UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE-L

DEPARTAMENTO DE ENERGIA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

MOTORES ESPECIALES

Nombre: Sebastián Alejandro Llerena Gavilanes

Curso: Noveno “A”
Tema: Calibración – Puesta a punto de los sistemas GLP y GNC

SISTEMA GLP

 Identificar el tipo de reductor posee el sistema

 Tipo de calibraciones (Media o media y baja), Alta en la manguera.
 Verificar la sintonía entre el reductor y el mezclador

Revisiones Previas

 Que no existan entradas de aire pirata (agujeros sin sellar en porta

filtro, o entre este y el carburador, juntas malas, etc... en pocas
palabras, chupadas de aire)
 Ejes de mariposa en excelentes condiciones
 Ralentí en nafta y carburación estables

Regulación de marcha en Baja

 Se debe regular las 3 etapas: Alta, Intermedia y Baja, en estos pasos:

 Dar arranque al auto
 Acelerar hasta mantener 4000 rpm, se estabiliza en este régimen del
motor
 Comenzamos a actuar sobre el tornillo de alta (el que se encuentra
en la manguera) destornillando hasta que caigan las rpm (exceso de
gas) entonces comenzamos a atornillar hasta que vuelvan a subir.
 Veremos que si seguimos atornillando, comienzan a bajar las rpm
(falta de gas, pobre) dejamos en el punto donde quede más
acelerado.
 Desacelerar el motor progresivamente de 3000, 2000 y 1500 RPM
 Se va cerrando el tornillo
 Volvemos a destornillar hasta que mejore y sea correcto el sonido del
motor.
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Sebastián Llerena
Noveno Automotriz
  Vamos largando hasta dejarlo en ralentí. Si se para, arrancamos de
nuevo.
 Buscar el punto donde con la baja el motor regule más estable

Nota: es posible que haya que abrir levemente más la mariposa desde el
tornillo de tope, para que regule en 900 rpm gas/950 o 1000 rpm gasolina,
ya que quizás quedará muy bajo si dejamos que en gasolina quede en 850.

 Acelerar el pedal a fondo

 Se cierra la alta media vuelta, hasta encontrar el punto exacto de la
regulación

Regulación de marcha en media

 Comenzamos a atornillar la media (cerrándola), si el motor se pone

inestable, abriremos la baja para compensar
 El ralentí debería estar mantenido por la baja.
 Cerramos 3 o 4 vueltas.
 Acelerar el motor un poco hasta 1200 RPM
 Si el motor se pone inestable, o hace como un intento de subir, y
bajan las rpm
 Tomamos el comando de acelerador y ponemos el motor en esas rpm
 Comenzamos a abrir la media hasta que el motor suba de RPM
 Ir aflojando el comando de acelerador, es posible que haya que ir
cerrando la baja para que no se ponga inestable.
 Tomar unos 25-30 km/h de velocidad, y en 3º marcha pisamos a
fondo. Si el coche muere, o intenta salir a los tirones, hay que ir
cerrando de a media vuelta la alta hasta que desaparezca ese efecto.
 Probamos la media. Salimos en 3º a 20, apenas acelerando. Si no
tiene problemas está perfecto. Si tironea, hay que ir abriendo la
media, hasta que desaparezca (y muy probablemente, corregir
cerrando baja)

Consideraciones para la puesta a punto

 Si la alta está muy abierta, en bajas rpm y cambios altos (ejemplo 2º a

1000 rpm, cuando pisemos a fondo el auto no reaccionará correctamente,
pero si una vez superadas las 2500/3000 rpm pisamos el acelerador, no
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 habrá prácticamente problemas. dependiendo de lo excedido de alta
estemos (de mayor a menor) pasará esto:

a. Tirones terribles, motor haciendo explosiones por el escape,

nada de potencia

b. Tirones leves, subiendo rpm con lentitud

c. Subiendo rpm con lentitud.

Cerrando de a 1/4 la alta, repetimos la prueba, hasta que esto no se

presente.

 Si la alta está muy cerrada, de abajo saldrá sin problemas (o quizás

sí, con lentitud) pero al PISAR A FONDO, por encima de las 4000 rpm
notaremos que le cuesta muchísimo levantar de rpm. Esto demuestra
pobreza a altas rpm. RIESGOS PARA EL MOTOR. Buscaremos (abriendo
de a 1/4 de vuelta) el punto donde acelere más brioso y no quede "pobre"
a altas rpm.

 Si la media está muy abierta, lo corroboramos manteniendo acelerado

un rato el auto a aprox. 3000 rpm, y largando de golpe. En caso de
estarlo, queda regulando mal, con fallas e incluso puede llegar a pararse.
De a 1/4 de vuelta, vamos cerrando la media y repitiendo la prueba, hasta
que regule parejo luego de mantenerlo a esas rpm unos segundos. A
veces, es necesario abrir levemente la baja, para compensar.

 Si la media está muy cerrada, aparecen los pozos de media (a leve

pisada, en bajas rpm, tirones marcados. a abrir de a 1/4 hasta que
desaparezca).

 Si la baja está muy cerrada, puede costarle arrancar por falta de gas,
y ponerse inestable (por no dejar salir suficiente gas, inflando la 3º etapa
ante aceleraciones violentas).

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Sebastián Llerena
Noveno Automotriz
  Si la baja está muy abierta, puede costarle arrancar por exceso de
gas, y el ralentí puede ponerse inestable por la misma causa. Se nota aún
más, haciendo la prueba del primer caso (mantener a 3000 rpm unos
segundos y soltar).

Resumen de Regulaciones del Motor con GLP

1. Alta, es el tornillo que está sobre la manguera negra que conecta el

regulador con el mezclador. Se llama de alta porque es la que más
influye en los regímenes altos del motor. Si está muy cerrada la mezcla a
plena carga va a ser muy pobre y por lo tanto la performance o potencia
del auto va a ser muy baja. Lo ideal es regularla en carga (sobre un
banco de rodillos) midiendo la potencia que entrega el motor y la calidad
de la mezcla con un analizador de gases. Una forma práctica de hacerlo
sin mucho equipamiento es en vacío a elevadas revoluciones utilizando
los leds del emulador de zonda lambda (si existe). Fijándote que las
luces estén amarillas o verdes pero nunca rojas. También conectando un
voltímetro en el cable de señal de la zonda lambda verificando que el
voltaje indicado esté en torno a los 0.5 V nunca arriba de 0.9 ni debajo
de 0.1 sobre todo en los momentos de aceleración.

2. La intermedia. Es el tornillo grande que está sobre la cara del regulador,

no te podes confundir ya que es el único tornillo de estas características.
Este tornillo modifica la tensión sobre el resorte del diafragma de la
tercera etapa del mezclador. Este último diafragma es el que se chupa
cuando el mezclador produce vacío dentro del caño negro revestido en
tela. Al recibir succión siempre y cuando el resorte se lo permita, mueve
un balancín que opera una valvulita y permite el pase de gas desde la
segunda etapa hacia el recinto de la tercera etapa. El caudal de gas que
aparece tiende a aumentar la presión de la tercera etapa con lo que
tiende a neutralizar la depresión creada por el mezclador y en
consecuencia cerrar la válvula. Existe un caudal de equilibrio que no es
ni más ni menos que el que el mezclador es capaz de extraer de la
tercera etapa. Hay que regular la tensión del resorte entonces de
manera tal que la depresión creada por el mezclador cuando pisó el
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 acelerador pueda abrir el pase de gas. La intermedia debe de estar
regulada de manera tal que por encima de 1000 RPM la depresión
mueva al diafragma con franqueza sin titubeos. Eso lo detectas pisando
suavemente el acelerador entre las 800 y 1200 vueltas verificando que
no se te agache.

3. La baja. A bajos regímenes como ralentí, la depresión del mezclador es

muy chiquita y entonces este sistema se torna inestable. La depresión
sobre el diafragma no es franca y resultaría difícil mantener un caudal
adecuado de gas solo con la intermedia. Para eso existe el caudal de
mínima, regulable a través de un tornillo que está de costado en el
perímetro del regulador. Está como embutido en el borde del regulador.
Este tornillo mueve una aguja que habilita un by pass de gas
directamente desde la segunda etapa hacia la tercera. Como la presión
de segunda etapa es constante, este caudal de baja será constante y de
magnitud tal que sostenga la marcha lenta del auto. Para regular esto no
hay mejor indicador que la estabilidad de la marcha lenta obtenida.
Buscas maximizar las RPM de ralentí abriendo o cerrando el tornillito. El
rango de variación es muy pequeño y el punto óptimo lo podes modificar
con solo 1/4 de vuelta. Normalmente lo vas a encontrar abriendo entre 1
y 2 vueltas el tornillo

SISTEMA GNC

Pruebas antes de la puesta en marcha.

Verificaciones generales

Una vez montado todo el equipo de GNC, realizar un control de cada uno de
los elementos instalados siguiendo las instrucciones indicadas en este manual
de instalación.

Verificación del sistema eléctrico

Controlar el funcionamiento de las electroválvulas de gas y de nafta, colocando

la llave conmutadora en una u otra posición. En los vehículos con inyección
electrónica se puede poner en marcha el vehículo, antes de ser cargado con
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 GNC, y pasar la llave a posición GNC debiéndose parar el motor en forma
inmediata. De no ser así, deberá realizarse el control de las conexiones
realizadas. En los carburados, en posición de GNC, poner el contacto y
verificar que la electroválvula de gas se activa y luego de algunos segundos se
vuelve a desactivar.

Control de pérdidas

Esta verificación es sumamente importante y debe realizarse mediante un

cilindro de prueba conectado al pico de carga, para presurizar el sistema con
200 Atm de gas Nitrógeno (N2). El procedimiento a seguir es el siguiente:

 Abrir la válvula de carga.

 Cerrar la o las válvulas de cilindro.
 Abrir el cilindro de prueba.
 Controlar posibles pérdidas en conexiones de válvula de cilindro, válvula
de carga, manómetro y reductor de presión.
 Una vez realizadas estas verificaciones ya se está en condiciones
técnicas de cargar GNC. Solo faltaría el trámite administrativo para la
obtención de la oblea habilitante, para realizar las pruebas de
funcionamiento.

Puesta a punto del encendido

En los vehículos con inyección electrónica no es necesario realizar ninguna

modificación, ya que el corrector de avance electrónico es el encargado de
modificar la puesta a punto. En el caso de los vehículos carburados, existen
también correctores electrónicos de avance, pero en general la puesta a punto
se realiza en forma manual. Este registro es particular en cada vehículo, pero
se debe adelantar el avance al encendido entre 8 a 10º sobre el avance con
funcionamiento a gasolina

Regulación del equipo de GNC

Regulación de la sensibilidad (caudal)

Los reductores ya han sido regulados por el fabricante, pero si se verificaran

inconvenientes, como por ejemplo inestabilidad del minino o vacío en
aceleración, aconsejamos verificar la sensibilidad del reductor.
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 El tornillo de regulación de sensibilidad (caudal), no sirve para regular el
mínimo, sino para regular (mejorar) la sensibilidad del reductor, aflojando el
tornillo se aligera la carga que el resorte ejercita sobre la palanca de la tercera
etapa, mientras que enroscándolo se aumenta la carga del resorte sobre dicha
palanca.

Más concretamente, al estar el flujo del mínimo separado del máximo, es

necesario que el paso entre el régimen mínimo y los regímenes mayores se
realice sin vacíos de carburación, que se advierten sobre todo cuando se
acelera muy lentamente (tornillo demasiado enroscado) así mismo en
necesario que el reductor este perfectamente sellado y que no pierda gas cada
vez que se apague el motor y quede sin contacto (tornillo poco enroscado)

Para realizar la regulación de la sensibilidad hay que realizar las siguientes

operaciones.

1. Quitar la manguera de baja que lleva el gas desde el reductor al mezclador.

2. Ajustar el tornillo de sensibilidad.

3. Ajustar el tornillo de mínima hasta el tope.

4. Desconectar el terminal positivo de la electroválvula de GNC.

5. Formar una burbuja de agua jabonosa sobre la salida del GNC en el

reductor.

6. Conectar mediante un cable el terminal positivo de la electroválvula de GNC

al positivo de la batería.

7. Aflojar el tornillo de sensibilidad hasta que empiece a salir el gas.

8. Ajustar lentamente el tornillo de sensibilidad hasta que deje de salir gas y

desde ese punto media vuelta más.

9. Reconectar el cable conectado en el paso "6”.

10. Reconectar el cable de la electroválvula de GNC.

11. Reconectar la manguera de baja.

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 12. Aflojar el tornillo de mínima de 1 a 2 vueltas.

Regulación de caudal máximo

Para la regulación del equipo de GNC primero se regula el caudal máximo

admisible o regulación de máxima. Se procede de la siguiente manera:

Llevar el motor a la temperatura normal de funcionamiento.

Pasar a funcionamiento con GNC.

Acelerar el motor entre 2500 y 3000 RPM, y mantener fija la posición de la

mariposa durante toda la regulación.

Girar el tornillo de regulación de la válvula de máxima para lograr una

aceleración del motor

Seguir girando el tornillo mientras las revoluciones sigue aumentando, hasta

que las mismas comiencen a descender. En este punto se habrán logrado la
regulación de máxima.

Una vez hallado el punto fijar la posición con la contratuerca.

Importante: Si al ir en busca del máximo régimen de giro, las revoluciones

aumentan en forma riesgosa, sin modificar las condiciones de gasificación
logradas hasta el momento, bajar hasta las 2500 a 3000 RPM accionando
sobre la mariposa del acelerador y proseguir luego con la regulación. Si se trata
de un motor carburado con un carburador de dos bocas de apertura progresiva,
habrá que hacer la regulación dos veces empezando por la boca que primero
abre su mariposa. Una vez logrado el punto de máxima aceleración regular la
segunda boca.

Regulación de caudal mínimo

Ya realizada la regulación de máxima se realizará la de mínima procediendo de

la siguiente manera:

 Llevar el motor a la temperatura normal de funcionamiento.

 Pasar a funcionamiento de GNC si es que no está operando con este
combustible.
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  Dejar la mariposa en posición de reposo y mantenerla así hasta realizar
la regulación.
 Girar el tornillo de regulación de mínima que se encuentra en el
regulador de presión hasta lograr el régimen deseado.

Condiciones de la instalación

En el montaje de los distintos elementos habrá que tener en cuenta las

siguientes recomendaciones:

 Previo a la instalación se debe sopetear con aire comprimida el

interior de los cilindros y de las cañerías de alta presión, para evitar
el desprendimiento de elementos metálicos que puedan dañar a las
válvulas del regulador.
 Todas las uniones de mangueras deben estar aseguradas con las
abrazaderas correspondientes.
 Para la fijación a la carrocería o chasis de cualquier elemento, usar
solamente tornillos. No remaches.
 Todas las conexiones de los componentes electrónicos deben ser
firmes y convenientemente aisladas.
 Las masas de dicho componentes deben ser individúales.
 Verificar perdidas por medio de detectores de pérdidas o en su
defecto con espuma.
 Asegurarse que la instalación cumpla con las recomendaciones del
ente regulador.

CALIBRACIÓN Y PUESTA A PUNTO DE LOS SISTEMAS GLP – GNC

Lo primero es identificar los puntos de regulación del equipo. Hay equipos que
tienen: 2 regulaciones, y hay también de 3 regulaciones.

ALT

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Una regulación, se encuentra en la manguera que transporta el gas desde el
reductor hacia el motor. Esa regulación es la denominada “alta”. Puede ser de
un solo tornillo para los mezcladores, o bien de dos tornillos en “Y” para
aquellos desafortunados que tengan el carburador perforado. Todos los
equipos de GNC tienen ALTA, salvo que se trate de un equipo de 5ta
generación o bien, de un equipo con lazo cerrado, en cuyo lugar
encontraremos un motor de pasos.

Luego, en el mismo reductor tenemos mínimo un tornillo. En este caso es la

intermedia o sensibilidad, también llamada “media”, este regulador nos permite
regular la sensibilidad desde el ralentí del motor hasta unas 1500 o 2000 rpm,
con un accionamiento leve del acelerador.

Por último, en aquellos reductores beneficiados, tenemos otro tornillo que es la

“baja”, que simplemente es un caudal constante de gas que permite estabilizar
el ralentí del motor cuando éste regula.

Regulación de caudal máximo y mínimo

Primero hay que partir de la base de caudal. Lo que debemos garantizar

inicialmente es que el equipo permita entregar el caudal necesario para el
funcionamiento del motor. No es lo mismo un motor 3 litros que un motor 1.1
litros. Generalmente, los reductores traen sobre ellos una inscripción de
“potencia” que tan solo es una guía para saber aproximadamente para que
motor sirven. Esto es demasiado aproximado, no es nada exacto, por lo cual en
muchos casos no es bueno fiarse de dicho número.

Calibración del caudal máximo

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 Para la calibración del caudal máximo se realiza a través del regulador de
alta que está ubicado en la manguera de conexión entre el reductor y el
mezclador, con el propósito de obtener buenos resultados en régimen alta del
motor.

Para regular el caudal máximo debemos ponemos el motor a 3000 rpm, y

sosteniéndolo en ese régimen comenzamos a abrir el tornillo de alta hasta que
las revoluciones bajen. En ese punto volvemos hacia atrás cerrando hasta que
las revoluciones vuelvan a bajar. Hemos conocido los dos extremos de mezcla
rica y de mezcla pobre. Tenemos que llegar a un punto medio entre ambos
extremos, donde el motor quedara más acelerado. En ese punto medio
probamos una acelerada a fondo. Si la acelerada no es pareja, cerramos o
abrimos de a un cuarto de vuelta hasta lograr una aceleración en vacío óptima.

Calibración del caudal mínimo

Nos dirigimos a la intermedia en el reductor. Lo que vamos a hacer es acelerar

ligeramente, digamos que el motor alcance unas 1200 o 1300 rpm.
Manteniendo el régimen abrimos la intermedia y vemos si el motor se acelera.
Procedemos de la misma forma que con la alta, tratando de encontrar el punto
más acelerado, ya sea abriendo o cerrando.

Luego soltamos el acelerador, y si la regulación estaba muy mal, es probable

que el motor regule mal o tienda a pararse. Es importante entonces saber si
abrimos o cerramos la intermedia de donde estaba, dado que será en sentido
inverso que tendremos que oficiar sobre la baja (para aquellos que tienen baja).
Es decir, si abrimos la intermedia 2 vueltas, seguramente tengamos que cerrar
la baja un poco para que el motor vuelva a regular bien.

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 La baja simplemente es para estabilizar el motor, no tiene otra función
preponderante.

Pruebas en el vehículo

La primera prueba es una acelerada a fondo en 1ª y 2ª y si podemos 3ª, para

ver que las aceleraciones sean parejas y no tengan tirones (siempre con el
pedal a fondo). Si en todos estos cambios el motor llega normalmente hasta las
5.500 rpm aproximadamente (según vehículo), estamos en el buen camino. Si
al motor le cuesta subir de vueltas o tiene pozos, estaríamos en presencia de
un exceso o defecto de gas. Sera cuestión de abrir o cerrar de a un cuarto de
vuelta el tornillo de alta para corroborar cuál de las dos variantes teníamos, y
seguir haciéndolo hasta lograr una aceleración óptima.

Si vemos que abrimos la alta por demás, y el motor sigue lento, estamos en
probabilidades de tener un reductor de poco caudal, o bien un mezclador que
no genera el vacío suficiente.

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 Superada dicha prueba, probamos la velocidad final, y chequeamos que sea
aceptable. Ejemplo, si el auto a nafta llega a 200 km/h, a gas estaría llegando a
180 o 190 en el mejor de los casos. También podemos ir regulando la alta para
obtener mejor resultado con la velocidad final.

Una vez culminada la alta y conforme el usuario, hacemos una prueba en baja.
Esto implica andar lentamente. Es decir, en primera hasta las 1500 rpm, 2da
hasta 1500 rpm, tercera hasta 1500 rpm, y así sucesivamente, sin pisar el
pedal más de la mitad. Si se presentan tirones o lentitud a acelerar, hay que
corregir desde la intermedia, ya sea abriendo o cerrando. También probamos
de a media vuelta. En el caso, es probable que en un punto tengamos que
compensar el ralentí con la baja.

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