INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

DE PÁNUCO

INGENIERIA PETROLERA
DOCENTE
ING. JUAN JESUS PEREZ ARTEAGA

MOTOR WANKEL

UNIDAD 2
SISTEMAS DE BOMBEO
ESTUDIANTES
HUMBERTO ALAIN ORTEGA RIVERA
LUIS ANGEL TELLO GOMEZ
CESAR DANIEL SOSA PEÑA

GRUPO
P601

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MOTOR WANKEL ________________________________________________________________ 3
HISTORIA ______________________________________________________________________ 3
MATERIALES____________________________________________________________________ 4
COMBUSTIBLE __________________________________________________________________ 4
FUNCIONAMIENTO ______________________________________________________________ 5
VENTAJAS Y DESVENTAJAS ________________________________________________________ 6
BIBLIOGRAFÍA __________________________________________________________________ 7

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 MOTOR WANKEL
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel,
que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.

Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los
años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960 se hicieron grandes
esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes
por funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas averías, gracias a la simplicidad
de su diseño.

HISTORIA
Desde el año 1588 ya se propusieron diseños de motores rotatorios (Ramelli), pero hubo
que esperar trescientos años más para que se pudiera llevar a cabo la construcción de un
motor rotatorio, primero fue el desarrollo del motor del ciclo Otto en 1876 y la invención
del automóvil en el año 1896.

En estos trescientos años de espera, se fueron concibiendo ideas de este tipo de

motores, por ejemplo en 1759 Vatio de James fabricó un motor de vapor de pistón
rotatorio, en 1903 Juan Cooley hizo un motor tipo Wankel y en 1908 Umpleby lo aplicó a
la combustión interna, pero nunca se llevó a cabo.

Un motor rotativo o Wankel, toma su nombre en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, él
concibió su motor rotativo en 1924 y recibió su patente en 1929. Durante los años 1940 se
dedicó a mejorar el diseño. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de motores
rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de un
modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseño.

No fue hasta 1959 en que la fábrica Alemana N.S.U. (productora de motocicletas y

pequeños automóviles) anunció que el motor ideado por el Doctor Ingeniero Felix Wankel
había llegado a un estado experimental y que prometía una aplicacióm práctica inmediata.

Desde entonces han trabajado en este motor importantes empresas que adquirieron
licencias de aplicación; Curtiss-Wright, en Estados Unidos (en aplicaciones para motores
de aviación); en Alemania, Mercedes Benz (para automóviles y aplicaciones Diesel);
Fitchels-Sans (para motores de motocicletas) y en Japón Toyo-Kogyo (fabricante de
Mazda). Ademas empresas como Perkins, Rolls-Royce, Fiat, Renault, Citroën y
Volkswagen, se interesaron en una u otra forma.

Ha habido mucha publicidad para este motor ya que en la realidad no ha tenido muchas
dificultades que vencer, pero tiene algunos problemas como el de estanquidad que se
expondrá luego con detalle.Pese a esto la idea de un motor rotatorio es atractiva por su
sencillez, los motores pesan y ocupan la tercera parte de sus equivalentes con pistones y
el número de piezas es mucho menor.

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 MATERIALES
Para el estator o bloque motor se han utilizado aleaciones de aluminio,
aluminio/silicio o Al/Si/Cu, por ejemplo la aleación Alcoa A-132, ya que el aluminio tiene
una mayor conductividad térmica y un coeficiente de dilatación más adecuado. En el
interior del bloque se colocaba una chapa de acero con la forma de la epitrocoide, con
rugosidades en su cara externa para asegurar el anclado al bloque, y sobre esta lámina
se aplicaba una capa de revestimiento antifricción, que al mismo tiempo permitía que se
mantuviese una lámina de aceite lubricante, como por ejemplo la aleación Nickasil que
usó Comotor (Citroen-NSU), Nikasil que siguió utilizando Derbi en el recubrimiento del
interior de los cilindros de sus motores de motocicleta. Los rotores se suelen fabricar
en fundición y también de aluminio. Suzuki intentó, para resolver el problema de la
duración del estator del motor, extendiéndola a más de 250.000 km, el uso de segmentos
de vértice hechos de la aleación ferrotic, junto con el revestimiento de la superficie de
trabajo del estator descrito por A EP Grazen.

Se dice que los prototipos de motor rotativo Wankel que construyó General Motors -GM-
tenían una duración superior a los 800.000 km, y aunque GM aseguró haber resuelto el
problema de la economía en el consumo del motor Wankel, no llegaron a poder resolver
en un mismo diseño los problemas del consumo y de la emisión de gases contaminantes,
K Ludvigsen da cifras comparativas de emisiones y consumo entre los rotativos de Mazda
y de GM. Las máquinas-herramienta para producir motores Wankel de OMC (Outboard
Marine Co) y GM (General Motors) y la tecnología de John Deere las adquirieron
Freedom-Motors y Möller, el club Wankel alemán tendría los elementos de producción de
los motores rotativos Sachs. Inicialmente era necesaria una máquina específica para
producir cada tamaño distinto de motor rotativo, pero una empresa inglesa patentó una:
"Máquina generadora de epitrocoides" que facilitaba la producción de modelos distintos
con la misma maquinaria.

COMBUSTIBLE
Dada la ausencia de puntos calientes en la cámara de combustión, se ha calculado que
una gasolina con un octanaje de 87 es suficiente para un motor Wankel, lo que puede
representar una ventaja práctica. Para la lubricación, que se hace como en los motores de
dos tiempos mediante mezcla combustible y aceite, se han usado los sistemas de mezcla
previa o una bomba dosificadora que añade una pequeña cantidad de aceite a la
admisión, lubricante igual al empleado para la lubricación y refrigeración del rotor, pero
gente con experiencia en el uso de motores rotativos indica como medida de precaución
añadir a la gasolina al menos un 1% de aceite lubricante, como en los motores 2T de
antes, pues sería fácil que se descebe la bomba de aceite, y quede el motor sin
lubricación suficiente, acelerándose el desgaste, que también se pude disminuir
redondeando las aristas de las lumbreras y agujeros de las bujías, para que un eventual
choque entre los segmentos y la superficie de la epitrocoide sea más suave. . Pueden
usarse también lubricantes sólidos, del tipo de MoS2, bisulfuro de Molibdeno, añadidos al
aceite o a la mezcla.

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En los motores con refrigeración por la mezcla de aire/combustible, uno de los aceites que
dio mejores resultados fue el Shell Rotella 30. Hoy, muchos utilizan aceites para motores
de 2T, tipo Mobil 1. Los motores con refrigeración líquida necesitan un lubricante
multigrado para facilitar los arranques en frío, aceite que inicialmente debía ser de
naturaleza mineral y no sintético para evitar la producción de cenizas y gomas en la
combustión. Al igual que en los motores alternativos, el acelerar el motor Wankel antes de
que haya llegado a su temperatura ideal de funcionamiento aumentaba en gran medida el
desgaste del motor y las emisiones tóxicas en el escape, y el acelerar un motor Wankel
en vacío, sin carga que emplee la potencia, podría facilitar el que se transmitiese el frente
de llama a la cámara previa en tiempo de admisión, destruyendo el motor.

FUNCIONAMIENTO
Es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente
de los motores convencionales. En un motor alternativo; en el mismo volumen (cilindro) se
efectúan sucesivamente 4 diferentes trabajos - admisión, compresión, combustión y
escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares
distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a
cada uno de los tiempos, con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más
concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra
un pistón triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su
movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un
centro único.

Ilustración 1 Ciclos del motor Wankel

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 Ilustración 2 Esquema del funcionamiento del motor Wankel.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión
de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en
la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor
triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el

alojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el
rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expanden y contraen
alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible
hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el
escape.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Estas son las ventajas principales de los motores Wankel, o rotativos:

 El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan solo 4
piezas; bloque, el rotor, árbol motor y sistema de refrigeración y engrase, por eso
en principio son más fiables.
 Todos los componentes están equilibrados internamente con contrapesos giratorios
para suprimir cualquier vibración y contribuir a la suavidad de la marcha.
También favorecen una entrega de potencia más suave. En general las vibraciones
son mínimas porque las inercias dentro del motor son muy pequeñas, y como
dijimos, hasta el cigüeñal tiene un solo centro.
 Otra ventaja es que, dado que hay menos piezas dentro del motor, el peso total es
mejor en comparación con los motores convencionales.

En cuanto a las desventajas, no son pocas, tampoco, y de hecho son las principales
razones por las que fabricantes como Mazda pongan en duda que el motor rotativo tenga
cabida en sus planes futuros:

 Las normas cada vez más exigentes en cuanto a emisiones contaminantes hacen
que este tipo de motor tenga pocas probabilidades de supervivencia, pues para
ajustarse a dichas normas es necesario “complicarse” más la vida. Se puede decir
que los motores rotativos tienen dificultades equivalentes a las de los motores de
dos tiempos en cuanto a emisiones. Además, consume aire, combustible y aceite,
todo un “combo”.

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  Menos cantidad de motores rotativos en el mundo significa que los mantenimientos
son más caros. Si nos fijamos en los motores más extendidos, los mantenimientos
son más baratos precisamente por esa “universalidad”: para los rotativos existe
menos personal cualificado en comparación.
 En general, son motores que consumen más.
 Son motores complejos y se nota en las necesidades de estanqueidad entre las
diferentes secciones del rotor. Aparte de eso, la complejidad también se nota en el
encendido, pues todas las piezas y componentes deben estar perfectamente
sincronizados para que no se produzca una combustión precoz, que podría
estropear el motor.
 El freno motor, como tal, no existe, o al menos podemos decir que es más parecido
a un 2T que a un 4T, motivo por el cual es necesario compensarlo con sistemas de
frenos más potentes de lo que parecería necesario.

Por esto mismo se puede decir que son motores obsoletos y sin continuidad a corto,
medio o largo plazo: son motores más caros, más peculiares en su mantenimiento, en
cierto sentido son frágiles, y sus ventajas no terminan de compensar lo que se necesita
para mantenerlos en perfectas condiciones. Por si fuera poco, consumen aceite, algo que
normalmente asociamos a un mal funcionamiento, pero que en motores de cierta potencia
no solo es normal, sino que nos obligará a volver a pensar “como si fuese” un motor 2T
(¿reviviendo los tiempos de la Vespino?)

BIBLIOGRAFÍA

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel#Historia

https://www.autonocion.com/motores-rotativos-wankel/

https://www.ecured.cu/Motor_Wankel