1.

Secciones transversales típicas de una vía

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos

de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual
permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la

superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio
previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección
transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.

a) Calzada o superficie de rodadura

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más

carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la
circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.

El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehículos que
utilizan la vía, y de otras consideraciones:

 Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilación de la posición transversal del

vehículo dentro del carril, y por tanto el ancho de éste debe ser mayor.
 Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vías de giro de las
intersecciones y en la mayoría de los ramales de enlaces, y aun en algunas
carreteras, es necesario un ancho mayor que el normal en tangente.
El mínimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones es de 3,00
m. con un estándar fuera de poblado de 3,50 ó 3,60 m. a continuación se mostraran
los anchos mínimos de una calzada tangente

b) Bermas

Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la

carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
 Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el
mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y
acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales
similares a la capa de rodadura de la calzada.

Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico y su

seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en proporción a su ancho tales
como protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones ocasionales, y como
zona de seguridad para maniobras de emergencia.

La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una inclinación en
sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma. La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior
y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del
peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte
sea mayor a 7% la berma superior quedará con una inclinación hacia la calzada, igual a la
del peralte menos 7%. A continuación se mostraran los anchos mínimos de las bermas.

c) Bombeo

En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas
superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.

El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y la

conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican:

 La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia
los bordes.
 El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del
otro. Esta solución es una manera de resolver las pendientes transversales mínimas,
 especialmente en tramos en tangente de poco desarrollo entre curvas del mismo
sentido.

d) Peralte

Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la

fuerza centrífuga del vehículo.

- Valores del peralte (máximos y mínimos): Las curvas horizontales deben ser peraltadas;
con excepción de los valores establecidos fijados en la siguiente imagen

Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento según el DG

2001, y DG 2013 se utilizará la siguiente fórmula:

Donde:
P: Peralte máximo asociado a V
V: Velocidad de diseño (km/h)
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

Transición de bombeo a peralte

En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra en curva, se

requiere cambiar la pendiente de la calzada, desde el bombeo hasta el peralte
correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la
Curva de Transición. Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la
tangente y otra en la curva.

En curvas de corta longitud o escaso desarrollo, se deberá verificar que el peralte total
requerido se mantenga en una longitud al menos igual a V/3,6, expresado en metros (m).
Lp = (30 / 3.6); Lp = 8.333m.

La longitud mínima de transición para dar el peralte, puede calcularse de la misma manera
que una espiral de transición y numéricamente sus valores son iguales.
Para pasar del bombeo al peralte en carreteras de calzada única, existen tres
procedimientos:

• El primero consiste en girar la sección sobre el eje de la calzada.

• El segundo, en girar la sección sobre el borde interior de la calzada.
• El tercero, en girar la sección sobre el borde exterior de la calzada.
El primer procedimiento es más conveniente, por requerir menor longitud de transición y
porque los desniveles de los bordes son uniformes; los otros dos casos se emplean en
casos especiales.

e) Derecho de vía

Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera,
sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se establece mediante
resolución del titular de la autoridad competente respectiva

f) Separadores

Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la carretera, para
separar direcciones opuestas de tránsito (separador central) o para separar calzadas del
mismo sentido del tránsito. El separador está comprendido entre las bermas o cunetas
interiores de ambas calzadas. En terreno plano u ondulado el ancho del separador suele ser
constante, con lo que se mantiene paralelas las dos calzadas. En terreno accidentado, el
ancho del separador central es variable.

g) Taludes

El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de

corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano
de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.

Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se
determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes,
condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de
determinar las condiciones de su estabilidad

Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las características del
material con el cual está formado. En la Tabla 1 se muestra taludes referenciales.

El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual por lo general
se denomina alabeo. En las transiciones de cortes de más de 4,00 m de altura a terraplén, o
viceversa, los taludes de uno y otro deberán tenderse, a partir de que la altura se reduzca a
2,00 m, en tanto que la longitud de alabeo no debe ser menor a 10,00 m.

h) Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir
los escurrimientos superficiales y sub-superficiales, procedentes de la plataforma vial,
taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento

La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular; revestidas o sin

revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto; en zonas
urbanas o donde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas
formando parte de la berma. Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de
cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de
precipitaciones pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros. Los
elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud exterior.
Este último, por lo general coincide con el talud de corte.

Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y
0,5% para cunetas sin revestir.

2. Secciones transversales típicas usadas en tramos montañosos, a media

ladera, llanos u ondulados

Según la topografía, predominara un tipo de sección transversal que será típica para este
tramo. Así, hay carreteras cuya sección transversal va toda en corte y el tramo se dice
entonces que es de trinchera. Otras veces, el tramo es de terraplén y la sección transversal
es de relleno.

Cuando se combinan transversalmente el corte y el relleno la sección es de media ladera, y

si esta toda en corte, con el borde exterior de la plataforma en el talud del terreno, la
sección es en ladera.

Las características de estas secciones transversales pueden variar; la inclinación de los

taludes también es variable dependiendo del tipo de suelos, altura que los cortes o relleno
entre otros.

La sección en ladera se adapta muy bien a los tramos de carreteras que van por faldas de
montanas. la sección en media ladera es muy conveniente en los tramos que van por faldas
tendidas de menor inclinación. La sección en terraplén se emplea mucho en terrenos
planos.

De acuerdo con el tipo de sección transversal predominante, se puede clasificar la

carretera, y ella indicara la condición topográfica de la región. Se puede decir entonces que
hay carreteras en montaña, y en ellas predominara la sección de lo ladera; hay carreteras o
tramos en falda o media ladera, cuando la sección mas empleada es en media ladera y hay
tramos en llanos o en terrenos ondulados, con el consiguiente uso de secciones en
terraplén o en trinchera.

a. Carretera típica en terreno plano

Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehículos pesados
circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los vehículos ligeros. Las distancias
de visibilidad que dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son
generalmente largas o puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
Cuando se trata de una topografía muy plana el estudio de rutas se puede reducir de
manera considerable. Es fácil determinar cuál es la mejor alternativa por lo cual los estudios
de línea de ceros y del trazado de la línea preliminar, no requieran ser realizados, siendo
posible definir de forma directa en el terreno el trazado de la línea preliminar.

La localización directa es una metodología aún muy usada principalmente en terrenos

planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas y es fácil orientar el
proyecto en el terreno. Aunque la línea recta perece ser la mejor solución en terrenos
planos, las exigencias técnicas, de seguridad y estéticas desaprueban el uso de tangentes
demasiado largas. Aún en terrenos planos los alineamientos curvilíneos y semicurvilíneos
son los más apropiados, idea que está emparentada en la arquitectura paisajista. El diseño
horizontal está condicionado principalmente por la presencia de zonas muy bajas que en
temporadas lluviosas se pueden inundar transformándose en lagunas o pantanos. Otro
control puede ser el de las construcciones existentes, cultivos, carreteras o líneas férreas
existentes, bosques, ciénagas.

b. Carretera típica de terreno ondulado

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados reduzcan sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, pero sin
ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha dificultad un alineamiento horizontal con
tangentes relativamente largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias de
visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes transversales son
moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son amplios y poco profundos. El terreno
presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente pendientes altas restringen los
alineamientos horizontal y vertical.

En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre los

volúmenes de corte y terraplén. Esta compensación contribuye a que las magnitudes de los
cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su
estabilidad. Al lograr esto se alcanza también una disminución en los costos del movimiento
ya que la magnitud de los cortes disminuye y parte de este material puede ser usado en la
construcción de muchos terraplenes. Esta solución no solamente favorece la parte
económica sino también la ambiental y de igual manera se requiere una menor
disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.

La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la

pendiente transversal permita la construcción de terraplenes. Se debe tener especial
cuidado con las corrientes de agua y las vías existentes que sean atravesadas por el
proyecto.
La compensación del movimiento de tierra se presenta también en el sentido transversal
generando secciones mixtas, es decir con excavación y con terraplén

c. Carretera típica de terreno montañoso

El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos pesados circulen a
una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. Terreno montañoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal
como transversal del terreno con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren
frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos
horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal varía entre 13 y 40%,
permitiendo eventualmente la construcción de terraplenes en algunos casos. En muchos
casos se busca obtener un diseño con sección en ladera que consiste en hacer coincidir el
borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que aunque predomine la
excavación esta no sea excesiva.

El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difícil obtener

tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante además evaluar la
composición vehicular que pueda tener la vía ya que si el porcentaje de vehículos pesados
es alto el proyecto puede ser poco funcional ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.

El factor determinante en terrenos montañosos y escarpados y aún en los ondulados es el

de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de terrenos es más complejo
que en los terrenos planos y con un mayor número de puntos de control secundarios
creando la necesidad de apartarse de la dirección rectilínea entre los sitios que van a
comunicarse.

d. Carretera típica de media ladera

Cuando la pendiente transversal de un tramo es menor que 1 1/2/1, la sección que mejor se
adapta es la de media ladera ya que resulta más económica por ser la que obliga a menos
acarreo longitudinal de tierra. En consecuencia, conocido el nivel de carretera interesara
determinar la posición del eje de la vía de manera que para la sección tipo elegida, se
establezca un equilibrio transversal entre las áreas de la sección.
 3. Curvas circulares

En su forma más simplificada, el alineamiento en planta de una carretera consiste en una

serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares. Las curvas circulares,
son entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas.

3.1. Clasificación y elementos de las curvas circulares

Curvas circulares simples: Cuando dos tangentes

son unidas entre si por una sola curva circular, ésta
se denomina curva simple. Una curva simple puede
doblar hacia la derecha o hacia la izquierda,
recibiendo entonces ese calificativo adicional.

Curvas circulares compuestas: son aquellas que

están formadas por dos o más curvas simples del
mismo sentido y de diferente radio, o de diferente
sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto
de tangencia común entre dos consecutivas. Cuando
son el mismo sentido se llaman curvas consecutivas
directas y cuando son de sentido contrario,
compuestas inversas.

Una curva circular está compuesta de los siguientes elementos:

 Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de los

alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está
medido en sentido anti-horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es
igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).

 Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI), los
alineamientos rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo
recto que queda entre dos curvas se le llama entretangencia- hasta cualquiera de los puntos
de tangencia de la curva (PC o PT).

 Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

 Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la
curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).

 Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

 Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta
el punto medio de la cuerda larga.
 Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una
cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad
(s).

 Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la

curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una
longitud relativamente corta. Ver más adelante para mayor información.

En las curvas circulares compuestas, además de los elementos acabados de señalar hay que
distinguir el punto de tangencia común; este punto se llama punto de curvatura compuesta
PCC.