Modificación de AAP - IAR

UNIDAD AGUA AMBIENTE Y TERRITORIO
Solicitud de Modificación de Autorización

Blanvira S.A. Ambiental Previa
Cuecar S.A.
Planta de Celulosa UPM Paso de los Toros
INFORME AMBIENTAL RESUMEN
Junio de 2022
Este documento ha sido editado para ser
impreso doble faz. Las hojas en blanco se han
interpuesto para respetar la numeración del
estilo de edición.
Índice
DATOS BÁSICOS DEL PROYECTO ................................................................... 9
SIGLAS, ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS ...................................................... 11
RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................. 13
1. MODIFICACIÓN DEL PROYECTO ................................................... 17

1.1. Objetivo y marco administrativo ................................................. 17
1.2. Descripción de la modificación del proyecto ............................... 18
1.2.1. Generalidades .......................................................... 18
1.2.2. Descripción de la carga ............................................ 18
1.2.3. Descripción de los vehículos a emplear para el
transporte ................................................................ 21
1.2.4. Cuantificación de los viajes ...................................... 22
1.2.5. Rutas e itinerarios considerados .............................. 25
1.2.6. Tránsito generado por UPM para cada itinerario .... 29
2. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO ............................................................ 31

2.1. Población y vivienda .................................................................... 31
2.2. Festividades ................................................................................. 33
2.3. Infraestructura vial....................................................................... 34
2.3.1. Ruta 5 ....................................................................... 34
2.3.2. Ruta 12 ..................................................................... 36
2.3.3. Ruta 14 ..................................................................... 36
2.3.4. Ruta 57 ..................................................................... 37
2.3.5. Empalmes ................................................................. 38
2.4. Usos de la ruta y atravesamientos Urbanos ................................ 44
2.4.1. Montevideo – Canelones ......................................... 44
Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

Informe Ambiental Resumen.
Planta de Celulosa UPM Paso de los Toros. Cuecar SA y Blanvira SA
Junio de 2022. 1
2.4.2. Canelones - Sarandí Grande .................................... 46
2.4.3. Durazno ................................................................... 49
2.4.4. Trinidad.................................................................... 50
2.4.5. Florencio Sánchez/Cardona ..................................... 52
2.5. Tránsito ........................................................................................ 54
2.5.1. Tránsito existente .................................................... 54
2.5.2. Estacionalidad.......................................................... 56
3. IDENTIFICACIÓN, EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS .... 59

3.1. Identificación de impactos ambientales negativos significativos 59
3.1.1. Marco metodológico de la identificación de
potenciales impactos negativos significativos......... 59
3.1.2. Identificación de impactos potencialmente
significativos ............................................................ 61
3.2. Evaluación de impactos negativos significativos y potencialidad de
mitigación ..................................................................................... 63
3.2.1. Metodología de evaluación y mitigación de impactos
negativos ................................................................. 63
3.2.2. Evaluación del impacto potencial sobre el nivel de
servicio en rutas ...................................................... 66
3.2.3. Evaluación del impacto potencial nivel de servicio en
intersecciones y cruces............................................ 81
3.2.4. Evaluación del impacto potencial sobre la
infraestructura vial .................................................. 88
3.2.5. Evaluación del efecto barrera.................................. 91
3.2.6. Evaluación del impacto potencial sobre la seguridad
vial ........................................................................... 98
3.3. Evaluación del impacto social .................................................... 107
3.3.1. Metodología .......................................................... 107
3.3.2. Conclusiones de las entrevistas realizadas............ 108
3.3.3. Evaluación de los impactos sociales del proyecto . 111
3.3.4. Conclusiones y sugerencias a partir de la información
recopilada .............................................................. 112
4. EVALUACIÓN DE RIESGOS Y CONTINGENCIAS ........................... 115

4.1. Matriz de evaluación .................................................................. 116
4.2. Identificación de zonas de eventos amenazantes ..................... 117
4.3. Plan de Contingencia y Emergencia ........................................... 118
4.3.1. Programa de transporte de materiales peligrosos 118

2 Junio de 2022.
4.3.2. Programa de manejo de riesgos y contingencias
ambientales ............................................................ 119
5. PLAN DE SEGUIMIENTO, VIGILANCIA Y AUDITORÍA .................. 133

5.1. Plan de actuación ....................................................................... 133
5.2. Programas y capacitaciones en seguridad vial .......................... 135
5.2.1. Evaluación en cabina .............................................. 135
5.2.2. Behind the Wheel Plus (BTW) para vehículos pesados
................................................................................ 136
5.2.3. Programa de monitores ......................................... 136
5.2.4. Charlas de seguridad vial........................................ 136
5.2.5. Gabinete psicotécnico ............................................ 136
5.2.6. Sistema de scoring ................................................. 137
5.2.7. Premiación de contratistas .................................... 137
5.2.8. Boletines de seguridad ........................................... 137
5.2.9. Chequeos vehiculares ............................................ 137
5.2.10. Peritaje de accidentes ............................................ 137
5.3. Plan de Comunicación................................................................ 138
5.3.1. Objetivo .................................................................. 138
5.3.2. Alcance ................................................................... 138
5.3.3. Población objetivo.................................................. 138
5.3.4. Presentación del Plan ............................................. 139

Junio de 2022. 3
Índice de cuadros
Cuadro 1–1 Principales productos e insumos para la operación de la planta, su origen/destino
y forma de transporte ......................................................................................... 18
Cuadro 3–1 Simbología acerca de la significancia del impacto potencial ............................... 60
Cuadro 3–2 Atributos para determinar la magnitud de un impacto ....................................... 63
Cuadro 3–3 Clasificación de la manifestación de un impacto ................................................. 64
Cuadro 3–4 Clasificación de la reversibilidad de un impacto .................................................. 64
Cuadro 3–5 Significancia del impacto en función de la magnitud del impacto y del valor
ambiental del factor afectado ............................................................................. 65
Cuadro 3–6 Resumen del impacto potencial sobre el nivel de servicio de las rutas ............... 66
Cuadro 3–7 Características que definen los NS ....................................................................... 67
Cuadro 3–8 Nivel de Servicio obtenidos para cada escenario ................................................. 77
Cuadro 3–9 Resultados PTSF (%) para tramos de dos carriles y Densidad (veh/km/carril) para
tramos multicarril ................................................................................................ 78
Cuadro 3–10 Resultados FFS (km/h) para tramos de dos carriles y ATS (km/h) para tramos
multicarril ............................................................................................................ 79
Cuadro 3–11 Resumen de la valoración de los atributos para determinar la magnitud del
impacto sobre el nivel de servicio en rutas ......................................................... 80
Cuadro 3–12 Resumen del impacto potencial sobre el nivel de servicio de las intersecciones y
cruces .................................................................................................................. 81
Cuadro 3–13 Método de modelación para cada intersección ................................................ 82
Cuadro 3–14 Fuente de información de demanda para cada modelo .................................... 83
impacto sobre el nivel de servicio en intersecciones y cruces ............................ 87
Cuadro 3–16 Resumen del impacto potencial sobre la infraestructura vial ........................... 88
impacto sobre la infraestructura vial .................................................................. 90
Cuadro 3–18 Resumen del impacto potencial por el efecto barrera ...................................... 91
Cuadro 3–19 Localizaciones de análisis de efecto barrera ...................................................... 92
impacto sobre el efecto barrera.......................................................................... 97
Cuadro 3–21 Resumen del impacto potencial sobre la seguridad vial .................................... 98
impacto sobre la seguridad vial......................................................................... 105
Cuadro 4–1 Evaluación de riesgos ambientales a partir de la modificación de proyecto ..... 116

4 Junio de 2022.
Índice de figuras
Figura 1–1 Esquema del tráiler para el transporte de celulosa............................................... 21
Figura 1–2 Estimación producción diaria de celulosa ............................................................. 23
Figura 1–3 Itinerario Nueva Planta de UPM - Puerto de Montevideo .................................... 27
Figura 1–4 Ruta de acceso al Puerto de Montevideo.............................................................. 27
Figura 1–5 Ruta de acceso a la nueva Planta de celulosa ....................................................... 27
Figura 1–6 Itinerario Nueva Planta de UPM - Puerto de Nueva Palmira ................................ 28
Figura 1–7 Ruta de acceso al Puerto de Nueva Palmira .......................................................... 29
Figura 1–8 Ruta de acceso a la Nueva Planta de celulosa ....................................................... 29
Figura 2–1 Localización de los terceros carriles sobre Ruta 5 ................................................. 35
Figura 2–2 Empalme Rambla Baltasar Brum y Br. Gral. Artigas (Montevideo) ....................... 38
Figura 2–3 Empalme Ruta 1 y Ruta 5 (Montevideo) ............................................................... 39
Figura 2–4 Empalme Ruta 5, Av. Millán y Cno. Lecoq ............................................................. 39
Figura 2–5 Geometría Ruta 5 y Cno. Eduardo Pérez – Geometría con intercambiador ......... 41
Figura 2–6 Cruces de Ruta 12 .................................................................................................. 42
Figura 2–7 Empalmes Ruta 14 resueltos con rotondas ........................................................... 43
Figura 2–8 Empalme Ruta 14 y Ruta 3 (Vista aérea) ............................................................... 43
Figura 2–9 Empalme Ruta 57 y Ruta 14................................................................................... 44
Figura 2–10 Recorrido itinerario por accesos Rambla de Montevideo ................................... 45
Figura 2–11 Circunvalación Ruta 5 a Ciudad de Canelones..................................................... 47
Figura 2–12 Circunvalación Ruta 5 a Ciudad de Florida .......................................................... 47
Figura 2–13 Circunvalación Ruta 5 a Sarandí Grande ............................................................. 47
Figura 2–14 Circunvalación Ruta 5 a Mendoza Chico ............................................................. 47
Figura 2–15 Atravesamiento a Mendoza ................................................................................ 48
Figura 2–16 Cruce de ganado en Ruta 5 .................................................................................. 48
Figura 2–17 Ubicación semáforos sobre Ruta 5 y empalme Ruta 5 y Ruta 14 ........................ 49
Figura 2–18 Entrada al Parque de La Hispanidad .................................................................... 50
Figura 2–19 Ruta 14 y Ruta 57 en el ingreso a Trinidad (Flores) ............................................. 51
Figura 2–20 Cebra sobre Ruta 14 frente al CAIF - La Pedrera ................................................. 52
Figura 2–21 Lomo de burro sobre Ruta 14 frente al escenario deportivo municipal “Julio Cesar
Maciel” ................................................................................................................ 52
Figura 2–22 Cruce semaforizado en Ruta 14 y L. A. de Herrera frente al Parque Centenario 52
Figura 2–23 Tránsito pesado en trama urbana ....................................................................... 52
Figura 2–24 Ruta 12 y Ruta 57 en el ingreso a Florencio Sánchez/ Cardona .......................... 53
Figura 2–25 Cebra sobre Ruta 12 frente a Escuela Pública ..................................................... 53
Figura 2–26 Cebra y semáforo destellante en Ruta 2 y Ruta 12 ............................................. 53
Figura 2–27 Tramo Ruta 12 en el centro de Cardona ............................................................. 54
Figura 2–28 Lomo de burro sobre Ruta 12 al ingreso de la planta urbana de Cardona ......... 54
Figura 2–29 Localización puestos de medición de estacionalidad tránsito 2019 ................... 57
Figura 2–30 Evolución estacionalidad del tránsito para el año 2019 ...................................... 58
Figura 5–1 Coeficiente variación mensual del tránsito para ruta 5. Año 2019. Km – 67.500.
.......................................................................................................................... 134

Junio de 2022. 5
Índice de fotografías
Fotografía 2–1 Ruta 5 .............................................................................................................. 34
Fotografía 2–2 Ruta 12 ............................................................................................................ 36
Fotografía 2–3 Ruta 14 ............................................................................................................ 37
Fotografía 2–4 Ruta 57 ............................................................................................................ 37
Fotografía 2–5 Combinación entre características netamente rurales y suburbanas de Ruta 5
............................................................................................................................. 46
Fotografía 3–1 Intersección Ruta 5 y Ruta 4 ............................................................................ 99
Fotografía 3–2 Rotonda en la intersección de Ruta 5 y Ruta 14 ........................................... 100
Fotografía 3–3 Acceso a Sarandí Grande ............................................................................... 101
Fotografía 3–4 Intersecciones de la Ruta 5 y La Macana y Ruta 56 (Florida) ........................ 101
Fotografía 3–5 Señalización adecuada en Ruta 5 y Camino La Holandesa ............................ 102
Fotografía 3–6 Cruces de la Ruta 14 en puntos críticos de la ciudad de Trinidad ................. 104
Índice de tablas
Tabla 1–1 Peligrosidad de sustancias químicas y combustibles .............................................. 20
Tabla 1–2 Capacidad de almacenamiento de productos químicos en planta y puerto de
Montevideo ......................................................................................................... 21
Tabla 1–3 Producción estimada de celulosa por año .............................................................. 22
Tabla 1–4 Estimación toneladas de NaOH, H2SO4 y FuelOil necesarias en función del nivel de
producción........................................................................................................... 24
Tabla 1–5 Necesidad productos químicos para un nivel de producción media de referencia 24
Tabla 1–6 Productos químicos transportados por año (t) ....................................................... 25
Tabla 1–7 Camiones cisterna/isotanque diarios con productos químicos .............................. 25
Tabla 1–8 Viajes estimados para la alternativa 1 .................................................................... 29
Tabla 1–9 Viajes estimados para la alternativa 2 .................................................................... 30
Tabla 1–10 Tránsito generado por UPM en hora pico (veh/h) ................................................ 30
Tabla 2–1 Población y densidad para las localidades del Itinerario 1 ..................................... 31
Tabla 2–2 Población y densidad para las localidades del Itinerario 2 ..................................... 32
Tabla 2–3 Calendario de Festividades ..................................................................................... 33
Tabla 2–4 Empalmes Ruta 5 en el tramo del itinerario 1 ........................................................ 40
Tabla 2–5 Empalmes Ruta 12 en el tramo de itinerario .......................................................... 42
Tabla 2–6 TPDA 2019 Accesos Montevideo ............................................................................ 54
Tabla 2–7 TPDA 2019 Ruta 5 .................................................................................................... 55
Tabla 2–8 TPDA 2019 Ruta 12.................................................................................................. 55
Tabla 2–9 TPDA 2019 Ruta 14.................................................................................................. 56

6 Junio de 2022.
Tabla 2–10 TPDA 2019 Ruta 57 ............................................................................................... 56
Tabla 2–11 Puestos de medición de estacionalidad tránsito 2019 ......................................... 56
Tabla 3–1 TPDA proyectado 2023 Accesos Montevideo ......................................................... 69
Tabla 3–2 TPDA proyectado 2023 Ruta 5 ................................................................................ 69
Tabla 3–3 TPDA proyectado 2023 Ruta 12 .............................................................................. 70
Tabla 3–6 Tránsito inducido transporte rolos, productos químicos y descortezado. ............. 70
Tabla 3-7 Factor vehículo equivalente .................................................................................... 71
Tabla 3-8 Incremento transporte pesado diario accesos a Montevideo para el año 2023 por
transporte de celulosa, PQ y rolos de madera.................................................... 71
Tabla 3-9 Incremento transporte pesado R5 para el año 2023 por transporte de celulosa, PQ
y rolos de madera ............................................................................................... 71
Tabla 3-10 Incremento transporte pesado R12 para el año 2023 por transporte de celulosa,
PQ y rolos de madera .......................................................................................... 72
Tabla 3–13 Características generales para cada tramo en análisis ......................................... 74
Tabla 3–14 Características generales para cada tramo en análisis duplicación R5 ................ 74
Tabla 3–15 K-factor para Ruta 5, 12, 14 y accesos a Montevideo .......................................... 75
Tabla 3–16 Tránsito hora pico para cada escenario e itinerario analizados (veh/h) .............. 75
Tabla 3–17 Criterio de NS para intersecciones semaforizadas y no semaforizadas ............... 83
Tabla 3–18 Resumen resultados modelos de microsimulación .............................................. 85
Tabla 3–19 Resumen resultados modelos de baja complejidad ............................................. 86
Tabla 3–20 Consumo de infraestructura ................................................................................. 89
Tabla 3-21 Cálculo de tiempos mínimos requeridos para el cruce peatonal .......................... 92
Tabla 3-22 Parámetros de diseño para cálculo de velocidades deseadas .............................. 93
Tabla 3-23 Resultados efecto barrera – Joanicó al Sur ........................................................... 94
Tabla 3-24 Resultados efecto barrera – Joanicó al Norte ....................................................... 95
Tabla 3-25 Resultados efecto barrera – Paso Espinosa ........................................................... 95
Tabla 3-26 Resultados efecto barrera – Mendoza .................................................................. 95
Tabla 3-27 Resultados efecto barrera – Cardona .................................................................... 96
Tabla 3-28 Resultados efecto barrera – Trinidad .................................................................... 96

Junio de 2022. 7
8 Junio de 2022.
DATOS BÁSICOS DEL PROYECTO
 Nombre del proyecto

Solicitud de Modificación de AAP Planta de Celulosa UPM Paso de los Toros
 Titular del proyecto

Blanvira S.A.
Domicilio constituido: Pasaje Paseo de las Carretas 2580, piso 12, Montevideo
Teléfono: 26046660
E-mail: gervasio.gonzalez@upm.com
Cuecar S.A.
Domicilio: Pasaje Paseo de las Carretas 2580, piso 12, Montevideo
Teléfono: 26046660
E-mail: gervasio.gonzalez@upm.com
 Ubicación de la modificación de proyecto:

⚫ Itinerario 1: Montevideo – nueva planta de celulosa
Comprende el tramo de la Ruta 5 desde la planta de celulosa a ubicarse en la localidad de
Centenario, Durazno, hasta el puerto de Montevideo (Ruta 5 hasta los accesos a Montevideo,
Rambla Edison, Puerto).
⚫ Itinerario 2: Nueva Palmira – nueva planta de celulosa
Comprende el tramo de la Ruta 5 desde la planta de celulosa a Ruta 14, Ruta 57, Ruta 12, By
Pass Nueva Palmira, Terminal de ONTUR en Nueva Palmira.
⚫ Itinerario 3: planta UPM Fray Bentos – nueva planta de celulosa
En este caso, comprende las Rutas 2, 24, 20, 3, 20, 4 y Camino El Tala
 Técnicos responsables del Estudio de Impacto Ambiental para el proyecto de modificación

CSI Ingenieros S.A.
Domicilio: Soriano 1180
Teléfono: (+598) 2902 1066
Fax: (+598) 2901 9058
Técnicos intervinientes:
Ing. Luciana Paggiola
MSc. Quím Emilio Deagosto
Asist. Téc. Fernando Diaz
Ing. Daniela Martínez
Mag. Ing. Agustín Casares

Junio de 2022. 9
SIGLAS, ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
AA Aspecto ambiental
AAP Autorización Ambiental Previa
ATS Velocidad media de viaje, por sus siglas en inglés, Average Travel Speed
BFFS Velocidad de Flujo Libre Base, por sus siglas en inglés, Base Free Flow Speed
DINACEA Dirección Nacional de Calidad y Evaluación Ambiental
DINAMA Dirección Nacional de Medio Ambiente
DNV Dirección Nacional de Vialidad
EIS Evaluación de Impacto Social
EsIA Estudio de Impacto Ambiental
FFS Velocidad de Flujo Libre, por sus siglas en inglés, Free Flow Speed
HCM Manual de Capacidad de Carreteras 2000
INE Instituto Nacional de Estadística
MA Ministerio de Ambiente
MTOP Ministerio de Transporte y Obras Públicas
MVOTMA Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente
NS Nivel de servicio
PBI Producto Bruto Interno
PHF Factor de Hora Pico, por sus siglas en inglés, Peak Hour Factor
PTSF Porcentaje de tiempo en pelotón, por sus siglas en inglés Percent Time-Spent-Following
RET Relevamiento Estadístico de Tránsito
RM Resolución Ministerial
SIP Significancia del impacto potencial
TPDA Tránsito Promedio Anual

Junio de 2022. 11
12 Junio de 2022.
RESUMEN EJECUTIVO
Por Resolución Ministerial (RM) N° 690/2019, las empresas Cuecar SA y Blanvira SA, obtuvieron la
Autorización Ambiental Previa (AAP) para su proyecto de una nueva planta de celulosa a instalarse en los
padrones N° 300, 823, 824, 825, 826 (antes padrones 301, 3.503, 12.701 y 10.793) de la Localidad Catastral
de Centenario, departamento de Durazno.
En ese marco, la industria preveía realizar el transporte de la celulosa y productos químicos requeridos en
el proceso desde y hacia el Puerto de Montevideo por vía férrea, a través del Proyecto “Ferrocarril Central”
(vía férrea que conecta Paso de los Toros – Montevideo).
Considerando que la adecuación de dicho proyecto no estará completada para el inicio de operación de la
planta de celulosa, la empresa prevé utilizar en forma temporal el transporte carretero para el transporte
de la celulosa y productos químicos en sustitución del modo ferroviario.
En ese contexto, se solicita la modificación de la AAP otorgada por RM N° 690/2019 para que se autorice
el transporte carretero para el traslado de celulosa y productos químicos entre la planta industrial y sus
destinos/orígenes, desde la puesta en marcha de la nueva planta de celulosa, estimada para el primer
trimestre de 2023, hasta que el Proyecto “Ferrocarril Central” se encuentre operativo para el transporte
del total de los volúmenes de celulosa y químicos requeridos por la planta. Esto último se estima que
ocurrirá en noviembre de 2023 según consulta efectuada por el Ministerio de Ambiente al Ministerio de
Transporte y Obras Públicas (titular del proyecto ferroviario).
El transporte por carretera de la celulosa y productos químicos solicitado se prevé que sea a través de la
Ruta 5, entre el emplazamiento de la planta de celulosa y el puerto de Montevideo cómo vía principal,
planteándose de todos modos rutas alternativas de uso eventual. Las alternativas consideradas son las
Rutas 5, 14, 57 y 12, que conectan la nueva planta de celulosa con la Terminal de Ontur en Nueva Palmira
y para el caso de productos químicos se agrega como alternativa a las Rutas 2, 24, 20, 3, 20, 4 y Camino El
Tala que conectan la planta de UPM en la ciudad de Fray Bentos con la nueva planta en construcción, así
como los trayectos vinculados a otros eventuales puntos de origen (por ejemplo ISUSA o refinería ANCAP
La Teja o Tablada), que modifican levemente la ruta principal entre la planta y el puerto de Montevideo.
Los productos cuya modalidad de transporte debe ser modificada mientras no esté operativa la obra del
Proyecto “Ferrocarril Central” son: pasta de celulosa, hidróxido de sodio, ácido sulfúrico y fuel oil.
Para la operación de transporte de celulosa se prevé la implementación de un semirremolque con

capacidad de carga de 30 toneladas, que será capaz de realizar el trayecto entre la planta y el puerto para
exportación, cumpliendo con todos los requerimientos de la reglamentación vigente. El vehículo se
compone de una unidad tractora con un eje delantero simple y dos ejes traseros duales acoplado a un
semirremolque con eje triple homogéneo dual (T12S3). La modalidad de operación será en forma
continua, en un régimen 24/7. Se planifica cargar, transportar y descargar las 24 horas, los 7 días de la
semana.
En función del número de tráilers disponibles, la cantidad de viajes diarios que cada uno puede realizar y
un porcentaje de disponibilidad considerado, se estima que como media se tendrán 200 viajes de celulosa
por día desde la nueva planta industrial al puerto, con eventos puntuales ante eventualidades en la
producción o el sistema de transporte, que no superarán los 280 viajes diarios.

Junio de 2022. 13
Para el transporte de los productos químicos se prevé la utilización de camiones cisterna o isotanques de
28 toneladas de capacidad desde el Puerto de Montevideo, la planta de UPM en Fray Bentos o desde otros
proveedores (por ejemplo ISUSA o refinería ANCAP La Teja o Tablada), hasta la nueva planta industrial en
Centenario. Considerando que los camiones utilizan el 95% de su capacidad, y que el transporte se realizará
en forma continua, en un régimen 24/7, la cantidad estimada de viajes diarios de productos químicos en
el período de análisis es de 27 camiones cargados.
Si bien la vía principal para el transporte carretero será la Ruta 5, para el análisis de los potenciales
impactos ambientales negativos asociados a esta modificación se plantean dos alternativas de distribución
de viajes entre los itinerarios Nueva Planta de celulosa – Montevideo (itinerario 1) y Nueva Planta de
celulosa – Nueva Palmira (itinerario 2):
◼ Alternativa 1: En el Itinerario 1 se transporta el 100% de los productos químicos + 100% de la

producción de celulosa, es decir, todos los viajes se realizan por la Ruta 5.
◼ Alternativa 2: En el itinerario 1 se transporta el 100% de los productos químicos y en el itinerario 2 el
100% de la producción de celulosa.
A su vez, para el Itinerario 1, la evaluación de impacto ambiental consideró dos escenarios posibles, uno
de mínima, con la Ruta 5 en las condiciones actuales (más exigente) y uno de máxima con la obra de
ampliación de la Ruta 5 en funcionamiento (menos exigente).
Vale la pena destacar, que si bien existe un itinerario 3, Fray Bentos – nueva planta de celulosa para el
transporte de los productos químicos, no se analizan en esta solicitud los impactos asociados a esta ruta
dado que al evaluar el impacto generado por el incremento de la circulación vehicular en esas vías en la
sección 7.8 del Tomo II documento del Proyecto del Estudio de Impacto Ambiental presentado por UPM
en el marco de la tramitación original de la AAP, se concluye que incluso en horas pico las rutas analizadas
se mantienen muy por debajo de los niveles de congestión, entendiéndose que la baja cantidad de
camiones estimados para el transporte de productos químicos en el marco de esta solicitud de
modificación de AAP no altera tal conclusión.
Potencialmente, los principales impactos ambientales negativos significativos identificados para el

proyecto de modificación del transporte de celulosa y productos químicos están vinculados al tránsito
generado, a saber:
 Afectación del nivel de servicio en rutas y ciudades

 Seguridad vial en atravesamientos urbanos y cruces
 Efecto barrera en los atravesamientos urbanos
 Percepción social
 Afectación a la infraestructura vial
Para el análisis se tuvo en cuenta la estimación de viajes agregados a la situación de línea de base debido
al transporte de celulosa y productos químicos, sumado al transporte de madera y al resto de los insumos
de producción que se requiere para la operación del proyecto en su concepción original (aprobado por RM
N° 690/2019), adoptándose como línea de base los valores de TPDA del año 2019, proyectados al 2023, y
conteos específicos en cruces e intersecciones.

14 Junio de 2022.
El resultado de la evaluación de impactos a través de modelaciones de tránsito, sumado al relevamiento
de percepción social realizado, el cual permitió conocer la opinión de actores de todos los ámbitos e
identificar potenciales afectaciones e impactos en boca de los propios actores, así como propuestas de
mitigación de los mismos, permitieron la identificación de acciones y buenas prácticas que contribuyen a
minimizar la potencial significancia de los impactos, y así la aceptabilidad del proyecto de modificación.
Entre las acciones y buenas prácticas se destaca:
 Control de la velocidad de circulación mediante sistema de monitoreo de flota entre el GPS del
vehículo y el centro de monitoreo.
 Implementación de un sistema de puntaje (scoring) a los vehículos, con el que se prevé desestimular,
mediante penalizaciones, las infracciones en el tránsito.
 Instancias de capacitación con los conductores de los vehículos.
 Establecimiento de un sólido Plan de Comunicación con las fuerzas vivas y principales autoridades
de las localidades atravesadas o circunvaladas.
 Incorporación de un servicio de apoyo al grupo especializado Hazmat de la Dirección Nacional de
Bomberos para atención a emergencias, cuyo servicio estará orientado a la respuesta ante
contingencias a causa del transporte de productos químicos con el correspondiente establecimiento
de un Plan de Atención a Emergencias específico.

Junio de 2022. 15
16 Junio de 2022.
1. MODIFICACIÓN DEL PROYECTO
1.1. Objetivo y marco administrativo
El 14 de mayo de 2019, el hasta ese momento Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio
Ambiente (actual Ministerio de Ambiente, en adelante MA) emitió la Resolución Ministerial (en adelante
RM) N° 690/2019, en la que otorgaba a Cuecar SA y Blanvira SA la Autorización Ambiental Previa (en
adelante AAP) para su proyecto de una nueva planta de celulosa a instalarse en los padrones números 300,
823, 824, 825, 826 (antes padrones 301, 3.503, 12.701 y 10.793) de la Localidad Catastral Centenario,
departamento de Durazno.
En ese marco, la industria preveía realizar el transporte de la celulosa y ciertos productos químicos desde
y hacia el Puerto de Montevideo por vía férrea, a través del “Ferrocarril Central”, proyecto impulsado por
el Gobierno Nacional que permitirá reconstruir la vía férrea entre Paso de los Toros y el Puerto de
Montevideo, elevando su estándar de calidad.
Considerando que la puesta en marcha de dicho proyecto no habrá finalizado cuando la planta de celulosa
comience a operar, la empresa prevé utilizar en forma temporal el transporte carretero para el traslado
de la celulosa y productos químicos en sustitución del modo ferroviario.
Por lo expuesto, el presente documento tiene por objetivo solicitar la modificación de la AAP otorgada por
RM N° 690/2019 al actual MA para que se autorice el transporte carretero para el traslado de celulosa y
productos químicos entre la planta industrial y sus destinos/orígenes, desde la puesta en marcha de la
nueva planta de celulosa, estimada para el primer trimestre de 2023, hasta que el proyecto “Ferrocarril
Central” se encuentre operativo para el transporte del total de los volúmenes de celulosa y químicos
requeridos por la planta. Esto último se estima que ocurrirá en noviembre de 2023 según consulta
efectuada por el MA al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (en adelante MTOP), titular del proyecto
ferroviario.
Tal solicitud se enmarca en lo estipulado en el literal d) del Artículo 2 de la RM N° 690/2019 que establece:
“Toda variación que se proponga al proyecto objeto de esta autorización, según lo que ha sido presentado
en el marco de la tramitación, que pueda modificar significativamente aspectos de relevancia ambiental
considerados en la evaluación de impacto realizada, deberá ser notificada a DINAMA1 para su evaluación
y previa autorización.”
1
Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA), actual Dirección Nacional de Calidad y Evaluación Ambiental (DINACEA).

Junio de 2022. 17
1.2. Descripción de la modificación del proyecto
1.2.1. Generalidades
La presente modificación prevé el transporte carretero para el traslado de celulosa y productos químicos
entre la planta industrial y sus destinos/orígenes, desde su puesta en marcha prevista para el primer
trimestre de 2023, hasta que el “Ferrocarril Central” se encuentre operativo para el transporte del total
de los volúmenes de celulosa y químicos requeridos por la planta. Tal como ha sido mencionado, de
acuerdo a la consulta efectuada por el MA al MTOP, esto último se estima que ocurrirá en noviembre de
2023.
El transporte por carretera tanto de la celulosa como de la mayoría de los productos químicos requeridos,
será a través de la Ruta 5, entre el emplazamiento de la Planta y el Puerto de Montevideo, cómo vía
principal. Igualmente se contemplan dos vías alternativas de uso eventual y consisten en las Rutas 14, 57
y 12, que unen la planta con la Terminal de Ontur en Nueva Palmira, y para el caso de productos químicos
se agrega como alternativa las Rutas 2, 24, 20, 3, 20, 4 y Camino El Tala, que conectan la planta de celulosa
de UPM en Fray Bentos con la planta en construcción.
Además, para el transporte de productos químicos podrán darse mínimas variantes de la ruta principal,
consistentes en transportar el producto directo desde el proveedor hasta la planta y no desde el Puerto
de Montevideo, las cuales son pequeñas modificaciones que dependen del producto a transportar.
1.2.2. Descripción de la carga
El Cuadro a continuación describe los principales productos e insumos necesarios para la operación de la
nueva planta de celulosa según lo presentado en los documentos para Solicitud de la AAP del proyecto
aprobado por RM N° 690/2019. Se presenta su origen y la vía de transporte prevista.
Cuadro 1–1 Principales productos e insumos para la operación

de la planta, su origen/destino y forma de transporte
Descripción Origen/destino
Modalidad de transporte
Pasta de celulosa Puerto de Montevideo por vía férrea
Personal en planta Localidades próximas. Buses y vehículos

personales
Rolos de madera Plantaciones por camiones
Hidróxido de sodio Puerto de Montevideo por vía férrea
Ácido sulfúrico Puerto de Montevideo por vía férrea
Peróxido de hidrógeno Fray Bentos por camiones
Piedra Caliza (carbonato de calcio) de Puerto de Montevideo por vía férrea

reposición de calcinación y para Fray Bentos o Nueva Palmira por camiones
precipitación de fósforo
Cloruro de sodio Puerto de Montevideo por vía férrea

Fray Bentos o Nueva Palmira por camiones

18 Junio de 2022.
Descripción Origen/destino
Modalidad de transporte
Clorato de sodio Fray Bentos por camiones
Hidróxido de calcio Proveedores locales por camiones
Fuel oil Puerto de Montevideo por vía férrea
Del Cuadro se desprende que los productos cuya modalidad de transporte debe ser modificada mientras
no esté operativa la obra del “Ferrocarril Central” son: pasta de celulosa, hidróxido de sodio, ácido sulfúrico
y fuel oil. Estos serán los productos considerados a los efectos de esta solicitud de modificación de AAP
para que se autorice como alternativa el transporte carretero entre la planta industrial y sus
destinos/orígenes mientras el sistema de ferrocarril no esté disponible para el transporte de los volúmenes
requeridos por la planta.
En el caso de la piedra caliza y cloruro de sodio ya se preveía la posibilidad de su transporte en camiones

desde Nueva Palmira o Fray Bentos.
1.2.2.1. Celulosa
La pulpa de celulosa producida en la planta es un material obtenido a partir de la madera de eucaliptus,

dispuesto en forma de láminas apilables, que posteriormente es utilizado para la fabricación de diversos
artículos de papel.
En la planta, las hojas de celulosa obtenidas del proceso industrial serán enfardadas y empaquetadas para
su exportación. Se atarán ocho fardos conformando un único bulto de 2 toneladas, cuyas dimensiones son
1,8 m de alto x 1, 39 m de ancho x 0,96 de profundidad. Este bulto se denomina “unidad”, por ser la unidad
de manejo de la celulosa en la cadena logística. Los fardos así embalados serán almacenados en la planta
y dispuestos para su envío al Puerto de Montevideo o eventualmente el puerto de Ontur en Nueva Palmira.
1.2.2.2. Productos químicos
Los productos cuya modalidad de transporte será modificada mientras no esté operativo el sistema del
ferrocarril y deban ser transportados en camiones son el hidróxido de sodio, ácido sulfúrico y fuel oil.
En la Tabla a continuación se presenta la información de peligrosidad (con su respectivo número CAS2), así
como los pictogramas y frases de riesgo para su etiquetado, según la información contenida en hojas de
seguridad y fichas técnicas correspondientes. En particular, se presenta el etiquetado según el Sistema
Globalmente Armonizado de Clasificación y Etiquetado de productos químicos (GHS por sus siglas en
inglés) para el envase primario y el etiquetado de transporte, según lo indicado en el Decreto 560/003
Reglamento Nacional sobre Transporte de Mercancías Peligrosas.
2
Chemical Abstract Service.

Junio de 2022. 19
Tabla 1–1 Peligrosidad de sustancias químicas y combustibles
Etiquetado
Nº de guía
Químico Estado Nº CAS Incompatibilidades
Pictogramas Pictogramas de Nº UN riesgos
Frase de peligro GHS
de peligro GHS peligro – UN
Fuel oil Líquido 68553–00–4 – Puede provocar cáncer. 1202 – Agentes oxidantes 128
– Nocivo en caso de inhalación. fuertes
– Puede causar defectos genéticos.
– Puede provocar sequedad o formación de grietas en la
piel.
– Muy tóxico para organismos acuáticos con efectos
nocivos duraderos.
Hidróxido de Líquido, 1310–73–2 – Provoca lesiones oculares graves. 1824 – Ácidos 154
sodio 50% – Provoca quemaduras graves en la piel. – Hidrocarburos
– Nocivo en caso de ingestión, de contacto con la piel, si – Compuestos de
se inhala. nitrógeno
– Puede ser nocivo en caso de ingestión y de – Agua
penetración en las vías respiratorias.
– Nocivo para los organismos acuáticos.
Ácido Líquido, 7664–93–9 – Provoca quemaduras graves en la piel y lesiones 1830 – Cloratos, percloratos 137
sulfúrico 96–98% oculares graves. – Agua
– Metales
– Bases
Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa. Informe Ambiental Resumen.

20 Junio de 2022.
La Tabla a continuación muestra la capacidad de almacenamiento de los productos químicos que se
dispondrá entre las instalaciones en el puerto de Montevideo y la planta de celulosa en Centenario, aunque
también podrán ser abastecidos por proveedores locales como puede ser la refinería de ANCAP La Teja o
La Tablada para el combustible y las plantas de ISUSA en Ciudad del Plata o Nueva Palmira para el
abastecimiento de ácido sulfúrico, así como también podrán ser suministrados eventualmente desde la
planta de UPM en Fray Bentos.
Tabla 1–2 Capacidad de almacenamiento de productos químicos en planta y puerto de Montevideo
Producto Capacidad (m3)
Puerto Planta
Hidróxido de sodio 15.570 8.000
Ácido sulfúrico 8.190 3.000
Fuel oil 14.140 7.250
1.2.3. Descripción de los vehículos a emplear para el transporte
Para la operación de transporte de celulosa se prevé la implementación de un semirremolque con

capacidad de carga de 30 toneladas, que será capaz de realizar el trayecto entre la planta y el puerto para
exportación (Montevideo o Nueva Palmira), cumpliendo con todos los requerimientos de la
reglamentación vigente.
El vehículo se compone de una unidad tractora con un eje delantero simple y dos ejes traseros duales
acoplado a un semirremolque con eje triple homogéneo dual (T12S3).
Los tráilers fueron especialmente diseñados para el transporte de celulosa, contemplando todas las
normativas dictadas por el MTOP vigentes a la fecha. Tiene una longitud de 15,25 m y ancho 2,50 m. Para
proteger la carga del agua y preservar su calidad durante el transporte, la cubierta del tráiler cuenta con
un techo corredizo de lona, en formato tipo acordeón. La Figura 1–1 muestra un esquema del tráiler y la
cubierta deslizable.
Figura 1–1 Esquema del tráiler para el transporte de celulosa

Junio de 2022. 21
Para el transporte de los productos químicos se prevé utilizar camiones cisterna o isotanques de 28 t de
capacidad desde el Puerto de Montevideo o las plantas de los proveedores, hasta la planta de celulosa.
1.2.4. Cuantificación de los viajes
1.2.4.1. Viajes de celulosa
En la siguiente Tabla se indican los volúmenes estimados para la producción de celulosa una vez inicie la
operación de la nueva planta hasta alcanzar su capacidad máxima.
Tabla 1–3 Producción estimada de celulosa por año
Año Producción estimada de celulosa (Mt)
2023 1,76
2024 1,87
2025 2,01
2026 2,10
2027 2,16
2028 2,25
2029 (Producción máxima alcanzada) 2,30

Información suministrada por UPM
Para el transporte de celulosa por carretera, la modalidad de operación será en forma continua, en un
régimen 24/7. Se planifica cargar, transportar y descargar las 24 horas, los 7 días de la semana. Para ello
se dispondrá de 140 tráilers de 30 toneladas de capacidad.
Si en la media se considera una disponibilidad del 95% de los tráilers, y que cada tráiler realiza 1,5 ciclos
por día (cada ciclo implica 16 horas que corresponden a carga en Planta y transporte a puerto, descarga
en puerto y transporte a Planta), se alcanza una capacidad de transporte de 5.985 toneladas de celulosa
por día.
Por otro lado, se toma como referencia la curva de inicio de producción de la planta de UPM en Fray
Bentos, y se replica el comportamiento para la producción de celulosa proyectada para la nueva planta en
Paso de los Toros. A continuación se muestra la curva de producción de celulosa para los primeros 260
días (8,7 meses) desde el inicio de operación. Se proyecta que en dicho período se alcance un promedio
de producción de 5.128 toneladas diarias de celulosa, con un pico máximo de producción diaria de 8.114
toneladas/día.

22 Junio de 2022.
Figura 1–2 Estimación producción diaria de celulosa
Por lo anterior, en función del número de tráilers y la cantidad media de viajes diarios que cada uno puede
realizar considerando una duración total de 16 horas y un porcentaje de disponibilidad del 95%, la cantidad
de viajes de celulosa que se realizará desde la nueva planta de UPM al puerto destino serán del orden de
los 200 viajes diarios. No obstante, en lo que abarque el período del transporte carretero de la celulosa,
se estima que existirán situaciones puntuales en donde sea necesario realizar mayor número de viajes que
la media.
Por ejemplo, una merma en el transporte disponible en días especiales, como pueden ser los feriados no
laborables o paros generales del transporte, implicará que en ese día se realicen menos viajes que los
requeridos para transportar la producción de celulosa de ese día, y ello llevará a la necesidad de aumentar
la cantidad de viajes en los días siguientes a fin de poder transportar la producción que no se vio reducida
en ese período.
Asimismo, como se puede apreciar en la Figura 1–2 donde se replica el comportamiento del inicio de la
producción de la planta de Fray Bentos para la producción de celulosa proyectada para la nueva planta en
Paso de los Toros, existen variaciones en las toneladas producidas diariamente, lo que implicará días de
transporte por debajo de la media debido a menor producción, y períodos de días continuos donde se
supere la producción media. En este último caso, para acompasar tal aumento de producción, se requerirá
mayor número de viajes.
También, interrupciones de corta duración del flujo de la Ruta 5 podrán incidir en el transporte diario y
requerir mayores viajes en los siguientes días. Si bien está previsto que ante indisponibilidad de la Ruta 5
el transporte de la celulosa se pueda realizar hacia el puerto de Nueva Palmira, frente a interrupciones de
muy corto plazo de la Ruta 5 (accidente, vuelco, etc.), antes de activar el uso de esta vía alternativa se
podrá optar por acopiar el stock en planta mientras no se pueda realizar el transporte fluido, con la
consecuente necesidad de aumentar la cantidad de viajes una vez que se restablezca el flujo.
Para estas situaciones puntuales, la máxima cantidad de viajes estará igualmente acotada por la cantidad
de tráilers disponibles y la cantidad de viajes diarios que cada uno puede realizar. Así, considerando que
se estresa al máximo el sistema durante 2 a 3 días, en donde el 100% de los tráilers están en condiciones
de uso y que cada tráiler realiza 2 ciclos por día (cada ciclo implica 12 horas), se alcanza un tope máximo
de 280 camiones.

Junio de 2022. 23
Este es el número máximo de viajes de celulosa que podrán darse en forma eventual mientras no esté
totalmente operativo el sistema ferroviario y de modo de ser conservativos, es el dato que se emplea para
todo el análisis posterior de este documento.
1.2.4.2. Viajes de productos químicos
La logística para el transporte de productos químicos contempla que los mismos son transportados en
camiones cisterna o isotanque de 28 t desde el Puerto de Montevideo o las plantas de los proveedores
(ácido sulfúrico desde ISUSA, fueloil desde la Refinería de La Teja o La Tablada) a la Planta de celulosa en
Paso de los Toros.
En la siguiente Tabla se indican los volúmenes estimados de productos químicos necesarios para la
producción de celulosa una vez que inicie la operación de la nueva planta hasta su capacidad máxima.
Tabla 1–4 Estimación toneladas de NaOH, H2SO4 y FuelOil necesarias en función del nivel de
producción
Año Productos químicos (Mt)
2023 0,224
2024 0,238
2025 0,256
2026 0,267
2027 0,275
2028 0,286
2029
(Producción máxima 0,292
alcanzada)
Información suministrada por UPM
Por otro lado se tienen los volúmenes totales anuales para cada uno de los tres productos a ser
transportados por camión para un nivel de producción medio. Se toma el año calendario 2025 como
referencia de producción media.
Tabla 1–5 Necesidad productos químicos para un nivel de producción media de referencia
Productos químicos Fuel oil NaOH H2SO4
Volumen anual (m³/año) 80.390 76.232 29.453
Densidad (t/m³) 1,05 1,54 1,84
Toneladas anuales 84.409 117.397 54.193

Información suministrada por UPM y cálculos CSI
En función de esa referencia se calcula de forma ponderada la necesidad de cada uno de los productos
químicos para el período 2023 y 2024.

24 Junio de 2022.
Tabla 1–6 Productos químicos transportados por año (t)
Productos químicos
Año Fuel oil (t) NaOH (t) H2SO4 (t)
totales (Mt)
2023 0,224 73.858 102.722 47.420
2024 0,238 78.474 109.142 50.383

Cálculos CSI en base a información proporcionada por UPM
Considerando que los camiones cisterna/isotanque utilizan el 95% de su capacidad, y que el transporte se
realiza en forma continua, en un régimen 24/7, se obtienen los siguientes volúmenes de camiones diarios
para cada uno de los productos químicos.
Tabla 1–7 Camiones cisterna/isotanque diarios con productos químicos
Fuel oil Total PQ

Año H2SO4 (veh/día) NaOH (veh/día)
(veh/día) (veh/día)
2023 8 6 11 25
2024 9 6 12 27
Cálculos CSI en base a información proporcionada por UPM
Considerando la capacidad de manejo de stock de productos químicos entre el puerto y la planta (de
acuerdo a la Tabla 1-2 los volúmenes de almacenamiento permiten abastecer a la planta, en su capacidad
media para los primeros años de producción, durante unos 30 días solo con el almacenamiento de la planta
y del orden de 100 días para toda la capacidad de almacenamiento), con un buen control de stock así como
la posibilidad de abastecimiento de otros proveedores locales, el valor máximo de viajes de productos
químicos podrá mantenerse en el entorno de los valores medios.
1.2.5. Rutas e itinerarios considerados
Para el transporte de la celulosa se prevén dos posibles itinerarios: el principal, desde la Planta hasta el
Puerto de Montevideo a través de la Ruta 5, y el alternativo, a través de las Rutas 14, 57 y 12, uniendo la
Planta con la Terminal de Ontur en Nueva Palmira, para atender contingencias ante la indisponibilidad de
la Ruta 5. Al respecto es importante señalar que la definición de indisponibilidad de la ruta lo hará el MTOP
con las comunicaciones que correspondan.
En cuanto a los productos químicos las rutas alternativas son más, si bien la vía principal es la Ruta 5 desde
el Puerto de Montevideo a la planta de UPM en Paso de los Toros. Una posibilidad de ruta alternativa está
dada por las a las Rutas 2, 24, 20, 3, 20, 4 y Camino El Tala que conectan la planta de UPM en la ciudad de
Fray Bentos con la nueva planta en construcción3.
3
Esta ruta será usada durante el período de comisionamiento de la planta en Paso de los Toros, con el eventual abastecimiento
de hidróxido de sodio, ácido sulfúrico y/o fuel oil desde Fray Bentos.

Junio de 2022. 25
Además, para el transporte de productos químicos podrán darse variantes ante la necesidad de
transportar el producto directo desde el proveedor hasta la planta y no desde el Puerto de Montevideo.
Así, para el abastecimiento de ácido sulfúrico, se contempla la posibilidad de que sea transportado desde
las plantas de ISUSA a la nueva planta de celulosa. Las plantas de ISUSA se localizan en Ciudad de Plata, en
el km 24 de Ruta 1, y en Nueva Palmira, sobre el bypass al puerto de la ciudad.
En estos casos, el itinerario a implementar para el transporte de ácido sulfúrico desde la planta de ISUSA
en Ciudad del Plata hasta la Planta contempla los mismos tramos de rutas del itinerario Puerto de
Montevideo – Nueva planta de celulosa, agregado puntualmente el tramo de Ruta 1 entre el km 24 y el
intercambiador con Ruta 5 (17 km).
En el caso del transporte desde la planta de ISUSA en Nueva Palmira a la nueva planta de celulosa, el
recorrido a realizar comprende exactamente los mismos tramos de rutas del itinerario Nueva planta de
celulosa – Puerto de Nueva Palmira previstos como ruta alternativa para la celulosa.
Por otro lado, para el transporte de fuel oil se contempla la alternativa de transportarlo desde la Refinería
de La Teja o La Tablada. Esta alternativa abarca el mismo itinerario que el recorrido Puerto de Montevideo
– Nueva Planta de celulosa.
De lo anterior, es posible identificar tres posibles itinerarios para el transporte de celulosa y productos
químicos, a saber:
 Itinerario 1: Nueva planta de celulosa – Puerto de Montevideo

 Itinerario 2: Nueva planta de celulosa – Puerto Nueva Palmira
 Itinerario 3: Nueva planta de celulosa – planta de celulosa de UPM en Fray Bentos
El itinerario 3 es exclusivamente para el transporte de productos químicos. En el Tomo II, sección 7.8 de
los documentos de Solicitud de AAP, se evalúa el impacto que generaría la incorporación de nuevos
camiones en la capacidad de las vías actuales para el itinerario, que contempla las Ruta 2, 24, 20, 3, 20, 4
y Camino El Tala, donde se concluye que en el nuevo escenario de funcionamiento de la planta la capacidad
de las rutas analizadas en hora pico se mantiene muy por debajo de los niveles de congestión.
Al respecto, se considera que la baja cantidad de camiones estimados para el transporte de productos
químicos en el marco de esta solicitud de modificación de AAP (ver Tabla 1–7) no altera tal conclusión y
por ello el análisis que se presenta a continuación no considera este itinerario y se focaliza en los itinerarios
1 y 2.
1.2.5.1. Itinerario 1: nueva planta de celulosa – Puerto de Montevideo
El itinerario para el transporte de celulosa comprende el recorrido desde el egreso de los camiones en la
nueva Planta de celulosa hasta el nuevo acceso Norte al Puerto de Montevideo.
El recorrido tiene una extensión de 250 km y discurre en su totalidad sobre Ruta 5, a excepción de los
tramos de acceso oeste a Montevideo y la vía de acceso a la nueva Planta de celulosa.
Para el transporte de productos químicos el recorrido es el inverso.

26 Junio de 2022.
Los camiones ingresarán y egresarán del Puerto de Montevideo a través del nuevo acceso Norte previsto
en el proyecto del Viaducto, actualmente en obra. El acceso se ubicará sobre la Rambla Edison próximo a
San Fructuoso.
Figura 1–3 Itinerario Nueva Planta de UPM - Puerto de Montevideo
Figura 1–4 Ruta de acceso al Puerto de Figura 1–5 Ruta de acceso a la nueva Planta de
Montevideo celulosa
1.2.5.2. Itinerario 2: nueva Planta de celulosa – Puerto de Nueva Palmira
El itinerario para el transporte de celulosa comprende el recorrido desde la salida de los camiones en la
nueva Planta de celulosa hasta el ingreso a la terminal de Ontur en el Puerto de Nueva Palmira.

Junio de 2022. 27
El recorrido tiene una extensión de 267 km y abarca la vía de acceso a la Planta de UPM, Ruta 5 entre la
planta y Durazno, Ruta 14 entre Durazno y Trinidad, Ruta 57 entre Trinidad y Cardona, Ruta 12 entre
Cardona y Nueva Palmira y los accesos para el tránsito pesado al Puerto de Nueva Palmira, lo cual evita
ingresar a la panta urbana de la localidad.
Para el caso del transporte de ácido sulfúrico desde la planta de IPUSA en Nueva Palmira el itinerario es el
inverso.
Figura 1–6 Itinerario Nueva Planta de UPM - Puerto de Nueva Palmira

28 Junio de 2022.
Figura 1–7 Ruta de acceso al Puerto de Nueva Figura 1–8 Ruta de acceso a la Nueva Planta de
Palmira celulosa
1.2.6. Tránsito generado por UPM para cada itinerario
Anteriormente se cuantificaron los viajes diarios necesarios para transportar la producción de celulosa
desde la nueva planta de UPM hasta el Puerto de Montevideo o Puerto de Nueva Palmira, y los viajes
necesarios para transportar los productos químicos desde su origen hasta la nueva planta de UPM.
Se plantean las siguientes alternativas de distribución de viajes entre los itinerarios Nueva Planta de
celulosa – Montevideo (itinerario 1) y Nueva Planta de celulosa – Nueva Palmira (itinerario 2):
◼ Alternativa 1: En el Itinerario 1 se transporta el 100% de los productos químicos + 100% de la

producción de celulosa, es decir, todos los viajes se realizan por la Ruta 5.
◼ Alternativa 2: En el itinerario 1 se transporta el 100% de los productos químicos y en el itinerario 2 el
100% de la producción de celulosa.
A continuación, se exponen los viajes calculados para cada alternativa, los que serán luego considerados
para la evaluación de los impactos. Para su estimación se considera que la celulosa se transporta en los
semirremolques y los productos químicos se transportan en camiones cisterna o isotanque de acuerdo a
las consideraciones de los apartados anteriores, y se tiene en cuenta el doble los viajes calculados, ya que
se deben considerar los viajes cargados de ida y los viajes vacíos de regreso.
Tabla 1–8 Viajes estimados para la alternativa 1
Itinerario 1 (UPM – MVD) Itinerario 2 (UPM – NP)

Año
Tráilers/día C. Cisterna/día Tráilers/día C. Cisterna/día
2023 560 50 --- ---
2024 560 54 --- ---

Junio de 2022. 29
Tabla 1–9 Viajes estimados para la alternativa 2
Itinerario 1 (UPM – MVD) Itinerario 2 (UPM – NP)

Año
Tráilers/día C. Cisterna/día Tráilers/día C. Cisterna/día
2023 --- 50 560 ---
2024 --- 54 560 ---
A efectos de la evaluación, considerando un escenario de máxima, la evaluación se realiza para un máximo

total de 614 viajes diarios para la Ruta 5 (itinerario 1). Este valor es el que no será superado, controlándose
que durante el eventual pico de celulosa, no se realicen mayor cantidad de viajes que el promedio de
productos químicos.
Los viajes de celulosa y productos químicos se consideran distribuidos uniformemente durante las 24 horas
del día. A continuación se presentan los volúmenes horarios máximos para cada alternativa e itinerario.
Tabla 1–10 Tránsito generado por UPM en hora pico (veh/h)
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Itinerario 1 Itinerario 2 Itinerario 1 Itinerario 2
2023 28 0 4 24
2024 28 0 4 24

30 Junio de 2022.
2. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO
En este capítulo se presenta una descripción de aquellos componentes del medio receptor relevante al
proyecto de modificación de la forma de transporte. En el documento que se encuentra en el siguiente
link se amplía la información de esta sección:
https://www.ambiente.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/02/1.-EsIA-modificacion-AAP.pdf
2.1. Población y vivienda
El alcance geográfico de la modificación para los dos itinerarios considerados implica la circulación de los
vehículos a través de seis departamentos: Durazno, Florida, Canelones y Montevideo para lo que es el
Itinerario 1 (Ruta 5 entre la planta y el Puerto de Montevideo) y Durazno, Flores, Soriano y Colonia para el
Itinerario 2 (recorrido entre la planta de celulosa y el Puerto de Nueva Palmira), con el atravesamiento por
varias localidades, parajes y poblados.
Entre todas las localidades del Itinerario 1 (eje Ruta 5), que se encuentran sobre o muy próximas a la ruta,
suman un total de 889.723 habitantes, que de una u otra manera, se vinculan con la Ruta, en particular
aquellos lugares donde la ruta atraviesa la localidad, como por ejemplo la ciudad de Durazno.
Tabla 2–1 Población y densidad para las localidades del Itinerario 1
Dimensión Densidad Población

Departamento Localidad Población
territorio (km2) (hab/km2)
Durazno 34.368 16,8 2.042,2
Puntas de Maciel 808 0,2 808,0

Durazno
Santa Bernardina 362 3,0 362,4
Carlos Reyles 359 2,7 358,9
Florida 33.639 17,2 1.950,9
Sarandí Grande 6.130 3,0 2.024,0
La Macana 1.484 0,1 1.483,6
Mendoza Chico 810 0,8 1.026,5

Florida
La Cruz 747 0,8 970,9
Mendoza Grande 730 0,4 1.648,4
Goñi 246 0,4 548,2
Pintado 170 0,4 413,3
Las Piedras 71.258 22,6 3.149,9
La Paz 20.524 4,6 4.466,3
Canelones 18 De Mayo 21.371 11,0 1.943,7
Canelones 19.865 12,6 1.581,6
Progreso 16.244 9,2 1.758,4

Junio de 2022. 31
Barrio Remanso 1.884 0,1 1.884,0
Villa Felicidad 1.344 0,3 4.645,9

Canelones
Juanicó 1.305 0,5 2.611,8
Paso Espinosa 333 0,2 1.365,2
Municipio A 207.911 144,2 1.441,6
Municipio G 151.302 142,7 1.060,1

Montevideo
Municipio C 148.952 17,6 8.444,3
Municipio B 147.577 11,8 12.493,8

Fuente: OTU- OPP en base al Instituto Nacional de Estadística (en adelante INE), Censo 2011
Por su parte, la Tabla 2–2 presenta los datos para el Itinerario 2, repitiéndose el tramo entre la planta de
celulosa y la intersección de la Ruta 5 y la Ruta 14 a la altura de la ciudad de Durazno, de modo que queden
ambos itinerarios completos.
En total las localidades involucradas en el Itinerario 2 cuentan con 74.027 habitantes, siendo la ciudad de
Durazno, la localidad más populosa y Palo Solo, la que cuenta con menos población.
Tabla 2–2 Población y densidad para las localidades del Itinerario 2

Durazno (Ciudad) 34.368 16,8 2.042,2
Puntas de Maciel 808 0,2 808,0

Durazno
Santa Bernardina 362 3,0 362,4
Carlos Reyles 359 2,7 358,9
Flores Trinidad 21.429 6,7 3.221,3
Cardona 2.766 1,7 2.765,5

Soriano
Palo Solo 170 0,2 905,2
Nueva Palmira 9.857 18,7 528,2
Colonia Florencio Sánchez 3.716 2,3 1.625,6
Agraciada 192 0,3 673,7

Fuente: OTU- OPP en base a INE, Censo 2011

32 Junio de 2022.
2.2. Festividades
Por el entendido de que estas actividades pueden generar un incremento del tránsito, sobre todo de
vehículos livianos, en los tramos de las rutas cercanos a la localización de las actividades, a continuación,
se indican las principales festividades y eventos tradicionales que se realizan en las ciudades y localidades
recorridas en los itinerarios contemplados.
Cabe aclarar que en este punto se consideran las festividades tradicionales que se realizan en forma
regular todos los años, se excluyen del análisis las actividades que puedan generarse de forma
extraordinaria.
Tabla 2–3 Calendario de Festividades
Fecha Ubicación Festividad Público estimado4
Febrero
Parque de la Hispanidad, Festival Nacional del

1º fin de semana 30.000
Durazno Folclore
3º fin de semana Ciudad de Durazno, Durazno Llamadas del interior 30.000
Marzo
2º fin de semana Las Piedras, Canelones Fiesta de la Vendimia 3.000
Abril
Fin de semana siguiente a

Cardona, Soriano La Revancha del Prado 9.000
Turismo
1º fin de semana Trinidad, Flores Fiesta del Guiso Criollo 2.000
Mayo
2º fin de semana Sarandí Grande, Florida Fiesta de la Miel 2.000
Celebración de San Isidro

15 de Mayo Las Piedras, Canelones 5.000
Labrador
Junio
3 de Junio Ciudad de Florida, Florida Celebración de San Cono 20.000
Octubre
1º fin de semana Goñi, Florida Fiesta del Ternero 5.000
3º fin de semana Cardona, Soriano Rendez Vous Estudiantil 5.500
4
Fuente: Página de OPP - https://www.opp.gub.uy/sites/default/files/documentos/2019-
05/Gu%C3%ADa%20de%20fiestas_uy_2015_web.pdf

Junio de 2022. 33
Fecha Ubicación Festividad Público estimado4
Noviembre
2º fin de semana Ciudad de Durazno, Durazno Fiesta del Cordero Pesado 4.000
Celebración Virgen de los

2º domingo Ciudad de Florida, Florida 7.000
Treinta y Tres
Diciembre
Fin de semana anterior al Fiesta Nacional de la

Parque Artigas, Canelones 10.000
18 de Diciembre Bandera
2.3. Infraestructura vial
2.3.1. Ruta 5
La Ruta 5 pertenece a la categoría de Corredor Internacional de la red nacional de carreteras en toda su

extensión. En sus extremos se encuentran el Puerto de Montevideo y el paso de frontera Rivera – Santana
do Livramento, es una de las principales conexiones entre Uruguay y Brasil. Además, interconecta las
capitales de los departamentos que atraviesa (Montevideo, Canelones, Florida, Durazno, Tacuarembó y
Rivera).
La ruta presenta en toda su longitud un pavimento de carpeta asfáltica, siendo la única excepción sus
tramos iniciales en los accesos de Montevideo, donde presenta un pavimento de hormigón.
Desde su inicio hasta la ciudad de Canelones cuenta con doble vía, con dos calzadas de 6,7 m y 7,2 m de
ancho, pasando luego a una calzada simple, con anchos que varían entre 6,9 m y 7,2 m. En el corto plazo,
está proyectada la duplicación de la vía hasta la ciudad de Durazno.
Fotografía 2–1 Ruta 5
Ruta 5 tramo doble vía Ruta 5 tramo vía simple
El estado general de la ruta es muy bueno, observándose tramos recientemente repavimentados. Su

trazado sigue especificaciones geométricas modernas, con anchos de calzada y banquinas suficientes para
que el tránsito de vehículos pesados sea cómodo y no provoque distorsiones en el flujo vehicular.

34 Junio de 2022.
Además, actualmente se están realizando obras sobre la ruta que incorporan nueve tramos de terceros
carriles en el departamento de Durazno. Cinco se ubican del lado de las progresivas crecientes (sentido
Montevideo – Rivera) y cuatro en sentido de las progresivas decrecientes (sentido Rivera – Montevideo)
Figura 2–1 Localización de los terceros carriles sobre Ruta 5
El estado de la señalización tanto horizontal como vertical es óptimo en general.
El inicio de la ruta se encuentra directamente conectado con el Puerto de Montevideo a través de los
Accesos Oeste, permitiendo que el transporte de carga con origen/destino en el puerto circule de forma
ágil y confortable sin atravesar la ciudad.

Junio de 2022. 35
2.3.2. Ruta 12
La Ruta 12 es una ruta de traza discontinua que actúa como conexión oeste - este, uniendo, en sus distintos
tramos, la Ruta 21 con las Rutas 2 y 23, y la Ruta 5 con las Rutas 6, 7, 8, 9 y 10.
Está compuesta por cuatro tramos no interconectados en forma directa. Toda la extensión de la ruta
pertenece a la red secundaria, a excepción del tramo entre Florencio Sánchez a la Ruta 23 que tiene
categoría de Corredor Internacional.
El tramo entre Florencio Sánchez/ Cardona y los accesos a Nueva Palmira (parte del itinerario 2) tiene una
extensión de 105 km y atraviesa los departamentos de Soriano y Colonia. Presenta en la mayor parte de
su longitud un pavimento de carpeta asfáltica, siendo la única excepción el tramo entre la Ruta 55 y la
localidad de Agraciada, donde presenta un pavimento de hormigón (47 km).
El estado general de la ruta es muy bueno, observándose tramos recientemente repavimentados. Del
mismo modo, el estado de la señalización vertical y horizontal es óptimo.
En toda su extensión se trata de una calzada simple, con anchos que varían entre 6,50 m a 7,30 m y
banquinas de 1,0 m.
Tramo pavimento de hormigón Tramo pavimento de carpeta asfáltica
2.3.3. Ruta 14
La Ruta 14 es una ruta de la red nacional compuesta por tramos discontinuos entre sí, que actúa como
conexión oeste - este.
El itinerario planteado abarca una longitud relativamente pequeña de la Ruta 14. Se trata de un tramo de
41 km que une las capitales de los departamentos de Durazno (Durazno) y Flores (Trinidad).
Este tramo ha sido recientemente repavimentado, presenta un pavimento con calzada de carpeta asfáltica
de 7,0 m de ancho y banquina en tratamiento bituminoso que varía entre 1,30 a 1,80 m de ancho. El estado
general de la ruta y la señalización es muy bueno. Dentro de las adecuaciones que se han realizado en el
tramo se han ensanchado puentes que anteriormente presentaban características de “puentes angostos”.
Los nuevos puentes tendrán una sección de 10,0 m de ancho incluyendo las barreras New Jersey, con
carriles de 4,60 m de ancho.

36 Junio de 2022.
Tramo repavimentado (En proceso de señalización Pavimento carpeta asfáltica

horizontal)
2.3.4. Ruta 57
La Ruta 57 es una ruta de la red nacional de categoría secundaría que presenta una orientación suroeste
a noroeste de 58 km de longitud. Atraviesa los departamentos de Soriano y Flores, uniendo Trinidad y
Florencio Sánchez/Cardona.
La ruta se encuentra en obras de repavimentación que abarcan toda su extensión. La sección final del
pavimento presentará una calzada de tratamiento bituminoso con base cementada de 7,20 m de ancho,
con banquinas de 2,0 m de ancho de los cuales 1,80 son pavimentados. También se mejorarán algunas
características geométricas del trazado.
Del mismo modo, actualmente están en obras los seis puentes que se encuentran en su recorrido (Cerros
de Ojosmin, Talita, Grande, Guardia Vieja, Sauce y Monzón) anteriormente considerados “puentes
angostos”. Todos presentarán la misma sección transversal de 10,0 m de ancho entre barreras New Jersey
y dos carriles de 4,60 m de ancho, con losas de acceso de 5,50 m de largo y 9,20 m de ancho. El más largo
será el que se encuentra sobre el arroyo Guardia Vieja con una longitud de 90 m.
Puente en obra sobre Ruta 57 Tramo en obra sobre Ruta 57

Junio de 2022. 37
2.3.5. Empalmes
2.3.5.1. Ruta 5
A lo largo del recorrido del itinerario 1, la Ruta 5 presenta numerosos empalmes con rutas nacionales y
vías de relevante jerarquía. Todas las intersecciones se encuentran resueltas con soluciones seguras,
confortables y ágiles tanto para Ruta 5 como para la vía transversal.
Los cruces que presentan mayor complejidad, ya sea por su geometría y/o volumen de tránsito se
encuentran en Montevideo. Dentro de este grupo se destacan los cruces con Br. Artigas, Ruta 1, Acceso a
Av. Millán y Cno. Lecoq donde se encuentran soluciones más complejas y a desnivel. En los tres casos la
Ruta 5 atraviesa el empalme por el nivel inferior.
Figura 2–2 Empalme Rambla Baltasar Brum y Br. Gral. Artigas (Montevideo)

38 Junio de 2022.
Figura 2–3 Empalme Ruta 1 y Ruta 5 (Montevideo)
Figura 2–4 Empalme Ruta 5, Av. Millán y Cno. Lecoq

Junio de 2022. 39
En las restantes intersecciones se observan principalmente soluciones en forma de rotonda, aunque
también se observan cruces simples a nivel o desnivel, simples semaforizados y cruces en T.
A continuación, se presenta el listado de las intersecciones más relevantes, la progresiva de localización y

la tipología de resolución del empalme observada.
Tabla 2–4 Empalmes Ruta 5 en el tramo del itinerario 1
Vía transversal Progresiva Tipo de empalme Vía transversal Progresiva Tipo de empalme
Desnivel R5 por Ingreso a Las Rotonda preferencia

Br. Artigas 1+400 19+800
debajo Piedras R5
Desnivel R5 por
Capurro 2+800 Ruta 48 23+000 Desnivel R5 por arriba
debajo
Carlos María Desnivel R5 por Ingreso a

4+400 31+400 Complejo
Ramírez debajo Progreso
Santin Carlos
5+800 Simple semaforizado Ruta 11 46+000 Rotonda
Rossi
Desnivel R5 por
Ruta 1 6+700 Ruta 81 57+800 Rotonda
debajo
Luis Batlle Desnivel R5 por

8+300 Ruta 63 61+600 Cruce simple
Berres debajo
Acceso Santa
9+200 Desnivel R5 por arriba Ruta 12 91+200 Cruce en T
Lucía
Acceso Av.
Millán y Cno. 10+500 Complejo a desnivel Ruta 56 95+400 Rotonda
Lecoq
Rotonda preferencia
Cno. Eduardo R5 (en modificación a
11+800 Ruta 42 140+300 Cruce en T
Pérez desnivel R5 por
arriba)
Cno. La Rotonda preferencia

13+500 Ramal Ruta 42 140+500 Rotonda
Redención R5
Rotonda preferencia
Ingreso SUCTA 16+000 Ruta 14 182+700 Rotonda
R5
Ruta 102 16+800 Simple semaforizado Ruta 14 188+500 Cruce en T
Rotonda preferencia
Cno. Forquet 17+700 Ruta 4 221+900 Cruce en T
R5
Sobre la progresiva 11k800 de la Ruta 5 se encuentra el empalme con Cno. Eduardo Pérez, a través de la
cual se accede a la Unidad Agroalimentaria Montevideo (en adelante UAM).
En el marco de la obra de la UAM se ha mejorado la infraestructura de Cno. Pérez al oeste del empalme,
aumentando la capacidad de uno a dos carriles por sentido de circulación. Actualmente el empalme está

40 Junio de 2022.
en etapa de implantación y comienzo de trabajos de construcción de un Intercambiador que propiciará
una mayor fluidez y seguridad para la circulación de la zona.
El Intercambiador permitirá el atravesamiento de los vehículos pasantes por Ruta 5 sin interacción del
tránsito de las maniobras secundarias, con origen y/o destino Cno. Pérez a cualquiera de sus dos
aproximaciones.
El plazo previsto para la construcción del Intercambiador es de un año desde el inicio de obra, por lo que
se considera como situación geométrica base para el análisis realizado en instancia de este informe.
Figura 2–5 Geometría Ruta 5 y Cno. Eduardo Pérez – Geometría con intercambiador
No obstante lo anterior, se analiza también el escenario geométrico con la construcción del intercambiador
en curso, donde las maniobras secundarias que implican el atravesamiento de la ruta en cualquier sentido
se trasladan por Ruta 5 hacia el norte y sur del empalme actual. Para estas maniobras se construyeron
conexiones entre ambas calzadas de Ruta 5 análogamente a lo que se utiliza en retornos de ruta
habituales, pero con ciertas particularidades en cada caso a modo de favorecer la circulación general y
garantizar la seguridad de los usuarios.
El retorno ubicado al sur se realiza mediante la incorporación del tránsito proveniente desde el retorno
hacia el carril interior de la calzada de Ruta 5 en sentido de circulación al norte. Aguas arriba del retorno
sur por Ruta 5 se realiza el angostamiento de dos a un carril, mediante la utilización de balizas, propiciando
el espacio suficiente para el ingreso seguro de los vehículos provenientes de retorno.

Junio de 2022. 41
El retorno norte se regula mediante un control semafórico que permite el ingreso de los vehículos
provenientes desde el retorno mientras el tránsito por Ruta 5 al sur es detenido.
2.3.5.2. Ruta 12
A lo largo del recorrido del itinerario 2, la Ruta 12 presenta ocho intersecciones con otras rutas nacionales
entre Florencio Sánchez/Cardona y la vía de acceso al puerto de Nueva Palmira. En su mayoría se trata de
cruces en forma de T, que presentan buena visibilidad y una adecuada señalización e isletas que contribuye
a una transición segura entre ambas vías, donde la Ruta 12 tiene la preferencia. Las únicas excepciones
son las intersecciones con la Ruta 55 y con la vía de acceso al Puerto de Nueva Palmira donde el cruce se
encuentra resulto a través de rotondas.
Tabla 2–5 Empalmes Ruta 12 en el tramo de itinerario
Vía transversal Progresiva Tipo de empalme
Ruta 2 107+000 Rotonda
Ruta 2 106+500 Cruce en T esviado
Ruta 54 78+500 Cruce en T
Ruta 55 66+000 Rotonda
Acceso Puerto Nueva Palmira 1+400 Rotonda
Figura 2–6 Cruces de Ruta 12
RUTA 12
Acceso Puerto
Nueva Palmira
Cruce en T Rotonda
2.3.5.3. Ruta 14
En el recorrido analizado la Ruta 14 presenta tres intersecciones con otras rutas nacionales o vías de
jerarquía relevante. La primera intersección identificada es con Ruta 5 (ya analizada). Luego se encuentran

42 Junio de 2022.
la intersección con un ramal continuación de Ruta 14 hacia la planta urbana de Durazno y las intersecciones
con la calle José Pedro Ferrer y con Ruta 3, ambos puntos de ingreso a la planta urbana de Trinidad.
Las intersecciones con el ramal de Ruta 14 (Durazno) y con José Pedro Ferrer (Trinidad) se encuentran
resultas a través de rotondas.
Figura 2–7 Empalmes Ruta 14 resueltos con rotondas
Empalme Ruta 14 y Ramal Ruta 14 Empalme Ruta 14 y Pedro Figari
La intersección de Ruta 14 y Ruta 3 presenta forma de T, donde la preferencia es para Ruta 14.
Figura 2–8 Empalme Ruta 14 y Ruta 3 (Vista aérea)

Junio de 2022. 43
2.3.5.4. Ruta 57
La Ruta 57 únicamente presenta intersecciones en ambos extremos de su extensión, con Ruta 3 en Trinidad
y con Ruta 12 en Florencio Sánchez/Cardona. Actualmente, la intersección con Ruta 3 se trata de cruce en
T que carece de demarcaciones o isletas para guiar la transición entre una vía y otra.
En el otro extremo, recientemente se ha construido una rotonda en la intersección con la Ruta 12,
mejorando la seguridad y circulación entre ambas vías.
Figura 2–9 Empalme Ruta 57 y Ruta 14
TRINIDAD
2.4. Usos de la ruta y atravesamientos Urbanos
2.4.1. Montevideo – Canelones
Dentro de Montevideo el recorrido en análisis comprende las vías Rambla Edison (1,7 km), Ruta 1
(4,3 km) y Ruta 5 (14,6 km). Las tres vías se caracterizan por constituir el ingreso oeste a la ciudad y principal
ingreso del tránsito pesado al Puerto de Montevideo.
El recorrido discurre por las vías preferentes de carga dentro de las zonas de carga B y C establecidas por
la Intendencia de Montevideo, donde no existen restricciones horarias o de peso (de acuerdo a los pesos
admitidos por el MTOP) para la circulación.
El tramo correspondiente a la Rambla Edison es el que presenta mayores características urbanas, pero al
tratarse de una vía que bordea la bahía de Montevideo la mayoría de las actividades se encuentran al este
de la misma. No se observan grandes flujos transversales de vehículos o personas. De todos modos, en los
puntos donde puede existir algún tipo de atravesamiento a considerar, existen cruces a desnivel.

44 Junio de 2022.
Figura 2–10 Recorrido itinerario por accesos Rambla de Montevideo
En la Figura se localizan todos los centros de estudio, salud, culturales y asistencia social que se encuentran
en actividad en el entorno de los itinerarios planteados. Se tratan de centros que generan una gran
cantidad de viajes, con un alto porcentaje de viajes a pie o transporte público y alta presencia de niños,
adolescentes y personas mayores.
Los centros educativos abarcan jardín de infantes, escuelas, liceos y UTU. Los centros de salud abarcan
hospitales y policlínicas.
A lo largo del recorrido en el tramo entre los accesos oeste y el puerto de Montevideo se identifican cuatro
estadios de Fútbol: Parque Capurro (C. A. Fénix), Parque Abraham Paladino (C. A. Progreso), Luis Tróccoli
(C. A. Cerro) y Parque ANCAP (Uruguay Montevideo F.C.). Estos centros deportivos presentan su mayor
nivel de actividad los días sábado y domingo en el horario de 10:00 a 19:00 hs aproximadamente. Los
predios donde se implantan se localizan sobre ambas márgenes de los accesos, pero todos presentan sus
correspondientes accesos a través de vías secundarias, y no es posible ingresar/egresar directamente
desde la ruta.
Sobre el mismo recorrido se localiza el Parque Capurro, construido a principios del siglo XX, principal
símbolo y espacio recreativo del barrio Capurro y zonas aledañas. En el año 2019 la Intendencia de
Montevideo llevó a cabo obras de renovación del espacio público, dentro de las que se encuentra la
construcción de un cerco de protección sobre la ruta.
El tramo de recorrido entre el comienzo de la Ruta 1 hasta la finalización de la doble vía en el km 43 de la

Ruta 5 (ingreso a la ciudad de Canelones) presenta una combinación entre características netamente
rurales y suburbanas.
Las características rurales se observan en lo vinculado a la geometría del trazado, la resolución de los
empalmes y la escasa presencia de control semafórico. Asimismo, no se observa presencia de viviendas
sobre los márgenes de las rutas, a lo sumo existen pequeñas poblaciones que se ubican sobre vías
auxiliares paralelas a la ruta principal.

Junio de 2022. 45
Las características suburbanas se atribuyen a la presencia cercana de ciudades como La Paz, Las Piedras,
Progreso y Juanicó, lo que se traduce en una dinámica del tránsito, donde existen numerosos
atravesamientos, una mayor proporción de vehículos livianos en comparación con el resto del itinerario y
una alta presencia de señalización que indica circular con precaución los días de semana debido a la
presencia próxima de centros escolares. Se destaca también en este tramo a la localidad de Villa Felicidad,
localizada sobre la ruta.
De todos modos, están dadas las condiciones geométricas y de señalización para una circulación segura
tanto para las vías principales como para las transversales, así como una correcta y confortable transición
entre ambas.
Fotografía 2–5 Combinación entre características netamente rurales y suburbanas de Ruta 5
Mezcla tránsito pesado y liviano sobre Ruta 5 (Montevideo) Señalización de precaución “Escolares”
sobre Ruta 5
2.4.2. Canelones - Sarandí Grande
En este trayecto presenta una combinación de características netamente rurales y suburbanas, siendo
mayoritariamente de carácter rural.
Las características rurales se observan en lo vinculado a la geometría del trazado, la resolución de los
empalmes y la escasa presencia de control semafórico. Asimismo, no se observa presencia de viviendas
sobre los márgenes de la ruta, a lo sumo existen pequeñas poblaciones que se ubican sobre vías auxiliares
paralelas a la ruta principal.
Las características suburbanas se atribuyen a la presencia cercana de ciudades como Canelones, Florida,
Mendoza, Mendoza Chico y Sarandí Grande.
El paso por las ciudades de Canelones, Florida y Sarandí Grande no genera mayores alteraciones en la
circulación interna, ya que las mismas son circunvaladas en su totalidad y no se observan flujos de
atravesamiento peligrosos. En el caso de Sarandí Grande, se observa un reciente expansión hacia el lado
este de la ruta que implica algún tipo de atravesamiento.

46 Junio de 2022.
En los tres casos las intersecciones con las vías de ingreso a la ciudad se encuentran resueltas a través de
rotondas.
En el caso de Mendoza Chico, se trata de una población de menor dimensión en comparación con las
anteriores y la Ruta 5 no atraviesa la planta urbana. La intersección se identifica con las dos vías de acceso
a la misma, se tratan de cruces simples con buena visibilidad desde ambas vías.
Para el caso de Mendoza, si bien la mayor parte de la trama urbana se ubica hacia el este de la Ruta 5,
existen viviendas y el Liceo la escuela al otro lado de la ruta, lo que implica la existencia de un flujo de
personas y vehículos que la atraviesan en forma diaria. Esta zona está señalizada con semáforos
intermitentes de advertencia y a la entrada y salida del horario escolar cuentan con policía caminera.
Figura 2–11 Circunvalación Ruta 5 a Ciudad de Figura 2–12 Circunvalación Ruta 5 a Ciudad de
Canelones Florida
Figura 2–13 Circunvalación Ruta 5 a Sarandí Figura 2–14 Circunvalación Ruta 5 a Mendoza
Grande Chico

Junio de 2022. 47
Figura 2–15 Atravesamiento a Mendoza
Entre Florida y Mendoza, se encuentran numerosos tambos que implican el cruce de ganado a través de
la ruta, según puede apreciarse en la Figura a continuación.
Figura 2–16 Cruce de ganado en Ruta 5

48 Junio de 2022.
2.4.3. Durazno
La traza de la Ruta 5 implica el pasaje por el tramo que interactúa con la planta urbana de la ciudad de
Durazno, donde existen concentraciones de población y actividades a ambos lados de la ruta. En este
punto, el tránsito pesado que circula por la ruta se conjuga con el tránsito liviano local, con el riesgo que
esta situación conlleva.
Esta situación determinó la instalación de semáforos en varias intersecciones, que mejoran el nivel de
seguridad del tránsito liviano local y la circulación peatonal, disminuyendo en forma importante la
velocidad de circulación por la ruta.
Los semáforos se localizan en cuatro arterias principales que atraviesan la Ruta 5: Dr. G. Gallinal, Tte. P.
Galarza, Dr. L. Morquio y Av. Gral. Artigas.
Estos cruces se encuentran separados más de 300 m entre sí, lo que, sumado a la existencia de calzadas
de servicio en todo el atravesamiento, desestimula el uso de la Ruta 5 por parte del tránsito local.
El tramo presenta dos carriles por sentido separados por un cantero central elevado, lo que contribuye a
mitigar el impacto derivado de la interacción de vehículos con grandes diferencias de pesos. Se encuentra
adecuadamente señalizado y cuenta con iluminación artificial.
Figura 2–17 Ubicación semáforos sobre Ruta 5 y empalme Ruta 5 y Ruta 14
Como puede observase en la Figura anterior, no se identifican centros de estudio, salud o CAIF sobre los
márgenes de las Rutas 5 y 14. Sin embargo, son varios los centros educativos a ambos lados de la ruta que
implica el tránsito de estudiantes y maestros de un punto al otro, con el atravesamiento de la ruta
(ejemplo: escuelas 65 y 85, Liceo 2 en Durazno).
En el km 180 de la Ruta 5, sobre el ingreso sur de la ciudad de Durazno, se encuentran el Parque de la

Hispanidad y el Bioparque.
Junio de 2022. 49
El parque de la Hispanidad tiene una extensión total de 61 ha y se trata del principal espacio de recreación
de la ciudad. Cuenta con juegos infantiles, pistas de patinaje, pista de motos, circuito ecuestre, un
escenario y un restaurante. Abre todos los días del año de 7:00 a 19:00 hs.
En el mismo predio se organizan a lo largo del año importantes eventos y espectáculos de carácter
departamental y Nacional, los cuales congregan grandes multitudes. Regularmente, en el mes de febrero
durante tres días se realiza el Festival Nacional de Folclore, el cual cuenta con una presencia de 30 mil
personas.
El acceso al predio del parque se localiza sobre una calle auxiliar paralela a la Ruta 5.
Figura 2–18 Entrada al Parque de La Hispanidad
Parque de La
Hispanidad
2.4.4. Trinidad
El itinerario planificado hacia el puerto de Nueva Palmira ingresa a la ciudad de Trinidad para dirigirse de
la Ruta 14 a Ruta 57, y viceversa.
No se configura como un atravesamiento urbano propiamente dicho, sino que el itinerario recorre el
perímetro de la ciudad a través de las calles José Ferrer y Pancho López. De todos modos, al conjugarse el
tránsito pesado con el tránsito local, existen varios elementos de control sobre las vías como semáforos,
lomos de burro y cebras.

50 Junio de 2022.
Figura 2–19 Ruta 14 y Ruta 57 en el ingreso a Trinidad (Flores)
RUTA 57
Como se observa en la Figura anterior, en el itinerario planificado no se localizan centros de estudio o de

salud ubicados a los lados de la ruta. En cambio, se identifica el centro CAIF – “La Pedrera” sobre la calle
José Ferrer (Ruta 14) esquina 18 de julio. Debido a que se trata de un centro al cual concurren muchas
personas con niños y muchos de los viajes se realizan a pie, lo que genera que los peatones deban cruzar
la ruta, existen dos lomos de burro y señales de advertencia indicando la presencia de un centro educativo
sobre la Ruta 14 frente al CAIF.
Continuando por la Ruta 14 hacia el sur a unos pocos metros se localiza el Complejo deportivo del Club
Porongos de Trinidad. Aunque la entrada principal al complejo se realiza por Av. Brasil (vía perpendicular
a la Ruta 14) y la atracción de viajes sea menor al centro anterior, además de que se concentra
principalmente en los días sábado y domingo, también se localizan dos lomos de burro frente al complejo.
Al sur de la ciudad de Trinidad, sobre la calle Pancho López (Ruta 14) se encuentra el Parque Centenario.
Es uno de los principales puntos turísticos de la ciudad, inaugurado en 1930. Se trata de un espacio público
que cuenta con juegos infantiles, pistas de patinaje, chanchas de frontón, tenis, basquetbol, voleibol y
futbol, parrilleros, mesas con quinchos, servicios higiénicos y un lago.
El acceso principal al parque se localiza sobre la ruta entre las calles Av. Luis Alberto de Herrera y Carlos
María Ramírez, también es posible acceder por el lado este del parque por la calle Antonio Caorsi
(continuación Bv. Aparicio Saravia).
Debido a la confluencia del tránsito pesado que circula por la Ruta 14 y el tránsito local, así como peatones,
que se dirigen al parque, existen dos semáforos instalados en los cruces de la ruta con Av. Luis Alberto de
Herrera y Bv. Aparicio Saravia. De este modo se generan los periodos de tiempo necesarios para que tanto
peatones como vehículos puedan cruzar la ruta de forma segura.
A continuación, se muestran imágenes de elementos de control de tránsito y la coexistencia del tránsito

de carga y local en el recorrido de Ruta 14 dentro de Trinidad.

Junio de 2022. 51
Figura 2–20 Cebra sobre Ruta 14 frente al CAIF - Figura 2–21 Lomo de burro sobre Ruta 14 frente al
La Pedrera escenario deportivo municipal “Julio Cesar Maciel”
Figura 2–22 Cruce semaforizado en Ruta 14 y L. A. Figura 2–23 Tránsito pesado en trama urbana
de Herrera frente al Parque Centenario
2.4.5. Florencio Sánchez/Cardona
El itinerario planificado hacia el puerto de Nueva Palmira implica el cruce por las ciudades de Cardona y
Florencio Sánchez a través de la Ruta 12. En conjunto ambas ciudades totalizan una población de casi 8.000
habitantes.
En este tramo la Ruta 12 se convierte en la principal vía urbana de la ciudad, coexistiendo el tránsito pesado
de paso con el tránsito local. Por tal motivo, se observan varios lomos de burro y cebras sobre la Ruta 12
con el objetivo de disminuir la velocidad de circulación de los vehículos durante el atravesamiento de la
planta urbana y contribuir al cruce seguro de vehículos y peatones.

52 Junio de 2022.
Figura 2–24 Ruta 12 y Ruta 57 en el ingreso a Florencio Sánchez/ Cardona
Como se observa en la Figura anterior existe un centro educativo localizado sobre el margen sur de la Ruta
12 esquina José Pedro Varela, se trata de una escuela pública. Como elementos de seguridad vial existe
una cebra en la esquina frente a la escuela, y dos lomos de burro previos en cada sentido de aproximación.
Además existe señalización vertical advirtiendo la localización de un centro escolar.
Por otro lado, la Ruta 2 atraviesa la localidad en sentido norte – sur, coexistiendo en un pequeño tramo
con la Ruta 12, generando dos intersecciones entre ambas rutas. La continuación del tramo sur de la Ruta
2 presenta una intersección dentro de la localidad con la Ruta 12. Debido a esto, en dicho cruce se instaló
un semáforo destellante como aviso para circular con precaución.
A continuación se muestran imágenes de elementos de control de tránsito y la coexistencia del tránsito de

carga y local en el recorrido de Ruta 12 dentro de Florencio Sánchez/ Cardona.
Figura 2–25 Cebra sobre Ruta 12 frente a Escuela Figura 2–26 Cebra y semáforo destellante en
Pública Ruta 2 y Ruta 12

Junio de 2022. 53
Figura 2–27 Tramo Ruta 12 en el centro de Figura 2–28 Lomo de burro sobre Ruta 12 al
Cardona ingreso de la planta urbana de Cardona
2.5. Tránsito
2.5.1. Tránsito existente
En esta sección se analiza el tránsito de las rutas nacionales involucradas, en función de la información
brindada por el Sistema de Relevamiento Estadístico de Tránsito (en adelante RET) de la Dirección Nacional
de Vialidad (en adelante DNV) para el 2019. Se utiliza la información de 2019 para evitar los posibles
efectos y/o fluctuaciones del tránsito durante el 2020-2021 debido a la emergencia sanitaria generada por
el COVID-19.
El volumen de tránsito está clasificado y se expresa en términos de Tránsito Promedio Anual (en adelante
TPDA), siendo la suma del tránsito promedio en cada sentido.
2.5.1.1. Accesos a Montevideo
Los accesos oeste a Montevideo corresponden a los tramos que presentan mayor volumen de vehículos
de los itinerarios planteados. Compuesto principalmente por vehículos livianos, pero con una presencia
no menor de vehículos de carga y ómnibus de transporte suburbano e interdepartamental.
Tabla 2–6 TPDA 2019 Accesos Montevideo
Camiones Camiones Camiones

Tramo TPDA Autos Utilitarios Ómnibus
medianos semipesados pesados
Rambla Portuaria 33.340 26.493 3.101 1.007 1.457 260 1.022
Colector Bv. Artigas –

46.471 35.725 4.603 1.045 2.133 907 2.058
Ruta 1
2.5.1.2. Ruta 5
Debido a la extensión de la Ruta 5, el volumen de tránsito presenta variaciones importantes en los distintos
tramos que la componen, observándose en particular una marcada reducción del volumen al norte de la
ciudad de Canelones.

54 Junio de 2022.
En general se trata de volúmenes medios y altos en comparación con el resto de la red nacional vial, con
un componente porcentual muy alto de vehículos pesados. Las cargas del tránsito pesado son más
heterogéneas que en otras rutas, aunque predomina el transporte agropecuario y forestal.
Tabla 2–7 TPDA 2019 Ruta 5

Ruta 1 – Ao.
33.021 24.967 4.169 340 1.786 770 989
Pantanoso
Ao. Pantanoso – Ao.

25.954 20.228 1.692 638 671 792 1.933
Las Piedras
Ao. Las Piedras –

12.881 9.609 1.242 322 500 263 945
Progreso
Progreso – Canelones 15.166 11.619 1.329 446 543 268 961
Canelones – Ruta 12 4.664 3.126 402 226 195 134 581
Ruta 12 – Ruta 42 3.791 2.270 540 155 119 194 513
Ruta 42 – Durazno 3.287 1.928 423 157 135 133 511
Durazno – Km 225 2.201 1.369 201 99 71 98 363
Km 225 – Paso de los

2.431 1.313 311 136 104 124 443
Toros
2.5.1.3. Ruta 12
El tránsito existente en el tramo de la Ruta 12 en análisis es el que presenta niveles más bajos de TPDA a
lo largo del recorrido, presentando una marcada variación de TPDA en el tramo entre el Puerto de Nueva
Palmira y el Acceso a Nueva Palmira, producto de la afluencia de tránsito de Ruta 21.
Aunque se caracteriza por presentar la mayor proporción de vehículos pesados, superando el 50% del total
de vehículos en tres de los cuatro tramos analizados. En su mayoría se trata de camiones que transportan
granos hacia las terminales graneleras ubicadas en el puerto de Nueva Palmira, por lo que su variación se
encuentra fuertemente influenciada por las épocas de cosecha.

Pto. Nueva Palmira –

3.508 2305 71 50 76 86 920
Acc. Nueva Palmira
Acc. Nueva Palmira –

692 337 94 4 43 32 182
Ruta 96
Ruta 96 – Ruta 55 843 433 123 10 24 46 207
Ruta 55 – Ruta 54 1.337 542 140 21 41 95 498

Junio de 2022. 55
Ruta 54 – Cardona 672 265 85 7 13 55 247
2.5.1.4. Ruta 14
El tramo de Ruta 14 entre las ciudades de Durazno y Trinidad presenta un volumen de tránsito medio, y
una composición de vehículos pesados de 34% - vehículos livianos 66%.
Se caracteriza por ser la ruta que comunica las Ruta 5 y Ruta 3 en su punto más próximo respecto a la
totalidad de las trazas de ambas rutas principales.
Las cargas transportadas por el tránsito pesado se vinculan principalmente al transporte agropecuario y
forestal.

Trinidad – Durazno 2.276 1.493 225 47 65 162 284
2.5.1.5. Ruta 57
La Ruta 57 entre Trinidad y Cardona presenta un volumen de TPDA medio/bajo, con una alta proporción
de vehículos pesados (45%).
Junto con la Ruta 14 es una de las principales vías que comunica el centro con el litoral sur del país.

Cardona – Trinidad 1.075 590 94 11 35 66 279
2.5.2. Estacionalidad
Se analiza la estacionalidad del tránsito de las rutas nacionales involucradas a lo largo del año, en función
de la información brindada por el Sistema de RET de la DNV para el 2019.
Los puestos de medición utilizados para determinar el comportamiento en cada uno de los tramos
analizados son los siguientes:
Tabla 2–11 Puestos de medición de estacionalidad tránsito 2019
Puesto de
Ruta Tramo de aplicación
medición
1 Ruta 14 – km 169.500 Ruta 14 – Ruta 57
2 R12 – km 10.800 Ruta 12

56 Junio de 2022.
Puesto de
Ruta Tramo de aplicación
medición
3 R5 – km 67.500 Ruta 5
4 Accesos Montevideo – km 5.140 Accesos Montevideo
Figura 2–29 Localización puestos de medición de estacionalidad tránsito 2019
En la siguiente gráfica se observa la evolución del tránsito a lo largo del año para cada una de las rutas
respecto al TPDA, para el 2019. Se observa que la ruta que presenta mayor variación respecto a su
promedio diario anual es la Ruta 12, presentando el máximo en mayo de 1,54 y el mínimo en setiembre
de 0,62. En tanto los accesos a Montevideo y las Rutas 5 y 14 presentan un comportamiento más uniforme,
con máximos de 1,09 para febrero y 1,17 para noviembre para las Rutas 5 y 14 respectivamente, 1,04 para
los meses de setiembre, octubre y noviembre en los accesos a Montevideo.

Junio de 2022. 57
Figura 2–30 Evolución estacionalidad del tránsito para el año 2019

58 Junio de 2022.
3. IDENTIFICACIÓN, EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS
3.1. Identificación de impactos ambientales negativos significativos
3.1.1. Marco metodológico de la identificación de potenciales impactos negativos significativos
Para realizar la identificación de impactos negativos se emplea una metodología basada en la identificación
de los aspectos ambientales (en adelante AA) vinculados a las actividades del proyecto. Las normas ISO
14.000 para sistemas de gestión ambiental introdujeron el concepto de AA, definidos como “aquellos
elementos de las actividades, productos o servicios de una organización que pueden interactuar con el
medio ambiente”.
Esta metodología considera la ejecución de la actividad en condiciones normales y bajo ausencia de

gestión.
Particularmente para este estudio, que se refiere a la modificación temporal de la vía de transporte para
la celulosa y algunos productos químicos, se considerarán dos escenarios de evaluación, uno de mínima,
con la Ruta 5 en las condiciones actuales (más exigente) y uno de máxima con la obra de ampliación de la
Ruta 5 en funcionamiento (menos exigente). Además, se considerará la evaluación para el eje hasta Nueva
Palmira (Itinerario 2) como uso ante indisponibilidad de la Ruta 5.
El período de análisis considerará desde el arranque de planta de celulosa en el primer trimestre de 2023,
hasta que el Proyecto “Ferrocarril Central” esté operativo para el transporte del total de los volúmenes de
celulosa y químicos requeridos por la planta. Se estima que el período en su totalidad no se extenderá más
allá del 2023.
Con las particularidades del caso, la metodología aplicada para la identificación de impactos ambientales
negativos significativos, implica los pasos que se detallan a continuación.
 Paso 1: Identificación de las actividades del proyecto

Para este estudio en particular, se identifica una única actividad correspondiente al traslado de
celulosa y productos químicos entre la planta industrial y sus destinos/orígenes.
 Paso 2: Identificación de los AA para cada actividad identificada
Para la actividad anteriormente descrita, los AA identificados son:
⚫ Emisiones gaseosas y de material particulado
⚫ Emisiones sonoras
⚫ Tránsito inducido
 Paso 3: Identificación de los factores ambientales de potencial interacción con los AA

Se identifican los factores ambientales con potencial interacción con los AA identificados.
 Paso 4: Descripción de los principales impactos potenciales sobre los factores identificados
Se describen en forma sucinta los principales impactos potenciales sobre los factores, en ausencia
de gestión ambiental.

Junio de 2022. 59
 Paso 5: Valoración inicial de la significancia del impacto potencial (en adelante SIP)
Se clasifican los impactos potenciales negativos según su significancia. La clasificación según dicho
concepto, el que es ampliamente discutido en la bibliografía especializada en la materia, se realiza
en forma consensuada por el equipo consultor, en base a:
⚫ La valoración de los distintos factores ambientales a través de aspectos tales como la diversidad,
fragilidad, estado de conservación del factor ambiental a considerar, etc.
⚫ La magnitud potencial del impacto, es decir el grado de manifestación cualitativa del efecto.
Aquellos impactos clasificados a priori como impactos ambientales negativos potencialmente

significativos, son evaluados en el numeral 3.2.
A los efectos de mantener el hilo conductor, la información se presenta bajo la modalidad de Cuadros y
especifican:
 La actividad generadora de los AA (Paso 1)

 Los AA identificados (Paso 2)
 Los factores ambientales potenciales de interacción (Paso 3)
 La descripción de los principales impactos potenciales en ausencia de gestión (Paso 4)
 La consideración acerca de la SIP (Paso 5). Para representar este punto se utiliza la simbología del
siguiente Cuadro:
Cuadro 3–1 Simbología acerca de la significancia del impacto potencial
SIP Significado
 Impacto potencial negativo significativo que necesita una evaluación especifica.
 Impacto potencial negativo que puede ser eliminado o minimizado mediante la
implementación de prácticas ambientales conocidos y que no demandan proyectos
o estudio de ingeniería específicos.
 Impacto potencial no significativo.
Cabe señalar que la percepción social se considera en un punto independiente que aborda la evaluación
del impacto social desde dicha perspectiva (ver numeral 3.3). Se diferencia así lo que es el impacto
potencial sobre la población como algo objetivo, de lo subjetivo. Es decir, que toda afectación a la salud,
seguridad o calidad de vida de la población que puede ser evaluada en forma objetiva se considera como
parte del factor ambiental población, mientras que todo lo que sea subjetivo a la percepción social de la
población se evalúa independiente y se incluye en el numeral 3.3.

60 Junio de 2022.
3.1.2. Identificación de impactos potencialmente significativos
Actividad Operativa de transporte carretero de celulosa y productos químicos
AA Descripción del Factor ambiental Descripción del impacto SIP Motivo

AA de interacción
Emisiones Emisiones Aire El impacto se genera por  Toda la flota de vehículos contará con buen estado de mantenimiento y
gaseosas y procedentes de la Población el cambio de calidad de controles para minimizar las emisiones generadas por combustión.
de material combustión de aire local, el que podría Se entiende que la magnitud que podrá tener el aporte de los vehículos
particulado motores. ser percibido por la empleados para el transporte temporal de la celulosa y algunos productos
población cercana a las químicos a las vías de circulación, que en todos los casos son rutas con
vías de circulación. importante circulación de vehículos de carga, no será percibido como un
cambio, tornando al impacto no significativo.
Ruido Emisiones Aire El impacto se genera por  Toda la flota de vehículos contará con buen estado de mantenimiento y
sonoras Población el cambio de nivel sonoro controles para minimizar las emisiones sonoras.
procedentes de la a nivel local, el que puede Se entiende que la magnitud que podrá tener el aporte de los vehículos
circulación de afectar a la población empleados para el transporte temporal de la celulosa y algunos productos
vehículos. local. químicos a las vías de circulación, que en todos los casos son rutas con
importante circulación de vehículos, no será percibido como cambio, tornando
al impacto no significativo.
Tránsito Viajes de tráilers Población Afectación del nivel de  Se considera que los viajes necesarios para el transporte por carretera de
inducido para el transporte Percepción social servicio en rutas y celulosa y productos químicos agrega elementos adicionales al escenario base
de celulosa ciudades (entorpecimiento de tránsito, lo que podría aumentar el entorpecimiento de vías de circulación,
del tránsito) sobre todo en las zonas de atravesamiento a localidades donde puede interferir
con el normal funcionamiento de la vida cotidiana de los pobladores y/o
Viajes de
aumentar los tiempos de desplazamiento.
vehículos para el
transporte de Este impacto se analiza en los Numerales 3.2.1 y 3.2.2. .
productos 
Infraestructura vial Posible afectación Si bien los vehículos cumplirán con la normativa del MTOP en cuanto a
químicos y fueloil estructural a las vías de dimensiones y pesos de vehículos, se entiende que los viajes previstos para el
Percepción social
circulación. período de operación podrían generar un impacto sobre la infraestructura vial.
Este impacto se analiza en el Numeral 3.2.3.

Junio de 2022. 61
Actividad Operativa de transporte carretero de celulosa y productos químicos
AA Descripción del Factor ambiental Descripción del impacto SIP Motivo

AA de interacción
Tránsito Viajes de tráilers Población Efecto barrera en los  Se considera que los viajes necesarios para el transporte por carretera de
inducido para el transporte Percepción social atravesamientos urbanos celulosa y productos químicos agrega elementos adicionales al escenario base
de celulosa de tránsito, lo que podría generar un impacto sobre la movilidad de los
pobladores en zonas de atravesamiento a localidades donde puede interferir
con el normal funcionamiento de la vida cotidiana de los pobladores, así como
Viajes de
condicionar o restringir el uso tradicional del espacio o desarrollo de
vehículos para el
actividades.
transporte de
productos Este impacto se analiza en el Numeral 3.2.5.
químicos y fueloil 
Seguridad vial Afectación a la seguridad Se considera que los viajes necesarios para el transporte por carretera de
Población vial en atravesamientos celulosa y productos químicos agrega elementos adicionales al escenario base
urbanos y cruces de tránsito, que podría generar un impacto sobre la seguridad vial y poner en
Percepción social
riesgo a la población.
Este impacto se analiza en el Numeral 3.2.6.

62 Junio de 2022.
3.2. Evaluación de impactos negativos significativos y potencialidad de mitigación
3.2.1. Metodología de evaluación y mitigación de impactos negativos
La metodología que se describe a continuación aplica sobre aquellos impactos negativos identificados
como potencialmente significativos (). La evaluación de impactos ambientales se realiza usando una
metodología de tipo cualitativa. Ésta converge a una evaluación del impacto identificado, en función de
dos variables: magnitud del impacto y valor del factor ambiental afectado.
3.2.1.1. Magnitud del impacto
Para los AA generadores de impactos potencialmente significativos, se determina la magnitud de la

potencialidad del impacto, es decir el grado de manifestación cualitativa del efecto. Esta variable explicita
las características del efecto sobre un determinado factor ambiental, de acuerdo a los atributos que se
presentan en el Cuadro a continuación.
Cuadro 3–2 Atributos para determinar la magnitud de un impacto
Atributo Definición Calificación
Intensidad Se refiere al grado de incidencia o intervención de la acción que Baja

genera el AA, sobre el factor. Media baja
Media
Media alta
Alta
Extensión Define el área de influencia del impacto considerado. Puntual

Parcial
Total
Persistencia Define el tiempo que supuestamente permanecerá el efecto sobre un Temporal

factor a partir del inicio de la acción. Permanente
Manifestación Describe el tiempo que transcurre entre que se da la actividad que Inmediata
genera el AA y la aparición del efecto sobre el factor ambiental. Corto plazo
Mediano plazo
Largo plazo
Reversibilidad Representa la posibilidad de reconstruir en forma natural las Fugaz

condiciones ambientales previas al inicio de la acción. Reversible
Irreversible
Irrecuperable
Probabilidad Representa la probabilidad de ocurrencia del impacto considerado. Certera

Probable
Poco probable
Nota: las filas notadas en cursiva consideran lo solicitado por la Guía de Solicitud de AAP, DINAMA, 2009.

Junio de 2022. 63
Cuadro 3–3 Clasificación de la manifestación de un impacto
Manifestación Descripción
Inmediato t=0
Corto plazo Menor a 1 año
Mediano plazo Entre 1 y 5 años
Largo plazo Mayor a 5 años
Cuadro 3–4 Clasificación de la reversibilidad de un impacto
Clasificación Descripción
Fugaz Impacto reversible. La reconstitución se da en forma inmediata tras el

cese de la actividad y no precisa medidas de mitigación específicas.
Reversible Impacto reversible. La alteración puede ser asimilada por el ambiente

en forma mensurable, a corto, mediano o largo plazo, por la acción del
ambiente.
Irreversible Impacto irreversible. Supone la imposibilidad o dificultad extrema de

retornar, por medios naturales, a la situación del ambiente anterior a la
acción que lo produce.
Irrecuperable La alteración del medio o pérdida que supone es imposible de reparar.

Nota: las filas notadas en cursiva consideran lo solicitado por la Guía de Solicitud de AAP, DINAMA, 2009.
La magnitud de un impacto se clasificará en las siguientes categorías:
 Muy baja
 Baja
 Media
 Alta
 Muy alta
La clasificación en una u otra categoría resulta del juicio del consultor.
3.2.1.2. Valor ambiental del factor ambiental impactado
Aspectos tales como la diversidad, fragilidad, estado de conservación del factor ambiental a considerar,
son atributos vitales para poder determinar la significancia de un impacto. A los efectos de calificar el valor
ambiental de un factor ambiental determinado, se plantean cinco categorías:
 Muy bajo
 Bajo
 Medio
 Alta
 Muy alta
64 Junio de 2022.
3.2.1.3. Significancia de un impacto
El juicio inicial acerca de la significancia del impacto responde al criterio establecido en el siguiente Cuadro.
Cuadro 3–5 Significancia del impacto en función de la magnitud del impacto y del valor ambiental del
factor afectado
Magnitud
Muy baja Baja Media Alta Muy alta
Significancia Significancia Significancia Significancia Significancia

Muy bajo
baja baja baja baja media
Valor ambiental
Bajo
baja baja baja media media
Medio
baja baja media media alta
Alto
baja media media alta alta
Muy alto
media media alta alta alta
3.2.1.4. Presentación
A los efectos de cualificar la magnitud del impacto:
 Se clasifican los impactos potenciales en:

⚫ Directos/indirectos5. Un impacto será directo cuando el factor ambiental afectado sea el que
directamente interactúe con el AA. En caso contrario será indirecto.
⚫ Simples/acumulativos/sinérgicos6. Un impacto se considerará acumulativo, cuando el impacto
se suma a otros existentes de la misma naturaleza, los cuáles se generan en virtud de actividades
independientes al proyecto. Un impacto se considera sinérgico si debido a él otro impacto ve
variada su intensidad. Un impacto se considera simple cuando no es acumulativo ni sinérgico.
 Se mencionan los requisitos normativos si los hubiere.
 Se cualifican los atributos contenidos en el Cuadro3–2. En particular, para definir la extensión, se
define el área de influencia para cada factor ambiental afectado.
El valor ambiental del factor en consideración se define en función, siempre que sea posible, de
indicadores.
Finalmente se aborda el juicio de la evaluación de acuerdo al Cuadro 3–5.
5
Nota: esta clasificación es solicitada por la Guía de SAAP, DINAMA, 2009.
6
Ídem nota anterior

Junio de 2022. 65
3.2.1.5. Mitigación de impactos
Esta etapa dentro del proceso de evaluación de impacto ambiental tiene como objetivo presentar las
medidas de mitigación para los impactos evaluados como de significancia alta o media.
3.2.1.6. Evaluación de impacto residual
Presentadas las medidas de mitigación se realiza una evaluación del impacto residual.
Para ello se analiza la forma de actuación de la medida de mitigación, es decir: sobre la actividad, el AA o
el factor ambiental. Se tienen así:
 Medidas preventivas. La actuación se da en la actividad.

 Medidas de minimización. El AA se genera pero se reduce su afectación al ambiente, ya sea por la
reducción del AA en términos cuantitativos o cualitativos.
 Medidas de remediación/restauración. Se actúa sobre el factor ambiental recomponiendo la
calidad/estado en la situación inicial. La diferencia entre ambas radica en el esfuerzo requerido en
lograr el estatus inicial.
 Medidas de compensación. Actúan sobre el factor ambiental, generando un impacto positivo
equivalente al impacto negativo causado.
Analizada la tipología de la actuación, se evalúa la eficacia de la medida planteada, y con ello el impacto
residual. Ello permite realizar la prospectiva de los impactos ambientales negativos residuales, a los efectos
de compararlos con la situación existente.
3.2.2. Evaluación del impacto potencial sobre el nivel de servicio en rutas
3.2.2.1. Magnitud
Se considera que los viajes necesarios para el transporte por carretera de celulosa y productos químicos,
sumado al transporte de madera y demás insumos de producción que se requiere para la operación del
proyecto agrega elementos adicionales al escenario base de tránsito actual de las rutas, lo que podría
afectar su nivel de servicio e interferir con el normal funcionamiento de la vida cotidiana de los transeúntes
y/o aumentar los tiempos de desplazamiento.
Cuadro 3–6 Resumen del impacto potencial sobre el nivel de servicio de las rutas
Cualificación del impacto

Descripción del AA Descripción Directo/Indirecto Simple/Acumulativo/
Sinérgico
✓ Viajes de tráilers para el transporte de Afectación del nivel de Directo Acumulativo

celulosa servicio en rutas
✓ Viajes de vehículos para el transporte de
productos químicos y fueloil
✓ Viajes de rolos y resto de insumos

66 Junio de 2022.
A los efectos de determinar el impacto sobre la red vial, se calcula el Nivel de Servicio (en adelante NS) con
y sin el tránsito generado por el proyecto sobre la red vial desde y hacia la nueva planta de UPM, para
todos los tramos involucrados en ambos Itinerarios.
El cálculo del NS se realiza de acuerdo al método propuesto en el Manual de Capacidad de Carreteras 2000
(en adelante HCM), utilizando el módulo correspondiente del paquete de software HCS+.
El cálculo de NS en carreteras por este método, se basa en su capacidad y en las condiciones de circulación
existentes, que se derivan de las condiciones geométricas de la ruta y el volumen y tipo de tránsito que la
componen. Asimismo, el cálculo se divide por un lado para las carreteras de dos carriles (un carril por
sentido), y por otro para las multicarril.
Las características principales para la metodología del HCM pueden verse en el apartado 5.2.2 del siguiente
link: https://www.ambiente.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/02/1.-EsIA-modificacion-AAP.pdf
Las características que definen los NS para carreteras de dos carriles o multicarril son las siguientes:
Cuadro 3–7 Características que definen los NS
NS Dos carriles Multicarril
A Se caracteriza por presentar las mejores Se caracteriza por presentar las mejores
condiciones de calidad en el tránsito. Los vehículos condiciones de calidad en el tránsito. Los vehículos
pueden circular a la velocidad deseada, la cual, en pueden circular a la velocidad deseada, la cual, en
ausencia de restricciones externas al tránsito, ausencia de restricciones externas al tránsito,
puede llegar a 90 km/h o más. Difícilmente existan puede llegar a 90 km/h o más. Las demoras
pelotones de más de 3 vehículos. Las demoras máximas debidas a la existencia de vehículos que
máximas debidas a la existencia de vehículos que viajan a bajas velocidades no exceden el 35% del
viajan a bajas velocidades no exceden el 35% del tiempo de viaje.
tiempo de viaje.
B En terrenos llanos, sin pendientes, los vehículos Se mantienen las condiciones de flujo libre, pero en
pueden circulan a velocidades de hasta 80 km/h. terrenos llanos, sin pendientes, la velocidad de
Los conductores experimentan demoras del orden circulación empieza a verse restringida por las
de hasta el 50% del tiempo total de viaje. condiciones del tránsito. Los conductores
experimentan demoras del orden de hasta el 50%
del tiempo total de viaje.
C Se verifican condiciones crecientes del flujo de Se verifican condiciones crecientes del flujo de
tránsito, lo cual se traduce en incrementos de la tránsito, y los conductores empiezan a sentir
formación de pelotones con la consecuencia de restricciones en su libertad para seleccionar su
mayores impedimentos para sobrepasar vehículos propia velocidad de circulación. En terrenos llanos,
que circulan en la misma dirección. En terrenos la velocidad promedio puede alcanzar los 70 km/h.
llanos, la velocidad promedio puede alcanzar los La demora de los conductores alcanza el 65% del
70 km/h. Con valores más altos de volumen de total del tiempo de viaje.
tránsito, se verifica la existencia de pelotones que
se encadenan unos con otros, lo cual reduce la
posibilidad de sobrepaso y puede generar, bajo
ciertas circunstancias, congestión debido a
movimientos de giro o a circulación de vehículos a
baja velocidad.

Junio de 2022. 67
NS Dos carriles Multicarril
D El flujo de vehículos en ambos sentidos comienza a El flujo de vehículos comienza a ser importante,
ser importante y las posibilidades de sobrepaso son acercándose a una situación de flujo inestable. Sin
difíciles de conseguir. Es común que se formen embargo, bajo las condiciones ideales se logra
pelotones cuyo tamaño promedio varíe entre 5 y 10 desarrollar velocidades de hasta 60 km/h. Las
vehículos. Sin embargo, bajo las condiciones ideales demoras de los conductores son cercanas al 80%
se logra desarrollar velocidades de hasta 60 km/h. del tiempo de viaje.
Los elementos que causan mayor interferencia en
el flujo de tráfico son la existencia de vehículos que
giran o los elementos ubicados a los costados del
camino (vegetación, árboles, viviendas, etc.). Las
demoras debido a la existencia de pelotones
alcanzan el 80% del tiempo de viaje.
E El porcentaje del tiempo en pelotón es mayor al El flujo se vuelve inestable, comienza a producirse
80% y, aún bajo las condiciones ideales, la velocidad congestión y ocurren algunas detenciones. Aún
promedio es inferior a 60 km/h. En carreteras bajo las condiciones ideales, la velocidad promedio
donde no existen estas condiciones, la velocidad es inferior a 60 km/h. En carreteras donde no
promedio es mucho menor y en caso de pendientes existen estas condiciones, la velocidad promedio es
pronunciadas se pueden verificar velocidades mucho menor y en caso de pendientes
inferiores a 40 km/h. La posibilidad de sobrepaso es pronunciadas se pueden verificar velocidades
casi imposible y la formación de pelotones es inferiores a 40 km/h. La demora de los conductores
intensa ya que es frecuente encontrar vehículos es superior al 80% del total del tiempo de viaje.
circulando a baja velocidad y otro tipo de
interrupciones.
F La demanda de tráfico supera la capacidad. Se La demanda de tráfico supera la capacidad. Se

verifican condiciones de elevada congestión. verifican condiciones de elevada congestión y el
flujo circula de manera forzada, produciéndose una
gran cantidad de detenciones.
a) Estimación del tránsito proyectado total
Para la evaluación de los NS con y sin el tránsito generado por el proyecto sobre la red vial desde y hacia
la nueva planta de UPM se considera el TPDA del 2019 como línea base, el cual se proyecta al año 2023.
Se considera como parte del tránsito generado por el proyecto de la nueva planta de UPM el tránsito por
el transporte de rolos y descortezados inducidos por la nueva planta de celulosa, junto al tránsito
correspondiente al transporte carretero para el traslado de celulosa y productos químicos entre la planta
industrial y sus destinos/orígenes y que fuera presentado en el apartado 1.2.6.
A continuación se detallan cada uno de estos tránsitos. La forma detallada de cálculo de cada uno puede
encontrarse en el apartado 5.2.2.1, del siguiente link:
a1) Tránsito proyectado
Se proyecta el tránsito en los tramos de rutas contemplados en ambos itinerarios hasta el 2023 procurando
determinar la demanda que tendrá la infraestructura en el futuro.

68 Junio de 2022.
Para la proyección del tránsito se utiliza como base la información de 2019 (presentada en el apartado 2.5)
para evitar los posibles efectos y/o fluctuaciones del tránsito durante el 2020-2021 debido a la emergencia
sanitaria existente.
El crecimiento del tránsito tiene una alta correlación con el crecimiento de la economía. La fuerte
correlación entre ambas variables permite modelar el comportamiento del tránsito utilizando como una
de las variables explicativas el Producto Bruto Interno (en adelante PBI).
A partir proyecciones propias de las tasas de crecimiento del PBI, de la elasticidad y de la información
disponible de conteos, se obtuvieron las estimaciones del tránsito para el período bajo análisis.
A continuación, se presentan las proyecciones de tránsito para el año 2023, año esperado para el inicio y
finalización del transporte de celulosa y productos químicos por carretera.
Tabla 3–1 TPDA proyectado 2023 Accesos Montevideo

Rambla Portuaria 34.522 27.447 3.213 1.043 1.499 268 1052
Colector Bv. Artigas –

48.110 37.012 4.769 1.083 2.195 933 2.118
Ruta 1
Tabla 3–2 TPDA proyectado 2023 Ruta 5

Ruta 1 – Ao.
34.186 25.866 4.319 352 1.838 792 1.018
Pantanoso
Ao. Pantanoso – Ao.

26.865 20.957 1.753 661 691 815 1.989
Las Piedras
Ao. Las Piedras –

13.333 9.955 1.287 334 515 271 973
Progreso
Progreso – Canelones 15.700 12.037 1.377 462 559 276 989
Canelones – Ruta 12 4.826 3.239 416 234 201 138 598
Ruta 12 – Ruta 42 3.922 2.352 559 161 122 200 528
Ruta 42 – Durazno 3.400 1.997 438 163 139 137 526
Durazno – Km 225 2.277 1.418 208 103 73 101 374
Km 225 – Paso de los

2.514 1.360 322 141 107 128 456
Toros

Junio de 2022. 69

Pto. Nueva Palmira –

3.627 2.388 74 52 78 89 947
Acc. Nueva Palmira
Acc. Nueva Palmira –

715 349 97 4 44 33 187
Ruta 96
Ruta 96 – Ruta 55 871 449 127 10 25 47 213
Ruta 55 – Ruta 54 1.381 562 145 22 42 98 512
Ruta 54 – Cardona 694 275 88 7 13 57 254

Trinidad – Durazno 2.354 1.547 233 49 67 167 292

Cardona – Trinidad 1.111 611 97 11 36 68 287
a2) Tránsito generado por transporte de rolos, productos químicos y descortezados
En la Tabla 6-35 del Estudio de Impacto Ambiental presentado para la planta de UMP de Centenario, se
identifican los siguientes volúmenes de tránsito generados (en ambos sentidos) esperados por el
transporte de rolos, insumos químicos no transportados en ferrocarril y descortezados.
De los predios utilizados para la producción del insumo de rolos, el 85% pertenecen a propiedad de UPM
y el 15% a productores particulares. Para determinar el flujo horario del transporte inducido se considera
que el transporte desde los predios de UPM se realiza las 24 horas del día, y desde predios particulares en
el horario de 7:00 a 22:00 hs. En ambos casos se considera la distribución uniforme dentro del periodo
correspondiente.
Tabla 3–6 Tránsito inducido transporte rolos, productos químicos y descortezado.
Veh/hora predios Veh/hora predios Veh/hora total de 7

Tramo Veh/día totales
UPM privados a 22 hs
Sarandí Grande – Durazno 78 3 1 4
Durazno – Planta UPM 513 19 6 25

70 Junio de 2022.
a3) Tránsito proyectado total
A modo de simplificar el cálculo del tránsito total se agrupan los vehículos en dos categorías: livianos y
pesados. Los vehículos livianos corresponden a los autos y utilitarios, y los pesados a la suma de: ómnibus,
camiones medianos, camiones semipesados, camiones pesados, camiones de madera (inducidos UPM),
camiones cisterna (PQ) y camiones con semirremolques (celulosa).
A su vez ambas clasificaciones se expresan en vehículos equivalentes, en función de sus características

físicas y operacionales.
Tabla 3-7 Factor vehículo equivalente
Factor vehículo
Tipo de vehículo
equivalente
Autos y Utilitarios 1,0
Ómnibus 1,6
Camión mediano 1,4
Camión semipesado 1,6
Camión pesado 1,8
A continuación, se exponen los resultados obtenidos para cada una de las rutas para el año 2023, año en
que está previsto que inicie y finalice el transporte carretero de celulosa. El porcentaje de incremento de
vehículos pesados corresponde a la comparación entre la situación esperada de la totalidad de los viajes
inducidos por el proyecto contra la situación que existiría sin ningún proyecto (TPDA proyectado a 2023).
Tabla 3-8 Incremento transporte pesado diario accesos a Montevideo para el año 2023 por transporte
de celulosa, PQ y rolos de madera
% incremento Veh. % incremento Veh.

Veh. Livianos Veh. Pesados
Tramo Accesos Montevideo equivalentes equivalentes
equivalentes equivalentes
alternativa 1 alternativa 2
Rambla Portuaria 30.660 6.090 3,0% 0,3%
Colector Bv. Artigas – Ruta 1 41.781 10.111 2,1% 0,2%
Tabla 3-9 Incremento transporte pesado R5 para el año 2023 por transporte de celulosa, PQ y rolos de
madera
Veh. Veh. % incremento Veh. % incremento Veh.

Tramo Ruta 5 Livianos Pesados equivalentes equivalentes
equivalentes equivalentes alternativa 1 alternativa 2
Ruta 1 – Ao. Pantanoso 30.185 6.237 3,0% 0,3%
Ao. Pantanoso – Ao. Las Piedras 22.710 6.909 3,7% 0,3%
Ao. Las Piedras – Progreso 11.242 3.438 7,5% 0,7%
Progreso – Canelones 13.414 3.743 6,4% 0,6%

Junio de 2022. 71
Canelones – Ruta 12 3.655 1.952 19,7% 1,7%
Ruta 12 – Ruta 42 2.911 1.698 24,0% 2,1%
Ruta 42 – Durazno 2.436 1.620 30,7% 5,9%
Durazno – Km 225 1.627 1.100 74,4% 74,4%
225K000 - Paso de los Toros 1.682 1.400 65,8% 65,8%
Tabla 3-10 Incremento transporte pesado R12 para el año 2023 por transporte de celulosa, PQ y rolos
de madera

Puerto Nueva Palmira - Acceso 2.462 2.038 0% 22,4%

Nueva Palmira
Acceso Nueva Palmira – Ruta 96 447 458 0% 111,4%
Ruta 96 – Ruta 55 576 510 0% 92,8%
Ruta 55 – Ruta 54 707 1.173 0% 53,6%
Ruta 54 – Cardona 363 578 0% 107,1%
de madera
Veh. % incremento Veh. % incremento Veh.

Veh. Livianos
Tramo Ruta 14 Pesados equivalentes equivalentes
equivalentes
equivalentes alternativa 1 alternativa 2
Trinidad – Durazno 1.780 964 0% 36,7%
de madera

Cardona – Trinidad 709 694 0% 71,9%
b) Escenarios analizados
El análisis de capacidad se realiza para las dos alternativas de distribución de la carga entre los dos
itinerarios planteados para el año 2023 (ver Numeral 1.2.6), además de un escenario base en donde se
estudia la situación actual.

72 Junio de 2022.
Asimismo, se analiza el impacto de la duplicación de la Ruta 5 entre Canelones y Durazno. Se considera el
escenario de mínima correspondiente a la situación actual, y un escenario de máxima correspondiente a
la duplicación de la calzada. Como se expuso anteriormente, el tránsito total proyectado se obtiene como
la suma del tránsito actual y su crecimiento esperado, más el generado por la actividad del proyecto.
A continuación, se presentan los escenarios contemplados para el análisis de capacidad:
 Escenario 0A – 2023: Escenario base correspondiente al tránsito proyectado para el 2023. Ruta 5
simple vía entre Canelones y Durazno.
 Escenario 0B – 2023: Escenario base correspondiente al tránsito proyectado para el 2023. Ruta 5
doble vía entre Canelones y Durazno.
 Escenario 1A – 2023: Escenario correspondiente al año 2023, bajo la hipótesis de inicio de
funcionamiento de la nueva planta de UPM. El tránsito corresponde al tránsito actual proyectado
para el 2023 más el transporte de rolos de madera hacia la nueva Planta de UPM y el tránsito
asociado al transporte de celulosa y productos químicos vía carretera a la nueva planta de UPM bajo
la hipótesis de la alternativa 1 de distribución de viajes entre los dos itinerarios (El 100% de la carga
se transporta a través del itinerario 1). Ruta 5 simple vía entre Canelones y Durazno.
 Escenario 1B – 2023: Escenario correspondiente al año 2023, bajo la hipótesis de inicio de
la hipótesis de la alternativa 1 de distribución de viajes entre los dos itinerarios (El 100% de la carga
se transporta a través del itinerario 1). Ruta 5 doble vía entre Canelones y Durazno.
 Escenario 2A – 2023: Escenario correspondiente al año 2023, bajo la hipótesis de inicio de
la hipótesis de la alternativa 2 de distribución de viajes entre los dos itinerarios (El 100% de la
celulosa se transporta a través del itinerario 2 + El 100% de los productos químicos se transportan a
través del itinerario 1). Ruta 5 simple vía entre Canelones y Durazno.
 Escenario 2B – 2023: Escenario correspondiente al año 2023, bajo la hipótesis de inicio de
la hipótesis de la alternativa 2 de distribución de viajes entre los dos itinerarios (El 100% de la
celulosa se transporta a través del itinerario 2 + El 100% de los productos químicos se transportan a
través del itinerario 1). Ruta 5 doble vía entre Canelones y Durazno.

Junio de 2022. 73
c) Hipótesis empleadas para el cálculo del NS de cada tramo
c1) Características generales
La capacidad de una carretera de dos carriles o multicarril en condiciones ideales se ve reducida en función
de las características geométricas existentes (longitudinal y transversal), porcentaje de zonas de no
sobrepaso, distribución direccional del tránsito y porcentaje de vehículos pesados presentes en el flujo,
entre otros parámetros de ajuste. A continuación, se presentan las hipótesis adoptadas para desarrollar el
análisis de capacidad de cada tramo en estudio.
Tabla 3–13 Características generales para cada tramo en análisis
% de % zonas de Puntos de
BFFS Factor Clase de
Tramo vehículos no acceso
(km/h) direccional carretera
pesados sobrepaso por km
Accesos Oeste a Montevideo 90 - - - 3
Accesos Oeste a Montevideo 90 - - - 3
Ruta 5 – Montevideo -
100 - - - 2
Canelones
Ruta 5 – Canelones - Florida 100 57/43 50% I 2
Ruta 5 – Florida - Durazno 100 57/43 50% I 1
Ruta 5 – Durazno – Ingreso

100 57/43 50% I 1
UPM
Ruta 14 – Durazno - Trinidad 100 54/47 50% I 0
Ruta 57 – Trinidad - Cardona 100 54/47 50% I 0
Ruta 12 – Cardona - Nueva

100 57/43 50% I 1
Palmira
Para los escenarios de duplicación de Ruta 5 entre Canelones y Durazno, se consideran las siguientes
hipótesis.
Tabla 3–14 Características generales para cada tramo en análisis duplicación R5
% de % zonas de Puntos de
BFFS Factor Clase de
Tramo vehículos no acceso
(km/h) direccional carretera
pesados sobrepaso por km
Ruta 5 – Canelones - Florida 100 - - - - 2
Ruta 5 – Florida - Durazno 100 - - - - 1
c2) Tránsito vehicular en hora pico
El volumen de tránsito utilizado en los análisis de capacidad representa la situación más crítica en lo que
refiere a la confluencia de vehículos en la infraestructura analizada. La metodología propuesta HCM define
diferentes parámetros que se utilizan para la determinación de esta demanda de diseño.

74 Junio de 2022.
El K-factor se define como la proporción del TPDA, expresada en porcentaje, que equivale al volumen de
tránsito de la hora de diseño. Para determinar dicho factor, se estudia el comportamiento de la gráfica del
volumen de tránsito por hora, ordenadas de forma decreciente. El HCM sugiere la utilización de la hora de
diseño entre el rango comprendido entre la hora 30 y la hora 100, resultando para rutas urbanas y rurales
en un K-factor aproximado al 10%.
A efectos de este estudio, se realizan los cálculos para los Accesos oeste a Montevideo y para las rutas
nacionales 5, 12 y 14, a partir de los volúmenes horarios registrados por puestos de conteos del MTOP
durante el año 2019. Estos cálculos se presentan en el apartado 5.2.2.1 del siguiente link:
Se calcula el porcentaje del volumen horario respecto al TDPA de la vía, para las primeras 100 horas más
cargadas del año. En líneas con lo dictado por el HCM y de manera de tomar la situación más exigente que
contempla el manual, se toma la Hora 30 para la determinación del K-factor.
Tabla 3–15 K-factor para Ruta 5, 12, 14 y accesos a Montevideo
Ruta / Progresiva Volumen Hora 30 TPDA K-factor
Ruta 5. progresiva 313K300 190 1.887 10,05%
Ruta 12. progresiva 009K136 92 692 13,32%
Ruta 14. progresiva 169K500 223 2.276 9,78%
(Accesos oeste a Montevideo) Ruta

4.011 46.471 8,63%
0. progresiva 005K140
Asimismo, la metodología propone que para el análisis de capacidad se utilice el volumen horario de
tránsito correspondiente a los 15 minutos más cargados de la hora más cargada del día. Para esto define
un Factor de Hora Pico (en adelante PHF) el cual se calcula como la relación entre el volumen horario y
cuatro veces el volumen de los 15 minutos más cargados, para la hora más cargada del día. El valor del
PHF tiende a ser mayor para condiciones de saturación y menor para condiciones más favorables.
En ausencia de medidas de campo del PHF, el HCM 2000 propone valores que varían entre 0,95 para
congestión en zonas urbanas y 0,88 para zonas rurales. En función de las características de los tramos en
estudio, se seleccionó un valor de PHF igual a 0,90.
A continuación, se exponen los flujos horarios pico para la proyección del año 2023 más el tránsito inducido
por el transporte de madera hacia la nueva planta de UPM.
Tabla 3–16 Tránsito hora pico para cada escenario e itinerario analizados (veh/h)
Tránsito no
Tránsito vinculado a Tránsito total
Tramo Escenario vinculado a UPM
UPM (veh/h) (veh/h)
(veh/h)
E0A -2023 3.311 - 3.311

Accesos a
Montevideo E1A - 2023 3.311 28 3.339
Rambla Portuaria
E2A - 2023 3.311 4 3.315

Junio de 2022. 75
Tránsito no
UPM (veh/h) (veh/h)
(veh/h)
E0A -2023 4.614 - 4.614

Accesos a
Montevideo E1A - 2023 4.614 28 4.642
Bv Artigas – Ruta 1
E2A - 2023 4.614 4 4.618
E0A -2023 3.279 - 3.279

Ruta 5 entre
Montevideo - E1A - 2023 3.279 28 3.307
Progreso
E2A - 2023 3.279 4 3.283
E0A -2023 1.506 - 1.506

Ruta 5 entre
E1A - 2023 1.506 28 1.534
Progreso - Canelones
E2A - 2023 1.506 4 1.510
E0A -2023 463 - 463
E0B - 2023 463 - 463
Ruta 5 entre E1A - 2023 463 28 491

Canelones - Florida E1B -2023 463 28 491
E2A - 2023 463 4 467
E2B - 2023 463 4 467
E0A -2023 389 - 389
E0B - 2023 389 - 389
Ruta 5 entre Florida - E1A - 2023 389 32 421

Durazno E1B -2023 389 32 421
E2A - 2023 389 8 397
E2B - 2023 389 8 397
E0A -2023 339 - 339

Ruta 5 entre
Durazno – Ingreso a E1A - 2023 339 53 392
UPM
E2A - 2023 339 53 392
E0A -2023 205 - 205

Ruta 12 entre
E1A - 2023 205 - 205
Cardona – R55
E2A - 2023 205 22 229
E0A -2023 129 - 129

Ruta 12 entre Ruta
55 – Acc. Nueva E1A - 2023 129 - 129
Palmira
E2A - 2023 129 22 153

76 Junio de 2022.
Tránsito no
UPM (veh/h) (veh/h)
(veh/h)
E0A -2023 537 - 537

Ruta 12 entre Acc.
Nueva Palmira – Pto. E1A - 2023 537 - 537
Nueva Palmira
E2A - 2023 537 22 561
E0A -2023 255 - 255

Ruta 14 entre
E1A - 2023 255 - 255
Trinidad – Durazno
E2A - 2023 255 22 279
E0A -2023 121 - 121

Ruta 57 entre
E1A - 2023 121 - 121
Cardona – Trinidad
E2A - 2023 121 22 145
d) Resultados Nivel de Servicio
En el siguiente Cuadro se presentan los niveles de servicio obtenidos para todos los escenarios
Cuadro 3–8 Nivel de Servicio obtenidos para cada escenario

E0A - 2023
E1A - 2023
E2A - 2023
E0B - 2023
E1B - 2023
E2B - 2023
Tramo
Accesos Oeste a Montevideo Al Norte C - C - C -

(Rambla Portuaria) Al Sur B - B - B -
Accesos Oeste a Montevideo Al Norte B - B - B -

(Bv Artigas – Ruta 1) Al Sur B - B - B -
Al Norte B - B - B -
Ruta 5 – Montevideo - Progreso
Al Sur B - B - B -
Al Norte A - A - A -
Ruta 5 – Progreso - Canelones
Al Sur A - A - A -
Al Norte A A A
Ruta 5 – Canelones - Florida C C C
Al Sur A A A
Al Norte A A A
Ruta 5 – Florida - Durazno C C C
Al Sur A A A
Ruta 5 – Durazno – Ingreso UPM B B - B - B
Ruta 14 – Durazno - Trinidad B B - B - B

Junio de 2022. 77
E0A - 2023
E1A - 2023
E2A - 2023
E0B - 2023
E1B - 2023
E2B - 2023
Tramo
Ruta 57 – Trinidad - Cardona B B - B - B
Ruta 12 – Cardona – Ruta 55 B B - B - B
Ruta 12 – Ruta 55 – Acc. Nueva Palmira B B - B - B
Ruta 12 – Acc. Nueva Palmira – Acc. Pto. Nueva Palmira C C - C - C
Cuadro 3–9 Resultados PTSF (%) para tramos de dos carriles y Densidad (veh/km/carril) para tramos
multicarril
E0A - 2023
E1A - 2023
E2A - 2023
E0B - 2023
E1B - 2023
E2B - 2023
Tramo
Accesos Oeste a Montevideo Al Norte 12,6 - 12,6 - 12,6 -

(Rambla Portuaria) Al Sur 7,8 - 8,0 - 7,9 -
Accesos Oeste a Montevideo (Bv Al Norte 10,0 - 10,1 - 10,0 -

Artigas – Ruta 1) Al Sur 9,1 - 9,2 - 9,1 -
Al Norte 10,5 - 10,6 - 10,5 -

Al Sur 9,7 - 9,8 - 9,7 -
Al Norte 4,4 - 4,5 - 4,5 -

Al Sur 4,9 - 5,0 - 5,0 -
Al Norte 1,5 1,6 1,5

Ruta 5 – Canelones - Florida 55% 55% 55%
Al Sur 1,5 1,6 1,5
Al Norte 1,3 1,3 1,3

Ruta 5 – Florida - Durazno 51% 52% 51%
Al Sur 1,3 1,3 1,3
Ruta 5 – Durazno – Ingreso UPM 48% - 50% - 50% -
Ruta 14 – Durazno - Trinidad 42% 42% 44% -
Ruta 57 – Trinidad - Cardona 30% - 30% - 32% -
Ruta 12 – Cardona – Ruta 55 38% - 38% - 40%
Ruta 12 – Ruta 55 – Acc. Nueva Palmira 32% - 32% - 33% -
Ruta 12 – Acc. Nueva Palmira – Acc. Pto. Nueva Palmira 59% - 59% - 59% -

78 Junio de 2022.
Cuadro 3–10 Resultados FFS (km/h) para tramos de dos carriles y ATS (km/h) para tramos multicarril
E0A - 2023
E1A - 2023
E2A - 2023
E0B - 2023
E1B - 2023
E2B - 2023
Tramo
Accesos Oeste a Montevideo Al Norte 64,9 - 64,9 - 64,9 -

(Rambla Portuaria) Al Sur 66,2 - 66,2 - 66,2 -
Accesos Oeste a Montevideo (Bv Al Norte 94,9 - 94,9 - 94,9 -

Artigas – Ruta 1) Al Sur 94,9 - 94,9 - 94,9 -
Al Norte 95,6 - 95,6 - 95,6 -

Al Sur 95,6 - 95,6 - 95,6 -
Al Norte 95,6 - 95,6 - 95,6 -

Al Sur 95,6 - 95,6 - 95,6 -
Al Norte 96,2 96,2 96,2

Ruta 5 – Canelones - Florida 87,3 87,3 87,3
Al Sur 96,2 96,2 96,2
Al Norte 96,2 96,2 96,2

Ruta 5 – Florida - Durazno 87,5 87,2 87,4
Al Sur 96,2 96,2 96,2
Ruta 5 – Durazno – Ingreso UPM 87,8 - 87,4 - 87,4 -
Ruta 14 – Durazno - Trinidad 85,0 85,0 84,5 -
Ruta 57 – Trinidad - Cardona 88,8 - 88,8 - 88,1 -
Ruta 12 – Cardona – Ruta 55 85,5 - 85,5 - 84,9 -
Ruta 12 – Ruta 55 – Acc. Nueva Palmira 88,5 - 88,5 - 87,8 -
Ruta 12 – Acc. Nueva Palmira – Acc. Pto. Nueva Palmira 87,2 - 87,2 - 87,0 -
e) Conclusiones Nivel de Servicio en rutas
En todos los tramos donde se analizaron los NS se observa que la máxima incorporación de los vehículos
asociados al proyecto no genera un deterioro del NS preexistente en cada tramo respectivamente.
En el caso de los accesos a Montevideo se observa que los mismos presentan un nivel de servicio B y C.
Los resultados son consistentes con el hecho de que se trata del tramo que funciona como colector de las
principales rutas del país. La mayor parte del tránsito pesado que se dirige al Puerto de Montevideo ingresa
por esta vía, ya que se trata de una conexión directa sin la necesidad de atravesar la ciudad.
Estos NS son buenos considerando que representan las condiciones de circulación durante las horas más
cargadas del día.

Junio de 2022. 79
En el caso más desfavorable, bajo un NS C, el aumento de la densidad vehicular comienza a impactar sobre
el flujo de tránsito y la posibilidad de maniobrar libremente empieza a verse imposibilitada por otros
vehículos. Algunas perturbaciones menores pueden causar deterioros locales en el NS, generando colas
aguas arriba del flujo.
La Ruta 5 entre Montevideo y Canelones presenta buenos NS para todos los escenarios analizados. Los
mejores resultados, NS A, se obtuvieron para el tramo entre Progreso y Canelones. En el resto de los
tramos se obtuvo un NS B, donde se presentan condiciones de flujo libre, si bien comienza a notarse la
presencia de otros vehículos. Las velocidades promedio son iguales a las del NS A, aunque los conductores
poseen menor posibilidad de maniobrar dentro del flujo. Las condiciones de circulación son totalmente
aceptables. Estos resultados son consistentes con el hecho de que se trata del tramo de Ruta 5 fuera de
Montevideo que presenta doble vía.
En tanto para la Ruta 5 en el tramo entre Canelones y Durazno, en las condiciones actuales por tratarse de
una vía simple, los resultados obtenidos para todos los escenarios es un NS C. No es un mal resultado
considerando, como se mencionó anteriormente, que se trata de las condiciones de circulación durante
las horas más cargadas del día. Pero los resultados cambian drásticamente cuando se analizan los
escenarios correspondientes a la duplicación de la calzada en Ruta 5. Para estos casos el NS es A,
representando condiciones óptimas de circulación.
Para las Rutas 14, 57 y 12, a excepción del tramo entre el acceso a Nueva Palmira y el acceso al Puerto de
Nueva Palmira, se obtuvieron NS B para todos los escenarios analizados. Como se mencionó
anteriormente, el NS B para una ruta, considerando que se trata de la hora más congestionada del día, es
ampliamente aceptable.
Para el tramo de Ruta 12 comprendido entre el acceso a Nueva Palmira y el acceso Puerto de Nueva
Palmira se obtuvieron para todos los escenarios un NS C. Estos resultados son consistentes con el hecho
de que se está analizado el tramo durante las horas más cargadas del día y a su vez, a través del factor k,
se está aplicando la influencia de la estacionalidad analizada en el presente informe, por lo que los
resultados corresponden a las horas más cargadas dentro del periodo de mayor demanda vehicular en el
tramo.
De todo lo anterior, y sobre todo considerando que los NS con y sin transporte asociado al proyecto no se
modifican, se considera que la intensidad del impacto es baja.
La probabilidad del impacto es certera y su manifestación inmediata. La permanencia del impacto es

temporal, dada la duración prevista para el transporte carretero de celulosa y productos químicos, del
orden de los plazos atribuidos a una obra simple, menor a la del propio proyecto de la planta y del proyecto
ferroviario. La manifestación es inmediata y la reversibilidad es fugaz ante el detenimiento del transporte
carretero e inicio del transporte ferroviario.
Cuadro 3–11 Resumen de la valoración de los atributos para determinar la magnitud del impacto sobre
el nivel de servicio en rutas
Atributo Signo Probabilidad Intensidad Extensión Persistencia Manifestación Reversibilidad
Transporte de personal e insumos

Valoración – Certero Baja Parcial Temporal Inmediata Fugaz

80 Junio de 2022.
La magnitud del impacto se considera muy baja.
3.2.2.2. Valor ambiental
El valor ambiental asignado a los NS actuales de los tramos de ruta de ambos itinerarios evaluados es
medio, variando entre A y C, con presencia de camiones pesados en todos ellos.
3.2.2.3. Evaluación
En virtud de lo expuesto y de las consideraciones en cuanto a la magnitud del impacto y el valor ambiental
del factor afectado, se considera al impacto sobre el NS en las rutas baja.
3.2.3. Evaluación del impacto potencial nivel de servicio en intersecciones y cruces7
3.2.3.1. Magnitud
sumado al transporte de madera y demás insumos de producción que se requiere para la operación del
proyecto agrega elementos adicionales al escenario base de tránsito actual en las intersecciones de las
rutas, lo que podría aumentar el entorpecimiento de vías de circulación, pudiendo interferir con el normal
funcionamiento de la vida cotidiana de los transeúntes y/o aumentar los tiempos de desplazamiento.
En el Numeral 3.2.2 se analizaron los NS a lo largo de los tramos de la red vial, correspondiendo a la
situación donde los flujos no se ven influenciados por más elementos que las características geométricas
de la vía y la presencia y composición de los demás vehículos presentes. En este apartado se analiza el
impacto que generaría el proyecto en los principales empalmes y cruces con otras rutas de importante
relevancia a lo largo de los recorridos y en sus atravesamientos por los centros urbanos.
Cuadro 3–12 Resumen del impacto potencial sobre el nivel de servicio de las intersecciones y cruces

Sinérgico
✓ Viajes de tráilers para el transporte de Afectación del NS en Directo Acumulativo

celulosa intersecciones y cruces
productos químicos y fueloil
✓ Viajes de rolos y resto de insumos
7
En el Anexo II del siguiente link (https://www.ambiente.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/02/1.-EsIA-modificacion-
AAP.pdf) se presenta el análisis de tránsito en Intersecciones en forma detallada, y se complementa por la respuesta a la Solicitud
de Información Complementaria 1 que se encuentra en este otro link: https://www.ambiente.gub.uy/oan/wp-
content/uploads/2018/02/3.-Respuesta-SIC-01.pdf

Junio de 2022. 81
A los efectos de determinar el impacto sobre la red vial, se utilizan herramientas de modelación del tránsito
con y sin el tránsito generado por el proyecto sobre la red vial desde y hacia la nueva planta de UPM Paso
de los Toros.
Se utilizan dos softwares de modelación según las características de cada cruce. Para cruces con
funcionamiento aislado y de escasa complejidad desde el punto de vista del comportamiento vehicular, se
utiliza el software de modelación PTV VISTRO; para cruces con mayor complejidad se utiliza PTV VISSIM,
la cual es utilizada por ejemplo en:
 Conjunto de cruces con afectación compartida

 Cruces con multiplicidad de conflictos para ciertas maniobras
 Control semafórico actuado
En el siguiente Cuadro se indica el software de modelación utilizado.

Cuadro 3–13 Método de modelación para cada intersección
Vía
ID Vía Secundaria Tipo Software de modelación
Principal
1 Ruta 5 Av. Santín C. Rossi / Salida ANP Control semafórico (2) VISSIM
2 Intercambiador VISSIM
Ruta 5 Cno. Eduardo Pérez
Desvío obra VISSIM
3 Ruta 5 Cno. la Redención Rotonda partida VISSIM
4 Ruta 5 Ruta 102 Control semafórico (1) VISTRO
5 Ruta 5 Tomas Aldabalde Rotonda partida VISSIM
6 Ruta 5 Cno. Cuatro Piedras Complejo a nivel VISSIM
7 Ruta 5 Ruta 11 Rotonda VISTRO
9 Ruta 5 Camino La Macana Rotonda VISTRO
10 Ruta 5 Ruta 14 (Sur) Rotonda VISTRO
11 Ruta 5 Planta urbana Durazno Control semafórico (6) VISSIM
12 Ruta 5 Ruta 14 (Norte) Rotonda VISTRO
13 Ruta 5 Ruta 4 Cruce en T VISSIM
14 Ruta 14 Planta urbana Trinidad Control semafórico (2) VISSIM
15 Ruta 14 Ruta 3 Cruce en T VISTRO
17 Ruta 12 Ruta 2 (Planta Urbana Cardona) Cruce en T VISTRO
19 Ruta 12 Acceso NP Rotonda VISTRO

82 Junio de 2022.
En el apartado 5.2.3.1 a) del siguiente link se presenta mayor detalle del empleo de ambos softwares.
a) Parámetros de evaluación
Para la comparación de los diferentes escenarios, se obtienen resultados de parámetros usualmente

utilizados en evaluaciones de tránsito, como son:
 Promedio de demoras (s/veh)

 Niveles de Servicio (NS)
Para la determinación de los NS se utilizan los rangos de demoras definidos por el HCM en su edición 2000,
para intersecciones semaforizadas y no semaforizadas.
Tabla 3–17 Criterio de NS para intersecciones semaforizadas y no semaforizadas
Nivel de Demoras por vehículo (s/veh)

Servicio Semaforizado No semaforizado
A < 10 < 10
B > 10-20 > 10-15
C > 20-35 > 15-25
D > 35-55 > 25-35
E > 55-80 > 35-50
F > 80 ---
Fuente: Exhibit 16-2 HCM 2000
b) Demanda de diseño
La obtención de la demanda de diseño para cada cruce y escenario definido se obtuvo por medio de dos
fuentes, por un lado, información recabada por CSI Ingenieros en estudios anteriores y por otro lado,
relevamientos realizados específicamente para este estudio.
En el Cuadro a continuación se especifican las fuentes de información, junto con su año de obtención,
utilizadas para cada modelo realizado.
Cuadro 3–14 Fuente de información de demanda para cada modelo
Vía Fuente información

ID Vía Secundaria Año
Principal demanda de diseño
1 Ruta 5 Av. Santín C. Rossi / Salida ANP Estudio anterior 2019
2 Ruta 5 Cno. Eduardo Pérez Estudio anterior 2020
3 Ruta 5 Cno. la Redención Relevada 2021
4 Ruta 5 Ruta 102 Estudio anterior 2017
5 Ruta 5 Tomas Aldabalde Relevada 2021

Junio de 2022. 83
Vía Fuente información
ID Vía Secundaria Año
Principal demanda de diseño
6 Ruta 5 Cno. Cuatro Piedras Relevada 2021
7 Ruta 5 Ruta 11 Relevada 2021
9 Ruta 5 Camino La Macana Relevada 2021
10 Ruta 5 Ruta 14 (Sur) Relevada 2021
11 Ruta 5 Planta urbana Durazno Estudio anterior 2017
12 Ruta 5 Ruta 14 (Norte) Relevada 2021
14 Ruta 14 Planta urbana Trinidad Relevada 2021
17 Ruta 12 Ruta 2 (planta urbana Cardona) Relevada 2021
19 Ruta 12 Acceso NP Relevada 2021
Dada la Emergencia Sanitaria existente al momento de la realización de los relevamientos específicos para
este estudio, se realizó una validación de resultados de manera de corroborar la representatividad de las
demandas recabadas respecto a volúmenes de tráfico usuales en situaciones sin restricciones de
movilidad. Para este análisis se tomó como base los datos del TPDA del año 2019 obtenidos de la
información abierta que proporciona la DNV en su Geoportal, se actualizaron a los TDPA esperados al año
2021, sin la existencia de la Emergencia Sanitaria.
Se concluye que los conteos cuentan con representatividad suficiente para los análisis previstos, siendo
que aquellas excepciones que se distancian de los valores de referencia cuentan con guarismos mayores,
y por ende desde el lado de la seguridad.
A partir de la base de datos de los relevamientos se actualizan, para los casos necesarios, y proyectan hasta
el año 2023 los volúmenes vehiculares aplicando las tasas de crecimiento desarrolladas anteriormente.
Para determinar las demandas de diseño se analizan los volúmenes vehiculares horarios obtenidos para
cada modelo en busca de las horas de mayor volumen registrado. Se toma el criterio de realizar un análisis
individual para el horario matutino y vespertino respectivamente. De tal manera, se toman como
demandas de diseño los volúmenes registrados durante las horas de mayor exigencia entre las 0:00 y las
11:59 hs como pico matutino y entre las 12:00 y las 23:59 hs para el pico vespertino.

84 Junio de 2022.
c) Escenarios analizados
Se realiza un análisis comparativo de los diferentes parámetros de evaluación para la situación proyectada
para el año 2023 de la demanda actual y la estimada para la situación con proyecto. Las demandas de los
escenarios con proyecto surgen de la adición a la demanda sin proyecto con la estimada para los vehículos
vinculados a la nueva planta de UPM descritos en el Numeral 1.2.6, sumado al tránsito por el transporte
de rolos y descortezados inducidos por la nueva planta de celulosa.
Se analizará la adición de estos vehículos para los picos de volumen matutino y vespertino, distinguiendo
los itinerarios con destino al Puerto de Montevideo (Itinerario 1) y Nueva Palmira (Itinerario 2).
Los escenarios analizados son los siguientes:
 E0M: Situación base - Mañana

 E0T: Situación base – Tarde
 E1M: Itinerario 1 – Mañana
 E1T: Itinerario 1 – Tarde
 E2M: Itinerario 2 – Mañana
 E2T: Itinerario 2 - Tarde
Si bien el Itinerario 2 implica cambios en la demanda de diseño en los cruces comprendidos sobre Ruta 5
al sur de la ciudad de Durazno, este cambio implica una menor exigencia respecto a la analizada para el
Itinerario 1. Por tanto, no se incluyen los resultados del Itinerario 2 para dichos cruces, siendo que son de
menor impacto que los análogos del Itinerario 1.
Para los empalmes de Ruta 5 y Ruta 14, al norte y sur de Durazno, el cambio en los itinerarios sí implica un
cambio relativo en la distribución de maniobras, por lo que se incluyen los resultados para ambos
itinerarios.
d) Resultados modelaciones
En la Tabla a continuación se resumen los resultados obtenidos para aquellos cruces o intersecciones que
fueron modelados con el software de microsimulación VISSIM, mientras que en la Tabla 3–19 se muestran
los resultados obtenidos con el modelo VISTRO, para los cruces de menor complejidad.
Tabla 3–18 Resumen resultados modelos de microsimulación
Mañana Tarde
Sin proyecto Con proyecto Sin proyecto Con proyecto

Cruce
Promedio de Promedio de Promedio de Promedio de
demoras NS demoras NS demoras NS demoras NS
(s/veh) (s/veh) (s/veh) (s/veh)
Ruta 1 y Santín Carlos Rossi 24,80 C 25,00 C 23,60 C 24,50 C
Ruta 1 y Acceso ANP 2,40 A 2,60 A 4,30 A 6,70 A
Ruta 5 y Cno. Eduardo Perez (con 3,56 A 4,05 A 4,22 A 4,58 A

intercambiador)

Junio de 2022. 85
Mañana Tarde

Cruce
Promedio de Promedio de Promedio de Promedio de
demoras NS demoras NS demoras NS demoras NS
Ruta 5 y Cno. Eduardo Perez –

8,5 A 9,8 A 8,1 A 9,4 A
Retorno Norte (desvío obra)

4,0 A 5,4 A 4,5 A 5,5 A
Rotonda (desvío obra)

1,5 A 1,9 A 2,8 A 3,0 A
Retorno Sur (desvío obra)
Ruta 5 y Cno. La Redención 3,30 A 3,30 A 2,30 A 2,20 A
Ruta 5 y Tomás Adabalde 6,1 A 6,6 A 8,1 A 8,1 A
Ruta 5 y Cno. Cuatro Piedras 0,89 A 1,38 A 0,89 A 1,94 A
Ruta 5 y Joaquín Suarez 24,78 C 24,98 C 26,42 C 27,05 C
Ruta 5 y Dr. Gustavo Gallinal 52,48 D 53,66 D 43,70 D 43,72 D
Ruta 5 y Av. Tte. Galarza 25,48 C 24,21 C 38,91 D 38,09 D
Ruta 5 y Dr. Morquio 55,52 E 56,31 E 62,87 E 63,27 E
Ruta 5 y Av. Artigas 36,15 D 36,26 D 51,81 D 51,45 D
Ruta 5 y Leandro Gómez 10,87 B 10,96 B 12,10 B 12,13 B
Ruta 5 y Ruta 4 1,0 A 1,1 A 1,7 A 1,7 A
Ruta 14 y Luis Alberto de Herrar/

19,90 B 18,50 B 19,30 B 20,80 C
Aparicio Saravia
Tabla 3–19 Resumen resultados modelos de baja complejidad
Mañana Tarde

Cruce
Promedio Promedio Promedio Promedio
de demoras NS de demoras NS de demoras NS de demoras NS
Ruta 5 y Ruta 102 51,98 D 52,14 D 51,75 D 52,10 D
Ruta 5 y Ruta 11 7,94 A 8,39 A 10,45 B 11,11 B
Ruta 5 y Ruta 56 5,57 A 5,90 A 5,75 A 6,10 A
Ruta 5 y Cno. La Macana 6,02 A 6,37 A 6,89 A 7,28 A
Ruta 5 y Ruta 14 (Sur) 6,94 A 7,44 A 8,03 A 8,61 A
Ruta 5 y Ruta 14 (Norte) 5,64 A 6,47 A 5,67 A 6,54 A
Ruta 14 y Ruta 3 13,95 B 14,49 B 16,76 C 17,55 C
Ruta 14 y Ruta 57 11,24 B 11,62 B 10,68 B 12,12 B

86 Junio de 2022.
Mañana Tarde

Cruce
Promedio Promedio Promedio Promedio
de demoras NS de demoras NS de demoras NS de demoras NS
Ruta 12 y Ruta 2 (Planta

10,91 B 11,12 B 11,04 B 11,26 B
Urbana Cardona)
Ruta 12 y Ruta 2 4,71 A 5,00 A 5,01 A 5,29 A
Ruta 12 y Acceso NP 5,64 A 5,91 A 5,64 A 5,90 A
e) Conclusiones NS en intersecciones y empalmes
Dada la infraestructura y demanda, actual y proyectada, en conjunto con el bajo tránsito relativo
incorporado horariamente por el proyecto aún en su máxima cantidad de viajes, se estiman impactos
menores en las demoras y niveles de servicio de los cruces analizados.
En general, todos los escenarios con proyecto presentan mayores demoras globales que sus homónimos
sin proyecto, siendo estas variaciones de escasa magnitud, no implicando un cambio en los NS asociados,
con excepción del cruce de la Ruta 14 y Luis Alberto de Herrar/ Aparicio Saravia donde se ve un cambio de
B a C por estar en el límite de una categoría a la otra.
Por lo anterior, se considera que la intensidad del impacto es baja.

ferroviario.
La manifestación es inmediata y la reversibilidad es fugaz ante el detenimiento del transporte carretero e

inicio del transporte ferroviario.
el nivel de servicio en intersecciones y cruces

El valor ambiental asignado a los NS actuales de los cruces analizados de ambos itinerarios es medio, en el
entendido que ya presentan algún tipo de demora.

Junio de 2022. 87
del factor afectado, se considera al impacto sobre el NS en los cruces es baja.
3.2.4. Evaluación del impacto potencial sobre la infraestructura vial8
3.2.4.1. Magnitud
Si bien los vehículos empleados para el transporte carretero de celulosa e insumos de producción que se
requiere para la operación del proyecto cumplirán con la normativa del MTOP en cuanto a dimensiones y
pesos de vehículos, se considera que los viajes necesarios para este transporte agregan elementos
adicionales al escenario base de tránsito actual de las rutas, lo que podría generar un impacto sobre la
infraestructura vial.
Cuadro 3–16 Resumen del impacto potencial sobre la infraestructura vial

Sinérgico
✓ Viajes de tráilers para el transporte de Posible afectación estructural Directo Acumulativo

celulosa a las vías de circulación.
✓ Viajes de vehículos para el transporte
de productos químicos y fueloil
✓ Viaje de rolos y resto de insumos
El análisis que tendrá el proyecto sobre la infraestructura vial utilizada, durante el periodo planteado para
el empleo del transporte carretero de celulosa y productos químicos se hace por aproximación en forma
indirecta, calculando el consumo de infraestructura que realizan los camiones asociados al proyecto, en
relación al consumo producido por el flujo de vehículos pesados que se proyecta circulen por las vías
afectadas sin este adicional.
Para cuantificar el consumo de infraestructura se utiliza como unidad de medida la cantidad de

repeticiones esperadas de ejes de carga equivalentes multiplicados por los kilómetros recorridos en cada
uno de los itinerarios planteados.
Los distintos tipos de ejes (simples, dobles y triples), con sus distintos estados de carga, son convertidos al
patrón mencionado a partir del desarrollo matemático de AASHTO, que termina generando un factor de
conversión denominado LEF (Load Equivalent Factor) para cada par “tipo de eje-carga”.
8
En el siguiente link https://www.ambiente.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/02/1.-EsIA-modificacion-AAP.pdf se presenta
el análisis de tránsito en Intersecciones en forma detallada, y se complementa por la respuesta a la Solicitud de Información
Complementaria 1 que se encuentra en este otro link: https://www.ambiente.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/02/3.-
Respuesta-SIC-01.pdf

88 Junio de 2022.
Se estima el consumo de infraestructura como la cantidad de ejes equivalentes simples de 18.000 libras
multiplicado por los km recorridos en la red. La unidad por tanto será ESAL*km.
En el apartado 5.4.2.1.a) del siguiente link se presenta el detalle completo del cálculo.
El indicador final se calcula como el porcentaje de consumo adicional de infraestructura que ocasiona el
transporte carretero de celulosa y demás insumos de UPM respecto al consumo de infraestructura total
que se producirá en el periodo de análisis.
Si bien los periodos para los cuales se diseñan los pavimentos son variables, una hipótesis conservadora
es que dicho periodo sean 10 años. En tal sentido, se calcula el consumo adicional de infraestructura del
transporte carretero de celulosa y productos químicos durante el 2023, en el periodo 2022-2032.
a) Datos de tránsito
Para el cálculo del tránsito esperado para el 2032 se utiliza como base la información de TPDA de 2019 y
se lo proyecta para el 2032, como se explica en el literal a1 del Numeral 5.2.2.1 del documento presentado
en por Cuecar S.A. y Blanvira S.A. el 6 de julio de 2021. Para el periodo 2022-2032 se utiliza una variación
de PBI de 2% anual.
Para el cálculo del tránsito generado por el transporte de celulosa y productos químicos vía carretera, se
utilizan los datos presentados en el Numeral 1.2.4 (1,76 Mt de producción de celulosa y 0,224 Mt de
utilización de productos químicos para el periodo 2023). Esto significa 58.667 camiones de celulosa y 8.421
camiones de productos químicos para dicho período. A esto se suma el tránsito inducido esperado por el
transporte de rolos, productos químicos y descortezado por el inicio de operación de la nueva planta de
UPM. Se considera que los camiones hacen un viaje con la carga completa y la vuelta descargados.
b) Resultados
A continuación se expresan los ESAL*km obtenidos para cada itinerario.
Tabla 3–20 Consumo de infraestructura
Consumo
ESAL*Km
Itinerario Ruta Tramo ESAL*km UPM adicional de
tránsito existente
infraestructura
Acc. Mvd. Accesos a Montevideo 510.697.415 2.050.736 0,40%
I Ruta 5 Montevideo - Durazno 2.802.616.365 37.430.002 1,34%
Ruta 5 Durazno - Planta 893.619.280 14.854.044 1,66%
Acc. Mvd. Accesos a Montevideo 510.697.415 358.372 0,07%
II Ruta 5 Montevideo - Durazno 2.802.616.365 6.545.943 0,23%
Ruta 5 Durazno - Planta 893.619.280 14.854.044 1,66%
R14 Durazno - Trinidad 2.811.027.468 6.536.533 0,23%

II
R57 Trinidad - Cardona 948.591.145 14.604.263 1,54%

Junio de 2022. 89
Consumo
ESAL*Km
Itinerario Ruta Tramo ESAL*km UPM adicional de
tránsito existente
infraestructura
Cardona - Acc. Puerto 529.247.445 7.128.354 1,34%

R12
NP
Bypass 416.806.275 10.327.678 2,48%

Bypass Nueva Palmira
NP
c) Conclusiones consumo de infraestructura
Se observa que el consumo adicional de infraestructura generado por el proyecto entre la panta de UPM
Paso de los Toros y el Puerto de Montevideo, tomando como hipótesis conservadora que el pavimento fue
diseñado para un período de 10 años, es mínimo. Para los accesos a Montevideo el consumo adicional es
un 0,40%, en tanto para el tramo Montevideo-Durazno es de 1,34% y 1,66% para el tramo entre Durazno
y en ingreso a la Planta.
Bajo las mismas hipótesis, se analiza el consumo adicional de infraestructura en caso de la implementación
del itinerario 2, donde los productos químicos se transportan desde el Puerto de Montevideo a la planta
de UPM Paso de los Toros, y la celulosa desde la Planta al Puerto de Nueva Palmira. Para el itinerario 2 los
consumos se mantienen en todos los tramos por debajo del 2,5%, siendo el mayor en el tramo
correspondiente al Bypass de Nueva. Cabe señalar que este tramo en realidad es en hormigón, siendo que
todo el análisis es para un pavimento asfáltico, por tanto es esperable que el desgaste sea bastante menor
al obtenido.
Por otro lado, también es importante señalar que el Itinerario 2 no será la opción principal de transporte,
como ya ha sido mencionado a lo largo del documento. Por tanto, los resultados arrojados del análisis son
un escenario extremadamente conservador y penalizante en lo que refiere al uso del Itinerario 2.
De lo anterior se entiende que la afectación sobre la infraestructura vial debido al transporte carretero de
la celulosa y productos químicos mientras no esté operativo el “Ferrocarril Central”, para el escenario
conservador, es no significativo, siendo despreciable para las hipótesis de uso del Itinerario 2. Así, la
intensidad del impacto es baja.

ferroviario.
La manifestación es en el corto plazo y la reversibilidad es irreversible ya que en caso de producirse alguna

afectación, ésta no retorna a la situación inicial en forma natural.
la infraestructura vial

Valoración – Certero Baja Parcial Temporal Corto plazo Irreversible

90 Junio de 2022.
La magnitud del impacto se considera baja.
El valor ambiental asignado a la infraestructura vial es medio por tratarse de rutas nacionales de
relevancia, ya utilizadas para la circulación de vehículos pesados.
del factor afectado, se considera al impacto sobre la infraestructura vial es baja.
3.2.5. Evaluación del efecto barrera9
3.2.5.1. Magnitud
sumado al transporte de madera y al resto de los insumos de producción que se requiere para la operación
del proyecto en su concepción original, agrega elementos adicionales al escenario base de tránsito actual
de las rutas, lo que podría generar un impacto sobre la movilidad de los pobladores en zonas de
atravesamiento a localidades.
Cuadro 3–18 Resumen del impacto potencial por el efecto barrera

Sinérgico
✓ Viajes de tráilers para el transporte de Efecto barrera en los Directo Acumulativo

celulosa atravesamientos urbanos
productos químicos y fuel oil
✓ Viajes de rolos y restos de insumos
En el escenario máximo de operación planteado (ver apartado 1.2.6), se tendrán como máximo 28
camiones por hora vinculados al transporte de celulosa y productos químicos desde la planta de UPM Paso
de los Toros y el puerto de Montevideo. Esto, traducido por ejemplo en lo que es el itinerario 1 que es el
que concentra todos los viajes en una misma ruta, representa aproximadamente un camión cada 2 a 2,5
minutos considerando ambos sentidos de circulación, y cada 4 a 4,5 minutos en un mismo carril.
Lo anterior hace suponer que no existirán convoys entre los camiones empleados para el transporte de
celulosa y productos químicos entre la planta de celulosa y sus destinos/orígenes, incluso para los eventos
de máxima cantidad de viajes. A su vez, como se ha visto, la incidencia de los viajes generados por la planta
9
Ver respuesta a pregunta 4 de la solicitud de información complementaria 1 y su Anexo. https://www.ambiente.gub.uy/oan/wp-
content/uploads/2018/02/3.-Respuesta-SIC-01.pdf

Junio de 2022. 91
de celulosa no modifica los NS actuales en las rutas empleadas, entendiéndose a priori que no debiera
generarse un efecto barrera debido al transporte carretero de la celulosa y productos químicos.
No obstante, de manera de cuantificar el impacto se realizaron modelos de microsimulación en diferentes

secciones de vía con importante presencia de peatones, seleccionados como aquellos de mayor
complejidad desde este punto de vista del atravesamiento de las rutas. El Cuadro a continuación resume
estos cruces.
Cuadro 3–19 Localizaciones de análisis de efecto barrera
Localidad Ruta Sección
Joanicó Ruta 5 (doble vía) Frente al liceo de Joanicó
Paso Espinosa Ruta 5 (simple vía) Cruce a la Escuela N 34 "Dionisio Díaz"
Mendoza Ruta 5 (simple vía) Frente a la escuela y liceo de Mendoza
Cardona/Florencio Sánchez Ruta 12 (atravesamiento urbano) Cebra frente a la escuela
Trinidad Ruta 14 (atravesamiento urbano) Frente a CAIF/Cancha de fútbol
Al respecto, es importante destacar que no se considera el atravesamiento urbano de la ciudad de Durazno

como parte de los cruces a analizar la posible afectación por el efecto barrera, ya que si bien existen
concentraciones de población y actividades a ambos lados de la Ruta 5, esa situación fue lo que originó la
necesidad de instalación de semáforos en varias intersecciones a efectos de mejorar la seguridad del
tránsito liviano local y la circulación peatonal, permitiendo el flujo entre ambos lados de la vía.
Para el análisis se adoptaron las siguientes hipótesis con enfoque conservador:
 Ancho de cruce (d): ancho entre bordes exteriores de banquina o entre cordones según el caso
 Velocidad de cruce peatonal (v): 1,0 m/s
 Coeficiente de seguridad u holgura para cruce (c): 5 s
A partir de estos parámetros se calculan los tiempos (tmin) mínimos requeridos para el cruce peatonal.
Dados los anchos de cruces peatonales relevados para cada sección, se obtienen los siguientes tmin:
Tabla 3-21 Cálculo de tiempos mínimos requeridos para el cruce peatonal
Sección Ancho cruce peatonal (m) tmin (s)
Joanicó – Ruta 5 con sentido de circulación al Sur 8,6 13,6
Joanicó – Ruta 5 con sentido de circulación al Norte 10,0 15,0
Paso Espinosa – Ruta 5 12,4 17,4
Mendoza – Ruta 5 14,0 19,0
Cardona/Florencio Sánchez – Ruta 12 10,8 15,8
Trinidad – Ruta 14 9,1 14,1

92 Junio de 2022.
Para la determinación de las demandas de diseño se utilizaron los relevamientos realizados y las
proyecciones estimadas, análogas a las esgrimidas en los modelos de análisis de impacto sobre
intersecciones y cruces. Es importante destacar que para la definición de estas demandas se analizaron los
volúmenes vehiculares horarios obtenidos para cada modelo en busca de las horas de mayor volumen
registrado, analizando en forma individual para el horario matutino y vespertino.
De tal manera, los modelos representan la hora de máximo volumen de tránsito para la tarde y la hora de
máximo volumen de tránsito para la mañana, siendo conservadores en la evaluación.
Para la determinación de las velocidades deseadas de diseño se obtiene la información de dos fuentes,
por un lado la proporcionada por el MTOP desde puestos de conteos vehicular, y por otro lado a partir de
información recabada por CSI Ingenieros en estudios anteriores. La velocidad deseada es aquella a la que
el usuario circularía en circunstancias de nula afectación de tránsito adyacente o restricciones geométricas
o reglamentarias impuestas.
La distribución de velocidades de cada vehículo en la red se modela utilizando una distribución normal,
distinguiendo entre vehículos livianos y pesados. A continuación, se ilustran los parámetros utilizados para
la definición de cada distribución normal, junto con la fuente de información utilizada en cada caso.
Tabla 3-22 Parámetros de diseño para cálculo de velocidades deseadas
Localidad Tramo Fuente información Tipo vehículo Media Varianza
Ruta 5 Liviano 102 20

Joanicó Puesto medición (Ruta 5 - 28k500)
(doble vía) Pesado 90 13
Paso Espinosa Puesto medición (Ruta 5 - 313k000)
(simple vía) Pesado 84 7
Mendoza Puesto medición (Ruta 5 - 313k000)
(simple vía) Pesado 84 7
Tramo con Información recabada por CSI Liviano 64 16

Cardona/Florencio
restricción Ingenieros (ruta simple vía en entorno
Sánchez Pesado 56 13
60 km/h urbano con restricción de vel 60 km/h)
Tramo con Información calculada por CSI Liviano 49 16

Cardona/Florencio
Sánchez Pesado 41 13
45 km/h urbano con restricción de vel 45 km/h)
Tramo con Información recabada por CSI Liviano 64 16

restriccion Ingenieros (ruta simple vía en entorno
60 km/h urbano con restricción de vel 60 km/h) Pesado 56 13
Trinidad
Tramo con Información calculada por CSI Liviano 49 16
45 km/h urbano con restricción de vel 45 km/h) Pesado 41 13

Junio de 2022. 93
Se define la terminología “gap” como el tiempo que transcurre entre el pasaje de un vehículo y el siguiente
en la sección de referencia (en cualquier sentido). A partir de esta definición se entiende como “gap
suficiente para cruce” cuando el gap alcanza el tmin definido para cada sección.
Para cada sección analizada se obtuvieron los siguientes parámetros de evaluación:
 Oportunidades de cruce: Cantidad de instancias en la hora pico simulada con gap mayor o igual a
gap suficiente para cruce.
 Promedio gaps suficientes (Tiempo promedio de cruce): Promedio de valores de tiempo en los
cuales el gap supera el tiempo mínimo requerido para el cruce peatonal.
 Máximo gap: Máximo gap generado.
 Promedio entre gaps suficientes (Tiempo promedio de espera): Promedio de valores de tiempo
entre dos gaps suficientes para el cruce peatonal.
 Máximo tiempo entre gap suficientes: Máximo tiempo entre dos gaps suficientes para el cruce
peatonal.
 % Tiempo con gap suficiente: Porcentaje de tiempo con gap mayor o igual al mínimo requerido para
el cruce peatonal.
 % Tiempo sin gap suficiente: Porcentaje de tiempo con gap menor al mínimo requerido para el cruce
peatonal.
Para la sección en la localidad de Joanicó donde la Ruta 5 se conforma de dos calzadas divisas por un
cantero central, se realiza el análisis de cada calzada individualmente entendiendo que el cruce peatonal
se realiza en dos instancias independientes, teniendo espacio suficiente para la espera segura entre cada
cruce.
A continuación se ilustra el resumen de resultados obtenido para cada sección analizada.
Tabla 3-23 Resultados efecto barrera – Joanicó al Sur
Resultado para la hora pico Resultado para la hora pico

Parámetro en la mañana en la tarde
Oportunidades de cruce 87 85 72 73
Promedio gaps suficientes (tiempo de cruce) 0:00:27 0:00:26 0:00:25 0:00:24
Máximo gap 0:01:14 0:01:14 0:01:04 0:01:03
Promedio entre gaps suficientes (tiempo de espera) 0:00:27 0:00:29 0:00:38 0:00:38
Máximo tiempo entre gap suficientes 0:02:19 0:02:19 0:04:18 0:04:20
% Tiempo con gap suficiente 34% 31% 25% 23%
% Tiempo sin gap suficiente 66% 69% 75% 77%

94 Junio de 2022.
Tabla 3-24 Resultados efecto barrera – Joanicó al Norte

Promedio gaps suficientes (Tiempo de cruce) 0:00:29 0:00:28 0:00:27 0:00:26
Máximo gap 0:01:14 0:01:14 0:01:04 0:01:03
Promedio entre gaps suficientes (Tiempo de espera) 0:00:34 0:00:36 0:00:45 0:00:47
Tabla 3-25 Resultados efecto barrera – Paso Espinosa

Máximo gap 0:00:47 0:00:47 0:00:34 0:00:34
Tabla 3-26 Resultados efecto barrera – Mendoza

Máximo gap 0:00:58 0:00:56 0:00:57 0:00:57

Junio de 2022. 95
Tabla 3-27 Resultados efecto barrera – Cardona

Máximo gap 0:02:04 0:02:04 0:02:23 0:02:00
Tabla 3-28 Resultados efecto barrera – Trinidad

Máximo gap 0:02:51 0:02:51 0:01:46 0:01:46
Se observa que los parámetros analizados para la hora con mayor volumen de tránsito en la mañana y la
tarde no sufren cambios de gran magnitud, con una disminución leve de los tiempos de cruce, máximos
gaps y porcentajes de tiempo con gap suficiente. Los cambios en la cantidad de oportunidades de cruce
tienen un comportamiento más errático, aumentando o disminuyendo levemente para las situaciones con
y sin proyecto. Esto se debe a la aleatoriedad implícita en la modelación de la interacción de los vehículos
adicionados a las condiciones iniciales, que por momentos cruzan las secciones de referencia “dividiendo”,
por ejemplo, lo que en primera instancia era un gap con holgado tiempo para el cruce peatonal en dos con
tiempo suficiente pero no con la holgura inicial.
Así, la intensidad del impacto se considera baja, sobre todo, considerando que en el resto del día, donde
el volumen de tránsito es menor al modelado, estos gaps son aún mayores.


96 Junio de 2022.
ferroviario.

el efecto barrera

Como se presenta en el apartado 2.4 de este documento y se complementa con muchísimo detalle en el
Anexo IV del documento presentado en por Cuecar S.A. y Blanvira S.A. el 6 de julio de 2021, a lo largo de
ambos itinerarios existirán atravesamientos urbanos, cuya población podría ver alterada su cotidianeidad
por el hecho de no poder atravesar la ruta.
Por lo anterior el valor ambiental de los factores ambientales afectados es muy alto.
del factor afectado, se considera al impacto por el efecto barrera de significancia media.
De modo de controlar la formación de convoys por parte de los vehículos de transporte de celulosa y
productos químicos en las rutas mientras no esté operativo el transporte por ferrocarril se proponen a
continuación varias acciones y buenas prácticas que serán implementadas por la empresa:
 Se generarán instancias de capacitación con los conductores de los vehículos de transporte de

celulosa y productos químicos remarcando la importancia de circular respetando las distancias con
otros vehículos de modo de no formar convoys que puedan dificultar el atravesamiento de la ruta,
así como la existencia de horarios de cruces pre-establecidos a lo largo del recorrido (por ejemplo,
ingreso y salida de centros educativos, cruces autorizados de ganado, etc.).
 Control de posicionamiento de los vehículos mediante sistema de monitoreo de flota a través de un
nuevo centro de control de UPM para estos servicios de transporte. Todas las unidades contarán
con GPS que trasmite información en tiempo real al centro de monitoreo de UPM y al operador de
transporte, permitiendo realizar una trazabilidad de los viajes (posición, velocidad,
aceleraciones/desaceleraciones, tiempo de detenciones, etc.).
 Línea directa de comunicación entre el centro de control y el operador del transporte, y viceversa
en caso que el operador detecte situaciones anormales en la circulación de los vehículos, como por
ejemplo la presencia de dos o más vehículos de la empresa juntos.

Junio de 2022. 97
de las localidades atravesadas o circunvaladas, y con la población local en general, de modo que
estén enterados de la presencia de los camiones de UPM durante el lapso de tiempo en que el
Proyecto “Ferrocarril Central” no se encuentre operativo para el transporte del total de los
volúmenes de celulosa y químicos requeridos por la planta.
3.2.5.5. Impacto residual
El seguimiento y control de la flota a través del sistema de monitoreo permitirá realizar un muy buen
seguimiento a la planificación del transporte de carga programado, de modo de corregir de forma
expeditiva cualquier tipo de perturbación que pudiera generar la acumulación de vehículos en un punto
del recorrido marcado, disminuyendo considerablemente la formación de convoys de vehículos vinculados
al transporte de carga de UPM.
Se trata de una medida de minimización sobre la magnitud y se considera que con ella se disminuirá
considerablemente el potencial efecto barrera que pueda generarse por el transporte temporal de la
celulosa y productos químicos, manteniendo una significancia baja del impacto.
A su vez, la implementación de un buen Plan de Comunicación a la comunidad y en especial a los vecinos

de las rutas afectadas, donde se les informe acerca del inicio de la actividad, duración y finalización, y de
las eventuales molestias o cambios que puedan llegar a percibir en el tránsito local, si bien no afecta la
magnitud del impacto, se considera que atenuará las molestias sobre la poblacíón afectada en realción a
que si el impacto fuera desconocido.
3.2.6. Evaluación del impacto potencial sobre la seguridad vial10
3.2.6.1. Magnitud
Se considera que los viajes necesarios para el transporte por carretera de celulosa y productos químicos
sumado al transporte de madera y al resto de los insumos de producción que se requiere para la operación
del proyecto en su concepción original, agrega elementos adicionales al escenario base de tránsito actual
de las rutas, lo que podría generar un impacto sobre la seguridad vial y elevar el riesgo a los usuarios de
las rutas.
Cuadro 3–21 Resumen del impacto potencial sobre la seguridad vial

Sinérgico
✓ Viajes de tráilers para el transporte de Afectación a la seguridad vial Directo Acumulativo

celulosa
✓ Viajes de vehículos para el transporte
de productos químicos y fuel oil
10
Ver respuesta a pregunta 5 de la solicitud de información complementaria 1 y su Anexo.
https://www.ambiente.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/02/3.-Respuesta-SIC-01.pdf

98 Junio de 2022.
✓ Viaje de rolos y restos de insumos
De acuerdo a lo que describe en el apartado 2.3, todos los tramos de rutas analizados se encuentran
diseñados con modernos parámetros geométricos, lo que las hace confortables y seguras para su
circulación y sobre todo para la circulación del tránsito pesado.
Asimismo, la mayoría ha sido o están en proceso de adecuación y/o repavimentación asociados al

incremento de tránsito que se estima genere la nueva planta de UPM (independientemente del tránsito
analizado en este informe). Por tal motivo, se prevé que el estado del pavimento y la señalización vertical
y horizontal en ambos itinerarios se encuentren en excelente o muy buen estado.
Las rutas se encuentran adaptadas para la circulación de tránsito pesado, con anchos de calzada y
banquina amplios, y empalmes con intersecciones diseñadas para recibir este tipo de vehículos, de modo
de realizar todas las maniobras requeridas sin comprometer la seguridad de los usuarios.
No obstante lo anterior, a continuación se analiza las intersecciones que han sido identificadas por la
población local como puntos críticos.
 Ruta 5 y Carlos Reyles

Las paradas de transporte se encuentran identificadas correctamente a través de cartelería informativa.
Además, las mismas poseen refugios de hormigón adecuados, que son visibles a la distancia, y
proporcionan a los peatones un recinto adecuado para esperar los ómnibus apartados de la calzada.
También hay luminaria para el cruce de peatones desde y hacia la parada.
La intersección de Ruta 5 y Ruta 4, ingreso a Carlos Reyles, se encuentra localizada sobre una curva. La
misma se encuentra debidamente señalizada por medio de chevrones, y se encuentra prohibido el
sobrepaso.
Fotografía 3–1 Intersección Ruta 5 y Ruta 4
 Ruta 5 y Santa Bernardina

Junio de 2022. 99
Santa Bernardina se localiza al oeste de la Ruta 5 entre el km 186 y 188. Este tramo de ruta ha sido
recientemente pavimentado y la señalización se encuentra en óptimas condiciones. Además, se construyó
una rotonda en la intersección de Ruta 5 e Irissary, principal vía de acceso a Santa Bernardina. La
modificación aumenta considerablemente la seguridad del cruce. Existe señalización vertical en dicho
tramo que indica que la velocidad de circulación máxima permitida son 45 km/h.
 Atravesamiento por la ciudad de Durazno

En la ciudad de Durazno el tránsito de los vehículos de carga se conjuga con el tránsito local, con el riesgo
que esta situación puede generar. Debido a esto, se localizan semáforos sobre la Ruta 5 en la intersección
con seis de las principales arterias de la ciudad (Joaquín Suarez, Dr. G. Gallinal, Tte. P. Galarza, Dr. L.
Morquio, Av. Gral. Artigas y Leandro Gómez), los que actúan como elementos mitigadores de velocidad y
permiten cruzar de forma segura la Ruta 5.
Asimismo, dentro de la trama urbana de la ciudad de Durazno, la Ruta 5 tiene dos carriles por sentido
separados por un cantero central y existe sobre ambos lados calzadas paralelas auxiliares, lo que
contribuye a mitigar el impacto producido por la interacción entre el tránsito urbano y carretero.
 Ruta 5 y Ruta 14
Recientemente se ha construido una rotonda en la intersección de Ruta 5 y Ruta 14 a norte de Durazno,
debidamente señalizada, otorgando seguridad al cruce ya que todos los vehículos deben disminuir
considerablemente la velocidad al llegar al cruce.
Fotografía 3–2 Rotonda en la intersección de Ruta 5 y Ruta 14
 Ruta 5 y Zona Bioparque/Parque de la Hispanidad

El tramo de Ruta 5 entre el Parque de la Hispanidad (km 181) y la intersección con Ruta 14 (km 182.700)
posee señalización vertical y horizontal en óptimas condiciones de conservación. El límite de velocidad es
de 60 km/h. El tramo cuenta con iluminación artificial adecuada. Asimismo, existe una vía auxiliar paralela
a la Ruta 5 por donde pueden transitar con seguridad, y alejados del tránsito de la ruta, peatones y
bicicletas.
 Ruta 5 y Sarandí Grande

A la fecha, casi la totalidad de la población y servicios se encuentran al oeste de la Ruta 5. No se prevé que
la situación varíe durante los meses que se estima transportar la celulosa y productos químicos por
carretera.
100 Junio de 2022.
La intersección de Ruta 5 y Andrés Romero se encuentra regulada por una rotonda partida, con adecuada
señalización vertical y horizontal. Además, el tramo de Ruta 5 correspondiente al atravesamiento de
Sarandí Grande tiene un límite máximo indicado de 45 km/h y adecuada iluminación artificial.
Las paradas de transporte se localizan en la intersección antes mencionada. Cuentan con un adecuando
refugio de hormigón, correctamente señalizado e iluminado.
Fotografía 3–3 Acceso a Sarandí Grande
 Ruta 5 y La Macana, y Ruta 56 (Florida)

Las intersecciones de Ruta 5 y Cno. La Macana, y Ruta 5 y Ruta 56, se encuentran resueltas correctamente
a través de rotondas. Debido a la geometría de las mismas y a que la preferencia es para los vehículos que
circulan dentro de las rotondas, los restantes vehículos que se aproximan deben disminuir su velocidad
necesariamente. La señalización vertical y horizontal se encuentra en condiciones muy buenas en ambos
cruces. Además, existe iluminación artificial en todo el tramo de Ruta 5 que bordea la ciudad.
Las paradas de transporte se encuentran alejadas de la intersección, y a una distancia correcta de Ruta 5.
Poseen adecuada señalización y refugio de hormigón.
La velocidad de circulación máxima permitida en el tramo de Ruta 5 que circunscribe la ciudad de Florida
es de 45 km/h, como lo indican las señales existentes.
Fotografía 3–4 Intersecciones de la Ruta 5 y La Macana y Ruta 56 (Florida)

Junio de 2022. 101
 Ruta 5 y Camino La Holandesa
La intersección de Ruta 5 y Camino La Holandesa se encuentra resuelta a través de la construcción de un
cantero central con dársena de giro.
El cruce cuenta con correcta señalización vertical y horizontal, así como buena iluminación artificial.
No existen áreas pobladas en la zona.
Fotografía 3–5 Señalización adecuada en Ruta 5 y Camino La Holandesa
 Ruta 5 y Mendoza
En Mendoza se da la particularidad que si bien la mayor parte de la trama urbana se ubica hacia el este de
la Ruta 5, existen viviendas y el Liceo la escuela al otro lado de la ruta, lo que implica la existencia de un
flujo de personas y vehículos que la atraviesan en forma diaria. En el apartado anterior se analizó el efecto
barrera, obteniéndose resultados más que satisfactorios para el cruce.
Por otro lado, la zona está señalizada con semáforos intermitentes de advertencia y a la entrada y salida
del horario escolar cuentan con policía caminera.
 Ruta 5 y Paso la Espinosa

Debido a la presencia de la Escuela Rural “Dionisio Díaz” en las inmediaciones de Ruta 5 y Camino Pacheco,
se analizó el efecto barrera que pudieran producir los vehículos, dificultando el cruce de los escolares y
familiares respecto a la situación actual. Los resultados fueron positivos, no observándose cambios
considerables, existen gaps suficientes para realizar el cruce.
Se identificó señalización vertical de “Escolares” sobre Ruta 5, desde ambas aproximaciones a Camino
Pacheco, próximo al km 50.
 Puntos críticos Ruta 5 localizados en Canelones y Montevideo

De las entrevistas con los pobladores locales surgen los siguientes puntos críticos localizados en
Montevideo y Canelones:
⚫ Ruta 5 y Ruta 11
⚫ Ruta 5 y Cuatro Piedras
⚫ Ruta 5 y Tomás Aldabalde

102 Junio de 2022.
⚫ Ruta 5 y Ruta 102
⚫ Ruta 5 y Camino Pérez
⚫ Ruta 5 y Santín Carlos Rossi
Todas estas intersecciones se encuentran resueltas a través de diferentes soluciones de empalmes,

correctamente señaladas vertical y horizontalmente, y con buena iluminación artificial.
En cuanto al itinerario 2, en el eje a Nueva Palmira, los puntos críticos identificados son bastante menos y
se analizan a continuación:
 Ruta 14 y Trinidad
En el caso de Trinidad, la Ruta 14 no atraviesa propiamente dicho la ciudad, sino que recorre todo su
perímetro sur-este. Esta situación genera la interacción del tránsito carretero y local, por lo que se
encuentran varios elementos de control de tránsito como son lomos de burro y cebras, además de una
reducción de la velocidad de circulación a 45 km/h. Se identifican tres puntos críticos. El centro CAIF “La
Pedrera”, el complejo deportivo del Club Porongos de Trinidad y el Parque Centenario.
El centro CAIF se localiza sobre la calle José Ferrer (Ruta 14) esquina 18 de julio. Debido a que se trata de
un centro al cual concurren muchas personas con niños y muchos de los viajes se realizan a pie, lo que
genera que los peatones deban cruzar la ruta, existen dos lomos de burro y señales de advertencia
indicando la presencia de un centro educativo sobre la Ruta 14 frente al CAIF.
Continuando por la Ruta 14 hacia el sur a unos pocos metros se localiza el Complejo deportivo del Club
Porongos de Trinidad. Aunque la entrada principal al complejo se realiza por Av. Brasil (vía perpendicular
a la Ruta 14) y la atracción de viajes sea menor al centro anterior, además de que se concentra
principalmente en los días sábado y domingo, también se localizan dos lomos de burro frente al complejo.
Al sur de la ciudad de Trinidad, sobre la calle Pancho López (Ruta 14) se encuentra el Parque Centenario.
Debido a la confluencia del tránsito pesado que circula por la Ruta 14 y el tránsito local, así como peatones,
que se dirigen al parque, existen dos semáforos instalados en los cruces de la ruta con Av. Luis Alberto de
Herrera y Bv. Aparicio Saravia. De este modo se generan los periodos de tiempo necesarios para que tanto
peatones como vehículos puedan cruzar la ruta de forma segura, actuando como elementos mitigadores
de velocidad y permiten que tanto peatones como vehículos puedan atravesar la ruta de forma segura.
El funcionamiento de los semáforos de Trinidad fue modelado durante las horas de mayor exigencia, y se
obtuvieron resultados satisfactorios respecto al incremento de las demoras vehiculares vinculadas a la
nueva planta de UPM.
El tramo de Ruta 14 en Trinidad cuenta con iluminación artificial y adecuada señalización vertical.

Junio de 2022. 103
Fotografía 3–6 Cruces de la Ruta 14 en puntos críticos de la ciudad de Trinidad
Cruce en la zona del CAIF Cruce Club Porongos Trinidad
 Ruta 12 y Florencio Sánchez

La ruta 12 atraviesa la planta urbana de Florencio Sánchez, identificándose dos puntos críticos. Escuela 93
“Florencio Sánchez” y la intersección de Ruta 2 y Ruta 12.
La Escuela 93 “Florencio Sánchez” de localiza sobre la ruta 12 y José Pedro Varela. Como elementos de
seguridad vial existe una cebra en la esquina frente a la escuela, y dos lomos de burro previos en cada
sentido de aproximación. Además existe señalización vertical advirtiendo la localización de un centro
escolar.
El empalme en forma de Y conformada por la intersección de la Ruta 2 y Ruta 12 se encuentra regulada

por señalización vertical de prioridad de paso (carteles de pare) y un semáforo destellante como aviso para
circular con precaución.
El tramo de Ruta 12 que atraviesa Florencio Sánchez tiene iluminación artificial, y el límite de velocidad
máxima permitida es de 45 km/h. Existe adecuada señalización vertical.
Esta intersección fue modelada durante las horas de mayor exigencia, y se obtuvieron resultados
satisfactorios respecto al incremento de las demoras vehiculares vinculadas a la nueva planta de UPM.
 Ruta 12 y Rutas 54 y 55
La intersección de Ruta 12 y Ruta 54 se trata de cruce en forma de T, que presenta buena visibilidad y una
adecuada señalización vertical y horizontal, e isletas que contribuye a una transición segura entre ambas
vías, donde la Ruta 12 tiene la preferencia.
Mientras que la intersección de Ruta 12 y Ruta 55 se trata de una rotonda. Presenta adecuada señalización
vertical y horizontal. Debido a la geometría y a que la preferencia la tienen los vehículos que circulan
dentro de la rotonda, los vehículos se ven obligados a disminuir la velocidad desde las cuatro
aproximaciones.

104 Junio de 2022.
Considerando lo anteriormente detallado, donde puede apreciarse que en todos los casos, los itinerarios
previstos para la circulación de los vehículos para el transporte de celulosa y productos químicos implican
rutas nacionales de relevancia, de uso para el transporte de vehículos de cargas, por lo que se encuentran
adaptadas a este tipo de tránsito, con adecuados anchos de calzada y banquinas, estados de conservación
adecuados y en donde las intersecciones y cruces con otras vías o atravesamientos de localidades o puntos
relevantes (escuelas por ejemplo), están bien resueltos y correctamente señalizados.
Por lo expuesto, en el entendido que los choferes circularán respetando las señales y normativas de
tránsito, la intensidad del impacto sobre la seguridad vial es baja.

ferroviario.

la seguridad vial

El valor ambiental que se le asigna a la seguridad vial es muy alto ya que puede poner en riesgo la salud
de las personas afectadas por un eventual accidente.
del factor afectado, se considera al impacto sobre la seguridad vial de significancia media.
De modo de atenuar el impacto potencial sobre la seguridad vial se proponen a continuación varias
acciones y buenas prácticas que serán implementadas por la empresa, dirigidas a la gestión con los
choferes.
 Control de posicionamiento de los vehículos mediante sistema de monitoreo de flota a través de un

nuevo centro de control de UPM para estos servicios de transporte. Todas las unidades contarán
con GPS que trasmite información en tiempo real al centro de monitoreo de UPM y al operador de
transporte, permitiendo realizar una trazabilidad de los viajes (posición, velocidad,
aceleraciones/desaceleraciones, tiempo de detenciones, etc.).

Junio de 2022. 105
 Por otro lado UPM cuenta con un sistema de análisis de datos, el cual permite generar reportes a
partir de los registros anteriormente presentados. Es posible realizar reportes por vehículo
(identificación, multas, incidentes, accidentes, inspecciones preventivas, registro de infracciones,
etc.), por eventos (incidentes, accidentes, tipos de colisiones, clasificación por responsabilidad) e
índices (accidentes por millón de km, % de vehículos en accidentes, etc.). Los reportes permiten
realizar análisis de mayor profundidad con el objetivo de implementar estrategias de mejora
continua de la seguridad y buena coexistencia del chofer y entorno por el cual transita,
desestimulando por penalizaciones las infracciones (sistema scoring).
 Se generarán instancias de capacitación con los conductores de los vehículos remarcando aspectos
de seguridad vial, insistiendo en el respeto a las velocidades permitidas y las normas de conducir en
general.
 Se entregará a los choferes de una lista con los detalles de las condiciones de estado de conservación
de las rutas a transitar y la identificación de posibles eventos/desvíos que puedan existir (obras,
festividades, eventos deportivos, etc.).
 Se instruirá a las empresas y choferes que, además de los puntos de origen y parada, solo podrán
detenerse en estaciones de servicio seleccionadas a lo largo de ambos itinerarios, por paradas
intermedias de corta duración, donde también podrán realizar los descansos intermedios de
acuerdo al marco legal vigente. No estarán permitidos otros puntos de detección, ni paradas de
descanso de larga duración.
 Se designará un encargado por parte de UPM que realice un recorrido periódico del itinerario a
utilizar, con el objetivo de determinar la existencia y estado de conservación de la señalización.
Principalmente vinculada a centros escolares, lomos de burro y cebras. En caso de identificarse
irregularidades se comunicarán inmediatamente a la autoridad responsable.
 Se establecerá un procedimiento de verificación del estado del vehículo y carga a transportar. El
mismo incluirá la revisión de elementos mecánicos y eléctricos del vehículo, y el estado de
conservación de las cubiertas. Se llevará registro de la actividad de los vehículos, información del
GPS, registro de desperfectos/accidentes, etc.
de las localidades atravesadas o circunvaladas, a modo de poder identificar y planificar de forma
más eficiente los eventos que puedan surgir y afecten a la normal circulación del tránsito (obras,
festividades, eventos deportivos, etc.), con la correspondiente comunicación a la población
interesada.
3.2.6.5. Impacto residual
Las medidas de mitigación actuarán sobre:
 El estatus de la seguridad vial en las zonas sensibles, aumentando la seguridad actual.

 Los actores pasivos (población) y activos (choferes).
Se considera que estas medidas disminuirán considerablemente la potencial reducción de seguridad vial
que podría provocar el tránsito generado por el transporte temporal de la celulosa y productos químicos,
tornando el impacto de significancia baja.

106 Junio de 2022.
3.3. Evaluación del impacto social
Como parte integrante de la evaluación del impacto ambiental para la solicitud de modificación de AAP
para autorizar el transporte carretero para el traslado de celulosa y productos químicos entre la planta
industrial y sus destinos/orígenes, desde la puesta en marcha de la nueva planta de celulosa en el primer
trimestre de 2023, hasta que el Proyecto “Ferrocarril Central” se encuentre operativo para el transporte
del total de los volúmenes de celulosa y químicos requeridos por la planta, la Evaluación de Impacto Social
(en adelante EIS) adquiere principal relevancia, en el entendido que los dos itinerarios de circulación
propuestos para el transporte carretero afectan a una gran cantidad de personas, empresas e
instituciones, así como se plantean dificultades lógicas dadas por el cruce de ciudades, localidades y
poblados.
Así, el presente EIS, se centra entonces en identificar los usos, impactos o afectaciones para los vecinos,
empresas e instituciones que se mueven en torno a las Rutas Nacionales, 5, 14, 57 y 12, y que se deriven
del uso diario de camiones de gran porte en éstas.
Se pretende así, contribuir a la identificación de los puntos críticos sobre ambos itinerarios, desde el punto
de vista de la percepción de los actores en el territorio, que permita a las autoridades o tomadores de
decisión generar estrategias de mitigación de potenciales impactos en esos puntos críticos.
Cabe destacar que la probabilidad de ocurrencia o significancia de muchos de estos temas claves pueden
ya haber sido evaluadas como bajas en apartados anteriores, pero en el marco de la esfera social hay
muchos factores que afectan la respuesta de la comunidad, y por eso se los trata en un numeral aparte y
con una metodología propia (subjetividad de la evaluación).
El desarrollo completo de la EIS se presenta en el Anexo IV del siguiente link:
3.3.1. Metodología
Para la elaboración del EIS se utilizaron métodos de investigación cualitativos, provenientes de fuentes
primarias y de fuentes secundarias de datos.
Las fuentes secundarias de datos tuvieron que ver con revisión de bibliografía, notas de prensa, revisión
de páginas webs e informes, que pudieran dar luz para la elaboración de un mapa de actores relevantes
en cada uno de los departamentos objetivo de esta evaluación.
En función de ese primer relevamiento, se conformó un listado de actores a los cuales se los contactó y
agendó una entrevista. En la situación de emergencia sanitaria en el país, la totalidad de las entrevistas se
realizaron en modalidad virtual. La técnica de relevamiento aplicada a estos actores fue la entrevista semi-
estructurada a un total de 48 personas. Se realizaron un total de 25 entrevistas, siendo diez de ellas
entrevistas colectivas (más de un entrevistado).
Para el relevamiento en campo de empresas e instituciones, se llevaron a cabo dos partes, por un lado
Montevideo y Canelones realizando viajes exploratorios, donde a partir de dicho relevamiento, se realizó
un listado de empresas, se las contactó telefónicamente, y debido a la emergencia sanitaria, manifestaron
la preferencia del envío de un formulario por mail. A los centros educativos se concurrió presencialmente,
y salvo algunos casos aislados, se encontraban en funcionamiento.

Junio de 2022. 107
Por el otro, para los departamentos de Florida, Durazno, Flores, Soriano y Colonia, el relevamiento se hizo
presencialmente, aplicando un total de 72 formularios, y, debido a los horarios de corte de las empresas
que estaban cerradas al momento de pasar por ellas, se aplicó el mismo método que en Montevideo y
Canelones, consistente en contacto telefónico y formulario vía mail.
En total se contactaron 154 empresas e instituciones, de las cuales se obtuvo respuestas para un 71%. A
todas las empresas visitadas o a las que se les envío vía mail, se les entregó una nota de presentación
explicando el objetivo del trabajo.
A partir de las notas de campo y de las entrevistas se construyó un registro de los puntos relevantes para
ambos itinerarios y se identificaron los puntos críticos identificados por los actores.
Todo el trabajo de campo se realizó entre fines de abril e inicios del mes de junio del 2021.
Finalizado el trabajo de campo, se procedió al análisis de las entrevistas efectuadas y a la construcción de

una base de datos en función del relevamiento de los formularios aplicados que, junto a la bibliografía
consultada, permitieron realizar la EIS, así como la realización de algunas sugerencias en función de lo
relevado.
3.3.2. Conclusiones de las entrevistas realizadas
Las principales inquietudes, según el relevamiento del presente estudio, están relacionadas con los
siguientes puntos:
 La percepción de un posible aumento en la incidencia de accidentes de tránsito, producto de la

circulación temporal de los camiones de celulosa y productos químicos previstos por UPM Paso de
los Toros entre la puesta en marcha de la planta de celulosa y el inicio de operación del ferrocarril,
es un elemento que se encuentra presente, de una forma u otra, en todas las entrevistas realizadas.
 En el transcurso de las entrevistas, puede distinguirse que la percepción de riesgo discurre sobre los
siguientes elementos:
⚫ Aumento de la circulación. En varios casos, se percibe un riesgo asociado al aumento que se
generaría en la cantidad de camiones que circulan habitualmente por las rutas
correspondientes.
⚫ Tipo de camiones utilizados. La percepción de riesgo de accidentes graves, se encuentra
asociada también a la envergadura que se imagina tendrán los camiones a utilizar por parte de
UPM Paso de los Toros. En tal sentido, varios de los entrevistados visualizan la utilización de
camiones de configuración Bitren y Tritren. En algunos casos incluso, se utiliza la imagen de “un
tren sobre ruedas”.
⚫ Velocidad permitida. En el transcurso de las entrevistas, surgió la preocupación respecto a la
velocidad a la que circulan los camiones y su relación con la siniestralidad vial, siendo un
elemento emergente de algunas entrevistas la idea de la relación existente entre la velocidad a
la que suelen ir los camiones y la forma en que son contratadas dichas empresas de transporte,
en cuanto a coeficientes de rendimiento.
 Uno de los aspectos identificados de forma recurrente en buena parte de las entrevistas, es la
preocupación existente respecto al transporte diario de productos químicos, y fundamentalmente
la preocupación en cuanto al riesgo de accidentes vinculados a los mismos.

108 Junio de 2022.
En relación a esto, prácticamente la totalidad de los entrevistados, desconoce la existencia de
protocolos de actuación ante la eventualidad de un accidente que implique un derrame de dichos
productos, percibiéndose, además, por parte de los distintos actores, la necesidad de contar con
información completa respecto al tipo de productos químicos que van a ser transportados, porque
de eso va a depender también el tipo de respuesta que pueda dar cada una de las correspondientes
instituciones (Intendencia, Municipio, Policía o Bomberos) en caso que sea necesario.
La preocupación aumenta entre aquellos que mencionan que el único cuerpo especializado en lidiar
con accidentes que involucren productos químicos se encuentra en Montevideo, lo cual significaría
un problema a la hora de una intervención de urgencia ante un siniestro de este tipo.
 Si bien la preocupación mayor en cuanto a eventuales accidentes pasa por los impactos sobre la
integridad de las personas involucradas, también inquietan los efectos que éstos podrían generar
en el flujo de circulación de dichas vías de tránsito. En tal sentido, la planificación de desvíos se
considera uno de los aspectos prioritarios a tener en cuenta, previo al comienzo de la operativa bajo
estudio.
La planificación de desvíos debe asegurar que únicamente se utilicen recorridos alternativos que
puedan soportar la circulación de este tipo de camiones con el menor riesgo posible, tanto de
siniestralidad como de daño hacia la vía de tránsito utilizada.
Existe un temor recurrente, especialmente entre las autoridades municipales, respecto a eventuales
desvíos no planificados, que impliquen el acceso de transporte pesado a la trama urbana, con los
problemas que ello acarrearía.
 Un tema reiterado por muchos de los entrevistados son las dificultades que tienen en cada localidad
con las paradas de descanso de los choferes de los camiones, la carencia de estaciones de descanso
o playas de estacionamiento para camiones con servicios adecuados, en rutas altamente transitadas
por éstos, produce un sinnúmero de malestares y problemas a las poblaciones locales.
Existe una enorme preocupación con el ingreso y las paradas de los camiones en los pueblos.
 Un tema transversal identificado como crucial para ambos itinerarios es la interacción que se
produce entre las rutas y los centros educativos, especialmente las escuelas rurales. Para todos los
actores relevados, se considera que son los más vulnerables frente a la situación planteada, sobre
todo porque hoy en día varios centros presentan serias dificultades en torno al cruce de los
estudiantes y sus familias en las rutas, debido a la falta de respeto hacia la cartelería que indica un
centro escolar, no disminución de la velocidad y que la cantidad de camiones en la actualidad hace
cada vez más difícil el cruce.
Se destaca en este aspecto a la Escuela 34, “Dionisio Díaz”, a la altura del kilómetro 50.200 de Ruta
5, escuela a la que concurren mayormente los niños de Paso Espinosa. Para llegar a la escuela, el
único camino posible es transitando por Ruta 5, sin embargo en la ruta no hay cartelería indicativa
de zona escolar y fue identificado como un punto crítico por el Alcalde y los Concejales de Canelones.
Otro tema vinculado a la seguridad vial de todas las personas vinculadas a los Centros Educativos,
especialmente los niños, son las paradas de ómnibus en casi todas las escuelas. Por tanto, para
aquellos que utilizan transporte público, en uno de los horarios deberán cruzar la ruta para acceder
al bus. La preocupación de las autoridades es en general a lo largo de ambos itinerarios.

Junio de 2022. 109
En cuanto a la percepción social de los potenciales impactos que producirá un aumento de camiones
en las rutas, las respuestas giran en torno a las demoras y la seguridad, y algunos centros educativos
incluyeron la polución sonora como un efecto negativo del aumento de camiones en ruta, sobre
todo en aquellos centros que se encuentran sobre las rutas y que al día de hoy ya padecen este
efecto.
La mayor preocupación, de las directoras de las escuelas entrevistadas, gira en torno a los
potenciales accidentes que pudieran ocurrir, a la movilidad de los niños en la ruta, así como sobre
el traslado de productos químicos.
 Para las empresas consultadas a lo largo de ambos itinerarios, para las del Itinerario 1, el 42%
percibe que el mayor impacto será el enlentecimiento, y, por el contrario, el 21% considera que no
habrá ningún tipo de impacto. En relación al Itinerario 2, al igual que en Ruta 5, el mayor porcentaje,
un 26%, considera que el enlentecimiento será el mayor impacto, mientras que el 24% considera
que no habrá ningún tipo de impacto. Para ambos itinerarios, existe un 11% en cada uno que
considera que en la actualidad con la cantidad de flujo vehicular ya hay impactos negativos.
También surge, como dato interesante, que un 40% para el Itinerario 1 y un 37% para el Itinerario
2, considera que un eventual aumento de camiones no le afectará su actividad, además un 26% para
el Itinerario 1 y un 39% para el Itinerario 2 no respondieron, lo que podría interpretarse como que
no sienten que se afecte su actividad.
 Uno de los puntos críticos que se detectaron, es el cruce de la Ruta 5 por parte de ganado lechero
de forma cotidiana en lo que es Florida hasta el sur de Durazno.
 Necesidad de comunicación, y de contar con información oportuna, segura y confiable por parte de
los entrevistados. No solamente para ellos poder tomar decisiones acertadas, realizar las
coordinaciones pertinentes, sino que también para informar a las poblaciones locales, con el fin de
poner en alerta y evitar accidentes.
De las entrevistas surgieron también varias propuestas de medidas para mitigar los impactos de un
eventual aumento del tránsito en sus zonas de influencia, las que se detallan a continuación:
 Para los actores vinculados a los centros educativos, un 36% entiende que se debería incrementar
la semaforización/señalización, un 12% considera que se deben implementar mejoras en las rutas,
el mismo porcentaje considera que se debe cambiar la ruta de los camiones y otro 12% propone
trabajar en conjunto con MTOP, mientras que un 8% propone que se movilicen los camiones en los
horarios de menos circulación.
 Necesidad de adecuar la infraestructura vial existente en algunos puntos, como forma de reducir los
riesgos de siniestralidad. Principalmente, se hace referencia a la mejoras de rotondas y a la
concreción de la ampliación de la doble vía de Ruta 5.
 Exigencia de controles a los vehículos que van a operar en esta circunstancia. Se entiende que dicho
control, es un elemento necesario para evitar comportamientos que atenten contra la seguridad
vial.
 Dentro del control de las flotas de camiones, se resaltó la necesidad de controlar las horas de
descanso de los chóferes como medida de mitigación frente a potenciales accidentes.
 Posibilidad de aumentar el tránsito de UPM Paso de los Toros en horarios vespertinos y nocturnos,
no dejar de circular durante el día, sino que la circulación a partir de la tardecita se incremente.

110 Junio de 2022.
 Redistribuir los horarios o ir turnándose por días de semana o en algunos momentos de que algunos
vayan directamente a Palmira por esa ruta y otros vayan a Montevideo por la Ruta 5. Tenerlo como
una posibilidad y no solo como contingencia, una opción para no sobrecargar tanto el cordón de la
5.
 Finalización de obras en ejecución o próximas a iniciarse, así como mantenimientos preventivos,
antes del inicio del transporte carretero de productos químicos y celulosa.
3.3.3. Evaluación de los impactos sociales del proyecto
En función de los discursos de los actores, de las visitas a campo y de la información relevada en los
formularios, se identificaron los siguientes impactos como generadores de percepción social relevante:
 Ruido. Algunos actores vinculados a centros educativos incluyeron la polución sonora como un
impacto a destacar, al día de hoy manifestaban que tienen un problema de ruidos por el tránsito de
camiones, en aquellas escuelas que se encuentran sobre las rutas.
 Otros. Se identificaron “problemas ambientales” en forma genérica, los que podrían asociarse a la
preocupación por el transporte de sustancias químicas. Por el contrario, no se considera que la
celulosa pueda ser un impacto ambiental, aun derramándose en un curso de agua.
 Limitación en el movimiento de animales. En función de lo relevado es un impacto que va a
producirse. Son muchos los productores rurales, que cruzan ganado de un lado a otro de las rutas.
Para mitigar este impacto, será necesario conocer quiénes son, verificar los puntos señalados en el
Anexo IV del EIS “Listado del Puntos Críticos”, e instruir a los camioneros en qué pasajes de la ruta
se producen estos cruces para prever posibles inconvenientes.
 Beneficio para la economía local. En términos generales, la situación planteada no fue vislumbrada
por los entrevistados como un efecto positivo que derrame beneficios para la comunidad local.
 Posible destrucción de caminos. A lo largo del trabajo y en las visitas a campo, es percibido como
un impacto que inevitablemente se producirá, y como forma de mitigación se propuso entre otras,
la planificación de los desvíos para que los camiones no transiten por vías débiles o inadecuadas.
Por otro lado, se valora positivamente que el período de transporte carretero es relativamente
corto, lo que también ayudaría a mitigar este impacto.
 Incremento del tránsito. Es el indicador más fuertemente considerado por los actores como un
impacto negativo, y que traerá consecuencias de distinta índole, desde enlentecimiento del tránsito,
demoras a todo nivel, y accidentes fatales. Para ellos también se propusieron una serie de
sugerencias para mitigar este impacto por parte de los actores entrevistados.
 Presencia física. Ha sido débilmente nombrado, en algún caso como un indicador que puede llegar
a generar malestar en los ciudadanos, por la sola presencia de un mayor volumen de camiones en
ruta, lo que será percibido como un problema por los ciudadanos. Para mitigar este impacto se
sugirió articular, generar, aumentar y difundir la información con los gobiernos locales, quiénes
serán los encargados de informar a las comunidades, las condiciones y los tiempos que durará el
traslado de celulosa y productos químicos por las carreteras.

Junio de 2022. 111
 Incertidumbre para la comunidad local. Es un indicador de impacto siempre presente, lo nuevo, lo
desconocido genera inevitablemente incertidumbre y por ende malestares. Para mitigar este
impacto, se propuso por parte de los propios actores, que al igual que para mitigar el impacto de la
presencia física de los camiones, la información y comunicación entre todas las partes, pero
especialmente entre UPM y los gobiernos locales, es la herramienta fundamental para mitigar los
efectos negativos que podrían gestarse por la incertidumbre de las personas frente a un aumento
del tráfico en sus localidades.
3.3.4. Conclusiones y sugerencias a partir de la información recopilada
A lo largo del EIS se abordaron temas que fueron transversales a ambos itinerarios, la situación de los
centros de enseñanza sobre las rutas, las incertidumbres acerca del transporte de productos químicos, los
miedos frente al aumento de tránsito, asociado al aumento de accidentes fatales que pongan en riesgo a
las personas.
Se pudo observar que las principales preocupaciones de las personas en relación al tránsito son: el
aumento de accidentes, la velocidad de los camiones y la necesidad de control de los mismos.
Fue también un tema analizado las actividades productivas de cada itinerario, las principales actividades
según los momentos del año, sus zafras y festividades más importantes. También se puso énfasis en los
centros educativos que se encuentran en o próximos a las rutas estudiadas.
Lo que sigue son una serie de sugerencias, en función del análisis de la información recopilada de las
entrevistas realizadas.
 Contemplar la posibilidad de planificar el transporte carretero de UPM en función de los períodos

de menor actividad en cada Itinerario. Así por ejemplo se sugiere que de septiembre a mitad de
diciembre se use Ruta 5, y que desde la segunda quincena de diciembre y hasta marzo, se use la
alternativa hacia Nueva Palmira, Abril y Mayo se vuelva a utilizar la ruta 5. Utilizando este criterio,
se incrementa el tránsito de camiones en los períodos donde la actividad merma en cada uno de los
itinerarios en función de las actividades productivas y sus correspondientes zafras.
 Formar un grupo de trabajo específicamente para coordinar este transporte de UPM, el cual podría
estar integrado por UPM, Bomberos, Caminera, Intendencias/Municipios, SINAE/CECOED, ANEP de
cada departamento, MTOP, ANP, ya que es una necesidad planteada por algunos entrevistados
como fundamental para poder mitigar problemas que se puedan presentar, sobre todo, en los temas
que más preocupan como son la seguridad vial y el transporte de productos químicos, como las
principales.
 Si bien se entiende que los camiones que transportarán la celulosa y los productos químicos no
tienen previsto detenerse o descansar por tiempos prolongados en el trayecto y fuera de los sitios
indicados específicamente, será prioritario, comunicar y controlar que esto efectivamente se
cumpla, ya que es un problema real, actual y de difícil solución para las Intendencias y/o Municipios.
Esta problemática, se extiende por Ruta 5 y también sobre el Itinerario 2, con la excepción de Nueva
Palmira, que siendo el segundo puerto del país, está logrando consolidar una infraestructura
adecuada para el descanso de los camioneros, con amplias playas de estacionamiento con servicios
adecuados.

112 Junio de 2022.
 Trabajar para difundir los protocolos de actuación y propiciar instancias de capacitación a
funcionarios municipales, policía y bomberos locales, que ante un eventual siniestro serán los
primeros en llegar al lugar, por ello deberán contar con herramientas que les permita saber, por
ejemplo, cómo y qué dimensión debe tener la zona a delimitar, hasta tanto no lleguen los bomberos
especializados desde Montevideo.
Sería ideal contar con al menos un destacamento de bomberos con equipo y especialización en
manejo de productos químicos sobre el eje de la Ruta 5, particularmente en Durazno, que serviría
para ambos ejes y que acorte los tiempos de llegada a un eventual siniestro.
 Realizar una puesta a punto de la cartelería en ruta que identifique a los Centros Educativos con el
suficiente tiempo para disminuir la velocidad, y que se evalúe por parte de los técnicos pertinentes,
otras estrategias para disminuir la velocidad en torno a los centros educativos.
 En función del desconocimiento que existe en torno a la operativa de los camiones, y teniendo
presente que con información oportuna y en tiempo es posible evitar un sinnúmero de problemas,
se sugiere, enviar a los Municipios e Intendencias, información sobre: los tipos de camiones, los
horarios que realizarán, las velocidades a la que circularán, los espacios/tiempos/lugares de
descanso, la operativa una vez en el puerto en términos de demoras, etc.
En el Capítulo 5 se presentan diferentes planes que atienden a la mayor parte de las propuestas o
sugerencias que surgen a partir del relevamiento de la percepción social y que serán piezas fundamentales
para lograr la aceptación del proyecto por parte de la población y mitigar así los impactos vinculados a
ello. En algún caso, como por ejemplo el tema de la estacionalidad de uso de ambos itinerarios, en el
mismo Capítulo 5, en el Numeral 5.1, se presenta un análisis detallado de esta sugerencia.
Asimismo, en la respuesta a la pregunta 1 de la solicitud de información complementaria 2

(https://www.ambiente.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/02/5.-Respuesta-SIC-02.pdf) se listan
todos los hallazgos de la EIS y su correspondiente abordaje o razón por la que fue desestimado.

Junio de 2022. 113
114 Junio de 2022.
4. EVALUACIÓN DE RIESGOS Y CONTINGENCIAS
La evaluación de los riesgos y contingencias realizada para la modificación del proyecto objeto de este
documento fue elaborada en base a la presentada en el Tomo II del Estudio de Impacto Ambiental (en
adelante EsIA) de la planta de UPM Paso de los Toros, y a la respuesta a la “SIC 12-Riesgos y contingencias”.
Por una parte, se realizó la identificación y caracterización de los escenarios de riesgos que surgen de esta
modificación de proyecto, y se realizó el análisis y la evaluación del riesgo de los antedichos, utilizando la
metodología presentada entre las páginas 253 y 255 del Tomo II del EsIA de la AAP. Asimismo, para la
evaluación, se consideraron los mapas con las zonas que fueron utilizados en la respuesta a la “SIC 12-
Riesgos y contingencias”.
Con la determinación de los posibles riesgos se elaboró una matriz donde, tal como explicitado en la
metodología mencionada, se consideró la probabilidad de ocurrencia de los eventos contingentes y la
correspondiente categoría de severidad del daño que estos generen sobre el ambiente.
Tomando en cuenta la evaluación cualitativa realizada con la matriz y considerando la factibilidad de

implementar medidas para cada uno de los escenarios identificados, se definieron el programa de
transporte de materiales peligrosos y programa de manejo de riesgos y contingencias ambientales, que
presentan el conjunto de acciones para prevenir, atender y controlar los distintos tipos de contingencia
identificadas.

Junio de 2022. 115
4.1. Matriz de evaluación
A continuación se presenta la matriz generada a partir de la identificación de posibles riesgos ambientales y de la ejecución de la metodología de evaluación
mencionada.
Cuadro 4–1 Evaluación de riesgos ambientales a partir de la modificación de proyecto
Posible contingencia y Incidente: posible cons. de Alarma y acciones correctivas P C CR Acciones preventivas /
causa probable contingencia Plan de contingencias
Derrame de sustancia dentro del Área de contención alrededor de la zona de carga y 3 2 6 Se detiene la operación de
Derrame durante la
área de contención. descarga. descarga y se contiene el
carga y descarga
Sistema de recolección de la zona y adecuada gestión. derrame según
productos químicos.
procedimientos.
Accidente / vehículo / Daño a vehículos de la población. Procedimiento de notificación a autoridades. 3 4 12 Protocolos de manejo
continente dañado de prudente a los choferes de
celulosa. camiones.
Accidente / vehículo / Derrame de sustancias en zonas Programa de transporte de materiales peligrosos. 3 4 12 Protocolo de manejo
continente dañado de de sensibilidad. Programa de riesgos y contingencias ambientales. prudente a los choferes de
productos químicos. camiones.
P: probabilidad de ocurrencia. 3 es POSIBLE: menos de 1 vez por año y/o gestión del riesgo descrita como aceptable.
C: impacto o consecuencia de la emisión. 2 es MENOR: causa impacto en el área de la planta o aumenta la carga hacia la planta de tratamiento de efluentes y 4 es NOTORIA: causa un
impacto negativo en el medio ambiente o problemas notorios en el tratamiento de efluentes.
CR: clase de riesgo. 6 es Clase IV, moderada y 12 es Clase III, significativa.
No se identificaron nuevos posibles impactos a partir de esta modificación de proyecto, sin embargo, se puede considerar que la posibilidad de ocurrencia de
accidentes carreteros incrementa (pero también disminuye la posibilidad de ocurrencia de accidentes ferroviarios). Por lo tanto, es importante identificar las
zonas de eventos amenazantes.

116 Junio de 2022.
4.2. Identificación de zonas de eventos amenazantes
En respuesta a la “SIC 12-Riesgos y contingencias”, se identificaron las zonas de mayor sensibilidad en lo

que refiere a centros poblados, cuencas y tomas de agua para potabilización y áreas de conservación para
los tres posibles escenarios de transporte carretero:
 UPM Fray Bentos – Planta: Ruta 2, 24, 20, 3, 20, 4 y Camino del Tala;
 Puerto Nueva Palmira – Planta: Ruta 21, 2, 24, 20, 3, 20, 4 y Camino del Tala;
 Proveedor local (por ejemplo en Montevideo) – Planta: Ruta 5.
La modificación en el proyecto no cambió los trayectos que pudieran potencialmente ser afectados,
simplemente utiliza los últimos dos enlistados. Por lo expuesto, la evaluación de los distintos tramos,
realizada en el marco de la AAP, se considera válida y se presentan, a continuación, las principales
conclusiones que aplican para este caso:
 Respecto a la vía, correspondiente a Ruta 5, atraviesa zonas sensibles tanto en población, tomas de
agua y áreas biológicas, el riesgo agregado es poco significativo, dado que el movimiento de
camiones previsto no representa modificaciones significativas en el tránsito actual, tal como fuera
estudiado en el Numeral 3.2, y se trata de una de las principales arterias viales del país con un
tránsito de mercadería peligrosa muy alto. Particularmente para transporte de productos químicos,
la cantidad estimada de camiones cargados por día es de 27 vehículos.
 En cuanto a la vía que conecta el Puerto de Nueva Palmira y la Planta, la situación es un poco
diferente dado que se trata de un conjunto de rutas de bajo tránsito y en los cuales el transporte
inducido tiene más peso. Sin embargo, en este caso, la expectativa es que el transporte de
mercadería en situación normal no fuera por esta vía. No está previsto el transporte de productos
químicos por esta vía.
 Respecto a zonas de prioridad de conservación se han identificado varias, que son indicados en la
Lámina 3 (de la respuesta a la antes mencionada SIC 12). En dicha lámina se indican las áreas de
conservación del medio identificadas en el visualizador del Sistema de Información Ambiental de
DINAMA.
Al respecto se puede observar que no se atraviesan áreas protegidas y ninguna se encuentra a
menos 1.000 m de la vía. Las vías cruzan seis celdas identificadas por el SNAP correspondientes a la
clase 5, tres correspondientes a la clase 3, tres correspondientes a la clase 2 y ninguna
correspondiente a las clases 1 ni 4. Respecto a las reservas de biosfera, no se encuentran reservas
de biosfera en el recorrido especificado.
Atendiendo a lo anterior se entiende que el incremento del riesgo de afectación debido a contingencias
en el transporte de sustancias peligrosas es bajo, y es atendible con un adecuado Plan de Contingencia y
Emergencias.

Junio de 2022. 117
4.3. Plan de Contingencia y Emergencia
4.3.1. Programa de transporte de materiales peligrosos
PROGRAMA DE TRANSPORTE DE MATERIALES PELIGROSOS

OBJETIVO: Definir la operativa de control del transporte de materiales peligrosos.
El programa aplica a todos los materiales peligrosos que ingresan o egresan de la

ALCANCE: planta y a los camiones vacíos que hayan transportado materiales peligrosos y no
hayan sido lavados adecuadamente dentro de la planta
 Acuerdos sobre transporte de mercancías peligrosas en el MERCOSUR,
Decisión 2/1994 y posteriores.
 Decreto 118/984 de 1984 y modificativos, Reglamento Nacional de
NORMAS/GUÍAS TÉCNICAS Circulación Vial.
DE REFERENCIA:  Decreto 49/009 Actualización de la reglamentación en materia de
inspección técnica de vehículos de carga y pasajeros.
 Decreto 560/003 Reglamento Nacional sobre el Transporte de
Mercancías Peligrosas por Carretera.
RESPONSABLES: Gerencia de Logística.
LINEAMIENTOS PRINCIPALES:
Control de vehículos
 Disponer del Certificado de habilitación para el Transporte permanente de mercancías peligrosas.

Si corresponde, la habilitación debe habilitar para el transporte de mercancías peligrosas a granel.
 Todos los vehículos deben contar con: panel de seguridad y pictogramas de peligrosidad
correspondientes según el material a transportar.
 Los vehículos deben contar con adhesivos donde figura el nombre de la empresa, el material que se
transporta, teléfono y dirección de contacto.
 En caso de transportar materiales distintos, verificar la compatibilidad química de estos.
 Para el caso de transporte de cargas peligrosas a granel, exigir a los proveedores contar con control
de la flota a través de un sistema de posicionamiento global (GPS), de forma que la empresa que
expide el material peligroso puede controlar que la ruta y velocidad de circulación son acordes a lo
establecido en el Decreto 560/003 Reglamento Nacional sobre el Transporte de Mercancías
Peligrosas por Carretera.
Control de habilitación del chofer
 Los conductores deben contar con el Certificado de Capacitación para Conductores de Vehículos de
Transporte por Carretera de Mercancías Peligrosas, expedido por un centro habilitado por la
Dirección Nacional de Transporte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay.
Ingreso de vehículos

118 Junio de 2022.
PROGRAMA DE TRANSPORTE DE MATERIALES PELIGROSOS
Los vehículos que transporten materiales peligrosos siguen los lineamientos generales planteados en el
Programa de Transporte de Materiales, considerando las siguientes particularidades:
 El personal de control de acceso corrobora:

⚫ Que el detalle del manifiesto de carga coincide con lo indicado en el rótulo de riesgo y panel
de seguridad y están legibles.
⚫ Verificación externa visual del estado de la carga, constatando la potencial existencia de:
◼ Fugas.
◼ Escurrimiento.
◼ Desplazamiento irregular de la carga, cuando corresponda.
◼ En caso de detectar cualquier tipo de fuga o escurrimiento se activará la Emergencia
de Planta.
Controles de vehículos
 Aleatoriamente, se realizan controles para asegurarse que los vehículos cumplen con la
reglamentación vigente y los requerimientos de ingreso de Planta. Entre ellos los establecidos en
Decreto 560/003 Reglamento Nacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera,
así como documentación que siempre debe poseer el transportista: las hojas de seguridad, guía de
respuesta, ficha de emergencia del transportista y otros (si aplica).
 Aleatoriamente el departamento de Seguridad y personal de logística y transporte inspeccionará las
condiciones y estado de funcionamiento de los vehículos.
REGISTROS: No corresponde
4.3.2. Programa de manejo de riesgos y contingencias ambientales
4.3.2.1. Accidentes en el transporte dentro y fuera de la planta
Para hacer frente a los riesgos inherentes del transporte de sustancias o materiales tanto dentro como
fuera de la Planta, se hace énfasis en la contratación de empresas idóneas, que cuenten con planes de
gestión adecuados a las normas nacionales e internacionales, y en el seguimiento, para todo vehículo que
circule dentro de planta, de los lineamientos establecidos en el Programa de Transporte de Materiales
Peligrosos.
De registrarse un accidente en el transporte dentro de la Planta, éste será comunicado inmediatamente al

control de acceso de la planta. Este accidente se registrará en los formularios del SIG correspondientes, y
se comunicará el hecho al Jefe de Turno quien en su rol de Jefe de Emergencia evaluará la situación y
realizará las comunicaciones correspondientes y la activación de la Brigada.
En el caso de un accidente fuera de las instalaciones de la planta, mientras sea necesario utilizar el
transporte carretero de celulosa y productos químicos entre la planta y sus destinos/orígenes, se
incorporará un servicio de apoyo al grupo especializado Hazmat de la Dirección Nacional de Bomberos
para atención a emergencias, cuyo servicio estará orientado a la respuesta ante contingencias a causa del
transporte de productos y sustancias peligrosas y no peligrosas.

Junio de 2022. 119
Por el momento no ha sido contratada la empresa que brindará tal servicio por lo que no se pueden dar
detalles específicos, los cuales serán oportunamente presentados ante DINACEA previo al inicio de la
operación del transporte carretero, una vez se tenga definida a la misma.
No obstante lo anterior, en base a otras experiencias que implican este tipo de servicio a continuación se
presenta algunos lineamientos de lo que será el Plan de Atención a Emergencias (PAE), el cual estará
orientado a coordinar todos los recursos de manera efectiva, en caso de emergencias con productos
químicos y establecerá los procedimientos operativos y administrativos que deben adoptarse ante
situaciones de emergencia, provocadas durante el transporte carretero de productos químicos.
Esta empresa atenderá las emergencias con productos químicos que surjan de incidentes sufridos por UPM
durante el transporte terrestre de estas sustancias. En base a esto, mientras se realice el transporte
carretero de los productos químicos considerados en el marco de esta modificación al proyecto original,
se mantendrá un equipo de atención permanente con profesionales capacitados, disponibles las 24 horas
al día, los siete días de la semana.
La empresa podrá contar con el apoyo de UPM, bomberos y/o los gobiernos locales para la atención de
emergencias, en cuanto a recursos humanos y materiales, en caso de ser necesario.
El PAE será difundido a todos los participantes del proceso de transporte carretero, a los responsables de
las acciones de emergencia en la empresa y en todos los niveles funcionales para que, en el momento de
un accidente y situaciones de emergencias, todos tengan conocimiento de sus acciones y
responsabilidades.
Todo tipo de incidente que se relacione con el transporte de productos químicos, independiente de su
magnitud, será atendido por personal especializado, con equipos y materiales adecuados, por lo que
siempre, ante cualquier acontecimiento de este tipo, se informará a la Central de Comando de
Emergencias. Así, en caso de registrarse cualquier evento contingente en el transporte carretero de
productos químicos y celulosa, desde los responsables de UPM se informará a la empresa de apoyo a
través de la Central de Comando de Emergencias, entregando informaciones sobre el producto
transportado, vehículo transportador y lugar de los acontecimientos.
El procedimiento de atención de emergencias, en términos generales, será el siguiente:
 La Central de Comando de Emergencias recibe la llamada del personal autorizado por UPM o de
personas no autorizadas como otros trabajadores o transportistas.
 Si la llamada recibida fue realizada por personas no autorizadas, se debe confirmar la alarma y
comunicar inmediatamente lo ocurrido al personal autorizado de UPM, quienes serán los únicos
que puedan autorizar la movilización de la unidad operativa al lugar de la emergencia.
 Se recopila la información necesaria para la movilización de la unidad operativa.
 Dependiendo de la información entregada por el afectado se establece el nivel de alarma adecuado
para la emergencia.
 Se informa a Operaciones de la emergencia.
 Se despacha unidad de operaciones que corresponde, según la ubicación.
 Una vez que la unidad operativa llega al lugar de la emergencia, se recibe toda la información
referente a ésta, se solicita logística si fuese necesario y se apoya en la entrega de información y en
las labores de coordinación de la emergencia.
120 Junio de 2022.
 Se recibe la comunicación de emergencia controlada y operatividad de la unidad operativa.
 Se elabora el informe final de la emergencia.
a) Acciones de respuesta básica
En vías de definir el accionar ante emergencias se analiza los incidentes que pueden ocurrir durante la
actividad, se analiza su probabilidad de ocurrencia para definir el procedimiento de acción y
responsabilidades.
Los accidentes considerados para los que se define el accionar, se denominan hipótesis accidentales (HA
en adelante) y son los siguientes:
 Colisión/vuelco con posibilidad de pequeña fuga, con riesgo de contaminación del suelo y sin
grandes impactos a la población local, agua, fauna y/o flora. Posibilidad de ocurrencia en áreas
rurales y urbanizadas, conforme el trazado de las rutas de transporte, con alcance local.
 Colisión/vuelco con fuga leve o grande, con riesgo de contaminación del suelo y consecuente
impacto a la población, fauna y/o flora (sin acceso a cuerpos de agua). Posibilidad de ocurrencia en
áreas rurales y urbanizadas, según el trazado de las rutas de transporte, con alcance local.
 Colisión/vuelco con fugas leve o grande alcanzando recursos hídricos, con riesgo de contaminación
del suelo y/o agua y consecuente impacto a la población, fauna y/o flora. Posibilidad de ocurrencia
en áreas rurales y urbanizadas, conforme el trazado de las rutas de transporte, con alcance local,
departamental o nacional cuando alcanza grandes cuerpos hídricos.
 Colisión/vuelco con incendio y/o explosión, con riesgo de contaminación del suelo y/o agua con
consecuencia de impacto a la población, flora y/o fauna. Posibilidad de ocurrencia en áreas rurales
y urbanizadas, conforme el trazado de las rutas de transporte, con alcance local, departamental o
nacional cuando alcanza grandes cuerpos hídricos.
A continuación se presenta en forma de tabla los lineamientos de acción para atender cada uno de los
accidentes considerados.

Junio de 2022. 121
HA 01 Colisión/vuelco con posibilidad de fuga, con riesgo de contaminación del suelo y sin grandes impactos a la población local, agua, fauna y/o flora.
Posibilidad de ocurrencia en áreas rurales y urbanizadas, conforme el trazado de las rutas de transporte, con alcance local.
Acción Responsable Cuando Ubicación Detalle
Señalizar el área del Conductor del Apenas suceda el En la zona involucrada en Se utilizarán conos para delimitar y señalizar el área afectada evitando el
accidente y aislar el vehículo. accidente. el incidente, se considera acercamiento de terceros: personas y vehículos.
área. un margen extra.
Aislamiento del área. Policía. Apenas llegue al Zona involucrada, incluye Se utilizarán los recursos disponibles para reforzar la señalización y
lugar. unos metros antes y asilamiento de la zona de forma de evitar colisión de vehículos.
después del sitio donde se
encuentra el vehículo.
Accionamiento del Conductor del Una vez ocurrido el Lugar del accidente. El transportista se comunicará por vía telefónica con el coordinador del PAE
PAE vehículo. accidente. para notificar sobre la contingencia ocurrida.
Activación del PAE Central de Una vez Oficina de empresa Contactar a responsables para activar el plan, aportando la información
Comando de comunicada la especializada contratada disponible sobre la contingencia ocurrida de forma de accionar el plan a
Emergencias (en contingencia través de los sistemas de comunicación existentes de forma de disponer los
adelante CECOE) recursos necesarios y acordar, en caso que corresponda el uso de recursos
no contemplados en el contrato vigente.
Control de tránsito Organismos Apenas se hace Lugar del accidente Procedimientos específicos según el escenario y características particulares
oficiales. presente en el lugar del entorno priorizando la seguridad de equipos, vehículos y personas.
Identificación del Todos los Antes de acercarse Lugar del accidente A través de la observación de lo ocurrido y con el conocimiento de lo que se
producto. involucrados al vehículo. transporta se identifican las características de la posible fuga para evitar la
exposición sin protección adecuada.
Identificar la Equipo de Acción inmediata al Lugar del accidente Utilizando viruta o a través de observación (dirección de la copa de los
dirección del viento atención de llegar al lugar del árboles). Vital para prevenir la exposición de vapores.
emergencias accidente. Previo
inicio de tareas.
Monitoreo de las Equipo de Acción inmediata al Lugar del accidente Apagar el motor y eliminar otras fuentes, por ejemplo cigarros, cableado,
fuentes de ignición atención de llegar al lugar del etc., para extinguir la fuente de ignición.
emergencias. accidente. Previo
inicio de tareas.

122 Junio de 2022.
HA 01 Colisión/vuelco con posibilidad de fuga, con riesgo de contaminación del suelo y sin grandes impactos a la población local, agua, fauna y/o flora.
Posibilidad de ocurrencia en áreas rurales y urbanizadas, conforme el trazado de las rutas de transporte, con alcance local.
Identificación de Equipo de Una vez el área se Vehículo Inspección visual con EPP para identificar posibles puntos de fuga e
posibles puntos de atención de encuentre aislada. identificar si es necesario trasvasar el producto de un vehículo a otro. En
fuga. emergencias. caso de requerir la transferencia se realizará a través de procedimientos
específicos.
Conformación de Equipo de Durante la atención Lugar del accidente Utilizando los recursos disponibles en el kit de actuación ante derrames del
diques de contención atención de y antes de mover el vehículo, inspeccionar el área de entorno bloqueando las alcantarillas,
en el área del emergencias vehículo. zanjas y otros medios de drenaje.
accidente
Retiro del vehículo Empresa de Tras la atención de Lugar del accidente Con el fin de habilitar la vía de transporte se retira el vehículo accidentado.
accidentado socorro u la emergencia. Dependiendo de la magnitud del accidente será el equipamiento que se
organismos requerirá para la maniobra (grúa, grúa pluma, remolque, etc.).
oficiales
Gestión de los Equipo de Tras la atención de - En caso de existir, los residuos generados en la actividad son categoría I,
residuos generados atención de la emergencia según la clasificación del Decreto 182/013, por tanto, serán almacenados
emergencias. en recipientes estancos, del equipo de emergencia, se colocarán etiquetas
indicando contenido y peligrosidad y serán entregados a una empresa
habilitada para su gestión.
Elaboración de Equipo de Tras la atención de Oficina de la empresa Una vez atendida la emergencia se elaborará un informe donde se resume
informe atención de la emergencia lo ocurrido con imágenes y se describe el accionar del equipo de atención
emergencias de emergencias.

Junio de 2022. 123
HA 02 Colisión/vuelco con fuga leve o grande, con riesgo de contaminación del suelo y consecuente impacto a la población, fauna y/o flora (sin acceso a
cuerpos de agua). Posibilidad de ocurrencia en áreas rurales y urbanizadas, según el trazado de las rutas de transporte, con alcance local.
después del sitio donde
se encuentra el vehículo.
Activación del PAE CECOE Una vez comunicada Oficina de empresa Contactar a responsables para activar el plan, aportando la información
la contingencia especializada contratada disponible sobre la contingencia ocurrida de forma de accionar el plan a
través de los sistemas de comunicación existentes de forma de disponer los
recursos necesarios y acordar, en caso que corresponda el uso de recursos
Identificación del Todos los Antes de acercarse al Lugar del accidente A través de la observación de lo ocurrido y con el conocimiento de lo que se
producto. involucrados vehículo. transporta se identifican las características de la fuga para evitar la
Auxilio a victimas Bomberos Una vez identificado Lugar del accidente Bomberos (o personal capacitado) retirará a la víctima del “área caliente”
el producto y los para minimizar posibles lesiones y será transportada a la unidad hospitalaria
riesgos. más cercana.
Identificar la Equipo de Previo al inicio de las Lugar del accidente Utilizando viruta o a través de observación (dirección de la copa de los
dirección del viento atención de tareas árboles). Vital para prevenir la exposición de vapores.
emergencias

124 Junio de 2022.
Monitoreo de las Equipo de Previo al inicio de las Lugar del accidente Apagar el motor y eliminar otras fuentes, por ejemplo cigarros, cableado,
fuentes de ignición atención de tareas etc., para extinguir la fuente de ignición.
emergencias.
Identificación de la Equipo de Una vez el área se Vehículo Inspección visual con EPP para identificar el origen de la fuga e identificar si
fuga. atención de encuentre aislada. es necesario trasvasar el producto de un vehículo a otro. En caso de requerir
emergencias. la transferencia se realizará a través de procedimientos específicos.
Detención de la fuga Equipo de Tras el accidente. Lugar de la fuga Utilizando los recursos disponibles el kit de actuación ante derrames del
atención de vehículo, para detener la fuga y minimizar las consecuencias.
emergencias
Confinar producto Equipos de Durante la atención y Lugar del accidente Utilizando los recursos disponibles el kit de actuación ante derrames del
atención de antes de mover el vehículo, para detener el escurrimiento del producto y evitar que lleguen a
emergencia y los vehículo. los drenajes (alcantarillas, zanjas, etc.).
Organismos
participantes
Retiro del vehículo Empresa de Tras la atención de la Lugar del accidente Con el fin de habilitar la vía de transporte se retira el vehículo accidentado.
accidentado socorro u emergencia Dependiendo de la magnitud del accidente será el equipamiento que se
organismos requerirá para la maniobra (grúa, grúa pluma, remolque, etc.).
oficiales
Realizar el raspado Equipo de Tras la atención de la Lugar del accidente Utilizando recursos como pala en pequeños derrames y/o retro-
del suelo en la zona atención de emergencia excavadora, pala cargadora en grandes derrames, realizar la limpieza del
de la fuga. emergencias. área y evitar la posible percolación del producto en el suelo.
Gestión de los Equipo de Tras la atención de la - Los residuos generados en la actividad son categoría I, según la clasificación
residuos generados atención de emergencia del Decreto 182/013, por tanto, serán almacenados en recipientes
emergencias. estancos, del equipo de emergencia, se colocarán etiquetas indicando
contenido y peligrosidad y se entregados a una empresa habilitada para su
gestión.

Junio de 2022. 125
Elaboración de Equipo de Tras la atención de la Oficina de la empresa Una vez atendida la emergencia se elaborará un informe donde se resume
informe atención de emergencia lo ocurrido con imágenes y se describe el accionar del equipo de atención
emergencias de emergencias. El informe será entregado al titular del proyecto.
HA 03 Colisión/vuelco con fugas alcanzando recursos hídricos, con riesgo de contaminación del suelo y/o agua y consecuente impacto a la población,
fauna y/o flora. Posibilidad de ocurrencia en áreas rurales y urbanizadas, conforme el trazado de las rutas de transporte, con alcance local,
Activación del PAE CECOE Una vez comunicada Oficina de empresa Contactar a responsables para activar el plan, aportando la información
la contingencia especializada contratada disponible sobre la contingencia ocurrida de forma de accionar el plan a

126 Junio de 2022.
Colocar barreras de Equipo de Una vez el equipo de Curso de agua que recibe Colocar barreras de contención para detener la dispersión del producto en
contención y atención de emergencia llega al la fuga. el flujo de agua.
absorción en el flujo emergencias lugar.
de agua (si el
producto tiene
menor densidad que
el agua).
Notificar a OSE e Equipo de Tras constatar la fuga Oficina del equipo de Notificación telefónica a la empresa de agua e intendencia que corresponda
Intendencias. atención de en el flujo de agua. atención de emergencias para minimizar las posibles consecuencias del derrame.
emergencias
emergencias
emergencias.
Identificación de la Equipo de Una vez el área se Vehículo Inspección visual con EPP para identificar el origen de la fuga e identificar si
fuga. atención de encuentre aislada. es necesario trasvasar el producto de un vehículo a otro. En caso de requerir
emergencias. la transferencia se realizará a través de procedimientos específicos.

Junio de 2022. 127
emergencias
Retiro del producto Equipo de Tras el control de la Curso de agua alcanzado. Utilizar sistemas de succión o skimmers para el retiro del agua contaminada
contenido. atención de fuga. y garantizar la de-contaminación de canales de agua, ríos, lagunas, etc.
emergencias
Realizar el raspado Equipo de Tras la atención de la Lugar del accidente Utilizando recursos como pala en pequeños derrames y/o retro-
del suelo en la zona atención de emergencia excavadora, pala cargadora en grandes derrames, realizar la limpieza del
de la fuga (de haber emergencias. área y evitar la posible percolación del producto en el suelo.
ocurrido derrame en
tierra)
Retiro del vehículo Empresa de Tras la atención de la Lugar del accidente Con el fin de habilitar la vía de transporte se retira el vehículo accidentado,
accidentado socorro u emergencia dependiendo de la magnitud del accidente el equipamiento que se
organismos requerirá para la maniobra.
oficiales
gestión.
Monitoreo del curso Especialista Una vez finalizada la Curso de agua alcanzado. Extracción de muestra de agua del curso receptor de la fuga para el análisis
de agua. contratado atención de la de DQO, pH, y otros que corresponda para determinar el impacto real de la
emergencia. fuga, y definir si corresponde la aplicación de medidas adicionales para
lograr la recuperación del área.

128 Junio de 2022.
HA 04 Colisión/vuelco con incendio y/o explosión, con riesgo de contaminación del suelo y/o agua con consecuencia de impacto a la población, flora y/o
fauna. Posibilidad de ocurrencia en áreas rurales y urbanizadas, conforme el trazado de las rutas de transporte, con alcance local, departamental
o nacional cuando alcanza grandes cuerpos hídricos.
Activación del PAE CECOE Una vez comunicada Empresa de transporte Contactar a responsables para activar el plan, aportando la información
la contingencia disponible sobre la contingencia ocurrida de forma de accionar el plan a

Junio de 2022. 129
Notificar a OSE e Equipo de Tras constatar la fuga Oficina del equipo de Notificación telefónica a la empresa de agua e intendencia que corresponda
intendencias. atención de en el flujo de agua. atención de emergencias para minimizar las posibles consecuencias del derrame.
emergencias
emergencias
emergencias.
Combatir el fuego Bomberos Durante la atención Lugar del accidente Uso de los recursos disponibles para la extinción del fuego.
Refrigerar el vehículo Bomberos Durante la atención Lugar del accidente Vertido de chorro de agua en la parte externa del vehículo, no directamente
sobre las llamas para evitar su calentamiento.
emergencias

130 Junio de 2022.
Confinar producto Equipos de Durante la atención y Lugar del accidente Utilizando los recursos disponibles el kit de actuación ante derrames del
atención de antes de mover el vehículo, para detener el escurrimiento del producto y evitar que lleguen a
emergencia y los vehículo. los drenajes (alcantarillas, zanjas, etc.).
Organismos
participantes
Retiro del vehículo Empresa de Tras la atención de la Lugar del accidente Con el fin de habilitar la vía de transporte se retira el vehículo accidentado,
accidentado socorro u emergencia dependiendo de la magnitud del accidente el equipamiento que se
organismos requerirá para la maniobra.
oficiales
gestión.
Operación tras Equipo de Una vez controlada la Lugar del accidente Aplicación de procedimientos específicos para evitar que se inflamen
incendio atención de incidencia y re- nuevamente los restos del incendio.
emergencias. establecida la
operación normal.
b) Medidas de Control preventivas requeridas al proveedor

Junio de 2022. 131
 Controlar certificado obligatorio de SUCTA al día.
 Habilitación vehículo para transporte de químicos, si aplica habilitaciones del chofer.
 Verificación y control visual previo a la salida del establecimiento del proveedor
 Inducción de seguridad a transportistas sobre las pautas de actuación en caso de emergencias y evacuación.
 Exigencia a transportistas de cumplimiento de normativa legal y control del mismo.

132 Junio de 2022.
5. PLAN DE SEGUIMIENTO, VIGILANCIA Y AUDITORÍA
5.1. Plan de actuación
A partir de la descripción del proyecto de modificación del transporte carretero de celulosa y productos
químicos a implementar mientras no esté totalmente operativo el sistema del ferrocarril, el análisis de los
potenciales impactos significativos como consecuencia del tránsito inducido por el proyecto sobre las rutas
nacionales, así como el relevamiento exhaustivo de la percepción social a partir de numerosos actores a
lo largo de ambos itinerarios, se establece a continuación el Plan de Actuación a implementar por UPM y
que mejor se ajusta a todas las condicionantes.
 Si bien fue planteada como una potencial medida de mitigación la posibilidad de redistribuir la
cantidad de viajes de celulosa a lo largo del día, aumentando el tránsito de UPM Paso de los Toros
en horarios vespertinos y nocturnos, así como también la posibilidad de alternar itinerarios en
función de los períodos de menor actividad en cada uno, por razones logísticas, amparados en los
resultados de la evaluación de los potencial impactos ambientales en el Numeral 3.2 y de acuerdo a
lo previamente acordado entre la empresa y el Gobierno Nacional, la modalidad de operación para
el transporte de celulosa será la planteada en el Capítulo 1 de este informe, e implica:
⚫ Distribución uniforme del transporte de celulosa a lo largo del día, por lo que, se cargará,
transportará y descargará celulosa en forma continua, las 24 horas del día, los 7 días de la
semana.
⚫ Transporte por carretera de la celulosa y productos químicos a través de la Ruta 5, desde la
planta hasta sus destinos/orígenes. En caso de indisponibilidad de la Ruta 5 se empleará como
ruta alternativa para el transporte de la celulosa a las Rutas 14, 57 y 12, uniendo la Planta con
la Terminal de Ontur en Nueva Palmira y para los productos químicos se agrega como alternativa
a las Rutas 2, 24, 20, 3, 20, 4 y Camino El Tala que conectan la planta de UPM en Fray Bentos y
la nueva planta de UPM Paso de los Toros.
Al respecto, es importante destacar en este punto que la información disponible, no respalda la
percepción de la población de que existe un incremento del tránsito en Ruta 5 durante el
periodo estival, principalmente vinculado al turismo procedente del exterior.
Como puede observarse en la Figura 2-30 del punto 2.5.2, para la Ruta 5 en el tramo en análisis,
la variación del volumen mensual del tránsito respecto al promedio anual es inferior al 10% para
todos los meses del año. No se identifican periodos de tiempo donde se observen aumentos o
disminuciones significativas del volumen de tránsito que utiliza dicha vía.
A continuación, en la Figura 5–1, se presentan los coeficientes de variación mensual respecto al
promedio del año para cada mes y categoría de vehículo. Como puede observarse, la categoría
vehículos livianos es la que presenta menos variaciones respecto al coeficiente total para todas
las categorías de vehículos de Ruta 5.
Si bien los camiones presentan variaciones estacionales ligeramente mayores, aun se trata de
variaciones moderadas en comparación con otras rutas, y habituales dado al menor volumen de
vehículos totales que involucran estas categorías.
Así, como fuera indicado, por razones logísticas y siguiendo el acuerdo inicial entre el Gobierno
y la empresa de emplear como ruta principal para el transporte carretero de celulosa y
productos químicos a la Ruta 5, no se toma en consideración la sugerencia del apartado 3.3.4.

Junio de 2022. 133
Figura 5–1 Coeficiente variación mensual del tránsito para ruta 5. Año 2019. Km – 67.500.
 En función del número de tráilers, la cantidad media de viajes diarios que cada uno puede realizar y
un porcentaje de disponibilidad de tráilers considerado, la cantidad de viajes de celulosa que se
realizará desde la nueva planta de UPM al puerto destino serán del orden de los 200 viajes diarios.
No obstante, se estima que existirán situaciones puntuales en donde sea necesario realizar mayor
número de viajes que la media, sea por una merma en el transporte disponible algunos días
especiales (feriados no laborables, por ejemplo), por acompasar la mayor producción continua de
celulosa o por interrupciones en el flujo de Ruta 5.
Para estas situaciones puntuales, considerando que se estresa al máximo el sistema durante 2 a 3
días, en donde el 100% de los tráilers están en condiciones de uso y que cada tráiler realiza 2 ciclos
por día (cada ciclo implica 12 horas), se alcanza un tope máximo de 280 camiones.
 Se dispondrá en planta de la infraestructura necesaria para almacenar un stock de hasta 30.000
toneladas, que permitirá amortiguar muchas de las variaciones de cambio de producción/viajes. Así,
por ejemplo, ante un evento contingente en la Ruta 5 que impida el transporte de celulosa, la
primera medida a implementar podrá ser gestionar el stock de celulosa en la propia planta, para
luego definir si es necesario hacer el transporte temporalmente a Nueva Palmira o si se restituye el
transporte a través de la Ruta 5.
 Como parte de la operativa de los camiones vinculados al transporte carretero de celulosa y
productos químicos para la planta de UPM en Centenario, no estarán permitidos los descansos de
larga duración en otros puntos de la ruta que no sean el origen o destino de los viajes, lo cual atiende
a la preocupación de varios de los actores entrevistados en cuanto a las paradas de descanso de los
choferes de los camiones y la carencia de estaciones de descanso o playas de estacionamiento para
camiones con servicios adecuados en las diferentes localidades.
Lo que sí estará permitido, son las paradas de descanso intermedio, de corta duración, como es el
caso del abastecimiento de combustible o descansos momentáneos. Se trata de paradas de pocos
minutos, que se desarrollarán en las siguientes estaciones de servicio, las cuales fueron
seleccionadas por su ubicación sobre las rutas de circulación de cada uno de los itinerarios, sin
necesidad de adentrase a los centros poblados.
⚫ Itinerario Montevideo – Paso de los Toros
◼ Estación ANCAP – Rambla Portuaria
◼ Estación ANCAP – La Paz

134 Junio de 2022.
◼ Estación ANCAP – Florida
◼ Estación ANCAP – Sarandí Grande
◼ Estación ANCAP – Durazno
⚫ Itinerario Nueva Palmira – Paso de los Toros
◼ Estación ANCAP – Nueva Palmira
◼ Estación ANCAP – Palo Solo
◼ Estación ANCAP – Trinidad
◼ Estación ANCAP – Durazno
 Los vehículos que transporten celulosa y productos químicos se incorporarán a un sistema de
monitoreo de flota a través de un nuevo centro de control de UPM para estos servicios de
transporte. Todas las unidades contarán con GPS que trasmite información en tiempo real al centro
de monitoreo de UPM y al operador de transporte. Permitiendo realizar una trazabilidad de los
viajes (posición, velocidad, aceleraciones/desaceleraciones, tiempo de detenciones, etc.) y tener
información sobre el estado del viaje (cargando, en viaje cargado, descargando, en viaje vacío).
 Al igual que se aplica al transporte forestal, para el transporte de celulosa y productos químicos se
establecerá un sistema de retribución económica por puntos. El sistema de análisis de datos de UPM
permite generar reportes a partir de los registros y con ellos es posible realizar reportes por
conductor (identificación, multas, incidentes, accidentes, capacitaciones realizadas, etc.), por
vehículo (Identificación, inspecciones preventivas, registro de infracciones, etc.), por eventos
(incidentes, accidentes, tipos de colisiones, clasificación por responsabilidad) e índices (accidentes
por millón de km, % de vehículos en accidentes, etc.). Los reportes permiten realizar análisis de
mayor profundidad con el objetivo de implementar estrategias de mejora continua de la seguridad
y buena coexistencia del chofer y entorno, desestimulando por penalizaciones las infracciones.
Se entiende que con estas acciones, acompañadas del Programa de Contingencia que se presentó en el
Capítulo anterior así como el Programa de Capacitación y el Plan de Comunicación que se presentan a
continuación, se minimizarán todos los potenciales impactos identificados para el proyecto tanto en la
operativa normal como en una contingencia.
5.2. Programas y capacitaciones en seguridad vial
UPM cuenta con un amplio programa de capacitaciones sobre seguridad vial para los actuales choferes, el
cual será extensivo a los choferes de transporte de celulosa y productos químicos.
Este tipo de prácticas no solo contribuye a aumentar la seguridad del chofer, preservar la carga y mantener
el vehículo en óptimas condiciones, sino que también fortalece la seguridad y confort del resto de los
vehículos, y peatones, que circulan y comparten la infraestructura vial con los camiones de UPM.
A continuación se realiza una breve reseña de los programas actualmente implementados.
5.2.1. Evaluación en cabina
Se trata de una evaluación práctica que se realiza en forma individual, preferentemente en el vehículo que
conduce habitualmente el chofer. En la evaluación se valoran la conducta y comportamiento del chofer en
un circuito que reúne características afines con el tránsito urbano y/o rural, en diversas condiciones y
diferentes vías.
Junio de 2022. 135
Durante la actividad se evalúan los siguientes aspectos: conocimiento de las leyes de tránsito, conceptos
de seguridad general y específicos de la empresa, conocimientos de mantenimiento del vehículo, actitudes
generales de la conducción y actitudes frente a los demás usuarios de la vía pública.
5.2.2. Behind the Wheel Plus (BTW) para vehículos pesados
Es un programa de entrenamiento teórico práctico que busca sensibilizar a los choferes sobre la necesidad
de incorporar actitudes preventivas y defensivas como forma de evitar la ocurrencia de un accidente de
tránsito.
El nivel 1 se encuentra compuesto por tres módulos: teórico, práctico en pista y práctico en vía pública. En
los módulos se abordan análisis comportamentales del conductor y estrategias de acción y prevención, se
detectan hábitos a corregir y refuerzan buenas prácticas, se practican técnicas de maniobras de media y
alta complejidad, y se ponen en práctica en la vía pública los conceptos previos entre otros aspectos.
El nivel 2 tiene como objetivo generar una continuidad y actualización de los conocimientos del nivel 1.
Generando conocimientos, herramientas y reflexión sobre la autogestión de la seguridad. Se encuentra
compuesto por dos módulos, uno con enfoque comportamental y otro con enfoque técnico.
5.2.3. Programa de monitores
Se trata de un programa teórico-práctico con el objetivo de generar conductores referentes y/o

integrantes del equipo de seguridad, con el fin de crear multiplicadores de los conceptos de conducción
segura y preventiva.
5.2.4. Charlas de seguridad vial
Existe un ciclo de charlas trimestrales de seguridad vial con el objetivo de complementar el programa de
formación continua de los conductores.
El alcance se ajusta a las necesidades y/o estrategias del programa de seguridad. La actividad introduce,
profundiza y/o actualiza conocimientos específicos de seguridad vial a partir de la detección de
necesidades y/o intereses internos.
Luego de finalizadas las charlas los participantes realizan una evaluación individual sobre el tema
abordado.
En caso de ocurrir accidentes, se realiza un profundo análisis de las causas y consecuencias del mismo, y
se mantiene una charla individual con el conductor partícipe. Se trata de una instancia con un enfoque de
análisis, aprendizaje y concientización.
5.2.5. Gabinete psicotécnico
Consiste en un examen físico y psicológico. El examen físico se enfoca en el estado de salud cardiovascular,
respiratoria, neurológica, osteoarticular y el índice de masa muscular del conductor, así como un examen
auditivo y visual.
El examen psicológico consiste en un conjunto de pruebas grupales e individuales de evaluación

psicotécnicas, con el objetivo de investigar las aptitudes y actitudes que debe reunir un buen conductor
para desempeñar la tarea.

136 Junio de 2022.
5.2.6. Sistema de scoring
Es un programa de puntuación a cada vehículo (en función del comportamiento de los conductores) que
permite identificar, premiar y sancionar el comportamiento de los mismos mediante un sistema de
detección de anomalías en la conducción, otorgando un puntaje asignado acorde a la gravedad de la falta
cometida.
Los puntos se calculan a través del sistema de gestión y análisis de datos de los vehículos, habiendo
definido previamente los criterios y formas de detección de las anomalías y la ponderación de las faltas.
Al final del día el operador de transporte recibe un mail con el seguimiento de los puntajes de los
participantes.
A fin de mes se realiza un conteo final de los puntos generados, donde se resta a la base de 100. En función
de la cantidad de puntos obtenidos, se puede suspenden los viajes al vehículo por 24 hs, 48 hs o 72 hs.
5.2.7. Premiación de contratistas
Existe un sistema de premiación a los operadores de transporte (contratistas) que toma en consideración
los siguientes aspectos: puntos generados por los conductores, fallas en los chequeos vehiculares,
participación en charlas de seguridad vial, índice de siniestralidad y evitabilidad del siniestro.
5.2.8. Boletines de seguridad
Se cuenta en forma periódica con boletines con información y sugerencias acerca de diferentes temas de
seguridad vial que se han identificado como críticos y/o de peligros incidencia.
5.2.9. Chequeos vehiculares
Se realiza un chequeo periódico de los vehículos. En caso de identificarse alguna falla, se estipula un tiempo
de reparación de acuerdo a la gravedad de la misma. La información es cargada al registro de gestión de
la flota para posteriores chequeos.
También existen chequeos preventivos en profundidad en la propia base del operador (contratista) previo
al inicio del viaje. El chequeo incluye: la revisión habitual del vehículo, revisión interna de la cabina, revisión
de pérdida de fluidos (en caso que el contratista cuente con fosa) y revisión del sistema de iluminación.
5.2.10. Peritaje de accidentes
El objetivo principal es reunir información sobre los accidentes ocurridos, para desarrollar soluciones y
evitar su reiteración.
Cada vez que ocurre un sinestro, se activa una serie de acciones con el objetivo final de realizar un informe
con el análisis detallado de causas, vehículos implicados, condiciones ambientales, estudio de la mecánica
y física del siniestro, y las conclusiones del mismo.

Junio de 2022. 137
5.3. Plan de Comunicación
5.3.1. Objetivo
El Plan tiene como objetivo comunicar el cambio en el transporte de la celulosa y algunos productos
químicos que se producirá en forma temporal, hasta tanto no se encuentre operativo el proyecto
“Ferrocarril Central” a todos los actores identificados como potenciales afectados por este cambio, con el
fin de mantener a la población informada de la mayor circulación de camiones durante los meses que dure
el transporte carretero y prevenir principalmente accidentes de tránsito.
5.3.2. Alcance
Será el instrumento para informar a la población acerca del proyecto en cuestión previo a su
implementación y su avance y evolución una vez iniciado el transporte carretero de celulosa y productos
químicos. El Plan tendrá dos componentes, el primero, será un componente temprano, previo a la
implementación de la modificación en la modalidad de transporte previsto, y el segundo, de aplicación
durante el período en que efectivamente se dé el transporte carretero de celulosa y productos químicos.
5.3.3. Población objetivo
Si bien de las instancias de participación ciudadana podrán surgir otros actores claves, según las
características del transporte y teniendo en cuenta los tramos definidos cuando se deba utilizar las rutas
nacionales, el Plan de Comunicación abordará a los siguientes actores:
 Población afectada por perturbación temporal de actividades generadas por el proyecto.

 Gobiernos locales
⚫ Intendentes de los departamentos atravesados por el proyecto: Durazno, Florida, Canelones,
Montevideo, Flores, Soriano y Colonia.
⚫ Alcaldes de los municipios atravesados por el proyecto.
⚫ Funcionarios de áreas de urbanismo, movilidad y desarrollo económico y social, y en particular
la Dirección de Vialidad de las Intendencias correspondientes.
 Gobierno Central
⚫ Dirección General de Transporte por Carretera del MTOP.
⚫ Autoridades ambientales (Ministerio de Ambiente – DINACEA)
 Entidades público y privadas
⚫ Funcionarios de Instituciones Educativas
⚫ Policía caminera
⚫ Bomberos
⚫ SINAE
⚫ ANP
⚫ Entidades Privadas
⚫ Organizaciones No Gubernamentales
⚫ Empresas de Transporte Público
⚫ Centros Empresariales

138 Junio de 2022.
⚫ Sociedades de productores
5.3.4. Presentación del Plan
El Plan de Comunicación se presenta estructurado en las dos componentes temporales de comunicación

indicadas en el alcance y a su vez, se presenta separado por los actores a los que está dirigido, por un lado
la población en general, por otro los actores de la Ruta 5 que será la ruta principal a utilizar, y por otro los
actores de las rutas alternativas. En el caso de las rutas alternativas, el plan tendrá una comunicación inicial
y luego se implementará únicamente en el caso que la ruta alternativa sea utilizada.
A continuación se presenta el detalle y la estrategia de comunicación para cada componente y actor, según
lo indicado.
5.3.4.1. Componente 1: alcance temprano, previo a la implementación de la modificación en la

modalidad de transporte previsto, alcance general
Tiene por objetivo informar a toda la comunidad los detalles del proyecto y los alcances de los estudios
realizados, y abordar los riesgos identificados y las interrogantes e incertidumbres que genera la
modificación planteada en la modalidad de transporte.
Con esta etapa se prevé generar un proceso de relacionamiento entre la comunidad y el proyecto y abrir
espacios de diálogo, así como con los demás grupos y/o personas identificadas como población objetivo.
Como parte de esta etapa se consideran las siguientes instancias de participación:
 Consulta con actores claves en el marco de la elaboración de la EIS, realizado como parte de la
solicitud de la modificación de la AAP. En estas instancias se realizaron entrevistas (virtuales) con
varios actores claves y relevamiento de campo de empresas e instituciones a lo largo de las rutas,
que se centraron en identificar, en boca de los propios actores, los usos, impactos o afectaciones
que podrán tener los usuarios cotidianos y vecinos de las rutas involucradas en el proyecto debido
al transporte carretero de la celulosa y productos químicos.
A su vez, se recogieron en estas instancias propuestas de mitigación de los mismos o insumos para
la elaboración técnica de respuestas que atiendan a los problemas que puedan detectarse.
 Informe Ambiental Resumen. Se trata de un documento que resume toda la información presentada
en el marco de la tramitación de la modificación de la AAP y que contiene por tanto la descripción
del proyecto, la identificación de los impactos, su evaluación y la propuesta de las medidas de
mitigación. Este documento, redactado en forma sencilla y abreviada, a los efectos de potenciar la
lectura y entendimiento de un público no especializado, será puesto de manifiesto por parte de la
DINACEA de modo que cualquier interesado pueda acceder a la vista del mismo y formular por
escrito, las apreciaciones que considere convenientes.
 Audiencia Pública. Por tratarse de la modificación de un proyecto clasificado como C en el marco de
la tramitación de la AAP, se realizará una audiencia pública. Esta instancia será un espacio para
informar a la población en general y recibir las apreciaciones sobre el proyecto.
Esta instancia se realizará mediante citación de DINACEA en el lugar y día que esta disponga, e
implicará que podrá asistir cualquier interesado. Se tendrá un espacio para consultas y comentarios
de modo que puedan atenderse en ella las dudas, expectativas y preocupaciones de la población
referente al proyecto y sus efectos.

Junio de 2022. 139
Se realizará una presentación del proyecto, incluyendo la información clave para su compresión
(cantidad de viajes, rutas afectadas, productos a ser transportados) y lo relevante desde el punto de
vista de la evaluación ambiental (aspectos e impactos ambientales, resultados de las evaluaciones
realizadas y medidas de mitigación propuestas, etc.).
A su vez, como parte de esta etapa, al menos un mes antes del inicio de la circulación de los camiones para
el transporte carretero de la celulosa y productos químicos, se generarán instancias de difusión del
proyecto a través de algún diario de circulación nacional y emisora de radio también de alcance nacional,
detallando las características principales del proyecto (tipología y cantidad de vehículos, productos
transportados, cantidad de viajes), su motivación, las rutas involucradas y el cronograma previsto.

140 Junio de 2022.
5.3.4.2. Componente 1: alcance temprano, previo a la implementación de la modificación en la modalidad de transporte previsto, actores de Ruta 5
Público Objetivo Canal de Comunicación Frecuencia Tipo de Mensaje Formato

Población afectada por Difusión en radios locales En forma diaria durante una Corto, conciso, informando que a partir de tal fecha se Oral, escrito, y
perturbación temporal de Difusión en diarios locales semana en los tres canales, verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de digital
actividades generadas por el comenzar 7 días antes del camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno.
Difusión en redes sociales
proyecto. Se incluye acá a la inicio previsto del pasaje de Hacer énfasis en la prevención de accidentes.
población de las localidades los camiones.
listadas en las Tablas del Entrevistas en medios Entrevistas: se gestionarán En entrevistas, desarrollo detallado de la descripción de
apartado 2.1 nacionales y locales entrevistas con voceros la operación, frecuencia de viajes, etc. Reforzando la
informando sobre el inicio prevención en seguridad.
de la operación.
Intendentes de los Comunicación Oficial de Única Nota formal, informando que a partir de tal fecha se Mail o correo, o
departamentos atravesados por UPM dirigida a cada verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de ambas
el proyecto: Durazno, Florida, intendente. Escrita y camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno. Telefónica
Actualizaciones mensuales
Canelones, Montevideo. telefónica
vía telefónica
Sobre las actualizaciones telefónicas, informando sobre
el desarrollo de la operación.
Alcaldes de los Municipios Comunicación Oficial de Única Nota formal, informando que a partir de tal fecha se Mail o correo, o
involucrados en el proyecto: UPM dirigida a cada verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de ambas
- Durazno (Secretaria de la Alcalde. Escrita y camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno Telefónica
Junta Local de Carlos Reyles) telefónica y la necesidad de coordinaciones futuras.
-Florida: Municipio de Sarandí
Grande
- Canelones: Municipios de
Canelones, La Paz, 18 de Mayo,
Progreso, Las Piedras y Santa
Lucia
-Montevideo: Municipios A; B; C
yG

Junio de 2022. 141
Direcciones de las cuatro Comunicación Oficial de Única Nota formal, informando que a partir de tal fecha se Mail o correo, o
Intendencias involucradas en el UPM dirigida a cada verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de ambas
Proyecto: Tránsito y/o Director. Escrita y camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno
Movilidad, Obras, Desarrollo telefónica y la necesidad de coordinaciones futuras.
Económico, Social y/o
Productivo
Policía caminera, a Nivel Comunicación Oficial de Única y actualizaciones cada Nota formal, Informando que a partir de tal fecha se Mail o correo, o
Nacional UPM dirigida al Director 2 meses verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de ambas
Nacional de Policía camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno
Caminera. Escrita y la necesidad de coordinaciones futuras.
Director Nacional de Bomberos Comunicación Oficial de Única Nota formal, Informando que a partir de tal fecha se Mail o correo, o
Especializados UPM dirigida al Director verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de ambas
Nacional de Bomberos camiones con productos químicos y la necesidad de
Especializados. Escrita y coordinaciones futuras.
telefónica
SINAE Comunicación Oficial de Única Nota formal, Informando que a partir de tal fecha se Mail o correo, o
UPM dirigida a cada verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de ambas
Coordinador camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno.
Departamental. Escrita
ANP Comunicación Oficial de Única Nota formal, informando que a partir de tal fecha Mail o correo, o
UPM dirigida al Director comenzarán a arribar en forma diaria al puerto los ambas
del Puerto de camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno.
Montevideo. Escrita y
telefónica
Empresas de Transporte Público Comunicación Oficial de Única Nota formal, informando que a partir de tal fecha se Mail o correo, o
por Ruta Nacional 5 UPM dirigida a logística de verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de ambas
estas empresas camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno
a fin que tomen las previsiones necesarias

142 Junio de 2022.
Sociedad de Productores de Comunicación Oficial de Única Nota formal, Informando que a partir de tal fecha se Mail o correo, o
Leche de Florida UPM a la directiva verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de ambas
camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno.
Énfasis en el aviso a los productores que cruzan con
ganado a fin que tomen las previsiones necesarias
Centros Comerciales de cada Nota Única Nota formal, informando que a partir de tal fecha se Mail o correo, o
departamento verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de ambas
camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno.
Escuelas Rurales sobre Ruta 5 o Nota y llamado telefónico Única Nota formal, informando que a partir de tal fecha se Mail o teléfono,
próximas a ella. verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de dependerá de la
camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno escuela
a fin de que adviertan a las familias y tomen los recaudos
correspondientes.
Empresas sobre Ruta 5, incluir Nota por mail Única Nota formal, informando que a partir de tal fecha se Mail
particularmente UAM y verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de
CONAPROLE. camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno.
5.3.4.3. Componente 1: alcance temprano, previo a la implementación de la modificación en la modalidad de transporte previsto, actores de rutas
alternativas

Población afectada por Difusión en radios locales En forma diaria durante una Corto, conciso, informando que a partir de tal fecha se Oral, escrito, y
perturbación temporal de Difusión en diarios locales semana en los tres canales, verá incrementado el uso de la Ruta 5 por parte de digital
actividades generadas por el comenzar 7 días antes del camiones vinculados a la planta de celulosa en Durazno.
Difusión en redes sociales
proyecto. inicio previsto del pasaje de Hacer énfasis en la prevención de accidentes.
los camiones.

Junio de 2022. 143
Intendentes de los Comunicación Oficial de Única Nota formal, informando que UPM comenzará el Mail o correo, o
departamentos atravesados por UPM dirigida a cada transporte carretero de camiones asociados a su planta ambas
el proyecto: Flores, Soriano y intendente. Escrita y en Durazno, que será realizado por Ruta 5 y que en caso Telefónico
Actualizaciones en caso uso
Colonia. telefónica de ser necesario se usará las rutas 5, 14, 57 y 12.
efectivo de la ruta en estos
departamentos
Confirmaciones de circulación en esas rutas.
Alcaldes de los Municipios Comunicación Oficial de Única Nota formal, informando que UPM comenzará el Mail o correo, o
involucrados en el proyecto: UPM dirigida a cada transporte carretero de camiones asociados a su planta ambas
Colonia, Municipios de: Alcalde. Escrita y en Durazno, que será realizado por Ruta 5 y que en caso
Actualizaciones en caso uso
Florencio Sánchez, Nueva telefónica de ser necesario se usará las ruta 5, 14, 57 y 12, y la
efectivo de la ruta en estos
Palmira, Ombúes de Lavalle. necesidad de coordinaciones futuras en caso de tener
departamentos
que usar las rutas alternativas.
Soriano, Municipio de Cardona.
Confirmaciones de circulación en esas rutas.

Direcciones de las Intendencias Comunicación Oficial de Única Nota formal, informando que UPM comenzará el Mail o correo, o
involucradas en el Proyecto: UPM dirigida a cada transporte carretero de camiones asociados a su planta ambas
Tránsito y/o Movilidad, Obras, Director. Escrita en Durazno, que será realizado por Ruta 5 y que en caso
Desarrollo Económico, Social de ser necesario se usarán las rutas 5, 14, 57 y 12.
y/o Productivo
SINAE Comunicación Oficial de Única Nota formal, informando que UPM comenzará el Mail o correo, o
UPM dirigida a cada transporte carretero de camiones asociados a su planta ambas
Coordinador en Durazno, que será realizado por Ruta 5 y que en caso
Departamental. Escrita de ser necesario se usará las rutas 5, 14, 57 y 12.
ANP Comunicación Oficial de Única Nota formal, informando que UPM comenzará el Mail o correo, o
UPM dirigida al Director transporte carretero de camiones asociados a su planta ambas
del Puerto de Nueva en Durazno, que será realizado por Ruta 5 y que en caso
Palmira. Escrita y de ser necesario se usará las ruta 5, 14, 57 y 12 y el
telefónica destino será el Puerto de Nueva Palmira.

144 Junio de 2022.
5.3.4.4. Componente 2: durante la implementación de la modificación
En esta segunda etapa, una vez iniciado el transporte carretero de la celulosa y productos químicos por las
rutas indicadas, se buscará mantener informados a los actores locales y a la comunidad en general acerca
de imprevistos, cambios, accidentes o cualquier otra modificación del proyecto que resulte de interés por
la posibilidad de interferir con la circulación normal en la vía.
Se facilitará la vía de comunicación con UPM (número de teléfono y/o espacio en el sitio web) para que la
ciudadanía pueda contactarse fácilmente y hagan llegar sus inquietudes, evacuar dudas sobre la
circulación o denunciar acciones mal habidas de choferes vinculados al transporte de celulosa y productos
químicos.
Al final del uso del transporte carretero por parte de UPM, se implementarán las mismas estrategias
dirigidas hacia los actores de Ruta 5 y rutas alternativas implementadas en forma previa al inicio de la
modificación (componente 1), de modo que la población vinculada a las localidades afectadas como a los
actores claves involucrados estén familiarizados con la finalización de la modificación y el uso a partir de
entonces del ferrocarril.
A continuación se detallan estrategias específicas para los diferentes actores durante la implementación
de la modificación, separadas por ruta principal y alternativa.

Junio de 2022. 145
5.3.4.5. Componente 2: aplicación durante el período en que efectivamente se dé el transporte carretero de celulosa y productos químicos, actores de Ruta
5

Población afectada por perturbación temporal de Difusión en radios locales Diaria o semanal Mensajes de información y Oral
actividades generadas por el proyecto. Se incluye acá prevención de accidentes. Y
a la población de las localidades listadas en las Tablas cuando haya desvíos planificados
del apartado 4.1 del EsIA para este trayecto. informarlos.
Difusión en redes sociales Diaria Digital
Alcaldes de los Municipios involucrados en el A definir con los Semanales Coordinaciones A definir con los
proyecto: involucrados involucrados
- Durazno (Secretaria de la Junta Local de Carlos
Reyles)
-Florida: Municipio de Sarandí Grande
- Canelones: Municipios de Canelones, La Paz, 18 de
Mayo, Progreso, Las Piedras y Santa Lucia
-Montevideo: Municipios A; B; C y G
Direcciones de las cuatro Intendencias involucradas A definir con los Semanales Coordinaciones A definir con los
en el Proyecto: Tránsito y/o Movilidad, Obras, involucrados involucrados
Desarrollo Económico, Social y/o Productivo
Policía caminera, a Nivel Nacional A definir con los Semanales Coordinaciones A definir con los
involucrados involucrados
Director Nacional de Bomberos Especializados A definir con los Semanales Coordinaciones A definir con los
involucrados involucrados

146 Junio de 2022.
5.3.4.6. Componente 2: aplicación durante el período en que efectivamente se dé el transporte carretero de celulosa y productos químicos, actores de
rutas alternativas

Población afectada por perturbación temporal de Radios locales Diaria – mientras se Mensajes de información y Oral
actividades generadas por el proyecto. Se incluye acá use este trayecto prevención de accidentes.
a la población de las localidades listadas en las Tablas
del apartado 4.1 del EsIA para la ruta alternativa.
En redes sociales Diaria – mientras de Digital
use este trayecto
Alcaldes de los Municipios involucrados en el A definir con los En función de lo que Coordinaciones A definir con los
proyecto: involucrados dure el uso de este involucrados
Colonia, Municipios de: Florencio Sánchez, Nueva tramo
Palmira, Ombúes de Lavalle.
Soriano, Municipio de Cardona.
Direcciones de las Intendencias involucradas en el A definir con los Semanales – mientras Coordinaciones A definir con los
Proyecto: Tránsito y/o Movilidad, Obras, Desarrollo involucrados de use este trayecto involucrados
Económico, Social y/o Productivo
Escuelas Rurales sobre el trayecto involucrado Llamado telefónico Único – cada vez que se Aviso a las maestras para que
use este trayecto informen a las familias que se
producirá un aumento de
transporte por las rutas señaladas
Empresas sobre el trayecto involucrado Nota por mail Único – cada vez que se Nota formal, informando que a mail
use este trayecto partir de tal fecha se verá
incrementado el uso de la rutas
señaladas

Junio de 2022. 147
148 Junio de 2022.

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UNIDAD AGUA AMBIENTE Y TERRITORIO

Solicitud de Modificación de Autorización

INFORME AMBIENTAL RESUMEN

SIGLAS, ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS ...................................................... 11

RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................. 13

1. MODIFICACIÓN DEL PROYECTO ................................................... 17

2. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO ............................................................ 31

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

3. IDENTIFICACIÓN, EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS .... 59

4. EVALUACIÓN DE RIESGOS Y CONTINGENCIAS ........................... 115

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

5. PLAN DE SEGUIMIENTO, VIGILANCIA Y AUDITORÍA .................. 133

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

 Nombre del proyecto

 Titular del proyecto

 Ubicación de la modificación de proyecto:

 Técnicos responsables del Estudio de Impacto Ambiental para el proyecto de modificación

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

AAP Autorización Ambiental Previa

DINACEA Dirección Nacional de Calidad y Evaluación Ambiental

DINAMA Dirección Nacional de Medio Ambiente

DNV Dirección Nacional de Vialidad

EIS Evaluación de Impacto Social

EsIA Estudio de Impacto Ambiental

HCM Manual de Capacidad de Carreteras 2000

INE Instituto Nacional de Estadística

MTOP Ministerio de Transporte y Obras Públicas

MVOTMA Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente

PBI Producto Bruto Interno

RET Relevamiento Estadístico de Tránsito

SIP Significancia del impacto potencial

TPDA Tránsito Promedio Anual

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

Para la operación de transporte de celulosa se prevé la implementación de un semirremolque con

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

◼ Alternativa 1: En el Itinerario 1 se transporta el 100% de los productos químicos + 100% de la

Potencialmente, los principales impactos ambientales negativos significativos identificados para el

 Afectación del nivel de servicio en rutas y ciudades

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

1.2.2. Descripción de la carga

Cuadro 1–1 Principales productos e insumos para la operación

Pasta de celulosa Puerto de Montevideo por vía férrea

Personal en planta Localidades próximas. Buses y vehículos

Rolos de madera Plantaciones por camiones

Hidróxido de sodio Puerto de Montevideo por vía férrea

Ácido sulfúrico Puerto de Montevideo por vía férrea

Peróxido de hidrógeno Fray Bentos por camiones

Piedra Caliza (carbonato de calcio) de Puerto de Montevideo por vía férrea

Cloruro de sodio Puerto de Montevideo por vía férrea

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.

Clorato de sodio Fray Bentos por camiones

Hidróxido de calcio Proveedores locales por camiones

Fuel oil Puerto de Montevideo por vía férrea

En el caso de la piedra caliza y cloruro de sodio ya se preveía la posibilidad de su transporte en camiones

La pulpa de celulosa producida en la planta es un material obtenido a partir de la madera de eucaliptus,

1.2.2.2. Productos químicos

Solicitud de Modificaicón de Autorización Ambiental Previa.