INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

INFORME FINAL DE RESIDENCIAS

PROFESIONALES

Carrera:
Ingeniería Mecánica

Proyecto de residencia:
Automatización de control de fallos en maqueta
didáctica de motor platina denominación k4m
Renault 2004.

Nombre de la empresa:
CENTRO TECNOLÓGICO DE
ESPECIALIDADES AUTOMOTRICES

Asesor interno
Ing. Elvia Vázquez Delfín

Nombre del alumno:

José Enrique Ríos Alday

Número de control:
14080837

Coatzacoalcos, Ver, 06 de diciembre del 2018

Índice
Introducción .............................................................................................. 9

Capítulo 1: Protocolo de investigación ............................................. 10

1.1. Planteamiento del problema .............................................. 10

1.1.1. Antecedentes ................................................................... 10

1.1.2. Enunciado del problema ............................................... 10

1.1.3. Preguntas de investigación ...........................................11

1.1.4. Justificación ......................................................................11

1.2. Objetivos ................................................................................ 13

1.3. Marco conceptual ................................................................. 14

1.3.1. Conceptos mecatrónicos. ................................................ 14

1.3.1.1. Automatización ............................................................14

1.3.1.2. Sistema de control ......................................................14

1.3.1.3. Sensores .......................................................................14

1.3.1.4. Relevadores .................................................................14

1.3.1.5. Módulos lógicos ...........................................................15

1.3.1.6. Feedback ......................................................................15

1.3.1.7. Java ................................................................................15

1.3.1.8. ECU (Unidad de Control Electrónico).....................15

1.3.1.9. Lenguaje de programación .......................................15

2
 1.3.1.10. Arduino ........................................................................16

1.3.1.11. Lazo abierto ................................................................16

1.3.1.12. Lazo cerrado ..............................................................16

1.3.2. Mecánica ............................................................................. 16

1.3.2.1. Motor de combustión interna ....................................16

1.3.2.2. Ignición ..........................................................................17

1.3.2.3. Cigüeñal ........................................................................17

1.3.2.4. Árbol de levas ..............................................................17

1.3.2.5. PMS (Punto Muerto Superior) ..................................17

1.3.2.6. PMI (Punto Muerto Inferior) ......................................17

1.3.2.7. Waste Gate ...................................................................18

1.3.2.8. Inyección banked ........................................................18

1.3.3. Eléctrica ............................................................................... 18

1.3.3.1. Circuitos eléctricos ......................................................18

1.3.3.2. Fusible ..........................................................................18

1.3.3.3. Voltaje ............................................................................18

1.3.3.4. Intensidad eléctrica .....................................................18

1.3.1.5. Tableros de control......................................................19

1.3.1.6. Arnés eléctrico .............................................................19

1.4. Diseño metodológico y técnicas de investigación ........ 19

1.5. Calendario de trabajo .......................................................... 20

3
 Capítulo 2: Marco Teórico ................................................................... 21

2.1. Motor de combustión interna .................................................. 21

2.1.1. Tipo de motores por número de cilindro. ..................... 21

2.1.1.1. Motores de dos cilindros. ..........................................21

2.1.1.2. Motor de cuatro cilindros. ..........................................22

2.1.1.3. Motores de 8 cilindros ................................................23

2.1.2. Tipos de motor por su arquitectura. .............................. 24

2.1.2.1. Motor en línea ..............................................................24

2.1.2.2. Motor en V. ...................................................................24

2.2. Sistemas OBD I y OBD II (On Board Diagnostic).............. 25

2.3. Módulo de Control del Tren de Potencia PCM (Powertrain

Control Module).............................................................................................. 26

2.4. Unidad de Control de Motor ECU (Engine Control Unit) . 27

2.4.1. Funciones de la ECU ....................................................... 28

2.5. Circuito de alimentación del combustible ............................ 30

2.5.1. Electrobomba primaria de cebado del gasoil.............. 30

2.5.2. Bomba de alta presión ..................................................... 31

2.5.3. Electroválvula de control de la presión de gasolina. . 31

2.6. Sensor de oxígeno.................................................................... 32

2.7. Sensor MAF (Sensor de flujo de masa de aire) ................. 34

4
 2.8. Sensor IAT (Sensor de temperatura del aire de admisión)

........................................................................................................................... 36

2.9. Sensor CKP (Sensor de Cigüeñal) ....................................... 37

2.10. Sensor ECT (Sensor de Temperatura del Refrigerante

del Motor) ........................................................................................................ 38

2.11. Sensor TPS (Sensor de posición del Acelerador) ........... 40

2.12. Sensor MAP (Sensor de Presión Absoluta) ................... 41

2.13. Inmovilizador transponder .................................................... 43

2.13. Scanner para automóviles. ................................................... 45

Capítulo 3. Análisis y diseño ............................................................... 46

3.1. Revisión del tablero de control de fallos ......................... 46

3.2. Revisión de relevadores de la maqueta .............................. 53

3.3. Diseño de circuito de automatización de la maqueta .. 54

Capítulo 4. Presentación de resultados ........................................... 57

4.1. Resultados de la revisión del tablero de control de fallos 57

4.2. Resultados del circuito de automatización del tablero ..... 63

4. Conclusiones ......................................................................... 66

5. Recomendaciones ............................................................... 68

6. Bibliografía ............................................................................. 69

7. Anexos .................................................................................... 71

5
 Índice de tablas

Tabla 3. 1 Lista de interruptores dentro del tablero de control de fallos.

................................................................................................................. 46
Tabla 3. 2 Continuidad de los interruptores de un tiro y un polo ........... 50
Tabla 3. 3 voltaje del arnés eléctrico de la maqueta ............................. 52

Tabla 4. 1 Resultados de la revisión de circuitos... Error! Bookmark not

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Tabla 4. 2 Resultados de revisar continuidad en los circuitos ........ Error!
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Tabla 4. 3 Resultados de la revisión de voltaje en el arnés
eléctrico .................................................... Error! Bookmark not defined.

6
Índice de figuras
Figura 1. 1 Calendario de trabajo ........................................................... 20

Figura 2. 1 Partes móviles de un motor de dos cilindros ...................... 22

Figura 2. 2 Funcionamiento de motor de cuatro cilindros. .................... 23
Figura 2. 3 Motor de ocho cilindros, también llamados v8 .................... 24
Figura 2. 4 Composición de motor de ocho cilindros en V.................... 25
Figura 2. 5 Descripción de códigos diagnósticos OBD II ...................... 26
Figura 2. 6 Módulo PCM ......................................................................... 27
Figura 2. 7 Sistema de control de inyección de combustible ................ 28
Figura 2. 9 Bomba de alta presión ......................................................... 31
Figura 2. 10 Circuito eléctrico de control de presión de gasolina ......... 32
Figura 2. 11 Sensor de oxígeno. ............................................................ 32
Figura 2. 12 Localización del sensor de oxígeno en OBD I .................. 33
Figura 2. 13 Localización de sensor de oxígeno en sistemas OBD II .. 33
Figura 2. 14 Sensor de flujo de masa de aire (MAF) ............................ 35
Figura 2. 15 Ubicación del sensor MAF en vehículos OBD I y OBD II . 35
Figura 2. 16 Elemento caliente del sensor MAF.................................... 36
Figura 2. 17 Partes del sensor MAF ...................................................... 36
Figura 2. 18 Sensor de Temperatura del aire de admisión IAT ............. 37
Figura 2. 19 Ubicación del sensor IAT en los vehículos........................ 37
Figura 2. 20 Sensor de cigüeñal (CKP) ................................................. 38
Figura 2. 21 Ubicación del sensor CKP ................................................. 38
Figura 2. 22 Sensor de Temperatura de refrigerante del motor ECT. ... 39
Figura 2. 23 Ubicación del sensor ECT.................................................. 39
Figura 2. 24 Luz Check Engine del tablero............................................ 40
Figura 2. 25 Sensor de posición del acelerador TPS ............................ 40
Figura 2. 26 Conector de 3 terminales del sensor TPS ........................ 41
Figura 2. 27 Ubicación del sensor TPS ................................................. 41
Figura 2. 28 Sensor de Presión Absoluta MAP ..................................... 42
Figura 2. 29 Componentes del sensor MAP .......................................... 43
Figura 2. 30 Circuito del sensor MAP a la PCM .................................... 43

7
Figura 2. 31 Diagrama de funcionamiento de encendido con
transponder ............................................................................................. 44

Figura 3. 2 Revisión de continuidad en los interruptores de un polo o un

tiro............................................................................................................ 49
Figura 3. 3 Arnés eléctrico de la ECU .................................................... 51
Figura 3. 4 Relevador universal ............................................................. 53
Figura 3. 5 Medición de relevador con lámpara de prueba .................. 54
Figura 3. 6 Microcontrolador ATmega8U2 ............................................. 55
Figura 3. 7 Módulo de relevadores ........................................................ 56

Figura 4. 1 Arnés eléctrico de la maqueta en mal estado ..................... 61

Figura 4. 2 Reemplazo de arnés eléctrico ............................................. 62
Figura 4. 3 Arnés nuevo con tubo protector de cableado ..................... 62
Figura 4. 4 Tablero de control de fallos rehabilitado .............................. 63
Figura 4. 5 Módulo de relevadores con el microprocesador ................. 64
Figura 4. 6 Conector que va del microprocesador hacia la ECU .......... 64
Figura 4. 7 Aplicación para controlar los fallos desde el teléfono ......... 65

8
 Introducción
El Centro Tecnológico de Especialidades Automotrices (CETEA)
tiene como misión ser un instituto educativo a nivel media superior
enfocado a la capacitación de sus alumnos, brindándoles los
conocimientos y herramientas necesarias en el ámbito automotriz para
una mejor y rápida integración al campo laboral.
Por lo que su visión es ser un centro educativo capacitador
número uno en la república mexicana, reconocido por la calidad,
compromiso y lealtad de su gente, para que nuestros alumnos
desarrollen una habilidad certificada al servicio de la comunidad.
CETEA cuenta con un material extenso de aprendizaje, por
ejemplo, chasis, cajas de transmisión Standard y automáticas, y las más
importantes, 4 maquetas didácticas, esto con el fin de que los alumnos
tengan un mejor aprendizaje y un conocimiento más práctico en lo que
es la mecánica. Cada una de estas maquetas didácticas cuentan con un
motor de automóvil, una computadora, caja de relevadores, caja de
fusibles, una bomba de gasolina y un conjunto de diversos sensores
(CKP, CMP, MAF, MAP, etc.). De igual manera cuentan con un tablero de
control de fallos, este tiene la función de crear cualquier avería al motor,
haciendo que este trabaje de manera incorrecta o incluso llegue a
apagarse con la finalidad de aplicarle pruebas o realizar prácticas en los
módulos correspondientes y que los alumnos puedan detectar las fallas
del mismo adquiriendo experiencia. Sin embargo, estos tableros de
control de fallos no se encuentran en óptimas condiciones para poder
ser utilizados por lo que los fallos a los motores se hacen de manera
manual.
El proyecto en curso tiene la finalidad de rehabilitar principalmente
esos tableros de control para posteriormente crear un sistema de
automatización y realizarle esos fallos a través de una computadora o un
teléfono móvil, fijándose primeramente en la maqueta didáctica de motor
platina denominación k4m Renault 2004.

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 Capítulo 1: Protocolo de investigación
1.1. Planteamiento del problema
1.1.1. Antecedentes
CETEA es una institución que cuenta con 17 años de experiencia
en el ramo mecánica automotriz con un modelo educativo muy completo
abarcando mecánica Diesel, a gasolina, para motos etc. CETEA cuenta
con 6 planteles a nivel nacional en las siguientes ciudades: Tuxtla
Gutiérrez Chiapas, Cancún Quintana Roo, Villahermosa Tabasco,
Mérida Yucatán, Guadalajara Jalisco y Coatzacoalcos Veracruz.
Anteriormente los cursos que impartía solo eran mecánica
automotriz y mecánica de motos. Con el tiempo empezaron a capacitar
a maestros en mecánica de Diesel, autotrónica electricidad automotriz.
Actualmente CETEA cuenta con 7 cursos en mecánica los cuales son:
 Mecánica automotriz.
 Electricidad automotriz.
 Autotrónica.
 Mecánica de motos.
 Mecánica de Diésel.
 Curso de caja automática.
 Aire acondicionado Automotriz.
El primer plantel que se fundó fue el de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.
Con el tiempo y con el renombre que este empezó a ganar se fueron
fundando más planteles en diferentes estados.

1.1.2. Enunciado del problema

CETEA está equipado de maquetas didácticas con tableros
de fallos en las cuales los alumnos pueden aumentar sus
conocimientos en cuestiones de problemas habituales en un
automóvil, sin embargo estos tableros no están en condiciones
óptimas, teniendo como consecuencia que los fallos en las
maquetas se tengan que hacer de forma manual, las enseñanzas

10
 expuestas a los alumnos en prácticas o exámenes tengan que ser
limitados, y en el peor de los casos los alumnos no puedan
observar esos tipos de fallos que puede producirse en un
automóvil.

1.1.3. Preguntas de investigación

¿Cómo mejorar el tablero de fallos para que los alumnos

adquieran un mejor conocimiento?
¿Cómo diseñar el sistema de automatización para el tablero de
fallos?
¿Qué ventajas tendrá este sistema de automatización con
respecto al tablero?
¿Será factible desarrollar un sistema de automatización a la
maqueta didáctica?
1.1.4. Justificación
CETEA es un centro educativo dedicado a brindar la mayor
capacitación posible a los alumnos en cuestión de mecánica automotriz,
es por ello que sus instalaciones deben ser siempre seguras, deben
contar con el equipo necesario para el aprendizaje de los alumnos, así
como la mayor cantidad de herramientas tanto básicas como especiales
para un amplio conocimiento en mecánica automotriz. Este proyecto
surge debido a la necesidad de mejorar y optimizar el taller.

CETEA cuenta con 4 maquetas didácticas en el plantel, y estas a

su vez, cuentan con un tablero de control de fallos conectado
directamente a todos los sensores de cada motor, teniendo de esta
manera un tablero para cada motor, sin embargo, la falta de
mantenimiento a estos repercute a que en algunas ocasiones estos no
lleguen a funcionar e incluso algunas de estas maquetas queden
obsoletas en su control de fallos, por daños en interruptores o falta de
ellos en el tablero, teniendo como consecuencia que los alumnos no

11
puedan desarrollar sus habilidades de y/o competencias. a nivel regional
o incluso a nivel nacional.
Por ello el propósito del proyecto es rehabilitar los tableros de
control de fallos automatizados mediante el interfaz de una computadora
o un celular, así de esta manera el motor podrá ser encendido, apagado
y revisado a través de un centro de control.
Así el alumno podrá tener un conocimiento más dinámico para
realización de prácticas, pruebas o exámenes finales prácticos, de igual
manera podrá tener un nivel competitivo para laborar en diferentes
agencias o centros de mecánica automotriz.
Sin duda alguna volver óptima una máquina ha sido de los
avances tecnológicos que se han desarrollado muy rápidamente en los
últimos años, se pueden encontrar máquinas que trabajan a base de
computadoras, mediante mecanismos complejos, a través de un control,
un tablero e incluso desde un teléfono móvil. Esto con la finalidad de
volver más fácil un proceso, aumentar la seguridad del personal,
eliminación de errores entre muchos otros factores que se pueden
encontrar.
Mancera, Leonardo, (Salazar, 2011) mencionan en su artículo
reseña histórica de la automatización lo siguiente: “Históricamente los
primeros autómatas se remontan al Antiguo Egipto donde las estatuas
de algunos de sus dioses despedían fuego de sus ojos”. Esto nos da a
entender que desde hace más de 2000 años el hombre ya conocía los
mecanismos para controlar ciertas cosas y facilitarlo.
Como todo sistema tiene un principio de funcionamiento Abarca
(2015) menciona que:
El principio de todo sistema de control automático es la aplicación
del concepto de realimentación o feedback (medición tomada desde el
proceso que entrega información del estado actual de la variable que se
desea controlar) cuya característica especial es la de mantener al
controlador central informado del estado de las variables para generar
acciones correctivas cuando así sea necesario. Este mismo principio se

12
aplica en campos tan diversos como el control de procesos químicos,
control de hornos en la fabricación del acero, control de máquinas
herramientas, control de variables a nivel médico e incluso en el control
de trayectoria de un proyectil militar (p.1).
Con el pasar de los años estos avances fueron desarrollándose
sorpresivamente hasta como hoy en día se conoce. Y sin duda alguna el
uso de computadoras digitales ha hecho posible que se puedan aplicar
sistemas de control a sistemas físicos. Abarca (2015) menciona en su
artículo que “uno de estos avances esta dado por la aplicación de las
técnicas de control difuso, aplicaciones con redes neuronales,
simulación de sistemas de control y sistemas expertos entre otros”. Así
pues, dando una perspectiva de lo que se cuenta hoy en día.
La automatización no es algo novedoso o nuevo en la ingeniería,
es decir, es algo que cada vez se logra apreciar más en cosas comunes
o del ámbito cotidiano, por lo que un taller mecánico no queda exento a
un mejoramiento y más un centro educativo de mecánica automotriz en
sus maquetas o herramientas de enseñanzas.

1.2. Objetivos
Objetivo general del proyecto.
Desarrollar un sistema de automatización para el tablero de
control de fallos de la maqueta didáctica del motor platina denominación
k4m Renault 2004 del centro educativo CETEA Coatzacoalcos.
Objetivos específicos del proyecto.
1. Identificar los daños en el tablero de control de fallos de la
maqueta didáctica motor platina denominación k4m Renault 2004.

2. Rehabilitar el tablero de la maqueta didáctica del motor platina

denominación k4m Renault 2004.

3. Diseñar el sistema de automatización para el tablero de control de

fallos de la maqueta didáctica motor platina denominación k4m
Renault 2004.

13
1.3. Marco conceptual
En esta sección se elabora una revisión de los conceptos
generales a partir de los cuales se sustenta el análisis del proyecto. Los
conceptos a considerar están clasificados en diferentes carreras según
su origen: mecatrónico, mecánica y eléctrica.
1.3.1. Conceptos mecatrónicos.
1.3.1.1. Automatización
La automatización es un sistema donde se transfieren tareas de
producción, realizadas habitualmente por operadores humanos a un
conjunto de elementos tecnológicos. Estos deben estar conformados por
dos partes principales que pueden ser: Una parte de mando y una parte
operativa. La automatización tiene como una de sus características el
mejorar las condiciones del trabajo personal suprimiendo trabajos
tardados.
1.3.1.2. Sistema de control
Un sistema de control es un conjunto de dispositivos encargados
de administrar, ordenar, dirigir o regular el comportamiento de otro
sistema, con el fin de reducir las probabilidades de fallo y obtener los
resultados deseados. Tiene como característica principal la interacción
de un conjunto de elementos para cumplir una función determinada,
comportándose como una unidad y no como piezas sueltas.
1.3.1.3. Sensores
Un sensor es todo aquello que tiene una propiedad sensible a una
magnitud del medio, y al variar esta magnitud también varia con cierta
intensidad la propiedad, es decir, manifiesta la presencia de dicha
magnitud, y también su medida. Un sensor puede medir diferentes
magnitudes como pueden ser temperatura, presión, nivel, etc. Tiene
como ciertas características el tener un rango de medida y una precisión
para dar respuesta a los datos recibidos.
1.3.1.4. Relevadores
Es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor
controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y

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un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que
permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes. Su
característica principal es que ofrecen la posibilidad de control de un
dispositivo a distancia mediante el uso de pequeñas señales de control.
1.3.1.5. Módulos lógicos
Son controladores programables que permiten que máquinas
realicen procesos sin la necesidad de intervención humana, por lo tanto,
estos son controladores inteligentes. Es una función que convierte las
informaciones que reciben su entrada en informaciones de salida
dependiendo del tipo de función.
1.3.1.6. Feedback
Su significado en español es retroalimentación; utilizada como
sinónimo de respuesta o reacción, o para referirse a un método de
control de sistemas. Esta consiste en la transferencia de la señal de
salida a la entrada del mismo sistema o circuito, lo que deriva en un
aumento en el nivel de salida o una disminución en el nivel de salida.
1.3.1.7. Java
Java es un lenguaje de programación con el que es posible
realizar cualquier tipo de programa. Una de las principales
características es que es un lenguaje independiente de la plataforma. En
otras palabras, si se hace un programa en Java podrá funcionar en
cualquier ordenador del mercado.
1.3.1.8. ECU (Unidad de Control Electrónico)
Es una unidad de control electrónico que administra varios
aspectos de la operación de combustión interna del motor. Esta regula,
lee, procesa y comanda todos los demás componentes electrónicos.
Estos vienen incorporados en los motores de inyección electrónica
modernos.
1.3.1.9. Lenguaje de programación
Un lenguaje de programación consiste en un conjunto de órdenes
o comandos que describen el proceso deseado. Cada lenguaje tiene sus
instrucciones y enunciados verbales propios, que se combinan para

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formar los programas de cómputo. Los lenguajes de programación no
son aplicaciones, sino herramientas que permiten construir y adecuar
aplicaciones.
1.3.1.10. Arduino
Es una plataforma de desarrollo de computación física de código
abierto, basada en una placa con un sencillo microcontrolador. Arduino
puede “sentir” el entorno mediante la recepción de entradas desde una
variedad de sensores y puede controlar su alrededor mediante luces,
motores y otros artefactos.
1.3.1.11. Lazo abierto
En el control de lazo abierto la información o variables que
controlan el proceso circulan en una sola dirección. Tiene las siguientes
características:
 La señal de salida no influye en la entrada.
 Su exactitud depende de la calibración.
 El sistema controla directamente o mediante un
transductor y actuador.
1.3.1.12. Lazo cerrado
En el sistema de control de lazo cerrado existe una realimentación
a través de los sensores desde el proceso hacia el sistema de control,
que permite conocer se las acciones ordenadas a los actuadores se han
realizado correctamente sobre el proceso. Tiene como características:
 La acción de control depende de la salida
 Tiene la realimentación: de salida a entrada.
 Realimentación: Propiedad que compara la salida con la
entrada, produciéndose una señal de control.
1.3.2. Mecánica
1.3.2.1. Motor de combustión interna
El motor de combustión interna es el conjunto de piezas que están
preparadas para transformar la energía química del combustible
empleado, mediante un ciclo térmico de trabajo, en energía mecánica

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que proporciona movimiento rotativo a su eje y que a través de los
elementos de transmisión es llevado a las ruedas.

1.3.2.2. Ignición
La ignición ocurre cuando el calor que emite una reacción llega a
ser suficiente como para sostener la reacción química. El paso repentino
desde un gas frío hasta alcanzar un plasma se denomina también punto
de inflamación o ignición.
1.3.2.3. Cigüeñal
Es un eje que dispone de codos y que, gracias a un mecanismo
de biela, logra convertir un movimiento circular uniforme en un
movimiento rectilíneo alternativo y viceversa. Cada biela consta de una
parte llamada muñón y dos brazos que acaban en el eje giratorio del
cigüeñal. Cada muñón se une a una biela, la cual a su vez está unida a
un pistón.
1.3.2.4. Árbol de levas
El árbol de levas o eje de levas es el órgano del motor que regula
el movimiento de las válvulas de admisión y de escape. Se trata de un
árbol dotado de movimiento rotativo, sobre el cual se encuentran las
levas o excéntricas, que provocan un movimiento oscilatorio del
elemento causante de la distribución.
1.3.2.5. PMS (Punto Muerto Superior)
Es la abreviatura de punto muerto superior, posición del pistón
que corresponde al mínimo volumen de la cámara de combustión. En
este punto la velocidad del pistón se anula durante un instante,
invirtiéndose el sentido del movimiento.
1.3.2.6. PMI (Punto Muerto Inferior)
Abreviatura de punto muerto inferior, posición del pistón que
corresponde al máximo volumen de la cámara de combustión. En este
punto la velocidad del pistón se anula durante un instante, invirtiéndose
el sentido del movimiento.

17
 1.3.2.7. Waste Gate
La válvula Waste Gate es la encargada de regular la presión que
genera la turbina, es decir, la presión de turbo que marca el reloj. Este
trabaja 100% con principios de fuerza por presión. Está directamente
ligada al sistema de escape antes de la turbina y después de la misma.
1.3.2.8. Inyección banked
Configura el comportamiento del doble de inyectores por cilindro,
usado para conseguir una inyección de combustible más precisa y para
atomizar en un alto rango de RPM.
1.3.3. Eléctrica
1.3.3.1. Circuitos eléctricos
Un circuito es el conjunto de elementos que permiten el
establecimiento de una corriente eléctrica. Las cargas eléctricas que
constituyen una corriente eléctrica pasan de un punto que tiene mayor
potencial eléctrico a otro que tiene potencial inferior. El flujo de cargas
eléctricas por un conductor constituye una corriente eléctrica.
1.3.3.2. Fusible
Componente eléctrico hecho de un material conductor,
generalmente de estaño, que tiene un punto de fusión muy bajo y se
coloca en un punto del circuito eléctrico para interrumpir la corriente
cuando esta es excesiva. El fusible se recalienta y se rompe y actúa
como mecanismo de seguridad de toda instalación.
1.3.3.3. Voltaje
Es la magnitud física que impulsa a los electrones a lo largo de un
conductor en un circuito eléctrico cerrado, provocando el flujo de una
corriente eléctrica.
1.3.3.4. Intensidad eléctrica
Es la circulación de cargas eléctricas en un circuito eléctrico, es
decir, es la cantidad de electricidad o carga eléctrica que circula por un
circuito en la unidad de tiempo. Se debe al movimiento de las cargas en
el interior del mismo. Al caudal de corriente se le denomina intensidad
eléctrica.

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 1.3.1.5. Tableros de control
Son gabinetes en los que se concentran los dispositivos de
conexión, control, maniobra, protección, medida, señalización y
distribución, todos estos dispositivos permiten que una instalación
eléctrica funcione adecuadamente.
1.3.1.6. Arnés eléctrico
Un arnés eléctrico es un conjunto de cables, terminales,
conectores, clip, cintas entre otros componentes que tienen la función de
llevar una señal eléctrica de un punto a otro. La cantidad y orientación
de clips, el tipo y lugar donde se aplique la cinta o variedad, tipo y tamaño
de los conectores dependerá de la zona o módulo del automóvil.
1.4. Diseño metodológico y técnicas de investigación
Para este trabajo se ocupará un tipo de técnica de investigación,
la cual es la observación científica, ya que esta tiene un objetivo claro,
definido y preciso. Por lo cual este proyecto cuenta ya con un objetivo
con las características mencionadas anteriormente.
Algunos recursos que se ocuparán para la observación científica
son:
 Fichas
 Fotografías
 Lista de chequeo de datos
La observación científica que se estará llevando a cabo puede ser
de varios tipos a la vez y a continuación se describirán el porqué de cada
uno de ellos:
La técnica de investigación es observación científica directa ya
que para la realización de este proyecto se estará observando al objeto
directamente y así mismo se le estará haciendo pruebas directas
teniendo contacto todo el tiempo con el objeto a investigar. Sin embargo,
esta técnica de investigación es también observación científica
participante ya que los que estarán analizando el objeto (tablero de
fallos) es un grupo de 3 personas que estarán en contacto con él todo el
tiempo.

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 Así mismo la técnica también es estructurada ya que se
necesitarán ciertos elementos técnicos apropiados como los ya antes
mencionados.
1.5. Calendario de trabajo

Figura 1. 1 Calendario de trabajo

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 Capítulo 2: Marco Teórico
Se analizarán todos los aspectos a tomar en cuenta en este
desarrollo y así hacer una correcta implementación minuciosa,
analizando cada uno de estos para dar un marco seguro y confiable que
garanticen un mejor entendimiento del proyecto.
2.1. Motor de combustión interna
La potencia de un motor depende de la cantidad de mezcla que haga
explosión en el cilindro; para las potencias necesarias en automovilismo
si se emplea un solo cilindro, habrá de ser de grandes dimensiones, esta
potencia del cilindro único, se puede lograr con varios cilindros más
pequeños, la velocidad de rotación será así regular y uniforme, porque
en lugar de recoger el cigüeñal todo el esfuerzo del motor de una sola
vez en cada dos vueltas, lo recibirá a lo largo de esas dos vueltas
repartido en tantos impulsos como cilindros haya, y también por ser
varias piezas en movimiento, y del mismo peso todas las bielas y todos
los pistones, podrán contrapesarse mutuamente en todo momento de la
rotación (Arias Paz, 2004).
El combustible empleado en el motor puede ser:
 Gasolina mezclada con aire.
 Gasoil.
 Gas natural o propano.
 Hidrógeno metanolizado
2.1.1. Tipo de motores por número de cilindro.
2.1.1.1. Motores de dos cilindros.
Este fue usado en motocicletas, prácticamente su uso en
automóviles fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial.
Dispuestos los cilindros uno al lado del otro (en línea) fueron los
conocidos Fíat 500, el NSU-Prinz y algún japonés, vehículos pequeños
(motores de dos tiempos).
Los codos del cigüeñal están juntos, pues subiendo y bajando a
la vez los pistones 1 y 2 cuando uno desciende en explosión, el otro lo
hará en admisión y hay una explosión por vuelta de cigüeñal, separadas

21
entre sí por intervalos iguales. El movimiento simultáneo e igual de
émbolos y bielas se equilibra mediante los contrapesos, que pueden
formar uno solo colocado en el centro. Este puede tener repartido su
peso de forma que equilibre al de bielas y pistones, ayudando o actuando
como contrapeso (Arias Paz, 2004).

Figura 2. 1 Partes móviles de un motor de dos cilindros

2.1.1.2. Motor de cuatro cilindros.

El cigüeñal de un motor de cuatro cilindros en línea, para el mejor
equilibrio de los órganos en movimiento, tiene siempre la misma forma,
es decir, con los codos correspondientes a los cilindros extremos en la
misma posición relativa e igualmente lo de los cilindros centrales. El
cigüeñal gira cinco apoyos o cojinetes, intercalando uno entre cada
cilindro, con lo que el cigüeñal trabaja rígidamente apoyado y puede
soportar mayores esfuerzos.
En los motores de 4 cilindros los muñones de cigüeñal están
puestos en ángulo de 180° de tal manera que numerados los cilindros
de delante hacia atrás los cilindros 1 y 4 están en PMS, los cilindros 2 y
3 están en PMI. En la media vuelta siguiente del cigüeñal ocurrirá a la
inversa. Si el pistón 1 está en el PMI, después de la primera vuelta del
cigüeñal, habrá ejecutado una admisión o una explosión; si ha sido
explosión, el 4 que ha bajado también, habrá echo la admisión (Arias
Paz, 2004).
El orden en que tienen lugar los tiempos del mismo nombre es, 1-
3-4-2. El cigüeñal no deja de recibir explosiones durante su giro; en la

22
primera media vuelta la del cilindro 1, luego la del 3, 4 y 2 para volver a
recibir la del 1.
Pero las explosiones, aunque sean seguidas, empiezan y
terminan en los puntos muertos del cigüeñal, y por ello el motor de cuatro
cilindros necesita de un apreciable volante para que esos puntos
muertos sean vencidos a la misma velocidad que los demás de su giro.

Figura 2. 2 Funcionamiento de motor de cuatro cilindros.

2.1.1.3. Motores de 8 cilindros

Repartiendo la potencia del motor entre ocho cilindros, se
consigue mayor regularidad en el giro que con motores de dos o de
cuatro cilindros. Para una misma potencia, la fuerza de cada explosión
en el de ocho será menor que en los de cuatro y en cambio serán más
seguidas porque en cada dos vueltas del cigüeñal habrá ocho
explosiones.
La disposición de los cilindros en línea se utiliza en algunos
vehículos pesados, son motores que de forma longitudinal ocupan
mucho espacio, requieren además de un cigüeñal más largo y robusto
difícil de equilibrar

23
 Figura 2. 3 Motor de ocho cilindros, también llamados v8

2.1.2. Tipos de motor por su arquitectura.

El área ocupada por el motor, y la simplicidad de sus formas,
obligan a los constructores a adoptar diferentes posiciones que hacen
denominar a los motores, atendiendo a su arquitectura, en:
 Motores en línea.
 Motores en V
2.1.2.1. Motor en línea
Es el primer tipo de motor que se construyó, sea puesta en forma
longitudinal o transversal, dependiendo del número de cilindros, de la
cilindrada del motor y del espacio disponible. Los cilindros están
dispuestos en un solo bloque, verticalmente en un mismo plano, y uno a
continuación del otro. Es el montaje habitual de los motores de 2 y 4
cilindros y en ocasiones también para los motores de 6 cilindros.
Esta disposición permite gran accesibilidad a los diferentes
elementos dentro, aunque la mayor longitud del motor y por consiguiente
del cigüeñal, supone un gran inconveniente.
2.1.2.2. Motor en V.
Los cilindros se disponen en dos bloques, uno alado del otro,
formando normalmente un ángulo entre sí de 60°, 90° o 120°, usando un
mismo cigüeñal para ambos bloques. Este sistema ha sido el usado
siempre para los motores mayor cilindraje (12 y 16 cilindros), sin
embargo, también es común encontrarlo en los motores de 8 cilindros ya
que su colocación en línea daría como resultado un motor

24
exageradamente largo con grandes inconvenientes de construcción y
colocación.

Figura 2. 4 Composición de motor de ocho cilindros en V

2.2. Sistemas OBD I y OBD II (On Board Diagnostic).

El denominado OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de
diagnóstico vehicular, como sus siglas en inglés lo indican, incorporado
al vehículo y que tiene la función de controlar y monitorear tanto al motor
como algunos otros dispositivos; dentro de estos, se puede controlar el
nivel de emisiones que genera la unidad y determinar si contamina
(CONUEE, 2016).
El sistema OBD II es la primera versión del sistema OBD lanzado
en 1991 como una obligación para todos los vehículos a partir de ese
año. Únicamente se monitoreaban ciertos componentes que solo
permitían que se controlaran las emisiones, pero no fue tan eficiente.
OBDII es la segunda versión del OBD, que se modificó para
encargarse también de monitorear el catalizador que afecta el nivel de
emisiones del vehículo; para esto, se colocaron dos sondas que
controlan el catalizador llamadas sondas lambda o sensores de oxígeno.
Los vehículos actuales, disponen de una o varias ECU “Electronic
Control Unit”, en general son muchas, que se encargan de gestionar
ciertos parámetros del vehículo para asegurar su correcto
funcionamiento (CONUEE, 2016).
Los parámetros principales que dictan como debe estar
funcionando el motor,
y si verifican si todo funcionando correctamente son:
 Velocidad

25
  Carga
 Temperatura del motor
 Consumo de combustible
 Temperatura ambiente
 Caudal de aire
 Emisiones
El sistema OBDII, es el encargado de almacenar los códigos de
los errores que se generan en el vehículo (fig. 2.5), pero no solo
almacena el error, sino que lo almacena de tal manera, que su lectura,
indique donde se ha producido el error y facilite el trabajo de reparación.

Figura 2. 5 Descripción de códigos diagnósticos OBD II

2.3. Módulo de Control del Tren de Potencia PCM (Powertrain

Control Module)
Es una unidad de control que se combina junto al ECM (Engine
Control Module) y a la TCM (Transmission Control Module). El PCM tiene
entradas primarias las cuales vienen de muchos sensores, que varían
en su tipo y están distribuidos por todo el vehículo. Los sensores ayudan

26
al buen funcionamiento del vehículo y que el rendimiento del motor sea
el más efectivo.
En el caso de la PCM (Fig. 2.6) controla más de 100 factores en
el automóvil. Una de sus funciones es, que puede mostrar cientos de
códigos de errores los cuales indican algún problema en el vehículo. Por
lo general, cuando se produce uno de estos errores se enciende en el
tablero la luz check engine o comprobar el motor (CETEA, Inyección
Electrónica, 2012).

Figura 2. 6 Módulo PCM

La PCM es el cerebro del sistema de control del motor, ya que

este recoge información de todos los medios disponibles, luego los
procesa y utiliza dichos datos para tomar decisiones en lo que respecta
al funcionamiento del vehículo.
Con el paso del tiempo el módulo PCM ha tomado mayor
posesión en gran parte de los vehículos, por ejemplo: la posición del
acelerador, la posición del cigüeñal, la presión del aire en el múltiple,
sensores de oxígeno, de detonación, entre otros.
La PCM controla todas las funciones del vehículo, junto con las
funciones del motor, controla las funciones de la transmisión automática,
tales como el cambio automático cuando acelera el carro o cuando debe
bajar el cambio en el momento en que se ralentiza
2.4. Unidad de Control de Motor ECU (Engine Control Unit)
La ECU es una unidad de control electrónico que administra
varios aspectos de la operación de combustión interna del motor. Las
unidades de control de motor más simples solo controlan la cantidad de
combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor

27
(CETEA, Inyección Electrónica, 2012). Las más avanzadas controlan el
punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de
impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros perif éricos.
2.4.1. Funciones de la ECU
 Sistema de Control de la inyección de combustible (Fig.
2.7): Para un motor con inyección de combustible, una
ECU determinará la cantidad de combustible que se
inyecta basándose en un cierto número de parámetros.
Si el acelerador está presionado a fondo, la ECU abrirá
ciertas entradas que harán que la entrada de aire al motor
sea mayor. La ECU inyectará más combustible según la
cantidad de aire y la presión de la gasolina que esté
pasando al motor (CETEA, Seguridad Automotriz, 2012).

Figura 2. 7 Sistema de control de inyección de combustible

 Control de tiempo de ignición: Un motor de ignición de

chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en la
cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo
exacto de la chispa (llamado tiempo de ignición) para
proveer una mejor potencia y un menor gasto de
combustible (CETEA, Seguridad Automotriz, 2012).

28
 Control de la distribución de válvulas: Algunos motores
poseen distribución de válvulas. En estos motores la ECU
controla el tiempo del ciclo de motor en el que las válvulas
se deben abrir. Las válvulas se abren normalmente más
tarde a mayores velocidades que a menores velocidades.
Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro,
incrementando la potencia evitando la mala combustión de
combustible.
 Unidades programables: Una categoría especial de
unidades de control de motor son aquellas que son
programables. Estas unidades no tienen un
comportamiento prefijado, y pueden ser reprogramadas
por el usuario. Entre estas situaciones se incluyen la
instalación o cambio del turbocompresor, intercooler, tubo
de escape o cambio a otro tipo de combustible.
Otros parámetros que son usualmente modificados son:
 Ignición: Define cuando la bujía debe disparar la
chispa en el cilindro.
 Límite de revoluciones: Define el máximo número de
RPM que el motor puede alcanzar. Más allá de este
límite se corta la entrada de combustible.
 Correcta temperatura del agua: Permite la adición
de combustible extra cuando el motor está en frío.
 Alimentación de combustible temporal: Le dice a la
ECU que es necesario un mayor aporte de
combustible cuando el acelerador es presionado.
 Modificador de baja presión en el combustible: Le
dice a la ECU que aumente el tiempo en el que
actúa la bujía para compensar una pérdida en la
presión del combustible.
 Sensor de temperatura en el motor: Al llegar a
determinada temperatura, la ECU detiene el motor

29
 para evitar la deformación de sus partes interiores
debido al punto de fundición de los metales que lo
constituyen.
 Control de pérdidas: Configura el comportamiento
del Waste gate del turbo.
 Inyección Banked: Configura el comportamiento del
doble de inyectores por cilindro, usado para
conseguir una inyección de combustible más
precisa y para atomizar en un alto rango de RPM.
 Tiempo de variable de levas: Le dice a la ECU como
controlar las variables temporales en las levas de
entrada y escape.
2.5. Circuito de alimentación del combustible
El circuito de alimentación del combustible se divide en:
 Circuito de baja presión que incluye: el depósito, la
bomba de alimentación primaria, la tubería de descarga, el
filtro, las tuberías de conexionado, el conducto del
distribuidor con el sensor de temperatura del gasoil, la
tubería de retorno al depósito, la tubería de retorno de los
inyectores (Biblio3, 2015).
 Circuito de alta presión que incluye: la tubería de
alimentación, la bomba de alta presión con la
electroválvula de control de la presión, la tubería de retorno,
la tubería de alta presión, el conducto común de
alimentación de los inyectores con el sensor de presión del
gasoil y los electroinyectores.
2.5.1. Electrobomba primaria de cebado del gasoil
La bomba primaria del combustible se encuentra en el depósito.
Esta bomba tiene la función de llenar el circuito y alimentar la bomba de
alta presión. El caudal de la bomba es superior a la cantidad de gasoil
suministrado por los inyectores a la máxima potencia, con el fin de
garantizar una alimentación correcta de la bomba de alta presión. La

30
bomba primaria está provista de dos electroválvulas, una válvula de
antirretorno para impedir el vaciado del circuito de baja presión y una
válvula de seguridad que limita la presión en un valor máximo de 5 bares
en caso de obstrucción del circuito del gasoil.
2.5.2. Bomba de alta presión
La bomba de alta presión (Fig. 2.9) permite alimentar con gasoil
presurizado el conducto común y los ' inyectores. Es una bomba
mecánica con tres pistones radiales denominada "radial jet" y accionada
por la correa de la distribución. No precisa puesta en fase, ya que el
gasoil se presuriza de forma continua independientemente del instante
de apertura de los inyectores. La presión del gasoil se controla
electrónicamente por medio de la centralita a través de una válvula
solenoide de control incorporada en la bomba misma.

Figura 2. 8 Bomba de alta presión

2.5.3. Electroválvula de control de la presión de gasolina.

La válvula de control de la presión del gasoil está fijada en el
cuerpo de la bomba de alta presión y tiene la función de regular la presión
del gasoil en los valores óptimos memorizados en la centralita·
electrónica. Se trata de una electroválvula solenoide controlada
electrónicamente por el mismo módulo electrónico con una señal de
onda cuadrada de frecuencia fija y una relación cíclica variable. Esta
señal, determina la intensidad de la corriente; al aumentar la corriente,
aumenta también la presión en el circuito (Fig. 2.10)

31
 Figura 2. 9 Circuito eléctrico de control de presión de gasolina

2.6. Sensor de oxígeno

El sensor de oxígeno como se muestra en la fig. 2.11, determina
la composición de los gases de escape, enviando una señal a la
computadora para que realice los ajustes necesarios y se obtenga la
relación óptima de aire-combustible.
La amplitud de la señal del sensor de oxígeno es de 0.1V a 0.9V
y al disminuir esta amplitud es una señal de que el sensor está perdiendo
su capacidad de respuesta (CETEA, Inyección Electrónica, 2012). Si el
voltaje es de 0.1 a 0.45 significa que es una mezcla rica de combustible
y si va de 0.65 a 0.9 es una mezcla pobre. Para verificar que el sensor
de oxígeno está en buen estado, debe proporcionar una señal de mezcla
rica y mezcla pobre en un período de 1 segundo. En caso de que
proporcione más señales, el sensor está en óptimas condiciones
(Rodriguez, 2015).

Figura 2. 10 Sensor de oxígeno.

El sensor de oxígeno se localiza en el múltiple de escape como

se muestra en la figura 2.12 antes del convertidor catalítico OBD I.

32
 Figura 2. 11 Localización del sensor de oxígeno en OBD I

En los sistemas OBD II se encuentra uno antes y uno después

del convertidor catalítico como se ve en la figura 2.13.

Figura 2. 12 Localización de sensor de oxígeno en sistemas OBD II

El circuito eléctrico del sensor de oxígeno está formado por un

módulo de Control Electrónico, el sensor de Oxígeno, conectores y el
cableado necesario para interconectar eléctricamente estos
componentes. La resistencia dispuesta en serie con el generador de
corriente continua protege a este de intensidades de corriente de
sobrecarga, que podrían producirse si ocurriera un cortocircuito en la
línea de conexión sensor de oxígeno a módulo de control electrónico.

Tabla 2. 1 Descripción de los cables de un sensor de oxígeno

N° de cable Color Función

1 Negro o purpura Señal a la
computadora

33
 2 Blanco o verde Tierra

3 Negro Señal a la
computadora

Cuando el tubo es llenado con el aire exterior, rico en oxígeno

(21% del volumen total) y a superficie exterior del mismo es expuesta a
los gases remanentes de la combustión, reducido contenido de oxígeno,
se produce una reacción química en el sensor que genera una tensión
entre sus superficies interna y externa.
La reacción química se produce en estas condiciones de
exposición, ante los diferentes niveles de oxígeno contenido en el aire y
en los gases provenientes de la combustión, siempre que la temperatura
del sensor sea de 350° C o más.

2.7. Sensor MAF (Sensor de flujo de masa de aire)

El Sensor de flujo de masa de aire o sensor MAF (Fig. 2.14) es

utilizado para calcular la cantidad de masa de aire que es succionada
por el motor. La señal de salida de este sensor provee a la computadora
del vehículo la información necesaria para variar o ajustar el ancho de
pulso de inyección, proporcionalmente al flujo de aire que entra a la
cámara de combustión (CETEA, Inyección Electrónica, 2012).

34
 Figura 2. 13 Sensor de flujo de masa de aire (MAF)

El sensor MAF tiene 3 cables: el primero recibe el voltaje de

alimentación a través de un fusible en la caja de fusibles bajo el cofre, el
segundo está conectado a la tierra física (chasis) y el tercero va directo
a la computadora con el dato del caudal de aire. Cuando el sensor MAF
falla, produce principalmente humo negro que indica alto consumo de
combustible reportándose en los códigos P0101, P0102, P0103 del
scanner (CETEA, Inyección Electrónica, 2012).
El sensor MAF está dentro del ducto, entre el filtro del aire y la
entrada del múltiple de admisión (fig. 2.15).

Figura 2. 14 Ubicación del sensor MAF en vehículos OBD I y OBD II

Los sensores MAF poseen un elemento dentro de su circuito

denominado elemento caliente (fig. 2.16), dicho elemento puede ser una
película caliente (Hot film sensor) o un alambre caliente (Hot wire sensor).
La temperatura del elemento caliente debe mantenerse a 70°C por
encima de la temperatura del aire entrante.

35
 Figura 2. 15 Elemento caliente del sensor MAF

La temperatura del elemento caliente debe mantenerse a 70°C

por encima de la temperatura del aire entrante. Recordemos que la
densidad del aire varía con respecto a su temperatura, y en la mayoría
de los casos podemos encontrar un elemento termo-resistivo (termistor)
incluido en la configuración del sensor MAF, para mesurar la temperatura
de la carga de aire (IAT).
El sensor MAF incluye 5 cables y consta de varios elementos
entre los cuales podemos encontrar el sensor de temperatura de carga
de aire (IAT), elemento caliente del sensor, tubo principal de flujo, módulo
electrónico y cubierta del módulo electrónico (Fig. 2.17).

Figura 2. 16 Partes del sensor MAF

2.8. Sensor IAT (Sensor de temperatura del aire de admisión)

El sensor IAT (Fig. 2.18) es un termistor. Entre más se calienta el
sensor menor es su resistencia. El sensor IAT detecta la temperatura del
aire en el conducto de admisión. En vehículos equipados con sensor
MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisión. En
vehículos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral
del sensor MAF.

36
 Figura 2. 17 Sensor de Temperatura del aire de admisión IAT

El sensor IAT está generalmente enroscado dentro del múltiple de

la toma de aire, en el armazón del acelerador, en el conjunto posterior
del filtro de aire, etc. como se muestra en la figura 2.19.

Figura 2. 18 Ubicación del sensor IAT en los vehículos.

2.9. Sensor CKP (Sensor de Cigüeñal)

Este sensor reporta el número y secuencias de las ranuras
hechas en el plato del convertidor de torsión para que junto con el dato
del sensor del árbol de levas (CMP), la computadora ubique la posición
del cilindro no. 1, y la generación de chispa e inyección pueda ser
sincronizada con el motor. Este sensor está localizado atrás del motor
del lado derecho (Automotriz, 2017).
El sensor CKP (Fig. 2.20) es un dispositivo de efecto Hall que
registra la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. La computadora
utiliza esta información para determinar el pulso de inyección y la
sincronización de la chispa.

37
 Figura 2. 19 Sensor de cigüeñal (CKP)

Si el motor tiene distribuidor entonces el sensor CKP está ubicado

dentro de él, en caso contrario está localizado en la parte inferior del
monoblock en dirección de la cremallera como se ve en la figura 2.21.

Figura 2. 20 Ubicación del sensor CKP

2.10. Sensor ECT (Sensor de Temperatura del Refrigerante del

Motor)
El sensor de temperatura del refrigerante ECT (fig. 2.22) mide la
temperatura del refrigerante del motor a través de una resistencia, que
provoca la caída de voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla
aire /combustible y la duración de pulsos de los inyectores. Además, este
sensor envía información a la computadora para la activación del
motoventilador.
El valor de ECT es usado para las siguientes tomas de decisión:
1. Modo de mezcla rica con motor frio.
2. Operación de ventiladores de radiador.

38
 3. Determinación de inicialización de ciclo cerrado de control de
combustible.
4. Corrección del tiempo de ignición.
5. Retardo de operación de EGR, TCC y purga de canister con
motor frio.

Figura 2. 21 Sensor de Temperatura de refrigerante del motor ECT.

El sensor ECT está generalmente enroscado dentro del bloque

del motor, en el múltiple de la toma inferior o en el cabezal del cilindro
para proveer un contacto directo con el refrigerante como se ve en la
figura 2.23.

Figura 2. 22 Ubicación del sensor ECT.

Cuando el sensor ECT falla, provoca lo siguiente:

 Encendido pobre con el motor frío.
 Se enciende la luz Check Engine (Fig. 2.24).
 Alto consumo de combustible.
 Pérdida de potencia.

39
 Figura 2. 23 Luz Check Engine del tablero

2.11. Sensor TPS (Sensor de posición del Acelerador)

El sensor de posición del acelerador TPS (Fig. 2.25) es un
potenciómetro (un tipo de resistor variable) con una amplia variedad de
modelos. La computadora suministra voltaje y tierra al sensor. El sensor
tiene una pieza de tipo rotativo o de tipo lineal y si está montado en el
motor la pieza viene acoplada al acelerador de manera que se mueven
juntos.
El sensor envía una señal de voltaje a la computadora indicando
la posición del acelerador y la señal se incrementa cuando se abre el
acelerador.

Figura 2. 24 Sensor de posición del acelerador TPS

La computadora usa la posición del acelerador para determinar el

estado de operación: neutro (acelerador cerrado), crucero (parcialmente
en neutro) o aceleración intensa (acelerador muy abierto) y entonces
puede controlar adecuadamente las mezclas de aire-combustible,
avance del encendido, velocidad en neutro, etc.

40
 El sensor TPS cuenta con un conector de 3 terminales (Fig. 2.26),
las
cuales son:
 5V
 Señal
 Tierra

Figura 2. 25 Conector de 3 terminales del sensor TPS

Normalmente las terminales de los extremos son el voltaje de

alimentación y la tierra; y la terminal del centro es la señal de referencia.
El voltaje de alimentación del sensor es por lo general de 5V para
cualquier marca.
El sensor TPS generalmente se encuentra montado en el exterior
del armazón del acelerador y conectado al eje del acelerador (Fig. 2.27).

Figura 2. 26 Ubicación del sensor TPS

2.12. Sensor MAP (Sensor de Presión Absoluta)

El sensor de presión absoluta MAP (Fig. 2.28) reporta el nivel de
voltaje de acuerdo al nivel de vacío del motor, el cual varía dependiendo
de la abertura del estrangulador. La computadora usa este dato con el
dato de las RPM para calcular el nivel de carga del motor y así poder

41
activar los inyectores en el tiempo adecuado. Para el cálculo intervienen
otros datos tales como el nivel de oxígeno en los gases del escape, la
temperatura del motor, etc.

Figura 2. 27 Sensor de Presión Absoluta MAP

Los sensores de medición de presión se utilizan para medir la

presión interna del múltiple de admisión, presión atmosférica, presión de
vapor dentro del tanque de gasolina, etc. Aunque su ubicación es
diferente y las presiones medidas varían de un sistema a otro, las
condiciones de operación de estos sensores son similar.
Dentro del sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) hay un
chip de silicón montado en una cámara de referencia (Fig. 2.29). En un
lado de las caras del chip hay una presión de referencia. Esta presión de
referencia es un vacío perfecto o una presión calibrada, dependiendo de
la aplicación. El otro del chip está expuesto a la presión que debe medir.
EL chip de silicón cambia su resistencia con los cambios que ocurran en
la presión. Cuando el chip de silicón se flexiona con el cambio de presión,
también cambiará la resistencia eléctrica que está en el mismo chip. Este
cambio de resistencia altera la señal de voltaje. La PCM interpreta la
señal de voltaje como presión y cualquier cambio en la señal de voltaje
entonces significa que hubo un cambio en la presión.

42
 Figura 2. 28 Componentes del sensor MAP

El sensor MAP puede estar montado en el filtro de aire, en el

armazón del acelerador, en la pared de fuego, en el marco del radiador,
etc.
La señal de voltaje del sensor MAP llegará a su nivel más alto
cuando la presión dentro del múltiple de admisión sea lo más alta posible
(llave de ON y motor apagado o en un acelerón súbito). La señal de
voltaje del sensor MAP llegar a su nivel más bajo cuando la presión del
múltiple de admisión sea lo más baja posible en desaceleración con el
papalote del cuerpo de aceleración en posición cerrada.
La PCM mide esta señal de voltaje en la terminal. El sensor recibe 5 volts
de la PCM para que funcione. También recibe masa controlada por la
PCM. El voltaje reportado en la terminal de la señal será de 5 volts si el
sensor se llegase a desconectar (Fig. 2.30).

Figura 2. 29 Circuito del sensor MAP a la PCM

2.13. Inmovilizador transponder

El inmovilizador con transponder es un sistema que solo permite
el arranque del vehículo con las llaves autorizadas. Intentarlo con

43
cualquier otra llave implica que el motor arranca, pero solo funciona
durante algunos segundos. La causa es que su funcionamiento se basa
en el bloqueo de la unidad de mando del motor, que, si no se dan las
circunstancias adecuadas, no excita el relé de la bomba de combustible
y no activa ni a los inyectores ni a la etapa de potencia del encendido
como se ve en el siguiente diagrama:

Figura 2. 30 Diagrama de funcionamiento de encendido con transponder

En el sistema de inmovilizador con transponder, la llave incorpora

un pequeño chip insertado en el mango de la misma y que emite un
código por radiofrecuencia en el momento en que se acciona el contacto.
Este código es captado por una antena o unidad lectora, normalmente
ubicada en el conmutador de arranque.
El código captado por la unidad lectora es enviado a la unidad de
mando del inmovilizador, que procede a compararlo con el que tiene
memorizado. Simultáneamente la unidad de mando del motor envía a su
vez a dicha unidad el código que le corresponde, y que también es
comparado con el memorizado.
La unidad de mando del inmovilizador autoriza el arranque a la
unidad de mando del motor cuando los códigos emitidos por la llave y
por la unidad de mando del motor coinciden con los almacenados en su
memoria durante el proceso de grabación.
En el caso de que uno de los dos códigos no coincida, la unidad
de mando del motor pierde la autorización de arranque y el motor se para
aproximadamente a los dos segundos de haberse iniciado el arranque.
Estos dos segundos en los que el motor arranca son necesarios porque

44
la autorización y el código circulan por un único cable entre las unidades
de mando del inmovilizador y del motor.
2.13. Scanner para automóviles.
Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente
económicos para extraer códigos DTC almacenados en la PCM. Una vez
que has obtenido el código y de esa forma, has determinado el circuito
o sistema se encuentra el problema, la mayoría de las veces puedes
terminar el trabajo de diagnóstico con un multímetro digital, pero no
siempre es así de sencillo.
Los escáneres son herramientas versátiles y poderosas para
analizar los sistemas de control del motor. Algunos escáneres están
limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer
códigos genéricos, o códigos en el formato P0, que son códigos
estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.
El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas
tienen la capacidad de leer códigos de falla específicos para cada
fabricante (códigos P1, P2 y P3). Por lo regular a estos códigos
específicos por marca de fabricante se les conocen como códigos
“enhanced”.

45
 Capítulo 3. Análisis y diseño
El desarrollo del proyecto en curso inicia con el análisis del tablero
de control de fallos de la maqueta, para esto se harán ciertas revisiones
y diagnósticos al tablero, arnés eléctrico y sensores del motor.

3.1. Revisión del tablero de control de fallos

El tablero de control de fallos consta de 24 interruptores y 8
potenciómetros. Los interruptores de palanca de un polo y un tiro
controlan el cierre o apertura de algunos sensores como los que pueden
ser: Sensor CKP, Sensor CMP, Sensor MAP, Sensor MAF, Sensor TPS,
Sensor de Oxígeno entre otros. Y los potenciómetros pueden regular el
voltaje de entrada para algunos circuitos como el del TPS. A continuación,
se muestra una lista de sensores que controla el tablero de control de
fallos.
Número de Circuito 1er paso
interruptor
01 Señal de sensor IAT Graduable con
potenciómetro 1

02 Señal de Sensor TPS Graduable con

potenciómetro 2.
Tabla 3. 1 Lista de interruptores dentro del tablero de control de fallos.

03 Control de relevador de Graduable con

bomba de combustible potenciómetro 5.

04 Control de relevador de Graduable con

inyectores. potenciómetro 6.
05 Control de bobina 2/3 N/A
06 Señal del sensor MAP Graduable con
potenciómetro 3.

46
 07 Señal de Sensor de N/A.
Oxígeno.
08 Señal del sensor ECT. Graduable con
potenciómetro 4.
09 Activación del inyector 5. N/A
10 Alimentación de control N/A.
DLC.
11 Control del relevador de Graduable con
ventiladores. potenciómetro 7.
12 Control de marcha N/A.
mínima.
13 Señal del Sensor CKP. N/A.
14 Señal de comunicación N/A
CAN
15 Alimentación del sensor A tierra
MAP.
16 Señal de comunicación A tierra.
Transponder.
17 Tierra del PCM N/A
18 Alimentación de la N/A
memoria del PCM
19 Control de la bobina. N/A.
Continuación de tabla 3.1

20 Alimentación del ICM N/A

21 Alimentación negativa del N/A
módulo de carrocería.
22 Tierra del ICM N/A.
23 Alimentación negativa del N/A
ICM

47
 24 Línea de alternador Graduable con
interrumpida por potenciómetro 8.
potenciómetro.
Continuación de tabla 3.1

Si alguno de estos interruptores se abre provoca que el sensor

según la cual esté conectado deje de funcionar. Como consecuencia, la
ECU detecta el fallo del sensor que se abre mandando una señal al
tablero del carro en forma de luz que empieza a parpadear con la frase
“Check Engine”, Esto da a entender que en el motor hay un sensor
dañado o el circuito de él tiene algún falso.
Para conocer el fallo generado se inserta un scanner el cual trae
programado todos los fallos según sea la marca del carro. Este a través
de códigos estandarizados dará un diagnóstico de cuál es el fallo que se
presenta en el vehículo.
Sin embargo, el tablero de control de fallos no trabaja a la
perfección, este tiene muchos defectos como consecuencia de un mal
mantenimiento a estos, por lo que el análisis comienza revisando cuales
son los interruptores que no abren el circuito, esto se hace a través de
ciertas pruebas que a continuación se describen.
La primera revisión al tablero es encender la maqueta,
posteriormente abrir y cerrar cada uno de los interruptores y percatarse
cuál de estos genera algún fallo en el motor. Cuando se abre un circuito,
cualquiera que sea, el motor tiene que presentar alguna irregularidad
como puede ser una marcha mínima inestable, jaloneos, cascabeleos e
incluso que el motor se apague. En algunos otros casos, si el motor no
presenta irregularidades, solo se prenderá la luz check engine, lo que
quiere decir que hay un fallo en el motor y es necesario revisarlo.
En dado caso que al abrir un interruptor el motor siga funcionando
normalmente, sin irregularidades y la luz de check engine siga apagada
quiere decir que hay un problema en el tablero, que puede ser:
Interruptor dañado, arnés eléctrico con problemas o el sensor tenga

48
algún problema. Por lo que se tiene que hacer otras revisiones que se
mencionan a continuación.
Lo siguiente es revisar la continuidad de cada uno de los
interruptores para descartar algún daño en los interruptores de un tiro
como se muestra en la siguiente imagen.

Figura 3. 1 Revisión de continuidad en los interruptores de un polo o un tiro

Para medir la continuidad de un interruptor de un solo polo y un

solo tiro se utiliza un multímetro, este tiene la opción de medir
continuidad. El interruptor al ser de un solo polo y un solo tiro da a
entender que únicamente tiene una entrada y una salida por lo que no
hay problema como se coloquen los cables del multímetro en los bornes
del interruptor para medir continuidad. Cabe destacar que este tipo de
interruptores son normalmente cerrado por lo que al probarlo este deberá
tener continuidad. Sin embargo, al medir continuidad al interruptor
estando cerrado o abierto no hay continuidad en este significa que el
interruptor ya está dañado así que lo conveniente es reemplazarlo.
Ahora si el interruptor tiene continuidad, pero al abrirlo en el
tablero no se vuelve irregular el motor y tampoco se prende la luz check
engine significa que hay un fallo en el arnés eléctrico del tablero a la ECU
o de la ECU a algún sensor.
Una vez midiendo la continuidad de todos los interruptores se
procede a vaciar la información en una tabla como la que se muestra a
continuación.

49
 Número de Circuito Continuidad
interruptor
1| Señal de sensor IAT
2 Señal de Sensor TPS
3 Control de relevador de bomba de
combustible
4 Control de relevador de inyectores.
5 Control de bobina 2/3
6 Señal del sensor MAP
7 Señal de Sensor de Oxígeno.
8 Señal del sensor ECT.
9 Activación del inyector 5.
10 Alimentación de control DLC.
11 Control del relevador de
ventiladores.
12 Control de marcha mínima.
13 Señal del Sensor CKP.
14 Señal de comunicación CAN
15 Alimentación del sensor MAP.
16 Señal de comunicación
Transponder.
17 Tierra del PCM
18 Alimentación de la memoria del
PCM
19 Control de la bobina.
20 Alimentación del ICM
Tabla 3. 2 Continuidad de los interruptores de un tiro y un polo

21 Alimentación negativa del módulo

de carrocería.

50
 22 Tierra del ICM
23 Alimentación negativa del ICM
24 Línea de alternador interrumpida
por potenciómetro.
Continuación de tabla 3.2

Con los resultados que se obtengan de la tabla se podrá conocer

si el problema radica solo en los switch o si hay problemas en el arnés
eléctrico. Por lo que la siguiente revisión a la maqueta es revisar el arnés
eléctrico (Fig. 3.3.) que va del tablero a la ECU y de la ECU a cada uno
de los sensores relés y demás conectores.

Figura 3. 2 Arnés eléctrico de la ECU

La primera revisión al arnés es visual, se verifica que el aislante

de los cables no esté dañado, cortado u otro factor que pueda afectar el
paso de corriente sobre él. Si el cable está en perfecto estado lo
siguiente es verificar que esté pasando voltaje por cada cable, ya que si
no hay voltaje en alguno de los cables quiere decir que el cable está
dañado internamente.

Número de Circuito Voltaje

interruptor

51
 1| Señal de sensor IAT 12v
2 Señal de Sensor TPS 12v
3 Control de relevador de bomba de 12v
combustible
4 Control de relevador de inyectores. 12v
5 Control de bobina 2/3 12v
6 Señal del sensor MAP 12v
7 Señal de Sensor de Oxígeno. 12v
8 Señal del sensor ECT. 12v
9 Activación del inyector 5. 12v
10 Alimentación de control DLC. 12v
11 Control del relevador de ventiladores. 12v
12 Control de marcha mínima. 12v
13 Señal del Sensor CKP. 12v
14 Señal de comunicación CAN 12v
15 Alimentación del sensor MAP. 12v
16 Señal de comunicación Transponder. 12v
17 Tierra del PCM 12v
18 Alimentación de la memoria del PCM 12v
19 Control de la bobina. 12v
20 Alimentación del ICM 12v
21 Alimentación negativa del módulo de 12v
carrocería.
22 Tierra del ICM 12v
23 Alimentación negativa del ICM 12v
24 Línea de alternador interrumpida por 12v
potenciómetro.
Tabla 3. 3 voltaje del arnés eléctrico de la maqueta

Si al hacerle las pruebas da como resultado que el cableado está

en perfecto estado, quiere decir que el problema puede radicar en los
dispositivos electrónicos.

52
 Si al hacerle las pruebas correspondientes el resultado no es
favorable para el arnés, se procede a reemplazarlo para que no haya
problemas. Los cables a cambiar pueden ser los que van del tablero a la
ECU o de la ECU a algún dispositivo, no es necesario cambiar el arnés
completo, solo con cambiar el cable dañado es suficiente.
3.2. Revisión de relevadores de la maqueta
Si el arnés eléctrico está en perfecto estado lo siguiente es revisar
los dispositivos electrónicos como los relevadores ya sea el del
combustible o el de puesta en marcha.
Para la revisión de los relevadores lo primero es verificar que haya
continuidad en la bobina del relevador, para esto hay que recordar la
nomenclatura de este. En el caso de los relevadores de un automóvil son
relevadores universales de 5 entradas o pines como se muestra a
continuación:

Figura 3. 3 Relevador universal

Para la revisión de los relevadores lo primero es medir la

continuidad que hay en la bobina del relevador. Los pines que son la
entrada y salida de la bobina son los pines 85 y 86. Posteriormente se
revisa que, entre el relevador, es decir, que se escuche un clic, esto se
hace de la siguiente manera:
Se utiliza una lámpara de prueba la cual se conectará al positivo
de la batería. Un cable puente que se conecta a tierra o negativo de la
batería. Después se coloca el extremo de la lámpara de prueba en
cualquier terminal del relevador, con el otro extremo del cable puente en
las terminales restantes del relevador hasta que se escuche el sonido

53
que realiza el contactor móvil al moverse (CETEA, Electricidad
Automotriz, 2012).

Lampara de prueba

Figura 3. 4 Medición de relevador con lámpara de prueba

Si los relevadores están en buen estado no hay ningún problema,

sin embargo, si no entra el contactor móvil o la bobina no funciona, hay
que cambiar el relevador.

3.3. Diseño de circuito de automatización de la maqueta

El diseño de este sistema consta de un módulo cortador de
señales a computadora de motor, para cortar las señales y generar fallas
al circuito del motor, así identificar el comportamiento de las fallas reales
al tener un fallo. Así mismo hacer un dispositivo extra el cual su función
es provocar fallas en el circuito que cuenta con un circuito relay y un
cerebro principal, es decir, un Arduino mega, con un dispositivo
inalámbrico que es bluetooth que se puede conectar con una Tablet o un
teléfono. El funcionamiento general de este es enviar una señal de la
aplicación instalada en la Tablet que está desarrollada en Android Studio,
manda ciertos números dependiendo del botón oprimido.
Al recibir la señal el bluetooth que contiene el dispositivo del motor
este manda la señal al Arduino así este rescata la información y la
procesa por medio de unas condiciones programadas en el IDE del
Arduino, manda una señal del tipo digital a los relay que desean activar
para el corte de alguna señal o sensor para generar las fallas en el motor.
El procesamiento del Arduino es de 16MHz este la velocidad que
se tiene para identificar las señales y mandar una respuesta. Contiene

54
un microcontrolador ATMega8U2 (Fig. 3.6) que usa de alimentación 5V,
el motivo es que tiene un regulador de voltaje para su buen
funcionamiento. Tiene de igual manera unas conexiones digitales que
son A0, A1, A2, A3 A4 y A5, así como otras conexiones extras que
permiten conectar y sacar alimentaciones de esta misma como 5v, 3,3,
y GND (puesto a tierra), diferentes funciones como comunicaciones
serial, i2c y Spi, igualmente una comunicación con la computadora
amigable.

Figura 3. 5 Microcontrolador ATmega8U2

El bluetooth es un dispositivo que se puede conectar al Arduino

por medio de RX y TX con una transmisión de datos de 9600 baudios,
una transmisión de datos estándar, una regulación de voltaje aparte que
permite proteger todo el circuito.
De igual manera los módulos relay (Fig. 3.7) que contiene el
circuito para poder conectarse sencillamente al Arduino, así como los
dispositivos de corte son normalmente abiertos. Por último, los relay
tienen sus propios leds de identificación que están encendidos y
protegidos para altos voltajes de interferir con los voltajes bajos.

55
Figura 3. 6 Módulo de relevadores

56
 Capítulo 4. Presentación de resultados

El proyecto tuvo como resultado lo siguiente: desde la

rehabilitación del tablero abarcando interruptores y arnés eléctrico,
revisiones y mantenimiento a sensores y relevadores de la maqueta,
hasta la automatización del mismo, es decir, con un teléfono poder
controlar los fallos de la maqueta para práctica y evaluaciones.
4.1. Resultados de la revisión del tablero de control de fallos
La revisión del tablero constó de encender la maqueta e ir
abriendo y cerrando cada interruptor percatándose que interruptores
provocaban fallos. Al realizar esto, se logró apreciar los interruptores que
no funcionaban y de esta manera empezar a revisar todo el circuito del
tablero para llegar a la falla empezando por los interruptores. Cabe
destacar que los interruptores trabajan normalmente cerrados.
La tabla siguiente muestra los interruptores que no provocaron
fallo:

Número de Circuito Provocan

interruptor fallos
1| Señal de sensor IAT No
2 Señal de Sensor TPS No
3 Control de relevador de bomba de No
combustible
4 Control de relevador de inyectores. No
5 Control de bobina 2/3 No
6 Señal del sensor MAP No
7 Señal de Sensor de Oxígeno. No
8 Señal del sensor ECT. No
9 Activación del inyector 5. No
10 Alimentación de control DLC. No
Tabla 4. 1 Resultados de la revisión de circuitos

57
 11 Control del relevador de ventiladores. No
12 Control de marcha mínima. No
13 Señal del Sensor CKP. No
14 Señal de comunicación CAN No
15 Alimentación del sensor MAP. No
16 Señal de comunicación Transponder. No
17 Tierra del PCM No
18 Alimentación de la memoria del PCM No
19 Control de la bobina. No
20 Alimentación del ICM No
21 Alimentación negativa del módulo de No
carrocería.
22 Tierra del ICM No
23 Alimentación negativa del ICM No
24 Línea de alternador interrumpida por No
potenciómetro.
Continuación de tabla 4.1

Como se aprecia en la tabla anterior ningún circuito funcionó, por

lo que habría de hacer una revisión general de todo el circuito antes de
realizar el circuito de automatización del tablero.
Para esto se hizo una prueba de continuidad a los interruptores
tipo palanca de un solo polo y un tiro, para descartar si los interruptores
eran la falla o se tiene que hacer otras pruebas. Los resultados se
muestran a continuación:

Número de Circuito Continuidad

interruptor del
interruptor
1 Señal de sensor IAT SI

Tabla 4. 2 Resultados de revisar continuidad en los circuitos

58
 2 Señal de Sensor TPS NO
3 Control de relevador de bomba de NO
combustible
4 Control de relevador de inyectores. SI
5 Control de bobina 2/3 SI
6 Señal del sensor MAP SI
7 Señal de Sensor de Oxígeno. SI
8 Señal del sensor ECT. NO
9 Activación del inyector 5. SI
10 Alimentación de control DLC. NO
11 Control del relevador de ventiladores. SI
12 Control de marcha mínima. NO
13 Señal del Sensor CKP. SI
14 Señal de comunicación CAN SI
15 Alimentación del sensor MAP. SI
16 Señal de comunicación Transponder. NO
17 Tierra del PCM SI
18 Alimentación de la memoria del PCM SI
19 Control de la bobina. SI
20 Alimentación del ICM NO
21 Alimentación negativa del módulo de NO
carrocería.
22 Tierra del ICM SI
23 Alimentación negativa del ICM SI
24 Línea de alternador interrumpida por SI
potenciómetro.
Continuación de tabla 4.2

Como se muestra en la tabla anterior, 8 de 24 interruptores no

funcionaban por lo que la solución fue reemplazar estos interruptores.
Sin embargo, aún había 16 circuitos sin funcionar así que lo siguiente
fue medir el voltaje del arnés eléctrico que va del tablero a la ECU y

59
posteriormente revisar el voltaje de la ECU a algún dispositivo como
sensores o relevadores.
Primero se revisó si había voltaje en el arnés eléctrico del tablero
a la ECU y los resultados fueron los siguientes:

Número de Arnés eléctrico del circuito Voltaje en

interruptor el arnés
1 Señal de sensor IAT 0v

2 Señal de Sensor TPS 11.9v

3 Control de relevador de bomba de 11.7v
combustible
4 Control de relevador de inyectores. 0v
5 Control de bobina 2/3 0v
6 Señal del sensor MAP 0v
7 Señal de Sensor de Oxígeno. 0v
8 Señal del sensor ECT. 11.4v
9 Activación del inyector 5. 0v
10 Alimentación de control DLC. 12.1v
11 Control del relevador de ventiladores. 0v
12 Control de marcha mínima. 12v
13 Señal del Sensor CKP. 0v
14 Señal de comunicación CAN 0v
15 Alimentación del sensor MAP. 0v
16 Señal de comunicación Transponder. 11.9v
17 Tierra del PCM 0v
18 Alimentación de la memoria del PCM 0v
19 Control de la bobina. 0v
20 Alimentación del ICM 12v
Tabla 4. 3 Resultados de la revisión de voltaje en el arnés eléctrico

60
 21 Alimentación negativa del módulo de 12.1v
carrocería.
22 Tierra del ICM 0v
23 Alimentación negativa del ICM 0v
24 Línea de alternador interrumpida por 0v
potenciómetro.
Continuación tabla 4.3

Comparando la tabla 3.3. con la tabla 4.3. se logró percatar que

la gran mayoría de los cables se encontraban en mal funcionamiento por
lo que era necesario reemplazarlos, sin embargo, el siguiente paso fue
revisar visualmente el cableado para conocer si su aislante estaba en
buen estado o por desgaste ya era necesario cambiar el cableado.

Figura 4. 1 Arnés eléctrico de la maqueta en mal estado

Como resultado se concluyó que era mejor cambiar todo el arnés

eléctrico del tablero ya que la mayoría de los cables no estaban
funcionando correctamente y todos estaban en malas condiciones, el
aislante del cable estaba raspado, rayado e incluso había partes en las
que el cable no contaba con aislante.
Lo siguiente fue reemplazar los interruptores y el arnés eléctrico
para que este tenga un mejor funcionamiento y se le puso un tubo
protector de cables a todo el arnés para una mayor seguridad de este.

61
Figura 4. 2 Reemplazo de arnés eléctrico

Figura 4. 3 Arnés nuevo con tubo protector de cableado

El tablero de igual manera tuvo un pequeño mantenimiento el cual

consistió en el cambio de algunos interruptores los cuales en la tabla 4.2.
están descritos, los potenciómetros estaban en buen estado por lo que
no hubo necesidad de cambiarlos, solo se les dio una pequeña limpieza.
En cuanto a la carcaza del tablero solo se pintó de color amarillo
para una mejor estética, de igual manera no hubo necesidad de
reemplazar alguna parte de la carcasa. A continuación, se muestra el
tablero ya rehabilitado con el cambio de interruptores.

62
Figura 4. 4 Tablero de control de fallos rehabilitado

4.2. Resultados del circuito de automatización del tablero

Como resultado, se logró desarrollar el circuito de automatización

a través de un módulo de relevadores y el microprocesador ATMega8U2
(Fig. 4.4) conectado a la computadora del motor la ECU ya que, al
mandar la señal desde el teléfono móvil, el circuito generó un fallo en el
circuito del motor. Esto lo detecta la ECU mandando una señal al
relevador de la bomba de combustible provocando que este deje de
mandar gasolina a los inyectores y a la cámara de combustión.
De igual manera este lleva un conector el cual va hacia la ECU
donde se cerrará el circuito para que la señal llegue del teléfono hasta la
ECU y posteriormente a los sensores o relés.

63
Figura 4. 5 Módulo de relevadores con el microprocesador

Figura 4. 6 Conector que va del microprocesador hacia la ECU

La señal que viene desde el teléfono es dada gracias a una

aplicación ya antes descrita la cual ya había sido desarrollada con
anterioridad y se muestra a continuación:

64
Figura 4. 7 Aplicación para controlar los fallos desde el teléfono

Como se muestra en la imagen se dejaron predeterminados los

botones de ON y OFF para que en mejorías del proyecto puedan
controlar el encendido y apagado de la maqueta a través del conmutador
y el transponder del llavín.

65
 4. Conclusiones

El presente proyecto tuvo como objetivo el desarrollar un sistema

de automatización de control de fallos para la maqueta del motor platina
que se encuentra en el taller de la institución CETEA. Sin embargo, para
que esto se pudiera cumplir primero se tuvo que rehabilitar el tablero
convencional que consta de interruptores de un solo tiro y un solo polo,
posteriormente continuar con el desarrollo del proyecto. Sin embargo, se
decidió no quitar el tablero de la maqueta, por si por alguna circunstancia
el sistema del teléfono móvil llegara a fallar, tener una segunda opción.
En conclusión, el proyecto logró cumplir con los objetivos
planteados en un principio para lograr satisfacer una necesidad:
El primer objetivo fue identificar los problemas que el tablero tenía,
esto se realizó mediante ciertas pruebas a interruptores, para deducir
que ciertamente existían algunos interruptores dañados, Sin embargo,
eso no era el motivo principal, así que se recurrió a revisar otras partes
de la maqueta que van enlazadas con el tablero. Esta parte es muy
importante en vista de que, si en un futuro se decide elaborar un manual
de mantenimiento al tablero y a la maqueta, estos componentes tendrían
que tomarse en cuenta con una criticidad alta ya que son de los
elementos más importantes y por los cuales anteriormente el tablero no
funcionaba.
Posteriormente cuando los daños y problemas fueron
encontrados lo siguiente fue rehabilitar el tablero reemplazando todos
esos componentes dañados.
Por último, ya que el tablero estaba rehabilitado lo siguiente fue
crear el sistema de automatización a base de un módulo de relevadores
y un microprocesador en conjunto con una aplicación a través de un
teléfono conectado vía bluetooth para mandar las señales directamente
a la ECU del motor.

66
 Aparte de los objetivos cumplidos del proyecto se pueden
encontrar otros beneficios que este trajo a la institución como los
siguientes:
 Formar alumnos con una competencia mayor en el ámbito laboral
gracias a prácticas reales de mecánica automotriz. Esto gracias a
que el sistema de automatización puede ampliarse más y pueden
añadirse más fallos a la maqueta, ya que solo se implementó con
24 variables de la maqueta entre lo que son sensores, relevadores
y el sistema de inyección.
 Un mayor confort para los docentes del plantel, ya que solo
apretando un botón se puede generar un fallo a la maqueta, sin
necesidad de hacerlo manualmente. Anteriormente el docente
tenía que realizar manualmente la sustracción de fusibles,
relevadores, cambiarlos de lugar, colocar fusibles de menor
amperaje o cambiar el circuito de relevadores, esto ocasionaba que
los alumnos tuvieran un menor tiempo para las prácticas y que sus
evaluaciones fueran más tardadas.
 Una ampliación en el material de los docentes para trabajar con los
alumnos del plantel. Como se explicaba en capítulos anteriores
solo se cuentan con cuatro maquetas de motores en el plantel, y
otros materiales, pero incompletos, de esta manera con el
desarrollo de este proyecto el docente logró tener una ampliación
en sus materiales de trabajos a la hora de impartir las prácticas.

67
 5. Recomendaciones

 Por último y no menos importante es recomendable el crear un

manual de mantenimiento no solo a la maqueta del motor platina,
sino de igual manera a las demás maquetas para que no se vuelva
a incurrir en el deterioro del tablero y de la maqueta en general. Ya
que como bien se sabe ese tipo de circuitos electrónicos son mas
delicados y requieren de mayor atención y mantenimiento
constante para que puedan tener una disponibilidad mayor para
prácticas y evaluaciones.
 De igual manera en modo de innovación este tipo de sistemas
pueden desarrollarse no solo en celulares sino también en
computadoras que puedan estar desde las oficinas o de los
docentes para controlar con mayor confort los fallos de las
maquetas.
 Así de igual manera este diseño solo puede controlar fallos, sin
embargo, con un sistema mejorado pueden incluso encender y
apagar las maquetas desde un teléfono, Tablet o computadora.

68
 6. Bibliografía

Arias Paz, M. (2004). Manual para automoviles Arias Paz. Madrid:

Editoriales Dossat 2000 S.L.
Automotriz, E. M. (07 de Noviembre de 2017). Exportadora Mundial de
Tecnología Automotriz. pág. 10. Obtenido de Exportadora Mundial
de Tecnología Automotriz.
Barrio, R. M. (2004). Guía práctica de electricidad y electrónica. MAdrid:
Cultural, S.A.
Biblio3. (05 de Noviembre de 2015). Obtenido de Biblio3:
www.biblio3.url.edu.gt/publi/libros/2013/manualesing/02/30/06.od
f
Booster, A. (25 de Octubre de 2015). Automecánico. Obtenido de
Automecánico:
www.automecánico.com/auto2027/bbooster04.pdf
Booster, A. (24 de Enero de 2015). Encendidoelectrónico. Obtenido de
Encendidoelectrónico:
www.encendidoelectrónico.com/descargaseguradedeehtn/desca
rga_pdf.php
CETEA. (2012). Electricidad Automotriz. Tuxtla Gutierrez: Editora
Chiapas.
CETEA. (2012). Inyección Electrónica. Tuxtla Gutierrez: Editora Chiapas.
CETEA. (2012). Seguridad Automotriz. Tuxtla Gutierrez: Editora Chiapas.
CONUEE. (13 de Junio de 2016). gob. Obtenido de gob:
www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/187221/diagnosticoab
ordo_1_260117.pdf
Mecatronic. (04 de Marzo de 2009). mecatronic-mecatronica.blogspot.
Obtenido de mecatronic-mecatronica.blogspot: mecatronic-
mecatronica.blogspot.com/2009/03/inyeccion-electronica-
introduccion-loshtml?m=1
Rodriguez, I. C. (2015). Los sensores automotrices en la práctica. Tu
taller mecánico, 47.

69
Salazar, L. (2011). Reseña historica de la automatización. La
automatización y sus avances, 30-35.
Strangio, C. E. (1986). Ingeniería electrónica. Cd. de México: Nueva
editorial interamericana.
Vallejo, H. D. (2012). Electrónica digital. Buenos Aires: Grupo Quark SRL.

70
 7. Anexos
A continuación, se muestran todos los códigos que pueden
presentarse en el motor de un vehículo.
power train error codes (Códigos de error en el tren de impulsión):
P0010…"A" Camshaft Position Actuator circuit (Posición A del
actuador del circuito del árbol de levas).
P0013…"B" Camshaft Position Actuator circuit (Posición B del
actuador del circuito del árbol de levas).
P0030....O2 Sensor heater control circuit. Sensor 1. (Circuito de
control del calentador del sensor de oxígeno)
P0031....O2 Sensor heater control circuit low. Sensor 1. (Circuito
de control del calentador del sensor de oxígeno bajo)
P0032....O2 Sensor heater control circuit high. Sensor 1. (Circuito
de control del calentador del sensor de oxígeno alto).
P0036....O2 Sensor heater control circuit. Sensor 2. (Circuito de
control del calentador del sensor de oxígeno)
P0037...O2 Sensor heater control circuit low. Sensor 2. (Circuito
de control del calentador del sensor de oxígeno bajo).
P0038...O2 Sensor heater control circuit high. Sensor 2. (Circuito
de control del calentador del sensor de oxígeno alto).
P0070....Ambient Air Temperature Sensor circuit. (Circuito del
sensor de temperatura del aire).
P0071....Ambient Air Temperature Sensor range/performance
problem. (Problema de rango/rendimiento del sensor de temperatura del
aire).
P0072....Ambient Air Temperature Sensor circuit low input.
Entrada baja del circuito del sensor de temperatura del aire).
P0073....Ambient Air Temperature Sensor circuit high input.
Entrada alta del circuito del sensor de temperatura del aire.
P0074....Ambient Air Temperature Sensor circuit intermittent.
(Circuito del sensor de sensor temperatura del aire intermitente.

71
 P0075....Intake Valve control Solenoid circuit. (Control del
solenoide del circuito de la válvula de admisión.
P0076....Intake Valve control Solenoid circuit low. (Control de la
válvula de admisión, circuito de solenoide bajo).
P0077....Intake Valve control Solenoid circuit high. (Control de la
válvula de admisión. Circuito de solenoide alto).
P0078....Exhaust Valve control Solenoid circuit. (Control del
solenoide del circuito de la válvula de escape).
P0079....Exhaust Valve control Solenoid circuit low. (Control de la
válvula de escape, circuito de solenoide bajo).
P0080....Exhaust Valve control Solenoid circuit high. (Control de
la válvula de escape. Circuito de solenoide alto).
P0100....Mass or Volume Air Flow circuit malfunction.
(Funcionamiento incorrecto del circuito de flujo de masa de aire).
P0101....Mass or Volume Air Flow circuit range/performance
problem. (Problema de rendimiento en el circuito de flujo de masa de
aire).
P0102....Mass or Volume Ai r Flow circuit low input. (Entrada baja
del circuito de flujo de masa de aire).
P0103....Mass or Volume Air Flow circuit high input. (Entrada alta
del circuito de flujo de masa de aire).
P0105....Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure circuit
malfunction. (Mal funcionamiento del circuito del múltiple de presión
absoluta).
P0106....Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure circuit
range/performance problema. (Problemas de funcionamiento en el
circuito del múltiple de presión absoluta).
P0107....Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure circuit
low input. (Entrada baja en el circuito del multiple de presión absoluta).
P0108....Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure circuit
high input. (Entrada alta en el circuito del multiple de presión absoluta).

72
 P0110....Intake Air Temperature circuit malfunction. (Mal
funcionamiento del circuito de temperatura del aire de admisión).
P0111....Intake Air Temperature circuit range/performance
problem. (Problemas de funcionamiento en el circuito de temperatura del
aire de admisión).
P0112....Intake Air Temperature circuit low input. (Entrada baja en
el circuito de temperatura del aire de admisión).
P0113....Intake Air Temperature circuit high input. (Entrada alta en
el circuito de temperatura del aire de admisión).
P0115....Engine Coolant Temperature circuit malfunction. (Mal
funcionamiento del circuito de temperatura del refrigerante del motor).
P0116....Engine Coolant Temperature circuit range/performance
problem. (Problemas de funcionamiento en el circuito de temperatura del
refrigerante del motor).
P0117....Engine Coolant Temperature circuit low input. (Entrada
baja en el circuito de temperatura del refrigerante del motor).
P0118....Engine Coolant Temperature circuit high input. (Entrada
alta en el circuito de temperatura del refrigerante del motor).
P0131....O2 Sensor circuit low Voltage. Sensor 1. (Voltaje bajo en
el circuito del sensor de oxígeno).
P0132....O2 Sensor circuit high Voltage. Sensor 1. (Voltaje alto en
el circuito del sensor de oxígeno.
P0134....O2 Sensor circuit No Activity detected. Sensor 1.
(Actividad no detectada en el circuito del sensor de oxígeno).
P0135....O2 Sensor Heater circuit malfunction. Sensor 1. (Mal
funcionamiento en el circuito del calentador del sensor de oxígeno).
P0137....O2 Sensor circuit low Voltage. Sensor 2. (Voltaje bajo en
el circuito del sensor 2 de oxígeno).
P0138....O2 Sensor circuit high Voltage. Sensor 2. Voltaje alto en
el circuito del sensor 2 de oxígeno).
P0139....O2 Sensor circuit Slow Response. Sensor 2. (Respuesta
lenta en el circuito del sensor 2 de oxígeno).

73
 P0140....O2 Sensor circuit No Activity detected. (Actividad no
detectada en el circuito del sensor 2 de oxígeno).
P0148....Fuel delivery error. (Error de entrega de combustible).
P0149. Fuel timing error. (Error de tiempo de combustible).
P0176....Fuel Composition Sensor circuit malfunction. (Mal
funcionamiento del sensor de combustible).
P0177....Fuel Composition Sensor circuit range/performance
(Rendimiento/Rango del circuito del sensor de composición de
combustible).
P0178....Fuel Composition Sensor circuit low input. (Entrada baja
del circuito del sensor de la composición de combustible).
P0179....Fuel Composition Sensor circuit high input. (Entrada alta
del circuito del sensor de la composición de combustible).
P0195....Engine Oil Temperature Sensor malfunction. (Mal
funcionamiento del sensor de temperatura de aceite del motor).
P0196....Engine Oil Temperature Sensor range/performance.
(Daño en el sensor de temperatura del aceite del motor).
P0197....Engine Oil Temperature Sensor low. (Sensor de
temperatura de aceite del motor bajo).
P0198....Engine Oil Temperature Sensor high. (Sensor de
temperatura de aceite del motor alto).
P0200....Injector circuit malfunction. (Mal funcionamiento en el
circuito de inyectores).
P0201....Injector circuit malfunction - Cylinder 1. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 1).
P0202....Injector circuit malfunction - Cylinder 2. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 2).
P0203....Injector circuit malfunction - Cylinder 3. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 3).
P0204....Injector circuit malfunction - Cylinder 4. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 4).

74
 P0205....Injector circuit malfunction - Cylinder 5. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 5).
P0206....Injector circuit malfunction - Cylinder 6. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 6).
P0207....Injector circuit malfunction - Cylinder 7. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 7).
P0208....Injector circuit malfunction - Cylinder 8. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 8).
P0209....Injector circuit malfunction - Cylinder 9. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 9).
P0210....Injector circuit malfunction - Cylinder 10. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 10).
P0211....Injector circuit malfunction - Cylinder 11. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 11).
P0212....Injector circuit malfunction - Cylinder 12. (Mal
funcionamiento en el circuito de inyector del cilindro 12).
P0300....Random/Multiple Cylinder misfire detected. (Fallo de
encendido en uno o varios cilindros).
P0301....Cylinder 1 misfire detected. (Fallo de encendido en
cilindro 1 detectado).
P0302....Cylinder 2 misfire detected. (Fallo de encendido en
cilindro 2 detectado).
P0303....Cylinder 3 misfire detected. (Fallo de encendido en
cilindro 3 detectado).
P0304....Cylinder 4 misfire detected. (Fallo de encendido en
cilindro 4 detectado).
P0314....Single cylinder misfire, cylinder not specified. (Daño de
encendido en un único cilindro, cilindro no especificado)
P0325....Knock Sensor 1 circuit malfunction. (Mal funcionamiento
en el sensor de golpeteo 1).
P0327....Knock Sensor 1 circuit low input. (Entrada baja en el
circuito del sensor de golpeteo 1).

75
 P0328....Knock Sensor 1 circuit high input. (Entrada alta en el
circuito de sensor de golpeteo 1).
P0330....Knock Sensor 2 circuit malfunction. (Mal funcionamiento
en el sensor de golpeteo 2).
P0332....Knock Sensor 2 circuit low input. (Entrada baja en el
circuito de sensor de golpeteo 2).
P0333....Knock Sensor 2 circuit high input. (Entrada alta en el
circuito de sensor de golpeteo 2).
P0335....Crankshaft Position Sensor A circuit malfunction. (Mal
funcionamiento en el sensor de posición de cigüeñal).
P0336....Crankshaft Position Sensor A circuit range/performance.
(Pérdida de señal del sensor de posición de cigüeñal).
P0337....Crankshaft Position Sensor A circuit low input. (Entrada
baja del circuito del sensor de cigüeñal).
P0338....Crankshaft Position Sensor A circuit high input. (Entrada
alta del circuito del sensor de posición del cigüeñal).
P0339....Crankshaft Position Sensor A circuit intermittent.
(Circuito intermitente del circuito A del sensor de posición del cigüeñal).
P0340....Camshaft Position Sensor circuit malfunction. (Mal
funcionamiento del circuito del sensor de posición de árbol de levas).
P0341....Camshaft Position Sensor circuit range/performance.
(Rango/Rendimiento del sensor de posición del árbol de levas).
P0342....Camshaft Position Sensor circuit low input. (Circuito bajo
del sensor del árbol de levas).
P0343....Camshaft Position Sensor circuit high input. (Entrada alta
en el circuito del sensor de posición de árbol de levas).
P0344....Camshaft Position Sensor circuit intermittent. (Circuito
del sensor de posición del árbol de levas intermitente).
P0385....Crankshaft Position Sensor B circuit malfunction. (Mal
funcionamiento del circuito B del sensor de posición del cigüeñal).
P0386....Crankshaft Position Sensor B circuit range/performance.
(Rango/Rendimiento del sensor de posición del cigüeñal).

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 P0387....Crankshaft Position Sensor B circuit low input. (Entrada
baja en el circuito de sensor B de posición de cigüeñal).
P0388....Crankshaft Position Sensor B circuit high input. Entrada
alta en el circuito de sensor B de cigüeñal).
P0389....Crankshaft Position Sensor B circuit intermittent. Circuito
de sensor B de cigüeñal intermitente).
P0480....Cooling control circuit malfunction. (Mal funcionamiento
del circuito de control ventilador de refrigeración).
P0481....Cooling Fan 1 control circuit malfunction. (Circuito de
control del relé 1 del ventilador de refrigeración).
P0482....Cooling Fan 2 control circuit malfunction. (Mal
funcionamiento del relé 2 del ventilador de refrigeración).
P0483....Cooling Fan Rationality Check malfunction. (Mal
funcionamiento del control de racionalidad en el motor del ventilador del
refrigerante del motor).
P0484....Cooling Fan circuit Over Current. (Circuito del ventilador
de enfriamiento sobre corriente).
P0485....Cooling Fan Power/Ground circuit malfunction. (Fallo en
el circuito de tierra/alimentación del ventilador de enfriamiento).
P0505....Idle control System malfunction. (Mal funcionamiento del
Sistema de control de inactividad).
P0508....Idle control System circuit low. (Circuito de control de aire
de ralentí bajo).
P0509....Idle control System circuit high. Circuito de control de
aire de ralentí alto).
P0510....Closed Throttle Position Switch malfunction. (Mal
funcionamiento del interruptor de posición del acelerador cerrado).
P0512....Starter request circuit. (Circuito de solicitud de inicio).
P0540....Intake Air Heater circuit. (Circuito A del calentador de aire
de admisión).
P0541....Intake Air Heater circuit low. (Circuito del calentador de
aire de admisión bajo).

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 P0542....Intake Air Heater circuit high. (Circuito del calentador de
aire de admisión alto).
P0600....Serial Communication Link malfunction. (Mal
funcionamiento del enlace de comunicación serie). (Módulo de control
del motor- memoria ROM).
P0601....Internal control Module Memory Check Sum Error.
(Módulo de control del motor- memoria ROM).
P0602....control Module Programming Error. (Error de
programación del módulo de control).
P0606....PCM Processor Fault. (Fallo del procesador PCM/ECM)
P0607....control Module performance. (Problema de rendimiento
del módulo de control).
P0615....Starter Relay circuit. (Circuito de relé de arranque).
P0616....Starter Relay circuit low. (Circuito de relé de arranque
bajo).
P0617....Starter Relay circuit high. Circuito de relé de arranque
alto).
P0618....Alternative Fuel control Module KAM error. (Error en el
módulo de control de combustible alternativo).

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