3 Manual Ambiental Carreteras SNC PDF

MANUAL AMBIENTAL DE CARRETERAS 1
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REPUBLICA DE BOLIVIA
SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS
DEPARTAMENTO DE PLANIFICACION
MANUAL AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS EN

BOLIVIA
COMPILACION Y EDICION
MAXIMO LIBERMAN
REDACCION
MAXIMO LIBERMAN
HANS SALM
BERTINHA PAIVA
LA PAZ, DICIEMBRE 2000
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INDICE
Pág.
1. Introducción……………………………………………………………………………………………………………………………………… 1
2. Unidades ambientales de Bolivia…………………………………………………………………………………… 9

2.1. Selva húmeda montañosa………………………………………………………………………………………… 11
2.2. Selva sub-húmeda baja…………………………………………………………………………………………… 14
2.3. Sabana inundable con islas de bosque…………………………………………………… 18
2.4. Bosque semi-húmedo bajo y bosque semi-húmedo montañoso…… 19
2.5. Monte semi-árido bajo…………………………………………………………………………………………… 21
2.6. Valles semi-áridos y semi-húmedos…………………………………………………………… 24
2.7. Puna semi-húmeda con arbustos y árboles…………………………………………… 25
2.8. Puna semi-árida y árida……………………………………………………………………………………… 27
2.9. Piso alto-andino semi-húmedo sin cultivos……………………………………… 30
2.10 Piso alto-andino semi-árido sin cultivos………………………………………… 31
3. Problemática ambiental por la construcción de carreteras………………… 35
4. Política ambiental del Servicio Nacional de Caminos……………………………… 40

4.1. Objetivos de la política ambiental………………………………………………………… 42
4.2. Estrategias de la política ambiental…………………………………………………… 42
5. Legislación ambiental en relación a carreteras…………………………………………… 46

5.1. La Ley del Medio Ambiente y su Reglamentación…………………………… 46
5.2. Marco institucional para la gestión ambiental………………………… 49
5.3. Ley de Participación Popular………………………………………………………………………… 51
5.4. Ley de Descentralización Administrativa…………………………………………… 51
5.5. Ley Forestal…………………………………………………………………………………………………………………… 52
5.6. Ley del Servicio Nacional de Reforma Agraria…………………………… 53
5.7. Ley de cargas………………………………………………………………………………………………………………… 53
5.8. Ley General de Concesiones de Obras Públicas de
Transporte………………………………………………………………………………………………………………………… 54
5.9. Ley de Municipalidades………………………………………………………………………………………… 55
5.10 Reglamento de Areas Protegidas…………………………………………………………………… 55
6. Planificación y construcción de carreteras en Bolivia………………………… 56

6.1. Carreteras y el desarrollo social…………………………………………………………… 56
6.2. Las carreteras de la red fundamental…………………………………………………… 59
6.3. El plan maestro de transporte……………………………………………………………………… 63
7. Los estudios de evaluación del impacto ambiental de carreteras

en Bolivia…………………………………………………………………………………………………………………………………………… 65
7.1. Las evaluaciones del impacto ambiental de carreteras………… 66
7.2. Metodologías…………………………………………………………………………………………………………………… 67
7.3. Resultados y problemas que se presentan en estudios de
evaluación de impacto ambiental……………………………………………………………… 69
7.4. Medidas para mejorar el proceso de EEIAs de carreteras…… 73
8. Especificaciones ambientales para la liberación del derecho de

vía……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 78
8.1. Objetivo de la aplicación de especificaciones
ambientales en la liberación del derecho de vía……………………… 82
8.2. Gestión ambiental del SNC para la liberación del
derecho de vía……………………………………………………………………………………………………………… 82
8.3. Especificaciones ambientales para el acompañamiento…………… 90
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8.4. Especificaciones ambientales para la supervisión…………………… 91

8.5 Especificaciones ambientales para el contratista…………………… 92
9. Especificaciones ambientales para la instalación y operación de

campamentos…………………………………………………………………………………………………………………………………………… 93
9.1. Objetivo de las especificaciones ambientales para la
la instalación y operación de campamentos……………………………………… 94
9.2. Especificaciones ambientales para la instalación y
operación de campamentos dirigidas a la supervisión…………… 94
9.3. Especificaciones ambientales para la instalación y
operación de campamentos dirigidas a la constructora………… 95
10.Especificaciones ambientales para la operación y mantenimiento

de equipos y maquinarias………………………………………………………………………………………………………… 103
10.1 Objetivos de las especificaciones ambientales para la
operación y mantenimiento de equipos y maquinarias.....104
10.2 Especificaciones ambientales para la operación y
mantenimiento de equipos y maquinaria dirigidas a
la empresa supervisora………………………………………………………………………………………105
mantenimiento de equipos y maquinaria dirigidas a la
empresa constructora……………………………………………………………………………………………… 107
11.Especificaciones ambientales para la explotación de materiales

de préstamo…………………………………………………………………………………………………………………………………………… 115
explotación de materiales de préstamo………………………………………………… 119
11.2 Especificaciones ambientales para la explotación de
materiales de préstamo dirigidas a la supervisión………………… 119
11.3 Especificaciones ambientales para la explotación de
materiales de préstamo dirigidas al contratista……………………… 120
11.4 Recomendaciones para la explotación de bancos de
préstamo de materiales aluviales y no aluviales……………………… 121
11.5 Plan de recuperación del predio afectado…………………………………………123
12.Especificaciones ambientales para la producción y manejo de

asfalto……………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 125
12.1 Objetivo de las especificaciones ambientales para la
producción y manejo del asfalto…………………………………………………………………128
12.2 Especificaciones ambientales para la producción y manejo
del asfalto dirigidas a la empresa supervisora………………………… 128
12.3 Especificaciones ambientales para la producción y manejo
del asfalto, dirigidas a la empresa constructora…………………… 131
12.4 Mantenimiento de la capa de asfalto………………………………………………………133
13.Especificaciones ambientales para la producción de concreto…………… 135

producción de concreto………………………………………………………………………………………… 141
13.2 Especificaciones ambientales para la producción de
concreto dirigidas a la empresa supervisora………………………………… 141
13.3 Especificaciones ambientales para la producción de
concreto dirigidas a la empresa constructora……………………………… 143
14.Especificaciones ambientales para el proceso constructivo………………… 146

14.1 Objetivos de las especificaciones ambientales para el
proceso constructivo……………………………………………………………………………………………… 149
14.2 Actores involucrados en el seguimiento ambiental del
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proceso constructivo……………………………………………………………………………………………… 150

14.3 Especificaciones ambientales para el proceso constructivo
dirigidas a la supervisión………………………………………………………………………………153
14.4 Especificaciones ambientales para el proceso constructivo
dirigidas al contratista…………………………………………………………………………………… 153
14.5 Medidas ambientales generales en caso de paralización
del proceso constructivo…………………………………………………………………………………… 158
15.Especificaciones ambientales para el establecimiento de obras de

drenaje……………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 160
15.1 Objetivos de la conservación ambiental por el
establecimiento de obras de drenaje……………………………………………………… 161
15.2 Responsabilidades de monitoreo ambiental de las obras de
drenaje………………………………………………………………………………………………………………………………… 162
15.3 Especificaciones ambientales…………………………………………………………………………162
16.Especificaciones ambientales para la protección de taludes

mediante medidas mecánicas…………………………………………………………………………………………………… 173
16.1 Objetivo de la protección de taludes mediante medidas
mecánicas…………………………………………………………………………………………………………………………… 174
16.2 Responsabilidades de monitoreo ambiental para la
protección de taludes mediante medidas mecánicas…………………… 174
16.3 Especificaciones ambientales para la integración de las
medidas mecánicas que protegen taludes……………………………………………… 175
17. Especificaciones ambientales para la protección de taludes

mediante medidas biomecánicas………………………………………………………………………………………… 181
17.1 Objetivos de la conservación ambiental para la
protección de taludes mediante medidas biomecánicas…………… 184
protección de taludes mediante medidas biomecánicas…………… 184
18. Especificaciones ambientales para la protección del patrimonio

arqueológico……………………………………………………………………………………………………………………………………… 204
18.1 Legislación referida a la preservación del patrimonio
arqueológico…………………………………………………………………………………………………………………… 205
18.2 Objetivos de la conservación del patrimonio
arqueológico ...........................................206
18.3 Responsabilidades de monitoreo por la protección
arqueológica…………………………………………………………………………………………………………………… 206
18.4 Especificaciones para la protección del patrimonio
arqueológico…………………………………………………………………………………………………………………… 207
19. Transporte de cargas peligrosas…………………………………………………………………………………… 212

19.1 Especificaciones ambientales para el transporte de
cargas peligrosas……………………………………………………………………………………………………… 214
20. Especificaciones ambientales para la protección de la fauna………… 218

fauna……………………………………………………………………………………………………………………………………… 219
20.2 Especificaciones ambientales para la protección de la
fauna terrestre…………………………………………………………………………………………………………… 220
fauna acuática……………………………………………………………………………………………………………… 223
21. Especificaciones ambientales para la protección de los cuerpos

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de agua…………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 225
protección de los cuerpos de agua…………………………………………………………… 226
21.2 Especificaciones ambientales para la preservación de la
hidrología………………………………………………………………………………………………………………………… 226
calidad del agua………………………………………………………………………………………………………… 227
21.4 Especificaciones ambientales para la protección de los
causes de ríos……………………………………………………………………………………………………………… 228
22. Especificaciones ambientales para la protección del paisaje………… 229

22.1 Objetivo de la conservación ambiental del paisaje…………………232
22.2 Responsabilidades ambientales por la restauración del
paisaje………………………………………………………………………………………………………………………………… 235
22.3 Especificaciones ambientales para la protección del
paisaje………………………………………………………………………………………………………………………………… 235
23. Especificaciones ambientales para el mantenimiento de

carreteras…………………………………………………………………………………………………………………………………………… 241
23.1 Objetivo de la conservación ambiental para mantenimiento243
23.2 Responsabilidades por la aplicación de las
especificaciones ambientales en el mantenimiento…………………… 243
23.3 Especificaciones ambientales para el mantenimiento de
carreteras………………………………………………………………………………………………………………………… 243
24. Especificaciones para la señalización ambiental de carreteras…… 251

24.1 Objetivos de la señalización ambiental de carreteras…………252
24.2 Especificaciones para la señalización ambiental……………………252
24.3 Ejemplos de señalización ambiental…………………………………………………………254
25. Especificaciones ambientales para la mitigación del ruido……………… 258

25.1 Efectos del ruido sobre el hombre……………………………………………………………258
25.2 Cálculo del nivel de presión sonora………………………………………………………261
25.3 Actividades que generan ruido………………………………………………………………………262
25.4 Especificaciones para evitar o mitigar los efectos del
ruido……………………………………………………………………………………………………………………………………… 262
26. Especificaciones ambientales para la construcción y

mantenimiento de puentes y túneles…………………………………………………………………………… 264
26.1 Objetivo de la conservación ambiental por la
construcción de puentes y túneles…………………………………………………………… 265
26.2 Responsabilidades de monitoreo ambiental por la
construcción de túneles y puentes…………………………………………………………… 267
27. Bibliografía……………………………………………………………………………………………………………………………………… 272

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CAPITULO 1
INTRODUCCION
Existiendo en Bolivia una creciente preocupación por lograr
la mayor incorporación de la temática ambiental en los
planes, programas y proyectos de desarrollo, nace la
necesidad de contar con herramientas para lograr este fin.
Por esta razón se ha elaborado un instrumento que nos
permitirá de una manera efectiva incorporar la variable
ambiental en el proceso constructivo de las carreteras de
nuestro país.
En un pasado reciente la construcción de vías en Bolivia ha

ocasionado una serie de problemas ambientales derivados de la
ausencia de considerar en el diseño y construcción vial la
temática ambiental y social. La consecuencia de ello
determinó que se produzca un conjunto de impactos sobre los
ecosistemas y el ambiente socio-cultural. De estos hechos
surge la necesidad de administrar adecuadamente el proceso
constructivo vial incorporando el tema ambiental de tal forma
que se minimicen y/o eliminen las afectaciones al medio
ambiente y asegurando el equilibrio entre los factores
bióticos, abióticos y socioculturales.
Una deficiencia identificada en los Estudios de Evaluación de

Impacto Ambiental (EEIA) generados en los últimos años, ha
sido la aplicación práctica de las recomendaciones
ambientales ya que muchas de ellas son muy generales y sin
una visión preventiva de los impactos que se generarán. Por
lo tanto los estudios se reducen a un instrumento de
seguimiento y corrección posterior de actividades en
ejecución o proyectadas. En muchos casos la incorporación
tardía del tema ambiental ha sido utilizada como una coartada
para legitimar determinaciones ya asumidas.
El Manual Ambiental para la construcción vial está

desarrollado para que sea utilizado como un instrumento de
trabajo para contratistas, supervisores, planificadores y
ambientalistas en la construcción de carreteras, los que
necesitan conocer como abordar los problemas ambientales
directos e indirectos que se generan en la ejecución de vías
y se proponen formas y alternativas de la forma como
corregirlos. Así mismo, se pretende que el libro oriente a
los técnicos en las prácticas preventivas de protección
ambiental con aceptación social, rescatando y valorizando el
instrumento de los Estudios de Evaluación del Impacto
Ambiental (EEIA) en la construcción de carreteras para el
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proceso de planificación y construcción de la

infraestructura.
El manual recoge y compila en una primera parte las políticas

ambientales, legislación ambiental, análisis de los EEIA
realizados en la red fundamental de Bolivia; y en un segundo
sector se presentan las especificaciones ambientales para la
construcción vial en relación a las diferentes actividades
que involucra la construcción de una carretera y otras que
tienen relación con la protección de los factores ambientales
involucrados apoyado por estudios de caso, fotografías y
diagramas. Finalmente se completa el libro con abundante
bibliografía y anexos que incluyen un modelo de términos de
referencia para estudios ambientales de carreteras con un
glosario de términos.
Las especificaciones ambientales propuestas están basadas en

la experiencia de la incorporación de la temática ambiental
de varias carreteras en construcción en Bolivia y de una
amplia consulta bibliográfica existente en la región y de los
organismos internacionales de financiamiento externo. Las
especificaciones planteadas constituyen parámetros de
referencia u orientaciones para solución, gestión y
protección del medio ambiente en la construcción vial las que
deberán ser adaptadas según las condiciones que se presenten
en los diferentes ecosistemas donde se estén construyendo las
obras viales de acuerdo a los criterios de los profesionales
que trabajan en la mitigación ambiental los que deberán
decidir por la solución más adecuada según la circunstancia
en la que se encuentre.
Las especificaciones de protección ambiental por la ejecución

de carreteras se proponen para introducir medidas preventivas
y/o correctoras en la actuación con el fin de:
• Explotar en mayor medida las oportunidades que
brinda el entorno natural en aras al mejor logro
ambiental del proyecto;
• Anular, atenuar, evitar corregir o compensar los
efectos negativos que las acciones derivadas del
proyecto producen sobre el medio ambiente en el entorno
de aquéllas;
• Incrementar, mejorar y potenciar los efectos
positivos que pudieran existir (Conesa Fernandez –
Vítora, 1997.
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CAPITULO 2
UNIDADES AMBIENTALES DE BOLIVIA
Con el fin de establecer la ubicación de las diferentes
unidades ambientales del territorio de Bolivia donde se ha
planteado el desarrollo de la red fundamental de carreteras,
es necesario la presentación, descripción y caracterización
de las principales unidades por donde pasan las carreteras
del país.
Por su ubicación en el continente sudamericano el territorio

boliviano presenta un conjunto de unidades ambientales con
una clara influencia de elementos biogeográficos andinos,
amazónicos, chaqueños y del Cerrado; con zonas de contacto o
ecotonos de características únicas y particulares (Moraes y
Beck, 1992).
Para caracterizar las unidades ambientales se tomó la

clasificación de Ellenberg, 1981, la cual presenta la
distribución espacial de las grandes unidades ambientales y
que corresponde a grandes ecoregiones. La descripción de
estas unidades en Bolivia está basada en los trabajos de
Beck, 1988, Lara, 1983, Liberman, 1991, Ribera, 1992, Ribera,
et al. 1994 y Navarro, 1997.
En el territorio boliviano se distinguen 10 grandes

ecoregiones: selva húmeda montañosa, selva sub-húmeda baja,
sabana inundable con islas de bosque, bosque semi-húmedo
bajo, bosque semi-húmedo montañoso, monte semiárido bajo,
valles semiáridos y semihúmedos, puna semi-húmeda con
árboles, puna semi-árida y árida, piso altoandino semi-húmedo
sin cultivos y piso altoandino semi-árido y árido sin
cultivos (Figura No.1). Las unidades señaladas en el mapa de
unidades ambientales están caracterizadas según sus
condiciones climáticas, orográficas, geomorfológicas y
edáficas, que determinan la presencia particular y asociada
de los componentes florísticos y faunísticos. También se
describen las unidades de conservación propuestas y
establecidas por el gobierno de Bolivia en 1997 por la
Dirección Nacional de Conservación de la Biodiversidad que
estableció el Sistema Nacional de Areas Protegidas.
(Liberman, 1995, SERNAP, 1997).
En cada unidad ambiental también se indica la presencia de

grupos étnicos y que están próximos a la red fundamental de
carreteras. Este trabajo esta basado en los estudios de Diez
Astete y Riester, (1996).
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Figura No 1 : Mapa de distribución de las ecoregiones

de Bolivia.
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DESCRIPCION DE LAS PRINCIPALES UNIDADES AMBIENTALES DE BOLIVIA
Bolivia está representada por una amplia variedad de unidades

ambientales o ecoregiones, donde se combinan bosques, matorrales
y praderas, sometidos a diferentes condiciones climáticas y
topográficas, por lo que su composición florística constituye uno
de los elementos más conspicuos y que permiten la caracterización
integrada de los elementos bióticos de vegetación y fauna.
A continuación se describen las unidades ambientales de Bolivia,

considerando que todas ellas se ven afectadas por las carreteras
de la red fundamental de Bolivia.
2.1 Selva húmeda montañosa
Está ubicada en las laderas orientales de la cordillera de los

Andes, en la zona denominada "Faja Sub-Andina". Orográficamente
corresponde a una cadena montañosa que es paralela a la
cordillera, aunque de menor altura (500 a 3400 m.). Está
caracterizada por la presencia de una serie de serranías
estrechas, paralelas y muy escarpadas.La Ceja de Montaña
corresponde a una zona localizada entre los 2800 a 3400 m. de
altura, presenta un régimen de humedad de húmedo a per-húmedo con
permanentes nubes estacionarias durante 11 meses del año. La
precipitación media anual varía entre 2500-3500 mm. Los suelos
son poco profundos y pedregosos aunque muestran una considerable
acumulación de materia orgánica, con un pH extremadamente ácido
que inhibe la actividad de microorganismos responsables de la
descomposición.
Dominan especies coriáceas como: Weinmannia microphylla, Myrica

pubescens, Podocarpus spp., Clusia flaviflora, Cyathea
boliviana, Brunellia boliviana, Chusquea serratula, C. scandens,
etc. Entre los recursos faunísticos más importantes se destacan:
la avifauna como Vultur gryphus, Hapalopsittaca melanotis, Pionus
tumultuosus, Amazona mercenaria; los mamíferos como Tamdua
tetradactyla, Felis pardalis, Tremarctos ornatus, Cebus apella,
Alouatta caraya, Eira barbara, Dasyprocta punctata, etc.; los
herpetozoos representativos, son Bufo quechua, Proctoporus
guentheri, Thamnodynastes pallidus, Botthrops oligolepis, etc. El
estado de conservación de esta unidad ambiental es relativamente
bueno ya que su accesibilidad para las actividades agropecuarias
está restringida por su clima adverso.
Los Bosques de Medio Yungas se encuentran entre los 1500 y 2800

m.s.n.m. y corresponden a una zona montañosa con valles profundos
y pendientes inclinadas. El clima es estacional húmedo con una
precipitación media anual de unos 1000 a 1500 mm y una
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temperatura media anual variable entre 16 y 20 °C. Los suelos

contienen abundante materia orgánica mezclada con suelo mineral y
presentan pH muy bajo, baja fertilidad y aluminio disuelto. La
influencia del hombre ha modificado severamente este territorio,
los bosques originales con Junglans, Cedrela odorata y otros, han
sido sustituidos por cultivos de cítricos, café y coca. En
lugares poco intervenidos de los Yungas Inferiores la fauna está
representada principalmente por: las aves como Merganetta armata,
Crax unicornis, Penelope jacquacu; los mamíferos como Cuniculus
paca, Dasyprocta punctata, Hydrochoeris hydrochaeris, Felis
onca, Saimiri sciureus, Tayassu albirostris, etc.
Los Bosques de los Yungas Inferiores se localizan entre los 500 a

1500 msnm con relieves montañosos bajos y pendientes que van de
inclinadas a casi planas. El clima es variable, de húmedo a
hiper-húmedo, con precipitaciones medias anuales variables entre
1500 hasta 5000 mm. y temperaturas medias de 20 a 25 °C. Los
bosques presentan varios estratos, con árboles de hasta 30 metros
y una gran diversidad de especies. Hay numerosas especies de
epífitas vasculares como las Bromeliaceae, Orchidaceae, Araceae,
etc. En las regiones de Alto Beni en el Departamento de La Paz y
el Chapare en el Departamento de Cochabamba se han desarrollado
actividades agrícolas importantes como los cultivos de cítricos,
café y coca que paulatinamente han reemplazado los bosques
originales.
Las áreas protegidas que se encuentran en esta unidad son:

• Parque Nacional y Area Natural de Manejo Integrado
Madidi, en el Departamento de La Paz.
• Territorio Indígena y Parque Nacional Pilon –

Lajas, en el Departamento de La Paz.
• Parque Nacional y Territorio Indígena Isiboro –

Secure, en el Departamento del Beni y Cochabamba.
• Parque Nacional Carrasco, en el Departamento de

Cochabamba.

Amboró, en el Departamento de Santa Cruz.
• Parque Nacional y Area natural de Manejo Integrado

Cotapata, en el Departamento de La Paz.
Los principales grupos indígenas presentes en esta unidad

pertenecen a los grupos Aymaras y Quechuas, ambos grupos
pertenecen al conjunto étnico andino que según Albó, (1989)
alcanzaría a un total de dos millones de Aymaras y dos millones y
medio de Quechuas tomando en cuenta el indicador linguístico.
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También se encuentran grupos relativamente pequeños como los

Mosetenes, Chimane, Mojeño y Yuracaré.
Foto 1. Selva húmeda montañosa
Foto 2: Bosque de ceja de montaña
Los problemas que se presentan con la construcción y el

mantenimiento de caminos están dados por lo accidentado de su
topografía que no permite que los caminos tengan el ancho
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adecuado. Son numerosos los derrumbes que se presentan en forma

natural y los causados por la intervención del hombre con sus
actividades de colonización espontánea y construcción de caminos
sin criterios ecológicos.
El tráfico vehicular en esta unidad se ve afectado por neblinas

frecuentes (casi permanentes), profundos precipicios que
dificultan la visibilidad y convierten los tramos camineros en
zonas de elevado riesgo.
2.2 Selva sub-húmeda baja
Está ubicada en la región Norte de Bolivia en los Departamentos

de Pando, Beni, Cochabamba, Santa Cruz y La Paz. El relieve es
plano o levemente ondulado de sedimentos cuaternarios y que
integra también el denominado Escudo Brasileño, con alturas
variables entre 200 a 500 msnm.
El clima es cálido tropical con precipitaciones medias anuales

variables entre 1400 a 2400 mm. y temperaturas medias del orden
de los 25 °C.
En el estrato arbóreo la especie común es el ochoo Hura crepitans

como árbol emergente de los bosques altos. Entre las leguminosas
comunes se encuentran: Inga, Senna, Pithecellobium. Las meliaceae
con géneros maderables son: Cedrela, la mara Swietenia
macrophylla, Trichilia. En los estratos inferiores son comunes
las palmas Euterpe, Scheelea, Iriartea, melastomataceas como
Miconia, Mouriri. En el norte del Departamento de Pando, son
comunes las especies de la hylea amazónica como la goma Hevea
brasiliensis, castaña Bertolletia exelsa, Iryanthera juruensis,
chocolatillo Theobroma speciosum, Cariniana estrellensis, Virola
spp.
La fauna es típicamente amazónica. Se encuentran: monos como

Aloutta caraya, Cebus apella, Ateles paniscus; perico Bradypus
variegatus; oso hormiguero Tamandua tetradactyla, entre los
carnívoros los zorros Canis thous, Atelocynus microtis; varios
felinos como el jaguar Felis onca, puma Felis concolor; chanchos
de monte Tayassu tajacu y T. albirrostris; cérvidos como Mazama
americana y M. goazoubira. La avifauna, rica en especies, se
distribuye en los diferentes estratos del bosque, se destacan:
las parabas del genero Ara, las pavas Ortalis, Crax y Penelope,
entre los falconiformes Cathartes melambrotus, Harpia harpyja.
Entre los boideos se tienen la Boa constrictor y las venenosas
como Bothrops, Lachesis y Micrurus. Destaca la presencia de la
tortuga Geochelone carbonaria.
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En la selva húmeda baja se explotan maderas preciosas, se cazan

animales silvestres y se aprovecha en los bosques la goma el
cacao y la castaña.
Las áreas protegidas son:

• Reserva Nacional de Inmovilización Manuripi-Heath
en el Departamento de Pando.
• Parque Nacional Reserva Biológica Noel Kempff

Mercado, en el Departamento de Santa Cruz.
• Parque Nacional y Territorio Indígena Isiboro-

Sécure, en el Departamento de Cochabamba y Beni
• Reserva de la Biósfera Estación Biológica del Beni.
• Reserva Nacional de Inmovilización Federico Román

en el Departamento de Pando.
Los grupos étnicos presentes en esta unidad ambiental son: Ese

Eja, Tacana, Yaminawa, Chacobo, Chimanane, Mosetene, Mojeño,
Yuracaré, Yuqui, Movima, Sirionó, Guarayo y Chiquitano.
Los caminos en esta unidad ecológica han posibilitado que grandes

grupos de colonizadores se trasladen a las zonas tropicales
desarrollando un sistema de cultivos migratorios o itinerantes
que causan el deterioro ambiental de los ecosistemas. Se ha
observado que caminos carreteros que no se han mantenido son
invadidos por vegetación pionera o secundaria en cortos períodos
de tiempo.
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Foto 3: Selva sub-húmeda con Arboles emergentes
Foto 4: Selva sub-humeda en la región del Chapare

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Foto 5: Carreteras que posibilitan colonización

de la Selva sub-húmeda
Foto 6: Cultivos migratorios en la selva sub-húmeda

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2.3 Sabana inundable con islas de bosque
Corresponde a las denominadas llanuras en los Departamentos del

Beni, Norte de La Paz y Santa Cruz; se extienden desde las
colinas del Escudo Central Brasileño en el Este, hasta la zona
marginal sub-andina plegada de los Andes al Oeste. Cubren una
superficie aproximada de unos 110.000 Km2 y una altura media de
200 m.s.n.m. Es una depresión rellena con sedimentos del
cuaternario que en su mayoría tienen origen aluvial,
fluvio-lacustre y residual. Los suelos son lateríticos con
textura fina constituídos por detritos de rocas sedimentarias del
subandino y de rocas Pre-cámbricas de escudo brasileño. Los
suelos están sujetos a inundaciones anuales. Existe un mosaico de
suelos de semi-alturas y bajíos.
El clima es tropical con una temperatura media anual superior a

25 °C. Las precipitaciones son variables, entre 1500 a 2000 mm.
media anual. Cada año estos territorios sufren inundaciones que
pueden durar de tres a siete meses.
En las partes bajas crecen plantas acuáticas como Eichornia sp,

Pontederia, Nymphaea, Leersia hexandra, Cyperus giganteus,
Sagittaria spp., etc. En zonas que rara vez se inundan, la
vegetación típica son gramíneas como Andropogon bicornis,
Trachypogon spp., Elyonurus spp., etc. Se encuentran también
árboles aislados que son resistentes a la quema como Tabebuia
caraiba y Curatella americana. En las zonas altas denominadas
islas de bosque se encuentran especies siempre verdes como
palmas, entre ellas Scheelea principes y Arecastrum
romanzoffianum y árboles caducifolios como Ficus spp y Guazuma
ulmifolia. En algunas zonas aparecen las palmas como elemento
forestal dominante con Copernicia alba y en algunos casos
acompañada por Acrocomia totai. (Moraes, 1989 y 1991).
La fauna está caracterizada por la presencia de animales

adaptados a las regiones estacionalmente inundables. Las especies
más importantes son los ciervos Mazama spp., Blastocerus
dichotomus; Jaguar Felis onca, Felis concolor, los monos Cebus
spp. Asociados a los cuerpos de agua se encuentran los reptiles
como Melanosuchus niger, Caiman yacare y Podocnemis expansa;
mamíferos como Tamandua, Myrmecophaga, Dasypus novemcinctus y
aves como Rhea americana, Phalacrocorax olivaceus, Nycticorax
nycticorax, Pyrocephalus rubinus, Furnarius rufus.
El uso de la tierra en las sabanas está dedicado

predominantemente a la ganadería extensiva de ganado vacuno. El
Sistema Nacional de Areas Protegidas no incluye zonas de
conservación y protección, aunque a nivel departamental se
incluyen varias zonas.
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Los grupos indígenas presentes en esta unidad ambiental son:

Chimane, Movima, Mojeño y Sirionó.
En las sabanas, debido a la escasa pendiente de los terrenos que

son susceptibles de inundaciones estacionales, es necesario la
conformación de plataformas o terraplenes para la construcción de
caminos carreteros, los que atraviesan en la mayoría de los casos
transversalmente al sistema de drenaje de la cuenca; este hecho
determina que la plataforma actúe como un dique especialmente de
los arroyos y cursos menores de las aguas, dando lugar a la
formación de un gran espejo de agua durante la época de
inundación estacional.
2.4 Bosque semi-húmedo bajo y bosque semi-húmedo montañoso
Los bosques semi-húmedos bajos se encuentran localizados en el

Departamento de Santa Cruz y tienen una altura promedio de 500
m., corresponden a una zona con planicies y colinas. Las
precipitaciones son variables entre 1000 y 1400 mm anuales. Los
suelos son aluviales con una textura limo-arenosa. En ciertos
lugares hay afloramientos rocosos del escudo brasileño.
La vegetación típica son el morado Machaerium spp., palmares de

cusi Orbignya phalerata, el cuchi Astronium urundueva.
Los bosques semi-húmedos montañosos corresponden a la formación

tucumana-boliviana localizada en los departamentos de Tarija,
Chuquisaca y Santa Cruz, donde los bosques originales han sido
reemplazados por especies espinosas y bosques con lapacho negro
Tabebuia lapacho, cedrillo Cedrela lilloi. En las cabeceras de
los valles expuestos a los vientos húmedos están presentes
bosques de Myrtaceas, de aliso Alnus acuminata spp. acuminata y
el pino del cerro Podocarpus parlatorei.
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Foto 7: Sabana en el departamento del Beni
Foto 8: Arboles aislados en las sabanas, resistentes a las quemas
En está unidad se cuenta con una área protegida la Reserva

Nacional de Flora y Fauna Tariquía.
Los grupos étnicos presentes son los: Ava Guaraní y Chiquitano.
En esta unidad, las carreteras están limitadas en el sector de la

faja sub-andina correspondientes a las partes bajas de los valles
donde es común observar en la plataforma de los caminos la
presencia de ganado vacuno. El ganado transita en época de
lluvias, por efecto de la migración estacional o transhumancia,
por la plataforma destruyéndola por efecto del pisoteo y
deposiciones de bosta.
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2.5 Monte semi-árido bajo
Se encuentra localizado en la región Sud Este de Boliva en los

Departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija; presentan una
variación altitudinal que va desde los 100 a 350 m.s.n.m. Toda la
región pertenece a la cuenca hidrográfica del Río de La Plata.
Tiene una topografía plana con variaciones de pendientes que

alcanzan a 0.3 m por kilómetro. Esta constituida por sedimentos
aluviales formados por materiales transportados desde la región
andina. Algunos de los suelos son calcáreos, pH relativamente
alto, textura ligera y buen drenaje interno, pobres en materia
orgánica y humedad edáfica.
El clima está determinado por la ausencia de barreras

topográficas, manifestando gradientes suaves de Norte a Sur para
los factores térmicos y de Este a Oeste para los factores
hídricos, Las precipitaciones medias anuales son variables entre
600 a 900 mm. y las temperaturas entre 23 a 25 °C.
La vegetación está caracterizada por la presencia de un bosque

xerofítico a mesoxerofítico abierto con la dominancia de especies
caducifolias con tejidos escleromorfos y/o suculentos. Las
especies más representativas que intervienen en su composición
son el quebracho colorado Schinopsis quebracho-colorado, el
quebracho blanco Schinopsis quebracho-blanco, el chichapi Celtis
tala, el toborochi Chorisia insignis, el mistol Zizypus mistol.
Los bosques originales están en regresión a causa de la presencia
humana ya que se practican actividades pastoriles, forestales y
marginalmente la agricultura, que han ido sustituyendo los
bosques originales.
La fauna se encuentra amenazada por la caza indiscriminada del

hombre, entre las especies que se encuentran en peligro de
extinción se puede citar a: jaguar Felis onca, gatomontes Felis
geoffroyi, ciervo Odocoileus dichotomus, jucumari Tremarctos
ornatus, pejichi Priodontes maximus; entre los reptiles a la
coral Micrurus frontalis y los penis Tupinamis tequixin; entre
las aves al loro hablador Amazona aestiva, el tucán Ramphasto
toco y la charata Ortalis canicollis.
Las áreas protegidas presente en esta unidad son:

Kaa Iya del Gran Chaco.
• Area Natural de Inmovilización Otuquis - Tucavaca.
(El bosque semi-húmedo ocupa parcialmente este Parque
Nacional).
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Los grupos indígenas presentes en esta unidad son: Chiquitano,

Ayoreode, Izoceño Guaraní y Mataco.
Foto 9: Arboles de Aliso (Alnus acuminata)
Foto 10: Arbol de Pino del Cerro en los bosques semi-húmedos

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Foto 11: Carretera afectada por dunas en la región Chaqueña
Foto 12: Toboroche en el monte semi-árido bajo del Chaco
En la zona chaqueña los problemas que se presentan con caminos

carreteros están relacionados con la presencia de dunas
localizadas en las inmediaciones de los ríos que salen de la faja
sub-andina hacia la llanura chaqueña-beniana. En estas zonas
localizadas, los lechos de río, las actividades agrícolas y en
_______________________________________________________________________
menor grado los caminos de tierra constituyen áreas donde la

erosión eólica se inicia degradando los ecosistemas adyacentes.
2.6 Valles semi-áridos y semi-húmedos
Esta unidad está localizada en la región andina de los Andes

Orientales en los Departamentos de Cochabamba, Potosí,
Chuquisaca y Tarija. Está caracterizada por la presencia de
serranías irregulares y escarpadas, colinas, mesetas y
valles con piedemontes y terrazas fluviales y lacustres.
El clima es seco estacional razón por la cual los valles

reciben la denominación de mesotérmicos. Las lluvias son
variables entre 300 a 600 mm de precipitación media anual.
Las temperaturas medias anuales fluctúan entre 16 a 19
grados centígrados. En el verano entre los meses de
Noviembre a Marzo no se presentan heladas nocturnas.
Los suelos son diversos, en su mayoría poco desarrollados,

con texturas livianas a medias con alto contenido de grava,
materia orgánica y pH bajo, inestables lo que determina una
elevada susceptibilidad a los procesos erosivos.
La vegetación se caracteriza porque dominan especies

xerofíticas, deciduas y microfoliadas. Contiene elementos
montanos chaqueños en las partes bajas y elementos andinos
en las cabeceras de los valles donde es más húmedo. En un
pasado reciente la vegetación original estaba constituida
por bosques densos de soto Schinopsis haenkeana, Astronium
urundeuva, Aspidosperma quebracho-blanco, tipa Tipuana tipu.
Debido a la influencia del hombre con sus actividades

pastoriles y agrícolas los bosques originales fueron
sustituidos por formaciones secundarias xéricas con:
churqui Acacia caven, taquillo Prosopis alpataco, Acacia
aroma, tako Prosopis laevigata var. andicola, thola
Baccharis dracunculifolia, etc.
La fauna de los valles secos está bastante alterada por la

influencia humana principalmente por las actividades
agropecuarias. Destaca la presencia de un cérvido
Hippocamelus antisensis, el félido Felis jacobita, el zorro
Canis culpaeus y la vizcacha Lagidium viscacia. Entre las
aves importantes se puede citar a la paraba Ara rubrogenys,
el loro Amazona aestiva, la cata Myopsitta monachus y el
_______________________________________________________________________
condor Vultur gryphus; entre los reptiles puede citarse a

Mayuba cochabambae.
Grandes extensiones de este territorio están sufriendo los

problemas de una erosión severa de sus suelos por el
pastoreo abusivo de cabras y la tala indiscriminada de los
bosques.
Las Areas Protegidas en esta unidad son:
• Parque Nacional de Toro Toro en el

Departamento de Potosí.
• Parque Nacional Tunari en el Departamento de

Cochabamba.
• Area de Manejo Integrado El Palmar en el

Departamento de Chuquisaca.
En esta unidad destaca la presencia del grupo étnico

Quechua.
Al tener un clima semi-árido esta unidad, en la época de

lluvias los procesos de erosión afectan principalmente las
carreteras de ripio y tierra dando lugar a la formación de
cárcavas cuando no se cuenta con un adecuado sistema de
cunetas que eliminen las aguas superficiales. En otros casos
se producen derrumbes y asentamientos de escombros sobre la
plataforma vial.
2.7 Puna semi-húmeda con arbustos y árboles
Está localizada en el Norte del altiplano de Bolivia en el

Departamento de La Paz, en las proximidades del lago
Titicaca donde las condiciones medio ambientales de
temperaturas y precipitaciones favorables determinan una
potencialidad de una vegetación con árboles a una altura de
3800 msnm.
El clima es sub-húmedo estacional con precipitaciones

medias anuales variables entre 600 a 1000 mm, concentradas
entre los meses de Noviembre a Febrero. La temperatura media
anual varía entre 7.7 a 9 grados centígrados. Se registran
amplitudes térmicas no muy altas por el efecto climático
moderador de las aguas del Lago Titicaca.
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Foto 13: Arbol de tipa en un Valle semi-árido

de la región Andina Oriental
Foto 14: Arbol de Taco en un valle interandino
Los suelos presentan una textura liviana a media con un

drenaje moderado, pH alto y contenido en materia orgánica
pobre. Debido a que la zona presenta la más alta
concentración de población rural de Bolivia, la cual ha
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estado aprovechando los recursos naturales desde hace

tiempo, la vegetación natural casi no existe. En algunas
zonas aún es posible encontrar agrupaciones relictas de
árboles de la especie denominada kenua Polylepis incana.
Aisladamente hay plantaciones de quiswara Buddleja
coriacea, Escallonia spp., sauco Sambucus peruvianum. Son
típicos también los arbustos de las especies thola Baccharis
incarum, muña Satureja boliviana, Ephedra rupestris. Las
gramíneas como Festuca dolichophylla, Stipa ichu. En el lago
se desarrolla una vegetación hidrófita con la totora
Schoenoplectus californicus spp. tatora, Miriophyllum
quitense y Elodea matthewsii.
La fauna nativa ha desaparecido por la elevada población de

campesinos que se dedican principalmente a la actividad
agrícola.
El grupo étnico Aymara es dominante en esta unidad

ambiental.
Hay escasas carreteras de la red fundamental en esta

ecoregión y las secundarias de tierra adquieren gran
importancia debido a la alta densidad de población rural
campesina. Gran parte de ellas no cuentan con un adecuado
mantenimiento.
2.8 Puna semi-árida y árida
Esta unidad se localiza en el Altiplano Central que

comprende planicies, colinas y serranías pre-cordilleranas
con una variación altitudinal que va desde los 3700 hasta
los 4500 msnm. La zona montañosa es accidentada con cursos
de agua temporales. En la base se forman un piedemonte de
gran superficie, donde se desarrollan las actividades
agrícolas. Las planicies corresponden a la llanura aluvial
constituida por la acumulación de sedimentos lacustres de
aguas tranquilas que formaban parte de antiguos lagos
durante el Pleistoceno y Holoceno.
El clima es semi-árido a árido con precipitaciones medias

anuales variables entre los 300 a 400 mm. La temperatura
media anual varía entre 8.8 a 10.4 °C. Los cuatro meses del
verano de diciembre a marzo son los únicos meses del año que
se presentan libres de heladas. Hay amplitudes térmicas
diarias hasta de 25 °C.
_______________________________________________________________________
Los suelos son poco desarrollados con escaso humus por la

intensa actividad agropecuaria. En las planicies los suelos
son arcillosos, moderadamente ácidos y con concentraciones
variables de sales. En las laderas se presentan suelos franco
arenosos con pH más altos. En general el contenido de materia
orgánica es bajo.
La vegetación está caracterizada por la presencia de

Muhlenbergia fastigiata, Junellia mínima y thola
Parastrephia lepidophylla en las llanuras de pastizales; en
el piedemonte la vegetación es más abierta con la thola
Baccharis incarum, Adesmia miraflorensis, Stipa ichu,
Trifolium amabile, Oxalis spp. Las montañas con rocas tienen
Adesmia rupicola, Fabiana densa, Nothoscordum andicola,
Festuca dolichophylla, Poa buchtienii y otras. En ambientes
salinos abunda el cauchi Suaeda foliosa y Anthobryum
triandrum.
La fauna está representada por el gato andino Felis

jacovita, zorro Canis culpaeus, zorrino Conepatus chinga,
ratones de los géneros Akodon y Phyllotis, varias especies
de lagartijas del Gen. Liolaemus, anfibios como Bufo
spinolosus y Pleurodema cinerea; las aves están
representadas por el halcón Falco sparverius, leque Vanellus
resplendens, pito Colaptes rupicola, lechuza Speotyto
cunicularia, Phalcoboenus megalopterus; la culebra
Tachymenis peruviana.
Foto 15: Paisaje de la puna húmeda en las

proximidades del lago Titicaca
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Foto 16: Arbol de Quiswara en la carretera La Paz - Viacha
Foto 17: Paisaje arbustivo de la puna semi-árida
Foto 18: Cauchiales en la puna semi-árida

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El uso de la tierra está caracterizado por una agricultura

extensiva y pastoreo de ganado ovino, vacuno y camélido.
Los grupos étnicos presentes en esta unidad son: Aymaras,

Quechuas, Chipayas y Uro Muratos.
En algunos casos en esta unidad, las carreteras pasan por

zonas con escasa pendiente por lo que se hace necesario la
construcción de plataformas. En el Departamento de Oruro,
carretera Oruro Pisiga los caminos actúan como barreras para
los cursos de aguas por lo que se hace necesario el
establecimiento de alcantarillas que posibilite el flujo
normal de las aguas. Otro aspecto relacionado con la
problemática ambiental son las dunas que en muchos casos en
el departamento de Oruro llegan a cubrir las carreteras
dificultando el paso de motorizados.
2.9 Piso alto-andino semi-húmedo sin cultivos
Corresponde a la región montañosa de la cordillera oriental

de los Andes localizada por encima de los 4000 msnm y que en
la región central de Bolivia tiene un dirección Norte-Sur.
El relieve es abrupto y con afloramientos rocosos

paleozoicos. Tiene un clima tropical de altura con grandes
fluctuaciones diarias de las temperaturas. Las
precipitaciones medias anuales son variables entre 500 y 700
mm y las temperaturas medias que fluctúan entre 3.5 a 5 °C.
En promedio la línea de las nieves eternas se encuentra a
los 5000 msnm. Los suelos varían desde poco profundos,
gravosos en las laderas escarpadas, a suelos relativamente
profundos en los fondos de los valles.
La vegetación está caracterizada por gramíneas de hojas

duras como el ichu Stipa ichu, Festuca dolichophylla,
Calamagrostis jamesonii, Calamagrostis curvula, Aciachne
pulvinata; arbustos como Baccharis incarum, B. alpina;
hierbas como Hypochoeris taraxacoides, H. meyeniana; cojines
de Pynophyllum, Arenaria spp. y Azorella compacta.
La fauna está representada por especies que están adaptadas

a las bajas temperaturas. Son típicos los roedores del Gen.
Ctenomis, o las viscachas Lagidium viscacia, lagartijas del
gen. Liolaemus, camélidos como la vicuña Vicugna vicugna, la
llama Lama glama y la alpaca Lama pacos. Entre las aves
destacan el condor Vultur gryphus, halcón Falco sparverius,
la maría Phalcoboenus megalopterus.
_______________________________________________________________________
En está unidad el uso de la tierra se restringe

exclusivamente al pastoreo de camélidos y a actividades
mineras.
El área protegida presente en esta unidad es la Reserva

Nacional de fauna Ulla Ulla localizada en el Departamento de
La Paz. Grupos étnicos Quechuas y Aymaras están presentes en
esta unidad ambiental.
Se ha observado que los caminos que atraviesan esta unidad,

en algunos casos, presentan problemas de mantenimiento de
las cunetas que se llenan de sedimentos y en otros casos
cárcavas de erosión están afectando la plataforma caminera.
Un mantenimiento adecuado posibilitará la reducción o
minimización de la erosión hídrica de los suelos adyacentes.
2.10. Piso alto-andino semi-árido sin cultivos
Se encuentra localizada en la región Sur Occidental de

Bolivia. Su relieve está determinado por las montañas de
origen volcánico de la cordillera occidental y una serie de
planicies onduladas en el Altiplano Sur de Bolivia, la
altura media es de 4300 m. snm. y algunas montañas alcanzan
alturas mayores que los 6000 m.
Foto 19: Paisaje Alto andino

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Foto 20: Ganado camélido en el piso Alto andino
La fisiografía del área está caracterizada por la presencia

de un paisaje montañoso con una serie de conos, domos
volcánicos y flujos de lava formando mesetas que en algunos
casos son fuertemente disectadas por cárcavas profundas. Al
constituir una cuenca endorreica en las partes bajas se
forman cuerpos de agua que en invierno, por la fuerte
evaporación, se convierten en salares.
El clima es semi-árido a árido caracterizado por una elevada

irradiación, bajas temperaturas, grandes amplitudes térmicas
diurnas y nocturnas. Las precipitaciones presentan un
gradiente de disminución desde el Norte con unos 300 mm
hasta la zona Sur con unos 60 mm de lluvias promedio anual.
Se presentan heladas todos los días del año.
Los suelos son de origen volcánico, esqueléticos en las

partes altas y laderas escarpadas y con tendencia a ser más
pesados en los fondos de las cuencas que rodean los salares
y lagunas. En general tienen texturas arenosas o franco
arenosas con abundante grava.
La vegetación es el reflejo de las condiciones climáticas y

edáficas pudiendo diferenciarse claramente las formaciones
vegetales. En el Norte son típicos los matorrales de
arbustos de las especies Baccharis incarum y Parastrephia
lepidophylla; las cactáceas de los géneros Oreocereus y
_______________________________________________________________________
Trichocereus; las gramíneas como Festuca ortophylla y

Calamagrostis curvula; en las zonas de laderas existen
bosquecillos de keñua Polylepis tarapacana que en algunos
casos pueden alcanzar hasta 5 metros de altura; en zonas
rocosas se destaca la presencia de la yareta Azorella
compacta. En la zona Sur, que es la más desértica, la
vegetación es herbácea graminoide baja, con plantas
pulvinadas, con sinucias semiarbustivas y pajonales
amacollados. Las especies más representativas son Festuca
ortophylla, Calamagrostis y Stipa; los arbustos como Fabiana
squamata, Senecio graveolens, Mulinum sp.; cojines como
Anthobryum, Pycnophyllum molle y Junellia aretioides. En
zonas con elevada humedad aparece una vegetación típica de
vegas o bofedales con Distichia muscoides, Oxicloe andina y
otras.
La fauna está caracterizada por la presencia de elementos

altoandinos y puneños adaptados a las condiciones de aridez
y bajas temperaturas. Entre los anfibios destacan Bufo
spinolosus y Pleurodema marmorata; herpetozoos como varias
especies de Liolaemus; entre los mamíferos tenemos a la
Vicugna vicugna, Lama glama, Canis culpaeus, Felis jacobita,
Conepatus chinga, Lagidium viccacia, Ctenomis opimus, etc.
Las aves son también un componente faunístico importante
como Pterocnemia pennata, Athene cunicularia, Anas
flavirostris, A. georgica, A. puna, y los flamencos como
Phoenicoparrus andinus, P. jamesi y Phoenicopterus
chilensis.
El uso de la tierra está restringido por las condiciones

climáticas adversas. Los habitantes se dedican
principalmente al pastoreo de camélidos. En la parte norte
de esta unidad algunas comunidades campesinas siembran
quinua.
Entre las áreas protegidas destacan:

• El Parque Nacional Sajama, localizado en el Departamento
de Oruro.
• Reserva nacional Eduardo Abaroa, está localizado en el Sur
del Departamento de Potosí.
En esta unidad sólo está presente el grupo étnico Aymara.
Los caminos de la red fundamental en el piso Alto Andino

Semi-Arido son escasos, la baja densidad de población ha
determinado que no exista la necesidad de construir este
_______________________________________________________________________
tipo de obras. Los caminos existentes forman parte de los

denominados corredores de integración. En el Sur de Potosí
con las condiciones de extrema aridez hay problemas de
erosión eólica, muchos caminos y sendas han sido
establecidas por los mismos transportistas.
Foto 21: Paisaje altoanidno semi-árido
Foto 22: Bofedal o prado húmedo en el piso Alto Andino

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CAPITULO 3
PROBLEMÁTICA AMBIENTAL POR LA

CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Tradicionalmente, las vías carreteras eran relativamente

estrechas y se procuraban adaptar a la topografía del
terreno. La introducción de nuevas técnicas, especialmente
en lo que a movimientos de tierra se refiere, así como las
mayores exigencias de trazado en cuanto a radio mínimo de
las curvas y pendientes, ha supuesto un cambio
cuantitativo importante y ha aumentado considerablemente
los posibles efectos que pueden ocasionar este tipo de
obras sobre el medio ambiente. MOPU, 1989.
La problemática ambiental generada en la construcción de

carreteras tiene muchas facetas y su origen está en las
contingencias relacionadas al proceso constructivo y a la
falta de criterios ambientales.
La construcción de carreteras se produce una serie de

impactos ambientales en el entorno físico, biológico y
social tanto en las etapas constructivas, de operación y
de mantenimiento. El medio afectado dependerá de los
ecosistemas por donde pase la obra vial y los factores que
caracterizan cada uno de los lugares.
Es necesario mencionar que los impactos por la construcción

de vías se pueden diferenciar en directos ocasionados por
los movimientos de tierras y los indirectos que son
inducidos. Todo dependerá en gran medida de las
características del proyecto y del medio. En general se
pueden considerar las actividades que ocasionan los
siguientes impactos:
• Actividades de corte de talud, rellenos y
disposición de desechos que pueden afectar a la
geología, geomorfología, suelos, hidrología, calidad
del aire, vegetación, fauna, paisaje y
características socioeconómicas culturales.
• Contaminación del aire, suelos, aguas, vegetación
por el incremento de tráfico de vehículos que
generan polutantes y ruido.
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• Apertura de nuevas rutas de acceso como vías

secundarias y de mantenimiento
• Colonización de áreas que no eran habitadas por el
hombre que afectan a la vegetación, fauna, suelos,
hidrología, paisaje y aspectos socioculturales.
En la Tabla No. 1 se presenta un resumen de las

actividades relacionadas en la construcción de
carreteras, mantenimiento rutinario, mantenimiento
periódico, rehabilitación y obras de emergencia,
mejoramiento, planes y programas y sistemas de gestión en
relación con un conjunto de actores y la generación de
impactos ambientales causados por la construcción vial.
Tabla No. 1: Resumen de las actividades constructivas de

carreteras, actores e impactos ambientales generados.
ACTIVIDAD IMPACTOS
GENERAL ACTIVIDADES RELACIONADAS ACTORES POTENCIALES
Construcción de - Apertura de brecha o senda (incluye caminos de acceso a Servicio Nacional de -Desestabilización del suelo
bancos de préstamo y de propiedad privada o concesionada). Caminos (SNC) y procesos de erosión por los
Carreteras - Caminos de servicio (desvíos para mantener el tráfico Servicios movimientos de tierra.
(Red Fundamental) durante la construcción o rehabilitación). Prefecturales de - Aculturización de
- Instalación y funcionamiento de campamentos Caminos (SPC) comunidades nativas.
permanentes y temporales. Municipios - Expropiaciones y
- Corte de taludes y movimiento de tierras. Uso e Concesionario cambio en el uso de la tierra.
explosivos. Constructor - Contaminación del
- Préstamo de materiales (extracción y/o producción). Subcontratista suelo, agua y aire con
- Operación y mantenimiento de equipos y maquinarias. Supervisor residuos sólidos, descargas
- Conformación de capa de rodadura (terraplén y Fiscalizador liquidas y emisión de gases.
plataforma). Fondos Nacionales - Derrames de
- Pavimento (rígido o flexible, tratamiento superficial (FNDR, FIS, FDC) hidrocarburos y sustancias
simple, doble o triple). Financiador peligrosas.
- Empedrado o enlocetado. Comunidad afectada - Accidentes mecánicos
- Obras de arte mayor (puentes, viaductos, túneles, muros - Generación de ruido y
de contención) y menor (alcantarillas, cunetas, muros de polvo.
encauce, bajantes y zanjas de coronamiento). - Deforestación.
- Uso de aditivos para concreto (aceleradores de fraguado, - Alteración de
impermeabilizadores, etc.). escurrimiento superficial y
- Señalización vial. de la recarga de acuíferos.
- Liberación del derecho de vía (expropiaciones, - Afectación del
reasentamientos, afectaciones a infraestructura, sobreposición patrimonio cultural,
del derecho de vía). arqueológico y
- Disposición de material excedente. paleontológico.
-Cambio en el paisaje
- Afectación a la fauna
(bloqueo del
movimiento,
atropello, disturbios
sensoriales).
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Continuación Tabla No. 1
ACTIVIDAD IMPACTOS
Mantenimiento - Caminos de servicio (desvíos para mantener el tráfico Ejecutor (SNC, - Contaminación del
durante la construcción o rehabilitación). SPC, Municipio) suelo, agua y aire con
Rutinario - Instalación y funcionamiento de campamentos. Concesionario residuos sólidos, descargas
- Operación y mantenimiento de equipos y maquinaria. Consultor liquidas y emisión de gases.
- Explotación de áridos. Supervisor - Accidentes mecánicos
- Reconformación de capa de rodadura (terraplén y - Generación de ruido y
plataforma) polvo.
- Mantenimiento de caminos empedrados - Deforestación.
- Limpieza de drenajes. - Alteración de
- Sustitución de alcantarillas y mantenimiento de muros escurrimiento superficial y
de encauce. de la recarga de acuíferos.
- Desbroce. - Afectación a la fauna
- Reposición de la señalización horizontal y/o vertical. (disturbios sensoriales).
- Bacheo. - Perturbación del
- Sellado de fisuras. tráfico.
- Protección de pilotes de puentes y limpieza de
escombros.
- Limpieza de juntas o puntos de dilatación en puentes.
- Mantenimiento del derecho de vía
Mantenimiento - Reconstitución de la plataforma: base o sub base Ejecutor (SNC, - Aculturización de

- Recapamiento de la carpeta asfáltica y/o resellado SPC, comunidades nativas.
Periódico - Caminos de servicios o desvíos Municipalidad) - Contaminación del
- Instalación y funcionamiento de campamentos. Concesionario suelo, agua y aire con
- Operación y mantenimiento de equipos y maquinaria. Constructora residuos sólidos, descargas
- Explotación de áridos. Subcontratistas liquidas y emisión de gases.
- Reconformación de capa de rodadura (terraplén y Consultora - Accidentes mecánicos
plataforma). Fiscalizadora - Generación de Ruido y
- Empedrado. Financiador polvo.
- Sustitución de alcantarillas y mantenimiento de muros de Fondos Nacionales - Deforestación.
encauce. (FNDR, FIS, FDC). - Alteración de
- Reposición de la señalización horizontal y/o vertical. escurrimiento superficial y
de la recarga de acuíferos.
- Afectación del
patrimonio cultural,
arqueológico y
paleontológico.
- Cambio en el paisaje
(atropello, disturbios
sensoriales).
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ACTIVIDAD IMPACTOS
Rehabilitación y - Funcionamiento de campamentos. Ejecutor (SNC, - Perturbación del tráfico

- Limpieza de derrumbes mayores. SPC, Municipio), - Contaminación por la
obras de emergencia - Conformación de banquinas. Concesionario. generación de residuos sólidos,
- Peinado de taludes. Constructor líquidos y la operación de
- Restitución de la plataforma. Subcontratista maquinaria
- Explotación de áridos. Supervisor - Generación de ruido y polvo
- Reconformación de capa de rodadura Fiscalizador - Desestabilización del suelo y
(terraplén y plataforma) Fondos Nacionales procesos de erosión por los
- Empedrado – Asfaltado Financiador movimientos de tierra.
- Rehabilitación del sistema de drenaje
- Reposición de la señalización horizontal y/o
vertical.
- Reconstrucción de puentes.
Mejoramiento - Establecimiento de variantes para mejorar el Ejecutor (SNC, - Perturbación del tráfico
alineamiento y pendiente SPC, Municipio), - Desestabilización del suelo y
- Ampliación de bermas laterales Concesionario. procesos de erosión por los
- Ampliación del ancho de vía Constructor movimientos de tierra.
- Desmonte Subcontratista - Aculturización de
- Instalación y funcionamiento de campamentos Supervisor comunidades nativas.
- Movimientos de tierra Fiscalizador - Expropiaciones y cambio en
- Explotación de áridos Fondos Nacionales el uso de la tierra.
- Mejoramiento del sistema de drenaje Financiador - Contaminación del suelo,
- Asfaltado agua y aire con residuos sólidos,
- Construcción de puentes o de otras obras de descargas liquidas y emisión de
arte afectadas. gases.
- Derrames de hidrocarburos y
sustancias peligrosas.
- Accidentes mecánicos
- Generación de ruido y polvo.
- Deforestación.
- Alteración de escurrimiento
superficial y de la recarga de
acuíferos.
- Afectación del patrimonio
cultural, arqueológico y
paleontológico.
- Cambio en el paisaje
(bloqueo del movimiento,
atropello, disturbios sensoriales).
_______________________________________________________________________

ACTIVIDAD IMPACTOS
Vialidad - Construcción de casetas de peajes o trancas. Municipio - Generación de

- Enlocetados, empedrado o asfaltado de calles y Constructor ruido, polvo y gases de
Urbana avenidas. Supervisor combustión.
- Construcción de puentes peatonales. Fiscalizador - Afectaciones a la
- Construcción de túneles, viaductos urbanos y Fondo Nacional propiedad pública y
distribuidores de tráfico. privada.
- Ampliación y mejoramiento de vías urbanas. - Perturbación al
- Instalación y mantenimiento de semáforos. tráfico vehicular
- Construcción de rompemuelles. - Generación de
- Limpieza de boca de tormenta. residuos sólidos y
- Bacheo en vías urbanas. líquidos.
- Recapamiento de vías urbanas. - Cambios del paisaje
- Forestación de vías urbanas. urbano.
- Construcción y funcionamiento de terminales de
buses.
- Iluminación de calles y avenidas
- Instalación de paraderos.
- Abandono de vehículos viejos
- Señalización y carteles de publicidad.
- Talleres de mecánica, llanterías, etc.
- Abandono de vehículos viejos y accesorios
Operación del - vehículos motorizados y de tracción humana y - VMTCAC - Generación de
animal. - Cámara de ruido.
transporte - vehículos oficiales, particulares y públicos. Transportistas - Contaminación
terrestre - Transporte de carga y pasajeros (urbano, - Confederación de Atmosférica.
interprovincial, interdepartamental e internacional). Choferes - Derrame accidental
- Transporte turístico. - Sindicato, de sustancias peligrosas
- Transporte de sustancias peligrosas. Cooperativas de transporte (o en caso de exceso de
- talleres de mecánica. - Dirección General de carga).
- estaciones de servicios. Tránsito -Accidentalidad -
- Llanterías. - Superintendencia Desarrollo Inducido
- la industria de recapado y recauchutaje. - SNC a lo largo de la vía
- eliminación de unidades no operativas y accesorios. - SPC - Generación de
- funcionamiento de terminales. - Aduanas residuos sólidos
- Actividades de peaje.
- Actividades de pesaje.
Planes y - Plan Maestro de Transporte VMTCAC - Desarrollo regional
- Programas de Mantenimiento Periódico SNC no planificado.
programas - Programa Piloto de Mantenimiento Rutinario SPC - Afectación a zonas
- Programas Nacional de Mantenimiento Rutinario Municipalidad frágiles Afectación a
(Concesiones) comunidades nativas).
- Planes de Emergencia - Especulación sobre
- Planes Maestro Urbano de Tráfico y Transporte el precio de la propiedad.
Sistemas de - Mantenimiento de puentes VMTCAC Estos sistemas buscan
- Accidentes y seguridad SNC identificar los impactos
Gestión - Pesaje (exceso de carga a eliminar) SDP potenciales de estas
- Peaje ONG actividades para
- Pavimentos Comunidad regulada. establecer las medidas de
- Protección Ambiental mitigación ambiental
- Diseño de carreteras necesarias.
- Indemnizaciones y reasentamientos
- Apertura de sendas
- Contaminación atmosférica y acústica
- Transporte de sustancias peligrosas.
- Administración del derecho de vía.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 4
POLITICA AMBIENTAL DEL SERVICIO

NACIONAL DE CAMINOS
La Política Ambiental, define los principios rectores y

objetivos básicos que la institución se propone alcanzar en
materia de protección ambiental. La política debe basarse en
la realidad nacional y las estrategias de desarrollado del
país (Eguiguren, 1999 y Secretaría de Medio Ambiente, 1993).
La Ley No. 1333 (Bolivia, 1992) establece la protección y

conservación del medio ambiente y los recursos naturales,
regulando las actividades del hombre con relación a la
naturaleza y promoviendo el desarrollo sostenible con la
finalidad de mejorar la calidad de vida de la población.
Asimismo, formula la política nacional de medio ambiente

que busca alcanzar el desarrollo sostenible con equidad y
justicia social, reiterando que el medio ambiente y los
recursos naturales constituyen el patrimonio de la Nación,
estableciendo que se debe incorporar la dimensión ambiental
en los procesos del desarrollo nacional.
El Plan General de Desarrollo Económico y Social 1997-2002

(Bolivia, 1997) está inspirado en el paradigma del
desarrollo sostenible, y busca alcanzarlo a través de la
lucha contra la pobreza y proclama al ser humano como el
eje articulador de la economía, la sociedad y el Estado.
Igualmente, orienta las políticas de transporte hacia el
desarrollo gradual de un sistema de transporte integrado y
coherente, que contribuya al potenciamiento productivo,
dinamice el desarrollo económico y social y permita la
efectiva integración del territorio nacional, así como
también una adecuada articulación internacional.
El Servicio Nacional de Caminos (SNC) como el organismo

encargado de planificar y administrar la Red Fundamental,
ha sido una de las primeras instituciones públicas que ha
incluido la temática ambiental en la planificación y
ejecución de los proyectos sectoriales, ha designado
profesionales encargados de velar por el cumplimiento de la
legislación ambiental, tanto de la etapa preventiva, como
del control de la calidad ambiental de los proyectos
carreteros.
_______________________________________________________________________
En respuesta a los requerimientos de los organismos de

financiamiento, el SNC inicia su gestión ambiental
conformando una Instancia Ambiental dependiente del
Departamento de Planificación, que hoy en día tiene el
nivel de Departamento. Desde principios de la década de los
noventa la Instancia ambiental ha definido términos de
referencia y revisando y discutiendo el contenido de los
Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) que han
sido licitados y adjudicados a empresas consultoras
privadas, de forma que sean desarrollados conjuntamente con
los estudios de prefactibilidad, factibilidad y diseño
final de las carreteras. Asimismo, la Instancia Ambiental
ha venido cumpliendo una función de fiscalización
ambiental, verificando la aplicación de las medidas de
mitigación y evaluando su efectividad, enunciando problemas
ambientales no previstos o producto de la falta de
conciencia ambiental entre las empresas encargadas de la
construcción de caminos. Por otra parte, ha atendido y
canalizado denuncias, reclamos o simples inquietudes de la
población, ofreciendo constantemente sugerencias o actuando
como intermediario.
Dentro de los logros alcanzados por la gestión ambiental

del SNC, se realiza la Evaluación de Impacto Ambiental de
la construcción de las carreteras de la Red Fundamental y
se ejecutan las medidas de mitigación identificadas en los
estudios. Dentro de estas medidas resalta la definición y
ejecución de los Planes de Reasentamiento e Indemnización
de Poblaciones Afectadas (PRIPA) que permiten la liberación
del derecho de vía aplicando los más altos principios de
justicia social. Adicionalmente, se ha incluido dentro de
los proyectos la reconstrucción de iglesias coloniales y
chullpas preincaicas que constituyen atractivos turísticos
que benefician directamente a las poblaciones rurales
próximas, la constitución y financiamiento de la
administración de Áreas Protegidas, tales como el Parque
Nacional y Área de Manejo Integrado Cotapata y el Parque
Nacional Sajama.
Aún hay numerosos problemas por resolver, la Evaluación de

Impacto Ambiental sigue siendo vistas como una trámite
administrativo que retrasa la ejecución de un proyecto y la
aplicación de medidas ambientales como actividades que
encarecen innecesariamente los mismos.
_______________________________________________________________________
A la fecha, la fructífera experiencia en la aplicación del

proceso de Evaluación de Impacto Ambiental, ha permitido
entender su importancia en la planificación y ejecución de
proyectos viales. Paulatinamente, profesionales bolivianos
han tomado conciencia sobre la temática y desarrollado
novedosas experiencias en la Evaluación de Impacto
Ambiental. Quedan aún funcionarios en todos los niveles del
quehacer sectorial que no se han interiorizado en la
temática y por ello, como una de las funciones más
importantes, el Departamento de Medio Ambiente se esfuerza
por desarrollar una conciencia ambiental en el interior de
la institución y en la comunidad por medio de un proceso de
capacitación.
La misión institucional del SNC ha sido establecida como la

de proveer una Red Vial Fundamental de la más alta calidad
para que potencie el desarrollo socioeconómico del país y
contribuya efectivamente al progreso y bienestar del pueblo
boliviano.
4.1 Objetivos de la Política Ambiental del Servicio Nacional

de Caminos
La Política ambiental del SNC está basada en los siguientes

objetivos generales:
• Incorporar la temática ambiental en la planificación de

la Red Vial Fundamental.
• Armonizar los proyectos carreteros con la protección del
medio ambiente, identificando en una etapa temprana los
posibles impactos ambientales generados por los proyectos
de la Red Vial Fundamental, estableciendo medidas para
mitigar los impactos negativos y acentuando el efecto de
los positivos.
• Desarrollar una conciencia ambiental entre los
funcionarios de la institución, en las instituciones
relacionadas con el sector y en la comunidad en general
por medio de un proceso de capacitación.
• Revisar, evaluar y mejorar permanente la gestión
ambiental en el sector transportes
4.2 Estrategias de la Política Ambiental del Servicio

Nacional de Caminos
Para alcanzar estos objetivos el SNC plantea las siguientes

estrategias, inspiradas en su propia gestión ambiental y
las políticas de organismos similares (INVIAS, 1999,
_______________________________________________________________________
Ministerio de Transporte, 1999, MOPT, 1999 y Ministerio dos

Transportes e das Comunicaçôes. 1992).
Estrategias Organizacionales
• El SNC ha establecido el Departamento de Medio Ambiente
(DMA) con un nivel jerárquico que le permite participar
en la planificación del desarrollo de la Red Vial
Fundamental y realizar el seguimiento de los proyectos de
infraestructura carretera para garantizar la calidad
ambiental.
• El DMA busca mejorar la calidad de los EEIA, a través de
la evaluación constante de los resultados de los mismos y
la adecuación de tendencias nuevas desarrolladas y
validadas a nivel mundial.
• Los diferentes Departamentos del SNC, aceptan y dan
cumplimiento a los procedimientos de la gestión ambiental
formulados por la institución y mantienen una
coordinación constante con el DMA.
• El SNC mantiene una coordinación con instituciones
involucradas en el desarrollo de los proyectos carreteros
y/o la protección del medio ambiente, tales como el
Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación, el
Viceministerio de Transporte, Comunicación y Aeronáutica
Civil, Prefecturas y Municipios, la Dirección Nacional
de Arqueología y Antropología, entre otras.
Estrategias de Protección de ecosistemas

• Los EEIA identifican la presencia en el área de
influencia de los proyectos de especies endémicas,
amenazadas o en peligro de extinción y recomienda la
realización de estudio complementarios que permiten
evaluar en estado de las mismas.
• El SNC velar por la protección de los recursos hídricos,
la calidad del aire y la integridad de los suelos,
implementando medidas durante la construcción de las
carreteras, que eviten la contaminación y reduzcan la
alteración a los procesos naturales.
• El SNC apoya la identificación de zonas ecológicamente
excepcionales y ha promovido la creación de áreas
protegidas, tales como el Parque Nacional y Área de
Manejo Integrado Cotapata que preserva una muestra
representativa de la biodiversidad de las áreas de
transición entre pradera altoandinas a bosques húmedos de
montaña.
_______________________________________________________________________
• El SNC ha canalización de fondos para la administración y

gestión de áreas protegidas tales como los Parques
Nacionales Cotapata y Sajama.
Estrategias de Participación Ciudadana

• El SNC promueve la Participación Ciudadana en el proceso
de Evaluación de Impacto Ambiental y pone a disposición
de la ciudadanía los resultados de los EEIA. Asimismo,
establece consultas públicas donde toma contacto directo
con las poblaciones potencialmente afectadas por los
proyectos. Resaltan la experiencia del proyecto Abapó –
Camiri, donde atendiendo la solicitud de las poblaciones
Ava-guarani de El Espino, se incluyó en el proyecto el
mejoramiento del camino de acceso al corredor y la del
proyecto Ventilla – Tarapaya en el que se mejorarán más
de 100 km de caminos vecinales que facilitarán su
comunicación con los mercados nacionales.
• El SNC atiende las inquietudes de la comunidad civil en
la relación a la temática ambiental del sector.
Estrategia Económica
• El SNC incorpora los costos de la aplicación y
seguimiento de las medidas de mitigación identificadas en
los EEIA en el costo total del proyecto.
Estrategias de Gestión Social

• El SNC asegura la inclusión de planes de gestión social y
procesos de participación comunitaria especialmente en
proyectos que se desarrollan en proximidades a grupos
étnicos.
• El SNC apoya el proceso de titulación de tierras de las
poblaciones asentadas en el área de influencia de sus
proyectos.
• El SNC busca compatibilizar la implementación de los
proyectos viales con los planes de desarrollo regionales.
• El SNC establece medidas conducentes a garantizar que las
poblaciones asentadas en el área de influencia del
proyecto tengan acceso a los beneficios del mismo. En los
proyectos Abapó – Camiri y Pailón – San José – Puerto
Suárez se ha diseñado Programas para fomentar la
educación bilingüe, para rescatar y comercializar las
artesanías tradicionales, en otros.
• El SNC desarrolla y ejecuta programas que aplican
conceptos elevados de justicia social al liberar el
derecho de vía. Identifica aquellas familias afectadas,
que por su condición extrema de pobreza son considerados
_______________________________________________________________________
vulnerables económicamente, y se les restituye una

vivienda igual o mejor a la que tenían.
• El SNC mantiene contacto permanente con las poblaciones
afectadas durante la implementación de proyectos y
atiende sus inquietudes.
• El SNC apoya el rescate y/o restauración del patrimonio
histórico cultural ubicado en el área de influencia de
los proyectos. Tal es el caso de la Iglesia colonial de
Curahuara de Carangas con una riqueza pictórica
excepcional, las prospecciones arqueológicas en Plaza
Pampa y Tihuanacu.
• Respeto de la diversidad sociocultural de los pueblos de
Bolivia.
Estrategias de Divulgación y Concientización Ambiental

• El DMA del SNC en cooperación con el Viceministerio de
Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil está
promoviendo la divulgación de las medidas ambientales
aplicables a la generalidad de proyectos viales, mediante
la elaboración de manuales ambientales y boletines
informativos
• El SNC participa en la definición y organización
actividades de capacitación y encuentro de Unidades
Ambientales Sectoriales, dirigidas a la comunidad
interesada.
• El DMA del SNC apoya la capacitación ambiental de los
profesionales de la institución a través de su
participación en seminarios, cursos y otros eventos.
• En la ejecución de todos los proyectos se realizan
charlas ambientales dirigidas al personal de contratista
y la supervisora, que fomentan el respeto hacia el medio
ambiente.
• El DMA realiza charlas internas sobre los impactos
ambientales y la efectividad de la aplicación de medidas
de mitigación en los proyectos del sector.
_______________________________________________________________________
CAPÍTULO 5
LEGISLACIÓN AMBIENTAL EN RELACIÓN A
CARRETERAS
La Constitución Política del Estado es la ley fundamental y
sirve de base legal a toda estructura del Estado y por ende
a la normativa que imperan en Bolivia; en ella se establece
que el suelo y el subsuelo con todas sus riquezas
naturales, así como los elementos y fuerzas físicas
susceptibles de aprovechamiento, son del dominio originario
del Estado, correspondiendo a éste su protección y uso
racional, a fin de contribuir al desarrollo del país.
Desde principios de 1990, Bolivia realizó un gran esfuerzo

para incorporar la gestión ambiental a su administración
nacional, invirtiendo importantes recursos para desarrollar
el marco jurídico con la finalidad de conformar una
estructura institucional fortalecida y capaz de administrar
la problemática ambiental en el país.
5.1 La Ley de Medio Ambiente y su reglamentación

El 27 de abril de 1992 se aprobó la Ley Nº 1333 de Medio
Ambiente con sus 118 artículos, distribuidos en 12 títulos
y 34 capítulos, que abarcan desde las disposiciones
generales, la gestión ambiental y otros aspectos
ambientales vinculados a sectores específicos como el de
salud y población, la misma que entró en vigencia el 15 de
junio de 1992, fecha de su publicación en la Gaceta Oficial
(No. 1740).
Esta Ley brinda el marco necesario para un amplio enfoque

de la gestión ambiental y el desarrollo sostenible.
Establece las responsabilidades ambientales generales de
las entidades pertenecientes al sector público y privado.
De acuerdo al Art. 10 “los Ministerios, organismos e
instituciones públicas de carácter nacional, departamental,
municipal y local, relacionados con la problemática
ambiental, deben adecuar sus estructuras de organización a
fin de disponer de una instancia para los asuntos referidos
al medio ambiente”.
Asimismo, determina los instrumentos fundamentales para la

planificación y gestión ambiental, tales como la concesión de
licencias, el monitoreo de la calidad ambiental, la puesta en
marcha de los sistemas de información y promociona la
educación pública en materia ambiental. Por otra parte,
_______________________________________________________________________
establece los derechos y obligaciones del las personas en

general en el proceso de toma de decisiones sobre la temática
ambiental, tal como el derecho de los ciudadanos a iniciar
una acción civil por daños al medio ambiente.
Sin embargo, esta importante Ley para ser plenamente

aplicada, requería de un cuerpo reglamentario que recién
fue aprobado el 08 de diciembre de 1995, mediante Decreto
Supremo Nº 24176, conteniendo los reglamentos denominados:
a) General de Gestión Ambiental, b) Prevención y Control
Ambiental, c) En Materia de Contaminación Atmosférica, d)
En Materia de Contaminación Hídrica, e) Para Actividades
con Sustancias Peligrosas y f) De Gestión de Residuos
Sólidos, así como sus respectivos anexos.
El Reglamento General de Gestión Ambiental establece el

marco y los roles institucionales, define aspectos
relativos a la formulación de políticas ambientales,
procesos e instrumentos de planificación (Plan de Acción
Ambiental, Plan de Ordenamiento Territorial y Cuentas
Patrimoniales), normas, procedimientos y regulaciones
jurídico administrativas (Evaluación de Impacto Ambiental
{EIA}, Manifiesto Ambiental {MA}, Auditorías Ambientales
{AA}, licencias y permisos ambientales).
El Reglamento de Prevención y Control Ambiental establece

el proceso para la concesión de permisos ambientales,
estableciendo una clara distinción entre las actividades
nuevas (prevención, evaluación de impacto ambiental) y las
existentes (monitoreo, control y auditorias ambientales).
Especifica que para poner en ejecución cualquier proyecto,
público o privado, obra de construcción o actividad a
iniciarse, es necesario realizar de forma previa, un
análisis ambiental, a menos que sea improbable es
necesario para cualquier proyecto, público o privado, obra
de construcción o actividad, a iniciarse, a menos que sea
improbable que ocasione impactos ambientales adversos
significativos.
El Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica

establece el ámbito de aplicación, el marco institucional
correspondiente y los procedimientos para la evaluación y
control de la calidad del aire. Determina límites
permisibles tanto para la calidad del aire, como para
emisiones provenientes de fuentes fijas (por ejemplo,
establecimientos industriales) y fuentes móviles (por
ejemplo, emisiones vehiculares).
_______________________________________________________________________
El Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica regula la

calidad y protección de los recursos hídricos, fijando
parámetros de clasificación de la calidad del agua y
determinando límites permisibles para las descargas
líquidas. Establece el marco institucional a nivel
nacional, departamental, municipal, sectorial e
institucional.
El Reglamento para Actividades con Sustancias Peligrosas

determina el ámbito de aplicación y el marco institucional
para la generación, optimización, reciclaje, colección,
transporte, almacenamiento, tratamiento y confinamiento de
sustancias peligrosas. Establece los procedimientos técnico
administrativos para el registro y obtención de la licencia
para el manejo y generación de sustancias peligrosas.
El Reglamento de Gestión de Residuos Sólidos regula las

actividades relacionadas con la generación, barrido,
almacenamiento, recolección, transporte, tratamiento y
disposición final de los residuos sólidos, de acuerdo a sus
características, a fin de proteger la salud humana, los
recursos naturales y el medio ambiente.
Al no existir un Reglamento específico para la ejecución de

obras de infraestructura en el sector transporte, la
aplicación de la Ley de Medio Ambiente, el Reglamento
General de Gestión Ambiental y el Reglamento de Prevención
y Control Ambiental en lo que concierne a infraestructura
carreteras, se presentan dos clases de situaciones; la
primera, referida a los casos de nuevos proyectos de
inversión, y la segunda, correspondiente a las carreteras
en actual funcionamiento, que requieren inversiones para
mejoramiento, ampliación o sólo de mantenimiento. En el
primer caso se aplica el Sistema Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental (SNEIA) y en el segundo el Sistema
Nacional de Control de Calidad Ambiental (SNCCA).
El Reglamento de Prevención y Control Ambiental define el

proceso de evaluación de impacto ambiental, que se inicia
con el llenado de una Ficha Ambiental, que es el
instrumento para la determinación de la categoría del
Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental. La Ficha
Ambiental, que tiene calidad de declaración jurada, incluye
información sobre el proyecto, identificación de impactos
clave y medidas de mitigación para los impactos negativos.
_______________________________________________________________________
El Art. 25 de la Ley de Medio Ambiente establece las

siguientes categorías de evaluación de impacto ambiental:
Categoría I: Requiere de una Evaluación de Impacto Ambiental

Analítica Integral
Categoría II: Requiere de una Evaluación de Impacto Ambiental
Analítica Específica
Categoría III: No requiere de una Evaluación de Impacto
Ambiental Analítica Específica, pero puede ser
aconsejable su revisión conceptual
Categoría IV: No requiere de Evaluación de Impacto Ambiental
Ante esta normativa, todas las carreteras nuevas requieren

de una evaluación de impacto ambiental, ya sea analítica
integral o analítica específica, según la magnitud de los
impactos ambientales esperados. El Estudio de Evaluación de
Impacto Ambiental (EEIA) para cualquier tramo de la Red
Fundamental de Carreteras de Bolivia debe ser presentado a
la Unidad de Medio Ambiente del Viceministerio de
Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil para su
revisión y posterior envío, previa corrección en caso de
existir observaciones, a la Autoridad Ambiental Competente
a nivel nacional, que es el Ministerio de Desarrollo
Sostenible y Planificación, quien otorga la Declaratoria de
Impacto Ambiental (DIA). Este trámite debe ser procesado
antes de ejecutar la obra.
5.2 Marco institucional para la gestión ambiental (LEY LOPE)

De acuerdo a las Leyes de Organización del Poder Ejecutivo
(LOPE) No. 2034 del 16 de septiembre de 1997 y de
Descentralización Administrativa No. 1654 del 28 de julio
de 1995, se identifica y describe a continuación el rol
fundamental de los principales componentes de la estructura
institucional responsable de la gestión ambiental en el
país, en los tres niveles establecidos (nacional -
departamental – municipal.
Autoridad a Nivel Nacional: Ministerio de Desarrollo

Sostenible y Planificación
Es el organismo nacional principal en materia ambiental,

reconocido como la autoridad ambiental competente. Está
encargado de la aplicación de la Ley de Medio Ambiente. Es
el responsable de la política nacional, reglamentos y
control general, en cooperación con los organismos
sectoriales nacionales, departamentales y locales.
_______________________________________________________________________
Autoridad a Nivel Departamental: Prefecto del Departamento

Instancia responsable de la gestión ambiental a nivel
departamental. Ejerce las funciones de fiscalización y
control sobre las actividades relacionadas con el medio
ambiente.
Nivel Local: Gobiernos Municipales

Las 311 municipalidades del país son responsables de la
planificación e implementación de sus programas, dentro del
ámbito de su jurisdicción. Deben dar cumplimiento a las
políticas ambientales y ejercer funciones de control y
vigilancia a nivel local sobre las actividades que afecten
o puedan afectar al medio ambiente y a los recursos
naturales.
Otros Organismos involucrados

- Organizaciones Territoriales de Base (OTB'S)
Tiene derecho a participar en la formulación y ejecución de
políticas ambientales. En representación de su unidad
territorial, podrán solicitar información, promover
iniciativas, formular peticiones, solicitar audiencia
pública y efectuar denuncias ante la Autoridad Ambiental
Competente sobre los proyectos, planes, actividades u obras
que se pretenda realizar o se esté realizando en la unidad
territorial correspondiente.
- Ministerio Público
Cuando el caso así lo requiera, la Autoridad Ambiental
correspondiente solicitará la intervención del Ministerio
Público en la gestión ambiental. Este actuará
obligatoriamente en casos de denuncia y, de oficio, en los
señalados por la Ley del Medio Ambiente, en defensa del
interés colectivo, de la conservación de la calidad
ambiental y el uso racional de los recursos naturales
renovables.
- Organismo Sectorial Competente

El Viceministerio de Transporte, Comunicación y
Aeronáutica Civil (VMTCAC), en coordinación con el MDSP,
en el marco de las políticas y planes ambientales
nacionales, participarán en la gestión ambiental
formulando propuestas relacionadas con:
• normas técnicas sobre límites permisibles en materia de su

competencia;
• políticas ambientales para el sector;
_______________________________________________________________________
• planes sectoriales y multisectoriales que consideren la

variable ambiental;
• la Ficha Ambiental informes sobre la categoría de EEIA de los
proyectos, obras o actividades de su competencia;
• los EEIA o MA e informes al Prefecto para que emita, si es
pertinente, la DIA o la DAA, respectivamente, de acuerdo con
lo dispuesto por el Reglamento de Prevención y Calidad
Ambiental.
El VMTCAC, cumpliendo con disposiciones legales, ha creado

en 1999 la Unidad de Medio Ambiente y en el año 2000 ha
iniciado la elaboración de un Plan de Acción Ambiental y el
Reglamento Ambiental Sectorial.
5.3 Ley de Participación Popular (No. 1551 del 20 de abril

de 1994)
Esta ley promueve la participación popular, articulando las

comunidades indígenas, campesinas y urbanas, en la vida
jurídica, política y económica del país, con el objetivo de
lograr una mejora en la calidad de la vida de los
bolivianos, a través de una distribución más justa y mejor
administración de los recursos públicos. Fortalece los
instrumentos públicos y económicos necesarios para
perfeccionar la democracia representativa, facilitando la
participación ciudadana y garantizando la igualdad de
oportunidades en los niveles de representación a mujeres y
hombres. Bajo esta Ley y la reglamentación de la Ley de
Medio Ambiente, se realizan actualmente las consultas
públicas relacionadas con las evaluaciones de impacto
ambiental.
5.4 Ley de Descentralización Administrativa (No. 1654 del

28 de julio de 1995)
El objetivo de esta Ley es la transferencia y delegación de

atribuciones de carácter técnico-administrativo no
privativas del Poder Ejecutivo a nivel nacional. En este
sentido, en el marco de la preservación de la unidad
nacional, se pretende:
• El establecimiento de la estructura organizativa del Poder

Ejecutivo a nivel departamental dentro del régimen de
descentralización administrativa.
_______________________________________________________________________
• El establecimiento del régimen de recursos económicos y

financieros departamentales
• El mejoramiento y fortalecimiento de la eficiencia y

eficacia de la Administración Pública, en la prestación de
servicios en forma directa y cercana a la población.
El Poder Ejecutivo a nivel departamental, está constituido

por la Prefectura, conformado en su estructura jerárquica
por el Prefecto y el Consejo Departamental.
Entre las funciones del Prefecto se encuentran “formular y

ejecutar los planes departamentales de desarrollo económico
y social, de acuerdo a las normas del Sistema Nacional de
Planificación; en coordinación con los Gobiernos
Municipales del Departamento y el Ministerio de Desarrollo
Sostenible y Planificación, en el marco del Plan General de
Desarrollo Económico y Social de la República” (Art. 5 de
la Ley No. 1654).
Dentro de los planes de desarrollo departamentales, la

Prefectura debe formular y ejecutar proyectos de inversión
pública, como por ejemplo, la construcción y mantenimiento
de carreteras (Red Departamental), caminos secundarios y
aquellos concurrentes con los municipios.
5.5 Ley Forestal
La Ley No. 1700 del 12 de julio de 1996 establece que los

bosques y tierras forestales son bienes del dominio
originario del Estado sometidos a competencia del gobierno
nacional. El manejo sostenible y protección de los bosques
y tierras forestales son de utilidad pública e interés
general de la nación. Sus normas son de orden público, de
cumplimiento universal, imperativo e inexcusable.
De acuerdo al Art. 35 de esta Ley, se debe obtener un

permiso de la instancia local de la Superintendencia
Forestal, con comunicación a las prefecturas y
municipalidades de la jurisdicción, para poder proceder al
desmonte de bosques, que será posible, bajo las condiciones
específicas que se establezcan de conformidad con las
regulaciones de la materia, en los siguientes casos:
• Desmontes de tierras aptas para usos diversos.

• Construcción de fajas cortafuegos o de vías de
transporte, instalación de líneas de comunicación, de
_______________________________________________________________________
energía eléctrica, realización de obras públicas, o para

la erradicación de plagas, enfermedades y endemias.
5.6 Ley del Servicio Nacional de Reforma Agraria - INRA

(No. 1715 del 18 de octubre de 1996)
La Ley INRA tiene por objeto establecer la estructura

orgánica y atribuciones del Servicio Nacional de Reforma
Agraria (S.N.R.A.) y el régimen de distribución de tierras,
garantizar el derecho propietario sobre la tierra, crear la
Superintendencia Agraria, la Judicatura Agraria y su
procedimiento, así como regular el saneamiento de la
propiedad agraria.
Por causa de utilidad pública calificada por ley o cuando

no cumple la función económica-social, podrá procederse a
la expropiación, previo pago de una justa indemnización, de
conformidad con los Artículos 22, 166 y 169 de la
Constitución Política del Estado. Son consideradas causas
de utilidad pública el reagrupamiento y la redistribución
de tierras, la conservación y protección de la
biodiversidad y la realización de obras de interés público.
5.7 Ley de Cargas (No. 1769 del 10 de marzo de 1997)

Esta Ley establece pesos y dimensiones permisibles para la
circulación en carreteras de vehículos automotores, a fin
de contribuir a la conservación del patrimonio de la
infraestructura vial.
Después de tres años de estar vigente, deberían aplicarse

todas sus disposiciones reglamentarias, sin embargo, la Ley
de Cargas se ha convertido en un instrumento absolutamente
vulnerable que no cumple con los objetivos para los que fue
aprobada.
El tránsito de vehículos de transporte de carga con

sobrepeso es un factor que agrava las condiciones de las
rutas y hace estériles los esfuerzos e inversión
desplegados para el mantenimiento de los caminos.
Si bien se registran problemas de orden técnico en cuanto a

la infraestructura necesaria para realizar un pesaje
riguroso en los puestos de control y a la articulación de
los mismos en un sistema eficiente y moderno, no es menos
cierto que existe un circuito de corrupción entre malos
_______________________________________________________________________
transportistas y funcionarios deshonestos que conspiran

contra la aplicación de las normas.
Por esta razón, se está considerando que con la concesión

de la Red Fundamental este servicio estará inmerso y
asegurará que la vigencia de la Ley de Cargas y su
reglamentación se traduzcan en un mecanismo eficiente de
control y también de sanción para quienes incumplen las
disposiciones (MDE, 1999).
El 24 de diciembre de 1999, se promulgó el Reglamento a la

Ley de Cargas Referente a Pesos y Dimensiones para los
Vehículos de Transporte de Carga o Pasajeros.
5.8 Ley General de Concesiones de Obras Públicas de

Transporte (No. 1874 del 22 de junio de 1998)
Con el propósito de aliviar la enorme carga presupuestaria

del Estado, aplicada a las inversiones en infraestructura
de transportes en sus diferentes modalidades, se promulgó
la Ley de Concesiones de Obras Públicas de Transporte.
La Ley de Concesiones es el instrumento legal que permite

que empresas privadas puedan invertir en la construcción,
rehabilitación y administración de obras públicas (caminos,
puentes, aeropuertos, etc.) en todo el país, facilitando el
desarrollo nacional.
La empresa concesionaria podrá recuperar la inversión que

realice a través de la administración de la obra pública
que construya, rehabilite, mejore y mantenga (con el cobro
de tarifas, obras adicionales ofreciendo servicios de
hotelería, estaciones de servicio, etc.) por un período
determinado de tiempo, al cabo de cual la obra pasará a
propiedad estatal.
Como ha ocurrido en otros países donde se ha puesto en

ejecución el sistema de concesiones de obras públicas de
transporte y tomando en cuenta la ubicación geográfica
estratégica de Bolivia en Sudamérica, se espera que la Ley
de Concesiones se convertirá en un instrumento fundamental
para la atracción de inversiones hacia el país.
El 18 de diciembre de 1998, se promulgó el Decreto Supremo

No. 25253 el Reglamento Orgánico de Concesiones de Obras
Públicas de Transporte.
_______________________________________________________________________
5.9 Ley de Municipalidades (No. 2028 del 28 de octubre de

1999)
A fin de adecuar la Ley Orgánica de Municipalidades de 1985

al espíritu de las leyes 1551 y 1654, se promulgó una nueva
ley de municipalidades, que establece la organización y
atribuciones de las municipalidades y los gobiernos
municipales. Entre sus competencias están, entre otras:
• Planificar y promover el desarrollo humano sostenible en

el ámbito urbano y rural del Municipio, de conformidad con
las normas de la planificación participativa municipal
• Aprobar, regular, fiscalizar y coordinar la ejecución de

los planes de ordenamiento territorial del Municipio, en
concordancia con las normas departamentales y nacionales
de acuerdo a criterios técnicos.
• Preservar, conservar y contribuir a la protección del

medio ambiente y los recursos naturales, fauna silvestre y
animales domésticos, ejercer y mantener el equilibrio
ecológico y el control de la contaminación en concordancia
con las leyes que rigen la materia
• Cumplir y hacer cumplir las normas especiales nacionales y

municipales de uso del suelo, subsuelo, sobresuelo, agua y
recursos forestales
5.10 Reglamento de Áreas Protegidas
Este reglamento (la Ley de Areas Protegidas está pendiente)

regula la gestión y administración de las Areas Protegidas.
Señala que en casos excepcionales y sólo cuando se declare
el interés nacional mediante Decreto Supremo, se permitirá
el aprovechamiento de recursos naturales renovables o no
renovables o el desarrollo de obras de infraestructura
dentro de las Áreas Protegidas.
El director del Área Protegida que será afectada por algún

proyecto, deberá participar en el procedimiento de
otorgación de licencias ambientales, por ejemplo, en
evaluaciones de impacto ambiental para la construcción de
un camino.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 6
PLANIFICACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE
CARRETERAS EN BOLIVIA
6.1 Carreteras y desarrollo social
En el contexto latinoamericano, Bolivia es uno de los
países con mayor atraso en cuanto a dotación de
infraestructura vial. Del total de kilómetros de carreteras
(53.153), 2.933 son asfaltados (5.%), 16.380 de ripio (
31%) y 33.840 de tierra (64%). En los países limítrofes, no
sólo el total de kilómetros de carreteras es mayor, sino
que el porcentaje de pavimentación es por lo menos el doble
que el de Bolivia (13% en Paraguay,15% en Chile, 11% en
Brasil, 28% en Argentina y 11% en Perú) (MDE, 1999).
El pavimento tiene una estrecha relación con el desarrollo.

Es así que el 70% de la actividad económica del país está
concentrada en el eje central La Paz – Cochabamba – Santa
Cruz, donde se ubica prácticamente el total de la red de
carreteras asfaltadas. El mayor desarrollo de las ciudades
del eje genera un efecto de atracción sobre los pobladores
de las zonas marginadas.
La deficiente integración vial de vastas extensiones del

territorio, con importante potencial productivo (Figura No.
2), determina que éstas estén excluidas del proceso de
desarrollo y que los pobladores de esas áreas se vean ante
la disyuntiva de permanecer en el aislamiento o engrosar el
sector de la economía informal de las grandes ciudades.
Por esta razón, un incremento de la inversión destinada a

la infraestructura, no solamente sirve para la articulación
de los centros de producción y comercialización y la
vinculación del mercado nacional con los mercados de los
países vecinos, sino fundamentalmente para luchar contra la
pobreza.
El Gobierno de Bolivia ha reconocido, que la dotación de

una infraestructura vial adecuada es de fundamental
importancia para el desarrollo económico y social de la
nación. Actualmente, un 35% de la inversión pública se
destina a ésta infraestructura, pero se está considerando
incrementar ese porcentaje, para contar con recursos
económicos/financieros que permitan cubrir todas las
necesidades de este sector (MDE, 1999).
_______________________________________________________________________
Figura No. 2: Mapa vial de Bolivia

_______________________________________________________________________
Al no contar con una infraestructura suficiente, es difícil

promover proyectos de inversión, los mismos que son
necesarios para elevar el nivel de productividad de los
sectores y de esta manera ofrecer a los habitantes del país
oportunidades de comercializar sus productos e incorporarse
al mercado. En este sentido, la provisión de
infraestructura vial puede ser considerada como un elemento
importante en la lucha contra la pobreza.De acuerdo al Plan
General de Desarrollo Económico y Social (Bolivia, 1997),
el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Desarrollo
Económico, Viceministerio de Transportes, Comunicación y
Aeronáutica Civil, y en coordinación con los otros
sectores, está impulsando importantes proyectos, como son
los corredores de integración, caminos secundarios y
mantenimiento vial.
Dentro de los corredores de conexión con países vecinos se

ha previsto construir y/o concluir los siguientes tramos
carreteros:
• CORREDOR ESTE – OESTE Conclusión de San Ramón – San Javier

(1998), Santa Cruz – Abapó (2001); inicio de la construcción
de Pailón – San José (1998), San José – Puerto Suárez (2000),
San Javier – Concepción (1999), Concepción – San Ignacio
(2002), Oruro – Toledo (1998).
• CORREDOR NORTE – SUR Conclusión de Yotaú – San Pablo
(1999), San Pablo – Casarabe (1998); inicio de la construcción
de Abapó – Camiri (1999), Boyuibe – Hito Villazón (2001).
• CORREDOR OESTE – NORTE Conclusión de Río Seco – Desaguadero
(2001), Cotapata – Santa Bárbara (2000), puentes Yucumo –
Rurrenabaque (1998); inicio de la construcción de Santa
Bárbara – Bella Vista (2002), Bella Vista – Quiquibey (2001),
Riberalta – Guayaramerín (2000), Yucumo – San Borja.
• CORREDOR OESTE – SUR Conclusión de Padcaya – Campanario
(1999), La Mamora – Emborozú (2000), Palmar Grande – Yacuiba
(2000); inicio de la construcción de Ventilla – Tarapaya
(1998), Aiquile – La Palizada (2002), Potosí – Tupiza –
Villazón, Potosí – Tarija.
Otras políticas e instrumentos de Plan General de

Desarrollo Económico y Social en relación al transporte son
la preparación de la Ley General de Transporte, adecuación
del Servicio Nacional de Caminos y conclusión del Plan
Maestro de Transporte por Superficie, así como la promoción
agresiva de la Ley de Cargas y la Ley de Concesiones de
Obras Públicas de Transporte (vea también próximo
capítulo).
_______________________________________________________________________
6.2 Las carreteras de la Red Fundamental
La red de carreteras de Bolivia tiene una longitud de

53.153 km, de los cuales 7.602 km corresponden a la Red
Fundamental, 6.091 km a la Red Complementaria o
Departamental y 39.460 km a la Red Vecinal o Municipal
(SNC, 1997). Esta red se encuentra más desarrollada en el
altiplano y la zona cordillerana, la llanura chaco beniana
en el este y norte del país cuenta con muy pocas
carreteras.
En el Tabla Nº 2 se indican las longitudes de las

carreteras en los diferentes tipos de redes, de acuerdo a
su clase de superficie de rodadura.
Tabla Nº 2: Carreteras de Bolivia

Tipo de red Clase de superficie de rodadura %
Pavimento Ripio Tierra Total
Fundamental 2409 4027 1166 7602 14,30
Complementaria 304 3529 2258 6091 11,46
Vecinal 220 8824 30416 39460 74,24
Total 2933 16380 33840 53153 100,00
El Decreto Supremo No. 25134 establece el Sistema Nacional

de Carreteras, que está conformado por la Red Fundamental,
Redes Departamentales y Redes Municipales, y determina la
institución que se hará cargo de la responsabilidad para la
inversión, mejoramiento y/o mantenimiento. Compete al
Servicio Nacional de Caminos la planificación,
construcción, mantenimiento y administración de las
carreteras de la Red Fundamental (Artículo 18 de la Ley No
1788 del 16 de septiembre de 1997).
Para integrar la Red Fundamental, las carreteras - ya

construidas o por construirse - deben cumplir con las
siguientes condiciones (MDE, 1999):
• Vincular las capitales políticas de los departamentos, o
• Permitir la vinculación de carácter internacional
conectándose con las carreteras principales existentes de
los países limítrofes, o
• Conectar en los puntos adecuados dos o más carreteras de
la Red Fundamental, o
• Cumplir con las condiciones de protección ambiental
_______________________________________________________________________
El Decreto Supremo Nº 25134 define la nueva Red Fundamental

de Bolivia, que comprende 17 rutas de una longitud total de
10.401 kilómetros (Figura No. 2), de acuerdo al siguiente
detalle:
Ruta Fundamental No 1 (F1)

Desaguadero (puente internacional en la frontera con la República
del Perú)- El Alto de La Paz- Oruro- Potosí-Tarija-Bermejo
(puente internacional en la frontera con la República Argentina).

La Paz (Plaza de Armas) - Autopista La Paz El Alto - Río Seco -
Huarina - Copacabana - Khasani (frontera con la República del
Perú).

La Paz (Plaza de Armas) - Cotapata - Caranavi - Quiquibey -
Yucumo - San Borja - San Ignacio - Trinidad (Plaza de Armas).

Hito XVIII (frontera con la República de Chile) - Tambo Quemado -
Patacamaya - Caracollo - Caihuasi - Cochabamba - Villa Tunari -
Yapacaní - Guabirá - Montero - Santa Cruz - Pailón - San José de
Chiquitos - Roboré - Puerto Suárez - Arroyo Concepción (puente en
frontera con la Repúbli-ca Federativa del Brasil) - ramal
Guachalla - Mutún - Fortín Vitiones - Fortín Vanguardia - Puerto
Busch.

La Palizada (cruce Ruta No F7) - Saipina - Aiquile - Sucre -
Betanzos - Potosí - Uyuni - Julaca - estación Eduardo Avaroa -
Hito No 60 (frontera con la República de Chile).

Hito Villazón (frontera con la república del Paraguay) - Boyuibe
- Camiri - Ipati - Monteagudo - Padilla - Zudañes - Tarabuco-
Yamparáes - Sucre (Plaza de Armas).

Cochabamba (Plaza de Armas) - Paracaya - Epizana - Comarapa -
Samaipata - La Guardia - Cruce Ruta No 9.

Guayaramerín (frontera con la República Federativa del Brasil) -
Riberalta - El Choro - Santa Rosa - Reyes - Cruce Rurrenabaque -
Yucumo (cruce Ruta No F3).

Positos Boliviano (puente internacional frontera con la República
Argentina) - Yacuiba - Villamontes - Boyuibe - Camiri - Ipati -
Abapó - Cruce Ruta No F7 - Santa Cruz - Pailón - Los Troncos -
_______________________________________________________________________
San Ramón - Ascensión de Guarayos - San Pablo - Casarabe -

Trinidad (Plaza de Armas).

San Matías (frontera con la República Federativa del Brasil) -
Las Petas - San Ignacio - Concepción - San Javier - San Ramón -
Los Troncos - Puerto Banegas - Okinawa - Cruce Ruta No F4 –
Guabirá.

Cruce Ruta No 1 (Tarija) - Cruce Ruta No F9 (San Antonio Nuevo,
Villamontes).

Pisiga (frontera con la República de Chile) - Toledo - Oruro -
Caihuasi (Ruta No F4).

Cobija (puente en frontera con la República Federativa del
Brasil) - Porvenir - Puerto Rico - Sena - El Choro (cruce Ruta No
F8).

Villazón (puente internacional con la República Argentina) -
Tupiza - Cotagaita - Cruce Ruta No F1 - Cuchu Ingenio.

Cruce Ruta No F4 (Ivirgarzama) - Puerto Villaroel.

Huarina (Cruce Ruta No F2) - Achacachi - Cruce Acceso Charazani -
Apolo - Ixiamas - Alto Madidi - Chivé - San Silvestre - Porvenir
- Ramal San Buenaventura - Tumupasa - Ixiamas.

San Ignacio de Velasco (Plaza de Armas) - San Miguel - San Rafael
- La Fortuna - San José.
La cobertura departamental de la Red Fundamental es la

siguiente:
Departamento Extensión (Km)

Beni 1.200,93
Chuquisaca 731,38
Cochabamba 816,10
La Paz 1.657,80
Oruro 722,45
Pando 476,19
Potosí 1.089,84
Santa Cruz 3.016,96
_______________________________________________________________________
Tarija 689,37
TOTAL 10.401,00
Solamente el 32% de la Red Fundamental se encuentra

pavimentada. Actualmente están en ejecución los siguientes
proyectos de pavimentación:
- Cotapata – Santa Bárbara (La Paz)

- Río Seco – Desaguadero (La Paz)
- Santa Cruz – Trinidad (Santa Cruz y Beni)
- Padcaya – La Mamora – Emborozú (Tarija)
- Sucre – Chaquimayu (Sucre)
- Oruro – Toledo (Oruro)
Todas las carreteras de la Red Fundamental presentan

volúmenes de tráfico bajos, con excepción de los tramos
próximos a las ciudades. De acuerdo a la Estadística Vial
1996 (SNC, 1997), el mayor tráfico vehicular se presenta en
los siguientes tramos:
Tramo Promedio de vehículos por

día
La Paz – El Alto 45.432
(Autopista: 26.573)
(Avenida Naciones Unidas:
18.859)
El Alto – Senkata 8.017
Cochabamba – Quillacollo 29.599
Quillacollo – Vinto 12.480
Vinto – Suticollo 6.527
Cochabamba – Sacaba 8.491
Santa Cruz – Cotoca 6.560
Cotoca – Pailón 5.876
Santa Cruz – Warnes 4.258
Warnes – Montero 4.589
Montero – Guabirá 6.164
Santa Cruz – La Guardia 5.922
Oruro – Vinto 4.647
Las carreteras interdepartamentales en su mayoría presentan

menos de 1000 vehículos en tramos pavimentados y menos de
200 vehículos en tramos no pavimentados.
Los problemas principales del sistema vial son el

deficiente mantenimiento de la red de carreteras por falta
_______________________________________________________________________
de presupuesto y capacidad de los organismos viales,

significando una red de carreteras con malas condiciones de
rodadura y elevados costos de transporte, así como la
carencia de puentes en carreteras de ripio y de tierra, que
ocasionan perjuicios al tráfico vehicular (Bolivia, 1999).
El financiamiento para la construcción y mantenimiento

proviene, en su mayor parte, del Tesoro General de la
Nación, que es el que contrae los créditos públicos. Los
ingresos por concepto de peaje son destinados
principalmente al mantenimiento vial a nivel departamental.
6.3 Plan Maestro de Transporte
En Bolivia se elaboraron planes de transportes en 1969,

1981 y 1999, con el objetivo de contar con una guía para el
desarrollo de la infraestructura del transporte. Los planes
de 1969 y 1981 no tuvieron el éxito esperado, debido a su
utilización por debajo de su potencial y la falta de
continuidad en su aplicación y actualización (Bolivia,
1999).
Actualmente, el Viceministerio de Transporte, Comunicación

y Aeronáutica Civil trata de impulsar el Plan Maestro de
Transporte por Superficie preparado entre 1997 y 1999, cuyo
objetivo principal es la formulación de un plan de
mantenimiento e inversiones para el sistema principal de
carreteras de Bolivia, atendiendo las relaciones de
multimodadilidad con los medios ferroviarios y
fluviolacustre.
Se ha previsto una inversión total de $US 1.566 millones

para los 20 años de duración del plan, es decir, un monto
anual de US$ 78,3 millones, destinado al mantenimiento,
rehabilitación, mejoramiento y construcción de la red vial.
En los 10 primeros años se pretende mejorar la red no

pavimentada de la siguiente manera: de un estado inicial
con el 0 % en buena condición, 57 % regular y 43 % mala y
muy mala, se pretende llegar a un 73 % en buena, 26 % en
regular y 1 % en mala condición.
Al final de los 20 años del Plan Maestro, la red

pavimentada pasará de 3518 a 7413 km, aumentando su
participación de 32 % del total de la Red Fundamental al 71
% hacia el año 2020.
_______________________________________________________________________
Como obras prioritarias dentro del Plan Maestro, se

recomienda la construcción de los siguientes tramos
carreteros:
• Boyuibe - Hito Villazón, de 117 km de longitud y

superficie de asfalto, con una inversión total de $US
34,3 millones
• Puerto Patiño - San Ignacio de Moxos, de 245 km de

longitud y superficie de grava, con una inversión
total de $US 54,4 millones
• Alto Madidi - Chivé, de 162 km de longitud y

superficie de tierra, con una inversión total de 30,7
millones.
Al margen de la vinculación de Bolivia con los países

vecinos, a través de los corredores bioceánicos de
integración, para facilitar el flujo del comercio regional,
también es importante subrayar la necesidad de que este
proceso se articule en una visión más amplia, que incorpore
no sólo a la red vial fundamental (10.401 km), sino a las
redes departamentales y vecinales, que representan por lo
menos el 80% de los caminos existentes en el país (40.000
km)
En un enfoque asociado de infraestructura para la lucha

contra la pobreza, es imperativo que las redes
departamentales y vecinales o municipales, se conecten
progresivamente con la red fundamental, como condición
determinante para que las poblaciones y/o departamentos que
actualmente permanecen marginados del proceso de desarrollo
nacional, puedan efectivamente integrarse.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 7
LOS ESTUDIOS DE EVALUACION DEL
IMPACTO AMBIENTAL DE CARRETERAS EN
BOLIVIA
Las Evaluaciones del Impacto Ambiental de proyectos
carreteros ha nacido como resultado de la falta de coherencia
y de adaptación de los métodos tradicionales de evaluación
de proyectos que ignoraban a la problemática ambiental,
ocasionando daños irreversibles a los ecosistemas que en
algunos casos determinaron problemas económicos a los
habitantes de las áreas rurales y de los centros poblados.
Los estudios ambientales se ejecutan para mejorar el diseño

de los proyectos viales y para mitigar sus posibles efectos
ambientales y sociales negativos. Por lo tanto estos
procedimientos posibilitan la detección de problemas en
las primeras etapas del ciclo del proyecto. Está
absolutamente comprobado que además de los beneficios
ecológicos y sociales se evitan costos adicionales y
demoras por problemas ambientales que se manifiestan en
etapas más avanzadas como ocurre en la preparación o
ejecución del proyecto vial.
Los caminos que actualmente se encuentran en construcción o

se planean construir pasan por diversos ecosistemas del
territorio boliviano muchos de los cuales tienen categorías
de áreas protegidas por las particularidades de su flora y
fauna silvestre. En las etapas las obras de construcción,
operación y mantenimiento de las carreteras ocasionarán una
serie de impactos directos e indirectos sobre el medio
físico, biológico y sociocultural. Por lo mencionado nace la
necesidad de la elaboración de un conjunto de planes de
mitigación o eliminación de los impactos negativos, en este
sentido los Estudios de Evaluación del Impacto Ambiental
(EEIA) de un determinado proyecto vial constituyen una
herramienta valiosa para proteger los recursos naturales y
mitigar los impactos socioculturales.
El costo de las evaluaciones ambientales por lo general

representan entre el 1 – 5% de los costos totales de
preparación de los proyectos viales. En Bolivia los costos
_______________________________________________________________________
se sitúan entre los US$10.000 y US$150.000, con un máximo

de US$750.000 por cada evaluación. Estos costos corresponden
a evaluaciones en la etapa de factibilidad o diseño final de
la carretera. Experiencias de estudios realizados demuestran
que si el EEIA se realiza en las primeras etapas de los
estudios se producirán importantes ahorros si se compara a
los estudios que se realizan en la etapa de ejecución del
proyecto cuando es necesario dar solución a impactos
generados en la etapa constructiva. La iniciativa de
realizar los estudios en etapas primarias del ciclo de los
proyectos desde la promulgación de la Ley del Medio
Ambiente en general ha sido poco alentadora por que en la
mayoría de los casos no se ha cumplido a cabalidad esta
premisa.
Los estudios de evaluación del impacto ambiental, deberían

formar parte de los documentos de licitación para la
presentación de ofertas tanto de empresas constructoras como
para la supervisión de la obra. Al igual que el diseño del
proyecto, los estudios ambientales deberían constituir el
documento básico para la ejecución de la obra. En el proceso
constructivo las recomendaciones del estudio de evaluación
del impacto ambiental irían siendo adaptadas por los
técnicos de la supervisión ajustándose y adecuando conforme
se avanza en la construcción vial.
7.1. Las evaluaciones del impacto ambiental de carreteras en

Bolivia
En los últimos años, después de una ardua labor de
concientización a diferentes niveles de la población,
realizada inicialmente por investigadores de las
universidades, centros de investigación ambiental,
organizaciones privadas y las instituciones de financiamiento
internacional, se inicia una gradual toma de conciencia de
los diferentes problemas ecológicos de Bolivia. En el ámbito
legal, este balance reconoce un avance importante con la
promulgación de la Ley del Medio ambiente y su
reglamentación.
Las evaluaciones del impacto ambiental se plantean como

estudios de ordenamiento del territorio donde el área de
trabajo es sectorizada para conocer el grado de afectación
ante la realización de las hipótesis de uso del suelo
contempladas en el proyecto..
Los primeros EEIA de carreteras realizados en Bolivia se

ejecutaron por exigencias de los organismos de
_______________________________________________________________________
financiamiento internacional previo a la promulgación de la

reglamentación, entre los que destacan CUMAT, 1987,
HIDROSERVICE-CONNAL, 1989, CDC-CEEDI, 1990, PCA-CEEDI,
1990 y 1991, Liberman, et al., 1992 y otros. Gran parte
de las recomendaciones de los estudios mencionados fueron
incorporados en el diseño de los proyectos. Del análisis
de esos estudios se establece que para elaborarlos se
requirió mucho tiempo, son subjetivos en algunos casos, se
utilizaron criterios que no siempre son aplicables a la
realidad del lugar donde se planteo realizar la obra vial y
son intrínsecamente de carácter sectorial. Los estudios
incluyen abundante información de la línea base pero gran
parte de sus recomendaciones son generales, con lo cual
dejan la resolución de los problemas para la etapa
constructiva.
Con la normativa señalada en la reglamentación de la Ley de

Medio Ambiente de 1995 los estudios mejoraron así como la
capacidad de los consultores locales. El problema que se
presenta actualmente es que los trabajos han quedado
desactualizados en relación a nuevas directrices
ambientales que fueron incorporados por los organismos de
financiamiento internacional. Varios estudios de evaluación
ambiental que cumplieron con la normativa del país
tuvieron que ser complementados o bien se tuvo que realizar
otro estudio adicional para dar observancia a los
requerimientos de los financiadores. Los temas que no están
desarrollados en la normativa vigente son: reasentamientos
humanos, futuro inducido, reglamentación de la
participación ciudadana y evaluación ambiental estratégica.
7.2. Metodologías
Los estudios ambientales para obras de infraestructura vial

están basados en el análisis por equipos multidisciplinarios
de profesionales que estudian los diferentes atributos
físicos, biológicos y socioculturales de los ecosistemas que
se encuentran en el área de influencia de las carreteras y de
su capacidad de asimilar los cambios inducidos por las
actividades del proyecto y su operación.
Se analiza la situación, sin y con proyecto, detallando los

aspectos de geología, geotecnia, ingeniería de carreteras,
hidrología, hidráulica, flora, fauna, uso de la tierra,
aspectos socioculturales y de turismo regional. Para una
_______________________________________________________________________
adecuada identificación de los impactos ambientales se

emplean las siguientes metodologias:
Foto 23: Representantes de Organismos de financiamiento

internacional, SNC y Consultores, discutiendo sobre
propuestas de mitigación ambiental de una carretera de
montaña
• Listas de actividades que causan impacto en cada una de las

fases de implementación del proyecto vial;
• Elaboración de matrices de causa y efecto de impactos
ambientales donde las entradas según columnas contienen las
acciones que pueden alterar el medioambiente y las entradas
según filas definen las características del medio que
pueden ser afectadas;
• Redes de causa- efecto de impactos ambientales, las cuales
muestran la relación existente entre los impactos que se
producen por la realización de cada una de las actividades
consideradas en el proyecto.
Se evalúa la información que permitan a las demás disciplinas
participantes contar con una base para desarrollar tareas,
efectuando un examen e interpretación de los documentos
técnicos a diseño final, particularmente de movimiento de
tierras, identificando el trazado en el terreno, cuantificando
_______________________________________________________________________
los volúmenes de materiales excavados y de desecho, ubicación

de los buzones de descarga, distancia de acarreo de los
materiales a los buzones en relación con las distancias de
transporte establecidas en el diseño, determinación de los
volúmenes de materiales de desecho, identificación del destino
(cuenca hidrográfica) de desechos. Ubicar los lugares donde no
se deben depositarse los materiales de desecho.
En la temática referida a la vegetación, se realizan estudios

identificando las diferentes formaciones de vegetación en
cada uno de los ecosistemas analizando el proceso de los
estados sucesionales de las especies pioneras o
colonizadoras que tienen importancia en el proceso de
recuperación de laderas. Se plantea una intervención con
especies vegetales en peligro de extinción, ubicación de
zonas pristinas, presencia de relictos, colonización
vegetal de laderas degradadas mediante diferentes
metodologías.
Toda evaluación de impacto ambiental debe identificar las

poblaciones que pueden ser afectadas por el proyecto y
mediante consultas públicas para dar la oportunidad de
participar y proponer soluciones que minimicen los conflictos
originados por los efectos generados por los impactos
negativos en los ambientes.
En los estudios se debe plantear la programación de los

trabajos de mitigación ambiental por la construcción vial,
considerando diferentes etapas, época de lluvias, crecidas de
cursos de agua, estacionalidad de los ciclos de vida de la
fauna en relación al momento y lugar crítico, etc. de tal
forma que exista una interacción continua y permanente entre
la supervisión y contratista, y además se actúe con
recomendaciones anticipadas al movimiento de tierras ya que
constituye la parte crítica del problema ambiental.
7.3 Resultados y problemas que se presentan en los estudios

de evaluación de impacto ambiental por la construcción vial
El problema que se presenta en casi todos los estudios de

construcción de carreteras es las demora que ha ocasionado las
evaluaciones ambientales en la preparación de proyectos. En
algunos casos se producen retrasos por las modificaciones que
se introducen en los diseños viales provocados por
recomendaciones de la temática ambiental.
_______________________________________________________________________
Gran parte de los estudios ambientales que se han realizado

en Bolivia fueron elaborados cuando los diseños finales ya
estaban concluidos. En numerosos casos las recomendaciones y
medidas de mitigación no pudieron ser incorporadas en la
ejecución de obras constructivas, transformándose en muchos
casos en trabas para la ejecución de los proyectos viales.
En las diferentes instancias de las instituciones del Estado

no se le ha dado la importancia a la incorporación de la
variable ambiental en el proceso constructivo vial. Por esta
causa, los recursos que son destinados a la elaboración de los
estudios ambientales son limitados.
Los estudios de evaluación del impacto ambiental en general

están mal enfocados. Gran parte de los contenidos están
limitados a una voluminosa recopilación de datos, extensos
listados de plantas y animales, que en muchos casos es
información que se repite sistemáticamente de un estudio a
otro. Los estudios enfatizan la parte descriptiva de los
ecosistemas y aspectos socioeconómicos y culturales sin
profundizar en los resultados del trabajo de campo y
recomendaciones para eliminar y mitigar los impactos
ambientales. Los estudios, en la mayoría de los casos,
presentan recomendaciones muy generales que se aplican a
cualquier tipo proyectos viales y otro tipo de obras de
infraestructura, sin detallar o especificar las medidas,
procedimientos o metodologías, cuantificación de volúmenes,
lugares donde se implementarán las medidas, costos unitarios y
totales, forma de pago y fiscalización de las actividades de
mitigación. Se ha identificado que los estudios de
evaluación del impacto ambiental son incompletos y en muchos
casos esos parámetros ambientales de medición no ofrecen las
relaciones de causa-efecto, en muchos casos sus
recomendaciones son muy generales y vagas. Se evidenció la
ausencia de programas detallados de monitoreo en las
recomendaciones de los estudios de evaluación ambiental. Así
mismo se ha observado que falta incorporar los costos de
mitigación ambiental en el presupuesto de obras.
Una de las fallas más frecuentes en los EEIAs está dada por la
no inclusión de una justificación técnico – económica
ambiental de los proyectos en donde se explique la razón por
la cual se ha escogido las diferentes alternativas y su
influencia en los planes de desarrollo de la zona, mencionando
las ventajas que dicho proyecto presenta frente a otras
opciones o alternativas, entre las que debe incluirse la
posibilidad de no llevar a cabo el proyecto.
_______________________________________________________________________
La definición de las características del medio donde se

implanta la obra y su área de influencia, tienen tendencia a
concentrarse en uno de los tres elementos básicos del medio
ambiente, es decir, el biótico, el físico o el antrópico.
Algunos estudios tienen orientaciones determinadas por el tipo
de profesionales que ha participado en la elaboración de los
estudios de impacto ambiental. En algunos casos en los
estudios se ha excluido importante información de alguna de
las disciplinas contempladas en el estudio ambiental
considerando que se plantearon inicialmente como trabajos a
ser realizados por un equipo multidisciplinario. Se ha
detectado que algunos estudios profundizan la temática
biótica, en otros los aspectos físicos y finalmente otros los
aspectos socioculturales. Cuando no está adecuadamente
balanceada la información de base produce distorsiones en el
proceso de evaluación y las estimaciones de los valores de
impacto ambiental no corresponden a la realidad de lo que
ocurre en el proyecto.
Se ha identificado varios estudios ambientales donde la

temática socio-cultural es abordada de una manera general
donde falta una información basada en encuestas a pobladores
de base y grupos indígenas. No se establecen indicadores de
impacto que nos indiquen las condiciones ambientales del
área de influencia de las carreteras que se están estudiando.
En general, se ha identificado que el conjunto de

profesionales que realizan el estudio ambiental no tienen un
conocimiento cabal y detallado las siguientes actividades del
proyecto de infraestructura vial:
•.Los procedimientos que se plantean para realizar la obra
de infraestructura.
•.Por donde exactamente se ubica el trazado vial,
especialmente en carreteras de montaña,
•.Lugares donde se explotarán las canteras o bancos de
préstamo de material,
•.Donde se ubicarán los botaderos de escombros,
•.Cantidades de descargas que llegarán a los causes de los
ríos,
•.Cuantas familias y viviendas serán afectadas por el
proceso constructivo
La falta de información señalada determina que las

recomendaciones para mitigar los impactos ambientales sean
_______________________________________________________________________
absolutamente deficientes y subjetivas. No se contempla la

real magnitud e importancia de los impactos que se generarán.
En algunos estudios ambientales de vías de la Red

Fundamental que pasan por áreas sensibles de parques
nacionales en el norte del departamento de La Paz donde se ha
identificado un conjunto de daños ambientales, las numerosas
recomendaciones de los estudios no son tomados en cuenta por
autoridades que son promotores del proyecto. Presiones
políticas y ausencia de conciencia ambiental de autoridades,
que deberían ser los primeros en cumplir las leyes, están
facilitando la construcción de carreteras que ocasionan
severos e irreversibles daños a los ecosistemas protegidos.
En algunos estudios en la fase constructiva las

recomendaciones de protección ambiental no son adecuadamente
interpretadas generándose impactos ambientales negativos en
los ecosistemas.
A continuación en la tabla No. 3 se presenta un resumen de

los logros que se han tenido en algunos proyectos viales
que incorporaron la variable ambiental en base a:
Tabla No. 3: Logros ambientales de los Estudios Ambientales

en diferentes proyectos viales ejecutados en Bolivia.
CARRETERA PATACAMAYA - TAMBO QUEMADO (DPTOS. LA PAZ Y ORURO)

• Se evito la afectación y destrucción de los bosques de Keñua (Polylepis tarapacana) y matorrales de thola en el Parque
Nacional Sajama, Departamento de Oruro.
• Se elaboró el Plan de manejo del Parque Sajama, se construyó infraestructura para los guardas forestales, se impartieron
cursos de capacitación para personal del parque y se financió los sueldos del personal técnico durante el periodo de la
construcción vial.
•. Se evito el impacto visual ocasionado por cortes y movimientos de tierras. Grandes bloques de rocas volcánicas fueron
trasladados a lugares donde no afectan al paisaje.
•. Para evitar afectación al ganado camélido se construyeron alcantarillas con doble función: paso de animales y aguas,
además se procedió a señalizar los lugares por donde habitualmente pasa el ganado.
•. Se ha realizado una serie de actividades de protección y rescate de restos arqueológicos precolombinos ubicados en las
proximidades del eje vial.
•. Para compensar el alejamiento de la carretera de un importante poblado se ha construido un acceso asfaltado y se ha
restaurado la infraestructura y pintura mural de la iglesia colonial de Curawara de Carangas generando actividades
turísticas.
CARRETERA ¡Error! Marcador no definido.RIO SECO – DESAGUADERO (DEPTO.

LA PAZ)
• Se ha realizado una variante de 11 km de largo para evitar afectaciones a la zona arqueológica de Tihuanaku.
• Se ha indemnizado a los pobladores que se encontraban en las proximidades del derecho de vía de la carretera.
• Se han realizado trabajos de prospección arqueológica para garantizar la no afectación de los restos.
_______________________________________________________________________
CARRETERA PADCAYA – LA MAMORA (DEPTO. TARIJA)¡Error! Marcador no

definido.
• Se ha recuperado del eje vial restos paleontológicos que están depositados en un museo de Tarija.
• Se ha procedido a recuperar laderas afectadas por cortes, procediendo a la plantación de 600.000 arbolitos de especies
nativas.
COTAPATA – SANTA BARBARA (DEPTO. LA PAZ)

• Se ha recuperado laderas mediante el proceso de revegetación mediante hidrosiembra, tepes de briophytas y transplante
de macollo de gramíneas y extendido de tierra vegetal.
• Se ha encausado las aguas del río Huarinilla mediante la construcción de espigones y deflectores. El mencionado rió
desvió sus aguas por efecto de los sedimentos y escombros producto de la apertura de escombros de la carretera.
• Se ha creado el Parque Nacional Cotapata para la protección de los bosques, fauna y sitios arqueológicos.
• Se dictó un conjunto de cursos de capacitación al personal técnico y obreros de las empresas constructoras y
supervisión.
• Se han establecido buzones de descarga para la preservación del bosque.
• Se ha contratado un grupo multidisciplinario ambiental que trabaja para la supervisión.
• Se ha contratado personal para el Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación que realiza la fiscalización de los
temas ambientales.
CARRETERA VENTILLA - TARAPAYA (DEPTO. POTOSI)

• Se construye un pueblo (Chullpakasa-Okoruro), previo al inicio de obras constructivas de la carretera, para reasentar a
los pobladores cuyas viviendas fueron afectadas.
7.4.Medidas para mejorar el proceso de EEIAS de carreteras
El proceso de evaluación de impacto ambiental debe iniciarse

con suficiente antelación para que puedan ponerse en práctica
los procedimientos señalados en la reglamentación de la Ley
del Medio Ambiente y en los casos que se cuenten con
financiamiento externo se deberá incluir los procedimientos o
directrices de las agencias internacionales.
Fase de estudios
Los profesionales que participan en los EEIAs de carreteras
deben contar con credenciales y el registro del Directorio
Nacional (DNECA) actualizado de evaluadores de impacto
ambiental del Ministerio de Desarrollo Sostenible y
Planificación. La mencionada documentación acredita que el
evaluador tiene conocimiento de la Ley del Medio Ambiente y
sus Reglamentos.
La clave de un buen estudio de evaluación de impacto ambiental

está en contar con adecuados términos de referencia que
incluyan en lo posible todos los factores medioambientales que
pueden ser afectados por las diversas actividades del proyecto
vial. En base a esta guía los consultores realizarán su
propuesta técnica y económica. Los términos de referencia
propuestos no son limitativos sino que son flexibles ya que
_______________________________________________________________________
existe la posibilidad que la empresa contratada identifique y

proponga analizar y desarrollar nuevos temas de interés.
En el proceso de evaluación de las ofertas técnicas se deberá

considerar las propuestas que incluyan en sus equipos de
trabajo la mayor cantidad de disciplinas, técnicas de
tratamiento digital de imágenes satelitales, sistemas de
información geográfica, cartografía temática, análisis de
aguas y suelos, organización de talleres con la comunidad y
planes de participación ciudadana o consultas públicas. Se
valorará ofertas que ofrezcan reciclaje e intercambio de la
información entre los equipos técnicos que diseñan la obra,
profesionales que realizan la evaluación ambiental y la
fiscalización del organismo promotor así mismo mecanismos de
coordinación con las diferentes instancias de la autoridad
ambiental.
La coordinación entre los equipos que diseñan los planos y los

ambientalistas debe estar claramente establecida, para lo cual
se deberá programar una serie de reuniones técnicas e
informativas para analizar el avance de los trabajos. El
equipo de ambientalistas propondrá un conjunto de alternativas
de trazado para que los del equipo de diseño evalúen la
factibilidad económica y técnica.
La temática ambiental debe ser incorporada a partir del

periodo que nace la idea de realizar el proyecto vial,
incluyendo las fases de pre-factibilidad, factibilidad y
diseño final.
El equipo multidisciplinario de evaluación debe seleccionar la

información que se compila priorizando las investigaciones
relevantes, evitando generar grandes volúmenes de datos que
no tienen importancia o utilidad. Esto dependerá de la
categorización del proyecto.
Se debe plantear en la ejecución de los trabajos de los EEIA

la implementación de las consultas públicas para mejorar el
diseño vial del proyecto y corregir los conceptos erróneos
locales. Los actores y sectores que pueden ser afectados deben
participar en el proceso de planificación desde su inicio
evitando futuros conflictos entre los diversos intereses en el
área de influencia directa e indirecta donde se construye la
obra vial.
Como lo establece el reglamento de la Ley del Medio Ambiente

los estudios deberán estar a disposición del público de manera
_______________________________________________________________________
que toda persona que esté afectada tenga la oportunidad de

presentar sus reclamos, realizar observaciones y sugerencias
para eliminar o minimizar los impactos ambientales que se
generarán en la etapa constructiva.
Los estudios de evaluación de impacto ambiental deben

elaborarse en un momento previo a la ejecución de obras. De
esta manera se evita que los mismos queden desactualizados.
En el caso que pase mucho tiempo la supervisión ambiental debe
en la etapa de movilización previo al inicio del proyecto
realizar una actualización del estudio ambiental identificando
cambios que se produjeron y presentarlos a la Autoridad
Ambiental Competente para su aprobación.
Se debe recomendar una estructura institucional para realizar

el seguimiento del proceso de monitoreo de las medidas de
protección ambiental. Por otro lado la institución promotora
del proyecto no desarrolló guías y procedimientos
metodológicos básicos pre-establecidos de manera que técnicos
de la supervisión y construcción sepan cuáles son sus
funciones y obligaciones en el proceso de mitigación
ambiental.
Se debe analizar la capacidad institucional de los
involucrados en el seguimiento ambiental además de estudiar
la forma de fortalecerlos.
Fase ejecución de los trabajos constructivos

Para la planificación de la ejecución de los trabajos se
establecerán una serie de reuniones entre el equipo técnico
que realiza la supervisión de la construcción vial y el
equipo de profesionales. La experiencia de campo señala que
para la aplicación de las recomendaciones ambientales se
deberá realizar desde el inicio de la etapa constructiva, un
debate sobre los temas ambientales entre todos los
involucrados: las empresas de la construcción, supervisión y
fiscalización. El debate deberá contemplar un detallado
análisis del proyecto, estableciendo indicadores que serán
verificados en las diferentes etapas constructivas de tal
manera que las medidas ambientales de mitigación se adopten
oportunamente. Las recomendaciones deberán ser incorporadas
ajustándolas al diseño de la obra de acuerdo al cronograma de
ejecución del contratista.
Previo al inicio de obras se debe indemnizar a los afectados

por la construcción vial y reponer los daños causados a campos
de cultivos, viviendas, acceso caminero y escuelas del área
rural. De manera de evitar una serie de demandas de los
_______________________________________________________________________
campesinos y pobladores una pre-disposición adversa al

proyecto.
Previo al inicio de la etapa constructiva, en el período de

movilización el equipo de profesionales ambientalistas que
trabajan para las empresas constructoras y supervisión deben
realizar el plan de capacitación ambiental tanto a técnicos
como obreros. En el curso se explicará detalladamente las
recomendaciones del EEIA y de los alcances de la incorporación
de la variable ambiental en el proyecto vial, las normas de
comportamiento, de las actividades que están prohibidas y
permitidas, las sanciones a los transgresores de las normas.
Las modificaciones de diseño geométrico del eje vial,

adoptados en la etapa de ejecución de la obra, determinan
cambios en el diagrama de masas en el frágil ecosistema de la
montaña ampliando los volúmenes de material de corte,
invalidando en parte la metodología de mitigación ambiental
propuesta en los estudios ambientales.
En las primeras etapas del proyecto, la falta de experiencia

de los consultores ambientales de las empresas de supervisión
y constructoras ocasionó erróneas interpretaciones de los
conceptos planteados en el estudio de impacto ambiental,
especialmente en lo que se refiere a la utilización de buzones
de descarga, determinando que los impactos negativos se
magnifiquen. A mediano plazo se tuvo que tomar medidas
correctoras que determinó un aumento en los costos de
monitoreo ambiental.
La falta de experiencia y ausencia de especialistas para

realizar el proceso de re-vegetación de laderas afectadas por
los cortes por parte de las empresas constructoras de
carreteras indica que para futuras construcciones viales sería
conveniente que los temas asignados a la recuperación vegetal
sean licitados independientemente de la construcción y
supervisión de obra vial a compañías o empresas especializadas
en esta temática o bien se establezca como un sub-contrato de
la empresa constructora.
La experiencia obtenida en los proyectos de construcción vial

en montaña ha determinado que en futuros estudios de
evaluación de impacto ambiental se introduzcan en los términos
de referencia una serie de aspectos de tal manera que en
ulteriores estudios contengan mejores, más cuidadosas y
documentadas predicciones con esquemas más científicos,
_______________________________________________________________________
recopilando información y datos más confiables para realizar

el monitoreo.
Se ha observado que en la toma de decisiones para la

implementación de las medidas de mitigación ambiental los
especialistas ambientales tienen un escaso poder de decisión,
simplemente asumen un papel de orientadores. La estructura
jerárquica de como están organizados los diferentes niveles de
decisión en las empresas que realizan la supervisión, no
permiten que los consultores ambientales tengan un acceso
directo al libro de órdenes de trabajo para las actividades de
construcción. En futuros proyectos debería haber establecerse
un libro de ordenes exclusivo para la temática de mitigación
ambiental.
En el proceso de monitoreo ambiental existe la conciencia de

que son las primeras experiencias y que aún falta mucho por
realizar, especialmente en lo que se refiere a la temática de
capacitación ambiental, tanto de los técnicos de las empresas
contratistas, supervisión, fiscalización como las autoridades
de las instituciones promotoras de los proyectos. Esta
capacitación servirá para que los estudios ambientales no sean
solamente un buen ejercicio intelectual y académico.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 8
ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA

LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VIA
El Decreto Supremo No. 25134 Sistemas Nacionales de
Carreteras (Bolivia, 1998), en el Titulo III “Limitaciones
de la propiedad privada”, Artículo 10 “ Derecho de Vía”
señala que: “A efectos de uso, defensa y explotación de las
carreteras de la Red Fundamental, se establece que son de
propiedad del Estado los terrenos ocupados por las
carreteras en general y en particular por las de la Red
Fundamental, así como sus elementos funcionales”.
Define como elemento funcional de una carretera, toda zona

permanentemente afectada a la conservación de la misma o a
la explotación del servicio público vial, tales como las
destinadas al descanso, estacionamiento, auxilio y atención
médica de urgencia, pesajes, parada de autobuses y otros
fines auxiliares o complementarios.
Asimismo determina que las carreteras comprenden las

siguientes áreas:
• Arcén, calzada o faja de rodadura, zona longitudinal de la
carretera, comprendida entre las bermas las bermas
laterales de la plataforma.
• Bermas, consiste en la faja longitudinal de terreno en la
carretera o autopista, de dos metros de ancho (pavimentada
o no), comprendida entre el borde exterior del arcén y la
cuneta, o entre el borde del arcén y el inicio del talud,
mediada en horizontal a cada lado de la vía.
• Zona de afectación, consiste en la franja de terreno a cada lado
de la vía, incluida la berma, de cincuenta metros, medida en
horizontal y/o perpendicularmente a partir del eje de la
carretera. En esta zona, no podrán realizarse obras, ni se
permitirán mas usos que aquellos que sean compatibles con la
seguridad vial, previa autorización escrita y expresar en
cualquier caso, del Servicio Nacional de Caminos (SNC), de
acuerdo al procedimiento establecido al efecto en el reglamento.
El SNC podrá utilizar o autorizar la utilización de la zona de
afectación, por razones de interés general o cuando se requiera
mejorar el servicio en la carretera, o así lo establezca la Ley
de concesiones y su reglamento. A objeto de evitar ocupación
ilegal de la zona de afectación de las carreteras de la red
fundamental, el SNC ejercerá control permanente de las áreas de
derecho de vías en las carreteras y en caso de ocupación o
utilización ilegal, procederá a la demolición de obras y
desocupación del área afectada, de acuerdo a procedimiento
previsto al efecto. Con anterioridad a la normativa citada, a
_______________________________________________________________________
efectos de la construcción de las carreteras, el Gobierno a

través de sendos Decretos Supremos, declaraba de necesidad y
utilizada la expropiación de los terrenos por donde se
construiría la carretera y de acuerdo al Estudio de Diseño Final
determinaba el área del derecho de vía, a lo largo de toda la
carretera. Asimismo, disponía que de acuerdo al terreno afectado,
la Prefectura o Prefecturas de los departamentos por donde
discurría la vía o los municipios, tramiten la expropiación.
El proceso legal de expropiación en consecuencia, tanto

para el caso de tramites anteriores al D. S. No. 25134,
como los emergentes de éste están sujetos a la normativa
prevista en el Decreto Supremo de 04 de abril de 1879, bajo
a presidencia de Don Hilarión Daza, elevado a rango de Ley
el 30 de diciembre de 1884 – Expropiación por Causa de
Utilidad Pública, bajo la presidencia de Don Gregorio
Pacheco. Esta normativa, por la época en que fue dictada,
se caracteriza por considerar la compensación económica a
los afectados, basado en un justiprecio o tasación del
bien, como la retribución suficiente, sin considerar de
manera alguna la temática del impacto social y menos
ambiental.
Consecuentemente para proceder a la liberación del derecho

de vía en la ejecución de obras viales, los tramites deben
cumplir el procedimiento establecido por la Ley No- 1884 ya
que ésta no ha sido actualizada, lo que no condice con el
marco legal vigente referido al tema ambiental.Esta
situación tan particular hace que en todas las obras nuevas
o de mejoramiento vial, la liberación del derecho de vía
sea un problema central que puede afectar el avance de la
construcción, porque para que el proceso de expropiación se
realice, se requiere que quienes aducen derecho propietario
lo demuestren. En muchos de los casos, principalmente
cuando se trata de fondos rústicos, los propietarios no
disponen de documentos de propiedad, sea porque ignoran que
deben realizar el tramite o porque el mismo demora
excesivamente en las dependencias de la Reforma Agraria.
Además del tiempo que demora el trámite de expropiación

para liberar el derecho de vía, se debe enfrentar problemas
de financiamiento ya que el Estado deben asignar recursos
de aporte local para pagar el monto del justiprecio y estos
recursos no siempre están disponibles oportunamente, al
inicio de las obras. Para determinar el justiprecio durante
el proceso expropiatorio, se toma en cuenta si la propiedad
es afectada total o parcialmente. En este último caso, la
revalorización de que será objeto la propiedad con la
_______________________________________________________________________
construcción de la carretera, puede compensar la afectación

(Plus valía).
En los trámites de expropiación, la legislación boliviana

no reconoce derecho de indemnización cuando el afectado
está ilegalmente asentado o cuando la afectación de parcial
de la propiedad no altera su funcionalidad. Así por
ejemplo, un terreno de cultivo que es afectado en el diez
por ciento de su extensión puede seguir siendo útil al
propietario y además su proximidad a una vía de
comunicación lo revalorizará, haciendo innecesaria la
compensación económica por la plusvalía generada.
Al no disponerse de una normativa vigente que sustente de

forma legal otros tipos de compensaciones a los afectados
en el derecho propietario, el SNC como organismo ejecutor
de proyectos con financiamiento externo, aplica la
normativa de los financiadores internacionales para los
caos que no son estrictamente de expropiación. Esta
situación es necesaria ya que es una condición para aprobar
el crédito.
En diversos casos el SNC para salvar la falencia de

documentos que acrediten derecho propietario de los
campesinos de áreas deprimidas y evitar un desalojo
inhumano de los afectados asentados por décadas en el
lugar y ante la urgencia de liberar el derecho de vía, ha
adoptado como una modalidad efectiva el pago por mejoras en
superficie, sustentado en el acuerdo racional entre el SNC
y el afectado sobre el monto de la indemnización.
En Bolivia existen zonas de extrema pobreza, como las
altiplánicas, donde la proximidad a la carretera no incide
necesariamente en su revalorización con la plusvalía, ya
que los terrenos siguen siendo poco productivos. Por otra
parte, existen poblaciones étnicas que mantiene vínculos
familiares o culturales con la tierra que no siempre son
entendidos y el reasentamiento involuntario puede generar
situaciones de conflicto difíciles de manejar. Además, la
liberación del derecho de vía puede implicar afectaciones
socioeconómicas de los pobladores que no sólo pierden su
predio, sino también su actividad económica. Tal es el caso
de negocios de alimentos, pensiones, talleres de mecánica
instalados a lo largo de las carreteras.
En los tres últimos años, los organismos de financiamiento

externo, han exigido al país, el cumplimiento de la
normativa ambiental internacional, para el otorgamiento de
_______________________________________________________________________
préstamos para la construcción de carreteras. Bajo dicha

normativa, se ha introducido el concepto de mitigación de
los impactos sociales, lo cual ha dado lugar a que en el
diseño final de la carreteras, el análisis y las soluciones
a este tipo de conflictos que están íntimamente ligados con
el derecho de vía, tengan consideraciones no sólo de índole
económico, sino también socio cultural.
Bajo ese marco, el Servicio Nacional de Caminos, a través

de una empresa consultora y paralelamente al diseño de las
carreteras, realiza una identificación y valoración de las
propiedades que serán afectadas durante la liberación del
derecho de vía que veremos más adelante en detalle. Este
análisis, como parte de Estudio de Evaluación de Impacto
Ambiental es presentado ante la comunidad afectada e
interesada en Consultas Públicas.
La participación ciudadana, es de gran importancia para la

identificación de impactos del proyecto a ser desarrollado
y muchas veces para proponer las medidas de mitigación
adecuadas. La interacción con las poblaciones del área de
influencia de la carretera, ayuda a identificar a los
propietarios de los predios que deberán ser indemnizados y
establecer los precios justos, con criterios sociales
además de técnicos. Durante este proceso y considerando la
pluralidad cultural de Bolivia, el idioma puede ser un
problema, por ello, se toman recaudos para facilitar la
comunicación con los habitantes y presentar las ideas que
deben ser transmitidas de la forma más sencilla y clara
posible. En las zonas rurales donde se desarrolla las
carreteras de la Red Fundamental, no suele llegar el
periódico, por lo que es necesario convocar a los
pobladores a través de radioemisoras locales y a través de
sus autoridades locales o tradicionales.
De acuerdo con los parámetros internacionales de diseño de

carreteras, estas deben de alejarse de las poblaciones, ya
que durante la etapa de operación constituyen un peligro
para la seguridad de los habitantes. Sin embargo, es
ampliamente conocido que los caminos inducen el
establecimiento de nuevas poblaciones que ven en la
carretera un medio de ganarse la vida.
En Bolivia, muchas veces los pobladores insisten en no

permitir el establecimiento de circunvalaciones. A través
de la participación ciudadana han presentado los argumentos
que sustentan su oposición al establecimiento de variantes
_______________________________________________________________________
y que son tomados en cuenta para la toma de decisión del

diseño. Es sabido que el establecimiento de variante ha
llevado al reasentamiento voluntario de pueblos enteros,
como es el caso de Unduavi, en el camino La Paz – Cotapata.
Por ello, la resolución de este problema debe ser
concertado con los afectados. Actualmente, cuando se trata
de poblaciones menores se establecen accesos que los
vinculan con la carretera principal, pero aún se dan casos
en que nuestras rutas mantienen su trazo original y siguen
atravesando los poblados.
Los organismos financiadores han exigido al SNC una profunda

reflexión sobre la aplicación de justicia social en la
liberación del derecho de vía. El SNC ha visto necesario
implantar una serie de medidas de compensación que exceden el
concepto de una simple expropiación, a pesar de que ello no
está establecido en la normativa de expropiación vigente,
cuya revisión y actualización corresponde al Gobierno
Central, en base a un estudio profundo por parte de los
Ministros de Desarrollo Sostenible y Planificación,
Desarrollo Económico, Agricultura, Ganadería y Desarrollo
Rural, Asuntos Campesino y Hacienda.
8.1 Objetivo de la aplicación de especificaciones ambientales

en la liberación del derecho de vía
En concordancia con el Plan General de Desarrollo Económico y

Social, gestión 1997 – 2002 que establece la meta histórica
de “mejorar la calidad de vida del ser humano empobrecido”
(Bolivia, 1997), los objetivos de la aplicación de
especificaciones ambientales en la liberación del derecho de
vía son los siguientes:
• Aplicar los más altos principios de justicia social en la
indemnización de poblaciones afectadas.
• Garantizar que las poblaciones asentadas en el derecho de vía
tengan acceso a los beneficios que una vía de comunicación
involucra.
8.2 Gestión Ambiental del SNC para la liberación del derecho

de vía
El SNC durante la fase de estudio de los proyectos

carreteros, a medida que se define el trazo de la vía,
identifica las compensaciones que deberán ser realizadas
para la liberación del derecho de vía.
_______________________________________________________________________
Paralelamente, promueve durante la Evaluación de Impacto

Ambiental la participación ciudadana para la identificación
de impactos ambientales y de posibles soluciones. Toma
contacto con las autoridades locales y fomenta su
participación como intermediarios ante las comunidades
próximas a la carretera o en su área de influencia,
haciendo que se integren al proceso de evaluación y se
identifiquen con el proyecto y con los beneficios que él
conlleva.
El SNC ha buscado alternativas para compensar a los

afectados que por distintos motivos no poseen títulos de
propiedad saneados o los están tramitando, de acuerdo a las
condiciones reales de pobrezas del país. En algunos caso ha
acompañado y financiado la legalización de la tenencia de
la tierra a través de convenio con las autoridades
regionales y, en otros, ha validado la declaración de la
comunidad sobre el derecho de propiedad de alguno de sus
miembros afectados por la construcción.
Para comprender mejor la complejidad de las posibles

afectaciones por la liberación del derecho de vía, en los
EEIA se han identificado los siguientes tipos (SNC, 1998 a y
b): .Viviendas u otros inmuebles de propiedad privada
• Inmuebles de propiedad comunitaria
• Inmuebles de propiedad pública o religiosa
• Actividades económicas cuya continuidad es afectada
• Terrenos de cultivo en producción, en barbecho,
comunitarios o baldíos.
• Infraestructuras afectadas tales como norias, tomas de
agua, cercos, etc.
Catastro físico de las afectaciones: El SNC realiza un

catastro físico o relevamiento de las características de
las propiedades afectadas en el que las mimas son marcadas
con un código visible, se identifica el uso, se recogen
datos sobre topografía y característica generales, se
fotografían, se mide y señaliza la afectación parcial, se
caracteriza el tipo de estructura (área afectada,
materiales de construcción, estado de conservación).
Previamente al catastro físico se debe establecer criterios

para la calificación del estado de las construcciones a ser
afectadas, considerando el grado de cerramiento (estado de
conservación de la cubierta, de los muros y de las
aberturas propias de la edificación tales como ventanas,
puertas, etc.), uso, tenencia de servicios básicos,
_______________________________________________________________________
materiales de construcción y grado de conservación. Esta

actividad permite fijar un precio para la afectación física
(SNC, 1998a y b).
Catastro socioeconómico de las afectaciones

A través de encuestas se evalúa el grado de vulnerabilidad
socioeconómica de los afectados. Es decir, la incapacidad
de gestionar una nueva vivienda o de restituir la actividad
económica afectada. Estas encuestas permiten obtener la
siguiente información:
Foto 24: Consultor explicando los aspectos sociales del

Estudio de Evaluación Ambiental de un proyecto vial
_______________________________________________________________________
Foto 25: Funcionarios de SNC, en una reunión con campesinos

para discutir soluciones a los impactos ambientales por la
construcción vial
Foto 26: Boletín de identificación comunitaria informa a las

autoridades y ciudadanos sobre la liberación del derecho de vía
_______________________________________________________________________
Foto 27: Campesina explicando en una reunión su punto de

vista respecto a la liberación del derecho de vía
_______________________________________________________________________
Foto 28: Documento de conformidad por pago de

derecho de vía
_______________________________________________________________________
Foto 29: Trámites para el pago a los afectados por el

derecho de vía
• Tamaño y composición de la población afectada por comunidad o

asentamiento.
• Régimen de ocupación (viviendas de residencia permanente,
viviendas de residencia temporal y viviendas abandonadas).
• Titulación de la propiedad (existe, en trámite, no existe, es
inquilino, es invasor)
• Actividad económica (viviendas mixtas, prestación de servicios
de restaurante, llanterías, venta de combustible, terrenos de
cultivo, etc.)
_______________________________________________________________________
Criterios recomendados de indemnización

Los catastros físicos y socioeconómicos sirven para
establecer cual de los siguientes criterios de indemnización
es el más apropiado para cada afectado.
La indemnización monetaria puede darse cuando:

• La afectación es menor al 50%.
• No se altera las condiciones de vida o imposibilita continuar
con la actividad económica del grupo familiar.
• Se trata de familias de mayores ingresos relativos.
La reconstrucción parcial se refiere a construcciones en

las que se afecta uno o más muros de una edificación y se
puede reconstruir dentro del mismo predio. Esta afectación
involucra una reducción del espacio interior. Es aplicable
cuando:
• La afectación es menor al 30%.
• La superficie útil restante es compatible con el uso dado.
• Las características de la construcción y el estado de
conservación ameriten conservar la parte no afectada.
• Cuando el propietario está de acuerdo con la solución.
La reconstrucción total dentro de la misma propiedad es la

reconstrucción total de la edificación afectada dentro de
la misma propiedad, pero fuera del derecho de vía. Es
aplicable cuando:
• Por razones socioeconómicas y vínculos familiares, es
conveniente mantener el grupo poblacional
• Existe a terreno disponible en la propiedad.
• Cuando la reubicación de la edificación no perjudica a otras
edificaciones y a su uso.
• Cuando el propietario está de acuerdo con esta solución.
La reubicación es aplicable cuando:

• Se afecta el 100% de la propiedad y de la edificación
• No se dispone de terreno para reconstruir la edificación
• Cuando en el pueblo o localidad se dispone de terrenos para
reubicar a los afectados
• Por razones socioeconómicas y vínculos familiares, es
conveniente mantener el grupo poblacional
• No afecte la continuidad de la actividad económica a la que se
dedica el afectado
• Cuando el propietario está de acuerdo con esta solución.
El reasentamiento es el traslado de una o varias familias a

otra localidad donde puedan obtener iguales o mejores
condiciones de vida, a través de la restitución de los
_______________________________________________________________________
bienes afectados y las oportunidades perdidas. Estos

criterios se aplican cuando:
• La afectación de la edificación es total (física o
funcionalmente) y no existen terrenos disponibles en la
localidad
• La afectación no es total pero inviabiliza la continuación de
las actividades económicas
• Se trata de familias que usan el bien, pero no son
propietarias (inquilinos, invasores de viviendas abandonadas).
• Cuando la familia afectada es identificada como socio
económicamente vulnerable.
• Cuando es el único predio del que dispone la familia afectada.
El pago por la pérdida económica que significa dejar de

brindar un servicio. Aunque no es una afectación comúnmente
reconocida, en caso de extrema pobreza se considera apoyar
la restitución de la actividad económica que es afectada a
través del reconocimiento de un ingreso por cierta cantidad
de tiempo.
El pago por mejora es la compensación económica de

afectaciones a edificaciones, infraestructuras o campos de
cultivos de personas que no están legalmente asentados, es
decir no tiene título de propiedad. Se considera las
plantaciones, infraestructura o construcciones realizada
por la persona que no posee título de propiedad y se llega
una acuerdo con la comunidad para establecer un valor
razonable para las estructuras afectadas. Por ejemplo, se
define un valor para las plantaciones de cítricos según
estén o no en producción, se considera la indemnización o
reposición de pozos de agua, cercos, etc.
La indemnización de terrenos de cultivo se utiliza para
valorizar adecuadamente un terreno cultivable, para lo que
hay que estimar la productividad (en cultivo o en
barbecho), topografía (plano o en pendiente), tipología
(húmedo, apto, pedregoso) y acceso al riego.
8.3 Especificaciones ambientales para el acompañamiento
De acuerdo a la valorización de las propiedades afectadas y

los criterios de compensación, se establece un Plan de
Reasentamientos e Indemnizaciones de las Poblaciones
Afectadas (PRIPA).Este Plan debe ser sometido a consulta
pública, requiere la organización de una comité impulsor,
negociar y establecer convenios individuales para cada
afectado y convenios interinstitucionales.
_______________________________________________________________________
El comité impulsor está formado por el ejecutor del proyecto

(SNC), las Autoridades locales (Prefecturas o Municipios) y
representantes de las poblaciones afectadas. La definición de
los representantes de las comunidades debe ser decidida en
Consulta Pública. El traslado de los bienes contenidos en la
propiedad será una tarea que requerirá de cierto apoyo. En
general, se deben tener presente las siguientes
especificaciones:
• El Comité debe tener presencia física permanente en el área
del proyecto para atender las inquietudes y reclamos de las
poblaciones afectadas.
• Incentivar la participación de las comunidades afectadas para
establecer los criterios de compensación y la identificación
de afectaciones.
• Adecuarse a la cultura de las poblaciones afectadas, ya que
muchas veces son grupos étnicos con expectativas y costumbres
particulares. Dada la naturaleza pluricultural de Bolivia será
necesario contar con intérprete en el caso de atravesar grupos
étnicos con lenguas diferentes al castellano.
• Debe dejarse claramente establecido los criterios de
valorización que determinan indemnizaciones diferenciales.
8.4 Especificaciones ambientales para la empresa

supervisora
Cuando la el seguimiento de la ejecución del PRIPA sea

asignado a una empresa supervisora, esta deberá:
• Constituir un grupo de especialistas que acompañen el proceso
de negociación, que incluya personal especializado en el
manejo de grupos humanos tales como sociólogos, antropólogos,
asistentes sociales, etc.
• Se debe tomar contacto con los Municipios involucrados y
autoridades regionales y tradicionales para facilitar el
proceso y establecer convenio de cooperación.
• Considerar la necesidad de contar con un interprete en el caso
que los pobladores no hablen el idioma castellano.
• Establecer las facilidades necesarias para el traslado de los
afectados, una vez concluidas las compensaciones.
Por otra parte, durante la etapa de construcción pueden

presentarse situaciones no previstas en la que terceros
puedan verse afectado por las actividades de la obra. Por
ello, el supervisor ambiental deberá investigar y
documentar aquellos casos que se presenten y demanden
indemnizaciones no pronosticadas y seguir el proceso hasta
que sea resuelto.
_______________________________________________________________________
8.5 Especificaciones ambientales para la empresa

contratista
La empresa contratista será la responsable de la ejecución

del PRIPA u otros procesos relacionados con la liberación
del derecho de vía. Ya que ellos, interactuarán
directamente con los afectados deben seguir las siguientes
especificaciones:
• Los representantes del contratista deben identificarse en
forma visible ante los afectados y los habitantes del área de
influencia del proyecto.
• Antes de ingresar a un predio debe solicitarse autorización a
los propietarios e informar el objeto de su visita, evitando
cualquier actitud amenazante, violenta o prepotente.
• Para ocupar un predio, a ser reconstruido será necesario la
autorización del propietario. Asimismo, el inicio de cualquier
demolición debe ser acordado con el afectado.
• Se debe fomentar la colaboración de los pobladores y la buena
disposición, haciéndolos participar, en medida de lo posible,
en el proceso constructivo de sus viviendas
• Se debe informar permanentemente a la comunidad y las
autoridades locales sobre el desarrollo del PRIPA y las
diferentes actividades que se realicen durante la liberación
del derecho de vía.
• Las poblaciones afectadas deben tener acceso a información
clara accesible y actual, incluyendo cualquier situación de
riesgo e impacto social que el proyecto pueda generar.
• Se debe establecer una oficina permanente de relaciones con la
comunidad.
• Será necesario restituir cualquier cerco y acceso a predios
habilitados, que sea afectado durante la liberación del
derecho de vía o durante el proceso constructivo.
• El contratista entregará al SNC un cronograma de ejecución de
obras
• En los casos en lo que se presenten predios afectados no
incluidos en los listados, sea por cambios en el diseño
original, deslizamientos o accesos a la obra no contemplados,
se deberá informar inmediatamente al comité impulsor y al SNC.
• En el contrato se debe definir que los daños a terceros no
previsto e imputables al constructor deben ser asumidos por el
mismo, estableciendo un trato justo para cada caso y
restituyendo el bien afectado.
• Se debe evitar conflictos en las negociaciones y la
confrontación de intereses que se opongan al proyecto.
• El contratista tendrá responsabilidad por los daños
ocasionados a terceros por la falta de previsión de las
consecuencias de sus actividades. De presentarse esta
situación deberá comunicar inmediatamente esta situación a la
empresa supervisora.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 9
ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA

LA INSTALACION Y OPERACIÓN DE
CAMPAMENTOS
En la etapa de la movilización de las empresas constructora

y supervisora se debe instalar una serie de estructuras que
alberguen de la mejor manera posible al personal. Estas
instalaciones constituyen los campamentos permanentes que
incluirán las viviendas para los trabajadores, las oficinas
administrativas, los comedores, cocinas, talleres y almacén
de combustibles, depósitos de materiales peligrosos,
instalación de agua potable, tratamiento de aguas
residuales, generadores de energía, entre otras. Por otro
lado, en los proyectos lineales es común establecer varios
frentes de trabajo y más de un campamento temporal para
acercar a los obreros a los lugares de trabajo.
Tanto en la instalación como durante el funcionamiento de

los campamentos, se realizan actividades que inciden en el
medio ambiente, relacionadas básicamente con la remoción de
la cobertura vegetal, la tala de árboles, las excavaciones,
alteraciones temporales del uso del suelo y sus propiedades
biológicas, la contaminación de los suelos con substancias
degradantes como los derivados del petróleo, la generación
de residuos domésticos, la contaminación de cauces
hídricos, la modificación de flujos de agua, el
ahuyentamiento de la fauna, el incremento de actividades de
caza, el incremento de riesgos de salubridad y
accidentalidad, las distorsiones del paisaje, etc. (INVIAS,
1996).
Otro problema fundamental relacionado con la instalación y

funcionamiento de los campamentos es el impacto
socioeconómico que se generan. El asentamiento de un número
relativamente grande de personas en un lugar poco habitado
tiene consecuencias sobre las costumbres y comportamiento
de las comunidades locales, la aculturización de pueblos
indígenas por la introducción de personas de diferentes
culturas, la transmisión de enfermedades, las migraciones
_______________________________________________________________________
por la expectativa de trabajo, la alteración de la economía

del lugar por la demanda de viandas, etc. (PCA, 1999).
Los impactos ambientales de la instalación y funcionamiento

de los campamentos son comunes a cualquier proyecto rural
de magnitud y están plenamente identificados así como las
medidas de mitigación que deben ser aplicadas para atenuar
dichos efectos (INVIAS, 1996; PCA, 1999; Berger, 1998;
MTCVC, 1999 a y b).

instalación y operación de campamentos.
• Evitar la alteración del entorno donde se sitúe el

campamento, reduciendo el impacto contaminante que se
pueda generar el funcionamiento de las instalaciones.
• Evitar la generación de impactos negativos en el
componente del medio socio cultural.
9.2 Especificaciones ambientales para la instalación y

operación de campamentos, dirigidas a la empresa
supervisora.
La empresa supervisora deberá cumplir y hacer cumplir a la

empresa constructora todas aquellas especificaciones
ambientales que se detallan más adelante. Participará
activamente en la definición con criterios técnicos y
ambientales de los lugares de instalación de los campamentos
y otras infraestructuras asociadas, así como en la
capacitación ambiental de sus empleados y de los de la
contratista.
Capacitación ambiental de los empleados y obreros
Los empleados del contratista y la supervisión,

independientemente del grado de instrucción deberán ser
capacitados a través de cursos impartidos por la supervisión
sobre todo lo concerniente al medio ambiente y las normas
establecidas en el Programas de Prevención y Mitigación, con
la finalidad de despertar en ellos una conciencia ambiental
que garantice la armonía con el entorno y el buen
comportamiento hacia los habitantes de las poblaciones
cercanas al proyecto. Será fundamental que esta actividad se
realice al inicio de la construcción.
_______________________________________________________________________
Los programas de capacitación deben por lo menos cubrir los

siguientes puntos:
• Concepto de medio ambiente y su equilibrio dinámico.
• Información general de los impactos ambientales del
proyecto y de las medidas de mitigación que serán
aplicadas.
• Información de las normas ambientales identificadas en el
Programa de Prevención y Mitigación y la definición de
responsabilidades individuales y colectivas al respecto.
• Normas básicas de comportamiento hacia el medio
ambiente, las comunidades locales y las posibles
sanciones.
Se recomienda que los cursos de capacitación sean impartidos

utilizando metodologías interactivas, un lenguaje claro y
sencillo e ilustraciones o esquemas. Para ello es
conveniente separar el personal en grupos pequeños de 20 a
40 individuos. Considerando que los trabajadores de una
constructora tienen tasas de recambio importantes, es
conveniente incluir en sus contratos de trabajo las normas
ambientales que serán aplicables y confeccionar boletines
informativos sobre la temática ambiental.
9.3 Especificaciones ambientales para la instalación y

operación de campamentos, dirigidas a la empresa
constructora
La empresa constructora o subcontratista debe cumplir con

las especificaciones ambientales que se detallan a
continuación y cuyo cumplimiento será permanentemente
vigilado por la supervisión.
Contratación de mano de obra local

Para evitar migraciones por las expectativas de trabajo y
los consiguientes problemas sociales, se deberá dar
preferencia a la contratación de mano de obra no calificada
local. De este modo los habitantes de la zona de influencia
del proyecto se identificaran con el mismo y recibirán los
beneficios económicos de la generación de empleo.
_______________________________________________________________________
Ubicación y construcción de campamentos

Para instalar los campamentos, se debe contar con las
autorizaciones de las autoridades correspondientes y los
permisos de los propietarios de los predios.
En la construcción de campamentos se debe evitar en tanto

sea posible, la remoción de la capa vegetal restringiéndola
al área estrictamente necesaria. Como en el caso de otras
instalaciones, la capa vegetal removida (suelo orgánico)
será almacenada para su posterior utilización en el proceso
de restauración durante la etapa de abandono.
Adicionalmente, se tratará de conservar la topografía
original del terreno y ejecutar el menor movimiento de
tierras posible. En el perímetro de las áreas afectada se
construirán canales destinados a conducir las aguas de
lluvia y escorrentía al drenaje natural más cercano.
Siempre que sea posible se utilizarán los campamentos del

Servicio Nacional de Caminos, haciendo las mejoras que
requiera en sus instalaciones ya que es recomendable
destinar a este fin, lugares previamente intervenidos o
degradados ambientalmente. En caso de no contar con esta
alternativa, el lugar elegido debe ser aprobado por la
empresa supervisora y cumplir los siguientes requisitos
(PCA, 1999):
• Se debe escoger lugares planos con una pendiente suave
que permita el escurrimiento de las aguas sin provocar
procesos erosivos.
• Se debe evitar los sitios que constituyan superficies de
inundación.
• No ubicarse en las márgenes de cursos de agua que
constituyan fuentes de abastecimiento para poblaciones
ubicadas río abajo.
• Debe estar cerca de los frentes de trabajo, pero
alejados por lo menos 3 km de poblaciones de menos de 500
habitantes.
• Se debe evitar zonas ambientalmente sensibles, como
lugares de anidación, reservorios naturales de aguas
tales como lagunas, zonas prístinas o próximas a restos
arqueológicos, etc.
Los diferentes componentes de los campamentos (viviendas,

comedores, almacenes, talleres, etc.) deben estar dispuestos
respetando ciertas distancias mínimas, tales como (PCA,
1999):
_______________________________________________________________________
• Los talleres y lugares de almacenamiento de combustible

deben estar a una distancia mínima de 100 m de cualquier
curso de agua y 50 m de las viviendas y oficinas.
• Las cámaras sépticas deben estar ubicadas a no menos de

15 m de las viviendas u oficinas, a 100 m de los cursos
de agua y a 180 m de las fuentes de agua potable.
• Las fosas de recolección de residuos sólidos deben estar

a por lo menos 100 m de distancia de los cursos de agua.
• Los depósitos de sustancias peligrosas deben estar a no

menos de 300 m de los talleres, combustibles, viviendas y
oficinas.
Los campamentos se construirán de preferencia con materiales

prefabricados y cuando sea indispensable, se utilizará
madera de árboles locales. Se dará preferencia a la madera
generada durante la apertura de la brecha y, si es
necesario, se efectuaran talas cuidadosas a fin de no
comprometer la biodiversidad de la zona. Esta tala solo será
permitida cuando la supervisión ambiental la autorice y
nunca tendrá lugar en zonas de poca vegetación o cuando ésta
sea resultado de programas de reforestación.
Agua potable
Para dotar de agua potable al campamento se debe tomar
precauciones para no alterar significativamente los caudales
de las fuentes naturales a fin de no perjudicar a los
usuarios o poblaciones que se encuentren aguas abajo de
tales captaciones. Asimismo, se debe garantizar la calidad
del agua a ser utilizada para el consumo humano, a través
del tratamiento adecuado.
Generación de energía
El funcionamiento del campamento requerirá la instalación de
generadores de energía que normalmente utilizan diesel como
combustible. Los generadores emiten ruido, vibraciones y
producen interferencia en las telecomunicaciones, por lo que
deben estar ubicados alejados de las viviendas y oficinas.
Debido a los potenciales riesgo para la integridad física de
los trabajadores deben estar cercados y tener acceso
restringido. Adicionalmente, requerirán de una
infraestructuras que los protejan de las lluvias y de
fenómenos de inducción eléctrica (tormentas eléctricas).
Deberán recibir un mantenimiento periódico adecuado.
_______________________________________________________________________
Saneamiento básico
Los campamentos deberán contar con sus propias instalaciones
sanitarias y de tratamiento de residuos sólidos y líquidos.
En los casos en que los campamentos estén cerca de ciudades
pequeñas, sólo se encomendará el tratamiento de los residuos
sólidos si se puede garantizar que ellas cuentan con la
capacidad de procesar esta basura.
Para el tratamiento de residuos líquidos, los campamentos

deben contar con cámaras sépticas, que permitan la
sedimentación y la digestión de lodos. Estos lodos serán
extraídos periódicamente y secados para ser confinados en
pozos asignados a este fin.
Las aguas servidas (desde los servicios higiénicos y uso

doméstico) se recolectarán mediante un sistema de tuberías
de recolección y serán canalizadas hasta la cámara séptica.
El agua de uso doméstico previamente pasará por una trampa
de grasas. Estas grasas serán recolectadas y su destino
final será establecido por el supervisor ambiental.
Bajo ningún concepto se permitirá la descarga de aguas

servidas directamente a quebradas o cauces sin que aquellas
hayan recibido tratamiento sanitario. Esta prohibición está
expresamente establecida en el Reglamento en Materia de
Contaminación Hídrica (Bolivia, 1995c).
En campamentos temporales y de pequeña capacidad de

albergue, se podrán construir letrinas individuales con
fosos secos de acumulación de sólidos, con las paredes y el
fondo impermeabilizados. Este tipo de silos artesanales
estará ubicado en lugares seleccionados para no contaminar
los cuerpos de agua y lejos de los causes naturales. Los
silos que hayan cumplido su periodo de vida serán rellenados
con el material acumulado de su excavación (INVIAS, 1996).
Manejo de residuos sólidos en campamentos y áreas de

instalación de faenas
Es importante señalar que el manejo de residuos sólidos
generados en el campamento o en otras áreas donde se
realizan las faenas, debe cumplir el Reglamento de Gestión
de Residuos Sólidos (Bolivia, 1995a) de la Ley de Medio
Ambiente y las disposiciones reglamentarias municipales del
lugar donde se ubique la obra. Además debe considerarse las
siguientes especificaciones (PCA, 1999; Berger, 1998):
_______________________________________________________________________
• La infraestructura destinada a la deposición de los

residuos sólidos debe incluir:
o Basureros ligeros constituidos por estructuras

móviles, preferentemente de metal, que estén
dispuestos en el campamento y áreas donde se
realizan las faenas. Deben estar destinados a
recibir volúmenes de 0.5 m3 de residuos sólidos no
clasificados de producción individual,
considerando un basurero por cada 5 personas.
Deberán ser vaciados diariamente. Esta
responsabilidad deberá ser claramente asignada y
supervisada. En el campamento debe instalarse
carteles que prohiban botar basura, fuera de los
lugares indicados.
o Contenedores que son estructuras fijas con una

capacidad aproximada de 7 m3. Deben ser instalados
en los campamentos permanentes y en áreas donde se
realicen las faenas durante una semana o más
tiempo. En ellos se depositará temporalmente los
residuos sólidos producidos durante la limpieza
del campamento, en la cocina, los recolectados en
los basureros ligeros y los residuos de las obras.
Se considera adecuado la disposición de un
contenedor por cada 30 personas. Serán vaciados
cada vez que alcance su capacidad de
almacenamiento (cada 4 a 7 días).
o Rellenos sanitarios o fosas de enterramiento, que

serán el destino final de los residuos sólidos. El
lugar de ubicación debe ser aprobada por la
supervisión de acuerdo con criterios técnico
ambientales. No deberán estar ubicados en terrenos
con pendiente mayores a 25%. El volumen total
excavado estará de acuerdo con la basura generada.
Por lo menos un metro de la profundidad total será
reservado para el enterramiento final de relleno.
Es muy importante tomar en cuenta el nivel de la
napa freática para definir la profundidad total de
la excavación y la necesidad o impermeabilizar el
fondo y las paredes de la fosa. Durante la
clausura del relleno se debe cubrir con 60 cm de
tierra compactada y con aproximadamente 40 cm de
tierra vegetal (suelo orgánico) para favorecer la
re-vegetación natural. La superficie superior debe
estar nivelada con la del terreno.
_______________________________________________________________________
• Los residuos que pueden ser considerados como tóxicos o

peligrosos, entre los cuales puede incluirse a las
baterías descargadas, deben ser confinados.
• Bajo ningún concepto se permitirá la eliminación de

residuos sólidos o desperdicios en laderas, quebradas o
cauces naturales de agua.
• Los residuos de los alimentos serán enterrados en los
rellenos sanitarios. Cualquier otro destino de estos
residuos deberá ser aprobado por dicha empresa. Estos
rellenos serán compactados y cubiertos con tierra
diariamente para evitar la proliferación de vectores.
La presencia de pájaros u otros animales de carroña en
las proximidades del relleno sanitario será una
evidencia clara de un inadecuado manejo de los residuos
sólidos.
• Para disminuir la generación de desperdicios se
implementará políticas de compra que permitan el uso de
materiales biodegradables o reciclables.
Medidas de seguridad
• El contratista debe dotar de extinguidores de incendio a
instalaciones tales como las cocinas, los depósitos de
combustibles o aquellos lugares de mayor concentración de
personas, a fin de extinguir oportunamente la propagación
del fuego.
• Se instalará en lugares visibles, botiquines de primeros
auxilios conteniendo medicamentos indispensables. En el
caso de producirse accidentes graves, los afectados serán
trasladados con prontitud a hospitales o centros de salud
más cercanos.
• Deben cumplirse todas las normas de seguridad industrial.
No sólo se debe proveer de cascos, botas de goma, ropa de
agua, protectores de oídos, filtros nasales, sino
vigilar y exigir su utilización.
• Los patios y áreas de estacionamiento deben tener
iluminación nocturna. Deben ser adecuadamente regados o
estar cubiertos con capas de ripio para evitar la
propagación de polvo.
• No se permitirá la quema de combustible, gomas de caucho,
materiales asfálticos, aceite quemado que produzcan humo
denso y tóxicos, ya que además puede provocar incendios
descontrolados.
• Los campamentos deben contar con señalización tanto al
ingreso como dentro de los mismos. La señalización
interna debe indicar las áreas en las que circulará la
_______________________________________________________________________
maquinaria pesada y la prohibición de fumar a una

distancia conveniente de los almacenes de combustibles u
otras sustancias inflamables o peligrosas.
• Los depósitos de materiales peligrosos deben cumplir
normas de seguridad de acuerdo con el Reglamento para
Actividades con Sustancias Peligrosas (Bolivia, 1995b).
Los depósitos deberán estar semi-enterrados y a una
distancia mínima de 300 m de los talleres, depósitos de
combustibles y viviendas (PCA, 1998).
Normas de conducta del personal

Los obreros y empleados de constructor, subcontratista o
supervisora deben cumplir ciertas normas de conducta que
estarán explícitamente señaladas en sus contratos de
trabajo. Cualquier infracción de estas normas será objeto de
multas y despidos según la gravedad de la misma.
• No es permitida la caza, ni la posesión o uso de armas en

los espacios comprendidos por el proyecto vial.
• Se prohibirá la compra o trueque de animales silvestres.
• No se permitirá la caza, la pesca o el tráfico de
especies vegetales y animales en vías de extinción o en
áreas protegidas próximas al proyecto.
• No será permitida la pesca en ríos, lagos o lagunas
usando barbasco o dinamita.
• No se permitirá la tala innecesaria de árboles ni mucho
menos la generación de fuego ni fogatas que podrían
propagarse en incendios incontrolados.
• Se prohibirá la comercialización de bebidas alcohólicas y
su consumo en el área del proyecto.
• No se provocarán ningún tipo de conflicto social con los
habitantes de la zona.
Desmantelamiento o abandono de los campamentos.

Concluidos los trabajos del proyecto vial, se debe
establecer el destino de las instalaciones del contratista.
Siempre que no se haya asignado un destino claro y
específico deben desmantelarse los campamentos y todas las
instalaciones contingentes tratando de restablecer las
condiciones originales de los lugares afectados. Para ellos
se debe cumplir con lo siguiente (INVIAS, 1996; PCA, 1999):
• Recoger todos los desperdicios y materiales sólidos y

trasladarlos a lugares aprobados por la supervisión
ambiental.
_______________________________________________________________________
• Restituir en lo posible la vegetación deforestada

utilizando en lo posible especies nativas.
• Se demolerán las construcciones hechas con hormigón o
albañilería y estos residuos serán eliminados en los
lugares asignados por la supervisión ambiental.
• Los materiales reciclables podrán ser donados a los
habitantes de las poblaciones vecinas, previa aprobación
de la empresa supervisora.
• En el proceso de desmantelamiento no se permitirá la
quema de basuras ni de otros residuos, ni mucho menos la
propagación de fogatas.
• Se clausuran los rellenos sanitarios y cámaras sépticas.
• Cualquier interrupción o desvíos de cursos de aguas,
deberá ser rehabilitado restaurando el flujo natural de
las mismas.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 10

LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE
EQUIPOS Y MAQUINARIAS.
El taller de mantenimiento y patio de estacionamiento de

equipos y maquinarias suelen estar dentro las instalaciones
de los campamentos, sean estos temporales o permanentes.
Sin embargo, la operación de los equipos y maquinarias se
da a lo largo de todo el proyecto, por este motivo se ha
destinado un capítulo del manual para establecer los
impactos de los mismos y las especificaciones ambientales
que deben ser cumplidas por la empresa contratista o las
subcontratistas.
Como parte de las instalaciones del contratista, en patio

de estacionamiento o taller de mantenimiento requerirá la
remoción de la vegetación y la exposición de los suelos a
posibles derrames de combustibles, aceites u otros
contaminantes. Estos últimos podrán ser arrastrados por la
escorrentía superficial hasta los cursos naturales de agua.
La circulación de la maquinaria producirá fenómenos de

compactación del suelo que pueden afectar la potencialidad
de uso del mismo y generar turbidez en los cursos de agua
si el badeo frecuente es permitido, alterando los procesos
biológicos que en ellos suceden.
La emisión de contaminantes atmosféricos, la generación de

polvo y la emisión de ruido asociadas con la operación de
la maquinaria constituyen otro problema que impacta la
calidad del aire y de vida de los habitantes de la zona,
entre los que hay que incluir a los trabajadores del
proyecto.
Así, durante la operación y mantenimiento de equipos y

maquinarias se presentan diversas formas de afectación
sobre el medio ambiente, que van desde contaminación hasta
alteración de la vegetación y fauna local.
_______________________________________________________________________

operación y mantenimiento de equipos y maquinarias
• Evitar los impactos ambientales ocasionados por la

operación y mantenimiento de equipos y maquinarias
durante el proceso constructivo, reduciendo la
contaminación del aire, el suelo, el agua y el grado de
perturbación de los elementos bióticos.
• Reducir el impacto provocado por el ruido de la operación
de los equipos y maquinarias sobre las poblaciones
cercanas al área del proyecto y sobre los trabajadores.

mantenimiento de equipos y maquinarias dirigidas a la
empresa supervisora
La empresa supervisora deberá velar por el cumplimiento de

las medidas de mitigación identificadas en el EEIA y de las
especificaciones contenidas en este capítulo.
La supervisión debe aprobar la ubicación y emplazamiento de

los depósitos de combustibles, las instalaciones asociadas
al mantenimiento, operación o estacionamiento de los
equipos y maquinarias.
Los talleres de mantenimiento de equipo y maquinaria deben

estar convenientemente dispuestos para mantener el orden y
la limpieza, contar un sistema de gestión de residuos
sólidos y líquidos.
Los talleres de mantenimiento deben contar con trampas de

grasas especialmente diseñadas y adecuadamente mantenidas.
Los residuos de aceites o hidrocarburos provenientes del
mantenimiento, lavado y fumigado del equipo y maquinaria,
no se eliminarán sobre los cursos de agua naturales, sino
deberán ser depositados en turriles metálicos para ser
reciclados (Berger, 1998; MTCVC, 1999; PCA, 1999). El
supervisor deberá establecer la periodicidad de la limpieza
de las trampas de grasas.
No debe permitirse la quema de aceites o residuos de

líquidos inflamables procedentes del mantenimiento de
maquinarias.
Cuando las labores constructivas finalicen, se debe

verificar la limpieza general y la restitución, en medida
_______________________________________________________________________
de lo posible, de las condiciones originales de los

terrenos afectados.
Foto 30: Obrero trabajando en chancadora de áridos con

protector buco-nasal para reducir inhalación de polvo
_______________________________________________________________________
Foto 31: Planta de asfalto genera polvo y ruidos molestos

_______________________________________________________________________

mantenimiento de equipos y maquinarias dirigidas a la
empresa constructora
Toda tarea de mantenimiento de equipos y maquinarias debe

efectuarse en la planta de mantenimiento del campamento
principal. Cuando sea indispensable la reparación de los
equipos fuera de los talleres y/o en los sitios de trabajo,
será necesario contar envases para el manejo de los
hidrocarburos o líquidos corrosivos, evitando el derrame de
estas substancias. Cuando esto suceda se debe limpiar
convenientemente el suelo afectado y acarrear los
desperdicios a lugares destinados para este efecto
(INVIAS, 1996; MVTCV, 1999). No se permitirá, bajo ningún
concepto, la limpieza de equipos y maquinarias en los
cursos naturales de agua.
Los talleres de mantenimiento deben ubicarse a una

distancia mayor a 100 m de cualquier curso de agua y a por
lo menos 50 m del área de dormitorios, comedores u
oficinas. Se debe prohibir fumar a una distancia menor a
25 m de los talleres (PCA, 1999).
Es conveniente impermeabilizar la superficie del suelo de

los patios de estacionamiento para evitar la contaminación
por goteo de combustible desde los equipos y maquinarias
detenidos. Se debe mantener el buen estado de
funcionamiento de toda la maquinaria, para evitar escapes
de lubricantes o combustible que pueda afectar los suelo y
los cursos de agua (INVIAS, 1996).
Los aceites procedentes del mantenimiento de maquinarias,

deben ser recolectados para ser reciclados.
Control de la emisión de ruidos

De acuerdo con las recomendaciones de Berger (1998) y el
Reglamento en Material de Contaminación Atmosférica de la
Ley de Medio Ambiente (Bolivia, 1995), deben cumplirse las
siguientes especificaciones:
• Los equipos y maquinarias deberán estar dotados de
silenciadores en buenas condiciones de
funcionamiento.
• Los obreros que operen la maquinaria (fuente fija)
deberán contar con protectores auditivos, de forma de
no recibir ruidos mayores a 68 dB. Por lapsos menores
a 15 minutos el límite máximo permisible es 115 dB.
_______________________________________________________________________
• La movilización de la maquinaria pesadas dentro de

los campamentos o en lugares habitados, deberá
realizarse en horarios diurnos que respeten las horas
de sueño (8:00 a.m. a 6:00 p.m.). En lugares donde no
existan habitantes se podrá establecer otros
horarios.
• Toda fuente de ruido mayor a 80 dB debe estar a no
menos de 150 m de distancia de los asentamientos
humanos.
• Cuando se requiere utilizar temporalmente una
maquinaria que genere una ruido mayor a los 80 dB, se
deberá informar a la población afectada con una
semana de anticipación indicando el tiempo de
trabajo, los problemas auditivos derivado de la
exposición prolongada a este ruido. Dependiendo el
tiempo que dure la actividad generadora de ruido en
áreas pobladas, se deberá coordinar con las
autoridades locales la suspensión temporal de las
clases escolares y se evitará la exposición de los
habitantes en un radio de 100m de la fuente emisora.
_______________________________________________________________________
Foto 32: Trampas de lubricantes en un campamento donde se

realiza el mantenimiento de maquinaria
Foto 33: Descuido en el manejo de combustibles y

lubricantes en un campamento
_______________________________________________________________________
Foto 34: Obreros limpiando derrames de asfalto en

campamento
_______________________________________________________________________
Control de la emisión de gases de combustión

Para la reducción de la emisión de gases de combustión de
equipos y maquinarias se presentan las siguientes
especificaciones basadas en la legislación boliviana y las
recomendaciones de INVIAS (1996):
• De acuerdo el Reglamento en Materia de Contaminación
Atmosférica de la Ley de Medio Ambiente (Bolivia,
1995b) los vehículos en circulación no deben emitir
contaminantes atmosféricos en cantidades que excedan
los límites permisibles.
• Los equipos y maquinarias deberán estar dotados de
inhibidores de gases. Los equipos con motores de
combustión interna que trabajan en ambientes
subterráneos tales como túneles, obligatoriamente
deben estar equipados convertidores catalíticos.
• Se debe evitar cualquier emisión innecesaria de gases
de combustión, tal como la generada al dejar la
maquinaria encendida después de concluido el trabajo.
• Se debe realizar un control continuo de los motores
para garantizar su buen funcionamiento y que la tasa
de producción de potencia versus emisión de gases de
combustión esté dentro del rango óptimo. Además de
considerar la perfecta combustión de los motores, se
debe revisar el ajuste de los componentes mecánicos,
el balanceo y la calibración de las llantas, puesto
que el inadecuado balanceo de las llantas y la mala
calibración de la presión, incrementan el consumo de
combustible.
• De acuerdo con el Artículo 67 del Reglamento del
Código del Tránsito (Bolivia, 1978) los vehículos con
motor a diesel deberán tener el escape acondicionado
en tal forma que el tubo sobresalga de la carrocería
o techo del vehículo permitiendo la salida del gas
verticalmente.
Control de la emisión de polvo

• Durante la circulación y operación de la maquinaria
pesada se debe regar la superficie transitada u ocupada
para evitar la generación de polvo. Para ello se
utilizarán cisternas con dispositivos de riego inferior.
El riego deberá realizarse tantas veces como sea
necesario durante el día. Esta medida será rigurosamente
cumplida en la proximidad a lugares poblados.
• Los trabajadores deben estar provistos por protectores
nasales con filtros adecuados para reducir su inhalación
de polvo.
_______________________________________________________________________
• En lugares habitados se dispondrá de cortinas de yute

para proteger las viviendas que se encuentren muy
próximas a la fuente de generación de polvo.
• Se debe reglamentar la velocidad de las volquetas y
maquinarias para disminuir las emisiones de polvo al
transitar por vías no pavimentadas, disminuir los riesgos
de accidentes y de atropellos.
Almacenamiento de combustibles y lubricantes

De acuerdo a las recomendaciones de PCA (1999) el lugar de
almacenamiento de combustibles y lubricantes destinados a
los equipos y maquinarias debe cumplir las siguientes
especificaciones:
• Contar con señalización que prohibe fumar a menos de 25
m de distancia de los lugares de almacenamiento de
combustible.
• Estar ubicado a por lo menos 100 m de distancia de las
fuentes de agua.
• El combustible debe ser almacenado adecuadamente en
tambores, contenedores, recipientes o tanques, cuya
estructura sea compatible con el contenido a ser
almacenado.
• En el área se establecerá un sistema de entarimado o
muros cortafuego (diques).
• La superficie deberá estar cubierta con una membrana
impermeable, capaz de contener cualquier derrame y evitar
la contaminación del agua o suelo.
• El lugar tendrá una capacidad que permita retener el 110%
del volumen de combustible almacenado.
• Los tambores deben estar ubicados por encima de la
superficie del suelo.
• La instalación debe estar en un lugar que no sea
susceptible de sufrir inundaciones.
• Contar con trampas de grasas a la salida de los sectores
de almacenamiento de combustible.
Adicionalmente, los procedimientos de cargas y descargas de

combustibles y lubricantes, así como su manipuleo serán
establecidos por el contratista y se asignará personal
especialmente capacitado.
El contratista debe contar con sistemas de prevención de

accidentes por el almacenamiento y manipuleo del
combustible y disponer de equipos contra incendios y
herramientas, materiales absorbentes, palas y bolsas
_______________________________________________________________________
plásticas para limpiar cualquier derrame accidental de los

hidrocarburos.
Operación de equipo y maquinaria pesada

Los equipos destinados de transporte de carga deben cumplir
lo establecido en el Título II, Capitulo XII del Reglamento
del Código del Transito (Bolivia, 1978) y en Reglamento
para Actividades con Sustancias Peligrosas (Bolivia, 1995a)
de la Ley de Medio Ambiente, de acuerdo con estas
disposiciones:
• El peso de la carga no será superior a la capacidad del vehículo según su
fabricación y el volumen no excederá de las medidas establecidas en
Reglamento del Código del Tránsito.
• Las cargas generales no podrán sobresalir de las partes más salientes
(carrocerías, guardabarros o punta de eje) del vehículo en que sean
transportadas.
• Los vehículos destinados al transporte de arena, ripio, tierra, cascajo, materiales
de construcción, ya sean líquidos o sólidos, serán construidos de tal forma que la
carga no se derrame sobre la vía.
• Los conductores de vehículos que transportan materiales explosivos o
inflamables observarán estrictamente las siguientes reglas:
o Circular a una velocidad prudencial.
o Llevarán durante el día dos banderolas de color rojo de 25 x 40
centímetros colocadas en lugar visible de la parte delantera y trasera
del vehículo. Durante la noche llevarán luz roja indicadora del peligro
y que sea visible a una distancia prudencial.
o Colocarán una conexión eléctrica entre la armazón metálica del vehículo
y la tierra, consistente en una cadena que arrastre por el suelo sin
perder contacto.
o Llevarán dos letreros con las palabras "PELIGRO EXPLOSIVOS",
colocados en lugar visible de la parte trasera y delantera del
vehículo.
o Si estos materiales se transportan en varios vehículos y estos van en
convoy o caravana, guardarán entre sí una distancia de por lo menos
50 metros.
o Es prohibido al conductor o acompañante, fumar en, sobre o cerca del
vehículo cargado con materiales explosivos o inflamables.
o Es estrictamente prohibido llevar pasajeros u otros materiales
inflamables en el mismo vehículo. Los vehículos que transporten
explosivos no podrán llevar fulminantes.
o Circularán a velocidades prudenciales, no estacionarán en los lugares
poblados salvo casos de fuerza mayor.
• El transporte de petróleo, diesel, gasolina u otros derivados, se hará en camiones
cisternas especialmente construidos para este fin. Estos vehículos observarán y
cumplirán las mismas reglas establecidas para el transporte de materiales explosivos o
inflamables.
_______________________________________________________________________
• La maquinaria que transporten sustancias peligrosas debe contar con el Manifiesto de

Transporte y cumplir las especificaciones del capítulo 18 de este manual.
Respecto a la operación del equipo y maquinaria es

necesario puntualizar las siguientes especificaciones
ambientales (INVIAS, 1996):
• Se debe elaborar manuales para la operación segura de los
diferentes equipos y maquinarias usados por el
contratista.
• Los operadores deben estar capacitados en el manejo de
los equipos y medidas de seguridad industrial.
• Todo equipo debe tener en un lugar visible su capacidad
de carga, la velocidad de operación recomendada y
advertencia de peligro.
• Todo equipo para levantar carga deberá estar en buenas
condiciones, indicar su carga máxima, la cual no debe ser
sobrepasada y realizar maniobras cumpliendo las normas de
seguridad industrial.
• Los equipos pesados de carga y descarga deben contar con
alarmas acústicas y ópticas, para operaciones de reverso,
en la cabina del operador sólo debe ir el conductor.
• Las operaciones de carga deben ser realizadas con el
equipo detenido y con el freno de emergencia.
• Los vehículos mezcladores de concreto y otros elementos
que tengan alto contenido de humedad deben contar con
dispositivos de seguridad necesarios para evitar el
derrame del material durante el transporte.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 11

EXPLOTACIÓN DE MATERIALES DE
PRESTAMO
La construcción o mantenimiento de un camino requiere de

materiales con ciertas características y en determinadas
cantidades que son extraídos de lugares relativamente
cercanos al proyecto. Durante la etapa de estudios, es
necesario establecer los sitios de préstamos de materiales,
sus características y facilidades de extracción. Existen
varias formas de préstamo tales como los afloramientos de
roca dura fracturada, los depósitos de roca blanda o gravas
que puedan ser usadas si procesar, los suelos en gránulos
grandes con un grado bajo de plasticidad, las áreas con
piedras y rocas grandes y duras, etc. (Kéller, et al.
1995).
Los bancos de préstamo son seleccionados de acuerdo a los

siguiente criterios:
• Cercanía al proyecto
• Calidad y cantidad del material disponible
• Mínimo procesamiento requerido (trituración,
clasificación, etc.)
• Impacto visual y ambiental reducido
Desde el punto de vista ambiental se prefieren aquellos

bancos de préstamo con el menor impacto ambiental y que
estén ubicados en lugares susceptibles de ser recuperados.
Para ello se debe identificar los impactos ambientales
derivados de estas actividades extractivas.
Se denomina préstamo al aprovechamiento del material

adyacente a la vía, que tiene las características
geotécnicas mínimas necesarias, para conformar la
plataforma. Cuando se realizan préstamos laterales, se
producen áreas paralelas a la carretera, susceptible de
inundarse en época de lluvias y tener repercusiones sobre
la integridad de la plataforma por fenómenos de
infiltración.
_______________________________________________________________________
A diferencia del préstamo lateral, la extracción del material

requerido en un banco, localiza el impacto sobre el ambiente.
Estos lugares pueden pertenecer a comunidades o particulares
que no estén de acuerdo con la explotación, ya que el uso de
estos sitios ocasiona profundas modificaciones en las
potencialidades del uso posterior del terreno. En algunos
casos puede ser necesario realizar el trámite de
expropiación.
En términos generales, se consideran cantera o yacimiento a

aquel lugar donde se extraerá roca y requerirá el uso de
explosivos y equipo especial para triturar la roca y
separar los diferentes tamaños de piedras y, banco de
préstamo a aquel desde el cual se obtendrá material terroso
y ripio con equipos de terraplenado (Kéller, et al. 1995).
En otros casos, se requiere la extracción de material

pétreo, sea ubicado en una cantera o a orillas de los ríos.
En ocasiones, como en la carretera Río Seco – Desaguadero
en el Altiplano boliviano, la extracción de canteras
pétreas han afectado irremediablemente lugares que habían
sido identificados como de alto valor paisajístico. Otras
veces, la explotación puede provocar alteraciones sobre la
geomorfología de la zona o ocasionar daños sobre restos
arqueológicos (petroglifos o pinturas rupestres) o
paleontológicos, si no realizan estudios previos.
Al terminar la extracción de materiales, la empresa

contratista abandona el banco dejándolo con una superficie
completamente irregular, sin cubierta vegetal ni con un
suelo orgánico susceptible de recuperarse naturalmente. A
los propietarios se les devuelve un terreno con taludes
cortados abruptamente en los que no pueden sembrar y en los
que sus animales pueden sufrir accidentes y donde se puede
producir acumulaciones de agua.
Es común ver a lo largo de nuestras carreteras los bancos

de préstamos abandonados como componentes disonantes con el
paisaje y que muchas veces terminan siendo vertederos
ilegales, inicialmente de escombros y posteriormente de
basura doméstica de las zonas urbanas próximas.
Los bancos de préstamos pueden exponer la capa freática a

la acción de contaminantes, en lugares donde la misma no es
profunda e inducir la contaminación de las aguas
subterráneas. En lugares tropicales donde las
_______________________________________________________________________
precipitaciones son abundantes, pueden convertirse en

curiches o lugares de aguas estancadas que pueden propiciar
la propagación de vectores de enfermedades. Contrariamente,
en otras zonas con climas áridos a semiáridos, donde el
agua es escasa, pueden convertirse en depósitos temporales
de agua superficial que sirvan de reservorios para los
animales domésticos y alberguen aves migratorias.
Foto 35: Explotación de áridos para la construcción vial
Foto 36: Carguío de material para la construcción de

carreteras
_______________________________________________________________________
Foto 37: Carreteras donde se explotan materiales y quedan

afectados luego de su utilización. Estas zonas deben ser
posteriormente recuperadas mediante re-vegetación
_______________________________________________________________________
Por ello se debe tomar cuidados especiales para la

explotación de materiales de préstamo y diseñar la
reconformación de los lugares una vez terminada esta
actividad. Actualmente, el Viceministerio de Minería y
Metalurgia está preparando un reglamento ambiental específico
para la extracción de áridos que una vez aprobado por las
instancias correspondientes deberá ser aplicado por los
contratistas. Regionalmente, existen normas ambientales para
esta actividad que deben ser cumplidos (MDSP, 1998). Al final
del capítulo se presenta en recuadro en forma resumida la
normativa específica para la extracción de áridos en el río
Piraí, departamento de Santa Cruz.

préstamo de materiales
• Minimizar los impactos ambientales negativos que se

presenten en la explotación de materiales aluviales de
ríos permanentes.
• Minimizar los impactos ambientales negativos de la
explotación de bancos de préstamo no aluviales y definir
estrategias de recuperación.
Para alcanzar estos objetivos se presenta una serie de

especificaciones ambientales que deben ser ejecutadas tanto
por la empresa constructora (o sus subcontratistas), como por
la supervisora del proyecto carretero.
11.2 Especificaciones ambientales para el préstamo de

materiales dirigidas a la supervisión
• Para caracterizar un sitio de préstamo es necesario

conocer los materiales presentes, la cobertura vegetal,
la presencia de vecinos, los propietarios, actividad
extractiva anterior, accesos, facilidades de transporte
(ferrocarril, caminos), distancia a la carretera en
construcción.
• Es necesario tener en cuenta que no todas las áreas desde
las que se realizan préstamos de materiales, corresponden
al derecho de vía o al dominio fiscal, por el contrario
la gran mayoría de terrenos corresponden a terrenos
comunales o privados, por esto se debe requerir los
permisos de los propietarios antes de iniciar cualquier
actividad extractiva o realizar el trámite de
expropiación correspondiente.
_______________________________________________________________________
• Las actividades extractivas deben contar con los permisos

estipulados en la legislación boliviana.
• La elección de sitios de material de préstamo debe estar
de acuerdo con estudios previos y la extracción debe
responder a una programa general para la explotación y un
programa específico para la recuperación o restauración
posterior del área afectada.
• Para realizar el préstamo de material, se retira el suelo
orgánico y se expone la superficie a los procesos
erosivos. El suelo orgánico es muy valioso y útil para
tareas de restitución de las condiciones originales del
terreno una vez concluida la explotación, por lo que debe
instruirse que sea acopiado.
• Para seleccionar y aprobar un lugar de préstamo además
de los requerimientos técnicos, debe verificarse que el
lugar no corresponde a un sector de alto valor
paisajístico, cultural, arqueológico o si pertenece a
alguna área protegida o zona considerar de alto riesgo
ambiental. Si éste es el caso se deberá evaluar la
posibilidad de cambiar el yacimiento o diseñar medidas
ambientales efectivas y eficientes.
• El banco se debe ubicar a no menos de 200 m del eje y en
lo posible fuera de la vista del camino para no
introducir alteraciones adicionales al paisaje. En cuanto
al nivel freático los yacimientos se deben ubicar en las
zonas más elevadas del terreno, alejadas de los valles,
terrazas fluviales o planicies de inundación de ríos y
arroyos.
• Sea que la actividad extractiva esté a cargo del
contratista o el sub contratista, debe establecerse
claramente su responsabilidad ambiental.
11.3 Especificaciones ambientales para el préstamo de

materiales dirigidas al contratista
• Sólo se permitirá la utilización de bancos previamente

autorizados por la empresa supervisora de la obra.
• Para facilitar la recuperación del uso del suelo anterior,
se recomienda ampliar la superficie de explotación y
disminuir la profundidad de la misma. Ello ayudará a
evitar la formación de estanques en lugares de
precipitación abundante. En caso de no poder ampliar la
superficie se debe considerar la utilización de otros
yacimientos. Se debe buscar la obtención de un perfil
topográfico en forma de hondonada suave, evitando las
depresiones abruptas.
_______________________________________________________________________
• Antes de iniciar la extracción se debe establecer un plan

de explotación y de recuperación. En el primero, se
indicará la forma en que se transportará el material
extraído, las vías de circulación y acceso al yacimiento,
playas de maniobras y el sector de acopio de materiales.
En el segundo, se detallará las medidas que se aplicarán
para recuperar las condiciones ambientales originales.
• La primera actividad será retirar y acopiar la cubierta de
suelo orgánico (horizonte A) del área estrictamente
necesaria para iniciar la explotación. El material
acopiado debe ser acumulado en montículos de no más de 3 m
de altura, ser protegido del viento, erosión hídrica,
compactación y de los contaminantes que puedan alterar sus
cualidades para sustentar la vegetación. Si el tiempo de
acopio es mayor a una año se recomienda sembrar en los
montículos leguminosas y gramíneas locales y adicionar
fertilizantes, para evitar la degradación de la tierra
vegetal.
• Se recomienda cercar el área de explotación para evitar
caídas accidentales de los pobladores o de sus ganados
durante la noche. En caso de accidentes se deberá
indemnizar a los afectados.
• Si durante la explotación se encontrarán restos
arqueológicos o paleontológicos, se deben suspender las
actividades y dar aviso a las autoridades responsables,
como se especifica en el capítulo de arqueología del
presente manual. Cualquier violación de esta recomendación
será responsabilidad de la empresa contratista (o
subcontratista) y su personal.
11.4 Recomendaciones para la explotación de bancos de

préstamo de materiales aluviales y no aluviales
En muchas ocasiones se determina la necesidad de realizar

préstamo de materiales aluviales. En esos casos se debe tomar
medidas particulares para evitar el impacto sobre el río. A
continuación se presentan recomendaciones basadas en el
Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental de la carretera
Ventilla – Tarapaya (SNC, 1998). Estas recomendaciones deben
ser cumplidas por la empresa constructora (o subcontratista)
bajo la vigilancia de la supervisora.
• Se deben evitar acciones en los cauces del agua y efectuar

estudios sobre la geomorfología del río para determinar
que los impactos sobre el mismo sean aceptables y no
afecten el sistema fluvial.
_______________________________________________________________________
• La instalación de maquinaria pesada (chancadora) se

realizará lo más alejada posible del curso de agua
permanente, en el extremo externo de las terrazas
aluviales.
• La planta trituradora o chancadora relacionada a esta
actividad deberá adoptar medidas ambientales especiales
para evitar la alteración de las propiedades físicas del
río, tales como la instalación de piscinas de
sedimentación de partículas.
• La maquinaria pesada de acarreo se movilizará lo menos
posible sobre las terrazas aluviales y siempre por las
rutas previamente establecidas. Se reducirá al mínimo
indispensable el cruce de esta maquinaria por el curso de
agua de los ríos.
• Al finalizar los trabajos se acomodará el material
horizontalmente, no permitiéndose el abandono de material
aluvial amontonado.
• Tomando en cuenta la dinámica de deposición inicial del
material aluvial será necesario la restitución de las
terrazas afectadas a sus condiciones iniciales.
En el caso de banco de préstamo de materiales no aluviales,

se recomienda lo siguiente (SNC, 1998):
• El desbroce de la vegetación se realizará antes de iniciar

la excavación y se acumulará o acopiará para su posterior
utilización. El desbroce se limitará exclusivamente al
área de explotación.
• La explotación debe seguir normas que eviten la
desestabilización de los terrenos, por tanto se evitará en
lo posible explotar en áreas de pendiente mayor a 25%, la
profundidad de la explotación no debe superar la
establecida por la supervisión de acuerdo a las
características del lugar, la ubicación de la napa
freática, etc. No se explotará en superficies de soporte
inferior de material superior susceptible de deslizarse.
• En las canteras rocosas, se deben seguir todas las normas
de seguridad sobre explosivos y sólo se extraerá el
material estrictamente necesario.
• Si se trata de áreas planas y si la profundidad de la
excavación sobrepasa los 0,5 m, se rellenará con material
excedente de las áreas de corte en la parte inferior y con
material de la zona en la parte superior.
• En lugares como el Altiplano, si la profundidad es menor a
0,5 m sólo se deberá atenuar el ángulo de los bordes.
Muchas veces la creación de heterogeneidad espacial en
_______________________________________________________________________
ambientes de puna ofrece diversidad en microambientes para

la biota local.
• En áreas de pendientes, la extracción se realizará de
forma tal que se mantenga un pendiente menor a 25%, que
será terraceada al final de la explotación.
• En canteras no dejarán abandonadas rocas que eventualmente
puedan deslizarse y precipitarse.
11.5 Plan de recuperación del predio afectado

De acuerdo a las recomendaciones de Sánchez et al. (1997),
los predios afectados por la extracción de materiales de
préstamo pueden ser recuperados de distintas formas que se
detallan a continuación. Se debe reconstituir la
posibilidad de que el terreno alterado vuelva a ser útil
para un determinado uso, compatible con los usos ahí
existentes.
• Una vez terminada la explotación se debe perfilar los

bordes de manera que se adecuen a la topografía
circundante. Los taludes no deberán tener ángulos de
inclinación mayores a 45°, para que faciliten la
revegetación natural y no produzcan alteraciones mayores
al ecosistema y al paisaje. Se debe extender el material
orgánico previamente acopiado sobre la zona de
explotación y favorecer el crecimiento de la cobertura
vegetal para evitar la evolución de procesos erosivos. El
fondo de la excavación debe ser emparejado y nivelado.
También se debe reacondicionar las vías de circulación o
acceso y retirar los cercos perimetrales si se
establecieron.
• Es muy aconsejable concertar con el propietario del
predio para definir las condiciones en las que se deberá
adecuar el terreno. En las comunidades del Altiplano, por
ejemplo, se acostumbra impermeabilizar el fondo con
arcilla para favorecer la retención de las aguas de
lluvias.
• En zonas húmedas, por razones topográficas o climáticas
es de esperar que los yacimientos abandonados se
transformen en estanques receptores de aguas
superficiales o por haberse explotado más allá del nivel
de agua subterránea. En estos casos se recomienda
recomponer estos espacios para conformar refugios
ecológicos o áreas de características naturales para la
preservación de la flora y la fauna. En este caso, es
necesario perfilar los bordes de los taludes para obtener
_______________________________________________________________________
un aspecto más natural, conformar un perfil transversal

adecuando la forma asimétrica.
• En zonas de uso agrícola, será necesario extender la
tierra vegetal previamente acopiada con un espesor mínimo
de 50 cm. Las pendientes del terreno no deben ser mayores
a 15%. Sin embrago, si el uso del terreno será pecuario
(pastizales), las pendientes pueden ser de hasta un 25%.
• En caso que se decida utilizar el lugar para establecer
vertederos de elementos inertes y basura, se recomienda
reconformar la superficie e impermeabilizar el fondo del
banco de préstamo y sus laterales mediante el empleo de
geotextiles y una capa de arcilla. Los residuos deben ser
depositados en capas de reducido espesor, compactada y
recubierta con 20 cm de tierra o material inerte. Se
puede ir depositando otras capas de basura, siempre que
la última capa quede nivelada con la superficie de los
alrededores y estar revegetada. Se deberá colocar los
dispositivos necesarios para permitir la evacuación de
los gases producidos durante la fermentación anaeróbica.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 12

PRODUCCION Y MANEJO DE ASFALTO
Aunque apenas un 5% de la Red Vial Fundamental de Bolivia

es asfaltada, este porcentaje esta creciendo
paulatinamente. El manejo de materiales bituminosos es una
actividad que puede tener impactos ambientales negativos
importantes, tales como la perturbación de poblaciones
próximas por la generación de ruidos y el deterioro de la
calidad del aire, riesgo de accidentes entre los
trabajadores y contaminación ambiental en general.
Durante la gestión del Departamento de Medio Ambiente del

SNC, muchas veces se ha encontrado que las plantas de
asfalto son una de las instalaciones más descuidadas del
contratista, desde el punto de vista ambiental. Es común
descubrir evidencias de derrames del material bituminosos
aún en zonas próximas a fuentes naturales de agua y un
almacenamiento desordenado de residuos y desechos.
Los asfaltos son mezclas complejas de hidrocarburos y

otros componentes que incluyen azufre y nitrógeno. Por su
alta viscosidad, el asfalto suele manejarse caliente y en
ese estado es capaz de despedir vapores inflamables. Los
vapores del asfalto caliente contienen pequeñas cantidades
de gas sulfuro de hidrógeno (H2S). En consecuencia, debe
evitarse la exposición a los vapores tóxicos, que puede
provoca náuseas, vértigos, sarpullido e irritaciones en la
piel, entre otras dolencias (Álvarez, 1999).
Igualmente, si las plantas de asfalto no cuentan con

equipos de control, emiten gases tóxicos que contaminan el
aire y pueden afectar la salud de los habitantes de
poblados cercanos. La limpieza de los filtros que controlan
la emisión de partículas a la atmósfera, se convierte en
una fuente potencial de contaminación del agua (INVIAS,
1997).
La generación de cemento asfáltico está asociada a la

producción de agregados o la chancadora o planta de
trituración, por lo que se constituye en una fuente de
_______________________________________________________________________
ruido y de partículas en suspensión (ver capítulo 10 de

este manual).
Por otro lado, la conformación de la capa de rodadura suele

provocar contaminación de los cuerpos de agua por derrames
ocasionales de asfalto líquido durante la fase de liga o
extendido. Nuevamente, en el transporte y manipuleo del
asfalto líquido se pueden producir daños a la salud de los
trabajadores (INVIAS, 1997).
Tipos de asfaltos utilizados en trabajos de pavimentación
Existen básicamente tres tipos de asfaltos utilizados en

pavimentación, cada uno de ellos tiene una serie de
propiedades que determinar condiciones particulares para su
manipulación y producirán deferentes grados de
contaminación ambiental (ASFALCHILE, 1992, YPF, 1997).
Los cementos asfálticos son ligantes que suelen obtenerse

como subproducto de las refinerías de petróleo y que se
preparan especialmente para el uso en la pavimentación.
Además de sus propiedades aglomerantes e impermeabilizantes
poseen flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la
mayoría de los ácidos, sales y álcalis. Conlleva peligro de
incendio por ser un producto combustible, que se usa a
temperaturas en las que se desprenden vapores tóxicos.
Los asfaltos diluidos, cortados o cut-baks son aquellos

resultantes de la dilución de cemento asfáltico con
destilados de petróleo. Son líquidos de viscosidad
variable, de aplicación en frío. Los solventes usados son
bencina, kerosén o aceites, que se evaporan después de su
aplicación. Su empleo conlleva riesgos de inflamación
debido a que el producto debe ser calentado para su
aplicación y son fuente de contaminación ambiental por la
evaporación de solventes.
Las emulsiones asfálticas son dispersiones de cemento

asfáltico en fase acuosa, con estabilidad variable. La
cantidad y calidad de los agentes emulsificantes determinan
el tiempo de quiebre y la viscosidad de las emulsiones
resultantes. Ambientalmente, son los menos contaminantes
por no emitir vapores tóxicos al usarse en frío.
_______________________________________________________________________
Tipos de faenas en pavimentación asfáltica
Existen diferentes tipos de tareas relacionadas con la

pavimentación asfáltica (ASFALCHILE, 1992), cuya ejecución
depende de los objetivos del proyecto vial y requerirán del
transporte y manipuleo de la preparación durante los cuales
se pueden presentar derrames accidentales, contaminación
ambiental y daño a la salud de los trabajadores.
La imprimación consiste en la aplicación de un riego

asfáltico sobre la superficie de una base estabilizada,
antes de la ejecución de cualquier revestimiento asfáltico.
Aumenta la cohesión de la superficie de la base,
impermeabilizándola y mejorando las condiciones de
adherencia entre esta y la capa superior. Se usan asfaltos
diluidos de baja viscosidad o algunas emulsiones.
El riego de Liga es la aplicación de una aspersión sobre una

superficie asfáltica o de hormigón, antes de efectuar un
revestimiento asfáltico. Mejora la adherencia entre el
revestimiento asfáltico y la capa subyacente. Se utilizan
emulsiones de quiebre lento
El tratamiento superficial simple es la aplicación de asfalto

recubierta con agregados, formando una capa de 10 a 25 mm.
Protege el pavimento, sin aportar estructura. Otorga gran
resistencia a la acción abrasiva del tránsito y a la vez lo
impermeabiliza.
El tratamiento superficial doble o múltiple consiste en dos

o más aplicaciones de asfalto alternadas con aplicaciones de
agregados pétreos de hasta 25 mm de espesor total. Son
económicos, fáciles de construir y de larga duración. Se
efectúan sobre pavimentos asfálticos o sobre una base
estabilizada. Se utiliza cementos asfálticos o emulsiones
asfálticas de quiebre rápido
La mezcla en caliente resulta de la combinación a una

temperatura adecuada de unos o más agregados pétreos y el
cemento asfáltico. Se esparce y compacta en caliente. Son
las de mayor estabilidad entre todos los tipos de mezclas
asfálticas.
La mezcla en frío resulta de la combinación en un equipo

apropiado de agregados pétreos y asfaltos líquidos
(diluidos o emulsiones). Esta mezcla se esparce y compacta
_______________________________________________________________________
en frío. Se utiliza como capa nivelante, base o servicio

de conservación.
El concreto asfáltico resulta de una mezcla en caliente, en

planta, de agregados pétreos, filler y cemento asfáltico. Se
esparce y compacta en caliente. Constituye revestimientos o
capa de rodadura resistentes a la acción del tráfico.
La lechada asfáltica es una mezcla de consistencia fluida, de

agregados o mezclas de agregados medios, filler, emulsiones
asfálticas y agua, debidamente esparcida y nivelada. Sirve
para el rejuvenecimiento de los pavimentos asfálticos ya
desgastados o como capa protectora o impermeabilizadora.

producción y manejo de asfalto
• Mitigar los efectos ambientales negativos que pueden producirse durante la

producción y manejo de asfalto, reduciendo la contaminación del aire y evitando la
contaminación de fuentes de agua o terreno.
• Evitar daños sobre la salud de las poblaciones aledañas a la planta de asfalto y de los
trabajadores del contratista.
12.2 Especificaciones ambientales para la producción y

manejo de asfalto, dirigidas a la empresa supervisora
• Aprobación de los lugares elegidos por el contratista

para la ubicación de la planta de asfalto de acuerdo a
su posición relativa a fuentes naturales de agua,
poblaciones humanas, etc.
• Supervisión permanente del funcionamiento de la
planta de asfalto, exigiendo orden y limpieza.
• Asegurarse que todo derramen accidental de mezcla
asfáltica sea removido.
• En caso de que la empresa constructora subcontratante
la producción de asfalto, identificar y exigir la
responsabilidad ambiental de su funcionamiento.
• Capacitar a los obreros involucrados en manipuleo de
los bitúmenes.
• Asegurar que la planta de triturados cumplan con las
especificaciones indicadas en el capítulo respectivo.
• Vigilar el mantenimiento y limpieza de los equipos
utilizados durante el transporte y manipuleo de los
asfaltos.
_______________________________________________________________________
Foto 38: Riego de liga sobre la superficie de base

estabilizada
Foto 39: Camiones cisterna esperando la aplicación del

asfalto para el tratamiento superficial
• Exigir el cumplimiento de las normas de seguridad

industrial.
• Supervisar el cierre o abandono de la planta de
asfalto.
_______________________________________________________________________
Foto 40: Aplicación de concreto asfáltico en una plataforma

vial
_______________________________________________________________________
12.3 Especificaciones ambientales para la producción y

manejo de asfalto, dirigidas a la empresa constructora
• Ubicar la planta de asfalto en un lugar alejado de las

poblaciones y de cuerpos de agua, de preferencia en
lugares altos que faciliten la dispersión de los
gases.
• Proveer de filtros o captadores de polvo las plantas
de asfalto y chancadora, para evitar la contaminación
atmosférica por emisión de partículas y gases tóxicos.
• Constatar permanentemente el buen funcionamiento del
sistema de combustión del horno considerando aspectos
como calidad de combustible, el buen funcionamiento de
bombas y bombillas de dosificación del mismo, así como
la inyección de aire limpio que garantice una mejor
combustión
• Asumir medidas de protección de los trabajadores de la
planta, tales como: lentes, tapa oídos, guantes,
máscaras y otros protectores que impidan que el polvo
y las emisiones de las plantas de asfalto afecten sus
órganos de la vista y respiratorio.
• El manipuleo incorrecto del asfalto caliente puede
provocar quemaduras severas en la piel de los
trabajadores. Se debe facilitar ropa protectora con
mangas y pantalones largos y zapatos de seguridad a
los trabajadores que realicen esta actividad.
• En operaciones tales como el llenado de tambores y
desacoplamiento de mangueras, donde hay riesgo de
salpicadura de asfalto caliente, se recomienda
protección ocular y facial, uso de guantes y
delantales impermeables.
• Proveer diariamente a los trabajadores de la Planta de
un litro de leche para evitar intoxicaciones por la
inhalación accidental de vapores tóxicos.
• Promover la participación de los trabajadores en los
programas de capacitación ambiental ejecutados por la
supervisora.
• La Planta debe contar con una chimenea que tenga una
altura adecuada para permitir la rápida difusión de
los gases y polvos emanados durante su funcionamiento.
• La operación de la planta de asfalto deberá realizarse
de forma tal que ocasione la menor contaminación
posible, evitando los derrames de materiales
_______________________________________________________________________
bituminosos, grasas, aceites de cualquier tipo sobre

la superficie del suelo.
• Minimizarse la respiración de vapores (o humos) por
medio de ventilación adecuada. Si esto no es posible,
o se tuviera que penetrar en una atmósfera recargada
de vapores de asfalto, deberán contarse con equipos de
respiración autónoma.
• Establecer campañas periódicas de revisiones médicas
dirigidas a los trabajadores.
• Confección de un plan de emergencia y evacuación de la
planta
• Mantener orden y limpieza en la planta.
• Evitar cualquier derrame ocasional de asfalto durante
su transporte y aplicación en la plataforma.
• Tener un plan de Cierre o abandono de la planta de
asfalto, restituyendo en lo posible las condiciones
originales del paisaje.
Foto 41: Planta de producción de asfalto con chimeneas

elevadas para una rápida difusión de los gases y polvo
_______________________________________________________________________
12.4 Mantenimiento de la capa de asfalto
Dentro de las actividades de mantenimiento rutinario de una

carretera asfaltada, se realice el “bacheo” y sellado de
fisuras (Liberman et al., 1991 y 1999; Paiva, 1999). Para
realizar esta actividad se utilizan compresoras y taladros
que producen ruidos muy fuertes que pueden dañar la salud
de los trabajadores generando problemas auditivos,
irritabilidad, cambio en el comportamiento, etc. Asimismo,
el incremento del nivel sonoro puede comprometer a las
poblaciones asentadas en los márgenes de la carretera. Se
deberán tomar precauciones tales como el uso de protectores
de oídos entre los obreros y en caso de realizarse esta
actividad cerca de una población, respetar las horas de
sueño.
El material extraído (pedazos de cemento asfáltico) no debe

ser depositado en los bordes de la carretera, ya que
afectan la calidad de paisaje y pueden contaminar los
suelos y campos de cultivo. Este material removido deberá
acomodarse lejos de la carretera, los campos de cultivo y
poblaciones, en rellenos sanitarios autorizados.
Cuando se cuenta con la tecnología adecuada, el reciclado

de los restos de carpeta asfáltica es una excelente
alternativa.
Durante el Mantenimiento periódico o la rehabilitación de

una carretera asfaltada, se suele restituir la carpeta
asfáltica deteriorada. En este caso las recomendaciones de
los subtítulos anteriores son aplicables.
_______________________________________________________________________
Foto 42: Actividades de bacheo en una carretera asfaltada
Foto 43: Obreros depositando pedazos de cemento asfáltico

al borde de la carretera, actividad que contamina suelos y
campos de cultivo
_______________________________________________________________________
CAPITULO 13

LA PRODUCCIÓN DE CONCRETO
En este capítulo se analizará la problemática ambiental
asociadas al concreto u hormigón requerido dentro de la
actividad constructiva de una carretera, en lo que se refiere
a las áreas del emplazamiento, los materiales utilizados, el
manipuleo, la elaboración, el transporte del producto
elaborado, las consecuencias relacionadas con pruebas de
calidad y los residuos emergentes de estos materiales.
El cemento es un material pulverulento, compuesto de

minerales cristalinos artificiales (Silicatos y Aluminatos de
Calcio) que, en contacto con agua, dan lugar a otros
compuestos capaces de impartir a la mezcla, la dureza de una
roca. El hormigón es el resultado de la mezcla en
proporciones adecuadas de cemento, agregados de diferente
granulometría, agua y en algunos casos, aditivos (Ariscaín,
1996).
El hormigón es preparado en plantas especialmente instaladas,

asociadas a la planta trituradora o a lugares donde los
agregados estén disponibles. En estas plantas se producen
estructuras prefabricadas tales como tubos o lozas que serán
usados en diferentes puntos de la construcción o simplemente
se elabora la mezcla a ser utilizada durante la jornada de
trabajo. Comúnmente, el hormigón es procesado in situ, en
hormigoneras con capacidades adecuadas y vaciado en
estructuras que sirven de molde para facilitar su fraguado.
El manipuleo de bolsas de cemento es una fuente de

contaminación atmosférica al emitir partículas muy finas que
pueden ser tóxicas para los trabajadores. Las partículas de
cemento acumuladas en los suelos donde se depositan las
bolsas, así como perdidas accidentales de mezcla al ser
conducida por mangueras desde camiones hasta los silos o
lugares de vaciado, son arrastradas por la escorrentía
superficial o el agua del lavado del patio de la planta de
concreto y ocasionan contaminación de las fuentes de agua,
que alteran las propiedades de la fuente receptora y
perjudican las formas de vida que ella sustenta (INVIAS,
1996).
_______________________________________________________________________
Por otro lado, la mezcla del cemento con agregados es una

actividad generadora de ruido que impacta en la salud de los
trabajadores y en poblaciones aledañas, como se verá en el
capítulo sobre el ruido, en este manual.
Durante el fraguado del concreto se requiere humedecer el

mismo para curarlo, es decir impedir que el calor liberado
durante este proceso dañe la estructura física del hormigón.
Estas aguas del lavado del hormigón son una fuente adicional
de contaminación hídrica.
La instalación de una planta de concreto, al igual que muchas

instalaciones temporales del contratista, demandará un
espacio físico de terreno que probablemente requiera ser
deforestado, donde se disponga de agua y donde existan
agregados. La fabricación de estructuras de concreto en una
carretera está asociada a la fabricación de lozas que serán
utilizadas en viaductos y puentes y, tubos que serán
prefabricados para ser trasladados al lugar donde serán
utilizados.
Pruebas de calidad del hormigón
Las pruebas de calidad de los hormigones conlleva la

fabricación de pequeñas estructuras cilíndricas llamados
“probetas de ensayos de resistencias” las que deben ser
sometidas a pruebas de rotura que relaciona las
características del hormigón empleado en obra. Estas pruebas
podrían determinar las demoliciones de estructuras ejecutadas
cuando las condiciones de resistencia no cumplan con los
requerimientos del proyecto. Los residuos de tales
demoliciones, así como, los escombros procedentes de las
probetas de ensayo constituyen materiales contaminantes
visuales cuando estos residuos son esparcidos o acumulados a
lo largo del camino o en las inmediaciones de las estructuras
demolidas. Es recomendable que los cilindros de concreto que
mantengan su estructura sean utilizados para delimitar
caminos o jardines en el campamento del contratista, ya que
su disposición arbitraria induce a la acumulación desordenada
de residuos sólidos.
Aditivos para el concreto

La preparación de concreto puede requerir de aditivos para
impermeabilizar, retardar o acelerar el fraguado, que por si
mismos pueden resultar tóxicos para el medio ambiente. Es el
_______________________________________________________________________
caso del hormigón proyectado, usado en el gunitado o

shotcrete, que da estabilidad al talud cuando durante el
corte o excavación se encuentra roca fracturada o como
revestimiento interno de túneles. El empleo de aditivos
acelerantes de fragua para hormigones proyectados que se
utilizan en la consolidación y revestimientos de taludes y
paramentos subterráneos (túneles), contienen substancias
químicas altamente tóxicas constituidas por aluminatos
alcalinos. Su elevado pH es una fuente potencial de riesgos
que pueden afectar la piel, los ojos, las mucosas del sistema
respiratorio y en general para la salud de los trabajadores.
Asimismo, el proceso de aplicación de este tipo de hormigones
conlleva un enorme desperdicio llamado “rebote”, material que
debe ser acarreado y eliminado a lugares adecuados en los que
las substancias contaminantes no estén al alcance de las
personas ni generen descargas de flujos alcalinos a ríos,
aguas subterráneas o sistemas de drenaje, mientras su
toxicidad se atenúe (SIKA, 1999).
Foto 44: Campamento de trituración de agregados para la

producción de materiales que serán utilizados en la
producción de concreto
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Foto 45: Maquinaria de trituración de áridos

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Foto 46: Aguas contaminadas en el proceso de lavado de áridos

en una chancadora de materiales de construcción
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Foto 47: Poza de sedimentación de aguas contaminadas

con partículas
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Restos de bolsas de cemento

Hay otras labores contingentes al proceso de elaboración y
aplicación de hormigones que son la acumulación de bolsas de
cemento y aditivos, que suelen quedar desperdigadas por los
alrededores del sitio de preparación de la mezcla. Si bien la
limpieza general es una actividad del contratista prevista
antes de la entrega de la obra, no debe permitirse la
dispersión arbitraria de estos residuos, muy por el contrario
se debe adoptar de sistemas de embalaje de estos desperdicios
que pueden ser reciclados. Asimismo, frecuentemente el
cemento no utilizado en plazos oportunos constituye desechos
sólidos que deben ser dispuestos adecuadamente. Las
partículas de cemento puede hidratarse debido a la humedad
ambiental del lugar de almacenamiento y sufrir un fraguado
parcial que se manifiesta como la presencia terrones o grumos
que afectan el proceso de fraguado (Ariscaín, 1996).
13.1. Objetivo de las especificaciones ambientales para la

producción de concreto
• Mitigar los efectos ambientales generados por la

producción de hormigón o concreto, reduciendo la
contaminación del aire y evitando la contaminación de
fuentes de agua o del suelo.
• Prevenir daños sobre la salud de los trabajadores del
contratista.
• Evitar la contaminación visual por la acumulación de
escombros.
13.2 Especificaciones Ambientales para la producción de

concreto dirigidas a la empresa supervisora
La empresa supervisora deberá aprobar los lugares elegidos

por el contratista para la ubicación de la planta de concreto
de acuerdo a las características del terreno, su posición
relativa a fuentes de agua, poblaciones humanas, etc. Las
áreas donde se deben ubicar las plantas de fabricación
generalmente deben ser lo suficientemente amplias como para
emplazar los equipos de mezclado y pesado, espacios para
acopio de cemento y áridos, almacén de herramientas y
lubricantes, áreas de emplazamiento de elementos
prefabricados, etc. espacio físico de terreno que
probablemente requiera ser deforestado en función de las
características de los emplazamientos.
_______________________________________________________________________
La supervisora deberá inspeccionar el funcionamiento de la

planta de concreto de la empresa constructora, exigiendo
que se mantenga orden y limpieza. Debe asegurar que todo
derrame accidental de mezcla sea removido, así como
cualquier escombro producto de una mala preparación o
manipuleo.
En caso que la empresa constructora subcontrate total o

parcialmente la producción de concreto, la empresa
supervisora debe identificar la responsabilidad ambiental
de esta actividad y velar porque sea atendida a cabalidad.
Los obreros involucrados en el manipuleo de los cementos y

en la elaboración de la mezcla, deben ser capacitados por
el personal ambiental de la empresa supervisora, de forma
que actúen con respeto hacia el medio ambiente y que
conozcan y cumplan con las medidas de seguridad industrial
que garanticen la protección de su salud. La supervisora
velará por el cumplimiento de estas medidas.
La supervisora deberá diseñar y hacer cumplir un plan de

cierre o abandono de los lugares en los que se hayan
establecidos instalaciones temporales para preparar
estructuras de concreto, garantizando la restauración de
las condiciones naturales originales.
_______________________________________________________________________
Foto 48: Utilización del hormigón proyectado o gunitado en

la estabilización de una ladera
13.3 Especificaciones Ambientales para la producción de

concreto dirigidas a la empresa constructora
Las plantas de concreto u hormigón deberán estar ubicadas en

un lugar razonablemente alejado de las poblaciones y de
cuerpos de agua sensibles, previamente aprobados por el
supervisor de la obra. Se preferirá instalar la planta de
concreto en el mismo lugar que la planta de trituración. Es
recomendable establecer una barrera perimetral a la planta,
sea por acumulación de la vegetación removida durante su
instalación o mediante un cerco de malla metálica u otro
material.
Los lugares destinados a depositar temporalmente las bolsas

de cemento, deben ser provistos de filtros o captadores de
polvo para reducir la contaminación atmosférica por emisión
de partículas. Para evitar la pérdida de la calidad del
cemento y la generación de residuos sólidos, se debe guardar
_______________________________________________________________________
el mismo en sitios que no presenten filtraciones ni contacto

con el agua, separado del piso unos 20 cm e ir siendo usado
de acuerdo al orden de llegada (Ariscaín, 1996).
Se debe instalar pozas de sedimentación de aguas del lavado

de las estructuras de hormigón y de equipos de preparación de
las mezclas a fin de no incorporar directamente esta agua con
alto nivel de sedimentos a los cauces naturales de drenaje.
Debe evaluarse la necesidad de emplear geotextiles para
optimizar este proceso.
Cualquier derrame accidental de mezcla durante la preparación

o el transporte, puede alterar significativamente las
propiedades físicas del suelo y deberá ser removido para
restablecer las condiciones originales del terreno.
El contratista debe asumir medidas de protección de los

trabajadores de la planta, tales como: lentes, tapa oídos,
máscaras y otros protectores que impidan que el polvo de
cemento afecte órganos de la vista o del aparato
respiratorio. Del mismo modo, debe promover la
participación de los trabajadores en los programas de
capacitación ambiental ejecutados por la empresa
supervisora.
La instalación de la planta de concreto o el lugar de

preparación de la mezcla debe estar adecuadamente ventilado
para reducir la inhalación de los obreros de partículas de
cemento. Debe mantenerse el orden y la limpieza de estas
instalaciones y disponerse adecuadamente de todos los
residuos o escombros generados. El material acumulado en
las piscinas de decantación debe ser removido y
transportado a zonas donde pueda ser depositado o
confinado, que hayan sido previamente aprobadas por la
supervisora.
El contratista deberá ejecutar un plan de cierre o abandono

de las plantas de concreto, restituyendo en lo posible las
condiciones originales del paisaje, del suelo, la
vegetación, etc.
Adicionalmente, se recomienda que se tome precaución a la

hora de seleccionar una aditivo de concreto. Es necesario
considerar las ventajas tecnológicas junto con los
beneficios y los peligros ambientales que su uso involucra.
Estos productos son generalmente importados y cuentan
especificaciones y recomendaciones ambientales del
_______________________________________________________________________
fabricante. Si por distintos motivos es necesario utilizar

un compuesto con contraindicaciones ambientales, se debe
dar aviso inmediato a la supervisión y/o fiscalización
ambiental y diseñar medidas para evitar o reducir a un
mínimo aceptable tales impactos.
Foto 49: Poza de sedimentación de aguas del lavado de las

estructuras de hormigón
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CAPITULO 14
ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL

PROCESO CONSTRUCTIVO
En este capítulo se desarrollará la problemática ambiental

relacionada con actividades generales que constituyen el
proceso constructivo, tales como la apertura de brecha,
construcción de accesos, excavaciones, cortes y rellenos,
manejo de escombros y desechos e implementación de buzones de
descarga.
Estas actividades, a excepción de los buzones de descarga, se

realizan durante la construcción de todas las carreteras y
tienen impactos que es necesario analizar y mitigar.
Luego de realizar la movilización del contratista y la

supervisión (instalación de campamentos, almacenes, talleres,
etc.) la apertura de brecha será la primera actividad que
alterará el medio circundante, demandará el retiro de la
vegetación y suelos orgánicos y generará escombros. A su vez,
el terreno desnudo quedará expuesto a procesos erosivos que
deberán ser controlados.
Para comunicar las diferentes instalaciones del contratista,

tales como los bancos de préstamos, planta de agregados o de
asfalto, fábrica de tubos, etc. con el camino en construcción
o sus diferentes frentes de trabajo, se requiere implementar
vías de acceso o secundarias, en las que se producirán nuevos
impactos. Cuando se analiza las alteraciones por la
implementación de bancos de préstamo, generalmente no se
toman en cuenta los efectos por la apertura y uso de caminos
de accesos a los mismos.
En proyectos tales como Cotapata – Santa Bárbara

(departamento de La Paz), durante la etapa de construcción se
han establecido varios frentes de trabajo y se han adecuado
caminos vecinales como accesos a diferentes puntos. La falta
de mantenimiento de estos accesos ha provocado derrumbes no
esperados que han producido daños adicionales a campos de
cultivos, habiendo inclusive afectado la plataforma de los
mismos caminos de acceso.
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En la mayoría de los casos los accesos son abiertos sin un

previo diseño y de la forma más económica posible ya que no
suele ser un ítem de pago reconocido en el presupuesto. Los
impactos relacionados con estos accesos son la pérdida de
cobertura vegetal, erosión y desestabilización de taludes,
compactación de suelos, atropello de animales, cruces de
drenajes naturales, emisión de polvo, gases y ruido, cambios
del paisaje, afectación a predios cercanos, etc. (INVIAS,
1996).
Aunque se ha desarrollado dos capítulos sobre la

estabilización de taludes (especificaciones ambientales para
la protección de taludes mediante medidas mecánicas y
biomecánicas), es necesario indicar que las actividades
relacionadas con cortes y rellenos deben realizarse asumiendo
medidas de prevención adecuadas para evitar trastornos
mayores en los recursos naturales de la región. En algunos
casos, los movimientos de tierra que estas actividades
involucran, han afectado caminos de accesos a propiedades
privadas o comunitarias. Las actividades relacionadas a los
cortes de terrenos ocasionan ruidos, emisión de gases y
polvo, sedimentación en fuentes naturales de agua,
desestabilización de taludes, alteraciones a patrones de
drenaje, derrumbes, destrucción de la vegetación, cambio de
los patrones de uso de suelo, incremento del riesgo de
accidentes, probable afectación a restos arqueológicos,
cambios del paisaje, etc. por citar algunas de las
alteraciones (INVIAS, 1996).
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Foto 50: Apertura de una brecha en montaña
Foto 51: Tractor trabajando en el desmonte de vegetación

arbórea
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Adicionalmente, a los residuos sólidos generados en los

campamentos por las actividades humanas, el proceso
constructivo produce una serie de escombros que deben ser
manejados adecuadamente, que van desde troncos y restos de
vegetación hasta sobras de materiales constructivos, tales
como costras de cemento o asfalto, restos de infraestructuras
demolidas, bolsas de cemento, latas de pintura, etc.
Dependiendo de la naturaleza de los escombros estos deberán
ser depositados en rellenos sanitarios como los desechos
producidos en los campamentos o confinados para su ulterior
procesamiento.
Un punto fundamental aplicable a carreteras que discurren en

terrenos ondulados, es el establecimiento de buzones o
depósito de material de corte excedentario. En carreteras
como Cotapata – Santa Bárbara (departamento de La Paz), se ha
empleado los buzones de descarga, constituidos por puntos
estratégicamente establecidos para concentrar en ellos el
impacto ambiental del vertido del material excedentario hacia
los ríos y minimizar los impactos sobre la vegetación, la
geología, el paisaje, etc. Actualmente, la efectividad del
empleo de buzones de descarga es discutida. Ellos han
provocado fenómenos de sedimentación en los ríos, alteración
de la vida acuática, afectaciones a propiedades públicas y
privadas, alteración de la vegetación y al paisaje. Muchas de
las medidas ambientales que debieron ser aplicadas
conjuntamente con el establecimiento de buzones fueron
obviadas y se manifestaron efectos que pudieron ser evitados
con un adecuado manejo ambiental (Hidroservice, et al.,
1998).
A continuación presentaremos recomendaciones ambientales

aplicables al proceso constructivo basados en las
publicaciones de INVIAS (1996), el MTCVC (1999) y la
experiencia de los autores de este manual.

proceso constructivos
• Garantizar que las actividades generales del proceso

constructivo tengan impactos mínimos o razonablemente
aceptable sobre el medio ambiente.
• Establecer un conjunto de medidas de mitigación que puedan
ser aplicadas durante las diferentes actividades del
proceso constructivo.
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14.2 Actores involucrados en el seguimiento ambiental del

proceso constructivo
El seguimiento ambiental del proceso constructivo está a

cargo de diferentes actores, que ejecutarán, supervisarán o
finalizarán la ejecución del Programa de Prevención y
Mitigación y el Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental
contenidos en el Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental
(EEIA). Entre estos actores es necesario mencionar los
siguientes:
• Empresa constructora (contratista o subcontratistas):

que deberá ejecutar las medidas de mitigación
identificadas en el EEIA y, si es el caso, diseñadas
por la empresa supervisora.
• Empresa supervisora: que deberá velar por la ejecución
de las medidas de mitigación, el cumplimiento de plazos
y cronogramas, certificar su buena ejecución, evaluar su
efectividad y diseñar medidas correctivas para
situaciones no previstas en el EEIA, así como realizar
tareas especificadas en su contrato tales como la
capacitación ambiental de los empleados y obreros de la
constructora, estudios complementarios, etc.
• Ejecutor del Proyecto o Representante Legal, en este
caso el SNC que a través del Departamento de Medio
Ambiente fiscalizará la ejecución y efectividad de las
medidas ambientales y emitirá las recomendaciones
pertinentes en caso de presentarse situaciones no
previstas, Además podrá fiscalizar de tareas
directamente contratadas o establecidas a través de
convenio interinstitucionales.
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Foto 52: Pala cargando material de corte y derrumbes
Foto 53: Camión descargando material de corte

en buzón de descarga
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Foto 54: En una zona montañosa donde se construye una

carretera, en lado izquierdo se observa los efectos de un
buzón de descarga
La Unidad de Medio Ambiente del Viceministerio de Transporte,

Comunicación y Aeronáutica Civil, cabeza del sector deberá
ser informada sobre el estado de la calidad ambiental de los
proyectos que se estén ejecutando. En muchos casos, el
Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación asigna un
Fiscal Ambiental o un equipo de Fiscalización que informará a
la Autoridad Ambiental Competentes sobre el cumplimiento de
la legislación ambiental aplicable. La sociedad civil también
es un actor reconocido legalmente, que puede intervenir en el
seguimiento ambiental de los proyectos.
_______________________________________________________________________
14.3 Especificaciones ambientales para el proceso

constructivo dirigidas a la supervisión
• Verificar que cuando se realicen los corte y relleno, la

disposición de escombros y de material excedentarios
cumpla las especificaciones ambientales descritas aquí y
en el EEIA correspondiente.
• Verificar el cumplimiento de medidas de seguridad del
contratista para realizar los corte y movimientos de
tierra y el manejo de explosivos sea el adecuado.
• Aprobar de acuerdo a criterios técnicos y ambientales los
lugares de depósito transitorio y final de los escombros o
desechos de construcción.
• Aprobar de acuerdo a criterios técnicos y ambientales los
lugares de depósito final de material excedentario de
corte.
• Verificar que no se estén usando lugares de disposición de
escombros o material excendentario que no hayan sido
previamente aprobados por la supervisión, ni en forma
temporal ni para cantidades pequeñas.
• Verificar que los rellenos y lugares de depósito de
escombros o material excedentario no interfieran con el
drenaje natural. En caso contrario se deben implementar
medidas tales como alcantarillas para asegurar los flujos
de aguas superficiales.
• Verificar la restauración de los lugares desde los cuales
se extrajo material de relleno.
• Cuando las cualidades del material lo permitan propiciar
el uso del excedente en los rellenos.
14.4 Especificaciones ambientales para el proceso

constructivo dirigidas al contratista
Apertura de brecha
• Antes de iniciar el proceso constructivo debe de haberse
cumplido con el pago de indemnizaciones necesarias para
liberar el derecho de vía.
• La maquinaria pesada que realice esta actividad debe
ceñirse estrictamente al diseño final de la vía, no
invadiendo otras áreas.
• En zonas boscosas, la caída de árboles debe ser
direccionada hacia la brecha despejada para evitar
afectar a árboles adyacentes. Esta tarea debe estar a
_______________________________________________________________________
cargo de un especialista forestal y de personal con

experiencia en el empleo de la maquinaria utilizada.
• La remoción de la vegetación debe limitarse a la
estrictamente necesaria, respetándose en medida de lo
posible a especies semilleras o en peligro de extinción.
La madera removida podrá ser utilizada para la construcción de
infraestructuras temporales del contratista.
• Las ramas pequeñas deben ser apiladas o esparcidas por el
terreno para reducir el riesgo de incendios y favorecer
la incorporación de material orgánica después de la
descomposición natural de las mismas.
• La apertura de brecha o trocha debe planificarse en la
época seca para evitar la acción erosiva de las lluvias
sobre el terreno desnudo.
• El suelo orgánico retirado durante la apertura de brecha,
debe ser acopiado en lugares apropiados para posteriores
tareas de re-vegetación.
Caminos de acceso
• La apertura de caminos de accesos debe ser planificada y
ser diseñados con criterios técnicos y ambientales.
• Es recomendable utilizar los accesos existentes en la
zona, pero se debe prever que los mismos deberán recibir
mantenimiento durante la etapa constructiva.
• Cuando se implementa un camino de acceso es necesario
concertar con los propietarios de los predios afectados,
a fin de que no se opongan a su utilización.
• La vegetación removida deberá ser la estrictamente
necesaria.
• Cuando estos caminos se acerquen a zonas habitadas se
deberá humedecer el terreno por aspersión para reducir
la suspensión de partículas de polvo, en época seca.
• Debe evitarse hasta donde sea posible el cruce de
drenajes naturales o reducirse al mínimo indispensable.
Se debe establecer puentes provisionales o estructuras
semejantes en los casos donde se requiera el paso
permanente o frecuente de vehículos pesados.
• En zonas húmedas con abundante precipitación se debe
prever la instalación de sistemas de drenaje, tales como
cunetas, zanjas de coronamiento y alcantarillas para
asegurar la estabilidad de los terrenos afectados.
• En zonas de fuertes pendientes, donde pueda presentarse
posibles aportes de cuerpos de agua con afectaciones a la
vegetación, se deberá instalar trinchos de madera para
retener el material de corte.
_______________________________________________________________________
• Debe tomarse precauciones para no provocar alteraciones

adicionales a infraestructuras presentes en la zona,
tales como, canales de riego, tomas de agua, ductos de
hidrocarburos, líneas de transmisión de energía, etc.
• En la etapa de cierre debe rehabilitarse los terrenos
afectados por los accesos a menos que las comunidades
afectadas soliciten lo contrario.
Excavaciones, corte y rellenos

• Antes del inicio de estas actividades se debe revisar las
recomendaciones del diseño para garantizar la estabilidad
de los taludes de corte y el terraplén de la vía,
tomándose medidas de acuerdo al tipo de material a
excavar y a la altura del corte del terreno.
• Debe aplicarse las medidas tendientes a estabilizar los
taludes de corte tales como filtros franceses, drenes
horizontales, zanjas de coronación, terraceos y otras
desarrollados en los capítulos respectivos de este
manual.
• El operador de la maquinaria que realiza el corte, debe
tener la destreza necesaria para no provocar
deslizamientos inesperados, ni ningún elemento
susceptible de inducir o sufrir un accidente y contar con
todos elementos de protección personal.
• El material que está siendo producido durante el corte,
debe ser trasladado hasta el punto de disposición de
excedentes, aprobado para tal fin. Si este lugar es
transitorio se debe evitar la generación de partículas
que contaminen fuentes de agua para lo cual es
recomendable recubrir los escombros con lonas hasta que
sean trasladados a las áreas de disposición final.
• Bajo ninguna razón se permitirá arrojar el material
excedente en cualquier punto de la ladera o los cuerpos
de agua, sino en los sitios dispuestos para tal fin.
• Los buzones de descarga ubicados en las quebradas
naturales deben ser aprobados por la supervisión
ambiental sólo en el caso de que no se cuente con otra
alternativa.
• Los drenajes naturales interceptados durante los cortes
deben ser canalizados mediante estructuras escalonadas.
• En los lugares donde se realizaran rellenos se debe
retirar la capa orgánica del suelo, hasta alcanzar una
capa que pueda soportar el peso del depósito. Se debe
establecer un sistema de drenaje adecuado en estas zonas.
_______________________________________________________________________
• Cuando se rellenan ciertas depresiones puede ser

necesario conformar terrazas y gaviones.
• Si durante los movimientos de tierra se encuentran restos
arqueológicos deben observarse las recomendaciones
desarrolladas en el capítulo sobre especificaciones
ambientales para las contingencias en la etapa
constructivas.
Uso de explosivos
• Cuando durante las operaciones de corte y excavaciones se
requiera el uso de explosivos, se debe contar con los
procedimientos que garanticen la mínima afectación a los
recursos naturales y los pobladores de la zona.
• El almacenamiento de los explosivos debe cumplir normas
de seguridad industrial.
• El manejo de explosivo debe estar a cargo de un experto
en el tema y estar perfectamente documentado.
• Debe cumplirse el Reglamento para Actividades con
Sustancias Peligrosas.
Disposición del material excedentario

• Para establecer el o los lugares de disposición final de
materiales, provenientes de corte o excavaciones, se debe
considerar las características físicas, topográficas y de
drenaje. Los lugares de préstamo, cercanos a la carretera
son candidatos para convertirse en lugares de deposición
final. Por otro lado, el material de corte que posea
características adecuadas y puede ser utilizado como
material de relleno en otros tramos de la vía.
• No se debe disponer material excedentario en zonas
geológicamente inestables o ecológicamente sensibles
tales como prados húmedos o bofedales, ni en terreno de
uso agrícola.
• Debe averiguarse a quien corresponde los terrenos
elegidos como lugares de disposición y solicitar las
respectivas autorizaciones. En la carretera Padcaya – La
Mamora (departamento de Tarija), se ha concertado con una
comunidad para depositar en sus terrenos el material
excedentario de corte, compactando, aplanando la topografía
final para establecer campos deportivos (CONNAL, 1997).
• En los lugares que la topografía lo permita se confinarán
los materiales excedentarios, favoreciendo su
estabilidad, compactando el suelo y revegetando con
especies nativas la superficie expuesta para protegerla
de fenómenos erosivos y su integración al paisaje natural
(PCA, et al. 1991 y CONNAL, 1997). Este tipo de terrenos
_______________________________________________________________________
debe ser señalizado para evitar posteriores asentamientos

humanos.
• La utilización de buzones de descarga requiere el estudio
de la capacidad de arrastre de los ríos, de una
supervisión para impedir el represamiento del cauce del
río, de un estricto cronograma de descarga de materiales,
de forma de no concentrar en pocos meses los movimientos
de tierra.
• Idealmente, las zonas disposición final de materiales
deben estar alejadas de los cuerpos de agua, de forma que
durante las crecidas no se alcance los niveles bajos de
los mismos, que serían socavados y arrastrados por el río
ocasionado problemas ambientales mayores.
• No debe colocarse material excendentario en los lechos de
los ríos ni en quebradas ni en las franjas ubicadas a por
lo menos 30 m a cada lado de las orillas de los mismos.
• Debe diseñarse un sistema de drenaje interior adecuado.
• Debe preverse si el lugar de depósito final elegido
requiere de estructuras de contención en la parte
inferior del depósito.
• Los taludes del depósito de material excedentario deben
tener pendientes que no induzcan a deslizamientos y ser
reacondicionados para favorecer la revegetación natural.
Es recomendable realizar manualmente pequeñas terracitas
y extender la tierra vegetal acopiada previamente en
distintas etapas de la construcción. La falta de
rugosidad apropiada en la superficie puede provocar que
la tierra vegetal sea lavada durante las primeras
lluvias, convirtiendo el trabajo en una tarea inútil.
También es recomendable realizar siembra al voleo de
gramíneas y leguminosas locales, recientemente
recolectadas para este fin. Esta técnica a dado excelente
resultados en los buzones confinados de las carreteras de
la red fundamental (CONNAL, 1997).
• No exceder la capacidad de carga de los sitios
identificados como buzones y no iniciar el proceso de re-
vegetación hasta haber terminado su empleo.
• Cuando se establezca un buzón al pie del camino, debe
tenerse cuidado de no dirigir ninguna alcantarilla sobre
el mismo.
• La superficie del depósito debe ser conformada con una
pendiente suave para reducir la erosión, pero que permita
el drenaje de las aguas, reduciendo la infiltración.
• En zonas de montaña el vertido del material excedentario
de corte debe realizarse con mucho cuidado para evitar
_______________________________________________________________________
accidentes y debe acondicionarse el punto de lanzamiento

con tractores.
14.5 Medidas ambientales generales en caso de paralización

temporal del proceso constructivo
La ejecución de la construcción o rehabilitación de una

carretera de la Red Fundamental puede ser suspendida por
diferentes motivos, entre los cuales el más común es la falta
de presupuesto para continuar las obras. Es el caso de
carreteras tales como Río Seco – Desaguadero (departamento de
La Paz), La Mamora – Emborozú (departamento de Tarija),
Camiri – Boyuibe (departamentos de Santa Cruz y Sucre), etc.
El abandono temporal de las obras o desmovilización del

contratista, puede llevar a situaciones ambientales
perjudiciales no previstas, tales como procesos erosivos,
derrumbes, etc. cuya gravedad dependerá de las
características del lugar del emplazamiento (clima, geología,
etc.), el avance de la obra, el periodo de abandono de la
construcción, entre otros factores.
Antes del abandono temporal de la obra, la empresa

supervisora debe realizar un Plan de Contingencias que
incluya las recomendaciones ambientales detalladas que
deberán ser cumplidas por el contratista para evitar que se
presenten problemas ambientales durante el periodo de
abandono. El supervisor deberá presentar un informe escrito
sobre el avance y estado de las obras al SNC. En general se
debe tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:
• Cualquier interrupción o desvíos de cursos de aguas,

deberá ser rehabilitado restaurando el flujo natural de
las mismas.
• Las plantas de asfaltos, concreto y agregados deberán ser
adecuadas para el periodo de abandono, dejándolas
ordenadas y limpias. Se deberá limpiar las piscinas de
decantación y acomodar los sedimentos removidos en lugares
aprobados por la empresa supervisora, antes de ser
temporalmente clausuradas.
• Las instalaciones asociadas a los campamentos también
deberán ser adecuadas, recogiendo las basuras, tapando con
tierra los rellenos sanitarios y limpiando los talleres de
mantenimiento de vehículos.
• Los combustibles, los explosivos u otras sustancias
inflamables o peligrosas bajo ningún motivo deben ser
_______________________________________________________________________
abandonados, sin medidas de seguridad y resguardo.

• Los cortes del terreno no deben ser expuestos a la
intemperie y sometidos a procesos erosivos por periodos
prolongados. Deben conformarse las banquinas, adecuarse
las pendientes e instalar el sistema de drenaje adecuado.
Esto es de especial importancia si se acerca el periodo de
lluvias o si se desconoce el tiempo de abandono de las
instalaciones.
• En caso de mejoramiento, rehabilitación o mantenimiento de
un camino existente, se debe restituir la transitabilidad
del tramo.
Adicionalmente se debe cumplir la legislación ambiental. De

acuerdo con el Reglamento de Prevención y Control Ambiental
(Bolivia, 1995), Artículo 90, inciso a) cuando se suspende un
proyecto, obra o actividad que cuenta con Licencia Ambiental,
por más de doce meses en etapa de implementación, y después
de este tiempo se decide a reactivarlo, el representante
legal debe presentar a la Autoridad Ambiental Competente un
informe del análisis de las condiciones ambientales
modificadas en ese plazo y, si corresponde, se emitirá una
nueva Declaratoria de Impacto Ambiental denominada "DIA
actualizada".
_______________________________________________________________________
CAPITULO 15
ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL

ESTABLECIMIENTO DE
LAS OBRAS DE DRENAJE
En el proceso constructivo de las carreteras cuando se
establecen las plataformas viales o se efectúan cortes en
los taludes se produce una alteración del drenaje
superficial y subterráneo en los terrenos donde se plantea
una obra de infraestructura caminera. Dependiendo de la
ubicación del proyecto vial, las afectaciones pueden ser
confinadas a sitios específicos o bien afectar a grandes
sistemas hidrológicos. Las aguas cuando no son conducidas
adecuadamente suelen producir inundaciones, desbordes,
torrentes y afectar a los ecosistemas, por lo tanto es
necesario realizar una serie de obras de drenaje para
encausar las aguas. La infraestructura de drenaje de las
obras viales debe ser construida incorporando la variable
ambiental y de esa manera evitar y minimizar los daños o
impactos negativos a los ecosistemas. Es importante indicar
que en este capitulo no se mencionan obras de arte mayor
como los puentes.
El agua afecta a todas las facetas de la capacidad de uso de

la obra vial. Grandes cantidades de agua en el material de
base de la plataforma afecta la carretera de grava o
asfaltada, debilitando la superficie y que combinada con el
tráfico de vehículos, que en numerosos casos transportan
cargas con exceso de peso ocasionando cambios en la forma de
la estructura por la aplicación de un esfuerzo mecánico. Las
deformaciones producen la aparición de grietas o fisuras en
la superficie de un pavimento o estructura de la capa de
rodadura y que posteriormente se transforman en baches u
hoyos. Estos problemas a su vez determinan que las aguas
pluviales se infiltren en la plataforma vial y produzcan
hundimientos o asentamientos de la carpeta asfáltica
generando un deterioro general del paquete estructural del
terraplén de la vía.
Si no hay un adecuado encause de las aguas, se produce la

erosión de los suelos y la rotura de los bordes de la
plataforma y de la capa asfáltica. Un buen sistema de drenaje
superficial es la mejor manera de disminuir o eliminar los
_______________________________________________________________________
daños que las aguas producen a la vía. La evacuación de las

aguas por medio de cunetas laterales, alcantarillas, bajantes
y zanjas de coronamiento posibilitan la protección de la
plataforma y los taludes de las laderas.
Las cunetas que son zanjas construidas al borde de la

calzada para recoger y evacuar las aguas superficiales a
través de las alcantarillas que se ubican cada ciertos
intervalos dirigiendo las aguas de un lado de la vía hacia
el otro por medio de conductos subterráneos y de esta manera
se ayuda a controlar el flujo del agua y disminuyendo su
velocidad para anular el efecto erosivo.
Las zanjas de coronamiento son canales construidos en la

parte alta de un talud o faldeo para evitar que las aguas
lleguen a la carretera. Estas obras de infraestructura evitan
que se produzcan derrumbes o deslizamientos del material o
desprendimientos de tierras de una ladera o talud por
socavamiento de las aguas.
La construcción obras de infraestructura mencionadas si no

toman en cuenta la variable ambiental pueden ocasionar
problemas ambientales a diversos ecosistemas, alterando los
cursos de agua, contaminación de los ríos, produciendo
afectaciones a la flora, fauna y uso de la tierra. En otros
casos si no estudia adecuadamente la problemática del drenaje
puede incluso afectar a la misma plataforma vial
deteriorando gravemente las obras de arte.
En la ejecución de obras de drenaje se debe contar con buenos

diseños los cuales deben estar supervisados por un
especialista ambiental que identifique los potenciales
problemas ambientales que se pueden generar esas obras y
recomiende medidas de mitigación necesarias estableciendo los
respectivos costos.
15.1. Objetivo de la conservación ambiental por el

establecimiento de las obras de drenaje
Los objetivos de la conservación ambiental por el

establecimiento de las obras de drenaje en la construcción
vial es:
• El de evitar o minimizar los cambios hidrológicos de
ríos, arroyos, agua subterránea y áreas de
inundación por donde pase una carretera en
construcción.
_______________________________________________________________________
• Evitar que las aguas superficiales se infiltren en

los taludes y se produzcan procesos de erosión del
agua de escorrentía que circula por la superficie de
excavación.
15.2. Responsabilidades de monitoreo ambiental por el

establecimiento de las obras de drenaje
Para el monitoreo ambiental por el establecimiento de las

obras de drenaje en la construcción de carreteras deberá
incluirse en los términos de referencia de la empresa
contratista la participación de un técnico especialista en
medio ambiente que acompañe durante la ejecución de las
obras y será el encargado de dar cumplimiento a las
especificaciones ambientales constructivas.
El seguimiento y la medición de los servicios de protección

ambiental previstos será realizada por técnicos un
ambientalista, hidrólogo y especialista en construcción de
vías. El acompañamiento consiste en inspeccionar la
implantación de las directrices, acciones y medidas de
control ambiental de las diferentes etapas constructivas del
proyecto vial.
La fiscalización será realizada por técnicos del Departamento

de Medio Ambiente de la entidad promotora del proyecto vial.
Los técnicos verificarán el cumplimiento de las cláusulas
contractuales de la empresa constructora y la supervisión.
15.3. Especificaciones ambientales
A continuación se presenta las especificaciones ambientales

para la construcción de drenajes en terrenos planos a casi
planos y zonas de montaña tanto en la fase constructiva
como en la fase de operaciones de la carretera.
DRENAJE EN ZONAS PLANAS

En zonas planas o casi planas donde se acumula agua es
necesario construir terraplenes para que las obras viales
pasen por estos sectores. Cuando esto ocurre, se deben
tener en cuenta especificaciones constructivas ambientales
para evitar inundaciones que a su vez afecten a formaciones
vegetales, fauna acuática, el flujo de las aguas y también el
uso de la tierra. El represamiento de las aguas en zonas
bajas tropicales puede ocasionar el estancamiento de aguas
_______________________________________________________________________
y esto constituye un vector que posibilita la proliferación

de mosquitos que transmiten enfermedades como la fiebre
amarilla, dengue y otras.
Foto 55: Aguas no encausadas afectan la plataforma vial
Foto 56: Cunetas encausan las aguas que luego pasan a las
alcantarillas
_______________________________________________________________________
Foto 57: Terraplén de sabanas en la cuenca amazónica suelen

represar las aguas
Foto 58: Terraplén en la región altiplanica de Oruro represa

las aguas
_______________________________________________________________________
• En la etapa de planificación de la construcción de la

plataforma deberá establecer un período de
actividades que excluya el período de lluvias.
• Los taludes del terraplén deberán ser protegidos con

vegetación al inicio de la estación lluviosa para
evitar problemas de erosión.
• Las pendientes de las alcantarillas deberán ser

diseñadas de tal forma que tanto las entradas como
salidas tengan una pendiente entre 1 a 2% debido a la
baja velocidad de flujo de las aguas. Las
alcantarillas en su ingreso y salida deberán tener
refuerzos así como protección lateral tanto en los
lados río arriba como río abajo.
• En el caso de utilizar préstamos laterales (de tierra

ubicada a ambos lados de la carretera) para la
construcción del terraplén se deberá utilizar
solamente suelos en los que el valor CBR sea mayor a
4% y se encuentre dentro del derecho de vía de la
carretera.
• En terrenos muy planos con escasa vegetación donde se

establezca la necesidad de aprovechar el préstamo
lateral se deberá realizar un estudio especial que
permita identificar claramente problemas de descenso
del nivel de base de erosión local y regional. El
estudio determinará la profundidad de las
excavaciones que se realizarán en la zona de tal
manera que se evite afectaciones por erosión hídrica
de los suelos adyacentes a la plataforma vial.
• En zonas donde las inundaciones son periódicas el

terraplén constituirá un verdadero dique que represa
las aguas, determinando que la superficie y el tiempo
de la inundación se incremente. En este caso se
deberán realizar cuidadosos estudios hidrológicos
mediante simulaciones para determinar las alturas
máximas y mínimas de inundación con tasas de retorno
hasta 150 años. De esa manera se podrán planificar
adecuadamente la construcción el numero y tipo de
instalaciones de drenaje (alcantarillas y puentes)
para drenar el agua acumulada aguas arriba del
terraplén de la carretera. Este ejercicio deberá
_______________________________________________________________________
realizarse en cada una de las cuencas de drenaje que

involucra el proyecto vial.
• En la etapa constructiva del terraplén el acopio y

excavaciones de material para la conformación de la
plataforma deberá ser coordinada y simultanea con la
construcción de las obras de drenaje.
• En zonas donde existe la necesidad de construir

drenajes subterráneos para el paso de las aguas por
los espacios vacíos no capilares como los
pedraplenes que soportan la plataforma vial, el
material rocoso a ser utilizado debe ser extraído de
canteras ubicadas en zonas donde se han realizado
estudios cuidadosos de impacto ambiental.
Fase Operación
• Alcantarillas y puentes deben ser sometidos a un
proceso de mantenimiento rutinario, especialmente en
la época de lluvias. Los trabajos de mantenimiento
deberán contemplar la limpieza de troncos y ramas
flotantes, sedimentos y otros materiales que en el
área de inundación obstruyen el libre paso de las
aguas por las estructuras de drenaje.
• En esta fase se debe considerar la sustitución de
alcantarillas.
DRENAJE EN MONTAÑA
En el caso de la construcción de las carreteras de montaña la
instalación de las obras de drenaje por lo general generan
impactos positivos al medio ambiente, pero en algunos casos
pueden ocasionar problemas a la flora, fauna, aguas, suelos
e infraestructura.
En todos los casos en los que se construyen las obras de

drenaje y en los que se requiera la utilización de madera
para encofrado, fierros, se produzcan escombros y otros
materiales de desecho el constructor una vez concluida la
obra deberá disponer su traslado a un lugar confinado
autorizado por la supervisión ambiental para evitar
contaminación visual, daños al paisaje, eliminación o
descarga de materiales de desechos en los cursos de agua o
que queden dispersos por el área.
La construcción de obras como alcantarillas, cuentas,

bajantes y zanjas de coronamiento deben ejecutarse
_______________________________________________________________________
cuidadosamente previo estudio de la zona donde se instalará

la obra de infraestructura evitando que se produzcan
problemas de anegamiento de propiedades, viviendas, campos de
cultivo.
Fase Constructiva
Alcantarillas
• En los lugares o zonas donde se fabrican o construyan
tubos de cemento para alcantarillas y drenes los
constructores deben tomar medidas para que no se
produzcan derrames de cementos, limos, arcillas o
concreto fresco a los cursos de las aguas, suelos y
vegetación. En cada una de estas áreas se debe construir
piscinas de sedimentación con filtros de geotextiles que
atrapen los sedimentos finos para evitar la
contaminación.
• Las alcantarillas que se construyan deben tener una
pendiente mínima de 1 a 2% de tal manera que se evite la
sedimentación de materiales y obstrucciones. En zonas
donde las pendientes son muy pronunciadas las
alcantarillas deben tener una pendiente adecuada que no
genere velocidades excesivas de las aguas y produzcan
erosión de los taludes.
• Para la instalación de alcantarillas se debe realizar un
análisis detallado del lugar de salida de las aguas de
manera que las aguas encausadas no produzcan problemas de
erosión en los taludes y laderas. En el caso de
identificarse pendientes pronunciadas y substratos con
material suelto se deberá diseñar y construir bajantes o
canales revestidos.
• Las alcantarillas deben ser diseñadas de manera que las
aguas colectadas en las cunetas evacuen y estén
direccionadas hacia quebradas o cursos de agua naturales
para evitar la interrupción de los flujos o caudales
naturales.
• Los lugares de ingreso y salida de las alcantarillas deben
contar con amplios muros laterales que protejan la obra
contra la erosión de las aguas pluviales.
• Cada curso de agua permanente que atraviese la carretera
debe contar con su respectiva alcantarilla de acuerdo al
diseño final de la obra de infraestructura con dimensiones
de acuerdo al curso de agua interceptado.
• En el proceso constructivo de las alcantarillas las
empresas realizan desvíos temporales de los cursos de las
aguas. En este caso se deberá verificar que estos desvíos
_______________________________________________________________________
no ocasionen problemas a suelos, vegetación, fauna e

infraestructura. Una vez finalizada la obra el constructor
deberá conformar los terrenos adyacentes de tal manera que
queden tal como se encontraban el área previo a la
intervención del hombre.
Cunetas
• El dimencionamiento de las cunetas superficiales deben ser
calculadas adecuadamente para que sean capaces de evacuar
los caudales máximos previstos para esa zona. Si se
construye en una área pristina tropical con bosques donde
se presume habrá un proceso de colonización campesina con
elevadas tasas de deforestación, las cunetas deberán ser
diseñadas para recibir mayores caudales por el incremento
de caudales.
• Las cunetas deberán estar construidas con un adecuado
revestimiento sobre un relleno compactado, de acuerdo a
especificaciones técnica para evitar procesos de erosión.
En zonas donde la carretera pase por terrenos frágiles o
con material suelto (cuaternario, coluvial, fluvial) y
tenga un clima húmedo, el proceso constructivo deberá ser
planificado cuidadosamente de tal manera que las
excavaciones se realicen en la etapa previa a la época de
lluvias. Cuando se conformen las banquinas, inmediatamente
deberán construirse las cunetas revestidas con cemento, de
esta manera se evitarán infiltraciones de las aguas que
pueden ocasionar deslizamientos de los taludes. Esta
recomendación es valida para los caminos de acceso y de
servicio.
• Las pendientes de las cunetas deben tener una inclinación
mínima del 0,2% si son revestidas y 0.3% si no lo son de
esta manera se evita la acumulación de sedimentos.
• Carreteras que pasen próximos a cuerpos de agua
(reservorios de agua potable, lagunas, etc.) y si existe
posibilidad de que eventualmente se produzca derrames de
sustancias peligrosas durante la etapa de la operación, se
deberán construir cunetas de protección que evacuen las
aguas fuera del reservorio de manera que se evite la
contaminación de las aguas.
Bajantes
• Las bajantes son canales excavados sobre los taludes para
conducir las aguas colectadas en cunetas y alcantarillas y
que conducen a las partes bajas de las laderas. Estas
obras deben ser ubicadas en lugares con suelos
consolidados para evitar socavamiento y destrucción de la
_______________________________________________________________________
obra de infraestructura. En lugares con pendientes

pronunciadas deben construirse disipadores de energía de
tal forma que las aguas pierdan su energía cinética.
• Las bajantes deben ser diseñadas y construidas de tal

forma que no estén colgadas en la media ladera. Se debe
prever que la obra de infraestructura este orientada hacia
las quebradas naturales de la zona y evitando que las
aguas sean conducidas hacia poblaciones y asentamientos
humanos.
Foto 59: Cunetas construidas en banquinas evitan derrumbes de

material suelto en laderas
_______________________________________________________________________
Foto 60: Las carreteras que pasan próximos a cuerpos de agua

protegidos deben incluir cunetas y muros de protección para
evitar la posibilidad de contaminación
Zanjas de Coronamiento
• Las zanjas de coronamiento son canales construidos en la
parte alta de un talud o faldeo para evitar que las aguas
lleguen a los taludes y la carretera desviando las aguas
superficiales en las crestas del talud. Estas obras de
infraestructura deben ser construidas inmediatamente
después de realizar los cortes en los taludes evitando que
se produzcan derrumbes en la época de lluvias por la
infiltración y socavamiento de las aguas. La etapa de
excavación de las zanjas como la de impermeabilización
mediante un revestimiento con cemento debe realizarse
consecutivamente.
• La zanjas de coronamiento deben tener, en lo posible, una
disposición paralela al eje de la plataforma vial,
siguiendo en cierta forma las curvas de nivel, evitando
que se aproxime al talud de manera que las aguas sean
conducidas y evacuadas lejos del talud, evitando la
formación de centros de erosión que después desencadenan
derrumbes.
• Las zanjas de coronamiento pueden ser no revestidas en
terrenos rocosos estables. En este caso se pueden aceptan
pendientes pronunciadas.
_______________________________________________________________________
Otras Obras de Drenaje
En zonas donde las carreteras pasan por prados húmedos o

bofedales deberán conformarse pedraplenes (conjunto de
rocas de gran tamaño fraccionadas que sirven de soporte al
paquete estructural de la carretera y que sustituyen o
reemplazan los suelos orgánicos húmedos) para facilitar el
drenaje interno de las aguas. En estos casos particulares el
técnico ambientalista y el hidrólogo deberá realizar un
estudio ambiental específico para determinar la profundidad
de las excavaciones de modo que no se profundice demasiado
las napas freáticas del ecosistema y de esta manera evitar
problemas de desecación. Esta recomendación tiene
importancia en la región altiplánica ya que los bofedales son
consideradas como zonas de pastoreo intensivo de camélidos.
Fase de Operación
En la fase de operación o funcionamiento de la obra vial se

deberá realizar el mantenimiento periódico de las cunetas,
alcantarillas, bajantes y zanjas de coronamiento para evitar
la obstrucción del drenaje. Se contempla la limpieza de los
sedimentos y escombros acumulados en las infraestructuras.
Los materiales deberán ser vertidos aguas arriba de los
canales construidos a suficiente distancia del borde de la
carretera y esparcidos en contrapendiente para evitar que las
lluvias arrastren los finos y contamine las aguas.
_______________________________________________________________________
Foto 61: Bajantes conducen las aguas colectadas en cunetas y

alcantarillas
Foto 62: Bajantes no deben ser construidas en laderas donde

se afecta a la vegetación natural. En lo posible deben
estar orientadas hacia las quebradas naturales
_______________________________________________________________________
CAPITULO 16

LA PROTECCION DE TALUDES MEDIANTE
MEDIDAS MECANICAS
Durante la construcción de carreteras se realizan cortes y
excavaciones en las laderas para el establecimiento de la
plataforma vial, cuando estas actividades se ejecutan en
terrenos que no son estables, se produce una transformación
del ecosistema generándose en muchos casos una inestabilidad
de los taludes. Una ladera que no es estable ocasiona
deslizamientos y derrumbes que pueden propagarse a los
terrenos adyacentes o colindantes que incluso podrían
comprometer la plataforma vial en construcción. En otros
casos, se desencadenan procesos erosivos en los suelos que a
su vez pueden afectar al uso de la tierra y una sedimentación
de los cuerpos de agua. Los derrumbes generalmente están
asociados a la presencia de humedad en los suelos debido a
que se crea un aumento en la presión de vacíos.
En general, según López Jimeno (1999) los principales

factores que afectan la estabilidad de los taludes se pueden
resumir de la siguiente forma:
• propiedades resistentes y deformación de los suelos y

rocas,
• características físicas y geométricas de las
discontinuidades,
• estado tensional,
• geometría del talud, altura, ángulo, etc.,
• técnicas de excavación o construcción,
• condiciones del agua subterránea,
• sistema de drenaje, y
• técnica de refuerzo o sostenimiento.
La realización de cortes en los taludes y la conformación de

terraplenes determinan cambios en el relieve. Estas nuevas
superficies se caracterizan por presentar: pendientes
inclinadas y rectas, incremento de la pedregosidad del
terreno, aumento de los procesos de degradación natural o
_______________________________________________________________________
inducido, estabilidad precaria, eliminación de la vegetación

natural, pérdida de la calidad del paisajes, etc.
Las soluciones que se plantean para evitar la inestabilidad

de taludes pueden ser controladas o corregidas mediante la
implantación de estructuras mecánicas que dependiendo del
costo se construyen en las áreas con problemas. Las
metodologías más comunes, dentro de lo que se denominan
métodos físicos son:
• los contrafuertes de rocas o gaviones.

• muros de contención.
• hormigón proyectado.
• conformación de banquinas
Las metodologías mencionadas son aplicados principalmente

cuando los deslizamientos son grandes y profundos y las
pendientes son pronunciadas. Estos métodos se utilizan en
combinación con las medidas biomecánicas que se describen en
el capítulo 17.
16.1. Objetivo de la protección de taludes mediante medidas

mecánicas
En el presente capítulo no se pretende proporcionar

metodologías constructivas de medidas mecánicas sino más bien
una serie de especificaciones técnicas para integrar las
medidas mecánicas de protección de los taludes en su entorno
ecológico paisajístico, de tal forma que las estructuras sean
agradables a los usuarios de las vías que se ubican al pie
de los taludes.
16.2. Responsabildades de monitoreo ambiental para la

protección de taludes mediante medidas mecánicas
Para el monitoreo ambiental para la protección de taludes

mediante obras mecánicas en la construcción de carreteras
deberán incluirse en los términos de referencia de las
especificaciones técnicas de la empresa contratista. En
cada caso se deberá contar con la participación de un técnico
especialista en medio ambiente que acompañe durante la
ejecución de las obras y será el encargado de dar
cumplimiento a las especificaciones ambientales
constructivas.
_______________________________________________________________________

ambiental previstos serán realizadas por técnicos entre los
que se debe incluir a un biólogo y un especialista en
construcción de vías. El acompañamiento consiste en
inspeccionar la implantación de las directrices, acciones y
medidas de control ambiental de las diferentes etapas de la
implantación de las medidas mecánicas de protección de los
taludes de las carreteras afectadas por las actividades
constructivas del proyecto vial.
La fiscalización será realizada por técnicos del

Departamento de Medio Ambiente de la entidad promotora del
proyecto vial. Los técnicos verificarán el cumplimiento del
objetivo y actuaciones planteadas.
16.3. Especificaciones ambientales para la integración de las

medidas mecánicas que protegen taludes
Contrafuertes de rocas o gaviones

En zonas inestables donde se construye una infraestructura
lineal, como lo es una carretera, para contrarrestar las
fuerzas desestabilizadoras en un talud, los contrafuertes de
rocas o gaviones son una alternativa para aplicar una fuerza
externa que incrementa las fuerzas resistentes del talud.
Estos gaviones se construyen manualmente. Están estructurados

por una armazón de malla metálica de alambre galvanizado
trenzada que forma una jaula y donde posteriormente se
rellena con piedras grandes incrementando así la resistencia
del talud y al mismo tiempo sirva como dren. Estos muros de
gaviones son excelentes estructuras de contención y
sostenimiento de taludes pero también se los utiliza en la
construcción de deflectores y espigones para el encause de
los ríos.
Las especificaciones para minimizar el impacto de estas obras

de infraestructura son:
- Su instalación debe ser diseñada de forma que

siga el curso de la pendiente del talud, es
decir se amolde a la topografía.
- Las rocas o piedras de relleno deben ser de un

mismo tipo de material para evitar romper la
uniformidad.
_______________________________________________________________________
- Una vez concluido el gavión se debe proceder al

extendido de tierra vegetal para permitir el
crecimiento de plantas en su superficie.
Muros de contención
Los muros de contención son empleados cuando existe una
superficie potencial de deslizamiento en zonas rocosas con
importantes fracturas. Estos muros de contención según el
sitio se pueden construir en las proximidades de la
plataforma vial o en las laderas donde se han producido
afectaciones y hay inminente peligro de caídas de rocas. Los
muros se construyen en el mismo lugar donde existe el
problema con capas sucesivas de hormigón y mallas de fierro.
En algunos casos pueden estar anclados para que tengan mayor
resistencia. Para dar seguridad y evitar la presión de las
aguas sobre el muro son comunes los drenes que evacuan los
líquidos, estos consisten en simples orificios o bien la
implantación de caños.
Hormigón proyectado
En zonas donde la roca es muy fracturada, presencia de
grietas y se presentan desprendimientos de bloques de rocas
se procede mediante el uso de compresoras que lanzan a
presión por medio de mangueras mezclas de cemento, áridos
finos y agua. Este material impacta con fuerza compactando
las superficies fracturadas y cubre las zonas rocosas de
manera uniforme mediante un fraguado rápido que tiene una
alta resistencia. Este proceso recibe la denominación de
gunitado o estabilización de laderas con hormigón proyectado
(Gómez Prieto 1999). El sostenimiento de todo el talud se
complementa con anclajes, enrejado o malla de fierro y el
empleo de bulones.
A continuación se detalla las medidas de protección ambiental

por el empleo de hormigón proyectado:
- En el proceso de limpieza del talud sólo se debe
desbrozar o limpiar la vegetación del área de
influencia directa del sector fracturado de tal
manera de evitar infiltraciones en la parte alta del
talud.
- Se debe evitar lanzar hormigón proyectado en puntos

de drenaje natural del talud.
_______________________________________________________________________
- Es importante que simultáneamente se coloque o

instale los tubos de drenaje adecuadamente
dimensionados de manera que sean capaces de evacuar
los caudales máximos previstos para la zona.
- Para evitar impacto visual del gunitado en la última

capa se puede utilizar pigmentos para disimular el
contraste paisajístico.
- Considerando que la superficie del gunitado es rugosa

es posible aplicar hidrosiembra con esporas de musgos
y líquenes, especialmente para zonas donde se
presenta el bosque húmedo tropical de seja de
montaña o bosque nublado.
- Una vez concluido el gunitado se debe proceder a la

limpieza de los restos que se acumulan al pié del
talud.
Foto 63: Muros de gaviones contrarrestan las fuerzas

desestabilizadoras de los taludes
_______________________________________________________________________
Foto 64: Construcción de un espigón para el

encause de ríos
Foto 65: Diseño de espigones para el encause de un río

_______________________________________________________________________
Foto 66: Espigón construido en el lecho de un río para

protección de la plataforma vial
Conformación de Banquinas
La conformación de banquinas debe realizarse sobre taludes en

construcción, con pendientes más fuertes de las necesarias
para su estabilidad, para conseguir un factor de seguridad
determinado o para estabilizar fenómenos de rotura. Para
considerar la conformación de banquinas se deben tener en
cuenta una serie de parámetros de tipo geotécnico,
constructivo, económico y medioambiental.
La banquinas se conforman mediante el uso de voladuras y el

empleo equipos tales como excavadoras y tractores de orugas
de acuerdo al tipo de terreno. El talud debe diseñarse de
modo que éstos puedan manejarse con seguridad en dichas zonas
evitando que colapse el terreno menos resistente. Estas
estructuras son paralelas a las curvas de nivel de un talud
y tienen como función la de interceptar la escorrentía
superficial y almacenar el exceso de agua de lluvia y luego
evacuarlo por medio de bajantes.
Los cortes en la mayoría de tipos de suelos de hasta más o

menos 10 – 15 metros de altura, usualmente son estables con
taludes de ¾ : 1 hasta un 1:1. Los suelos sueltos pedregosos
y los arenosos pueden requerir un corte de talud de 1:1 a 1
_______________________________________________________________________
½: 1. Los cortes más altos tendrán que ser más planos para
evitar problemas de inestabilidad, a menos que el suelo esté
bien cementado. Las áreas húmedas y quebradizas, o las zonas
con fallas geológicas son muy propensos a tener
deslizamientos, por lo tanto, requerirán taludes más planos
(menos inclinados como de 2:1 a 3:1 para ser estables
(Keller, et al. 1995).
Las siguientes recomendaciones deben tomarse en cuenta para

minimizar el impacto ambiental:
- Los materiales de las banquinas y áreas adyacentes

deben compactarse debidamente para evitar
deslizamientos.
- Inmediatamente concluidos los movimientos de suelos

en la conformación de las banquinas se debe proceder
a:
- impermeabilizar o revestir la cunetas y zanjas de
coronamiento con hormigón para evitar la
infiltración de las aguas en la banquina.
- construir bajantes para el encause de las aguas
talud abajo.
- proceder al proceso de re-vegetación del talud.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 17

LA PROTECCION DE TALUDES MEDIANTE
LA APLICACION DE MEDIDAS
BIOMECANICAS
En el proceso constructivo de carreteras cuando se

establecen las plataformas viales y se efectúan cortes en
los taludes se produce una alteración de la cobertura
vegetal. (Banco Mundial, 1991). Con los cortes de las laderas
se produce un rompimiento del equilibrio del ecosistema con
la consiguiente pérdida de la cobertura vegetal y de los
suelos, además de un aumento de la escorrentía superficial y
una afectación al paisaje. Dependiendo de la ubicación del
proyecto vial, la ausencia de vegetación puede desencadenar
una serie de problemas de erosión. Si estos fenómenos se
extienden, incluso puede afectar seriamente a los sistemas
edáficos e hidrológicos y a la misma plataforma vial.
La vegetación cumple una importante función de protección de

los suelos evitando los siguientes problemas:
• Que se produzca el arrastre de los sedimentos finos
por acción de las gotas de agua de las lluvias. La
vegetación con sus hojas y raíces desarrolladas
amortigua el impacto de las gotas que se produce
sobre el material suelto, además de reducir la
velocidad de escorrentía del agua superficial.
• Que el sustrato sea disgregado por la acción de las

aguas. Las plantas con sus raíces superficiales y
profundas mantiene la cohesión del terreno
proporcionado la fijación del mismo.
• Que el agua se escurra por las laderas mediante la

extracción de la humedad del suelo por las plantas
hacia la atmósfera. Las raíces y las hojas de las
plantas por la evapotranspiración cumplen la
importante función de extraer el agua de los suelos.
_______________________________________________________________________
• Que la acción del viento, especialmente en lugares

áridos, arrastre las partículas de suelo. La
cobertura vegetal disminuye la erosión eólica de las
áreas expuestas.
En la construcción de carreteras es común observar la

creación de nuevas superficies carentes de una cubierta
vegetal como: taludes, banquinas, laderas desnudas y
terraplenes. Cuando concluye la obra vial, todas estas
superficies que generalmente tienen fuertes pendientes,
quedan expuestos a la acción directa de los agentes
atmosféricos, sufriendo un continuo proceso de erosión. El
suelo superficial se meteoriza por las oscilaciones térmicas
extremas del clima y, posteriormente, las finas partículas
minerales son arrastradas por las salpicaduras de las gotas
de lluvia, por la escorrentía superficial o por los vientos
secos.
La ausencia de vegetación en el área de influencia directa de

las vías afectan a la misma carretera en mayor o menor grado.
Entre los efectos destacan:
• Arrastre y acumulación de sedimentos en las cunetas,
bajantes, zanjas de coronamiento y alcantarillas.
Este hecho determina que se tenga que realizar un
costoso mantenimiento para la limpieza de las
secciones de evacuación de las aguas pluviales.
• Peligro para el tráfico automotor por inundaciones de
la calzada, cuando los drenajes no funcionan o por
aparición de lodo y rocas sobre la plataforma vial y
por deslizamientos del material en los taludes. Este
efecto se produce frecuentemente en las carreteras de
acceso a los Yungas de La Paz y en la región del
Chapare, Departamento de Cochabamba especialmente en
la época de lluvias.
• Pérdida de la fertilidad edáfica por la erosión
laminar y la erosión en regueros y cárcavas que
determinan una considerable tardanza en la
recuperación de la vegetación natural. Este problema
ha sido identificado en las carreteras de la Puna
desértica, árida y semi-árida del Altiplano.
• La baja calidad del paisaje de las carreteras por
ausencia de vegetación ha sido una característica de
casi todas las vías del territorio de Bolivia. En
algunas regiones como es el caso de la carretera La
Paz - Oruro en la región Altiplánica, hay sectores
_______________________________________________________________________
donde se producen frecuentes accidentes ocasionados

por la falta de una enriquecedora cubierta vegetal
variable que evite la somnolencia y aburrimiento.
La vegetación además de detener los procesos erosivos en los

terrenos degradados de las carreteras, desempeña otra serie
de funciones técnicas como estéticas. Entre las primeras
cabe citar la de orientar al conductor sobre la traza de la
carretera y sobre la velocidad a la que circula, evitando
deslumbramientos, filtrando la contaminación atmosférica y
sonora. (Ruz, 1992). En el aspecto estético la ruptura de la
monotonía, el embellecimiento general y la integración
paisajística de la obra son las contribuciones más
destacadas de la cubierta vegetal (Navarro y Jonte, 1996).
Por las razones enunciadas en el proceso constructivo de

obras viales se hace necesaria la protección de taludes
mediante la aplicación de medidas biomecánicas que implica la
restauración de la cubierta vegetal.
En las actuales condiciones ambientales no es posible dejar

que el natural proceso de recolonización vegetal actúe
sólo. En todos los ecosistemas del territorio se ha observado
que la colonización natural de la vegetación toma mucho
tiempo y los procesos erosivos son graves. Experiencias
iniciales han demostrado que el costo de la recuperación de
taludes mediante medidas biomecánicas es absolutamente
inferior al simple mantenimiento rutinario y periódico de la
carretera.
En los últimos años se ha dado un nuevo concepto constructivo

de carreteras, en el que las áreas afectadas por las
actividades constructivas de vías deben ser parcial o
totalmente restauradas al punto que se debe recuperar la
cubierta vegetal a la condición existente previo a la
intervención del hombre (ICIMOD, 1991). En la construcción
vial se debe terminar con la idea de que el establecimiento
de la infraestructura vial sea el agente principal de la
destrucción de ecosistemas mediante la deforestación y
erosión de suelos. Los esfuerzos de conservación y la
recuperación de la vegetación afectada en la construcción de
carreteras es un concepto ideal de combinación de desarrollo
con conservación y conservación con desarrollo.
_______________________________________________________________________
17.1 Objetivo de la conservación ambiental para la protección

de taludes mediante obras biomecánicas
Los objetivos de la conservación ambiental por el

establecimiento de la protección de taludes mediante obras
biomecánicas son:
• El de evitar o minimizar las afectaciones a la vegetación

natural por efecto de la construcción vial.
• Acelerar el proceso de recuperación de la cobertura

vegetal en los taludes de las laderas y plataforma vial
para evitar que las aguas superficiales y el viento
produzcan procesos de erosión hídrica y eólica.

protección de taludes mediante obras biomecánicas
Para el monitoreo ambiental para la protección de taludes

mediante obras biomecánicas en la construcción de carreteras
deberán incluirse las especificaciones técnicas en los
términos de referencia de la empresa contratista. En cada
caso se deberá contar con la participación de un técnico
especialista en medio ambiente que acompañe durante la
ejecución de las obras y será el encargado de dar
cumplimiento a las especificaciones ambientales
constructivas.

ambiental previstos serán realizadas por técnicos entre los
que se debe incluir a un biólogo y un especialista en
construcción de vías. El acompañamiento consiste en
inspeccionar la implantación de las directrices, acciones y
medidas de control ambiental de las diferentes etapas de la
recuperación de la vegetación y otras medidas biomecánicas
en los taludes de las carreteras afectadas por las
actividades constructivas del proyecto vial.

proyecto vial. Los técnicos verificarán el cumplimiento de
los objetivos y actuaciones planteadas, más aún en un
proyecto vial donde la re-vegetación es una actividad poco
habitual. La fiscalización de las actuaciones se debe
realizar tanto a la empresa constructora como a la
supervisión.
_______________________________________________________________________
17.3 Especificaciones ambientales
Tal como se explico la diversidad del medio natural

existente en Bolivia es enorme. Por ello no es posible
adoptar soluciones generales para la recuperación de la
vegetación en los terrenos afectados por obras constructivas
viales. Cada obra caminera e, incluso cada ecosistema y cada
sector construido es un caso particular. Esto implica que en
la etapa de diseño final de la obra, cuando se realiza el
estudio de evaluación del impacto ambiental los evaluadores
deben tener un preciso conocimiento científico de las
especies vegetales de la zona y las condiciones sobre el que
se desarrolla la obra. Estas condiciones incluyen: el clima,
substrato, drenaje e incluso las características de la obra
son importantes, por las relaciones de interdependencia.
Las obras constructivas de carreteras en numerosos casos

causan una serie de problemas a las formaciones vegetales. Se
tienen dos tipos de impactos ambientales: los directos que
son causados por el movimiento de tierras y los indirectos
por problemas de colonización que incrementan la frontera
agrícola.
La idea es construir carreteras con un enfoque ambiental o

tratamiento paisajístico mediante la incorporación de un
proceso de re- vegetación de las zonas o áreas afectadas por
el movimiento de tierras. La carretera deberá estar
integrada al paisaje y de esta manera se contribuya a la
armonía visual.
A continuación se presentan las especificaciones ambientales

para la incorporación de medidas biomecánicas de recuperación
de taludes en la fase de estudios como en la constructiva de
la carretera:
Especificaciones Ambientales: Etapa de Estudios

- Las inversiones aplicando medidas biomecánicas de
protección de taludes deben ser incluidas en todos los
estudios de evaluación del impacto ambiental por la
construcción vial. Esta labor debe ser abordada de una
forma realista y rigurosa, tanto en el dimensionamiento
como en las asignaciones del presupuesto.
- Las labores de recuperación del medio natural deben

planificarse de forma paralela a las actividades de
_______________________________________________________________________
ejecución de obras constructivas, considerándolas a estas

como parte integrante del proceso constructivo vial.
- Se recomienda la selección de especies nativas de cada uno

de los ecosistemas donde se realizan las obras,
considerando que estas plantas están adaptadas a las
condiciones particulares de esa área. En lo posible hay
que evitar la plantación de especies vegetales que
requieran riegos continuos o mantenimiento permanente de
las poblaciones.
- Para identificar las especies nativas que son aptas para

el proceso de revegetación de un sector afectado por la
construcción vial inicialmente se hace un estudio o
catalogo florístico de las plantas de la zona, basado en
colectas y la identificación científica en herbarios
especializados. Con las identificaciones se elabora un
listado de las especies susceptibles de empleo,
ordenándolas por hábito, substrato, ecología, fenología de
la planta, capacidad de germinación de las semillas, etc.
Conocidas las especies se deben realizar experimentos de
germinación, transplante de plantas adultas, verificación
del grado de enraizamiento, soporte a la desecación y
manipuleo, densidad de siembra, disposición en los
taludes, etc.
- Cuando se va a realizar el proceso de selección de

especies para la re-vegetación de taludes, es importante
considerar en lo posible el uso de una mezcla de especies
que incluyan gramíneas y leguminosas que tengan ciclos de
vida diferentes. Este hecho posibilitará una protección
permanente de las laderas.
_______________________________________________________________________
Foto 67: Movimientos de tierra afectan a la vegetación

natural
Foto 68: Escombros lanzados a las laderas destruyen la

vegetación natural y provocan erosión de los suelos
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Foto 69: La apertura de carreteras en zonas tropicales ha

determinado la ampliación de la frontera agrícola
_______________________________________________________________________
Establecimiento de viveros
En el caso de realizar plantaciones forestales en el derecho

de vía de la carretera donde sea necesario el establecimiento
de viveros se deberá seguir con los procedimientos para el
desarrollo de los plantines desde la germinación en
platabandas bajo semi-sombra, repique, transplante a bolsas
plásticas y tratamientos fitosanitarios. Cuando las plantas
estén desarrolladas y hayan alcanzado tamaños entre 40 y 100
cm se procederá a su traslado a los terrenos seleccionados.
- En campo se deberá proceder al transplante de los

plantines y a su establecimiento definitivo en lugares
seleccionados previo proceso de aclimatación en campo y la
excavación de los huecos. Dependiendo del ecosistema y
pendientes se podrá seleccionar la metodología de apertura
de huecos de 50 cm de profundidad o bien conformando
camellones o medialunas de captación y retención de las
aguas.
- En el caso que la carretera pase por diversos ecosistemas

se deberá establecer en cada uno de ellos, viveros
regionales para la producción de plantines, evitando de
esta manera los costos de transporte. Los viveros deberán
ser ubicados en zonas protegidas del exceso de sol y los
vientos, y además contar con abundante agua. En estas
zonas se podrá disponer de suficiente cantidad de plantas
las que fácilmente podrán ser transplantadas a terreno.
Los viveros regionales posibilitan la incorporación de
mano de obra local generando trabajo temporal. Este hecho
genera actividad en las áreas rurales, los trabajadores
son capacitados en el cuidado y mantenimiento de los
arbolitos, optimizando su producción y asegurando el éxito
de las plantaciones.
Especificaciones Generales para el Proceso de Revegetación
- Las plantaciones en los taludes deben ser acomodadas de

tal forma que se asemeje a la distribución de las
formaciones naturales, en la mayoría de los casos
irregulares, pluriespecíficas y pluriestratificadas de
manera que se logre cubrir todas las necesidades de la
obra.
_______________________________________________________________________
- Con el fin de evitar problemas de ausencia de visibilidad

se deberá plantar en los bordes de las carreteras especies
herbáceas o arbustivas de porte mediano. Los árboles deben
estar ubicados a una distancia de unos 20 a 30 metros del
eje vial. Esta recomendación permite y contribuye a
mejorar las condiciones de seguridad y de sensación de
profundidad óptica.
- En zonas próximas o adyacentes a la carretera donde

existan canteras o botaderos de escombros se deberá
realizar plantaciones como cortinas para esconder y
disimular esos elementos antiestéticos que dañan el
paisaje.
- En el caso de realizar plantaciones con especies

introducidas deberán contemplarse recursos financieros
para el mantenimiento de las plantas de por lo menos dos
años para garantizar el arraigo de las plantas.
_______________________________________________________________________
Foto 70: Re-vegetación de un buzón de descarga mediante

medialunas de captación y retención de aguas
_______________________________________________________________________
Foto 71: Obreros recuperando laderas mediante el proceso de

Hidrosiembra
Foto 72: Hidrosiembra de vegetales en taludes

de corte de una carretera
_______________________________________________________________________
- En el caso del empleo de hidrosiembra este debe realizarse

con especies locales. Este proceso debe ser probado antes
de ejecutar las actividades de re-vegetación, es decir
debe haber una investigación técnica previa que pruebe que
la aplicación del método es efectivo bajo las condiciones
ambientales y de substrato en el que se esta aplicando la
metodología.
- El éxito de la restauración se basa en la correcta

elección de las especies nativas y densidades que se
utilizan en los diferentes estratos (herbáceo, arbustivo y
arbóreo). El criterio para elegir la planta adecuada
deberá estar basada en criterios agronómicos, de
adaptación ecológica al medio, exigencias de tamaño y
vigor vegetal, así como aspectos estéticos.
- Las especies vegetales que se siembran o se transplantan

deben ser en lo posible plantas que no sean palatables
para la fauna silvestre (conejos, liebres, hormigas, etc.)
y la domesticada por el hombre (ganado vacuno ovino,
vacuno y caprino). En el caso que no se obtengan plantas
no palatables se debe proceder al cercamiento con alambre
de púas de las áreas donde se realizaron las plantaciones.
Esto evitará el ramoneo de los grandes herbívoros. Para
combatir el ataque de hormigas y otros insectos se deberán
realizar tratamientos con hormiguicidas naturales o
repelentes no tóxicos en sus nidos.
- En el caso que la carretera pase por espacios donde

existan bosques y una importante renovación natural de
la vegetación como ocurre en la Amazonía, los Yungas y en
el Chaco húmedo, no habrá necesidad de realizar
plantaciones de árboles en el derecho de vía de la
carretera, excepto para los arbustos y pastos que
posibilitan el desarrollo de un estrato intermedio.
- El proceso de revegetación deberá considerar la

plantación de especies herbáceas y/o arbustivas las cuales
deberán guardar la distancia mínima de 5 metros del borde
de las bermas o de la base de los taludes de terraplenes.
- A lo largo de la carretera en construcción se deberá

identificar áreas de vegetación con valor paisajístico
para la construcción de miradores, lugares de parada o
descanso.
_______________________________________________________________________
- En la apertura de la brecha de acceso vial en una zona

boscosa cuando se produce el desbroce la vegetación el
contratista deberá recuperar los troncos para su
aprovechamiento como postes y/o empleo en actividades
posteriores de restauración (material reproductivo como
plantines, gajos, semillas, etc.). El resto del material
vegetal, será troceado y espaciado en los márgenes del
camino, evitando su acumulación, a fin de evitar que se
obstruyan drenajes o el tránsito de fauna silvestre a
través de los corredores naturales.
Especificaciones para el Contratista
- Para construir la senda, el contratista deberá elaborar un

cronograma de construcción donde se indique el proceso
constructivo, especificaciones y etapas del trabajo,
pendientes medias y extremas, longitudes, especificaciones
de los equipos y sobre todo metodología de intervención
que incluyen el trabajo de mitigación ambiental en cada
uno de los diferentes tramos.
- El diseño de la senda deberá establecer cada doscientos

cincuenta metros aproximadamente unos lugares o
plataformas de unos 8 metros de ancho por unos 10 de largo
para acumular la denominada "tierra vegetal" producto del
descapote de los primeros centímetros de suelo. Esta capa
que tiene un ancho variable en el trayecto, contiene la
cobertura vegetal, materia orgánica y la tierra negra.
- Para minimizar los efectos señalados la supervisión

técnica o la fiscalización ambiental deberá impartir un
curso de capacitación a los tractoristas, choferes y
personal técnico del proyecto sobre el tema de los
impactos ambientales por la construcción de la senda. En
este curso de capacitación se deberá indicar y resaltar lo
siguiente:
- a).- Por ningún motivo deberá salirse del trazado vial
establecido en los planos constructivos.
- b).- En la remoción de las rocas evitar lanzar ladera
abajo escombros, especialmente en zonas próximas a ríos,
lagunas y bofedales.
- c).- La capa de tierra vegetal deberá ser acumulada en
explanaciones cada 250 metros.
Extendido de Tierra Vegetal

- La tierra vegetal que se encuentra en los primeros
centímetros de los suelos puede ser extraída con un
_______________________________________________________________________
tractor que cuidadosamente deberá maniobrar las cuchillas,

evitando que en ciertos lugares profundice demasiado para
que no se mezcle el suelo estéril con la capa orgánica
superficial. Una vez amontonado el material debe ser
cargado y transportado a las explanadas. A medida que el
trazado vial y las obras de arte (cunetas, alcantarillas,
zanjas de coronamiento, badenes y bajantes) se van
concluyendo, se inicia la reutilización de la tierra
vegetal acumulada para la recuperación de los taludes
conformados en la construcción del camino de acceso.
- El extendido de tierra vegetal deberá ser realizado

manualmente por obreros con sus respectivas palas. Los
taludes donde se extenderá la tierra deben tener
pendientes adecuadas que posibiliten un equilibrio
mecánico inicial. El extendido se debe realizar en los
sectores de corte encima de la plataforma vial y hacia
abajo en las laderas donde se depositó los escombros.
- Considerando que la tierra vegetal contiene raíces,

estolones, semillas y una serie de plantas la recuperación
de las áreas intervenidas será acelerada de tal forma que
en la siguiente época de lluvias la vegetación iniciará
el proceso de desarrollo y cubrimiento de los taludes. Las
plantas establecidas y con profundo enraizamiento
protegerán las laderas de los procesos erosivos de las
aguas y el viento. El desarrollo de la vegetación en las
laderas a largo plazo permitirá ahorros en el
mantenimiento periódico y rutinario de la vía de acceso.
Especificaciones para la Preservación de la Vegetación en

el Proceso Constructivo
Al inicio del proceso constructivo cuando ingresa la brigada
que realiza el desbroce de la vegetación en zonas tropicales
y subtropicales, los árboles que se corten deben ser
direccionados en su caída hacia el eje vial, de manera que
se evite afectaciones y deterioro de otros árboles ubicados
en las proximidades y que no van a ser cortados.
Si la carretera pasa por bosques ubicados en un área

protegida se deberá estudiar la posibilidad de dejar ciertas
áreas donde las copas de los árboles grandes se toquen y de
esta manera posibilitar que la fauna silvestre de primates
pueda circular por el dosel.
Se prohibe a las empresas constructoras el corte de árboles

fuera del derecho de vía. La empresa deberá proporcionar a
_______________________________________________________________________
los encofradores de las obras de arte madera aserrada para

sus actividades.
La empresa constructora deberá proporcionar alimentación a

sus trabajadores por lo tanto no habrá necesidad de cortar
árboles para la extracción de leña para cocinar sus
alimentos. Por lo tanto se prohibe el encendido de fogatas
durante la ejecución del proyecto a fin de evitar el riesgo
de generación de incendios forestales. Esta recomendación es
sobre todo válida para zonas donde hay pastizales secos,
sabanas, y bosques xerofíticos.
En la etapa de abandono del proyecto cuando han concluido las

obras constructivas y se ha desmontado los campamentos se
debe proceder a realizar la revegetación de áreas de
campamentos, zonas de parqueo de maquinaria, botaderos,
buzones de descarga de materiales y canteras.
Si la carretera pasa por zonas urbanas y peri-urbanas se debe

identificar las zonas sensibles con alta densidad de
población para implantar cortinas vegetales como barrera
acústica para minimizar el ruido producido por el tráfico
vial.
Especies Vegetales Sugeridas para el proceso de Re-vegetación
Como se mencionó en el presente capítulo las especies

seleccionadas para el proceso de re-vegetación deberán estar
adaptadas a las condiciones ecológicas de los diferentes
ecosistemas. Las plantas deberán ser en lo posible de rápido
crecimiento, resistentes a la desecación y de mejor respuesta
a los procesos de germinación o enraizamiento. A continuación
en las Tablas 3, 4 Y 5 se presentan listados de especies que
tienen capacidad de ser utilizadas para el control de la
erosión en las principales unidades ambientales de Bolivia.
Este trabajo esta basado en Valenzuela Celis, (1993) para los
valles mesotérmicos de La Paz; PCA, 1999 para la región
Chaqueña de Santa Cruz;
_______________________________________________________________________
Foto 73: Capa superior de tierra vegetal en un

corte de talud
Foto 74: Obreros realizando el proceso de extendido de tierra

vegetal
_______________________________________________________________________
Foto 75: Obreros restaurando un buzón de descarga mediante

extendido de tierra vegetal
_______________________________________________________________________
Foto 76: Obreros realizando el transplante de macollos de

gramíneas
Foto 77: Detalle del trabajo de excavación y transplante de

macollos de gramíneas
_______________________________________________________________________
Foto 78: Malla de yute con restos de gramíneas y tierra

vegetal para estabilizar taludes
_______________________________________________________________________
TABLA Nº 3 ESPECIES VEGETALES PROPUESTAS PARA EL CONTROL DE LA

EROSION EN TALUDES DE VALLES MESOTERMICOS EN REGION
MONTAÑOSA ANDINA DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ
FAMILIA FORMA DE CARACTERISTICAS USOS DE LA

Especie VIDA DE LA PLANTA PLANTA
Nombre Común
COMPOSITAE Arbustiva Pionera de lugares Protección taludes en
Senecio entre 0.50 - 1 alterados. Raíces suelos húmedos a secos
Clivicolus m de altura profundas. entre 2.800 a 4.100
(Huaycha) msnm
COMPOSITAE Hierba Pionera, raíces leñosas Protección de taludes en

Gnaphalium perenne, de 40 profundas, ornamental suelos secos pedregosos
cheiranthifol a 80 cm de entre 3.300 a 4.000 m.
ium altura
(Wirawira, Kketo)
COMPOSITAE Arbusto Pionera, raíces leñosas Protección taludes y
Viguiera ramoso de 1.5 profundas. borde caminos en suelos
pazensis m de altura. finos. entre los 2000 a
(Chilca blanca, 3800 msnm.
Suncho)
COMPOSITAE Arbusto Pionera de lugares Protección de taludes
Baccharis ramoso de 1 - alterados, de amplia entre los 3.400 a 3900
rubricaulis 1.5 m de distribución, raíces muy m. Denso follaje
(Chillca) altura profundas amortigua lluvias.
CHENOPODIAC Arbusto Especie introducida, Protección de taludes

E postrado con naturalizada, invasora en secos y textura fina
Atriplex ramas suelos salinos, raíces entre los 3000 a 3800
semibaccata tendidas sobre profundas. msnm.
(Kentara) sustrato
CHENOPODIAC Arbusto Especie introducida, Protección taludes con
E perenne erecto aclimatizada, en suelos suelos textura fina entre
Atriplex de 20 a 60 cm salitrosos y arcillosos y 2000 a 3400 m.
suberecta de altura áridos
PAPILIONACEA Arbusto Especie nativa con Protección de taludes
E perenne erecto sistema radical leñoso suelos pedregosos entre
Lupinus de 30 – 80 cm con nódulos fijadores de 3.300 a 4.200 msnm.
altimontanus de altura nitrógeno, resistente a
(Lupino) bajas temp.
_______________________________________________________________________
PAPILIONACEA Hierba anual Especie introducida de Protección suelos

E postrada de Europa, cosmopolita, húmedos entre los 2.600
Medicago hasta 60 cm. raíces poco profundos, hasta los 3600 m.
polymorpha fija nitrógeno. Forrajera.
(Trebol)
COMPOSITAE Planta perenne Especie africana Protección de suelos de
Pennisetum con estolones resistente a bajas secos a húmedos. entre
cladestinum y rizomas temperaturas. Cubre 3000 a 3800 m.
(pasto, kicuyo) forman matas extensas superficies de
densas suelo y reproducción
vegetativa.
COMPOSITAE Planta perenne Especie nativa resistente Protección de suelos
Cortaderia formando a bajas Temperaturas. húmedos entre 3000 a
Jubata grandes matas Crece en bordes de ríos 3800 m.snm.
(Sehuenca) de 1.5 a 1.8 m. y quebradas húmedas. Ornamental

EROSION EN TALUDES DE LA REGION CHAQUEÑA

Nombre Común
Arbustiva Pionera de lugares Protección taludes en
Vallesia entre alterados. Raíces suelos secos entre 300 a
glabra profundas. 600 msnm
(Amarguillo) m de altura
BIGNONACEAE Arbol Pionera, raíces leñosas Protección de taludes en
Tabebuya perenne, de 10 profundas, ornamental suelos secos pedregosos
(Lapacho, Tajibo) a 12 m de entre 300 a 1.600 m.
altura
GRAMINEAE Planta Planta introducida, Protección taludes y
Cenchrus herbácea, raíces profundas, forma borde caminos en suelos
ciliaris Pasto de 40 a matas densas. finos. entre los 300 a
(Pasto Buffel) 80 cm. de 1.000 msnm.
altura.
_______________________________________________________________________

EROSION EN TALUDES DE BOSQUES HUMEDO DE CEJA DE MONTE EN LOS
YUNGAS DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ

Nombre Común
GRAMINEAE Arbustiva Pionera de lugares Protección taludes en
Chusquea entre 0.50 - 1 alterados. Raíces suelos húmedos a secos
scandens m de altura profundas. entre 2.800 a 4.100
(Caña) msnm
BETULACEAE Arbol de 10 a Pionera, raíces leñosas Protección de taludes en
Alnus 15 m. de profundas, ornamental suelos secos pedregosos
acuminata altura entre 3.300 a 4.000 m.
(Aliso)
COMPOSITAE Arbusto Pionera, raíces leñosas Protección taludes y
Baccharis ramoso de 1.5 profundas. borde caminos en suelos
(Chilca ) m de altura. finos. entre los 2000 a
3800 msnm.
BRIOPHYTA Arbusto Pionera de lugares Protección de taludes
Polytrichum ramoso de 1 - alterados, de amplia entre los 3.400 a 3900
juniperinum 1.5 m de distribución, raíces muy m. Denso follaje
(Musgo) altura profundas amortigua lluvias.
QUENOPODIAC Arbusto Especie introducida, Protección de taludes

EAE postrado con naturalizada, invasora en secos y textura fina
Atriplex ramas suelos salinos, raíces entre los 3000 a 3800
semibaccata tendidas sobre profundas. msnm.
(Kentara) sustrato
_______________________________________________________________________
CAPITULO 18

LA PROTECCION DEL PATRIMONIO
ARQUEOLOGICO
En Bolivia es conocida la actividad del hombre desde hace
unos 10.000 años a.c. desde los primeros cazadores hasta los
días actuales. Como resultado de estas actividades los
investigadores Pereira y Albarracín, 1996 estiman que en el
territorio de Bolivia existen alrededor de 30.000 sitios
arqueológicos, los cuales reflejan la importancia de la
ocupación humana y la diversidad de pueblos y culturas
precolombinas.
En el proceso constructivo de carreteras en Bolivia, existe

una alta posibilidad de que se encuentren sitios de interés
arqueológico e histórico. La mayor parte de los sitios son
muy frágiles por lo tanto deben ser manejados y conservados
cuidadosamente sobretodo cuando se está ejecutando un
proyecto vial. Gran parte de los sitios no son
suficientemente importantes como para afectar el desarrollo
de una obra de infraestructura, pero hay algunas zonas que
desde el punto de vista histórico y cultural son de altísimo
interés y que por lo tanto deben ser considerados en los
estudios de impacto ambiental de carreteras.
Las actividades de movimientos de tierras para la

conformación de las plataformas viales, la extracción de
grandes cantidades de áridos así cómo la ocupación de
diversas superficies para la construcción de vías ha
determinado que en algunos casos se afecten negativamente a
los recursos arqueológicos. Son conocidos los impactos
negativos que se han producido en un pasado reciente en los
diversos departamentos del país y que se describirán más
adelante.
La apertura de una obra vial trae también como consecuencia

el acercamiento de la carretera a los monumentos
arqueológicos por lo tanto susceptibles de ser dañados por
visitantes. Cuando estos no tienen conciencia sobre la
herencia cultural proceden a deteriorar los monumentos
arqueológicos.
_______________________________________________________________________
El objeto de incorporar la temática arqueológica en la

construcción vial esta basada en el hecho de que la actividad
de prospección arqueológica no se opone a la actividad
constructiva de la obra de infraestructura, si no más bien
puede ser complementaria. Por un lado se construye la obra
vial y por otro se procede al rescate, documentación,
conservación y preservación de los artefactos arqueológicos
que se encuentran en las zonas donde se construye, evitando
su destrucción y pérdida definitiva. En otros casos si el
sitio es una zona realmente importante se realizará una
evaluación y finalmente se da alternativa de cambiar o
modificar la obra de infraestructura.
La literatura registra casos en los cuales importantes

sitios arqueológicos que están próximos a las obras viales
son utilizados como sitios turísticos, de recreación y
educativos. Bourdillon, et al. 1996. En Bolivia se ha
presentado este caso en las ruinas de Incarracay en el
camino que une las localidades de Sipe Sipe y Kami en el
Departamento de Cochabamba.
18.1 Legislación Referida a la Preservación del Patrimonio

Arqueológico
La Constitución Política del estado de Bolivia en su artículo

191 señala que la riqueza arqueológica se constituye en el
tesoro cultural de la Nación y por lo tanto está bajo el
amparo del Estado Boliviano.
El Decreto Supremo 7234 de 30 de Junio de 1965 establecen

como condición indispensable para practicar excavaciones
arqueológicas, el de obtener previa y especial autorización
del Supremo Gobierno, actividad que debe ajustarse a un plan
científico completo.
Mediante Decreto Supremo 12638 de 19 de Junio de 1975, se

establece que el Instituto Nacional de Arqueología (INAR)
actualmente DINAR, representa al estado como único organismo
de investigación científica estatal, en cuanto atañe al
estudio, exploración, excavación, restauración, conservación
de monumentos arqueológicos existentes en el territorio de la
República.
En la ley del Medio Ambiente en su artículo No 60 en forma

general se indica en el régimen de las Areas Protegidas como
aquellas de "interés científico, estético, histórico,
_______________________________________________________________________
económico y social, con la finalidad de preservar el

patrimonio natural y cultural del país".
El articulado de la Ley es ratificado en el Reglamento

General de Areas Protegidas, promulgado en la Gaceta Oficial
de Bolivia. Bolivia, 1997. En este reglamento en su Capítulo
IV que trata de la Zonificación señala que se consideran
zonas de interés Histórico Cultural a las zonas de valor
arqueológico.
El Código Penal en sus artículos 223 y 358 señala que todo

ciudadano Boliviano o extranjero que destruya, deteriore,
sustraiga o exporte un bien perteneciente al estado
boliviano, una fuente de riqueza, monumentos u objeto del
patrimonio arqueológico, histórico o artístico nacional,
incurrirá en privación de libertad de uno a seis años de
reclusión en las cárceles del país.
18.2 Objetivos de la conservación del patrimonio

arqueológico
Los objetivos de la conservación del patrimonio arqueológico

en la construcción vial es:
• Evitar las afectaciones a los restos arqueológicos

por donde pasa una carretera.
• Rescatar el patrimonio arqueológico que se ubica en

el eje vial.
• En la construcción vial evitar la destrucción del

contexto arqueológico de un sitio donde se ha
identificado la presencia de restos.
18.3 Responsabilidades de monitoreo por la protección

arqueológica
Los restos arqueológicos que son encontrados en el eje de la

carretera, en muchos casos en forma fortuita deben ser
estudiados y rescatados por un técnico especialista en
recuperación de restos arqueológicos que cuente con los
respectivos permisos del Instituto Nacional de Arqueología.
En el caso de trabajos de construcción vial en zonas

identificadas como arqueológicas un supervisor arqueólogo
_______________________________________________________________________
deberá realizar trabajos de prospección previo al desbroce

de la vegetación y el ingreso de tractores que realizan el
descape de la tierra vegetal.
El arqueólogo de la supervisión evaluará la calidad e

importancia del sitio arqueológico con el fin de determinar
si se rescatan los restos o bien si se mueve o traslada el
eje de la carretera por una variante.
La fiscalización de las excavaciones serán realizadas por

técnicos de la Dirección Nacional de Arqueología y
Antropología. Secretaría Nacional de Cultura 1997a y 1997b.
18.4 Especificaciones para la protección del patrimonio

arqueológico
- Identificado un sitio arqueológico se deberá evitar que

tractores se aproximen al lugar donde se encuentre el
patrimonio y de esta manera evitar vibraciones del trabajo
de la maquinaria que pudieren afectar a los restos.
- Se deberá evitar movimientos de tierras que incrementen

el riesgo de exceso de agua o inundaciones que afecten al
sitio arqueológico.
- La construcción vial deberá considerar evitar que equipos

de construcción de carreteras y en la operación de la vía
se acerquen a los sitios arqueológicos o de valor
histórico evitando focos de contaminación y acciones que
provoquen cambios de temperatura en los vestigios
arqueológicos.
- En el proceso constructivo se deberá tener el cuidado

necesario de depositar los materiales de corte a lo largo
del trayecto vial en lugares donde no se presenten restos
arqueológicos.
- En lugares donde la carretera se aproxime a un sitio

arqueológico visible se deberá contemplar recursos
económicos para la protección del patrimonio cultural de
la región, destinando fondos para la recuperación y
restauración del un conjunto de ruinas o restos
arqueológicos ubicados en el área de influencia directa de
la carretera.
_______________________________________________________________________
- En estudios de evaluación del impacto ambiental por la

construcción de las obras de infraestructura vial se deben
asignar recursos para realizar diagnósticos arqueológicos
en las zonas donde se van a construir obras.
- Se debe en la etapa constructiva realizar cursos de

capacitación al personal técnico y obreros de la
construcción sobre la importancia de preservar restos
arqueológicos.
- En la etapa de construcción vial en el caso de producirse

el hallazgo de ruinas y restos arqueológicos el personal
de las empresas constructoras, de la supervisión y
fiscalización deberán informar a las autoridades
competentes para realizar un análisis in situ y proponer
medidas para su rescate y preservación.
Foto 79: Excavaciones para una prospección Arqueológica en

una zona próxima al eje de una carretera
_______________________________________________________________________
Foto 80: Restos arqueológicos de una excavación
Foto 81: Excavación arqueológica en las proximidades del eje

vial en una zona tropical
_______________________________________________________________________
Foto 82: Monumento funerario precolombino en el eje vial de

una carretera. El estudio ambiental determinó alejar el eje
vial para preservarlo
- En algunos casos en los que no exista la posibilidad de

traslado o salvamento de los restos arqueológicos a un
museo se deberá considerar la re-ubicación del sitio.
- En el caso de que en la etapa constructiva se produzca un

descubrimiento arqueológico (ruinas prehistóricas, sitios
de asentamientos indígenas, cementerios, reliquias,
fósiles u otros objetos de interés arqueológico,
paleontológico u histórico) durante la realización de
obras, el contratista tomará de inmediato medidas para
suspender transitoriamente los trabajos en el sitio del
descubrimiento para notificar a la supervisión ambiental,
los que informarán a su vez a las autoridades de la
Dirección Nacional de Arqueología y Antropología para que
ellos investiguen y evalúen dichos hallazgos. El
contratista deberá cooperar en el relevamiento y traslado
de estos hallazgos. La paralización de actividades en el
frente de trabajo respectivo no excederá más de diez días
corridos, en caso contrario el contratista tendrá derecho
a una prórroga equivalente al plazo de la paralización,
sin que ello le de el derecho a reclamos e indemnizaciones
económicas que no sean emanadas del objeto del contrato.
_______________________________________________________________________
- Cuando se paralicen las obras por el encuentro de restos

arqueológicos las autoridades del DINAAR serán las
encargadas de resolver cuando y como se continuarán las
obras constructivas de la carretera.
- La propiedad de los hallazgos arqueológicos es del Estado

Boliviano, no pudiendo el Contratista abrogar derecho o
propiedad del mismo.
- Los sitios arqueológicos abiertos o intervenidos durante

la construcción vial deberán contar con vigilantes para
evitar posibles saqueos o destrucción del patrimonio
histórico.
- En casos en los cuales no exista la posibilidad de rescate

o traslado del eje vial que evite la afectación al sitio
arqueológico, con la debida autorización de los
funcionarios de la DINAAR, el promotor del proyecto podrá
compensar el daño producido a los restos arqueológicos.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 19
TRANSPORTE DE CARGAS PELIGROSAS
Bolivia cuenta con el Reglamento para Actividades con

Sustancias Peligrosas (RASP) que fue aprobado mediante
Decreto Supremo No. 24176 del 8 de diciembre de 1995,
dentro de la reglamentación de la Ley de Medio Ambiente No.
1333. El RASP reglamenta las actividades con sustancias
peligrosas, estableciendo procedimientos de manejo, control
y reducción de riesgos. Considera como sustancias
peligrosas aquellas que presenten o conlleven, entre otras,
las siguientes características intrínsecas: corrosividad,
explosividad, inflamabilidad, patogenicidad o
bioinfecciosidad, radioactividad, reactividad y toxicidad.
El Art. 28 del RASP indica que “... el manejo de las

sustancias peligrosas comprende las siguientes actividades,
interconectadas o individuales: generación, optimización,
reciclaje, recolección, transporte, almacenamiento,
tratamiento y confinamiento”. Para realizar cualquiera de
estas actividades se debe obtener permiso de las
Autoridades Ambientales Competentes (MDSP o Prefecturas),
los Organismos Sectoriales Competentes y los Prefectos,
cumpliendo los preceptos del RASP, el Reglamento de
Prevención de Control Ambiental y el Código de Salud, así
como disposiciones legales complementarias y conexas.
El Capítulo V del RASP se refiere específicamente al

transporte de sustancias peligrosas, estableciendo lo
siguiente:
Art. 45: La exportación o importación de sustancias

peligrosas, deberá ser comunicada por el representante
legal a la Autoridad Ambiental Competente, por escrito.
Art. 46: Todo transportista que realice servicios con

sustancias peligrosas deberá verificar que las mismas
estén correctamente envasadas y que los datos que las
identifican guardan exacta correspondencia con el
Manifiesto de Transporte.
Art. 47: Todo transportista, bajo responsabilidad,

deberá entregar a su destinatario las sustancias
_______________________________________________________________________
peligrosas a su cargo, salvo caso de fuerza mayor. Por

ningún motivo podrán éstas abandonarse o entregarse a
persona natural o colectiva, pública o privada, que no
tenga que ver con el referido transporte, o depositarse
en un lugar de acopio no autorizado ni específicado en
el Manifiesto de Transporte.
Art. 48: En casos de emergencia, el transportista podrá

temporalmente entregar la(s) sustancia(s) peligrosa(s) a
persona natural o colectiva, pública o privada, distinta
y/o depositarla(s) en lugar de la emergencia y, bajo
responsabilidad, dará aviso inmediato al REPRESENTANTE
LEGAL.
Art. 49: Los contenedores y cualquier otro tipo de

envase para transporte de sustancias peligrosas deberán
cumplir con normas técnicas pertinentes.
ARTICULO 50º Toda persona natural o colectiva, pública

o privada, que realice actividades con sustancias
peligrosas o desechos peligrosos, debe remitir el
Manifiesto de Transporte a la Autoridad Ambiental
Competente dentro de los 7 días hábiles, a partir de la
fecha de embarque.
ARTICULO 51º El transporte de sustancias peligrosas por

vía aérea debe cumplir normas técnicas y disposiciones
legales vigentes.
El Manifiesto de Transporte es expedido por la Dirección

General de Aduanas, dependiente del Ministerio de Hacienda.
Es el documento de control que detalla la cantidad,
calidad, características físico -químicas, biológicas,
grado de peligrosidad, tipo de envases, destinatario,
destino, rutas a seguir y otros datos relacionados con
El Viceministerio de Transporte, Comunicación y Aeronáutica

Civil, como Organismo Sectorial Competente, en coordinación
con el Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación,
debe participar en la gestión de las actividades con
sustancias peligrosas de la siguiente manera (Art. 13 del
RASP):
• proponiendo normas técnicas para el manejo de sustancias

peligrosas sobre límites permisibles en la materia de su
competencia;
_______________________________________________________________________
• formulando políticas ambientales para el sector en

materia de actividades con sustancias peligrosas, las
mismas que formarán parte de la política general del
sector y de la política ambiental nacional;
• elaborando planes sectoriales y multisectoriales para el

manejo adecuado y el control de las actividades con
Bolivia aún no cuenta con una norma específica para el

transporte de sustancias peligrosas. Es probable que se
adhiera al Acuerdo del Mercosur sobre el Transporte de
Mercancías Peligrosas, firmado en 1996 por Argentina,
Brasil, Paraguay y Uruguay (GEIPOT; 1996; SSTA, 1996), que
tiene el objetivo de aumentar la seguridad en el transporte
de productos considerados peligrosos, armonizar los
procedimientos entre los diferentes países del Mercosur y
con ello facilitar el transporte transfronterizo.
El tema de las sustancias peligrosas ha sido incorporado en

estudios de evaluación de impacto ambiental últimos, como
el EEIA de la Carretera Ventilla - Tarapaya y la EAE del
Corredor Santa Cruz - Puerto Suárez.
19.1 Especificaciones ambientales para el transporte de

cargas peligrosas
Cualquier normativa sobre el transporte de sustancias

peligrosas debe considerar básicamente el marco
institucional, condiciones de transporte, documentación,
embalaje, clasificación de sustancias, procedimientos en
caso de emergencias y sanciones en caso de infracción.
Marco Institucional
De acuerdo al RASP, el Ministerio de Desarrollo Sostenible

y Planificación debe definir las políticas para la correcta
utilización y manejo de sustancias peligrosas, en el marco
de las estrategias de protección ambiental, y conjuntamente
con el Viceministerio de Transporte, Comunicación y
Aeronáutica Civil, debe expedir las normas técnicas para el
manejo de estas sustancias.
_______________________________________________________________________
Condiciones de transporte
El transporte de sustancias peligrosas solamente podrá

realizarse en vehículos de características técnicas y
estado de conservación que garanticen una seguridad
compatible con el riesgo correspondiente a la carga a
transportarse. Los vehículos deben obtener periódicamente
una autorización otorgada por la instancia pertinente del
Viceministerio de Transporte, Comunicación y Aeronáutica
Civil.
Durante las operaciones de carga, transporte, descarga y

trasborde de los productos o en la limpieza y
descontaminación, los vehículos obligatoriamente portarán
rótulos que identifiquen las sustancias peligrosas y los
riesgos asociados a ellas. La limpieza debe ser realizada
en un ambiente apropiado y los residuos deben ser
eliminados de acuerdo a las disposiciones contenidas en el
RASP.
Los vehículos utilizados en el transporte de sustancias

peligrosas deberán contar con equipamiento para enfrentar
situaciones de emergencia, de acuerdo a normas
internacionales y recomendaciones del fabricante de los
productos.
Documentación
En la documentación de transporte o Manifiesto de

Transporte deberá ser incluida la información que
identifique perfectamente los productos, su cantidad,
calidad, características fisico-químicas, biológicas, grado
de peligrosidad, tipo de envases, propietario y/o
destinatario, destino, rutas a seguir y los procedimientos
en caso de emergencia.
Embalaje
El embalaje debe estar marcado e identificado, de acuerdo a

normas nacionales, como el RASP, e internacionales, como
las recomendaciones de las Naciones Unidas para el
transporte de productos peligrosos.
Los envases deben ser apropiados para que los productos no

corran riesgos de ninguna naturaleza durante las
operaciones de carga, transporte, descarga y trasborde. El
_______________________________________________________________________
transportador solamente debe recibir aquellos productos

acondicionados adecuadamente.
Se debe prohibir el transporte de sustancias peligrosas,

conjuntamente con pasajeros, animales, alimentos,
medicamentos u otros artículos destinados al consumo humano
o animal,
Clasificación de sustancias peligrosas
De acuerdo al tipo de riesgo que presentan, las sustancias

peligrosas pueden ser clasificadas según el siguiente
esquema:
Explosivos: son sustancias (sólidas, líquidas,

gaseosas y mezclas o combinación de
ellas) que por si mismas pueden emitir,
mediante reacción química, un gas a
temperatura, presión y velocidad tales
que las hace susceptibles de provocar
daños a la salud, zona circundante y/o
ambiente en general.
Sustancias inflamables: Son los sólidos, líquidos y gases

que entran fácilmente en combustión y que
pueden producir fuego por rozamiento.
Sustancias tóxicas: Son sustancias que pueden causar

intoxicación, muerte, deterioro o
lesiones graves a la salud de seres
vivos, por ingestión, absorción cutánea o
inhalación de polvo o niebla.
Sustancias infecciosas: Son las que tienen microorganismos

(bacterias, virus, parásitos, hongos)
capaces de desarrollar enfermedades en
las personas o animales.
Materiales radioactivas: Son elementos o compuestos

que producen radiaciones susceptibles de
causar lesiones o deterioro en los
tejidos orgánicos.
Sustancias corrosivas: Son agentes químicos que causan el

desgaste, alteración o destrucción de tejidos
vivos y material inorgánico.
_______________________________________________________________________
Protección de lugares críticos
En lo posible se deben proteger fuentes naturales de agua,

prados húmedos y otros ecosistemas sensibles de derrames de
sustancias peligrosas, mediante la construcción de cunetas
que desembocan en pozos aislados.
Procedimientos en caso de emergencias
Todas las personas involucradas en el transporte y manejo

de sustancias peligrosas deberán recibir entrenamiento
específico para las funciones que les toca desempeñar,
asimismo deben ser previstas de equipo de protección
adecuado.
En caso de una emergencia, a solicitud de la Autoridad

Competente, el fabricante, el trasportador y el
destinatario del producto deberán prestar apoyo para
esclarecer las causas del accidente o avería y colaborar en
la solución de los problemas causados.
Sanciones en caso de infracción
La no observación de las disposiciones establecidas debe

ser sancionada. De acuerdo a la gravedad de la infracción,
se establecerán multas, retiro temporal y permanente de las
autorizaciones de transporte de sustancias peligrosas.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 20

LA PROTECCION DE LA FAUNA
La preocupación por la conservación de las especies de

fauna silvestre es cada vez mayor en el mundo, debido a las
elevadas tasas de extinción que se han registrado durante
el último siglo y que están relacionadas con la actividad
humana, como la destrucción de hábitats por la acelerada
deforestación, transformación de tierras naturales en áreas
de cultivo y pastizales, expansión de las áreas urbanas y
la contaminación hídrica y atmosférica.
Actualmente, numerosas especies se ven amaneradas, por

ejemplo, dos tercios de las aves del mundo tienen
poblaciones que se van reduciendo y los anfibios de muchos
lugares desaparecen sin explicación alguna (Grumbine,
1994).
De acuerdo al grado de amenaza, las especies pueden ser

clasificadas en las siguientes categorías (Ergueta &
Morales, 1996):
• En peligro: Taxa en peligro de extinción y cuya

supervivencia es imposible, si los factores causales
siguen operando
• Vulnerable: Taxa que podrán pasar a la categoría superior

(en peligro), si los factores causales siguen operando.
• Rara: Taxa con poblaciones mundiales pequeñas, que en el

momento presente no están dentro de las categorías “en
peligro” o “vulnerable”.
• Indeterminada: Taxa que se presume que pueden pertenecer

a las categorías “en peligro”, “vulnerable” o “rara”, sin
que exista suficiente información para determinar a cuál
de ellas debe pertenecer.
• Insuficientemente conocida: Taxa de las cuales se

sospecha que están amenazadas, pero no existe el
conocimiento definitivo para definir su categoría.
_______________________________________________________________________
• Taxa no amenazada de extinción, pero donde parte o todas

sus poblaciones están amenazadas por el comercio.
En el Libro Rojo de los Vertebrados de Bolivia (Ergueta &

Morales, 1996) se refleja el estado actual de conocimiento
de cerca a 200 especies de peces, anfibios, reptiles, aves
y mamíferos de Bolivia, que fueron clasificadas en alguna
de las categorías mencionadas. Además presenta un listado
de especies endémicas, mencionando 23 especies de anfibios,
16 especies de reptiles, 17 especies de aves y 12 especies
de mamíferos.
Los estudios de evaluación de impacto ambiental deben

incluir un capítulo sobre las comunidades faunísticas,
contemplando los siguientes aspectos (MOPU, 1989):
• Inventario de las especies y comunidades faunísticas

presentes en el territorio, indicando su distribución
espacial y abundancia. Considerando que la densidad de
las especies varía temporalmente por migraciones,
ciclos ecológicos, etc., se debe tener cuidado en
elegir las épocas de muestreo apropiadas.
• Identificación del dominio vital de las especies que

puedan verse amenazadas, estudiando especialmente el
efecto de corte y de la vía de comunicación sobre los
patrones de comportamiento y los movimientos locales y
generales de aquellas. Es particularmente importante
conocer en detalle las rutas de migración de los
vertebrados de gran tamaño y de los anfibios y
reptiles.
• Localización de las áreas especialmente sensibles para

las especies de interés o protegidas, como son las
zonas de nidificación o invernada.

protección de la fauna
En este capítulo se incluyen normas para la protección de

la fauna silvestre y doméstica en la construcción y
mantenimiento de las carreteras, tanto para el
comportamiento del personal de las empresas constructoras y
supervisoras, como medidas que permiten el movimiento
seguro de los animales en sus rutas migratorias.
_______________________________________________________________________

fauna terrestre
Antes del inicio de la obra, se debe llevar a cabo un curso

de capacitación, dirigido a todos los empleados de las
empresas constructoras y supervisoras, que tiene como tema
la importancia del medio ambiente y la protección de la
fauna.
Las normas de protección de la fauna y las sanciones a los

infractores deben ser claramente establecidas, y su
divulgación entre los empleados debe ser permanente,
mediante cartillas de difusión y/o afiches.
Se deben emitir circulares para que los dueños de los

terrenos coloquen sus alambrados a una distancia de 50
metros a cada lado de la ruta, considerando el ancho del
derecho de vía.
Se debe prohibir la caza indiscriminada de la fauna en

general y en especial de las especies registradas como
amenazadas en el Libro Rojo de los Vertebrados de Bolivia.
Para ello se harán campañas de concientización entre los
empleados de las empresas constructoras y supervisora. Para
los pobladores de la región de un proyecto vial y para los
visitantes se colocará la señalización respectiva.
En los límites de las áreas protegidas ubicadas cerca a

proyectos viales, se colocarán señales que indican la
prohibición terminante de la caza, pesca y tráfico de
especies animales. Las empresas constructoras se
responsabilizarán del cumplimiento de esta disposición por
parte de sus empleados.
_______________________________________________________________________
Foto 83: Venado capturado en las proximidades de un

campamento
Foto 84: Alpacas cruzando una plataforma vial

_______________________________________________________________________
Foto 85: Alcantarilla utilizada para el paso de agua y

animales domésticos
Foto 86: Animales atropellados por vehículos que circulan a

elevadas velocidades
_______________________________________________________________________
Los letreros alusivos a las prohibiciones de la pesca y

caza también se colocarán a lo largo de las carreteras, en
los lugares sensibles a estas actividades, las mismas que
deben ser determinados en coordinación con el Servicio
Nacional de Areas Protegidas (SERNAP).
Las áreas protegidas ubicadas en el área de influencia de

una carretera, deben contar con vigilancia permanente. En
caso de que el SERNAP no cuente con suficientes
guardaparques, se deberá incluir en las estudios de
evaluación de impacto ambiental un programa de apoyo a las
áreas protegidas afectadas por la construcción de una
carretera. También se debe asegurar la colaboración del
contratista, a fin de evitar cualquier depredación por
parte de su personal.
Deben construirse facilidades para que los animales puedan

cruzar sin dificultades las carreteras, considerando sus
rutas de migración, sendas utilizadas para la búsqueda de
agua y alimento. Muchas veces se aprovechan las
alcantarillas como pasos inferiores, previendo a uno o
ambos márgenes del canal un paso de tierra. Los pasos
elevados son más difíciles de lograr y pueden ser caros,
como la construcción de un túnel, pero en zonas boscosas a
veces es suficiente dejar a ambos lados de la carretera
árboles de copa ancha, que son usadas por las especies que
habitan los árboles, como los primates.
En lugares críticos, como en sitios de cruce frecuente de

animales domésticos, deben colocarse señales para disminuir
la velocidad de los vehículos (ver capítulo 25 sobre
señalización), con el fin de disminuir el peligro de
atropello de animales. La construcción de vallas, cercos,
etc. también puede ayudar a reducir los atropellamientos.
Todo atropello de animales domésticos por el constructor o

el supervisor debe ser indemnizado inmediatamente.

fauna acuática
Las alcantarillas deben ser diseñadas de tal manera para

que mantengan un cierto volumen de agua incluso con flujos
muy reducidos. Esto normalmente se logra con un pequeño
canal o depresión central en la alcantarilla.
_______________________________________________________________________
Se debe evitar la contaminación hídrica proveniente de los

campamentos y de las actividades de construcción. Para ello
es necesario el funcionamiento de cámaras sépticas y
rellenos sanitarios en todos los campamentos (ver capítulos
9 y 21), de acuerdo a normas ambientales establecidas. En
la fase de construcción deben evitarse movimientos de
tierra innecesarios que introduzcan a partículas
suspendidas a los cuerpos de agua, protegiendo los taludes
y buzones de descargas mediante revegetación y con medidas
mecánicas.
Se debe señalar mediante letreros las épocas de veda para

la pesca. La pesca con dinamita o venenos, incluyendo los
naturales, debe ser terminantemente prohibido. No se
permite la pesca en ninguna área protegida. Las empresas de
construcción y de supervisión serán las encargadas del
control respectivo.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 21

PROTECCIÓN DE LOS CUERPOS DE AGUA
Si bien el agua es uno de los compuestos más abundantes en

la superficie de la tierra, solamente una pequeña fracción
se encuentra disponible como agua potable, para uso
industrial o riego. Un 97,3 % del líquido elemento se
encuentra como agua salada en los océanos, un 2,0 % como
hielo en los glaciares y casquetes polares, un 0,67 % es
agua subterránea y menos del 0,01 % es agua superficial
contenida en ríos y lagos (Bliefert, 1995).
Esta pequeña fracción de agua dulce se encuentra amenazada

por la contaminación doméstica, industrial, minera,
agrícola etc., por lo que su disponibilidad es cada vez
menor frente al incremento de la demanda por el crecimiento
demográfico de la población mundial. El sector transporte
también puede contribuir, aunque en menor grado, a la
contaminación hídrica, especialmente en la fase de
construcción.
Las acciones de un proyecto carretero que causan impactos

en la hidrología superficial y subterránea son:
• desviación temporal o permanente de caudales

• impermeabilización de superficies
• erosión hídrica debido al movimiento de tierra
• arrastre de partículas y contaminantes provenientes de la
combustión de carburantes (polvo y gases de combustión)
• utilización de aditivos para la conservación de la vía
• vertidos accidentales
Los efectos que se manifiestan en los cuerpos de agua son

modificaciones en los caudales de agua superficial, cambios
en la recarga de los acuíferos y alteraciones de la calidad
del agua.
El principal problema de contaminación de los recursos

hídricos en la construcción de carreteras es el movimiento
de tierra, que puede causar la contaminación de agua por
_______________________________________________________________________
sólidos en suspensión. Los taludes y los buzones de

disposición de material excedentario pueden ser erosionados
por efecto de las precipitaciones y escurrimiento
superficial del agua, causando el arrastre de sedimentos.
También puede producirse una contaminación por combustibles

o lubricantes, en caso de ser manejados sin cuidado. Este
efecto puede presentarse tanto en la fase construcción,
como operación o mantenimiento.

protección de los cuerpos de agua
El presente capítulo propone medidas para proteger los

cuerpos de agua contra la contaminación originada en la
construcción de carreteras, especialmente por el movimiento
de tierra y el manejo de combustibles y lubricantes.
También se establecen medidas para el encauce de ríos y

protección de riberas, con el fin de evitar daños en
carreteras que se acercan a cursos de agua y que podrían
sufrir deterioro por inundación o socavación del terraplén.
21.2 Especificaciones ambientales para la preservación de

la hidrología
Las especificaciones ambientales del presente capítulo se

basan en publicaciones del Ministerio de Obras Públicas y
Urbanismo de España (MOPU, 1989), del Ministerio de
Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción de la
República del Perú (MTC, s/f; MTC, 1997; MTC, 1999) y en la
experiencia de los autores.
En toda construcción debe evitarse la interrupción u

obstaculización de los drenajes naturales, colocando un
número suficiente de alcantarillas y cajas recolectoras
simultáneamente al levantamiento de terraplenes y la
nivelación de la vía; no se debe dejar nunca está tarea
para después de la construcción de las vías.
Algunas construcciones requerirán de desvíos temporales de

cursos naturales de agua. Al concluir las obras, estos
desvíos deberán ser restaurados a sus condiciones
originales.
_______________________________________________________________________
Los drenajes artificiales deberán en lo posible seguir las

curvas de nivel hacia los cauces naturales. Si esto no
fuera posible, se deben construir obras civiles de
protección mecánica para el vertimiento de las aguas, como
estructuras de disipación de energía a la salida del
terreno que evitan la erosión.
Se debe evitar la captación de aguas, si ésta puede llevar

al secamiento de la fuente o presentar conflictos con los
usos por parte de la población local.

calidad del agua
Durante la fase de construcción se deberán realizar las

obras con mucho cuidado, especialmente los movimientos de
tierra que pueden afectar muchas veces por descuido la
calidad del agua de los cursos fluviales. El material
excedentario debe ser dispuesto en buzones autorizados por
la supervisión ambiental. Después de su abandono deben ser
revegetados, al igual que los taludes de recorte y de
relleno.
En caso de que las cunetas de una obra o trabajo, como por

ejemplo el chancado de áridos, confluyan directamente a un
río o quebrada, se deberá prever obras civiles que permitan
la decantación de sedimentos. En algunos casos podrá ser
necesario un tratamiento previo a la descarga del agua.
Se deben adoptar medidas que garanticen que restos de

concreto fresco, cemento, limo, arcillas u otros excedentes
de la construcción lleguen a los lechos de cursos de agua.
Los campamentos y sobre todo las cámaras sépticas y

rellenos sanitarios asociados, deben ser instalados a una
distancia adecuada de los cursos de agua, para evitar que
los lixiviados puedan afectar la calidad del agua.
Se debe prohibir el vertido de desechos sólidos y líquidos,

o basuras de los campamentos en los cursos de agua y
tampoco en terrenos circundantes de ellos. La basura
doméstica será almacenada en contenedores y trasladada
periódicamente a un relleno sanitario.
Los residuos vegetales provenientes del desmonte no deben

llegar a los cursos de agua, más bien deben ser amontonados
_______________________________________________________________________
adecuadamente para su descomposición natural y formación de

humos del suelo.
El mantenimiento de la maquinaria, especialmente el cambio

de aceite, debe realizarse de manera de no contaminar los
suelos y aguas. Para ello, los patios del equipo mecánico.
Los vehículos y maquinaria no deben ser lavados en ríos o
quebradas y no se debe arrojar desperdicios a los cuerpos
de agua.
Las plantas de asfalto deben ser instaladas a por lo menos

50 metros de los cursos de agua; debe existir un lugar
adecuado para la disposición de los residuo sólidos
excedentes de los procesos de producción y se deben evitar
los derrames de asfalto caliente en el suelo.
Durante la operación de una carretera existe la posibilidad

de vertidos accidentales. En rutas con un tráfico regular
de sustancias peligrosas, es necesario realizar
canalizaciones y desviaciones a pozos aislados establecidos
para este fin, con el fin de proteger cuerpos de agua
cercanos.
21.4 Especificaciones ambientales para la protección de los

cauces de ríos
En lugares donde las carreteras se acercan a ríos se debe

evitar la alteración de las riberas naturales. Si existiese
el riesgo de crecidas que puedan afectar el terraplén, se
construirán defensivos en los cauces de los ríos.
Se pueden armar estructuras de piedra o de madera,

conocidas como espolones o espigones, que son recomendadas
especialmente en la rectificación de corrientes
torrenciales, a fin de contener las aguas y proteger las
orillas contra la socavación.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 22

LA PROTECCION DEL PAISAJE
En los últimos años la incorporación del tema paisaje en

los estudios de evaluación ambiental por la construcción
vial se ha venido considerando con más intensidad como
resultado de las demandas sociales por una mejora del
entorno que nos rodea y para dar respuestas a problemas
prácticos que se presentaban por la degradación de los
paisajes en los diferentes ecosistemas del país.
El término paisaje se entiende como naturaleza, territorio,

área geográfica, medio ambiente, hábitat, manifestación
externa, imagen, indicador o clave de los procesos que
tienen lugar en el territorio, ya correspondan al ámbito
natural o al humano. Como fuente de información, el paisaje
es objeto de interpretación: el hombre establece su
relación con el paisaje como receptor de información y lo
analiza científicamente o lo experimenta emocionalmente
(MOPT, 1993).
El paisaje se enmarca en dos aspectos fundamentales: como

elemento aglutinador de toda una serie de características
del medio físico y por otro lado como la capacidad de
absorción que tiene un paisaje a las actuaciones que
producen los proyectos, sin alterarse significativamente su
calidad intrínseca (Esteban Bolea, 1984).
Los paisajes resultan de la combinación de la

geomorfología, clima, plantas, animales, agua, de la
incidencia de las alteraciones de tipo natural y de las
modificaciones antrópicas. La consideración global de los
componentes del paisaje y de sus relaciones recíprocas
enlaza con la visión ecológica del territorio como sistema
integral, manifestación externa, aparte del territorio, y
constituye también el objeto percibido y observado que se
denomina paisaje visual.
Por su condición de país Amazónico y Andino el territorio

boliviano esta caracterizado por presentar áreas de gran
belleza escénica y paisajística. La actual y proyectada red
_______________________________________________________________________
fundamental de carreteras pasa por un gran número de esas

áreas de altísimo valor paisajístico.
En los estudios de evaluación del impacto ambiental de

carreteras cuando se realiza el inventario de los factores
ambientales se compila la información para el
establecimiento de unidades funcionales que sirven de base
para la gestión del territorio y de esa manera se puede
localizar el mejor trazado vial de manera que la
construcción se realice sin deteriorar el paisaje. La
actuación humana en el paisaje con la construcción vial
tiene un carácter lineal dando lugar a configuraciones o
estructuras espaciales estrechas y alargadas. Si se
incorpora la variable ambiental en estos proyectos la
carretera estará integrada en el paisaje dando la
posibilidad, si se identifica oportunamente, de introducir
modificaciones en el proyecto para mitigar o evitar los
impactos detectados. En el caso de las actividades de
recuperación, la dificultad se centra en obtener una
recuperación técnica que al mismo tiempo sea
económicamente viable.
El tratamiento del paisaje encierra el problema de

encontrar una metodología objetiva para medirlo o
valorarlo. Según MOPT (1993) hay tres apartados que deben
considerarse: la visibilidad, la calidad paisajística y la
fragilidad visual.
• La visibilidad se refiere al territorio que puede
apreciarse desde un punto o zona determinado, que es
la denominada cuenca visual. Desde esta perspectiva
en la construcción de una carretera, el área o
territorio que resulte visible desde la vía será
entorno del proyecto y tendrán que considerarse la
inter- relación de los factores como la topografía,
altura, orientación, pendiente, distancia,
transparencia, etc.
• La calidad paisajística incluye a los siguientes

elementos de percepción: características intrínsecas
del punto localizado (morfología, vegetación,
presencia de agua, etc.); la calidad visual del
entorno inmediato (formaciones vegetales, litología
regional, grandes lagos, etc.); calidad de fondo
escénico, es decir el fondo visual de cada
territorio que incluye a parámetros como altura,
formaciones vegetales, geomorfología, topografía y
_______________________________________________________________________
vistas panorámicas. En la definición y valoración

de las unidades de paisaje se debe tomar en cuenta a
los elementos del paisaje, singularidad, grado de
alteración existente y visibilidad.
• La fragilidad del paisaje afectado por la obra de

infraestructura es la capacidad del mismo para
absorber los cambios que se produzcan en él o la
capacidad que tiene de recuperarse por sí sólo el
ecosistema.
La construcción vial implica una serie de actividades que

se traducen en un deterioro y pérdida de la calidad del
paisaje. La ejecución del proyecto vial modifica el
paisaje existente y aporta otros nuevos, con
características particulares. Las actividades constructivas
viales afectan el paisaje con la producción de desmontes,
conformación de terraplenes, alteración de los suelos,
acopios de materiales sueltos, afectación de zonas
inundadas, árboles podados y recortados, residuos de
podas, clareos en la vegetación, siembra de nuevas plantas
en taludes, zonas de acopios y explotación de canteras,
obras auxiliares y muros de contención, caminos de servicio
e infraestructura de campamentos.
Las actividades enunciadas, especialmente en zonas de

montaña dejan huellas, heridas visibles y duraderas que se
manifiestan en: cambios de color, contrastes cromáticos y
de línea, variaciones de textura, cambios en la
configuración de las formas territoriales, intrusiones de
elementos extraños, alteración de vistas con elementos
artificiales, modificación de condiciones visuales, etc.
Todas estas perturbaciones señaladas que son ocasionadas

por la construcción de carreteras afectan negativamente el
paisaje de los ecosistemas, por lo tanto deben ser
mitigados, tratados y recuperadas de modo que cualquier
obra de infraestructura vial que afecte al medio natural
sea integrada de manera más armónica con el ámbito
circundante.
En la construcción vial se debe respetar el paisaje puesto

que el mismo se ha convertido en una referencia turística y
finalmente económica ya que constituye un emblema para la
atracción de inversiones. Carreteras de acceso a centros
turísticos como Copacabana en el Altiplano y los Yungas de
La Paz donde es posible observar impresionantes paisajes se
_______________________________________________________________________
han visto afectados negativamente por las obras viales que

fueron construidas para incentivar el turismo pero
lamentablemente se han generando paisajes desagradables, de
valor estético y calidad visual muy baja. Los ejemplos
señalados son justamente indicadores de como no se debe
construir una carretera desde el punto de vista
paisajístico y escénico.
Si se produce un impacto al paisaje, es necesario

corregirlo donde se pueda y donde no, hay que compensarlo.
En este sentido, se proponen las siguientes
especificaciones ambientales propuestas que se basan en la
experiencia propia de los autores del manual y trabajos de
Conesa Fernandez-Vitora (1995); MOPT, (1993); Pastor
Alfonso, (1994) y World Bank, (1994).
22.1 Objetivo de la conservación ambiental del paisaje
Los objetivos de la conservación ambiental del paisaje en

la construcción vial es:
• Evitar o minimizar las afectaciones al paisaje por
donde pase una carretera en construcción.
• Lograr la recuperación, restauración e integración

paisajística de las áreas afectadas por a obra vial
en su entorno.
• Mejorar el impacto visual de la obra vial.

_______________________________________________________________________
Foto 87: Movimientos de tierra afectan a la vegetación natural y el paisaje

_______________________________________________________________________
Foto 88: La desestabilización por la construcción vial de

una ladera produce desplazamientos de materiales y
afectación del paisaje
Foto 89: Cortes y deslizamientos por la construcción vial

afectan el paisaje de montañas
_______________________________________________________________________
22.2. Responsabilidades ambientales por la restauración

del paisaje
Para el monitoreo ambiental en la recuperación e

integración panorámica de las carreteras deberá incluirse
en los pliegos de condiciones de los estudios y proyectos
de la empresa contratista. Se debe considerar la
participación de un técnico especialista en medio ambiente
que acompañe durante la ejecución de las obras y será el
encargado de dar cumplimiento a las especificaciones
paisajísticas constructivas.
El seguimiento y la medición de los servicios de

protección ambiental previstos será realizada por un
ambientalista, y un especialista en construcción de vías.
El acompañamiento consiste en efectuar el seguimiento del
grado de estabilidad de taludes, verificar el resultado de
siembras y plantaciones y establecer un programa de
mantenimiento de la vegetación durante los dos primeros
años.

las cláusulas contractuales de la empresa constructora y la
supervisión.
22.3 Especificaciones ambientales para la protección del

paisaje
La primera medida para la protección del paisaje se debe

darse en la etapa del diseño del proyecto donde se debe
realizar un cuidadoso análisis de selección del trazado.
Las medidas correctoras para minimizar los impactos sobre

el paisaje deberán definir en cada caso el tipo de
ecosistema un programa de re- vegetación en el cual se
identifiquen las especies vegetales adecuadas,
distribución, construcción de jardineras, emplazamiento de
medidas biomecánicas, tratamientos de rotondas, isletas,
medianas y plan de plantaciones. Estas recomendaciones se
complementan con las medidas planteadas en el capítulo 17
que trata sobre las especificaciones ambientales para la
_______________________________________________________________________
protección de taludes mediante la aplicación de medidas

biomecánicas.
A continuación se presenta las especificaciones ambientales

para la recuperación paisajística por la construcción de
carreteras tomando en cuenta el diseño, forma, textura,
color, visibilidad, y además la etapa de construcción y
operación de la obra vial.
Especificaciones de diseño
• El proceso de ordenación paisajística en la construcción

vial se inicia en la etapa de los estudios de impacto
ambiental donde el diseño de cada uno de los tramos
viales es sometido a un cuidadoso análisis y se plantea
un trabajo comparativo de diferentes alternativas de
trazado que es discutido en el equipo multidisciplinario
de ambientalistas e ingenieros.
• En general la opción preventiva para evitar daños al

paisaje se instrumenta por medio de planes de ordenación
territorial que determine un ordenamiento espacial de la
capacidad de uso mayor del suelo de acuerdo a la
capacidad de absorción del paisaje.
• Una vez elegida la alternativa óptima de diseño que es la

de menor impacto paisajístico se prepara el proyecto a
nivel detallado incorporando posibles variantes u otras
modificaciones de otra índole.
• Adaptación del diseño de la carretera a las formas del

terreno donde se construye la obra vial, es decir se debe
procurar la integración del proyecto en el paisaje
natural. Los cortes de taludes, deslizamientos,
escombros, etc. que afectan el paisaje deben ser tratados
con un proceso de re-vegetación con especies similares a
las del entorno o las mismas especies de tal forma que se
dé continuidad a las áreas afectadas.
• La topografía final del proyecto vial debe minimizar los

problemas de inestabilidad facilitando el drenaje natural
del agua superficial. En lo posible la topografía debe
ser en lo posible parecida al momento previo a la
intervención de los tractores.
_______________________________________________________________________
• En el diseño se debe evitar la introducción de elementos

topográficos que denoten artificialidad (líneas rectas,
ángulos marcados, etc.) o en otros casos en que ya
existan zonas alteradas, tratar de suavizarlas. El
alineamiento vertical y horizontal debe seguir el relieve
natural tan estrechamente como sea posible dentro de los
límites técnicos como taludes y radios de curvatura.
• En el caso que la carretera pase por sitios singulares o

de belleza natural única excepcional como: cimas de
montañas o lugares desde donde se tienen espacios
visuales y control de vistas se deberá hacer uso de una
remodelación del sitio diseñando en las proximidades de
la calzada miradores escénicos que posibiliten un
potenciamiento de las vistas y adicionalmente sirvan de
lugares de descanso.
• Los miradores escénicos deben ser construidos de tal

forma que presenten condiciones de visibilidad y
seguridad al ingreso y egreso al sitio de tal forma que
los vehículos realicen maniobras seguras. Se debe prever
espacio para el estacionamiento de vehículos y un
tratamiento paisajístico adecuado para el confort de
usuarios de la carretera. Se deberá cuidar que la
vegetación no tape la visión del paisaje que se quiere
mostrar o destacar. Así mismo se deberán instalar, en lo
posible, bancos, servicios higiénicos y basureros.
• Si se producen daños irreparables, en algunos lugares

próximos o alejados de la carretera, mediante re-
vegetación o conformación de taludes se deberá disimular
los elementos impactantes al paisaje. La vegetación actúa
en estos casos como pantalla visual que ocultan las
vistas poco gratas, suavizando las formas geométricas y
ayudando a definir espacios.
• En el diseño de las estructuras que se construyan se

deberá minimizar el corte visual del paisaje. En lo
posible las estructuras deberán ser escondidas en la
topografía del medio.
• El trazado vial deberá establecerse en lugares que no se

encuentren en la enfilada de vistas naturales o
arquitectónicas de alto interés.
_______________________________________________________________________
• Los tractores, maquinaria, chancadora deberán estar

ubicadas en áreas de impacto mínimo.
Medidas sobre las formas
• En zonas de montaña los escombros producto de los cortes

deben ser conformados de manera que los taludes sean
tendidos con pendientes suaves de tal forma que las
superficies sean onduladas. En estos lugares cada cierta
altura se deberán establecer banquinas o terrazas donde
se procederá a la re-vegetación.
• Las canteras y lugares de préstamo lateral de donde se

extraen materiales deben ser adecuadamente conformados y
re-vegetados con el fin de evitar los impactos visuales.
• Las plantaciones de vegetación deben considerar utilizar

en lo posible especies nativas del lugar, evitando que
sean dispuestas con formas geométricas.
• Evitar los límites de plantaciones perpendiculares o

paralelas a las curvas de nivel (preferible entre 15 y
60%).
• Las plantaciones de vegetación arbórea en los bordes de

la carretera deberán ser realizadas de manera alternativa
a cada lado de la obra vial.
Medidas sobre la textura y el color
• Las zonas donde se ubican buzones de descarga, derrumbes

producidos por los cortes, etc. y que causan cambios de
textura y color deben ser re-vegetados con especies del
lugar mediante hidrosiembra, extendido de tierra vegetal
o plantaciones de árboles.
• Para una integración paisajística se deberá diseñar un

proceso de re-vegetación con diseños cromáticos sobre
las estructuras de ingeniería construías evitando que la
infraestructura impacte visualmente. En este caso se
deben seleccionar materiales que se adaptan a los
colores y texturas del paisaje local.
• En zonas rocosas donde se han realizado cortes y la roca

queda expuesta generando un contraste de color, se deberá
_______________________________________________________________________
realizar tratamientos de envejecimiento de la roca para

evitar impacto visual por el contraste.
Medidas sobre la visibilidad

• En los bordes de la carretera donde el trazado vial se
presenta con curvas cerradas se deberán realizar
plantaciones de plantas herbáceas y arbustivas para
evitar problemas de visibilidad.
• La seguridad del usuario de la carretera debe ser

garantizada aplicando medidas de re-vegetación. En el
caso de curvas unas plantaciones asimétricas de árboles
son aconsejables. La disminución del espacio entre
árboles de una avenida de acceso es recomendable.
• Los accesos hacia y desde la carretera pueden ser

destacados mediante plantaciones de vegetación arbustiva
en isletas o separadores, rotondas, enlaces, etc.
• Botaderos de escombros, excavaciones profundas que no se

integran al paisaje pueden ser disimulados por
plantaciones de vegetación a la forma de pantallas.
Medidas en la Etapa Constructiva

• La supervisión deberá advertir a los contratistas
respecto a la presencia de lugares de altísimo valor
paisajístico de manera que los trabajadores que
construyen la carretera no se salgan del derecho de vía
establecido y afecten esos lugares singulares.
• La supervisión deberá realizar la vigilancia del

mantenimiento del proceso de re-vegetación de taludes,
medianas, rotondas, enlaces e isletas. También deberá
verificar la limpieza de cunetas.
Medidas en la Etapa de Operación

• Se deberá regular y establecer normas para limitar el
establecimiento de grandes letreros y avisos de
publicidad que son construidos a lo largo de las
carreteras de la red fundamental dentro del derecho de
vía, principalmente en los ingresos de las ciudades y
pueblos. Estos letreros de megapropaganda están generando
una contaminación o intrusión visual de paisajes o de
elementos arquitectónicos interesantes que en numerosos
_______________________________________________________________________
casos también ocasiona graves accidentes de tráfico a los

usuarios de las carreteras.
• En zonas de cumbres, cimas de montañas donde se cambia de

cuenca o lugares denominados apachetas por donde pasan
las carreteras se deberán instalar basureros con su
respectiva señalización para evitar basura y otros
desperdicios dispersos en esos lugares. Se deberá
realizar una campaña de concientización a choferes,
transeúntes y usuarios que cuando realicen ritos
tradicionales de augurio de viaje seguro no boten
residuos o los elementos de buena suerte (bolsas
plásticas, botellas, latas, restos de comida, etc.) al
borde de la carretera. Se deberá establecer regulaciones
y multas para los infractores.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 23

EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
Es un hecho ampliamente reconocido que, por falta de

conservación oportuna, las condiciones en que se encuentra
gran parte de la red vial de América Latina y el Caribe
dejan mucho que desear; el estado de la mayoría de los
caminos es regular o malo, con una tendencia que apunta
hacia un deterioro acelerado, y solamente una pequeña
proporción de los caminos se halla en buen estado, pero no
se puede asegurar que perduren en esta condición
(Schliessler, 1992).
La situación es igual o quizás peor en Bolivia; actualmente

un 57 % de los caminos se encuentran en estado regular y un
43 % está en condiciones malas o muy malas (MDE, 1999). La
falta de conservación de una carretera puede llevar a su
destrucción completa en pocos años. De acuerdo a una
estimación del Banco Mundial (Schliessler, 1992), en los
países de América Latina y El Caribe, las graves deficiencias
en la conservación de la red vial interurbana y rural causan
anualmente una reducción del valor neto de la red de caminos
entre 2000 y 3000 millones de dólares.
Sin embargo, la falta de conservación de carreteras no

solamente lleva a una pérdida de la infraestructura, sino
incide directamente en los costos de operación de
vehículos, debido a las malas condiciones en que se
encuentran muchas de las carreteras por las que circulan.
Se estima que este costo es similar al monto de la ya
mencionada pérdida de infraestructura.
El organismo responsable de la planificación, construcción,

mantenimiento y administración de las carreteras de la Red
Fundamental de Bolivia (10401 kilómetros) es el Servicio
Nacional de Caminos (SNC), de acuerdo al Decreto Supremo No
25134.
Las actividades según el tipo de mantenimiento pueden

clasificarse como sigue(SNC,1996):
_______________________________________________________________________
Mantenimiento rutinario.- Es el mantenimiento que debe

efectuarse una o más veces por año. Incluye actividades
como bacheo asfáltico y nivelación de calzada, que
probablemente serán requeridas cualquiera sean las
características técnicas de la carretera o densidad de su
tráfico.
Mantenimiento periódico.- Es el mantenimiento que se

realiza en forma periódica cada dos o más años, por
ejemplo, reposición de ripio y sello a máquina.
Mantenimiento de emergencia.- Se refiere al mantenimiento

de carácter eventual que por su naturaleza debe ser
ejecutado en forma inmediata para restituir el tráfico o
garantizar la seguridad del usuario.
Mejoramiento.- Son trabajos especiales que se ejecutan para

mejorar las características o funcionalidad de las
carreteras. Su programación está de acuerdo a la
disponibilidad de fondos presupuestarios. Ejemplos son la
colocación de carpeta de grava, colocación de
alcantarillado y el mejoramiento del alineamiento
geométrico en zonas localizadas.
Para la ejecución del Mantenimiento Rutinario, se dispuso

mediante D.S. No. 25134, una cuenta nacional de
conservación vial donde se centralizarían de forma directa
todos los recursos destinados a este fin. El 70 % del peaje
que se recauda en la Red Fundamental es depositado
en esta cuenta - monto insuficiente para el financiamiento
del mantenimiento rutinario - mientras que el 30% restante
se destina a las redes viales departamentales.
Dado que el SNC no cuenta con suficiente maquinaria y para

llevar adelante este programa, se decidió la contratación
de los servicios de empresas constructoras o consorcios de
empresas privadas nacionales. Para ello, se dividió la Red
Fundamental a mantener (8500 km) en 39 tramos con longitud
promedio de 200 km. El alcance del trabajo contempla el
mantenimiento rutinario y la atención de emergencias, con
contratos de tres años, salvo excepciones donde existen
programas financiados con otros fondos.
El presupuesto definido para la gestión 1999 asciende a US$

13.133.809 para atender 7.280 kilómetros de la Red
Fundamental (MDE, 1999b), no licitándose por falta de
Presupuesto aproximadamente 1.220 kilómetros correspondientes a
_______________________________________________________________________
los siguientes tramos: “Porvenir-Chive”, “Yucumo-Santa Rosa-

El Cayu”, “Quiquibey-Yucumo-San Ignacio”, “Charazani-Apolo” y
“San Buenaventura-Alto Madidi”.
Sin embargo, los recursos para los kilómetros asignados

resultaron de todos modos insuficientes para responder
adecuadamente al estado en el que se recibió la red
caminera (MDE, 1999).
El mantenimiento de carreteras es particularmente

importante para asegurar la seguridad a los usuarios,
sostener la fluidez del tráfico vehicular y garantizar la
comunicación entre pueblos, ciudades y regiones.
Normalmente comprende la nivelación y/o conformación de la
superficie de rodadura, corrección de baches, resellado,
relleno de huellas vehiculares y hundimientos, limpieza de
drenajes, estabilización de taludes y buzones de descarga.
23.1 Objetivo
El objetivo de las especificaciones ambientales del

mantenimiento de las carreteras es el de evitar los
impactos ambientales negativos causados por las actividades
del mantenimiento, especialmente sobre la estabilidad de
los taludes y los drenajes naturales.
23.2 Responsabilidades por la aplicación de las

especificaciones ambientales en el mantenimiento de
carreteras
Las presentes especificaciones necesariamente deben ser

tomadas en cuenta por empresas consultoras, contratistas,
supervisoras, ingenieros de campo, proyectistas y otros
profesionales dedicados a actividades relacionadas con la
rehabilitación y mantenimiento de carreteras. No solamente
son válidas para las carreteras a cargo del SNC, sino
también para aquellas otorgadas en concesión.
23.3 Especificaciones ambientales para el mantenimiento de

carreteras
Durante el mantenimiento de las carreteras puede originarse
la acumulación de residuos provenientes de la limpieza en
la plataforma del camino, cunetas, alcantarillas y otras
obras. La inadecuada disposición de este material residual
podría afectar la vegetación natural, terrenos agrícolas,
_______________________________________________________________________
pastizales, cursos de agua, paisaje, restos arqueológicos u

otras áreas de interés humano y biológico.
Otras alteraciones ambientales pueden ser ocasionadas por

la explotación de canteras, producción de asfalto, uso de
campamentos, operación de maquinaria, señalización, etc.
(Liberman et al. 1993), las mismas que se discuten en los
capítulos respectivos. Las presentes especificaciones se
basan en MTC (s/f), MTC (1997), MTC (1999) y en la
experiencia de los autores.
Mantenimiento de drenajes
En áreas de clima húmedo, las carreteras atraviesan
frecuentemente cursos de agua como ríos, arroyos,
riachuelos y quebradas que pueden presentar un
escurrimiento permanente, eventual o intermitente. En estos
cruces es necesario construir obras de arte para encausar
y/o modificar los cursos naturales. El mantenimiento de
drenajes se refiere básicamente a la limpieza de cunetas,
alcantarillados, badenes, zanjas de coronamiento y
bajantes, así como la reconstrucción de sistemas dañados.
Los sistemas de drenaje deben garantizar que (ver también

capítulo 14):
se encauce todo el caudal de agua que cruce la

carretera, considerando crecidas con un periodo de
retorno de 100 años,
se evite el estancamiento de agua en la superficie de
la carretera,
se prevengan posibles problemas ambientales a los
lados de la carretera (por ejemplo, represamiento),
se minimicen los cambios en el patrón de drenaje
natural,
se reduzca la velocidad del agua y con ello su
capacidad erosiva.
En el mantenimiento de drenajes se deben considerar las

siguientes especificaciones ambientales:
Se debe limpiar y reparar las obras de arte menor de las

carreteras (alcantarillas, cunetas, badenes, etc.). Esta
actividad consiste en la remoción y eliminación de
materiales sedimentados dentro de las estructuras de
drenaje y en las entradas y salidas de ellas. El exceso
de mantenimiento, en algunos casos, no es bueno porque
_______________________________________________________________________
puede causar erosión por eliminación de la vegetación

que sirve para frenar la corriente de agua.
En caso de que exista un cause natural bien definido,

la alcantarilla deberá seguir la dirección natural del
cauce existente, a fin de reducir al mínimo la
perturbación en el sitio.
En zonas anegadizas es importante prever un número de

alcantarillas suficiente para evitar el represamiento;
no conviene concentrar el flujo de agua en una
alcantarilla grande por problemas de socavación.
En lo posible se deben evitar las modificaciones del

cauce, excepto en los cauces sinuosos, donde es
necesario dirigir el agua para que pueda entrar a la
alcantarilla en forma recta. En este caso es preferible
que el cruce de caminos y alcantarillas forme un ángulo
recto.
La socavación de las estructuras de drenaje puede ser

evitada con el uso de disipadores de energía, como un
estrato de piedras, en la salida y en la entrada de las
alcantarillas.
Se deben retirar todo tipo de obstáculos, para que no se

produzca el represamiento y el posible colapso de la
carretera.
En las alcantarillas tipo tubo es necesario construir

muros de cabecera con alas, en la entrada y salida, para
mejorar la captación y aprovechar la capacidad de la
tubería, así como para reducir la erosión del relleno y
controlar el nivel de entrada de agua.
Una manera de evitar la obstrucción prematura de las

alcantarillas es diseñarlas con sección razonablemente
mayor a la requerida.
Los arcos de bóveda construidos de concreto o

mampostería ofrecen una alternativa razonable a los
arcos de metal, los que también se deben proteger en las
salidas con camas de empedrado, para evitar la
socavación.
Una práctica alterna para proteger un talud cuando la

alcantarilla resulta insuficiente, es la instalación de
_______________________________________________________________________
un badén de desborde revestido a la orilla del relleno.

Este tipo de estructura es particularmente importante
cuando se produce embalse por obstrucción de la
alcantarilla, evitando que el agua corra por la vía con
el consiguiente daño.
En cursos de agua con peces, cuando la profundidad del

agua es mínima, se recomienda ubicar la alcantarilla a
un mínimo de 15 cm bajo el nivel del lecho natural. En
caso de utilizar estructuras tipo caja, en vez de dejar
el fondo plano, se recomienda construir en el centro un
canal trapezoidal de un ancho mínimo de 15 cm.
En la sustitución de alcantarillas es importante retirar

y depositar en un lugar autorizado los restos de la
tubería cambiada, a fin de evitar la contaminación del
suelo y alteraciones en el paisaje.
En lugares donde existan filtraciones de aguas

subterráneas, se deberán utilizar subdrenes de
penetración transversal; mediante el uso de tuberías
perforadas que impedirán la llegada de las aguas del
subsuelo hacia la cara de los taludes de corte o
relleno.
En la construcción de un badén simple de empedrado, se

debe utilizar piedras de aproximadamente 10 kg o más,
tanto para el mismo badén, como para las zonas de
entrada y de evacuación para que sirva de protección
contra la erosión hídrica. Se deberá sembrar gramíneas
en las orillas para proteger el suelo.
Los badenes pueden ser combinados con tuberías

(alcantarillado, para permitir el cruce de los vehículos
sin tocar el agua, durante los periodos de mínimos
caudales; los tubos también posibilitan el paso de peces
y otros animales acuáticos. En periodos de máximos
caudales la estructura entera estará debajo del agua.
Cuando las cunetas y demás obras de drenaje de una

carretera confluyan directamente a un río, este deberá
estar provisto de obras civiles que permitan la
decantación de sedimentos y eviten la erosión.
Las cunetas laterales necesitan mantenerse limpias y

protegidas de la erosión, ya sea con empedrado,
vegetación, emboquillado de piedras o concreto.
_______________________________________________________________________
Es necesario limitar la pendiente de las cunetas de un 2

a 5 %; cuando sea necesario construir cunetas con
pendientes mayores de 5 %, se deberá reducir la
velocidad del agua con disipadores de energía o se deben
revestir las cunetas.
Si en el mantenimiento se constata que las cunetas no

tienen suficiente capacidad para los caudales generados
por la intensidad pluvial local, se debe agregar
desfogues intermedios en las alcantarillas existentes.
Las zanjas de coronamiento generalmente son de forma

trapezoidal y se ubican entre a unos 10 a 20 metros del
camino, las pendientes de estos canales no deberán ser
mayores de 2 %, con fines de evitar arrastre del mismo
material conformarte de la zanja de coronación; en caso
contrario, si las descargas se realizan por terrenos de
fuerte pendiente, estas zanjas deberán ser revestidas
con emboquillado de piedra de forma escalonada.
Las aguas acumuladas en las cunetas se descargarán en

las quebradas más cercanas, para lo cual se deberán
colocar estructuras disipadoras de energía, tipo cama de
empedrado.
A fin de que estas zanjas de coronación no sufran

erosión, a medida que serpentean alrededor de las
laderas, se deberá revegetar los costados superior e
inferior de estos canales.
Limpieza de escombros
En la limpieza de escombros provenientes de derrumbes y

deslizamientos, así como en la eliminación del material
excedentario generado en el mejoramiento de carreteras, se
deben tomar en cuenta las especificación ambientales
presentadas en el capítulo 13, siendo obligatoria la
disposición de todo el material en buzones de descarga
autorizados por la Autoridad Ambiental.
Estabilización de taludes
En la construcción de carreteras pueden presentarse
problemas de estabilidad de taludes, que posteriormente se
constituyen en un peligro potencial para las vías y sus
usuarios. Los programas de mantenimiento deben incluir un
_______________________________________________________________________
monitoreo de taludes y laderas inestables y prever medidas

para evitar deslizamientos de masas de tierra.
• El proceso de estabilización de taludes se inicia desde

los estudios de ingeniería, en los cuales deberán
adoptarse diseños de taludes de acuerdo a las
recomendaciones de los capítulos 15 y 16, considerando
características de pendientes, lluvias, aguas
subterráneas, vientos y suelos. Los cortes altos,
materiales inestables y la falta de vegetación para la
estabilización de las laderas, son generadoras de
deslizamientos de masas de tierras y rocas, las que
incrementan los costos de mantenimiento.
• En zonas donde se realizan actividades agrícolas por

encima de los taludes de corte, es posible que el agua
de riego llegue a estos taludes, produciendo erosión
progresiva y deslizamientos por humedecimiento del
material. En estos casos, se deberán construir zanjas de
coronación para desviar las aguas de riego. Estas zanjas
deben seguir en lo posible las curvas de nivel de la
ladera y ser revestidas con vegetación o emboquillado de
piedras para protegerlas de la erosión hídrica. De la
misma manera, los surcos de los campos de cultivo deben
seguir las curvas de nivel, lo que debe ser coordinado
con los agricultores y municipios.
• Se deben evitar los cortes muy empinados y altos, y si

fueran necesarios, se recomienda que éstos se realicen
mediante banquetas y cortes escalonados, de acuerdo al
siguiente detalle:
•
Material Talud
Material común 3 : 1
Conglomerados cementados 4 : 1
Conglomerados comunes 3 : 1
Tierra compacta 2 : 1
Roca suelta 4 : 1
Roja fija 10 : 1
Fuente: MTC (1997)
En los taludes de rellenos se debe aplicar la inclinación

estable, según las siguientes recomendaciones para materiales
diversos:
_______________________________________________________________________
Material Talud
Material común 1 : 1,5
Arena compactada 1 : 2
Enrocado 1 : 1
Fuente: MTC (1997)
• Como práctica general, se deben cubrir los taludes con

vegetación o cualquier tipo de revestimiento a fin de
evitar la erosión e infiltración de aguas superficiales,
que podrán provocar la falla del terraplén.
• Durante el proceso de rehabilitación o mantenimiento de

una carretera, todos los taludes que presenten signos de
erosión y/o deslizamientos de materiales, deberán ser
estabilizados mediante técnicas de re-vegetación,
utilizando especies de la zona. Para ello es necesario
instalar viveros para la propagación de plantas nativas
aptas para estos fines.
• Se debe retirar el material caído del talud sobre la

calzada, con el fin de mantenerla libre de obstáculos
para el normal funcionamiento del tráfico vehicular;
asimismo, estos taludes deberán ser estabilizados,
mediante técnicas de re-vegetación.
• El retiro de los derrumbes menores deben efectuarse

exclusivamente con el uso de herramientas menores.
• Se deben identificar y aplicar medidas de control de la

erosión, principalmente en los taludes de corte y
relleno, en lo posible mediante medidas de re-
vegetación.
Cuidado de la vegetación
• Se debe desbrozar la vegetación que disminuye la
visibilidad para el tránsito vehicular. Esta actividad
no debe ser exagerada, a fin de no perturbar la calidad
paisajística de la zona. En algunos casos se pueden
sembrar gramíneas bajas, preferentemente provenientes de
la misma ecoregión.
• Se debe mantener la vegetación de los bordes del camino,

especialmente en la región de la ceja de montaña, donde
se presentan frecuentemente neblinas densas, porque la
_______________________________________________________________________
vegetación sirve de señalización e indicador del límite

lateral de la carretera.
Reparación de la capa asfáltica

• Los trabajos en la superficie de rodadura deben ser
convenientemente señalizados, a fin de evitar accidentes
de tránsito.
• Los trozos de la capa asfáltica dañada deben ser

depositados de tal manera, que no tengan impactos
negativos sobre el medio ambiente, especialmente por la
contaminación del suelo, afectación de la vegetación y
alteración del paisaje.
• En la preparación y aplicación del asfalto se deben

tomar en cuenta las especificaciones ambientales del
capítulo 12.
•
Mantenimiento de la señalización
Este mantenimiento debe realizarse, cuando se empiece a notar
un desgaste en las figuras o texto de las señales, cuando
hayan sido chocadas o alteradas por otras causas, o cuando
hayan sido sustraídas. El repintado o la instalación de
nuevas señales se realizará de acuerdo a las especificaciones
del capítulo 24.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 24
ESPECIFICACIONES PARA LA
SEÑALIZACION AMBIENTAL DE
CARRETERAS
Bolivia ha desarrollado en el año 1977 un manual técnico

para la señalización vial, con el propósito de ofrecer al
usuario del sistema de transporte una información adecuada
y condiciones de seguridad compatibles con los volúmenes de
tráficos (SNC, 1977). El manual contiene normas para el
diseño, ubicación, uniformidad y mantenimiento de las
señales, las mismas que son clasificadas como restrictivas,
preventivas e informativas.
Las señales restrictivas son circulares (excepto las de

PARE y CEDA EL PASO) y muestran un símbolo dentro una orla
de color rojo. Se utilizan para indicar la existencia de
limitaciones o prohibiciones reglamentarias que el
conductor debe obedecer y respetar.
Mediante las señales preventivas se indica la existencia y

naturaleza de un peligro próximo que el conductor debe
conocer para actuar como corresponde. Generalmente tienen
forma cuadrada y color amarillo (excepto las DIRECCIONALES
y CUIDADO CON EL TREN).
Las señales informativas son rectangulares, de diferentes

tamaños y color blanco y negro, a veces con fondo azul.
Sirven para dirigir al conductor de un vehículo a lo largo
de su itinerario, proporcionándole información sobre
direcciones y destinos de los caminos, poblaciones,
distancias, lugares de interés y servicios públicos
disponibles.
El manual no hace referencia específica a la señalización

ambiental, pero estudios de evaluación de impacto ambiental
recientes ya incluyen señales específicas, por ejemplo la
EIA del mejoramiento de la carretera Ventilla - Tarapaya
(Louis Berger - CONSA, 1999); además, en algunas
carreteras, como Caihuasi - Confital, fueron implementados
_______________________________________________________________________
carteles para indicar la presencia de ganado (dibujo de

llama sobre fondo azul).
En el presente capítulo se desarrollan las bases para una

señalización ambiental. En principio se puede usar la
clasificación establecida en la señalización tradicional
orientada a la seguridad vial, es decir, en restrictivas,
preventivas e informativas, aunque en la mayoría de los
casos se trata de señales informativas.
24.1 Objetivos de la señalización ambiental de carreteras
La señalización ambiental tiene el propósito de informar al

conductor de un vehículo sobre lugares de interés
ambiental, social o cultural, como la presencia de áreas
protegidas, territorios indígenas y ruinas arqueológicas,
advertirle sobre ciertos peligros, por ejemplo, el cruce de
animales en determinados lugares de una carretera, así como
establecer prohibiciones, como la caza de animales
protegidos.
24.2 Especificaciones para la señalización ambiental
Se debe distinguir entre señales ubicadas a lo largo de la

carretera y carteles informativos en lugares de interés
turístico. En el primer caso, la señalización ambiental, al
igual que la señalización tradicional (SNC, 1977), debe
cumplir los siguientes requisitos fundamentales:
• Satisfacer una necesidad justificada.

• Ubicación apropiada para su visibilidad con el
propósito de dar tiempo de reaccionar.
• Atraer la atención del conductor.
• Transmitir un mensaje claro.
• Imponer respeto a los usuarios.
• Instalación y calidad de las señales que garanticen su
duración.
Es importante que los letreros tengan el tamaño suficiente

para que puedan ser leídos o interpretados con facilidad
por los conductores de los vehículos. En todo caso, es
preferible contar con pocos letreros grandes, en vez de
numerosos pequeños. Los mensajes deben ser simples, breves
y concisos, para no distraer la atención de los
_______________________________________________________________________
conductores. Información más completa puede ser

proporcionada en los miradores, lugares de descanso y
sitios de interés particular.
La señalización ambiental no solamente debe colocarse en

las carreteras en operación, sino de manera temporal en la
construcción y mantenimiento de vías, sobre todo las
señales de tipo preventivo y restrictivo. La mayor parte de
la señalización en este caso está orientada a la prevención
de accidentes de trabajo y accidentes vehiculares, pero
también puede ser necesario llamar la atención sobre
aspectos ambientales, por ejemplo, el peligro de atropello
de animales en los desvíos.
En lugares de interés turístico, como miradores, monumentos

históricos y áreas protegidas, es decir, donde los viajeros
se detienen para disfrutan de los atractivos, se pueden
presentar carteles con información más completa, incluyendo
gráficas, los mismo que pueden ser leídos con toda
tranquilidad.
Foto 90: La presencia de Fauna Silvestre en las

proximidades de carreteras deber señalizada
_______________________________________________________________________
Foto 91: Cartel informativo vial que señala la proximidad

de un parque nacional
Todas las evaluaciones de impacto ambiental deben incluir

en las medidas de mitigación una propuesta de señalización
ambiental, incluyendo el diseño de las señales, su tamaño,
ubicación (progresiva, distancia del borde de la carretera,
altura), material del que debe estar constituido el letrero
y valla, y el presupuesto detallado.
24.3 Ejemplos de señalización ambiental
La señalización ambiental se divide en señales

informativas, señales preventivas y señales restrictivas. A
continuación se dan ejemplos representativos para cada tipo
de señales, sin pretender la presentación de una lista
completa.
Señales informativas
Carteles indicativos de lugares de interés. Se indicarán el

tipo de sitio (por ejemplo, ruinas incaícas, iglesia
_______________________________________________________________________
colonial, mirador, parque nacional, etc.), distancia al

lugar, desvíos y facilidades que se encuentran.
Carteles informativos en miradores. Deben indicar la

información geográfica relevante del paisaje visible, como
nombres y alturas de montañas, ríos, lagos y poblaciones.
En lo posible debe incluirse como referencia un mapa de
escala adecuada o un esquema del horizonte visible.
Carteles sobre ecosistemas particulares, como bosquecillos

de queñua, humedales, selva tropical, etc. Deben incluir
los nombres comunes y científicos de la principales
especies vegetales y animales, haciendo referencia a
especies en peligro de extinción, valor económico, etc. Si
interesa, también se debe hacer referencia a otros
componentes ambientales, como geología, suelos y otros.
Carteles sobre áreas protegidas. Cada vez que una carretera

entre a una área protegida, o si cruza por un desvío a una
área protegida, se colocará un letrero con el nombre del
área, objetivos y características especiales, incluyendo
superficie, ecosistemas, especies y procesos que se está
conservando.
Carteles sobre perfiles estratigráficos geológicos. En caso

de cortes interesantes que se deben a la construcción de la
carretera, o la presencia de áreas geológicas peculiares,
se incluirá información sobre el tipo de rocas, edad
geológica y minerales presentes.
Carteles sobre yacimientos paleontológicos. Al pasar por

áreas ricas en fósiles se colocará una señal con
información sobre el tipo de fósiles que se encuentran,
edad geológica y clases de roca. También se debe indicar si
está permitido o no levantar los fósiles.
Carteles sobre aguas superficiales. En los puentes se

pondrá un letrero con el nombre del río, caudal mínimo,
medio y máximo (si conocido), donde nace, donde confluye,
longitud total y, si interesa, datos del puente (nombre,
largo, ancho, altura).
Carteles sobre iglesias y otros monumentos históricos. En

Bolivia existen muchas iglesias de valor histórico
cultural, algunas de ellas incluso fueron restauradas en el
marco de la construcción de proyectos carreteros. Se
indicará el nombre de la iglesia, fecha de construcción y
_______________________________________________________________________
remodelaciones, estilo arquitectónico, tipo de pinturas y

otros.
Carteles sobre ruinas arqueológicas. Centros arqueológicos

importantes que se encuentran cerca a una carretera serán
identificados mediante letreros, donde se indica el tipo de
ruinas o restos encontrados, cultura y época
correspondiente, tipos de hallazgos y otros datos de
interés.
Carteles referentes a límites administrativos. Se

identificarán límites departamentales, límites de
territorios y comunidades indígenas. En el caso de los
Territorios Indígenas se indicarán su superficie, número de
habitantes y actividades económicas principales.
Señales preventivas
Carteles referentes a cruce de animales. Si una carretera

cruza un corredor de migración de animales terrestres o un
paso de animales domésticos y si no ha sido posible
construir pasos especiales, se pondrán letreros que llamen
la atención sobre esta situación, indicando las especies,
estaciones y horarios probables (día/noche). En caso
necesario se restringirá la velocidad de los vehículos.
Carteles para evitar las quemas. En ecosistemas subhúmedos

a áridos, por ejemplo en un bosque seco, existe el peligro
de incendios forestales, por lo que es necesario llamar la
atención sobre este aspecto, a fin de que la gente no vote
cigarrillos encendidos o prenda fogatas.
Señales restrictivas
Carteles de prohibición de la tala de bosque. De acuerdo a

la Ley Forestal, los bosques son propiedad del Estado y
sólo pueden ser dados en concesión bajo normas estrictas,
por lo que la tala de árboles y la extracción forestal
están prohibidas para personas particulares. En lugares
críticos, como áreas de colonización espontánea, es
necesario colocar letreros que indican la prohibición de la
deforestación.
Carteles de restricción de la velocidad de conducción. En

área protegidas y en regiones de pastoreo intensivo podrá
imponerse una restricción de la velocidad de los vehículos,
_______________________________________________________________________
a fin de disminuir el peligro de atropello a diferentes

especies.
Carteles de prohibición de la caza/pesca. En área sensibles

se colocarán letreros que indican los periodos de veda o la
prohibición definitiva de caza o pesca de determinadas
especies.
Carteles de prohibición de echar basura. Esta señal

restrictiva se colocará más que todo en lugares turísticos,
como miradores, monumentos culturales, etc., refiriéndose a
la disposición de los residuos sólidos o líquidos.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 25

LA MITIGACION DEL RUIDO
El ruido como riesgo ambiental ha recibido últimamente una

gran atención, debido a su efecto en la población,
especialmente por las carreteras que pasan cerca a centros
poblados, debido a la alteración de los factores
psicológicos y fisiológicos que causa en el hombre.
El ruido puede definirse como sonido indeseable; si un

sonido no nos gusta, lo clasificamos como ruido. Sin
embargo este concepto aparentemente sencillo disimula
muchas sutilezas imprevistas. En efecto, un determinado
sonido podrá constituir música para una persona y ruido
para otra; podrá ser agradable si es poco intenso, pero
concebido como ruido si es intenso; podrá ser aceptable
durante un breve tiempo, pero será considerado ruido si se
prolonga; y podrá ser atrayente si es rítmico, pero causar
molestias si es repetido el azar.
De todos los atributos que distinguen entre un sonido

deseado y otro desagradable, el que por regla general
estimamos como más significativo es la intensidad, por
consiguiente cuanto más intenso es un sonido, tanto más
probable es que se lo considere como ruido.
Es importante tomar en cuenta que el sonido es capaz de

propagarse, en mayor o menor grado, a través de cualquier
medio material (aire, hierro, agua, etc.), pero no puede
ser percibido en el vacío, en ausencia de aire.
25.1 Efectos del ruido sobre el hombre
Es común que un ruido o sonido repentino puede producir un

susto, o cuando el ruido es esperado, existe una reacción
de todo el organismo que se prepara para enfrentar al
ruido, existiendo contracción de vasos sanguíneos,
elevación de la presión sanguínea, dilatación de pupilas y
tensión de los músculos. Toda esta reacción desaparece,
_______________________________________________________________________
cuando el estímulo de la amenaza de ruido cesa. Se tratan

de reacciones completamente reversible, pudiendo repetirse
cada vez que el estímulo pueda ocurrir.
Sin embargo, la exposición prolongada al ruido puede causar

daños irreversibles en el hombre. Entre los efectos sobre
el hombre con un carácter tardío, podemos citar: la sordera
profesional, dolencias cardiovasculares que tendrían como
una de sus causas el aumento de las catecolaminas,
sustancias bioquímicas que podrían elevar su concentración
normal a causa del ruido (Groenewold, 1978).
La acción del ruido sobre el organismo humano puede causar:
a) efectos sobre el sistema auditivo

b) efectos sobre el sistema extra auditivo
c) efectos sobre el rendimiento y la actividad
normal del hombre
Efectos sobre el sistema auditivo
Entre los varios efectos que el ruido puede producir sobre

el hombre, el más conocido es él de la pérdida auditiva,
que es resultado de una exposición continua a ruido
excesivo, ocasionado sordera profesional, que depende de
factores ligados entre el hombre y su medio ambiente. Estos
factores son la intensidad (nivel de presión sonora), el
tipo de ruido (continuo, intermitente o de impacto), la
calidad de la frecuencia, que conforman los componentes del
ruido.
La susceptibilidad individual es un factor ligado al hombre

que no debe ser omitida. Algunos individuos presentan mayor
tendencia a adquirir problemas en su capacidad de audición.
De los factores mencionados, el tiempo de exposición al

ruido tiene una importancia relevante para un individuo
normal. Aunque esté expuesto a niveles de ruido
permisibles, una exposición prolongada puede ser
perjudicial y afectar al sistema auditivo.
Efectos en el sistema extra-auditivo
Los daños causados por el ruido no se limitan al área del

aparato auditivo. Varios autores describen alteraciones en
casi todos los órganos que constituyen el organismo humano
(Schwela & Zali, 1999; Groenewold, 1978).
_______________________________________________________________________
Algunas de las alteraciones son temporales, otras

permanentes, unas verificadas en el hombre y otras en
animales de experimentación.
Cuando un individuo está sometido a un ruido intenso y

repentino, o cuando existe una exposición al ruido
relativamente intenso y prolongado, se pueden producir
diferentes reacciones, las mismas que pueden ser
categorizadas como:
• Reacciones generalizadas
• Desórdenes físicos
• Dificultades emocionales y mentales
• Problemas específicos
Entre las reacciones generalizadas, podemos indicar el

“estrés” como una consecuencia del ruido, y las reacciones
en el sistema cardiovascular, el cual incide en los vasos
sanguíneos (vaso contracción), como en la producción de
taquicardia. Los músculos también tienden a ser más activos
frente a una exposición violenta al ruido.
Las alteraciones endocrinas en el organismo humano son

reacciones también producidas por el ruido, y podemos
indicar otras alteraciones, como la reducción de la
segregación gástrica y salivar, lo que causa cierta
disminución en la velocidad de digestión.
Los desórdenes físicos o alteraciones fisiológicas suceden

cuando el individuo ha sido expuesto a un ruido intenso de
inicio repentino, donde los niveles sonoros pueden
sobrepasar los límites permisibles. Algunas alteraciones
fisiológicas pueden ser los problemas neurológicos, los
reflejos hiperactivos, una falta de coordinación motora y
alteraciones de personalidad.
Las dificultades emocionales y mentales se presentan como

irritabilidad y fatiga, además del mal ajuste de su circulo
social, como reacciones de exposición al ruido, mientras
que las alteraciones psicológicas y mentales causadas por
el ruido en la actualidad no demuestran taxativamente
reacciones definidas.
_______________________________________________________________________
25.2 Cálculo del nivel de presión sonora
El oído humano puede percibir estímulos sonoros dentro la

gama de frecuencias que va desde 20 a 20.000 Hz, pero para
cumplir su función principal de permitir la comunicación
con nuestros semejante, utiliza preferentemente las
frecuencias de conversación. En este sentido, nuestro oído
tiene mala respuesta (bajo rendimiento) para los sonidos
emitidos en bajas y altas frecuencias (31.5, 63, 125, 250,
500; 8000, l6000 Hz). En cambio tiene una respuesta muy
buena (alto rendimiento) para los sonidos emitidos en
frecuencias media (l000, 2000 y 4000 Hz).
Esto quiere decir que cuando se produce un ruido en una

gama frecuencias bajas, llamado también ruido grave, lo
oímos de menor intensidad que la que realmente tiene. Lo
mismo ocurre si el ruido es de muy alta frecuencia, llamado
también ruido agudo. Los ruidos de frecuencias medias y
altas (ruidos medios y agudos respectivamente), en cambio,
los oímos de mayor intensidad que la que tiene.
La presión sonora es medida en decibeles (dB), o mejor en

decibeles ponderados para la percepción humana (dBA),
utilizando un sonómetro. En la siguiente tabla se dan
algunos ejemplos de niveles de ruido en diferentes lugares
(World Bank, 1994):
Lugar Nivel de
ruido (dBA)
Ruido ambiental (área rural de noche) 30
Ruido Ambiental (área rural de día) 40
Camino poco transitado 50
Conversación normal 60
Camino muy transitado 65-90
Aeropuerto 100
Concierto de rock pesado 120
Los límites permisibles de emisión de ruido proveniente de

fuentes móviles, de acuerdo al Reglamente en Materia de
Contaminación Atmosférica, son los siguientes:
Peso bruto del Hasta De 3.000 a Mayor de

vehículo 3.000 kg 10.000 kg 10.000 kg
Límite máximo 79 81 84
permisible en
dB(A) a 15 metros
de distancia
_______________________________________________________________________
25.3 Actividades que generan ruido
Las acciones que causan un incremento en el nivel sonoro se

pueden desglosar en dos fases temporales del proyecto: la
obra y la operación (MOPU, 1989). Durante la primera etapa
se producen tanto incrementos del nivel sonoro continuos
como puntuales, mientras que en la operación los
incrementos son de carácter continuo.
En la fase de construcción son varias las acciones de

carácter puntual, siendo las más importantes las voladuras
en el trazado de la carretera o en las canteras. Entre las
fuentes de emisión continuo es necesario mencionar la
utilización de maquinaria pesada, el incremento de camiones
para el transporte de materiales y las chancadoras para la
obtención de agregados de diferente granolumetría.
Durante la fase de operación de las carreteras, los

incrementos sonoros son continuos y se deben al aumento en
el tráfico, sobre todo por vehículos de carga pesada.
25.4 Especificaciones para evitar o mitigar los efectos del

ruido
Las presentes especificaciones se basan en medidas de

prevención y mitigación propuestas por diferentes
publicaciones (Partidário & Clark, 2000; Schwela & Zali,
1999; World Bank, 1994) y en la experiencia de los autores
de este manual.
Las acciones para reducir los niveles sonoras se pueden

aplicar en las fuentes de emisión y a través del diseño de
las carreteras:
Disminución en fuentes
• Se debe realizar un mantenimiento oportuno de todos los

vehículos, maquinaria y equipo que se usan en la
construcción de carreteras y actividades relacionadas.
• Se debe respetar el horario de descanso de los empleados

de las empresas constructoras y supervisoras, y sobre todo
tener consideración con la población vecina, evitando todo
trabajo nocturno ruidoso.
_______________________________________________________________________
• En las cercanías de escuelas y hospitales, el contratista

debe señalizar una reducción de la velocidad de los
vehículos, disminuyendo de esta manera los niveles
sonoros.
• Las voladuras deben ser realizadas en horario previamente

comunicada a las poblaciones afectadas
Diseño de carreteras
• Las carreteras deben ser planificadas de manera que

afecten lo menos posible a áreas residenciales, evitando
el cruce o acercamiento del tráfico pesado a poblaciones.
• En la selección del tipo de pavimento para las carreteras

de áreas pobladas hay que considerar sus niveles de
emisión de ruido, tomando en cuenta que diferentes tipos
de rodadura producen distintos niveles de ruido.
• Una opción para reducir el impacto del ruido en áreas

pobladas, aunque generalmente demasiado cara, es la
construcción de la carretera a desnivel (por encima o por
debajo del nivel natural del terreno colindante).
• Se deben evitar las pendientes fuertes en áreas pobladas.
• El efecto del ruido puede ser reducido mediante la

construcción de barreras que evitan la propagación del
sonido. Normalmente se utilizan muros de concreto, madera
o metal; las barreras vivas (árboles, arbustos) son menos
eficientes, aunque mejoran el paisaje.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 26

LA CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE
OBRAS DE INFRAESTRUCTURA: PUENTES Y
TUNELES
Los puentes y túneles son estructuras importantes en las
carreteras de la red fundamental de Bolivia y representan una
parte considerable del patrimonio en obras e
infraestructuras, aseguran la eficacia de los itinerarios al
constituir puntos estratégicos para la movilidad del
transporte.
En la construcción de túneles, estos se realizan para salvar

graves dificultades geológicas y de construcción en las obras
viales. Los principales impactos se deben a la acción de
excavación subterránea y el vertido del material proveniente
de la excavación. En otros casos se producen efectos sobre el
drenaje superficial y subterráneo. En general la construcción
de un túnel genera menores impactos ambientales porque los
movimientos de tierras y rocas son inferiores que los
generados por los cortes en los taludes.
En el proceso constructivo y en el mantenimiento de los

puentes se producen impactos ambientales por los desvíos de
los cursos de los ríos afectando a las laderas, cuencas
hidrológicas, formaciones vegetales, etc. Las dificultades
que se presentan deben ser enfrentados oportunamente con un
conjunto de medidas de tal forma que se mitiguen o eliminen
esos problemas sobre el medio ambiente.
En la fase de operación tanto túneles como puentes deben

ser adecuadamente mantenidos para evitar problemas de
funcionalidad y de seguridad que pueden ser graves
(limitación de cargas, restricciones de paso, riesgos de
accidentes, riesgos de interrupciones, etc.) y de orden
económico por acortamiento de la vida útil para la que fueron
proyectados los túneles y puentes, y que puede suponer su
sustitución mucho antes de lo necesario.
No obstante, la realidad nos presenta la existencia de una

idea distinta, bastante arraigada, de que los puentes y
túneles son elementos de vida útil muy amplia, que, salvo
_______________________________________________________________________
accidentes o causas similares, no exigen ni mantenimiento ni

conservación; y que, por tanto, no es necesaria una atención
similar a la de los demás elementos de una carretera. Si a
esta idea bastante extendida, sumamos la opinión de que las
reparaciones de puentes y túneles exigen labores muy
complicadas y con costos elevados, nos encontramos que, en
general la conservación de puentes y túneles no ha sido una
labor suficientemente atendida.
Las actuaciones de rehabilitación y mejora de los puentes y

túneles, supone un análisis profundo de la situación para
plantear las reparaciones complicadas y determinar los
elevados costos de los mismos.
La delicada rehabilitación de los puentes y túneles implica

que posiblemente se tenga que contratar a un gran número de
personas, realizar movimientos de suelos y funcionamiento de
maquinaria especializada. La suma de todas estas actividades
de rehabilitación pueden eventualmente ocasionar problemas o
impactos negativos al medio ambiente, razón por la cual se
hace necesaria la incorporación de la temática ambiental que
identifique los impactos negativos, de tal manera que se
propongan medidas de mitigación.
Las medidas propuestas están basadas en observaciones de los

autores y los trabajos de CDC – CEEDI (1990), Hidroservice-
Connal–Lahmeyer (1999) y Liberman (1994, 2.000).
26.1 Objetivo de la conservación ambiental por la

construcción de túneles y puentes
Los objetivos de la conservación ambiental por la

construcción de túneles y puentes es:
• Asegurar que las actividades de construcción,

reparación y operación de puentes y túneles sean
satisfactorias y sostenibles desde el punto de vista
del medio ambiente y que las posibles consecuencias
ambientales, sobre todo las indirectas, se detecten
en una etapa temprana previa a la ejecución de los
proyectos.
• Proponer medidas de mitigación ambiental por la

construcción y mantenimiento de túneles y puentes.
_______________________________________________________________________
Foto 92: La construcción de túneles suelen generar problemas

ambientales que deben ser mitigados
_______________________________________________________________________
Foto 93: En la construcción de puentes pueden generarse

impactos temporales por la interrupción del flujo normal de
las aguas
26.2 Responsabilidades de monitoreo ambiental por la

construcción de túneles y puentes
Para el monitoreo ambiental por la construcción de túneles y

puentes se deberá incluir en los pliegos de condiciones de
los estudios y proyectos de las empresas de supervisión y
constructora la participación de un técnico especialista en
medio ambiente que acompañe durante la ejecución de las
obras y será el encargado de dar cumplimiento a las
especificaciones ambientales constructivas.

ambiental previstos serán realizadas por un técnico
ambientalista. El acompañamiento consiste en efectuar el
_______________________________________________________________________
seguimiento de las actividades constructivas y de mitigación

ambiental.

las cláusulas contractuales de la empresa constructora y la
supervisión.
26.3. Especificaciones ambientales
Medidas para la fase de estudios
• En el caso de la construcción de puentes se deberá

realizar una cuidadosa prospección ambiental regional para
determinar si la construcción de la obra de
infraestructura no constituye un freno para los procesos
de colonización espontanea y a la deforestación de
bosques.
• Previo a la etapa de construcción de puentes es necesario

realizar un estudio complementario de las condiciones de
socavación, tendencias del cambio de su curso y la
adecuación de medidas técnicas para evitarlo.
Medidas para la fase constructiva
• Las medidas correctoras para minimizar los impactos

generados por las actividades constructivas de túneles y
puentes entre los que se incluye: construcción de senda
de servicio, canteras, apertura de cortes y/o despojos,
construcción de zanjas, cunetas así como la construcción
de campamentos afectarán al paisaje y vegetación por lo
que se deberá definir en cada caso el tipo de ecosistema
un programa de re- vegetación en el cual se identifiquen
las especies vegetales adecuadas para re-vegetar los
lugares donde se depositen los escombros.
• La extracción de áridos en ríos y canteras para la

construcción de puentes y túneles es mínima si se compara
con la infraestructura vial. Estos deberán ser extraídos
de lugares donde no hayan áreas de valor geológico o
yacimientos paleontológicos.
_______________________________________________________________________
• Los despojos generados por la construcción del túnel deben

ser vertidos a lugares previamente determinados donde no
causen mayores impactos a la vegetación y paisaje. En
campo se los señalizará de manera precisa y visible de
manera que sea fácil su control y seguimiento.
• En el proceso de construcción del túnel en el interior de

la excavación se deberá cuidar que gases y polvos afecten
a los trabajadores. Se deberá instalar un sistema de
ventilación permanente en el interior del túnel.
• Las acciones que causan un incremento en el nivel sonoro

en el caso de los túneles se producirán por el uso de:
explosiones de dinamita y el trabajo maquinaria pesada. Si
se genera un incremento del nivel sonoro continuo puntual
superior a 80 db se deberá prever el uso de protectores de
oídos de los trabajadores.
• En la construcción de túneles se deberá cuidar que el

drenaje que sale de la excavación tenga una salida no
erosiva, es decir este adecuadamente encausada en cunetas,
alcantarillas y bajantes.
• Acciones de constructivas como las que incluyen

movimientos de tierra, producirán una contaminación
temporal del agua por sólidos en suspensión y
contaminación química de las aguas. En este caso se
deberán construir piscinas de decantación de sólidos.
• Trabajadores de la construcción de puentes y túneles están

prohibidos de realizar cacerías furtivas de la fauna
silvestre. La supervisión deberá elaborar un reglamento y
medidas de protección de la fauna.
• El contratista con el fin de evitar contaminación de los

desechos a la deposición de los residuos sólidos mediante:
basureros, contenedores y/o fosas de enterramiento.
• El contratista deberá informar a los obreros sobre las

normas particulares de manejo de residuos sólidos y el
cuidado del entorno natural y de las sanciones
establecidas en la reglamentación del medio ambiente.
• El contratista en sus campamentos deberá contar con

infraestructura de posición de aguas servidas constituidas
de fosas sépticas.
_______________________________________________________________________
• En el mantenimiento de los vehículos se deberán constituir

fosas interceptoras o trampas de aceites industriales,
lubricantes e hidrocarburos. Los contaminantes por ningún
motivo deberán ser vertidos a las aguas de los ríos y
cuencas sino serán depositados en las fosas de
enterramiento o bien serán enviados a YPFB para su
tratamiento.
• En la construcción de puentes se deberá incrementar la

rugosidad general de los aires del río especialmente
aguas arriba de los puentes, manteniendo las riberas con
la vegetación natural y en otros casos por medio de
espigones flexibles y medidas biomecánicas.
• Para la manipulación de explosivos deberán contratarse a

personal especializado. Los explosivos deberán ser
trasladados en contenedores siguiendo normas
internacionales y luego deberán almacenarse en lugares
especiales que tengan las condiciones y que garanticen la
seguridad del personal.
• En el caso de construcción de túneles de gran longitud

deberá contemplarse el diseño y construcción cada cierta
distancia de áreas de salvataje o escape para permitir la
evacuación y el socorro de usuarios en caso de existir
problemas en el interior del túnel como incendios,
acumulación de sustancias tóxicas en el aire, etc.
• Para evitar problemas de contaminación en el interior del

túnel se deberá contemplar la instalación de ventiladores
para la evacuación del aire y de esta manera se disminuya
la concentración de sustancias tóxicas y humo.
• En túneles largos se deberá prever la instalación de una

iluminación adecuada que permita la visibilidad de los
usuarios. Asimismo se deberá contar con un generador
suplementario de encendido automático que genere energía
suplementaria en caso de corte eléctrico.
Medidas de mitigación en la fase de mantenimiento
• Durante la ejecución de las obras de rehabilitación

deberán colocarse una serie de avisos informativos y
carteles que anuncien las actividades de reparación de los
_______________________________________________________________________
puentes y túneles señalando la necesidad de disminución de

velocidad y del paso de los vehículos con precaución.
• Una vez concluidas las obras de mantenimiento y

rehabilitación de puentes y túneles el contratista deberá
realizar limpieza de escombros, basuras y materiales de
desecho, de todos los terrenos donde se han realizado
actividades.
• El promotor del mantenimiento de los túneles y puentes

deberá destinar recursos para realizar tareas de
conservación ordinaria que tenga una periodicidad fija
encaminados a asegurar la funcionalidad y limpieza de los
elementos y seguridad de los usuarios, este mantenimiento
va desde la rehabilitación de los materiales constitutivos
de los puentes y túneles que se encuentren deteriorados
(hormigón, armaduras, mampostería, pilas, etc.) hasta la
sustitución de elementos deteriorados que puedan afectar
la vida útil de la estructura en su conjunto previniendo
de esta manera reparaciones complicadas y costosas y que
en general, pueden generar importantes problemas de
explotación de la red vial, por cortes o restricciones al
tráfico.
_______________________________________________________________________
CAPITULO 27
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Una Mirada al Plan de Reasentamiento e Indemnizaciones de las Poblaciones Afectadas del Proyecto
Vial Abapó – Camiri
Departamento de Santa Cruz
La carretera Abapó – Camiri tiene una longitud de 152 km, incluyendo la circunvalación
de la ciudad de Camiri y discurre por la región chaqueña de Bolivia. A pedido de las
comunidades del área de influencia se incluyó en el proyecto el mejoramiento del camino a
El Espino con una longitud de 38 km. Se han identificado alrededor de 39 afectaciones
dispersas a lo largo de la carretera (SNC, 1998b y 2000b), de las cuales 17 serán

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MANUAL AMBIENTAL DE CARRETERAS 1

SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS

MANUAL AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS EN

LA PAZ, DICIEMBRE 2000

2. Unidades ambientales de Bolivia…………………………………………………………………………………… 9

3. Problemática ambiental por la construcción de carreteras………………… 35

4. Política ambiental del Servicio Nacional de Caminos……………………………… 40

5. Legislación ambiental en relación a carreteras…………………………………………… 46

6. Planificación y construcción de carreteras en Bolivia………………………… 56

7. Los estudios de evaluación del impacto ambiental de carreteras

8. Especificaciones ambientales para la liberación del derecho de

8.4. Especificaciones ambientales para la supervisión…………………… 91

9. Especificaciones ambientales para la instalación y operación de

10.Especificaciones ambientales para la operación y mantenimiento

11.Especificaciones ambientales para la explotación de materiales

12.Especificaciones ambientales para la producción y manejo de

13.Especificaciones ambientales para la producción de concreto…………… 135

14.Especificaciones ambientales para el proceso constructivo………………… 146

proceso constructivo……………………………………………………………………………………………… 150

15.Especificaciones ambientales para el establecimiento de obras de

16.Especificaciones ambientales para la protección de taludes

17. Especificaciones ambientales para la protección de taludes

18. Especificaciones ambientales para la protección del patrimonio

19. Transporte de cargas peligrosas…………………………………………………………………………………… 212

20. Especificaciones ambientales para la protección de la fauna………… 218

21. Especificaciones ambientales para la protección de los cuerpos

22. Especificaciones ambientales para la protección del paisaje………… 229

23. Especificaciones ambientales para el mantenimiento de

24. Especificaciones para la señalización ambiental de carreteras…… 251

25. Especificaciones ambientales para la mitigación del ruido……………… 258

26. Especificaciones ambientales para la construcción y

27. Bibliografía……………………………………………………………………………………………………………………………………… 272

En un pasado reciente la construcción de vías en Bolivia ha

Una deficiencia identificada en los Estudios de Evaluación de

El Manual Ambiental para la construcción vial está

proceso de planificación y construcción de la

El manual recoge y compila en una primera parte las políticas

Las especificaciones ambientales propuestas están basadas en

Las especificaciones de protección ambiental por la ejecución

Por su ubicación en el continente sudamericano el territorio

Para caracterizar las unidades ambientales se tomó la

En el territorio boliviano se distinguen 10 grandes

En cada unidad ambiental también se indica la presencia de

Figura No 1 : Mapa de distribución de las ecoregiones

DESCRIPCION DE LAS PRINCIPALES UNIDADES AMBIENTALES DE BOLIVIA

Bolivia está representada por una amplia variedad de unidades

A continuación se describen las unidades ambientales de Bolivia,

2.1 Selva húmeda montañosa

Está ubicada en las laderas orientales de la cordillera de los

Dominan especies coriáceas como: Weinmannia microphylla, Myrica

Los Bosques de Medio Yungas se encuentran entre los 1500 y 2800

temperatura media anual variable entre 16 y 20 °C. Los suelos

Los Bosques de los Yungas Inferiores se localizan entre los 500 a

Las áreas protegidas que se encuentran en esta unidad son:

• Territorio Indígena y Parque Nacional Pilon –

• Parque Nacional y Territorio Indígena Isiboro –

• Parque Nacional Carrasco, en el Departamento de

• Parque Nacional y Area Natural de Manejo Integrado

• Parque Nacional y Area natural de Manejo Integrado

Los principales grupos indígenas presentes en esta unidad

También se encuentran grupos relativamente pequeños como los

Foto 1. Selva húmeda montañosa

Foto 2: Bosque de ceja de montaña