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Mantenimiento en motores de combustión

interna
Victor Zuñiga, Francisco Águila, Álvaro Luna, Thomas Sagredo

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Resumen – En este trabajo se hablara de los motores de
combustión interna, se mencionaran los tipos de motores que se
utilizan y se entrara en detalle en los motores de combustión
interna de cuatro tiempos, especialmente en los motores Otto y
Diésel ya que son los motores más utilizados hoy en día.
Se darán a conocer las partes de los motores y los distintos
sistemas que lo componen, para finalizar con las acciones de
mantenimiento más comunes y que más frecuentemente se
realizan sobre un caso real de un motor Otto de cuatro tiempos*.
I. INTRODUCCION
II. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
El motor de combustión interna es una máquina que obtiene
energía mecánica directamente de la energía química producida
por un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión.
Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos: el
motor cíclico Otto, el motor Diésel, el motor rotatorio Wankel
y las Turbinas de combustión.

E l motor de combustión interna ha evolucionado mucho

desde los inicios hasta el día de hoy, donde es el motor más
utilizado del mundo para el transporte, ya fuera por tierra, por
mar o por aire. Es por este motivo que para la especialidad de
ingeniería de ejecución en mantenimiento industrial es de suma
importancia reconocer y entender el funcionamiento de este
tipo de máquinas.
El motor de combustión interna produce movimiento por la
liberación de energía, que procede de la quema de un
combustible, como puede ser gasolina o diésel. Uno de los
elementos clave es una cámara cerrada donde entra aire y
combustible a través de válvulas para luego ser comprimida por
el pistón, que presiona la mezcla hasta que se produce la
combustión donde se quema esta y todo el contenido de la 2t Otto: Motocicletas, Motosierras, Motores ultraligeros
cámara aumenta de tamaño e impulsa el pistón. La energía se 2t Diésel: Navales, Ferroviarias, Aviación
convierte en movimiento, que se transmite por medio de la biela 4t Otto: Motocicletas, Aviación, Automóviles
al eje principal del motor. Ahí es donde se transforma en 4t Diésel: Transporte terrestre, Navales
movimiento rotativo. 4t Wankel: Motocicletas, Aviación, Automóviles
Se entrará en detalle en los motores de combustión interna de Turbinas: Aviación
cuatro tiempos, especialmente en los motores Otto y Diésel ya
que son los motores más utilizados debido a que poseen un alto A. Motor de 4 tiempos tipo Otto y Diésel
rendimiento y eficiencia.
Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más
alto, la válvula de admisión se abre y el propio pistón por el
vacío que se crea dentro del cilindro aspira:

• Mezcla de aire y combustible. (Otto)

• Aire fresco. (Diésel)

Hasta llegar al punto más bajo del cilindro.

*Caso real de mantenimiento realizado en un motor Otto de 4 tiempos, que

consta de 4 cilindros en línea con 1600 [cm3] de cilindrada, que pertenecen al
motor equipado por el Peugeot 309 1.6 SR de 94 [CV] de potencia.

Compresión: Después del ciclo de admisión el pistón se
encuentra en el punto más bajo, en este momento la válvula de
admisión se cierra y el pistón empieza a ascender
comprimiendo:
• La mezcla. (Otto)
• El aire. (Diésel)
Hasta llegar al punto más alto del cilindro.
Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha
comprimido la mezcla o aire:
• La bujía tira una chispa y enciende la mezcla. (Otto)
• El inyector se encarga de inyectar el combustible
dentro del cilindro. La propia presión del aire enciende
la mezcla. (Diésel)
Aumenta la presión en el cilindro y desciende el pistón hacia el
punto más bajo. En esta carrera de expansión es donde se realiza
el trabajo útil.
Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo, se
abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender
empujando los gases quemados hacia el exterior. En el
momento que llega al punto más alto, la válvula de escape se
cierra.
El motor Diésel de 4 tiempos es la máquina térmica más
eficiente de todos los tiempos, superando al ciclo Otto con
creces. Ese rendimiento tan alto se consigue que al entrar solo
aire, la carrera de compresión puede ser mucho más eficaz
comprimiendo mucho más sin problemas de detonación y
realizando más trabajo.
En desventaja, la velocidad máxima del motor está muy
limitada ya que para que se encienda la mezcla hace falta un
volumen mínimo de aire.
B. Partes del motor.
Bloque: es la parte más grande del motor, en él se instalan los
cilindros donde aquí los pistones suben y bajan. También por
aquí se instalan los espárragos de unión con la culata y pasa el
circuito de lubricación y el circuito de refrigeración.
Los materiales utilizados para la construcción del bloque han
de ser materiales capaces de resistir las altas temperaturas, ya
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que aquí se realizan también los procesos de expansión y escape
de gases.
• Cilindros: es la cavidad donde los pistones realizan
todas sus carreras de admisión, compresión, expansión y
escape. En el cilindro se adaptan unas camisas colocadas a
presión entre el bloque y el cilindro, para que el bloque este más
separado del calor, la cual es elemento de recambio o
modificación en caso de una reparación.
• Pistones: es el encargado de darle la fuerza generada
por la explosión a la biela, para que ella haga el resto.
• Anillos o segmentos: son los encargados de mantener
la estanqueidad de compresión en la cámara de combustión,
debido al posible escape de los vapores a presión tanto de la
mezcla como de los productos de la combustión.
• Bulones: Es el elemento que se utiliza para unir el
pistón con la biela, permitiendo la articulación de esa unión.
• Bielas: es la pieza que está encargada de transmitir al
cigüeñal la fuerza recibida del pistón.
Culata: es la parte superior del motor en donde se encuentran
las válvulas de admisión y de escape, el eje de levas, las bujías
y las cámaras de combustión. En la culata es donde
encontramos todo el sistema de distribución. La culata también
tiene conductos de refrigeración y lubricación al igual que el
bloque motor, para que por aquí pasen los correspondientes
líquidos.
La culata es la parte estática del motor que más se calienta.
Una culata debe ser resistente a la presión de los gases, ya que
en la cámara de combustión se producen grandes presiones y
temperaturas, poseer buena conductividad térmica para mejorar
la refrigeración, ser resistente a la corrosión y poseer un
coeficiente de dilatación exactamente igual al del bloque motor.
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encargada de mantener al motor estable en el momento que no

• Junta de culata: es la encargada de sellar la unión
entre la culata y el bloque de cilindros.
• Cámara de combustión: Es un espacio vacío donde
tiene lugar la combustión de la mezcla de aire y combustible,
aquí van ubicas las válvulas de admisión, escape y la bujía.
Alcanza temperaturas muy elevadas, se debe mantener siempre
bien refrigerada.
• Válvulas: son los elementos encargados de abrir y
cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de
admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de
escape).
• Guías y asientos de las válvulas: Las guías son
casquillos en forma alargada, introducidos en los agujeros
realizados en la culata para alojarlas, dentro de los cuales se
deslizan las válvulas. Los asientos es donde se coloca la válvula
en el momento que está cerrada para que haya una buena
estanqueidad.
se acelera, es decir en la fase de admisión, compresión y escape.
C. Sistemas del motor
Sistema de alimentación de aire: es el encargado de coger el
aire de la atmósfera y conducirlo hasta el cilindro.
• Filtro de aire: es el encargado de limpiar el aire que
proviene del exterior quitándole todas las impurezas que
puedan haber en la atmósfera (polvo, arena, etc).
• Válvula de mariposa: es el componente que se
encarga de regular el volumen de aire que va entrar dentro del
cilindro.
• Colector de admisión: es el componente que se
encarga de distribuir el aire a cada uno de los cilindros por igual.

• Eje de levas: es el elemento encargado de abrir y

cerrar las válvulas en el momento preciso.

• Bujías: es la pieza encargada de dar una chispa y

alcanzar la temperatura suficiente para encender el carburante
(solo en motores Otto).

Carter: es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que

permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y
otros mecanismos móviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba
de aceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los
mecanismos que requieren lubricación.
Sistema de alimentación de combustible: es el encargado de
trasladar el combustible hasta el cilindro, mezclar el aire y el
combustible en las proporciones adecuadas.
• Alimentación por carburador, inyección mono
punto y multipunto (Otto)

• Sistemas de inyección (Diésel)

Sistema de distribución: es el encargado de accionar las

válvulas de admisión y escape en el momento preciso mediante
el eje de levas, para dejar entrar el aire dentro del cilindro y
evacuar los gases quemados, este sistema también tiene el
trabajo de mover la bomba de agua y la bomba de aceite
dependiendo del fabricante, esta puede ser mediante correa,
cadena o engranajes.
• Cigüeñal: es un eje, provisto de manivelas y
contrapesos, dentro de los cuales generalmente se encuentran
orificios de lubricación, es el encargado de transformar el
movimiento de la biela en movimiento rotatorio o circular.

• Cojinetes: Los cojinetes son los encargados de unir la

biela con el cigüeñal para evitar que haya rozamiento entre
ellos, para evitar pérdidas de potencia y averías.

• Volante motor: El volante motor es una pieza circular


Sistema de encendido: es el encargado de encender la mezcla
de aire y de combustible en el momento que se precise.
En los motores Otto, la mezcla se enciende gracias a la bujía
que proporciona una chispa lo suficiente potente como para
emprender la reacción.
En los motores Diésel, las propias presiones en el cilindro
son lo suficientemente potentes como para encender el
combustible.
• Alternador: Es un dispositivo accionado directamente
por el motor que se encarga de generar una corriente para cargar
la batería.
• Batería: Es la encargada de suministrar la energía
eléctrica para que circule de camino a la bujía.
• Bobina: es el dispositivo eléctrico que se encarga de
transformar la baja tensión que proviene de la batería en una
corriente suficientemente alta para hacer saltar la chispa entre
los electrodos de la bujía.
• Ruptor: se encarga de interrumpir periódicamente la
corriente en el filamento primario de la bobina para que la
corriente sea inducida en el secundario.
• Distribuidor: es el encargado de repartir la alta
tensión a los terminales de las bujías.
• Bujías: es el elemento que se encarga de hacer saltar
la chispa por sus electrodos para así encender la mezcla de aire
y gasolina.
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Sistema de refrigeración: es el encargado de retirar el calor en
exceso que genera el motor.
La culata es la parte del motor que mejor ha de estar
refrigerada, ya que aquí se encuentran los componentes más
cercanos al foco de calor y que alcanzan las mayores
temperaturas (cámara de combustión, válvula de escape, pistón
y paredes interiores del cilindro).
• Bomba de agua: es la encargada de hacer circular el
líquido de refrigeración por el circuito.
• Radiador: es el encargado de disipar el calor del
motor enfriando el líquido de refrigeración que éste ha cogido
del motor, de esta manera el líquido podrá volver a circular una
vez frío.
• Mangueras de conexión: son todo el conjunto de
tuberías de caucho que unen los diferentes componentes de un
circuito de refrigeración por agua.
• Camisas de agua: son las que transfieren el calor
desde el interior de los cilindros hasta el exterior.
• Ventilador: El ventilador es el encargado de impulsar
el aire a gran velocidad hacia el radiador para enfriar a éste.
• Termostato: El termostato es el encargado de regular
la cantidad de líquido refrigerante que pasará por el circuito.
• Vaso de expansión: es el encargado de mantener un
buen funcionamiento en el circuito de refrigeración y mantener
una presión constante y óptima.
• Líquido de refrigeración: es el medio que se utiliza
para absorber el calor del motor para disipar este calor hacia el
exterior utilizando el sistema de refrigeración.
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Sistema de lubricación: es el encargado de bañar en aceite III. FALLAS COMUNES

todas las piezas móviles del motor (pistón, biela, cigüeñal,
cojinetes, árbol de levas, etc) para que éstas puedan moverse Falla Causa
libremente y no sean dañadas. Humo negro en el escape Goteo de inyectores, filtro
de aire tapado, tiempo de
inyección atrasado,
demasiada carga de
combustible.
Humo blanco en el escape Agua en el combustible o en
cámaras de combustión.
Humo azulado en el escape Paso de aceite en la cámara
de combustión, sellos en
mal estado.
Poca fuerza de motor Anillos desgastados, bujías
sucias o en mal estado,
desgaste en camisa.
Arranque difícil Filtro de aire o combustible
tapado, bujía mal apretada,
• Bomba de aceite: es la encargada de enviar el aceite bomba de combustible
almacenado en el cárter de aceite, hacia todas las partes a defectuosa.
lubricar del motor. Sobrecalentamiento Bomba de agua en mal
estado, radiador, mangueras
• Regulador de presión: es el encargado de discriminar de conexión con costras o
el aceite en exceso cuando el caudal de la bomba es muy con pérdidas de refrigerante
elevado. o ventilador en mal estado.
El motor no anda Correa de distribución rota,
• Filtro de aceite: es el encargado de filtrar y eliminar motor de partida con
las partículas de metal desgastadas de las piezas del motor por pastillas gastadas, falta de
fricción, así como también la suciedad, carbón y otras batería, bornes sueltos de
impurezas del aceite. batería.

• Válvula de derivación: es la encargada de hacerle

pasar al aceite por otro camino antes de que llegue al filtro
cuando este está saturado por las impurezas que ha llegado a
filtrar.

• Carter de aceite: es el encargado de recolectar y

almacenar el aceite del motor.

• Enfriador de aceite: es el encargado de enfriar el

aceite para que su temperatura no sea muy elevada.

• Aceite: es el líquido que lubrica todas las partes

móviles del motor para mantenerlas limpias y seguras de
cualquier avería.
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IV. MANTENIMIENTO PREVENTIVO Revisar nivel de agua: El agua de refrigeración sigue un

Revisar nivel de aceite: parte del aceite va a parar al cilindro
que está sometido a muy altas temperaturas, por lo que el
aceite se quemará y saldrá por el escape. Esto provoca que el
aceite se consuma progresivamente.
circuito a lo largo del motor y se calienta. Cuando parte del
agua se evapora, esos gases van a parar al vaso de expansión,
donde éste evacuara el vapor de agua hacia el exterior.
1. Se localiza el depósito del agua.

1. Se localiza la varilla del aceite que llega hasta el

cárter y se saca para ver el nivel del aceite.

2. Abrir el tapón. Tener cuidado ya que al estar el motor

caliente, esta válvula retiene vapor caliente a presión.

2. Una vez sacada la varilla se limpia con un trapo y se

reinserta en su sitio para que se vuelva a impregnar
de aceite.

3. Se visualiza el nivel del agua, tiene que estar entre el

máximo y el mínimo.

3. Una vez que la varilla se ha vuelto a impregnar de

aceite, se saca y se mira su nivel entre dos marcas
que hay en la varilla.

4. Si el nivel del agua es bajo, se rellena hasta llegar a

su nivel máximo. Por último se cierra el depósito.

4. Se vuelve a limpiar la varilla y se coloca en su lugar.

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Realizar cambio de aceite y filtro: Debido al desgaste del Revisar filtro de aire: Cada vez que se revise el filtro de aire,
aceite se cambia muy tempranamente, cada 5000 o 10000 se debe cambiar. El filtro de aire se cambia cada 15000 o
[km]. El filtro también se cambia en el momento que 20000 [km].
cambiamos el aceite.
1. Buscamos y destapamos la tapa del filtro.
1. Nos situamos debajo del vehículo para alcanzar el
tapón de vaciado del cárter, lo vaciamos y ponemos
un recipiente debajo para almacenar el aceite usado.
.

2. Observamos el estado del filtro y lo limpiamos con

aire a presión o lo cambiamos si está muy
desgastado.
2. Buscamos el filtro de aceite, cogemos la llave y la
ajustamos a este para sacarlo. Luego colocamos el
filtro nuevo de la misma manera en que lo quitamos.

3. Metemos el filtro limpio y volvemos a insertar la

tapa.
3. Buscamos el tapón de llenado de aceite y lo
desenroscamos.

4. Encajamos y apretamos los tornillos de la tapa

4. Llenamos de nuevo el cárter con aceite. Se ha de
poner la cantidad de aceite justa, la cantidad que
hemos vaciado del cárter más la capacidad del filtro
de aceite (0,5 [L] aprox). Por último, verificamos el
nivel de aceite mediante la varilla.
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Revisar estado de las bujías: Estas están sometidas a grandes V. CONCLUSIÓN

temperaturas y presiones con lo que se desgastan
considerablemente y se ensucian mucho debido a los residuos
de la combustión.
Las bujías se suelen cambiar dependiendo de su estado,
aunque normalmente se cambian cada 30000 [km].
1. Buscamos la ubicación de las bujías y las
desenroscamos.
2. Observamos su estado y limpiamos la suciedad con
un trapo.
El mantenimiento de motores a combustión interna debe
realizarse conforme a las instrucciones y procedimientos
adecuados para el mismo, por lo que la persona que realice
esta operación debe poseer el manual de instrucción entregado
por el fabricante. Es importante, que al realizar operaciones
que incluyen revisión, desmontaje, diagnóstico, desarme,
armado, calibraciones y rectificaciones de algunos elementos,
se debe seguir el procedimiento paso a paso, ya que cada
conjunto que conforma al motor tiene un cierto grado de
complejidad.
Los sistemas que componen un motor a combustión interna
son muy importantes, ya que cada uno de ellos cuenta con un
orden muy bien definido para cumplir cada una de sus
funciones correctamente.
Toda operación de mantenimiento que se realice debe ser
con las medidas de seguridad mínimas para que el operador no
corra riesgos innecesarios. El uso de herramientas adecuadas
es de suma importancia para poder tener éxito en el desarrollo
del mantenimiento, para que este sea desarrollado con mayor
facilidad y efectividad.
Es fundamental el mantenimiento tanto preventivo como
correctivo del motor, ya que es vital para obtener un buen
rendimiento, calidad y mayor vida útil del motor, obteniendo
así un menor gasto, ahorro de tiempo y diversos factores que
influyen en el propietario cuando se tiene una falla grave en la
máquina.

3. Medimos la distancia entre los electrodos. La
distancia tiene que ser entre 0,6 y 0,8 [mm].
REFERENCIAS
[1] Albert Martínez Villegas “Motores de combustión interna” Treball de
recerca, IES Baix Montseny, Sant Celoni.
[2] https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna
[3] http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-estructura.htm
[4] Jorge Chávez Escobar “Mantenimiento básico del motor” Servicio
nacional de adiestramiento en trabajo industrial.

ANEXO

1.5lts
R = Incluye reemplazo de piezas o Realizar
I = Inspección

INTERVALO KILOMETRAJE (x 1,000) 1.5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

MESES 3 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
MOTOR
Banda Agua (tensión, daño) – – – – – I – – – – R – – – – I –
Banda AA (tension, daño) R
Tensor Correa AA – – – – – I – – – – R – – – – – –
Aceite 10w40 R R R R R R R R R R R R R R R R R
Filtro de aceite R R R R R R R R R R R R R R R R R

4. Volvemos a colocar la bujía o la cambiamos si es Sistema de enfriamiento, mangueras y

conexiones (fugas, daños)
Refrigerante del motor
–

–
–

–
–

–
I

–
–

–
I

R
–

–
I

–
–

–
I

–
–

R
I

–
–

–
–

–
–

–
I

R
–

necesario. Sistema de escape

SISTEMA DE IGNICIÓN
– – – – – I – – – – I – – – – I –

Bujías – – – R – – R – – R – – R – – R –
Bobinas de encendido (capuchones) – – – – – I – – – – I – – – – I –
Sistema de combustible
Elemento filtro de aire – R R R R R R R R R R R R R R R R
Tanque de combustible, tapón y líneas – – – I – I – I – I – I – I – I –
Filtro de combustible – – – – – – – – – – – – – – – – –
Aditivo limpieza de inyectores – – R – R – R – R – R – R – R I R
FRENOS
Discos y balatas de freno (espesor,
I I I I I I I I I I I I I I I I I
desgaste, daño) (I)
Mangueras y tuberías de freno (I) I I I I I I I I I I I I I I I I I
Líquido de frenos (I, R) I I I I I I I I I I I I I I I I I
Freno de estacionamiento (palanca y
I I I I I I I I I I I I I I I I I
cable)
Pedal de freno I I I I I I I I I I I I I I I I I
CHASIS Y CARROCERÍA
Fluído del embrague (si aplica) – – I – I – I – I – I – I – I – I
Neumáticos (incluyendo rotación) – I R I R I R I R I R I R I R I R
Cubrepolvos de flecha – I I I I I I I I I I I I I I I I
Suspensión – I I I I I I I I I I I I I I I I
Aleneación y Balanceo I R I R I R R I R I R I R I R
Dirección – I I I I I I I I I I I I I I I I
Nivel del "Extension Case" / "Transfer" Y
– – – – R – – – R – – – R – – – R
"Diferenciales Del y Tras"
Nivel de f luído (I) – – I – I – I – I – I – I – I – I
Transmisión Mecanica Cambio de f luido (R) I I I I R I I I R I I I R I I I R
Manguera de f luido (I) – – – – – – I – – – – – I – – – –
Todas las bisagras y cerraduras – I I I I I I I I I I I I I I I I
Filtro Habitáculo I I I I I I I I I I I I I I I I I
Luces I I I I I I I I I I I I I I I I I
Aditivo lavacristal R R R R R R R R R R R R R R R R R
Sistema de dirección asistida – I I I I I I I I I I I I I I I I