Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica Unidad

Ticomán

Ingeniería en Sistemas Automotrices

“SUSPENSION”

Profesor:
Osorio Cruz Adolfo

ALUMNO:

Trejo Larios Jared Alexander

2014011172

Grupo: 5SM1

19/03/2019
Contenido
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 1
2. COMPONENTES DE LA SUSPENSIÓN ........................................................................................... 2
2.1 Elementos de suspensión simples....................................................................................... 2
2.2 Amortiguadores................................................................................................................... 9
2.2.1 Amortiguadores hidráulicos convencionales ............................................................ 10
2.2.2 Amortiguador hidráulico presurizado ....................................................................... 12
2.2.3 Amortiguadores a gas ............................................................................................... 13
2.2.4 Muelle mecánico ....................................................................................................... 13
2.2.5 Muelle neumático ..................................................................................................... 14
2.2.6 Amortiguadores ajustables ....................................................................................... 14
3. DIFERENCIAS EN EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN .................................. 14
3.1 Suspensión pasiva ............................................................................................................. 14
3.2 Suspensiones reactivas ..................................................................................................... 15
3.3 Suspensión semiactiva ...................................................................................................... 15
3.4 Suspensión activa .............................................................................................................. 16
4 MODELOS DE SUSPENSIÓN MECÁNICA .................................................................................... 16
4.1 Suspensiones delanteras y traseras .................................................................................. 16
4.2 Clasificación de las suspensiones ...................................................................................... 17
4.2.1 Suspensiones rígidas ................................................................................................. 17
4.2.2 Suspensión semirrígida ............................................................................................. 19
4.2.3 Suspensión independiente ........................................................................................ 21
5 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA EN AUTOMÓVILES .......................................................................... 36
5.1 Suspensión neumática integral ......................................................................................... 37
5.2 Componentes de la suspensión ........................................................................................ 37
5.2.1 Muelle neumático ..................................................................................................... 37
5.2.2 Amortiguador ............................................................................................................ 38
6 SUSPENSIÓN DE AIRE ................................................................................................................ 39
6.1 Suspensión de aire con nivelación automática ................................................................. 39
7 REFERENCIAS ............................................................................................................................. 40
1. INTRODUCCIÓN
Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos
suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga) y los órganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su misión es absorber las reacciones producidas en las

ruedas por las desigualdades del terreno, asegurando
así la comodidad del conductor y pasajeros del vehículo
y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y
direccionalidad de éste, para que mantenga la
trayectoria deseada por el conductor.

Además, también es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:

 Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y bastidor.

 Resistir el par motor y de frenada
 Resistir los efectos de las curvas
 Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido
 Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor
 Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo
 Aguantar la carga del vehículo

Cuando el vehículo circula por un terreno irregular,

las ruedas están sometidas a una serie de impactos
que se transmiten a la carrocería a través de los
elementos de unión. Si el terreno es llano, las
pequeñas irregularidades de este son absorbidas por
la elasticidad de los neumáticos. Cuando las
irregularidades son grandes, los impactos producidos
serían acusados por los ocupantes del vehículo, de no
mediar la suspensión; la unión elástica que ésta supone es capaz de absorber dichas reacciones.

La absorción de estas reacciones se consigue por la acción combinada de los neumáticos, la

elasticidad de los asientos y el sistema de suspensión.

Cuando un automóvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la rueda
que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones.

Una mala conducción o un reparto desequilibrado de

las cargas pueden también originar "oscilaciones".
Estos movimientos se generan en el centro de gravedad
del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres
tipos de oscilaciones existentes serian:

 Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado

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 Cabeceo: debido a las frenada bruscas

 Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.
1
2. COMPONENTES DE LA SUSPENSIÓN
El sistema de suspensión este compuesto por un elemento flexible o elástico (muelle de ballesta o
helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguación
(amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el
elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

2.1 Elementos de suspensión simples

En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión, unos resortes de acero elástico
en forma de:

 ballesta,
 muelle helicoidal
 barras de torsión

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero poca
capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensión; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su
deformación. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto
que frene tanto su compresión como expansión.

Ballestas

Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial
para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas
cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va
curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3)
para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El número de hojas y el espesor de las mismas

está en función de la carga que han de
soportar. Funcionan como los muelles de
suspensión, haciendo de enlace entre el eje de
las ruedas y el bastidor.

En algunos vehículos, sobre todo en camiones,

además de servir de elementos de empuje,
absorben con su deformación longitudinal la
reacción en la propulsión. Existe una abundante normalización sobre ballestas en las normas UNE
26 224-5-6-7 y 26 063.

Montaje de las ballestas

El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de

desplazamiento del vehículo.
Página

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza

montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el desplazamiento
2

del vehículo) y otro "móvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se
deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al
soporte (2) y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento móvil (3),
llamado gemela de ballesta.

El número de hojas y el espesor de estas, está en función de la carga que han de soportar. Funcionan
como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor.

En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje, absorben
con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión. Existe una abundante normalización
sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con

apoyo de la ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje
sobre la ballesta (figura inferior); este último montaje permite
que la carrocería baje, ganando en estabilidad. La misión se
realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al
eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la

ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles (3)
(gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.

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3
Muelles

Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de
las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del
resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitución

Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable
(de 10 a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar; las últimas
espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Características

No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su

montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorción de las
reacciones de la rueda. Trabajan a torsión, retorciéndose
proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior),
acortando su longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el
efecto que produce la deformación.

La flexibilidad de los muelles está en función del número de espiras,

del diámetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o
diámetro del hilo, y de las características del material. Se puede
conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando
diferentes diámetros de enrollado por medio de muelles
helicoidales cónicos (figura inferior), por medio de muelles con paso
entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener

una suspensión de flexibilidad variable en el
vehículo. En efecto, cuando éste circule en vacío,
sólo trabaja el muelle principal (1) (fig. Inferior) y
cuando la carga es capaz de comprimir el muelle
hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un
doble resorte, que, trabajando conjuntamente,
soporta la carga sin aumentar la deformación,
Página

dando mayor rigidez al conjunto.

4
 En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones
del muelle: sin montar, montado en el vehículo y el muelle bajo la acción
de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no

deben, en su función elástica, hacer
contacto entre sus espiras; es decir,
que la deformación tiene que ser
menor que el paso del muelle por el número de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del
muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehículo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsión

Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente está basado en el
principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el
otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. inferior).
Disposición y montaje de las barras de torsión. El
montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza (fig.
inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o
carrocería, de forma que no pueda girar en su soporte,
y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a
la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda.
Cuando ésta suba o baje por efecto de las
desigualdades del terreno, se producirá en la barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica
permite el movimiento de la rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o también
transversalmente a lo largo del bastidor.

En vehículos con motor y tracción

delanteros se montan una disposición
mixta con las barras de torsión
situadas longitudinalmente para la
suspensión delantera y
transversalmente para la suspensión

trasera.
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5
Barras estabilizadoras
Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza centrífuga se carga el peso del coche
sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocería tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro
de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes

delantero y trasero las barras estabilizadores, que consisten
esencialmente en una barra de acero elástico cuyos extremos
se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas; de esta
forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a
bajar y la otra a subir, se crea un par de torsión en la barra que
absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocería se incline a
un lado, manteniéndola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra
un bache u obstáculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que
la carrocería se mantenga en posición horizontal. En caso de circular en línea recta y en condiciones
normales la acción de la barra es nula.

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6
Silentblocks y cojinetes elásticos

Son aislantes de caucho u otro material elastómero que se encargan de amortiguar las reacciones
en los apoyos de la suspensión. Su misión es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos
en los que existe movimiento. Suelen montarse a presión o atornillados.

Su sustitución debe realizarse cuando el caucho esté deteriorado o exista holgura en la unión. Los
cojinetes elásticos son elemento de caucho que permiten la unión de los componentes de la
suspensión facilitando un pequeño desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o
casquillos elásticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

Rotulas

Las rótulas constituyen un elemento de unión y fijación de la suspensión y de la dirección, que

permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometría de las ruedas. La fijación de las rótulas se
realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

Su sustitución debe realizarse si existe en este algún daño como,

por ejemplo, si esta deformada a causa de algún golpe, o cuando
existen holguras (figura inferior).

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7
Mangueta y buje

La mangueta de la suspensión es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la
rueda y la rueda a los elementos de la suspensión, tirantes, trapecios, amortiguador, etc. La
mangueta se diseña teniendo en cuenta las características geométricas del vehículo. En el interior
del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos de suspensión

Son brazos articulados fabricados en fundición o en chapa de acero embutida que soportan al
vehículo a través de la suspensión. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elásticos
(silentblocks) y elementos de guiado (rótulas) al vehículo soportando los esfuerzos generados por
este en su funcionamiento.

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Tirantes de suspensión

Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocería y la mangueta o

trapecio que sirven como sujeción de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamientos y
esfuerzos de los elementos de la suspensión a través de los silentblocks o cojinetes elásticos
montados en sus extremos.

Topes de suspensión

Estos topes pueden ser elásticos o semirrígidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su función
es servir de tope para el conjunto de la suspensión, de manera que en una compresión excesiva esta
no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por
ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vástago del amortiguador,
mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocería.

2.2 Amortiguadores

Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos
(muelles, ballestas, barras de torsión), convirtiendo en calor la energía generada por las
oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la
energía mecánica producida por el choque, energía que devuelve a continuación, por efecto de su
elasticidad, rebotando sobre la carrocería. Este rebote en forma de vibración es el que tiene que
frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresión y luego el de
reacción del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón reciben el nombre de
los amortiguadores de doble efecto. Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los
primeros tienen siempre la misma dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos
márgenes. En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del
vehículo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De
Carbon, etc

Tipos de amortiguadores

Los más empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico.
Dentro de estos podemos distinguir:
 Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta
Página

categoría podemos encontrar los fijos y los regulables.

 Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
 Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables
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2.2.1 Amortiguadores hidráulicos convencionales
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control
del vehículo en diferentes estados.

Son los más usuales, de tarados preestablecidos (se montan habitualmente como equipo de origen).
Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con trabajo excesivo,
debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción deportiva ni en
competición.

Estos amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están constituidos (fig.

inferior) por un cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo (B) unido al vástago (C), que
termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concéntrico, (F),
y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vástago
(C), al que también se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El cilindro (F)
termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A) por medio del
orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el pistón (B); éstas se comunican por
los orificios calibrados (J y K), este último tapado por la válvula de bola (L).

Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas de aceite.
Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que él, los cilindros
(A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (2) va siendo comprimido, pasando a través de
los orificios (J y K) a la cámara (1), en la que va quedando espacio vacío debido al movimiento
ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de compensación
(3), a través del orificio (I). Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras frena el
Página

movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguación de la suspensión.
10
 Cuando la rueda ha pasado el obstáculo que la hizo
levantarse, se produce el disparo de la ballesta o el
muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con él los
cilindros (A y F). Entonces el líquido de la cámara (1) va
siendo comprimido por el pistón y pasa a la cámara (2)
a través de (J) (por K no puede hacerlo por impedírselo
la válvula antirretorno L), lo que constituye un freno
de la expansión de la ballesta o el muelle. El espacio
que va quedando vacío en la cámara (2) a medida que
bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que
llega de la cámara (1) y, si no es suficiente, del que
llega de la cámara de compensación (3) a través de (I).
Por tanto, en este amortiguador vemos que la acción
de frenado es mayor en la expansión que en la compresión del muelle o ballesta, permitiéndose así
que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que actúe en ese momento el muelle o la ballesta;
pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que supondría un mayor número de oscilaciones
hasta quedar la suspensión en posición de equilibrio.

Según el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor acción de frenado en los dos sentidos; y
según el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el
momento que lo hace, el aceite contenido en la cámara inferior (2) no puede pasar en su totalidad
a la superior (1), puesto que ésta es más reducida, debido a la presencia del vástago (C) del pistón;
por ello se dispone la cámara de compensación (3), para que el líquido sobrante de la cámara inferior
(2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario, ocurre cuando la rueda baja: entonces el líquido que pasa
de la cámara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra líquido de
la cámara de compensación (3).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es

de doble electo; pero cuando la rueda sube, la
acción de frenado del amortiguador es
pequeña y cuando baja es grande
(generalmente, el doble), consiguiéndose con
ello que, al subir la rueda, sea la ballesta o el
muelle los que deformándose absorban la
desigualdad del terreno y, cuando se produzca
la expansión, sea el amortiguador el que lo
frene o disminuya las oscilaciones.

La energía desarrollada por el muelle en la

"compresión" y "expansión" es recogida por el
amortiguador y empleado en comprimir el
aceite en su interior. La energía, transformada en calor, es absorbida por el líquido. Como el amarre
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de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las ruedas, los
amortiguadores se montan también sujetos a los mismos elementos, con el fin de que puedan frenar
11

así las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unión se realiza con interposición de
tacos de goma, para obtener un montaje elástico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los
amortiguadores hidráulicos influyen sobre la viscosidad del líquido, haciendo que el mismo pase con
más o menos dificultad por las válvulas que separan las cámaras, resultando una suspensión más o
menos amortiguada. Por esta razón, en invierno, en los primeros momentos de funcionamiento, se
observa una suspensión más dura, ya que el aceite, debido al frío, se ha hecho más denso; en verano,
o cuando el vehículo circula por un terreno irregular, el aceite se hace más fluido y se nota una
suspensión más blanda.

2.2.2 Amortiguador hidráulico presurizado

Un avance en la evolución de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.

No presurizados tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes
condiciones.

 El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.

 La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando el vehículo permanece
quieto durante mucho tiempo.
 El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona
aire hacia la cámara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en días fríos, algunos amortiguadores pueden padecer lo
que se conoce como "enfermedad matinal".

Presurizados

Es un tipo de configuración empleada hoy en día en

la mayoría de los vehículos cuando se busca mejorar
las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo
convencionales. La solución consiste en añadir una
cámara de gas de baja presión (4 bares) es una
presión suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en
compresión la sigue proporcionando el aceite en su
paso por las válvulas del émbolo.

De esta forma la fuerza de extensión realizada por el

amortiguador en su posición nominal es baja. Esto
permite utilizar esta solución en suspensiones
McPherson en las que se requieren diámetros de
amortiguador más elevados.

Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:

 Respuesta de la válvula más sensible para pequeñas amplitudes.

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 Mejor confort de marcha

 Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas (grandes baches).

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Reducción de ruido hidráulico.

 Siguen operativos, aunque pierdan el gas
Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y fricción para las mismas condiciones de operación.

2.2.3 Amortiguadores a gas

Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el
mismo principio básico que los hidráulicos,
pero contienen en uno de sus extremos
nitrógeno a alta presión
(aproximadamente 25 bar). Un pistón
flotante separa este gas del aceite
impidiendo que se mezclen. Cuando el
aceite, al desplazarse el vástago, comprime
el gas, esté sufre una variación de volumen
que permite dar una respuesta instantánea
y un funcionamiento silencioso. Los
amortiguadores a gas además de
amortiguar también hacen en cierto modo
de resorte elástico, es por ello por lo que este tipo de amortiguadores vuelven a su posición cuando
se deja de actuar sobre ellos.

 Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy

resistente a golpes, de alta duración y de alta resistencia a la pérdida de eficacia por
temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad
y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente
recomendable para los vehículos de altas prestaciones.

 Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella

exterior, con posibilidad de variación de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta
tecnología, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el más usado en
conducción deportiva, en los vehículos de competición y de altas prestaciones.

2.2.4 Muelle mecánico

El amortiguador de compensación de carga dotado de muelle
mecánico es un amortiguador bitubo (hidráulico o de gas) con un
muelle de poliuretano de diseño revolucionario, de resistencia
variable, montado en el vástago para ofrecer un soporte
adicional cuando se carga el vehículo. El muelle de poliuretano
ha sido diseñado de modo que: - En situación estática, con el
vehículo vacío, el muelle sólo roza el cuerpo del amortiguador. -
En situación de carga, el muelle progresivo se comprime
gradualmente, evitando el hundimiento de la parte trasera del
vehículo.
Página

Este tipo de amortiguadores están específicamente diseñados para los vehículos con chasis
13

demasiado compacto para instalar los de tipo neumático.

2.2.5 Muelle neumático
Amortiguador de compensación de carga con muelle
neumático: es de tipo convencional (en la mayoría de los
casos, de bitubo hidráulico) que se complementa con un
muelle auxiliar neumático en lugar de mecánico. Esta
combinación presenta tres ventajas: el muelle adquiere la
rigidez deseada. Asegura el equilibrio del vehículo cargado.
La suspensión normal se reanuda simplemente reduciendo
la presión del aire en el sistema. Estas unidades se venden
habitualmente en juegos. Éstos pueden incluir dos
amortiguadores convencionales, algunos tubos flexibles, una
válvula de conexión con junta en “T” y un manómetro.

Estas unidades se instalan de modo sencillo y rápido. Los

amortiguadores de compensación de carga siempre se
instalan en el eje trasero. La altura del vehículo se ajusta
aumentando o disminuyendo la presión del aire en el sistema. Cuando se carga el vehículo, el
conductor hincha los muelles de aire utilizando el compresor de aire integrado o la tubería de aire
del garaje. El amortiguador de compensación de carga eleva la parte trasera del vehículo y
simultáneamente garantiza un control correcto y seguro del vehículo en carretera.

2.2.6 Amortiguadores ajustables

En este grupo se incluyen todos los amortiguadores en los que el usuario final o el instalador pueden
cambiar las fuerzas de amortiguación. Existen distintas posibilidades para realizar este cambio en
función de la tecnología de amortiguación empleada, pero todas parten del mismo principio:
modificar el flujo de aceite a través de las válvulas (principalmente en la válvula de extensión) para
que el amortiguador sea más rígido o más blando. Como ya se sabe, las fuerzas del amortiguador
las diseñan los ingenieros teniendo en cuenta el esfuerzo generado por los muelles del vehículo.

3. DIFERENCIAS EN EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE

SUSPENSIÓN
3.1 Suspensión pasiva
Bajo esta denominación tienen cabida todos los sistemas de
suspensión convencionales o tradicionales. La característica
principal de estos sistemas es que, una vez que están instalados
en el vehículo, los parámetros de la suspensión (resistencia,
altura) no se pueden controlar desde fuera. Todos los muelles y
amortiguadores tradicionales se consideran suspensiones
pasivas.
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14

Vista de un sistema de
Suspensión pasiva común
3.2 Suspensiones reactivas
Actualmente, todas las suspensiones son también
reactivas. Cuando la rueda del vehículo pasa por
encima de baches o se introduce en agujeros en el
asfalto, el cambio en la posición de ésta hace que la
suspensión, como respuesta, se comprima o
extienda. La acción de tomar una curva, frenar o
acelerar también provoca que se mueva la
suspensión haciendo que el cuerpo del vehículo
oscile, se hunda o cabecee. En este grupo se
incluyen todos los sistemas de suspensión que
pueden controlar la altura del vehículo durante la
conducción en función de los cambios de peso y de
carga aerodinámica. Este sistema también puede
reaccionar a la carga interna, tal como el balanceo,
y puede contrarrestarla. Un ejemplo de un sistema
de suspensión reactiva pasiva es el sistema de
suspensión Kinetic RSF de Tenneco. Este sistema
cuenta con una interconexión pasiva que facilita la
distribución de la carga sobre las ruedas, y
desempareja varios parámetros y modos operativos y de diseño, tales como la articulación entre
ejes y la suspensión rígida en una única rueda producida por oscilaciones ó balanceo.

3.3 Suspensión semiactiva

La característica principal de la suspensión semiactiva es el
hecho de que el sistema de suspensión puede cambiar
continuamente el coeficiente de amortiguación, haciendo que
los amortiguadores sean más rígidos o más blandos en función
de las condiciones de la carretera. Este control se consigue
acoplando una unidad de control electrónico con cuatro
amortiguadores que tiene un coeficiente de amortiguación
continuamente variable (y controlable). A veces, aparte de los
muelles helicoidales normales, estos amortiguadores se
pueden acoplar con varias soluciones autonivelantes, así
como con sistemas de suspensión hidroneumática,
hidroelástica y de hidrogás.
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15
Las principales ventajas de la suspensión
semiactiva son:

A) Una marcha ajustable, optimizada para

obtener el mayor rendimiento en la conducción y
el confort

B) La posibilidad de seleccionar la firmeza de la

suspensión

C) La suspensión se ajustará automáticamente

según las condiciones de la carretera

D) El mismo dimensionado comparado con los

sistemas de suspensión tradicionales.

3.4 Suspensión activa

El sistema de suspensión activa tiene la capacidad de ajustarse continuamente a las condiciones
cambiantes de la carretera. El sistema amplio los parámetros de diseño llevando un seguimiento
constante y auto ajustándose, cambiando de características de modo continuo. Los sistemas de
suspensión activa disponen de un ordenador que indica a un potente dispositivo ubicado en cada
rueda exactamente cuándo, de qué modo, a cuánta distancia y a qué velocidad debe moverse. Los
movimientos de la rueda ya no están sujetos a interacciones aleatorias entre la carretera y los
distintos muelles, amortiguadores y barras antivuelco.

El ordenador que toma estas decisiones utiliza una red de sensores para medir, por ejemplo, la
velocidad del vehículo, las aceleraciones longitudinales y laterales, y las fuerzas y aceleraciones que
actúan sobre cada rueda. El ordenador, a continuación, ordena a la rueda que se mueva del modo
idóneo para las circunstancias que van surgiendo.

4 MODELOS DE SUSPENSIÓN MECÁNICA

Según el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de estos, existen varios sistemas de
suspensión, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un sistema
elástico, amortiguación y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehículo.

Actualmente existen distintas disposiciones de suspensión cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehículo: mayores prestaciones, más comodidad, sencillez y
economía, etc.

4.1 Suspensiones delanteras y traseras

No todos los modelos de suspensión pueden ser montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptación a las necesidades específicas de los dos
ejes ha determinado una selección, por lo que cada tipo de suspensión se adapta mejor a uno de los
Página

dos ejes.
16
4.2 Clasificación de las suspensiones
Se pueden clasificar las suspensiones mecánicas en tres grupos:

 Suspensiones rígidas: en las que la suspensión de una rueda va unida a la otra mediante un
eje rígido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.
 Suspensiones semirrígidas: similares a las suspensiones rígidas, pero con menor peso no
suspendido.
 Suspensiones independientes: en esta disposición las ruedas tienen una suspensión
independiente para cada una de ellas. Por lo tanto, no se transmiten las oscilaciones de unas
ruedas a otras.

4.2.1 Suspensiones rígidas

Las primeras suspensiones estaban formadas por un eje rígido, en cuyos extremos se montaban las
ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la
otra del mismo eje. En la figura 4.1 se puede ver cómo al elevarse una rueda, se extiende su
inclinación al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinación se transmite a todo el vehículo.

Figura 4.1 Suspensión rígida

Además, el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido
y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos últimos, el grupo
cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rígido.
El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales:
autobuses, camiones y vehículos todo terreno.
VENTAJAS DESVENTAJAS
Resistente Poca comodidad
Económico de fabricar Menor seguridad
Sencillez de diseño
No produce variaciones significativas en los
parámetros de la rueda como caída, avance,
etc.

En la figura 4.2 se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor. En estos casos, el eje
está constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que
contienen los palieres. El eje rígido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2)
que hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los
Página

amortiguadores (4).
17
 Figura 4.2 Suspensión rígida para
el eje trasero propulsor

En la figura 4.3 se observa una suspensión rígida trasera que sustituye las ballestas por muelles. Esta
suspensión no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rígido lleva incorporadas barras
longitudinales que mantienen el eje fijo en su posición, evitando que se mueva en el eje longitudinal.

Figura 4.3 Suspensión rígida trasera

Además, para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión, se añade
una barra transversal que une el eje con el bastidor. Esta barra es conocida como barra Panhard.
Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard disponen de articulaciones elásticas que las
unen con el eje y la carrocería.

En la figura 4.4 se puede observar un esquema de la suspensión de barra Panhard.

Figura 1.4 Barra Panhard

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18
4.2.2 Suspensión semirrígida
Las suspensiones son muy parecidas a las anteriores, su principal diferencia es que las ruedas están
unidas entre sí y en el eje rígido, pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que
reciben de las irregularidades del terreno.

En cualquier caso, aunque la suspensión no es rígida total, tampoco es independiente. La función

motriz se separa de la función de suspensión y de guiado, o lo que es lo mismo, el diferencial se une
al bastidor y no es soportado por la suspensión.

Existen dos tipos de suspensiones semirrígidas: la de Dion y la de eje torsional.

4.2.2.1 Sistema de Dion

En la figura 4.5 se muestra una suspensión de Dion. En ella las ruedas van unidas mediante soportes
articulados (1) al grupo diferencial (2) que, en la suspensión con eje de Dion es parte de la masa
suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automóvil. Bajo este aspecto, se transmite el giro a
las ruedas a través de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez,
ambas ruedas están unidas entre sí mediante un tubo de Dion (3) que las anclas de forma rígida
permitiendo a la suspensión deslizamientos longitudinales.

Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rígido, de disminuir la masa no suspendida (debido al
poco peso de la traviesa del eje de Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor), y mantener
los parámetros de la rueda prácticamente constantes como los ejes rígidos gracias al anclaje rígido
de la traviesa. La suspensión posee, además, elementos elásticos de tipo muelle helicoidal y suele ir
acompañada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Figura 4.5 Suspensión semirrígida de Dion

Otra suspensión semirrígida de Dion, pero que utiliza ballestas en vez de muelles, se puede observar
en la figura 4.6.
Página

Figura 4.6 Suspensión semirrígida de Dion con ballestas

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En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensión debido a que su coste es elevado.

Componentes
 Soportes articulados
 Grupo diferencial
 Muelles
 Tubo de Dion
 Elásticos tipo muelles helicoidales
VENTAJAS: DESVENTAJAS:

Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rígido Es de alto costo

de que disminuye la masa no suspendida
debido al poco peso de la traviesa del eje de
Dion y al anclaje del grupo diferencia al bastidor
y mantiene los parámetros de la rueda
prácticamente constantes como los ejes rígidos
gracias al anclaje rígido de la traviesa.

4.2.2.2 Sistema de eje torsional

El eje torsional es otro tipo de suspensión semirrígida utilizada en las suspensiones traseras, en
vehículos que tienen tracción delantera. El tubo que une las dos ruedas tiene forma de U, por lo que
es capaz de deformarse un cierto ángulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo para
después, una vez pasado el obstáculo, volver a la posición inicial.

Las ruedas están sujetas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesaño que se
tuerce durante las sacudidas no simétricas, dando estabilidad al vehículo.

Esta configuración da lugar, a causa de la torsión del puente, a una recuperación parcial del ángulo
de caída de alto efecto de estabilización, características que, junto al bajo peso, bajo coste y poco
espacio que ocupa, resulta ideal para instalarla junto con otros componentes en la parte inferior del
vehículo (depósito de combustible, escape, etc.).

Esta configuración ha convertido a este tipo de suspensiones en una de las más empleadas en
vehículos de gama media-baja.

En la figura 4.7 se observa un esquema de sistema de eje torsional.

Página

Figura 4.7 Sistema de eje torsional

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En la figura 4.8 se observa una figura de un eje torsional integrado en un vehículo.

Figura 4.8 Sistema de eje torsional con vehículo

Componentes
 Tubo de unión de ruedas
 Brazos longitudinales
 Resortes
 Rotulas
 Eje
 Amortiguadores

Ventajas: Desventaja:
 Es de bajo costo El tubo que une las dos ruedas tiene forma de
 Bajo peso “U”, por lo que es capaz de deformarse en
 Ocupa poco espacio cierto ángulo cuando una de las ruedas
encuentra un obstáculo.

4.2.3 Suspensión independiente

El sistema de suspensión independiente tiene un montaje elástico independiente que no está unido
a otras ruedas. A diferencia del sistema rígido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra
y la carrocería resulta menos afectada. En la figura 4.9 se muestra una suspensión independiente.

Figura 4.9 Suspensión independiente

En la figura 4.10 se observa una comparación entre suspensión rígida e independiente.

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21
 Figura 4.10 Comparación entre suspensión rígida e independiente
Actualmente, la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez más debido
a que es la óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad, al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del
mismo eje.

La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menos masa no

suspendida que otros tipos de suspensión, por lo que las acciones transmitidas al chasis son de
menor magnitud.

El diseño de este tipo de suspensión debe garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho
de ruedas en dichas ruedas directrices deben ser pequeñas para conseguir una dirección segura del
vehículo.

Por el contrario, para cargas elevadas esta suspensión puede presentar problemas. Actualmente
este tipo de suspensión es el único que se utiliza para las ruedas directrices.

El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee numerosas

variantes.

Los principales tipos de suspensiones de tipo independiente son:

 Suspensión de eje oscilante.

 Suspensión de brazos tirados.
 Suspensión McPherson.
 Suspensión de paralelogramo deformable.
 Suspensión multibrazo (multilink).

Suspensión de eje oscilante

La peculiaridad de la suspensión de eje oscilante se muestra en la figura 4.11, es que el elemento

de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto
oscila alrededor de una articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del vehículo.

Este tipo de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento
oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las curvas. Completan
Página

el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico (4).

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 Figura 4.11 Suspensión de eje oscilante

Componentes:
 Semieje
 Articulación
 Muelle
 Amortiguadores
 Pivote de giro

Ventajas:
La ventaja que presenta es que el pivote de giro
está a menor altura que en el eje oscilante, pero
de una sola articulación. Esta suspensión es
utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220
y 300
Desventajas:
Este tipo de suspensión no se puede usar como
eje directriz puesto que en el movimiento
oscilatorio de los semiejes se altera
notablemente la caída de las ruedas en las
curvas.

Una variante de este sistema es realizada mediante un eje oscilante, pero de una sola articulación
mostrada en la figura 4.12. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) está a menor altura
que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismo diferencial (2) oscila con uno de los
palieres (3), mientras que el otro (4) se mueve a través de una articulación (6) que permite a su vez
un desplazamiento de tipo axial en el árbol de transmisión. El sistema también cuenta con dos
conjuntos muelle-amortiguador (7).
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23

Figura 1.12 Suspensión de eje oscilante compensado

Suspensión de brazos tirados o arrastrados

La suspensión de brazos tirados o arrastrados se caracteriza por tener dos elementos soporte o
brazos en disposición longitudinal, que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la
mangueta de la rueda. Si el eje es de tracción, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En
cualquier caso, las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el
anclaje de la carrocería.

Este sistema de suspensión ha creado un gran número de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cuál es el
elemento elástico que utiliza.

En la figura 4.13 se muestra cómo los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la figura
de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano
longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión apenas produce variaciones de vía, caída o avance
de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes
longitudinales, es decir, sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehículo. A esta última variante
también se la conoce como brazos semiarrastrados, y tiene la ventaja de que no precisa
estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o
soporte.

En este caso, las variaciones de caída y de vía dependen de la posición e inclinación de los brazos
longitudinales, por lo tanto, permite que se varíe durante la marcha la caída y el avance de las ruedas
con lo que se mejora la estabilidad del vehículo. En cuanto al tipo de elementos elásticos que se
utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsión y los muelles.

Figura 4.13 Sistema de brazo semi-arrastrado y arrastrado

Componentes:

 Brazos
 Mengueta de rueda
 Amortiguador

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Barra de torsión
 Barra estabilizadora
 Muelles
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Ventajas: Desventajas:

Tiene la ventaja de que no precisa
estabilizadores longitudinales debido a la
componente longitudinal que tiene el propio
brazo o soporte.
Aquí las variaciones de caída y de vía dependen
de la posición e inclinación de los brazos
longitudinales, por lo tanto, permite que se
varié durante la marcha la caída y el avance de
las ruedas con lo que se mejora la estabilidad
del vehículo

Sistemas de brazos tirado con barras de torsión

En los sistemas de suspensión de brazos tirados con barras de torsión, las barras se montan de
manera transversal a la carrocería. Como mínimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar
cuatro en vehículos cuyo tarado sea mayor.

Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsión en el puente trasero, mientras que
un modelo similar, pero con mayor motorización, monta cuatro barras unidas por una gemela. En
la figura 4.14 se observa a la izquierda una suspensión de brazos tirados con dos barras de torsión y
a la derecha una suspensión de brazos tirados, en este caso con cuatro barras de torsión.

Figura 1.14 Suspensión de brazos tirados con barras de torsión

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25

En la figura 4.15 se observa el despiece de una suspensión de brazos tirados con dos brazos.
En la figura 4.16 se observa el despiece de una suspensión de brazos tirados con cuatro brazos.

Figura 4.16 Despiece de una suspensión de brazos tirados con cuatro barras de
torsión

Suspensión McPherson

La suspensión McPherson fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe
su nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero, aunque se puede montar
igualmente en el trasero.

Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por su sencillez de
fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa.

Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los puntos donde se
fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensión. En la figura 4.17 se observa una suspensión McPherson.
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26

Figura 4.17 Suspensión McPherson

En la figura 4.18 se observa un esquema de una suspensión McPherson.

Figura 4.18 Esquema de un sistema de suspensión McPherson

En la figura 4.19 se observa un plano despiezado de una suspensión McPherson.

Figura 4.19 Despiece de una suspensión McPherson

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27
La figura 4.20 muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y barra
estabilizadora.

Figura 4.20 Suspensión McPherson con barra estabilizadora

En la figura 4.21 se detallan cada una de las partes de la suspensión:

• La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de este mediante un
rodamiento (3). A su vez, la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos
de toda suspensión McPherson.

• El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A) (rótula) y unido
al bastidor mediante un casquillo (B).

• Respecto a los conjuntos muelle helicoidal-amortiguador, el amortiguador (5) va anclado de forma

fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y está sujeto
mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido al bastidor por su parte
superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8). En las ruedas delanteras se
hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la
mangueta gira con ésta al actuar la dirección.
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28
 Figura 4.21 Detalle de una suspensión McPherson

• La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado de
libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador.

• Al transmitirse a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un

dimensionado más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8).

• Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9)

unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en
este caso, un tirante de avance (11).

Ventajas: Desventajas:
Economía de fabricación. Problema geométrico, ya que debido a su
Espacio libre que deja sobre el eje. configuración no es posible el movimiento de la
Adecuada para montar motores transversales. rueda vertical.
Mayor transferencia de vibraciones de la rueda
a la carrocería.
Menor confort
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Falsa McPherson

Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4 en la figura
4.21) que pueden ser realizadas por un triángulo inferior, una doble bieleta transversal con tirante
longitudinal, etc. A estos últimos sistemas también se les ha denominado falsa McPherson, aunque
en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la
estructura de triángulo articulado.

La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,

mientras que las denominadas falsa McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la
propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.

En la figura 4.22 se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un
triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a la cuna del motor (3)
mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson
convencional.

Figura 4.22 Despiece de una suspensión falsa McPherson

En la figura 4.23 se observan varios modelos de conjunto para la suspensión McPherson.
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Figura 4.23 Modelos de conjunto soporte-amortiguador para la suspensión

30

McPherson
Suspensión de paralelogramo deformable

La suspensión de paralelogramo deformable, junto con la McPherson, es la más utilizada en un gran

número de automóviles, tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensión también
se denomina suspensión por trapecio articulado y suspensión de triángulos superpuestos.

En la figura 4.24 se muestra una suspensión de paralelo deformable con los elementos numerados.

Figura 4.24 Suspensión de paralelogramo deformable

En la figura 1.25 se muestra una suspensión convencional de paralelogramo deformable. El

paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que están unidos al chasis
a través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta (7) de la rueda. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (4)
que permiten la orientación de la rueda.

Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidráulico
telescópico, respectivamente, y están unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte
superior al bastidor.

Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para
sobrepasar el límite elástico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior
(1).

Figura 4.25 suspensión de paralelogramo deformable

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Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de
suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos tipos
31

de suspensión.
En la figura 4.26 se observa un detalle de una suspensión de paralelogramo deformable.

Figura 4.26 Detalle de suspensión de paralelogramo deformable

La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado hasta las

actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Ventajas: Desventajas:
Sofisticado, ya que incorpora brazos y Costo elevado
articulaciones superiores. Mayor espacio de ocupamiento.
Uso mayor en competición. Cantidad de elementos para su
Ofrece de manera directa una inclinación de la funcionamiento.
rueda que se requiere en la competición.
Rigidez e inclinación de la suspensión mayor.

Suspensión de multibrazo o multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras: las
suspensiones de paralelogramo deformable; es decir, el paralelogramo está formado por dos brazos
transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor.

La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la
suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma.

Gracias a esta variante, las suspensiones multibrazo permiten modificar tanto los parámetros
fundamentales de la rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más apropiada de cara a la
estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil.

Esto significa que las dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y
prácticamente independiente entre sí, y que puede alcanzarse un grado máximo de estabilidad
direccional y confort.

A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de serie
Página

dando buenos resultados, aunque había reticencias para los ejes no motores. En la actualidad, las
grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensión
32

se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.

Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

• Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con funcionamiento

similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.

• Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con un

funcionamiento, que recuerda a los sistemas de suspensión de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.

En la figura 4.27 se muestra un sistema multibrazo delantero y en la figura 4.28 uno trasero del tipo
paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensión delantera consta de un brazo superior (1)
que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulación (A) y un brazo
inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por un
casquillo (C) que aísla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor
como en cualquier suspensión de este tipo.

Esta suspensión dispone, además, de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que está
unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura
de la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los cambios de convergencia de la
rueda y un ángulo de avance negativo.

Figura 4.27 Esquema de una suspensión multibrazo delantera

La suspensión trasera se observa en la figura 4.28. Esta suspensión consta de un brazo superior (1)
con forma de triángulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e
inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4).

Las articulaciones son similares al modelo de suspensión delantera. Ambos sistemas poseen como
elementos elásticos muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos (5) y también barra
estabilizadora. Se puede observar que en la disposición delantera el amortiguador va anclado a la
barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.
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33
En la figura 4.29 se observa una suspensión multibrazo trasera en una rueda.

Figura 4.29 Detalle de suspensión multibrazo en una rueda

En la figura 4.30 se observa una suspensión multibrazo en el eje delantero.

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Figura 4.30 Detalle de suspensión multibrazo en el eje delantero

34
En la figura 4.31 se observa una suspensión multibrazo en un eje del Audi A6.

Figura 4.31 Suspensión multibrazo Audi A6 eje delantero

En la figura 4.32 se observa una suspensión multibrazo de un Audi Quatro.

Figura 4.32 Suspensión multibrazo Audi Quattro eje trasero

Ventajas:
Contribuye en una mejor estabilidad
direccional.
Frente a otras opciones de suspensión, como el
eje rígido o el sistema de brazos arrastrados, el
Multilink brinda una mayor maniobrabilidad y
seguridad.
Evita un sobreviraje (el vehículo se va de cola,
cuando se dobra a una alta velocidad).
Reducir los ruidos y vibraciones provenientes
de la interacción entre los neumáticos y el
suelo.
Desventajas:
Son bastantes costosas
Se trata de un esquema mucho más complejo,
por lo que no lo podemos ver en todos los
vehículos. Por motivo, este tipo de suspensión
suele equiparse en vehículos de altas
prestaciones, mientras que otras suspensiones
nos la encontramos en vehículos más sencillos
y económicos.
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35
5 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA EN AUTOMÓVILES
Este tipo de suspensión se está utilizando desde hace pocos años sobre todo en vehículos de alta
gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire
sometido a presión. En esta suspensión, se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra
de torsión) por un fuelle o cojín de aire que varía su rigidez.

La suspensión neumática permite:

 Adaptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de marcha.

 Adaptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a la forma de
conducir.

Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguación de las vibraciones y

por la autorregulación del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la
superficie de carretera independientemente de la carga presente en el vehículo.

La suspensión neumática es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra numerosos

componentes y necesita de una instalación de aire comprimido para su funcionamiento. Esta
suspensión es muy utilizada en vehículos industriales (autobuses, camiones, etc). Automóviles que
utilizan esta suspensión tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todos terrenos
como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.

La suspensión neumática se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a las cuatro ruedas. Con
esta suspensión se puede variar la altura de la carrocería manual o automáticamente en función de
la velocidad, de las características de la calzada y el estilo de conducción. Se conecta o desconecta
la suspensión en las patas telescópicas con un volumen de aire adicional.

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36
5.1 Suspensión neumática integral
Esta suspensión se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehículo a un valor teórico
constante mediante un sistema de amortiguación neumática en el eje delantero y en el eje trasero,
independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocería es determinada por cuatro
sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehículo. En el caso de existir diferencias con
respecto al valor teórico, mediante el compresor y las electroválvulas de suspensión se varía el
volumen de aire en el muelle neumático, que vuelve a regular la altura de la carrocería hasta
alcanzar el valor teórico.

Como ejemplo utilizaremos como base la suspensión neumática montada en el automóvil de la

marca Audi y modelo A8.

5.2 Componentes de la suspensión

Brazo muelle/amortiguador

La estructura básica de los cuatro brazos telescópicos muelle/amortiguador es idéntica. El brazo de

suspensión está formado por dos partes:

Una neumática que sustituye al muelle de las suspensiones mecánicas convencionales

y que sirve principalmente para nivelar la carrocería.

Una suspensión de reglaje continuo de la amortiguación, que utiliza amortiguadores de tarada

variable a través de unas electroválvulas que controlan el paso del aceite.

5.2.1 Muelle neumático

Estructura

El muelle neumático es una versión guiada exteriormente, es decir, que va abrazada por un cilindro
de aluminio. Para evitar la penetración de humedad entre el cilindro y la balona hay un manguito
de junta que cierra la zona entre el émbolo de desarrollo de la balona y el cilindro. El manguito de
junta puede ser sustituido; la balona no es substituible por separado. En caso de avería se tiene que
sustituir el brazo muelle/amortiguador completo.

Para establecer la mayor capacidad útil posible en el maletero, con una anchura óptima para efectos
de carga se procede a limitar a una cota mínima el diámetro de las balonas en el eje trasero. Para
satisfacer las exigencias de confort se requiere un volumen mínimo de aire. La solución de este
conflicto entre objetivos consiste en integrar un depósito para un volumen de aire adicional,
comunicado con el amortiguador.

Funcionamiento:

El muelle neumático no sólo viene a sustituir al muelle de acero; en comparación con éste ofrece
también ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle neumático por medio de un
cilindro de aluminio permite reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce en una
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respuesta más sensible ante irregularidades del pavimento.

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5.2.2 Amortiguador
Estructura:

Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje eléctrico continuo (continuous
damping control = amortiguador CDC). La válvula amortiguadora principal (3) en el émbolo (1) es
pretensada mecánicamente por un muelle (4). Sobre la válvula está dispuesta una bobina
electromagnética (5); el cable de conexión pasa hacia fuera a través de la varilla de émbolo hueca.

Funcionamiento:

La fuerza de amortiguación viene determinada esencialmente por la resistencia que oponen las
válvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo del aceite que las traspasa,
tanto mayor es la fuerza de amortiguación. Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la
etapa de contracción (= amortiguación en etapa de compresión):

La unidad de émbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilíndrico (2), a una velocidad
(v). La presión del aceite aumenta en la cámara bajo la válvula amortiguadora principal (3). La bobina
electromagnética (5) recibe corriente. La fuerza electromagnética FM actúa en contra de la fuerza
de muelle FF y la contrarresta parcialmente. Si la suma de la fuerza electromagnética y la fuerza de
la presión del aceite (FM+FP) supera a la fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a
través de la cual se produce la apertura de la válvula. La magnitud de la fuerza electromagnética es
regulable en función de la intensidad de corriente eléctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad
de la corriente, tanto menor es la resistencia al flujo y la fuerza de amortiguación. La fuerza de
amortiguación máxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina electromagnética. Para
obtener la menor fuerza de amortiguación se aplica una corriente de aprox. 1.800 mA a la bobina
Página

electromagnética.
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En la función de emergencia no se excita eléctricamente la bobina electromagnética. En ese caso
queda ajustada la fuerza de amortiguación máxima, con lo cual se establecen unas condiciones
dinámicas fiables.

6 SUSPENSIÓN DE AIRE
Vale la pena hacer espacio para hablar sobre la
Suspensión de aire. Su objetivo es optimizar de
manera inmediata los ajustes de la suspensión
adaptándolos a las condiciones del camino,
permitiendo llevar cargas considerables. Es más
común en camionetas de carga.

La suspensión de aire básicamente lo que hace

es elevar y bajar el coche de una forma notable. Suele emplearse en Turing, y en vehículos llevados
al extremo ya que supone un cierto atractivo y permite transitar por caminos de difícil acceso sin
mayor problema.

En este sistema no se cuenta con compresor para inflar automáticamente el amortiguador de aire.
Pero se puede adquirir un kit de mangueras y conectores diseñados especialmente para realizar la
instalación de la válvula de llenado, la cual es utilizada para subir o bajar la altura del vehículo,
mediante el llenado o vaciado de aire.

6.1 Suspensión de aire con nivelación automática

Su objetivo es optimizar los ajustes de la suspensión de manera automática, para lograr que el
confort y la estabilidad del vehículo estén a un nivel superior.

Este proceso está dirigido por la computadora del vehículo. Así mismo se tienen en cuenta
diferentes parámetros:
Página

1. Velocidad de viaje
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2. Las condiciones del camino

 3. El peso del vehículo (incluidos pasajeros).

Esta suspensión la encontramos en algunos vehículos pequeños y SUV’S de lujo, como AUDI,
CADILLAC, PORSCHE, VOLKSWAGEN, VOLVO, entre otras.

 En algunos casos se cuenta con un control

manual dentro de la cabina para realizar
ajustes a la suspensión.

 El amortiguador se alimenta mediante un

conector de aire proveniente de un
compresor. Así mismo este está controlado
por la computadora del vehículo.

7 REFERENCIAS
https://www.rocarautopartes.com.mx/tipos-suspension-automotriz/

https://especiales.autocosmos.com.mx/tecnologia/noticias/2013/08/23/cuales-son-los-tipos-de-
suspension-mas-comunes

http://www.doctorauto.com.mx/2016/06/16/tipos-de-suspension-automotriz/

https://grupocarman.com/blog/tipos-de-suspensiones-en-automoviles/

https://drive.google.com/file/d/0B_vOBUOWJUUgU2lINkRHdzZZTlk/view

http://www.salvadorlivio.com.uy/InfTec/MONROE%20-%20Manual%20Tecnico.pdf

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