Excentricidades PDF

Universidad de la República
Facultad de Ingenierı́a
Detección de excentricidad en
máquinas de inducción
Memoria de proyecto presentada a la Facultad de

Ingenierı́a de la Universidad de la República por
Agustı́n Burgueño, Carlos Mercadante, Bruno Núñez

en cumplimiento parcial de los requerimientos
para la obtención del tı́tulo de
Ingeniero Electricista.
Tutores
Ing. Pablo Toscano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Universidad de la República
Tribunal
Ing. Mauricio Riera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Universidad de la República
Ing. Diego Fernández . . . . . . . . . . . . . . . . . Universidad de la República
Ing. Pablo Toscano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Universidad de la República
Montevideo
25 de mayo de 2017
Detección de excentricidad en máquinas de inducción, Agustı́n Burgueño, Carlos
Mercadante, Bruno Núñez.
Esta tesis fue preparada en LATEX usando la clase iietesis (v1.1).

Contiene un total de 99 páginas.
Compilada el martes 27 junio, 2017.
http://iie.fing.edu.uy/
Agradecimientos
Nos gustarı́a expresar nuestro más profundo y sincero agradecimiento a todas

aquellas personas que colaboraron en la realización de este Proyecto, en especial
a nuestro tutor Ing. Pablo Toscano no sólo por los conocimientos que nos brindó
y orientación que nos dio al momento de tomar decisiones, sino también por la
amabilidad y el trato que se terminó generando.
También agradecerle a nuestras familias y amigos, por el apoyo constante y
la paciencia que nos tuvieron más allá de todas las horas que nos encontramos
ausentes sin poder prestarles la atención que se merecı́an, Agustı́n agradece además
a su prometida.
Esta página ha sido intencionalmente dejada en blanco.
Resumen
Este Proyecto presenta el estudio experimental de la falla de excentricidad de

rotor en Motores de Inducción.
Se retoma el estudio iniciado sobre esta falla en el Proyecto de Fin de Ca-
rrera “Monitoreo y Diagnóstico de Fallas en Máquinas de Inducción”(MDFMA)
(Carlos Núñez, Pablo Toscano y Diego Vidarte, 2011, tutor Ing. Mauricio Riera
de la Facultad de Ingenierı́a de la Universidad de la República”, [3]). Parte del
proyecto MDFMA se dedicó al estudio teórico de un modelo dinámico del MI con
excentricidad estática y dinámica. Este modelo está presentado, en forma de resul-
tados en la tesis de Long Wu,“Separating load torque oscillation and rotor faults
in stator current based-induction motor condition monitoring”, [5]. En el proyecto
MDFMA se realizó la deducción teórica completa del modelo electromagnético del
motor de inducción con excentricidad, arribando a los mismos resultados de [5] e
implementándose el citado modelo en MatLab.
Sin embargo, no se pudo desarrollar en el citado Proyecto un montaje expe-
rimental para “crear” excentricidad artificialmente en un motor y de esa forma
estudiar el fenómeno en forma real.
Este Proyecto tiene como finalidad realizar un montaje experimental que per-
mita inducir dicha falla, estudiar sus efectos y determinar si es posible monitorear
el estado de la falla a través del análisis espectral de la corriente del motor. De
esta forma se cubre un área no investigada por el Proyecto MDFMA, permitien-
do contrastar los resultados teóricos con medidas reales, complementando dicho
trabajo y aportando nuevos conocimientos e interrogantes a la temática.
Tabla de contenidos
Agradecimientos I
Resumen III
1. Introducción 1
1.1. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. El motor de inducción en la industria . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3. Fallas en motores de inducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2. Excentricidad de rotor 5
2.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2. Clasificación de la falla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.1. Excentricidad estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.2. Excentricidad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.3. Excentricidad mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3. Causas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4. Consecuencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.5. Detección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.5.1. Detección a través del análisis de corriente . . . . . . . . . . 8
2.5.2. Detección a través del análisis de vibraciones . . . . . . . . 9
2.6. Cuantificación de la falla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.7. Resultados de investigaciones anteriores . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.7.1. Resultados obtenidos por [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.7.2. Resultados obtenidos por [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.7.3. Contraste de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3. Montaje experimental 19
3.0.1. Diseño I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.0.2. Diseño II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.0.3. Diseño III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.0.4. Diseño IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4. Sistema de medida 27
4.1. Equipo de Medida Utilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.2. Generatriz dinamométrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.3. Regulador de inducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Tabla de contenidos
4.4. Filtro Anti-Alias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

4.5. Procesamiento de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5. Ensayos en motor de 1HP 37

5.1. Ensayos previos al motor de 1 HP . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.1.1. Ensayo de vacı́o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.1.2. Ensayo de rotor bloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.1.3. Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.2. Resultados de ensayos con excentricidad . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.2.1. Espectro obtenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.2.2. Frecuencias caracterı́sticas de la falla . . . . . . . . . . . . . 44
5.2.3. Ensayos con excentricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.2.4. Configuraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.3. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
6. Ensayos en motor de 2HP 51

6.1. Caracterı́sticas del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6.2. Configuraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.3. Resultados y Análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.3.1. Espectro obtenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.3.2. Comportamiento de las frecuencias de falla . . . . . . . . . 58
6.3.3. Resultados y Análisis de ensayos con excentricidad . . . . . 59
6.4. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
7. Conclusiones generales 67
7.1. Montaje Experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.2. Medidas de excentricidad del rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.3. Gestión de proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
7.4. Trabajos a futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
A. Resultados motor de 1HP 71

A.1. Resultados sin excentricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
A.2. Resultados con 13 % de excentricidad estática . . . . . . . . . . . . 71
A.4. Resultados con 38 % de excentricidad dinámica . . . . . . . . . . . 72
A.5. Resultados con 38 % de excentricidad estática y 38 % de excentrici-
dad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
B. Resultados motor de 2HP 73

B.1. Resultados sin excentricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
B.1.1. Frecuencia cercana a 25 Hz . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
B.2. Resultados con 19 % de excentricidad estática . . . . . . . . . . . . 74
vi
Tabla de contenidos

B.4. Resultados con 19 % de excentricidad dinámica . . . . . . . . . . . 76
B.5. Resultados con 37 % de excentricidad dinámica . . . . . . . . . . . 77
B.6. Resultados con 19 % de excentricidad estática y 19 % de excentrici-
dad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
B.7. Resultados con 27 % de excentricidad estática y 27 % de excentrici-
dad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Referencias 81
Índice de tablas 82
Índice de figuras 85
vii
Capı́tulo 1
Introducción
1.1. Objetivos
El objetivo principal de este Proyecto es el estudio de excentricidad de rotor
en motores de inducción y la aplicación de una técnica para la detección de dicha
falla, profundizando el conocimiento sobre este fenómeno. Cabe señalar que la
construcción de un sistema para recrear la falla de forma controlada es una de las
mejores formas de generar resultados válidos y poder analizar el fenómeno. Por
otra parte, dadas las tolerancias mecánicas involucradas, construir un montaje
práctico estable de este tipo resulta un desafı́o importante.
Como objetivos especı́ficos se tienen:
Estudio teórico del fenómeno y caracterización del mismo con un modelo

eléctrico (este punto fue tratado en el proyecto MDFMA, se estudiará el
mismo).
Construcción de un prototipo para recrear la falla.
Desarrollo de un sistema eficaz de medida y procesamiento de datos.
Realización de pruebas experimentales.
Estudio práctico de la falla en base al contraste entre las predicciones de la

bibliografı́a especı́fica y ensayos realizados.
Obtención de conclusiones respecto a la validez de la técnica de análisis

espectral de la corriente estatórica a la hora de realizar diagnóstico de este
tipo de fallas, marcando sus ventajas, desventajas y limitaciones.
1.2. El motor de inducción en la industria

Los motores de inducción forman actualmente una componente fundamental
en los procesos industriales, son ampliamente utilizados debido a su bajo costo y
Capı́tulo 1. Introducción
facilidad de operación. Estos motores son utilizados en bombas, ventiladores, com-

presores, sopladoras, cintas transportadoras, trituradoras y en varias aplicaciones
más dentro de procesos industriales.
Debido a la vasta utilización de este tipo de motores, la industria es altamente
vulnerable a las fallas de estos, ocasionando costos en caso de detención de la
producción.
Por lo expuesto en el párrafo anterior resulta imprescindible en industrias de
mediano y gran porte realizar un mantenimiento predictivo y preventivo a los
motores de forma de evitar paradas intempestivas en la producción y/o costos de
sustitución.
Resulta entonces importante contar con métodos para monitorear los paráme-
tros de funcionamiento de un motor y la evolución de los mismos para predecir
fallas.
1.3. Fallas en motores de inducción

A pesar de la robustez del motor de inducción está expuesto a fallas. En [3]
se muestran los resultados de un investigación estadı́stica que clasifica las fallas
según la pieza que la causa, dicha clasificación se presenta en la figura 1.1.
Figura 1.1: Fallas en motores de inducción clasificada por pieza.
A continuación se realiza una breve descripción de dichas fallas en orden de

incidencia.
Fallas en rodamientos:
Debido a la fricción a la que están sometidos estos elementos son una de las
piezas que provocan más fallas, las cuales pueden deberse a desgastes en las
bolas de los mismos o de las pistas interiores y exteriores. Deformaciones de
2
1.3. Fallas en motores de inducción
la superficie interna (la que está en contacto con el eje) y la parte externa
(la que está en contacto con la tapa del estator) pueden provocar fallas de
excentricidad.
Fallas en el estator:
Debido a que el estator es un bobinado que está expuesto a altas tempe-
raturas y a vibraciones constantemente es probable que la aislación pueda
debilitarse y que espiras contiguas se cortocircuiten. Luego de debilitada la
aislación es solo cuestión de tiempo para que la falla se agrave ya el corto-
circuito eleva la temperatura debilitando aún más la aislación, al debilitarse
la aislación aumenta la corriente, ésta realimentación conduce a que la falla
se agrave.
Otros tipos de fallas:
En esta categorı́a se encuentra la falla que se estudiará en este proyecto, la
falla de excentricidad, esta ocurre cunado el eje de giro del rotor no coincide
con el centro geométrico del estator.
Fallas en el rotor:
La falla más común en el rotor es el quiebre de alguna barra.
Para lograr prevenir estas fallas se puede estudiar una serie de señales del
motor. Una de las caracterı́sticas principales del motor de inducción es su simetrı́a,
la cual se altera al existir alguna falla provocando distorsiones entre la interacción
magnéticas del rotor y el estator. Esto cambia las corrientes, vibraciones y flujo
magnético. Debido a esto las señales mencionadas se pueden emplear para prevenir
o detectar de forma online (sin sacar de servicio al motor) una o varias fallas.
Corriente de estator
La medición de corriente permite conocer el espectro en frecuencia de la mis-
ma, utilizado para detectar distintas fallas como: barras rotas, cortocircuitos
entre espiras del estator y excentricidad.
Vibraciones
La medición de vibraciones se utiliza para localizar fallas de origen mecánico
como desbalances mecánicos y problemas con los rodamientos.
Flujo magnético axial
Al medir el flujo magnético axial (con una bobina circular conectada en el
extremo del motor) se obtiene una señal que esta compuesta por varias com-
ponentes de frecuencia que se encentran también en las corrientes estatóricas.
Es una señal que brinda información para determinar la velocidad.
En resumen, se pueden clasificar las fallas de los motores de inducción según
su naturaleza, partiendo de esto se obtienen dos grandes grupos de fallas: fallas de
tipo eléctrico como fallas de aislación en el estator y de tipo mecánico como excen-
tricidad del rotor, falla en los rodamientos y problemas de alineación. Dentro de
las fallas de origen mecánico en este proyecto se estudiará la falla de excentricidad
del rotor.
3
Capı́tulo 2
Excentricidad de rotor
2.1. Introducción
En esta sección el lector podrá encontrar un marco teórico básico sobre la falla
de excentricidad y sus formas de detección, se recuerda que el objetivo de este
proyecto no es el estudio teórico de la misma por lo que se recomienda consultar [1]
y [3] si el objetivo del lector es profundizar en la teorı́a de la misma.
Para estandarizar la nomenclatura de las piezas que componen un motor de
inducción se presenta un despiece en la figura 2.1.
Figura 2.1: Despiece de un motor de inducción
2.2. Clasificación de la falla

La falla de excentricidad de rotor consiste en que el eje de giro del rotor no
coincide con el centro geométrico del estator.
Capı́tulo 2. Excentricidad de rotor
Dentro de esta falla existen tres categorı́as:
Excentricidad estática
Excentricidad dinámica
Excentricidad mixta
2.2.1. Excentricidad estática

En esta falla el eje de giro del rotor no coincide con el centro geométrico del
estator pero si con el del rotor. En estas condiciones el entrehierro no es uniforme y
presenta un máximo y un mı́nimo en posiciones fijas para un observador solidario
al estator.
En la figura 2.2 se muestra un corte transversal del estator, en el mismo se
aprecia el rotor y el estator para el caso en que no existe excentricidad. En la
figura 2.3 se muestra el mismo corte que en la figura 2.2 pero con excentricidad
estática.
Figura 2.2: Motor sin excentricidad Figura 2.3: Motor con excentricidad estática
2.2.2. Excentricidad dinámica

En esta falla el eje de giro del rotor coincide con el centro geométrico del estator
pero no con el del rotor. La figura 2.4 representa dicha situación.
6
2.3. Causas
Figura 2.4: Motor con excentricidad dinámica
2.2.3. Excentricidad mixta

Consiste en la combinación de las dos anteriores. El eje de giro del rotor no
coincide con el centro geométrico del rotor ni con el del estator.
2.3. Causas
Las causas de la falla son:
1. Desgaste de la superficie externa y/o interna de los rodamientos.
2. Excentricidad inherente en la fabricación del motor. Esto depende de la

precisión en los procesos de fabricación del motor que afecta que tan centrada
queda la camisa de rodamientos respecto del estator.
3. Naturaleza oval del estator, esto es algo que depende también de la precisión
en la fabricación del motor.
4. Giro a velocidades próximas a la de resonancia del rotor, lo que provoca

vibraciones que causan que el entrehierro no sea uniforme.
5. Rotor arqueado.
De lo anterior surge que existe en los motores (por más que estén recién fabri-
cados) cierta excentricidad intrı́nseca debido al proceso de fabricación y montaje
de los componentes, la cual se agrava con el uso. Por lo tanto tampoco existe un
tipo de excentricidad pura sino que en realidad se da siempre una combinación de
ambas.
7
2.4. Consecuencias
La excentricidad causa una fuerza radial sobre el rotor. Si la excentricidad es
estática la fuerza es constante y en una dirección única. En cambio si la falla es
dinámica la fuerza gira a la velocidad de rotación del rotor. Esta fuerza es llamada
UMP (unbalanced magnetic pull) por [1], la misma tiende a agravar la falla.
Desde el punto de vista mecánico la falla provoca vibraciones en determinadas
frecuencias.
Según [5] el efecto de retroalimentación que tiene esta falla puede derivar en
que el estator y el rotor se rocen en caso de no ser detectada a tiempo.
2.5. Detección
2.5.1. Detección a través del análisis de corriente
En [5] se expresa lo siguiente: “En presencia de excentricidad mixta, aparecen
bandas laterales de baja frecuencia en el espectro de la corriente de estator dadas
por 2.1. Las frecuencia dominantes en baja frecuencia corresponden al caso con
k=1. La existencia de estos armónicos se debe a la interacción entre los dos ti-
pos de excentricidades (estática y dinámica). Teóricamente solo cuando coexisten
las dos excentricidades aparecerán los armónicos dados por 2.1 . Debido a que
siempre existirá un nivel de excentricidad dinámica o estática 2.1 es
comúnmente utilizada para detectar excentricidad de rotor.”

1−s
fexc = fred 1 ± k (2.1)
p
donde:
fred : es la frecuencia de red.
k: un número entero.
s: deslizamiento del motor.
p: número de pares de polos.
La ecuación 2.1 proporciona una serie de frecuencias que depende básicamente

de los pares de polos del motor. Asumiendo una red de 50 Hz las componentes de
baja frecuencia (k=1) para un motor de:
1. 3000 RPM (un par de polos) las frecuencias de excentricidad dominantes

serán próximas a 0 Hz y a 100 Hz. Por ejemplo si el motor gira a 2940 RPM
(frecuencia de giro 49 Hz) las frecuencias de excentricidad serán 1Hz y 99Hz.
2. 1500 RPM las frecuencias de excentricidad serán cercanas a 25 Hz y 75Hz.

Por ejemplo si el motor gira a 1450 RPM las frecuencias de excentricidad
serán 25,8 Hz y 74,2 Hz.
8
2.6. Cuantificación de la falla
2.5.2. Detección a través del análisis de vibraciones

Según [2] y [3] para una red de 50 Hz la falla de excentricidad producirá
vibraciones principalmente a una frecuencia de 100 Hz.
Según [1] el efecto de la excentricidad estática en la vibración de 100 Hz no es
muy notorio debido a que los motores sanos ya presentan una vibración importante
a esa frecuencia. También se expresa que la excentricidad dinámica produce una
vibración a la frecuencia de giro del rotor, sin embargo un rotor desbalanceado
producirı́a vibraciones a la misma frecuencia por lo que identificar la excentricidad
dinámica no es posible monitoreando solamente vibraciones a esta frecuencia.
En [1] se presenta un análisis de vibraciones en la frecuencias dadas por 2.1.
2.6. Cuantificación de la falla

El grado de excentricidad se define como:
δ
ε= (2.2)
δ0
donde:
δ es el desplazamiento del eje del rotor respecto del centro geométrico del estator.
δ0 es el ancho medio del entrehierro.
Para que no existan roces entre el rotor y estator se debe cumplir que δ < δ0 .
2.7. Resultados de investigaciones anteriores

En la siguiente sección se expondrá a modo de referencia una como comparación
de resultados obtenidos por investigaciones anteriores.
2.7.1. Resultados obtenidos por [1]

En dicha investigación se generaron excentricidades de distintos tipos y grados
sobre un motor de 415 V, 15 HP, 2 pares de polos conectado a una red de 50 Hz
(velocidad de vacı́o 1500 RPM).
En la figura 2.5 se muestran los valores de corriente para las bandas cercanas
a 25 Hz y 75 Hz (ya que se trata de un motor de 2 pares de polos) para distintas
combinaciones de excentricidad. Se aprecia un claro aumento de la amplitud de la
corriente a medida que aumenta el grado de excentricidad. También se observa que
la falla dinámica es la que tiene mayor incidencia en las corrientes. La amplitud
de la banda de 75 Hz resultó ser siempre menor que la de 25 Hz.
9
Figura 2.5: Resultados con motor en vacı́o.
La figura 2.6 muestra los resultados del mismo experimento que la figura 2.5
pero para el motor a carga máxima (menor velocidad de giro). El comportamiento
general obtenido fue el mismo que para el caso del motor en vacı́o.
Figura 2.6: Resultados con motor a carga máxima.
Si se comparan las figuras 2.5 y 2.6 se concluye lo siguiente:

1. La banda de 25 Hz siempre es mayor que la de 75 Hz.
2. La banda cercana a 25 Hz decrece cuando se pasa de vacı́o a plena carga
para el caso en que la excentricidad estática o dinámica son nulas.
10
3. La variación de la banda de 25 Hz es pequeña cuando se pasa del funcio-

namiento en vacı́o al funcionamiento en plena carga en los casos en que
coexisten ambas.
4. La banda cercana a 75 Hz decrece notoriamente cuando se pasa del funcio-

namiento en vacı́o al funcionamiento en plena carga.
5. La variación de corriente para los casos en que solo existe excentricidad

estática es baja en comparación con las variaciones cuando existe excentri-
cidad dinámica.
Según [1]: “Esto es una clara evidencia de que es posible identificar un incre-
mento en la excentricidad de rotor si se monitorean las amplitudes de corriente de
la bandas laterales (25 Hz y 75 Hz) durante un perı́odo de tiempo.”
Esta misma bibliografı́a presenta también un estudio a un punto de carga
intermedio a los dos anteriores. En la figura 2.7 se presenta los valores de corriente
obtenidos para deslizamientos 0, 0,01 y 0,02 con excentricidad dinámica o mixta.
Figura 2.7: Variación de carga con excentricidad dinámica.
11
En la figura 2.8 se presentan los valores para los mismos puntos de carga que
para la figura 2.7 pero con excentricidad estática.
Figura 2.8: Variación de carga con excentricidad estática.
Las figuras 2.7 y 2.8 refuerzan la conclusión 1 de las figuras 2.5 y 2.6 y del
análisis de las mismas se concluye que:
1. Para el caso de excentricidad dinámica con el aumento de carga, la variación

de la corriente de la banda de 25 Hz fue monótona decreciente y la variación
máxima fue de 50 %. La banda de 75 Hz presenta una fuerte variación al
cargar el motor pero luego permanece constante.
2. Para el caso de la excentricidad estática se aprecia una variación importan-

te en la banda de 25 Hz al pasar del funcionamiento de vacı́o al de carga,
aunque para distintos niveles de carga presenta variaciones bajas. Este com-
portamiento es similar al de la banda de 75 Hz para el caso de excentricidad
dinámica.
3. La variación de la banda de 75 Hz para distintos valores de carga es baja en

comparación con las anteriores.
2.7.2. Resultados obtenidos por [3]

En el Proyecto de Fin de Carrera [3] se hizo la deducción de las matrices de
inductancias para motores con excentricidad estática, dinámica y mixta, simulacio-
nes con dichas fallas y medida del espectro de la corriente estatórica para motores
sanos (sin inducir excentricidad).
Los resultados obtenidos en esta investigación refuerzan la afirmación de que
siempre existe un grado de excentricidad de rotor ya que se detectaron frecuencias
12
que coinciden con la ecuación 2.1 para un motor de 2 pares de polos. Las figuras
2.9 y 2.10 muestran las frecuencias medidas y las teóricas proporcionadas por la
ecuación 2.1 para las bandas cercanas a 25 Hz y 75 Hz respectivamente, en las
cuales se puede apreciar que las frecuencias para cada caso son prácticamente
iguales a las teóricas.
Figura 2.9: Comparación entre frecuencia medida y teórica (banda cercana a 25 Hz) para el
motor de 1HP.
Figura 2.10: Comparación entre frecuencia medida y teórica (banda cercana a 75 Hz) para el
motor de 1HP.
El mismo estudio se realizó para un motor de 4HP de dos pares de polos

obteniendo resultados similares.
Respecto a las amplitudes de estas frecuencias para el motor de 1 y 4 HP se
obtuvieron las medidas que se muestran en las figura 2.11 y 2.12, expresadas en
dicibeles (dB) normalizadas respecto a la componente de 50 Hz.
13
Figura 2.11: Variación de la amplitud de las bandas de frecuencia con el deslizamiento para un
motor de 1 HP.
Figura 2.12: Variación de la amplitud de las bandas de frecuencia con el deslizamiento para un
motor de 4 HP.
El comportamiento general es el mismo al que alcanza [1], las amplitudes dis-

minuyen a medida que se carga el motor.
Además de las medidas experimentales anteriores realizadas por [3] se realiza-

ron simulaciones para un motor de 4 HP y un par de polos. Debido a las aproxi-
14
maciones realizadas en el modelo se expresa en la documentación que el modelo es

válido hasta valores de 40 % de excentricidad.
En la figura 2.13 se presenta el espectro resultante de la simulación con excentri-
cidad estática 10 % y dinámica 10 % a una velocidad de 2930 RPM (deslizamiento
s = 0, 0234) las frecuencias caracterı́sticas de dicha falla son 1,15 Hz y 98,85 Hz.
Se relevó también la amplitud de las frecuencias de fallas para distintos nive-
les de carga, obteniéndose un aumento de las mismas al aumentar la carga, este
comportamiento alcanzado se muestra en la figura 2.14.
Figura 2.13: Espectro de corriente obtenido de simulación de excentricidad mixta.
Figura 2.14: Variación de las amplitudes de las componentes de frecuencia de la corriente con
la carga.
15
Además se realizaron simulaciones con varios grados y tipos de excentricidades,

obteniendo como resultado el valor de la amplitud de cada banda de frecuencia en
dB (normalizado respecto a 50 Hz). Los resultados de dicha simulación se resumen
en las figuras 2.15 y 2.16.
Figura 2.15: Amplitud (dB) de la componente de 1,15 Hz.
Figura 2.16: Amplitud (dB) de la componente de 98,85 Hz.
16
De las figura anteriores los autores ( [3]) concluyen que:
1. “La componente de 98,85Hz es siempre mayor que la de 1,15Hz, una dife-

rencia de 13dB aproximadamente para cualquier combinación de excentrici-
dades, lo que significa 4,5 veces más grande una corriente que la otra.
2. Para estudiar el desarrollo de una excentricidad en el motor se puede moni-

torear cualquiera de las dos componentes, ya que cualitativamente se com-
portan igual. Sin embargo, dado el punto anterior, es más conveniente ob-
servar la componente alta, por ser más grande y por tanto más fácilmente
distinguible contra el ruido en el espectro.
3. El modelo analizado no permite discernir a partir de un aumento de las ban-

das laterales qué excentricidad es la que está aumentando, dada la simetrı́a
de los gráficos que se obtuvieron.
4. Se puede observar en ambos gráficos, que un aumento dado de la excentri-

cidad impacta más en la amplitud de las bandas si se da para valores bajos
(la pendiente de la superficie disminuye al aumentar la excentricidad). Esto
tiene como consecuencia que si se realiza el análisis y se detecta que una
componente aumenta cada vez más lento esto no deberı́a llevar a suponer
que la excentricidad está enlenteciendo su agravamiento.”
2.7.3. Contraste de resultados

Del contraste de los resultados experimentales de ambos autores ( [3] y [1])
surgen contradicciones sobre:
1. Los resultados experimentales de [1] muestran que las amplitudes de de

las frecuencias de falla disminuyen al aumentar la carga. Sin embargo las
simulaciones realizadas en [3] muestran lo contrario.
2. En los resultados presentados en las figura 2.15 y 2.16 de las simulaciones

realizadas por [3] se aprecia un comportamiento simétrico respecto de las
fallas lo que se opone a la investigación realizada por [1], donde se apre-
cia claramente que la excentricidad dinámica tiene mayor incidencia que la
estática.
Una de las actividades de este Proyecto era simular las fallas creadas, a partir
del programa creado por [3]. Por los motivos expuestos anteriormente y los resul-
tados obtenidos en este Proyecto que se muestran en el Capı́tulo 5 se acordó con
el tutor la exclusión de dicha actividad del alcance del Proyecto.
17
Capı́tulo 3
Montaje experimental
Como se mostró anteriormente a partir de un análisis espectral de la corriente

estatórica, es posible detectar fallas de excentricidad en motores de inducción. Por
lo que, este Proyecto se centra principalmente en la creación de un montaje que
permita imponer distintos niveles de excentricidad en un motor de inducción, en
primera instancia excentricidad estática. Dicho montaje debe permitir tener un
control preciso de la excentricidad, esto quiere decir, un control de la posición del
eje del rotor respecto al centro geométrico del estator, ademas debe contar con
una rigidez tal que al ser energizado el motor e ir variando su carga no cambie
la posición en que fue colocado. Para lograr implementar lo dicho anteriormente,
se buscó el diseño que realice menos modificaciones en el motor intentando ser
lo menos invasivo posible, que sea práctico a la hora de modificar los niveles de
excentricidad y que sea seguro de forma que la configuración establecida no se
modifique durante los ensayos.
Antes de detallar los distintos diseños estudiados para realizar los experimen-
tos, mostraremos como se coloca el rotor dentro del estator en condiciones norma-
les.
En la figura 3.1 se muestra el rotor con su eje y los rodamientos, ambos colo-
cados a presión en el eje del rotor, teniendo que utilizarse herramientas especiales
para colocarlos y extraerlos. Por otro lado en la figura 3.2 se muestra una tapa del
motor, en la cual se observa que cuenta con una camisa donde se coloca también a
presión el rodamiento. Por lo tanto al situar el rotor dentro del estator e instalar
las tapas, el rodamiento quedará con la cara exterior fija a la camisa y la interior
(móvil) al eje.
Capı́tulo 3. Montaje experimental
Figura 3.1: Rotor con rodamientos en condiciones normales (instalados a presión).
Figura 3.2: Tapa con rodamiento en condiciones normales (instalado a presión).
A continuación se muestran los cuatro diseños que se idearon para lograr el

cometido de inducir la falla de excentricidad de rotor.
3.0.1. Diseño I
En primera instancia para poder lograr excentricidad estática, se pensó en un
diseño con el cual el ajuste de la excentricidad sea mediante el movimiento del
rotor utilizando tornillos con pase milimétrico, tanto en dirección horizontal como
vertical. Este diseño cuenta con un armazón exterior solidario al estator, dicho
armazón tiene pases para ajustar la posición de los tornillos milimétricos y ası́
ajustar la posición del rotor respecto al centro del estator. En la figura 3.3 se
muestra lo antes mencionado.
Por otra parte para el ajuste de la posición del rotor se perforan las tapas y
se aumenta el diámetro interno de la camisa de rodamiento, quedando este ultimo
20
libre dentro de dicha camisa pero presionado por los tornillos, y ası́ ajustar la
posición del rotor, lo explicado anteriormente se muestra en la figura 3.4.
Figura 3.3: Ejemplo de Diseño I, Armazón exterior solidario al estator con tornillos milimétricos
para ajuste de posición del rotor.
Figura 3.4: Ejemplo de Diseño I, Aumento de diámetro interno de camisa de rodamiento y

ajuste del rodamiento por medio de tornillos milimétricos.
Como se ve en las figuras anteriores se debe ajustar de igual manera los torni-
llos de la tapa delantera y trasera para lograr una movimiento parejo del rotor y
no desalinear el mismo.
Este diseño permitirı́a un ajuste fino de la posición del rotor aunque requiere
de un armazón firme para evitar vibraciones que distorsionen el experimento. Los
problemas que se encontraron en este diseño fueron la inseguridad sobre un ajuste
firme de los rodamientos con los tornillos y la dificultad de volver a una misma
configuración en caso de querer repetir las medidas.
3.0.2. Diseño II
Teniendo en cuenta la preocupación de la firmeza al sujetar los rodamientos en
el diseño anterior, se pensó en uno en que no se intervenga sobre los rodamientos
21
llegando a un diseño semejante al anterior, el cual también cuenta con un armazón

exterior pero en este caso solidario a la base de apoyo. La diferencia de este nuevo
diseño es la forma de obtener distintas posiciones para el rotor, en este caso como
se aprecia en la figura 3.5 el ajuste se realiza con el movimiento de las tapas utili-
zando tornillos con pases milimétricos que corren por guı́as, sin tener que realizar
modificaciones en las camisas y tener un presión segura sobre los rodamientos.
Para que sea posible el movimiento se liman las tapas para obtener una separación
entre estas y el estator; también deben tener pequeños orificios donde encastrar
los tornillos, permitiendo que estos puedan girar y ası́ tener un ajuste atornillando
los mismos.
Figura 3.5: Ejemplo de Diseño II, Armazón exterior solidario a la base con tornillos milimétricos
y guı́as para ajuste de posición del rotor a través del movimiento de las tapas.
Este diseño permite un ajuste fino de la posición pero sin realizar modifi-
caciones en la camisa de los rodamientos, lo que asegura un encastre firme del
mismo, quitando el problema del diseño I. Por lo tanto es posible colocar el rotor
en cualquier posición, pero al igual que el diseño anterior el armazón debe ser lo
suficientemente rı́gido para no tener vibraciones y provocar un desajuste. En este
caso el desajuste se puede dar entre los tornillos y las guı́as. También es este caso
si se desea repetir una determinada configuración volver a la misma presenta una
gran dificultad.
3.0.3. Diseño III

En los diseños anteriores se buscaba mover la posición del rotor con una posi-
ción fija del estator, por lo que se pensó en un diseño tal que la posición del rotor
este fija y se ajuste la posición del estator. El montaje serı́a igual al Diseño II, con
un armazón exterior solidario a la base de apoyo, pero sin guı́as de ajuste dejando
las tapas sin posibilidad de movimiento. La posición del estator podrá ser regu-
lada lateralmente ajustando el motor sobre guı́as en la base y ası́ crear distintos
niveles de excentricidad estática. Para este caso no se encuentra ajustes inseguros
22
que puedan modificar la posición establecida al energizar y cargar el motor, sı́ se
encuentra la dificultar de volver a una misma posición en caso de querer repetir
un ensayo.
3.0.4. Diseño IV
Se vio que en todos los diseños anteriores el problema era poder volver a una
misma posición, la necesidad de construir un armazón exterior con suficiente rigidez
y ademas se modificarı́an partes del motor que no se podrán recuperar y volver al
motor original. Por lo tanto se buscó un diseño que no tenga esos inconvenientes.
El diseño IV se enfoca en los rodamientos, torneándolos para reducir su diámetro
exterior permitiendo su movimiento dentro de las camisas. Para realizar el encastre
entre las tapas y los rodamientos se utilizan láminas de metal milimétricas como
se muestra en la figura 3.6.
Figura 3.6: Ejemplo de Diseño VI, Reducción de diámetro exterior de los rodamientos y colo-
cación de láminas de metal milimétricas para generar excentricidad estática.
Reduciendo distintas medidas el diámetro exterior de los rodamientos y utili-

zando láminas metálicas del doble de la medida reducida se puede estudiar el motor
con distintos niveles de excentricidad estática. De esta forma se crean distintas pa-
rejas de rodamientos para realizar distintos ensayos, teniendo la posibilidad de
volver al estado original del motor y al de los distintos ensayos, cambiando úni-
camente los rodamientos. También permite la posibilidad de realizar corrimientos
en cualquier dirección ya que solo depende de donde se coloque la lámina de metal.
Por otro lado como se muestra en la capı́tulo anterior la falla con mayor efecto
es la dinámica, por lo que se observó que era posible crear distintos niveles de
23
excentricidad dinámica también modificando los rodamientos. Para crear dicha

excentricidad es necesario aumentar el diámetro interior del rodamiento, lo que
deja un espacio libre entre los rodamientos y el eje del rotor e introduciendo una
lámina de metal milimétrica entre ellos como se muestra en la Figura 3.7 se logra
a generar lo buscado.
Figura 3.7: Ejemplo de Diseño VI, Reducción de diámetro interior de los rodamientos y colo-
cación de láminas de metal milimétricas, para generar excentricidad dinámica.
Al igual que los primero tres diseños el corrimiento del rotor debe ser parejo,
por lo que en el caso de generar excentricidad estática se deben colocar las láminas
en ambas tapas de tal forma que el corrimiento sea en la misma dirección, de lo
contrario el eje del motor quedarı́a en diagonal dentro del estator.
Para la excentricidad dinámica sucede lo mismo pero en este caso se deben
colocar las láminas de metal en el eje del rotor de tal forma que el corrimiento del
eje en ambos rodamientos sea en la misma dirección, esto se puede apreciar en la
figura 3.8.
24
Figura 3.8: Ejemplo de Diseño VI, Colocación de láminas de metal para generar un corrimiento
del eje correcto.
En conclusión se llego a un diseño en el que no es necesario construir estruc-

turas externas y modificaciones invasivas en el motor que no permitan volver a
su estado original. Un diseño que de forma práctica, cambiando y modificando
únicamente los rodamientos y colocando láminas metálicas, permite generar un
motor con excentricidad estática, dinámica y mixta, ademas cada una de ellas con
distinto porcentaje.
Por lo tanto se optó trabajar con el diseño IV, creando varios pares de roda-
mientos que generen distintos tipos y porcentajes de excentricidad. Los distintos
porcentajes de excentricidad dependen del espesor de las láminas colocadas, cuyas
medidas a su vez están sujetas a las disponibilidades del mercado.
Debe tenerse en cuente, además, que para todos los diseños es necesario reducir
el diámetro del rotor y ası́ aumentar el entrehierro del motor, ya que al ser este
muy reducido no es posible realizar variar la excentricidad del eje.
25
Capı́tulo 4
Sistema de medida
Este capı́tulo se centra en el banco de pruebas montado para detectar la fa-

lla excentricidad de rotor y los distintos equipos empleados para la medición de
corriente.
4.1. Equipo de Medida Utilizado

En la figurar 4.1 se aprecia el banco de medidas utilizado con todos los ins-
trumentos y materiales para realizar las medidas sobre los motores a analizar. Los
instrumentos empleados que se observan son:
1. Fuente de tensión continua.
2. Osciloscopio digital.
3. Contactor.
4. Filtro pasa bajos.
5. Resistencias “shunt”.
6. Transformador de corriente.
7. Generatriz dinamométrica.
8. Regulador de inducción.
9. Motor de inducción.
10. Resistencia de carga.
11. Reóstato.
12. Voltı́metro.
13. Analizador de señales.

Capı́tulo 4. Sistema de medida
Figura 4.1: Banco de medida.
Para realizar las medidas de corriente se colocó un transformador de corriente

sobre una de las lı́neas de alimentación del motor y en su secundario se cargó una
serie de resistencias “shunt”. Además del transformador de corriente se agregó
un filtro pasa bajos conectado su entrada a las resistencias “shunt”. Este filtro
utlizado es del tipo Butterworth, compuesto por tres bloques de primer orden en
cascada (cada bloque aporta una atenuación de 20 dB/dec).
De esta manera se midió la tensión en dichas resistencias que resulta ser pro-
porcional a la corriente. Este método de medida, empleando resistores “shunt”, es
preciso dado que no se introducen efectos como saturación. Puede surgir la du-
da de si el transformador de corriente afecta la medida (al presentarse corrientes
elevadas se puede saturar el transformador). Para comprobar esto se realizaron
medidas con y sin transformador, no observándose diferencias. Además se observó
la forma de onda del secundario y la misma no presentaba saturación, es decir, la
onda de salida no estaba “recortada”.
Para la obtención de aislación galvánica entre el osciloscopio y el circuito de
potencia del motor el transformador de corriente es fundamental, además también
se logra la separación del circuito de potencia y el circuito de medida, de no contar
con el mismo las resistencias “shunt” quedarı́an a una tensión fase-tierra. De esta
manera las puntas del osciloscopio quedarı́an sometidas a dicha tensión, siendo
peligroso para las personas que lo operan (la alimentación del osciloscopio debe
de hacerse quitando la conexión a tierra para evitar un cortocircuito fase-tierra).
Estos problemas se solucionan intercalando el transformador de corriente como se
28
4.1. Equipo de Medida Utilizado
indicó antes, lo cual permite mantener aislados los circuitos de potencia y medida.
Por otro lado el motor se encuentra acoplado a un generador de corriente

continua al cual se le varia su carga para imponer distintas condiciones al motor
a ensayar.
El método empleado para los ensayos fue el siguiente: se cargó el motor y se
varió la carga del mismo hasta fijar los puntos de operación necesarios, entre vacı́o
y una carga un poco por encima de la nominal.
En la figura 4.2 se aprecia un esquema de los equipos empleados para la ob-
tención de la señal a estudiar.
Figura 4.2: Diagrama de medida.
La señal captada por el osciloscopio se extrae del mismo empleando una me-
moria USB y ası́ realizar su procesamiento digital utilizando una PC. A la señal
adquirida se le calculó la transformada de Fourier para analizar el espectro.
La tasa de muestreo utilizada en el osciloscopio fue de 2500 muestras/segundo.
Debido a que la resolución en frecuencia de la FFT (del inglés F ast F ourier
T ransf orm), como se verá a continuación depende de la duración de la señal de
corriente por el estator y como el tiempo de medida no debe ser muy extenso
debido a que las condiciones de marcha del motor no son estables se pensó como
limite prudente un tiempo de medida de 10 segundos. Debido a que el osciloscopio
puede guardar 25000 datos entonces de aquı́ se desprende que la tasa de muestras
segundos es de 2500 (25000 muestras dividido la duración de la señal).
La resolución de la señal adquirida, al ser estudiada en el dominio de la fre-
cuencia, depende inversamente del tiempo de detección de la señal, a este tiempo
se denomina ts , debido a esto la resolución es Rf f t = 1/t(s).
El tiempo de captura de dicha señal es de 10 segundos, por ende la resolución
que se obtuvo al pasar al dominio de la frecuencia es de 0.1 Hz. En conclusión la
frecuencia de muestreo que se utilice no afecta la resolución de la FFT, si lo hace
el tiempo de duración de la señal. Por esto, si se quiere una resolución especı́fica
se debe de fijar el tiempo de captura de la señal a analizar.
29
A continuación se pasará a describir los elementos más importantes del banco

de medidas.
.
4.2. Generatriz dinamométrica

La generatriz es una maquina de corriente continua con excitación “shunt”. En
la figura 4.3 se observa el circuito eléctrico de dicha generatriz.
Figura 4.3: Diagrama de la Generatriz
Esta máquina se empleó para realizar los ensayos en carga. Se conectó en los
bornes A y BH una resistencia de carga (Rcarga ), esta resistencia se emplea con
el fin de hacer que la máquina de continua funcione como generador entregando
potencia, que es la que consume el motor, a menos de las pérdidas mecánicas y
pérdidas eléctricas de la generatriz.
Para realizar ensayos en diferentes puntos de carga se debe variar la potencia
que consume la resistencia de carga. Para lograr esto entre los bornes A y C de
la generatriz se conectó un reostato, para variar la corriente de excitación de la
maquina de continua y por ende cambiar la tensión aplicada entre los bornes A y
BH por lo tanto la tensión en bornes de Rcarga , como la potencia disipada en la
resistencia es V 2 /R varı́a la potencia que la misma consume y por consiguiente la
potencia entregada por la maquina de inducción.
En resumen para poder variar el punto de operación de la máquina de inducción
se cambia la excitación en la máquina de continua y la resistencia de carga.
Los puntos de operación a medir se obtuvieron variando la corriente de exci-
tación de la generatriz y la resistencia de carga hasta obtener la velocidad de giro
en el eje del motor deseada.
Para medir la velocidad se utilizó un tacómetro digital, el cual al reflejar el
láser en un papel reflector adherido al eje del motor y devuelve la velocidad de
giro del mismo en revoluciones por minuto (RPM).
En la figura 4.4 se muestra un diagrama donde se aprecia el acople del motor
con la generatriz dinamométrica.
30
4.3. Regulador de inducción
Figura 4.4: Acople Motor-Generatriz.
4.3. Regulador de inducción

Esta máquina se emplea para regular la tensión a la cual se alimenta el motor
de inducción. Brinda un ajuste “fino” y continuo de la tensión que alimenta el
motor. Este regulador se modela como un transformador cuyos secundarios están
conectados en serie y sus primarios en paralelo, de esta forma se compensa la caı́da
de tensión sobre el motor debido al circuito de alimentación o por variaciones de
la tensión de red.
El regulador de inducción trifásico está constituido por un motor trifásico de
inducción al cual se impide que gire mediante un bloqueo mecánico.
En la figura 4.5 se observa el conexionado interno del regulador de inducción
en este se aprecia los bobinados del motor que componen al mismo.
Los bobinados A, B, C del estator se conectan en estrella a los terminales A,
B, C de la linea de alimentación. Los bobinados a, b, c del rotor se conectan en
serie con los terminales secundarios de la lı́nea a,b,c.
Las corrientes que circulan por los arrollamientos del estator crean un campo
magnético giratorio de amplitud constante en el entrehierro, el cual induce en
los arrollamientos del rotor tensiones de valor eficaz constante con un desfasaje
respecto a la tensión del estator que varı́a cuando se rota la posición de este dentro
del estator.
Como se muestra en la figura 4.6 la tensión de salida Us en el terminal a del
rotor es igual a la suma vectorial de la tensión de entrada Ue en la fase A del
31
estator y la tensión secundaria U2 inducida en la fase a por el campo magnético

giratorio. Es decir, que tendremos Us = Ue + U2 .
Figura 4.5: Diagrama interno del Regulador de Inducción, extraı́do de [4].
Figura 4.6: Diagrama Fasorial del Regulador de Inducción.
Para una tensión de entrada fija Ue , el lugar geométrico de la tensión de salida

Us es, aproximadamente una circunferencia; de esta manera, girando el rotor podrá
obtenerse un valor cualquiera de la tensión de salida Us comprendida entre los
valores Us = Ue ± U2 .
El rotor debe estar bien bloqueado para compensar el esfuerzo que tiende a
hacerlo girar. La posición del estator respecto a la del rotor se modifica mediante
un volante accionado a mano, al modificar el ángulo entre la tensión de rotor y
estator, aumenta o disminuye el flujo magnético, que partiendo del arrollamiento
del estator atraviesan el arrollamiento del rotor, lo que provoca, el correspondiente
aumento o disminución de la fuerza electromotriz inducida en el rotor.
32
4.4. Filtro Anti-Alias
4.4. Filtro Anti-Alias
El solapamiento es un problema que aparece cuando se efectúa la medición de

la señal periódica a analizar. Este solapamiento causa que las señales continuas
en el tiempo se vuelvan indistinguibles al discretizarlas. En frecuencia produce un
traslado de la señal hacia la señal siguiente lo que altera la forma del espectro (las
frecuencias solapadas se suman entre si provocando una alteración).
Para eludir esta situación, se debe de aplicar el Teorema de Muestreo de
Nyquist-Shannon. Este teorema dice que muestreando por lo menos al doble de la
frecuencia máxima de la señal, se mantiene la coherencia de la señal discretizada.
Por lo tanto si no se toma una elección que cumpla lo anterior se generaran
solapamientos y la señal obtenida no representara correctamente lo medido. Para
no tener estos problemas en los sistemas digitalizadores se utilizan filtros anti-alias
(son filtros pasabajos que eliminan todas las frecuencias que están por encima de la
frecuencia crı́tica de la señal, la cual debe serla mitad de la frecuencia de muestreo
elegida).
En este proyecto se estudiarán frecuencias por debajo de los 300 Hz aproxi-

madamente entonces nuestra frecuencia de muestreo debe de ser por lo menos de
600 Hz, es decir, debemos de tomar por lo menos 600 muestras por segundo y
en este caso se toman 2500 muestras por segundo entonces se esta cumpliendo
ampliamente el Teorema de Muestreo.
Cuando se procedió a tomar las medidas de la señal se vio que la tensión a

medir era muy pequeña, debido a que el transformador de corriente disminuye
la corriente hacia el lado secundario esto genera una tensión muy baja que era
difı́cil de manejar con el osciloscopio y volviéndose muy susceptible al ruido. Para
resolver este problema se decidió emplear un filtro pasa-bajos (filtro anti-alias) con
una ganancia en continua. Con este filtro se logra amplificar la señal y a la vez
recortarla en frecuencia.
33
En la figura 4.7 se muestra el diagrama de Bode del filtro empleado.
Figura 4.7: Bode Amplitud filtro Anti-Alias.
En el diagrama de Bode se observa que dicho filtro presenta una ganancia en

continua de 19.55 dB, es decir, que la señal de salida se encuentra amplificada 9.5
veces respecto a la de entrada. También se aprecia el punto donde se produce la
atenuación de 3 dB (365,1 Hz).
Figura 4.8: Filtro utilizado.
34
4.5. Procesamiento de datos
En la figura 4.8 se observa el filtro pasa-bajos empleado en el sistema de medida.

El cable rojo se le debe de aplica un voltaje en continua de + 15 V, a el negro
un voltaje de - 15 V, en el cable blanco se debe conectar la señal de entrada a ser
filtrada en este caso el voltaje de las resistencias “shunt”, recordar que este valor
es proporcional a la corriente sobre una de las fases del motor, el cable amarillo es
la “tierra” del filtro y por ultimo la señal amplificada y filtrada se obtiene en la
salida del filtro que es el cable verde.
4.5. Procesamiento de datos

Luego de adquiridos los datos se almacenan las tensiones medidas. A partir
de estos datos y conociendo el tiempo de muestreo se reconstruye la señal en el
tiempo.
Utilizando la herramienta informática MatLab se realiza la transformada rápi-
da de Fourier y con esto se obtiene la forma gráfica del espectro de corriente.
Al comienzo se extrajeron los datos de forma manual, es decir, se buscaba
de forma visual en la gráfica del espectro de corriente obtenido el “pico” de la
frecuencia de falla (que por lo general no corresponde exactamente con la esperada
debido a variaciones en la velocidad o por la resolución del espectro) y se tomaba
dicho valor. Luego de varios ensayos el volumen de datos era tal que el método
no era eficiente. Se procedió entonces a implementar un programa que devuelve
automáticamente los valores en decibeles de los espectros de las corrientes con la
frecuencias de fallas. Esto se repitió para cada ensayo realizado al motor, para
todas las combinaciones de puntos de carga y tipo de falla. Una vez obtenidos
todos estos valores se los agrupó en diferentes tablas distinguiendo entre velocidad
de giro del eje del motor, valor de la frecuencia de falla y tipo de falla realizada.
Luego de obtenidas estas tablas se realizaron diferentes gráficas para contrastar
los datos obtenidos.
Para descartar errores de medida y/o ruido en la señal se tomaron varios puntos
de carga y varios ensayos para cada configuración.
35
Capı́tulo 5
Ensayos en motor de 1HP
5.1. Ensayos previos al motor de 1 HP

El Instituto de Ingenierı́a Eléctrica cedió a este proyecto un motor de inducción
de 1HP de un par de polos (3000RP M ) para inducir en el la falla de excentricidad.
Fue necesario el uso de dos poleas y una correa para acoplar la generatriz y
el motor ya que la primera tiene una velocidad de giro nominal de 1500 RPM y
el motor de 3000 RPM. Las poleas se elaboraron de tal forma que la conectada
en la generatriz fuese del doble de diámetro que la conectada al motor, el acople
implementado se muestra en la figura 5.1.
Figura 5.1: Acoplamiento motor-generatriz.

Capı́tulo 5. Ensayos en motor de 1HP
Como se explicó en el Capı́tulo 3 fue necesario tornear el rotor, para analizar

las consecuencias de este torneado y obtener el modelo estrella equivalente del
motor se realizaron ensayos antes y después de la modificación. A continuación se
explican dichos ensayos y se presentan los resultados comparando las variaciones
debido al aumento de tamaño del entrehierro luego de tornear el rotor.
Ensayos realizados:
Ensayo de vacı́o
Ensayo de rotor bloqueado
Medida de resistencia estatórica
Con estos ensayos es posible conocer los valores de los parámetros del modelo
estrella equivalente del motor que se muestra en la Figura 5.2
Figura 5.2: Modelo eléctrico del motor de inducción.
5.1.1. Ensayo de vacı́o

Este ensayo consiste en alimentar la máquina a tensión y frecuencia nominal,
sin carga. Se supone que el motor gira a la velocidad de sincronismo por lo que la
resistencia R2 (1−s)
s tenderá a infinito entonces se supondrá que solo circula corriente
por la rama del estator y la de vacı́o. Las medidas a registrar son los siguientes
valores:
Tensión de alimentación
Corriente tomada por el motor
Potencia activa
5.1.1.1. Datos experimentales

En el cuadro 5.1 se muestran los resultados del ensayo de vacı́o para el motor sin
modificar y en el cuadro 5.2 para el motor modificado. Se aprecia un significativo
aumento de la corriente de vacı́o, aproximadamente un 50 %.
38
Ensayo de Vacı́o
Tensión Potencia
Corriente (A) Potencia (kW) Ensayo
Compuesta (V) Aparente (kVA)
220,0 1,79;1,75;1,75 0,281 0,396 1
220,5 1,86;1,86;1,82 0,285 0,415 2
220,0 1,86;1,82;1,82 0,272 0,410 3
221,7 1,98;1,84;1,81 0,288 0,438 4
Tabla 5.1: Resultados de ensayo de vacı́o del motor sin modificar
Ensayo de Vacı́o
Tensión Potencia
217,3 2,90;3,04;2,95 0,407 0,629 1
217,5 2,85;3,08;2,95 0,401 0,625 2
216,1 2,79;2,97;3,06 0,391 0,600 3
219,9 2,84;3,06;3,20 0,405 0,620 4
Tabla 5.2: Resultados de ensayo de vacı́o del motor modificado
5.1.2. Ensayo de rotor bloqueado

En este ensayo se bloquea el rotor, por lo que el deslizamiento es 1, además
se alimenta el motor con una tensión tal que consuma una corriente igual a la
nominal.
Se debe medir:
Tensión de alimentación de la máquina
Corriente tomada por el motor
Potencia activa
5.1.2.1. Datos experimentales
En el cuadro 5.3 se muestran los resultados del ensayo de rotor bloqueado para
el motor sin modificar y en el cuadro 5.4 para el motor modificado.
39

Tensión Potencia
36,7 3,55;3,56;3,54 0,125 0,130 1
37,0 3,59;3,72;3,70 0,127 0,132 2
38,0 3,60;3,73;3,68 0,132 0,136 3
36,60 3,58;3,60;3,56 0,125 0,130 4
Tabla 5.3: Resultados de ensayo de rotor bloqueado del motor sin modificar.

Tensión Potencia
30,7 3,58;3,73;3,69 0,108 0,109 1
30,7 3,61;3,78;3,70 0,109 0,110 2
29,9 3.50;3.70;3.56 0.103 0.104 3
30,1 3,47;3,66;3,54 0,102 0,103 4
Tabla 5.4: Resultados de ensayo de rotor bloqueado del motor modificado.
5.1.3. Resultados
En el cuadro 5.5 se muestran los parámetros resultantes de los ensayos para el

motor sin modificar y en el cuadro 5.6 para el motor modificado. Para la obtención
de estos resultado se tomó la aproximación X1 = X2 .
Además se realizaron ensayos en carga para hallar un modelo mediante mı́ni-
mos cuadrados donde no se tome la aproximación anterior. Este método consiste en
calcular la impedancia del modelo para varios deslizamientos (entre ellos desliza-
miento unitario y nulo) y compararla con la impedancia medida en dichos ensayos,
luego se busca un vector de parámetros donde la diferencia entre las impedancia
medidas y las calculadas sea mı́nimo. Esto no pudo ser realizado ya que el método
arrojaba una impedancia de fugas negativa para el motor modificado y sin mo-
dificar, lo que carece de sentido fı́sico para el modelo de motor utilizado. Esto se
debe a que el modelo no representa correctamente el comportamiento del motor,
posiblemente por efectos de saturación.
40
Parámetros del motor sin modificar

Parámetros Ensayo 1 Ensayo 2 Ensayo 3 Ensayo 4 Promedio
R1 2,12 2,12 2,12 2,12 2,12
X1 0,47 0,44 0,40 0,46 0,44
R2 1,22 1,06 1,19 1,17 1,16
X2 0,47 0,44 0,40 0,46 0,44
R0 57,20 58,50 61,11 62,80 59,90
X0 54,29 51,87 50,61 51,30 52,02
Tabla 5.5: Parámetros del motor sin modificar.
Parámetros del motor modificado

Parámetros Ensayo 1 Ensayo 2 Ensayo 3 Ensayo 4 Promedio
R1 2,12 2,12 2,12 2,12 2,12
X1 0,18 0,18 0,18 0,19 0,18
R2 0,57 0,55 0,56 0,58 0,57
X2 0,18 0,18 0,18 0,19 0,18
R0 37,70 35,20 36,24 34,26 35,85
X0 27,87 27,58 27,04 26,04 27,13
Tabla 5.6: Parámetros del motor modificado.
A continuación se analiza la variación los parámetros del modelo luego de

tornear el rotor. La resistencia de estator no tuvo variaciones ya que no se realizaron
modificaciones al mismo.
Las suma de las reactancias de fugas X1 y X2 disminuyó. Si analizamos la
reactancia de fugas del rotor es claro que la misma disminuye ya que al tornear
el rotor mayor parte del flujo de fugas es forzado a circular por el aire. Como la
reluctancia del aire es mucho mayor que la del hierro se produce un amento en
la reluctancia de fugas y por ende una disminución de la inductancia de fuga. La
inductancia de fugas del estator no es esperable que varı́e aunque si lo hizo, debido
a que no se logró obtener valores independientes de X1 y X2 no se pude cuantificar
dicha variación, aunque la suma de ambas disminuyó un 40 %.
La disminución de X0 se debe al mismo efecto, el flujo del estator que enlaza al
rotor tiene que circular por un camino de aire más largo al aumentar el entrehierro.
Las variaciones de R2 y R0 no es posibles explicarlas con el modelo utilizado.
La resistencia R2 representa la resistencia del rotor, una disminución de la misma
serı́a semejante a un aumento de la sección de las barras, al tornear el rotor sucede
lo contrario se baja la sección. La resistencia R0 modela las pérdidas de Foucault
e Histéresis. Las pérdidas de Foucault se modelan por la siguiente expresión
Pf = k1 f 2 B 2
donde: k1 es un factor.
41
f es la frecuencia de la red que alimenta el estator.

B valor de la densidad del flujo magnético.
Las pérdidas por histéresis se modelan por la siguiente expresión
Pf = k2 f B n
donde: k2 es un factor.
f es la frecuencia de la red que alimenta el. estator.
B valor de la densidad del flujo magnético.
n puede puede variar entre 1,5 y 2,5.
Debido a que el valor de densidad de flujo magnético se mantiene (V (t) =
N dφ(t)/dt, la tensión de red se mantiene ,la misma la relación de vueltas también
por ende el flujo se mantiene al igual que la densidad de flujo magnético) las
pérdidas deberı́an mantenerse.
Para el motor en su estado original las pérdidas en el hierro con el motor en
vacı́o son de aproximadamente 259 W y 351 W para el motor modificado, por lo
que existe un aumento del 35 % de las pérdidas en el hierro que no se logra explicar.
5.2. Resultados de ensayos con excentricidad

En este apartado se presentarán los resultados obtenidos del análisis espectral
de la corriente estatórica del motor de 1 HP un par de polos al inducir distintos
niveles de excentricidad.
Para este caso (un par de polos) las frecuencias principales de falla son cercanas
a 0 Hz y 100 Hz. Luego de algunas medidas se observó que la frecuencia cercana a
0 Hz es difı́cil de observar debido a que se solapa con la componente de continua
0 Hz. Esta componente de continua puede deberse al offset del filtro utilizado.
Debido a esto se decide monitorear solamente la componente cercana a 100 Hz.
5.2.1. Espectro obtenido

En un principio el espectro obtenido contenı́a frecuencias que no se lograban
explicar. En la figura 5.3 se muestra el espectro para el motor modificado acoplado
a la generatrı́z y sin inducir la falla. Las frecuencias señaladas son las de mayor
amplitud dentro de las no esperadas. Teniendo en cuenta que la corriente medida
para este caso fue de 3 A, los valores de corriente de las frecuencias señaladas se
encuentran entre los 300 mA para la mayor y 30 mA para la menor.
42
Espectro de corriente de estator
X: 36.01
Y: −19.67 X: 64.09
−20 X: 21.97 Y: −24.29 X: 78.13
Y: −28.23 Y: −28.29
|FFT(i(t))| (dB)
X: 26.25
Y: −39.91
−40
−60
−80
−100
0 20 40 60 80 100
Frecuencia (Hz)
Figura 5.3: Espectro de la corriente de estator con motor acoplado.
En primer instancia se pensó que estas frecuencias se debı́an al hecho de haber

modificado el rotor y haber fracturado alguna barra, para descartar esto se des-
manteló un motor igual al ensayado y se intercambió el rotor, es decir, se regresó
al motor original (con diferentes estatores). Con este rotor se volvió a cargar el
motor y se obtuvo el mismo espectro concluyendo que las frecuencias que aparecı́an
no se debı́an a una falla en el rotor. Por último se probó con ese otro motor con
su estator y rotor originales donde se noto que el espectro volvió a ser el mismo.
Luego de esto se acotaron las causas de falla a:
1. Interferencia causada por las altas tensiones en los carbones de la generatriz.
2. Vibraciones provocadas por el acople con poleas y correa.
La hipótesis 1 fue descartada ya que se obtuvo el mismo espectro cuando se

anularon las corrientes de la generatriz al dejar sus bornes abiertos. Finalmente se
llegó a la conclusión de que estas frecuencias se debı́an al acople utilizado, proba-
blemente el mayor aporte a estas vibraciones lo haga la correa. Para corroborar
que esta hipótesis fuera la correcta se relevó el espectro del motor desacoplado de
la generatriz y no se observaron dichas frecuencias, el espectro se muestra en la
figura 5.4.
43
−20
|FFT(i(t))| (dB)
−40
−60
−80
−100
0 20 40 60 80 100
Frecuencia (Hz)
Figura 5.4: Espectro de la corriente de estator con motor acoplado.
5.2.2. Frecuencias caracterı́sticas de la falla

Se lograron observar las frecuencias establecidas por la fórmula 2.1 incluso con
el motor sin modificar, esto se debe a que siempre existe un grado de excentricidad
inherente. La figura 5.5 muestra las amplitudes de las corrientes para las frecuencias
de falla cercanas a 100 Hz para distintas velocidades con el motor sin modificar.
Se observa que los “picos” se desplazan a la izquierda al aumentar la carga (o
diminuir la velocidad de giro).
La figura 5.6 muestra las frecuencias teóricas(obtenidas de la ec.2.1) y la expe-
rimentales cercanas a 100 Hz (relevadas de los espectros obtenidos de la corriente
por el estator) y el error introducido por el tacómetro. Los resultados fueron muy
similares a lo esperado, las diferencias se deben a que:
1. El tacómetro con el que se midió la velocidad de giro tiene una resolución

de 1 RPM.
2. El espectro tiene una resolución de 0,1 Hz.
44

−40
2975 RPM
2966 RPM
−41 2940 RPM
X: 98.57
Y: −42.11 2920 RPM
−42 X: 98.72 2910 RPM
X: 98.27 Y: −42.76
Y: −43 X: 99.03 2900 RPM
Y: −43.29
−43
|FFT(i(t))| (dB)
−44
−45 X: 99.49
Y: −45.67
X: 99.64
−46 Y: −46.41
−47
−48
−49
98.2 98.4 98.6 98.8 99 99.2 99.4 99.6 99.8
Frecuencia (Hz)
Figura 5.5: Frecuencias de falla a distintas velocidades
Frecuencias de fallas en función de velocidad

100
Teórica
99.8 Datos experimentales
99.6
99.4
Frecuencia (Hz)
99.2
99
98.8
98.6
98.4
98.2
98
2890 2900 2910 2920 2930 2940 2950 2960 2970 2980 2990 3000
Velocidad (RPM)
Figura 5.6: Frecuencias teóricas y experimentales de falla cercanas a 100 Hz.
Otro particularidad observada en el espectro es el “pico” de corriente de 100

Hz. Teóricamente dicha componente no deberı́a aparecer debido a la simetrı́a de
la onda de tensión (suponiendo que el circuito del motor tiene un comportamiento
lineal). Lo que puede introducir dicha componte es la digitalización de la señal. En
45
la figura 5.7 se observan los armónicos 2,3 5 y 7. Considerando que la corriente de

50 Hz es de 3A los valores de los armónicos anteriores se presentan en la tabla 5.7.
Armónico Corriente (mA)

1 3000,0
2 19,5
3 38,3
5 134,4
7 49,1
Tabla 5.7: Comparación del contenido armónico.
Comparativamente el “pico” de corriente de 100 Hz es menor al del 3er armóni-

co, 5to armónico(componente inversa) y 7mo armónico(componente directa) . El 3er
armónico sugieren la existencia de un desbalance en las corrientes del motor, el
mismo puede ser provocado por la red o por diferentes impedancias en las fases
del motor.
−10
−20 X: 249.5
Y: −26.97
|FFT(i(t))| (dB)
X: 349.3
−30 X: 149.7 Y: −35.72
Y: −37.88
X: 99.79
−40 Y: −43.75
−50
−60
−70
−80
50 100 150 200 250 300 350

Frecuencia (Hz)
Figura 5.7: Espectro de la corriente de estator con motor acoplado a 2975 RPM, donde se
observan los armónicos 2, 3,5 y 7.
5.2.3. Ensayos con excentricidad

5.2.3.1. Montaje
A continuación se mostrarán imágenes del montaje implementando el diseño
IV detallado en el Capı́tulo 3 para la implementación de excentricidad en el motor
46
de un par de polos.
La figura 5.8 muestra una de las tapas del motor con la implementación de la
falla estática y la figura 5.9 muestra el eje con la lámina metálica para la la falla
dinámica. Se hicieron marcas en la camisa y en el eje de forma de corroborar al
finalizar de cada ensayo que las láminas metálicas se encontrasen en la posición en
la que estaban colocadas al inicio del ensayo ası́ como la alineación de las mismas.
Figura 5.8: Montaje para falla de excentricidad estática
47
Figura 5.9: Eje del rotor con lámina metálica para implementación de falla dinámica.
5.2.4. Configuraciones
Se ensayaron 5 configuraciones de excentricidad utilizando distintas combi-
naciones de láminas metálicas y rodamientos. En la tabla 5.8 se resumen las las
distintas configuraciones, el tipo de excentricidad generada, el espesor de la lámina
metálica utilizada en el interior o exterior de los rodamientos.
Para cada configuración se realizaron tres ensayos a seis velocidades distintas,
que se muestran en la tabla 5.9 que contiene la corriente, el porcentaje de carga
respecto de la carga nominal y la frecuencias de falla.
Tipo de Excentricidad Excentricidad Lámina Lámina

Configuración
Excentricidad Estática ( %) Dinámica ( %) externa (mm) interna (mm)
E (13 %) Estática 13 0 0,10 N/A
E (38 %) Estática 38 0 0,60 N/A
D (38 %) Dinámica 0 38 N/A 0,60
E (38 %) D (38 %) Mixta 38 38 0,60 0,60
Tabla 5.8: Configuraciones de excentricidad realizadas y sus caracterı́sticas.
48
Velocidad (RPM) i (A) Carga ( %) Frecuencia de falla (Hz)

2975 2,9 80 99,58
2966 3,0 83 99,43
2940 3,1 86 99,00
2920 3,4 94 98,66
2910 3,5 97 98,50
2900 3,6 100 98,33
Tabla 5.9: Velocidades de los distintos puntos donde se tomaran medida, sus respectivas co-
rrientes consumidas y porcentaje de carga.
5.2.4.1. Resultados y Análisis

En la figura 5.10 se presentan los resultados obtenidos para distintas configura-
ciones de excentricidades, estos resultados surgen del promedio de varios ensayos.
Cada configuración se codifica con una letra según la excentricidad sea estática
(E) o dinámica (D) o una combinación de ambas (M) seguida por el grado de
excentricidad. En el Apéndice se muestran todos los resultados en forma de tabla.
Figura 5.10: Amplitudes de la corriente de falla con frecuencia cercana a 100 Hz.
Para los casos de excentricidad estática en lineas generales no se observaron

variaciones respecto al caso sin excentricidad. Se observa una mayor variación de
amplitud en los casos en que existe excentricidad dinámica respecto a los casos
con estática.
Si se observan los casos de excentricidad 38 % de excentricidad dinámica y 38 %
de excentricidad estática se nota una gran diferencia entre ambos, en el entorno
de 6dB equivalente 16,5mA. Por lo tanto no se obtuvo la simetrı́a de falla que
obtiene [3]en las simulaciones cuyos resultados se muestran en las figuras 2.16 y
2.14.
Para todos los casos las amplitudes aumentaron al incrementar la carga pero
luego se aprecian variaciones relativamente pequeñas al incrementar más la carga ,
lo que se contradice con los resultados de [1] para un motor de dos pares de polos,
49
pero se asemeja con el resultado de [3] de la figura 2.14 para un motor de un par
de polos.
Se realizaron medidas en distintas fases sin obtener variaciones significativas.
El caso de excentricidad nula es con los rodamientos en la posición de fábrica,
por lo que no se puede asegurar que efectivamente el rotor este centrado respecto
del centro geométrico del estator.
Durante la realización de los ensayos se observó que el motor producı́a una
vibración notoria cuando se lo ensayaba con excentricidad estática y la misma se
agravaba al introducir excentricidad dinámica. Al cortar la alimentación se apreció
que esta vibración desaparecı́a por más que el rotor siguiese girando debido a la
inercia. Esta observación se justifica con el hecho de que la vibración se debe al
campo magnético variable y no a una vibración exclusivamente mecánica.
Se utilizó un analizador de redes el cual mide las tres tensiones y tres corrientes
del motor con la finalidad de estudiar si la falla provoca desbalance en las corrientes.
Luego de hallar la componente directa, inversa y homopolar no se detectaron
valores apreciables de las últimas dos.
5.3. Conclusiones
Se observaron las frecuencias predichas por la fórmula 2.1 para distintos valores
de velocidad. Luego de haberse realizado varios ensayos con distintos tipos y grados
de excentricidad se concluye que para este tipo de motores (1HP y un par de polos):
1. La falla de excentricidad estática es prácticamente indetectable con este

método al menos hasta el grado que se ensayó (38 %).
2. La fallas de excentricidad dinámica y mixta son detectables si se realiza un

monitoreo periódico del motor.
3. En motores de un par de polos las frecuencias de falla son cercanas a 0Hz

y 100Hz lo que dificulta su detección como se explicó anteriormente, en
particular la cercana a 0 Hz no fue posible medirla.
4. Un aumento de por lo menos 2dB de las amplitudes de las frecuencias de

fallas indica que se deben tomar acciones antes de que la falla derive en una
falla del motor.
50
Capı́tulo 6
Ensayos en motor de 2HP
6.1. Caracterı́sticas del Motor

Como se explicó en el Capı́tulo anterior el motor utilizado no permitió apreciar
en los análisis espectrales grandes cambios al introducir excentricidad debido a que
las frecuencias de falla se encontraban muy cercanas a 0 Hz y 100 Hz, donde ya
se generaban distorsiones por otros motivos ajenos a la excentricidad. Se buscó no
tener este problema, siendo la solución utilizar un motor con 2 pares de polos o
más, para que las frecuencias donde se observan las fallas no estén distorsionadas
y ası́ apreciar claramente los cambios al variar las frecuencias. Tomando en cuenta
lo antes mencionado se logró adquirir un motor de 2 HP de 2 pares de polos, con
los datos de chapa que se ven en la figura 6.1.
Figura 6.1: Chapa de caracterı́sticas del motor.

Para este motor no es necesario utilizar poleas y correa ya que su velocidad

nominal es de 1500 RPM al igual que la generatrı́z, por lo que se utilizó el método
de acoplamiento que se muestra en la figura 6.2.
Figura 6.2: Acople entre motor de 2 HP y generatriz.
A partir de la formula 2.1 que se mostró en la sección 2.5.1 obtenemos las

frecuencias en donde se presentarán las fallas, como se vio estas frecuencias para
un motor dado dependen de la velocidad de giro del motor, su variación es re-
lativamente pequeña ante cambios en la velocidad. En este caso en principio se
observarán en el espectro frecuencias de falla cercanas a: 0 Hz, 25 Hz, 75 Hz, 100
Hz y 125 Hz. No se esperan ver alteraciones significativos luego de los 125 Hz, por
ese motivo se pondrá atención en las frecuencias anteriores.
Para generar la falla en este caso también se utilizó el diseño IV. Este motor
cuenta originalmente con un entrehierro de 0.5 mm lo que no permite realizar
muchas variaciones de excentricidad por lo que se decidió reducir el diámetro
externo del rotor en un principio 0.6 mm, obteniendo un entrehierro de 0.8 mm.
Al igual que en el caso anterior y debido a los mismos motivos explicados el
consumo de corriente aumentó al aumentar el entrehierro, pasando de una corriente
de vació en estado original de 2 A a 3.8 A con el rotor torneado.
52
6.2. Configuraciones
6.2. Configuraciones
Se realizaron 6 configuraciones de excentricidad, para las cuales se utilizaron
distintas combinaciones de láminas metálicas en el interior y exterior de los roda-
mientos y rodamientos modificados especı́ficamente para cada combinación para
ası́ permitir la colocación de las mismas. En la tabla 6.1 se muestran las distintas
configuraciones, el tipo de excentricidad generada, su porcentaje y el espesor de
la lámina metálica utilizada en el interior o exterior del par de rodamientos. La
mitad de la medida del grosor de la lamina metálica es equivalente al corrimiento
que se le aplicó al centro del eje del rotor.
Para la última configuración (E (27 %) D (27 %)) se tuvieron inconvenientes
ya que el entrehierro no era el suficiente, por lo que se decidió reducir el diámetro
del rotor nuevamente 0.6 mm. Como se explicó en la sección 2.6 el porcentaje de
excentricidad depende de la medida del entrehierro, por ese motivo el porcentaje
de la última configuración no aumenta al 37 %, al aumentar el corrimiento al doble
como en las configuraciones anteriores.
Para cada configuración se tomaron al menos dos medidas a determinadas
velocidades, las cuales se muestran en la tabla 6.2 junto con la corriente consumida
en cada caso. Por otro lado la tabla 6.3 muestra para cada velocidad la frecuencia
de falla.
Tipo de Excentricidad Excentricidad Lámina Lámina

Configuración
Excentricidad Estática ( %) Dinámica ( %) externa (mm) interna (mm)
E (19 %) Estática 19 0 0,3 N/A
E (37 %) Estática 37 0 0,6 N/A
D (19 %) Dinámica 0 19 N/A 0,3
D (37 %) Dinámica 0 37 N/A 0,6
E (19 %) D (19 %) Mixta 19 19 0.3 0.3
E (27 %) D (27 %) Mixta 27 27 0,6 0,6
Tabla 6.1: Configuraciones de excentricidad realizadas y sus caracterı́sticas.
Velocidad (RPM) i (A) Carga ( %)

1495 3,7 66
1480 3,9 70
1460 4,6 82
1450 5,0 89
1430 5,7 100
1420 6,2 110
Tabla 6.2: Velocidades de los distintos puntos donde se tomaran medida, sus respectivas co-
rrientes consumidas y porcentaje de carga.
53
Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia

Velocidad
cercana a 0 Hz cercana a 25 Hz cercana a 75 Hz cercana a 100 Hz cercana a 125 Hz
(RPM)
(Hz) (Hz) (Hz) (Hz) (Hz)
1495 0,17 25,08 74,92 99,83 124,75
1480 0,67 25,33 74,67 99,33 124,00
1460 1,33 25,67 74,33 98,67 123,00
1450 1,66 25,83 74,17 98,33 122,50
1430 2,33 26,17 73,83 97,67 121,50
1420 2,67 26,33 73,67 97,33 121,00
Tabla 6.3: Frecuencias teóricas caracterı́sticas de excentricidad
6.3. Resultados y Análisis

6.3.1. Espectro obtenido
Para el caso del motor en condiciones originales (sin provocar excentricidad)
a una velocidad de 1495 RPM se obtuvo el espectro que se muestra en la figura
6.3, no se observan amplitudes importantes en las frecuencias caracterı́sticas de
falla de excentricidad, en cambio para una velocidad de 1480 RPM, se obtiene
el espectro de la figura 6.4, en el cual sı́ se comienzan a ver alteraciones en las
frecuencias caracterı́sticas de la falla. Estas alteraciones continúan apareciendo al
seguir reduciendo la velocidad.
1495 rpm
0
−10
−20
−30
|FFT(i(t))| (dB)
−40
−50
−60
−70
−80
−90
0 50 100 150 200 250 300 350
Frecuencia (Hz)
Figura 6.3: Espectro del motor original para 1495 RPM
54
1480 rpm 1480 rpm

0 0
−10 −10
−20 −20
−30 −30
X: 25.33 X: 123.9
|FFT(i(t))| (dB)
|FFT(i(t))| (dB)
Y: −43.9 X: 74.62 Y: −43.44
−40 −40 Y: −46.17
−50 −50
−60 −60
−70 −70
−80 −80
−90 −90
−100 −100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Frecuencia (Hz) Frecuencia (Hz)
Figura 6.4: Espectro del motor original para 1480 RPM
En ninguna de las las figuras anteriores se observan las frecuencias que se

encontraron en el espectro del motor de 1 HP que no eran caracterı́sticas de la
excentricidad, por lo que se afirma aún más el motivo atribuido, ya que en este
caso el tipo de acople entre la generatriz y el motor (figura 6.2) es más sencillo y
se tienen menos posibilidades de realizar un mal acople.
Al igual que en el motor anterior surgieron amplitudes significativas a 100 Hz
y uno de menor amplitud en 200 Hz correspondientes a armónicos pares, como se
ve claramente en la figura 6.3, la aparición de estos teóricamente no serı́a posible
por la simetrı́a de la onda, el motivo de la aparición es debido a las mismas razones
que para el motor anterior.
También se observan “picos” en 150 Hz, 250 Hz y 350 Hz, correspondientes al
3er , 5to y 7mo armónico, teóricamente tampoco deberı́a observarse el 3er armónico,
pero la tensión de red utilizada no es perfectamente equilibrada y sumado a la
digitalización de la señal es posible que aparezca. En la figura 6.5 se muestra el
espectro del motor original girando a 1450 RPM donde se observa la amplitud en
estas frecuencias. Y en la tabla 6.4 se resume el valor de los armónicos, donde se
observa que el de mayor relevancia es el 3ro , en este caso dicho armónico no esta
asociado a una corriente homopolar ya que no existe un camino de retorno para
la misma.
55
1450 rpm
0
−10
−20
X: 150.1
Y: −31.39
−30
|FFT(i(t))| (dB)
X: 250.2
X: 99.95 Y: −42.72 X: 350.3
−40 Y: −46.33 Y: −46.25
X: 200.2
Y: −52.06
−50
−60
−70
−80
−90
0 50 100 150 200 250 300 350
Frecuencia (Hz)
Figura 6.5: Amplitudes de 2do , 3ro , 4to 5to y 7mo armónico
Armónico Corriente (dB) Corriente (mA)

1 0 5000,0
2 -46,33 24,1
3 -31,39 134,7
4 -52,06 12,5
5 -42,72 36,6
7 -46,25 23,1
Tabla 6.4: Contenido armónico
Como se comentó anteriormente al igual que en los ensayos del motor de 1

HP, se encontraron en los espectros de corrientes alteraciones en 0 Hz y 100 Hz, lo
que no permite estudiar claramente las variaciones de los “picos” que caracterizan
la falla de excentricidad cercanos a estas frecuencias. Como se vio en la tabla 6.3
a medida que la velocidad de giro del motor se reduce las frecuencias de la falla
se alejan de 0 Hz y 100 Hz, por lo que en algunas ocasiones fue posible observar
los “picos” que caracterizan a la falla, por ejemplo en la figura 6.6 se muestra el
espectro para el motor en estado original a una velocidad de 1420 RPM. Por otro
lado en la figura 6.7 y figura 6.8 se muestran los espectro para la configuración D
(37 %) para velocidades de 1495 RPM y 1420 RPM respectivamente.
56
1420 rpm 1420 rpm

0 0
−10 −10
−20 −20
X: 26.4
−30 −30 Y: −36.27
|FFT(i(t))| (dB)
|FFT(i(t))| (dB)
X: 121.2
−40 −40 X: 73.85 Y: −45.6
Y: −49.72 X: 97.5
X: 3.357
−50 −50 Y: −57.32 Y: −55.63
−60 −60
−70 −70
−80 −80
−90 −90
−100 −100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Figura 6.6: Espectro obtenido con el motor en estado original a una velocidad de 1420 RPM
1495 rpm 1495 rpm

0 0
−10 −10
−20 −20
−30 −30
X: 74.92
|FFT(i(t))| (dB)
|FFT(i(t))| (dB)
Y: −43.03
−40 −40 X: 25.02 X: 124.8
Y: −49.46 Y: −49.84
−50 −50
−60 −60
−70 −70
−80 −80
−90 −90
−100 −100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Figura 6.7: Espectro obtenido con configuración D (37 %) a una velocidad de 1495 RPM
57
1420 rpm 1420 rpm

0 0
−10 −10
−20 −20
X: 26.4 X: 97.35
−30 −30 Y: −37.79
X: 73.55 Y: −38.83
|FFT(i(t))| (dB)
|FFT(i(t))| (dB)
Y: −44.75 X: 121
−40 −40 Y: −48.18
−50 −50
−60 −60
−70 −70
−80 −80
−90 −90
−100 −100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Figura 6.8: Espectro obtenido con configuración D (37 %) a una velocidad de 1420 RPM
6.3.2. Comportamiento de las frecuencias de falla

Debido a que las frecuencias caracterı́sticas de la falla cercanas a 0 Hz y 100 Hz
podrı́an ser alteradas por motivos ajenos a la excentricidad se centró el análisis en
las frecuencias cercanas a 25 Hz, 75 Hz y 125 Hz. Se corroboró el comportamiento
de las mismas según la fórmula 2.1. En la figuras 6.9, 6.10 y 6.11 se muestra el
comportamiento de las frecuencias cercanas a 25 Hz, 75 Hz y 125 Hz respectiva-
mente. El error representado corresponde al error introducido por el tacómetro.
Al igual que se explicó en el capı́tulo anterior las diferencias se deben a que:
1. El tacómetro con el que se midió la velocidad de giro tiene una resolución
de 1 RPM.
2. El espectro tiene una resolución de 0,1 Hz.
26.5
Teorica
Datos experimentales
26
Frecuencia (Hz)
25.5
25
1420 1430 1440 1450 1460 1470 1480 1490 1500
Velocidad (RPM)
Figura 6.9: Frecuencias teóricas y experimentales de falla cercanas a 25Hz
58
Teorica
74.8 Datos experimentales
74.6
Frecuencia (Hz) 74.4
74.2
74
73.8
73.6
1420 1430 1440 1450 1460 1470 1480 1490 1500
Velocidad (RPM)
125
Teorica
124.5
Datos experimentales
124
123.5
Frecuencia (Hz)
123
122.5
122
121.5
121
1420 1430 1440 1450 1460 1470 1480 1490 1500

7 Velocidad (RPM)
6.3.3. Resultados y Análisis de ensayos con excentricidad

En las figuras 6.12, 6.13 y 6.14 se presentan los resultados de las amplitudes de
corrientes de frecuencia cercanas a 25 Hz , 75 Hz y 125 Hz respectivamente. Estos
datos surgen del promedio de varios ensayos para cada configuración y velocidad.
Las amplitudes se presentan en decibeles (dB) normalizadas respecto a la compo-
nente de 50 Hz. La codificación de la falla en cada en cada figura se indicó en la
tabla 6.1.
59
Figura 6.12: Comportamiento de la amplitud de la corriente de falla cercana a 25 Hz para cada

configuración y velocidad.
Del análisis de las amplitudes con frecuencias cercanas a 25 Hz (figura 6.12). Se

aprecia que el comportamiento para cada configuración es similar ya que comien-
zan con una amplitud alta a alta velocidad y al reducirse la velocidad comienzan
a disminuir las amplitudes. También se aprecia que el motor en estado original al
ir reduciendo la velocidades se acerca al comportamiento que tendrı́a con excen-
tricidad estática. Por lo que la falla estática en este caso es detectable hasta los
1480 RPM. Se observa que a mayor grado de excentricidad dinámica y mixta las
amplitudes aumentan.
Figura 6.13: Comportamiento de la amplitud de la corriente de falla cercana a 75 Hz para cada

configuración y velocidad.
En las amplitudes con frecuencias cercanas a 75 Hz (figura 6.13) se obtuvo un

comportamiento más errático, ya que a partir de 1460 RPM las amplitudes de cada
configuración y del motor original son muy cercanas. Por otro lado no se obtuvo
un aumento en las amplitudes al aumentar el porcentaje de excentricidad en cada
60
tipo (Estática, Dinámica, Mixta), por lo que la gravedad de la falla no se relaciona

directamente con la amplitud de la corriente.
Figura 6.14: Comportamiento de la amplitud de la corriente de falla cercana a 125 Hz para

cada configuración y velocidad.
Para la frecuencia de falla de 125 Hz (figura 6.14) se obtuvo un comportamien-

to aun más errático que la frecuencia de 75 Hz, a 1495 RPM las amplitudes de
las distintas configuraciones son muy cercanas, y luego al reducir la velocidad el
comportamiento es totalmente aleatorio dependiendo de la configuración. Por lo
tanto esta frecuencia no es un buen indicador del grado de excentricidad del motor,
se detectaron amplitudes altas para fallas pequeñas y amplitudes similares a las
del motor original para grandes fallas, lo que lleva a descartar esta frecuencia para
el monitoreo de la falla de excentricidad. Sin embargo se observaron amplitudes
representativas de la falla exclusivamente para una velocidad de giro de 1420 RPM.
Del análisis de las figuras anteriores surge que las amplitudes presentan una le-
ve tendencia a disminuir con el aumento de la carga o disminución de la velocidad,
lo que se alinea con lo indicado en [1] y se opone a los resultados de simulaciones
presentados en [3]. No se aprecia la simetrı́a de falla que se reporta en la simula-
ciones realizadas por [3], por ejemplo en la figura 6.12 el efecto en la amplitudes
de la falla de excentricidad estática de 19 % es menor al producido por la falla de
excentricidad dinámica de 19 %. Esto respalda los resultados obtenidos en [1].
Las figuras 6.15 y 6.16 muestran la variación de las amplitudes cercanas a 25

Hz y 75 Hz para distintos grados de excentricidad estática para varias velocidades,
en las figuras 6.17 y 6.18 se presentan los datos para la excentricidad dinámica y
en las figuras 6.19 y 6.20 para excentricidad mixta.
Se observa que en la mayorı́a de los casos las amplitudes aumentan al aumentar
el grado de excentricidad. En particular como se ve en las figuras 6.19 y 6.20 el
avance de la falla de excentricidad mixta es mas notoria a partir de la observación
de las corrientes cercanas a 25 Hz ya que las amplitudes de 75 Hz disminuyen al
aumentar la falla para la mayorı́a de las velocidades.
61
Figura 6.15: Amplitudes cercanas a 25 Hz para Figura 6.16: Amplitudes cercanas a 75 Hz para
distintos grados de excentricidad estática distintos grados de excentricidad estática.
distintos grados de excentricidad dinámica. distintos grados de excentricidad dinámica.
distintos grados de excentricidad mixta. distintos grados de excentricidad mixta.
Por último se analizó para cada velocidad la variación porcentual de la diferen-

cia de los promedios en decibeles de cada configuración respecto del motor sano.
En las figuras 6.21, 6.22,6.23, 6.24 ,6.25 y 6.26 se muestran lo antes mencionado.
62
Para los casos que el motor original presentaba una amplitud mayor que al tener
excentricidad el porcentaje representado en las figuras es cero.
Figura 6.21: Diferencia porcentual respecto al Figura 6.22: Diferencia porcentual respecto al
motor original a 1495 RPM motor original a 1480 RPM.
motor original a 1460 RPM. motor original a 1450 RPM.
motor original a 1430 RPM. motor original a 1420 RPM.
Al reducir la velocidad del motor (aumentar la carga) se dificulta la detección de

la falla debido a que las amplitudes de los “picos” de esta disminuyen y se vuelven
indistinguibles del motor sano. Si bien esto sucede para los “picos” próximos a 25
Hz y 75 Hz ,los “picos” cercanos a 125 Hz muestran un aumento en comparación
con el motor sano a bajas velocidades.
Como se explicó anteriormente se realizaron varios ensayos para cada confi-
guración, en particular para el caso del motor en estado original se realizaron 4
ensayos, en los cuales se obtuvieron para una determinada velocidad de giro y
63
frecuencia de falla (25 Hz, 75 Hz o 125Hz) variaciones en las amplitudes, lo cual

se tiene que tener en cuenta al pronosticar la falla. Por esta razón se calculará el
promedio de los datos obtenidos (X) con el motor en estado original y la desviación
estándar (σ) de estos para cada “pico” y velocidad. Dado que estamos tratando
con una distribución normal, el 95,45 % de los datos estarán entre X–2σ y X + 2σ,
teniendo en cuenta esto se toma como criterio para diagnosticar excentricidad en
el motor, si se obtiene una medida de los “picos” mayor a X + 2σ se indicará que
el motor posee excentricidad y deberá tomarse acciones.
En particular tomando el criterio anterior para los ensayos realizados en este
motor, se obtuvo lo que se muestra en la figura 6.27, la cual expone la diferencia
porcentual entre X + 2σ y la amplitud del “pico” para cada configuración a cada
velocidad. Esto quiere decir que en las medidas que el porcentaje es mayor a cero
se indicará la existencia de la falla.
Se ve claramente que para 1495 RPM y 1480 RPM la detección será muy clara,
luego para 1460 RPM, 1450 RPM y 1430 RPM se detectará pero no sera tan clara
como en las dos anteriores. Por ultimo para 1420 RPM se detectara la falla con el
“pico” en 125 Hz.
Figura 6.27: Porcentaje de detección de excentricidad para las distintas configuraciones y

velocidades.
64
6.4. Conclusiones
6.4. Conclusiones
En primer lugar fue posible realizar sin problemas el diseño IV para este motor,
y 6 diferentes configuraciones de excentricidad.
A partir de los análisis de los datos obtenidos para el caso de un motor de 2

HP y 2 pares de polos, se concluye que:
1. Con la obtención de los espectros se pudieron observar las alteraciones que

producı́a en este la existencia de excentricidad y las frecuencias en donde
estas surgı́an, las cuales coincidieron con la formula teórica 2.1.
2. Las frecuencias caracterı́sticas de excentricidad cercanas a 0 Hz y 100 Hz,

no pueden ser utilizadas para un control ya que su amplitud se ve alterada
por motivos ajenos a la excentricidad. Por otro lado para los valores de
frecuencia mayores a 125 Hz no se ven alteraciones al existir excentricidad,
por lo que tampoco se pueden utilizar para un control de la misma. Para
velocidades cercanas a la de sincronismo (no menos de 1480 RPM) los “picos”
en el espectro de corriente cercanos a 25 Hz y 75 Hz son adecuados para
indicar excentricidad en el motor, principalmente el “pico” cercano a 25
Hz. Por otro lado para velocidades cercanas a la nominal (1430 RPM en
este caso), los “picos” anteriores no sugieren de igual manera la parecencia
de excentricidad, pero el “pico” cercano a 125 Hz se vuelve significativo,
por lo que para velocidades bajas es conveniente indicar la presencia de
excentricidad relevando estos tres “picos”.
3. Al igual que para motor de 1 HP la falla estática no es detectable por este

método, solo se aprecian variaciones cuando la excentricidad dinámica esta
presente ya sea en combinación con la estática o sola.
Por lo que la fallas de excentricidad dinámica y mixta son detectables a
través la medición de las amplitudes de los “picos” del espectro en las fre-
cuencias caracterı́sticas de la fallas. Y la falla de excentricidad estática pre-
senta dificultades para ser detectada ya que no presenta diferencias aprecia-
bles respecto al motor sano.
4. Si bien la falla de excentricidad estática no es fácilmente detectable (compa-

rando los datos de las amplitudes con los datos del motor sin excentricidad)
lo que si se posible es detectar el agravamiento de de dicha la falla (aumenta
la amplitud de las corrientes de falla al aumentar el grado de excentricidad).
5. Si se obtiene un valor mayor a X + 2σ en las amplitudes de las frecuencias

de falla, indica que se deben tomar acciones antes de que la falla derive en
una rotura del motor.
65
Capı́tulo 7
Conclusiones generales
7.1. Montaje Experimental

Uno de los grandes desafı́os de este proyecto fue lograr diseñar un montaje tal
que permita “generar” distintos niveles de excentricidad, lo que implicó un gran
costo en tiempo. Luego de plantear varios diseños para generar excentricidad en
un motor, se llegó a un diseño (Diseño IV) el cual es preciso ya que es fácilmente
medible y controlado el apartamiento que se le da al rotor respecto a su posición
original y además presenta una robustez al resistir a los esfuerzos mecánicos y
térmicos a los que se lo somete durante los ensayos. Este diseño fue realizado sin
ningún tipo de problema, se corroboró que la posición en que se colocaban los
rodamientos al inicio del ensayo no sufrı́an modificaciones al realizar los mismos,
con lo que se aseguraba un correcto ensayo.
Se preparó un sistema de medida para obtener los espectros de corriente es-

tatórica, para ello se trabajó en el procesamiento de señales y se montó un banco
de medidas que se explicó en la sección 4. Utilizando el banco de medidas y la
facilidad que presenta el Diseño IV para realizar las distintas configuraciones, se
obtuvo de forma sencilla y eficiente la medición de los datos de corriente, lo que
ayudo al momento de procesar los mismos ya que la cantidad de ensayos fue ele-
vada.
7.2. Medidas de excentricidad del rotor

Para los dos motores utilizados fueron encontradas alteraciones en los espectros
de corriente en las frecuencias esperadas, pero también se encontraron alteraciones
por otros motivos ajenos a la falla que distorsionan las medidas en algunas de las
frecuencias caracterı́sticas de la misma, en particular en 0 Hz y 100 Hz, que para
el caso del motor de 1 HP en estas dos frecuencias es donde se aprecia la falla por
lo que se encuentra dificultad para detectar la misma. Por lo tanto se concluye
que debido a que las frecuencias de fallas están fuertemente influenciadas por la
Capı́tulo 7. Conclusiones generales
cantidad de polos del motor, es más sencillo detectar la falla en motores de dos
pares de polos o más que en motores de un par de polos.
Como conclusión final se tiene que es posible la detección de excentricidad en

motores de inducción a través de un monitoreo de la corriente estatórica. Para
ello es necesario contar previamente con varios registros del espectro del motor y
a partir de ellos asignar la amplitud lı́mite de cada “picos” de frecuencia de falla,
y ası́ en el momento en que al monitorear la corriente se encuentre algún valor que
supere este lı́mite se diagnosticará excentricidad en el motor. En particular se cree
que un buen limite para cada “pico” de frecuencia de falla es X + 2σ siendo X
el promedio de cada medida en las frecuencia de falla del motor previo al uso y
σ la desviación estándar de estos. También es recomendable realizar registros del
motor a varias velocidades, particularmente cercana a la velocidad de vacı́o y a la
velocidad nominal, pues si es posible dejar en vacı́o el motor se tendrá un mejor
diagnóstico ya que las perturbaciones debidas a la excentricidad son mayores a
velocidades altas.
7.3. Gestión de proyecto

Al comienzo del proyecto se estableció un cronográma tentativo del desarrollo
del mismo, en el cual se fijaron los plazos y orden de tareas a llevar a cabo. Algunas
de las tareas terminaron requiriendo menos tiempo del pensado y otras más. Por
ejemplo, la idea original era trabajar con un único motor y excentricidad estática.
Debido a que el efecto de la excentricidad estática es poco detectable se decidió
“generar” excentricidad dinámica y mixta lo que fue un gran logro. Por último
se tomó la decisión acertada de realizar el mismo estudio para otro motor de
mayor potencia y distinta cantidad de polos, tomando en cuenta todo lo que esto
implicaba (montaje, ensayos y análisis), generando una demanda de tiempo muy
importante.
El balance general que hacemos los integrantes del grupo fue que gracias al
ritmo de trabajo y la facilidad que se logró para “generar” excentricidad no solo
se obtuvo el análisis de un motor sino de dos motores de distintas caracterı́sticas,
lo que permitió un mejor análisis de la falla.
7.4. Trabajos a futuro

La continuación o profundización de los temas tratados en este proyecto es
muy conveniente porque permitirá cerrar los puntos que fueron poco tratados y
además incursionar en otros sobre los que no se pudo trabajar. Algunos trabajos
a futuro que se siguieren son:
1. Profundizar los análisis de los motores utilizados, realizando nuevos ensa-

yos con distintos grados de excentricidad a los estudiados, principalmente
ensayos con menor porcentaje de excentricidad generada.
68
7.4. Trabajos a futuro
2. Realizar ensayos en distintos motores con mayor potencia y misma cantidad

de polos para obtener un comportamiento según la potencia y en motores
con tres o mas pares de polos para analizar los “picos” que se generan y
cuales utilizar para el pronóstico de excentricidad.
3. Hacer ensayos en motores sin modificar el diámetro del rotor para imple-
mentar la falla, de forma de no cambiar sus caracterı́sticas originales.
4. Realizar un sistema que monitoreé la corriente estatórica constantemente y

genere un diagnostico automático sobre la existencia de excentricidad y las
acciones a tomar según el nivel de la misma.
5. Realizar estudios profundos sobre vibraciones generada por esta falla. Este
estudio se tuvo en cuenta en el proyecto y se obtuvieron los materiales para
poder realizar medidas, pero debido a tiempo demandado por los dos motores
no fue posible.
6. Evaluar el efecto en el espectro de corriente estatórica debido a otras fallas

en el motor no estudiados en este proyecto, por ejemplo fallas en el acople
y en las barras del rotor.
69
Apéndice A
Resultados motor de 1HP
En este Apéndice se presentan los resultado de la amplitud de de la corriente

de frecuencia cercana a 100 Hz. Los valores están normalizados respecto del valor
de corriente de 50 Hz.
A.1. Resultados sin excentricidad
Velocidad (RPM) Ensayo 1 Ensayo 2 Ensayo 3 Promedio

2975 -46.41 -47.15 -49.91 -47.82
2966 -45,67 -45,67 -45,67 -45,67
2940 -43,29 -44,25 -42,82 -43,45
2920 -42,76 -42,84 -42,48 -42,69
2910 -42,11 -44,05 -44,43 -43,53
2900 -43,00 -43,54 -42,98 -43,17
Tabla A.1: Resultados sin excentricidad
A.2. Resultados con 13 % de excentricidad estática
Velocidad (RPM) Ensayo 1 Ensayo 2 Promedio

2975 -44,07 -51,25 -47,66
2966 -42,19 -47,45 -44,82
2940 -43,87 -45,68 -44,78
2920 -39,76 -43,56 -41,65
2910 -40,54 -42,28 -41,41
2900 -42,19 -45,14 -43,66
Tabla A.2: Resultados con 13 % de excentricidad estática
Apéndice A. Resultados motor de 1HP
A.3. Resultados con 38 % de excentricidad estática

2975 -52,01 -42,44 -44,29 -46,25
2966 -48,11 -44,47 -44,26 -45,6
2940 -44,43 -43,91 -43,87 -44,07
2920 -44,15 -41,94 -43,00 -43,03
2910 -47,73 -41,55 -43,70 -44,33
2900 -45,54 -42,05 -42,05 -32,41
Tabla A.3: Resultados con 38 % de excentricidad estática
A.4. Resultados con 38 % de excentricidad dinámica

2975 -37,37 -49,27 -45,95 -44,20
2966 -33,95 -44,73 -48,62 -42,43
2940 -31,03 -40,01 -43,68 -38,24
2920 -31,35 -41,19 -41,76 -38,10
2910 -32,19 -41,81 -42,41 -38,80
2900 -33,58 -42,82 -40,77 -39,06
Tabla A.4: Resultados con 38 % de excentricidad dinámica
A.5. Resultados con 38 % de excentricidad estática y 38 %

de excentricidad dinámica

2975 -45,24 -43,59 -38,12 -42,32
2966 -37,29 -35,62 -34,93 -35,95
2940 -32,69 -32,69 -31,53 -32,30
2920 -31,45 -33,05 -34,43 -32,98
2910 -32,01 -32,94 -32,29 -32,41
2900 -32,03 -35,32 -34,65 -34,00
Tabla A.5: Resultados con 38 % de excentricidad estática y 38 % de excentricidad dinámica
72
Apéndice B
Resultados motor de 2HP
En este Apéndice se presentan los resultado de la amplitud de de la corriente

de frecuencia cercana a 25Hz, 75 Hz y 125 Hz. Los valores están normalizados
respecto del valor de corriente de 50 Hz.
B.1. Resultados sin excentricidad

B.1.1. Frecuencia cercana a 25 Hz
Velocidad (RPM) Ensayo 1 Ensayo 2 Ensayo 3 Ensayo 4 Promedio

1495 -53,84 -52,43 -54,89 -52,50 -53,42
1480 -43,89 -44,07 -50,42 -45,65 -46,01
1460 -35,81 -36,47 -41,40 -41,24 -38,73
1450 -37,34 -37,73 -42,43 -42,35 -39,96
1430 -41,40 -37,7 -45,11 -45,02 -42,31
1420 -40,45 -39,21 -47,82 -46,80 -43,57
Tabla B.1: Resultados sin excentricidad

1495 -57,07 -53,75 -59,88 -61,13 -57,96
1480 -46,17 -45,31 -51,10 -48,22 -47,70
1460 -38,97 -40,74 -42,93 -43,97 -41,65
1450 -40,13 -40,93 -44,42 -46,94 -43,11
1430 -44,49 -41,73 -48,37 -48,42 -45,75
1420 -43,98 -43,65 -49,24 -50,29 -46,79
Apéndice B. Resultados motor de 2HP

1495 -54,79 -53,01 -53,03 -50,06 -52,72
1480 -43,44 -42,90 -45,04 -43,12 -43,63
1460 -42,76 -45,66 -45,06 -48,06 -45,39
1450 -45,88 -50,19 -52,16 -50,7 -49,73
1430 -57,93 -53,97 -60,64 -51,26 -55,95
1420 -55,99 -54,27 -56,08 -54,73 -55,27
B.2. Resultados con 19 % de excentricidad estática


1495 -43,98 -42,75 -43,37
1480 -44,20 -44,69 -44,46
1460 -39,09 -39,43 -39,26
1450 -39,45 -39,58 -39,52
1430 -43,81 -43,53 -43,67
1420 -43,48 -46,27 -44,88
Tabla B.4: Resultados con 19 % de excentricidad estática

1495 -45,88 -46,21 -46,05
1480 -42,41 -43,23 -42,82
1460 -40,47 -39,63 -40,05
1450 -40,95 -41,7 -41,34
1430 -44,92 -45,18 -45,05
1420 -48,57 -46,42 -47,50
74

1495 -50,22 Sin datos -50,22
1480 -42,79 -44,21 -43,50
1460 -40,25 -40,32 -40,29
1450 -41,24 -43,63 -42,44
1430 -48,58 -49,17 -48,88
1420 -56,66 -57,19 -56,93


1495 -41,15 -39,86 -40,51
1480 -41,95 -44,08 -43,02
1460 -37,32 -39,23 -38,28
1450 -39,53 -39,97 -39,75
1430 -42,75 -43,12 -42,94
1420 -45,8 -44,58 -45,19

1495 -41,01 -42,13 -41,57
1480 -37,73 -40,27 -39,00
1460 -37,93 -39,36 -38,65
1450 -41,78 -41,1 -41,44
1430 -44,88 -47,6 -46,24
1420 -47,52 -49,34 -48,43
75

1495 -45,23 -48,54 -46,89
1480 -40,32 -41,39 -40,86
1460 -39,05 -40,35 -39,70
1450 -41,58 -41,67 -41,625
1430 -48,59 -49,96 -49,28
1420 -50,57 -49,34 -49,96
B.4. Resultados con 19 % de excentricidad dinámica


1495 -37,13 -37,22 -40,99 -38,45
1480 -35,93 -34,5 -40,99 -37,14
1460 -38,12 -37,3 -36,53 -37,32
1450 Sin datos -38,95 -37,10 -38,03
1430 -37,92 -38,12 -37,36 -37,80
1420 -39,12 -38,23 -38,15 -38,50
Tabla B.10: Resultados con 19 % de excentricidad dinámica

1495 -37,82 -36,63 -43,05 -39,17
1480 -36,25 -35,72 -43,05 -38,34
1460 -40,39 -39,35 -39,14 -39,63
1450 Sin datos -40,30 -39,5 -39,90
1430 -39,97 -40,97 -41,24 -40,73
1420 -42,68 -41,58 -41,30 -41,90
76

1495 -56,55 Sin datos -42,53 -49,54
1480 -48,86 -51,06 -42,53 -47,48
1460 -43,89 -43,98 -39,00 -42,29
1450 Sin datos -45,83 -40,26 -43,05
1430 Sin datos -51,78 -42,5 -47,14
1420 -51,00 -50,86 -43,92 -48,59


1495 -44,29 -49,45 -46,87
1480 -37,43 -35,71 -36,57
1460 -31,71 -31,67 -31,69
1450 -32,45 -32,96 -32,71
1430 -32,9 -38,89 -35,90
1420 -37,78 -37,49 -37,64

1495 Sin datos -43,03 -43,03
1480 -40,43 -38,82 -39,63
1460 -35,55 -35,06 -35,31
1450 -35,24 -37,13 -36,19
1430 -36,59 -41,87 -39,23
1420 -42,50 -42,38 -42,44
77

1495 -43,89 -49,83 -46,86
1480 -40,50 -42,97 -41,74
1460 -46,43 -45,15 -45,79
1450 -49,26 -44,34 -46,80
1430 -49,18 -51,24 -50,21
1420 -48,18 -50,15 -49,17
B.6. Resultados con 19 % de excentricidad estática y 19 %


1495 -38,28 -33,17 -35,725
1480 -34,04 -31,23 -32,635
1460 -37,01 -32,73 -34,87
1450 -40,06 -33,48 -36,77
1430 -44,06 -36,81 -40,44
1420 -45,23 -37,14 -41,19
Tabla B.16: Resultados con 19 % de excentricidad estática y 19 % de excentricidad dinámica

1495 -40,86 -35,18 -38,02
1480 -37,8 -35,79 -36,795
1460 -36,98 -36,34 -36,66
1450 -43,05 -37,93 -40,49
1430 -45,35 -42,15 -43,75
1420 -45,12 -44,43 -44,78
78
B.7. Resultados con 27 % de excentricidad estática y 27 % de excentricidad
dinámica

1495 -51,57 -48,54 -50,06
1480 -42,71 -45,00 -43,86
1460 -46,24 -49,92 -48,08
1450 -56,86 -53,21 -53,21
1430 -51,32 -53,32 -52,32
1420 -48,87 -51,79 -50,33
B.7. Resultados con 27 % de excentricidad estática y 27 %


1495 -30,10 -37,07 -33,585
1480 -27,92 -33,37 -30,65
1460 -32,08 -31,66 -31,87
1450 -32,18 -34,57 -33,38
1430 -35,78 -34,01 -34,90
1420 -36,26 -34,79 -35,53

1495 -42,54 -42,47 -42,51
1480 -33,12 -35,28 -34,20
1460 -43,67 -41,97 -42,82
1450 -45,73 -41,87 -43,80
1430 -51,69 -44,56 -48,13
1420 -49,72 -50,08 -49,90
79

1495 -47,67 -47,24 -47,46
1480 -51,70 -50,84 -51,27
1460 -48,53 -50,78 -49,66
1450 -46,83 -48,67 -47,75
1430 -46,42 -44,18 -45,30
1420 -45,59 -43,20 -44,40
80
Referencias
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flux, current and vibration signals as a function of the combination of static and
dynamic airgap eccentricity in 3-phase induction motor. IEEE Transactions
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[5] Long Wu. Separating load torque oscillation and rotor faults in stator current
based-induction motor condition monitoring. Tesis (Doctor of Philosophy in
Electrical Engineering). Georgia Institute of Technology, 2007.
Índice de tablas
5.1. Resultados de ensayo de vacı́o del motor sin modificar . . . . . . . 39

5.2. Resultados de ensayo de vacı́o del motor modificado . . . . . . . . 39
5.3. Resultados de ensayo de rotor bloqueado del motor sin modificar. . 40
5.4. Resultados de ensayo de rotor bloqueado del motor modificado. . . 40
5.5. Parámetros del motor sin modificar. . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.6. Parámetros del motor modificado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.7. Comparación del contenido armónico. . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.8. Configuraciones de excentricidad realizadas y sus caracterı́sticas. . 48
5.9. Velocidades de los distintos puntos donde se tomaran medida, sus
respectivas corrientes consumidas y porcentaje de carga. . . . . . . 49
6.1. Configuraciones de excentricidad realizadas y sus caracterı́sticas. . 53

6.2. Velocidades de los distintos puntos donde se tomaran medida, sus
respectivas corrientes consumidas y porcentaje de carga. . . . . . . 53
6.3. Frecuencias teóricas caracterı́sticas de excentricidad . . . . . . . . 54
6.4. Contenido armónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
A.1. Resultados sin excentricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

A.4. Resultados con 38 % de excentricidad dinámica . . . . . . . . . . . 72
A.5. Resultados con 38 % de excentricidad estática y 38 % de excentrici-
dad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
B.1. Resultados sin excentricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

B.2. Resultados sin excentricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
B.3. Resultados sin excentricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
B.10.Resultados con 19 % de excentricidad dinámica . . . . . . . . . . . 76
Índice de tablas

B.16.Resultados con 19 % de excentricidad estática y 19 % de excentrici-
dad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
dad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
dad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
dad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
dad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
dad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
84
Índice de figuras
1.1. Fallas en motores de inducción clasificada por pieza. . . . . . . . . 2
2.1. Despiece de un motor de inducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.2. Motor sin excentricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3. Motor con excentricidad estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4. Motor con excentricidad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.5. Resultados con motor en vacı́o. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.6. Resultados con motor a carga máxima. . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.7. Variación de carga con excentricidad dinámica. . . . . . . . . . . . 11
2.8. Variación de carga con excentricidad estática. . . . . . . . . . . . . 12
2.9. Comparación entre frecuencia medida y teórica (banda cercana a 25
Hz) para el motor de 1HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.10. Comparación entre frecuencia medida y teórica (banda cercana a 75
Hz) para el motor de 1HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.11. Variación de la amplitud de las bandas de frecuencia con el desliza-
miento para un motor de 1 HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.12. Variación de la amplitud de las bandas de frecuencia con el desliza-
miento para un motor de 4 HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.13. Espectro de corriente obtenido de simulación de excentricidad mixta. 15
2.14. Variación de las amplitudes de las componentes de frecuencia de la
corriente con la carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.15. Amplitud (dB) de la componente de 1,15 Hz. . . . . . . . . . . . . 16
2.16. Amplitud (dB) de la componente de 98,85 Hz. . . . . . . . . . . . 16
3.1. Rotor con rodamientos en condiciones normales (instalados a presión). 20

3.2. Tapa con rodamiento en condiciones normales (instalado a presión). 20
3.3. Ejemplo de Diseño I, Armazón exterior solidario al estator con tor-
nillos milimétricos para ajuste de posición del rotor. . . . . . . . . 21
3.4. Ejemplo de Diseño I, Aumento de diámetro interno de camisa de ro-
damiento y ajuste del rodamiento por medio de tornillos milimétricos. 21
3.5. Ejemplo de Diseño II, Armazón exterior solidario a la base con tor-
nillos milimétricos y guı́as para ajuste de posición del rotor a través
del movimiento de las tapas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Índice de figuras
3.6. Ejemplo de Diseño VI, Reducción de diámetro exterior de los roda-

mientos y colocación de láminas de metal milimétricas para generar
excentricidad estática. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.7. Ejemplo de Diseño VI, Reducción de diámetro interior de los roda-
mientos y colocación de láminas de metal milimétricas, para generar
excentricidad dinámica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.8. Ejemplo de Diseño VI, Colocación de láminas de metal para generar
un corrimiento del eje correcto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.1. Banco de medida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.2. Diagrama de medida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.3. Diagrama de la Generatriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.4. Acople Motor-Generatriz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5. Diagrama interno del Regulador de Inducción, extraı́do de [4]. . . . 32
4.6. Diagrama Fasorial del Regulador de Inducción. . . . . . . . . . . . 32
4.7. Bode Amplitud filtro Anti-Alias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.8. Filtro utilizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.1. Acoplamiento motor-generatriz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

5.2. Modelo eléctrico del motor de inducción. . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.3. Espectro de la corriente de estator con motor acoplado. . . . . . . 43
5.4. Espectro de la corriente de estator con motor acoplado. . . . . . . 44
5.5. Frecuencias de falla a distintas velocidades . . . . . . . . . . . . . . 45
5.6. Frecuencias teóricas y experimentales de falla cercanas a 100 Hz. . 45
5.7. Espectro de la corriente de estator con motor acoplado a 2975 RPM,
donde se observan los armónicos 2, 3,5 y 7. . . . . . . . . . . . . . 46
5.8. Montaje para falla de excentricidad estática . . . . . . . . . . . . . 47
5.9. Eje del rotor con lámina metálica para implementación de falla
dinámica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.10. Amplitudes de la corriente de falla con frecuencia cercana a 100 Hz. 49
6.1. Chapa de caracterı́sticas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

6.2. Acople entre motor de 2 HP y generatriz. . . . . . . . . . . . . . . 52
6.3. Espectro del motor original para 1495 RPM . . . . . . . . . . . . . 54
6.4. Espectro del motor original para 1480 RPM . . . . . . . . . . . . . 55
6.5. Amplitudes de 2do , 3ro , 4to 5to y 7mo armónico . . . . . . . . . . . 56
6.6. Espectro obtenido con el motor en estado original a una velocidad
de 1420 RPM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.7. Espectro obtenido con configuración D (37 %) a una velocidad de
1495 RPM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.8. Espectro obtenido con configuración D (37 %) a una velocidad de
1420 RPM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.9. Frecuencias teóricas y experimentales de falla cercanas a 25Hz . . . 58
6.10. Frecuencias teóricas y experimentales de falla cercanas a 75Hz . . . 59
6.11. Frecuencias teóricas y experimentales de falla cercanas a 125Hz . . 59
86
Índice de figuras
6.12. Comportamiento de la amplitud de la corriente de falla cercana a

25 Hz para cada configuración y velocidad. . . . . . . . . . . . . . 60
6.15. Amplitudes cercanas a 25 Hz para distintos grados de excentricidad
estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
estática. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
dinámica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
dinámica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
mixta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
mixta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.21. Diferencia porcentual respecto al motor original a 1495 RPM . . . 63
6.22. Diferencia porcentual respecto al motor original a 1480 RPM. . . . 63
6.27. Porcentaje de detección de excentricidad para las distintas configu-
raciones y velocidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
87
Esta es la última página.
Compilado el martes 27 junio, 2017.
http://iie.fing.edu.uy/

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Universidad de la República

Memoria de proyecto presentada a la Facultad de

Agustı́n Burgueño, Carlos Mercadante, Bruno Núñez

Esta tesis fue preparada en LATEX usando la clase iietesis (v1.1).

Nos gustarı́a expresar nuestro más profundo y sincero agradecimiento a todas

Este Proyecto presenta el estudio experimental de la falla de excentricidad de

4.4. Filtro Anti-Alias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

5. Ensayos en motor de 1HP 37

6. Ensayos en motor de 2HP 51

A. Resultados motor de 1HP 71

B. Resultados motor de 2HP 73

B.2.3. Frecuencia cercana a 125 Hz . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Estudio teórico del fenómeno y caracterización del mismo con un modelo

Construcción de un prototipo para recrear la falla.

Desarrollo de un sistema eficaz de medida y procesamiento de datos.

Realización de pruebas experimentales.

Estudio práctico de la falla en base al contraste entre las predicciones de la

Obtención de conclusiones respecto a la validez de la técnica de análisis

1.2. El motor de inducción en la industria

facilidad de operación. Estos motores son utilizados en bombas, ventiladores, com-

1.3. Fallas en motores de inducción

Figura 1.1: Fallas en motores de inducción clasificada por pieza.

A continuación se realiza una breve descripción de dichas fallas en orden de

Figura 2.1: Despiece de un motor de inducción

2.2. Clasificación de la falla

Dentro de esta falla existen tres categorı́as:

2.2.1. Excentricidad estática

2.2.2. Excentricidad dinámica

Figura 2.4: Motor con excentricidad dinámica

2.2.3. Excentricidad mixta

1. Desgaste de la superficie externa y/o interna de los rodamientos.

2. Excentricidad inherente en la fabricación del motor. Esto depende de la

4. Giro a velocidades próximas a la de resonancia del rotor, lo que provoca

La ecuación 2.1 proporciona una serie de frecuencias que depende básicamente

1. 3000 RPM (un par de polos) las frecuencias de excentricidad dominantes

2. 1500 RPM las frecuencias de excentricidad serán cercanas a 25 Hz y 75Hz.

2.5.2. Detección a través del análisis de vibraciones

2.6. Cuantificación de la falla

2.7. Resultados de investigaciones anteriores

2.7.1. Resultados obtenidos por [1]

Figura 2.5: Resultados con motor en vacı́o.

Figura 2.6: Resultados con motor a carga máxima.

Si se comparan las figuras 2.5 y 2.6 se concluye lo siguiente:

3. La variación de la banda de 25 Hz es pequeña cuando se pasa del funcio-

4. La banda cercana a 75 Hz decrece notoriamente cuando se pasa del funcio-

5. La variación de corriente para los casos en que solo existe excentricidad

Figura 2.7: Variación de carga con excentricidad dinámica.

Figura 2.8: Variación de carga con excentricidad estática.

1. Para el caso de excentricidad dinámica con el aumento de carga, la variación

2. Para el caso de la excentricidad estática se aprecia una variación importan-

3. La variación de la banda de 75 Hz para distintos valores de carga es baja en

2.7.2. Resultados obtenidos por [3]

El mismo estudio se realizó para un motor de 4HP de dos pares de polos

El comportamiento general es el mismo al que alcanza [1], las amplitudes dis-

Además de las medidas experimentales anteriores realizadas por [3] se realiza-

maciones realizadas en el modelo se expresa en la documentación que el modelo es

Figura 2.13: Espectro de corriente obtenido de simulación de excentricidad mixta.

Además se realizaron simulaciones con varios grados y tipos de excentricidades,

Figura 2.15: Amplitud (dB) de la componente de 1,15 Hz.

Figura 2.16: Amplitud (dB) de la componente de 98,85 Hz.

De las figura anteriores los autores ( [3]) concluyen que:

1. “La componente de 98,85Hz es siempre mayor que la de 1,15Hz, una dife-