Motor de Combustión Interna Diésel

UNIDAD III
ORGANOS DEL MOTOR
1. LA CULATA
Es un elemento del motor, montado en la parte superior del bloque, que cubre
los cilindros y forma la cámara de combustión con la cabeza del pistón. Sirve
como tapa de los cilindros y como alojamiento del mecanismo de válvulas. Se
fija al bloque por medio de pernos o espárragos.
1.1. Nomenclatura
La culata presenta numerosas perforaciones y partes mecanizadas destinadas
a recubrir algunas piezas postizas, accesorios del motor y diversos conductos.
Partes
1. Conductos de Escape.
2. Guías de válvula.
3. Alojamiento del inyector o roscado para las bujías de precalentamiento.
4. Alojamiento de cámara de combustión (en algunos casos).
5. Superficies mecanizadas.
6. Conductos de admisión.

Tipos
Según el sistema de refrigeración en los motores, las culatas se pueden clasificar
en dos tipos generales:
a) Las que se utilizan en motores refrigerados por agua.
b) Las que se utilizan en motores refrigerados por aire.
Existen motores equipados con una sola culata para todo el bloque, o bien con
una culata para cada grupo de dos o tres cilindros, o una para cada cilindro.

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1.3. Construcción
Generalmente, son construidas de una sola pieza de hierro fundido o de
aleaciones de aluminio. Su diseño es robusto para soportar las elevadas
presiones de compresión.
1.4. Características
Las culatas de hierro fundido presentan característica propias del metal con que
se las construye: son de mayor peso y menor capacidad de disipación del calor,
pero también es mayor su coeficiente de dilatación.
Las culatas de aleaciones de aluminio son más livianas y con mayor capacidad
de disipación del calor, pero también es menor su coeficiente de dilatación, lo
que obliga a extremar las precauciones cada vez que se realiza una operación
en este tipo de culata.
1.5. Uso y Condiciones de Uso
Las superficies de contacto de la culata deben estar en buenas condiciones. Las
superficies planas no deben presentar irregularidades.
Los asientos de válvulas deben estar rectificados.
La culata debe conservar perfectas condiciones de estanqueidad interiormente
y entre las superficies de contacto con el bloque. La estanqueidad entre el bloque
y la culata se logra con empaquetaduras metaloplásticas o con superficies
encajadas.
1.6. Mantenimiento
La culata se debe reajustar, y regular las válvulas, según las especificaciones
del fabricante.

1.7. Precauciones
- Evite el recalentamiento.
- No aplique agua fría con el motor sobrecalentado.
- No suelte los pernos de la culata con el motor caliente, a fin de evitar
deformaciones.
- De acuerdo a su peso, debe ser manipulada con tecle.
2. BLOQUE DEL MOTOR
Es el cuerpo del motor. En su interior se montan los elementos del conjunto
móvil, el sistema de lubricación y parte del sistema de distribución. También sirve
de apoyo a piezas de otros sistemas del motor.
2.1. Constitución
Generalmente, el bloque del motor está constituido por las siguientes partes: (fig.
1).
1. Bloque.
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2. Cilindros.
3. Bancadas principales.
4 .Galerías de refrigeración.
5 Conductos de lubricación.
Cuando el eje de levas se aloja en el Bloque se le identifica con las letras OHV,
cuando el eje de levas se aloja en la culata se le identifica con las letras OHC,
cuando el motor lleva dos ejes de levas en la culata se le identifica con las letras
DOHC o 2OHC.

2.2. Construcción
Normalmente el bloque de los motores se fabrica de hierro fundido o aleaciones
de aluminio. Las superficies superior e inferior son mecanizadas para obtener un
cierre hermético, así como las partes donde se apoyan el cigüeñal y el árbol de
levas, las cuales requieren una correcta alineación para su funcionamiento.
En un extremo del bloque, se ubican los engranajes del sistema de distribución,
y en el otro la volante del motor. En el interior del bloque se encuentran, además,
los conductos de refrigeración y de lubricación que se comunican con el exterior
para su limpieza a través de sellos y tapones.
2.3. Características
Las más importantes se resumen en:
Gran rigidez y estabilidad dimensional de fundición.
La primera se consigue por medio de aleaciones y procesos especiales de
fundición.
La segunda, utilizando refuerzos internos y externos, nervaduras dispuestas de
modo y en número adecuado, según el tipo, fundición y potencia del motor.
3. CONJUNTO MOVIL DEL MOTOR
Es el encargado de transformar la energía calorífica del combustible
desprendida durante la combustión en energía mecánica o de movimiento.
3.1 Constitución
Está compuesto por el cigüeñal, las bielas y los pistones. (fig. 2).
Cigüeñal

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Es el eje principal del motor que recibe el impulso del conjunto pistón – biela y
describe un movimiento circular continuo.
Bielas
Son los elementos del motor que se encargan de convertir el movimiento
rectilíneo alternativo del pistón en movimiento circular continuo del cigüeñal.
Pistones
Son elementos que se desplazan alternativamente en el cilindro y reciben la
fuerza originada por la expansión de los gases en el tiempo de la combustión.
Para obtener un cierre hermético en el cilindro el pistón lleva anillos con la misión
de bloquear el paso de gases al interior del motor y prevenir el paso de aceite
lubricante a la cámara de combustión.

Figura 2.
3.2. Características constructivas
Cuando se dan las características de un motor, se indica primero el calibre o
diámetro del cilindro y después la carrera. (fig. 3).

Figura 3.
Por ejemplo
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a) Motor SKODA : 720 x 750 (en mm).

b) Motor FORD : 3 1/4 x 3 5/6 (en pulgadas).
Constituye una característica principal la relación entre el diámetro del cilindro y
la longitud de la carrera del pistón o volteo del cigüeñal.
Según la magnitud de la relación entre la carrera y el diámetro, se dan los
siguientes casos:
a. Motor largo.
b. Motor cuadrado.
c. Motor corto o supercuadrado.
a. Motor Largo
En este motor el diámetro del cilindro es menor que la carrera del pistón.
Exigen un cilindro largo y un cilindro largo y un cárter de gran tamaño. En su
mayoría desarrollan bajo número de revoluciones.
Por ejemplo:
- Motor TAUNUS 12 M: 63.5. mm. x 92.5 mm.
- Motor FORD ECW 272: 3.26” x 3.80”.
- Motor BERLIET – M6202: 120mm. x 140 mm.
b. Motor Cuadrado
En este caso el diámetro del cilindro y la carrera del pistón son iguales. A fin
de reducir la velocidad lineal del pistón y por consiguiente disminuir el
desgaste entre el pistón y el cilindro.
Por ejemplo:
- Motor HILLMAN : 76.2 mm. x 76.2. mm.
- Motor HISPAÑO – SUIZA HS – 120 mm. x 120 mm.
c. Motor super cuadrado
El diámetro del cilindro es mayor que la carrera del pistón. La tendencia
actual es reducir aún más la carrera del pistón, tratando de obtener mejor
llenado de la mezcla a los cilindros y mejor evacuación de los gases
resultantes de la combustión.
- Motor VW : 77 mm. x 74 mm.
- Motor TAUNUS 15 M : 82 mm. x 70.9 mm.
- Motor VOLVO B – 18 A: 84.15 mm. x 80 mm.
- Motor PEUGEOT – INDENOR TMD: 85 mm. x 80 mm.
Considerando los motores largo, cuadrado y corto a un mismo régimen de
revoluciones, el pistón del motor corto realiza un menor recorrido en sus cuatro
carreras. Esta característica permite disminuir la altura del motor.
Otra de sus características constructivas es el desplazamiento del cigüeñal
respecto a la línea central del cilindro y el mismo efecto se trata de obtener con
el pin del pistón colocado excéntricamente, con la finalidad de reducir el empuje
lateral del pistón sobre la pared del cilindro durante la carrera de explosión,
porque el efecto sobre el pistón no se transmite íntegramente a la biela.

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4. CIGÜEÑAL
Es la pieza móvil del motor que recibiendo el impulso del conjunto pistón biela,
describe un movimiento circular continuo.

4.1. Constitución
Está constituido por las siguientes partes:

1.- puño de biela

2.- contrapesos
3.- puño de bancada
4.- codo o brazo

4.2. Construcción
Se fabrica de Acero forjado de gran resistencia. En su composición puede entrar
el Níquel, el Cromo, el Molibdeno, el Magnesio y el Silicio. Los muñones se tratan
térmicamente para darles mayor dureza. (fig. 5).
El cigüeñal viene perforado por su interior para facilitar la lubricación en los
muñones.

Figura 5.

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4.3. Características
El cigüeñal debe reunir una serie de condiciones para que pueda trabajar
satisfactoriamente, algunas de las más importantes son:
El número de cilindros del motor con su orden de trabajo, permite que los
esfuerzos ejercidos queden repartidos de manera uniforme en su longitud.
Los esfuerzos durante el funcionamiento no actúan al mismo tiempo, lográndose
el equilibrio para que a grandes velocidades no se produzcan vibraciones que
perjudiquen al motor.
Para eliminar este inconveniente, los muñones de biela van repartidos unos con
otros, en determinado ángulo, para que la suma de éstos ángulos equivalga a
360° en un motor de dos tiempos y a 720° en uno de cuatro tiempos. De esta
forma solo hay un muñón recibiendo la carga del pistón en el período de fuerza,
mientras que los restantes estarán en admisión, compresión o escape.
Además el orden de trabajo no es correlativo a la posición de los cilindros, si no
que es distribuido para repartir los esfuerzos.
Cuanto mayor sea el número de cilindros, más uniforme será la marcha del
motor.
El cigüeñal debe estar equilibrado, lo que se logra teniendo cuidado de que su
construcción sea la más correcta, empleando materiales adecuados para que el
peso de todas las piezas que lo forman sea repartido uniformemente y usando
los contrapesos.
La fortaleza de su construcción. (fig. 6).

Figura 6.
4.4. Uso y Condiciones de Uso
Cada vez que el técnico mecánico desmonta el cigüeñal se debe comprobar los
aspectos siguientes:
- Los muñones deben estar exentos de rayaduras, grietas, calentamientos o
deformación y dentro de los límites de desgastes indicados por el fabricante.
- Verificar la línea de eje para comprobar que no está torcido.
- Verificar que los conductos de lubricación estén libres. (fig. 7).

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Figura 7.
4.5. Precauciones
Cuando el cigüeñal no está instalado, se debe mantener en posición vertical. Si
es necesario mantenerlo en posición horizontal durante su instalación, se deben
seguir las normas de montaje, así como la torsión de ajuste recomendada por el
fabricante.
5. BIELA
La biela es un elemento del motor que se encarga de convertir el movimiento
alternativo lineal del pistón en movimiento circular continuo del cigüeñal.
5.1. Constitución
La biela está constituida por: (fig. 8).

a. Cabeza. b. Cuerpo. c. Pie.

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1. Cabeza: Se fija al muñón del cigüeñal. Está dividida en dos partes, cabeza
propiamente dicha y la tapa de fijación.
2. Cuerpo: Es la parte media de la biela.
3. Pie: Es la parte que se conecta con el pistón por medio del pasador.
5.2 Tipos
Las bielas se pueden clasificar por las siguientes características:

a) Por la forma del cuerpo:

1. Sección de doble “T” 2. Sección “Tabular”.

b) Por el tipo de unión en la cabeza de la biela

5.3. Construcción
Las bielas se construyen de acero especial y pueden recibir tratamientos
especiales.
El asiento para los cojinetes en la cabeza y el pie se mecanizan con cuidado
para obtener un ajuste de interferencia preciso en el pie y en un margen de
presión adecuado en la cabeza. Igualmente el mecanizado de la bocina del pie
de biela se hace con precisión, para lograr un montaje suave del pin. Las
tolerancias de peso entre las bielas de un mismo motor varían según los
fabricantes.
En algunos casos en el montaje del estampado, se dejan unos resaltos en el pie
y la cabeza que pueden rebajarse cuidadosamente para igualar el peso sin
perjudicar el equilibrio.
La tapa de la biela va unida por medio de tornillos o espárragos de acero especial
con tuercas.
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6. PISTON
El pistón es una pieza móvil del motor, sobre la que ejercen presión los gases
de la combustión que lo impulsan durante el tiempo de expansión que constituye
el tiempo útil del ciclo de trabajo.
6.1. Constitución
Está constituido por las siguientes partes: (fig. 9).

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3
2

. 1.Cabeza. 2. Zona de anillos. 3. Alojamiento del pin. 4.

Falda.

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6.2. Esfuerzos o Solicitaciones sobre el pistón

Fuerza Lateral
El pistón es comprimido alternativamente contra la pared del cilindro.
Calor
Debido a la combustión de la mezcla combustible – aire alcanza en la cámara
de combustión temperaturas que oscilan entre los 2000°C. Una gran parte de
calor de la combustión pasa a través de la cabeza del pistón, a la zona de los
aros y a través de estos mismos, llega al cilindro que está refrigerado. También
el aceite lubricante sustrae calor.

6.3. Materiales para los pistones

A un material para los pistones se le exigen que tenga las siguientes
propiedades:
- Elevada resistencia incluso a altas temperaturas.
- Buena conductibilidad térmica.
- Poca resistencia de rozamiento (buenas propiedades de deslizamiento)
frente al desgaste.
Para los automóviles de carrera, deportivos y Diesel, se fabrican
estampados (forjados) o de materiales en base de aluminio.

Tabla 1. Materiales para pistones

Grupo de Densidad Observación
aleación kg/dm3
Al Si 12 2.7 Cuanto mayor sea el
Cu Ni contenido de Si, tanto
Al Si 18 2.68 menor es la dilatación
Aleaciones Cu Ni térmica y tanto menor el
de aluminio 2.65 desgaste pero mayores las
y silicio dificultades de mecanizado
Al Si 25
y fabricación.
Cu Ni
Fundición en coquillo o
prensada, tratamiento.

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Los pistones de hierro fundido a pesar de sus buenas propiedades de

deslizamiento, se usan hoy en día muy raramente, por ejemplo en compresores
en motores estacionarios. Tienen una conductividad térmica baja y no admiten
un número de revoluciones alto, a causa de su gran masa. Una solución de
compromiso es el denominado pistón compuesto cuyo cuerpo de metal alado va
roscado a un fondo de acero o de hierro fundido.
7. PIN DEL PISTON
Es una pieza de acero que sirve para lograr la unión articulada entre el pistón y
la biela.
7.1. Construcción
El pasador esta hecho de acero tratado térmicamente, de tal forma que la
superficie es endurecida con un proceso de cementación permaneciendo su
interior con otras características par mantener un determinado grado de
flexibilidad; puede ser enterizo o hueco.

7.2. Tipos de Fijación

Existen tres alternativas de conexión entre el pistón y el pie de biela:
a. Flotante: Libre tanto en la biela como en el pistón.
b. Oscilante: Fijo en pistón y libre en la biela.
c. Fijo: Fijo en la biela y libre en el pistón.

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7.3. Formas de lubricación del pin o bulón

Presión Tobera de inyección de aceite

8. ANILLOS
Son elementos que forman parte del conjunto móvil. Van instalados en las
ranuras del pistón.
8.1. Construcción
Se fabrica de hierro fundido de alta calidad. Su forma corresponde a una curva
para tener una tensión natural que puede ser reforzada con resortes que se
colocan debajo de los anillos. Regularmente, el primer anillo de compresión lleva
una protección de cromo duro en la cara de contacto.

8.2. Tipos

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Diversas colocaciones de los segmentos, 1 de compresión, 2

rascador de aceite

Los anillos de acuerdo con su finalidad son:

1. De compresión
Los anillos de Compresión tienen la función de mantener la estanqueidad
entre la cámara de combustión y el cárter, además disipan gran parte del
calor producido en la cabeza del pistón transfiriéndolo a las paredes
refrigeradas de los cilindros. Para desempeñar estas funciones, los anillos de
compresión tienen comúnmente la sección cuadrada o trapezoidal. En
algunos casos tienen formas especiales.
El primer anillo de compresión está sometido a grandes presiones y altas
temperaturas, por lo tanto está expuesto a mayor desgaste, siendo necesario
protegerlo con una película de Cromo para aumentar su resistencia. Algunas
veces este anillo lleva un perfil especial.

2. De lubricación
Los anillos de lubricación tienen la función de controlar la formación de una
película lubricante en la falda del pistón, para facilitar el deslizamiento del
pistón dentro del cilindro. También permiten el retorno del aceite hacia el
cárter a través de los orificios del fondo de las ranuras del pistón. Actualmente
en lugar de un anillo de una sola pieza (enterizo) se utiliza un conjunto de
láminas de acero cromadas y con un resorte separador y expansor entre las
láminas.
Existen anillos con diferentes perfiles, tal como muestra la tabla siguiente:

Aros de pistón
Forma del aro Objeto de la
Prescripción de montaje
Sección transversal Designación Símbolo forma
Aro rectangular R Posible en ambas Facilidad de
(DIN 709 10, aro direcciones fabricación
de compresión )
Aro rectangular RIF El bisel hacia la cabeza del Aceleración del
con bisel interior pistón proceso de
(Aro de bisel adaptación
interior) (principalmente
Aro de minutos M La cara marcada “Top” del en la ranura
aro hacia la cabeza del superior)
pistón
Aro trapezoidal Tr El flanco cónico del aro Presión de
(unilateral) hacia la cabeza del pistón apriete reforzada
por los gases de
la combustión.

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Aro en L LR El diámetro interior mayor Acción

hacia la cabeza del pistón, suplementaria de
o sea borde superior aro = rascado del
borde de cabeza de pistón aceite.
Aro de nariz N El talón torneado hacia el Acción de
(con talón) vástago rascado con paso
del aceite.
Aro rascador de O Acción de
aceite con ranura rascado con paso
(normal) del aceite interior
del pistón.
Aro rascador de Oex Aumento de la
Posibles en ambas
aceite con presión de
direcciones
resorte de apriete, mejor
expansión aspecto de
Aro rascador de SF rascado.
aceite con muelle
de gusanillo

8.3. Uso y Condiciones de Uso:

Para el montaje de anillos deben ser observados los siguientes aspectos:
- Juego lateral en las ranuras.
- Juego entre puntas (luz de anillos).
- Distribución de las aberturas en el pistón (observando el principio de
laberinto). Se divide la circunferencia (360°) entre el número de anillos del
pistón.

9. COJINETES DEL MOTOR

Los cojinetes del motor son piezas que van intercaladas entre los ejes y los
apoyos de los órganos vitales, para ayudar a reducir la fricción permitiendo
mejorar la eficacia de los motores y prolongar su vida.
9.1. Ubicación
Estos cojinetes se intercalan entre:
1. El eje cigüeñal y sus bancadas (cojinetes de bancada).
2. El eje cigüeñal y las bielas (cojinetes de biela).
3. Eje de levas y sus apoyos (cojinetes de levas).
9.2. Metal antifricción
La superficie de los cojinetes, expuestas a los efectos del movimiento está
recubierta por aleación de metales suaves llamada metal antifricción. El metal

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antifricción posee buenas características de deslizamiento y su punto de fusión

es mucho más bajo que el de los metales de las piezas que protege. Tiene un
alto índice de resistencia a la fatiga, lo que permite larga vida.
La aleación que compone el metal antifricción varía de acuerdo con el tipo de
motor y las características de trabajo a que se destina. Las más empleadas son
hechas a base de babbit, aluminio, cobre y plomo.

Metal Base
Babit
Aluminio cobre
y plomo

9.3. Tolerancias de fabricación

El cojinete del motor es una pieza muy precisa y sus tolerancias de fabricación
deben ser mantenidas en milésimas de milímetro.
9.4. Nomenclatura
La figura siguiente detalla la nomenclatura más usual para determinar las partes
de los cojinetes de motor.

9.5. Presión Radial

El cojinete permanece fijo, con toda su superficie de apoyo en contacto con el
alojamiento que permite la disipación del calor.

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9.6. Resalto de Localización

El resalto de localización permite instalar el cojinete solamente en su posición
correcta. Normalmente el resalto se proyecta fuera de la línea de separación de
los cojinetes y encaja perfectamente en su alojamiento. En algunos de los casos,
el cojinete es localizado por medio de un pin guía.
9.7. Ranuras de lubricación
Sirven para distribuir el aceite lubricante, en forma de película sobre toda la
superficie de contacto, del cojinete con el eje.

9.8. Cojinete Principal

En todos lo motores existe un cojinete de bancada, llamado cojinete principal o
de empuje que sirve para regular el juego longitudinal del cigüeñal. Para el
efecto, sus flancos están revestidos en material antifricción. Puede ser entero o
de varias piezas.

9.9. Causas de Averías

Bajo condiciones normales de funcionamiento los cojinetes tienen una vida
bastante larga. Sin embargo por efecto de montaje o por operación inadecuada
del motor pueden sufrir desgaste prematuro. Las causas más comunes de
desgaste prematuro son:

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1. Partículas extrañas en el lubricante.

2. Montaje defectuoso de los cojinetes.
3. Deslizamiento con relación del eje.
4. Lubricación insuficiente o inadecuada.
5. Sobrecarga.
6. Corrosión.

10. CAMISAS DEL MOTOR

Son piezas en forma de tubo de poco espesor. En su interior cilíndrico y liso se
desliza el pistón.
10.1. Construcción
Las camisas pueden construirse con materiales diferentes a los del bloque,
utilizando en su fabricación hierro fundido, acero todo estirado y cromado y
aleaciones especiales.
10.2. Tipos
Hay dos tipos de camisas:
- La húmeda
- La seca
Ambas se usan en motores de dos tiempos y cuatro tiempos.

Camisa Seca Camisa Húmeda

10.3. Características
La característica principal de la camisa húmeda, reside en que entre el bloque
del cilindro y la superficie externa de la camisa queda un espacio por donde
circula el agua que refrigera la camisa. Para lograr la estanqueidad se instalan
aros de goma o cordones sellados, de modo que queden apretados entre la
camisa y el bloque, evitando de esta manera las fugas de agua. La parte alta no

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 Motor de Combustión Interna Diésel

precisa de empaques o sellos, debido a que el asiento se efectúa entre dos

superficies mecanizadas y firmemente apretadas por el efecto que ejerce la
culata sobre la pestaña de la camisa, no obstante cuando se utilizan láminas o
suplementos de ajuste estos actúan como sellos.
La camisa seca se caracteriza porque no está en contacto con el agua de
refrigeración y tiene menos espesor que la camisa húmeda. Algunos tipos no
tienen pestaña.
10.4. Ventajas y Desventajas
Camisas Húmedas
Ventajas:
- Debido a su contacto directo con el agua de refrigeración, la camisa húmeda
tienen una buena disipación del calor.
- Se puede cambiar devolviendo la medida de origen al cilindro sin alterar las
características generales del motor.
- Para un mismo bloque, se puede instalar diversos juegos de camisas a fin de
aumentar o disminuir y obtener cilindradas distintas.
Desventajas:
- La pestaña de la parte superior requiere un mecanizado bastante delicado.
- Ciertos motores (poco corrientes) tienen un apoyo en la parte baja de la
camisa para facilitar la instalación de los sellos, que en caso de dilatación,
puede causar la deformación de la camisa.
- Para evitar los riesgos de corrosión, las paredes exteriores de la camisa
deben ser sometidas a tratamientos especiales.

Camisa Seca

Ventajas:
- Permiten mayores diámetros de cilindros y válvulas en la cabeza de mayor
diámetro.
- No presta problemas de estanqueidad: por lo tanto no lleva sellos.
- Se puede adaptar a bloque con cilindros integrales para lograr el diámetro de
origen de los cilindros.
- No tiene peligro de corrosión externa.
Desventajas:
- El montaje de la camisa seca a presión requiere un procedimiento más
cuidadoso y algunos casos un rectificado posterior.
- El mecanizado exterior debe hacerse con tolerancias muy estrictas con la
finalidad de lograr un contacto perfecto con el bloque.
- Evitar puntos de concentración térmica y la ascensión por capilaridad del
aceite del cárter entre el bloque y la camisa.

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 Motor de Combustión Interna Diésel

11. CAMARA DE COMBUSTION

El tamaño de la cámara de combustión está determinado por la relación de

compresión. No obstante la forma es el factor más determinante, ya que influye
en la turbulencia de la mezcla, el proceso de combustión, las propiedades de
resistencia al pistón del motor y finalmente la potencia del mismo.

La cámara de combustión debe ser un espacio lo más compacto posible y con

poca superficie. La forma más favorable sería la esférica, ya que con esta forma
sería mínimo el recorrido del frente de combustión. Sin embargo, debido a la
ubicación de las válvulas de los motores de cuatro tiempos, la solución debe
apartarse de esta forma ideal.

12. VOLANTE DEL MOTOR

Es una rueda pesada que va fijada en un extremo del cigüeñal.
12.1. Constitución
Consta de las siguientes partes:
1. Superficie de ficción.
2. Cremallera.
3. Superficies de acoplamiento.
4. Alojamiento del cojinete piloto.

1. Superficie de fricción
Es una superficie completamente lisa donde
generalmente hace contacto el disco de
embrague.
2. Cremallera
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Esta situada en la volante. Por medio de ella se posibilita el arranque de los

motores.

3. Superficie de acoplamiento
Es la parte que sirve para unirse con el cigüeñal.
12.2. Construcción
Se fabrica de acero o de fundición. Su peso lo determina el fabricante
considerando el número de cilindros y la aplicación que va a tener el motor.
12.3. Función
Tiene por función acumular energía en forma de movimiento para devolverla en
los tiempos negativos del motor, o sea cuando falta el impulso motriz creado por
la carrera de fuerza o expansión. La volante esta equilibrada para lograr un
funcionamiento regular, sin variaciones que alteren la uniformidad de la rotación
del motor.
12.4. Uso y Condiciones de Uso
Para que la volante trabaje satisfactoriamente debe reunir ciertas condiciones
de uso:
- La superficie de fricción debe estar completamente lisa.
- La cremallera y el cojinete piloto deben estar en buenas condiciones.
- Se debe comprobar el alineamiento, debido a que una volante torcida o
desalineada por defectos del montaje, produce vibraciones y giro irregular
del motor.

13. CARTER
Es el elemento del motor que protege sus partes internas y almacena en principio
el aceite utilizado en el sistema de lubricación.

13.1Constitución
Normalmente en motores de regular tamaño el depósito o cárter propiamente
dicho, se fija por medio de tornillos interponiendo una junta o empaquetadura.

13.2Características
Generalmente y según el diseño, la potencia y uso del motor, el cárter se fabrica
en acero laminado o fundido de aleación de aluminio con deflectores internos
que evitan el desplazamiento brusco del aceite.
Para aumentar la disipación del calor y dar mayor rigidez estructural, el cárter de
aluminio posee aletas externas que integran la unidad.
En su parte más inferior un tapón roscado posibilita el drenaje del aceite. Para
equilibrar las presiones provocadas por el funcionamiento del motor dentro del
cárter, se coloca un tubo de respiradero, que se aloja en el bloque de cilindros o
en la tapa de válvulas. En ciertos motores, en las partes delantera y posterior del

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 Motor de Combustión Interna Diésel

cárter se encuentran los alojamientos de retenes o sellos que evitan perdidas de

aceite.

14. SISTEMA DE DISTRIBUCION DEL MOTOR

14.1 Misión y Constitución

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 Motor de Combustión Interna Diésel

La distribución del motor tiene por misión hacer posible la admisión de gases frescos
en los cilindros, y la expulsión de los gases quemados en determinados momentos.
La constitución del sistema de distribución, sobre todo la disposición de las válvulas,
influye básicamente en la estructura del motor. Se acciona el sistema de distribución
desde la rueda del cigüeñal al árbol de levas. Las levas abren las válvulas de admisión
y de escape contra fuerzas de resortes por medio de elementos de transmisión de
fuerzas, por ejemplo los taques o empujadores.

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 Motor de Combustión Interna Diésel

Puesto que a altas revoluciones las piezas que transmiten las fuerzas, por
ejemplo los taques y varillas de empuje, como consecuencia de su masa
producen fuerza de inercia en la abertura y cierre rápido de los válvulas, a
menudo éstas son accionadas directamente por el árbol de levas a través de
palancas basculantes o balancines.
A menudo no hay balancines ni palanca basculante, ni tampoco sus soportes.
En estos casos el árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas a través
de empujadores en forma de taza. Para ello con cámaras de compresión en
forma de tejado suelen utilizarse dos árboles de levas.
14.2 Elementos
1. Cigüeñal.
2. Engranajes del eje de levas y del cigüeñal.
3. Eje de levas.
4. Buzos.
5. Varillas impulsoras.
6. Conjunto de balancines.
7. Mecanismo de válvulas (resortes, guías asientos, retenes).
14.3. Válvulas
Son los órganos de la distribución que se encargan de controlar el ingreso y
salida de la mezcla fresca y los gases quemados.
Cada cilindro de un motor de cuatro tiempos tiene por lo menos una válvula de
admisión y una de escape. Los diámetros de la cabeza de válvula y la carrera
de válvula tienen que ser de magnitud tal que la resistencia opuesta a la corriente
de gases frescos como a la de los quemados sea lo menor posible. Gracias a la
elevada presión de los gases quemados al abrirse las válvulas de escape, el
vaciado rápido del cilindro se consigue en válvulas de escape de diámetro más
pequeño. Los motores de alto rendimiento tienen a veces dos válvulas de
admisión y dos de escape por cilindro.
La válvula se compone de la cabeza con asiento cónico de 45° y el vástago.
Puesto que la cabeza junto con el asiento de válvula de la culata debe cerrar
herméticamente la cámara de combustión, tiene un torneado o rectificado fino.
El extremo de vástago posee una entalla o uno o más canales, en los cuales
encajan piezas cónicas o chavetas de válvula. Mediante los platos de resortes
de válvula se comprimen las piezas cónicas de sujeción en los canales del
cuerpo de la válvula.
Las válvulas están sometidas a solicitaciones extremadamente altas. Se
levantan aproximadamente 3000 veces por minuto y son impulsadas de nuevo
a sus asientos por sus resortes de válvulas. En el vástago y en su extremo están
sometidas a desgastes. La válvula de admisión está refrigerada constantemente
por los gases frescos de entrada pero puede alcanzar temperaturas hasta de
500°C.
La válvula de escape está sometida a solicitaciones térmicas elevadas debido a
los gases calientes de la combustión (hasta 800°C en el platillo de válvula), y a
fuerte corrosión química. De acuerdo con su utilización, las válvulas de admisión
y escape se fabrican de diferentes materiales.
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Constitución
1. Cabeza o parte circular de la válvula. Puede ser plana, convexa o cóncava.
2. Margen o espesor que presenta la válvula entre la cabeza y su cara, para
evitar que por efecto del calor se deforme o se queme.
3. Cara de asiento o parte de la válvula que se apoya sobre el asiento y se
produce un cierre hermético. El ángulo de la cara, normalmente, es de 30° y
45°, en su extremo las cámaras de fijación de los seguros.
4. Talón o cola, zona que entra en contacto con el balancín.

14.4 Tipos
Hay diversos tipos pero la más usada es la válvula llamada Hongo, por la forma
de su cabeza.
Se clasifican según su función que desempeñan, en:
a. Válvulas de admisión.
b. Válvulas de escape.
La válvula de admisión es la encargada de permitir la entrada de aire al interior
de los cilindros. La válvula de escape permite la salida de los gases.
Constitución
a. Válvulas de admisión: normalmente se construye de acero – cromo –
níquel. Algunas poseen un deflector cuya finalidad es crear la turbulencia del
aire durante la admisión (motor Diesel).

Estelita
En algunos tipos la cara del asiento de las válvulas es recargada con Estelita
(aleación de acero con cromo, tungsteno y carbono) la cual se aplica por
medio de soldaduras especiales. Mediante este sistema se obtiene mayor
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endurecimiento y resistencia para disminuir el desgaste y prolongar la

duración.
Cuando la válvula es sometida a este tratamiento requiere un asiento de
características idénticas, y no puede ser esmerilada o pulida en forma
normal, sino por medio de materiales abrasivos especiales.
Válvulas de escape: los materiales son similares a los de admisión, pero se
les agrega tungsteno para soportar las altas temperaturas.
Los vástagos de las válvulas son prácticamente iguales en diversos
modelos; se usa acero y níquel para los vástagos de las válvulas de
admisión, y aleaciones diversas de acero para los vástagos de las válvulas
de escape.
En algunos casos los vástagos de las válvulas de escape tienen una zona de
menor diámetro en la cabeza con la finalidad de evitar que se acumule
exceso de carbón en el vástago y pueda trabar el movimiento de la válvula.
En el extremo del vástago de las válvulas está situada la ranura que aloja los
seguros.
Los tipos de ranuras para los seguros son muy diversos.
Características
La válvula de admisión se caracteriza por tener la cabeza mayor diámetro
que la de escape. La válvula de escape tiene la cabeza de diámetro menor,
pero sus materiales resisten elevadas temperaturas.
Uso y Condiciones de Uso
Deben presentar un cierre hermético entre el asiento y la cara de la válvula.
Mantenimiento
Se deben desmontar, limpiar y rectificar según indicaciones del fabricante de
acuerdo con el estado que presentan después de cierta cantidad de horas de
trabajo del motor. Igualmente, se deben comprobar la regulación de las
válvulas.
14.5 Válvulas especiales
a. Válvulas con relleno de sodio para resolver
el problema del calentamiento se usan
válvulas con vástagos huecos, el relleno con
sodio metálico que al licuarse el calor a las
guías y cámaras de refrigeración.
Estas válvulas se construyen con un
tratamiento especial que les da un mayor
endurecimiento. Para rectificarlas o pulirlas
se requiere materiales abrasivos de una
dureza correspondiente a la válvula. Se debe
evitar usar este tipo de válvulas para construir
herramientas, debido a que el sodio puede
explotar al tener contacto con chispas.

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b. Válvulas bimetálicas algunos fabricantes

usan dos aleaciones o metales diferentes
para construir las válvulas; una clase de
metal para la cabeza, y otra para el vástago.
Se usan materiales resistentes a las altas
temperaturas para la cabeza y otros
resistentes al desgaste y la corrosión para
el vástago. Los metales se unen por
procedimientos especiales de fusión.

14.6 Rotadores
Debido a las condiciones normales de funcionamiento, los asientos y caras
de válvulas tienden a picarse y corroerse.
Hasta cierto grado, esto puede contrarrestarse usando giradores de válvulas.
Haciendo girar las válvulas, se limpiarán las acumulaciones de carbón
reduciéndose o eliminándose las picaduras y quemaduras, lográndose
además, una temperatura más uniforme alrededor de la circunferencia de la
válvula lo cual es un factor importante en promover una mayor duración de
las válvulas.
Ha sido diseñado para ser instalado en la misma forma que un resorte de
válvula corriente y se usa cuando es imperativo lograr una máxima duración
de las válvulas. La rotación ocurre como resultado del movimiento regular de
las válvulas siendo dependiente de la diferencia en la carga de resorte de
válvula entre la posición cerrada de la válvula y la abierta. En recorridos de
prueba, la duración de las válvulas se ha extendido de 20 000 a 85 000 millas
(32 000 a 137 000 Km), por uso de giradores de válvulas.

14.7 Asiento de válvula

Es el elemento en el cual se apoya la cara de asiento de la válvula propiciando
con este un cierre hermético.

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Normalmente en las culatas de hierro fundido los asientos de válvulas se tornean

o se fresan directamente en el material de aquella.
En las culatas de aleación de aluminio, y también en algunos de hierro fundido
se insertan a presión o por contracción, unos anillos de aleación de cobre y
estaño, de acero de alta aleación al cromo – manganeso y también de acero
duro, con el fin de aumentar la resistencia del asiento de la válvula.
Generalmente los asientos de válvula de la culata tiene el mismo ángulo de la
cara de asiento de la válvula, siendo normalmente de 45°. Para reducir la
resistencia a la corriente de gas se ajusta la anchura de los asientos, se biselan
a 15° y 75° (ángulos correctores).
Para conseguir un cierre hermético el apoyo de la válvula en el asiento de la
culata no debe ser demasiado ancho. En las válvulas de admisión es de máximo
1.5 mm, en las de escape es de máximo de 2 mm. A veces los ángulos de asiento
en la cara de la válvula y en el asiento se hace algo diferente por ejemplo 44° en
la cara de asiento de la válvula y 45° en el asiento. De esta manera se forma
una arista de cierre hacia la cámara de combustión, que durante el tiempo de
funcionamiento aumenta hasta alcanzar la anchura de asiento normal.

Tipos
Existen dos tipos de asientos.
a. El fijo.
b. El de asiento removible o postizo.
El asiento fijo está mecanizado en la culata, (fig. a) en cambio el postizo
consiste en un anillo metido a presión en el alojamiento de la culata, (fig. b) los
asientos de las culatas de aleación ligera son siempre postizos.
Mantenimiento
Cada vez que se desmontan las válvulas, los asientos se deben limpiar, pulir o
rectificar, según su estado.
14.8 Resortes de válvulas
Los resortes de válvulas tienen por misión la de cerrar las válvulas y mantenerlas
cerradas, tienen que ser lo suficientemente fuertes para que el cierre se realice
rápidamente y se eviten ampliamente las oscilaciones (ruidos de válvulas). Si
son demasiado fuertes aumenta el desgaste de la cara de la válvula y asiento
de la culata. Como resorte de válvula se emplea los helicoidales. Se montan con
tensión previa. En los motores con distribución en culata, las roturas de los

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resortes producen daños graves en el motor, ya que entonces la válvula penetra

en la cámara de combustión. En las válvulas con dos resortes se evita la caída
de la válvula si se rompe uno de ellos.
Tipos
El tipo usado normalmente en los motores es el resorte helicoidal. Existen
resortes cilíndricos o rectos y resortes cónicos.

Construcción
Se fabrican normalmente con alambre de acero elástico, hierro puro aleaciones
especiales.
Características
Los resortes se caracterizan por la forma de sus espiras. En algunos están
uniformemente espaciadas, en otros, hay un número de espiras unidas en
ambos extremos. Cuando las espiras están unidas en un solo extremo, ese lado
debe colocarse hacia la culata.
14.9 Guías de Válvulas
Las guías de válvulas tienen la función de orientar el desplazamiento de las
válvulas para que puedan asentar correctamente sin variación durante el
funcionamiento del motor. Se construyen de hierro o de bronce fosforoso, en el
segundo caso, ocasionan muy poco desgaste y transmiten muy bien el calor.
En algunas marcas de motores, la guía de válvulas forma parte del bloque o de
la culata lugar donde es mecanizada y es denominada Guía Fija. En otros casos
se emplean guías postizas o removibles, que se instalan con ajuste por
interferencia llamado así porque el diámetro de la guía es mayor que el taladro
donde va instalada, cuando ambas piezas están a la temperatura ambiente. Por
la dilatación que soportan las válvulas durante el trabajo requieren una tolerancia
entre el vástago y la guía respectiva, que evita el agarrotamiento.
Tipos
Hay dos tipos de guías:
a. La fija.
b. La postiza.
Construcción
Generalmente se construyen de hierro fundido. En algunos casos la superficie
interior esta cubierta con grafito para mejorar las condiciones de lubricación. La
guía fija es mecanizada en la culata.
14.10 Buzos, Varillas y Balancines
Son elementos que transmiten el movimiento del árbol de levas hasta las
válvulas para que estas realicen su cierre y su apertura durante los ciclos de
trabajo correspondiente.
Buzos

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Son piezas cilíndricas que actúan como elemento intermedio en la transmisión

del movimiento del eje de levas a las válvulas, suprimiendo el desgaste y las
reacciones laterales en el vástago producidos por la leva.
Se fabrican en diferentes formas, con acero cromo – níquel o un acero nitrurado.
Es cementada la superficie exterior para resistir la fricción y las presiones
durante el funcionamiento del motor.
Se instalan en las cámaras de los buzos en el bloque del motor y para facilitar
su desplazamiento se les reduce el peso por medio de perforaciones o lados
abiertos.

a. Características
Para facilitar su rotación en algunos casos el buzo se encuentra descentrado
con respecto a la leva. Otros tipos tienen la superficie de contacto elevada
para lograr la misma finalidad.

b. Tipos
Según la característica se fabrican dos tipos:
B1. Mecánicos B2. Hidráulicos

Varillas
Son piezas rectas construidas de acero, sus extremos son terminados de forma
que pueden adaptarse a las superficies de apoyo de los buzos y los balancines.
La forma más común es la mostrada, donde un extremo termina en forma de
semiesfera y el otro en una especie de copilla.
Las dimensiones de las varillas varían de acuerdo con las características de
cada motor y su función es la de transmitir el movimiento de los buzos a los
balancines.
Observaciones
Los motores que tienen el árbol de levas en la culata no usan varillas de empuje.

Balancines
a. Construcción

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Se fabrican de diversos materiales por proceso de estampado, fundición y

forja, normalmente están alojados en lo que se denomina árbol de
balancines.

b. Árbol de balancines.
Constitución
1. Balancín.
2. Bocina de balancín.
3. Resortes de separación.
4. Tornillo y tuerca de
regulación de válvulas.
5. Eje de balancines.
6. Soporte.
7. Tornillos de fijación.
8. Tapón.
9. Resorte de reten.
10. Reten de seguridad.

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c. Función
La función de los balancines es la de abrir las válvulas, algunos motores
Diesel disponen de un balancín para accionar el inyector.
El eje del conjunto de balancines bien pulido generalmente es hueco, con
orificios para la lubricación y para los tornillos de fijación de los soportes. Por
el eje de balancines circula el aceite que lubrica los balancines y los vástagos
de las válvulas. El largo del eje depende del tipo de motor.
Los tornillos de fijación en algunos casos tienen rosca en la cabeza, y sirve
para alojar el tornillo de la tapa de los balancines. También es común que
algunos de estos tornillos sean huecos, para permitir la entrada del aceite
lubricante desde los conductos de lubricación del bloque al eje de balancines.
14.11 Retenes de Válvulas
Son elementos que se usan en el sistema de distribución para evitar el paso
del aceite entre el vástago de la válvula y la guía, eliminando así el consumo
excesivo del aceite y la formación del carbón en la parte interior de la válvula.
Tipos
Debido a la variedad de motores existen varios tipos de retenes, tenemos de
anillo, capucha y de presión.

Materiales de Construcción
Generalmente los diferentes tipos de retenes se fabrican de caucho sintético
o teflón, los retenes tienen la propiedad de no ser corroídos ni deformados
por las altas temperaturas del motor, conservándose en buenas condiciones
para cumplir con su función.
Ventajas de los retenes.
1. Elimina el consumo de aceite por la guías de válvulas.
2. Detiene el humo de escape producido por las pérdidas de aceite.
3. Facilita el afinamiento del motor y permite una marcha mínima más suave
porque impide el ingreso de aire a los múltiples.
4. Aseguran la economía del aceite después de un cambio de anillos
aumentando el vacío en la aceleración.

15. ARBOL DE LEVAS

Tiene la misión de efectuar el movimiento de la carrera de las válvulas en el
momento correcto y en el orden debido y hacer posible el cierre de las
mismas por medio de los resortes de válvulas: del instante de apertura de las
válvulas y de la duración de las misma se construye el diagrama de mando
del motor. El instante de la abertura viene determinado por la posición de la
leva. El tiempo que está abierta, la magnitud de la carrera de la válvula y el

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desarrollo de los movimientos de apertura y cierre de las válvulas están determinados por
la forma de la leva.
En el caso de una leva plana oval la válvula se levanta y cierra despacio estando brevemente
completamente abierta. Con una leva más empinada llamada también leva en punta la
válvula se abre y cierra rápidamente estando más tiempo completamente abierta. Pero
puesto que con estas levas las fuerzas de la aceleración generadas y el desgaste de las
mismas son mayores solo se emplean en los motores de alto rendimiento. Para mejorar el
intercambio de gases a menudo las levas son asimétricas, la parte plana provoca una
abertura lenta, mientras que en la parte de mayor pendiente hace posible un mayor tiempo
de abertura y un cierre rápido.

Generalmente los árboles de levas son de fundición dura en coquilla, de fundición gris con
grafito esferoidal, o de fundición maleable negra. Otras veces son de acero forjado para
aumentar la resistencia al desgaste; las superficies de las levas y los puntos de apoyo se
templan superficialmente excepto la fundición en coquilla. Los árboles de levas giran sobre
cojinetes de fricción que tienen la forma de soportes colocados en la culata o bien son
taladros de apoyo hechos en la culata y también pueden ser fijados en alojamientos propios
sobre la culata.
15.1. Partes
1. Eje.
2. Leva.
3. Muñones.
4. Engranaje de accionamiento del distribuidor y de la bomba de aceite.
5. Excéntrica de accionamiento de la bomba de gasolina.

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