Tesis

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO

“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN VALENCIA
Extensión Arquitectónica de los espacios de DIANCA en el

Municipio de Puerto Cabello, de Diques, Talleres y Oficinas
Administrativas.
Propuesta de Trabajo Especial de Grado para optar
Al Título de Arquitecto
Autora: Zulay Rivas

Tutora: Nilyan Pérez
Valencia, Julio 2014

ACEPTACION DEL JURADO
Por la presente hago constar que he leído el Proyecto de Investigación,

que como Propuesta de Trabajo Especial de Grado ha presentado la
ciudadana Zulay Rosana Rivas García, Cedula de Identidad N 14.572.467 de
Arquitectura; autora del proyecto titulado Extensión Arquitectónica de los
espacios de DIANCA en el Municipio de Puerto Cabello de Diques, Talleres
y Oficinas Administrativas y acepto actuar como Tutora durante la fase de
ejecución y presentación de dicho trabajo.
En la ciudad de Valencia, a los 23 del mes de Julio de 2014.
______________________
Antonio Siríca
C.I. 7.126.845

______________________
Estela Aguilar
C.I. 4.155.199

______________________
Ana María Imbett
C.I. 22.432.658
ÍNDICE GENERAL
pp.
LISTA DE FIGURAS…………………………………………………..……… vii
RESUMEN……………………………………………………………………… iv
INTRODUCCIÓN…………………………………………………….…………
1
CAPÍTULO
I. EL PROBLEMA……………………………………………………….. 3
Contextualización del Problema……………………………………… 3

Objetivos de la Investigación
Objetivo General………………………………………………… 11
Objetivos Específicos…………………………………………… 11
Justificación de la Investigación……………………………………… 11
II. MARCO REFERENCIAL………………………………………..….…

14
Antecedentes de la Investigación……………………………………. 14
Reseña Histórica del problema………………………………………………. 19
Bases Teóricas…………………………………………………………. 26
Urbanismo Industrial……………………………………………. 26
Arquitectura Industrial…………………………………………... 28
Bases Legales………………………………………………………….. 39
Definición de Términos Básicos……………………………………… 43
III. MARCO METODOLÓGICO………………….……………………….

46
Modalidad de la Investigación……………………………………… 46
Tipo de investigación………………………………………………….. 47
Procedimientos…………………………………………………………. 48
Fase de Diagnóstico……………………………………………. 48
Fase de Análisis……..………………………………………….. 49
Fase de Propuesta……………………………………………… 49
IV. RESULTADOS……………………………………………………….. 50
Fase de Diagnostico………………………………………………………… 50
Fase de análisis…………………………………………………….. 60
Medio Físico Natural………………………………………………………….. 66
Medio Urbano…………………………………………………....................... 74
Fase de la Propuesta………………………………………………………… 88
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones………………………………………………………………… 98
Recomendaciones…………………………………………………............. 100
REFERENCIAS………………………………………………………………... 101
ANEXOS………………………………………………………………………...
LISTA DE FIGURAS
FIGURA pp.
1 Astillero de Histamar, Argentina………………………………….. 5
2 Mapa del estado Carabobo Venezuela…………………………. 7
3 Eslora de un buque Longitud desde la proa hasta la popa. 8
4 Maga de un buque. ………………………………………………… 8
5 DIANCA Puerto Cabello, edo. Carabobo, Republica

Bolivariana de Venezuela…………………………………………. 10
6 Astillero de Caleta Paula

……………………………………….……………………………… 15
7 Nueva imagen del acceso a la base naval de Talcahuano

INVEMAR ………………………………………………………….. 17
8 Imagen satelital del terreno para la edificación de los astilleros

de Dalcahue Provincia de
Chiloe………………………………………………………………. 18
9 Interior de la planta
BMW………………………………………………………………... 23
10 Planta conjunto de BNW ………………………………………… 23
vii
11 Transparent Factory,…………………………………………… 24
12 Edificio de control portuario Ferrol,

España…………………………………………………………… 24
13 Perspectiva del edificio portuario Ferrol, España……………... 25
14 El parque de Alhama, España………………………………….. 27
15 Principales partes de un dique…………………………………. 33
16 Planta de la empresa Farma……………………………………… 52
17 Puerto de Oslo……………………………………………………... 53
18 Ciudad Valencia, país España………………………………….. 54
19 54
Astillero de Gnydia. Ciudad de Gnydia, país Varsovia………..
Astillero de Caleta Paula. Ciudad de Caleta Paula, país

20 55
Argentina……………………………………………………………
21 Diagrama de las instalaciones de Caleta Paula………………. 56
22 Imágenes de la propuesta ganadora. Ciudad de Talcahuao,

país Chile…………………………………………………………... 57
Localización geográfica del proyecto, en América del Sur, país

23 61
Venezuela…………………………………………………………..
viii
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN VALENCIA
ARQUITECTURA
Extensión Arquitectónica de los espacios de DIANCA en el

Municipio de Puerto Cabello, de Diques, Talleres y Oficinas
Administrativas.
Propuesta de Investigación: Desarrollo Arquitectónico Industrial y
Urbano.
Autora: Zulay Rivas

Tutora: Arq.Nilyan Pérez
Mes, Año: Julio, 2.014
Resumen
El propósito de la investigación se enfocó en la extensión arquitectónica de

los espacios de los Diques Astilleros Nacionales C.A (DIANCA), de Diques, Talleres
y Oficinas Administrativas, en las necesidades que se presentan en virtud de
espacios industriales de los diques para una mayor y mejor producción. Estas
necesidades se definieron a través de los objetivos específicos, diagnosticando el
estudio de las condiciones físicas y urbanas, por medio de las cuales se analizaron
los resultados, definiendo de esta manera los criterios formales, funcionales,
espaciales y proponer el diseño arquitectónico industrial y urbanístico de la empresa
DIANCA con el propósito de ampliar las áreas de producción del astilleros
integrando al hombre y la industria en un espacio armónico aprovechando la
localización cercana al mar. Aunado a esto se implementó la modalidad de un
proyecto factible y de diseño mixto.
ix
10
INTRODUCCIÓN
La finalidad de los edificios industriales, no es otra que la de albergar

una actividad laboral. Los conceptos en la actualidad han ido agregando un
concepto diferente, aplicando el humanismo en cada edificación donde el
hombre permanece gran parte de su tiempo laborando diariamente. De igual
forma la arquitectura industrial ha pasado a ocupar un orden de supremacía
a un orden social a través de unos hitos visuales de gran relevancia para la
percepción espacial (vertical y horizontal).
Así pues, Venezuela posee un eje costero que le permite tener una
industria marítima, puertos, muelles, astilleros, entre otros. Todos estos están
enmarcados dentro de una tipología, que desde un principio la generalidad
de estas era un diseño funcional y espacial, sin tomar en cuenta factores
estéticos y urbanísticos dentro de los espacios industriales.
Por tanto, surge la premisa de explotar esa arquitectura industrial que
se genera en las costa haciéndolo atractivo, funcional y añadiendo esa
particularidad denominada confort, a los empleados y visitantes de la
industria. Tomando en cuenta la posibilidad de que a largo plazo pueda
llevarse a un patrimonio en la industria marítima. Manteniendo con vida,
dinamismo arquitectónico y urbanístico estos espacios que a su vez puedan
generar nuevos empleos e incrementen la economía.
De allí que el estudio se presente a través de la siguiente estructura
capitular:
El Capítulo I; El problema en el cual se ilustra la contextualización de la
investigación; se expone las razones que justifican el estudio y se plantean
los objetivos de la indagación.
Al igual que el Capítulo II; Marco Referencial, se fundamenta en los,
antecedentes de la investigación, seguidamente basándose teórica y
legalmente, presentando por último los términos básicos.
1
En esta sección se presenta el capítulo III; Marco Metodológico, se
define, la modalidad y tipo de investigación la cual es la factibilidad de la
propuesta, así como los procedimientos, planteados en base a los objetivos
de la investigación.
Seguidamente y por último el capítulo IV; Resultados, se realiza una
fase diagnóstico, una de análisis, seguido de una memoria descriptiva la cual
explica las generalidades y generalidades del proyecto, en donde se describe
las áreas que están enmarcadas dentro del proyecto; las conclusiones y
recomendaciones, para concluir referencias bibliográficas y telemáticas.
2
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Contextualización del Problema
Las construcciones y edificaciones industriales han estado sometidas a

lo largo de su historia productiva a continuas modificaciones que han tenido
como criterio su propia funcionalidad a esto se refiere el Departamento de
Historia, Teoría y Composición Arquitectónica de la Universidad de Sevilla
(2001).
En otro orden de opiniones, Valdés Sauceda Jael y López Silva Blanca
Elizabeth (2012) argumentan que la industria de la construcción desarrolla y
realiza las infraestructuras necesarias, tanto obras civiles, como para uso
particular y de servicio; comunicaciones, canalizaciones, obras civiles,
edificaciones para uso oficial o particular: obras hidráulicas, centrales
hidroeléctricas, carreteras y autopistas, puentes, viaductos, puertos marítimos,
aeropuertos, ferrocarriles, entre otros.
Así mismo, Juan Carlos Chacin (2011) en su ensayo la construcción
naval como actividad industrial, escribe, “La construcción naval como
actividad de fabricar embarcaciones las cuales normalmente se realizan en
astilleros”. Para el proceso y ejecución de todas las actividades conexas que
se llevan a cabo, en función del desarrollo naval, existen talleres conocidos
como astilleros, los cuales se han convertido en empresas o lugares de
integración, coordinación y ensamblaje de materiales, maquinarias, equipos
3
y trabajos de todo tipo, realizados por empresas, de los que resulta al final
una unidad o serie de unidades productivas y complejas.
En el mismo orden de ideas entre los años 1950 y 1956 el proyecto
arquitectónico de José Galnares Sabastizabal en los astilleros de Puerto
Real, ciudad de Cádiz; es un ejemplo de la arquitectura industrial de
considerables proporciones donde responde a tres tipologías la primera,
naves a dos (2) aguas, hay también una cubierta para montaje, calderas,
electricidad, carpintería, entre otros. La segunda, edificios de una planta
destinados a enfermería, vestuarios, oficinas y laboratorio. Por último,
bloques de dos plantas destinadas a gestión de personal y dirección.
Se puede señalar que las estructuras de todo el conjunto fueron
realizadas en hormigón armado y pilares, siendo las armaduras de cubiertas
de cerchas metálicas para las naves. En esta factoría existe una monumental
nave de construcción y reparación de barcos, formada por una estructura de
pilares metálicos cimentados en hormigón sin cerramiento constructivo
exterior, en la que destaca la gran luz de la nave y la distancia conseguida
entre los pórticos metálicos.
Por otro lado, en relación al urbanismo y diques astilleros se observa en
el proyecto del Arsenal de Cartagena que data de 1731, un conjunto ilustrado
de interés urbanístico. En la zona más inmediata a la ciudad se alojan
cuarteles y dependencias administrativas. Como conjunto de dimensión
urbanística el Arsenal dispone de amplias plazas los talleres, almacenes,
tinglados, fosas y diques están distribuidos, de manera perpendicular o
paralela a los lados del casi cerrado rectángulo de la dársena.
Así mismo, desde 1958 los cambios que más han afectado han sido los
de la modernización de la maquinaria y la renovación de naves y talleres lo
cual han hecho que queden pocos restos arquitectónicos.
Sin embargo Guisado Tato, Ferro Soto, Vita Alonso (2005) agregan que
el sector de construcción naval es fundamentalmente un sector de
construcción marcado por la internacionalización. Los astilleros tienen su
4
origen en un país concreto y su competitividad para concurrir en los
mercados internacionales, donde se enfrentan a otras factorías localizadas
en diferentes economías nacionales, no depende tan solo de la eficiencia
interna del astillero en relación con las demás factorías concurrentes, sino
que además dicha disputa se encuentra inalienablemente explicada por la
agilidad del país en el que explota su actividad. Esto es así en la medida en
que las ventajas comparativas existentes a nivel de país generan un
importante reflejo en las ventajas competitivas de las factorías navales que
en dicha economía operan. Ver figura 1.
Figura 1 Astillero de Histamar, Argentina. http://www.histarmar.com.ar/Indice-

ASTILLEROS.htm (2003)
Tal como se expone en la figura 1, se aprecia uno de los tipos de

instalaciones que se requiere para este tipo de industria, donde se maneja
una escala monumental por el tipo de figuras marítimas a reparar, formando
los galpones perfiles de gran altura dentro de la plaza donde se encuentre la
fabrica siendo esta una de las plataformas de mas interés para la inversión
extranjera.
5
De allí que la clave del MERCOSUR en la industria naval (2011) afirma
que “la actividad de la industria de la construcción naval, en los países donde
existe, se considera estratégica para los gobiernos. Y no solo la capacidad
de generar empleo sino también por la posibilidad de atraer grandes
inversiones”.
Ejemplo de ello fue lo ocurrido en Venezuela en la década de los años
80 que para desarrollar la industria naval se constituyó un Consejo Nacional
que elaboró un programa, que en una primera fase consideraba la
construcción de diversos buques de hasta 80.000 toneladas por peso
muerto (T.P.M.) fundamentalmente petroleros o similares, a fin de abastecer
parte de los requerimientos del mercado interno. En la segunda fase se
examinaba también la construcción de un astillero con fines de exportación.
Para ese entonces en el campo de la industria naval el Fondo de
Inversiones de Venezuela financió importantes proyectos como fueron:
Astilleros Navales Venezolanos (ASTINAVE) y Diques y Astilleros, C. A.
(DIANCA). ASTINAVE este astillero estaba localizado en el Estado Falcón y
genero unas 3.000 nuevas ocupaciones, con una inversión total de unos
2.700 millones de bolívares.
Tal era el caso de la empresa DIANCA que tenía y aun sigue teniendo
la responsabilidad de llevar a cabo la construcción, reparación,
mantenimiento y modificaciones de buques y sus máquinas en los Astilleros
de Puerto Cabello. Para estos propósitos, inició un plan de desarrollo para
cuatro años. Este proyecto, cuya puesta en marcha se contempla para 1983,
ocupaba unas 1.300 personas.
Actualmente Diques y Astilleros Nacionales C.A (DIANCA) localizada en
el Valle de Santa Lucia perteneciente al Municipio Borburata en Puerto
Cabello, al norte del Estado Carabobo, en la región central de la República
Bolivariana de Venezuela, en la costa del Mar Caribe. Su entrada se
encuentra a 0,5 millas hacia el Sur, en una bahía que tiene dos (2) millas de
ancho, colinda por el norte con la costa del Mar Caribe, por el sur con las
6
montañas de Saint Jean y Quebrada de Cachiri y por el oeste con el cerro de
Santa Lucía. Ver Figura 2
Figura 2 Mapa del estado Carabobo Venezuela. http://www.dianca.gob.ve/d/#1 (2012)
Cabe señalar que DIANCA, tiene un sistema de varada de buques, tipo

SYNCROLIFT, con una máxima capacidad de elevación de 5.000 Tns y un
Dique Seco con capacidad para varar buques con un máximo de 30.000 Tns
de Peso Muerto. Un Syncrolift está compuesto básicamente por los
siguientes elementos: plataforma, chigres eléctricos, cables de acero y la
consola de control. Los chigres se instalan sobre dos muelles de hormigón
uno frente a otro, formando la fosa de varada que enmarca la plataforma. El
buque varado se sitúa sobre ella y ésta es izada o bajada por medio de los
cables accionados por los chigres.
De esta manera con estas características y medios de varada, no es
posible poner en seco buques petroleros tipo SUEX-MAX, porque la eslora
de este dique es de 220 m y la manga es de 32 m. Cabe destacar que Juan
7
Francisco Salas Romero afirma que los medios de varada de DIANCA, se
han quedado obsoletos frente a la actual demanda internacional de buques y
naturalmente, su syncrolift, no tiene capacidad para ello, dada su escasa
potencia de elevación y su eslora de sólo 125 m con una manga de 27 m y
una disposición de seis camas o puestos de varada). Ver figura 3 y 4
Figura 3 Eslora de un buque Longitud desde la proa hasta la popa.

http://www.nauticayembarcaciones.com/barcos/astilleros.html (2011)
Figura 4 Manga de un buque.

http://www.nauticayembarcaciones.com/barcos/astilleros.html n (2011)
8
De esta manera la eslora total se usa para efectos civiles (cálculo de
primas de seguro, entre otros.) y para determinar el espacio necesario para
atracar en un muelle y otras aplicaciones similares. Todas las medidas
longitudinales a bordo reciben el nombre de eslora, por tanto se refiere a
eslora de una escotilla o de una bodega. La manga es la medida
del barco en el sentido transversal, es decir de una banda a otra
(de estribor a babor). Se mide en la parte más ancha del barco. Al igual que
en la eslora, pueden existir variaciones de esta dimensión dependiendo de
las formas del barco y donde sea medida.
De allí que por las características del buque petrolero tipo SUEZ-MAX,
hoy, muy común en el mercado internacional de buques petroleros, no puede
varar en DIANCA, ya que este tipo de buques tiene una eslora total de
274,30 m y una manga de 43,20 m, con un calado de diseño de 15,68 m. Y
un Peso Muerto Máximo de 140.000 Tns.
Ahora bien, la Corporación de Astilleros Rusa (2010) informó que Rusia
suministrará hasta el año 2015 a Venezuela 10 barcos petrolero tipo Aframax
siendo estos concebidos para el transporte de crudo y tienen una capacidad
de carga de más de 100.000 toneladas, más de 250 metros de eslora, más
de 45 m de manga y un calado máximo de 15 m.
Sin embargo, el Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y
Social (BANDES) de Brasil (2012) aportará 637 millones de dólares en
financiamiento a la empresa Petróleos de Venezuela (PDVSA) para
construir el Astillero del Alba en la nación venezolana, lo que contempla la
fabricación de buques petroleros de gran calado en la Península de Araya,
estado Sucre.
Para concretar, existe la evidencia de reportajes realizados en la
actualidad. Ejemplo de ello según Oglis Clisánchez Andrades (2012) el
retardo en las labores de mantenimiento para embarcaciones ejecutadas en
Diques y Astilleros Nacionales C.A. (DIANCA) obliga a que los armadores de
buques decidan realizar dichos trabajos en otros astilleros, evitando así
nuevos ingresos para la estatal porteña, causando perdidas enormes para la
9
empresa y por ende a la nación. En la figura 5 se ilustra una imagen de
DIANCA en el año 2009.
Figura 5 DIANCA Puerto Cabello, edo. Carabobo, Republica Bolivariana de

Venezuela.http://venezueladefensa.blogspot.com/2009/12/dianca-el-principal-astillero-
del-pais.htmlimportante (2009)
De igual forma el Inciarte, perteneciente a la flota de PDVSA se
encuentra desde octubre del año pasado en fosa -dique seco- con trabajos
pendientes para su culminación, y las reparaciones estaban previstas para
efectuarse en tres meses. “Estos retardos limitan la capacidad de poder
ingresar más unidades”, detalló Egleé Lamas (2011) secretaria general del
sindicato. Agregó que la situación se repite con ocho remolcadores, también
de la estatal petrolera.
Finalmente, dada la exposición anterior, el propósito del presente
estudio se centrará en la propuesta arquitectónica y urbanística por medio
de la creación de áreas, como lo son, cubiertas, talleres, oficinas, comedor,
circulaciones; sacando el mayor provecho del paisaje marítimo tratando de
crear una integración de dos elementos como lo son el agua y la tierra.
10
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Objetivo General
Diseñar la Extensión Arquitectónica de los espacios de DIANCA en el

Municipio de Puerto Cabello de Diques, Talleres y Oficinas Administrativas.
Objetivos Específicos
Diagnosticar las condiciones actuales físicas naturales y urbanas de la

zona a través de una inspección de campo, revisión documental para
determinar las necesidades de espacios arquitectónicos tanto para los
empleados como para la producción.
Analizar la información recabada, considerando las determinantes y
variables a través de un análisis urbano y físico natural que arroje un
resultado y permita establecer criterios de implantación para las nuevas
edificaciones que compondrán el astillero.
Realizar el diseño del espacio establecido incorporando bases teóricas,
funcionales, tecnológicas y arquitectónicas para proyectar los astilleros como
un potencial de reparaciones de embarcaciones marítimas.
Justificación de la Investigación
El estudio propuesto plantea la ampliación de los Diques Astilleros

Nacionales C.A, constituida por un nuevo diseño arquitectónico; integrando
los espacios actuales, con los ya existentes. Proponiendo caminerias para la
unificación a través de ejes peatonales y vehiculares que se amarren
espacialmente entre sí, sin que exista un divorcio de las partes e integrando
11
un tercer elemento, como lo es, el agua. Aprovechando la dársena instalada
en la zona.
A nivel arquitectónico, se diseñaran cubiertas para el aparcamiento de
buques al ser reparados, de manera que aporten un lenguaje atractivo a nivel
visual, considerando que se trata de una arquitectura industrial. La intención
será romper con la tipología de la zona, alcanzando en su extensión, un
diseño arquitectónico de vanguardia con espacios armónicos, adaptado
además, a un nivel funcional donde la línea de producción tenga una
continuidad sin ser interrumpida a nivel espacial.
De esta forma las áreas funcionales se manejaran a través de la línea
de producción, es decir, que las zonas se implantaran de acuerdo a un
proceso práctico y dinámico de trabajo en conjunto con los criterios que se
manejaran a través de las determinantes naturales. Las caminerias de
unificación de los espacios antiguos ya establecidos con la nueva propuesta.
Estarán diseñadas por una línea de vegetación que se adecue al tipo de
suelo, es decir, tolerante a la sal. De esta manera se tomara gran parte del
área planteada y se adaptara a las escalas marítimas que se requieren.
Con relación a lo social, el conjunto de actividades que se producen en
la industria naval llegan aportar a la nación beneficios económicos y sociales.
Así pues en lo económico se da a través de los procesos de manufactura,
transformación de bienes y prestación de servicios, produciendo entradas de
divisas al país y al municipio. Por otro lado el crear nuevas edificaciones y
espacios requiere de mayor personal en materias navales creando así
mayores oportunidades de empleo.
De igual forma se cumplirá lo que se contempla en la Gaceta N 0 5.890
con el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios
Acuáticos, articulo No 122 donde dispone que el Instituto Nacional de
Espacios Acuáticos (INEA) deberá promover e incorporar la justa y equitativa
participación en los servicios que se presten en todo lo relacionado con el
espacio acuático , especialmente en la industria naval, a través de
12
organizaciones comunitarias locales, redes socio-productivas y/o
asociaciones cooperativas.
Dentro de lo económico social, este tipo de ampliaciones generará
nuevas fuentes de empleo construyendo una sociedad en la que sus
miembros puedan disfrutar de un bien común, valiéndose tanto de la cultura
científica como la humanística. De esta manera se permite un desarrollo que
esta enmarcado dentro de la Constitución Nacional como una obligación del
Estado, en la Gaceta No Artículo 95 establece que el Estado tiene la
obligación de promover el desarrollo y la diversificación de la producción a fin
de crear nuevas fuentes de riquezas, aumentar el nivel de ingreso de la
población.
13
CAPÍTULO II
MARCO REFERENCIAL
El Marco Referencial, tiene como objeto dar a la investigación un sistema

coordinado y coherente de conceptos, proposiciones y postulados, que permita
obtener una visión completa del sistema teórico y del conocimiento científico
que se tiene acerca del tema. En referencia a lo expuesto, Galán (2008) explica
que es la exposición y análisis de la teoría o grupo de teorías que sirven como
fundamento para explicar los antecedentes e interpretar los resultados de la
investigación.
Antecedentes de la Investigación
Se refiere a los estudios previos y tesis de grado relacionadas

anteriormente y que guardan alguna vinculación con el problema planteado, es
decir, investigaciones realizadas anteriormente, que tienen relación con el
problema de estudio. Ahora bien, Tamayo (2001) agrega que se trata de la
información existente sobre la materia, que señala los objetivos, necesidades y
conclusiones a las cuales se llegó. Desde esta perspectiva se presentan los
antecedentes, estableciendo un extracto conceptual, sopesados como aporte
para el avance de la investigación.
Primeramente, esta el proyecto de Roggio (2011) quien llevo a cabo los
trabajos de ampliación del puerto y el astillero de Caleta Paula, en el Norte de
Santa Cruz, en la ciudad de Caleta Olivia, Argentina; obra que permitió operar
a buques de mayor porte e impulso una industria naval de envergadura. El
puerto, ubicado en el Sur de la ciudad de Caleta Olivia, fue construido durante
el segundo mandato de Néstor Kirchner como gobernador de la provincia con
el objetivo de diversificar la economía de la zona, centrada entonces en la
actividad petrolera. La obra, entre ellas el muelle, se extendió en 150 m de
14
largo y 170 a lo ancho, el proyecto que ejecutó la empresa Benito Roggio
demandó al Ministerio de Planificación Federal más de 160 millones de pesos,
potenciando la actividad pesquera en el litoral marítimo argentino y permitiendo
realizar reparaciones navales y para exportar sin recurrir a otros puertos.
La renovación del recinto portuario demandó 23 mil m 3 de hormigón y 4
mil toneladas de acero, además de instalaciones electromecánicas y civiles,
pavimentación de caminos para ingresar al astillero y dos cisternas
interconectadas una de agua potable y otra de agua salada de 500 m 3 cada
una. Ver figura 6.
Figura 6. Astillero de Caleta Paula, Argentina. En la cual se aprecia parte de la construcción

de la ampliación. http://www.santacruzuno.com.ar/noticias/caleta/foto/astillero-caleta-paula
(2011).
En la figura 8, se muestra parte de la zona en conjunto con los materiales

constructivos a utilizar. Las obras incluyeron un elevador de buques, un nuevo
espacio para el astillero, instalaciones cloacales y un sector para el tratamiento
de aguas de uso industrial. La empresa Roggio afirmó para aquel momento que
ocuparon más del 80 % de mano de obra local, ya que sólo había empleado
15
personal de otras zonas para los puestos jerárquicos que requerían
especialización. Este proyecto tuvo modernas instalaciones que incluyen un
“Sincro-Lift” y un equipo considerado de los más seguros para mover buques.
Se deriva del antecedente citado, aportes al proyecto de investigación
referente al sistema constructivo, al igual que un sistema funcional y espacial
para nuevas instalaciones industriales, como lo es un elevador sincrónico de
buques que incluye una amplia zona de transferencia, así mismo la ampliación
permite el ingreso de buques mercantes de mayor eslora brindando mayor
maniobrabilidad. Esta última puede tomarse en cuenta por que las dimensiones
sirven de referencia para el mejor manejo requerido por las embarcaciones.
También cuando se refiere a una nueva pavimentación donde se puede señalar
que habla acerca de la parte urbanística ya que busca esa orientación espacial
para acceder al astillero.
Seguidamente, se expone el proyecto de Daniel Fuentealba y Felipe
Sagredo (2010) quienes fueron los ganadores del concurso “Nueva Imagen del
Acceso a la Base Naval de Talcahuano”, Chile, la cual realizaron en conjunto
con la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Geografía de la Universidad de
Concepción y la Oficina de Reconstrucción de la Base Naval, por lo que les
permitió hacerse parte de la reconstrucción del puerto.
Para este tipo de actividad había que considerar la variable de seguridad,
acceso expedito a los astilleros, salida rápida ante emergencias, tomando en
cuenta que este sector de las instalaciones navales es la cara visible hacia la
comunidad de todo el recinto naval. La propuesta ganadora reunió las
características propias de un recinto naval y su patrimonio histórico,
considerando que en este tramo se funden la explanada de ceremonias
militares y el sitio de visitas al principal museo flotante del país como es el
monitor Huáscar. El objetivo fue que el nuevo rostro de acceso a la base naval
dialogara con las actividades propias de un puerto, conciliando espacios para la
recreación de la comunidad, integración con un paseo mirador de borde mar
así como permitir una mejor relación funcional de la base naval con la ciudad
de Talcahuano”, señaló Pedro Orellana, director del concurso. Para ilustrar, ver
la figura 7.
16
Figura 7. Nueva Imagen del Acceso a la Base Naval de Talcahuano INVEMAR, Chile.
http://socializarq.com/2010/09/page/15 (2010).
De este antecedente se considera el hecho de elevar

arquitectónicamente el concepto de proyecto de obras portuarias, con una
localización de las nuevas funciones respecto de privilegiar la vista hacia el
mar, esto con respecto a los edificios utilizados para un función en especifico
en este caso el del aspecto laboral, además de la composición y disposición en
serie siguiendo una modulación, que permite entender todo el conjunto
subordinado a los balcones urbanos. De esta manera el aporte estuvo en tomar
en cuenta las edificaciones, los espacios urbanos, cerrados y abiertos, para
lograr ambientes agradables arquitectónica y estéticamente relacionados con la
industria.
17
Para finalizar, el proyecto de Néstor Hernández Ayaquintui (2008)
“astillero naval“ en Chile, ubicado en el sector Astilleros, de la comuna de
Dalcahue Provincia de Chiloé, ubicada a 2,65 kms, de la ciudad de Dalcahue,
como Centro urbano más cercano al espacio predial del proyecto. El sitio se
encuentra situado 42°23´35.54” sur y 73°40´09.97”oeste, enfrentado al canal
de Dalcahue al este, la ciudad de Dalcahue al norte , la ruta castro- Dalcahue al
oeste ruta W-55 y al sur sector Putemún de la comuna de Castro. Ver figura 8.
Figura 8. Imagen satelital de el terreno para la edificación de los astilleros de Dalcahue Provincia
de Chiloé. www.seia.sea.gob.cl/.../ESPECIFICACIONES_TECNICAS_PROYECTO_(2008).
En la figura 10 se observa, el emplazamiento previo tiene una superficie

aproximada de 1 Hás, con dos (2) accesos viales. El primero es a través de
camino vecinal, Y el segundo por intermedio de pasaje predial de loteo, desde
la ruta antes mencionada hasta el mismo terreno donde se proyecta la obra.
Así pues el programa arquitectónico consistió en la construcción de
instalaciones propicias para la reparación de embarcaciones de carácter naval,
con embarcaciones de hasta 200 toneladas como máximo, Con esto se
levantaron edificaciones del tipo astillero, los cuales consisten dos (2)
segmentos que configuraron el proyecto; segmento uno (1), la actividad propia
18
del astillero (galpón Mayor, rampa, patio trabajo, carga y descarga.); segmento
2, actividad servidora o de personal (recinto personal y administrativo).
Como aporte al proyecto se toma la intervención del espacio
representativo para un astillero, con áreas adecuadas para el personal y al
manejo de una escala industrial, proyectando espacios para las maniobras de
maquinarias y transporte siendo estos necesarios para todo trabajo de
organización espacial en la industria, sobre todo en la industria marítima donde
se requieren espacios de grandes áreas por las dimensiones de las
embarcaciones a reparar.
Además de eso contiene los espacios funcionales como edificaciones,
siendo estructuradas mediante fundaciones de losas de hormigón armado y
estructuras portantes metálicas galvanizadas, la cual permite el uso de este
material constructivo para evitar la corrosión. También está planteó los
requerimientos necesarios para un astillero como lo son, un galpón mayor,
donde se reparan las embarcaciones, patio de trabajo y descarga, edificación
para servicio también uso de personal y por último la edificación de la
administración del recinto, espacios que deben tomarse en cuenta para la
planificación arquitectónica de un astillero.
Reseña Histórica del Problema
En el mundo occidental el desarrollo urbano se inicia en la Edad Media.

Por lo tanto la ciudad medieval creció apoyada en los gremios y estuvo
amurallada, la urbe renacentista derribo sus murallas y creció libremente dando
importancia a la perspectiva, las plazas y la arquitectura, llegando así a la
época barroca donde se consolidan las instituciones ciudadanas. Aparece
luego la ciudad neoclásica que, en cierta forma, regresa al ideal renacentista
que incluye parques y jardines, enlazando pronto con las grandes urbes del
siglo XIX que recogen el fomento del comercio, el comienzo de la
industrialización y el aluvión de nuevos trabajadores hasta llegar a las
desajustadas y contaminantes megalópolis del siglo XX.
De esta manera, los sistemas conjuntos, elementos y factores que
inciden en el hecho industrial, han desarrollado un importante papel en la
19
evolución de los territorios, ya sea urbano o rural, en la formación del carácter
histórico y cultural, de sus sitios lugares y paisajes. Ejemplo de ello son la
industria de los astilleros navales siendo elementos esenciales para cualquier
negocio vinculado al mundo del mar, tanto en lo que se refiere a la explotación
de recursos marinos, como al transporte de mercancías en barco. Los astilleros
son los encargados de construir y reparar barcos, buques, veleros o cualquier
otro tipo de embarcación, y como tales, son una referencia obligada para el
sector de actividad marino.
Por otra parte, la arquitectura de la era Industrial se conoce en la Historia
del Arte como el funcionalismo (También recibe otros nombres como
Racionalismo, Movimiento Moderno o Estilo Internacional). Utiliza materiales
propios de la era industrial acero, vidrio y hormigón armado. Además tiende a no
ocultar estos materiales con revestimientos externos sino que los muestra claramente. Al
menos en sus principios, el funcionalismo apuesta por la función social de la
arquitectura.
Así pues los años siguientes a la Segunda Guerra Mundial fueron de
dominio absoluto del funcionalismo en el campo arquitectónico. Sin embargo, poco a
poco, se fueron poniendo de manifiesto algunas contradicciones internas que
cuestionaban los principios de éste. Así, lo que había nacido como una
arquitectura progresista al servicio del pueblo, estaba derivando en
construcciones megalómanas para las grandes empresas multinacionales.
En cuanto al urbanismo en la primera mitad del siglo XX a medida que se
consolidaban los Estados–nación, impulsando políticas de intervención
económica y redistribución de la riquezas, con la finalidad de mitigar las crisis
económicas y los conflictos sociales, promoviendo una mayor integración
estructural de las clases sociales, tanto en Europa como en los EE.UU, este
modelo de urbanidad comenzó a sufrir modificaciones, para dotar a las
ciudades de una mayor funcionalidad productiva, más acorde con las
demandas del desarrollo industrial alcanzado. Concibieron a la ciudad moderna
del siglo XX a partir de un nuevo “orden”, basado en la eficiencia funcional de la
máquina, en conformidad a los requerimientos productivos y expansivos de la
nueva instancia del desarrollo urbano industrial.
Por otro lado, la arquitectura industrial en la segunda mitad del siglo XX
viene a ser una rama de la arquitectura, dentro de la cual se incluyen edificios
20
destinados al sector de la industria. Por lo general, la finalidad de estos no es
otra que la de albergar una actividad industrial, el criterio principal al que se
atiene la arquitectura industrial es el de la funcionalidad. Es por ello que estas
construcciones no resultan las más indicadas para lucir formas y estilos, puesto
que, normalmente, su actividad y diseño suelen venir determinados por criterios
eminentemente económicos. No obstante, existen para la época unas pocas
excepciones en las que se aposto con firmeza por la arquitectura
contemporánea, dando de tal modo pasos importantes y absolutamente
necesarios en la historia de la arquitectura.
De este modo, el patrimonio industrial en sus manifestaciones materiales
e inmateriales, en sus diferentes escalas, en sus distintas morfologías, en sus
variadas tipologías, en sus ricas topografías, ha sido protagonista de sucesivos
e importantes cambios, por eso el poder de manejar la sabiduría intrínseca de
los edificios, del lugar, su ser propio y su densimetría histórica que le ha
permitido sobrevivir. Así pues, cuando por el desarrollo urbano y su escasa
operatividad se traslada, especialmente un puerto fluvial interior, lo que antes
era un mero paisaje industrial apenas apreciado, se convierte en un
extraordinario escenario de grandes posibilidades, poseedor de un interesante
y desconocido patrimonio portuario y un contenedor de memoria laboral.
Acabada su función, su espacio vacío de trabajo se transforma en un depósito
pleno de poesía.
Sin embargo el puerto como territorio de confluencia de astilleros,
arquitecturas industriales, recintos de almacenaje y espacios de actividades
comerciales es un conjunto cuya complejidad y privacidad no permite una
adecuada percepción y reconocimiento social.
Por lo que es entonces, que el puerto en su condición de lugar de
actividad marítima, naval, comercial y más modernamente industrial ha
necesitado una serie de importantes infraestructuras, construcciones,
elementos auxiliares y mecanismos complementarios para facilitar todas las
operaciones que se desarrollaban en la relación entre el barco y el muelle,
tanto desde la navegación y atraque como el manejo de las mercaderías.
Simultáneamente, también son fundamentales e irrenunciables los
variados ingenios mecánicos para las operaciones de carga y descarga como
cintas transportadoras, el amplio repertorio de grúas portuarias y de astilleros
21
de sus muelles que por su envergadura, posibilidades de desplazamiento,
maniobrabilidad y agrupación diversa posibilitan composiciones con escenas
de diálogo y dinamicidad de una gran vistosidad. Reconocibles a gran
distancia enfatizan la verticalidad de sus estructuras como potentes hitos
escultóricos. Las grúas son a los puertos lo que las chimeneas a las fábricas.
Entre tan variado repertorio cabe destacar una referencia, las
fundamentales obras de infraestructuras a lo largo del de Bilbao- España,
cauce de una sencilla belleza como los primitivos muros de encauzamiento de
dársenas y senderos fluviales, en ocasiones inclinados, y los muelles de abrigo
con sus extremos circulares, las rampas revestidos con sillares de piedra de
considerable tamaño y cuidado aparejo, especialmente el cantil, la pieza en
esquina con la superficie horizontal y adoquines en el interior
Así pues la arquitectura industrial ha pasado a ocupar un orden de
supremacía a un orden social a través de unos hitos visuales de gran
relevancia para la percepción espacial (vertical y horizontal) al igual que por
medio de unos códigos iconográficos reconocibles como propios de la industria
dando como consecuencia la configuración de un universo formal que ha
determinado el actual concepto de ciudad.
Ahora bien uno de los ejemplos contemporáneos de la arquitectura
industrial es La nueva planta de producción de BMW, representa un concepto
diferente en la producción de vehículos. Allí se combina el proceso de
construcción con las actividades diarias que rodean una fábrica de estas
dimensiones. Este centro administrativo y de comunicaciones combina un
moderno diseño con una gran funcionalidad y versatilidad. El edificio une las
áreas de producción, proporcionando un atajo en la comunicación de diferentes
dependencias, y ofreciendo espacios comunes para el encuentro entre los
trabajadores, o de los trabajadores con los visitantes de la planta.
Las fachadas de cristal y acero dan a conocer a los visitantes las
actividades que se desarrollan en el interior. Su diseño facilita una nueva
interpretación del espacio abierto de oficina, creando conexiones y
transparencia. Era el objetivo del cliente traducir arquitectura industrial a un
concepto estético que se conforma igualmente con requisitos representativos y
funcionales. Ver figura 9.
22
Figura 9. Interior de la planta BMW. http://arquitecturadeinteres.blogspot.com/ (2005)
También se puede decir que el urbanismo industrial actual se caracteriza

por la construcción de parques industriales de escala no-urbana, donde el
espacio es construido y diseñado como mera infraestructura para la
producción. La arquitectura por su parte se caracteriza por el diseño de unas
naves industriales mono-funcionales de baja densidad y que son meros
contenedores de actividad productiva. Sin embargo, comienzan a aparecer
nuevos tipos de arquitectura industrial, con un diseño más cuidado y con
ciertas características urbanas. Ver figura 10 y 11.
Figura 10. Planta conjunto de BMW. http://arquitecturadeinteres.blogspot.com/ (2005)
23
Figura 11.Transparent Factory, ejemplo de nueva arquitectura industrial. Mostrando el
urbanismo industrial www.volkswagen.co.uk. (2009).
Similarmente existen proyectos industriales marítimos como por ejemplo el

edificio de control CCS ubicado en Ferrol, Galicia, España, (2010); El edificio es
como la proa de un buque dispuesto a elevar anclas, sobre el martillo del dique
principal del puerto exterior de Ferrol, abierto a las vistas del rio. Ver figura 12,
13.
Figura 12. Edificio de control portuario Ferrol, España. www.plataformaarquitectura.cl. 2010.
24
Figura 13. Perspectiva del edificio portuario Ferrol, España. www.plataformaarquitectura.cl.
2010.
En la figura 12 y 13, se muestra que se dio respuesta a un reto
paisajístico recurriendo a un repertorio formal basado en volúmenes puros que,
por un lado, se integran en la geometría del propio dique y, por otro lago se
remiten a las formas propias de la arquitectura naval. Desde el punto de vista
funcional, el edificio acoge el programa de usos planteado por la Autoridad
Portuaria, permitiendo desde sus plantas altas vistas perimetrales de todo el
Puerto y del río. Un sistema de rampas exteriores permite salvar la diferencia
de cotas entre los espaldones del dique y acceder a la cubierta transitable.
La industrialización es mucho más que una transformación tecnológica:
“la máquina no es únicamente un dispositivo concreto, un ingenio, es también
una máquina social, una organización racional de la producción” Aguilar (1991,
94). Se basa en la repetición, en la producción en serie, lo que necesita la
realización previa de un modelo abstracto, es decir, exige que la producción
sea pensada con anterioridad. La previsión, la precisión, el rigor y el control se
convierten en elementos indispensables para su funcionamiento. Esto afecta de
igual modo a la arquitectura y el urbanismo que se convierte en un sector más
de la producción industrial introduciendo conceptos como los de repetición
estándar, que necesitan, así mismo, la elaboración de un modelo para el
control del buen funcionamiento de su proceso de producción.
25
Bases Teóricas
Constituyen un compendio de una serie de elementos conceptuales que

sirven de base a la indagación por realizar, en otras palabras Otero Dania
(2011) define las bases teóricas como el sustento de la investigación desde un
punto de vista conceptual, por lo cual se deberán organizar de acuerdo con las
temáticas que se investigan. Por otra parte Brito (2001) describe como el
conjunto de definiciones por medio del cual se clasifican y relacionan entre si
los elementos y conceptos a tomar en cuenta en la propuesta estudiada. Por
consiguiente a continuación se presenta el criterio conceptual que sustenta la
investigación.
El Urbanismo Industrial
Lo urbano es la condición que más profundamente distingue la vida

moderna de aquella tradicional-rural, no es una condición espacial ni una
delimitación demográfica o productiva, sino de conducta, una forma de vida.
Para Louis Wirth (1937) esta forma de vida esta determinada por las singulares
características de la ciudad en tanto entidad material, específicamente, su
tamaño, densidad y heterogeneidad. En consecuencia lo urbano es el efecto de
estas características donde la ciudad tiene el carácter social de la vida colectiva
y que puede ser entendida en términos de contactos sociales impersonales,
superficiales, transitorios y segmentados; debilitamiento de las relaciones
primarias, promoción de una perspectiva relativista y por ende una mayor
tolerancia a la diferencia y libertad de acción.
Así pues la Universidad Politécnica San Sebastián (2009) concibe el
urbanismo industrial como la interrelación entre actividad industrial y territorio,
teniendo en cuenta los aspectos de localización industrial. Al igual que es el
conjunto de conocimientos necesarios para el diseño u ordenación de áreas
industriales atendiendo a los criterios de optimización socioeconómicos y su
relación con el hecho urbano.
26
Por otra parte Ponce Herrero – Martínez Pérez (1999) afirma que el
desarrollo de las actividades industriales ha ido siempre seguido de un
importante impulso del proceso urbanizador y del crecimiento de las ciudades.
En la actualidad, las actividades industriales son el impulsor principal del
desarrollo económico en la mayoría de países, por lo que la implantación de
dichas industrias, es una tarea fundamental en todos ellos. Posteriormente
López Pinzo (2010) en su concepción, la correcta interrelación entre las
actividades económicas a llevar a cabo, junto con la construcción que las
soporta, se afirma que es fundamental para el éxito empresarial final. Por ello
los aspectos relacionados con las necesidades de espacios, la implantación de
la distribución en planta, los aspectos constructivos básicos, la localización del
complejo y sus implicaciones urbanísticas, que afectan o puedan afectar a la
idea global del complejo industrial y que, en general, han de tenerse en cuenta
durante el proceso de concepción del mismo.
Tal es el caso de El parque industrial de Alhama, España, goza de una
ubicación privilegiada, con una superficie actual urbanizada de 1,5 millones de
metros cuadrados, y puede albergar a corto plazo unas 400 empresas con una
oferta completa y variada de servicios de valor añadido. Ver figura 14.
Figura 14. El parque de Alhama, España. www.interempresas.net/Naves/Articulos/20963

(2008)
27
En la figura 14 se contempla el proyecto „Edificios de servicios múltiples‟
se anticipa a estas demandas futuras ofreciendo el entorno óptimo de trabajo
para profesionales y empresas de servicios. Son edificios dotados con un
diseño arquitectónico funcional e innovador y las más altas calidades de
construcción y prestaciones técnicas en sus instalaciones.
Ahora bien, EOSA Consultores (2007) afirma que la importancia del suelo
industrial y empresarial como principal foco de creación de riqueza económica,
unido a la notable complejidad de crear áreas convenientemente planificadas y
organizadas, contribuye a aumentar la especial importancia y relevancia que
suscita la organización del suelo industrial bajo las fórmulas de polígonos
industriales, parques empresariales o tecnológicos, o en definitiva cualquier
forma de agrupación de empresas en una misma área.
La Arquitectura Industrial
La importancia de la Arquitectura Industrial, se concibe como el

conjunto de arte y técnica necesaria para la construcción de las plantas
industriales, atendiendo a las necesidades de un proceso productivo industrial.
Se analiza la planta industrial como un sistema en el cuál están relacionados
múltiples elementos como son, proceso e implantación, bienes de equipo,
servicios auxiliares, personal, edificaciones, entre otros. En el desarrollo de la
Arquitectura Industrial, se hace hincapié en la necesidad del conocimiento del
proceso de fabricación para el establecimiento de la implantación de la planta
industrial y, en su caso, del edificio industrial, teniendo en cuenta la presencia
del hombre, de forma que desarrolle su actividad en condiciones de
dignificación de la persona.
De la misma manera el estudio de la arquitectura industrial ayuda a
comprender el pasado de la industria de cada país y ver cómo se desarrollaba
la actividad relacionada con dicha industria en las sociedades técnico-
industriales. Este concepto está relacionado con el de arqueología industrial,
que a sido definido por uno de sus fundadores, Kenneth Hudson, quien dijo en
1963 que la finalidad de ese tipo de estudios era “el descubrimiento, la
catalogación y el estudio de los restos físicos del pasado industrial, para
28
conocer a través de ellos aspectos significativos de las condiciones de trabajo,
de los procesos técnicos y de los procesos productivos”.
Por otra parte Civera (2010) define la arquitectura industrial como aquella
que tiene una finalidad industrial, viva expresión del comercio y que tiene su
fundamento en unas necesidades socio-económicas determinadas por la
revolución industrial. Esta definición contempla todos aquellos edificios
construidos o adaptados a la producción industrial cualquiera que sea o fuese
su rama de producción, así como los servicios públicos, los equipamientos
técnicos colectivos y la obra pública. Lógicamente, esta definición amplía el
sentido hasta hoy de la arquitectura industrial. Ahora bien si la arquitectura se
da tanto en una industria, como en un puente, una estación, un depósito, un
gran almacén, un mercado, una vivienda obrera, entre otros, se observa que
todas ellas se rigen a través de tres nuevos factores de la era mecánica,
factores que surgen de la ciencia, de la industria y del mercado.
Ahora bien, actuación arquitectónica urbana es un modo de
participación general de carácter institucional o particular en función de planes,
programas, proyectos y mediante intervenciones normadas por leyes,
ordenanzas y convenciones.
A propósito de las variables del urbanismo y arquitectura es necesario
delimitar el campo de acción acorde al tipo de proyecto que se va a realizar,
considerando los elementos contextuales que influyen directa o indirectamente,
enfocándose en el diseño y la planificación. También es conveniente mencionar
la proyección económica y su impacto a corto y mediano plazo, dependiendo
de las necesidades que se tengan, refiere Bazant (2005) que todo proyecto
urbano, implica involucrar la asignación de recursos dentro de un proceso de
toma de decisiones, incorporando determinadas técnicas, para así detectar que
satisfagan las exigencias requeridas bajo el cumplimiento de objetivos y metas.
De esta manera dividir el proceso en distintas etapas como una manera de
iniciar el planteamiento en forma ordenada de la siguiente manera:
Estudio Preliminar
En primer lugar se determina la necesidad de la elaboración de un

proyecto, estudiando las variables en el contexto macro económico, sectorial y
29
microeconómico; el primero tiene que ver con los planes de desarrollo y el
tercer aspecto con lo regional y local. Todo esto para su elaboración, además
se deberá prestar atención a las condiciones socioeconómicas y políticas de la
zona, en específico, las características culturales, contextuales y geográficas,
tomando en cuenta las condiciones de desarrollo general del espacio
geográfico, a corto y mediano plazo.
Tema
En segundo lugar el contenido de un proyecto de inversión se configura de

la aleación o unión del factor horizontal, que se refiere al campo de la
espacialidad, en este caso arquitectura y urbanismo, al igual que al elemento
vertical que se refiere al nivel de profundidad de la misma, que comprende la
planeación urbana a nivel del contexto industrial, la arquitectura industrial, el
diseño arquitectónico y urbano, enlazándose con la tendencia siendo en este
caso el hombre y la industria
Estimación del proyecto
Resumiendo lo anteriormente planteado, este aspecto permite

determinar bajo una serie de indicadores, la vialidad del proyecto con respecto
a los términos económicos y sociales. El inicio de la decisión en esta etapa se
basa en la comparación de todos los beneficios y efectos negativos que directa
o indirectamente se llegaran a generar por el proyecto.
Es esencial indicar, dentro de las variables a tomar en cuenta la
investigación de Córdova (2011) la cual se refiere a la concepción actual de
ambientes interiores saludables que está enmarcada en el término Calidad
Ambiental Interior (CAI), donde apunta a las condiciones en los ambientes
interiores que deben favorecer (o al menos no afectar) la salud, el bienestar y el
confort, no sólo en el ámbito de la actividad laboral en los cuales los ocupantes
al menos invierten 8 horas de sus vidas en el interior de estos espacios
construidos, pudiéndose afectar tanto la salud como el desempeño de los
trabajadores, sino también en el ámbito de carácter “privado” o personal, donde
30
se efectúan actividades cotidianas domésticas o extra laborales, escolares, de
descanso y de ocio.
Se puede agregar que la CAI se vincula con el concepto de “Exigencias

de Habitabilidad”, el cual ha sido definido por investigadores venezolanos del
área de habitabilidad como: “Las respuestas técnicas que deben cumplir los
espacios y componentes de la edificación para la satisfacción de las
necesidades fisiológicas, psicológicas, sociológicas y económicas de sus
ocupantes es decir, buscar la satisfacción de las necesidades de los usuarios”
(citado en Sosa, M.E.; Siem G.; Alizo, T. y col. 2006; González Casas, L.
(2001). Estas se definen en cuatro niveles:
El Hombre y La Arquitectura industrial
Si es cierto que la población humana es más compleja que cualquier otra

especie viviente y que su comportamiento social y cultural es inmensamente
más complejo que los demás animales, también es cierto que el hombre debe
ser capaz de vivir con otros organismos y con el ambiente. Por otro lado, la
ciudad es lo más claro y evidente de la civilización: un complejo de personas,
edificios, industrias, comunicaciones de todo tipo y un sistema de distribución
Al mismo tiempo la arquitectura de los nuevos espacios productivos, de
las fábricas, va a influir en la práctica arquitectónica en sí misma, se puede
decir que la arquitectura contemporánea es toda ella una arquitectura industrial,
ya que se organiza como un proceso industrial. La arquitectura industrial tiene
entonces más que ver con la transformación de la práctica arquitectónica en la
época industrial, que con un tipo concreto de edificios.
Se puede agregar que la industria naval tiene que ver con la relación
social y con esa transformación ya que el consumo final puede ser usado para
la recreación, el deporte, el turismo y otros también. Los establecimientos
dedicados a la tarea productiva son los astilleros, cuya actividad principal es la
construcción aunque también reparan y transforman; y los talleres navales,
encargados casi exclusivamente a estas dos últimas operatorias.
31
Tecnología Industrial
La historia de la tecnología es la historia de

la invención de herramientas y técnicas con un propósito práctico. La historia
moderna está relacionada íntimamente con la sociedad industrial. Freixanet
(2009) sostiene que en cuanto a las tecnologías arquitectónicas y urbanas se
refiere, se debe considerar además, las implicaciones y consecuencias que
tiene la aplicación de dichas técnicas en los ámbitos humano y natural, de
hecho una aplicación tecnológica urbana arquitectónica puede ser exitosa en
un lugar, bajo condiciones ambientales y sociales particulares, al igual que
puede ser un fracaso en otro lugar diferente. De aquí que la técnica debe ser
apropiada en cada caso especifico, esta vez se tiene el ambiente portuario y
diques, la cual se le hace un desglose de las áreas y funciones que lo
conforman.
Puerto
De acuerdo con lo expresado por Tirado (2009) es el eslabón que

permite el intercambio comercial entre el mar y la tierra. Se define como el
conjunto de obras, instalaciones y servicios que proporcionan el espacio de
aguas tranquilas necesarias para la estancia segura de los buques, mientras se
realizan las operaciones de carga, descarga y almacenaje de las mercancías y
el transito de personas
Dique
Un dique es un terraplén para evitar el paso del agua, puede ser natural
o artificial, por lo general de tierra y paralelo al curso de un río o al borde del
mar. Existe otra definición la cual habla de ser un recinto cerrado en la orilla de
una dársena en donde se limpian y reparan los barcos cuando baja la marea.
Ver figura 15.
32
Figura 15. Principales partes de un dique. http://commons.wikimedia.org. (2011).
Ensenada
Una ensenada es un accidente geográfico costero. Las ciencias de la

Tierra generalmente utilizan este término para describir una entrada de agua
circular o redondeada con una boca estrecha. Aunque coloquialmente el
término se usa para referirse a cualquier bahía abrigada, los geógrafos
entienden que la ensenada es una entrada de agua de menor dimensión que
una bahía. Creative commons (2012) asegura que Típicamente, se formará
este tipo de accidente geográfico cuando una franja angosta de roca
relativamente resistente, como la piedra caliza o la roca ígnea, constituya la
línea costera, mientras que otra franja de roca más débil, como arcilla o arena,
se encuentre detrás. Una tercera franja, de roca resistente, determinará el final
de la ensenada. La acción de las olas sobre puntos débiles, como junturas o
rajaduras, en las franjas que forman el acantilado termina por atravesar la roca
resistente, y deja expuesta la roca débil. La franja intermedia es
rápidamente erosionada por la marea y la meteorización. La difracción de las
olas ocurre donde las olas viajan a través de entradas angostas y luego se
33
dispersan en el interior de la ensenada. Así, la erosión es igual en todos los
puntos internos del contorno de este cuerpo de agua, dando lugar a la forma
circular o redondeada característica. Este tipo de fenómenos naturales se da
en un ambiente de litoral y puede partir dentro de los parámetros de Zona
Costera la cual se puede presentar como lo siguiente:
Zona Costera
Con base a lo que define la ley de Zonas Costera de Venezuela, se

refiere a la unidad geográfica de ancho variable, conformada por una franja
terrestre, el espacio acuático adyacente y sus recursos en la cual se
interrelacionan los diversos ecosistemas, procesos y usos presentes en el
espacio continental insular. Uno de los principales usos que se desarrolla en la
zona costera de una región es la siguiente:
Astilleros Navales
Según un informe de la universidad Rafael Belloso Chacin realizado por

Pérez (2010) Los astilleros navales son elementos esenciales para cualquier
negocio vinculado al mundo del mar, tanto en lo que se refiere a la explotación
de recursos marinos, como al transporte de mercancías en barco. Los astilleros
son los encargados de construir y reparar barcos, buques, veleros o cualquier
otro tipo de embarcación, y como tales, son una referencia obligada para el
sector de actividad marino.
Determinantes del Proyecto Urbano
En otro sentido, hay un conjunto de determinantes donde el Manual de

Criterios de Diseño Urbano de Bazant (2005) se debe tomar en cuenta al
momento de abordar el diseño urbano, iniciando desde un punto de vista macro
de la zona donde se va a proyectar, para la planificación de un nuevo contexto
e integración del existente de manera armoniosa, terminando con las
características especificas de cada una de las áreas a diseñar.
34
Determinantes del Proyecto Arquitectónico Industrial
Los criterios de Diseño de la Arquitectura Industrial (2012) señala que

esta estudia la aplicación de las técnicas constructivas para mejorar las
características estéticas y el funcionamiento de los edificios que requieren
construirse en el menor tiempo posible, con el menor número de elementos .Se
ha llevado estas determinantes al ámbito marítimo dentro de la astillaría nava,
en función de esta se exponen:
Factibilidad Constructiva
Se refiere a la elección del terreno, con una revisión de leyes de

construcción, zonificación, usos de suelo y planificación. Al igual que tiene que
ver con la recolección de datos sobre el equipamiento urbano, disponibilidad de
los servicios de infraestructura. Este estudio se completa con un plan de futuro
desarrollo y crecimiento dentro del terreno.
Planificación
Por este lado se elabora un sistema general de edificios requeridos,

etapas de construcción y tiempo, modificaciones de inserción a futuro. Aquí
también se determina el partido vertical u horizontal. En este tipo de
edificaciones lo mas conveniente es que sea horizontal, al igual que se
estudian los sistemas constructivos y tecnológicos.
Ubicación
La ubicación de una zona industrial debe estar de acuerdo con la ley de

zonificación y planificación de protección ambiental y reglamentos respectivos
del lugar. Esta área debe contar con lo servicios de drenaje y alcantarillado
corriente eléctrica, agua, gas, planta tratadora de desechos químicos. También
se debe evitar ubicar la infraestructura donde incidan los vientos fuertes y en
35
caso de que esto suceda, implantar un cordón vegetal que evite que este tipo
de aspectos naturales influyan sobre la planta.
Terreno
En cuanto al terreno debe de ser plano y su localización retirada del

corazón de la ciudad, si es un terreno con pendiente es necesario trabajarlo
con desniveles y se deben construir pasos a desnivel para conectar a los
edificios mediante vehículos y montacargas.
Metas y objetivos del diseño
Todo diseño urbano y arquitectónico debe cumplir con unos objetivos y

lograr las metas que al principio del estudio se plantean, para ello se hace un
ordenamiento de estos objetos, haciendo una clasificación según el desarrollo
del proceso, de la siguiente manera:
Análisis programático
Comprende el marco general del diseño urbano y arquitectónico, las

determinantes, condicionantes, lineamientos, programa y conceptos. Para ello
se crea un programa urbano y arquitectónico en este caso industrial
conteniendo el alcance social y financiero del proyecto, al igual que los
objetivos y por ultimo las estrategias de realización del proyecto.
Análisis del clima
Se realiza el estudio y análisis de la temperatura, humedad, insolación y

vientos; se generan los diagramas correspondientes a cada tópico donde se
explica la incidencia e impacto de cada uno en la orientación y característica
del trazado urbano, todo esto para describir los diferentes componentes del
clima y valorar su efecto sobre el terreno. De igual manera determinar la
orientación de la lotificación de edificaciones, aberturas o cerramientos, uso de
elementos para la intervención del clima, entre otros.
36
Zonificación
Proporcionada por el organismo municipal correspondiente a cada zona,

que incluye el uso del suelo. La intensidad, densidades y requerimientos de
cada uno. Aquí se tiene la presentación de esquemas del suelo con el objetivo
de proponer usos del suelo con base en un programa de necesidades urbanas
de diagramas de funcionamiento de actividades urbanas acorde con el análisis
de sitio y clima.
Vialidad
Esta conformada por los elementos de estructuración, las secciones,

intersecciones, enlaces, entronque, pasos a desnivel, estacionamientos y
retornos, además de los dispositivos conectores y de desahogamiento,
tomándolos como planos alternativos de vialidad con las secciones
correspondientes con la finalidad de determinar la estructura vial, su
jerarquización, adaptación al sitio y usos del suelo propuesto, todo esto con el
origen, destino y volumen de trafico esperado por la interrelación de las
actividades de la zona
Paisaje
Incluye la vegetación, paisajismo y todo el manejo del espacio exterior.

Se usan esquemas de espacialidad describiendo los efectos que genera en los
recorridos, de igual manera se hace el uso de los planos de plantación de
especies, tipología y su cuantificación, con el objetivo de localizarlas áreas
verdes en relación con el sistema urbano y el uso de la vegetación con fines
estéticos o funcionales de regularización climática.
37
Señalamiento
Es necesario el adecuado señalamiento vial, peatonal, comercial, los

tipos y especificaciones, sobre todo el lugar de su colocación, para el apoyo de
su funcionamiento de la estructura vial, buscando la compatibilidad estética con
el carácter del espacio.
Imagen urbana
Es aquí cuando empieza a intervenir los conceptos generadores y los

criterios de diseño para definir los elementos que generan los distintos
espacios, para detalle de esto, se crea los planos de aspectos formales y
espaciales de la zona de estudio, teniendo como objetivo proponer elementos
visuales que estructuren y hagan claramente memorable la imagen del lugar,
reforzando su carácter y sentido social.
Criterios de Diseño urbano y arquitectónico industrial
Todo diseño urbano esta conformado por pautas que marcan la identidad
del proyecto a realizarse, de esta manera, de esta manera, se explicara el
desarrollo que tendrá la imagen del plan, sus aspectos formales, funcionales y
espaciales, pertinentes, acorde a las determinantes encontradas y a
consideración del diseñador. A continuación se proceden los siguientes
aspectos:
38
Bases legales
Dentro de las bases se incluyen todas las referencias legales, con la

finalidad de dar soporte jurídico al tema de investigación. El proyecto de diseño
arquitectónico de la ampliación de los Diques Astilleros Nacionales C.A, se
encuentra sujeto a las bases legales para su desarrollo; para ello se tomaran
en consideración algunas de las leyes normas y ordenanzas de la República
Bolivariana de Venezuela.
Cabe considerar que en la Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela, Gaceta Oficial N° 5.453 (1999), en el Título II, del Espacio
Geográfico y de la División Política, Capítulo I, del Territorio y demás Espacios
Geográficos, establece en el Artículo 15° que "El Estado tiene la obligación de
establecer una política integral en los espacios fronterizos terrestres, insulares
y marítimos, preservando la integridad territorial, la soberanía, la seguridad, la
defensa, la identidad nacional, la diversidad y el ambiente, de acuerdo con el
desarrollo cultural, económico, social y la integración..."
En primer lugar se menciona la Ley de Zonas Costeras, Gaceta Oficial
No 37.319 (2001), Titulo I, de las Disposiciones Generales, que en el Articulo 1
dicta que “Este Decreto de Ley tiene por objeto establecer las disposiciones
que regirán la administración, uso y manejo de las Zona Costeras, a objeto de
su conservación y aprovechamiento sustentable, como parte integrante del
espacio geográfico venezolano” y sobre la franja terrestre el Articulo 4 indica
que …”la franja terrestre de las zonas costeras tendrá un ancho no menor de
quinientos metros (500m) medidos perpendicularmente desde la proyección
vertical de la línea de mas alta marea, hacia la costa y la franja acuática con un
ancho no menor de tres millas náuticas (3 mn), y en ningún caso podrá exceder
los limites del mar territorial…”
Por su parte la Ley Orgánica del Ambiente, de Gaceta Oficial No 5.833
(2006), titulo I, de Disposiciones Generales, de los puntos que comprenderán el
Articulo No 3, refiere que comprenderán la conservación, defensa y
mejoramiento del ambiente, divididos entre el numeral 1 que señala “La
ordenación territorial y la planificación de los procesos de urbanización,
industrialización, poblamiento y desconcentración económica, en función de los
valores del ambiente”; el numeral 2; “El aprovechamiento racional de los
39
suelos, aguas, flora, fauna, fuentes energéticas y demás recursos naturales,
continentales y marino, en función de los valores del ambiente”, y el numeral 4:
“La prohibición o corrección de actividades degradantes del ambiente.”
En este mismo orden de ideas cabe citar el Decreto de los espacios
acuáticos, Gaceta Oficial N° 5.453 (2008), Decreto Nº 6.126 03 de junio de
2008, de conformidad con los numerales 1 y 10, de los espacios acuáticos,
establece en el Articulo No 5, que “Las políticas acuáticas consisten en el
diseño de lineamientos estratégicos sobre la base de las potencialidades,
capacidades productivas y recursos disponibles en las zonas costeras y otros
espacios acuáticos, que garanticen el desarrollo sustentable social y endógeno,
la integración territorial y la soberanía nacional, e incluyen entre otros aspectos
(a) El desarrollo de la marina nacional, (b) El desarrollo, regulación, promoción,
control y consolidación de la industria naval, (c) El desarrollo, regulación,
promoción y control de las actividades económicas, en los espacios acuáticos,
insulares y portuarios, (d) El desarrollo, regulación, promoción y control de los
asuntos navieros y portuarios del Estado, (e)La justa y equitativa participación
en los servicios…”
De aquí se desprende, del mismo decreto, que establece en el Artículo
No 6 lo siguiente “Se declara de interés y utilidad pública todo lo relacionado
con el espacio acuático, insular y portuario, especialmente el transporte
marítimo nacional e internacional de bienes y personas, puertos, industria
naval y en general, todas las actividades conexas, relacionadas con la actividad
marítima y naviera nacional, las labores hidrográficas, oceanográficas,
meteorológicas, de dragado, de señalización acuática y otras ayudas a la
navegación y cartografía náutica.”
Seguidamente en el Titulo II, Capitulo I; Mar Territorial, de las
Disposiciones Generales, que en el Articulo No 10, dicta que “Cuando las
circunstancias impongan un régimen especial debido a la configuración de la
costa, a la existencia de islas o, cuando intereses propios de una región
determinada lo justifiquen, la medición se hará a partir de las líneas de base
recta que unan los puntos apropiados a ser definidos por el Estado. Son aguas
interiores las comprendidas dentro de las líneas de base recta.
El Ejecutivo Nacional, fijará las líneas de base recta, las cuales se harán
constar en las cartas náuticas oficiales.”
40
Construcciones fuera de la costa
Continuando en el Artículo No 13 del mismo Decreto, explica que “Las
construcciones portuarias permanentes más alejadas de la costa que formen
parte integrante del sistema portuario, servirán de línea de base para medir la
anchura del mar territorial”.
En este contexto dentro del mismo, Título VI Administración de los
Espacios Acuáticos, el Articulo 71 establece que “El Ministerio del Poder
Popular con competencia en materia de infraestructura y transporte, es el
órgano rector de la navegación marítima, fluvial y lacustre destinada al
transporte de personas y bienes, a la pesca, al turismo, al deporte, a la
recreación y a la investigación científica; así como, lo relacionado a la materia
portuaria, y cualquier otra que señale la ley; y tiene las siguientes
competencias: (a) Formular los proyectos y planes nacionales de transporte
acuático conforme a la planificación centralizada, (b) Aprobar el componente de
transporte acuático a ser incluido en el Plan Nacional de Desarrollo del
Sector Acuático, (c) Supervisar y controlar el ejercicio de la autoridad acuática,
(d) Estudiar, supervisar e incluir dentro de los planes de desarrollo del sector
acuático, los planes y proyectos sobre la construcción de puertos, canales de
navegación, muelles, buques, marinas, obras e instalaciones y servicios
conexos…”
Relacionado a esta en la mismo Decreto, Título VIII, Actividades
Conexas, del Artículo 104 la cual señala que “La industria naval está
conformada por los Centros Principales y Auxiliares de Producción Naval. La
ley respectiva regulará todo lo referente a la industria naval. Los Centros
Principales de Producción Naval son: los astilleros, varaderos y fábricas de
buques. Los Centros Auxiliares de Producción Naval son: los talleres navales,
las consultoras navales, las empresas o laboratorios de inspecciones, ensayos
y pruebas, las sociedades de clasificación de buques y accesorios de
navegación, las fábricas y comercializadoras de máquinas, equipos y sistemas
navales, así como sus partes, repuestos, fábricas y comercializadoras de
materiales e insumos destinados a las actividades de la industria naval. Los
Centros Principales y Auxiliares de Producción Naval que conforman la
industria naval deberán cumplir los requisitos de registro, autorización y control
que al efecto establezca la ley respectiva.”
41
Seguido a esto en el mismo Decreto, Título XI, Beneficios Fiscales,
Artículo 121. “Los buques, dragas, plataformas de perforación y accesorios de
navegación nacionales, fletados o arrendados por armadores nacionales o
empresas del Estado que se acojan a los beneficios del presente Decreto con
Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica, están obligados a efectuar sus
reparaciones normales de mantenimiento, en astilleros venezolanos, salvo por
razones de fuerza mayor, en cuyo caso el armador deberá solicitar autorización
al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos.
Se exceptúan de esta obligación, las emergencias que eventualmente
requieran la entrada del buque a un astillero por fuerza mayor o peligro para su
casco y maquinarias, cuando se encuentren en aguas internacionales.”
La Industria Naval es la que se ocupa del diseño, planificación, proyecto y
construcción, modificación, reparación y desguace de todo material flotante,
que puede ser tanto un “buque” como un “accesorio de navegación”, regulado
en Venezuela por La Legislación Acuática (Ley General de Marina y
Actividades Conexas y el Reglamento de la Industria Naval, publicado en
Gaceta Oficial Extraordinaria No. 5.758 de fecha 27 de enero de 2.005).
Por otro lado, cada Municipio, posee un plan de ordenamiento urbano
particular, en el caso de Puerto Cabello, dado a la zona de estudio, lo
constituye la Ordenanza de Zonificación, la cual dispone en el Articulo N 15,
zona portuaria: aparecen indicadas en el “Plano de Zonificación” con la
denominación Z.P. Los usos permitidos en ellas y sus limitaciones están
contenidos en la “Lista de Usos Permisibles y Requisitos” que acompaña a esta
ordenanza: (a) en las zonas Z.P. se permite la construcción y modificación de
edificios destinados a los siguientes usos; muelles, patios, almacenes,
aduanas, diques secos y astilleros.
Dentro de los usos adicionales, cualquier otro uso relacionado con la actividad
Portuaria. Usos Especiales y Limitaciones: servicio de vigilancia y control de
las Fuerzas Armadas de Cooperación.
42
Definición de Términos Básicos
Arsenal: establecimiento en que se construyen y reparan las embarcaciones.

Arquitectura Industrial: Estudio de aplicación de técnicas constructivas para
la industria además de mejorar las características estéticas y el funcionamiento
de los edificios que requieren construirse en el mayor tiempo posible.
Astillero: Establecimiento donde se construyen y reparan buques.
Depósito de maderos.
Babor: En un barco y en cualquier medio de transporte en el agua, es el lado
izquierdo en el sentido de la marcha o, más exactamente, el lado izquierdo
mirando hacia proa (la parte delantera del barco)
Buque: Es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es
apropiado para navegaciones marítimas de importancia. Para aclarar este
concepto, se puede decir que cualquier buque es una embarcación o barco,
pero que cualquier embarcación o barco no es necesariamente un buque.
Cerchas: Estructura de madera que sirve para soportar otras
cargas. Estructura metálica que sirve de apoyo a las teleras en un encofrado,
esta construida por celosías metálicas de acero redondo y ángulos.
Cubierta: Parte superficial de los techos de las viviendas.
Criterios de Diseño: Es una condición /regla que permite realizar una elección
a la hora de diseñar, lo que implica que sobre un criterio se pueda basar una
decisión o un juicio de valor.
Dársena: Es la parte resguardada artificialmente, en aguas navegables, para el
surgidero o para la carga y descarga cómoda de embarcaciones.
Dique: Un dique es un terraplén para evitar el paso del agua, puede ser natural
o artificial, por lo general de tierra y paralelo al curso de un río o al borde del
mar.
Diseño urbano: Esta orientado a interpretar la forma y el espacio público con
criterios físico-estético-funcionales, buscando satisfacer las necesidades
urbanas, dentro de una consideración del beneficio colectivo en un área urbana
existente o futura, hasta llegar a la conclusión de una estructura urbana a
seguir.
Emplazamiento: Situación, colocación en un lugar.

43
Eslora: es la dimensión de un navío tomada a su largo, desde la proa hasta
la popa.
Estribor: En un barco y en cualquier medio de transporte en el agua, es el lado
derecho en el sentido de la marcha o, más exactamente, el lado derecho
mirando hacia proa (la parte delantera del barco).
Expedito: libre de estorbo u obstáculos.
Fachada: es, por extensión, cualquier paramento exterior de un edificio;
aunque por defecto, cuando se habla de fachada, se hace alusión a la
delantera o principal, indicándose más datos en caso contrario (fachada
trasera, fachada norte, entre otros)
Fosa: estructura geológica hundida con respecto a las zonas limítrofes.
Granalla de acero: es un abrasivo utilizado en numerosas aplicaciones como
el tratamiento de superficies por granallado y el aserrado de bloques de granito.
Granallado: es una técnica de tratamiento de limpieza superficial por impacto
con el cual se puede lograr un acabado superficial y simultáneamente una
correcta terminación superficial.
Hormigón: También denominado concreto en algunos países de Iberoamérica,
es el material resultante de la mezcla de cemento (u otro conglomerante) con
áridos (piedra, grava, gravilla y arena) y agua.
Hormigón Armado: La técnica constructiva del hormigón armado consiste en
la utilización de hormigón reforzado con barras o mallas de acero, llamadas
armaduras.
Marítimo: Es una masa de agua salada de tamaño inferior al océano, así como
también el conjunto de la masa de agua salada que cubre la mayor parte de la
superficie del planeta Tierra, incluyendo océanos y mares menores.
Manga: Es la medida del barco en el sentido transversal, es decir de una
banda a otra (de estribor a babor). Se mide en la parte más ancha del barco.
Morfología: Es la disciplina encargada del estudio de la forma y estructura de
un organismo o sistema.
Muelle: Es una construcción de piedra, ladrillo o madera realizada en el agua,
ya sea en el mar, en un lago o en un río, afianzada en el lecho acuático por
medio de bases que lo sostienen firmemente, y que permite a barcos y
embarcaciones atracar a efectos de realizar las tareas de carga y descarga.
44
Paisajismo: Es el arte de diseñar jardines y parques. También puede definirse
como paisajismo el proceso racional por el cual el hombre utiliza la naturaleza
como herramienta para expresarse al mismo tiempo de obtener otros
beneficios.
Peso Muerto: Es la suma de todos los pesos que puede transportar un buque,
ej. Carga, combustibles, aguas de reserva y consumo, dotación, pertrechos y
víveres, equipajes, etc. Este peso, se entiende, cuando el buque va en los
calados máximos de carga.
Popa: Se designa con el nombre de popa o acrostolio a la terminación
posterior de la estructura del buque.
Proa: Se llama proa o aflato a la parte delantera de un barco que va cortando
las aguas del mar.
Puerto: es, por extensión, aquel espacio destinado y orientado especialmente
al flujo de mercancías, personas, información o a dar abrigo y seguridad a
aquellas embarcaciones o naves encargadas de llevar a cabo dichas tareas.
45
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
La metodología, abarca la narración de las técnicas, métodos y acciones

que se emplearan en el desarrollo de la investigación, con el propósito de
cumplir con los objetivos planteados; con respecto a esto, Balestrini (2001)
afirma que el fin es el de confrontar la teoría como lo empírico.
Modalidad de la Investigación
La investigación es el estudio de los métodos, procedimientos y técnicas

utilizados para obtener nuevos conocimientos, explicaciones y comprensión
científica de los problemas y fenómenos planteados. La modalidad de la
investigación se puede clasificar de distintas maneras, y se realiza en función
de su nivel, su diseño y su propósito. Sin embargo, dada la naturaleza compleja
de los fenómenos estudiados. Por lo general, para abordarlos se aplicaron
diferentes tipos de investigación, por lo cual Sabino (2000) expresó que “…un
proyecto de investigación es un plan definido y concreto de una investigación a
realizar, con la especificación de sus características básicas…” (p.56) en efecto
Bravo (1991) señala que “…el proyecto de investigación es la organización
temporal y económica específica de todas las fases y operaciones de un
proceso concreto de investigación…” (p.53).
Por consiguiente se adoptó el paradigma de un proyecto factible
cubriendo las necesidades de la saciedad y concientizar a esta, con respecto a
la responsabilidad de cuidar el ambiente donde se desenvuelven. Cabe resaltar
que Sánchez (2004), expresa que “…toda investigación busca el desarrollo
tecnológico y satisfacer necesidades urgentes de la sociedad y los individuos
particulares…” (p.35)
Cabe destacar que el proyecto factible debe tener apoyo en una
investigación de tipo documental y de campo, que según Ramírez (1999)
refiere que “…cada investigación, dada su propia naturaleza, exigirá el
tratamiento de algunos elementos…” (p.36) por lo cual Tamayo y Tamayo
46
(1999) plantea que “…El diseño de la investigación es el planteamiento de una
serie de actividades sucesivas y organizadas que debe adaptarse a las
particularidades de cada investigación y que no indican los pasos y pruebas a
efectuar y las técnicas a utilizar para recolectar y analizar datos…” (p.43)
Finalmente, el proyecto factible permitió la propuesta de un modelo
operativo viable, o una solución posible, cuyo propósito era satisfacer una
necesidad o solucionar un problema, de algún grupo social, por lo cual se
respondió a una necesidad específica, ofreciendo soluciones de manera
metodológica y a su vez se refirió a la formulación de políticas, programas,
tecnologías, métodos o procesos, Tamayo y Tamayo (2002) plantea el proyecto
factible como “…una propuesta de estudio o investigación científica dentro de
un campo vagamente definido que se presenta como posible a realizar…”
(p.49)
Tipo de Investigación
Los tipos de investigación se clasifican de distintas maneras, esto se

realizó escogiendo la investigación que determinó los pasos a seguir del
estudio, técnicas y métodos que pudieron emplearse, en general, establece la
investigación, hasta el análisis de los datos recaudados, por lo cual los tipos de
investigación conformaron un paso importante en la metodología, pues este va
afianzó el enfoque del mismo.
En este mismo sentido la investigación se llevo a cabo bajo la
orientación de un proyecto factible el cual debe tener el apoyo de una
investigación de tipo documental y de campo o un plan que incluya ambas
modalidades. De acuerdo con las características del proyecto en estudio, el
esquema de trabajo es de tipo documental, ya que se, toma a través de la
revisión de revistas, libros, folletos, trabajos anteriores e internet, referentes al
tema en estudio. En este mismo sentido el autor Perdomo (1996) afirma que la
recolección de la información en los diseños de campo se hace a través de la
entrevista, el cuestionario la documentación y observación en sus distintas
modalidades, ya que los datos a recolectar se encuentran en la realidad misma
del objeto de estudio.
47
Con referencia a lo anterior la investigación de campo permitió asegurar
las condiciones en las que se encontraron los datos, posibilita su modificación
en el caso de que surjan dudas respecto a su calidad y garantiza un mayor
nivel de confianza y respaldo para la información obtenida. Así lo presentó,
Tamayo y Tamayo (1998) cuando indica que la investigación de campo “…es
aquella, que comprende la descripción, registro, análisis e interpretación de la
naturaleza actual, composición o procesos de fenómenos...” (p.38), así como
también lo expresó Sierra Bravo (2003) “…la investigación de capo es aquel
tipo de investigación a través de la cual se estudian los fenómenos sociales en
su ambiente natural…” (p.62).
Ahora bien se responderá a un tipo de investigación documental, con el
fin de dominar la esencia de este, conocer el génesis de la disciplina, para así
seguir el correcto lineamiento, a los que debe respetar la materia, consiguiendo
el resultado deseado dando cumplimiento a las pautas de proyecto factible.
Procedimiento
La investigación es un proceso metódico y sistemático dirigido a la

solución de problemas o preguntas científicas, mediante la producción de
nuevos conocimientos, los cuales constituyen la solución. También este
precedente representa la planificación de las actividades a realizar para el
desarrollo del diseño arquitectónico en relación con los objetivos expuestos.
Fase Diagnóstica
En esta etapa, para tomar la información correspondiente, en primer lugar

se usara el método de la observación, para poder identificar y verificar en
campo las necesidades que desde un principio se consideraran. Determinando
las necesidades de espacios arquitectónicos tanto para los empleados como
para la producción.
Posteriormente, se hará un estudio de las condiciones actuales físicas
naturales y urbanas, al igual que de la población por medio de entrevistas
informales, a trabajadores de la empresa que tengan un conocimiento técnico y
de asuntos administrativos. Seguido de esto, analizar la información recabada,
48
considerando las determinantes y variables por medio de un resultado y
permita establecer criterios de implantación para las nuevas edificaciones que
compondrán el astillero.
Fase de Análisis
En esta segunda fase, se analizaran los datos obtenidos en la fase de

diagnóstico, con la finalidad de proponer criterios de diseños formales,
funcionales y espaciales, aportando la idea formal del diseño arquitectónico.
Por consiguiente se estudiara la data, para obtener en el estudio del terreno los
aspectos que forman parte de ellos como lo es, el medio físico urbano y los
físicos naturales.
Fases de la Propuesta
Una vez definidos los criterios en cuanto al diseño, se ejecutará la

aplicación de la propuesta, con una tendencia de diseño arquitectónico y
urbano, con carácter industrial, lo cual se establecerá como principio de
intervención arquitectónica de los galpones o cubiertas donde se ejecutará el
trabajo de reparación, pintura y granallado para buques de grandes
dimensiones, al igual que las caminerias que conectan espacialmente los
espacios ya establecidos con los propuestos q se encuentran dentro del
complejo empresarial marítimo, dotándola de servicios, equipamientos e
infraestructura necesaria. De igual forma el diseño arquitectónico y urbano de
los espacios con la presentación de planos de escala arquitectónica, urbana y
detalles en los que se vean reflejados los criterios planteados.
49
CAPÍTULO IV
RESULTADOS
Se abordaron los resultados obtenidos ajustándose a los objetivos

planteados, a través de un proceso de análisis y un conjunto de técnicas como lo
fueron la observación y entrevistas, que se plantearon en el curso de recolección
de datos requeridos en la investigación. Tal cual como argumenta Tamayo (1996)
lo cual dice que para redactar las conclusiones es necesario partir de los objetivos
específicos que se plantearon en el estudio. En el mismo orden de ideas asegura
que se tendrán tantas conclusiones como objetivos específicos se hayan
formulado. Así pues, el proceso de análisis partió de un diagnóstico que
permitiese determinar las condiciones actuales, físico natural y urbana del
contexto de la empresa DIANCA, así como el contexto inmediato a ella. Ubicado
en el municipio Puerto Cabello, Estado Carabobo.
Fase de Diagnóstico
Esta fase se inicio con una revisión de fuentes documentales, generando

como premisa, el estudio de la arquitectura industrial, indagando en sus
características tomando en cuenta su ubicación geográfica, su tiempo y contexto.
Para ello, se plantearon las distintas visiones de artículos y posiciones de expertos
en temas arquitectónicos, con el propósito de conocer y adoptar una perspectiva
desde lo social, económico, físico, formal y espacial. A continuación, la
concepción del estudio que involucró el contexto físico natural y urbano para
determinar, forma, espacio y función concluyendo con el desarrollo del diseño
arquitectónico adecuándose al análisis.
50
Ahora bien dentro de la investigación documental se manejaron desde
distintas perspectivas bibliográficas, ejemplo de ello es Miquel Casals Casanova,
ed. M. Dolors Calvet Puig y Xavier Roca Ramón, denominada Complejos
Industriales los cuales afirman que los complejos industriales son el reflejo de la
sociedad. Así pues, éstos evolucionan al mismo ritmo que ella. Para ello se
basaron en una interrelación no lineal entre la industria, la arquitectura y la
construcción (la forma de construir), las cuales hacen de puente para transmitir las
necesidades de uno a otro. Así mismo, Benito del Pozo (2005) plasma que la
actividad industrial busca entornos que faciliten procesos flexibles, interactivos,
dinámicos y que a su vez puedan llegar a ser contextos atractivos. A este respecto
los entornos urbanos pueden cumplir con estas condiciones, por lo cual, la ciudad
se presta de esta manera, como una gran infraestructura sobre las que estas
industrias basan su actividad.
A su vez la Universidad Nacional de Ingeniería específicamente la carrera de
arquitectura en su documento de Principios de Diseño de la Arquitectura Industrial,
define a está como la aplicación de las técnicas constructivas para mejorar las
características estéticas y el funcionamiento de los edificios. De esta manera se
fue definiendo un criterio para relacionar la arquitectura y la industria,
relacionando directamente los complejos industriales nacionales con una
arquitectura industrial o complejo urbanístico. De la información obtenida se
encuentra la planta de la empresa Farma ubicada en Maracay, siendo este un
complejo atractivo visualmente con una armonía en sus fachadas logrando una
sensación de frescura y seguridad en su arquitectura.
Utilizando elementos como el agua para hacer de sus fachadas un elemento
integrador entre los espacios verdes y su estructura metálica. El juego de su
estructura permite una ligereza en el volumen dejando que su soporte metálico
sea el protagonista del espacio. Ver figura 16.
51
Figura 16. Planta de la empresa Farma. Ciudad de Maracay, país Venezuela. Tomado de
http://i591.photobucket.com/albums/ss352/onezeromcy/79.jpg tomado el 09 de Octubre de 2012.
De esta manera se analizaron los urbanismos y arquitectura industrial que

tienen relación con la industria marítima, de los cuales se tomaron tres como
referencia quienes fueron el puerto de Oslo en Noruega, en este frente portuario
existió una exigente atención a los requerimientos ambientales y de accesibilidad
al transporte público, con un atento encaje en el contexto, que responde a
solicitudes bien diversas en cada una de sus partes partiendo de un repertorio
volumétrico de bloques longitudinales. La rotundidad del formato vertical le
confiere un valor representativo en la fachada de la capital, sin perder por ello su
integración en la geografía urbana, ni el diálogo respetuoso con la morfología pre‐
existente.
Este proyecto resuelve con notable maestría la transición entre un frente
construido heterogéneo y notablemente denso, creando una nueva fachada
amable y sinuosa, construida a partir de un rico juego geométrico que mezcla el
carácter orgánico del modernismo y las formas fractales de la naturaleza. La
cuidada combinación de volúmenes de hormigón blanco, dinámicos pavimentos
coloreados y mobiliarios urbanos van creando una nueva topografía que enriquece
el paseo, la estancia y el mirador. Tiene además el mérito añadido de haber
extendido el uso del frente de playa. Ver figura 17.
52
Figura 17. Puerto de Oslo. Ciudad de Oslo, país Noruega. Tomado de
http://www.edgargonzalez.com/2011/04/06/premios-de-urbanismo-beau-xi%E2%80%8F/.Tomado
el 09 de Junio de 2012
Seguidamente el complejo urbano de la ciudad de Valencia en España,

siendo este el desarrollo de un litoral que integra la ciudad con los complejos
industriales y a su vez este al sector marítimo, dándole un enriquecimiento como
ciudad, para que los usuarios se le permita apreciar y se forme una sensibilidad en
ellos, reconociendo los aspectos arquitectónicos que puedan estar presentes en la
metrópolis, creando una potencia iconográfica, de manera que el ciudadano se
sienta identificado con ello y de esta manera dejar un legado a través del tiempo,
de la arquitectura y el urbanismo industrial. Este proyecto está liderado por el
arquitecto Jean Nouvel con la colaboración del sociólogo urbanista José Miguel
Iribas y de un equipo de arquitectos y urbanistas. También cuenta con el respaldo
de arquitectos como: Alberto Campo Baeza, Peter Cook, Norman Foster, Richard
Rogers, Salvador Pérez Arroyo, Renzo Piano, Frank O. Gehry y Ben Van Berkel,
entre otros. Ver figura 18.
53
Figura 18. Valencia Litoral. Ciudad Valencia, país España Tomado de
http://nomada.blogs.com/jfreire/2005/05/valencia_litora.html. Tomado el 09 de Junio de 2012.
Por último el astillero de Gdynia en Varsovia, presenta un urbanismo

industrial, teniendo un eje principal; dividiendo las zonas de producción, marcado
por parcelamientos, sin descontextualizar los espacios, manteniendo la unificación
a través de una implantación lógica, armoniosa y funcional. Ver figura 19.
Figura 19. Astillero de Gnydia. Ciudad de Gnydia, país Varsovia Tomado de

http://i591.photobucket.com/albums/ss352/onezeromcy/79.jpg tomado el 09 de Junio de 2012.
54
Ahora bien, dentro de los complejos marítimos industriales o más
específicamente astilleros navales en Latinoamérica se tomo como referencia los
astilleros de Caleta Paula ubicado en Argentina y el proyecto de la base naval
situado en Talcahuao en la República de Chile, con un acceso expedito a los
astilleros navales. Así pues el primer antecedente se toma para evidenciar las
divisiones dentro de unas áreas, donde se encuentran ubicadas las cubiertas y la
zona para varar los buques pero que no presenta un enriquecimiento
arquitectónico, solo una zonificación que permite tomarla como ejemplo por el tipo
de circulaciones tanto peatonales como vehiculares, además del marítimo siendo
esta una acceso canalizado para las embarcaciones de gran magnitud pudiendo
dejar el suficiente espacio para maniobrar dentro de una dársena construida para
tal fin, teniendo su llegada al varadero sin ninguna interrupción posible. Ver figura
20 y 21.
Figura 20. Astillero de Caleta Paula. Ciudad de Caleta Paula, país Argentina
http://traccionargentina.blogspot.com/2010/06/el-astillero-de-caleta-paula-muestra-un.html. Tomado
el 09 de Junio de 2012.
55
Figura 21. Diagrama de las instalaciones de Caleta Paula. Ciudad de Caleta Paula, país
Argentina http://traccionargentina.blogspot.com/2010/06/el-astillero-de-caleta-paula-muestra-
un.html. Tomado el 09 de Junio de 2012.
Seguidamente el proyecto de la base naval de Talcahuao fue una propuesta

para dar soluciones que consideraran la variable de seguridad, acceso expedito a
los astilleros, salida rápida ante emergencias, tomando en cuenta que este sector
de las instalaciones navales es la cara visible hacia la comunidad de todo el
recinto naval.
El objetivo de la propuesta fue, que el nuevo rostro de acceso a la base
naval dialogara con las actividades propias de un puerto, conciliando espacios
para la recreación de la comunidad, integración con un paseo mirador de borde
mar así como permitir una mejor relación funcional de la base naval con la ciudad
de Talcahuano”. Las actividades propias de la base se muestran como una
oportunidad de aprendizaje para la comunidad en general. Por medio de un
programa arquitectónico adecuado y espacios habilitados para la observación de
actividades tanto náuticas como ceremonias propiamente.
A nivel espacial, el remate de la caminata del mar corresponde a un foro y
muelle mirador, junto a uno de las esculturas existentes en el paseo, ambos
ubicados y enmarcando la intervención. Ver figura 22.
56
Figura 22. Imágenes de la propuesta ganadora. Ciudad de Talcahuao, país Chile.
http://www.nuestrobiobio.cl/wordpress/2010/09/concurso-“nueva-imagen-del-acceso-a-base-naval-
de-talcahuano”Tomado el 12 de Junio de 2012.
De la misma forma, el concepto del proyecto de obras portuarias, que se

construía a fines del año 2011 en el área de la poza, y su limpieza para trabajar el
borde mar y la trasparencia que entrega la localización de las nuevas funciones
respecto de privilegiar la vista hacia el mar, además de la composición y
disposición en serie de los edificios siguiendo una modulación, que permitió
entender todo el conjunto subordinado para destacar la casa del Almirante y la
posición del Monitor Huáscar.
Finalmente el último hallazgo investigado, es el planteamiento, es una
propuesta donde se unifica lo cívico militar, logrando a su vez un balance
paisajístico, ya que tomando en cuenta que este sector de las instalaciones
navales es la cara visible hacia la comunidad de todo el recinto Naval. Tomando
en cuenta esta premisa, un astillero naval no solamente se puede ubicar como un
57
frio complejo industrial sino que es el icono de una ciudad al igual que llega hacer
la propuesta llamada balcones urbanos.
Por otro lado, la revisión documental condujo al manejo conveniente de la
información que luego fue aprovechada como sustento legal, acreditado por
profesionales del tema para la factibilidad del proyecto, Así pues uno de ellos es
la planificación y gestión integrada de las zonas costeras la cual vincula aspectos
ambientales, sociales, culturales y económicos que describen un proceso
dinámico y amplio que permite comprender las interrelaciones de los sistemas
tanto espaciales como temporales, donde la definición de políticas, para la
conservación y sustentabilidad de los ecosistemas costeros radica en desarrollar
mecanismos para un compromiso eficaz y sustentable que garanticen la
permanencia de los bienes y servicios ambientales y marino costeros.
De esta manera en el año 2001, se publicó el Decreto con Fuerza de Ley de
Zonas Costeras (Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº
37.349 del 19 de Diciembre de 2001) por el cual se crea la Dirección (Unidad)
Técnica de las Zonas Costeras (DTZC) dependiente del Ministerio del Poder
Popular para el Ambiente (MINAMB), el cual tiene dentro de sus competencias
definir, en función de las políticas y estrategias del organismo, las directrices para
el ordenamiento y gestión integrada de las zonas costeras; proyectarse como
coordinadora y ejecutora de las actividades vinculadas a la planificación y gestión
integrada de las zonas costeras en coordinación con otras dependencias de la
institución y demás organismos y entes públicos, con el objeto de darle
cumplimiento e implementación de las Disposiciones establecidas en el Decreto
con Fuerza de Ley de Zonas Costeras.
Entonces, Con fundamento en los usos propuestos en el Plan Nacional de
Ordenación del Territorio; los Planes Estadales de Ordenación del Territorio; los
usos tradicionales, claves y específicos para las zonas costeras; y lo señalado en
las Líneas Generales del Plan de Desarrollo Económico y Social de la Nación
2007 - 2013, se identificaron 15 usos vinculados a la ocupación del espacio
58
costero, los cuales se señalan a continuación: 1. Agrícola, 2. Pesquero, 3.
Acuícola, 4. Tradicional Indígena, 5. Forestal, 6. Minero, 7. Industrial, 8. Portuario,
9. Tráfico Acuático, 10. Urbano, 11. Turístico, 12. Especial, 13. Protector, 14.
Científico, 15. Seguridad y Defensa, y 16. Obras de Infraestructura. De esta tiene
que ver es con las obras de infraestructura.
Por lo tanto, se refiere a Las Obras de Infraestructura está referida a los
equipamientos e instalaciones de carácter público o privado, tanto en redes como
puntuales, requeridos para el apoyo y desarrollo de los usos y actividades, lo cual
incluye el mantenimiento y construcción de obras civiles relacionadas con el área.
Entre las Obras de Infraestructura se encuentran los Acueductos, Vialidad,
Corredores de Servicios, Canales de Navegación, Líneas de Transmisión de
Energía, Gasoductos, Oleoductos, Poliductos, Almacenamiento de Hidrocarburos,
Ferrocarriles, Aeropuertos, Plantas de Tratamiento, Rellenos Sanitarios,
Embalses, Puentes, Diques de Control de Inundación, entre otros.
De la misma forma el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA)
contiene el Reglamento de Diques, Astilleros, Varaderos y Oficinas de Proyectos
Navales y Similares, la cual define en el Capitulo I, en el artículo 4, Ningún Dique,
Astillero, Varadero y Oficina de Proyectos Navales y Similares, debe operar sin la
debida autorización del INEA. Al igual que en el articulo 5, la cual cita, El INEA
velará por el cumplimiento de las Leyes y Reglamentos Acuáticos Nacionales por
parte de los Diques, Astilleros, Varaderos y Oficinas de Proyectos Navales y
Similares en el ejercicio de su actividad, así como de los Convenios
Internacionales en materia de Seguridad, Diseño, Construcción, Conversión,
Modificación o Mantenimiento de Buques.
Ahora bien, luego de un estudio de fuentes telemáticas y bibliográficas,
simultáneamente se llevó a cabo el análisis del complejo industrial Diques
Astilleros Nacionales (DIANCA), diagnosticando así las condiciones actuales
físicas naturales y urbanas de la zona a través de una inspección de campo, por
medio del método de observación, al igual que entrevistas informales. La
59
ubicación del terreno donde se planteara el desarrollo arquitectónico y urbano
industrial, la cual tiene como ubicación al Estado Carabobo, Municipio Puerto
Cabello el cual limita por el Norte con el Mar Caribe. Para esto se realiza una fase
de análisis detallada, describiendo cada aspecto encontrado en la zona de estudio
y de su contexto
Fase de Análisis
En esta fase se analizó la información recolectada en el diagnóstico, los

resultados de la indagación documental sobre la arquitectura industrial y sus
factores económicos, sociales y ambientales, para de esta forma definir los
criterios formales, funcionales y espaciales del diseño, con el propósito de
proponer la idea formal del proyecto arquitectónico. Para eso se realizó la
investigación de las condiciones físicas naturales y urbanas del terreno,
proporcionando información indispensable para la aplicación de la anteriormente
nombrada arquitectura industrial, a través de la cual deben aprovecharse los
recursos naturales para satisfacer las necesidades de un numero de usuarios, que
invierten horas de su tiempo de vida, en estos espacios, laborando diariamente,
dando lo mejor de si para obtener resultados productivos como equipo de trabajo.
Es por ello que el análisis de estas condiciones físicas ambientales y
urbanas implicó un arduo estudio que suministró la información necesaria para el
aprovechamiento de la forma más conveniente, de los factores ambientales. A
continuación se presenta el estudio de campo del terreno donde se implantó el
proyecto arquitectónico iniciándose este con la localización del sitio.
Localización
El proyecto arquitectónico se localiza en la República Bolivariana de

Venezuela, limita al Norte, Noreste y Noroeste con las Unidades Políticas del Mar
60
Caribe y el Océano Atlántico, delimitando sus áreas marinas con: Estados Unidos,
las Antillas Neerlandesas (Países Bajos), República Dominicana, Francia, Trinidad
y Tobago, al Este con la República Cooperativa de Guyana, al Sur y Sureste con
la República Federativa de Brasil y al Oeste y Suroeste con la República de
Colombia. Venezuela posee una superficie continental de 916.445 km², posee una
población estimada y realizada por el censo del 2011 de 28.750.000 habitantes en
su área metropolitana, se considera actualmente un país emergente, con una
economía basada primordialmente en la extracción y refinación del petróleo,
minerales y actividades agropecuarias e industriales.
Cabe considerar que Venezuela se reconoce, por ser uno de los 17
Países diversos en cuanto a su ambiente, con una geografía irregular que
combina regiones áridas, selva, las extensas sabanas de los Llanos y ambientes
andinos. Cuenta con el conjunto de áreas protegidas más extenso de América
Latina, denominadas Áreas Bajo Régimen de Administración Especial, las cuales
abarcan aproximadamente el 63% del territorio nacional. Ver figura 23.
Figura 23. Localización geográfica del proyecto, en América del Sur, país Venezuela. Tomado
de www.a-venezuela.com 20 de Octubre de 2012.
61
Situación
El proyecto se sitúa en el estado Carabobo, principal e importante estado

industrial de Venezuela, este está situado en la región centro-norte de Venezuela,
siendo sus límites el mar Caribe por el norte; los estados Cojedes y Guárico por el
sur; Aragua por el este y el estado Yaracuy por el oeste. Posee una extensión de
4.650 km², representando el 0,50% del territorio nacional, y una población
aproximada según proyecciones del Instituto Nacional de Estadísticas (INE)
realizada en el censo de 2011 de 2.239.222 habitantes. Ver figura 24.
Figura 24. Situación del proyecto, Venezuela, estado Carabobo. Tomado de www.a-
venezuela.com 20 de Octubre de 2012.
Carabobo es el tercer estado más poblado e importante de Venezuela, por

ser productor agrario e industrial, y es el que registra el mayor crecimiento
económico y urbano del país. Este se conforma por 14 municipios Juan José
Mora, Puerto Cabello, Naguanagua, Bejuma, Montalbán, Miranda, El Libertador,
62
Valencia, Carlos Arvelo, San Diego, Guacara, Los Guayos, San Joaquín y Diego
Ibarra. Aunado a esto se resalta la ubicación del terreno en el municipio Valencia.
Actualmente Diques y Astilleros Nacionales C.A (DIANCA) localizada en el Valle
de Santa Lucia perteneciente al Municipio Borburata en Puerto Cabello, al norte
del Estado Carabobo, en la región central de la República Bolivariana de
Venezuela, en la costa del Mar Caribe.
Ubicación
El Municipio Puerto Cabello se encuentra situado al Norte del Estado

Carabobo, limitando al Norte con el Mar Caribe, al Sur con los Municipios
Naguanagua, San Diego y Guacara; al Este el Estado Aragua y al Oeste con el
Municipio Juan José Mora. Con una superficie de 729 kilómetros cuadrados,
equivalentes al 6.27% del territorio de Carabobo. Una población de 203.633
habitantes. Estimada para el 2005: 213.267 habitantes. Posee una larga zona de
litoral a muy poca distancia de la ciudad. Un litoral variado de amplias playas,
abiertas y arenosas, de aguas tranquilas y parajes.
Municipio Puerto Cabello en el Estado Carabobo, en cuyas inmediaciones
se halla el puerto marítimo más importante y de mayor valor económico del país
debido a su gran actividad de importación de materias primas para el sector
industrial venezolano. Está ubicado al norte en las costas del Estado Carabobo.
Dada su condición de puerto marítimo, la principal actividad económica de la
ciudad es la de los servicios portuarios. Por ello existen en Puerto Cabello
numerosas empresas aduanales, almacenadoras, empresas de carga y descarga
de buques, empresas de abastecimiento de buques, etc. A través del puerto se
realizan el 80% de las importaciones y exportaciones del país.
Puerto Cabello cuenta con los astilleros DIANCA, los más grandes de
Venezuela, donde se construyen diversas embarcaciones y se prestan servicios
de reparaciones y mantenimiento en dique seco a buques de diferentes banderas.
63
También está instalada la empresa Molinos Nacionales, la Harinera Industrial
Venezolana y la jabonera Las Llaves. Al oeste de la ciudad se encuentra la
refinería de El Palito, la termoeléctrica Planta Centro y la Petroquímica de Morón,
de las más importantes del país. Ver figura 25.
Figura 25. Ubicación del proyecto, estado Carabobo, municipio Puerto Cabello. Tomado de
http://maps.google.co.ve 20 de Octubre de 2012.
Sector
El proyecto arquitectónico de la ampliación de los Diques Astilleros

Nacionales se proyectó específicamente en el sector del Valle de Santa Lucia del
municipio Puerto Cabello; en el terreno que se encuentra hacia el noreste, Este
colinda hacia el lado este con la ensenada del Valle, en el norte los terrenos de
zona militar, hacia el oeste con la carretera vía las playas y hacia el sur las áreas
de recreación de la empresa DIANCA.
El terreno posee 147.786,21m² equivalente a 14,7 ha. Este está destinado
según la ordenanza del Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL). Esta es una
zona de puerto denominada con las siglas Z-P, en su descripción permite, la
64
construcción, modificación y edificios destinados a los usos de, muelles, patios,
almacenes y diques astilleros. Los usos permisibles, áreas de porcentajes de
construcción y ubicación, altura y retiros; estarán sometidos, al proyecto de
conjunto ubicado en la zona. A continuación se muestra una vista cenital del
sector del Valle de Santa Lucia en el municipio Puerto Cabello del estado
Carabobo, donde se observa la ubicación del terreno y su área perimetral, de
igual manera se aprecia su contexto inmediato. Ver figura 26.
Figura 26. Ubicación del área del proyecto. Terreno de DIANCA, municipio Puerto Cabello.
Tomado de http://maps.google.co.ve 20 de Octubre de 2012.
Por otra parte, se resalta el estudio de las condiciones físicas urbanas y físico
naturales, las cuales fueron de utilidad para el desarrollo del diseño arquitectónico
y los criterios formales, funciónales y espaciales, a través de los cuales se buscó
la integración armónica entre el hombre y el entorno natural.
65
Condiciones Físicas Naturales
Las condiciones físicas naturales tienen una gran importancia en el diseño

arquitectónico, el estudio de estas permite utilizar los recursos naturales a su
máximo nivel, permitiendo mejorar las condiciones climáticas del interior de las
edificaciones diseñadas en el sector la Valle de Santa Lucia, del municipio Puerto
Cabello, estado Carabobo.
Clima
Debido a la poca altura de la ciudad de Puerto Cabello el clima es cálido y la

temperatura oscila entre una mínima de 23 'C. media anual y 30 'C. máxima
media. . Los vientos reinantes en la zona son casi siempre los del sur al Oeste,
que soplan en que soplan en dirección contraria forman las llamadas 'calderetas'.
Generalmente los vientos tienen una velocidad media que oscila entre 2.2 y 3.4
metros por segundo, durante los meses de Febrero a Abril. En los meses de Junio
a Agosto se observan brisas fuertes.
Se sacó el mayor provecho a las determinantes naturales, buscando una
implantación que intento reducir las altas temperaturas de la zona. Una de las
ventajas de la ubicación es la vegetación que se encuentran en las montañas
desde el este bordeando todo el lindero de DIANCA hasta llegar al sur oeste.
Vientos
En cuanto a los vientos, en Venezuela tienen una dirección hacia el noreste

pero en la ciudad de Puerto cabello hay vientos desde el sur oeste, de manera que
en la zona se forma un fenómeno denominado caldera, término que se utiliza para
definir los vientos que se quedan entre las montañas, debido a la depresión. Así
mismo, la proximidad a la costa es un indicador mayor de vulnerabilidad a vientos
66
bajos huracanados, los cuales tienden a disiparse a medida que se internan en la
tierra, porque ellos toman su fuerza de las aguas tibias del océano. Las
velocidades de los vientos huracanados también declinan significativamente al
encontrarse con cerros y montañas, pero estos obstáculos topográficos pueden
inducir una mayor tormenta local como resultado.
De la misma manera en que las brisas del océano refrescan las áreas frente
a las costas, las masas de agua de suficiente tamaño pueden producir un efecto
refrescante en los alrededores inmediato. De esta manera se aprovechó
permitiendo los espacios abiertos entre los volúmenes planteados, además de
seguir la línea de la montaña en el diseño de los techos de las cubiertas, evitando
el esfuerzo constante de la estructura y a su vez el volumen. De tal forma que, se
siguió una línea natural marcada por las vertientes entre las montañas de los
alrededores, al igual que se abrió hacia la costa para permitir que esos efectos
naturales mejoren las condiciones del edificio. A modo de información, el agua
simplemente se calienta o se enfría más despacio que la tierra y la atmósfera de
los alrededores y la convección resultante modifica las temperaturas cercanas a la
zona costera. Ver figura 27.
Figura 27. Contexto del área del proyecto. Municipio Puerto Cabello. Tomado de
67
Insolación
La incidencia del sol dentro del valle de Santa Lucia, es ciertamente un sol
de características tropicales por lo general se encuentra bien elevado, las
temperaturas de la mañana y de la tarde dependen de las exposiciones orientales
y occidentales; es decir, desde el área de la ensenada hay mayor influencia de
altas temperaturas, por lo tanto el emplazamiento del volumen determina la mayor
parte de la sombra en la zona noreste. Esto determinara el criterio de utilizar un
sistema constructivo de paneles para desviar la incidencia directa al edificio. Se
utilizó una vegetación encontrada en la zona (tolerante a la sal), para crear un
micro clima para evitar el calentamiento que se produce a través del pavimento.
Ver figura 28.
Figura 28. Contexto del área del proyecto. Municipio Puerto Cabello. Tomado de
http://maps.google.co.ve 20 de Octubre de 2012
68
Vegetación
Se pudo observar que existen tipos de suelos como lo son, los regosoles
aluvionales son los que poseen buenas condiciones para la agricultura, ya que los
de tipo arenoso sólo permiten el desarrollo de vegetación tolerante a la sal, como
pequeños arbustos, malezas y manglares, cocales y palmeras. Por consiguiente
se tomó en cuenta para realizar el paisajismo de la zona, enmarcados dentro de
las caminerias y los pasos vehiculares, suavizando el alto porcentaje de humedad
que se presenta en la zona.
En este caso, la cobertura forestal también desempeño un papel al hacer
que las superficies pavimentadas fuesen más tolerantes. Los árboles propuestos,
pudieron moderar por lo menos algo el calor reflejado por las superficies
pavimentadas, al igual que pudo hacerlo la plantación estratégica de árboles
dentro de los lotes para el estacionamiento, sin embargo se tuvo el cuidado de
proporcionar un espacio adecuado y un ambiente viable para tales árboles y
arbustos.
Suelo
El litoral marino presenta diversos tipos de suelos, de acuerdo a su

estructura y ubicación, El primero son los Regosoles arenosos de origen Marino, a
lo largo de su litoral y el segundo son los Regosoles aluvionales que se
encuentran en pequeños valles formando fajas fértiles que bordean los ríos. Por
ultimo las Latentes hidrográficas no aptas para grandes cultivos, en el
extremo oeste del territorio, como afloramientos rocosos en el sur. De esta forma
la propuesta para la preparación del terreno tuvo como objetivo permitir la
construcción de la infraestructura básica del relleno en una forma ordenada y con
el menor impacto posible, así como facilitar las obras complementarias y las
relativas al paisaje. Ver figura 29.
69
Figura 29. Suelos del área del proyecto. Municipio Puerto Cabello. Tomado de
Humedad
La humedad relativa es del 77%, oscilando las extremas entre el 51% y

100%. El tipo de edificaciones para este tipo de presencia se diseño creando
micro climas, que no afecten el desempeño laboral y que además no afecten la
producción, ya que para la propuesta se realizaron talleres de pintura que deben
tener un tipo de clima adecuado y para este se colocaran deshumificadores que
permitan bajar el nivel de humedad.
70
Fauna
La rica y variada fauna que se conoce en el Municipio incluye: cuadrumanos

(machango, araguatos), carniceros (murciélago, mapurite, león, tigre, gatos,
perros, zorros), roedores, peces, gallináceas (paloma casera, tórtola,
perdiz, gallineta, paují). De tal manera que existen dos especies en particular
dentro de la zona como lo es, la Columbia livia domestica conocida como paloma;
estas aves afectan en gran medida la producción y la salud de los trabajadores,
ya que transmiten la histoplasmosis, una enfermedad respiratoria que puede
provenir del crecimiento de hongos en los excrementos secos de las palomas. En
la mayoría de los casos en humanos es asintomático o bien podría manifestarse
por daño pulmonar, acompañado por, escalofríos, fiebre, tos y dolor de pecho.
Seguidamente es la especie Pipistrellus pipistrellus , comúnmente llamado
murciélago, Los murciélagos son transmisores de numerosas enfermedades como
histoplasmosis o (enfermedad de las cavernas) diferentes tipos de alergias,
diversas encefalitis, la fiebre recurrente y la shigelosis. La enfermedad más
importante, por su gravedad, que transmiten los murciélagos es la rabia. Ésta es
provocada por un virus que ataca a casi todos los mamíferos. Es creciente el
interés que está despertando en el mundo la transmisión de enfermedades por
murciélagos a través de vías totalmente distintas a la mordedura.
Por lo expuesto, existe un estudio conveniente para realizar consultas y
acciones integradas de los arquitectos con biólogos para explicarles la importancia
del problema y que utilicen sistemas constructivos que impidan su incorporación al
hábitat humano. Debido a esta preocupación el sistema utilizado evito dentro de
las posibilidades, que este tipo de fauna, pudiese permanecer el mayor tiempo
dentro de las cubiertas diseñadas para el personal técnico y los buques que vayan
hacer reparados. En la siguiente imagen se visualizan el tipo de fauna en el valle
de Santa Lucia específicamente en DIANCA. Ver figura 30.
71
Figura 30. Fauna del área del proyecto. Municipio Puerto Cabello. Tomado de
Topografía
Las comparaciones entre las observaciones satelitales altimétricas y registros

mareo gráficos del nivel medio del mar son requeridos para evaluar la estabilidad
de largos periodos de la altimetría satelital. Estas comparaciones se pueden
utilizar para estimar el posible desplazamiento de los sistemas de alturas y el
geoide por efecto de la topografía de la superficie del mar, obteniendo así
información sobre la variabilidad del mar en zonas costeras, calibración de
misiones altimétricas y la unificación de los sistemas nacionales de alturas para
Venezuela y la zona del Caribe.
Ahora bien un estudio realizado por el Servicio de Hidrografía y Navegación
en la localidad de Puerto Cabello, ejecutado del 21 al 25 del 2010, República
Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Defensa Armada
72
Bolivariana comando naval de operaciones servicio de hidrografía y navegación el
informe final monitoreo biológico del programa para la gestión y control de aguas
de lastre y sedimentos generados por buques. En la primera fase, se realizó el
estudio en el puerto de Puerto Cabello Estado Carabobo, ya que éste es el
principal puerto comercial y por ende, recibe la mayor cantidad de buques.
Además, es en este puerto donde se encuentra el astillero más grande con que
cuenta Venezuela (Diques y Astilleros Nacionales C.A. –DIANCA) y donde está
establecida la principal base naval de la Armada Bolivariana (Base Naval “CA.
AGUSTÍN ARMARIO”).
De esta manera se arroja que su batimetría es bastante homogénea con
profundidades máximas de aproximadamente 12 metros. La curva batimétrica de
los 10 m encierra más del 90% dela totalidad del área de dicho puerto, ya que se
amolda a los contornos de costa, produciendo una pendiente pronunciada. Es
importante hacer notar que el fondo de dicha bahía está sujeto a continuas
modificaciones originadas por el dragado, el continuo tránsito de buques de gran
calado y construcciones que se ejecutan en el área (Dirección de Hidrografía y
Navegación, 1987).
Puerto Cabello es el principal puerto del país en cuanto a movimiento de
carga. Cuenta con 32 Puestos de atraque con diferentes usos comerciales con
atraque para buques de 100 a 190 metros de eslora y calado de hasta 11,6 metros
máximo. Durante las actividades sólo se usan siete (07) muelles para manipular
barcos portacontenedores por calado y por área operativa, pero los puestos
especializados y totalmente equipados son los 25,26,27. En los muelles del 1 a 13,
que tienen 9 metros, hay problemas de calado (Betelgeuse Marítima, 2005).Desde
el mes de marzo del año 2009, el puerto de Puerto Cabello es administrado por el
Estado Venezolano a través de Bolivariana de Puertos S.A. (Bolipuertos), adscrito
al Ministerio del Poder Popular para el Transporte Acuático y Aéreo.
73
Figura 31. Fauna del área del proyecto. Municipio Puerto Cabello. Tomado de
Condiciones Urbanas
La estructura urbana es la relación urbanística (tanto desde el punto de vista

espacial como económico y social) existente en el interior del espacio urbano entre
las distintas partes que componen la ciudad, compuesta en el caso de ciudades
antiguas de sucesivas zonas habitualmente agregadas concéntricamente a partir
del emplazamiento del núcleo inicial donde se fundó la ciudad: La noción de
Estructura presupone que la ciudad está regida por un orden determinado y ella
constituye la organización esencial que lo rige (Munizaga Vigil, 2000). Esta
organización se encuentra conformada por elementos urbanos reconocidos como
el sistema vial, espacios verdes, tramas, trazados, tejidos y equipamientos que se
presentan con características particulares en la conformación de cada ciudad. De
74
esta forma, las siguientes condiciones se estudiaron con la finalidad de concebir el
proyecto respetando las variables y condicionantes urbanas existentes tales como;
vialidad, trama, perfiles urbanos, zonificación, reglamentación del uso de suelo,
actividades, tipo de usuario edificaciones blandas y duras. A continuación se
presentan el contexto del medio físico urbano.
Trama Urbana
La trama urbana es la forma en que se disponen sobre el suelo urbano los

componentes estructurales de la ciudad. La forma sobre el plano de la ciudad
puede ser de diferentes maneras dependiendo de la trama viaria: ortogonal o en
damero, cuando el plano de la ciudad sigue una estructura cuadriculada, como es
este caso, las adyacencias hacia el oeste del terreno donde se encuentra ubicado
los Diques Astilleros Navales, estas calles que se cruzan en ángulo recto (también
llamado plano hipodámico). De esta manera agiliza la ubicación desde el punto de
vista vehicular, por ser un ordenamiento de forma planificada. Ver figura 32.
Figura 32. Trama Urbana desde el oeste de los diques. Municipio Puerto Cabello. Tomado de
http://maps.google.co.ve 10 de mayo de 2014.
75
Desde esta vista del mapa satelital, se observa la red vial principal, ya que
esta canaliza los mayores volúmenes de tránsito, receptan los principales
movimientos urbanos y regionales y vinculan las principales actividades o puntos
importantes intra e interurbanos, y el tránsito pesado. La estructura urbana de la
ciudad desde este punto está regida por un orden determinado y ella constituye la
organización esencial, que ayuda el libre tránsito sin ningún tipo de obstáculo
hacia el astillero. Ver figura 38 y 39.
76
Vialidad y Accesos
Se observaron los accesos y vialidades principales y se determinó como

único punto de entrada al Municipio, la zona de El Palito, a través de la Autopista
Morón-Puerto Cabello, viniendo del oeste del país, o la Autopista Valencia-Puerto
Cabello viniendo del Norte. La región de El Palito, atraviesa una zona comercial
detallista, informal y artesanal, lo que hace que sea una zona con abundante flujo
peatonal y vehicular el cual está conformado por vehículos particulares, transporte
público, pesado y de carga. De modo que esta zona, representa a nivel funcional,
un área de transición para visitantes y empleados, conduciéndolos a sus destinos.
Ver figura 40.
77
Figura 40.Vias de accesos hacia la ciudad de Puerto Cabello. Municipio Puerto Cabello.
Tomado de http://maps.google.co.ve 17 de Diciembre de 2012.
En tal sentido, se incorpora la Avenida principal llamada Bartolomé Salóm,

rodeada de un perfil comercial bajo, e industrial conformado por galpones,
separada de la costa; a 1 km en el punto más lejano y 300 metros en el punto más
cercano; por edificaciones y vegetación de alto perfil, continuando así, hasta llegar
al centro urbano de Puerto Cabello, emergiendo en determinado punto de la vía la
avenida circunvalación del mar, la cual se divide hacia el centro, llegando
directamente a la zona de puerto comercial e industrial al final del centro del
Municipio, y hacia el este, vía las playas, se encuentra el distribuidor el cangrejo,
la cual en una de sus vías hacia el este lleva hacia la zona de puertos y diques,
siendo esta la zona resaltante donde se enfocó el estudio del terreno. A su vez
enlaza con la denominada vía las playas, partiendo del centro de Puerto Cabello
después de 9 km de recorrido apartado de la costa, se empieza a vislumbrar las
78
playas aptas actualmente como lo son Playa La Rosa, Playa Gañango y Palma
Sola. Ver figura 41.
Figura 41.Vias de accesos hacia la ciudad de Puerto Cabello. Municipio Puerto Cabello.
Tomado de http://maps.google.co.ve 17 de Diciembre de 2012.
Así pues, en lo que se refiere a las vías terrestres el municipio cuenta con
una autopista conocida como autopista Regional del Centro, que une a las
ciudades de Morón, Puerto Cabello y Valencia con Maracay y Caracas, de allí
hacia el oriente del país; además cuenta con carreteras Ínter municipales e Ínter
estadales, que le permiten un fácil acceso a la 'carretera de la costa' (hacia el
occidente del país, Coro y Maracaibo) y hacia la carretera Panamericana (Morón,
Barquisimeto, Los Andes). De manera tal, se concluyó que, a través de esta hay
una amplia posibilidad de que la materia prima que viniese de otras ciudades,
tuviesen las condiciones dadas para llegar a su destino.
Ahora bien, la propuesta como se ha nombrado anteriormente, es un tema
que se enfocó hacia la parte marítima e industrial, por ello existieron tres tipos de
análisis vial, como lo fueron, el terrestre, ferroviario y marítimo. Por consiguiente,
79
se analizó, el Sistema Ferroviario Nacional la (SFN) de Venezuela que, según la
Constitución de 1999, es prioridad de la nación en su ejecución, se encuentra
actualmente en construcción, la autoridad del mismo recae sobre el Instituto de
Ferrocarriles del Estado (IFE) adscrito al Ministerio del Poder Popular para
Transporte y Comunicaciones. Este, Tiene una finalización prevista en un plazo de
20 años, lo cual, se prevé su alcance alrededor de los 13.600 km en rieles,
uniendo los cuatro puntos cardinales de Venezuela.
Seguidamente, La red de ferrocarril cumplirá funciones de transporte y
carga, y en la misma funcionarán dos tipos de trenes: los de largo y corto
recorrido. Hoy en día, está en funcionamiento el tramo comprendido entre Caracas
y los Valles del Tuy, el cual tiene, el túnel ferroviario más grande de Latinoamérica.
Además, se plantean conexiones binacionales (Colombia y Brasil) que generarán
intercambios comerciales con el resto de los países de América del Sur. Algunos
tramos están en operación, en construcción o cuentan con estudios de factibilidad
y trazado de ruta preliminar.
Ahora bien, luego de todas esta proyección ferroviaria, se destacó la ruta
más allegada a la zona de estudio para la propuesta arquitectónica, como lo es, el
tramo de la Encrucijada – Puerto Cabello, este ferrocarril de la segunda etapa
tendrá una longitud de 183 kilómetros de lo cual 108 kilómetros están en la fase de
construcción, con su finalización proyectada a Diciembre 2012 tenía el 63% de
avance de obras civiles y 33% en ejecución global (sistemas integrales y
fabricación de los trenes) de avance en su construcción, está construyendo
simultáneamente 21 viaductos de los 24 que lo conformarán y presenta 15 túneles
de los 16, que integrarán este sistema, totalmente excavados parte del tramo entre
La Encrucijada hasta Puerto Cabello y prestará servicio a todas las poblaciones
intermedias: Cagua-Turmero, Maracay, Mariara, San Joaquín, Guacara; San
Diego, Naguanagua y finalmente Puerto Cabello.
De tal forma, que este tipo de transporte se arrojó como una importante vía
de comunicación, para la distribución industrial, ya que la competitividad entre los
80
diferentes modos de transporte, así como las crecientes exigencias del mercado
en cuanto a mayor calidad del servicio y menores costos, exige que las empresas
ferroviarias se adecuen a los nuevos tiempos. Ver figura 42.
Figura 42.Mapa del plan nacional de desarrollo ferroviario. República Bolivariana de Venezuela.
Tomado de http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Ferroviario_Nacional_(Venezuela). 03 de Enero de
2013
Aunado a esto, toda la propuesta tiene acceso a la vía marítima, entonces

la industria, el comercio y la agricultura encuentran en este Municipio excelentes
condiciones en la movilización de carga y pasajeros por las siguientes vías: los
muelles. Actualmente los muelles de Puerto Cabello cuentan con una extensión de
2.044 metros en servicio permanente, para la carga y descarga de buques.
Además que la ciudad de Puerto cabello tiene una ubicación directa con el mar
caribe, siendo esta una población que se encuentra situado al Norte del Estado
Carabobo. Esto dio como conclusión que la zona portuaria crece cada vez y las
reparaciones de sus buques son necesarias, al igual que las infraestructuras
donde se hará el debido mantenimiento de estos. De manera que la ampliación de
los diques astilleros es una necesidad ya que las exigencias del mercado nacional
e internacional son cada vez mayores.
81
Así pues, la ubicación de los Diques Astilleros Nacionales está ubicada en la
ensenada del valle de Santa Lucia, Municipio Puerto Cabello. Teniendo así un
acceso expedito hacia la empresa portadora del servicio de reparaciones, en ella
se hizo la investigación de planos, donde se pudo observar que el calado de la
zona es de un máximo de 15 m de profundidad, lo que se tomó en cuenta, en el
momento de diseñar los espacios para buques con un calado menor a este. Ver
figura 43.
Figura 43.Mapa satelital de la zona de DIANCA y sus alrededores. Municipio Puerto Cabello.
Tomado de http://maps.google.co.ve 03 de Enero de 2013.
Zonificación
La Ley Orgánica de Ordenación Urbanística dicta una serie de instrucciones

para que las ciudades a través de sus alcaldías planifiquen en conjunto con el
Gobierno Nacional la estructuración de las diferentes zonas de la ciudad. En el
caso de Puerto Cabello, en ese 2007 se delimitaron los espacios Residenciales,
Comerciales, Industriales, Turísticos entre otros. Ahora bien, el área enmarcada
dentro de los Diques es la Z-P, denominada zona de puerto en la que se permite
la construcción y modificación de los edificios destinados a muelles, almacenes,
diques, entre otros. Teniendo así como usos adicionales cualquiera relacionado
82
con la actividad portuaria y como uso especial el servicio de vigilancia y controles
de la fuerzas armadas de cooperación. Ver figura 44.
Figura 44.fracmento del Plan de Desarrollo Urbano PDUL. Municipio Puerto Cabello. 10 de Octubre
de 2012.
De esta manera el proyecto se adaptó totalmente a la ley de planificación

urbana, haciendo de uso conforme según el proyecto de conjunto, que en este
caso se tomó la empresa DIANCA, para adaptarse a los usos permisibles,
porcentajes de ubicación y construcción, alturas y retiros.
Servicios Sanitarios
En el estudio realizado en el terreno, se pudo observar que no existe una

planta de tratamiento para las aguas negras, entre las entrevistas informales se
constató que hay un proyecto para una planta en la zona de Borburata, pero que
aún no se ha realizado. Estas aguas tienen como destino la ensenada, causando
un gran impacto ambiental, para las aguas y la fauna marina. De tal manera que
se propuso crear una zona para poder tratar este tipo de líquidos, para evitar este
tipo de daños a la naturaleza marítima.
83
Por ello se propuso evitar construir el relleno sanitario sobre alguna pequeña
corriente o nacimiento de agua, crear canales de captación de aguas de
escorrentía superficial, para evitar la penetración de aguas superficiales al sitio del
relleno sanitario, reduciendo la producción de lixiviados (se denomina lixiviado al
líquido resultante de un proceso de percolación de un fluido a través de un sólido).
Al igual que, drenajes de recolección y evacuación de lixiviados, para limitar la
infiltración de estos hacia las aguas subterráneas y reduce el riesgo de
afloramiento. También crear un cerco perimetral, de preferencia con vegetación
nativa, para aislar y delimitar el sitio, reducir la diseminación de olores; atrapando
los olores que se pueden desplazar por la acción del viento.
Usuario
El usuario es considerado el elemento principal de la existencia de la

arquitectura contemporánea, más que el elemento principal se ha convertido en el
objetivo. Así lo específico el arquitecto Mexicano Pedro Ramírez Vásquez (2014),
quien manifestó que los espacios son creados para ser utilizados y no solo como
un adorno al entorno. Partiendo desde este punto de vista, la arquitectura debe de
crear las bases o el entorno para un lugar donde el usuario se vea plenamente
integrado, donde no haya barreras que separen sus objetivos y este en constante
comunicación. Así pues, en el proyecto existente, se presentan dos tipos de
usuarios, el hombre (antropología) y las embarcaciones, de esta manera existen
dos tipos de escala. Debido a esto, se hizo una vinculación de los volúmenes,
integrando las dos escalas, partiendo desde la premisa de que el usuario se
integre como se nombró anteriormente. De esta manera se puede esquematizar el
tipo de personas que se implican en el diseño del astillero. Ver figura 45.
84
TIPO DE USUARIO EDADES CLASIFICACION
Hombre- Mujer 18 a 50 años Obreros
Hombre- Mujer 18 a 60 años Obreros

especializados
Hombre- Mujer 22 a 55 años Técnicos

especializados
(militares y civiles)
Hombre- Mujer 22 a 55 años Profesionales

(militares y civiles)
Hombre 5 a 70 años Visitantes

Figura 45. Tabla de clasificación de usuarios. 10 de Octubre de 2012.
Ahora bien, dentro de la clasificación también se presenta otro tipo de usuario

de una escala mayor, es decir de mayor volumen. Estas son las embarcaciones
tanto extranjeras como nacionales. Dentro de los tanqueros que son parte de la
flota de Petróleos de Venezuela Sociedad Anónima PDVSA; están, la flota que
será eliminada ya que la vida útil de los barcos está caducando. Ver figura 36.
85
Figura 46. Tabla de clasificación de usuarios de tanqueros Flota Marina de PDVSA. 7 de Mayo de
2014.
Así pues, las embarcaciones que están propuestas para utilizarlos como
nueva flota, mantienen unas dimensiones que puedan utilizarse dentro de la
ensenada y puedan ser reparados en DIANCA, ya que esta tiene un dragado de
máximo 12 metros. Esta propuesta la ha realizado el Ingeniero José Álvarez
Gerente Técnico, tomando como embarcaciones tentativas las clasificadas como
Suemax, Aframax y Lakemax. Esto acompañado de una propuesta de extensión
de la empresa, recomendando que la fosa tenga una longitud de 366 metros. Ver
figura 47 y 48.
86
Figura 47. Tabla Tentativa de súper tanqueros para la flota de PDVMARINA. 7 de Mayo de 2014.
Figura 48. Tabla de dimensiones de los tanqueros. 7 de Mayo de 2014.
87
Fase de la Propuesta Arquitectónica
En esta fase se exponen las propuestas arquitectónicas de los resultados del

análisis de la investigación, que se realizaron a través de las leyes, las normativas,
la investigación documental, un análisis urbano y físico natural, que arrojó un
resultado y permita establecer criterios de implantación para las nuevas
edificaciones que compondrán el astillero.
El proyecto se zonifica de la siguiente forma; número uno, cubierta para
buques y galpones de trabajo; número dos, edificio administrativo; número tres,
puestos de varada para buques de menos de 10 mil toneladas; número cuatro,
motor de sincronización para elevación de buques; número cinco,
estacionamiento para empleados y estación de transporte interno; número seis,
plaza; por último el número siete, planta de tratamiento. Ver figura 49.
Figura 49.Plano de sketch. Proyecto de la ampliación arquitectónica de DIANCA Municipio Puerto

Cabello.05 de Julio de 2014
88
Criterios Funcionales
Dentro de estos criterios se propuso:

Asociar los espacios ya establecidos en DIANCA, a través de una vía
expresa a la nueva propuesta del complejo industrial.
Relacionar las áreas para una efectiva línea de producción.
Asignar la ubicación geográfica para el aprovechamiento de las vistas y
hacer un lugar confortable para laborar.
Establecer la recreación o actividad de reuniones laborales al aire libre a
través de una plaza.
Definir las áreas para el personal administrativo, técnico y servicios.
Plantear una planta de tratamiento, relacionada a las actividades del
complejo propuesto.
Conectar el taller de mecánica con la plataforma desde el punto sur.
Fijar la forma de la vialidad (recorrido) paralelo a la ensenada (carga
pesada) y otro dentro del urbanismo para peatones y vehículos particulares. Ver
figura 39.
.
Figura 50.Plano de sketch. Proyecto de la ampliación arquitectónica de DIANCA Municipio Puerto

Cabello.05 de Julio de 2014.
89
Criterios Espaciales
Asociar el nuevo motor de sincronización con la ensenada para la elevación

de los buques.
Ubicar las nuevas plataformas entre el motor de sincronización, los puestos
de varada y el taller de mecánica.
Implantar los nuevos puestos de varada entre las plataformas y el taller de
granallado. Ver figura 51 y 52.
.Figura 51. Dispositiva de criterios espaciales. 20 de Noviembre de 2012.
90
Figura 52. Dispositiva de criterios espaciales. 20 de Noviembre de 2012.
Ubicar una relación directa entre el motor de sincronización y la plataforma.

Definir el emplazamiento de la plaza que sirve como transición entre los
espacios industriales y las áreas complementarias.
Identificar las áreas que se relacionan con el conjunto pero que solo serán
propuestas sin un desarrollo arquitectónico. Ver figura 53.
91
Figura 53. Dispositiva de criterios espaciales. 20 de Noviembre de 2012
Criterios Formales
Diseñar los elementos de la cubierta mayor (escala de embarcaciones) donde

la forma de los elementos tendrán una disposición hacia el noreste regido por la
vertiente de la montaña para, evitar el esfuerzo estructural siendo también las
veletas alusivas a las velas de un barco.
Diseñar arquitectónicamente los talleres de mecánica y granallado con
alturas de 5 metros de altura con áreas de ventilación a través de una celosía
92
metálica cubierta, estos talleres tendrán una forma rectangular para el
aprovechamiento de la disposición de las láminas ya que estas presentan unas
características, su altura es menor que su base.
Diseñar el edificio administrativo y presidencial, teniendo este una forma
rectangular con una disposición con el mismo ángulo que las veletas de la cubierta
mayor, hacia el noreste. Estos tienen una forma rectangular y en cada espacio se
jugara con distintas alturas para hacer un juego visual. Ver figura 54.
Figura 54.Plano de sketchup. Proyecto de la ampliación arquitectónica de DIANCA Municipio

Puerto Cabello.05 de Mayo de 2014.
El concepto generador se basa en los criterios anteriormente nombrados

como lo son los criterios funcionales, criterios espaciales y criterios formales.
93
Memoria descriptiva
Proyecto
Extensión arquitectónica de los espacios de DIANCA en el Municipio Puerto

Cabello, de Diques, talleres y oficinas administrativas.
Localización
El proyecto se ubica en el sector del Valle de Santa Lucia, Municipio Puerto

Cabello.
1. Generalidades
El estudio propuesto plantea la extensión arquitectónica de los Diques

Astilleros Nacionales C.A, constituida por una nueva propuesta de diseño;
integrando los espacios actuales, con los ya existentes. Proponiendo un diseño
arquitectónico para el aparcamiento de buques en el momento de ser reparados,
aportando un lenguaje atractivo a nivel visual, rompiendo con la tipología de la
zona. De igual forma diseñando el urbanismo que integre los espacios actuales y
los propuestos, también agregando un elemento como lo es el agua aprovechando
la dársena instalada en la zona.
2. Descripción del Proyecto.
El proyecto arquitectónico y urbanístico industrial de la extensión

arquitectónica de los diques, está ubicado al este de la empresa DIANCA,
94
teniendo como linderos, hacia el norte los terrenos en reclamación por parte de
DIANCA y el INPP de Puerto Cabello, al sur la carretera que desemboca hacia las
playas, en el este parte de la vía anteriormente nombrada y un fragmento de una
montaña del parque San Esteban; por ultimo para la descripción de su orientación,
el oeste, donde se encuentra la dársena, que es donde los buques acceden hacia
la aduana, muelles navales y dique.
3. Descripción del Terreno.
Ahora bien, el terreno tiene 321,88 HA, en su totalidad, es decir cómo, área
bruta de ubicación. En este, hay un punto de unificación en el sur-oeste, se forma
a través de un eje identificado por una vía vehicular y peatonal. En el lado norte
de este acceso expedito, se encuentra la planta de tratamiento formada por una
entrada vehicular y peatonal, con nueve puestos de estacionamiento para el
personal técnico, de evaluación e investigación que se encarga de los sistemas
hidráulicos dentro de la empresa. Dentro de la planta hay dos tanques uno
llamado clarificador anaerobio que es una unidad de tratamiento en la cual el
líquido que contiene sólidos en suspensión pasa en forma ascendente a través de
un manto de lodo en proceso de sedimentación; en la misma unidad se produce la
mezcla, floculación y remoción de los sólidos. La velocidad de carga orgánica
máxima de un proceso anaerobio está limitada por el tiempo de retención y por la
actividad de los microorganismos implicados en los mecanismos bioquímicos de
degradación de la materia orgánica.
La planta de tratamiento está delimitada por un cerco perimetral, con
vegetación nativa, para aislar y delimitar el sitio, para reducir la diseminación de
olores, atrapando los olores que se pueden desplazar por la acción del viento.
Ahora bien, en el eje vehicular anteriormente nombrado tiene una dirección
hacia el noreste, teniendo como nodo una redoma que permite un circuito ya que
esta se divide una con dirección al este y otra hacia el norte. En el centro la
95
ubicación de un punto de control llamado dentro de la industria como portalón;
este vendría siendo el número tres dentro de la misma. En extremo este del
portalón número tres esta la vía hacia el estacionamiento de personal, la entrada
del posterior a la cubierta de mayor escala y los andenes de carga ultra pesada.
Seguidamente en el extremo oeste del portalón la vía hacia el
estacionamiento de la plaza y a su vez esta; ubicadas más hacia el oeste del lado
este el mismo estacionamiento del personal anteriormente nombrado y dentro de
él la estación de transporte interno. El eje del acceso vehicular remata en su lado
noreste con una redoma que permite el retorno a el portalón tres, esta retorno se
encuentra en la fachada norte del edifico administrativo, es decir, en el hall de
entrada hacia los volúmenes arquitectónicos.
La plaza está conformada por una textura de piso, compuesta por arrocillo
de tres tonos, su emplazamiento está ubicado hacia el sur del motor de
sincronización, siendo entonces la visual de la plaza el elevador de buques hacia
el norte y hacia el sur una vegetación formado por una gramíneas las cuales son,
nombre común Bermuda, nombre científico Cynodon Lactylon, sus características
más resaltantes son, la poca tolerancia a la sombra, resistente a la sequía,
rebrota en invierno, tolera las pisadas y prefiere suelos fértiles. El siguiente tipo es
la Cynodon Transvaalensis nombre científico y su nombre común es Bermuda
Hibrida, sus características son, densidad alta y crecimiento rápido, no tolera
sombra y es resistente a la sequía, rebrota en el invierno, tolera la sequía, tolera el
pisoteo continuo y se adapta a cualquier tipo de suelo.
De la misma forma esta la Zoisya Esmeralda siendo su nombre científico
Zoisya Japónica, sus características, crecimiento lento, prefiere suelos fértiles,
resistente a sequias y temperaturas altas. Así pues, volviendo a la actividad de la
plaza, esta área está destinada para eventos de reconocimientos de los
trabajadores, eventos extra laborales y para las visitas de personas externas a la
empresa, como para conocer la historia del astillero naval, ya que a nivel de piso
en ciertas losetas está escrita el comienzo y continuación de ella.
96
Así pues, la plaza tiene una visual al motor de sincronización, la cual es la
plataforma que eleva los barcos de hasta diez mil toneladas, ubicándolo en los
puestos de varada al aire libre o hacia la cubierta de barcos de menor escala. Aún
más hacia el norte se ubica la cubierta de mayor volumen teniendo una longitud de
447 metros y un ancho de 110 metros. Aquí dentro de este volumen, se ubican los
talleres necesarios para las reparaciones de embarcaciones a gran escala. En el
centro de este un dique seco con una longitud de 426 metros y un ancho de 32
metros. En esta cubierta están los talleres de herrería, granallado, pintura,
tornería, carpintería, sala de bombas, soldadura catódica, al igual que hacia el
noreste la entrada de los empleados controlada a través de un biométrico y una
caceta de vigilancia.
Los sanitarios de hombres dividas en áreas húmeda y seca, sanitarios con
apegados a la gaceta 4044 para más de 350 trabajadores En el edificio
administrativo los espacios de comedor para 252 comensales. Un salón de usos
múltiples con una sala de refrigerio, los departamentos de ingeniería naval e
ingeniería civil e hidráulica. Las áreas de recepción hall de entrada y una segunda
planta donde está la gerencia general, vice presidencia y recursos humanos.
97
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
El enfoque del proyecto arquitectónico se basó en el desarrollo de la

arquitectura y urbanismo industrial, y es a través de ella que se desenvuelve la
ampliación de los diques astilleros, con la implementación de la tendencia
arquitectónica que rompe con el perfil de la zona, este enfoque implicó el estudio
de las condiciones físicas naturales y urbanas, con la finalidad de aprovechar los
recursos naturales, ya que estos son indispensables para que cualquier proyecto
en lo que arquitectura y urbanismo se refiere.
De este modo, tomando en cuenta que el territorio que se intervino posee un
contexto natural de costa, el más idóneo para los desarrollos urbanos y
arquitectónicos industrial de un astillero naval. Por lo mismo, se determinó al
ambiente marítimo, como influencia climática, espacial, formal y visual, que marco
pauta, al momento de establecer los criterios de diseño, logrando un proyecto, que
lo integró, sin invadirlo, sacando provecho de las propiedades físicas,
conservando el carácter industrial que de un principio se dictó como característica
principal, en apoyo a la necesidad presentada.
Así mismo se toma en cuenta que el proyecto se realizó en tres fases, en la
fase de diagnóstico se analizó las necesidades de la un sistema industrial, el
estudio de las condiciones urbanas y naturales, y la revisión de las leyes y
normativas que soportan y regulan los parámetros de los espacios acuáticos y de
construcción en el sector de Santa Lucia del municipio Puerto Cabello del estado
Carabobo.
En este mismo sentido se realizó el análisis de los resultados del
diagnóstico y de la investigación con respecto la implementación de las una
arquitectura y urbanismo industrial que fuese capaz de romper con un perfil
monótono y convertirlo en espacios agradables para laborar, ya que gran parte del
98
tiempo de los trabajadores son invertidos en él. Teniendo así espacios industriales
implementados dentro de la zona de DIANCA. Y a través de los cuales se
definieron los criterios formales, funcionales y espaciales, dando resultado el
proyecto arquitectónico.
En este mismo sentido se hace referencia a los criterios funcionales, los
siguientes; asociar los espacios ya establecidos en DIANCA n la nueva propuesta
a través de plazas urbanas. Relacionar las áreas para una efectiva línea de
producción. Asignar la ubicación geográfica para el aprovechamiento de las vistas
y hacer un lugar confortable para laborar. Establecer la recreación o actividad de
reuniones laborales al aire libre a través de una plaza. Definir las áreas para el
personal técnico y servicios. Plantear una planta de tratamiento.
Aunado a esto los criterios Espaciales se definieron como los siguientes,
presentar una relación directa entre el taller de mecánica y la nueva fosa. Definir
la conexión directa del taller de mecánica desde el norte con el taller de
granallado. Conectar el taller de mecánica con la plataforma desde el punto sur.
Ubicar una relación directa entre el motor de sincronización y la plataforma. Definir
el emplazamiento de la plaza que sirve como transición entre los espacios
industriales y las áreas complementarias. Identificar las áreas que se relacionan
con el conjunto pero que solo serán propuestas sin un desarrollo arquitectónico.
Así mismo, el alcance del diseño de la investigación industrial fue, diseñar
las cubiertas para los talleres de granallado, pintura y mecánica. Y por último
crear el espacio para la ubicación del motor de sincronización, puestos de varada,
plataforma y fosa.
99
Recomendaciones
Es necesario reforzar el hecho de que el tema se basó como punto de

partida en la ampliación del astillero naval en una zona determinada dentro del
Municipio Puerto Cabello, por lo que se requirió definir con suma claridad los
límites a abarcar en el proyecto para proceder al desarrollo total de lo delimitado,
por completo.
Se recomienda el uso de sistemas de tratamientos de aguas y la limpieza
de las canales de los ríos existente periódicamente, para evitar la contaminación
del desarrollo.
La ampliación, tiene como principal objetivo la incorporación de nuevos
espacios industriales, para crear nuevos puestos de empleo y la población más
cercana estén beneficiándose a nivel económico, por ser estos quienes tienen
prioridad a la hora de emplear el personal obrero y en casos como los de mano de
obra especializada. Al igual que se tenga una proyección en los próximos veinte
años, ya que se necesita más capacidad industrial para los buques que se están
adquiriendo en los últimos años, para que estén al servicio de la nación.
100
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102

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO

Extensión Arquitectónica de los espacios de DIANCA en el

Autora: Zulay Rivas

Valencia, Julio 2014

Por la presente hago constar que he leído el Proyecto de Investigación,

Por la presente hago constar que he leído el Proyecto de Investigación,

Por la presente hago constar que he leído el Proyecto de Investigación,

Contextualización del Problema……………………………………… 3

II. MARCO REFERENCIAL………………………………………..….…

III. MARCO METODOLÓGICO………………….……………………….

1 Astillero de Histamar, Argentina………………………………….. 5

2 Mapa del estado Carabobo Venezuela…………………………. 7

3 Eslora de un buque Longitud desde la proa hasta la popa. 8

4 Maga de un buque. ………………………………………………… 8

5 DIANCA Puerto Cabello, edo. Carabobo, Republica

6 Astillero de Caleta Paula

7 Nueva imagen del acceso a la base naval de Talcahuano

8 Imagen satelital del terreno para la edificación de los astilleros

10 Planta conjunto de BNW ………………………………………… 23

12 Edificio de control portuario Ferrol,

13 Perspectiva del edificio portuario Ferrol, España……………... 25

14 El parque de Alhama, España………………………………….. 27

15 Principales partes de un dique…………………………………. 33

16 Planta de la empresa Farma……………………………………… 52

18 Ciudad Valencia, país España………………………………….. 54

Astillero de Caleta Paula. Ciudad de Caleta Paula, país

21 Diagrama de las instalaciones de Caleta Paula………………. 56

22 Imágenes de la propuesta ganadora. Ciudad de Talcahuao,

Localización geográfica del proyecto, en América del Sur, país

Extensión Arquitectónica de los espacios de DIANCA en el

Autora: Zulay Rivas

El propósito de la investigación se enfocó en la extensión arquitectónica de

La finalidad de los edificios industriales, no es otra que la de albergar

Contextualización del Problema

Las construcciones y edificaciones industriales han estado sometidas a

Figura 1 Astillero de Histamar, Argentina. http://www.histarmar.com.ar/Indice-

Tal como se expone en la figura 1, se aprecia uno de los tipos de

Figura 2 Mapa del estado Carabobo Venezuela. http://www.dianca.gob.ve/d/#1 (2012)

Cabe señalar que DIANCA, tiene un sistema de varada de buques, tipo

Figura 3 Eslora de un buque Longitud desde la proa hasta la popa.

Figura 4 Manga de un buque.

Figura 5 DIANCA Puerto Cabello, edo. Carabobo, Republica Bolivariana de

Diseñar la Extensión Arquitectónica de los espacios de DIANCA en el

Diagnosticar las condiciones actuales físicas naturales y urbanas de la

El estudio propuesto plantea la ampliación de los Diques Astilleros

El Marco Referencial, tiene como objeto dar a la investigación un sistema

Se refiere a los estudios previos y tesis de grado relacionadas

Figura 6. Astillero de Caleta Paula, Argentina. En la cual se aprecia parte de la construcción

En la figura 8, se muestra parte de la zona en conjunto con los materiales

De este antecedente se considera el hecho de elevar

En la figura 10 se observa, el emplazamiento previo tiene una superficie

Reseña Histórica del Problema

En el mundo occidental el desarrollo urbano se inicia en la Edad Media.

También se puede decir que el urbanismo industrial actual se caracteriza

Figura 10. Planta conjunto de BMW. http://arquitecturadeinteres.blogspot.com/ (2005)

Similarmente existen proyectos industriales marítimos como por ejemplo el

Figura 12. Edificio de control portuario Ferrol, España. www.plataformaarquitectura.cl. 2010.

Constituyen un compendio de una serie de elementos conceptuales que

Lo urbano es la condición que más profundamente distingue la vida

Figura 14. El parque de Alhama, España. www.interempresas.net/Naves/Articulos/20963

La importancia de la Arquitectura Industrial, se concibe como el