TRABAJO FINAL Pavi Pavimentos

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA
PROYECTO FINAL PAVIMENTOS
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL TRAMO DE CARRETERA

VILLETA- LA VEGA
PRESENTA
Jairo A. López Ávila
Leidy Lozano Jiménez
Julio Castro Calderón
Yusmary Palomino
Jeison Quimbaya
Danna López Ávila
Docente encargado(a):
Deicy Yurany Bastidas
Bogotá D.C
2019
TABLA DE CONTENIDO
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA CARRETERA TRAMO

VILLETA- LA VEGA
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

1. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
1.2 OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO
1.3 ASPECTOS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO
1.3.1 Reseña Histórica y aspectos histórico-socioculturales
1.3.2 Ubicación Geográfica
1.3.3 Geografía
1.3.4 Geología
1.3.5 Geomorfología
1.3.6 Economía
1.3.7 Vías de Comunicación
2. ESTUDIOS DE TRÁNSITO
2.1 INTRODUCCIÓN
2.2 DEFINICIONES
2.3 PRESENTACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
2.4 EJES EQUIVALENTES DIARIOS
2.5 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA INFORMACIÓN
2.5.1 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
2.5.2 Análisis de Confiabilidad
2.6 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO FUTURO EN CONDICIONES NORMALES
2.7 CUANTIFICACIÓN GENERAL DEL TRÁNSITO
3. EVALUACIÓN GEOTÉCNICA
3.1 INTRODUCCIÓN
3.2 TRABAJOS DE EXPLORACIÓN, RECOLECCIÓN DE DATOS Y
PROGRAMACIÓN DE ENSAYOS DE LABORATORIO
3.3 DESCRIPCIÓN DE SONDEOS Y TOMA DE MUESTRAS
3.4 DESCRIPCIÓN DE APIQUES Y TOMA DE MUESTRAS
3.5 MAGNITUD DEL ESTUDIO REALIZADO
3.5.1 Descripción del Afirmado
3.5.2 Descripción de la subrasante
4. FUENTES DE MATERIALES
4.1 DESCRIPCIÓN DE LOS MATERIALES A UTILIZAR
4.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE SUBBASE
4.3 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE BASE
4.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE CAPA DE RODADURA
4.4.1 Resultados de ensayos de Laboratorio
5. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

5.1 INTRODUCCIÓN
5.2 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO MÉTODO AASHTO
5.2.1 Tránsito
5.2.2 Serviciabilidad
5.2.3 Confiabilidad
5.2.4 Caracterización de los materiales
5.2.5 Condiciones de drenaje
5.2.6 Determinación de espesores
5.3 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO O CHEQUEO MÉTODO RACIONAL
5.3.1 Introducción
5.3.2 Variables de Diseño
5.3.3 Caracterización Dinámica de los Materiales
5.3.4 Parámetros admisibles de Diseño
5.3.4.1 Carpeta asfáltica
5.3.4.2 Base asfáltica
5.3.4.3 Subrasante
5.3.5 Modelo Estructural
5.3.6 Análisis de Esfuerzos y Deformaciones
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
1. INTRODUCCIÓN
2. ESTUDIO DE TRÁNSITO
2.2 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA SERIE HISTÓRICA DE TRÁNSITO
2.3 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
2.4 ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD TPDS
2.5 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO FUTURO EN CONDICIONES
NORMALES (Espectro de Cargas)
4. DESCRIPCIÓN DE LOS MATERIALES A UTILIZAR

4.1 MATERIAL DE SUBBASE
4.2 CONCRETO
4.2.1 Cemento
4.2.2 Agua
4.2.3 Agregado fino
4.2.4 Agregado grueso
4.3 REACTIVIDAD
4.4 ACERO
4.4.1 Pasadores o barras pasajuntas
4.4.2 Barras de amarre
5. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO
5.1 MÉTODO PCA
5.1.1 Criterios de Diseño
5.1.2 Factores de Diseño
5.1.3 Diseño de espesores
5.1.4 Estructura Definitiva
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA CARRETERA
TRAMO
VILLETA- LA VEGA
1. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo elaborado en la clase de pavimentos de la Universidad agraria

de Colombia, se realizó el estudio y diseño de un pavimento flexible y rígido para un tramo
de la carretera, Villeta - La Vega.
Una vía que depende directamente del estado del pavimento, es la que contribuye al
desarrollo de los sectores socio-económicos de las regiones, debe estar acorde a una red vial
eficiente que permita la comunicación entre los diferentes municipios y ciudades.
En el diseño de pavimentos se deben incluir en la estructura vial las diferentes

características de los materiales a emplear en cada una sus capas definiendo los espesores
necesarios para asegurar un índice de serviciabilidad alto para su vida útil.
El diseño de una estructura vial en pavimento flexible es un contenido de un estudio

y de una investigación a raíz de los resultados obtenidos en los tránsitos que presente la vía
para realizar un diseño de este pavimento favorable.
El propósito del trabajo es realizar una aplicación de los diferentes conceptos

técnicos y académicos vistos a lo largo del curso de pavimentos, donde se puede realizar el
diseño adecuado para un pavimento flexible y rígido, a lo largo del trabajo se presentará el
proceso para llegar a ello.
1.2 OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO
Objetivo general
1. Realizar el diseño de pavimento rígido y flexible para un tramo de la carretera

Villeta – La Vega.
Objetivos específicos
1. Realizar el estudio de tránsito para pavimento flexible y rígido.
2. Obtener la evaluación geotécnica para pavimento flexible y rígido.
3. Evaluar los materiales utilizados en cada capa, dependiendo el tipo de

pavimento.
4. Realizar el procedimiento de diseño o chequeo método racional para pavimentos

flexibles.
5. Realizar el método PCA para el diseño de pavimento flexible.

1.3 ASPECTOS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO
1.3.1 Reseña Histórica
Sus primitivos pobladores en Villeta, fueron los Chapaimas de la nación Panche

descritos por los conquistadores españoles como temibles guerreros, antropófagos cuya vida
giraba en torno a la guerra. Por el año de 1548 el gobierno presidido por el doctor Miguel
Díaz de Armendáriz decidió la apertura de un camino que partiendo de la desembocadura
del Río Negro en el Magdalena, viniese a la capital de Santafé, el camino abandonaba la
cuenca del Río Negro en el paraje donde hoy se asienta Villeta, para empezar allí a escalar
la cordillera en busca del altiplano de Bogotá, esta circunstancia provocó la fundación de
un poblado con el ánimo de proporcionar a viajeros y vecinos un lugar de hospedaje y
descanso.
La fundación de la Villa de San Miguel ocurrió el 29 de septiembre de 1551,

atribuida a Alonso de Olalla y Hernando de Alcocer pero posteriormente fue abandonada.
Con su llegada trajeron las semillas de caña, las cuales cultivaron y beneficiaron en
trapiches rudimentarios elaborados con madera.
Hacia el año 1552 arribaron las comunidades eclesiásticas Franciscana, Agustiniana

y Dominicana las cuales tenían como misión catequizar a los indígenas de estas tierras, es
así como en este mismo año es construida la primera iglesia católica dando inicio a la
doctrina eclesiástica Villetana.
En 1644 se autorizó el traslado de los habitantes de San Miguel de Villeta a sitio de

las Guaduas y se llamó San Miguel de las Guaduas, sin embargo, el asentamiento original
siempre se mantuvo poblado. En marzo de 1810 se hizo la compra de los solares donde
queda la actual población. Por Ordenanza N° 19 del 9 de enero de 1956 le dieron el título
de Villa que ratificó la Asamblea Constituyente del Estado de Cundinamarca por Ley 14 de
noviembre de 1857.
En 1781 el jefe comunero José Antonio Galán congregó un grupo de revolucionarios
en una de las casas del costado occidental de la plaza. El censo de 1793 le dio una población
de 1920 habitantes. El 9 de agosto de 1819 pasó a marchas forzadas hacia Honda el virrey
Juan de Sámano huyendo de la persecución de los patriotas. En 1840 en la hacienda de Cune
Don Timoteo Román estableció el primer trapiche hidráulico, bajo la dirección del inglés
William Willis, a quien se debe la introducción de este nuevo sistema de industrialización
de la caña. En mayo de 1891 se inauguró el puente sobre el río Villeta, en el camino a
Guaduas, construido con hierro de ferrería de la Pradera, bajo la dirección del Ingeniero
Timoteo Gutiérrez, por gestión de Francisco Groot.
En 1886 por Decreto N° 53 fue creado el Círculo Notarial de Villeta, el Gobernador

del Distrito Federal la señala como cabecera del octavo Departamento con Capital Villeta.
Poco después en 1888, se produjo un incendio que destruyó parte de la población. En junio
de 1893 el señor Patricio Wills denunció una mina de cobre en el sitio de "El Pedregal",
hacienda "El Porvenir" de propiedad de Francisco Groot.
En Villeta se encontraba el 31 de julio de 1900 Manuel Antonio Sanclemente cuando

fue depuesto por el cuartelazo del vicepresidente José Manuel Marroquín. La Ceiba de la
plaza de Villeta luce como símbolo de la ciudad, la sembró Doña Juana Sánchez de Moure
el 12 de octubre de 1848 y se desplomó el 20 de octubre de 1949. La frondosa arboleda de
la plaza fue obra del alcalde Sixto López Lleras que hacia el año 2000 fue remodelada por
las autoridades del municipio.
Es un lugar pintoresco donde frecuentemente se llevan a cabo actividades que

generan y promocionan la cultura. De hecho, se realizan conversatorios dirigidos por poetas,
filósofos e intelectuales, que ilustran a maestros, estudiantes o cualquier otra persona
interesada en el tema. También se está gestando la Escuela de Formación Artística donde
se va a enfatizar en música, teatro, danza incentivando a los jóvenes para que participen,
Además, cada año, en enero, se celebra el Festival Turístico y Reinado Nacional de la
Panela, que es un evento propio y de auténtica manifestación de los paneleros, que han
contribuido a la producción, venta y consumo de este importante producto regional.
Los habitantes de Villeta manifiestan que el festival, más que una fiesta es un
certamen cívico, folclórico y de comunicación espiritual con el fruto de la tierra que motiva
a la gente a que sea optimista y crea que este país va a tener un mejor futuro. Durante los
días de fiesta los habitantes de la localidad se engalanan con sus mejores trajes para asistir,
primero que todo a la Misa, y de allí, a reunirse con los amigos y participar de los programas
preparados para la fecha en los que se cuenta la interpretación de la danza el trapiche
ejecutada por el grupo de danzas del municipio.
En agosto se realiza el XXV Festival Departamental de Bandas, donde participan

las 18 mejores bandas de Cundinamarca; la mejor participa en el Festival Nacional
celebrado en Paipa.
1.3.2 Ubicación Geográfica
El Municipio de Villeta se encuentra ubicado sobre la zona noroccidental del

Departamento de Cundinamarca. Pertenece a la Provincia del Gualivá. Situado al Noroeste
de Bogotá, en un valle pintoresco y fértil formado por las cuencas del Río Dulce y el
Bituima, que unidos antes de llegar al casco urbano forman el Río Villeta. Su territorio
quebrado y montañoso se extiende al lado y lado del Río hasta las cuchillas de la cordillera
que encierran el Valle. Su localización geográfica está a los 5º 01´ de Latitud Norte y 74º
28´ de Longitud Occidental. Su Temperatura media es de 25ºC.
Tiene una superficie de 140 Km2 (14.000 Has). Su altitud está comprendida entre
los 850 msnm en el punto denominado Tobia Grande, sobre el límite del municipio, y 1.950
msnm en la Vereda la Esmeralda. La altura sobre el nivel del mar en el casco urbano está
entre 779 y 842 msnm.
Extensión total: 140.67 Km2

Extensión área urbana: 2.89 Km2
Extensión área rural: 137.78 Km2
Altitud (metros sobre el nivel del mar): 850 msnm
Temperatura media: 24º Centígrados
Distancia de referencia: 84 Km vía La Vega
Imagen 1. Vía la Vega- Villeta. Fuente: Google maps
1.3.3 Geografía
Clima
En general casi una tercera parte del municipio presenta un clima cálido seco que
está ubicado en la zona norte, mientras que en la zona central se encuentran climas cálidos
semiáridos y templados super-húmedos. La zona sur está compuesta por climas templados
húmedos y templados subhúmedos. Se caracteriza por presentar dos periodos, uno seco y
otro húmedo.
La humedad relativa anual oscila entre el 80 y el 85%, la evaporación presenta

valores entre 1000 y 1600 mm/año, el brillo solar oscila entre 1400 y 1700 horas sol durante
el año, la temperatura media del municipio es de 24 grados alcanzando algunas veces
valores superiores a los 30 grados y la precipitación anual va desde los 1500 mm en el
occidente a los 2500 mm en el oriente.
Hidrografía
Hidrográficamente el Municipio de Villeta se encuentra ubicado en la cuenca alta del Río

Negro, a la cual pertenecen la subcuenca del río Tobia y la del Río Villeta que comprende
las microcuencas de las quebradas Maní, Acatá, Cantarrana, El Cojo y Guanábana; la
microcuenca de la quebrada Grande o Curazao en la vereda Iló Grande, la microcuenca del
Río Dulce, la microcuenca del Río Namay, la microcuenca de la quebrada la mugrosa, la
microcuenca de la quebrada Santibañez con todos sus afluentes, la microcuenca de la
Quebrada La Masata y la Microcuenca de la Quebrada Cune con todos sus afluentes. El
casco urbano es atravesado por el río Villeta y la quebrada cune que a su paso por la región
noroccidental forma las cascadas de los saltos del mico.
El valle del río Villeta forma las explanadas al norte y al sur de la cabecera municipal
hacia las cuales está dirigida la expansión urbana y en donde actualmente se construyen
varios condominios y urbanizaciones.
Relieve.
Relieve villetano.
Villeta está enclavada en la vertiente occidental de la Cordillera Oriental, la

fisiografía del área es abrupta con pendientes altas y valles estrechos y profundos típicos de
los ríos de Cordillera. La fisiografía general del área se puede describir como un valle
estrecho que se abre entre los ríos Bituima y Villeta, en medio de las cuchillas del Alto del
Trigo al occidente y la de Palacios y loma canoas al oriente. Los principales elementos
fisiográficos se orientan en dirección norte - sur.
Desde el punto de vista geológico el municipio tiene posibilidad de agua subterránea

limitada, posibilidades mineras reducidas a la explotación de limolitas y procesos de
inestabilidad de laderas asociados al mal manejo de la escorrentía que como consecuencia
genera deslizamientos frecuentes que suelen obstaculizar la vía Bogotá - Medellín.
El suelo de Villeta se usa como soporte de las actividades humanas productivas

(cultivo de caña panelera), para la construcción de infraestructuras, (vías y urbanizaciones,
fincas de recreo y condominios urbanos, suburbanos y rurales); como fuente de minerales
de construcción (arena, recebo y piedra) y como receptor de impactos y de contaminación
con residuos sólidos y líquidos. Los índices de erodabilidad y erosibilidad se caracterizan
por su magnitud y por consiguiente se constituyen como un factor retardante del
ordenamiento territorial.
1.3.4 Geología
El área de estudio se caracteriza por presentar una geología estructural compleja,

producto de la actividad orogénica terciaria que dio origen a la Cordillera Oriental. Se
reconoce una tectónica de tipo compresivo con sus estructuras orientadas N-S a NE-SW;
los principales elementos fisiográficos del área que toman esta orientación. Los principales
rasgos estructurales del área son:
FALLA DEL ALTO DEL TRIGO
La estructura sigue el curso de la quebrada la Tabaquera y el río San Francisco en el

costado occidental del área (ver Mapa Geológico). En fotografía aérea y en campo se
reconoce como un lineamiento marcado por el cauce de los ríos ya nombrados.
La falla se deduce por estos rasgos morfológicos, y por la ausencia de facies litorales
transicionales entre las facies profundas del Grupo Olini y las facies continentales del
Terciario, lo que implica un contacto discordante o fallado entre ambas unidades. Por la
inclinación de los estratos y de las discontinuidades litológicas permite inferir que esta falla
es un cabalgamiento convergente hacia el occidente que coloca las unidades cretáceas sobre
las unidades terciarias.
FALLA DE BITUIMA
Esta falla se reconoce como el lineamiento de la quebrada Tigrera, y de una serie de

quebradas menores que se alinean norte sur a media ladera tanto al norte como al sur de esta
quebrada. En el área marca el límite entre las unidades correlacionables con la estratigrafía
del Valle del Magdalena y las unidades correlacionables con la estratigrafía de la Sabana de
Bogotá.
Corresponde a un cabalgamiento convergente al occidente que afecta rocas del

cretácico.
FALLA DE MINIPI
Esta falla está marcada por el lineamiento del escarpe de la cuchilla loma larga al
nororiente del municipio. Corresponde a un cabalgamiento convergencia al occidente que
monta las areniscas de la Formación Murca, sobre las lutitas de la Formación Trincheras,
esta falla se reconoce muy bien a lo largo de la carretera Villeta La Vega, donde se ve como
las Areniscas de la Formación Murca se montan sobre las lutitas de la Formación
Trincheras.
ANTICLINORIO DE VILLETA
El eje de la estructura corresponde en el sector norte al núcleo de la cuchilla de la

Loma de las Panelas mientras que al sur se deflecta hacia el oeste y sigue aproximadamente
el curso del río Contador.
En el norte en su núcleo aflora la Formación Utica observándose claramente tanto

en foto aérea como en campo el cambio de buzamiento de sus dos flancos. En el extremo
sur, en su núcleo aflora la Formación Trincheras, lo cual indica que la estructura cabecea
hacia el sur; allí se reconoce porque a uno y otro lado del río las unidades presentan
buzamientos divergentes.
SINCLINAL DEL ALTO DEL TRIGO
Esta estructura se localiza en el extremo occidental del área, corresponde a un

sinclinal estrecho orientado N-S en cuyo núcleo aflora el Grupo Olini.
1.3.5 Geomorfología
El área de trabajo está ubicada en la ladera media de la vertiente occidental de la

cordillera Oriental, esto implica que la fisiografía del área sea abrupta, con pendientes altas,
y valles estrechos y profundos típicos de ríos de Cordillera. La fisiografía general del área
se podría describir como un valle estrecho correspondiente a los valles de los ríos Contador
y Villeta, en medio de las Cuchillas del Alto del Trigo al Occidente y las cuchillas de
Palacios y Loma Canoas al oriente. Los principales elementos fisiográficos del área se
orientan aproximadamente norte sur reflejando el control estructural que tiene el paisaje en
el área.
UNIDADES DE PAISAJE
Con el objeto de caracterizar desde el punto de vista geomorfológico el municipio

de Villeta, éste se dividió en diferentes unidades de paisaje, la selección de estas unidades
de paisaje no se siguió de acuerdo a criterios morfogenéticos, es decir de acuerdo a su
origen, sino que se prefirió buscar unidades que fueran de fácil reconocimiento, incluso para
aquellos que no tienen conocimientos en ciencias terrestres, pero que involucren aspectos
técnicos que hagan útil su subdivisión. Para la división del área en diferentes unidades se
tuvieron en cuenta los siguientes rasgos morfológicos: pendiente del terreno, densidad de
drenaje o rugosidad, geometría de los cauces, patrón de drenaje, material constitutivo,
procesos físicos observados y situación topográfica (zonas altas, medias o bajas
regionalmente).
ESCARPES DE ALTA MONTAÑA
Esta unidad corresponde a las partes más altas del municipio, se caracteriza por ser
una ladera homogénea, de pendiente muy alta, de baja de densidad de drenaje, presentando
un bajo grado de disección, esto es los cauces no son profundos.
El patrón de drenaje es paralelo pues todos los cauces están controlados por la
pendiente, como materiales constitutivos presentan areniscas y limolitas silíceas de alta
resistencia mecánica. Como fenómenos físicos actuantes se reconocen la fractura y caída
de material rocoso. En cuanto a sus posibilidades de uso, por sus altas pendientes las
actividades agropecuarias deben desarrollarse en forma controlada, pues pueden favorecer
los fenómenos de remoción en masa aconsejandose, especialmente para las zonas de
mayores pendientes el desarrollo de zonas de reserva.
ESCARPE DISECTADO
Esta unidad corresponde a la ladera media superior de las cuchillas del área,
corresponde básicamente a la continuación ladera abajo de la anterior unidad, se caracteriza
por presentar también pendientes altas, pero en esta unidad la disección hídrica ha sido
mucho más importante, presentándose una mayor densidad de drenaje, los cauces de las
cañadas son más profundos, y el terreno presenta una mayor rugosidad presentando
cuchillas cortas de crestas agudas.
El patrón de drenaje es de tipo subangular y está controlado por la pendiente y los
niveles litológicos blandos. Como materiales constitutivos presenta limolitas y lutitas
calcáreas. Dentro de los fenómenos físicos actuantes se reconocen los flujos de suelos y
escombros a lo largo de los cauces mayores y la fractura y caída de material en menor grado.
En cuanto a sus posibilidades de uso, debe recalcarse que las altas pendientes también
inhiben las labores agropecuarias, las cuales deben realizarse controladamente.
DEPÓSITOS COLUVIALES EN LADERA
Dentro del área de las dos últimas unidades se reconocen algunos sectores de baja
pendiente, ubicados principalmente a lo largo de cañadas, presentan una morfología más
suave de baja rugosidad y poca disección.
Estas zonas corresponden a antiguos depósitos coluviales ubicados a media ladera,

su material está conformado por depósitos lutiticos principalmente. Son zonas estables que
siempre y cuando se haga un uso adecuado del agua, no permitiendo su estancamiento e
infiltración que puedan generar deslizamientos, pueden usarse agropecuariamente sin
ningún tipo de inconvenientes.
LADERA INFERIOR
Esta unidad corresponde a las laderas inferiores del área, se caracteriza por presentar
pendientes bajas a medias, una red de drenaje no muy densa, de tipo dendritico, con cauces
de mucho menor gradiente y profundidad que los observados en la zona de escarpes
disectados y de cuchillas por disección; presenta así mismo una menor rugosidad sin
cuchillas o con cuchillas romas.
El material en esta zona corresponde a las lutitas de la Formación Trincheras, los

fenómenos de remoción en masa observados no son muy frecuentes y son principalmente
de tipo deslizamiento afectando el material plástico de la Formación Trincheras. Sobre esta
unidad se pueden desarrollar sin problema actividades de tipo agropecuario.
1.3.6 Economía
Su economía está basada en varios renglones: agricultura (principalmente

producción panelera), el comercio de grano, la avicultura (tiene dos incubadoras) y la
producción de pollo para consumo, centro de comercio de la producción panelera de la
región, pequeñas fábricas de maquinaria. El turismo está representado con hoteles,
hosterías, fincas campestres, centros vacacionales como "las palmeras" y "codema",
piscinas, toboganes, y el turismo de aventura, la ganadería (mediante comercio y ferias).[1]
PRODUCTIVIDAD
El municipio cuenta con un importante nivel de cultivos de Caña panelera, Cítricos
y Plátano.
Destacándose a por su producción panelera, donde gran parte del municipio
dependen de la producción de este producto. [2]
TURISMO
Villeta cuenta con una serie de eventos y atractivos turísticos que dinamizan el
desarrollo de esta actividad.
Los Saltos del Mico

Formados por el recorrido de la quebrada Cune por la montaña famosa por sus siete
cascadas que corren a través de las altas piedras y la vegetación siendo el principal sitio
turístico del municipio. Quedan a tan solo 15 minutos de caminata desde el centro y se
pueden realizar diferentes actividades de deporte extremo con la ayuda de guías ubicados
en la plaza principal del municipio, los dos primeros saltos son accesibles por senderos a
pie, los demás deben ser visitados sorteando sectores de escalada y vegetación.
La bocatoma de bagazal
Es una atracción del municipio ubicada en el suroccidente, está formada por caídas
de agua artificial de más de 30 metros de longitud y de diferentes alturas, lugar en el que es
común el famoso paseo de olla, a la cual se puede ingresar por carretera admirando sus
paisajes y las fincas que por allí quedan ubicadas, además cuenta con una línea férrea por
la que se puede disfrutar de un paseo en carros esferados construidos por los habitantes del
sector y que son su sustento económico.
La plaza de la Panela ubicada en el Barrio San Cayetano, es centro del comercio de
varios derivados de la caña de azúcar.
El parque principal o parque de la molienda

Donde se encuentran amplias zonas para el disfrute de la vida nocturna (varias
discotecas y restaurantes típicos) y se pueden encontrar varios locales de artesanos de la
región cercanos a los monumentos a la familia campesina y el trapiche.
El camino real Villeta – Guaduas

Sendero histórico presente desde tiempos precolombinos y motor del desarrollo de
la región en los tiempos de la Colonia.
La laguna larga ubicada en la vereda Salitre Blanco que tiene unos 200 metros de
largo por unos 15 metros de ancho y una profundidad alrededor de 3 metros.
Diferentes centros vacacionales y haciendas paneleras a las afueras del centro
urbano.
Salto Caiquero
En límites con el municipio de Nimaima-, una caída natural de más de 10 metros,
que saluda a los viajeros en la entrada del municipio a menos de 5 minutos del peaje del
mismo nombre.
Otros
● La iglesia de San Miguel Arcángel, la casa cural, el teatro parroquial y la alcaldía en el
costado oriental del parque de la molienda.
● Las vías férreas y la antigua estación del ferrocarril ubicada cerca al gran puente de
metal de la carrilera sobre el río Villeta.
● Los miradores en el margen oriental del río Villeta y el Alto de la Cruz, sitio de
peregrinación en la Semana santa y sendero eco-turístico.
● En Villeta se desarrolla el turismo de aventura (rafting, ciclo-montañismo, rappel y
torrentismo, escalada, parapente, etc.), el turismo campestre, el agroturismo y el
turismo.
Actividades Sociales Y Culturales
Durante el Año, el municipio de Villeta desarrolla las siguientes festividades:
● el Festival turístico
● Reinado Nacional de la Panela y muestra Folclórica Colombiana,
● Festival Departamental de Bandas Musicales Municipales,
● Ferias y Fiestas y Exposición Equina Grado B,
● Festival de Bailes Zapateados,
● Festival y Reinado Autóctono de la Panela,
● Cumpleaños de Villeta
● El villero de oro, en el cual se reconoce y se exalta la labor de los villatenos que se han
destacada en las diferentes áreas de las artes, las profesiones o los deportes y que han
dado renombre a Villeta.
CONDICIONES ACTUALES Y POTENCIALIDADES.

De acuerdo con la Secretaría de Planeación de Cundinamarca, para el 2007 el
Producto Interno Bruto –PIB- de Villeta fue de $173.188 millones de pesos. De acuerdo
con la Secretaría de Planeación de Cundinamarca, para el 2007 las ramas de actividad que
tenían la mayor participación del PIB fueron: Servicios (54,47%), Industria (18,13%) y
Comercio (10,56%), otras actividades como la Agricultura, Ganadería, Caza y Silvicultura
representó el 6,12%. Para 2009, en Villeta existían 898 sociedades, de las cuales el 41,5%
(373 sociedades) se dedicaban al comercio, mientras que el 39,9% (358 sociedades) se
dedicaban a la prestación de servicios y el 7,3% (66 sociedades) se dedicaba a la industria
manufacturera.
Se puede evidenciar que la base empresarial del municipio cuenta con un bajo nivel
de activos, ya que en total para ese mismo año este fue de $88.405 millones de pesos,
mientras que en municipios como Sopó y Tocancipá fue de $1.909.825 millones y
$4.652.521 millones, respectivamente. Respecto a desarrollo agrario, según la Secretaría de
Agricultura de Cundinamarca, para 2010 los principales productos agrícolas obtenidos en
el municipio eran: Caña panelera (4.027 ha sembradas, 13.989,5 Ton y un rendimiento de
3,5 T/Ha), Plátano (2.874,3 Ton, 413,71 Ha Sembrada, 7 T/ha), Cítricos (858 Ton, 164 Ha
Sembradas, 5,5 T/Ha), Café (179,2 Ton, 235,02 Ha Sembradas, 0,85 T/Ha) y Maíz (315
Ton, 390 Ha Sembradas, 1,5 T/Ha).
El principal producto agrícola del municipio es la Caña panelera, que cuenta con
aproximadamente 4.027 ha sembradas. La producción panelera es el renglón más
importante del proceso agroindustrial del municipio de Villeta contando con más de dos
siglos de tradición y 463 enramadas paneleras activas y en producción. Respecto a la
producción pecuaria, de acuerdo con la Secretaría de Agricultura de Cundinamarca, en 2010
el municipio contaba con una población bovina de 4.529 cabezas de ganado, que se
destinaban principalmente a doble propósito (40,0%) y producción de carne (60,0%). Sin
embargo, es importante mencionar que el nivel de producción bovina en el municipio no es
representativo si se realiza una comparación a nivel departamental. La producción avícola
es relevante a nivel departamental, en 2009 Villeta realizó una producción de 12’160.000
aves de engorde, que representa el 6,0% del total de producción del departamento. [3]
1.3.7 Vías de Comunicación
AÉREAS
No existen en el Municipio
TERRESTRES
Cuenta con 2 excelentes vías de acceso:
Bogotá - Facatativá - Sasaima - Villeta (Calle 13).
Moderna autopista a Medellín: Bogotá - La Vega - Villeta (Calle 80). La vía
estudiada, para el diseño de pavimento en flexible y rígido
"Villeta está comunicada con las carreteras que conducen a Honda, Manizales,
Medellín, inclusive Bucaramanga, Barrancabermeja y la Costa Atlántica por la troncal del
Magdalena medio".
FLUVIALES
No existen en el Municipio.
2. ESTUDIOS DE TRÁNSITO
2.1 INTRODUCCIÓN
Dentro del estudio de tránsito se tienen que tener en cuenta varias variables que
intervienen en este estudio, la mayoría de la toma de las decisiones a la hora de realizar el
diseño de una vía es necesario revisar el estudio de cada una de estas variables.
El siguiente estudio de tránsito tiene como objetivo principal analizar el flujo
vehicular en el tramo de la vía La Vega- Villeta, donde se va a presentar los volúmenes de
tránsito, la cual se hallará los ejes equivalentes diarios, para luego realizar un análisis
estadístico según las proyecciones del tránsito a estudiar, para así luego realizar una
cuantificación del tránsito futuro en condiciones normales y en general del tránsito.
A continuación se presentará el estudio y análisis correspondiente de estos, para
luego realizar el diseño correspondiente para un pavimento flexible.
2.2 DEFINICIONES
Tránsito: Es uno de los parámetros más importantes para el diseño de pavimentos.
Para obtener este dato es necesario determinar el número de repeticiones de tipo de eje
durante el periodo de diseño, a partir de una trafico inicial medido en el campo.
Factor direccional y Factor carril: El tráfico para el diseño del pavimento tendrá en
cuenta el número de direcciones o sentidos y el número de carriles por la calzada de la
carretera según el porcentaje de IMD.
Eje sencillo: Es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas.
Eje Tándem: Es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda doble en los
extremos.
Eje Tridem: Es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en los
extremos.
Vehículos livianos: automóviles, camionetas camperos, etc.
Vehículos Comerciales: camiones, buses, remolques, etc
Para el diseño de pavimentos es importante tener en cuenta elementos, entre los que
se cuentan como los más importantes: la capacidad de soporte del suelo, el tránsito que
circulará sobre la estructura durante su periodo de diseño, las condiciones climáticas y los
materiales con que será construida.
El tránsito es una de las variables más determinantes y/o importantes en el diseño
de una estructura de pavimento o una vía, ya que las dimensiones de los vehículos influyen
en el diseño geométrico, mientras que el número de ejes y peso de estos son factores
determinantes para el diseño de la estructura.
Estudio de volúmenes vehiculares como parte de los resultados generados del
análisis de este estudio, se debe establecer el volumen de vehículos que se movilizan y su
distribución por tipo de vehículo, con lo cual es posible determinar la carga que debe
soportar la estructura de pavimento durante su periodo de diseño.
A continuación se muestra la presentación del volumen de tránsito de la vía de La
Vega -Villeta, la cual presenta el TPDS (Tránsito promedio diario semanal), durante los
años de 2006 a 2011, donde se presentará este tránsito distribuido en porcentajes según el
tipo de vehículo que pase por esta vía, los datos obtenidos.
Tabla 1. Esquema de clasificación de vehículos. Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos

Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito.
Tabla 2. Periodo de Diseño de Pavimento. Fuente: AASHTO, Guide for design of pavement
structures 1993.
Tabla 3. Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada - Factor Direccional
(Fd). Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de
Tránsito.
a continuación los volúmenes de tránsito obtenidos por el INVIAS (Instituto

Nacional de vías).
Tabla 5. Serie histórica TPD. Fuente: Invias

Tabla 6. Serie histórica y composición del tránsito promedio diario semanal TPDS. Fuente:
Volúmenes de tránsito y costos de operación 2010-2011 (INVIAS)
Imagen 2. Análisis de la información proporcionada por los conteos manuales de tránsito.

Fuente:Volúmenes de tránsito y costos de operación 2010-2011 (INVIAS)
Tabla 7. Presentación de volúmenes de tránsito (TPDS) obtenidos por el INVIAS de la vía La

Vega-Villeta. Fuente: INVIAS.
En la tabla 7 se presenta la información existente entre los años 2006 y 2011 del Instituto
Nacional de Vías (INVIAS), en la cual se presentan los datos de la información de la serie
histórica y composición del tránsito promedio diario semanal (TPDS) de la estación 1119,
ubicada en la vía Villeta-La Vega.
Nota: La Tabla 7, es la información adjuntada en la Tabla 5 y 6, cabe aclarar que la solo

se tomó el porcentaje de la tabla 6, ya que la información dada no es coherente.
2.4 EJES EQUIVALENTES DIARIOS
A continuación se muestra los ejes equivalentes diarios.
2.5 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA INFORMACIÓN
A continuación se presenta el promedio de los últimos años 5 años de la serie histórica del
tránsito en la vía de Villeta- La vega, con el número de ejes equivalentes 28E+06 ejes de 8.2
Ton
2.5.1. PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
2.5.2. Análisis de Confiabilidad
Se muestran los valores de Zr para diferentes niveles de confianza.
Tabla 4. Valores del parámetro Zr (suponiendo una distribución normal). Fuente: Manual de
Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito.
El tránsito proyectado en cada uno de los años de periodo de diseño debe corregirse
con base en el nivel de confianza deseado. El nivel de confianza para la vía objeto de
estudio, se consideró apropiado el de 95% , siendo el parámetro valor Zr, suponiendo una
distribución normal.

NORMALES
2.7. CUANTIFICACIÓN GENERAL DEL TRÁNSITO
Se realiza un análisis de regresión, buscando el modelo que mejor se ajuste al

comportamiento de los datos de tránsito equivalente observado. En la Figura 1. Se
muestran el modelo de regresión Lineal.
Gráfica 1: Modelo de regresión lineal.
Fuente: Propia.
Según la tabla del libro de alfonso montejo el N= 28E^6 corresponde al diseño del
nivel de tránsito T8 diseño de que está entre los rangos de 20-30E^6
Donde:
σ: Error estándar del modelo seleccionado
Yi: Valor observado o medio en el año i
Yi modelo : Valor calculado con el modelo, en el año i
n': Número de años analizados de la serie histórica
i: Varía de 1 a n´
Donde:
i : Representa los años de la serie histórica.
j : Representa los años de proyección en el período de diseño.
σ pronóstico: Error estándar de la estimación del tránsito, en el año j del período de
diseño.
σ: Error estándar del modelo seleccionado.
Xj : Cada uno de los años del período de diseño.
Xi : Cada uno de los años de la serie histórica.
X : Año medio de la serie histórica.
n' : Número de años analizados de la serie histórica.
La evaluación geotécnica pretende determinar la cantidad y extensión de los diferentes tipos de
suelos, como están dispuestos por capas y la verificación de la posición del nivel freático del
agua, así mismo, en estructuras existentes definir las diferentes capas del pavimento.
La evaluación geotécnica es parte fundamental dentro de la metodología planteada, la
exploración geotécnica se enfoca en la caracterización de los suelos de fundación y las
diferentes capas del pavimento existente.
Se realiza un análisis detallado de la información y se definen los parámetros básicos para la
elaboración de los diseños de las estructuras de pavimento.
3.1 Apiques.
Con el fin de determinar las características de la condición de superficie existente en cuanto a
espesor, tipo de materiales de la estructura y de la subrasante, se programó la realización de la
exploración mediante la ejecución de apiques manuales, espaciados cada 250 metros ubicados
a tres bolillo, hasta una profundidad que se garantice el reconocimiento de la subrasante de la
vía, con la respectiva toma de muestras para ensayos.
En total se realizaron setenta y cinco (75) apiques distribuidos en los diferentes tramos, con
profundidades entre 80 y 170 cm.
3.2 ENSAYOS DE LABORATORIOS A REALIZAR
Sobre las muestras extraídas se programó la ejecución de los siguientes ensayos:
ESTADO Y CLASIFICACIÓN
Humedad Natural
Límites de Atterberg: Límite Líquido y Límite Plástico.
Análisis Granulométrico
RESISTENCIA
CBR de laboratorio sobre muestra inalterada
CBR de laboratorio sobre muestra alterada
3.3. Perfiles Estratigráficos
Descripción de los suelos encontrados en el trazado de la vía.
R6+400 A PR9+400
ESTRATO 1
- Carpeta asfáltica.
- Presenta espesores que varían entre 5 y 20 centímetros de espesor.
ESTRATO 2
- Base y subbase granular.
- Corresponde a material granular (f – g) que presenta meteorización, con excepción del apique
5 cuyo avanzado de meteorización lo convirtió en Arcilla.
- El color es café con vetas de color variado.
- Se registra en capas que se ubican entre -50 y -900 mm de profundidad (espesor entre 300 y
700 mm) de los apiques.
ESTRATO 3
- Material granular (f-g) en proceso de meteorización.
- Clasificación: GM, SM.
- Se registra en todos los apiques exceptuando el: 5, 10, 11 y 14.
- El color varía entre: café vetas gris, amarillo vetas gris, café vetas amarillas, café rojizo.
- Se registra en capas que se ubican entre -350 y -1500 mm de profundidad (espesor entre 200
y 1100 mm) de los apiques.
ESTRATO 4
- Material fino.
- Clasificación: CL, ML, MH y CH.
- Se registra en todos los apiques exceptuando el: 2, 3, 9 y 13.
-El color varía entre: café vetas gris -
Presentan contenido medio a alto de roca meteorizada.
- Se registra en capas que se ubican entre -450 y -1700 mm de profundidad (espesor entre 400
y 1050 mm) de los apiques.
En general, el tramo presenta una subrasante compuesta por suelo fino, sobre el cual se
encuentra extendido una capa de material granular, con espesores de entre 20 y 70 cm, y sobre
ellas la estructura de pavimento. Los suelos de subrasante de la zona se constituyen de limos y
arcillas de alta y baja plasticidad con variación de parámetros de consistencia así: límites
líquidos entre 40% y 70%, índice de plasticidad entre 10% y 40%, límite plástico entre 20% y
30%, y una humedad natural que varía entre 20% y 40%. Con contenidos de granulares que
varían entre 6% y 47% en peso.
Los suelos granulares presentes, corresponde en su mayoría con gravas limosas (GM), con una
componente de suelo fino plástica. La variación de parámetros de consistencia se presenta así:
límites líquidos entre 30% y 40%, índice de plasticidad entre 5% y 15%, límite plástico entre
20% y 30%, y una humedad natural que varía entre 5% y 20%. Con contenidos de fracción fina
que varían entre 19% y 43% en peso.
perfil estratigráfico
tabla 5 : relacionada con el perfil estratigráfico

Fuente:ftp://ftp.ani.gov.co/...GEOTECNIA/.../Estudio%20geotecnico%20Duitama-La%20Pm
4. FUENTES DE MATERIALES
4.1 DESCRIPCIÓN DE LOS MATERIALES A UTILIZAR
SUBBASE
Es un material granular grueso, que se compone de un porcentaje de triturados, arena y
una pequeña parte de materiales finos. Su capa se encuentra entre la base granular y la
subrasante. Sus principales usos son: en la construcción de vías como capa en la instalación de
pavimentos asfálticos y pavimentos de concreto, como material de soporte de sardineles y
bordillos. Es un material regulado por la norma INVIAS e IDU.
Beneficios: es altamente resistente a la erosión y permite el libre drenaje con el fin de prevenir
el bombeo. Se somete a menores presiones que la Base Granular.
BASE GRANULAR
Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de una subbase
o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de mezcla asfáltica o con
tratamientos según diseños. La base es parte de la estructura de un pavimento.
CAPA DE RODADURA
La capa superior de un pavimento es la que debe proporcionar una superficie de rodadura

segura, confortable y estética. Como todas las exigencias deseables para una superficie de
rodadura no pueden optimizarse simultáneamente hay que equilibrar las propiedades
contrapuestas para llegar a las soluciones más satisfactorias. Los materiales asfálticos
proporcionan superficies continuas y cómodas para la rodadura de los vehículos. No obstante,
hay que establecer un balance entre la durabilidad, rugosidad, impermeabilidad, y otras
características útiles o imprescindibles para el usuario. Por ejemplo, en los países fríos, en
particular en el centro de Europa, se han desarrollado mezclas muy impermeables y ricas en
mortero. Si estas mezclas no proporcionan la textura adecuada, se recurre a procedimientos
ajenos a la propia mezcla como son la incrustación en la superficie de gravillas o al abujardado
en caliente.
En las capas de rodadura el uso de agregados de alta calidad y de aditivos se justifica por las
solicitaciones a que están sometidas. Actualmente la modificación de ligantes se ha
generalizado para carreteras importantes persiguiéndose la optimización de la respuesta
mecánica y de la durabilidad de la mezcla. Por la misma razón, la calidad de los agregados es
absolutamente imprescindible, aunque todo ello suponga un costo mayor para el pavimento.
4.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE SUBBASE
Subbase Granular Clase B
A continuación se presenta las características correspondientes al material de la Subbase.
4.3 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE BASE

A continuación se presenta las características correspondientes al material de la Base
Granular.
4.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE CAPA DE RODADURA

4.4.1 Resultados de ensayos de Laboratorio
SUBBASE
Tabla 6. MICRO –DEVAL

Fuente: Laboratorios CONTECON URBAR
Tabla 7.Granulometría
Figura 8. Ensayo de Granulometría

Tabla 9. Desgaste En La Máquina De Los Ángeles
Nota: El ensayo de Desgaste En La Máquina De Los Ángeles se realizó sin trituración.
Tabla 10. Equivalente de Arena

Tabla 11. Determinación De Terrones De Arcillas Y Partículas Deleznables En Los Agregados
Tabla 12. Relaciones De Peso Unitario - Humedad En Los Suelos

Figura 13. Humedad Óptima
Densidad Seca Máxima (Kg/m) - 1943.0
Humedad Óptima (%) - 8.3

Tabla 14. Relación De Soporte Del Suelo En El Laboratorio
Figura 15. Esfuerzo y Penetración
RELACIÓN DE SOPORTE DEL SUELO EN EL LABORATORIO
C.B.R MÉTODO I SATURADO - I.N.V. E-148
Figura 16 Humedad y # de Golpes

Al 100% De Compactación El C.B.R Correspondiente Es 66,5%

Al 97% De Compactación El C.B.R Correspondiente Es 6,5 %
Densidad Seca Máxima En Laboratorio 1913,0 kg/m3
Humedad Óptima En Laboratorio 9,7 %
BASE GRANULAR

Figura 18. Ensayo de Granulometría


Tabla 20. Desgaste En La Máquina De Los Ángeles -Inmersión

Fuente : Laboratorios CONTECON URBAR
Tabla 21. Equivalente de Arena
Tabla 22. Determinación De Terrones De Arcillas Y Partículas Deleznables En Los Agregados

Tabla 23. Porcentaje De Caras Fracturadas En Los Agregados
Tabla 24 Relaciones De Peso Unitario - Humedad En Los Suelos

Figura 25. Humedad Óptima
Densidad Seca Máxima (Kg/m) - 2228,0
Humedad Óptima (%) - 6,2

Tabla 26. Relación De Soporte Del Suelo En El Laboratorio
Figura 27. Esfuerzo y Penetración
RELACIÓN DE SOPORTE DEL SUELO EN EL LABORATORIO
C.B.R MÉTODO I SATURADO - I.N.V. E-148
Figura 28. Humedad y # de Golpes

Densidad Seca Máxima En Laboratorio 2228,0 Kg/M3

Humedad Óptima En Laboratorio 6,2
CAPA DE RODADURA
Tabla 29. Peso Específico y Absorción de Agregados Finos

Fuente: Pavimento Universal
Tabla 30. Peso Específico y Absorción de Agregados Gruesos

Fuente: Pavimento Universal
Tabla 31. Módulo Dinámico
Fuente: CORASFALTO
Tabla 32. Módulo Dinámico a Esfuerzo Controlado

Fuente: CORASFALTO
Figura 33. Fatiga a esfuerzo controlado para los especímenes (Deformación Vs Ciclos de Falla)
Fuente: CORASFALTO
5. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Parámetros de diseño
Tránsito
N= N EJES EQUIVALENTES * 365 DIAS*FDS*FDC = 27,8E+06 Ejes de 8,2
Toneladas
Periodo de diseño: 15 años
Nivel de confianza: 95%
Servicialidad: ∆𝑃𝑆𝐼 = 2.2
Confiabilidad:
Zr= -1,645
So= 0,44
Caracterización de los materiales:

Subrasante:
𝐶𝐵𝑅 = 15%
𝑀𝑅 = 3000 ∗ (15)0.65
𝑀𝑅 = 17441 𝑃𝑆𝐼
Capas granulares
Sub- base granular
𝐶𝐵𝑅 = 34,1%
𝑎4 = 0.165
𝐸 = 15500 𝑃𝑆𝐼
Base granular
𝐶𝐵𝑅 = 97%
𝑎3 = 0,138
𝐸 = 29500 𝑃𝑆𝐼
Carpeta asfáltica
Datos generales
Datos del asfalto original:
Peso específico: 0,978
Penetración 25°C= 54 dmm
Punto de ablandamiento: 50
Índice de penetración: -2
Datos asfalto envejecido:
Penetración 25°C: 34 dmm
Punto de ablandamiento: 62
Índice de penetración: -4
Peso específico envejecido: 1.077
Mezcla
Pasa No. 200: 5%
Porcentaje optimo asfalto:7.38% en peso
Porcentaje asfalto absorbido: 0.55%
Gravedad especifica promedio del agregado:
2.667
Volumen de asfalto:11.8%
Volumen de agregado: 84,3%
Volumen de vacíos con aire:3.9%
Peso unitario (Bulk): 2.6
Determinación del módulo de rigidez del ligante
(C.A) y de la carpeta asfáltica:
Parámetros del cemento asfáltico:
𝑇800 = 60 °𝐶
Penetración (25°C): 80 (1/10)mm

IP(índice de penetración): 2
Velocidad de diseño
𝐾𝑚
60
ℎ
𝐿𝑜𝑔(𝑡) = 0,005(ℎ) − 0.2 − 0.94log(𝑉)
𝐿𝑜𝑔(𝑡) = 0,005(10) − 0.2 − 0.94log(60)
𝑡: 0,0153 𝑠𝑒𝑔
Frecuencia de aplicación de carga
1
𝐹=
2𝜏 ∗ 𝑡
𝐹 = 10,40 𝐻𝑧
Módulo de rigidez del ligante: (nomograma de
Vander Pol)
𝑀𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧 𝑐. 𝑎 = 5 ∗ 106 𝑁/𝑚2
𝑀𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧 𝑐. 𝑎 = 50 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
Módulo de rigidez de la mezcla
E dinámico de la mezcla
𝐸 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 = 1 ∗ 104 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
𝐸 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 = 145000 𝑃𝑆𝐼
Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica:

𝑎1 = 0,24
Base estabilizada
Módulo de rigidez de la base asfáltica (S2-50)
𝐸 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 (𝑆2 − 50) = 17500𝐾𝑔/𝑐𝑚2
𝐸 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 (𝑆2 − 50) = 250000 𝑃𝑆𝐼
Coeficiente estructural de la base asfáltica:
𝑎2 = 0,25
Condiciones de drenaje
Término de remoción: 2 horas
Calidad del drenaje: Excelente
Tiempo que la estructura está sometida a grados
de humedad próxima a la saturación: 5-25%
𝑚3 = 1.2
𝑚4 = 1.2
Determinación de los espesores
Carpeta asfáltica
𝐸 = 145000 𝑃𝑆𝐼
𝑎1 = 0,24
Base granular estabilizada con asfalto
𝐸 = 250.000 𝑃𝑆𝐼
𝑎2 = 0,25
Base granular
𝐶𝐵𝑅 = 97%
𝐸 = 29500 𝑃𝑆𝐼
𝑎3 = 0,138
𝑚3 = 1,2
Sub-Base granular
𝐶𝐵𝑅 = 34,1%
𝐸 = 15500 𝑃𝑆𝐼
𝑎4 = 0.165
𝑚4 = 1.2
Subrasante
𝐶𝐵𝑅 = 15%
𝑀𝑅 = 17441 𝑃𝑆𝐼
CALCULOS DE ESPESORES
Ecuación general
∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔 ( )
𝐿𝑜𝑔(𝑁) = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 9.36 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑀𝑅) − 8.07
1094
0.4 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
Remplazando
2.2
𝐿𝑜𝑔 ( )
𝐿𝑜𝑔(27.8 ∗ 106 ) = (−1.645) ∗ (0.44) + 9.36 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∗ 𝐿𝑜𝑔(17441 ) − 8.07
1094
0.4 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
𝑆𝑛4 = 4,26
 Capa Asfáltica
2.2
𝐿𝑜𝑔 ( )
𝐿𝑜𝑔(27.8 ∗ 106 ) = (−1.645) ∗ (0.44) + 9.36 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∗ 𝐿𝑜𝑔(250000 ) − 8.07
1094
0.4 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
𝑆𝑛1 = 1,63
𝑀𝑟 = 250000
𝑆𝑛1 = 𝑎1 𝐻1
Despejamos la ecuación anterior para hallar la altura de la Capa Asfáltica, la cual según la
norma debe ser mayor a 4”.
𝑆𝑁1 1,63
𝐻1 = = = 6,74 𝑖𝑛 ≅ 7𝑖𝑛 → 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑎1 0,24
𝑆𝑛1 = 𝑎1 𝐻1 = 0,24 ∗ 7 = 1,68
2.2
𝐿𝑜𝑔 ( )
𝐿𝑜𝑔(27.8 ∗ 106 ) = (−1.645) ∗ (0.44) + 9.36 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∗ 𝐿𝑜𝑔( 290500) − 8.07
1094
0.4 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
 Base Estabilizada
𝑆𝑛2 = 3,57
𝑀𝑟 = 290500
𝑆𝑛2 = 𝑎1 𝐻1 + 𝑎2 𝐻2
Despejamos la ecuación anterior para hallar la altura de la Base Estabilizada.
𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1
𝐻2 = = 7,56 𝑖𝑛 ≅ 8 𝑖𝑛 → 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑎2
𝑆𝑛2 = 1,68 + 0,25 ∗ 8 = 3,68
 Base granular
2.2
𝐿𝑜𝑔 ( )
𝐿𝑜𝑔(27.8 ∗ 106 ) = (−1.645) ∗ (0.44) + 9.36 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∗ 𝐿𝑜𝑔( 15500) − 8.07
1094
0.4 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
𝑆𝑛3 = 4,42
𝑀𝑟 = 15500
𝑆𝑛3 = 𝑆𝑁 2 + 𝑎3 𝐻3 𝑚3
Despejamos la ecuación anterior para hallar la altura de la Base Granular
𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2
𝐻3 = = 4,46 𝑖𝑛 → 𝑁𝑜 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑎3
El espesor de la Base Granular no cumple, por lo tanto se asume una altura de 6” y se evalúa
nuevamente SN3.
𝑆𝑛3 = 3,68 + 0,138 ∗ 6" ∗ 1,2 = 4,67
 Sub –Base
2.2
𝐿𝑜𝑔 ( )
𝐿𝑜𝑔(27.8 ∗ 106 ) = (−1.645) ∗ (0.44) + 9.36 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∗ 𝐿𝑜𝑔( 17441) − 8.07
1094
0.4 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
𝑆𝑛4 = 4,26
𝑀𝑟 = 17441
𝑆𝑛4 = 𝑆𝑁 3 + 𝑎4 𝐻4 𝑚4
Despejamos la ecuación anterior para hallar la altura de la Base Granular
𝑆𝑁4 −𝑆𝑁3
𝐻4 = 𝑎4
→ 𝑁𝑜 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑑𝑎 𝑛𝑒𝑔𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 → 𝑠𝑒 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑒 𝑢𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 8"
𝐻4 = 8"
𝑆𝑛4 = 𝑆𝑁 3 + 𝑎4 𝐻4 𝑚4 = 4,35 + 0,165 ∗ 8 ∗ 1,2 = 6,25
MÉTODO RACIONAL
𝑁
𝜀𝑟 = (0,856 ∗ 𝑉. 𝐴𝑠𝑓 + 1,08 ∗ 𝐸 −0,35 ∗ ( )−0,2
𝐾
V=11,8%
𝑘1 = 10
𝑘2 = 2,5
𝑘3 = 0,4
𝑘 = 𝑘1 ∗ 𝑘2 ∗ 𝑘3 = 10 ∗ 2,5 ∗ 0,4 = 10
 Carpeta Asfáltica
Método Shell.
−0,35 (27,8 ∗ 106 −0,2
𝜀𝑟 = (0,856 ∗ 11,8 + 1,08 ∗ (1 ∗ 109) ∗( ) = 3,31 ∗ 10−4
10
→ 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎.
Método INA
𝑁 = 0,0796 ∗ 𝐸 −0,854 ∗ 𝜀𝑟−3,291

1
27.8 ∗ 106 −3.291
𝜀𝑟 = ( 9 −0.854 )
0.0796 ∗ (1 ∗ 10 )
𝜀𝑟 = 1,17 ∗ 10−5 𝑚
 Base Estabilizada.
Control de fatiga
Método Shell.
(27,8∗106 −0,2
𝜀𝑟 = (0,856 ∗ 11,8 + 1,08 ∗ 𝐸 −0,35 ∗ ( 10
) = 3,31 ∗ 10−4 →
𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎.
𝜀𝑟 = 2,45 ∗ 10−4 𝑚
Método INA
𝑁 = 0,0796 ∗ 𝐸 −0,854 ∗ 𝜀𝑟−3,291
𝜀𝑟 = 1,01 ∗ 10−5 𝑚
Subrasante
Control de ahuellamiento
Método Shell.
𝜀𝑧 = 2,1 ∗ 10−2 ∗ 𝑁 −0.25
𝜀𝑧 = 2,89 ∗ 10−4 𝑚
Método INA
𝑁 = 1.365 ∗ 10−9 ∗ 𝜀𝑧−4.47
𝜀𝑧 = 2,25 ∗ 10−4 𝑚
ESFUERZO VERTICALES SUB RASANTE
Método de Kerhoven y Dorman
0,007 ∗ 𝐸
𝛻𝑧 =
1 + 0.7𝐿𝑜𝑔( 𝑁)
0,007 ∗ 1226𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝛻𝑧 =
1 + 0.7𝐿𝑜𝑔( 𝑁)
𝛻𝑧 = 1,38 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Método CBR de Bélgica

0,9607(𝐶𝐵𝑅)1,2
𝛻𝑧 =
𝑁 0,229
𝛻𝑧 = 0,49𝑘𝑔/𝑐𝑚2
CALCULANDO DEFORMCIONES POR MEDIO DE TEORIA DE UNA CAPA

Para una profundidad de 7 ´´
Comparación de solicitaciones críticas
Expresión Parámetro Admisibles Calculado Cumple
CARPETA ASFÁLTICA
Shell 𝜀𝑟 3,31 ∗ 10−4 𝑚 −6,66 ∗ 10−𝟔 Ok
INA 𝜀𝑟 1,17 ∗ 10−5 𝑚 −6,66 ∗ 10−𝟔 Ok
BASE ASFÁLTICA ESTABILIZADA
Shell 𝜀𝑟 2,45 ∗ 10−4 𝑚 −3,14 ∗ 10−𝟔 Ok
INA 𝜀𝑟 1,01 ∗ 10−5 𝑚 −3,14 ∗ 10−𝟔 Ok
SUBRASANTE
Shell 𝜀𝑧 2,89 ∗ 10−4 𝑚 4,93 ∗ 10−𝟓 Ok
INA 𝜀𝑧 2,25 ∗ 10−4 𝑚 4,93 ∗ 10−𝟓 Ok
CBR 𝛻𝑧 0,49 0,885 No ok
Kerhoven 𝛻𝑧 1,38 0,885 No ok

MODELO DEFINITIVO
CAPA ESPESOR MÓDULO (PSI) μ Sn4

(cm)
CARPETA ASFÁLTICA 18 145000 0,35
BASE ASFÁLTICA 20 250.000 0,35
BASE GRANULAR 15 29500 0,40 6,25
SUB-BASE GRANULAR 20 15500 0,45
SUBRASANTE - 17441 0,50

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
1. INTRODUCCIÓN
En general los pavimentos son estructuras complejas constituidas por una serie de
capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen
técnicamente con materiales seleccionados con características específicas y adecuadamente
compactados.
La resistencia requerida para estas estructuras está afectada por la capacidad de
soporte a compresión de la sub-rasante, es por tal razón que la función estructural de un
pavimento es disminuir los esfuerzos generados por las cargas impuestas debido a la acción
de tránsito.
Las características que identifican a los pavimentos en concreto y de la cual derivan
buena parte de sus propiedades y ventajas en su alta rigidez y una gran disminución en la
carga que se transfiere a la sub-rasante. Esta característica la hacen aplicable en
comparación con otras alternativas cuando el suelo tiene baja capacidad de soporte, en vías
con tráfico pesado o intenso, en carreteras en las cuales el pavimento de concreto se requiere
construir sobre el suelo sin interposición de una capa de material de soporte o cuando se
requiere alta durabilidad.
El tránsito es muy importante estudiarlo, ya que con este estudio del tránsito nos
ayudará en la realización del diseño como tal del pavimento rígido.
Por tal motivo a continuación se presenta el estudio del tránsito donde se tendrá una
presentación de volúmenes de tránsito, el análisis estadístico, la proyección del tránsito,
entre otros.
2. ESTUDIO DE TRÁNSITO
A continuación se presenta los volúmenes de tránsito los cuales se dividen en
diferentes tipos de camiones, y se subdividen en SRD, SRD, TRI, TRD, los cuales se resalta
que no fueron tomados de ninguna fuente ya que no se consiguieron y fueron elaborados
por los estudiantes donde el valor del peso en toneladas, se tomó muy semejante al ejercicio
elaborado en clase, todo esto con el fin de que se trata de un proyecto académico
2.2 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA SERIE HISTÓRICA DE TRÁNSITO

A continuación se presenta el promedio de los últimos años 5 años de la serie histórica del
tránsito en la vía de Villeta- La vega, con el número de ejes equivalentes 27,8*E+06 ejes de
8.2 Ton
2.3 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
2.4 ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD TPDS
NORMALES (Espectro de Cargas)
3. GEOLOGIA DE VILLETA – LA VEGA
ESTRATIGRAFÍA
En la región aflora una secuencia sedimentaria que abarca litologías del Cretáceo inferior al
Cuaternario, de acuerdo a la nomenclatura estratigráfica propuesta por el Ingeominas para el
área, de base a techo se reconocen las siguientes unidades:
ARENISCAS DE UTICA (KIUT)
Esta unidad aflora a lo largo de la cuchilla la Loma de las Panelas y la Cuchilla el Salitre justo
al norte del casco urbano de Villeta, la secuencia se reconoce muy bien sobre la vía que va a
la Magdalena desde Villeta, pues corta transversalmente la unidad. Estructuralmente
conforma el núcleo del anticlinorio de Villeta (ver mapa geológico).
Morfológicamente se caracteriza por conformar bancos fuertes de alta pendiente separados por
niveles delgados menos competentes de relieve negativo, la densidad de drenaje es baja y por
su alta resistencia mecánica los cauces no pueden disectar mucho, formando cauces poco
profundos.
La unidad se compone por una sucesión de capas muy gruesas de varios metros de espesor, de
cuarzoareniscas masivas, de grano fino, muy bien cementadas, de colores gris verdoso a beige
composicionalmente son maduras y presentan una buena selección. Algunos niveles presentan
un mayor contenido de líticos en su composición y su tamaño de grano llega a medio; los bancos
de areniscas están separados por niveles delgados arcillosos y lodosos. Hacia la parte media de
la sucesión aflora un nivel con características litológicas similares a las ya descritas, pero que
presenta cemento calcáreo, pero su contenido de CaO apenas llegó al 2%. Finaliza la sección
con una intercalación de lodolitas, calcárenitas y limos con algunos niveles muy delgados
calcáreos.
Desde el punto de vista mecánico esta unidad por estar constituidas por areniscas muy
cementadas se caracteriza por tener una alta resistencia mecánica, comportándose rígidamente,
por lo cual sólo se reconocen fenómenos de fractura y caída de materiales controlados por
parámetros estructurales (diaclasamiento), no siendo muy frecuentes los deslizamientos.
Presenta una permeabilidad media a alta, lo que se traduce en su red de drenaje relativamente
baja. Por su alta resistencia mecánica y la estabilidad de su constituyente primario (arena) la
formación de suelos no es muy acentuada.
En cuanto a las posibilidades de uso minero, se podría pensar en la posibilidad de triturarla para
ser usada como agregado, pero el hecho de que este mismo material pueda ser conseguido
triturado naturalmente en el cuaternario adyacente, a unos costos significativamente menores,
así como la mayor facilidad que presenta el material del Grupo Olini para ser triturado en
razón a su estratificación, limita sus posibilidades de explotación.
FORMACIÓN MURCA (KIM)
Esta unidad es muy similar a la anterior e incluso son correlacionables, no obstante se

presentan como unidades separadas, para guardar concordancia con la nomenclatura
estratigráfica del Ingeominas.
Esta unidad aflora a lo largo de la cuchilla Canoas y la Cuchilla Viota al nororiente del área
del municipio, se reconoce claramente sobre la vía Villeta - La Vega, pues corta
transversalmente la unidad. Estructuralmente aflora sobre un cabalgamiento (Falla de Minipí)
que monta esta unidad sobre las lutitas de la Formación Trincheras (ver mapa geológico).
Morfológicamente se caracteriza por conformar un banco fuerte de alta pendiente, estrecho, la

densidad de drenaje es baja y por su alta resistencia mecánica los cauces no pueden disectar
mucho, formando cauces poco profundos.
La unidad se compone por una sucesión de capas muy gruesas de varios metros de espesor, de
areniscas masivas, con algo de feldespatos, de grano medio a fino, muy bien cementadas, de
colores gris verdoso a beige; composicionalmente son maduras y presentan una buena
selección. Algunos niveles presentan un mayor contenido de líticos en su composición y su
tamaño de grano llega a medio, se presentan algunos niveles delgados arcillosos y lodosos entre
la secuencia de arenas.
4.Descripción de materiales a utilizar

Materiales de Construcción
Materiales de Soporte: Cuando se habla de pavimentos se debe tener en cuenta que el termino
hace referencia a todas las capas que conforman la estructura y no solo a la superior, o de
rodadura, que en el caso de los pavimentos de concreto pueden estar constituidos por varias
capas a saber: nivelación, base y losa.
Las losas de los pavimentos de concreto se pueden construir sobre el suelo directamente o sobre
una base, que puede ser granular o estabilizada con cemento. La decisión si el pavimento lleva
base, se hace en función de la capacidad que tiene el suelo de resistir la acción conjunta de la
humedad y el tránsito de vehículos pesados por día.
La subrasante tiene una gran influencia en las operaciones de construcción del pavimento y en
el comportamiento del mismo a largo plazo. Las subrasantes inestables presentan problemas
relativos a la colocación y compactación de los materiales de base y no dan soporte adecuado
para las subsiguientes operaciones de pavimentación.
El Suelo:
Las losas de concreto se pueden construir directamente sobre el terreno natural o subrasante,
siempre y cuando en este no exista presencia de materia orgánica o de arcilla y además se
cumpla con las siguientes condiciones:
El número promedio diario de vehículos pesados que han de circular por la vía, en un día, no
sea superior a los 125.
El índice de plasticidad del suelo no supera el 6%.
Material que pasa por el tamiz 200 es inferior al 40%.
También se pueden construir las losas de concreto directamente sobre el terreno natural o
subrasante cuando el pavimento será solicitado por menos de 25 vehículos comerciales por día,
aun cuando no se cumplan los requisitos pedidos en al párrafo anterior.
Independientemente de la presencia, o no, de bases granulares, o estabilizadas con cemento, la
subrasante debe estar libre de materia orgánica y el proceso de compactación de ella, se debe
hacer de tal manera que alcance el 95% del Proctor modificado.
Estabilización del Suelo con Cemento:
Es una mezcla de cemento y de suelo, con determinadas proporciones de agua, que se compacta
y cura para obtener mayor densidad. Cuando el cemento se hidrata, la mezcla se transforma en
un material duro, durable y rígido que se puede usar como plataforma para la construcción del
pavimento, dado que se controlan los cambios volumétricos, se aumenta la capacidad de soporte
y la durabilidad, se reduce su permeabilidad y compresibilidad. La cantidad de cemento en peso
varía entre 2 y 20%.
BASE
Las principales funciones de esta capa son las de soporte uniforme y constante al apoyo de
losas, controlar las variaciones volumétricas de la subrasante y aumentar la capacidad de
soporte de la fundación.
Básicamente hay dos clases de base, las granulares y las de suelo cemento.
BASE GRANULAR:
Es la base más usada en los pavimentos de concreto y deben cumplir con ciertas características
que se estipulan en normas o especificaciones; para el caso en concreto, en Colombia, el
Instituto Nacional de Vías las regula mediante sus especificaciones técnicas, particularmente
en el caso de la base granular Articulo INV 330-07.
BASE DE SUELO CEMENTO:
El suelo, cemento es una mezcla intima entre el suelo, cemento y el agua en unas proporciones
definidas en función de la calidad del suelo con el que se desea trabajar y cuyo contenido de
cemento depende de la clasificación del suelo.
El Instituto Nacional de Vías, regula la implementación de este material mediante el articulo
INV 341-07 “Bases estabilizadas con cemento”. Su aplicabilidad cubre todo el extenso abanico
de alternativas de pavimentación, en distintos rangos de exigencia en espesor, resistencia y
durabilidad. Como elemento modificador, sirve para adaptar materiales de la zona para uso en
pavimentos con la inclusión de bajas adiciones de cemento, con el fin de bajar el índice de
plasticidad y disminuir los potenciales cambios de volumen en los materiales finos y a su vez
aumentar su capacidad de soporte.
CONCRETO:
Para el caso de diseño de pavimentos de concreto simples, sin ningún tipo de refuerzo de acero
para reforzar las losas, esta condición tiene dos implicaciones, la primera de carácter
económico, la segunda de orden técnico.
La implicación económica es que al no utilizar refuerzo se obtienen pavimentos más
económicos. La consecuencia técnica es que el concreto debe atender los esfuerzos de tracción
que en los concretos reforzados atiende el acero de refuerzo. El concreto sin refuerzo para
pavimentos debe atender por sí mismo, los esfuerzos generados en la losa de concreto, esto
obliga a refinar los procesos constructivos, a ser más exigentes, de manera especial, en lo que
atañe al vibrado, al curado y al corte de juntas.
En los pavimentos de concreto monolíticos, el material debe atender los esfuerzos de
compresión, tracción por flexión y abrasión. En cuanto a la resistencia a la abrasión se ha
encontrado que cuando el concreto ofrece una resistencia a la compresión del orden de 250
kg/cm2, no se presenta abrasión en la superficie del concreto bajo el tránsito de los vehículos
pesados.
Cemento
Tipo de Cemento
El cemento utilizado será del tipo Pórtland. Si los documentos del proyecto o una
especificación particular no señalan algo diferente, se podrán emplear los denominados Tipo I,
1M ó 3, de acuerdo con la nomenclatura establecida en la norma NTC-30. El Constructor deberá
seleccionar y utilizar un mismo tipo de cemento, tanto en calidad como en marca. Cualquier
cambio de estas condiciones exigirá un nuevo diseño de la mezcla. Deberá cumplir lo
especificado en la normas NTC 121 (especificaciones físicas y mecánicas) y NTC 321
(especificaciones químicas). Se deben realizar registros de las fechas de fabricación y de
almacenamiento. No se podrá emplear cemento recién fabricado ya que por su temperatura
puede afectar la mezcla.
Adiciones
El cemento podrá tener adiciones; en ese caso, las adiciones deberán ser incorporadas al
cemento en la fábrica del mismo. Los cementos resultantes serán clasificados de acuerdo con
ASTM C595 M de acuerdo con los porcentajes de mezclado. El porcentaje de adiciones al
cemento tales como escoria, cenizas volantes o puzolanas, no puede exceder de 15% para vías
con categoría de tránsito T4 y T5, ni de 30% para vías con categoría de tránsito T0 a T3; los
porcentajes indicados son en peso, con respecto al peso total del cemento con adiciones.
Los tipos de adiciones por emplear pueden ser:
- Cenizas volantes. Las cenizas volantes u otras puzolanas, utilizadas como aditivos o adiciones,
deben cumplir la norma NTC 3502 (ASTM C618).
- Escoria molida. La escoria molida y granulada de alto horno, utilizada como adición, debe
cumplir con la norma NTC 4018 (ASTM C618).
- Humo de sílice. El humo de sílice que se emplee como adición del concreto debe cumplir con
la norma NTC 4637 (ASTM C1240).
- Otras adicciones.
Se podrán aplicar otros tipos de adiciones diferentes a las aquí mencionadas, siempre y cuando
se compruebe que favorecen las propiedades del concreto y que no comprometen su resistencia,
durabilidad y estabilidad.
El Constructor deberá anexar el certificado de calidad del cemento e incluir todos los ensayos
inherentes al mismo, como parte de su diseño de mezcla.
Se deberá presentar el diseño de mezcla con las recomendaciones sobre el proceso adecuado de
curado dependiendo de tipo de adición y el efecto sobre el desarrollo de resistencia y la apertura
al tránsito
Agua
El agua que se emplee para la mezcla o para el curado del pavimento deberá cumplir con los
requisitos de la norma NTC 3459. En todos los casos, deberá ser limpia y libre de aceites,
ácidos, azúcar, materia orgánica y cualquier otra sustancia perjudicial al pavimento terminado.
En general, se considera adecuada el agua que sea potable El pH medido según norma ASTM
D-1293, no podrá ser inferior a cinco (5). En caso de agua reciclada, el contenido equivalente
de álcalis expresado como Na2O + 0.658K2O no debe superar el 0.06%.
El contenido de sulfatos, expresado como SO4, no podrá ser mayor de un gramo por litro (1g/l).
Su determinación se hará de acuerdo con la norma ASTM D-516. Su contenido de ión cloro,
determinado según norma ASTM D-512, no podrá exceder de 500 miligramos por litro (500
mg/l). Para aprobar el agua de la mezcla, se deben realizar dos series de ensayos sobre morteros,
uno con agua proveniente de la obra y otro con agua destilada.
Las resistencias promedio a la compresión a los 2 y 7 días del mortero con agua de la obra
deben ser superiores al 92% de las obtenidas con agua destilada. En el caso de que el valor esté
entre 90% y 92% deberán probarse morteros a 28 días y cumplir que la resistencia esté por
encima del 90% de la obtenida con agua destilada. Los morteros deben ser preparados y
ensayados de acuerdo a la norma NTC 220.
Agregado fino
Para el objeto de la presente Sección, se denominará agregado fino la fracción que pase
mayoritariamente el tamiz de 4.75 mm (No. 4). Provendrá de arenas naturales o de la trituración
de rocas, gravas, escorias siderúrgicas u otro producto que sea incluido en los documentos de
licitación del proyecto. El porcentaje de arena de trituración no podrá constituir más del treinta
por ciento (30%) del agregado fino. El agregado fino deberá cumplir con los requisitos que se
indican en la Tabla 600.3 y su granulometría deberá ajustarse a cualquiera de las indicadas en
la Tabla 600.4.
Agregado grueso
Para el objeto de la presente Sección, se denominará agregado grueso la porción del agregado
retenida mayoritariamente en el tamiz de 4.75 mm (No.4). Dicho agregado deberá proceder de
la trituración de roca o de grava o por una combinación de ambas; sus fragmentos deberán ser
limpios, resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, alargadas, blandas o
desintegrables. Estará exento de polvo, tierra, terrones de arcilla u otras sustancias objetables
que puedan afectar adversamente la calidad de la mezcla.
No se permitirá la utilización de agregado grueso proveniente de escorias de alto horno. El
agregado grueso deberá cumplir con los requisitos que se indican en la Tabla 600.1 y su
granulometría deberá ajustarse a alguna de las indicadas en la Tabla 600.2, en la cual también
se indica la aplicación de las granulometrías en función del tipo de vía que se califica por su
categoría de tránsito.
Reactividad
El análisis petrográfico requerido para los agregados mediante la norma de ensayo ASTM
C-295 debe identificar y llamar la atención sobre la presencia de minerales que puedan
potencialmente presentar reactividad (ver numeral 4.8 de la norma referenciada). Los
agregados, tanto gruesos como finos, no deberán presentar reactividad potencial con los álcalis
del cemento. Se considera que el agregado es potencialmente reactivo, si al determinar su
concentración de SiO2 y la reducción de alcalinidad R, mediante la norma
INV E-234-07, se obtienen los siguientes resultados:
SiO2 > R cuando R ≥ 70
SiO2 > 35 + 0.5 R cuando R < 70 Si el agregado califica como potencialmente reactivo con
base en los criterios anteriores, no debe ser utilizado en la producción de concretos hidráulicos,
a no ser que se demuestre que no es nocivo para el concreto con base en evaluaciones
complementarias, como las indicadas en el anexo informativo de la norma NTC-174. En
particular, mediante las normas de la ASTM C-227 y C-1260. Si se emplean arenas
provenientes de escorias siderúrgicas, se comprobará que no contengan silicatos inestables ni
compuestos ferrosos, contrastando los resultados con el análisis petrográfico
Acero
En los documentos del proyecto se indicará el acero necesario para la construcción del
pavimento, bien sea como elementos de enlace o transferencia en las juntas o como refuerzo de
las losas. Las barras de acero deben cumplir con la norma NTC 248 (ASTM A615).
Pasadores o barras pasa juntas
En el caso que se recomienden por el diseño, en las juntas que muestran los documentos
técnicos del proyecto, se colocarán pasadores como mecanismo para garantizar la transferencia
efectiva de carga entre las losas adyacentes. Las barras serán de acero redondo liso con límite
de fluencia (fy) mínimo de 280 MPa (2800 kg/cm2). En general, las barras deben estar libres
de cualquier imperfección o deformación que restrinja el deslizamiento libre del concreto.
Cualquier cambio en estos debe ser aprobado por el interventor.
Barras de amarre
En las juntas que muestran los documentos técnicos del proyecto y/o en los sitios en que indique
el Interventor, se colocarán barras de amarre con el propósito de evitar el desplazamiento de las
losas y la abertura de las juntas. Las barras serán corrugadas, con límite de fluencia (fy) según
lo indicado en los documentos del proyecto, preferiblemente de 420 MPa (4200 kg/cm2), o de
280 MPa (2800 kg/cm2).
Las barras de amarre no deberán ser en general dobladas y enderezadas; sin embargo, si por
razones constructivas es absolutamente indispensable doblarlas y enderezarlas, con expresa
autorización del Interventor, deberá utilizarse un acero con límite de fluencia (fy) de 280 MPa
(2800 kg/cm2); en este caso, si los documentos del proyecto señalan un acero con límite de
fluencia (fy) de 420 MPa (4200 kg/cm2), el Constructor deberá rediseñar el sistema de barras
de amarre para acomodarlo a la nueva resistencia, rediseño que deberá ser aprobado por el
Interventor.
1. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO
Diseño final (Base estabilizada con cemento)
BIBLIOGRAFÍA
Municipio de Villeta. (n.d.). Historia y aspectos socio culturales. [online] http://www.villeta-

cundinamarca.gov.co/MiMunicipio/Paginas/Pasado-Presente-y-Futuro.aspx# [Acceso 31 Mar.
2019].
Cdim.esap.edu.co. (1999). Geografía Villeta. [online]

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“Vías de Comunicación.” accedió 23 de marzo del 2019. http://www.villeta-

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Plan de Ordenamiento Territorial, accedió 23 de marzo del 2019.

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%20%20villeta%20-%20cundinamarca%20-%202000.pdf
Gobernación de Cundinamarca (2012) Estadísticas agropecuarias. Volumen 21. accedió 23 de

marzo del 2019
EVALUACIÓN GEOTÉCNICA
fuente:ftp://ftp.ani.gov.co/...GEOTECNIA/.../Estudio%20geotecnico%20Duitama-
La%20Palmera
MUNICIPIO DE VILLETA. Programa Agropecuario Municipal - P. A. M.
1998 - 2000. Alcaldia Municipal - UMATA. Villeta, 1998.
PAVIMENTO DE LOSAS DE CONCRETO HIDRÁULICO,

https://www.idu.gov.co/web/content/7636/600-11.pdf

TRABAJO FINAL Pavi Pavimentos

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FUNDACIÓN UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA

PROYECTO FINAL PAVIMENTOS

ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL TRAMO DE CARRETERA

Deicy Yurany Bastidas

ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA CARRETERA TRAMO

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

5. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

4. DESCRIPCIÓN DE LOS MATERIALES A UTILIZAR

En el presente trabajo elaborado en la clase de pavimentos de la Universidad agraria

En el diseño de pavimentos se deben incluir en la estructura vial las diferentes

El diseño de una estructura vial en pavimento flexible es un contenido de un estudio

El propósito del trabajo es realizar una aplicación de los diferentes conceptos

1. Realizar el diseño de pavimento rígido y flexible para un tramo de la carretera

1. Realizar el estudio de tránsito para pavimento flexible y rígido.

2. Obtener la evaluación geotécnica para pavimento flexible y rígido.

3. Evaluar los materiales utilizados en cada capa, dependiendo el tipo de

4. Realizar el procedimiento de diseño o chequeo método racional para pavimentos

5. Realizar el método PCA para el diseño de pavimento flexible.

1.3.1 Reseña Histórica

Sus primitivos pobladores en Villeta, fueron los Chapaimas de la nación Panche

La fundación de la Villa de San Miguel ocurrió el 29 de septiembre de 1551,

Hacia el año 1552 arribaron las comunidades eclesiásticas Franciscana, Agustiniana

En 1644 se autorizó el traslado de los habitantes de San Miguel de Villeta a sitio de

En 1886 por Decreto N° 53 fue creado el Círculo Notarial de Villeta, el Gobernador

En Villeta se encontraba el 31 de julio de 1900 Manuel Antonio Sanclemente cuando

Es un lugar pintoresco donde frecuentemente se llevan a cabo actividades que

En agosto se realiza el XXV Festival Departamental de Bandas, donde participan

1.3.2 Ubicación Geográfica

El Municipio de Villeta se encuentra ubicado sobre la zona noroccidental del

Extensión total: 140.67 Km2

Extensión área rural: 137.78 Km2

Altitud (metros sobre el nivel del mar): 850 msnm

Temperatura media: 24º Centígrados

Distancia de referencia: 84 Km vía La Vega

Imagen 1. Vía la Vega- Villeta. Fuente: Google maps

La humedad relativa anual oscila entre el 80 y el 85%, la evaporación presenta

Hidrográficamente el Municipio de Villeta se encuentra ubicado en la cuenca alta del Río

Villeta está enclavada en la vertiente occidental de la Cordillera Oriental, la

Desde el punto de vista geológico el municipio tiene posibilidad de agua subterránea

El suelo de Villeta se usa como soporte de las actividades humanas productivas

El área de estudio se caracteriza por presentar una geología estructural compleja,

FALLA DEL ALTO DEL TRIGO

La estructura sigue el curso de la quebrada la Tabaquera y el río San Francisco en el

Esta falla se reconoce como el lineamiento de la quebrada Tigrera, y de una serie de

Corresponde a un cabalgamiento convergente al occidente que afecta rocas del

El eje de la estructura corresponde en el sector norte al núcleo de la cuchilla de la

En el norte en su núcleo aflora la Formación Utica observándose claramente tanto

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Con el objeto de caracterizar desde el punto de vista geomorfológico el municipio

ESCARPES DE ALTA MONTAÑA

DEPÓSITOS COLUVIALES EN LADERA

Estas zonas corresponden a antiguos depósitos coluviales ubicados a media ladera,

El material en esta zona corresponde a las lutitas de la Formación Trincheras, los

Su economía está basada en varios renglones: agricultura (principalmente

Los Saltos del Mico

El parque principal o parque de la molienda

El camino real Villeta – Guaduas

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Durante el Año, el municipio de Villeta desarrolla las siguientes festividades: