INYECCION ELECTRONICA DE Hoja 55

COMBUSTIBLE

INYECTORES DE COMBUSTIBLE

El inyector de combustible es un dispositivo electromecánico que

mide, atomiza y dirige el combustible en el múltiple de admisión
basado en señales desde el circuito de control de la ECU. Los
inyectores están instalados con un sello/aislador en el extremo del
múltiple para aislar al inyector del calor y para prevenir fugas en el
múltiple. El carril de inyectores sirve para asegurar al inyector en
su lugar. El combustible del carril de inyectores es sellado en
cada extremo de los inyectores por un O-ring y un seguro.

Tipos de inyectores

Existen actualmente diversos tipos de inyectores de combustible dependiendo de la aplicación en

el motor. Éstos se pueden clasificar en: inyectores tipo aguja e
inyectores tipo orificio (válvula de cono y válvula de bola),
también en inyectores de alta resistencia e inyectores de baja
resistencia.

inyectores tipo aguja: este fue el diseño original usado en los

primeros motores EFI convencionales. Este inyector obtiene su
nombre debido a la válvula que controla la atomización y flujo de
combustible. Ofrece buena atomización de combustible pero es
susceptible a acumulación de depósitos en la válvula de aguja.
Estos depósitos que obstruyen la salida de combustible son la
causa de la inyección de combustible de forma inclinada.

inyector del tipo orificio: los inyectores del tipo orificio fueron introducidos en motores EFI más
recientes para reducir la acumulación de depósitos en el inyector. La válvula de inyección se
ahueca en la extremidad del inyector y el combustible se dosifica a través de los orificios
perforados dentro una placa conductora en la extremidad del inyector. Este inyector ofrece una
buena atomización de combustible, pero también demuestra una mejor resistencia a la
acumulación de depósitos en comparación al diseño del tipo aguja.

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Tipo Aguja Tipo orificio (ND) Tipo orificio (AISAN) Alimentación lateral
Tipo orificio (AISAN)

Existen también inyectores con alta y baja resistencia, estos dos tipos de inyectores son usados
dependiendo del tipo de circuito impulsor y de esta manera se usará o no un resistor externo.

Los inyectores de baja resistencia, que típicamente tienen valores aproximados entre 2 a 3 ohms
a 20 ºC se utilizan con un resistor externo con un circuito de control que modifica el voltaje. Los
inyectores de baja resistencia son también utilizados sin un resistor externo en un circuito de
control que modifica la corriente.

Los inyectores de alta resistencia, tienen valores típicos de aproximadamente cerca de 13,8 ohms
a 20 ºC, no requieren el uso de un resistor externo, con un circuito de control que modifica el
voltaje.

Circuitos de control del inyector

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La corriente se provee a los circuitos de control de la ECU a través de los inyectores de

combustible. La corriente fluye directamente del interruptor de encendido o del relé principal del
EFI. Cuando el circuito de control de la ECU se conecta, la corriente fluye a tierra a través de la
bobina del solenoide del inyector. El campo magnético creado hace que el inyector se abra
venciendo la tensión del resorte. Cuando el circuito de control de la ECU se desconecta, el resorte
cierra la válvula del inyector.

Actualmente hay dos tipos comunes de circuitos en uso en los motores EFI, ambos funcionan con
el principio de control de voltaje. Un circuito utiliza un resistor externo y un inyector de baja
resistencia, el otro circuito usa un inyector de alta resistencia sin el resistor externo. En ambos
casos se requiere la alta resistencia del circuito para limitar la corriente que circule por el
arrollamiento del inyector. Sin este control la corriente que circule a través de la bobina del
inyector, causaría el sobrecalentamiento, causando fallos en el inyector.

Con control de corriente

Con control de voltaje

Un tercer tipo de control fue utilizado en vehículos que usen un motor con el sistema EFI tipo D,
que son vendidos en los EEUU. Este tipo de circuito utiliza un inyector de baja resistencia y límites
de flujo de corriente controlado por el transistor del circuito de control. La ventaja de este circuito
es el período de tiempo corto desde que el transistor se activa hasta que el inyector se abre
realmente. En este circuito se puede observar como el flujo de corriente alcanza su pico máximo.

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En términos del tiempo de apertura de la inyección, el circuito que controla el voltaje a través de
un resistor externo es algo más rápido que circuito que controla el voltaje a través de un inyector
de alta resistencia. La tendencia, sin embargo, parece inclinarse hacia el uso de este último tipo
de circuito debido a su costo más bajo y confiabilidad. La ECU puede compensar el tiempo lento
de apertura, aumentando el ancho del pulso de la inyección.

Precaución: Nunca aplique voltaje directamente de la batería a un inyector de baja resistencia.

Esto puede provocar daños en la bobina del inyector a causa del sobrecalentamiento. Utilice un
ohmetro para determinar la resistencia de la bobina del inyector, e instalar una resistencia en serie
con el inyector para realizar la prueba.

Tipos de sincronización de la inyección de Combustible

Los inyectores de combustible se pueden pulsar de acuerdo a cuatro modelos dependiendo de la

aplicación. Éstos modelos de inyección son:

 Simultáneo
 Dos grupos de dos inyectores cada uno (motores de cuatro cilindros)
 Tres grupos de dos inyectores cada uno (motores de seis cilindros)
 Independiente (secuencial)

Tipo de inyección sincronización de la inyección

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Porque la sincronización de la inyección en el motor se basa en las rpm, la ECU debe recibir una
señal de rpm para que funcionen los circuitos de control del inyector. Con el sistema EFI
convencional, esta señal viene directamente del negativo de la bobina y se identifica como IG. En
los sistemas más modernos, las señales de las rpm y posición del cigüeñal vienen identificadas
como señal Ne y señal G1, ambos sensores se encuentran situados en el distribuidor. Si éstas
señales se pierden, la ECU no podrá hacer que los inyectores pulsen.

Precauciones para la instalación del inyector

Es muy importante utilizar O ring nuevos al instalar los

inyectores para prevenir fugas de combustible y entrada de
aire adicional al múltiple de admisión. Los O ring deben ser
lubricados con gasolina durante la instalación y los inyectores
se deben rotar sin mucho esfuerzo para controlar si están
asegurados de manera apropiada en su asiento.

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Finalmente, muchas aplicaciones utilizan un chorro bidireccional que requiere colocación exacta
del inyector en la culata. Se debe tener especial cuidado en seguir procedimientos apropiados
recomendados por el manual de reparaciones.

Sistema de inyección de arranque en frío

Para mejorar el arranque del motor cuando el líquido refrigerante está frío, un inyector
suplementario está instalado en muchos motores EFI. El sistema de inyección de arranque en frío
está formado por los siguientes componentes:

1) Inyector de arranque en frío

2) Interruptor de tiempo
3) La ECU (mayoría de sistemas EFI)

Inyector de arranque en frío

El inyector de arranque en frío está situado en la

parte central del múltiple de admisión. A sido
diseñado para elevar la relación aire/combustible
durante el arranque en el múltiple de admisión,
realiza la misma función que la mariposa de
estrangulación en un motor carburado.

Este inyector, está controlado por el interruptor de

tiempo del inyector y la ECU, proporciona una fina niebla atomizada de combustible para mejorar
la velocidad de arranque del motor. Para prevenir el sobreenrriquecimiento del motor, el tiempo de
la inyección es limitado por la calibración del interruptor de tiempo del inyector y un temporizador
en la ECU.

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Interruptor de tiempo

La función del interruptor de tiempo es controlar el circuito de tierra del inyector de arranque en
frío, para determinar la duración máxima de la inyección durante la puesta en marcha del motor. El
interruptor bimetálico interno es calentado por el líquido refrigerante del motor y el calentador
eléctrico.

Cuando se pone en marcha el motor, la corriente fluye del terminal STA del interruptor de ignición
al inyector de arranque en frío. La corriente también fluye a las bobinas del calentador del
interruptor de tiempo. Cuando el contacto bimetálico del interruptor de tiempo del inyector de
arranque es cerrado, la corriente fluye a través del circuito STJ a masa, provocando que el
inyector de arranque inyecte combustible.

Cuando el interruptor bimetálico es calentado por la

corriente eléctrica, se abre, causando que el circuito
de STJ esté abierto. Esto previene que el inyector de
arranque en frío pueda inyectar el combustible.

Cuando los contactos del interruptor de tiempo

están abiertos, la corriente atraviesa a la bobina del
calentador 2, de tal modo que se evite el cierre de
los contactos.

El interruptor de tiempo del inyector de arranque

interiormente viene calibrado. Estos valores
determinan la temperatura máxima y tiempo máximo
que seguirá el interruptor cerrado, mientras se está
arrancando el motor. Las especificaciones para la
calibración del interruptor están estampadas en el
interruptor.

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Control del inyector de arranque en frío realizado por la ECU

En la mayoría de los motores, un terminal para tierra puede añadirse para el inyector del arranque
en frío en la ECU con el terminal STJ. Basado en las señales del sistema encendido de la
temperatura del líquido refrigerante la ECU puede hacer funcionar el inyector de arranque en frío
por hasta tres segundos sin importar el estado del interruptor de tiempo. la temperatura máxima
del líquido refrigerante para el control de la ECU es 45º C, sobre la cuál no funcionará el inyector
de arranque en frío desde ninguna fuente.

Método alternativo de enriquecimiento durante el arranque en frío

Algunos motores han eliminado el uso de inyector de arranque en frío enteramente. Para el
funcionamiento del sistema, la ECU toma en cuenta la señal del sensor de temperatura del
refrigerante del motor (THW) y alarga el ancho del pulso del inyector lo suficiente hasta que el
motor encienda.

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