de aproximación, las de los sistemas de iluminación de aproxi
mación de precisión, las de los sistemas visuales indicadores de pendiente de
aproximación, las de guía durante el vuelo en circuito, los faros luminosos de
aproximación y los indicadores de alineación de pista.
Las luces de aproximación se encenderán también:
a) de día, cuando lo solicite una aeronave que se aproxime;
b) cuando esté funcionando la iluminación correspondiente de pista.
Las luces del sistema visual indicador de pendiente de aproximación se en

cenderán tanto durante el día como durante las horas de oscuridad, indepen
dientemente de las condiciones de visibilidad, cuando esté usándose la pista
correspondiente.
DERECHO AÉREO
Luces de pista
Entre las luces de pista están comprendidas las de borde de pista, de umbral,
de eje de pista, de extremo de pista, de zona de toma de contacto 3' de barra de
ala.
No se encenderán las luces de pista si dicha pista no se usa para fines de
aterrizaje, despegue o rodaje.
Si las luces de pista no funcionan continuamente, se proporcionarán después
de un despegue, según se especifica a continuación:
a) en los aeródromos en que se suministre servicio de control de tránsito

aéreo 3' en los que el control de las luces sea central, las luces de pista
permanecerán encendidas después de un despegue durante el tiempo
que se considere necesario para que regrese la aeronave por emergen
cias durante el despegue o inmediatamente después;
b) en los aeródromos sin servicio de control de tránsito aéreo o en los que

el control de las luces no sea central, las luces de una pista permanece
rán encendidas después de un despegue durante el tiempo que normal
mente se necesitaría para reactivarlas si la aeronave regresara para hacer
un aterrizaje de emergencia 3', en cualquier caso, por lo menos durante
15 minutos después del despegue. (Cuando se enciendan las luces de
obstáculos al mismo tiempo que las de pista, se tendrá especial cuidado
de que no se apaguen mientras la aeronave las necesite.)
Luces de zona de parada
Se encenderán las luces de zona de parada cuando estén encendidas las luces
de pista correspondientes.
Luces de calle de rodaje
Entre las luces de calle de rodaje están comprendidas las de borde, de eje, de
barras de parada )' de barras de cruce.
Las luces de calle de rodaje se encenderán en tal orden que den a la aeronave
que circule una indicación continua del camino que debe seguir.
Podrán apagarse las luces de calle de rodaje o parte de ellas cuando la aerona
ve que esté efectuando el rodaje ya no las necesite.
Barras de parada
Se encenderán las barras de parada para indicar que todo el tráfico debe dete
nerse, y se apagarán para indicar que el tráfico puede continuar.
Luces de obstáculos
Entre las luces de obstáculos están comprendidas las de obstáculos propia

mente dichas, las indicadoras de zonas fuera de servicio y los faros de peligro.
Las luces de obstáculos correspondientes a la aproximación o a la salida de
una pista o canal podrán apagarse o encenderse al mismo tiempo que las luces de
la pista o canal, cuando el obstáculo no se proyecte por encima de la superficie
horizontal interna.
No está permitido, apagar las luces indicadoras de zonas fuera de servicio
mientras el aeródromo esté abierto.
REQUISITOS JAR
RELACIONADOS CON LAS
LICENCIAS
Como consecuencia de la libre circulación de bienes y servicios en el seno de

la Unión Europea y para tratar de evitar la competencia desleal en la aeronáutica,
concretamente en lo que se refiere a las licencias del personal volante, las admi
nistraciones de la aviación civil de diferentes países decidieron reunirse, a princi
pio de los años 90, para armonizar las licencias de los pilotos tratando de forma
homogénea las diferentes licencias existentes, desde la de piloto privado a la de
piloto de transporte de línea aérea.
Las autoridades conjuntas de aviación (JAA) o reunión de los representantes
de las administraciones, son un organismo dependiente de la Conferencia Euro
pea de Aviación Civil (ECAC) que representa a las autoridades reguladoras en
materia de aviación civil de los Estados europeos, los cuales han acordado co
operar en el desarrollo y aplicación común de normas y procedimientos que
abarcan desde las reglas de explotación de las compañías aéreas hasta las licencias
de los pilotos. Muchas de estas normas y procedimientos se encuentran agrupa
dos en las JAR (Joint Avia fio n Kequirements), OPS (Operaciones aéreas) y
FCL {F/ight Creiv Ficen sing).
A continuación, se tratan los requisitos conjuntos de aviación (JAR) relacio
nados con las licencias del personal volante (FCL) correspondiente, es decir, la
sección 1 Reglas JAR, con varias de sus subpartes, en lo relativo al programa de
formación teórica para la licencia de piloto privado de avión.
DERECHO AEREO
JAR-FCL Subparte A. Requisitos Generales
La sección de las JAR-FCL Requisitos Generales o Reglas Generales, estable

ce las condiciones para obtener y mantener las licencias de piloto de avión y sus
habilitaciones asociadas.
Definiciones y abreviaturas
Alumno piloto al mando (SPIC). Tiempo de vuelo durante el cual el ins

tructor de vuelo solamente observará al alumno actuando como piloto al mando
y no influirá en el control del vuelo de la aeronave.
Aviones multipiloto. Aviones certificados para su operación con una tripu
lación mínima de, al menos, dos pilotos.
Aviones para un solo piloto. Aviones certificados para ser operados por un
solo piloto.
Categoría (de aeronaves). Clasificación de las aeronaves de acuerdo con
características básicas especificadas, e.g. aviones, helicópteros, planeadores, glo
bos libres.
Conversión (de una licencia). Emisión de una licencia ]AR-FCL basada en
una licencia emitida por un Estado no JAA.
Cooperación de la tripulación (MCC). Acmación de la tripulación de vuelo
como un equipo de miembros que cooperan bajo la dirección del piloto al mando.
Dispositivos de instrucción. Medios para ayuda de la instrucción, distintos
de los simuladores de vuelo, los entrenadores de vuelo o los entrenadores de
vuelo y procedimientos de navegación (FNPT), que proporcionan recursos para
la instrucción cuando no es necesario un ambiente total de cabina de mando
completa.
Habilitación. Anotación en la licencia que establece condiciones especiales,
atribuciones o limitaciones a tal licencia.
Noche. Período de tiempo entre el final del crepúsculo vespertino civil y el
comienzo del amanecer civil, o cualquier otro período entre el ocaso y el orto
que pueda ser prescrito por la autoridad adecuada.
Piloto privado. Piloto titular de una licencia que prohíbe el pilotaje de una
aeronave en operaciones por las cuales se percibe remuneración.
CAPÍTULO 14: REQUISITOS JAR
Piloto profesional. Piloto titular de una licencia que permite el pilotaje de

una aeronave en operaciones por las cuales se percibe remuneración.
Prueba de pericia. Demostración de pericia para la emisión de una licencia
o habilitación y que incluye cualquier examen oral que pueda ser requerido por el
examinador.
Renovación (de e.g. una habilitación o aprobación). Acción administrati
va, que se realiza después de que una habilitación o aprobación haya caducado,
que renueva las atribuciones de las mismas por un período determinado de tiem
po, una vez que se hayan cumplido los requisitos establecidos.
Revalidación (de e.g. una habilitación o aprobación). Acción administra
tiva que se realiza durante el período de validez de una habilitación o aprobación,
que permite al titular continuar ejerciendo las atribuciones de las mismas por
otro período de tiempo determinado una vez que se hayan cumplido los requisi
tos establecidos.
Sector de ruta. Un vuelo que comprenda despegue, salida, crucero de no
menos de 15 minutos, llegada, aproximación y fases de aterrizaje.
Tiempo de instrucción en doble mando (dual). Tiempo de vuelo o tiem
po de instrucción de instrumentos en simulador, durante el cual una persona
está recibiendo enseñanza de vuelo de un instructor adecuadamente autorizado.
Tiempo de vuelo. Tiempo total transcurrido desde el momento en que una
aeronave comienza a moverse por su propia potencia o potencia externa, con el
propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene al final del vuelo.
Tiempo de vuelo solo. Tiempo de tárelo durante el cual el alumno piloto es
el único ocupante de una aeronave.
Tipo (de aeronave). Todas las aeronaves de un mismo diseño básico, inclu
yendo todas las modificaciones, excepto aquellas que originen un cambio en el
manejo, las características de tárelo o la composición de la tripulación de tárelo.
Verificación de competencia. Demostración de pericia para renovar o reva
lidar habilitaciones y que incluye cualquier examen oral que pueda ser exigido por
el examinador.
JAR-FCL 1.025. Validez de licencias y habilitaciones
a) El titular de una licencia no ejercerá las atribuciones concedidas por
cualquier licencia o habilitación emitida por un Estado miembro de la
JAA a no ser que mantenga la competencia mediante el cumplimiento
de los requisitos pertinentes del JAR-FCL.
DERECHO AÉREO
b) La validez de una licencia está determinada por la validez de las habilita

ciones anotadas en la misma y el certificado médico.
c) La licencia será emitida por un período máximo de 5 años. Durante

este período la licencia será reemitida por la Autoridad:
1) después de la emisión inicial de una habilitación o su renovación;
2) cuando el párrafo XII de la licencia esté completo (atribuciones de

radiotelefonía) y no tenga más espacios;
3) por cualquier razón administrativa;
4) a discreción de la Autoridad cuando sea revalidada una habilitación.
Las habilitaciones válidas serán transferidas por la Autoridad al nuevo docu

mento de licencia.
El titular de una licencia solicitará a la Autoridad la reemisión de la licencia.
Con el formulario de solicitud se incluirá la documentación necesaria.
JAR-FCL 1.035. Aptitud física
a) Estado físico. El titular de un certificado médico debe estar mental y

físicamente sano para el ejercicio seguro de las atribuciones de la licen
cia de que se trate.
b) Exigencia de un certificado médico. Para poder solicitar o ejercer las

atribuciones de una licencia, el aspirante o titular de la misma estará en
posesión de un certificado médico emitido de acuerdo con las previsio
nes del JAR-FCL Parte 3 (requisitos médicos), adecuado a las atribucio
nes de la licencia.
c) Disposición aeromédica. Después de realizado el examen médico, el

solicitante será informado de si está apto o no apto o será remitido a la
Autoridad. El médico examinador autorizado (AME) informará al soli
citante de cualquier afección o condición (médica, operativa u otra) que
pueda restringir la enseñanza en meló y/o las atribuciones de la licencia
emitida.
d) limitación operacional para tripulación múltiple (OML - sólo para clase 1):
1) Limitación «válido sólo como o con piloto cualificado» se aplica

cuando el titular de una CPL o ATPL no cumple totalmente con los
requisitos del certificado médico de clase 1 pero se considera que tiene
un riesgo de incapacitación aceptable (ver JAR-FCL 3, requisitos
médicos, IEM FCL A B y C). Esta limitación es aplicada por la
Autoridad en el contexto de un ambiente multipiloto. Esta licencia
sólo puede ser emitida o removida por la Autoridad.
2) El otro piloto estará calificado en el tipo, no tendrá más de 60 años

y no estará sujeto a una OML.
e) Limitación con piloto de seguridad (OSL - sólo para clase 2) Un piloto

de seguridad es un piloto calificado para actuar como PIC en un avión
de la clase/tipo y llevado a bordo del avión, que estará dotado de man
dos duplicados, con el propósito de asumir el control cuando el PIC
titular de esta restricción en el certificado médico resulte incapacitado
(ver IEM FCL 1.035). Una OSL sólo puede ser emitida o removida por
la Autoridad.
JAR-FCL 1.040. Disminución de la aptitud física
Los titulares de una licencia o los alumnos pilotos no ejercerán nunca las
atribuciones de sus licencias, habilitaciones asociadas o autorizaciones cuando
sean conscientes de cualquier disminución de su aptitud física que pueda incapa
citarles para ejercer con seguridad sus atribuciones y deberá informar sin dila
ción a la autoridad o AME cuando sea consciente de que se ha producido:
- una admisión en hospital o clínica por más de 12 horas;
- una operación quirúrgica o un procedimiento interno;
- uso regular de medicación;
- necesidad de uso regular de lentes correctoras.
El titular de un certificado médico emitido de acuerdo con el JAR-FCL Parte

3 (requisitos médicos) que sea consciente de:
dehecho aéreo
a) cualquier lesión personal significativa, que conlleve incapacidad para

actuar como miembro de la tripulación de vuelo; o
b) cualquier enfermedad que conlleve incapacidad para actuar como miem

bro de la tripulación de vuelo durante un período de 21 dias o más; o
c) estar embarazada;
deberá informar por escrito a la Autoridad de tal lesión o embarazo, y cuanto

antes después de un período de 21 días, en caso de enfermedad. Se estudiará la
suspensión del certificado médico cuando ocurra tal lesión, haya transcurrido
ese período de enfermedad o se confirme el embarazo, y:
1) en el caso de lesión o enfermedad la suspensión será levantada

después de que el tinüar sea examinado médicamente según las
normas establecidas por la Autoridad y sea declarado apto para la
función, como miembro de la tripulación de vuelo, o después de que
la Autoridad exima al titular del requisito de examen médico, sujeto
a que las condiciones hagan pensar que está apto; y
2) en el caso de embarazo, la suspensión podrá ser levantada por la

Autoridad por un período determinado y sujeto a unas condiciones que
hagan pensar que es apta, y deberá cesar después de que la titular sea
médicamente examinada según las normas establecidas por la Autori
dad, una vez que terminó el embarazo y sea declarada apta para volver
a asumir sus funciones como miembro de una tripulación de vuelo.
JAR-FCL 1.050. Acreditación del tiempo de vuelo

\
a) Acreditación del tiempo de vuelo:
1) Salvo que se indique otra cosa en elJAR-FCL, el tiempo de vuelo que

se ha de acreditar para una licencia o habilitación se volará en la misma
categoría de aeronave para la que se solicita la licencia o habilitación.
2) Piloto al mando o en instrucción (PICUS):
i) Al aspirante a una licencia o una habilitación se le acreditará totalmen

te todo el tiempo de vuelo que haya realizado solo, en doble mando
o como piloto al mando, para el total de tiempo de vuelo requerido

para la licencia o habilitación.
ii) Un alumno que ha concluido el curso integrado de piloto de línea

aérea tiene derecho a que se le acrediten 50 horas de alumno piloto
al mando en vuelo de instrumentos para el tiempo de piloto al mando
requerido para la emisión de la licencia de piloto de transporte de línea
aérea, de piloto comercial y la habilitación de tipo o clase multimotor.
iii) Un alumno que ha concluido el curso integrado para CPL/1R tiene

derecho a que se le acrediten 50 horas de alumno piloto al mando en
vuelo de instrumentos para el tiempo de piloto al mando requerido
para la emisión de la licencia de piloto comercial o la habilitación de
tipo o clase multimotor.
3) Copiloto:
i) El titular de una licencia de piloto, actuando como copiloto, tiene

derecho a que se le acredite el 50% del tiempo de vuelo como copiloto
para el total de tiempo de vuelo requerido para una licencia de piloto
de grado superior.
ii) El titular de una licencia de piloto, que actúe como copiloto realizan
do las funciones de tareas de piloto al mando bajo la supervisión del
mismo, tendrá derecho a que se le acredite todo este tiempo de vuelo
para el total de tiempo de vuelo requerido para una licencia de grado
superior, siempre y cuando el método de supervisión sea aceptado
por la Autoridad.
JAR-FCL 1.065. Estado emisor de la licencia

a) El aspirante demostrará que cumple satisfactoriamente todos los requi
sitos para la emisión de una licencia a la Autoridad del Estado bajo cuya
tutela fueron realizadas la enseñanza y las pruebas para la licencia. A
partir de la emisión de la licencia, tal Estado será considerado «Estado
emisor de la licencia», (ver JAR-FCLl.OlO(c)).
b) Las habilitaciones sucesivas pueden ser obtenidas de acuerdo con los

requisitos del JAR-FCL en cualquier estado miembro de las JAA y se
rán anotadas en la licencia por el Estado emisor de la licencia.
DERECHO AÉREO
c) Por razones administrativas (e.g. revalidación), el titular de la licencia

puede transferir una licencia emitida por un Estado emisor a otro Esta
do miembro de las JAA, siempre y cuando su empleo o residencia nor
mal esté establecida en tal Estado (ver JAR-FCL 1.070). Tal estado se
ría, desde ese momento, Estado emisor de la licencia y asumirá la res
ponsabilidad a que se refiere el párrafo (a) anterior. Solamente se podrá
ser titular de una licencia jAR-FCL (avión) al mismo tiempo.
JAR-FCL Subparte R - Alumno piloto
JAR-FCL 1,085 Requisitos
a) El alumno piloto cumplirá los requisitos establecidos por la autoridad

del Estado en el que pretende ser formado. Al establecer estos requi
sitos la Autoridad se asegurará de que las atribuciones otorgadas no
permitirán que los alumnos pilotos sean un peligro para la navegación
aérea.
b) El alumno piloto no volará a no ser con la autorización de un instructor

de vuelo cualificado.
JAR-FCL 1.090. Edad mínima
El alumno piloto tendrá al menos 16 años de edad, antes del primer vuelo solo.
JAR-FCL 1.095. Aptitud física
El alumno piloto no volará solo a no ser que sea titular de un certificado

médico de clase 1 o clase 2.
JAR-FCL Subparte C - Licencia de piloto privado

(avión) - PPL(A)
JAR-FCL 1.100 Edad mínima
El aspirante a una PPL(A) tendrá, como mínimo, 17 años de edad.
JAR-FCL 1.105 Aptitud física
El aspirante a una PPL(A) deberá ser titular de un certificado médico de clase

1 o de clase 2 válido. Para ejercer las atribuciones de una PPL(A) deberá ser
titular de un certificado médico de clase 1 o de clase 2 válido.
JAR-FCL 1.110 Atribuciones y condiciones
1. Atribuciones. Sujetas a cualquier otra condición especificada en los JAR,

las atribuciones del titular de una PPL(A) son actuar, sin remuneración,
como piloto al mando o copiloto de cualquier avión empleado en vue
los no remunerados.
2. Condiciones:
a) El aspirante a una PPL(A) que ha cumplido las condiciones establecidas

en el JAR-FCL 1.100,1.105,1.120, 1.125 (a) y (b), 1.130 y 1.135, cumple
todos los requisitos para la emisión de una PPL(A) incluida, al menos, la
habilitación de clase/tipo del avión usado en la prueba de pericia.
b) Si las atribuciones de la licencia han de ser ejercidas por la noche, el

titular habrá cumplido lo establecido en el JAR-FCL 1.125 c).
c) Transporte de pasajeros:
i) Experiencia reciente. El titular de una PPL(A) no actuará como piloto

al mando de un avión transportando pasajeros a no ser que en los 90
días anteriores haya realizado tres despegues y tres aterrizajes como
único manipulador de los mandos en un avión de la misma clase o tipo.
ii) Por la noche. Si las atribuciones van a ser ejercidas de noche, el titular
habrá completado el requisito establecido en i) anterior, por la noche.
JAR-FCL 1.115 Habilitaciones para fines especiales
La autoridad puede establecer habilitaciones asociadas a una PPL(A) para fines

especiales (e.g. vuelo en condiciones IMC, remolque, acrobacia, lanzamiento de
paracaidistas, etc.), de acuerdo con las reglamentaciones de tal Estado miembro de
DERECHO AÉREO
las JAA para uso exclusivo en el espacio aéreo de ese Estado. El uso de tales habi
litaciones en el espacio aéreo de otro Estado miembro de las JAA, requiere previa
mente el acuerdo del Estado visitado.
JAR-FCL 1.120 Experiencia y acreditación
El aspirante a una PPL(A) habrá completado, al menos, 45 horas de vuelo

como piloto de aviones; hasta 5 horas de estas 45 pueden ser realizadas en un
simulador de vuelo o FNPT. A los titulares de licencias de piloto, o atribuciones
equivalentes, para helicópteros, ultraligero que tenga alas fijas y control aerodiná
mico de las superficies móviles, actuando en las tres dimensiones, veleros, moto-
veleros autosustentables o motoveleros autolanzables, puede acreditársele el 10%
de su tiempo total de vuelo como piloto al mando en estas aeronaves hasta un
máximo de 10 horas para PPL(A).
JAR-FCL 1.125 Curso de formación
Generalidades. El aspirante a una PPL(A) deberá completar en una FTO o

en un Centro de formación registrado la instrucción requerida, de acuerdo con
el programa establecido en el Apéndice 1 al JAR-FCL 1.125. Los requisitos para
el registro de los centros se establecen en los Apéndices 2 y 3 del JAR-FCL
1.125.
Instrucción de vuelo. El aspirante a una PPL(A) habrá realizado en aviones

que tengan un certificado de aeronavegabilidad emitido o aceptado por un Esta
do miembro de las JAA, al menos 25 horas de instrucción con doble mando y, al
menos, 10 horas de vuelo solo supervisado, que incluyan, al menos, cinco horas
de vuelo campo a través, incluyendo al menos, un vuelo de un mínimo de 270
Km (150 Nl\l), durante el cual se realizarán paradas completas en dos aeródro
mos diferentes del aeródromo de partida.
Cuando el aspirante tenga acreditado tiempo de vuelo como piloto al mando
en otras aeronaves de acuerdo con el JAR-FCL 1.120, el requisito de la instruc
ción con doble mando en avión se puede reducir a no menos de 20 horas.
Calificación para vuelo nocturno. Si las atribuciones de la licencia van a ser

ejercidas por la noche, se realizarán al menos cinco horas adicionales de vuelo
por la noche en aviones, que comprendan 3 horas de vuelo de instrucción con

doble mando que incluyan, al menos, 1 hora de navegación campo a través y 5
despegues y 5 aterrizajes hasta la parada total, solo a bordo. Esta calificación será
anotada en la licencia.
JAR-FCL 1.130 Examen de conocimientos teóricos
El aspirante a una PPL(A) demostrará a la Autoridad un nivel de conocimien

to teóricos apropiado a las atribuciones concedidas al titular de una PPL(A). Los
requisitos y procedimientos para los exámenes de conocimientos teóricos se
establecen en el Apéndice 1 al jAR-FCL 1.130 y 1.135.
JAR-FCL 1.135 Pericia
El aspirante a una PPL(A) demostrará su habilidad para realizar, como piloto

al mando de un avión, los procedimientos y maniobras adecuados descritos en el
Apéndice 1 al JAR-FCL 1.130 y 1.135 y el Apéndice 2 al JAR-FCL 1.135 para
aviones monomotores y en el Apéndice 1 y 3 al JAR-FCL 1.240 para aviones
multimotores, con un grado de competencia apropiado a las atribuciones del
titular de una PPL(A). La prueba de pericia deberá ser realizada dentro de los seis
meses siguientes a haber completado la instrucción de vuelo (ver jAR-FCL 1.125
(A)).
JAR-FCL Subparte E - Habilitaciones de vuelo instrumental

(avión) - IR(A)
JAR-FCL 1.175. Circunstancias en las que se requiere una

habilitación de vuelo instrumental IR(A)
El titular de una licencia de piloto (A) no actuará como piloto de un avión

bajo las reglas del vuelo instrumental (IFR), excepto como piloto sometido a una
prueba de pericia en vuelo o recibiendo instrucción en doble mando, a no ser
que el titular esté en posesión de una habilitación de vuelo instrumental (IR)
adecuada a la categoría de aeronave emitida de acuerdo con el jAR-FCL. En los
Estados en que no está permitido el vuelo en VMC por la noche de acuerdo con
VFR, los titulares, al menos, de una PPL o una CPL serán titulares, al menos, de
DERECHO AEREO
una calificación de vuelo nocturno de acuerdo con el JAR-FCL 1.125 (c), en

orden a operar en dicho Estado en VMC por la noche según las IFR.
JAR-FCL Subparte F - Habilitaciones de clase y tipo (avión)
Habría que tener presente la diferencia existente entre categoría, clase y tipo
de aeronave. Recuerde que la categoría se refiere a la clasificación de las aerona
ves en avión, helicóptero, planeador o globo libre.
Dentro de la categoría avión se distingue el tipo que incluye a todas las aero
naves de un mismo diseño básico, excepto las modificaciones que originen un
cambio en el manejo, características de vuelo o la composición de la tripulación
de vuelo.
Y, por último, la clase se encuentra relacionada con el dispositivo de tracción
que utiliza la aeronave tales como monomotor o multimotor de pistón, hidroa
viones monomotor de pistón o turbo propulsado, motovelero de travesía (TMG)
y monomotor turbo-propulsado.
JAR-FCL 1.215 División de las habilitaciones de clase
a) Divisiones. Las habilitaciones de clase estarán establecidas para aviones

de un solo piloto que no requieran habilitación de tipo, como sigue:
1) todos los aviones terrestres monomotores de pistón;
2) todos los hidroaviones monomotores de pistón;
3) todos los motoveleros de travesía (TMG);
4) cada modelo de avión monomotor turbo-propulsado terrestre;
5) cada modelo de hidroavión monomotor turbo-propulsado;
6) todos los aviones terrestres multimotores de pistón;
7) todos los hidroaviones multimotores de pistón.
b) Relaciones. Las habilitaciones de clase para aviones serán emitidas de

acuerdo con la lista de habilitaciones de clase contenidas en la AMC
FCL 1215.
c) La emisión y revalidación/renovación de la habilitación de clase hi

droavión queda a discreción de la autoridad.
JAR-FCL 1.225. Circunstancias en las que se requiere una

habilitación de clase o tipo
El titular de una licencia de piloto no actuará en ninguna circunstancia como

piloto de un avión, excepto como piloto realizando una prueba de pericia o reci
biendo instrucción de vuelo, a no ser que esté en posesión de una habilitación de
clase o tipo válida y apropiada. Cuando la habilitación de clase o tipo sea emitida
limitando las atribuciones para actuar solo como copiloto, o cualquier otra condi
ción acordada con la JAA, estas limitaciones deben ser anotadas en la habilitación.
JAR-FCL 1.245. Validez, renovación y revalidación
Habilitaciones de tipo y habilitaciones de clase multimotor, aviones -

validez. Las habilitaciones de tipo y las habilitaciones de clase de multimotor
son válidas durante un año desde la fecha de emisión, o desde la fecha en que
expiran si han sido revalidadas durante el período de validez.
Habilitaciones de tipo y habilitaciones de clase multimotor, aviones -

revalidación. Para la revalidación de las habilitaciones de tipo y las habilitacio
nes de clase multimotor, avión, el solicitante completará:
1) una verificación de competencia de acuerdo con el apéndice 1 al JAR-

FCL 1.240 en el avión del tipo o clase correspondiente dentro de los
tres meses inmediatamente precedentes a la fecha en que expira la habi
litación; y
2) por lo menos, 10 sectores de ruta como piloto en el avión del tipo o

clase adecuado, o un sector de ruta como piloto en el avión del tipo o
clase adecuado volado con un examinador durante el período de vali
dez de la habilitación.
3) La revalidación de una habilitación de vuelo instrumental (IR/(A)), si

se es titular, será combinada con los requisitos de revalidación de
DERECHO AÉREO
habilitación de tipo o clase establecidos en (1) y (2) anterior, de acuer

do con elJAR-FCL 1.185.
Habilitación de clase de aviones monomotores de un solo piloto - vali

dez y revalidación. Las habilitaciones de clase de aviones monomotores de un
solo piloto son válidas durante dos años, desde la fecha de emisión o de la fecha
de expiración si ha sido revalidada dentro del período de validez.
1) Todas las habilitaciones de clase de aviones monomotores de pistón
(terrestres) y todas las habilitaciones de TMG - revalidación. Para la
revalidación de las habilitaciones de clase de aviones monomotores de
pistón (terrestres) y todos las habilitaciones de TMG, el aspirante reali
zará en un avión monomotor de pistón (terrestre) o en un TMG:
i) dentro de los tres meses precedentes de la fecha de expiración de la

habilitación, superar una verificación de competencia o un examina
dor autorizado, o en un avión terrestre monomotor de pistón, o en
un TMG; o bien
ii) dentro de los 12 meses precedentes a la expiración de la habilitación:
A) completar 12 horas de tiempo de vuelo en la clase incluyendo 6 como

piloto al mando y 12 despegues y 12 aterrizajes; y
B) completar un entrenamiento en vuelo con instructor de al menos una

hora de duración. Este vuelo puede ser sustituido por cualquier otra
verificación de competencia o prueba de pericia en vuelo para
habilitación de clase o tipo.
2) Aviones monomotores turbopropulsados terrestres para un solo

piloto - revalidación. Para la revalidación de una habilitación de clase
de aviones monomotores turbopropulsados terrestres el aspirante
realizará una verificación de competencia con un examinador auto
rizado en la clase correspondiente de avión, dentro de los tres meses
precedentes a la fecha de expiración de la habilitación.
Habilitaciones caducadas
1) Si la habilitación de tipo o de clase multimotor ha expirado, el aspirante

cumplirá los requisitos de (b) anterior y un entrenamiento de refresco
según sea determinado por la Autoridad. La habilitación será válida

desde la fecha de cumplimiento de los requisitos de renovación.
2) Si la habilitación de clase de avión monomotor para un solo piloto ha

expirado, el aspirante superará la prueba de pericia del apéndice 3 del
JAR-FCL 1.240.
FAR-FCL Subparte H - Habilitación de instructor (avión)
JAR-FCL 1.300 Instrucción - Generalidades
a) Nadie realizará la instrucción en vuelo requerida para la emisión de

cualquier licencia o habilitación de piloto a no ser que quien lo haga
disponga de:
1) una licencia de piloto que contenga una habilitación de instructor, o
2) una autorización específica otorgada por un Estado miembro de las

JAA para los casos en que:
i) se introduzcan nuevos aviones; o
ii) se registren aviones históricos o de manufactura especial, para los

cuales nadie tenga habilitación de instructor; o
iii) la instrucción sea realizada fuera de un Estado miembro de las JAA

(ver AMC FCL1.300 para los instructores que no sean titulares de una
licencia JAA).
b) Nadie realizará instrucción sintética de vuelo a no ser que sea titular de

una habilitación FI(A), TRI(A), IRI(A), CRI(A) o una autorización
SFI(A).
Examen de conocimientos teóricos y prueba de pericia de

vuelo para PPL. (Apéndice 1 al JAR-FCL 1.130 y 1.135)
Examen de conocimientos teóricos
DERECHO AÉREO
1. Este examen se realizará por escrito y puede tener lugar en uno o varios
días, a discreción de la Autoridad.Comprenderá nueve materias como se indica
debajo. Se plantearán un total de, al menos, 120 preguntas. El tiempo no excede-
rá del que sigue:
Materia Tiempo (no más de)
Reglamentación aérea 0:45 hrs.

Conocimiento general de la aeronave 0:30 hrs.
Performance y planificación de vuelo 1:00 hrs.
Factores humanos 0:30 hrs
Meteorología 0:30 hrs.
Navegación 1:00 hrs
Procedimientos operacionales 0:30 hrs.
Principios de vuelo 0:45 hrs
Comunicaciones 0:30 hrs
Total 6:00 hrs
A discreción de la Autoridad, se puede realizar por separado un test de comu-

nicación en el aula
2. La mayoría de las preguntas serán de respuesta múltiple.
3. Los exámenes se realizarán en el idioma(s) considerados apropiados por la
Autoridad. La Autoridad informará a los aspirantes del idioma o idiomas en los
que se vaya a realizar los exámenes.
4. La aptitud se alcanzará cuando el aspirante supere al menos el 75% de las
cuestiones planteadas en cada materia. Se tendrán en cuenta solamente las res
puestas correctas.
5. Sujeto a otras condiciones establecidas en el JAR-FCL, un aspirante será
declarado apto cuando habiendo completado los exámenes teóricos para PPL(A),
haya superado todas las partes en un período de 12 meses. La aptitud en los
conocimientos teóricos será aceptada para la emisión de una licencia de piloto
privado durante 24 meses desde la fecha en que se superaron los exámenes.
Prueba de pericia
6. El aspirante a una prueba en vuelo PPL(A) habrá recibido instrucción en

un avión de la misma clase/tipo que el que va a ser usado para la prueba. Se
permitirá al aspirante escoger para realizar la prueba entre un avión monomotor

o un avión multimotor, sujeto, en este caso, a los requisitos de experiencia del
JAR-FCL 1.255 o 1.260, de 70 horas de vuelo como piloto al mando en estos
aviones. Los aviones utilizados en las pruebas de pericia cumplirán los requisitos
de los aviones de instrucción (ver Apéndice 1 al JAR-FCL 1.125)
7. Las disposiciones administrativas para confirmar la preparación del aspi
rante para realizar la prueba, incluida la presentación del registro de enseñanza al
examinador, serán determinadas por la Autoridad.
8. Cuando se trate de aviones monomotores, el aspirante deberá superar las
secciones 1 a 5 de la prueba de pericia del Apéndice 2 del JAR-FCL 1.135 y la
sección 6, cuando sea procedente. Cuando se trate de aviones multimotores, el
aspirante deberá superar las secciones 1 a 13 de la prueba de pericia prevista en el
Apéndice 3 al JAR-FCL 1.240. Si se falla cualquier ítem de una sección, se falla
toda la sección. El fallo en más de una sección determinará la necesidad de que el
aspirante realice nuevamente la prueba entera. El aspirante que falle en una sola
sección, deberá repetir exclusivamente esa sección. El fallo en alguna sección en
la repetición de la prueba, incluyendo aquellas secciones que se habían superado
previamente, requerirá que el aspirante la repita entera nuevamente. Todas las
secciones de la prueba de pericia serán completadas en un período de seis meses.
9. Cualquier fallo en la prueba de pericia de vuelo puede requerir más instruc
ción. Los fallos que impidan superar todas las secciones de la prueba en dos
intentos requerirán más instrucción, tal como determine la Autoridad. No existe
límite en el número de pruebas de pericia que se puedan intentar.
10. La Autoridad proveerá al FE de los elementos de seguridad necesarios
para garantizar que la prueba se realiza con toda seguridad.
11. El aspirante puede pretender abandonar la prueba por razones que no
parecen adecuadas al FE, en este caso deberá repetir entera la prueba de pericia
de vuelo. Cuando la prueba sea abandonada por razones que parecen adecuadas
al FE, solamente deberá terminar las secciones no realizadas al repetir el vuelo.
12. Cualquier maniobra o procedimiento de la prueba podrá ser repetida una
vez por el aspirante. El FE puede detener la prueba en cualquier momento si
considera que la demostración de pericia en Amelo del aspirante requiere una
repetición completa de la misma.
13. Se requerirá al aspirante que Amele el aAÍón desde la posición en la que se
realizan las funciones de piloto al mando y que realice la prueba como si fuese el
único miembro de la tripulación. La responsabilidad del Amelo será atribuida de
acuerdo con las reglamentaciones nacionales.
DERECHO AÉREO
14. Las rutas que se han de volar para la prueba de navegación serán recogidas
por el FE. La ruta podrá terminar en el aeródromo de salida o en otro. El aspi
rante será responsable de la planificación del vuelo y de todo el equipo y docu
mentación necesarios para la realización del mismo se encuentra a bordo. La
duración de la sección de navegación correspondiente a la prueba de pericia, tal
como está contenida en el Apéndice 2 del JAR-FCL 1.135. Será como mínimo
de 60 minutos y puede ser volada como prueba separada, previo acuerdo entre el
aspirante y el FE.
15. El aspirante deberá indicar al FE las pruebas y tareas que realiza, inclui
da la identificación de radioayudas. Las listas de comprobación serán realizadas
de acuerdo con las listas autorizadas para el avión en el que se va a realizar la
prueba. La sección de potencias y velocidades será acordada con el FE antes
del comienzo de la prueba y normalmente deberán ser aquellas que están pro
puestas en el manual de operaciones o de vuelo correspondientes al avión.
16. El FE no tomará parte en la operación del avión excepto cuando sea
necesaria su intervención en interés de la seguridad o para evitar un retraso in
aceptable a otro tráfico.
Tolerancia en la prueba de vuelo
El aspirante demostrará su habilidad para operar el avión dentro de sus lími

tes; realizar todas las maniobras con tranquilidad y cuidado; ejercer buen juicio y
pilotaje al aplicar los conocimientos aeronáuticos; y mantener el control del
avión todo el tiempo, de tal manera que nunca esté seriamente en duda la reali
zación con éxito de un procedimiento o maniobra.
Los límites siguientes son una guía general. El FE deberá tener en cuenta las con
diciones de turbulencia y las cualidades de manejo y performance del avión utilizado:
- Altura: vuelo normal +/- 150 pies
- Altura: tárelo con fallo simulado de motor +/- 200 pies
- Rumbo/sintonización de radioayudas: tárelo normal +/- 10°
- Rumbo/sintonización de radioayudas: tárelo con fallo simulado de motor

+/- 15°
- Velocidad: despegue y aproximación +15/-5 nudos
- Velocidad: en otros regímenes +/- 15 nudos
ABREVIATURAS
A Avión
A/C Aeronave
AMC Método aceptable para cumplimiento
AMC Centro médico aeronáutico
AME Médico examinador autorixado
AMS Sección de medicina aeronáutica
ATC Control de tránsito aéreo
ATP Piloto de línea aérea
ATPL Licencia de piloto de línea aérea
ATPL Licencia de piloto de línea aérea
CPL Licencia de Piloto Comercial
FE Examinador de vuelo
FI Instructor de vuelo
H Helicóptero
IR Habilitación de vuelo instrumental
JAA Autoridades conjuntas de aviación
JAR Requisitos conjuntos de aviación
ME Multimotor
MEP Avión multimotor a pistón
MPA Avión multipiloto
PF Piloto que vuela
PIC Piloto al mando
PICUS Piloto al mando bajo supervisión
PNF Piloto que no vuela
PPL Licencia de piloto privado
R/T Radiotelefonía
SE Monomotor
DERECHO AEREO
SEP Avión monomotor a pistón

SPA Avión pata un solo piloto
SPIC Alumno piloto al mando
STD Aparatos de entrenamiento sintético
TMG Motovelero de travesía
TR Habilitación de tipo
TRE Examinador de habilitación de tipo
TRI Instructor de habilitación de tipo
TRTO Escuela para habilitación de tipo
VFR Reglas de vuelo visual
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
APENDICE 1
SEÑALES
Según indica el Reglamento del Aire OACI/RCA, al observar o recibir cuales

quiera de las señales que se van a describir a continuación, una aeronave obrará
de conformidad con la interpretación que se da de la señal.
Estas señales, cuando se utilicen, tendrán el significado que se indica. Se em
plearán solamente para los fines indicados, y no se usará ninguna otra señal que
pueda confundirse con ellas.
No obstante, ninguna de las disposiciones sobre señales impedirá que toda
aeronave en peligro use cualquier medio de que pueda disponer para atraer la
atención, dar a conocer su posición y obtener auxilio.
Una emergencia se concreta en las siguientes condiciones de socorro (peli
gro) y de urgencia:
- Socorro (peligro): condición de estar amenazado por un riesgo serio

y/o inminente y de requerir ayuda inmediata.
- Urgencia: condición que afecta a la seguridad de una aeronave, vehícu

lo, persona a bordo o que está al alcance de la vista, pero que no exige
ayuda inmediata.
Condiciones de peligro son, por ejemplo, los daños estructurales, el fuego a

bordo, los fallos mecánicos importantes, las situaciones de falta de control de la
aeronave, etc.
DERECHO AÉREO
En cambio, las condiciones de urgencia están relacionadas con el mal tiempo,

las aeronaves extraviadas, la escasez de combustible, las enfermedades a bordo,
etc.
También se consideran emergencias los secuestros aéreos y aquellos actos
hostiles que se efectúen a bordo, que sean susceptibles de afectar a la seguridad
de la aeronave o de sus ocupantes.
Es preciso insistir, en que sólo en caso de emergencia un piloto puede dejar
de cumplir las reglas establecidas, siendo además fundamental que no dude en
solicitar ayuda si se encuentra en una situación de emergencia.
Señales de socorro
Las señales que siguen, utilizadas conjuntamente o por separado, significan que
existe una amenaza de peligro grave e inminente y que se pide ayuda inmediata:
a) Una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro medio

para hacer señales, consistente en el grupo SOS (...—...) del Código
Morse.
b) Una señal emitida por radiotelefonía, consistente en la palabra

MAYDAY.
c) Cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a

cortos intervalos.
d) Una luz de bengala roja con paracaídas.
Señales de urgencia
Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que

una aeronave desea avisar de que tiene dificultades que la obligan a aterrizar, pero
no necesita asistencia inmediata:
a) apagando y encendiendo sucesivamente los faros de aterrizaje; o
b) apagando y encendiendo sucesivamente las luces de navegación, de

forma tal que se distingan de las luces de navegación de destellos.
APENDICE 1: SEÑALES
Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que

una aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguridad
de un barco, aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que esté a bordo o a
la vista:
a) una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método de
señales consistente en el grupo XXX;
b) una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enunciación

de las palabras PAN, PAN, PAN.
Comunicaciones de socorro y de urgencia
Un piloto que esté en contacto con una dependencia de control u otra depen
dencia ATS, que se encuentre en cualquiera de estas condiciones de socorro o de
urgencia, decidirá si emplea en su comunicación inicial la señal, repetida prefe
rentemente tres veces, MAYDAY o PAN.
Estas comunicaciones tienen prioridad absoluta sobre cualquier otra comuni
cación, imponiendo la señal MAYDAY silencio radio, y la PAN atención a otras
estaciones para que no interfieran.
Normalmente, se debe continuar en la frecuencia de contacto con los servi
cios de tránsito aéreo (ATS), a menos que éstos indiquen otra cosa. También
pueden utilizarse las siguientes frecuencias de emergencia: 121.5 MHz en VHF,
243.0 MHz en UHF, y 2.182 kHz en HF.
Señales visuales de advertencia en zonas restringidas, peligrosas o

prohibidas
De día y noche, una serie de proyectiles disparados a intervalos de 10 segun

dos, que al estallar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarán a toda
aeronave no autorizada que está volando en una zona restringida, prohibida o
peligrosa, o que está a punto de entrar en ella y que la aeronave ha de tomar las
medidas necesarias para remediar la situación.
Señales luminosas para el control de tránsito de aeródromo
Cuando por diversas circunstancias, aviones sin radio, fallo de las radioco
municaciones, etc., el control de tránsito aéreo se realiza mediante señales
DERECHO AÉREO
luminosas, el personal de las torres de control utiliza un sistema de señales

que emite un haz de luz de color rojo, blanco o verde.
Los inconvenientes en la utilización de estas señales son fundamentalmente
dos. El primero consiste en la posibilidad de que los pilotos pudieran no estar
mirando hacia la TWR en el momento en que la señal les haya sido dirigida. El
segundo inconveniente se cifra en el carácter escueto de estas señales, ya que se
limitan, exclusivamente, a desaprobar o aprobar las acciones anücipadas al no
existir informaciones suplementarias o aclaratorias. Las señales luminosas para el
tránsito del aeródromo se clasifican en:
- señales efectuadas por las torres de control de aeródromo con luces

corrientes;
- señales efectuadas por las torres de control de aeródromo con luces

pirotécnicas.
A continuación se incluyen las instrucciones con luces corrientes y con luces

pirotécnicas a las aeronaves en vuelo y en tierra.
COLOR Y TIPO DESDE EL CONTROL DE AERODROMO
A LAS AERONAVES EN
DE SEÑAL A US AERONAVES EN VUELO
TIERRA
LUZ VERDE FIJA Autorizado para aterrizar Autorizado para despegue

Dirigida hacia la aeronave
Ceda el paso a las otras aeronaves y

LUZ ROJA FIJA Alto (Stop)
siga en el circuito
de que se trate
SERIE DE DESTELLOS Regrese para aterrizar' (seguida en el

VERDES Autorizado para rodaje
momento oportuno de la luz verde fija
SERIE DE DESTELLOS Aeródromo peligroso. No aterrice (no Apártese del área de aterrizaj e
ROJOS utilizable) en uso
SERIE DE DESTELLOS Aterrice en este aeródromo y diríjase a la Regrese al punto de partida en

BLANCOS plataforma * el aeródromo
A pesar de las instrucciones previas, no * A su debido tiempo se le dará permiso

LUZ PIROTECNICA ROJA
aterrice por ahora para aterrizar/rodaje
Las aeronaves para acusar recibo de las instrucciones luminosas que les sumi
nistren las torres de control, utilizan los siguientes procedimientos:
Las aeronaves en vuelo durante las horas de luz diurna: alabeando (esta señal
no debe esperarse que se haga en los tramos básico y final de la aproximación).
Las aeronaves en tierra durante las horas de luz diurna: moviendo los alerones
o el timón de dirección.
Las aeronaves en vuelo y en tierra durante las horas de oscuridad: emitiendo
destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave o, si no dispone de
ellos, encendiendo y apagando dos veces las luces de navegación.
Señales visuales en tierra
Las señales visuales que se instalan en tierra tienen por objeto informar a los
pilotos sobre las condiciones de utilización de los aeródromos y del lugar donde
se encuentra simada la oficina de los servicios de tránsito aéreo.
Las señales que se utilizan son las siguientes:
Prohibición de aterrizaje: Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diago
nales amarillas (Fig. Al.l).
Fig. Al.l. Prohibición

de aterrizaje.
Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el

aterrizaje: Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con una diagonal amarilla
(Fig-Al .2).
Fig. Al.2. Necesidad de

precauciones especiales.
DERECHO AÉREO
Uso de pistas y de calles de rodaje: Una señal blanca y horizontal en forma

de pesas indica que las aeronaves deben aterrizar, despegar y rodar únicamente
en las pistas y en las calles de rodaje (Fig. Al.3).
Fig. Al.3. Aterrizaje, despegue y

rodaje ínticamente en ¡as pistas y calles.
Uso de pistas y de calles de rodaje: Una señal blanca y horizontal en forma

de pesas, pero con una barra negra perpendicular al eje de las pesas a través de
cada una de sus porciones circulares, indica que las aeronaves deben aterrizar o
despegar únicamente en las pistas, pero que las demás maniobras no necesitan
limitarse a las pistas ni a las calles de rodaje (Fig.A1.4).
Fig. Al.4. Aterrizaje y despegue

ínticamente en las pistas.
Pistas o calles de rodaje cerradas al tránsito: Cruces de un solo color que

contraste, amarillo o blanco, colocadas horizontalmente en las pistas y calles de
rodaje o partes de las mismas, indican que el área no es utilizable para el movi
miento de aeronaves (Fig. Al.5).
Fig. Al.5. Pistas o calles de

rodaje cerradas a! tránsito.
Indicador de dirección de aterrizaje: Una T de aterrizaje de color blanco o

anaranjado, indica la dirección que ha de seguir la aeronave para aterrizar y des
pegar, lo que hará en una dirección paralela al brazo largo de la T y hacia su
travesaño. La elección del color estará en función del fondo donde se encuentre
ubicada la señal. Para su utilización nocturna la señal se encuentra iluminada o
bordeada de luces de color blanco (Fig. Al.6).
Fig. Al.6. Indicador de

dirección de aterrizaje.
Indicador de dirección de despegue: Un grupo de dos cifras colocado

verticalmente en la torre de control de aeródromo o cerca de ella, indica a las
aeronaves que están en el área de maniobras la dirección de despegue expresada
en decenas de grados, redondeando el número al entero más próximo al rumbo
magnético de que se trate (Fig. Al.7).
Fig. Al.7. Indicador de

dirección de despegue.
Tránsito hacia la derecha: Una flecha hacia la derecha de color llamativo en

un área de señales, u horizontalmente en el extremo de una pista o de una franja
en uso, indica que los virajes deben efectuarse hacia la derecha antes del aterrizaje
y después del despegue (Fig. Al.8).
Fig. Al.8. Tránsito hacia la

derecha.
DERECHO AÉREO
Oficina de información de los servicios de tránsito aéreo: Una letra C en

negro colocada verticalmente sobre un fondo amarillo indica el lugar en que se
encuentra la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (Fig. Al.9).
Fig. A1.9. Oficina de informa

ción de los sendcios ATS.
Planeadores en meló: Una doble cruz blanca colocada horizontalmente en

el área de señales indica que el aeródromo es utilizado por planeadores y que se
están realizando vuelos de esta naturaleza (Fig. Al.10).
Fig. Al.10. Planeadores en

vuelo.
Señales para maniobrar en tierra
Las señales para maniobrar en tierra corresponden a aquellas señales estable

cidas para que las aeronaves actúen, en las maniobras de estacionamiento, de
acuerdo con las directrices que les proporciona el personal encargado de señales
o señalero.
Asimismo, existe otro conjunto de señales que pueden realizar los pilotos
para hacerse entender por el señalero.
Las señales se han ideado para que las haga el señalero, con sus manos ilumi
nadas si es necesario para facilitar la observación por parte del piloto, y mirando
hacia la aeronave desde un punto:
a) para las aeronaves fijas, delante del extremo del ala izquierda y bien a la
vista del piloto; y
b) para helicópteros, en el lugar donde mejor pueda ser visto por el piloto.
APÉNDICE 1: SEÑALES
El significado de la señal sigue siendo el mismo, ya se empleen palas, toletes

iluminados o linternas. Los motores de las aeronaves se numeran, para el señale
ro situado frente a la aeronave, de derecha a izquierda.
Antes de utilizar las señales, el señalero se asegurará de que el área a la cual ha
de guiarse una aeronave está libre de objetos que esta última, de no ser así, podría
golpear al obrar la aeronave de acuerdo con la señal recibida. Las señales son las
siguientes:
Para continuar bajo la guía del encargado de señales
El encargado de señales dirige al piloto si las condiciones de tráfico del aeró

dromo lo requieren.
A este espacio libre
Brazos por encima de la cabeza en posición vertical, con las palmas hacia dentro.
Siga hasta el siguiente encargado del señales
Brazo derecho o izquierdo hacia abajo, el otro brazo extendido transversal mente
respecto al cuerpo, indicando la dirección del siguiente encargado de señales.
DERECHO AÉREO
Avance de frente
Los brazos algo separados y con las palmas hacia atrás se mueven repetida
mente, hacia arriba y hacia atrás desde la altura de los hombros.
Viraje
a) Viraje a ia izquierda: El brazo derecho hacia abajo, el izquierdo se mueve

repetidamente hacia atrás. La rapidez con que se mueve el brazo indica
la velocidad del viraje.
b) Viraje a la derecha: El brazo izquierdo hacia abajo, el derecho se mueve

repetidamente hacia arriba y hacia atrás. La rapidez con que se mueve el
brazo indica la velocidad de viraje.
Alto
Se cruzan repetidamente los brazos por encima de la cabeza. (La rapidez del
movimiento guardará relación con la urgencia del caso, es decir, cuanto más
rápido sea, más brusca habrá de ser la parada.)
Frenos
a) Accionar frenos: Levantar brazo y mano, con los dedos extendidos, hori
zontalmente delante del cuerpo, luego cerrar la mano.
b) Soltar frenos: Levantar el brazo, con el puño cerrado, horizontalmente

delante del cuerpo, luego extender los dedos.
Calzos
a) Calaos puestos: Brazos hacia abajo, palmas hacia dentro, moviendo los
brazos hacia dentro desde la posición extendida.
b) Calaos fuera: Brazos hacia abajo, palmas hacia fuera, moviendo los bra
zos hacia fuera.
Poner en marcha motores
La mano izquierda en alto con el número apropiado de dedos extendidos,

para indicar el número del motor que ha de ponerse en marcha y con movimien
to circular de la mano derecha al nivel de la cabeza.
DERECHO AÉREO
Parar motores
Brazo y mano horizontales, mano frente al cuello, palma hacia abajo. La mano
se mueve hacia los lados mientras el brazo permanece doblado.
Reducir velocidad
Brazos hacia abajo con palmas hacia el suelo se mueven hacia arriba y hacia
abajo varias veces.
Reducir motor o motores del lado que se indica
Brazos hacia abajo con las pahuas hacia el suelo, después se mueve de arriba
abajo la mano derecha o la izquierda, según deban reducirse el motor o motores
de la izquierda o de la derecha, respectivamente.
Retroceda
Brazos a los lados, con las palmas hacia adelante, se mueven hacia adelante y
hacia arriba repetidamente, hasta la altura de los hombros.
APÉNDICE 1: SEÑALES
Virajes durante la marcha atrás
a) Para virar cola a estribor Con el brazo izquierdo dirigido hacia abajo, se lleva el
derecho desde la posición vertical, por encima de la cabeza, hasta la horizontal
delantera, repitiéndose el movimiento del brazo derecho.
b) Para virar cola a babor. Con el brazo derecho hacia abajo se lleva el iz
quierdo desde la posición vertical, por encima de la cabeza, hasta la
horizontal delantera, repitiéndose el movimiento del brazo izquierdo.
Todo listo
Brazo derecho levantado a la altura del codo con el pulgar dirigido

hacia arriba.
Señales del piloto de una aeronave al señalero

Estas señales están previstas para que las haga un piloto en su puesto, con
las manos bien visibles para el señalero, e iluminadas según sea necesario
para facilitar la observación por el señalero.
DERECHO AÉREO
Los motores de la aeronave se numeran en relación con el señalero que está

mirando a la aeronave, desde su derecha a su izquierda (es decir, el motor núme
ro 1 es el motor externo de babor).
Frenos
El momento en que se cierra la mano o que se extienden los dedos indica,
respectivamente, el momento de accionar y soltar el freno.
a) Frenos accionados: Levantar brazo y mano, con los dedos extendidos,

horizontalmente delante del rostro, luego cerrar la mano.
b) Soltar frenos: Levantar el brazo, con el puño cerrado, horizontalmente

delante del rostro, luego extender los dedos.
Calzos
a) Poner calzos: Brazos extendidos, palmas hacia Riera, moviendo las ma
nos hacia dentro cruzándose por delante del rostro.
b) Fuera calzos: manos cruzadas delante del rostro, palmas hacia fuera,
moviendo los brazos hacia fuera.
Poner en marcha motores
Levantar el número apropiado de dedos en una mano indicando el número

del motor que ha de arrancar.
APÉNDICE 2
INTERCEPTACION DE
AERONAVES CIVILES
Principios que los Estados han de observar
Para lograr la uniformidad de los reglamentos que es necesaria para la segu

ridad de la navegación de las aeronaves civiles, OACI indica a los Estados que,
al preparar sus reglamentos y directrices administrativas, tengan en cuenta una
serie de principios y medidas que en España figuran incluidos en el RCA, pun
to 2.3.8. Interceptación. Estos principios y medidas son los que se indican a
continuación:
- La interceptación de aeronaves civiles deberá evitarse y únicamente

deberá emprenderse como último recurso.
- Si se emprende, la interceptación deberá limitarse a determinar la iden

tidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su
derrota planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio aéreo na
cional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o
darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado.
- Los vuelos de las aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de

interceptación.
DERECHO AÉREO
Los Estados contratantes publicarán un método normalizado establecido para

las maniobras de las aeronaves que intercepten aeronaves civiles. Dicho método
se elaborará de forma que se evite toda situación de riesgo para la aeronave
interceptada.
Los Estados contratantes asegurarán que se han adoptado medidas para
utilizar el radar secundario de vigilancia, si se dispone del mismo, a fin de iden
tificar a las aeronaves civiles en aquellas zonas en las cuales podrían ser objeto
de interceptación.
Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada
Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:
a) seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave inter-

ceptora, interpretando y respondiendo a las señales visuales;
b) lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia apropiada

de los servicios de tránsito aéreo;
c) tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave in-

terceptora o con la dependencia de control de interceptación apropia
da, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de
121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la ín
dole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitien
do esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;
d) si está equipada con respondedor SSR, seleccionará inmediatamente el

Código 7700, en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la
dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo.
Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en con

flicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales
visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras conti
núa cumpliendo con las instrucciones visuales o por radio dadas por la aeronave
interceptora.
APÉNDICE 2: INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES CIVILES
Radiocomunicación durante la interceptación
Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero

no fuera posible comunicarse en un idioma común, deberá intentarse propor
cionar las instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra
información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuran en
la tabla correspondiente, transmitiendo dos veces cada frase:
FRASES PARA USO DE AERONAVES INTERCEPTORAS FRASES PARA USO DE A ERONAVES INTERCEPTADAS
FRASE PRON UN CIACIÓN SIGN IFICAD O FRASE PRON UN CIACIÓN SIGN IFICAD O
C/VLL SIGN KOL SAIN ¿CUÁL ES SU DISTIN TIVO DE CALL SIGN KOL SAIN M I D ISTINTIVO D E
LLAM ADA? (distintivo de llamada) LLAM ADA ES
FOLLOW FOLO U SÍGAM E W ILCO UIL-CO CUM PLIRÉ INSTRUCCIONES
DESCEND DISSEND DESCIENDA PARA A TERRIZAR CAN NO T CAN NO T IM POSIBLE C UM PLIR
ATERRICE E N E STE A ERÓ- REPEAT RI-PIT REPITA IN STRUCCIO NES
YOU LAN D YU L AND DROM O

AM LOST AM LOST POSICIÓN D ESCON OCIDA
PUED E PRO SEGUIR
PROCEED PROSIID M AYDAY M EIDEI M E ENCUENTRO EN
PELIGRO
HIJACK JAI CHAK HE SIDO OBJETO DE

APODERAM IEN TO ILÍCITO
LAND LAND PERM ISO PARA ATERRIZAR

(lugar) EN (lugar)
DESCEND DISSEND PERM ISO PARA DESCEND ER
- En la segunda columna se subrayan las sílabas que lian de acentuarse.
- El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones radiotelefónicas con los
servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el plan de vuelo.
Según las circunstancias, no siempre será posible o convenie nte utilizar el término «HIJACK».
DERECHO AÉREO
SEÑALES INICIADAS POR LA AERONAVE INTERCEPTORA Y RESPUESTA DE LA AERONAVE INTERCEPTADA
SERIE Señales de la aeronave IN TERCEPTORA SIG NIFICADO Respuesta de la aeronave INTERCEPTADA SIG NIFICADO
DIA o N OCHE - Alabear la aeronave y encender L T sted ha sido DÍ \ o NOCHE- Alabear la aeronave y encender \ Comprendido
1
v apagar las luces de navegación a intervalos irre interceptado. apagar las luces de navegación a intervalos irregulares lo cumpliré.
gulares (y luces de aterrizaje en el caso de un Sígame. y seguirá la aeronave interceptora.
helicóptero) desde una posición ligeramente por
encima y por delante y normalmente, a la izquierda
de la aeronave interceptada (o a la derecha si la
aeronave interceptada es un helicóptero) y des
pués de recibir respuesta, efectuar un viraje hori
zontal lento, norm almente a la izquierda, (o a la
derecha en el caso de un helicóptero) hacia el
rumbo deseado.
Nota 1. Las condiciones m eteorológicas o del terre

no pueden obligara la aeronave interceptora a inver
tir las posiciones y el sentido del viraje citados ante
riormente en la serie 1.
Nota 2. Si la aeronave interceptada no puede m ante

ner la velocidad de la aeronave interceptora se prevé
que esta últim a efectúe una serie de circuitos de
hipódrom o y alabee la aeronave cada vez que pase a
la aeronave interceptada
2 DÍA o N OCHE .Vejarse bruscamente de la aeronave Prosiga. DÍA o N OCHE. Comprendido

interceptada, haciendo un viraje ascendente de 91 í' o Alabear la aeronave. lo cumpliré.
más, sin cruzar La línea de vuelo de Li aeronave intercep
tada
3 DÍA o NO CHE - Desplegar el tren de aterrizaje (si es Aterrice en este Desplegar el tren de aterrizaje (si es replegable) llevan Comprendido
replegable) llevando continuamente encendidos los aeródromo. do continuam ente encendidos los faros de aterrizaje, lo cumpliré.
faros de aterrizaje y sobrevolar la pista en servicio o, si seguir a la aeronave interceptora y si después de
la aeronave interceptada es un helicóptero, sobrevolar sobrevolar la pista en servicio o la zona de aterrizaje
la zona de aterrizaje de helicópteros. En el caso de del helicóptero se considera que se puede aterrizar sin
helicóptert »s, el helicópten > interceptor hace una apr« li peligro, proceder al aterrizaje.
mación para el aterrizaje y perm anece en vuele > estaca >-

nariocerca de la z« > na de aterrizaje
SEÑALES INICIADAS POR LA AERONAVE INTERCEPTORA Y RESPUESTA DE LA AERONAVE INTEI CEPTADA
DÍA o NO CHE - Replegar el tren de aterrizaje (de ser El aeródromo DÍA o N OCHE - Si se desea que la aeronave inter Comprendido
4
replegable) y encender y apagar los faros de aterrizaje que usted ha de ceptada siga a la aeronave interceptora hasta un sígam e.
sobrevolando la pista en servicio o la zona de aterri signado es in aeródromo de alternativa, la aeronave interceptora
zaje de helicópteros a una altura de m ás de 300 m adecuado. repliega el tren de aterrizaje (de ser replegable) y
(1.1 M IO pies) pero sin exceder de 600 m (2.000 pies). utiliza las señales de la serie 1, prescritas para las
En el caso de un helicóptero, a una altura de m ás de aeronaves interceptólas.
50 m (170 pies) pero sin exceder de 100 m (330 pies)
sobre el nivel del aeródromo y continuar volando en Si se decide dejar en libertad a la aeronave inter
circuito sobre la pista en servicio o la zona de aterri ceptada, la aeronave interceptora utilizará las se Comprendido
zaje de helicópteros. Si no está en condiciones de en ñales de la serie 2, prescritas para las aeronaves prosiga
cender y apagar los faros de aterrizaje, encienda y apa interceptoras.
gue cualesquiera otras luces disponibles.
DÍA o N OCHE - Encender y apagar repetidamente

5 Im posib1e DÍA o N OCHE - L'tilice las señales de la serie 2,
todas las luces disponibles a intervalos regulares, pero
cumplir. prescritas para las aeronaves intercepto-
de manera que se distingan de las luces de destellos.
ras.
6 DÍA o N OCHE - Encender y apagar todas las En peligro. DÍA o N OCHE - Utilice las señales de la serie 2, Comprendido
luces disponibles a intervalos irregulares. prescritas para las aeronaves intercepto-
ras.
APENDICE 3
FORMULARIO DE PLAN DE
VUELO
El formulario de plan de vuelo condene toda la información que, cuando

proceda, se suministra a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo con
relación al proyecto total o parcial del vuelo de una aeronave.
El plan de vuelo contiene la siguiente información:
- Reglas de vuelo y tipo de vuelo.
- Número y tipo(s) de aeronave(s) y categoría de estela turbulenta.
- Equipo.
- Aeródromo de salida.
- Hora prevista de fuera calzos.
- Velocidades de crucero.
- Niveles de crucero.
- Ruta que ha de seguirse.
- Aeródromo de destino y duración total prevista.
- Autonomía.
- Número total de personas a bordo.
- Equipo de emergencia y de supervivencia.
- Otros datos.
DERECHO AÉREO
348 /©ITES-Paraninfo
APENDICE 4
JAR-FCL:
Licencia PPL„ Prueba de pericia»
Exámenes médico-aeronáuticos.
Formato de la licencia JAA
Requisitos mínimos pata la emisión de una licencia/autoriza

ción JAR/FCL basada en una licencia/autorización nacional
emitida en un Estado miembro de las JAA
Licencias de pilotos privados
Para la emisión de una licencia de piloto privado JAR/FCL, basada en una

licencia nacional emitida en un Estado miembro de las JAA, los requisitos con
juntos de aviación establecen que una licencia de piloto privado emitida por un
Estado miembro de las JAA, de acuerdo con las reglamentaciones nacionales de
tal Estado, puede ser sustituida por una licencia JAR-FCL cuando el titular de la
licencia de piloto privado (PPL):
a) realice la verificación de competencia del apéndice 2 al JAR-FCL 1.135;
b) demuestre, a satisfacción de la Autoridad, que ha adquirido los conoci

mientos de las partes adecuadas de los requisitos de las JAA (ver AMC
FCL 1.125).
c) cumpla los requisitos de revalidación de la habilitación de tipo/clase

o vuelo instrumental (IR), cuando sea aplicable, establecidos en el
DERECHO AÉREO
JAR-FCL 1.245 relativos a las atribuciones de la licencia de que es

titular, como verificación de competencia;
d) demuestre conocimiento del inglés de acuerdo con el JAR-FCL 1.200, si

es titular de atribuciones IR.
e) cumpla los requisitos de experiencia siguientes:
Licencia Experiencia total Otros requisitos Licencia ]AR-FCL Remoción de

nacional de vuelo de las JAA que sustituye y condiciones
condiciones (si es
aplicable)
PPL/IR(A) 75 horas en IFR calificación para PPL/IR(A) Demostrará
vuelo nocturno si (la IR restringida a la Autoridad
las atribuciones a PPL) conocimientos
para este vuelo no de performance
se incluyen en la y planificación
habilitación para de tutelo de
vuelo instrumental acuerdo con
AMC FCL
1.470 c)
PPL(A) 75 horas en demostrará saber PPL(A)
aviones usar las ayudas para
la radionavegación
PPL Licencia de piloto privado

A Avión
AMC FCL 1470 Contenido de los exámenes de conocimientos teóricos
Contenido de la prueba de pericia
Los contenidos de la prueba de pericia en vuelo y las secciones establecidas

en el Apéndice 2 al JAR-FCL 1.135 serán utilizados para la prueba de pericia
APÉNDICE 4: JAR-FCL
destinada a la emisión de un PPL(A) en aviones monomotores. Para la emisión

inicial de una PPL(A) en aviones multimotores deberá ser usado el Apéndice 3 al
JAR-FCL 1.240. El formato para el formulario de la prueba de pericia puede ser
determinado por la Autoridad (ver IEM FCL 1.135).
SECCIÓN 1
OPERACIONES PREVUELO
El //so ríe listas de chequeo, pilotaje (control ckl avión por referencias externas visuales,
procedimientos and/ deshielo, etc.), se aplicarán en todas las secciones.
a Conocimiento del avión,
b Masa y centrado,
c Inspección prevuelo,
d Encendido de motor,
e Rodaje.
f Procedimiento anterior al despegue.
g Relación con ATC y cumplimiento de instrucciones, procedimientos
RTF.
SECCIÓN 2
MANEJO GENERAL
a Despegue.
b Procedimiento de salida del aeródromo,
c Vuelo recto y nivelado, con cambios de velocidad,
d Ascenso,
e Giros ascendiendo,
f Nivelación.
g Giros medios (30° de inclinación).
h Giros escalonados (45° de inclinación) (incluido el reconocimiento y
recuperación de barrenas).
i Vuelo a velocidades críticamente bajas con y sin flap.
j Pérdida simple, recuperación sin potencia,
k Pérdida simple, recuperación con potencia.
1 Aproximación a la pérdida en configuración de aterrizaje,
m Descensos con y sin potencia,
n Giros descendiendo,
ñ Nivelado.
DERECHO AÉREO
SECCIÓN 3
OPERACIONES ANORMALES Y DE EMERGENCIA
a Fallo simulado del motor después del despegue

b * Aterrizaje forzoso simulado
c Aterrizaje precautorio simulado
d Emergencias simuladas
e * Aproximación para aterrizar sin potencia
SECCIÓN 4
PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA Y ATERRIZAJE
a Procedimientos de llegada al aeródromo

b * Aterrizaje de precisión (campos pequeños)
c * Aterrizaje sin flaps
d Motor al aire
e * Aterrizaje con viento cruzado, si existen condiciones adecuadas
f Al aire desde baja altura
g Relación con ATC, cumplimiento de instrucciones, procedimiento RTF
h Actuaciones después del vuelo
SECCIÓN 5
NAVEGACION
a Planificación del vuelo, reconocimiento del terreno y uso de mapas

b Mantenimiento de altitud y rumbo
c Orientación, tiempos y revisión de las ETA
d Diversión al aeródromo alternativo (planificación y realización)
e Uso de radioayudas a la navegación
f Uso de los instrumentos básicos de vuelo (giro de 180° en condiciones
IMC simuladas)
g Revisiones internas (gestión de combustibles, verificaciones de siste
mas y hielo en el carburador)
h Actuaciones después del vuelo
SECCIÓN 6
Indicado por el FE, cualquier ítem relevante para la habilitación de clase/tipo
* Alguno de estos ítems puede ser combinado a discreción del FE.
352/ ©ITES-Paraninfo
Descripción de las licencias para la tripulación de vuelo (JAR 1075)
Generalidades:
1. Para el ejercicio de las atribuciones de una licencia, el piloto deberá
portar siempre ésta junto con un certificado médico válido.
2. El titular de la licencia deberá llevar consigo un documento con foto a

los fines de identificación.
3. Cualquier anotación médica (e.g. uso de gafas, etc.) deberá ser anotada
en el certificado médico (ver JAR-FCL 3 IEM FCL 3.100) y en la licen
cia.
4. En esta subparte, la "Autoridad" es la Autoridad del Estado emisor de la

licencia.
Requisitos: El tamaño de cada página no será menor de un octavo de A4 y no

mayor que el tamaño del pasaporte de la UE.
DERECHO AÉREO
Página 2
1 Estado emisor
III Número de la licencia
IV Apellidos y nombre del titular
XIV Fecha (ver instrucciones) y

lugar de nacimiento
V Dirección
Calle, ciudad, código postal
VI Nacionalidad
VII Firma del titular
VIII Autoridad emisora

e.g. esta CPL(A) ha sido emitida con base
a una ATPL emitida por...(estado no JAA)
X Firma del funcionario y fecha
XI Sello de la autoridad
Requisitos: El número de la licencia comenzará siempre por el código postal

del Estado emisor de la licencia. Se usará un formato estándar de la fecha, i.e día
mes/año entero (e.g. 21/01/1995). Véase JAR-FCL 1.070.
Página 3
II Títulos de las licencias, fecha de

la emisión inicial y código del pais.
IX Validez: Esta licencia será renovada no más

tarde de......... Los privilegios de la licencia serán
ejercidos solamente si el titular dispone del
certificado médico requerido para las atribuciones.
En aplicación del JAR-FCL 1.01 5 a) 1 ) el titular de
la licencia está autorizado para ejercer los
privilegios de la licencia en aviones registrados en
cualquier Estado miembro de las JAA. Deberá
llevarse un documento con foto para la identificación
del titular de la licencia.
XII Atribuciones de radiotelefonía:

El titular de esta licencia ha demostrado
competencia para operar equipos de R/T en inglés
a bordo de una aeronave (especlfíquense otros
idiomas).
XII Observaciones:
Ejemplo, es válida sólo en aeronaves registradas en el
Estado emisor de la licencia.
Requisitos: Se usarán las abreviaturas del JAR-FCL (ejem. PPL(H),

ATPL(A), etc.)
Se empleará un formato estándar de fecha, i.e. día/mes/año entero (ejem.
21/01/1995). La renovación se hará no más tarde de 5 años desde la fecha de la
emisión inicial anotada en el ítem II.
No se especifica este documento, pero parece que el pasaporte sería suficien
te fuera del Estado emisor de la licencia.
Toda información adicional requerida por la OACI, Reglamentos/Directivas
de la UE o JARs, se anotará aquí.
Página 4
Requisitos: Estas páginas las usará la Autoridad para anotar los requisitos con
secuentes a la primera anotación de las habilitaciones o la renovación de las que
hayan expirado.
La anotación inicial o renovación de las habilitaciones siempre serán anotadas
por la Autoridad.
DERECHO AÉREO
Las limitaciones operacionales serán anotadas en la columna de restricciones

a observaciones/restricciones a través de la restricción de la oportuna atribu
ción, Por ejemplo: pericia en vuelo para IR realizada como copiloto, atribuciones
de instrucción restringidas a un tipo de aeronave, etc. Las limitaciones médicas
condicionales y variantes (por ejemplo, válida sólo como copiloto) serán anota
das tal como se establece en el certificado médico (véase IEM FCL 3.100).
Páginas 5, 6 y 7
Para las verificaciones de competencia destinadas a la revalidación de habilita
ciones de tipo, clase o tutelo por instrumentos, el formato estándar de la licencia
JAA permite la realización de anotaciones hechas por el examinador que realiza
la verificación de competencia. Alternativamente, a discreción de la Autoridad,
estas anotaciones serán hechas exclusivamente por la Autoridad.
Si la verificación de competencia realizada en un avión multimotor incluye la
verificación correspondiente a IR, serán revalidadas las atribuciones IR (con res
tricciones, si las hubiere). Si no se realiza la verificación de competencia para IR,
o la verificación de competencia IR en otros aviones no implica las atribuciones
para IFR, del examinador en el proceso de revalidación, la anotación de la habi
litación será hecha por la Autoridad. Las habilitaciones que no sean revalidadas
serán borradas de la licencia a discreción de la Autoridad, no más allá de 5 años
desde la última revalidación. Cada página contendrá 10 espacios para la emisión
inicial y la revalidación.
Página 8
Abreviaturas usadas en esta licencia
ATPL Licencia de Piloto de Transporte de

Línea Aérea
CPL Licencia de Piloto Comercial
(A) Avión
(H) Helicóptero
SE Monomotor
ME Multimotor
MPA Avión multipiloto
SPA Avión para un solo piloto
R/T Radiotelefonía
MEP Avión multimotor a pistón
SEP Avión monomotor a pistón
Tipo Se refiere a la lista de la subparte F
Clase Se refiere a la lista de la subparte F
Fl Instructor de vuelo
FE Examinador de vuelo
TRE Examinador de habilitación de tipo
etc.
Exámenes médico aeronáuticos (JAR-FCL 3.095)
a) Para certificados médicos de Clase 1. El examen inicial para certificados

médicos de Clase 1 será realizado en un AMC. Los exámenes de revali
dación y renovación pueden ser delegados en un ALÍE.
b) Para certificados médicos de Clase 2. Los exámenes iniciales, de renova

ción o de revalidación para certificados médicos de Clase 2 serán reali
zados por un AMC o por un AME.
Certificados médicos (JAR-FCL 3.100)
a) Contenido del certificado. El certificado médico deberá contener la

siguiente información:
DERECHO AÉREO
1) Número de referencia (como se indique por la Autoridad)

2) Clase de certificado
3) Nombre completo
4) Fecha de nacimiento
5) Nacionalidad
6) Fecha y lugar del examen médico inicial
7) Fecha del ultimo examen médico completo.
8) Fechadel último electrocardiograma
9) Fecha de la ultima audiometría
10) Limitaciones, condiciones y/o variaciones
11) Nombre del AME, número y firma
12) Fecha del examen general
13) Firma del interesado
b) Emisión inicial de certificados médicos. Los certificados médicos

iniciales de Clase 1 serán emitidos por la AMS. La emisión de los certi
ficados iniciales de Clase 2 la hará la AMS o puede ser delegada en un
AMC o AME.
c) Revalidación y renovación de certificados médicos. Los certifica

dos médicos de Clase 1 o 2 podrán ser reemitidos por una AMS, o
mediante delegación en un AMC o AME.
d) Disposición del certificado
1) El certificado médico será emitido, por duplicado si fuera necesario,

para la persona examinada una vez que el examen esté terminado y la
evaluación de aptitud realizada.
2) El titular de un certificado médico lo someterá a la AMS para

actuaciones adicionales si fuese requerido.
3) El titular de un certificado médico deberá presentarlo al AME en el

momento de la revalidación o renovación de ese certificado.
e) Anotaciones, variaciones, limitaciones o suspensiones del

certificado
1) Cuando se haya realizado una revisión y concedida una excepción

de acuerdo con el párrafo JAR-FC1-3.125, ésta se anotará en el
certificado médico además de cualquier condición que pueda

requerirse.
2) Después de un examen de renovación de un certificado médico, la

AJNíS podrá limitar o suspender un certificado médico emitido por el
AMC o por el AME, por razones médicas debidamente justificadas
y notificadas al aspirante y al AMC o AME.
f) Denegación del certificado
1) El aspirante al cual le hajâ sido denegado un certificado médico será

informado por escrito de ello y de su derecho a revisión por la
Autoridad, de acuerdo con 1 EM FCL 3.100.
2) La información relativa a esa denegación estará en posesión de la

Autoridad en el plazo de 5 días laborables y estará disponible para
otras Autoridades que lo soliciten.
Período de validez de los certificados médicos (JAR-FC1- 3.105)
a) Período de validez. Un certificado médico será valido desde la fecha del

examen médico general inicial y por:
1) Certificados médicos de Clase 1: 12 meses, excepto para los titulares

que hayan cumplido 40 años, para los que el intervalo se reduce a 6
meses.
2) Certificados médicos de Clase 2: 60 meses hasta la edad de 30 años,

24 meses hasta la edad de 50 años, 12 meses hasta la edad de 65 años
y 6 meses a partir de esta edad.
3) La fecha de caducidad del certificado médico se calculará en base a la

información contenida en 1) y 2).
4) A pesar del 2) anterior, un certificado médico emitido antes de que su

titular cumpla 30 años no será valido después de cumplir 32 años para
las atribuciones de Clase 2.
DERECHO AÉREO
b) Revalidación. Si la revalidación médica se realiza en los 45 días ante

riores a la fecha de caducidad, calculada de acuerdo con a), la validez del
nuevo certificado se extiende desde la fecha de caducidad del certifica
do médico precedente y por el período especificado en a) 1) o 2), según
sea aplicable.
c) Renovación. Si el examen médico no se realiza dentro del período de

45 días señalado en el anterior (b), la fecha de caducidad será calculada
de acuerdo con el párrafo (a) con efecto desde la fecha del nuevo exa
men médico general.
d) Requisitos para la revalidación o renovación. Los requisitos a satisfacer

para la revalidación o renovación de los certificados médicos son los mis
mos que para la emisión inicial del certificado, excepto cuando se estipule
específicamente otra cosa.
e) Reducción del período de validez. El período de validez del certificado

médico puede ser reducido por un AME en consulta con la AMS cuando
esté clínicamente indicado.
f) Exámenes adicionales. Cuando la Autoridad tenga dudas razonables

acerca del mantenimiento de la aptitud psicofísica del titular de un cer
tificado médico, la AMS podrá requerir que el titular se someta a un
examen adicional, investigación o pruebas. Los informes se remitirán a
la AMS.
Requisitos pata la evaluación médica (JAR-FCL 3.110)
a) Un aspirante o titular de un certificado médico emitido de acuerdo con

JAR-FC1- Parte 3 (Requisitos médicos) deberá carecer de:
1) cualquier anomalía, congénita o adquirida,
2) cualquier discapacidad activa, latente, aguda o crónica,
3) Cualquier herida, lesión o secuela de una operación, que pudieran

suponer un grado de incapacidad funcional que pueda llegar a
interferir con la operación segura de una aeronave o con la ejecución
segura de sus cometidos.
b) El aspirante o titular de un certificado médico no sufrirá ninguna do

lencia o discapacidad que pueda posibilitar que sea repentinamente in
capaz de operar con seguridad una aeronave o de realizar de manera
segura los cometidos asignados.
Uso de medicación o drogas (JAR-FC1- 3.115)
El titular de una licencia o certificado médico no actuará como piloto si está

tomando cualquier medicación o drogas, prescrita o no prescrita, incluidas las
usadas para el tratamiento de una dolencia o trastorno, si sabe que tiene algún
efecto secundario incompatible con el ejercicio seguro de las atribuciones de su
licencia o habilitación.
Todos los procedimientos que requieran el uso de anestesia general o espinal
descalificarán al menos por 48 horas.
Todos los procedimientos que requieran anestesia local o parcial descalifica
rán al menos por 12 horas.
Responsabilidades del aspirante (JAR-FC1- 3.120)
Información a proporcionar. El aspirante o titular de un certificado médico

probará su identidad, firmará y proporcionará al AME una declaración de datos
médicos sobre su persona, familia y antecedentes hereditarios.
La declaración incluirá una referencia sobre si el aspirante ha realizado previa
mente ese examen, y si así ha sido, con qué resultado. El aspirante deberá ser
advertido por el AME de la necesidad de proporcionar una declaración tan com
pleta y exacta como lo permitan sus conocimientos.
Información falsa. Cualquier declaración realizada con intención de engaño deberá
ser notificada a la AMS del Estado al que se hace o se vaya a hacer la solicitud de
licencia. Al recibo de dicha información la AMS deberá tomar las medidas que con
sidere apropiadas, incluyendo la transmisión de esta información.
Validez de los certificados médicos
Clase 2
Sujeto a cualquier otra condición de las JAR, un certificado médico de Clase 2
será valido siempre que:
DERECHO AÉREO
- Antes de cumplir 30 años de edad el anterior examen médico-aeronáu

tico haya sido realizado dentro de los últimos 60 meses.
- Desde la edad de 30 años a la edad de 49 años, inclusive, el anterior

examen médico-aeronáutico haya sido realizado dentro de los últimos
24 meses.
- Desde la edad de 50 años a la edad de 64 años, inclusive, el anterior

examen médico-aeronáutico haya sido realizado dentro de los últimos
12 meses.
- Por encima de la edad de 65 años el anterior examen médico-aeronáu

tico haya sido realizado dentro de los úldmos 6 meses.
Si se añade a la licencia una habilitación instrumental, debe haberse realizado

una audiometría de tonos puros, en los últimos 60 meses si el titular de la licencia
tiene 39 años de edad o menos y dentro de los últimos 24 meses si el titular de la
licencia tiene 40 o más años de edad.
Si el titular de una licencia permite que su certificado médico esté caducado
más de cinco años, la renovación requerirá un examen inicial médico-aeronáuti
co. Antes del examen serán obtenidos los datos médicos por el AME.
Si el titular de una licencia permite que su certificado médico esté caducado
más de un año pero menos de cinco años, la renovación requerirá la realización
del examen establecido. Antes del examen serán obtenidos los datos médicos
por el AME.
Si el titular de una licencia permite que su certificado esté caducado menos de
un año, la renovación requerirá la realización del examen establecido.
Todos los períodos podrán ampliarse en 45 días. Donde quiera que se utilice
el termino mes, significa mes de calendario.
Deberá considerarse siempre que un examen médico-aeronáutico completo
contiene el examen médico-aeronáutico estándar y entonces se contará como un
examen estándar y uno completo.
BIBLIOGRAFIA
Anexo 2. Reglamento de! Aire. OACI.

Anexo 7. Marcas de Nacionalidady de Matrícula de ¡as Aeronaves. OACI.
Anexo 8. Aeronavegabilidad. OACI.
Anexo 11. Servicios de Tránsito Aéreo. OACI.
Anexo 14. Aeródromos. OACI.
A1P España.
Circulación Aérea, Reglamento de. Real Decreto 57/2002, de 18/01/2002. BOE núm. 17.
Circulares de Información Aeronáutica. AIS ESPAÑA.
Circulares Operativas de Aviación Civil. DGAC.
Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago. BOE núm. 55, 24/1/1947.
Orden PRE/2220/2004, de 6 de julio. BOE núm 163.
Manual T T'R Aeródromos. Aena, División de información aeronáutica.
Requisitos conjuntos de aviación. Ucencias para la tripulación de vuelo. DGAC.
Servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS). Circnlar 211AN/128 OACI.
Servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS). Rea! Decreto 18/09/98. BOE n°
239.
4444 RAC Reglamento del Aire y Servicios de Tránsito aéreo. OACI.
7030 Procedimientos suplementarios regionales. OACI.
7488/3 Manual de ta atmósfera tipo de ¡a OACI.
8126 Manual para ios servicios de información aeronáutica. OACI.
8400 Abreviaturas y Códigos de la OACI. OACI.
9426 Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo. OACI.
ÍNDICE ALFABÉTICO
ACAS. Ver Sistema antícolisión de a bordo Aeroplano 42

ACN. Ver Número de clasificación de Aeróstato 41
aeronaves Aerovía 59
Acreditación del tiempo de vuelo 314 AFIS 233
Actuación humana 147 AFS. Ver Servicio fijo aeronáutico
Aerodino 41 agua en la pista 260
Aeródromo 57 AIP. Ver Publicación de información
Aeródromo AFIS 58 aeronáutica.
Aeródromo certificado 249 AIREP. Ver Informes aéreos
Aeródromo controlado 58 AIRPROX 59, 183. Ver Proximidad de
Aeródromo de alternativa 58 aeronaves
Aeródromo de alternativa de destino 58 Alcance 83
Aeródromo de alternativa en ruta 58 Alcance visual en la pista (RVR) 147
Aeródromo de alternativa post-despegue 58 AT.F.RFA 147
Aérodromo regular 58 Altitud 59
Aeródromos utilizables 142 Altitud de presión 48, 59
Aeronave 41 Altitud de transición 59, 199
Aeronave (Categoría de) 58 Altura 59, 148
Aeronave (tipo de) 59 Alturas mínimas 77
Aeronave extraviada 59, 180 Alumno piloto 316
Aeronave ligera, media, pesada 59 Alumno piloto al mando 310
Aeronave no identificada 59, 180 ANEXO 2 57
Aeronave privada 59 ANEXO 8 47
Aeronavegabilidad 47 Aparatos fotográficos 37
Aeronavegabilidad continuada 51 Apartadero de espera 250
Aeronotifícación 183, 204 Aplicación de las reglamentaciones aéreas 32
DERECHO AÉREO
Aplicación del Reglamento del /Vite 72 Barreta 250

Aproximación baja 226 Base 184
Aproximación de frente 82
Aproximación directa (VFR) 225
c
Aproximación por instrumentos 67 Cabotaje 31
Apdtud física 312 Calaje de altímetro 196
Área de aterrizaje 60 Calidad de los datos 148
Area de control 60 Calificación para vuelo nocturno 318
Área de deshielo 250 Calle de rodaje 61, 250
Área de maniobras 60 Calle de salida rápida 250
Área de maniobras visuales 60 Cambio de VFR a VFRN 140
Área de movimiento 60 Cambio de VFRN a IFR 141
Área de seguridad de extremo de pista 250 Cambio de VFRN a VFR 141
Área de señales 60, 263 Cambios inadvertidos 102
Áreas de connol 156 Cambios significativos 217
Ascenso en crucero 60 Cambios voluntarios 103
ASDA 186. 1 er Distancias declaradas Capa de transición 184
Asesoramiento anticolisión 60, 148, 246 Carga de rotura 48
Asistencia radar 184 Cargas límites 48
Aterrizaje 83 Categoría (de aeronaves) 310
Aterrizaje de emergencia 85 Centro coordinador de salvamento 148
Aterrizaje en aeropuertos aduaneros 32 Centro de control de área 62
Aterrizaje forzoso seguro 60 Centro de información de vuelo 62
ATIS 184. Ver Servicio automático de Certificado de aeródromo 250
información terminal Certificado de aeronavegabilidad 36, 50
Atribuciones y condiciones 317 Certificado de registro 44
Autoridad competente 60 CIÑA. Ver Comisión Internacional de
Autoridad de registro de marca común 41 Navegación Aérea
autoridades conjuntas de aviación 309 Circuito de rodaje de aeródromo 184
Autorización anticipada 148 Circuito de tránsito de aeródromo 184
Autorización de vuelos VFRN 146 Circulación Aérea General 62
Autorización del control de tránsito aéreo 61 Clases de espacio aéreo 62
Autorizaciones del control 100 Claves de referencia de aeródromo 258
Autorizaciones del control de tránsito aéreo Código SSR 185
166 Coeficiente de seguridad 48
Avión 42 Coeficiente de utilización 185, 251
Avión grande 61 Colación 185
Avión pequeño 61 Colores de las luces aeronáuticas y de las
Aviones multipiloto 310 señales 303
Aviones para un solo piloto 310 Combustible mínimo 62, 185
Aviónica de a bordo 61 Comisión Internacional de Navegación Aérea
Ayudas visuales a la navegación 261 20
Comunicación aeroterrestre 148, 185
B
Comunicación de aire a tierra 185
Baliza 250, 295 Comunicación de tierra a aire 185
Banderas para señalar objetos 298 Comunicación interpiloto 186
Barras de parada 287 Comunicaciones 106, 140
ÍNDICE ANALÍTICO
Comunicaciones del control de operaciones Derecho de paso 81

185 Derechos de aduana 34
Comunicaciones «en conferencia» 148, 185 Derrota 63
Comunicaciones fuera de red 185 Despegue 85
Comunicaciones impresas 148, 185 Despegue desde intersección 186, 239
Comunicaciones por enlace de datos 148 Deterioro de las condiciones meteorológicas
Condiciones del aeródromo 232 105
Condiciones meteorológicas de vuelo 62 DETRESFA 148
Condiciones meteorológicas por debajo de las Diario de abordo 37
VMCN 145 Dirigible 42
Condiciones meteorológicas VFRN 186 Disposiciones sobre entrada y despachos 33
Conferencia de Chicago 20 Dispositivos de instrucción 310
Configuración 49, 186 Distancia a las nubes 121
Congreso de aeronáutica de París 20 Distancia DME 187
Congreso iberoamericano de navegación 20 Distancias declaradas 186, 251
Construcciones 186 Distancias disponibles 186
Consulta (meteorológica) 186 Documentación de vuelo 187
Contacto radar 186 Documentación Integrada de Información
Contingencias en vuelo 180 Aeronáutica 187
Control de personas y vehículos en los Documentos que deben llevar las aeronaves
aeródromos 167 35
Control de las aeronaves que llegan 239 Duración prevista 187
Control de las aeronaves que salen 237 Duración total prevista 63
Control de tráfico de aeródromo 234
E
Control del flujo 195
Control del tránsito 235 Eco radar 187
Control en el circuito de tránsito 235 Efecto de suelo 187
Control en rodaje 234 Elevación 188
Control radar 186 Elevación de aeródromo 188
Convalidación 49 Emergencia 210
Convenio de Chicago 22 Entrenador sintético de vuelo 188
Convenio sobre Aviación Civil Internacional Equipo de radio de las aeronaves 36
20 Espacio aéreo 63
Convergencia 82 Espacio aéreo, clasificación 154
Conversión (de una licencia) 310 Estación aeronáutica 63
Cooperación de la tripulación (MCC) 310 Estación de radio 63
Curso de formación 318 Estado de emergencia 210
Estado de matrícula 43, 63
D
Estela mrbulenta 200
Declinación de la estación 148, 251 ETD 189. J/er Hora prevista de salida
Densidad de tránsito de aeródromo 251 Exactitud 149
Dependencia aceptante 148 Experiencia de vuelo 350
Dependencia de control de tránsito aéreo 62 Experiencia y acreditación 318
Dependencia de servicios de tránsito aéreo Explotador 149
63
F
Dependencia transferidora 148
Derecho Aéreo 19 Factor de carga 49
DERECHO AÉREO
Fallo de comunicaciones 106, 210 Información de posición 204

Fallo de comunicaciones en vuelos VFRN Información de tránsito 65
144 Información meteorológica 203, 204
Faro aeronáutico 252, 277 Información operacional 204
Faro de aeródromo 252 Información para las aeronaves que llegan
Faro de identificación 252 217
Faro de peligro 252 Información referente a la carga 55
Fase de alerta 149 Información referente al manejo 55
Fase de emergencia 149 Información SIGMET 149
Fase de incertidumbre 149, 177 Informe meteorológico 189
Fase de peligro 149 Informes aéreos 205
Final 63, 184, 225 Informes de posición 105
Final Larga 64, 225 Inspección de aeronaves 34
Franja de calle de rodaje 64, 252 Instrucción de vuelo 318
Franja de pista 64, 252 Instrucción del control de tránsito aéreo 189
Instrumentos y equipos 52
G
Integridad (datos aeronáuticos) 149
Giroavión 43 Interceptación 107, 212, 343
Giroplano 43 Interferencia ilícita 211
Globo 43 Intersección 189
Globos libres no tripulados 79
L
Grupo motor 49
Grupo motor crítico 49 Lámpara de señales 262
Lanzamiento de objetos o rociado 78
H
LDA 187. Ver Distancias declaradas
Habilitación 310 Legislación 19
Habilitaciones de vuelo instrumental 319 Letreros 288
Habilitaciones para fines especiales 317 Libertades del aire 21
Helicóptero 43 Licencia nacional 350
Helipuerto 252 Licencias de pilotos privados 349
Hora 100 Licencias del personal 36
Hora prevista de fuera calzos 64 Limitación del tiempo de vuelo 54
Hora prevista de llegada 64 Limitaciones de carga 53
Hora prevista de salida 64, 189 Limitaciones de velocidad aerodinámica 54
Limitaciones del sistema motopropulsor 54
I
Limitaciones referentes a la tripulación de
Identificación de aeronave 64, 189 vuelo 54
Identificación radar 189 Limite de autorización 65, 189
IFR 65 Líneas de seguridad en las plataformas 275
Iluminación de objetos 298 Luces 276
IMG 65 Luces aeronáuticas de superficie 304
INCERFA 149 Luces de aproximación 305
Indicador de dirección de aterrizaje 262 Luces de borde de pista 286
Indicador de lugar 189 Luces de entrada a la pista 285
Indicador de sentido de aterrizaje 65, 252 Luces de extremo de pista 286
Indicadores de dirección de viento 262 Luces de identificación de umbral 285
Información AIRMET 149 Luces de obstáculos 307
ÍNDICE ALFABÉTICO
Luces de pista 306 Oficina NOTAM internacional 150

Luces de protección de pista 287 OFZ. Ver Zona despejada de obstáculos
Luces que deben ostentar las aeronaves 87 Operaciones acuáticas 91
Operaciones en un aeródromo 90
M
Operaciones VFR 223
Marcas de registro de aeronaves 43 Orden de prioridad 234
Marcas designadoras de pista. Ver Señales Ornitóptero 43
designadoras de pista
Masa de cálculo para el aterrizaje 49
Masa de cálculo para el despegue 49 P
Masa de cálculo para el rodaje 50
PAN 331
Material incombustible 43
PANS 183
MAYDAY 331
PAPI 281
Medidas previas al vuelo 73
PCN. Ver Número de clasificación de
Miembro de la tripulación de mielo 65, 189
pavimento
Mínimos de utilización de aeródromos 138
Peligro para las aeronaves 231
Modo (SSR) 189
Perfil 190
Motor parado simulado 65
Piloto al mando 66
Motor y al aire 65, 190, 225
Piloto al mando, autoridad 75
Movimiento de las aeronaves en la superficie
Piloto privado 310
85
Piloto profesional 311
N Pista 66
Pista de despegue 254
Navegación a estima 65, 190
Pista de vuelo por instrumentos 254
Navegación de área (RNAV) 149
Pista de mielo visual 255
Nivel 65
Pista en uso 228
Nivel de crucero 66, 139
Pista principal 255
Nivel de transición 190, 199
Placa de identificación 44
Nivel de mielo 66, 123
Plan de vuelo 66,92,194
Niveles de crucero 77
Plan de mielo, formulario 347
Noche 310
Planeador 43
Normas y procedimientos internacionales 38
Plataforma 67
NOTAM 150
Posiciones críticas 225, 227
Notificación a los centros de salvamento 177
PPL(A) 350
Número de clasificación de aeronaves 254
Prácticas operativas del ATS 192
Número de clasificación de pavimento 254
Prevención de colisiones 80
O Principios relativos a factores humanos 150
Procedimientos de salida y llegada en VMC
OACI 23
216
Objeto frangible 254
Procedimientos de tráfico y circuito 224
Observación de aeronave 190
Procedimientos generales de salida 215
Observancia del plan de mielo 101
Prohibición de aterrizaje 333
Obstáculo 254
Oficina de control de aproximación 66 Pronóstico 190
Oficina de notificación de los servicios de Proximidad 81
Proximidad de aeronaves 67, 190
tránsito 66
Prueba de pericia 311
Oficina meteorológica 150, 190
Publicación de información aeronáutica 67,150
DERECHO AÉREO
Puesto de estacionamiento de aeronave 255 Revalidación 311

Punto de espera 191 Riesgo de colisión 67, 190
Punto de espera de la pista 68, 255 Riesgo no determinado 190
Punto de espera en la vía de vehículos 256 Rodaje 68
Punto de espera en rodaje 191 Rumbo (de la aeronave) 68
Punto de espera intermedio 256 Ruta ATS 68
Punto de notificación 68 Ruta con servicio de asesoramiento 68
Punto de recorrido 150 Ruta de navegación de área 151
Punto de referencia de aeródromo 256
S
Punto de toma de contacto 191
Punto de transferencia de control. Ver Punto Salvamento y extinción de incendios 301
de recorrido Sector de ruta 311
Punto de visada. Ver Señal de punto de Seguridad no garantizada 190
visada Señal 256
Punto significativo 150 Señal de eje de calle de rodaje 271
Señal de faja lateral de pista 270
Q Señal de identificación de aeródromo 256
QFU 228 Señal de información 275
Señal de punto de espera de la pista 272
R
Señal de punto de espera en la vía de vehícu
Radiodifusiones del servicio de información los 275
de vuelo 171 Señal de punto de espera intermedio 273
Radiomarcación 191 Señal de punto de visada 267
Radiotelefonía 68 Señal de zona de toma de contacto 268
Recalada 191 Señalamiento de objetos 296
Reconocimiento de certificados y licencias Señales 100, 329
36 Señales de zona cerrada en las pistas 299
Reducción de la separación 237 Señales designadoras de pista 264
Referencia geodésica 151 Señales o marcas 263
Región de información de vuelo 68 Señales para maniobrar en tierra 336
Regiones de información de vuelo 156 Separación del tráfico controlado 207
Reglas generales del aire 33, 57, 76, 108 Separaciones mínimas 235
Remoción de condiciones 350 Servicio 68
Remolque 78 Servicio automático de información terminal
Renovación 311 151
Requisito adecuado de aeronavegabilidad 50 Servicio de alerta 68
Requisitos mínimos emisión de licencia 347 Servicio de alerta prestado por las TWR 222
RESA. I 'er Área de seguridad de extremo de Servicio de asesoramiento de tráfico aéreo
pista 245
responsabilidad de mantener la separación en Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo
VMC 208 68
Responsabilidad del piloto 141 Servicio de Control de aeródromo 69, 193,.
Responsabilidad del piloto al mando 73, 230 221
Responsabilidad respecto al cumplimiento del Servicio de Control de Aproximación 69,
Reglamento 73 193, 215
Respuesta SSR 191
Restricciones sobre la carga 37 Servicio de Control de Area 69, 192
ÍNDICE ANALÍTICO
Servicio de control de tránsito aéreo 69 Trayectoria de planeo 191

Servicio de dirección en la plataforma
U
151, 256, 303
Servicio de emergencia 301 Umbral 191, 256
Servicio de información de tárelo 69, 168 Umbral desplazado 256
Servicio de información de vuelo de aeródro Urgencia 329
mo 233 V
Servicio de las aeronaves en tierra 303
Servicio de telecomunicaciones aeronáuticas Validez de licencias y habilitaciones 311
191 Validez de los certificados y licencias con
Servicio de tránsito aéreo 69 anotac 39
Servicio fijo aeronáutico 151 Validez del certificado de aeronavegabilidad
Servicio móvil aeronáutico 151 52
Servicios de control de tránsito aéreo 165 Valor de D 192
Servicio de tránsito aéreo, objetivos 151 Verificación de competencia 311
Servicios en caso de una emergencia 179 VFR 70
Sistema anticolisión de a bordo 69 VFRN. J er tutelo nocturno VFR
Sistemas visuales de aproximación 280 Vía de vehículos 256
Soberanía 30 Viento en cara 184
Socorro 329 Viento en cola 184
Superficie de aterrizaje 50 Virajes hacia la izquierda 90
Superficie de despegue 50 Visibilidad 70
Sustancias psicoactivas 69, 75 VMC 70
Vórtices 202
Vuelo acrobático 70, 78
T
Vuelo controlado 70
T-VASIS 280 Vuelo cuidando la propia separación 208
Techo de nubes 69 Vuelo IFR 70
Terminación del control 106 Vuelo local 71
Territorio 31 Vuelo nocturno VFR 71, 137
Tiempo de conmutación 256 Vuelo VFR 70
Tiempo de instrucción en doble mando 311 Vuelo VFR especial 71
Tiempo de vuelo 311 Vuelo VFR nocturno local 144
Tiempo de tutelo solo 311 Vuelo VFRN en ruta 143
Tipo (de aeronave) 311 Vuelo en formación 79
TL. 1 'er Nivel de transición Vuelo simulado por instrumentos 89
TODA 186. T 'er Distancias declaradas
Z
Tolerancia en la prueba de tutelo 326
TORA 186. Ver Distancias declaradas Zona de control 71, 151
Torre de control de aeródromo 69 Zona de información de tutelo 71
Tramo final 225 Zona de parada 257
Transición entre niveles de tutelo y altitudes Zona de toma de contacto 257
199 Zona de tránsito de aeródromo 71, 242
Tránsito aéreo 69 Zona despejada (libre) de obstáculos 257
Tránsito de aeródromo 69 Zona peligrosa 71, 79
Tránsito esencial local 231 Zona prohibida 71, 79
Transmisión a ciegas 191 Zona restringida 71,79
ONOCIMIENTOS TEORICOS PARA LA
LICENCIA DE PILOTO PRIVADO
DERECHO AÉREO
2a Edición actualizada
El aspirante a una licencia de piloto privado (PPL) debe demostrar

un nivel de conocimientos teóricos apropiado a las atribuciones
concedidas al titular de esa licencia (JAR-FCL). Los requisitos par
el examen de conocimientos teqricos, figuran en un programa
(sílabus) que comprende nueve temas: Derecho aéreo,
Conocimiento general de la aeronave, Performance y planificación
de vuelo, Factores humanos, Meteorología, Navegación,
Procedimientos operativos, Principios de vuelo y Comunicaciones____
El autor, con una experiencia de más de 30 años en la enseñanza

teórica y en vuelo, desarrolla el programa oficial JAR y los objetivos
de enseñanza o aprendizaje de la licencia de piloto privado sobre
DERECHO AÉREO e incluye, además, todos aquellos comentarios o
cuestiones que, ha estimado, podrían contribuir para que el objetivo
fundamental no se desplace desde el oportuno aprendizaje hacia la
simple superación de un test.
Esta 2a EDICIÓN, actualizada y ampliada, ha sido supervisada y

erificada por el Servicio de Aviación General y Deportiva de la
Dirección General de Aviación Civil y se adapta al sílabus requerido
de conocimientos teóricos de las JAR/FCL, para la obtención de la 1
licencia de piloto privado.

Adsuar - Derecho Aereo

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Adsuar - Derecho Aereo

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CONOCIMIENTOS TEÓRICOS

DESARROLLO DEL SÍLABUS

Australia • Canadá • España • Estados Unidos • México • Reino Unido • Singapur

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional.............................................................20

2. ARTÍCULOS DEL CONVENIO DE CHICAGO...................................... 29

Artículo 24. Derechos de aduana........................................................................................ 34

3. ANEXOS AL CONVENIO: ANEXO 7. MARCAS DE NACIONALI­

4. ANEXOS AL CONVENIO: ANEXO 8. AERONAVEGABILIDAD ..47

5. ANEXOS AL CONVENIO: ANEXO 2. REGLAS DEL AIRE...........................57

Medidas previas al vuelo......................................................................................................73

Servicio de control de tránsito aéreo............................................................................... 100

6. VUELO NOCTURNO VFR (VFRN)................................................................... 137

Mínimos de utilización de aeródromos (VFRN)........................................................... 138

Cambio de vuelo VFR a vuelo VFRN............................................................................ 140

7. REGLAMENTACIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO Y SERVICIOS

Condiciones meteorológicas instrumentales (IMC)......................................................179

8. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVICIOS DE

Prácticas operativas del ATS.............................................................................................192

9. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVICIOS

Separación de tráficos controlados en las distintas clases de espacio aéreo ...207

10. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVI­

Procedimientos generales para las aeronaves que salen............................................... 215

11. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVI­

Función de la torre de control de aeródromo.................................................................222

12. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVI­

13. ANEXO 14: AERÓDROMOS................................................................................ 249

Señales de zona cerrada en las pistas de aterrizaje y rodaje......................................... 299

14. REQUISITOS JAR..................................................................................................... 309

JAR-FCL Subparte A. Requisitos Generales.................................................................. 310

JAR-FCL 1.110 Atribuciones y condiciones...................................................................317

Señales de socorro.............................................................................................................. 330

Principios que los Estados han de observar...................................................................343

APÉNDICE 3. FORMULARIO DE PLAN DE VUELO................................. 347

APÉNDICE 4. JAR-FCL: LICENCIA PPL. PRUEBA DE PERICIA.

Requisitos mínimos para la emisión de una licencia/autorización JAR/FCL

Las administraciones de aviación civil de más de 25 países europeos, conjun­

El objetivo primordial de esta obra destinado a los futuros pilotos privados

La normativa, en el sentido de disciplina organizada, fruto de esta rama del

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional

La vigencia del Convenio de París finalizó con el Convenio sobre Aviación

a) el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar en él;

b) el privilegio de aterrizar en un Estado con fines no comerciales;

c) el derecho de desembarcar en un país pasajeros o carga procedentes del

d) el derecho de llevar pasajeros o carga de un Estado diferente al de ma­

e) el derecho de tomar pasajeros o carga en cualquier país y conducirlo al

En realidad, de los dos acuerdos sólo funcionó a plena satisfacción el de

tratados bilaterales y más recientemente con tratados multilaterales, con la for­

- se reconoce el principio de soberanía exclusiva y absoluta de cualquier

- se establece que no podrá explotarse ningún servicio internacional re­

- se adoptan normas y métodos recomendados para regular la navega­

- se propone que se facilite el transporte aéreo mediante la reducción de

- se crea un organismo denominado Organización de Aviación Civil In­

El Convenio de Chicago estipulaba que la OACI no quedaría constituida has­

La Organización de Aviación Civil Internacional

Los fines y objetivos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),

a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional

b) fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines

c) estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y sem­

d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un trans­

e) evitar el despilfarro económico producido por una competencia

f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados con­

g) evitar discriminaciones entre Estados contratantes;

h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional;

i) promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional

3. ANEXOS AL CONVENIO: ANEXO 7. MARCAS DE NACIONALI

10. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVI

11. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVI

12. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVI

Las administraciones de aviación civil de más de 25 países europeos, conjun

d) el derecho de llevar pasajeros o carga de un Estado diferente al de ma

tratados bilaterales y más recientemente con tratados multilaterales, con la for

- se establece que no podrá explotarse ningún servicio internacional re

- se adoptan normas y métodos recomendados para regular la navega

- se crea un organismo denominado Organización de Aviación Civil In

El Convenio de Chicago estipulaba que la OACI no quedaría constituida has

c) estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y sem

d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un trans

f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados con

b) no incluidos de otra manera, que contribuyan en mayor medida al su

c) no incluidos de otra manera, cuya designación asegure la representa

c) nombrar un funcionario ejecutivo principal, al que se le denomina Se

d) adoptar normas y métodos recomendados internacionales, designán

Anexo 1. Licencias al personal. Otorgamiento de licencias a las tripulacio

Cada una de estas partes se encuentra dividida en capítulos y éstos en artícu

- Condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves: Artícu

El carácter absoluto de la soberanía ha sido la base para el necesario estable

Se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y aguas adya

convienen en admitir libremente en sus territorios respectivos, para el embar

A reserva de lo dispuesto en el Convenio, las leyes y reglamentos de un Esta

Las autoridades competentes de cada uno de los Estados contratantes ten

Cada Estado contratante se compromete, en la medida en que lo juzgue fac

Las aeronaves que se empleen en la navegación internacional no podrán trans