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Anteproyecto - Diseño de Vía y Estructura del

Pavimento, en Villavicencio - Meta, Sector Vereda Barcelona

Diseño de Vía y Estructura del Pavimento, en


Villavicencio - Meta, Sector Vereda Barcelona

Por:
Diego Andres Avirama Peñafiel
Danna Maritza Gómez Mosquera
Edier Lopez Mora

Aprobado por:
Ing. C, Ms.C Jessica Ramírez Cuello
Director

Facultad de Ingeniería Civil


Universidad Santo Tomás
Villavicencio, 15 de abril de 2017

Facultad de Ingeniería Civil – USTA Villavicencio.


Anteproyecto - Diseño de Vía y Estructura del
Pavimento, en Villavicencio - Meta, Sector Vereda Barcelona

Ficha técnica del proyecto

Titulo
Diseño de Vía y Estructura del Pavimento, en Villavicencio - Meta, Sector Vereda Barcelona

Modalidad Línea De Investigación


Proyecto de Aplicación en Temas de Pavimentos
Ingeniería Civil

Director / Codirector Autores


Ing. C, Ms.C Jessica Ramírez Cuello Diego Andres Avirama Peñafiel
Danna Maritza Gómez Mosquera
Edier Lopez Mora
Objetivo general y Alcance

Resumen

Facultad de Ingeniería Civil – USTA Villavicencio.


Anteproyecto - Diseño de Vía y Estructura del
Pavimento, en Villavicencio - Meta, Sector Vereda Barcelona

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN 6
2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 7
3. JUSTIFICACIÓN 8
4. OBJETIVOS 9
5. ALCANCE 10
6. MARCO DE REFERENCIA 11
6.1. Marco teórico 11
6.2. Marco conceptual 11
6.2.1. Pavimento 11
6.2.2. Tránsito 12
6.2.3. Sub rasante 12
6.2.4. El clima 13
6.2.5. Materiales disponibles 13
6.2.6. Obras de drenaje 13
6.3. Marco geográfico 14
6.4. Marco normativo 14
7. METODOLOGÍA 16
7.1. Descripción de etapas y tareas 17
7.1.1. Prefactibilidad 17
7.1.2. Prefactibilidad 17
7.1.3. Diseños definitivos 17
8. PERTINENCIA E IMPACTO 18
9. TRÁNSITO 20

Facultad de Ingeniería Civil – USTA Villavicencio.


Anteproyecto - Diseño de Vía y Estructura del
Pavimento, en Villavicencio - Meta, Sector Vereda Barcelona

LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Marco Normativo 16
Tabla 2 pertinencia e impacto 18
Tabla 3 Drenaje 24
Tabla 4 Indice de serviciabilidad 25
Tabla 5 Confiabilidad 26
Tabla 6 Confiabilidad 26

Facultad de Ingeniería Civil – USTA Villavicencio.


Anteproyecto - Diseño de Vía y Estructura del
Pavimento, en Villavicencio - Meta, Sector Vereda Barcelona

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Localización de tramo. 14


Figura 2. Metodología. 17
Figura 1 CBR 22
Figura 2 Formato Aforo Dia 1 28
Figura 3 Formato Aforo Dia 2 28
Figura 4 Formato Aforo Dia 3 29

Facultad de Ingeniería Civil – USTA Villavicencio.


1. INTRODUCCIÓN

Ante la necesidad de desplazarse por la vía que conduce a la vereda Barcelona, el


diseño de un pavimento es fundamental para un buen desplazamiento ya que este
tiene que garantizar seguridad, comodidad con un costo bajo de construcción.

El tramo de vía proyectado es de suma importancia para la comunidad de la


vereda y para las instituciones que tienen sus instalaciones en la misma, la
infraestructura del pavimento tiene que garantizar que el proceso de movilidad por
este sector se verá reducido en tiempo, generando que sea una vía alterna para
las personas que no deseen entrar en el perímetro urbano de Villavicencio.

El presente documento comprenderá el estudio y diseño del tramo de vía que


conduce a la vereda Barcelona, los diseños se ajustan a los requerimientos
técnicos recomendados por el libro INGENIERÍA DE PAVIMENTOS –
FUNDAMENTOS, ESTUDIOS BÁSICOS Y DISEÑO, en pro de garantizar una
óptima presentación del diseño, con un resultado final que garantice un producto
que abarque los lineamientos mínimos.

2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

En el municipio de Villavicencio en el departamento del Meta existe una


problemática en cuanto a la congestión vial en ciertos sectores de la ciudad.
La vía que comunica el corredor vial que conduce de Villavicencio a Puerto López
con la vereda Barcelona se encuentra deteriorada y además es estrecha, lo que
implica mayor tiempo de recorrido para las personas que tienen que desplazarse
a sus diferentes destinos diariamente, ya que allí se encuentran gran cantidad de
predios y una sede de la Universidad de los Llanos (Unillanos) generando gran
congestión vehicular y consigo, frecuentes accidentes.
3. JUSTIFICACIÓN

Las oportunidades para el desarrollo de toda región dependen de la dinámica


poblacional y su relación con los aspectos ambientales y socioeconómicos.
El municipio de Villavicencio necesita someterse a un proceso de transformación
pues se busca que adquiera características propias de una Ciudad – Capital, y la
mejor manera de hacerlo es reorganizando lo que en cuanto a infraestructura, no
se ejecutó de la mejor forma; pues no se siguió correctamente los parámetros
establecidos en el plan de ordenamiento territorial, hecho que permitió ignorar el
crecimiento desmedido sobre el suelo sur de Villavicencio ocasionando
actualmente una crisis por asentamientos humanos sin organización ni
condiciones suficientes para un sano desarrollo.

De acuerdo a lo anterior el presente trabajo tiene como fin único contribuir al


mejoramiento del sector estudiado y beneficiar a los habitantes que transitan las
calles de la vereda la barcelona, de esta manera también se desea apoyar y
mejorar la organización y embellecimiento de la ciudad de Villavicencio.

El principal motivo de plantear este proyecto se debe a que es un sector de gran


desarrollo social con entrada a veredas y el proyecto corredor ecológico el cual
será de gran utilidad para descongestionar las vías de acacias y puerto lópez, Otro
factor se debe a que los habitantes de la vereda serán beneficiados con este
proyecto, tendrán una mejor calidad de vida ya que contarán con una estructura
óptima a su servicio.
4. OBJETIVOS

4.1. Objetivo General

Diseñar los planos arquitectónicos y estructurales para el mejoramiento de la vía


en el sector de la Vereda Barcelona

4.2. Objetivos Específicos

● Determinar el flujo vehicular para la realización de los diseños de


pavimento.
● Realizar el diseño de pavimento de un kilómetro y quinientos metros (Km
1+500), que sea capaz de soportar el tránsito vehicular
● Realizar diseños de obras de drenaje.
● Diseñar un modelo cartográfico en donde se va a proponer la estructura del
pavimento.
5. ALCANCE

En el desarrollo de este proyecto de 1.5 km se definió que se realizará el diseño


estructural de la vía dado en pavimento flexible teniendo en cuenta la señalización,
sus respectivas obras de arte. Seguidamente se evaluarán las etapas de
construcción y ejecución previstas en el presupuesto general que se debe generar
incluyendo el análisis de precios unitarios de cada ítem, cabe resaltar que el
estudio es un fin principalmente educativo en el campo de la ingeniería civil por lo
que consiste en crear un proyecto que nos de las bases reales de un proyecto
presentado a un ente público y/o privado,por medio de una consultoria y analisis
del presupuesto con el fin de definir las etapas y poder determinar la viabilidad y
no presentar deficiencias a la hora de la ejecución del proyecto, pues una buena
planificación genera grandes resultados.

Se realizará un estudio de tránsito promedio diario (TPD), seguidamente se


pretende caracterizar el tipo de subrasante que se presente en el terreno, y se
aplicará el mejoramiento más óptimo y apropiado para brindar una estructura
resistente a las cargas impuestas.

Por medio del programa AutoCAD emplearemos el diseño geométrico de la vía,


junto con sus perfiles, secciones transversales y demás alineamientos, Es de vital
importancia implementar un estudio de suelos para saber cuál es el tipo de terreno
con el que vamos a trabajar.
6. MARCO DE REFERENCIA

El proyecto tiene como objeto El Diseño de Vía y Estructura del Pavimento, en


Villavicencio - Meta, Sector Vereda Barcelona exactamente 1.5km, donde se
dejarán una calzada en diferentes direcciones con un ancho de 3.5 m para cada
carril, proporcionando una solución de movilidad en la zona y permita tener un flujo
vehicular más rápido, respecto al tiempo de evacuar los vehículos de la zona.

6.1. Marco teórico

● Diseño de la estructura del pavimento: Previo al diseño de la estructura del


pavimento se realiza un estudio de suelos que encamina al diseñador a
escoger materiales y espesores adecuados de las capas que deben
soportar las cargas de tránsito del proyecto, los materiales de diseño del
pavimento cambian segun el trafico que vaya a transitar por este corredor;
es por eso que se debe de realizar otro estudio en el cual se realice el
conteo de TPDs para realizar los cálculos con los vehículos de categoría C,
pues estos poseen una carga mayor y al momento de realizar los cálculos
para el pavimento, estos nos darán un diseño más resistente y duradero

6.2. Marco conceptual

Definiciones y conceptos que enmarcan el buen desarrollo del objeto de estudio.

6.2.1. Pavimento

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,


relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el
movimiento de las tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmite
durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
Ilustración 1 Estructura de un pavimento

6.2.2. Tránsito

Este ítem permite conocer el tipo y la cantidad de tránsito que circula por la actual
vía a fin de diseñar la estructura más adecuada para la pavimentación, también da
a conocer el periodo de diseño de la vía, sin olvidar que este también es
importante y se debe contemplar para el diseño geométrico de la vía y sus demás
especificaciones.

6.2.3. Sub rasante

La sub rasante es aquella capa primordial para dar una buena fundación a la
estructura de pavimentación, esta de ser apropiada a la resistencia que el tránsito
provee a la vía, es así que también debe contar con los materiales más apropiado
y su estudio debe cumplir con los mínimos requisitos de compactación y espesor.
“la sub rasante, de la calidad de ésta depende, en gran parte, el espesor que debe
tener un pavimento, sea éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de
esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por
esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. La sub rasante es una parte
esencial en el diseño de pavimentos. Tiene la particularidad de otorgar la
respuesta estructural y el comportamiento del pavimento en construcción y
operación” (Álvarez Pabón, 2008)
6.2.4. Clima

● Este factor se debe tener en cuenta para el diseño de la pavimentación, es


así que se debe conocer el tipo de clima que se presenta en la zona donde
se llevará a cabo este diseño, también se debe tener en cuenta el nivel
freático para tener los parámetros preventivos del diseño de las capas para
la pavimentación. Nuestro municipio de Villavicencio tiene un clima húmedo
tropical ya que se encuentra en el piedemonte llanero, es así que esta zona
es húmeda y lluviosa, Villavicencio presenta lluvias es de 342.28 mm
aproximadamente; se tiene lluvias con fuertes precipitaciones a principio de
año.

6.2.5. Materiales disponibles

● Debemos tener en cuenta la zona donde se está llevando a cabo el diseño


de la vía, pues así determinamos con que material se cuenta para poder
hacer el uso más adecuado de él, contando con una buena economía y
facilidad de transporte y utilidad, este material influye en todo el
procedimiento para dar una buena resistencia al flujo de tránsito en la vía.
“Se debe examinar las fuentes de materiales de una cantera o aluvial con
las que se pueden contar para el área de influencia del municipio o
ubicación de infraestructura a proyectar, las cuales se utilizarán para
suministrar subbase y base granular, y para la producción de mezclas
asfálticas y concretas. Los costos se describen adecuadamente y se
analizan con el fin de determinar una mayor factibilidad en la economía de
los materias y demás ítems.” (INST. Nacional De Invias , 2006)

6.2.6. Obras de drenaje

● Este ítem se llevará a cabo con el estudio más adecuado para el control del
agua que se puede presentar en el diseño de la vía, este estudio y diseño
está en la parte superior de la vía como son canales, cunetas, bordillos y
demás obras hidráulicas, todo este estudio con el fin de garantizar un buen
drenaje en la pavimentación. La AASHTO M 252 y AASHTO M 294, son
unos de los parámetros que se incluirán para el cumplimento de
especificación de las tuberías en PVC para la construcción de alcantarillas y
drenajes.
6.3. Marco geográfico

Área de incidencia del proyecto, describe cualidades del lugar relacionadas con el
objeto de estudio

El proyecto se realizará en una de las vías de comunicación en Colombia, esta vía


comunica dos barrios del departamento del Meta, ubicado específicamente en la
Vereda Barcelona (Villavicencio-Meta) ubicado en el piedemonte de la Cordillera
Oriental, aquí se presenta un clima cálido y muy húmedo, con temperaturas
promedio de 28°C, el territorio donde está la vía se ubica al noroeste de la cuidad.
El inicio del tramo como se ve en la ilustración tiene las siguientes coordenadas,
4°5'23.24"N - 73°34'38.24"O y el final del tramo tiene las coordenadas,
4°4'44.51"N - 73°34'51.12"O.

Figura 1. Localización de tramo


Fuente: Google Earth
6.4. Marco normativo

Con el objeto de contar con un proyecto legalmente fortalecido, que cumpla con
los requerimientos mínimos, para brindar un óptimo nivel de servicio, es necesario
enmarcarse dentro de las solicitaciones de ley y por lo mismo, aplicar cada una de
las normas técnicas que rigen en el país y se usan en cada una de las etapas que
requiere el diseño de una vía.

Norma Año Art. Descripción

2.16 El Instituto Nacional de Vías se limita a elaborar las


Decreto 2013 normas para los requerimientos de la infraestructura
2618 a su cargo.

Decreto 2010 106 Este artículo menciona todos los parámetros que se
2820 deben tener en cuenta tanto en los aspectos
ambientales que debe llevar al momento de diseñar
la vía.

NSR-10 2010 La norma sismo resistencia establece los parámetros


de los cuales se debe cumplir en el diseño y la
construcción de una vía la alteraciones de las
propiedades físico-mecánicas de la infraestructura al
momento de dar uso.

NTC-ISO 103 El artículo determina los parámetros que debe tener


9001 toda organización para el desarrollo de alta calidad
de una carretera, también reglamenta los permisos y
licencias que esta debe tener para la ejecución de un
proyecto.
El articulo acoge la norma NTC-ISO 9001 (sistema
de gestión de calidad) que está dado a la calidad de
la obra, también regula los parámetros de control de
la obra y todo su diseño tanto geométrico como el
diseño del pavimento a utilizar.
Por último el artículo expresa de manera especial,
que daños a propiedad ajena que no están
determinados en el diseño con tratados legalmente
con su procedimiento judicial.

INST. 2006 100 Este artículo vincula todos los parámetros para dar
Nacional inicia a una obra de carretera, como las
De Invias especificaciones del contrato si esta carretera será
nueva construcción, rehabilitación o mejoramiento
encargado por el instituto de INVIAS.
Este artículo también establece los parámetros
mínimos del tipo de material según el tipo de
pavimento a utilizar, conjunto a ello exige las
mínimas pruebas de laboratorio que se deben
realizar al tipo de suelo para proceder con la
construcción de la vía.
Tabla 1 Marco Normativo
Fuente: Elaboración propia.

7. METODOLOGÍA

Figura 2. Metodología.
Fuente: Elaboración propia.
7.1. Descripción de etapas y tareas

7.1.1. Prefactibilidad
Esta etapa trae consigo una serie de actividades que deben ser estudiadas para
cada una de las alternativas presentadas.
● Adquisición de la cartografía existente en la zona.
● Reconocimiento terrestre.
● Estudios de tránsito.
● Asignaciones de velocidad.
● Estudio de la capacidad y nivel del servicio.

7.1.2. Prefactibilidad
Una vez definida la alternativa se debe estudiar a fondo y establecer porqué debe
ser seleccionada, en caso de no ser factible se debe volver a la fase anterior.
● Replanteo.
● Levantamiento topográfico.
● Estudios de estratigrafía y características físicas del suelo.
● Diseño definitivo en planta.
● Estudio y análisis del impacto ambiental.
● Elaboración y estudios complementarios.
● Presupuesto preliminar.
● Evaluación económica.

7.1.3. Diseños definitivos


● Estudio de la normatividad.
● Evaluación geotécnica la zona.
● Estudios previos al diseño de la vía en perfil.
● Diseño definitivo de la sección transversal.
● Análisis del movimiento de tierras.
8. PERTINENCIA E IMPACTO

La ejecución del proyecto tiene como fin satisfacer las necesidades de los
usuarios que se movilizan 1.5km en la vía del sector de barcelona brindando una
infraestructura vial que permita un flujo vehicular constante y seguro, el cual
permite un desplazamiento sin contratiempos, de igual forma aportaría grandes
impactos tanto sociales como económicos que se esperan con el mejoramiento y
ampliación de la vía.

Aspecto Impacto Supuesto Plazo

Social Los Usuarios Contarán Un Flujo Vehicular Corto


Con Una Vía En Constante, Sin
Óptimas Condiciones Embotellamiento
Que Satisfaga Sus
Necesidades

Contaminación Del Aire Problemas De Salud Corto


Durante La
Construcción

Contaminación Auditiva Reducción De Corto


Polución

Económico Incremento En El Valor Afectación En Los Mediano


Finca Raíz Ingresos De Los
Propietarios De Los
Negocios

Mayor Flujo De Aumento Económico Mediano


Comercio Y Oportunidades
Laborales
Tabla 2 pertinencia e impacto
Fuente: Elaboración propia.
CAPÍTULO
2

9. TRÁNSITO
Para obtener el valor de TPD se realizó una visita el día 23, 24 y 25 de marzo de
2018 al lugar de intervención del proyecto en el cual se realizó un aforo vehicular,
conteo de los vehículos que circulan por la vía actual, metodología exigida por el
Instituto Nacional de Vías, INVIAS. en la figura se puede observar la composición
vehicular observada en la actividad.

Figura 3 Aforo vehicular


Fuente: Elaboración propia.

Figura 4 Composición vehicular


Fuente: Elaboración propia.

10. ESTUDIO DE SUELO


La profundidad de toma de muestras inalteradas fue de 0,50 m. (en promedio).
Cada una de estas muestras se llevó al laboratorio para determinar sus
propiedades y clasificarlas con fines de ingeniería. Se hizo la determinación del
CBR de laboratorio mediante muestras inalteradas, y mediante ensayos se
determinaron los pesos unitarios, humedad natural, límites, granulometrías, entre
otro, las cuales se resumen en el siguiente cuadro.
El CBR inalterado se tomó a una profundidad promedio de 0.50 m. con el fin de
conocer la capacidad de soporte del suelo a esta cota y realizar posteriormente el
diseño del pavimento. En ninguno de los apiques se encontró nivel freático dentro
de los 1.50 m. de profundidad.
En términos generales el terreno es bastante homogéneo en cuanto a su
composición y su resistencia ante la aplicación de cargas vehiculares.

Figura 5 Estudio de suelos.

Figura 1 CBR
Figura 6 Determinación CBR

De acuerdo a la Figura 6 el CBR de diseño es de 3.71%, por lo cual se puede


determinar que es necesario realizar un mejoramiento de la subrasante para
mejorar las propiedades y poder soportar las cargas del tránsito y los factores
climáticos en el tiempo de vida útil del pavimento.

Figura 7 CBR Diseño

11. SUBRASANTE
La subrasante es uno de los factores más importantes para el diseño del
pavimento, se debe a que es la capa natural del terreno en donde recibirá la suma
de todas las cargas que se vayan a presentar en esta. Por eso es muy importante
el estudio del suelo en la zona del proyecto, las muestras extraídas en campo se
deben llevar al laboratorio para su respectivo análisis y así determinar la
capacidad de soporte de éste.
De acuerdo a un estudio preliminar que se realizó en campo, se pudo detallar el
tipo de subrasante para el proyecto. Conteniendo tipos de suelo con grava, arcillas
y algunos sectores con arena. Categorizando que el tipo de subrasante es medio
para la implementación del proyecto.
12. PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS MATERIALES
El parámetro mecánico con el cual se caracteriza los materiales es el módulo de
resilientes en psi. Para el dimensionamiento y el diseño del espesor de las capas
de pavimento están en los parámetros introducidos a los coeficientes estructurales
de capas α1, los cuales se determinan a través de las siguientes figuras o de las
ecuaciones, la ecuación (1) sólo funciona para pavimentos flexibles. Los
coeficientes que se hayan sirven para medir la capacidad relativa de una unidad
de espesor de una determinada capa para que pueda funcionar como componente
estructural del concreto. Cabe resaltar que los subíndices determinan lo siguiente:
l
5.19
log ( w 18)=Zr∗So +9.36∗log ⁡( SNi+ 1)−0.20[log ⁡(∆ Ps/(4.2−1.5))/(0.40+(1094 /(SNi +1) ))]+2.32
W=número estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el periodo de
diseño
Zr= desviación estándar normal
So= error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del
comportamiento estructural.
∆Psi= diferencia entre índice de servicio inicial y final.
Mr.=módulo resiliente.
Sn=número estructural.

13. CONDICIONES DE DRENAJE


Pese a la envergadura que se concede al drenaje en los diseños de carreteras, los
métodos vigentes de dimensionamiento de pavimentos incluyen con frecuencia
capas de base de baja permeabilidad y continuamente de difícil drenaje, este
método deja en libre disposición del diseñador, la escogencia del nivel o la calidad
de drenaje que se espera manejar.
en el libro “Ingeniería de Pavimentos para Carreteras Tomo 1, 3ra Edición del
Ingeniero Alfonso Montejo” se manejan términos disímil, en con relación de
diversos niveles de drenajes en estructuras de pavimentos.
No obstante en la Tabla 5.45, del libro, “Ingeniería de Pavimentos para Carreteras
Tomo 1, 3ra Edición del Ingeniero Alfonso Montejo” muestra los valores que
propone la AASHTO, con la calidad del drenaje y el tiempo en años mientras
espera que el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la
saturación.

Tabla 3 Drenaje
Fuente: AASTOH, 1993

14. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD

(ΔPSI=Po-Pf).

Este índice tiene en cuenta el estado inicial y final de serviciabilidad del pavimento
que se diseñará y construirá. A pesar de ser un parámetro bastante subjetivo, el
estado de serviciabilidad se evalúa de manera cuantitativa asignando un valor
entre 0 y 5, donde 5 es el máximo valor asumiendo que el pavimento se encuentra
en perfecto estado de serviciabilidad.
Se parte por lo general de un valor inicial para pavimentos de Po entre 4.0 y 4.2
(estado bueno de la vía) y se determina el valor donde ocurre la falla funcional del
pavimento Pf entre 1.5 y 2.5. Es decir que la pérdida del índice de serviciabilidad
ΔPSI durante la vida útil del pavimento oscila entre 1.5 y 2.7. Valores
recomendados para determinar el valor de Pf se presentan en la tabla ______.
Entre menor sea el ΔPSI, el método asume que el diseñador desea que durante la
vida útil del pavimento la estructura no se deteriore y su grado de serviciabilidad al
final del periodo de diseño sea similar al inicial. Lo anterior genera que la
dimensión del pavimento aumenta cuando el diseñador asuma un v pequeño.

Tabla 4 Indice de serviciabilidad


Fuente: AASTOH, 1993

15. CONFIABILIDAD
El concepto de confiabilidad R tiene como propósito de cuantificar la variación en
las características propias de los materiales, variación en los procesos
constructivos y de supervisión que algunas veces generan comportamientos
distintos en pavimentos construidos de manera similar.

Este criterio puede considerarse un factor de seguridad, que permite incrementar


el tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño, a través de modelos
estadísticos que consideran una distribución normal de las variables involucradas.

La guía AASHTO sugiere valores de confiabilidad como los indicados en la


siguiente tabla:

Tabla 5 Confiabilidad
Fuente: AASTOH, 1993

Tabla 6 Confiabilidad
Fuente: AASTOH, 1993
ANEXOS
Figura 2 Formato Aforo Dia 1
Fuente: Propio

Figura 3 Formato Aforo Dia 2


Fuente: Propio
Figura 4 Formato Aforo Dia 3
Fuente: Propio