Mantenimiento Trackless

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO
MANTENIMIENTO DE EQUIPO
DE PERFORACIÓN MECANIZADA
Saber, Saber hacer, Saber ser

Evaluación por Competencias
MANTENIMIENTO DE EQUIPOS
DE PERFORACION MECANIZADA
(Mantenimiento de Equipo Pesado)
Nombre del estudiante: _____________________________________________________________
El presente documento es una lista de conocimientos, habilidades y destrezas que representa el

estándar de las competencias que debe adquirir un trabajador.
Los niveles de competencia se clasifican de acuerdo al porcentaje de las competencias alcanzadas
(según CETEMIN).
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN:
excelente sobresaliente bueno malo deficiente
90 - 100% 80 - 89% 70 - 79% 50 - 69% 0 - 49%
NOTA:
A. Si es necesario, el evaluador puede hacer preguntas durante la evaluación para aclarar cualquier
detalle en relación a los criterios de competencia.
B. El evaluador debe explicar la metodología antes del examen, y recordarles que las acciones
o explicaciones deben ser precisas.
Puntaje Final Total
VALORES Y ACTITUDES:
Responsabilidad, Respeto, Perseverancia y Proactividad. Saber, Saber hacer, Saber ser
Evaluación por competencia
1. Realizar los procedimientos de mantenimiento, bloqueo pertinentes.

»» Aplicar estándares de programa de mantenimiento
»» Realiza el bloqueo mecanico e idráulico
»» Reconoce los accesorios de bloqueo
Puntaje
Observaciones: .....................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................
2. Mantener los niveles de lubricantes de los respectivos sistemas

»» Describe las propiedades de aceite.

»» Reconoce los tipos de fitros de cada sistema sistemas de
equipo
»» Realizar las inspecciones de mantenimiento del equipo
Puntaje
Observaciones: .....................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................
3. Diagnosticar los síntomas de fallas e inspección de temperatura, presión, filtraciones y ruidos

»» Reconocer las fallas frecuentes en los sistemas
»» Reconocer las fallas frecuentes en las perforadoras.
»» Realiza los check list de presiones y temperaturas de equipo
Puntaje
Observaciones: .....................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................
4. Detectar la presencia de contaminantes en el lubricante

»» Describa los contaminantes en los aceites
»» Describe las pruebas de aceites del equipo.
»» Realiza la lubricación de la perforadora.
Puntaje
Observaciones: .....................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................
Evaluación por competencia
5. Calibrar los componentes del sistema de perforacion

»» Reconocer evaluar el estado de componentes
»» Calibra los componentes del sistema del equipo
»» Calibrar los sistemas de los equipos
Puntaje
Observaciones: .....................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................
Mantenimiento de Equipo de Perforación Mecanizada

TABLA DE
CONTENIDOS

1. CONSIDERACIONES GENERALES DE MANTENIMIENTO ..................................... 3
2. LUBRICANTE....................................................................................................... 12
3. FILTROS, PROPIEDADES ADITIVOS, NORMALIZACION SAE .............................. 30
4. MANTENIMIENTO PERIODICO .......................................................................... 34
5. BRAZOS HIDRAULICOS ...................................................................................... 37

Saber, Saber hacer, Saber ser 1

Manual del estudiante

2 Saber, Saber hacer, Saber ser

1

CONSIDERACIONES GENERALES
DE MANTENIMIENTO

1.1 GENERALIDADES:
La empresa para tener un adecuado mantenimiento ha adoptado como

políticas generales de mantenimiento las siguientes:

1. Todo trabajo de mantenimiento y reparación se realiza con procedimientos de trabajo seguro (PETS)
2. Trabajo en equipo.
3. Toda instalación nueva se efectúa por primera y única vez.
4. Cada trabajador en mantenimiento es responsable de su seguridad.
5. Compartir conocimientos y capacitarnos mutuamente incorporando en el personal nuevas tecnologías.
6. Motivación constante en los miembros de equipo.
7. Planear, ejecutar y controlar los servicios efectuados.
8. Coordinación y comunicación abierta.
9. Toda actividad efectuada en los trabajos de mantenimiento se debe realizar previniendo la
contaminación y el cuidado del medio ambiente.
10. Predisposición a servir a nuestros clientes. (Operación mina y obras civiles).

Con estas políticas se realizan todas las actividades de mantenimiento y se aplican los Programas de
Mantenimiento Correctivo, Preventivo y Predictivo,

Programas de Análisis de Reemplazo de Maquinaria y Equipo.

Las actividades operativas de mantenimiento se desarrollan en base a la formulación de programas
soportados por sistemas de comunicación, informáticos e indicadores de clase mundial para lo cual se
deberá contar con talleres en interior mina, los que permiten una intervención rápida y efectiva.

En cada intervención de mantenimiento se evalúa la falla teniendo en cuenta el historial del equipo, se
asigna el personal técnico, se determinan las acciones correctivas y se ejecutan, para lo cual se tienen las
herramientas adecuadas y un apropiado stock de repuestos de tal manera que se pueda lograr el mayor
índice de operatividad.

1.1.1 Tipos de mantenimiento
Se realizan los siguientes tipos de mantenimiento:

-‐ Mantenimiento correctivo
-‐ Mantenimiento preventivo
-‐ Mantenimiento modificativo



1.1.2 Planificación del mantenimiento
La planificación del mantenimiento se realiza teniendo en cuenta:
-‐ Documentación, archivos y registros técnicos de equipos.
-‐ Monitoreo de la gestión del mantenimiento.
-‐ La infraestructura y condiciones medio ambientales para llevar a cabo la gestión de mantenimiento

1.1.3 Adquisición y registro de datos
La ejecución de los programas de mantenimiento requiere del manejo de grandes volúmenes de datos que
se deben captar, almacenar procesar y actualizar permanentemente.

Esto exige formas rápidas y seguras para el tratamiento de la información de los datos de las fallas,
reparaciones, sustituciones de partes de los componentes de los equipos y los costos correspondientes de
modo que se pueda conocer e interpretar la información relacionada con el mantenimiento de cada equipo
en forma individual o de un conjunto de máquinas, equipos o instalaciones.

Cualquier organización de mantenimiento es tan buena como lo es su archivo de información porque de él
depende que se pueda saber: ¿Cómo se pueden calcular los costos y cargarlos a la cuenta correcta?
¿Cuándo fue la última vez que el equipo se averió? ¿Cuáles son los componentes más usados para
disponer de ellos en el almacén? ¿Cuántas horas de sobre tiempo se ha trabajado

en el mes anterior? ¿Necesita la mano de obra aumentarse o disminuirse? ¿Cómo se podría manejar
adecuadamente la organización?

Sin un archivo que tenga registros adecuados y claros es imposible responder exactamente algunas de las
preguntas anteriores. Aún contando con un buen archivo, donde se tienen grandes volúmenes de
información, se puede demorar un tiempo obtener los datos para dar una respuesta exacta, a menos que
estos sean archivos informáticos. El computador se usa para controlar las actividades de la organización de
mantenimiento con un software que puede manejar muchos registros, algunos de los cuales son:

1.-‐ Programa de trabajo semanal.
2.-‐ Generación de cualquier orden de trabajo necesitada.
3.-‐ Reportes de estado de cualquier trabajo en marcha.
4.-‐ Programación de todas las inspecciones, mantenimientos y reparaciones.
5.-‐ Recuperación instantánea de todas las órdenes de trabajo registradas.

6.-‐ Registro de la historia de los vehículos y equipos.

7.-‐ Tiempo promedio entre fallas.
8.-‐ Llamado instantáneo de cualquier reporte de análisis de falla.
9.-‐ Análisis entre el Mantenimiento Preventivo, Mantenimiento Correctivo y Mantenimiento redictivo.
10.-‐ Inventario de la máquina.

1.1.4 Seguridad general antes de realizar un mantenimiento.
Antes de realizar cualquier mantenimiento en el scooptram, repase las medidas de seguridad siguientes:
• Vacíe el cucharón completamente y bájelo a tierra.
• Apague el motor.
• Aplique el freno de parqueo.
• Bloquee las ruedas.
• Coloque el interruptor de puesta en marcha y el interruptor general en la posición apagado.
• Si el servicio se realiza en la articulación central, instale la barra de fijación de la articulación.
• Nunca trabaje bajo una pluma sin apoyo.
• Antes de que usted repare el scooptram, siempre ponga una etiqueta NO OPERAR en el volante de la
cabina.

1.1.5 programas de mantenimiento empresarial

Programa de mantenimiento de equipos
Es la descripción detallada de las acciones de mantenimiento preventivo previstas para un equipo o
máquina, programadas en hojas de trabajo en las que se señalan las tareas a realizar y sus plazos, que
generalmente, comprenden tareas de limpieza, lubricación reemplazo de aceites, comprobación,
calibración y ajuste de partes o piezas.

Para flotas o instalaciones con muchos equipos resultan complicados la elaboración y el manejo manual de
las hojas de trabajo. Esto se simplifica con el uso de un ordenador que permite utilizar el software de
Gestión de Mantenimiento que son programas que ayudan a elaborar y ejecutar el Plan de Mantenimiento.
En el programa de mantenimiento de un equipo se tiene:

• Información del Fabricante: Manual de instalación, operación y mantenimiento.
• El manual para los operadores y el Historial de averías e incidencias
• La lista de control de puntos de comprobación, señalando los valores recomendados por el fabricante
y la periodicidad de comprobación, en horas, días, semanas de: niveles de lubricante, presión,
temperatura, voltaje, etc.
• Un-‐programa de verificación de los sistemas de lubricación y filtros de: Aire, agua, lubricantes y
combustibles, con una periodicidad menor a la recomendada por el fabricante
• Programa de mantenimiento de componentes de sistemas de transmisión, como: Cadenas, correas de
transmisión, rodamientos, y otros, según el número de horas de operación o número de unidades
fabricadas y las condiciones de trabajo: temperatura, carga, velocidad, vibraciones, etc. recomendadas
por el fabricante. En estos casos el programa de mantenimiento se elabora y reajusta
• según la experiencia que se obtenga en la operación de los equipos.
• Una lista de repuestos, accesorios, recambios para el equipo, valorando el disponer siempre de un
Stock mínimo para un plazo temporal 2 veces el plazo de entrega del fabricante.
• Agrupar todas las acciones de mantenimiento que sean posibles para realizarlas en las paradas de
mantenimiento consideradas en el Programa.


1.2 Descripción de la flota

Se define como flota de equipos, al total de equipos trackless, convencionales y de movimiento de tierra
con los que cuenta la empresa. Para efectos del presente trabajo, centrado en los jumbos, el término flota
se aplica exclusivamente a la flota.

Esta flota está formada por 16 unidades que se han adquiridos durante los últimos 10 años según el
crecimiento de las necesidades de la empresa, unos nuevos y otros repotenciados con una antigüedad de
fabricación de 1 a 20 años.

1.2.1 Depreciación
Denominada también costo de posesión viene a ser el costo originado por la pérdida de valor del equipo
desde su valor inicial, VSN, hasta su valor residual R el último año n de su vida útil. La depreciación Dt total
en el último año se calcula mediante la expresión:

Dt = (VSN – R)

La máquina está diseñada para el trabajo duro en condiciones desfavorables y exigentes de la mina. Para
asegurar un funcionamiento sin problemas y económico, es muy importante cumplir los intervalos de
inspección indicados, de forma regular. Si así lo hace, podrá detectar rápidamente los posibles defectos en
la máquina y repararlos antes de que pasen a mayores.

De esta forma, asegurará unos bajos costos de reparación y minimizará las interrupciones en la producción.
Las siguientes páginas especifican varios puntos de inspección, junto con los correspondientes intervalos a
seguir.

Sistemas de bloqueo mecanico, hidráulico
Bloqueo de máquinas y equipos en reparación. Procedimiento de actuación Los índices de siniestralidad
nos indican los numerosos accidentes laborales que se producen en operaciones de mantenimiento o
reparación de equipos de trabajo — cualquier máquina, aparato, instrumento o instalación utilizada en el
trabajo—. Las tareas más habituales que suelen estar relacionadas con estos accidentes son: las
reparaciones en circuitos eléctricos; los arreglos, limpieza y engrase de máquinas; la liberación de
mecanismos atascados; actuaciones en tuberías conductoras de sustancias peligrosas o de alta presión,
etcétera. La mejor garantía de que las personas no resulten dañadas mientras ejecutan este tipo de
trabajos está en bloquear el equipo —separar o seccionar la máquina de cualquier fuente de energía—
siguiendo un procedimiento seguro que impida su puesta en marcha imprevista, así como hacer un buen
uso de los dispositivos que sirven para tal fin, que también se denominan de consignación o enclavamiento;
unos de los más usados y simples son los candados, que impiden acciones destinadas a poner en marcha la
máquina o la instalación.

las operaciones de mantenimiento, ajuste, desbloqueo, revisión o reparación de los equipos de trabajo que
puedan suponer un peligro para la seguridad de los trabajadores se realizarán tras haber parado o
desconectado el equipo, haber comprobado la existencia de energías residuales peligrosas y haber tomado
las medidas necesarias para evitar su puesta en marcha o conexión accidental mientras esté efectuándose
la operación. Cuando la parada o desconexión no sea posible, se adoptarán las medidas necesarias para
que estas operaciones se realicen de forma segura o fuera de las zonas peligrosas”. A continuación,
presentamos un conjunto de recomendaciones básicas sobre el bloqueo de máquinas y equipos en
reparación o fuera de servicio basadas en un documento (NTP nº 52)* editado por el INSHT.


Normas básicas
1. Antes de bloquear un equipo, es necesario determinar con claridad la máquina concreta que se ha de
detener y revisar su estado de funcionamiento. La persona encargada del equipo también debería
revisar el procedimiento de bloqueo.
2. Para proceder a bloquear una máquina hay que cortar la fuente de energía con los controles de mando
de la máquina. Los seccionadores o interruptores principales no pueden desconectarse jamás estando
la máquina en carga.
3. Retirar los fusibles de alimentación de una máquina puede ser una medida de seguridad insuficiente;
el fusible retirado no garantiza que el circuito esté a cero y, aunque así fuera, no es posible evitar que
alguien lo reemplace sin preguntar.
4. El seccionador o interruptor que debe bloquear la máquina se ha de accionar manualmente y la
posición de la manilla de accionamiento por el que el circuito está sin energía debe ser identificable
inequívocamente; todos los seccionadores, válvulas, etc., deben estar claramente marcados.
5. Cuando se emplea energía hidráulica y neumática en las máquinas, después de la conexión puede
quedar una presión residual en el circuito capaz de hacer que la máquina realice un nuevo ciclo; por lo
que se debe dotar al circuito de válvulas que dispongan de purgadores automáticos que realicen la
limpieza del circuito eliminando toda posible presión residual.
6. Los seccionadores de corriente y las válvulas deben ser capaces de estar simultáneamente en posición
cero con el candado de cada uno de los operarios que deban trabajar en la máquina o equipo
peligroso. Hasta que no se retire el último candado, el interruptor o válvula no se debe accionar.
7. En el caso de la alta tensión, la operación de colocar a cero los controles de potencia de la máquina
(seccionadores, disyuntores o válvulas) debe realizarla un técnico eléctrico habilitado para esta
función.
8. Es aconsejable que las personas encargadas de cerrar las válvulas coloquen en sus cierres una etiqueta
de advertencia de peligro, indicando el tipo de trabajo que realizan, la duración estimable del mismo y
quién debe supervisarlo.
9. Los equipos con funcionamiento intermitente (bombas, ventiladores, compresores, etcétera) deben de
incluirse en procesos de bloqueo.
10. Cuando cada operario finalice su trabajo de reparación o revisión del equipo, debe retirar su cierre y la
etiqueta correspondiente. El trabajador que retire el último cierre debe notificar al encargado que el
trabajo ha terminado.
11. Todas las personas que intervengan en operaciones de limpieza o reparación de máquinas,
instrumentos o instalaciones, deben recibir información y formación sobre los riesgos que implica su
trabajo. La información debe ser comprensible y especificar como mínimo las condiciones de
utilización de la máquina y las situaciones peligrosas que puedan presentarse.
12. Las informaciones y advertencias sobre la máquina se deben proporcionar, preferentemente en forma
de pictogramas o símbolos fácilmente comprensibles. Cualquier información o advertencia verbal o
escrita se expresará, cuando la máquina se comercialice y/o ponga en servicio, al menos en castellano,
acompañada, si así se solicita, por las versiones en otras lenguas oficiales de la Comunidad que
comprendan los operadores.
13. Tener en cuenta la organización de primeros auxilios en la empresa, designando los socorristas en
función del número de trabajadores, así como disponer de un botiquín con el material preciso para
atender los primeros auxilios; siempre hay que reponer los medicamentos o material usado.
14. Mantener informados a los trabajadores sobre cuáles son los servicios exteriores de asistencia médica
de la empresa, así como cuáles son las actuaciones esenciales que deben llevarse a cabo en el caso de
que se produzca un accidente. Para actuar con rapidez, es aconsejable que cerca de los teléfonos de la
empresa haya un listado con los números de los servicios de urgencia: mutua de trabajo, centro de
asistencia médica, servicio de ambulancias, bomberos, policía, etcétera.


DEFINICIONES
• Energía: Cualquier fuente de alimentación de máquinas, equipamientos o sistemas. Las más usadas
son: elétrica, hidráulica, neumática, mecánica y térmica.
• Energía cero: Condición de equipamiento, instalación o sistema, donde todas las formas de energía
están desactivadas o bloqueadas.
• Energía residual: Energía latente que puede presentarse a posterior de la desconexión de la fuente de
alimentación. (Ej.: gravitacional, estática, térmica, presión residual, etc.).

El Control de la Energía Almacenada Asegúrese de tomar cualquiera de los siguientes pasos para protegerlo
de energía que pueda estar almacenada en el equipo después de que haya sido aislado de sus fuentes de
energía.

• Inspeccione el sistema para asegurarse de que todas las piezas móviles se hayan detenido.
• Instale el contacto a tierra.
• Deje escapar cualquier tipo de presión existente.
• Desconecte la tensión en resortes o bloquee el movimiento de partes activadas por sistemas de
resortes.
• Bloquee o asegure aquellas partes que puedan caerse debido a la gravedad.
• Bloquee las partes en los sistemas hidráulicos o neumáticos que puedan moverse debido a la falta de
presión de aire.
• Es necesario purgar las mangueras y destapar todo sistema de ventilación.
• Deje drenar los sistemas de tuberías y cierre las válvulas para prevenir el flujo de materiales tóxicos.
• Si una tubería debe ser bloqueada donde no hay válvula, utilice una brida de tubo.
• Es necesario purgar los tanques y las tuberías.
• Disipe todo extremo de calor o frío, o utilice ropa protectora.
• Si la energía almacenada puede acumularse, monitoree su nivel para que no exceda el nivel mínimo de
seguridad.
• La Verificación del Aislamiento de Equipos
• Tome cualquiera de los siguientes pasos que estén incluidos en el programa de control de energía y de
equipos en su compañía.
• Asegúrese de que no haya nadie en las áreas de peligro.
• Asegúrese de que la fuente de energía principal o el interruptor principal no pueda ser energizado.
• Utilice un voltímetro o equipo similar para verificar el interruptor.
• Oprima los botones de arranque o demás controles de activación en el equipo.
• Desconecte todos los controles una vez haya terminado su examinación.
• Piense por adelantado, y no haga nada que pueda reactivar la maquinaria.
• No pase por alto el candado cuando esté instalando tuberías o alambrados nuevos.

COMO QUITAR LOS CANDADOS Y LOS AVISOS
• Asegúrese de que no haya ningún peligro en operar el equipo.
• Remueva todas las herramientas del área de trabajo.
• Asegúrese de que el sistema esté completamente ensamblado.

• Proteja a sus trabajadores. Cuente el número de trabajadores para asegurarse de que
• están fuera del área de peligro.
• Notifique a todos los que estén trabajando en el área que va a ser asegurada.
• Remueva los candados y avisos. Excepto en el caso de una emergencia, la persona que
• instaló los candados y los avisos debe ser la misma persona que los va a remover.
• En algunas áreas de trabajo, la última persona en quitar su candado puede tener deberes
• adicionales.
• Los avisos deben ser removidos, firmado y entregados.
• Siga una lista de los pasos necesarios para re-‐energizar el sistema.

SITUACIONES ESPECIALES
Cuando un contratista o un trabajador de otra compañía está llevando a cabo un trabajo de mantenimiento
en su área de trabajo:

• El contratista y el empleador deben intercambiar información sobre el Aseguramiento y la Colocación
de Avisos. Los empleados en la compañía huésped deben seguir el procedimiento de Control de
Energía.
• Esté pendiente sobre cualquier tipo nuevo de candados o avisos.
• Remueva cualquier herramienta del área de trabajo y asegúrese de que no haya nadie cerca o dentro
de la maquinaria. Si el trabajo que se va a efectuar va a durar más de una jornada de trabajo:
• La protección de los candados y los avisos no debe ser interrumpida.
• Los empleados que han terminado su jornada de trabajo no pueden remover sus candados hasta que
los trabajadores que están llegando al próximo turno estén listos para instalar sus propios candados.

Cuando el trabajador que aplicó un candado no está presente para removerlo:
• El candado puede ser removido únicamente en el caso de una emergencia, y únicamente bajo la
dirección de un superior.
• Use "El Sistema de dos personas". El candado no es removido sin la presencia de un supervisor.
• Nunca remueva un candado sin estar completamente seguro de que no hay ningún peligro.

ELEMENTOS PARA BLOQUEO

Dispositivo de Bloqueo de Válvulas del Tipo Esféricas


Bloqueadora de Válvula con Volante

Bloqueador de hilo o cabo


Multibloqueadores

Bloqueador neumáticos e hidráulicos



2 LUBRICANTE
2.1 GENERALIDADES

1. ¿QUÉ ES UN LUBRICANTE?
Un lubricante es una sustancia que se interpone entre dos superficies (una de las cuales o ambas se
encuentran en movimiento), a fin de disminuir la fricción y el desgaste. Los aceites lubricantes en general
están conformados por una Base más Aditivos.

2. LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS LUBRICANTES.

Viscosidad
Es la propiedad más importante que tienen los aceites y se define como la resistencia de un fluido a fluir. Es
un factor determinante en la formación de la película lubricante.

Como medida de la fricción interna actúa como resistencia contra la modificación de la posición de las
moléculas al actuar sobre ellas una tensión de cizallamiento. La viscosidad es una propiedad que depende
de la presión y temperatura y se define como el cociente resultante de la división de la tensión de
cizallamiento (τ ) por el gradiente de velocidad (D).
µ =τ / D
Con flujo lineal y siendo constante la presión, la velocidad y la temperatura.

Afecta la generación de calor entre superficies giratorias (cojinetes, cilindros, engranajes). Tiene que ver
con el efecto sellante del aceite. Determina la facilidad con que la maquinaria arranca bajo condiciones de
baja temperatura ambiente.

El concepto básico de viscosidad se muestra a continuación
Donde un componente rectangular es deslizado a velocidad uniforme sobre una película de aceite. El aceite
se adhiere tanto a la superficie en movimiento como la superficie estacionaria. El aceite en contacto con la
superficie en movimiento se desliza con la misma velocidad (U) de la superficie, mientras que el aceite en
contacto con la superficie estacionaria tiene velocidad cero. La película de aceite puede visualizarse como
una serie de capas de aceite que se deslizan a una fracción de la velocidad U, la cual es proporcional a la
distancia desde la superficie estacionaria.

Una fuerza F debe ser aplicada a la superficie en movimiento para contrarrestar la fricción entre las capas
de fluido. Como la fricción es el resultado de la viscosidad, la fuerza es proporcional a la viscosidad.

LA VISCOSIDAD PUEDE SER DETERMINADA MIDIENDO LA FUERZA REQUERIDA PARA CONTRARRESTAR LA
FRICCIÓN FLUÍDA EN UNA PELÍCULA DE DIMENSIONES CONOCIDAS.

La viscosidad determinada de esta manera se llama viscosidad dinámica o absoluta. Su unidad de medida
es el poise (p) o centipoise (cp) o en unidades de SI en pascal segundos (Pas); 1 Pas = 10 p.

Viscosidades dinámicas son función solamente de la fricción interna del fluido.


La viscosidad de cualquier fluido cambia con la temperatura, incrementa a medida que la temperatura
disminuye y disminuye a medida que la temperatura aumenta. Por consiguiente, es necesario determinar
las viscosidades de un aceite lubricante a temperaturas diferentes.

Esto se logra midiendo la viscosidad a dos temperaturas de referencia y utilizando una gráfica de viscosidad
( desarrollada por la ASTM). Una vez indicadas las viscosidades medidas se unen los puntos. De esta
manera, puede determinarse con gran precisión las viscosidades a otras temperaturas. Las dos
temperaturas de referencia son 40 ºC y 100 ºC.

Una vez seleccionado el aceite para la aplicación, la viscosidad debe ser lo suficientemente alta para
garantizar una película lubricante pero no tan alta que la fricción fluida sea excesiva.

La viscosidad cinemática de un fluido es el cociente entre su viscosidad dinámica y su densidad, ambas
medidas a la misma temperatura.

Sus unidades son Stokes (st) o centistokes (cst), o en unidades del SI milímetros cuadrados por segundos.
(1mm^2/s = 1cst)

Indice De Viscosidad
El índice de viscosidad (IV)es un método que adjudica un valor numérico al cambio de la viscosidad de
temperatura.

Un alto índice de viscosidad indica un rango relativamente bajo de viscosidad con cambios de temperatura
y un bajo índice de viscosidad indica un alto rango de cambio de viscosidad con la temperatura. En otras
palabras, si un aceite de alto índice de viscosidad y un aceite de bajo índice de viscosidad tienen la misma
viscosidad a temperatura ambiente, a medida que la temperatura aumenta el aceite de alto IV se
adelgazará menos, y por consiguiente, tendrá una viscosidad mayor que el aceite de bajo IV a temperaturas
altas.

Por ejemplo, un básico proveniente de un crudo nafténico tendrá un rango mayor de cambio de viscosidad
con temperatura que la de un básico proveniente de un crudo parafínico.

El IV se calcula de viscosidades determinadas a 2 temperaturas diferentes por medio de tablas publicadas
por la ASTM. Las temperaturas que se toman como base son 40 ºC y 100 ºC.(es lo mismo que lo
desarrollado para viscosidad)

Aplicaciones del IV
En varias aplicaciones donde la temperatura de operación permanece más o menos constante, el IV es de
relativa importancia. Sin embargo, en aplicaciones donde la temperatura de operación varía sobre un
amplio rango como es el caso de los motores de combustión interna esta adquiere una importancia
fundamental. Al obtener la relación de la modificación de la viscosidad a las dos temperaturas basándose
en el conocimiento de que cuanto menor sea la modificación de la viscosidad, tanto mejor será, en general,
la calidad del lubricante.

Punto De Fluidez
El punto de fluidez de un aceite lubricante es la mínima temperatura a la cual este fluye sin ser perturbado
bajo la condición específica de la prueba. Los aceites contienen ceras disueltas que cuando son enfriados se
separan y forman cristales que se encadenan formando una estructura rígida atrapando al aceite entre la
red. Cuando la estructura de la cera esta lo suficientemente completa el aceite no fluye bajo las
condiciones de la prueba. La agitación mecánica puede romper la estructura cerosa, y de este modo tener
un aceite que fluye a temperaturas menores a su punto de fluidez.


En ciertos aceites sin ceras, el punto de fluidez esta relacionado con la viscosidad. En estos aceites la
viscosidad aumenta progresivamente a medida que la temperatura disminuye hasta llegar a un punto en
que no se observa ningún flujo existente.

Desde el punto de vista del consumidor la importancia del punto de fluidez de un aceite depende
enteramente del uso que va a dársele al aceite. Por ejemplo, el punto de fluidez de un aceite de motor a
utilizarse en invierno debe ser lo suficientemente bajo para que el aceite pueda fluir fácilmente a las
menores temperaturas ambientes previstas. Por otro lado, no existe necesidad de utilizar aceites con bajos
puntos de fluidez cuando estos van a ser utilizados en las plantas con altas temperaturas ambiente o en
servicio continuo tal como turbinas de vapor u otras aplicaciones.

Cenizas Sulfatadas
Las cenizas sulfatadas de un aceite lubricante es el residuo en porcentaje que permanece una vez quemada
una muestra de aceite. El residuo inicial es tratado con ácido sulfúrico y se quema el residuo tratado. Es una
medida de los componentes no combustibles (usualmente materiales metálicos) que contiene el aceite.

Aceites minerales puros no contienen materiales que forman cenizas. Gran cantidad de los aditivos (los
cuales se utilizan para mejorar las propiedades del aceite) utilizados en aceites lubricantes contienen
componentes metalo-‐orgánicos los cuales forman un residuo en la prueba de cenizas sulfatadas de tal
manera que la concentración de estos componentes es aproximadamente indicada por la prueba. Por
consiguiente, durante la fabricación, la prueba es un método de asegurarse que los aditivos han sido
incorporados.

Con aceites usados, un incremento de cenizas sulfatadas usualmente indica la presencia de contaminantes
tales como polvo, suciedad, partículas de desgaste y posiblemente contaminantes.

Punto De Inflamación Y Fuego
El punto de inflamación es la temperatura a la cual el aceite despide suficientes vapores que se inflaman
cuando una llama abierta es aplicable.

Cuando la concentración de vapores en la superficie es lo suficientemente grande a la exposición de una
llama, resultará fuego tan pronto como los vapores se enciendan. Cuando una prueba de este tipo es
realizada bajo ciertas condiciones específicas, la temperatura a la cual esto sucede se denomina PUNTO DE
INFLAMACIÓN. La producción de vapores a esta temperatura no son lo suficiente para causar una
combustión sostenida y por ende, la llama desaparece. Sin embargo, si el calentamiento continúa se
obtendrá una temperatura a la cual los vapores serán liberados lo suficientemente rápido para soportar la
combustión. Esta temperatura se denomina PUNTO DE FUEGO o COMBUSTION

El punto de inflamación de aceites nuevos varia con viscosidad – aceites de alta viscosidad tienen altos
puntos de inflamación. Estos puntos están también afectados por el tipo de crudo. Aceites nafténicos
tienen menores puntos de inflamación que aceites parafínicos de viscosidad similar.

Consejos para el usuario: la utilización de un aceite de bajo punto de inflamación (alta volatilidad) a altas
temperaturas, puede generar un alto consumo de aceite. En la inspección de un aceite usado, una
reducción significante en el punto de inflamación indica contaminación del aceite.

Indice De Neutralización Y Saponificación
El índice de neutralización de un lubricante es la cantidad en miligramos de hidróxido de potasio necesarios
para neutralizar el ácido libre contenido en gramo de aceite a la temperatura ambiente.


El índice de saponificación (Is) indica la cantidad en miligramos de hidróxido de potasio necesarios para la
saturación de los ácidos libres y combinados obtenidos en un gramo de aceite, es decir para la
neutralización de los ácidos y la saturación de los ésteres.

Indice De Alquitrán Y De Alquinatrizacion
Índice de alquitrán es la cantidad de sustancias alquitranosas en valores porcentuales de un aceite. El índice
de alquitranización se usa en procesos de envejecimiento artificial para establecer la predisposición del
ceite a forma sustancias alquitranosas a temperaturas elevadas y en contacto con el aire. En aceites en uso,
se comprueba con ello su grado de desgaste o envejecimiento.

Emulsionabilidad Del Aceite
Una de las propiedades más importantes de los lubricantes para cilindros y turbinas a vapor, es la de su
tendencia a formar emulsiones o mezclas intensas y duraderas con el agua.

Untuosidad
Es la capacidad del lubricante de llegar a formar una película de adherencia y espesor entre dos superficies
deslizantes, quedando suprimido el rozamiento entre ellas.

Esta propiedad se analiza de diferentes maneras; mediante el estudio de la tensión superficial, la
capilaridad, los ángulos límites, las mediciones de absorción y de adhesión, etc. Con el estudio de la física
molecular de los lubricantes, según la capacidad de establecer el film de lubricante entre dos superficies,
cabe distinguir entre rozamiento líquido y semilíquido. El rozamiento líquido es el caso de la lubricación
eficiente, en el que no existe rozamiento entre las superficies sino entre las partículas del lubricante. El
rozamiento semilíquido (más común en la práctica) es aquel en que las superficies en movimiento se
encuentran en diferentes partes.

3. ASPECTOS GENERALES DE LOS LUBRICANTES
¿Cómo está compuesto un lubricante?
Un lubricante está compuesto esencialmente por una base + aditivos.

Las bases lubricantes determinan la mayor parte de las características del aceite, tales como: Viscosidad,
Resistencia a la oxidación, Punto de fluidez.

Las bases lubricantes pueden ser
þ Minerales: Derivados del petróleo
þ Sintéticas: Químicas.

Funciones De Un Lubricante
Los lubricantes son materiales puestos en medio de partes en movimiento con el propósito de brindar
enfriamiento (transferencia de calor), reducir la fricción, limpiar los componentes, sellar el espacio entre los
componentes, aislar contaminantes y mejorar la eficiencia de operación.

Por ejemplo, los lubricantes desempeñan también la función de "selladores" ya que todas las superficies
metálicas son irregulares (vistas bajo microscopio se ven llenas de poros y ralladuras

El lubricante "llena" los espacios irregulares de la superficie del metal para hacerlo "liso", además sellando
así la "potencia" transferida entre los componentes. Si el aceite es muy ligero (baja viscosidad), no va a
tener suficiente resistencia y la potencia se va a "escapar"…si el aceite es muy pesado o grueso (alta
viscosidad), la potencia se va a perder en fricción excesiva (y calor).


En general cuando los anillos de un motor empiezan a fallar, se dice que el motor "quema aceite", ya que el
aceite se escapa entre los anillos y la camisa del pistón, perdiendo así también potencia…Si el aceite se
ensucia, actuará como abrasivo entre los componentes, gastándolos.

Los lubricantes también trabajan como limpiadores ya que ayudan a quitar y limpiar las partículas de
material que se desprenden en el proceso de fricción (figura 3), ya que de otra forma estos actuarían como
abrasivos en la superficie del material. Otro uso de los lubricantes es para impartir o transferir potencia de
una parte de la maquinaria a otra, por ejemplo en el caso de sistemas hidráulicos (bomba de dirección,
etc.). No todos los lubricantes sirven para esto y no todos los lubricantes deben cumplir esta función.

Los lubricantes también contribuyen al enfriamiento de la maquinaria ya que acarrean calor de las zonas de
alta fricción hacia otros lados (radiadores, etc.) enfriándola antes de la próxima pasada. En resumen, las
principales funciones de los aceites lubricantes son:

• Disminuir el rozamiento.
• Reducir el desgaste
• Evacuar el calor (refrigerar)
• Facilitar el lavado (detergencia) y la dispersancia de las impurezas.
• Minimizar la herrumbre y la corrosión que puede ocasionar el agua y los ácidos residuales.
• Transmitir potencia.
• Reducir la formación de depósitos duros (carbono, barnices, lacas, etc.)
• Sellar

¿Cómo se clasifican los aceites lubricantes?
Los lubricantes se diferencian por:

§ Por su composición.
§ Por su calidad.
§ Por su grado de viscosidad.

Según su Composición pueden ser:
§ De base mineral.
§ De base semisintética.
§ De base sintética.

De no ser posible una clasificación se habla de aceites minerales de base mixta.

Las bases minerales
Es el componente mayoritario de los lubricantes, por lo que su calidad tiene gran influencia en la del
producto final.

Los aceites minerales son mezclas de hidrocarburos.
Dado que, en la mayoría de los casos, se trata de compuestos de hidrocarburos en forma de cadena o de
anillo, saturados y no saturados, la clasificación del aceite mineral es simple, presentando

• Las parafinas una proporción principal de base parafínica superior al 75%.
• Los naftenos una proporción principal de base nafténica superior al 75%.
• Los aromáticos una proporción principal de aromáticos superior al 50%.

Para la obtención de diferentes tipos de aceite lubricante, se suele usar, hoy en día, la refinación con
disolvente. Junto a esta caracterización química, son de importancia los valores físicos, tales como

densidad, viscosidad, fluidez, influencia térmica y otras propiedades. Los aceites minerales cubren
aproximadamente un 90% de la demanda de aceites lubricantes.

Obtención del aceite mineral:
• Destilación a presión atmosférica: Se separa del petróleo todas aquellas fracciones de baja volatilidad,
que constituyen los combustibles conocidos como nafta, queroseno y gas oil.
• Destilación al vacío: El petróleo crudo es reducido, siendo destilado al vacío. Se generan distintas
fracciones de destilación conocidas como "cortes" de características diferentes.
• Refinación con furfural: La refinación con furfural constituye la primera etapa del proceso y tiene por
objeto el extraer mediante este solvente los hidrocarburos aromáticos que no poseen propiedades
lubricantes.
• Desparafinado: Este proceso elimina los componentes parafínicos para que los lubricantes sean líquidos
a temperaturas bajas (hasta aproximadamente -‐10 ºC). Esto se realiza mediante la extracción con una
mezcla de solventes, enfriamiento y filtración de las parafinas cristalizadas.
• Hidrotratamiento catalítico: también denominado hidrocracked, se lleva a cabo mediante el
tratamiento de los aceites desaromatizados y desparafinados con el objeto de aumentar la resistencia a
la oxidación y estabilidad de los mismos (esto último se consigue eliminando los compuestos
nitrogenados). Una medida de la calidad y el grado de refinación es el color de aceite mineral base. Se
puede afirmar que para aceites de la misma viscosidad, cuanto menor el color mejor es su refinación. Si
la destilación no ha sido buena, el grado de parafinicidad, naftenicidad y aromaticidad modifican las
propiedades del lubricante.

Las bases "Hydrocracked"
Son el resultado de un complejo proceso de hidrogenación catalítico. Este moderno sistema obtiene unos
excelentes resultados en la mejora de viscosidad de las bases minerales. También son denominadas como
bases minerales "No Convencionales". Comparados con aceites minerales clásicos que son Monogrado, los
aceites "Hydrocracked", ofrecen grandes ventajas, ya que son Multigrado y mucho más resistentes a la
oxidación. Es un excelente producto para producir aceites de alta calidad con un costo reducido.

Los Aceites Sintéticos
Son aquellos obtenidos únicamente por síntesis química, ya que no existen en la naturaleza. Una de las
grandes diferencias de los aceites sintéticos frente a los minerales es que presentan una estructura
molecular definida y conocida, así como propiedades predecibles, fruto de esta información. Los productos
que hasta hoy se conocen como lubricantes sintéticos puede ser ubicado entre alguna de las siguientes
familias citadas a continuación:

• PAO: "Poly Alpha Olefines", son el resultado de una química del etileno que consiste en la reacción de
polimeración de compuestos olefínicos. Son multigrado según la clasificación SAE para motor y cajas de
cambio, y su punto de congelación es muy bajo. También son conocidos como Hidrocarburos de
síntesis, por ser "construidos" artificialmente con productos procedentes del crudo petrolífero. Se
aplican en aceites de uso frigorífico por su propiedad de continuar fluidos a muy baja temperatura. Si
comparamos éste con un aceite mineral tiene un mayor índice de viscosidad y una mejor resistencia a la
oxidación.
• Ésteres orgánicos: Se obtienen también por síntesis, es decir, de forma artificial, pero sin la participación
de productos petrolíferos. Al contrario de las bases anteriormente mencionadas, los Esteres son
producto de la reacción de esterificación entre productos de origen vegetal, tales como alcoholes y
ácidos grasos de origen vegetal. Son Multigrado y tienen un poder lubricante extraordinario. los
ésteres, tienen propiedades sobresalientes, tales como alta

Untuosidad, que es la capacidad de adherirse formando una capa limite continua sobre metales de Fe y
Al. Elimina el tiempo de formación de película, reduciendo el desgaste producido en ese momento.


Posee propiedades "autolimpiantes", ya que es capaz de evitar la formación de depósitos adheridos en las
paredes internas del motor.

Poseen también excelente resistencia a altas temperaturas y altísima Biodegradabilidad, por lo tanto, no
rompe el equilibrio ecológico ya que son absorbido por las colonias bacterias sin causarles daño. Su grado
de degradación biológica en estado puro y nuevo es cercano a 100%.

Son usados en aceites para compresor, en aceites hidráulicos y en aceites de transmisión.

• Ésteres fosfóricos: son producto de la reacción de óxidos fosfóricos y alcoholes orgánicos. Su alto costo
hace que su uso quede restringido a los fluidos hidráulicos resistentes al fuego en aplicaciones muy
específicas. Tienen un muy buen poder lubricante y antidesgaste.

Resumen De Las Aplicaciones De Las Bases Sintéticas:

Tipos Aplicación Principal
Oligomeros de olefina (PAOs) Automotriz e Industrial
Ésteres orgánicos Aviación y Automotriz
Ésteres fosfóricos Industrial

Comparación De Las Propiedades De Las Bases.

Base Mineral Hidrocrack P.A.O. Éster
Propiedades
Viscosidad Monogrado Multigrado Multigrado Multigrado
Muy Bueno
Índice de viscosidad Bajo 100 Bueno 120-‐150 Bueno 120-‐150
130-‐160
Punto de Excelente -‐40/-‐ Excelente -‐
Débil -‐10/-‐15 Débil -‐15/-‐25
congelación 60 40/-‐60
Resistencia a la
Buena Buena Muy buena Excelente
oxidación
Volatilidad Media Media Excelente Excelente
Untuosidad No No No Sí
Biodegradabilidad No No No Sí

4. LOS ADITIVOS
Los aditivos son sustancias químicas que se añaden en pequeñas cantidades a los aceites lubricantes para
proporcionarles o incrementarles propiedades, o para suprimir o reducir otras que le son perjudiciales.

Aditivos Destinados A Retardar La Degradación Del Lubricante.
Aditivos Detergentes-‐Dispersantes. Los aditivos detergentes-‐dispersantes tienen la misión de evitar que el
mecanismo lubricado se contamine aun cuando el lubricante lo esté. La acción de estos dispersantes es la
evitar acumulaciones de los residuos, los cuales se forman durante el funcionamiento de la máquina o
motor y mantenerlos en estado coloidal de suspensión por toda la masa del aceite.

Aditivos Anticorrosivos y antioxidantes. Para proteger contra la corrosión a los materiales sensibles por una
parte, y por otra para impedir las alteraciones internas que pueda sufrir el aceite por envejecimiento y
oxidación, se ha acudido a la utilización de aditivos anticorrosivos y antioxidantes.


Aditivos Antidesgastes. Cuando el aceite fluye establemente lubricando cremalleras, bielas, bombas de
aceite y camisas de pistones, o cuando las partes a lubricar operan parcial o enteramente bajo condiciones
de lubricación límite, los aditivos antidesgaste son necesarios.

Agentes Alcalinos. Los agentes alcalinos neutralizan los ácidos provenientes de la oxidación del aceite de
forma tal que no pueden reaccionar con el resto del aceite o la máquina.

Agentes Antiemulsificadores. Los agentes antiemulsificadores reducen la tensión interfacial de manera que
el aceite puede dispersarse en agua. En la mayor parte de las aplicaciones de lubricación la emulsificación
es una característica indeseable. Sin embargo, existen aplicaciones en las cuales los aceites minerales están
compuestos de materiales emulsificantes que los hacen miscibles en agua. Los llamados aceites solubles
usados con refrigerantes y los lubricantes usados en operaciones de maquinarias dependen de agentes
emulsificantes para su exitosa aplicación como fluido de corte.

Aditivos mejoradores de las cualidades físicas del aceite lubricante.

Aditivos Mejoradores del Indice de Viscosidad: El proceso de trabajo de estos aditivos puede explicarse
como sigue: en presencia de bajas temperaturas las moléculas de estas sustancias se contraen ocupando
muy poco volumen y se dispersan en el aceite en forma de minúsculas bolitas dotadas de una gran
movilidad. Cuando se eleva la temperatura, las moléculas de la masa de aceite aumentan de velocidad y las
mencionadas bolitas se agrupan formando estructuras bastantes compactas que se oponen al movimiento
molecular del aceite base, lo cual se traduce en un aumento de la viscosidad de la mezcla.

Mejoradores del Punto de Fluidez y congelación. Los mismos aditivos mejoradores o elevadores del índice
de viscosidad se emplean para favorecer el punto de congelación y en consecuencia, el de fluidez. Se
aplican principalmente a los aceites parafínicos, ya que la parafina por su elevado punto de congelación es
la principal productora de la falta de fluidez de los aceites, formando aglomeraciones y solidificaciones al
descender la temperatura

Aditivos Antiespumantes. La presencia de cuerpos extraños en el aceite tales como gases, con
temperaturas inferiores de los 100 C, producen lo que los aceites minerales puros de por sí no pueden
cortar la formación de espumas debido al gran espesor que les da la película lubricante. Estas burbujas o
espumas permanentes producen el paso del aceite por los conductos, tal como ocurre en los mecanismos
con mandos hidráulicos. Los aditivos antiespumantes tienen la misión de evitar estas burbujas y en la
mayor parte de los casos actúan adelgazando la envoltura de la burbuja del aire, hasta su rotura
modificando tensiones superficiales e interfaciales de la masa de aceite.

Aditivos Mejoradores de la Oleosidad. Se entiende por oleosidad la adherencia del aceite a las superficies
metálicas de lubricar, debido en gran medida a la polaridad molecular contenida, que por razón de su
estructura se fijan fuertemente a dichas superficies.

Aditivos de Extrema Presión. Para los aceites de equipos mecánicos sometidos a muy altas presiones, se
emplean los aditivos EP (Extrema Presión), que disminuyen el desgaste de las superficies metálicas de
deslizamiento, favoreciendo la adherencia del lubricante. Estos aditivos, reaccionan químicamente y
forman capas mono y polomoleculares que se reconstruyen constantemente en los sitios de altas presiones
por efectos de la fricción. De esta manera impiden el contacto metal-‐metal, evitando los rompimientos o
soldaduras de los mismos. Estos aditivos no siempre están exentos de producir ligeras corrosiones, debido
a la acción química que ejercen.


Aditivos para Aumentar la Rigidez Dieléctrica. Casi siempre estos productos cumplen simultáneamente la
doble misión de dieléctricos y la de proporcionar longevidad a los lubricantes usados para fines de
lubricación y funcionamiento de los transformadores eléctricos.

5. LA TEORÍA DE LA LUBRICACIÓN.
La lubricación es básica y necesaria para la operación de casi todas las maquinarias. Sin lubricación, casi
todas las maquinarias no funcionan, o si funcionan lo hacen por poco tiempo antes de arruinarse.

Varios estudios hechos en EEUU concluyeron que si la tecnología actual de lubricación fuera accesible a
toda la población, se mejoraría el producto bruto interno un 7%.

La industria de lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos a medida que los
requerimientos de las maquinarias nuevas cambian y nuevos procesos químicos y de destilación son
descubiertos. Un conocimiento básico de la tecnología de lubricación te ayudará a elegir los mejores
lubricantes para cada necesidad.

Tipos de Lubricación
El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa en la relación de los componentes en movimiento.
Hay tres tipos básicos de lubricación: por capa límite, hidrodinámica, y mezclada. Para saber qué tipo de
lubricación ocurre en cada caso, necesitamos saber la presión entre los componentes a ser lubricados, la
velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros factores.

La lubricación límite ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay una capa
completa de lubricante cubriendo las piezas. Durante lubricación limítrofe, hay contacto físico entre las
superficies y hay desgaste. La cantidad de desgaste y fricción entre las superficies depende de un número
de variables: la calidad de las superficies en contacto, la distancia entre las superficies, la viscosidad del
lubricante, la cantidad de lubricante presente, la presión, el esfuerzo impartido a las superficies, y la
velocidad de movimiento. Todo esto afecta la lubricación por capa límite.

En algún momento de velocidad crítica la lubricación limítrofe desaparece y da lugar a la Lubricación
Hidrodinámica. Esto sucede cuando las superficies están completamente cubiertas con una película de
lubricante.

Esta condición existe una vez que una película de lubricante se mantiene entre los componentes y la
presión del lubricante crea una "ola" de lubricante delante de la película que impide el contacto entre
superficies. Bajo condiciones hidrodinámicas, no hay contacto físico entre los componentes y no hay
desgaste. Si los motores pudieran funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo, no habría
necesidad de utilizar ingredientes antidesgaste y de alta presión en las fórmulas de lubricantes. Y el
desgaste sería mínimo.

La propiedad que más afecta lubricación hidrodinámica es la viscosidad. La viscosidad debe ser lo
suficientemente alta para brindar lubricación (limítrofe) durante el inicio del ciclo de funcionamiento del
mecanismo con el mínimo de desgaste, pero la viscosidad también debe ser lo suficientemente baja para
reducir al mínimo la "fricción viscosa" del aceite a medida que es bombeada entre los metales (cojinetes) y
las bancadas, una vez que llega a convertirse en lubricación hidrodinámica. Una de las reglas básicas de
lubricación es que la menor cantidad de fricción innecesaria va a ocurrir con el lubricante de menor
viscosidad posible para cada función específica. Esto es que cuanto más baja la viscosidad, menos energía
se desperdicia bombeando el lubricante.


Clasificación SAE (Sociedad de Ingenieros Automotores)
Clasificación de Viscosidad utilizando como unidad de medida el Centistoke (cSt) a100°C. Este sistema se
utiliza para clasificar los lubricantes empleados en la lubricación de motores de combustión interna y los
aceites para lubricación de engranajes en automotores.

De acuerdo al grado SAE de viscosidad los aceites se clasifican en:

a. Aceites Unígrados
Se caracterizan porque tienen solo un grado de viscosidad. Cuando vienen acompañados de la letra W
(Winter) indica que el aceite permite un fácil arranque del motor en tiempo frío (temperatura por debajo
de 0°C). Acorde con la temperatura del medio ambiente por debajo de 0°C, se selecciona el grado SAE que
acompaña a la letra W, ya que cada uno de estos grados está en función de dicha temperatura. Los otros
grados SAE que no traen la letra W se emplean para operaciones en clima cálido y bajo condiciones severas
de funcionamiento.

b. Aceites Multígrados
Estos aceites tienen más de un grado de viscosidad SAE. Ej. 15W40. Poseen un alto índice de viscosidad lo
cual les da un comportamiento uniforme a diferentes temperaturas, tanto en clima frío con en clima cálido.
Una de las ventajas más importantes de los aceites multigrados con respecto a los unígrados, es el ahorro
de combustible debido a la disminución de la fricción en las diferentes partes del motor, principalmente en
la parte superior del pistón. Los números SAE. Los números SAE de viscosidad constituyen clasificaciones de
aceites lubricantes en términos de viscosidad solamente. Los valores oficiales de 0ºF y 210ºF son los
especificados en la clasificación. Los grados Centistokes representan la viscosidad cinemática y los
centispoises la dinámica. La siguiente tabla muestra como se determinan los Números SAE.

6. DETERMINACIÓN DE LAS PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES

Ensayo De Viscosidad
La máquina para ensayos de viscosidad con la que cuenta el laboratorio de
nuestra universidad (fig. 1), consta de un cilindro de vidrio transparente lleno de
vaselina medicinal líquida iluminado desde el fondo por una luz, en el cual se a
colocan 2 pipetas (unos tubos de vidrio normalizados que contienen al aceite y
sirven para efectuar la medición de viscosidad). El objetivo del baño de vaselina b
es alcanzar la temperatura de ensayo (40ºC y 100ºC) y homogeneizar esta en
toda la superficie del tubo que contiene el aceite. Esto se consigue mediante
una resistencia eléctrica, un agitador, y un sistema electrónico de termostato
que censa y regula la temperatura.
Todo el dispositivo se encuentra encerrado en una caja transparente para evitar
el intercambio de calor entre el cilindro y el medio. Este es un sistema de 1
medición indirecto de la viscosidad.

Para realizar el ensayo se procede como sigue:
1. Mediante una propipeta o pera se bombea aire desde el extremo 1 del tubo para que el aceite llegue a
llenar el bulbo de la pipeta hasta la marca a de la parte calibrada del tubo.
2. Se quita la presión del aire y se toma el tiempo que el aceite tarda en vaciar el bulbo de la marca a hasta
la b pasando por un tubo calibrado.
3. Con el tiempo registrado se ingresa a una tabla de equivalencias, a la cual se afecta también con la
constante del tubo, obteniendo así el valor de la viscosidad a la temperatura de ensayo.


7. GRASAS LUBRICANTES
Las grasas son usadas en aplicaciones donde los lubricantes líquidos no pueden proveer la protección
requerida. Es fácil aplicarlas y requieren poco mantenimiento.

Están básicamente constituidas por aceite (mineral o sintético) y un jabón espesante que es el “transporte
“ del aceite, siendo este último el que tiene las propiedades lubricantes, no así el jabón.

Las principales propiedades de las grasas son que se quedan adheridas en el lugar de aplicación, provee un
sellamiento y un espesor laminar extra.
La lubricación por grasa posee ciertas ventajas en relación con la lubricación por aceite:
§ La construcción y el diseño son menos complejos.
§ A menudo menor mantenimiento, al ser posible la lubricación de por vida.
§ Menor riesgo de fugas y juntas de estanqueidad más sencillas.
§ Eficaz obturación gracias a la salida de la grasa usada, es decir, la “formación de cuellos de grasa”.
§ Con grasas para altas velocidades, cantidades de grasa dosificadas y un proceso de rodaje pueden
obtenerse bajas temperaturas del cojinete a elevado número de revoluciones.

Pero también posee desventajas como ser:
§ No es posible la evacuación de calor.
§ La película de grasas absorbe las impurezas y no las expulsa, sobre todo en el caso de lubricación con
cantidades mínimas de grasa.
§ Según el nivel actual de conocimientos, menores números límites de revoluciones o bien factores de
velocidad admisibles en comparación con la lubricación por inyección de aceite y la lubricación por
pulverización.

Clasificación De Las Grasas Lubricantes
La clasificación de las grasas lubricantes no está regulada de forma clara. A causa de las múltiples
aplicaciones y de las diferentes composiciones, las grasas se clasifican principalmente según su aceite base
o su espesante.

Aceite base:
El aceite contenido en una grasa se denomina aceite base. Su porcentaje varía según el tipo y la cantidad
de espesante, así como según la aplicación prevista de la grasa lubricante. El porcentaje de aceite base se
sitúa en la mayoría de las grasas entre 85 y 97%. El tipo de aceite base aporta a la grasa alguna de sus
propiedades típicas.

Espesantes:
Los espesantes se dividen en dos grupos: los organometálicos (jabón) y los no organometálicos, y confieren
a las grasas lubricantes su comportamiento típico. Las grasas lubricantes de jabón se dividen en grasas
lubricantes de jabón complejo y normal, tomando su denominación según el catión básico del jabón (p. ej.
grasas lubricantes de jabón de litio, sodio, calcio, bario, aluminio).

Estos jabones se elaboran a partir de ácidos grasos, que son productos obtenidos de aceites y grasas
animales y vegetales.

En una unión de estos ácidos con los hidróxidos metálicos correspondientes se produce la formación de
jabones utilizados como espesantes para la fabricación de grasas lubricantes.

Esta subdivisión según cationes de jabón es especialmente significativa. Los cationes aportan importantes
características específicas del producto, por ejemplo, el punto de goteo de las grasas de jabón de calcio
asciende a < 130°C, mientras que el de las grasas de jabón de litio alcanza unos 180°C.

Si se combinan dos o más cationes, se habla de tipos de grasas lubricantes de base mixta.

El porcentaje de espesantes en las grasas lubricantes se sitúa, por término medio, entre 3 y 15%, siendo
algunas veces mayor. El porcentaje de espesante depende de la composición de la grasa, de su
consistencia, así como del tipo de espesante y del procedimiento de fabricación correspondiente.
Sustancias activas:

Aditivos en las grasas
Los aditivos pueden alterar el comportamiento de las grasas lubricantes. Los factores que influencian la
selección de aditivos son:
ü Requerimientos de desempeño (aplicación del producto) ·∙ Compatibilidad (reacciones)
ü Consideraciones ambientales (aplicación del producto, olor, biodegradabilidad, disposición)
ü Color
ü Costo

Muchos de los aditivos son químicamente activos, esto es, ellos producen su efecto a través de reacciones
químicas ya sea con el medio, o con la superficie metálica.

Algunos aditivos activos químicamente son:
• Inhibidores de oxidación.
• Anticorrosivos.
• Agentes de extrema presión y antirrecubrimiento.

Los aditivos que afectan las propiedades de la grasa, como la estructura, tolerancia al agua, son:
• Modificadores de viscosidad
• Depresantes de punto de congelación
• Agentes antiespumantes
• Emulsificadores
• Demulsificadores.

Sustancias activas sólidas:
El grafito, el disulfuro de molibdeno, el sulfuro de cinc, talco, politetrafluoroetileno, etc. se incorporan en
las grasas en forma de polvo o pigmentos. Actúan en la zona de fricción límite y mixta. Las sustancias
activas sólidas mejoran el proceso de rodaje y el comportamiento de lubricación de emergencia.

Sustancias activas polares:
Las sustancias polares son moléculas de hidrocarburo que, como consecuencia de su estructura molecular,
es decir, mediante la absorción de otros elementos como oxígeno, azufre y cloro, dejan de ser
eléctricamente neutros y, en combinación con superficies metálicas, permanecen retenidas como con un
imán. El contenido de sustancias polares aumenta el efecto de adherencia de la película lubricante; los
hidrocarburos puros son “no polares”.

Sustancias activas polímeras:
La interdependencia entre la temperatura y la viscosidad de los aceites minerales puede reducirse
mediante las sustancias activas. Por regla general los polímeros mejoran la protección contra el desgaste de
los lubricante. Los poliisobutilenos y los polímeros de olefina, entre otros, son aditivos mejoradores de la
adherencia para las grasas lubricantes.

Ensayos De Grasas Lubricantes
Debe distinguirse entre ensayos químico-‐físicos y mecánico-‐dinámicos. Sirven para establecer los datos
característicos tribotécnicos de las grasas. Estas pruebas también son de especial importancia para el

control de calidad durante la fabricación. La orientación se efectúa según los valores teóricos y las
tolerancias admisibles/fijadas en la fórmula o en la norma de taller.

En ocasiones, estos valores vienen indicados previamente como especificaciones de producto, por ejemplo,
por parte de los fabricantes de automóviles. En muchos casos existe un acuerdo individual sobre
determinados valores y controles de aceptación entre los usuarios y los fabricantes de grasas.

Los ensayos normalizados según DIN, IP, ASTM, FTMS, SAE, etc. ofrecen múltiples bases de ensayo, que son
complementadas a nivel individual mediante tests especiales. Los resultados de los ensayos y tests de
funcionamiento realizados en condiciones similares a las reales, p. ej. en bancos de pruebas para grasas de
rodamientos, ofrecen conocimientos de gran utilidad, si bien nunca podrán sustituir a los ensayos reales y a
las experiencias resultantes de los mismos.

Ensayo De Penetración
Este ensayo se hace para determinar el grado de resistencia a la penetración (grado N.L.G.I.) que tienen las
grasas, de forma similar a la que se mide la dureza de los materiales.

La diferencia entre un grado de penetración o “dureza” de una grasa y otra, es muy importante a la hora de
elegir una grasa para una determinada aplicación. Por ejemplo, una grasa muy dura no sería adecuada para
la lubricac0ión de un rodamiento que gire a elevadas velocidades, porque al ofrecer mayor resistencia, se
calentaría demasiado, con los inconvenientes que esto apareja.

El aparato para realizar este ensayo consiste en un bastidor con una base donde está ubicada la muestra de
grasa. Por encima de la muestra esta el cono penetrador (de peso, forma y material normalizados),
conectado a un reloj comparador que mide en décimas de mm. Una vez posicionada la muestra en la base,
se deja por gravedad caer el cono sobre la superficie rasada de la muestra de la grasa, y el reloj medirá la
profundidad que penetró el cono en la grasa.

De esta manera, se determina la “dureza” o grado de penetración de las grasas.

Depende la profundidad de penetración se clasifican las grasas en fluidas, blandas y semiduras, sólidas y
duras. Un aspecto a tener en cuenta antes de hacer este ensayo, es trabajar la grasa para homogeneizar su
masa y además darle una cierta temperatura, similar a la de trabajo.

NLGI PENETRACION ESTRUCTURA
000 445/475 Fluida
00 400/430 Casi fluida
0 355/385 Extremadamente blanda
1 318/340 Muy blanda
2 265/295 Blanda
3 220/250 Media
4 175/205 Sólida
5 130/160 Muy sólida
6 85/115 Extremadamente sólida

Determinación Del Punto De Goteo
El aparato para realizar este ensayo consta de un envase cilíndrico de vidrio pyrex que contiene un aceite
siliconado. Dentro de este envase se sumerge un tubo de vidrio especial, similar a un tubo de ensayo,
dentro del cual se coloca un dispositivo que contiene una pequeña muestra de grasa y tiene un pequeño
orificio en la parte inferior. En contacto con la muestra se coloca un termómetro (para medir la
temperatura de la grasa), y otro en el baño de aceite para determinar la temperatura de este.

Una resistencia eléctrica calienta el aceite siliconado hasta que del dispositivo que contiene a la grasa cae la
primer gota de aceite que se separa de la grasa por efecto de la temperatura. En ese momento se registra
la temperatura de la grasa con el termómetro y esta se denomina temperatura del punto de goteo,
propiedad particular de cada grasa. Este punto es la temperatura máxima a la que puede operar una grasa
antes de que el aceite se separe del jabón.

2.2 CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN

Aceites Minerales: Los aceites minerales proceden del Petroleo, y son elaborados del mismo despues de
múltiples procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías. El petroleo bruto tiene diferentes
componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para
obtener Aceites el Crudo Parafínico.

Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petroleo, sino que son
creados de Sub-‐productos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. Al ser más largo y complejo
su elaboración, resultan más caros que los aceites minerales. Dentro de los aceites Sintéticos, estos se
puden clasificar en:

• OLIGOMEROS OLEFINICOS
• ESTERES ORGANICO
• POLIGLICOLES
• FOSFATO ESTERES

ADlTIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES

ADITIVOS ANTIDESGASTE: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos superficies
que están en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en
movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.

ADITIVOS DETERGENTES: La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor, que se
ensucian por las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor,
etc.

ADITIVOS DISPERSANTES: Este tipo de aditivos pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente
lavó y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.

CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES PARA MOTORES
• SAE (Society of Automotive Engineers) -‐ Sociedad de Ingenieros Automotrices
• API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo
• ASTM (American Society for Testing Materials) -‐ Sociedad Americana de Prueba de Materiales
• Otras clasificaciones de fabricantes, etc.

SAE -‐ GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE
El índice SAE, TAN solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir,
su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o
aplicación para condiciones de servicio especializado.

La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados
Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -‐18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los
monogrados y seis para los multigrados.


Viscosidad Cinemática cSt

Grado SAE
@ 100°C
0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 -‐ 9,3
30 9,3 -‐ 12,5
40 12,5 -‐ 16,3
50 16,3 -‐ 21,9
60 21,9 -‐ 26,1

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -‐18 grados y a 100 grados, en
ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así
que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más
bajo posible y para obtener un mayor grado deprotección en caliente, se deberá incorporar un aceite que
posea un elevado número para la segunda.

API -‐ CATEGORIA DE SERVICIO
Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que
comienzan con la letra C (Compression (compresión)– por su sigla en ingles) son para motores tipo DIESEL,
mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark (chispa) -‐ por su sigla en ingles) son para
motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época de los rangos, según tabla adjunta.

ACEITES MOTORES GASOLINA ACEITES MOTORES DIESEL
SA ANTES 1950 CA ANTES 1950
SB 1950-‐1960 CB 1950-‐192
SC 1960-‐1970 CC 1952-‐1954
SD 1965-‐1970 CD/CD II 1955-‐1987
SE 1971-‐1980 CE 1987-‐1992
SF 1981-‐1987 CF/CF-‐2 1992-‐1994
SG 1988-‐1992 CF-‐4 1992-‐1994
SH 1993-‐1996 CG-‐4 1995-‐200
SJ 1997-‐2000 CH-‐4 2001
SL 2001 "4" = 4 Tiempos


2.3 ACEITES HIDRÁULICOS

Los fluidos hidráulicos tienen su origen como aceites de transmisión de potencia en circuitos hidráulicos,
los cuales tienen su aplicación debido a la versatilidad que proporcionan dada la amplia gama de
movimientos que pueden llegar a realizar, con una transmisión de potencia que puede variar desde valores
bajos a muy altos.

En el circuito hidráulico se cuenta como componentes básicos de una bomba, encargada de convertir la
energía mecánica en energía hidráulica e inferir al fluido de un caudal presión, y actuadores que pueden ser
lineales (cilindros) ó rotativos (motores) que tienen por misión convertir la energía recibida del fluido en
energía mecánica.

Así, las ventajas que se obtienen con el empleo de la hidráulica ,son :
• Velocidad variable, actuando sobre el caudal.
• ·∙Reversibilidad
• ·∙Protección a las sobrecargas
• ·∙Tamaño reducido
• ·∙Bloqueo del sistema

Como medio transmisor de energía se usan los aceites hidráulicos que presentan como ventajas su poca
compresibilidad y su tendencia a tomar los caminos de menor resistencia, siendo la presión establecida en
el sistema generada por la carga de trabajo y proporcional a ella.

2.3.1 PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO
Los principales parámetros que habrá que tener en cuenta en un circuito hidráulico en los que respecta a su
funcionamiento serán:

Temperatura de funcionamiento
La temperatura a la que se encuentre en funcionamiento el circuito hidráulico tiene una decisiva
importancia en la respuesta posterior que se obtenga del mismo ya que ésta influye directamente sobre las
propiedades físico-‐químicas del fluido.

Viscosidad
La viscosidad del fluido tendrá que ser controlada, ya que afecta a la propiedades de fricción del fluido, al
funcionamiento de la bomba, la cavitación, el consumo de energía, y la capacidad de control del sistema.

Compatibilidad
Tiene gran importancia la compatibilidad del fluido con las juntas de cierre, y los metales ,así como ejercer
una real protección contra la corrosión de los metales, siendo el cobre uno de los más importantes por
actuar como catalizador.

Velocidad de respuesta
De ella depende la precisión de los movimientos de los mecanismos incluidos en el equipo. Depende de la
viscosidad y de sus características de incompresibilidad.

La combinación de estos parámetros permiten al fabricante del equipo definir las principales
características que deberá tener un equipo para ser el más adecuado en el circuito.


2.3.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS FLUIDOS HIDRÁULICOS

VISCOSIDAD
La viscosidad del aceite deberá ser la adecuada a la definida como óptima por el fabricante del equipo, ya
que si ésta varía hacia una viscosidad más alta ó baja tendríamos las siguientes ventajas y desventajas.

VENTAJAS
VISCOSIDAD ALTA VISCOSIDAD BAJA
Mejor lubricación
Lubricante más estable
Mejor respuesta dinámica
Transmite mayor potencia
Menores pérdidas de carga
Mejor arranque en frío
Menor fricción interna
Ausencia de cavitación

DESVENTAJAS

VISCOSIDAD ALTA VISCOSIDAD BAJA
Respuestas lentas
Cavitación en bombas
Problemas en frío
Mayores pérdidas de carga en el circuito
Mayor fricción interna
Mayores fugas internas
Menor potencia transmitida
Peor lubricación

Como vemos, sería ideal que la viscosidad del circuito se mantuviera constante porque de esa manera la
característica inicial del aceite garantizaría un funcionamiento homogéneo del sistema.

Realmente, las características hacen que la viscosidad del aceite sea un compromiso claro entre las ventajas
y desventajas que presentan las viscosidades altas y bajas.

La viscosidad en los aceites hidráulicos está normalmente tabulada por la escala ISO de viscosidades.

2.3.3 OTRAS PROPIEDADES:
Además de las enunciadas, a un aceite hidráulico se le deberán pedir, además las siguientes características:
• Índice de viscosidad
• Estabilidad frente al cizallamiento
• Baja compresibilidad
• Buen poder lubricante
• Inerte a materiales y juntas
• Buena desaireación
• Propiedades antiespuma
• Demulsionabilidad


2.3.4 CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES HIDRÁULICOS

La clasificación de fluidos hidráulicos más extendida es la ISO -‐ 67431/4, que detallamos a continuación.

ISO HH -‐ Aceite mineral no inhibido
ISO HL -‐ Aceite mineral inhibido con anticorrosivos y antioxidantes.
ISO HM -‐ Aceite con aditivos antidesgaste (HLP Según la norma DIN 51524 2ª Part
ISO HV -‐ Aceite HM con mejorador de índice de viscosidad

Dentro de cada una de las distintas clasificaciones mencionadas, los distintos fluidos vendrán definidos en
su aplicación por la viscosidad adecuada medida en escala ISO, tal y como vimos anteriormente.



3 FILTROS, PROPIEDADES
ADITIVOS, NORMALIZACION SAE
3.1 FILTROS
Su función principal es la de retener partículas y contaminantes insolubles en el fluido, mediante el uso de
un material poroso. De esta manera se consigue alargar la vida útil de la instalación, debido a que se
trabaja con un fluido limpio y no contaminado.

Los elementos que contaminan el aceite pueden ser:
a) Agua y ácidos
b) Partículas metálicas
c) Hilos y fibras.
d) Polvo, partículas de juntas y pintura.

Se define como grado de filtración al tamaño de la partícula más fina que puede retener el filtro.
Se expresa en micras y van desde 1 a 270 micras.

Factores que determinan el filtrado:
a) Nivel de filtración
b) Presión de trabajo
c) Caudal
d) Perdidas de carga en el filtro
e) Frecuencias de mantenimiento
f) Superficie filtrante
g) Accesibilidad del circuito
h) Coste i) Características del fluido
i) Ambiente de trabajo (temperatura, suciedad, vibraciones, etc.)

Datos técnicos de los filtros:
a) Grado de filtración
b) Caudal filtrante
c) Presión máxima
d) Tipo de fijación
e) Tipo de elemento filtrante
f) Presión diferencial
g) Colocación en el circuito


Tipos de filtros:

a) Ambiente (25 micras – papel celulósico)
b) Aspiración (100, 160 y 270 micras – superficie, malla bronce fosforoso, espiral magnética y captadores
magnéticos).
c) Presión (3 – 50 micras – superficie, malla bronce fosforoso, resinas especiales y malla acero
inoxidable).
d) Retorno (10 -‐160 micras – superficie, papel micronic, discos lenticulares, malla bronce fosforoso,
espiral magnética, profundidad, filtros magnéticos, absorción, lana vidrio y algodón.

Donde:
1) Señalizador visual
2) Carcasa
3) Cartucho del filtraje
4) Brida de asiento

Filtro ambiente: el aire contenido en el depósito, encima del nivel de aceite, esta en comunicación con el
exterior a través de un filtro ambiente de generalmente 25 micras que impiden que las impurezas del aire
ambiente penetren en el depósito. Estos filtros son de papel celulósico y no sirven para filtrar aceite.

Filtros de superficie: estos retienen sobre su superficie externa las partículas contaminantes. Estos pueden
ser:

a) Papel micronic: son de hoja de celulosa tratada y grado de filtración de 5 a 160 micras. Los que son de
hoja pisada aumentan la superficie filtrante.
b) Filtro de malla de alambre: el elemento filtrante es de malla de un tamiz más o menos grande,
normalmente de bronce fosforoso.Filtro Tamiz

c) Filtro de alambre bobinado o espiral magnética: cuanto mas denso es el bobinado que lo conforma
mayor será el grado de filtración.
d) Filtro de discos lenticulares: su eficacia va desde 5 micras, los discos son desmontables y van apilados
uno encima de otro.
e) Filtros de profundidad: retienen las partículas contaminantes al pasar el aceite por su interior.
f) Filtros de absorción: el aceite atraviesa el filtro que puede ser de algodón, papel o lana de vidrio.
g) Filtros magnéticos: son muy caros y poco empleados, deben ser dimensionados convenientemente
para que el aceite circule por ellos lo mas lentamente posible y cuanto mas cerca de los elementos
magnéticos mejor, para que puedan captar las partículas ferrosas. Van dentro de un filtro de
superficie.

Filtros de aspiración:
Es relativamente tosco, comparado con un filtro protege a la bomba de las partículas del orden de 150
micras. Estos se montan generalmente, fuera del depósito cerca de la entrada a la bomba.

Filtros de presión: Existen filtros diseñados para ser instalados en la línea de presión que puede captar
partículas mucho más finas que los filtros de aspiración. En general en instalaciones delicadas como las que
cuentan con servomecanismos. Pueden aguantar presiones de hasta 500 bar.

En la línea de presión.
En la figura vemos un filtro instalado a la salida de la bomba y delante de la válvula reguladora de presión y
alivio. Estos filtros deben poseer una estructura que permite resistir la máxima presión del sistema.

Por seguridad deben poseer una válvula de retención interna. La máxima perdida de carga recomendada
con el elemento limpio es de 5 PSI.


En el retorno por alivio.

En este punto puede emplearse un filtro de baja presión. Es una disposición Ideal cuando trabajan válvulas
de control de flujo en serie y el caudal de exceso se dirige vía la válvula de alivio permanentemente a
tanque. La máxima perdida de carga recomendada es de 2 PSI con el elemento limpio.

En la línea de retorno.
El aceite que retorna del sistema puede pasar a través de un filtro cuando se dirige a tanque. Este método
es el más empleado. Este tipo de filtro puede instalarse hasta caudales de 340 litros/min. La filtración va
desde 10 a 200 micras.

Obs: Cuando seleccione el tamaño de un filtro de este tipo, recuerde que el caudal de retorno puede ser
mucho mayor que el de la bomba, debido a la diferencia de secciones a ambos lados de los cilindros.

Fallas en los sistemas de motor, transmisión, frenos, sistema hidráulicos, perforadoras, brazo, carril
Identificación de mangueras, sellos, empaquetaduras y retenes

Técnicas de toma de muestras, gammagrafía, Componentes equipo, perforadora, carril, brazo
Perforadoras.



4 MANTENIMIENTO
PERIODICO
4.1 Generalidades
La idea del mantenimiento periódico se aplica para que al martillo se le realice el mantenimiento antes de
que se produzca cualquier problema. De este modo se podrán evitar daños adicionales costosos y paradas
no deseadas.

El intervalo de mantenimiento es cada 500 horas de percusión, pero pueden influir las condiciones locales
y, por lo tanto, estará determinado por las mismas.

Al buscar el intervalo correcto de mantenimiento, se recomienda empezar el mantenimiento periódico tal
como se especifica y; a continuación, se pueden prolongar los intervalos hasta que se encuentre el más
adecuado para las condiciones locales.

Asimismo, el martillo debería recibir mantenimiento siempre que el operador indique que existe un error
que puede provocar daños mayores o paradas de producción.

3.2 Herramientas de mantenimiento
1. Llave dinamométrica
2. Manguito de 24 mm
3. Extremo del anillo de 24 mm
4. Llave de 19 mm
5. Extensión
6. Manómetro de baja presión del acumulador
7. Manómetro de alta presión del acumulador

1 6
5
2
3

Herramientas de mantenimiento

Asegúrese además de que tiene las juntas de barrido, las ,,,kiguarniciones y el adaptador para el
mantenimiento del martillo perforador.


3.3 Diariamente
1. Compruebe el apriete de los tornillos de la carcasa de barrido.
2. Compruebe las posibles fugas de aceite.
3. Compruebe el estado de las mangueras y los accesorios.

3.4 Semanalmente
1. Compruebe la lectura del horómetro de percusión
2. Revise las válvulas de llenado del acumulador y sus correspondientes tapones protectores y el apriete
del tornillo del acumulador.
3. Compruebe la presión de los acumuladores
– Presión alta 50 bares
– Presión baja 4 bares

4. Compruebe el estado del adaptador, el manguito portaherramientas, la carcasa de barrido, el
acoplamiento y los bujes de adaptador y de la rotación.
5. Compruebe el apriete de los tirafondos. Si se han aflojado, ajústelos según lo especificado

4.5 Mantenimiento básico
Se recomienda realizar el mantenimiento básico del martillo de perforación cada 500 horas de
funcionamiento; consulte las “instrucciones de reparación. Este intervalo de mantenimiento se puede
ajustar a las condiciones locales y las observaciones anotadas en la historia de mantenimiento del martillo
perforador. Efectúe el mantenimiento de forma planificada y considerando la prevención de posibles
daños. Controle la lectura del horómetro de percusión y/o los metros perforados por turno de trabajo
entre cada mantenimiento. Rellene la tarjeta de mantenimiento del martillo de perforación.

4.6 Tras el mantenimiento del martillo perforador
Tras el mantenimiento del martillo de perforación, las piezas reajustadas irán colocándose en su posición
correcta durante la perforación bajo niveles normales de carga. Puede ser que, especialmente si hay piezas
con superficies desgastadas, los tirafondos y los tornillos de montaje no mantengan su apriete. Por lo
tanto, será necesario llevar a cabo un reapriete de estos tornillos tras cada operación de mantenimiento
realizada en el martillo de perforación o cada vez que éste se desplace del carril de avance y vuelva a
colocarse en él.

Tras cada servicio en el martillo de perforación y 1 vuelta / 100–300 metros de perforación:
1. reajuste los tornillos de montaje del martillo de perforación situados en el carril de la corredera
2. reajuste los tirafondos del martillo y los tornillos del dispositivo de barrido

4.7 Tarjeta de mantenimiento
Cada martillo de perforación dispone de sus propias tarjetas de mantenimiento. Al realizar las tareas de
mantenimiento del martillo, todas las tarjetas anteriores deben estar disponibles. Toda la información
importante relativa al mantenimiento debe ser anotada en la tarjeta. Cuando el martillo se vuelva a poner
en marcha, se debe indicar en la tarjeta la siguiente fecha de mantenimiento. Ventajas de la tarjeta:

– El desgaste de cada componente específico del martillo se mostrará con claridad y comparando las
tarjetas se podrá determinar el efecto de las diferentes circunstancias y medidas.
– Las tarjetas ayudan a determinar las tareas de mantenimiento necesarias para evitar daños graves.
– Las tarjetas correctamente completadas muestran toda la historia de mantenimiento del martillo.
– Estas tarjetas ayudan a determinar el momento en que el martillo debería sustituirse.
– Utilice la tarjeta de mantenimiento que aparece en la página siguiente.

7.8. Seguimiento de las tareas de mantenimiento

Para controlar el mantenimiento del martillo, puede utilizar una tarjeta de mantenimiento como la que se
muestra a continuación.



5 BRAZOS HIDRAULICOS
5.1 Comprobación de la condición general

Esto implica la examinación sistemática de cualquier cambio posible en la condición del brazo, y una
evaluación del efecto que podrían tener tales cambios en la fiabilidad.

Objetivos de la comprobación de condición general:
-‐ de encontrar y rectificar averías y posibles averías lo antes posible, y evitar así interrupciones, caras
averías secundarias y accidentes;
-‐ de permitir la planificación de trabajos importantes de reparación y revisiones para ajustar con los
planes generales de producción;
-‐ de dar una oportunidad al ingeniero de servicio de decidir si continuar con reparaciones o de
recomendar la sustitución cuando el brazo ha llegado finalmente al final de su vida económica.

Punto de comprobación Inspección Consecuencia Medidas remédiales
Cada 8 horas de funcionamiento (una vez por turno)
Superficie deslizante del Necesidad de lubricación Desgaste innecesario Limpiar y lubricar
soporte de deslizadera

Presión del sistema La presión correcta, Dificultades de Ajustar la presión como sea
(circuito de alta presión) señalada en el indicador posicionamiento necesario. Ver las instrucciones
debe ser de 195-‐250 bar de mantenimiento
Ajustar la presión como sea
Presión del sistema La presión correcta debe Dificultades en el necesario.
(circuito piloto) ser de 30 bar. funcionamiento
Rectificar la avería
Ejecución de movimientos Movimientos de brazos Interrupciones
de brazo irregulares y desiguales, innecesarias
fugas
Llenar lo que sea necesario
Sistema hidráulico Nivel de aceite en el Interrupciones
deposito de aceite
hidráulico
Cada 40 horas de funcionamiento (una vez a la semana)
Engrasar las boquillas Que las boquillas no tienen Desgaste innecesario en Engrase de conformidad con el
defectos y pueden ejes y cojinetes programa de lubricación
transmitir la grasa con
eficacia

Juntas roscadas Tensión de todas las juntas Interrupciones Comprobar la tensión de todas
roscadas las roscadas. Ver la tabla al
dorso pares de apriete

Ejes extensibles en las Que no hay huelgo en los Aumento del desgaste Ajustar los ejes extensibles. Ver
anillas de sugestión del ejes en los casquillos tabla al dorso para pares de
cilindro apriete



Sistema hidráulico de aire y Fugas de tuberías. Daños en Capacidad reducida Comprobar las conexiones.
barrido las mangueras Sustituir los componentes
dañados

Piezas sustentadoras de Por averías Interrupciones Repara cualquier avería
carga en el brazo

Superficie deslizante del Por desgaste Mala presión durante el Hacer ajustes; sustituir piezas
soporté de deslizadera posicionamiento y la gastadas
perforación
Cada 200 horas de funcionamiento (una vez al mes)
Válvulas hidráulicas Por suciedad Interrupciones Limpiar las válvulas;
sustituir piezas gastadas

Dispositivos de extensión Que no hay huelgo o daños Mala precisión; interrupciones Comprobar pasadores;
del brazo en el dispositivo soportes y casquillos.
Sustituir piezas
desgastadas y reparar
cualquier daño. Huelgo
mx. Entre casquillo y
tubo telescopio =1,0mm
Cada 1000 horas de funcionamiento (cada 6 meses)
Puntos de apoyo del brazo Huelgo entre ejes y Mala precisión durante Sustituir piezas desgastadas
casquillos el posicionamiento de la
perforación

PARES DE APRIETE


Anchura de llave en mm Par de apriete

Núm.
Descripción Dimensión Lleve Cantidad
ref. Manguito Nm kpm
hexagonal
1 Pernos de sujeción M20 30 17 290 30 12
2 Ejes extensibles, brazo delantero y M16 24 195 20
acoplamiento de brazo trasero
3 Eje extensible, acoplamiento de M16 24 195 20 2(1+1)
cilindro trasero
4 Eje extensible, cilindros traseros M16 24 195 20 4(2+2)
5 Eje extensible, cilindros M16 24 195 20 4(2+2)
delanteros
6 Eje extensible, acoplamiento de M16 24 195 20 2(1+1)
cilindro delantero
7 Eje extensible, brazo trasero M20 30 290_ 30 1
8 Eje extensible, acoplamiento de M16 24 195 20 1
brazo delantero
9 Eje extensible, cilindro basculador M12 19 100 10 2
10 Ejes extensibles, cilindros de M12 19 100 10 2(1+1)
extensión de Brazo y deslizadera
11 Caja de cojinete de dispositivo de M12 10 100 10 .16
extensión de brazo; perno
12 Dispositivo de extensión de brazo, M16 14 215 22 8
brazo delantero; perno
13 Sujeción de brazo delantero, M16 14 215 22 12
dispositivo de rotación
14 Tapa; perno M12 10 100 10 4
15 Unión giratoria de tapa; perno M16 14 215 22 1
16 Tornillo de ajuste, acoplamiento M8 6 36 3,5 6
deslizante
17 Eje de sujeción; pernos M16 24 14 215 22 4
18 Soporte de deslizadera M16 24 14 215 22 12
19 Cilindro de extensión de M24 36 290 30 1
deslizadera; tuerca de apriete

PROGRAMA DE LUBRICACIÓN

Núm. Intervalos de
Núm.
Punto de lubricación Instrucciones puntos lubricación
ref
lubr. (horas)
Depósito de aceite hidráulico Comprobación de nivel
1 8
(1)
1 Acoplamiento de brazo posterior Jeringa de engrasar 2 40
Acoplamiento de cilindro Jeringa de engrasar
2 2 40
posterior
3 Cilindros posteriores Jeringa de engrasar 4 40
4 Cilindros delanteros Jeringa de engrasar 4 40
Acoplamiento de cilindro Jeringa de engrasar
5 2 40
delantero
6 Acoplamiento de brazo delantero Jeringa de engrasar 2 40

7 Eje de sujeción Jeringa de engrasar 1 40

8 Dispositivo de rotación Ver abajo (2) 1 40
9 Cilindro basculador Jeringa de engrasar 2 40
Cojinete en el dispositivo de Ver abajo (3)
10 3 40
extensión de brazo

1) Estacionar el equipo de perforación en una superficie plana antes de comprobar el nivel de aceite
hidráulico en el depósito. Activar todos los cilindros, y colocar los vástagos de pistón en sus posiciones
de más adentro, El nivel de aceite se debe encontrar entre las dos marcas en el indicador de nivel.
2) Poner grasa en la boquilla hasta que empiece a salir por el agujero en el tornillo en el lado del
dispositivo de rotación. Dar vuelta al dispositivo de rotación de tal manera que el agujero señale hacia
arriba -‐ esto evitará que se forme una bolsa de aire en el dispositivo
3) Mover el dispositivo de extensión de brazo hacia adelante y hacia atrás al poner la grasa.

Lubricantes recomendados

Temperatura de
Punto de lubricación Recomendación
funcionamiento -‐C (-‐F)
Boquillas de engrasar • Grasa Universal NLG12 con aditivos Máx. 100 (212)
de litio / molibdeno
• Grasa de sodio o calcio sintético Máx. 140 (284)

MEDIDAS ESPECIALES DE SERVICIO

Ejes extensibles
Todas las sujeciones de cilindro y anillas de vástagos de pistón están provistas con ejes extensibles.

Desmontaje

• Aflojar la tuerca 4 y sacar el perno 1.
• Atornillar un perno en uno de los casquillos 2 y darle vuelta hasta que uno de los casquillos se obliga a
salir por el extremo del eje.
• Sacar el casquillo restante, y el eje 3.


Montaje
§ Apretar el perno lo suficiente corno para ocupar el huelgo. No apretar más del par recomendado, ya
que esto podría causar una fractura en el saliente de retención del perno.
§ Engrasar el eje 3 antes del montaje.
§ Engrasar el eje por la boquilla de grasa.

Acoplamiento de fricción ETP
El acoplamiento ETP consiste de un casquillo 5 que contiene un medio de presión. Cuando se apretan los
tornillos de tensión 1, se expande el casquillo, y sus paredes exteriores se presionan contra el eje del
cilindro de rotación y la caja de cojinetes, Fig. 7 y 8.

1. Perno de tensión
2. Anuillo de presión
3. Pistón
4. Anillo de cierre
5. Casquillo que contiene medio de presión

Fig. 7 Acoplamiento de fricción ETP

Vista del acoplamiento antes de

apretar los pernos de tensión.
El casquillo empieza a hincharse en el

medio cuando el casquillo se somete
a presión. El área de la super¬ficie de
contacto aumenta en proporción di-
recta al aumento de presión.
Cuando los pernos de tensión han

sido apretados a par correcto, se pre-
siona casi toda la longitud del casqui-
llo contra el eje y el cubo.

Fig. 8. Acoplamiento de fricción -‐ principio de funcionamiento

Ajuste del acoplamiento de fricción

El acoplamiento de fricción puede necesitar ajuste si el dispositivo de rotación no mantiene su posición
prefijada de extremo, o si no da vueltas correctamente.

1. Accionar el dispositivo de extensión de brazo hacia afuera.
2. Posicionar la deslizadera para que se encuentre en línea con el brazo, y no apunte hacia el brazo o el
vehículo.
3. Hacer girar la deslizadera hasta que el adaptador de culata de la perforadora se encuentre directa-‐
mente debajo del centro del dispositivo de rotación.

Por motivos de seguridad, bajar la deslizadera en caballetes o bloques, y eslingarla con seguridad y
firmeza. Asegurarse que ninguna de las mangueras quede doblada o apretada.

4. Aflojar los seis pernos hexagonales A, Fig. 9.

!NOTA¡ No sacar los pernos completamente, si se hace se caerá el casquillo en pedazos.

5. Hacer girar el cilindro de rotación de izquierda a derecha a la posición de extremo, visto de los mandos
del operador.
6. Atornillar y apretar los seis pernos hexagonales A.

¡NOTA! Al apretar los pernos hexagonales, dar vuelta a cada perno media vuelta a la vez. Empezar con el
perno Núm. 1, continuando con los Núm. 2, 3, 4, etc. Continuar apretando los pernos en este orden hasta
que todos han sido apretados a un par de 36 Nm (3,5 kpm).

Fig. 9. Ajuste del acoplamiento de fricción

El acoplamiento de fricción protege al cilindro de rotación de daño físico en el caso de una caída de roca u
otra sobrecarga. Si los pernos no se aprietan suficientemente, podría causar esto que el dispositivo de
rotación se deslice bajo carga normal. Por otro lado, si se aprietan demasiado, se podría dañar el casquillo,
en cual caso perdería su sujeción en el eje y el cubo.

El casquillo debe ser desmontado y limpiado si se ha deslizado repetidas veces. Examinar las superficies
de contacto del eje y el cubo. Limpiar bien antes de volver a montar. Ver la sección "Dispositivo de
rotación".


Montaje del acoplamiento de fricción

Limpiar a fondo las superficies de contacto antes de montar el acoplamiento ETP, usando un solvente tal
como Loctite Activator. Montar el acoplamiento a mano. No hay que meterlo a la fuerza. Si esto no es
posible, hay que comprobar que no se ha dañado el eje del cilindro de rotación.

Usar una llave dinamométrica para apretarlos pernos de tensión. Trabajar alrededor del saliente,
apretando cada perno media vuelta a la vez, hasta que se alcance un par de 36 Nm.

Desmontaje
Desmontar en el orden contrario. Aflojar los pernos sucesivamente, pero no sacarlos completamente. No
permitir que el pistón y el anillo de cierre caigan fuera de posición.

DISPOSITIVO DE EXTENSIÓN DE BRAZO
Inspeccionar cuidadosamente el dispositivo de extensión de brazo para ver si hay daños y desgaste, como
sigue:

Inspección de las chavetas
Si las chavetas F han quedado deformadas, hay que reacondicionar o afilarlas a la dimensión correcta para
evitar daños indirectos a los soportes G, caja de cojinete 1 y los casquillos H.

Inspección de los soportes
1. Accionar la extensión de brazo hacia afuera
2. Sacar los tres pasadores de tensión B que sujetan el aro rascador C en su lugar, golpeándolos con un
mandril.
3. Desalojar cuidadosamente el aro rascador C, y sacarlo.
4. Sacar los seis pernos hexagonales D que sujetan la tapa E. Quitar la tapa.
5. Bajar la deslizadera hacia el piso y hacerla girar cuidadosamente, hasta que la carga se lleva en un lado
de las chavetas F Después se pueden sacar los soportes G de la caja de cojinete 1, y ser examinados.
Deben ser sustituidos si están desgastados o rayados. Es más fácil sacar los soportes G si se acciona el
dispositivo de extensión de brazo hacia adelante y hacia atrás.

Inspección de los casquillos en la caja de cojinete
1. Sacar la tapa E siguiendo los puntos 1-‐3 en la sección Inspección de los soportes".
2. Medir el huelgo entre el tubo telescópico A y los dos casquillos superiores H, usando una galga para
huelgos.

A. Tubo telescópico
B. Pasador de tensión
C. Aro rascador
D. Perno hexagonal
E. Tapa
F. Chaveta
G. Soporte
H. Casquillo
I. Caja de cojinete
L. Boquilla de lubricación
M. Anillo
N. Perno
O. Perno

Dispositivo de extensión de brazo

3. Bajar el brazo hacia el suelo y medir el huelgo entre el tubo telescópico A y el casquillo inferior H. Si el
huelgo es de 1,0 mm o más hay que sustituir el casquillo H y el aro rascador C.

Ver la sección "Cambio de casquillos en la caja de cojinete"

Desmontaje del dispositivo de extensión de brazo


Desmontaje del dispositivo de extensión de brazo

1. Accionar el tubo telescópico hacia su posición de extremo.
2. Dar vuelta a la deslizadera boca abajo y bajarla hacia el suelo.

Colocar caballetes o bloques debajo de la deslizadera para apoyarla con seguridad. Hacer lo mismo para
el dispositivo de rotación y la sujeción del cilindro delantero. Todos deben ser apoyados con seguridad
antes de empezar a desmontar el dispositivo de extensión del brazo,.

3. Sacar los 8 pernos A de la sujeción de cilindro delantero.
4. Hacer entrar el tubo telescópico, casi a la posición de extremo trasera.

Eslingar con seguridad la cala de cojinete y el tubo telescópico. Usar un puente-‐grúa u otro polipasto de
elevación apropiado.

5. Desconectar las mangueras hidráulicas B, Tapar y obturar inmediatamente todas las mangueras y
boquillas.
6. Sacar el eje extensible C.
7. Sacar los 16 pernos D. Quitar con cuidado todo el conjunto de extensión, incluyendo el tubo tele-‐
scópico, el cilindro y la caja de cojinete.

Equilibrar el conjunto de extensión moviendo la caja de cojinete hacia atrás a lo largo del tubo
telescópico, a medida que se saca el conjunto.

Cambio del casquillo en la caja de cojinete

Desmontaje
1. Separar el brazo de conformidad con la sección "Desmontaje del dispositivo de extensión de brazo".
2. Sacar los pasadores de tensión, los aros rascadores y la tapa de conformidad con la sección
3. Inspección de los soportes".
3. Sacar los soportes G y los casquillos antiguos H fig. 10.
4. Limpiar los componentes, y comprobar que no están dañadas la caja de cojinete 1 y las boquillas de
grasa K. Sustituir piezas desgastadas o dañadas.

Montaje
1. Colocar el anillo L, el aro rascador C, la tapa E y la caja de cojinete 1 en el tubo telescópico. Asegurarse
que la tapa tiene los agujeros para los pasadores de tensión apuntando hacia abajo.
2. Meter los soportes G en la caja de cojinete 1.
3. Montar los nuevos casquillos H. Para hacer más fácil esta tarea, golpear ligeramente los segmentos de
casquillo para reducir el radio.
4. Montar la tapa E, el aro rascador C y los pasadores de tensión B.
5. Asegurarse que la marca en el extremo del vástago de pistón se da vuelta como se muestra en la
A. Fig. 10, antes de empujar el tubo telescópico en el brazo.
6. Empernar con seguridad la caja de cojinete 1 en el cuerpo del brazo, usando los pernos M.
7. Montar el eje extensible y conectar las mangueras.
8. Accionar el tubo telescópico hacia afuera y empernar con seguridad la sujeción de cilindro delantero,
usando los pernos N.


DISPOSITIVO DE ROTACIÓN

Desmontaje

Dispositivo de rotación
A. Cilindro de rotación
B. Espaciador
C. Limpiador
D. Casquillo
E. Caja de cojinete
F. Cojinete liso
G. Acoplamiento de fricción
H. Unión giratoria
I. Soporte de manguera

§ Hacer girar la deslizadera, hasta que la viga y la perforadora se encuentren debajo del brazo.

Desmontaje del soporte de deslizadera


Colocar caballetes o bloques debajo de la viga de la deslizadera para apoyarla con seguridad.
§ Sacar los pernos A, la tapa B y el espaciador C del eje de sujeción.
§ Sacar el eje extensible D del cilindro basculador.
§ Desconectar las mangueras hidráulicas del soporte en el lado de la viga de la deslizadera, y del soporte
de manguera en el dispositivo de rotación. Tapar y obturar inmediatamente todas las mangueras y
boquillas.
§ Levantar despacio el brazo derecho hacia arriba, teniendo cuidado de no dañar el cojinete liso, F,
§ Hacer girar la caja de cojinete de vuelta a su posición original.
§ Eslingar con seguridad la caja de cojinete,

Desmontaje de la caja de cojinete.

§ Sacar el soporte de manguera I y la unión giratoria H delante del acoplamiento ETP,
§ Aflojar los seis pernos en el acoplamiento ETP. Aflojar cada perno un poco a la vez, alrededor del
acoplamiento.

!NOTA¡ No aflojar los pernos por completo, de hacerlo se caerá el acoplamiento en pedazos.

§ Sacar con cuidado la caja de cojinete del cilindro de rotación.

!NOTA¡ Asegurarse que está equilibrada la caja de cojinete.

Montaje
ü Limpiar el cilindro de rotación, sacando todos los rastros de suciedad y grasa antigua. Poner atención
especial en el eje del cilindro de rotación, a lo largo de sus superficies de contacto con el acoplamiento
ETR Limpiar el eje, usando un solvente tal como Loctite Activator. Usar también el solvente para
limpiar la parte delantera de la caja de cojinete, y el acoplamiento ETR
ü Engrasar el cilindro de rotación A y los casquillos D de la caja de cojinete con una grasa fina de
cojinete, antes del montaje, Fig. 15.

Montaje de la caja de cojinete

ü Eslingar con seguridad la caja de cojinete, y montarla en el cilindro de rotación.
ü Montar el acoplamiento ETP en su lugar. Esto se debe poder hacer a mano. No se debe hacer a la
fuerza.
ü Ajustar el acoplamiento de fricción de conformidad con la sección "Ajuste del acoplamiento de
fricción".
ü Volver a fijar la viga de deslizadera como sigue: hacer girar la caja de cojinete 900 hacia atrás; bajar el
brazo derecho hacia abajo, despacio y con cuidado, para no dañar el cojinete liso F en la caja de
cojinete.
ü Montar la unión giratoria y el soporte de manguera delante del acoplamiento ETP.
ü Montar el cilindro basculador. Introducir el eje extensible y apretar la tuerca al par recomendado.
ü Levantar el brazo y hacer girar la deslizadera 900. Reconectar las mangueras hidráulicas.

Ajuste del cilindro basculador

Ajuste del cilindro basculador.

Para mantener el paralelismo automático exacto, se debe ajustar el cilindro basculador como sigue:

q Accionar el vástago de pistón a su posición de extremo. Medir la distancia entre los centros de las
anillas de cilindro de sujeción. La distancia correcta es de 933 mm.

acumulador, técnicas de recarga

Un elemento muy común en cualquier instalación industrial en dónde haya una cierta cantidad de equipos
hidráulicos es el acumulador hidráulico. Es un elemento importante que debemos incluir en las listas de
equipos a comprobar periódicamente. Podemos tener problemas de velocidades de trabajo, de paradas de
secuencia o de vibraciones por oscilaciones de presión simplemente por tener un acumulador hidráulico en
mal estado.

Un acumulador hidráulico es simplemente un recipiente a presión diseñado para aguantar la presión
máxima del sistema y pensado para acumular energía en forma de volumen de aceite que podemos utilizar
en un momento determinado. Este volumen de aceite extra lo conseguimos comprimiendo un gas
introducido en el acumulador, son los llamados acumuladores hidroneumáticos. Nos ocuparemos de ellos
por ser los más utilizados en la industria.



Acumulador hidráulico en desalambradora de balas

Las funciones del acumulador son principalmente:
• almacenamiento de energía
• accionamiento de emergencia
• compensación de fugas de aceite
• compensación de volumen
• absorción de golpes
• amortiguación de pulsaciones de presión

Interiormente, el acumulador lleva una parte llena del fluido hidráulico conectada al circuito y otra parte
llena con el gas a comprimir, generalmente nitrógeno. Ambas partes necesitan estar separadas por un
medio elástico, o bien una membrana o bien una vejiga. Cuando la presión del circuito supera la presión del
nitrógeno, el aceite comienza a acumularse comprimiendo el gas, si la presión del circuito disminuye, el
volumen de aceite acumulado en el recipiente es devuelto al mismo gracias a la expansión del nitrógeno.

Funcionamiento de un acumulador hidráulico

Atendiendo a la forma constructiva del acumulador podemos clasificarlos:

• acumulador de vejiga
• acumulador de membrana
• acumulador de embolo

Acumulador de vejiga en armario hidráulico

Los más habituales en una fábrica de papel son los dos primeros. Generalmente, a la hora de repararlos nos
centraremos en los acumuladores de vejiga. Sobre ellos podemos efectuar el cambio de la misma, no es
complicado y podemos hacerlo en un breve espacio de tiempo. En cambio, los acumuladores de membrana
utilizados en instalaciones papeleras, por su tamaño, no suelen repararse si no que tenemos que
cambiarlos por uno nuevo dada su forma constructiva no desmontable.

En ocasiones tendremos aplicaciones en las que el volumen acumulado tiene que ser grande
(acumuladores de embolo de cierto tamaño), en estos casos se suelen usar botellas de nitrógeno
adicionales conectadas entre sí formando una batería. También suele usarse este método cuando, entre la
presión máxima y mínima del sistema no suele haber una variación muy notable, en este caso el volumen
acumulado puede no ser suficiente si no conectamos botellas adicionales.

Acumuladores de émbolo con botellas de gas conectadas
Para comprobar el estado de un acumulador debemos centrarnos en la presión de nitrógeno que tenemos
en su interior. Con la instalación parada o el acumulador aislado y descargado hidráulicamente, es decir,
con el gas totalmente expandido, conectaremos el equipo de medida adecuado, generalmente el mismo
que utilizamos a la hora de efectuar el llenado del gas. Si encontramos la presión baja habrá que rellenar
con nitrógeno, si esta presión medida es cero tendremos que pensar en cambiar primero la válvula de
llenado (por si estuviera deteriorada), que es lo mas fácil y rápido, el acumulador entero si es pequeño (y,
por supuesto, si no es desmontable) o la vejiga (si es de vejiga).


ACUMULADORES
Compruebe las etiquetas de seguridad de los acumuladores. Sustitúyalos si están dañados o son ilegibles.
COLOCACIÓN DE LAS ETIQUETAS DE SEGURIDAD

1. Acumulador de amortiguación
2. Acumulador de admisión
3. Acumulador de retorno

IMPORTANCIA DE LAS ETIQUETAS DE SEGURIDAD.
1. Lea atentamente el manual de instrucciones antes del servicio o el cambio
2. Debe cargarse sólo con nitrógeno

CARGA DE ACUMULADORES
1. Acumulador de amortiguación
2. Acumulador de admisión
3. Acumulador de retorno
4. Caperuza de protección
5. Tuerca de válvula
6. Válvula de gas
– Desmonte la cubierta de protección (4).
– Abra la tuerca de válvula (5) 2-‐3 vueltas y conecte la manguera de gas.
– Abra la válvula de gas (6).


– Cargue los acumuladores con nitrógeno (N2) a la presión adecuada, como sigue: Nota: Más vale
que cargue un poco menos que en exceso.
– (Acumulador de admisión, 30-‐40 bar por debajo de la presión de emboquillado.

Normalmente, 80-‐100 bar. 100 bar máx).

– Apriete la tuerca de válvula (5) y cierre la válvula de gas (6).
– Suelte la manguera de gas y atornille la cubierta de protección (4) de la válvula del acumulador.

instrumentación para calibrar los sistemas de perforación
Cartilla de mantenimiento

Mantenimiento de la Perforadora Jumbo
A. Mantenimiento Diario o Frecuentemente Requerido

1. Revisar sí hay alguna fuga de aceite.
2. Revise todos los pernos. Sí están sueltos, ajustarlos.
3. Limpiarlo, especialmente la viga de propulsión.
4. Comprobar todos los niveles de aceite (aceite hidráulico, aceite de motor, diesel, el aceite lubricante,
el compresor de aire)
5. Engrase la máquina entera, especialmente la viga de propulsión, el largo brazo, la piezas de
perforación de piedras.
6. Sustituir el casquillo guía de la goma en los dos tornillos giratorios de la viga propulsora.
7. Revisar con frecuencia la red de filtración del agua y reducir la sustancia determinada.
8. Descargar el agua en el tanque de combustible antes de empezar. Sustituir el aceite hidráulico si es
necesario.
9. Durante el tiempo de frío como invierno, la descarga de las bombas de agua y las máquinas de
refrigeración hay q tener en cuenta la conducción superior. Haciendo este proyecto de la bomba de
agua y máquina de enfriamiento de congelación de la grieta. (Comprobación detallada del manual de
mantenimiento).
10. Revisar las piezas de los cables eléctricos para ver si están aflojados.
11. Revisar la tensión y la corriente para ver sí hay alguna inusual en el indicador de presión hidráulico.
12. Revisar la presión y ajustarla si es necesaria. La presión de arranque sin perforación es de 40 barras. La
presión anti-‐bloqueo el cual hemos fijado es de 80 barras. La velocidad de perforación 45 es
generalmente fijada como 190r/min.

B. Mantenimiento Periódico de la Perforadora Jumbo

1. Después del primer cambio de uso del nuevo o renovado cambio: ajustar todos los tornillos y las
uniones como lo requiera el par de torsión.



2. Cada Cambio o Cada Día
a) Comprueba si hay aire o fugas de aceite. La comprobación de las posiciones: 1. las piezas de conexión
entre la barra perforadora y el casquillo guía frontal, 2. El frente del agujero final, 3. El agujero
debajo de la cabeza de la máquina.
b) Las posiciones necesitan lubricación por aceite: 1. Cada superficie de la máquina de perforación de
piedra, 2. No se olvide de la superficie del acumulador de energía.
c) Revisar la tubería de combustible hidráulica. Si se mueve, revisar el acumulador de energía.
d) revisar si hay alguna fuga de agüe. Sustituir el sello de la cabeza de la máquina sí el agua de aclarado
tiene fuga de agua desde el frente del agujero final.
e) Llenar la caja de velocidades con grasa de alta resistencia a la temperatura. Nota: la grasa debe de
ser Shell EP2 o COP GREASE por Sheel o por grasa de base de litio bisulfuro de molibdeno.
f) Revisar la válvula de prueba del acumulador de energía para ver si hay gas nitrógeno.
g) Revisar la cabeza de la máquina perforadora de piedras. Asegurar las piezas como el par de torsión lo
requiera en el manual.
h) Verificar el casquillo guía en la cabeza de la máquina. Sí la distancia entre la broca de perforación y el
casquillo guía más allá es de 1mm, sustituirlo.

3. Mantenimiento Cada 40 horas de Impacto de la Perforadora Jumbo (sobre una-‐ semana)
a) Asegurar todos los pernos.
b) Revisar el acumulador de energía de retorno de aceite.
c) Llenar el gas nitrógeno es un deber. La presión alta es alrededor de 100 barras, la baja presión es de
25 barras.

4. Cada 400 horas de Impacto
a) Revisar la máquina en una planta limpia y libre de suciedad. Nota: Sí es necesario, la revisión puede
ser como cada 200 horas de impacto.

C. Ajuste de Mantenimiento en Casos Particulares
A veces tenemos qué ajustar el período de mantenimiento y las frecuencia en las diferentes condiciones
como la temperatura, humedad y la carga, etc., para proteger mejor la máquina.

1. Desplazamiento de 50 horas para un nuevo motor o un cambio de motor
a) Revisar si existe alguna fuga de aceite.
b) Revisar todos los pernos del motor. Usar el correcto par de torsión para revisar si hay pérdidas.
c) Revisar la tensión de la cinta.
d) Revisar el núcleo del filtro de combustible diesel.
e) Sustituir el núcleo del filtro de combustible de la máquina.
f) Sustituir el aceite de la máquina.

2. Rendimiento realizado como por el impacto por hora de la máquina de perforación y las horas de
desplazamiento por hora del motor

(1) Cada 10-‐horas de Impacto
a) Revisar si hay algunas piezas sueltas para todos los tornillos de la viga de propulsión.
b) Revisar todas las tuberías de aceite alrededor de la viga de propulsión: 1. si hay alguna fuga, 2. si
todo ellos están en posición.
c) Limpiar la viga de propulsión y enseñar sus verdaderos colores.
d) Revisar todas las tuberías de aceite de su brazo largo para fugas y todos los pernos de su brazo largo
sí están sueltas.
e) Revisar el nivel de combustible y la presión del tanque de aceite hidráulico.

f) Revisar si el núcleo del filtro de aceite de retorno es obstruido.
g) Revisar la respiración.
h) Revisar el daño de las tuberías de aceite hidráulico.
i) Revisar el nivel de aceite del compresor de aire.
j) Verifique el núcleo del filtro interno de agua sí fuera necesario.
k) Revisar el tambor del cable eléctrico. Girar por lo menos una vez un cambio para prevenirlo que se
oxide.
(2) Mantenimiento Cada 50 horas de Impacto de la Perforadora Jumbo
a) Grease the oil pipe pulley and propelling pipe pulley.
b) Clean the propelling beam.
c) Fasten the bolts of each connecting plates and propelling beam.
d) Check the tension of the propelling and return rope: 1. eliminate the possibility of the steel wire rope
jump out of the drum. 2. The steel wire rope should not be too tight.

3. The right tension of the Drilling Jumbo would show a little droop of several centimeters.
a) Engrasar la polea de la tubería de aceite y la polea de la tubería de propulsión.
b) Limpiar la viga de propulsión.
c) Ajustar los pernos de cada placa de conexión y las vigas de propulsión.
d) Revisar la tensión del propulsor y de la cuerda de retorno: 1. eliminar la posibilidad de que el cable
de acero salte fuera del tambor. 2. El cable de acero no debe de estar demasiado apretado. 3. La
tensión correcta de la perforadora jumbo de muestra un poco de reducción de varios centímetros.
e) Revisar la funda de goma del dispositivo de soporte de la barra de perforación. Si las condiciones de
desgaste más allá del límite, sustituir inmediatamente.
f) El bloque de deslizamiento de la viga de propulsión de la máquina de perforación de rocas. Revisar la
abrasión. La compensación debe de ser de dos milímetros. Ajustar la compensación a tiempo si es
necesario.
g) Engrasar no está permitido en la viga de propulsión.
h) Engrase todos los puntos el cual necesita de ser engrasado.
i) Revisar si las boquillas engrasadas. Sí están dañadas, reemplazarlas inmediatamente.
j) Asegurar todos los pernos.
k) Abrir el tanque de combustible hidráulica y dejar el agua fluir fuera.
l) Limpiar el temblor del cable y ajustar sus pernos. Revisar la abrasión.
m) Revisar la polea de la viga de propulsión y las tuberías de aceite. Repararlo a tiempo si es necesario.
n) Revisar la tubería de aceite de propulsión para fugas y abrasión.
o) Revisar el interruptor de límite para abrasión.
p) Revisar el brazo largo para abrasión y fuga.
q) Remplazar el respirador si es necesario.
r) Revisar el nivel de aceite de la caja de aceite del tambor del cable. Reemplazarlo o añadir si es
necesario.

(3) Mantenimiento de la Perforadora Jumbo Cada 500-‐horas de Impacto

Revisar el núcleo del filtro interno de aire del compresor de aire. Sustituir a tiempo, nunca usarlo de nuevo.

(4) Cada 1000-‐horas de Impacto
a) Sustituir el núcleo del filtro de aceite de retorno del aceite hidráulico.
b) Sustituir la caja de cambio de aceite del tabor de los cables.

(5) Cada 10-‐horas de Desplazamiento
a) Comprobar el botón de emergencia:
b) para ver si aún está utilizable

c) revisar su etiqueta.

d) Revisar el extintor de fuego para ver si todavía está en un lugar seguro.
e) Revisar el nivel de aceite del motor.
f) Comprobar el núcleo del filtro de aceite sí está sucio.
g) Revisar el tubo de aceite del tambor del cable para ver la abrasión.

(6) Mantenimiento de la Perforadora Jumbo Cada 50 horas de Desplazamiento
a) Revisar el nivel de aceite de la caja de cambios.
b) Comprobar la presión del sistema de frenado.
c) Engrasar los puntos de lubricación del tambor del cable.
d) Limpiar la suciedad en la posición de conexión de la batería.

a) Revisar el nivel de aceite de la conducción principal y el cubo. Añadir aceite si es necesario.
b) Revisar los pernos del eje de transmisión
c) Revisar la grasa.
d) Revisar el freno de mano.

a) Revisar el depósito de combustible diesel para ver si tiene fugas.
b) Revisar los pernos del motor para ver si están sueltos.
c) Sustituir el aceite de la máquina y el núcleo del filtro.
d) Sustituir el núcleo del filtro del diesel.
e) Revisar la tensión de la correa.
f) Revisar el aceite y el núcleo del filtro de rodamiento intermedio.
g) Revisar la presión del freno de pie.
h) Revisar la tensión de la cadena del tambor del cable y cambiar el aceite de su caja de engranaje.

(9) Mantenimiento de la Perforadora Jumbo Cada 1000-‐horas de Desplazamiento
a) Limpiar el motor y revisar la conexión de la tubería de aceite si es necesario.
b) Sustituir el núcleo del filtro diesel.
c) Revisar la abrasión de la posición de conexión de los rodamientos intermedios. Sustituirlos si fuera
necesario.
d) Revisar la tensión de la cadena del tambor del cable y cambiar el aceite de la caja de engranajes.

a) Cambiar el aceite y el núcleo del filtro del motor, el engranaje intermedio frontal y trasero, caja de
engranaje, etc.


Mantenimiento Trackless

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MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO

Saber, Saber hacer, Saber ser

Nombre del estudiante: _____________________________________________________________

El presente documento es una lista de conocimientos, habilidades y destrezas que representa el

excelente sobresaliente bueno malo deficiente

90 - 100% 80 - 89% 70 - 79% 50 - 69% 0 - 49%

Puntaje Final Total

1. Realizar los procedimientos de mantenimiento, bloqueo pertinentes.

»» Aplicar estándares de programa de mantenimiento

»» Realiza el bloqueo mecanico e idráulico

»» Reconoce los accesorios de bloqueo

2. Mantener los niveles de lubricantes de los respectivos sistemas

»» Describe las propiedades de aceite.

3. Diagnosticar los síntomas de fallas e inspección de temperatura, presión, filtraciones y ruidos

»» Reconocer las fallas frecuentes en los sistemas

»» Reconocer las fallas frecuentes en las perforadoras.

»» Realiza los check list de presiones y temperaturas de equipo

4. Detectar la presencia de contaminantes en el lubricante

»» Describa los contaminantes en los aceites

»» Describe las pruebas de aceites del equipo.

»» Realiza la lubricación de la perforadora.

5. Calibrar los componentes del sistema de perforacion

»» Reconocer evaluar el estado de componentes

»» Calibra los componentes del sistema del equipo

»» Calibrar los sistemas de los equipos

Saber, Saber hacer, Saber ser 1

2 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 3

4 Saber, Saber hacer, Saber ser

6.-­‐ Registro de la historia de los vehículos y equipos.

Saber, Saber hacer, Saber ser 5

1.2 Descripción de la flota

6 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 7

8 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 9

Bloqueadora de Válvula con Volante

10 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 11

12 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 13

14 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 15

Los lubricantes se diferencian por:

16 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 17

18 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 19

20 Saber, Saber hacer, Saber ser

Clasificación SAE (Sociedad de Ingenieros Automotores)

medición indirecto de la viscosidad.

Saber, Saber hacer, Saber ser 21

22 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 23

24 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 25

Viscosidad Cinemática cSt

26 Saber, Saber hacer, Saber ser

2.3 ACEITES HIDRÁULICOS

Saber, Saber hacer, Saber ser 27

2.3.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS FLUIDOS HIDRÁULICOS

28 Saber, Saber hacer, Saber ser

2.3.4 CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES HIDRÁULICOS

6.-‐ Registro de la historia de los vehículos y equipos.