REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA AGRO INDUSTRIAL
PNF INGENIERÍA CONSTRUCCIÓN CIVIL

TÉCNICAS DE LA CIRCULACIÓN SOBRE

RIELES

Autores:
TSU. Botello, Guanda Y.
TSU. Rodriguez R., Miguel A.
TSU. Rosales Q., Darwin A.
Profesor:
Ing. Licinio Rodriguez
Vialidad Trayecto IV
STD4A

San Cristóbal, Junio de 2019

 CIRCULACIÓN SOBRE RIELES
La circulación sobre rieles es la habilidad de trasladar un objeto móvil
mediante un camino delimitado por carriles, tal que este pueda avanzar sin
obstrucción por tráfico desde un punto de inicio hasta uno final pasando por sus
distintos destinos. La técnica de circulación sobre rieles nació en la edad de
bronce con la invención de caminos limitados por rieles de madera que permitían
mover carros con material de cantera desde el punto de extracción en las minas
hasta fuera de estas agilizando los trabajos de transporte. Luego con la invención
del ferrocarril el uso de rieles para circulación de carros de carga se extendió hacia
la implementación de vehículos de carga manteniendo el principio de los primeros
al tener una ruta preestablecida y libre de obstrucciones que permitiese trasladar
tanto personas como materiales de distinta índole.
La circulación en rieles tiene sus ventajas y desventajas; dentro de sus
ventajas esta la rapidez de transporte que brindan las vías férreas al no poseer
tráfico o cualquier otra variante retardadora de velocidad presente en autopistas y
carreteras para vehículos de circulación libre, permiten además alcanzar
velocidades muy superiores a las que se podrían alcanzar en una carretera, todo
esto gracias al hecho de tener una vía limitada por rieles. Dentro de las
desventajas está el hecho de su falta de libertades; un vehículo ferroviario solo
puede seguir una ruta previamente trazada, además de necesitar de estaciones
donde cargar y descargar sus vagones limitando su uso a solo grandes distancias
y no a lo particular.
1. Ecuación del movimiento y frenado.
Para la explicación del frenado de los ferrocarriles es importante conocer una
serie de definiciones y conceptos que se incluyen en los apartados siguientes de
teoría del frenado y distancias de parada:
1) Teoría del frenado:
 El concepto del frenado clásico (por zapatas) se basa en conseguir un trabajo
resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia de las llantas
que finalmente se disipa térmicamente.
La idea básica se ve mejor con la siguiente figura:

Siendo:
Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotación.
P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.
fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.
j = coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.
f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.
E = esfuerzo de tracción sobre la rueda.
T = reacción tangencial del carril sobre la rueda.
La inecuación fundamental es la siguiente:

Con:
Q · fz = esfuerzo retardador del frenado.

Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las

zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q · fz > P
· j y hay deslizamiento.
 Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las
zapatas la solución es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P · j / fz .
Conceptos útiles para la comprensión del frenado de los trenes:
1- Peso freno ficticio instantáneo P1:

1.1- El peso freno en el caso de un tren de mercancías se calcula con la siguiente

fórmula:

g = coeficiente que varía entre 0.8 y 1.1

1.2- En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la distancia de

frenado desde el momento en que se aplican los frenos, haciendo uso de unas
tablas según en el tipo de tren en el que se esté.

2- Coeficiente de frenado instantáneo l :

En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relación:

Sp = suma de los pesos freno de todos los vehículos del convoy (incluido el de la
locomotora).
Stren = peso total del tren.

3- Frenado en carga:
 Para el caso de tener un tren de mercancías, ya que el frenado del tren
dependerá directamente de que el tren vaya más o menos cargado, por lo cual
habrá que incluir unos dispositivos que varíen Q según sea la carga.
2) Cálculo de distancias de parada o frenado:
Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes fórmulas:
a) Para vehículos de mercancías:

Con:
l = coeficiente de frenado instantáneo.
P = peso total en Tm.
P1 = peso freno.
v = velocidad en Km/h.
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).
L = distancia de parada.

b) Para trenes de viajeros:

a = (0.06 - 0.075)
(a = 0.06 para v=70 Km/h ; a = 0.075 para v=160 Km/h)

DISTANCIAS DE FRENADO Y LÍMITES DE VELOCIDAD

1. Distancia de Frenado y Límites de Velocidad:
La distancia de frenado para cualquier vehículo en movimiento, se conoce
como la distancia recorrida por el móvil desde que se accionan los frenos hasta el
instante que consigue detenerse por completo. Este concepto está estrechamente
relacionado con la velocidad que alcanza el ferrocarril, ya que mientras más rápido
este vaya será mayor la distancia que necesite para detenerse, es por esto que se
crearon medidas de seguridad que obligan al tren a desplazarse a ciertas
velocidades de proyecto que dependen tanto de la importancia de la vía, sus
características geométricas y cartográficas como de la capacidad de arrastre que
posee la maquinaria en general.
Dentro de los factores que afectan el frenado se pueden destacar; La carga del
vehículo, ya que a mayor carga mayor será la energía cinética que deben disipar
los frenos, La adherencia a la superficie de los rieles; de esto dependerá el efecto
retardador que produzcan los frenos al entrar en contacto directo (por fricción) con
los rieles, y por último la velocidad; que para efectos de proyecto se considerará
una velocidad “límite” para la cual se garantizará que el conductor del ferrocarril
contará con los recursos físicos y espaciales necesarios para reaccionar y
detenerse evitando colisiones severas.
Distancia de frenado es el espacio que recorre el vehículo desde que accionamos
el freno hasta su detención total y depende de 3 factores:
1) De la carga del vehículo, pues si va cargado hay que eliminar más energía
cinética y se prolonga la detención.
2) De la adherencia, pues si ésta no es buena y las ruedas se bloquean la
distancia de frenado se alarga.
3) De la velocidad, pues según dijimos anteriormente, la energía cinética es
proporcional al cuadrado de la velocidad.
Cálculo de distancias de parada o frenado:
Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes fórmulas:
a) Para vehículos de mercancías:
Con:
l = coeficiente de frenado instantáneo.
P = peso total en Tm.
P1 = peso freno.
v = velocidad en Km/h.
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).
L = distancia de parada.
b) Para trenes de viajeros:
α= (0.06 - 0.075)
α = (0.06 para v=70 Km/h; α = 0.075 para v=160 Km/h)

CIRCULACIÓN DE TRENES EN PLENA LÍNEA

(CRITERIOS)
Línea: Comunicación ferroviaria entre dos puntos determinados. Las líneas
pueden tener una , dos o más vías (líneas de vía única, vía doble, vía doble
banalizada, vía múltiple).
Las líneas se designan como se indica en el Horario de los trenes.
Trayecto: Tramo de una línea comprendida entre dos estaciones determinadas.
Cuando el término se utiliza en forma genérica, se refiere a la parte de línea
comprendida entre dos estaciones colaterales.
Estación: Instalación de vías y agujas, protegida por señales que tiene por objeto
coordinar los procesos de la circulación.
Los Apartaderos y Puestos de bloqueo se consideran estación a efectos de este
Reglamento, así como los Puestos de circulación cuando intervengan en el
bloqueo.
Vías de circulación: Las utilizadas en la estación para la entrada, salida o paso
de los trenes.
Las otras vías de la estación, si dispone de ellas, se denominan vías de servicio.
Plena vía: La parte de la vía comprendida entre las señales de entrada o postes
de punto protegido de dos estaciones colaterales.
Se entiende que un tren se encuentra en plena vía cuando lo están todos los
vehículos del mismo. En caso contrario, se entiende que se encuentra en la
estación.
Puesto de circulación: Sector de vías, agujas y señales de una estación, así
como la bifurcación cuando está servida por personal de Movimiento.
Cargadero: Instalación de vías para la carga y descarga de vagones con enlace a
una línea mediante una o más agujas de plena vía.
Apeadero: Dependencia para la bajada y subida de viajeros.
Puesto de Mando (PM): Dependencia encargada de organizar y coordinar la
circulación en las líneas de su jurisdicción que se denominan reguladas. Con
independencia de esta función, la circulación de ciertas líneas puede, además,
estar dirigida por el Jefe del CTC.
Las líneas controladas indirectamente por el PM se denominan vigiladas.
Banda del PM: Líneas, línea o tramo de línea a cargo de un mismo agente
regulador o del Jefe del CTC.
Base: Dependencia utilizada para la gestión, el mantenimiento de los vehículos
motores y el estacionamiento de los mismos, durante los períodos sin servicio.
Paso a Nivel protegido: Paso servido por un Guardabarrera o provisto de
dispositivos de seguridad (semibarreras, barreras o señales luminosas)
enclavados con la señales de una estación o bien automáticos accionadas por los
trenes.
Radiotelefonía: Medio de comunicación entre vehículos, estaciones y PM.

SISTEMAS ELÉCTRICOS DE BLOQUEO

El bloqueo electrónico manual o BEM es un sistema de bloqueo ferroviario, que
evita que dos trenes circulen por un mismo tramo de vía o cantón. Es similar al
bloqueo telefónico, con la diferencia de que el acuerdo sobre el uso de una vía se
realiza a través de un panel electrónico conectado al panel de la estación con la
que se comparte la vía.
En su mayor parte está siendo sustituido por bloqueos automáticos aunque
permanece en algunas líneas.
Desventajas
El bloqueo electrónico manual no permite la utilización de un tramo de vía por
más de un tren, a diferencia de los bloqueos automáticos, por lo que permite muy
poca capacidad de carga.
Además en cuanto a la seguridad no ofrece la misma protección que un
sistema de bloqueo automático, ya que no impide que por error humano se envíe
un tren por una vía ocupada.

2. Bloqueo eléctrico manual

 Este sistema se basa en la petición y concesión de vía para las salidas,
entradas o maniobras en las mismas. Este sistema emite señales acústicas y
luminosas, enviadas por el operario del tren al operario de la estación, mismo que
se encargara de recibir y transmitir el mensaje, indicando si se podrá o no realizar
la acción pedida.

Si la vía se encuentra desocupada para la circulación del tren, el operario a

cargo de esta activara mediante un enclavamiento (dispositivo que permite
controlar la circulación en una estación de ferrocarril) el cual permitirá el paso o
circulación del tren. Antes de la activación del enclavamiento se debe cumplir con
las siguientes condiciones:

- Comprobar que en la estación no hay ningún movimiento incompatible.

- Comprobar que la vía a la que se quiere encaminar el tren está libre.
- Orientar debidamente las agujas del itinerario.

3. Bloqueo eléctrico simplificado

Este sistema es implementado por el operador del tren, ya que el mismo indica
su posicionamiento, entrada, salida y maniobra a realizar sin el más mínimo
contratiempo. Indicando manualmente en todo momento en que tramo de la vía
esta y que cantón estará ocupando, para que el tren que le precede tome
previsiones.

El bloqueo eléctrico simplificado se emplea básicamente en víasúnicas de

tráfico reducido en las que se requiera una explotación económica única, además
no requiere la presencia del personal de estaciones. Este es un paso intermedio
entre el bloqueo telefónico y el bloqueo eléctrico manual.

REGLAMENTACIÓN DE PROCEDENCIAS Y
CRUZAMIENTOS
 REGLAMENTO DEL SERVICIO FERROVIARIO DEL OBJETO, LAS
CONCESIONES, PERMISOS Y AUTORIZACIONES
CAPÍTULO IV
De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el derecho
de Vía y zonas aledañas
ARTÍCULO 48. La construcción y reconstrucción de los accesos, cruzamientos e
instalaciones marginales y la realización de las obras a que se refiere el artículo 34
de la Ley, deberán sujetarse, en lo conducente, a lo dispuesto por el capítulo II de
este título. Acceso es la obra o instalación que conecta una vía férrea con otra vía
de comunicación para permitir la entrada y salida de personas o vehículos.
Cruzamiento es la obra a nivel, subterránea o elevada que atraviesa una vía
férrea. Instalación marginal es la edificación o mecanismo a un lado de la vía
férrea, en el derecho de vía, para auxiliar en la conservación o mantenimiento de
la misma o en la prestación de los servicios ferroviarios. El proyecto ejecutivo
correspondiente deberá contemplar los requisitos técnicos que se establezcan en
este Reglamento y demás disposiciones aplicables.
ARTÍCULO 49. Los permisionarios y autorizados estarán obligados a: I. Mantener
en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, así como adoptar las
medidas que garanticen la seguridad de aquéllas, y II. Desocupar, en su caso, el
derecho de vía de que se trate en los términos que se establezcan en el permiso o
autorización respectiva, sin costo alguno para la Secretaría.
ARTÍCULO 50. Los cruzamientos de las vías férreas por otras vías o por otras
obras, podrán llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a nivel,
previa aprobación de la Secretaría, en el entendido de que los cruzamientos a
nivel en las zonas urbanas únicamente se autorizarán cuando las condiciones de
seguridad, económicas y sociales lo permitan. En todo caso, los cruzamientos
deberán contar con las señales necesarias para eliminar riesgos y prevenir
accidentes, las cuales estarán a cargo del permisionario que cruce a la vía férrea
ya establecida.
ARTÍCULO 51. Tratándose de cruzamientos de paso superior, la altura de los
mismos en ningún caso podrá ser inferior a 7.5 metros de altura contados a partir
de la superficie del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5 metros de
ancho contados a partir del eje horizontal de la vía.
ARTÍCULO 52. Tratándose de instalaciones marginales, éstas deberán construirse
a una distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del eje horizontal de
la vía. La Secretaría podrá autorizar una distancia menor a la antes señalada,
cuando se acredite ante ésta que no se afecta la vía férrea o la seguridad en la
operación de la misma.
ARTÍCULO 53. Los anuncios publicitarios no podrán instalarse en lugares que
obstruyan cualquier tipo de señal de operación o precaución en la vía férrea, o que
pongan en riesgo la segura y eficiente operación de la misma.
ARTÍCULO 54. Para la construcción de espuelas, el interesado deberá celebrar
previamente con el concesionario un convenio en el que se establezcan los
términos y condiciones técnicas y económicas correspondientes. 12 En caso de
que no lleguen a un acuerdo respecto de dichos términos y condiciones, las partes
podrán solicitar la intervención de la Secretaría, misma que resolverá lo
conducente conforme al procedimiento establecido en los artículos 112 y 113 del
presente Reglamento. Los concesionarios deberán registrar ante la Secretaría
dentro de los 30 días naturales siguientes a la firma del contrato respectivo, las
espuelas que se construyan en su vía férrea. El escrito correspondiente deberá
acompañar un croquis con medidas y colindancias en el que se delimite la
ubicación del predio, así como los generales del conectante.
ARTÍCULO 55. La espuela deberá reunir las condiciones técnicas que para vías
férreas se requieran según el tipo de carga que se pretenda transportar a través
de la misma y el tráfico estimado, en los términos de este Reglamento y demás
disposiciones aplicables. Las personas que lleven a cabo la construcción de
espuelas, deberán ser propietarios de los predios respectivos o contar con
autorización para su aprovechamiento, así como con la autorización de las
autoridades competentes sobre el uso del suelo. Los gastos en que se incurran
para la construcción de espuelas, así como aquéllos erogados para su
conservación y mantenimiento, correrán a cargo del conectante, salvo pacto en
contrario.
ARTÍCULO 56. Los interesados en obtener la autorización para establecer obras o
industrias que requieran el empleo de explosivos dentro de los 100 metros del
límite del derecho de vía, deberán presentar solicitud por escrito a la Secretaría, a
la cual deberán acompañar, cuando menos, la siguiente información: I.
Características de la obra o la industria que requiera el empleo de explosivos; II.
Características de los elementos químicos o de cualquier otra naturaleza, que
componen los explosivos; III. Descripción de los efectos físicos y ambientales que
produce su explosión; IV. En su caso, modos y procedimientos para la utilización
de los explosivos; V. Condiciones de almacenamiento de los explosivos, así como
medidas de seguridad; VI. Croquis con medidas y colindancias en el que se
especifiquen con precisión los lugares de utilización o almacenaje de explosivos,
así como la distancia respecto de la vía general de comunicación ferroviaria, y VII.
Copia del permiso que al efecto otorgue la Secretaría de la Defensa Nacional. La
Secretaría, a fin de contar con elementos suficientes, podrá solicitar información
adicional al interesado y resolverá lo conducente dentro de los 30 días hábiles
siguientes a que la solicitud se encuentre debidamente integrada. La Secretaría
notificará la resolución correspondiente al interesado, a más tardar, dentro de los
10 días hábiles siguientes a que se venza el citado plazo de 30 días.
ARTÍCULO 57. Para el otorgamiento de la autorización a que se alude en el
artículo anterior, la Secretaría podrá requerir al interesado que adopte medidas de
seguridad específicas o, en su caso, que entregue una guía de las medidas que
deben adoptarse en caso de emergencia.

VÍAS INDEPENDIENTES
Son las vías por las cuales circulan los ferrocarriles sin que este tenga ningún
tipo de contacto con otro tipo de transporte ya sea públicos o privados. Estas vías
pueden ser subterráneas, elevadas o al nivel del suelo pero sin ningún tipo de
paso de nivel con otro transporte. Generalmente son conocidas como vías
metropolitanas que se encuentran electrificadas y suelen conectar los centros de
las ciudades con los barrios más próximos. Y han llegado a prolongarse hacia
áreas sub urbanas.
 Un ejemplo de una vía independiente seria el Metro de Caracas, que es el
sistema de transporte que abastece o sirve la ciudad de Caracas, Venezuela y a
su Área Metropolitana, el cual cuenta con una longitud de 70, 5Km y tiene 48
estaciones. Este sistema es subterráneo, por lo que su recorrido no depende de
ningún paso de nivel y este no interrumpirá el paso a otro medio de transporte.

MOVIMIENTOS DE TRENES
El movimiento de trenes es el movimiento que puede realizar un tren con la
debida autorización para hacerlo, ya sea por señales indicadas por el jefe de
maniobras o por señales fijas.
Se conoce como maniobra cualquier operación para poner en funcionamiento o
dirigir el manejo de una máquina, las maniobras en trenes se realizan al desarmar
un tren recientemente ingresado y movilizar los vagones en general. Este proceso
se realiza en la playa de maniobras, con la ayuda de locomotoras de maniobras.
La playa de maniobras es una estación ferroviaria especial para desarmar y
armar trenes de mercancía compuestos por vagones aislados, por su parte las
locomotoras de maniobras, son pequeñas locomotoras ferroviarias que se
encargan de armar y movilizar trenes que serán arrastrados por las locomotoras
principales.

MANIOBRAS
Las maniobras se dan por medio de señales de mano, realizadas por un jefe de
maniobras, cuyas maniobras deben ser planificadas previamente para que sean
efectuadas correctamente, e informadas al maquinista antes de ser ejecutadas.
Previamente, en la realización de maniobras tanto el jefe de maniobra como el
operador del tren debe tener en cuenta o cumplir ciertas prescripciones para el
buen empleo de la maniobra a realizar. Por ejemplo el jefe de maniobra deberá
informar al superior de cualquier anormalidad o defecto que se observe en la vía o
en las instalaciones, que puedan afectar la maniobra, tomando en cuenta la
medidas oportunas, además también deberá de advertir a las personas que
pudieran encontrarse sobre la vía o dentro de los vagones, que se va a iniciar la
maniobra, con el fin de que se protejan adecuadamente. De igual forma el
operador debe mantenerse atento a las indicaciones del jefe de maniobra, efectuar
con suavidad los movimientos en especial si se maniobra con vagones ocupados
por personas. Percibir las indicaciones, aunque lo permitan las señales fijas, no
iniciará movimiento alguno sin que el jefe de maniobra le ordene la ejecución.

CONDICIONES DE SEGURIDAD
Se toman diversos aspectos como lo son:
a) Factores inherentes al trazado geométrico: Radios de curvas tanto horizontales
como verticales Peraltes introducidos para reducción de las aceleraciones
transversales Diseño de las curvas de transición e interrelación de la longitud de
estas curvas con las rampas de peralte. Magnitud de las rampas y pendientes del
trazado.
b) Factores de armado de la superestructura de vía:
Rieles: peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o largo soldado).
Durmientes: tipo y material, geometría, distancia entre ellos.
Fijaciones: tipo y material, características, capacidad de apriete del riel al durminte
evitando desplazamientos longitudinales e inestabilidades de la vía y pandeos en
el plano horizontal.
Balasto y sub-balasto: naturaleza geológica, granulometría, espesor de la capa,
resistencias al choque y al desgaste, grado de colmatación y pérdida de sus
propiedades elásticas, capacidad de drenaje.
La utilización de balastos de inadecuada granulometría y de baja calidad, con
deficientes resistencias al choque y al desgaste, favorece su fragmentación con la
aparición de material fino que contribuye a su colmatación, aglomerándose en
presencia de agua, con pérdida de sus propiedades elásticas degradando la
geometría de vía. Por otra parte un balasto grueso mal graduado
granulométricamente brinda un apoyo deficitario de la cara inferior de los
durmientes dificultando la nivelación y un balasto fino disminuye la resistencia
lateral de la vía.
c) Factores específicos de la plataforma:
Sus características geológicas, módulo de elasticidad, índice y grado de
compactación (CBR). En las zonas en las que la plataforma es arcillosa y no está
protegida por una sub-base adecuada, se produce una contaminación del balasto
por el ascenso de finos, apareciendo las superficies de asiento de las traviesas
húmedas en especial bajo las juntas.
Circulación Ferroviaria:
 Golpe del ferrocarril .
 Colisión de circulaciones ferroviarias con equipos y materiales.
 Estabilización / daño en vía y/o en infraestructura.
Medidas que eliminan el Riesgo:
 Interdicción de la vía.
 Suspensión temporal de la circulación.
Medidas que controlan el Riesgo:
 Sistemas de Aviso de Aproximación de Circulaciones (Manual/Automático)
 Sistema de Barreras de Seguridad.
 Aviso a la Frente de Trabajos (Manual).
 Limitación temporal de la Velocidad Máxima de las Circulación.

REGÍMENES DE CIRCULACION CENTRALIZADOS

El Control de Tráfico Centralizado, conocido como CTC, es un dispositivo a
través del cual se controla el tráfico de trenes desde un puesto centralizado,
llamado puesto de mando. El CTC controla las señales y los desvíos de un tramo
concreto a través de una conexión remota, normalmente por medios informáticos.
El tráfico se representa en unas pantallas donde aparecen las vías disponibles y
los trenes en circulación. Los técnicos disponen de controles para establecer un
itinerario a cada uno de los trenes. Las redes ferroviarias pueden estar al amparo
de un CTC o dejar el control del tráfico a los gabinetes de circulación que se
encuentran en las estaciones a lo largo de la línea.
En España
El primer tramo controlado por un CTC fue el tramo en vía única entre las
estaciones de Brañuelas y Ponferrada. Entró en servicio en abril de 1954. El CTC
se situaba en Ponferrada.
Los CTC más modernos ejecutan automáticamente la apertura de itinerarios a los
trenes, de tal modo que los técnicos se dedican exclusivamente a la regulación del
tráfico. Excepción hecha de las grandes terminales, donde la apertura de las
señales exige la continúa intervención del Jefe del CTC.

SEÑALIZACIÓN. SEÑALES FERROVIARIAS Y

LUMINOSAS
Primeras señales ferroviarias
Para garantizar la buena y segura circulación de los trenes en las vías férreas
se deben implementar un conjunto de señalizaciones, estas van desde
movimientos de manos realizados por personas, hasta señales mecánicas que se
emiten desde una estación, teniendo como finalidad la regulación del tráfico
ferroviario.
Una señal de ferrocarril es un dispositivo (manual, mecánico, eléctrico u otros)
que indica a los operarios del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen
por delante y les avisa si deben parar o no, o la velocidad a la que deben ir o
cualquier otro tipo de información.
Las primeras señales ferroviarias fueron empleadas por personas en España,
mediantes gestos de manos y brazos, estos eran llamados policías ferroviarios o
guardavías. Donde su función principal era saber dónde estaban posicionados los
trenes y autorizar la circulación de estos. Luego aparecieron las señalizaciones a
pie de la vía férrea, las cuales eran banderines en color rojo que indicaban parada
o alto.
Para 1840 estos banderines fueron sustituidos por discos que indicaban lo
mismo, para ese entonces el tráfico ferroviario no estaba congestionado, y los
viajes se hacían durante el día. Pero la creciente demanda de este medio de
transporte y el empleo de más trenes en circulación de alta velocidad, tamaño y
peso indicaban la ineficiencia de estas señales, ya que el operador hacia caso
omiso de estas o la vía no estaba dotado de suficientes señales. Debido a esto se
tomó previsiones más exigentes en las señalizaciones, y ya para 1842 se
implementó en Croydon, Inglaterra un nuevo tipo de señal, siendo esta el
semáforo mecánico, que consistía en un poste colocado verticalmente a pie de la
vía férrea, con una altura de cuatro metros, estaba constituido por un brazo de
color rojo que al extenderse verticalmente indicaba vía libre, inclinado a 45°
indicaba precaución y horizontal indicada alto o parada.
Este semáforo era adecuado tanto para el día como para la noche, ya que
estaba equipado con un farol que permitía la visualización nocturna de la señal por
el operador del tren. Este fue un gran avance en las señalizaciones ferroviarias,
debido a que no se necesitaba del personal humano en la vía para la manipulación
de estas, ya que eran manipuladas mecánicamente a través de cables a tensión,
que llegaban a una estación, donde eran accionadas por el jefe de estación.
También se implementó las señales acústicas, las cuales se basaban en la
colocación de un pequeño explosivo atado al riel, que se accionaba cuando
pasaba el tren, donde la rueda del tren aplastaba y detonada el explosivo, donde
el ruido de la detonación obligaba al operario del tren a detenerse. Pero esta señal
se ha desaparecido debido a las altas velocidades y el aislamiento de las cabinas.
Con el avance de la tecnología las señalizaciones han sido más complejas y
eficientes, dejando atrás los sistemas por cables de tensión, sustituyéndolos por
sistemas eléctricos, los cuales hacían más precisos la recolección y transmisión
de información acerca del estado de la vía, debido a que se da cuando las ruedas
del tren tienen contacto con el riel y provocan un cortocircuito anunciando que el
cantón está ocupado, provocando la activación de las señales.
 Las señales eléctricas se clasifican según la función que va desempeñar, en
que parte de la vía estará colocada y el contenido informativo que la señal va a
transmitir. Pero todas con un mismo fin, que es el de transmitir y recibir
información para la buena circulación de los trenes en la vía férrea.
Clasificación
 Según su función
Estas señales son las que se encuentran fijas en un punto específico de la vía
o en las estaciones, regulando el tránsito de los trenes, su velocidad y maniobra.
Se dividen en:
-Señales portátiles: se utilizan o se realizan en todo momento y lugar,
normalmente por el jefe de la regulación del tráfico, indicando las circunstancias
en las que se encuentra la vía las cuales pueden afectar la circulación del tren.
-Señales fundamentales: esta especifican las condiciones de la vía en
cuando a la realización de maniobra, indicando si puede realizar o no la maniobra,
también le indica al operador del tren del cantón que le sigue, indicándole si estará
ocupado o libre, para que este pueda circular o detenerse. De igual manera
indican de los desvíos que debe realizar el tren en circulación.
-Señales indicadoras: estas complementan las señales fundamentales de
manera que sean de fácil visualización para el operador del tren.
-Señales de limitación de velocidad: se basan en la regulación de la
velocidad tren en la vía férrea, de manera que este no exceda los límites
permisibles.
-Señales de los trenes: estas informan del sentido de la marcha de los
trenes en circulación, estas van ubicadas en cabeza o la cola del conjunto
ferroviario.
 Según su ubicación de instalación

Se dividen en:
-Señal de entrada: se encuentran ubicada en las estaciones o en la división
de dos tramos de la vía, indicando que posteriormente entrara en circulación un
tren, siempre y cuando el eje de circulación lo permita.
 -Señal de salida: se encuentra ubicada en las estaciones, indicando la
salida del conjunto ferroviario, o sea, el tren tiene vía libre para su circulación.
-Señal avanzada: ubicada delante de la señal de entrada, indicando que el
tren ha avanzado.
-Señal de protección: estas son las que protegen el acceso a un cargadero
de mercancía. Se ubican antes de llegar a los cargaderos.
-Señal intermedia: están situadas en los extremos de los cantones o en una
estación a otra y al igual que las de protección aseguran la circulación del
ferrocarril en cada tramo de la vía.
-Señal de Retroceso: están ubicada normalmente las bifurcaciones o
también llamadas desvíos después de la señal de entrada. Indicando si el tren
debe cruzar o retroceder ya que la vía será ocupada por otro tren en cuestión de
segundos.
-Señal de paso a nivel: esta señal se ubica delante de un paso de nivel,
está constituida por un dispositivo automático que se activa con el paso del tren;
un paso de nivel es el cruce a un mismo nivel entre una vía férrea y una carretera
o camino.
 Según la información que transmiten
Estas señales son las luminosas las cuales dan órdenes a través de luces de
colores indicando la acción a desempañar el operador del tren.
La señal o luz en verde, le indica al maquinista la libre circulación en el tramo a
transitar. La luz en amarillo ámbar, indica anuncio de parada, el maquinista debe
tomar previsiones ya que en cierta distancia tendrá que detenerse
obligatoriamente. La luz roja indica alto, indicándole al maquinista que debe
detenerse ante la señal sin rebasarla. La luz blanca autoriza al maquinista que se
encuentra únicamente en la estación no en circulación, que debe circular con
marcha de maniobras.
 SEÑALIZACIÓN INTERNACIONAL UNIFICADA
Las señales ferroviarias están dispuestas para controlar la circulación de los
trenes, están deben ser colocadas en todos los países que posean líneas
ferroviarias, por tal razón las señales deben poder ser entendibles
internacionalmente. Es por ello que se habla de las señales internacionales
unificadas, porque son las señales que pueden ser identificadas con facilidad en
cualquier nación, por ejemplo, el semáforo se reconoce internacionalmente con
tres colores que significan lo mismo en cualquier país, el verde (vía libre), el
amarillo (precaución) y el rojo (parada o alto).

HORARIO GRÁFICO
La representación clásica del horario en un plano s-t en este caso no es la
mejor solución, ya que se está trabajando con una red interconectada y el plano s-
t se limita a representar un único eje ferroviario. Resulta por tanto conveniente
representar el horario en un sencillo mapa esquemático con algunas reglas, como
se detalla en la siguiente imagen.
Cada rectángulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe correspondencia
entre líneas dibujadas e infraestructuras reales de ferrocarriles: cada línea
representa una relación comercial con cadenciamento t. Según lo que se
representa en el esquema, las dos líneas que se dirigen hacia el Oeste
representan relaciones comerciales cuyos trenes pueden recorrer en un tramo el
mismo eje de vía única o doble, o también líneas totalmente diferentes, algo que
de esta representación no se puede deducir (se supone que sí lo sabe quién está
proyectando el horario)
Donde cada línea intercepta el rectángulo aparecen dos números, que
representan el minuto de salida y llegada de dicho tren a la estación. El número
más lejos del rectángulo representa el horario de salida, y el más cercano el de
llegada. Los dos números se ubican habitualmente respetando el sentido de
marcha de los trenes (en España por la derecha). Dentro del rectángulo también
pueden tener continuidad las líneas que llegan al mismo, para evidenciar que un
tren en concreto tiene paso por la estación y que sigue hasta su destino final.
(Ejemplo: tren desde "Norte" llega al minuto: 26, se detiene 8 minutos y sale en el
minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el tren hacia / desde "Oeste" que llega en el
minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene origen y destino en esta misma estación.
Cualquier servicio de transporte público supone un coste de explotación para la
operadora de transporte, que depende entre otros factores de la producción en
términos de trenes*km. Por otro lado la calidad de servicio percibida por el usuario
depende de distintos parámetros, entre ellos frecuencia, tiempo de viaje total,
confort, puntualidad, precio.
Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida que pueda
mejorar la calidad del servicio en relación al coste de explotación. Entre estas
medidas se puede incluir el HCI, que aprovecha un punto de fuerza del ferrocarril
que es la sencillez en planificar conexiones entre distintos servicios, gracias a su
discreta puntualidad y a la posibilidad de efectuar numerosas paradas intermedias.
La implantación de un HCI puede conllevar:
* La disminución del tiempo de viaje total en una relación con transbordo, ya que
su objetivo es minimizar el tiempo de espera intermedio.
* El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en caso de
trayectos con origen o destino en núcleos secundarios, gracias a las conexiones
que multiplican los trayectos disponibles.
En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la calidad
del servicio percibida por el viajero, actuando, de los parámetros de calidad antes
citados, sobre frecuencia y tiempo de viaje total.
Además de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras
consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia. En primer
lugar, el HCI va exactamente en la dirección de paliar la mayor deficiencia del
transporte público frente al vehículo particular, que es la flexibilidad, en el sentido
de mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio. De hecho, las mejoras en el
nivel de servicio son más notables en aquellas áreas con peores frecuencias de
paso de los trenes: si en una estación de cruce entre dos líneas hay una
frecuencia para cada servicio de apenas dos horas, es fundamental que el viajero
que quiera cambiar de tren tenga un tiempo de conexión más cercano a los 10
minutos que a los 110 minutos. Al contrario, un viajero del núcleo de Cercanías de
Madrid probablemente no podría siquiera apreciar la introducción de un HCI, al
disponer de un servicio con frecuencias muy elevadas. Así, unir dos, tres, o más
relaciones en un HCI puede convertir las mismas en rentables cuando éstas,
operadas singularmente, no lo serían (o justificar su subvención al limitar el déficit
de explotación dentro de valores razonables).

RELACIÓN PESO – VELOCIDAD EN EL HORARIO

Se estima lo siguiente
a) A igualdad de condiciones de calidad de la vía y tonelaje circulado, el costo de
conservación crece linealmente con la velocidad de circulación, a partir de un
determinado valor.
b) La pendiente de la recta aumenta rápidamente con el deterioro de la vía, a partir
de una determinada velocidad.
c) El incremento de las sobrecargas dinámicas aumenta los costos de
conservación, que resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de la vía.
d) Para igualdad de las condiciones de tráfico, los costos de conservación
permanecen casi constantes por debajo de velocidades de circulación de 50 Km/h,
independientemente de la calidad de la vía, creciendo a partir de esta velocidad.
Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia adquirida se puede
establecer que:
El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de los
costos de conservación en líneas con velocidades elevadas (mayor de 120
km/hora).
La implementación de limitaciones de velocidad en distintos tramos de las vías
generales, resultan antieconómicos para la explotación de una línea.
En trazados con curvas de radio reducido, resulta más económico el empleo de
durmientes de hormigón que de madera, y con el ibloque (a igualdad de peso con
respecto al monobloque) se obtienen mayores resistencias al desplazamiento
transversal de la vía, por tener dos caras activas contra el balasto.
Asimismo la combinación del amolado de la superficie de rodadura de los rieles
con el bateo mecanizado de la vía genera una apreciable reducción de los costos
de conservación en el mediano plazo, ello se debe a que el amolado de los rieles
eliminando los desgastes ondulatorios tanto de onda larga como de onda corta
reduce los esfuerzos dinámicos

CLASIFICACIÓN DE LOS TRENES

Uno de los medios de transporte más populares a nivel mundial es el tren. A
diario, un gran número de trenes se desplaza sobre vías localizadas en distintas
ciudades para llevar cargas y personas a diversos destinos.
Estos tienen distintas clasificaciones las cuales son:
 Según el tipo de tracción:
-Locomotoras a vapor, estas son impulsadas por el vapor de agua generado
tras la combustión de carbón, moviendo los pistones que impulsa las ruedas
mediantes un juego de bielas.
-Eléctricas: son las que utilizan fuentes de energía eléctricas externos para
poder dar movimiento al motor, estas requieren de la instalación de cables
eléctricos de alimentación a lo largo de su recorrido.
 -Diesel: utilizan como fuente de energía la producida por un motor de
combustión
 Según la transmisión de esfuerzo
-Trenes convencionales, en este las ruedas van adheridas a carril.
-Levitación magnética, este tiene como base la utilización de campos
magnéticos que produce la levitación del tren sobre la vía. Permitiéndole alcanzar
velocidades imposibles de obtener de un ferrocarril convencional.
-Trenes de cremallera, se basan en el acople mecánico con la vía por medio
de un tercer riel dentado.
-Funiculares, son trenes de tracción por cable, utilizados para salvar
grandes pendientes, este circula sobre los rieles remolcado por un cable atado a la
cabina, y mientras un tren sube el otro baja , aprovechando la energía potencial
que este produce.
 Según el régimen de explotación
-Públicos, son los trenes empleados para transportar personas.
-Privados: empleados para el transporte de mercancías.
-Mixtos: son los utilizados para el trasporte tanto de personas como de
mercancías.
 Según su ámbito geográfico
-Largo recorrido para tráfico general: se emplean en grandes distancias, ya
sean para transporte nacional o internacional.
-Regionales e interurbanos: son los que circulan por toda una región, y
conecta ciudades cercanas haciendo paradas en todas las estaciones.
-Cercanías o suburbanos: este cubre pequeñas distancias 100 km hasta las
estaciones extremas, y va desde el centro de la ciudad hasta las afueras de la
misma.
-Urbanos: es un sistema de trenes ubicados dentro de una ciudad, estos
son los llamados metros, y los tranvías.
-Turísticos: son los trenes que realizan un recorrido particular que posea
características de interés turístico, o que el mismo tren tenga un diseño único que
pueda causar sensación al público.
  Según el servicio realizado
-General: son los que prestan un servicio de interés público a nivel nacional,
regional o local.
-Particular: son aquellos que se utilizan para transporte minero o
siderúrgico.