“Año de la lucha contra la corrupción e impunidad”

FACULTAD DE INGENIERÍA – PROYECTOS VIALES

PROFESOR DEL CURSO

REYES ÑIQUE, José Luis
SECCIÓN FECHA HORA
CXA2 23 / 11 / 2019 3:00pm – 6:00pm

“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE

PAUCARTAMBO - OXAPAMPA”

INTEGRANTES

APELLIDOS Y NOMBRES CÓDIGO

AYALA OSIS, Shammely Priscila U201514754
CALDERON TRUJILLO, Bryan Anthony U201510262
CARDOSO CUSIHUALLPA, Sergio Ignacio U201520138
NAVARRO CARDENAS, Harold Alexis U201523956
ÑINGLES VILLEGAS, Brian Smith U201520268
VALLEJOS TORRES, Augusto Leonardo U201315587
El presente trabajo está dedicado para nuestros

padres, familiares y profesores, puesto que son el

motivo y la fuerza de nuestro esmero para seguir

estudiando y terminar nuestra carrera universitaria, y

así lograr ser buenos profesionales y ciudadanos.

Gracias a que día tras día hacen todo lo posible para

brindarnos lo necesario, y continuar con nuestro

objetivo profesional y metas trazadas, ya que sin su

ejemplo de perseverancia, esfuerzo y dedicación no

podríamos lograr nuestros más grandes sueños.

Atentamente, El grupo 05
 TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 6

2. OBJETIVOS ................................................................................................. 7

2.1 Objetivo General .................................................................................... 7

2.2 Objetivos Específicos ............................................................................. 7

3. MARCO TEÓRICO ..................................................................................... 8

3.1 Pavimentos............................................................................................. 8

3.2 Pavimentos flexibles .............................................................................. 8

3.3 Pavimento rígido .................................................................................... 9

3.4 Otros tipos de Pavimento ....................................................................... 9

3.4.1 Pavimento de concreto reforzado con fibras .................................... 9

3.4.2 Pavimento de concreto simple sin pasador .................................... 10

3.4.3 Pavimento de concreto simple con pasador ................................... 10

3.4.4 Pavimento de concreto armado con acero no estructural ................ 11

3.4.5 Pavimento de concreto armado con acero estructural .................... 11

3.4.6 Pavimento de concreto pre o postensado ....................................... 12

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .......................................................... 12

4.1 Aspectos generales ............................................................................... 12

4.1.1 Descripción del proyecto ............................................................... 12

4.1.2 Ubicación del proyecto.................................................................. 14

4.1.3 Importancia de la vía ..................................................................... 15

5. VERIFICACIÓN Y DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y

VERTICAL DE LA VÍA ................................................................................ 17

5.1 Clasificación ........................................................................................ 17

5.1.1 Por demanda ................................................................................. 17

5.1.2 Por orografía ................................................................................. 17

1
 5.2 Velocidades ......................................................................................... 18

5.3 Visibilidad de la parada ........................................................................ 19

5.4 Longitudes de tramos tangentes............................................................ 19

5.5 Radios mínimos y peraltes máximos .................................................... 20

5.6 Longitud de transición y peralte máximo.............................................. 20

5.7 Pendiente mínima................................................................................. 21

5.8 Pendiente máxima ................................................................................ 21

5.9 Ancho de calzada ................................................................................. 21

5.10 Ancho de bermas.................................................................................. 22

5.11 Bombeos .............................................................................................. 22

5.12 Sobreanchos ......................................................................................... 22

5.13 Cálculos de visibilidad ......................................................................... 23

5.14 Longitud de clotoides ........................................................................... 27

5.15 Comparativos de norma DG-2018 y DG-2001 ..................................... 27

5.16 Vista en planta ..................................................................................... 29

5.17 Perfil longitudinal ................................................................................ 30

5.18 Secciones transversales ........................................................................ 31

6. CÁLCULO DE VOLÚMENES DE MOVIMIENTO DE TIERRAS Y

COMPARATIVO CON EL PROYECTO ORIGINAL ................................ 32

6.1 Curvas de nivel .................................................................................... 32

6.1.1 Global Mapper .............................................................................. 32

6.1.2 AutoCad Civil 3d .......................................................................... 33

6.2 Secciones transversales ........................................................................ 34

6.3 Cuadro de áreas y volúmenes ............................................................... 35

7. PAVIMENTOS - DISEÑO DE UN TRAMO DE LA VÍA ....................... 37

7.1 Diseño de pavimento flexible – método AASHTO 1993 ...................... 37

2
 7.1.1 Análisis de tráfico ......................................................................... 38

7.1.2 Cálculo de ESAL .......................................................................... 39

7.1.3 Cálculo de Número Estructural (SN) ............................................. 41

7.1.4 Espesores de Pavimento Flexible .................................................. 41

7.2 Diseño de pavimento rígido – método AASHTO 1993 ......................... 42

7.2.1 Análisis de tráfico ......................................................................... 42

7.2.2 Cálculo de ESAL .......................................................................... 43

7.2.3 Cálculo del espesor de pavimento rígido (D) ................................. 43

7.3 Comparativa del pavimento flexible y rígido ........................................ 44

7.3.1 Espesores ...................................................................................... 44

7.3.2 Costo del pavimento flexible y rígido ............................................ 45

8. DISEÑO DE OBRAS HIDRÁULICAS DE DRENAJE ........................... 46

8.1 Generalidades ...................................................................................... 46

8.2 Precipitaciones ..................................................................................... 46

8.3 Caudal de diseño .................................................................................. 49

8.3.1 Método racional ............................................................................ 51

8.4 Cálculo de obras hidráulicas ................................................................. 52

8.4.1 Cunetas por H-Canales .................................................................. 52

8.4.2 Cunetas por Excel ......................................................................... 53

8.4.3 Alcantarilla por H-Canales ............................................................ 54

8.4.4 Alcantarillas por Excel .................................................................. 55

9. EVALUACIÓN ECONÓMICA ................................................................. 57

9.1 Valor Actual Neto (VAN) .................................................................... 58

9.2 Tasa Interna de Retorno (TIR).............................................................. 58

9.3 Análisis de costo beneficio (B/C) ......................................................... 59

3
10. CONCLUSIONES .................................................................................... 60

11. ANEXOS ................................................................................................... 60

12. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................... 61

INDICE DE TABLAS

Tabla 1: IMDA por tipo de vehículos ................................................................ 38

Tabla 2: Peso de cada eje por tipo de vehículo .................................................. 39
Tabla 3: Eje equivalente por tipo de vehículo – pavimento rígido ..................... 40
Tabla 4: ESAL para el tramo elegido ................................................................ 40
Tabla 4: SN para el pavimento flexible ............................................................. 41
Tabla 6: SN para el pavimento flexible ............................................................. 41
Tabla 5: IMDA por tipo de vehículos ................................................................ 43
Tabla 8: ESAL para el tramo elegido – pavimento rígido .................................. 43
Tabla 9: Precipitación máxima en 24 horas ....................................................... 47
Tabla 9: Precipitación máxima diaria ................................................................ 48
Tabla 11: Sub cuencas hidrográficas ................................................................. 50

4
INDICE DE FIGURAS

Figura 1 Pavimento Flexible ............................................................................... 8

Figura 2 Pavimento Flexible ............................................................................... 9
Figura 3 Pavimento de concreto reforzado con fibras .......................................... 9
Figura 4 Pavimento de concreto simple sin pasador .......................................... 10
Figura 5 Pavimento de concreto simple con pasador ......................................... 10
Figura 6 Pavimento de concreto con acero no estructural .................................. 11
Figura 7 Pavimento de concreto con acero estructural ....................................... 11
Figura 8 Pavimento de concreto pre o postensado ............................................. 12
Figura 9 Ubicación política de la provincia de Oxapampa ................................ 15
Figura 10 Importancia de la construcción de una carretera ................................ 16
Figura 11 Ecuación para el cálculo del número estructural para el pavimento
flexible ............................................................................................................. 37
Figura 12 Espesores de pavimento flexible ....................................................... 41
Figura 11 Ecuación para el cálculo del número estructural para el pavimento rígido
......................................................................................................................... 42
Figura 14 Espesores de pavimento flexible ....................................................... 44
Figura 15 Espesores de pavimento flexible ....................................................... 44
Figura 16: Relación del precio de pavimentación por concreto y asfalto, por
Becerra, 2013.................................................................................................... 45

5
1. INTRODUCCIÓN

“Si caminas solo, irás más rápido; si caminas acompañado, llegarás más lejos”
(Proverbio chino)

Desde tiempos antiguos existió la necesidad de caminos o redes que se conecten

entre pueblos para que pueda existir un flujo de comercio de víveres y personas.
Durante 3 ciclos se después de la conquista española en el Perú se hizo caminos
de tierra para conectar las principales ciudades y el uso comercial.

Durante la revolución industrial hubo grandes cambios en la forma de transporte

de personas. Siendo el más destacable las máquinas de vapor, siendo estos los
métodos más eficientes para transportar mercancía en Europa. Debido a la
topografía casi plana en su mayoría del continente, fue ideal la construcción de
vías férreas. Sin embargo, en Perú la orografía es más accidentada y escarpada, por
la cordillera de los andes, siendo muy difícil la construcción del mismo sistema de
transporte, optando por la construcción de carreteras como método de sistema vial.

A través de los años la movilización o el transporte de personas y mercancías de

tipo agropecuaria en el Perú se dan principalmente a través de carreteras debido al
bajo costo que representa y la cantidad de carreteras que hay en dicho país. Siendo
el principal medio de transporte, debido a la poca cantidad de vías férreas en el
Perú.

Con la invención de los vehículos a gasolina se planteó mejorar los caminos

debido a que las llantas no eran buenas frenando en los caminos de tierra,
principalmente después de las precipitaciones fluviales, optando por asfaltar los
caminos.

6
2. OBJETIVOS

2.1 Objetivo General

 Realizar el diseño integral aplicando la norma DG-2018 de la carretera
Oxapampa considerando aspectos técnicos y factibilidad del proyecto

2.2 Objetivos Específicos

 Verificar y diseño del alineamiento horizontal y vertical de la vía,
considerando el trazo del radio, clotoides, sobreanchos y distancia de
visibilidad
 Calcular volúmenes de movimiento de tierras y comparar con el proyecto
original aplicando la norma DG 2018
 Calcular las secciones transversales incluyendo sobreanchos y presentar
el reporte del cálculo de áreas y volúmenes tanto para corte y relleno
 Realizar el análisis comparativo del diseño y costo de los pavimentos
flexibles y rígidos de un tramo de la carretera Oxapampa
 Realizar el diseño de las obras de drenaje (alcantarilla) y obras de arte
(cuneta) del proyecto
 Analizar la evaluación económica del proyecto de la carretera Oxapampa
considerando un análisis de VAN, TIR y B/C.

7
3. MARCO TEÓRICO

3.1 Pavimentos
Se conoce como pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que
reciben en forma directa las cargas del tránsito y estas las transmiten a los
estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de
rodamiento.

Para un correcto funcionamiento debe cumplir las siguientes condiciones:

anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar
las fallas y los agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el
vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una
resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y
del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable
para no provocar fatigas.

3.2 Pavimentos flexibles

Este tipo de pavimento resulta más económico en su construcción inicial, tiene
un periodo de vida de entre 10 y 15 años. Sin embargo, la desventaja de este
tipo de pavimento es que requiere mantenimiento constante para cumplir con su
vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta
asfáltica, de la base y de la subbase.

Figura 1 Pavimento Flexible

Fuente: Google Imágenes

8
3.3 Pavimento rígido
Este tipo de pavimento se compone de losas de concreto hidráulico que en
algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más
elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las
juntas de las losas.

Figura 2 Pavimento Flexible

Fuente: Google Imágenes

3.4 Otros tipos de Pavimento

3.4.1 Pavimento de concreto reforzado con fibras

El pavimento reforzado con fibras de acero representa una solución a la mejora del
comportamiento del concreto, pues disminuye las fisuras debido a contracción
plástica endurecida y además mejora la resistencia a la tracción de manera
considerable.

Figura 3 Pavimento de concreto reforzado con fibras

9
 Fuente: Google Imágenes

3.4.2 Pavimento de concreto simple sin pasador

Este tipo de pavimentos esta conformados por losas de dimensiones pequeñas,
generalmente de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Se caracterizan por que cuentan
con un refuerzo de acero ni otros elementos para la transferencia de cargas, solo
esta se da a través de la trabazón de los agregados entre caras agrietadas debajo de
las juntas formadas.

Figura 4 Pavimento de concreto simple sin pasador

Fuente: Guía de diseño AASHTO 93, Diseño de Pavimentos

3.4.3 Pavimento de concreto simple con pasador

Se hace uso de pasadores o dowels, que son pequeñas barras de acero liso,
colocadas en la sección transversal del pavimento, en las juntas de contracción.
Tiene como función estructural el transmitir cargas de losa a losa contigua,
mejorando las condiciones de deformación en las juntas.

Figura 5 Pavimento de concreto simple con pasador

Fuente: Guía de diseño AASHTO 93, Diseño de Pavimentos

10
3.4.4 Pavimento de concreto armado con acero no estructural
El refuerzo no cumple función estructural, su finalidad es resistir las tensiones de
contracción del concreto en estado joven y controlar los agrietamientos. Tienen el
refuerzo de acero en el tercio superior de la sección transversal a no menos de 5cm.
Bajo la superficie. La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección transversal
del Pavimento. Aplicación: Es restringida, mayormente a pisos Industriales.

Figura 6 Pavimento de concreto con acero no estructural

Fuente: Google imágenes

3.4.5 Pavimento de concreto armado con acero estructural

El refuerzo de acero asume tensiones de tracción y compresión, por lo que es
factible reducir el espesor de la losa hasta 10 o 12 cm. Aplicación: Pisos
Industriales, las losas resisten cargas de gran magnitud.

Figura 7 Pavimento de concreto con acero estructural

Fuente: Google imágenes

11
3.4.6 Pavimento de concreto pre o postensado
El hormigón postensado es aquel que tras ser vertido y fraguado se somete a
comprensión con armaduras como cables o barras de acero en su interior,
armaduras que se tensan después de que el hormigón haya adquirido consistencia
sólida y su completa resistencia. Mientras que el hormigón pretensado es aquel en
el que estas armaduras se tensan antes de que ocurra este proceso de hormigonado.

Figura 8 Pavimento de concreto pre o postensado

Fuente: Google imágenes

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

4.1 Aspectos generales

4.1.1 Descripción del proyecto

La vía tiene como inicio de recorrido el Puente Paucartambo, extendiéndose
paralelamente hacia la izquierda del Rio Paucartambo en ascenso hasta la
progresiva 13+720, transitando por los caseríos de Sogormo y Churumazu
atravesando cuatro quebradas importantes.

 Quebrada Sogormo km 6+184.

 Quebrada Honda Chica km 7+675.
 Quebrada Churumazu km 12+232.
 Quebrada Tres aguas km 13+726.

12
Se tiene una accidentada topografía del km 13+000 al km 30+450, con ascenso de
fuertes pendientes y gran sinuosidad, a lado izquierdo del rio Santa Cruz, pasando
por la localidad de Mezapata en km 16+590. El sector de Mezapata se encuentra
entre km 17+140 al km 17+400, en la cual existe una falla diseñando una
plataforma muros armados. El trazo prosigue hasta el km 26+750, atravesando 3
quebradas importantes:

 Quebrada Río Pisco km 21+050.

 Quebrada Colorada km 23+738.
 Quebrada Honda Grande km 26+355.

Se prosigue en ascenso con pendientes más suaves por el caserío de Tambo Pituca
en el km 27+500, la carretera cambia de margen derecho en el km 27+500
atravesando el rio Santa Cruz por el Puente Tambo María.

El recorrido es en forma paralela al margen derecho del río Santa Cruz desde el
puente hasta el Km. 34+600, cruzando los caseríos de Tambo María, Cañeras y
Cantarizú, se prosigue ascendiendo con pendientes suaves y menos sinuosos. A
partir del Km. 34+100, las condiciones topográficas son mejores.

Seguidamente se tiene el ascenso en llanura con poca sinuosidad hasta el Abra de

Llamaquizú, que es el punto más alto del tramo, en el km 38+441.44 con cota
1,881.70 m.s.n.m., luego se tiene un ascenso suave por una zona llana poco
ondulada hasta el final del tramo (Km. 44+176.766), inicio de la zona urbana de
Oxapampa, pasando por dos quebradas importantes Llamaquizú Km. 39+930 y
Esperanza Km. 44+125. En este último recorrido se pasa el centro poblado de
Miraflores, que abarca desde el Km. 42+000 hasta el inicio de la zona urbana de
Oxapampa.

13
4.1.2 Ubicación del proyecto
El proyecto se encuentra ubicado en la región Andrés Avelino Cáceres,
departamento de Pasco. El inicio de la carretera es en el departamento de Junín,
abarcando provincias de Oxapampa y Chanchamayo en los distritos de Villa Rica,
Oxapampa y San Luis de Shuaro. La carretera atraviesa dos regiones la Rupa Rupa
o Selva Alta (del 0+000 al 38+441.44) y la Yunga Fluvial (Km. 38+441.44 al Km.
44+176.766).

La topografía se muestra accidentada con varios cañones fluviales de magnitud y

orientación variada, así mismo cuenta con laderas abruptas que delimitan valles
estrechos y profundos del km 0+000 al km 33+600. Se cuenta con una topografía
ondulada del km 33+600 al km 44+176.66, en este tramo se encuentra el Abra de
Llamaquizu en el Km. 38+441.44 con cota absoluta de 1,880.975 m.s.n.m.

La zona donde se realizará el estudio, se encuentra ubicada geográficamente en

el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos
de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro; las coordenadas geográficas y
altitud, son las siguientes:

Para arribar a la zona del proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la
Carretera Central, también denominada Héroes de la Breña, que comprende
Lima-La Oroya-La Merced-Puente Paucartambo - Oxapampa de 398 km con una
longitud asfaltada de 325 km, para luego proseguir una vía afirmada. Siendo el
otro acceso por el ramal de Carhuamayo, vía afirmada en mal estado de
transitabilidad.

14
 Figura 9 Ubicación política de la provincia de Oxapampa

4.1.3 Importancia de la vía

El departamento de Pasco cuenta con 03 provincias y 28 distritos, está situado en
la zona central de la sierra y parte de la selva, su superficie tiene una extensión de
25,319.59 km2, cuenta con una población de 247,872 habitantes, que representa el
0.966% de la población nacional, con densidad poblacional de 9.79 hab/km2, tasa
de crecimiento poblacional de 0.3% y presenta una mayor población urbana
(58.9%).

El desarrollo de la vía permite impulsar el desarrollo económico de ambas

regiones, mejorando la calidad de vida de los peruanos que habitan en zonas
alejadas del país, destacando sus actividades comerciales, artesanales, agrícolas y
ganaderas. Asimismo, permite la integración con otras zonas del pais minimizando
los tiempos, asi mejorando la calidad de vida de los peruanos y el acceso a los
servicios turisticos de la zona. El ministro de Transportes y Comunicaciones
afirmó que la culminación de los trabajos de rehabilitación y mejoramiento de la
carretera Puente Paucartambo, ayudará a la población a reducir los costos

15
operativos de transporte, generará fuentes de trabajo que implica el incremento de
los niveles de empleo, siendo beneficiadas las comunidades nativas tanto en la
comunicación como en la comercialización de productos.

Figura 10 Importancia de la construcción de una carretera

16
5. VERIFICACIÓN Y DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y
VERTICAL DE LA VÍA

5.1 Clasificación
La clasificación de la carretera se realizará por demanda y por orografía, de
acuerdo con el Manual de Carretera Diseño Geométrico (DG-2018).

5.1.1 Por demanda

La carretera Oxapampa presenta mayor flujo de vehículos por la exportación de
frutas a los mercados de Lima, ya que es una zona con principal demanda de
rocoto, granadilla, cacao, entre otros. Por ser una zona turística incrementa
ventajes y vinculaciones de carácter social, por tanto, se le adiciona el flujo
vehicular. Con lo mencionado anteriormente, el IMDA para el tramo 2: Km.
37+000 al Km. 42+176.77, presenta un IMDA mayor a 400 Veh/día según (DG-
2018). Por tanto, la carretera es clasificada como una CARRETERA DE
SEGUNDA CLASE.

Según la premisa anterior, la carretera deberá ser pavimentada debido a la alta

demanda de vehículos.

5.1.2 Por orografía

El tramo analizado de la carretera se considera como Terreno Accidentado.

17
5.2 Velocidades
La carretera presenta una orografía accidentada y es una carretera de segunda clase.
En ese sentido se presentan las velocidades de 50, 60, 70 km/h. Se elegirá el menor
valor de los anteriores, es decir, la velocidad de diseño de un tramo es de 50 km/h.

Por otra parte, las velocidades de marcha teórica en función a la velocidad de

diseño se presentan a continuación:

- Velocidad media de marcha: 45 km/h

- Rangos de velocidad media: 42.5 a 47.5 km/h

18
5.3 Visibilidad de la parada
Para le pendiente de bajada de 6%, en ese sentido, se obtiene una distancia de
visibilidad de 70 metros para bajada y unos 59 metros en subida.

5.4 Longitudes de tramos tangentes

La longitud de tramos en “s” es de es de 69 metros, longitud mínima en “o” de 139
metros y la longitud máxima es de 835 metros.

19
5.5 Radios mínimos y peraltes máximos
El radio mínimo es de 70 metros y un peralte máximo de 12%.

5.6 Longitud de transición y peralte máximo

La longitud de transición será de 45 metros y el peralte máximo es de 12%.

20
5.7 Pendiente mínima
La pendiente mínima será de 0.5 % con el objetivo de asegurar en la calzada un
drenaje de aguas superficiales.

5.8 Pendiente máxima

Según la velocidad máxima y de segunda clase, la pendiente máxima es de 8%.

5.9 Ancho de calzada

Según la velocidad máxima y de segunda clase, el ancho mínimo de calzada en
tangente es de 6.60 metros.

21
5.10 Ancho de bermas
Según la velocidad máxima y de segunda clase, el ancho de berma es de 1.20
metros.

5.11 Bombeos
Los valores de bombeos son de 2.5% para el pavimento asfático y/o concreto
Portland.

5.12 Sobreanchos
Se define como el ancho adicional en la superficie de rodadura de una vía, en los
tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos

22
 Dónde:

h1: Holgura entre cada vehículo y el eje demarcado

h2: Holgura entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el

borde exterior del carril por el que circula (en recta) o de la última rueda de
un vehículo simple o articulado y el borde interior de la calzada en curvas.

h2ext: Holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el

borde exterior de la calzada, h2ext ≈ h2 en recta y h2ext = 0 en curvas
ensanchadas

5.13 Cálculos de visibilidad

Según el manual de diseño se define como la longitud continua hacia adelante de la
carretera, esta distancia hace que el conductor que es visible al conductor del
vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad:

 Visibilidad de parada

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad

de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria

23
Por lo tanto, la distancia de parada para pendientes casi nulas será de 65m.
Mientras que la distancia de parada para pendiente para las zonas más críticas
será de 72.67 en bajada y 58.33m en subida.

 Visibilidad de paso o adelantamiento

24
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad
y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que
viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.

Da = D1 + D2 + D3 + D4

Donde:

Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en

metros

D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo

desde que invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a su carril,
en metros.

D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el

vehículo que adelanta y el vehículo que viene en sentido contrario, en
metros.

D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario

(estimada en 2/3 de D2), en metros.

25
Por ende, según el manual de diseño nos propone que la distancia requerida
será de 317m para el tramo analizado.

 Visibilidad de cruce con otra vía

La presencia de intersecciones a nivel hace que potencialmente se puedan

presentar una diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan por una
y otra vía. La posibilidad de que estos conflictos ocurran puede ser reducida
mediante la provisión apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de
dispositivos de control acordes

26
5.14 Longitud de clotoides
Pueden usarse intercaladas entre la tangente y la curva o como tramo intermedio
entre la curva de radio mínimo correspondiente a la Velocidad de Diseño y una
curva circular de radio mayor

Por lo tanto, para el proyecto se usará 50m

5.15 Comparativos de norma DG-2018 y DG-2001

Debido a que, en los objetivos específicos planteado, se debe realizar una
comparativa entre el diseño usado en la propuesta durante la construcción de la
carrera que uso la cual fue Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001
y con la normativa actual DG 2018. A continuación, se muestran los cuadros de
resumen donde se puede comparar las diferencias entre lo propuesto durante la
construcción y en la actualidad.

27
Tabla: Tabla de resumen DG-2018

Fuente: Elaboración propia

28
 Tabla: Tabla de resumen DG-2001

Fuente: Elaboración propia

5.16 Vista en planta

Figura 11 Vista del tramo inicial e intermedio

29
5.17 Perfil longitudinal

30
5.18 Secciones transversales

31
6. CÁLCULO DE VOLÚMENES DE MOVIMIENTO DE TIERRAS Y
COMPARATIVO CON EL PROYECTO ORIGINAL
Los movimientos de tierra son un conjunto de actividades que se realizan a los
terrenos naturales para modificar su forma y resistencia. De esta forma, se puede
cumplir con las especificaciones técnicas de cada proyecto de ingeniería. Entre las
operaciones que se realizan usualmente están: Rellenos, corte, acarreo,
explanaciones, entre otros.

Para cálculo de movimiento de tierra se eligió 5km de la progresiva 37+176.77 al

42+176.77. Con valores que salen del CIVIL 3D se deberá realizar una
comparativa entre la norma DG 2001 y DG 2018.

6.1 Curvas de nivel

El expediente técnico no contaba con el detalle de las curvas de nivel, por lo que
se decidió utilizar el programa Global Mapper para exportar las curvas del Google
Earth al AutoCad.

6.1.1 Global Mapper

32
6.1.2 AutoCad Civil 3d

Luego de obtener las curvas de nivel y la superficie en el programa civil 3d, se

procede a realizar el trazado de la ruta.

Con los datos del proyecto se define un “corridor”, con una sección típica:

33
6.2 Secciones transversales

34
6.3 Cuadro de áreas y volúmenes

35
Aplicando la norma DG 2018 y con ayuda del Civil 3D, se tiene un volumen neto
de 3711.39 m3, un volumen de corte acumulado de 5394.51 m3 y un volumen de
relleno acumulado de 1683.13 m3.

Sin embargo, por la norma DG-2001 se tiene un volumen de corte de 8769.32 m3,
y un volumen de relleno de 1496.28 m3.

36
7. PAVIMENTOS - DISEÑO DE UN TRAMO DE LA VÍA

7.1 Diseño de pavimento flexible – método AASHTO 1993

Para el diseño de pavimento se ha considerado utilizar el método AASHTO
contenido en la guía de 1993, para efectos de determinar el espesor del refuerzo
del pavimento requerido. Los parámetros de diseño que se consideran son las
propiedades de los materiales, tipo de tránsito, condiciones ambientales, etc.

Adicionalmente hay que realizar el cálculo de número estructural, el cual es un

valor adimensional que representa una equivalencia numérica de la capacidad
estructural que debe tener el pavimento y se calcula resolviendo, mediante
iteraciones, la siguiente ecuación propuesta por la guía AASHTO 1993:

Figura 12 Ecuación para el cálculo del número estructural para el pavimento flexible

Donde:

 W18: Es el equivalente al ESAL, representa el número acumulado de ejes

simples equivalentes de 8.2 toneladas para el periodo de diseño.
 Zr: Coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal.
 So: Desviación estándar combinada.
 SN: Número estructural
 PSI: Variación de la serviciabilidad, entre la serviciabilidad inicial y final
asumida para el proyecto.
 MR: Módulo de resiliencia, indicador de la medida de rigidez del suelo
de la subrasante.

37
Los espesores de diseño de las capas estructurales del pavimento flexible, tales
como base, subbase y la carpeta asfáltica serán determinados a través del número
y los coeficientes estructurales y de drenaje de cada capa.

Donde:

 a1, a2 y a3: Coeficientes estructurales de las capas de rodadura, base y

subbase, respectivamente.
 D1, D2 y D3: Espesores de las capas de rodadura, base y subbase,
respectivamente.
 m2, m3: Coeficientes de drenaje de la base y subbase, respectivamente.

7.1.1 Análisis de tráfico

En la siguiente tabla, se muestra la composición del tráfico el cual se realizó por
tipo de vehículos y dos puntos estratégicos de evaluación. Por ello, una primera
estación se ubicó en el Puente Paucartambo, inicio del tramo y la segunda estación
se ubicó en el Puente Tambo María (Km. 34+000) con una influencia considerada
hasta el puente esperanza (tramo final).

Tabla 1: IMDA por tipo de vehículos

38
7.1.2 Cálculo de ESAL
Para determinar el cálculo del ESAL se debe de tener en cuenta:

Tabla 2: Peso de cada eje por tipo de vehículo

El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas para un

periodo de 10 años, se obtiene por la fórmula:

 1  TCi n 
EAL  365  Fd   FDi  IMDAi   
 TCi 

Teniendo en cuenta que para autos y camionetas se han considerado 2 ejes simples.
Para autos, 1 tonelada de carga para cada eje simple y para camionetas 1.5
toneladas cada uno.

Luego se procedió a determinar los ejes equivalentes (EE) de cada tipo de vehículo,
teniendo en cuenta la siguiente tabla: Que nos indica los EE dependiendo del tipo
y la carga por eje.

39
 Tabla 3: Eje equivalente por tipo de vehículo – pavimento rígido

Otros parámetros que se tendrá en cuenta en el cálculo del ESAL es el factor por
carril y el factor de crecimiento anual acumulado.

 Factor por carril:

Finalmente, con todos los valores hallados anteriormente, se procede a calcular la

ESAL considerando solo un tramo de 5km del km 37+176.77 al 42+176.77, el
cual fue detallado a continuación:

Tabla 4: ESAL para el tramo elegido

Se observa un ESAL de 5.26x106 número de repeticiones que un eje simple de 8.2

toneladas que transitará durante la vida útil de 20 años de la vía.

40
7.1.3 Cálculo de Número Estructural (SN)
Luego de calcular los parámetros antes mencionados, se procede a hallar el SN:

Tabla 5: SN para el pavimento flexible

El numero estructural calculado para el pavimento flexible es 4.07. Una vez

obtenido este valor se calcula los espesores del pavimento en base a los
coeficientes estructurales.

7.1.4 Espesores de Pavimento Flexible

Tabla 6: SN para el pavimento flexible

El espesor de la capa de rodadura es 3.5”, la base es 6” y la subbase es 6”.

Figura 13 Espesores de pavimento flexible

41
7.2 Diseño de pavimento rígido – método AASHTO 1993
Para realizar el cálculo de número estructural, el cual es un valor adimensional que
representa una equivalencia numérica de la capacidad estructural que debe tener el
pavimento y se calcula resolviendo, mediante iteraciones, la siguiente ecuación
propuesta por la guía AASHTO 1993:

Figura 14 Ecuación para el cálculo del número estructural para el pavimento rígido

Donde:

 W82: Es el equivalente al ESAL, representa el número acumulado de ejes

simples equivalentes de 8.2 toneladas para el periodo de diseño.
 Zr: Coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal.
 So: Desviación estándar combinada.
 D: Espesor de pavimento
 PSI: Variación de la serviciabilidad, entre la serviciabilidad inicial y final
asumida para el proyecto.
 Sc: Es el módulo de rotura a flexo tracción del concreto.
 Cd: Coeficiente de drenaje
 K: módulo de reacción de la subrasante

7.2.1 Análisis de tráfico

El análisis de tráfico es el mismo tanto para pavimentos flexibles y rígidos.

42
 Tabla 7: IMDA por tipo de vehículos

7.2.2 Cálculo de ESAL

Para determinar los ejes equivalentes (EE) de cada tipo de vehículo, teniendo en
cuenta la siguiente tabla: Que nos indica los EE dependiendo del tipo y la carga
por eje.

Tabla 8: ESAL para el tramo elegido – pavimento rígido

Se observa un ESAL de 5.54x106 número de repeticiones que un eje simple de 8.2

toneladas que transitará durante la vida útil de 20 años de la vía.

7.2.3 Cálculo del espesor de pavimento rígido (D)

Luego de calcular los parámetros antes mencionados, se procede a hallar el SN:

43
El espesor total del pavimento rígido es 30cm. Este valor incluye a la capa de
rodadura y la base.

Figura 15 Espesores de pavimento flexible

7.3 Comparativa del pavimento flexible y rígido

7.3.1 Espesores

Figura 16 Espesores de pavimento flexible

En la figura 15 se muestra la comparativa de pavimento flexible y rígido.

44
7.3.2 Costo del pavimento flexible y rígido

Figura 17: Relación del precio de pavimentación por concreto y asfalto, por Becerra, 2013

De la figura mostrada anteriormente se deduce lo siguiente:

 Los pavimentos de concreto, para condiciones de suelo con CBR de 3%

(malo), son más económicos.
 Los pavimentos de asfalto, para condiciones de suelo con CBR de 25%
(buenos), son más económicos.
 Los pavimentos de concreto con suelos con CBR del orden de 10%
presentan costos similares a los de asfalto.

45
8. DISEÑO DE OBRAS HIDRÁULICAS DE DRENAJE

8.1 Generalidades
La Vía Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa forma parte de la red vial
nacional de penetración a la Selva Central y se desarrolla sobre dos zonas
hidrológicas bien diferenciadas, la primera comprendida entre el inicio del tramo
a la zona del Abra, tramo en el cual está comprendida parte de la carretera en
estudio que es de Puente Paucartambo (Km. 00+000) al Abra de Llamaquizú (Km.
39+941) y la segunda, comprendida entre el Abra de Llamaquizú y el fin del tramo
en la Av. San Martín, Distrito de Oxapampa (Km 44+177.77) que completa el resto
de la Carretera en estudio.

La zona de Puente Paucartambo al Abra corresponde a la transición de la región

Rupa Rupa o Selva Alta a la Región Yunga Fluvial, con cursos hídricos de
descarga permanente, pero severamente afectada por la ocurrencia de lluvias de
baja altura asociadas a los ciclos del Fenómeno del Niño, conformando
fisiográficamente un valle encañonado en el Abra y haciéndose más llano
conforme disminuye de nivel en el Puente Paucartambo, las lluvias fluctúan entre
3,000 y 8,000 mm; llueve copiosamente de Noviembre a Abril.

En cuanto al segundo tramo del Abra hacia Oxapampa, corresponde a la Región

Yunga Fluvial, la precipitación y consecuentemente las descargas fluviales en los
ríos y quebradas que lo componen, tiene un carácter fundamentalmente estacional,
correspondiendo la época de lluvias más intensas al período hidrológico entre
Noviembre y Abril, y dependiendo de la ubicación relativa de sus cuencas
aportantes tienen distribución estable o errática, sin embargo fisiográficamente
presenta un valle amplio y llano con cuencas aportantes muy grandes y por lo tanto
de descargas también grandes.

8.2 Precipitaciones
De las tres estaciones: las de Oxapampa y Mezapata se ubican casi en la misma
carretera y además registran las precipitaciones de las cuencas Chorobamba (Km.
42) y Santa Cruz – Paucartambo (Km. 18) respectivamente, la estación Villarrica
sirve para la comparación con Mezapata, porque esta estación no ha registrado

46
muchos años al ser desactivada, pero actualmente está otra vez funcionando,
Villarrica pertenece a otra cuenca colindante con Paucartambo y permite cierta
correlación porque las masas de vapor de agua van en sentido O – E y Villarrica
se ubica al este de Mezapata. De acuerdo con este análisis se concluye que la
estación más confiable es la de Oxapampa, porque además su manejo y control es
llevado a cabo por la Universidad Daniel Alcides Carrión, lo cual otorga
confiabilidad.

En la tabla siguiente se muestra la estimación de precipitación máxima en 24 horas.

Tabla 9: Precipitación máxima en 24 horas

47
De la tabla anterior, se puede observar que la estación Mezapata es la que presenta
menos años de registro, porque era desactivada cada cierto tiempo, además que es
solamente pluviometría y su manejo no era confiable, sin embargo, los datos que
tiene guarda relación con los años comunes de la estación Villarrica, pero por
seguridad se está recurriendo a utilizar para la determinación de los caudales a la
estación Oxapampa, que no tiene una marcada diferencia en promedio con la
estación Mezapata, 46.59 mm. Oxapampa y 41.04 mm. Mezapata, viéndose
además que la estación Oxapampa está bien conducida por la Universidad Daniel
Alcides Carrión y presenta muchos más años de registro, siendo cuencas
adyacentes.

Esta información no ha sido sometida a una prueba de ajuste, porque presenta picos
muy altos que normalmente serían errores, pero a raíz de la presencia del fenómeno
del Niño estas precipitaciones tan altas se justifican y ocurren inclusive entre
períodos muy cortos, como los Niños del 1971, 1983 que se llevó la estación
Oxapampa, 1991 y 1997.

Con el fin de ajustar la serie anual de precipitación máxima diaria de las estaciones
Oxapampa, Mezapata y Villarrica a función de distribución probabilística teórica
o también llamada el uso de números aleatorios, se efectuó el análisis de
frecuencias y la función probabilística que mejor se ajusta a los datos históricos en
las condiciones que están actualmente en rangos muy grandes entre máximas y
mínimas, es la de Gumbel.

Utilizando los datos y resultados calculados en la tabla 9 se obtuvo la precipitación

máxima diaria para diferentes tiempos de retorno, según la distribución
seleccionada, en la siguiente tabla:

Tabla 10: Precipitación máxima diaria

48
8.3 Caudal de diseño
En lo que respecta a las cuencas colectoras de los cursos hídricos comprometidos,
se encuentran involucradas tres quebradas principales: quebrada Tres Aguas
ubicado en la margen izquierda del Río Paucartambo, la quebrada Llamaquizú,
ubicada en la naciente del Río Chorobamba, lo mismo que la quebrada Esperanza,
donde se ubica el Puente proyectado del mismo nombre.

Existen cuatro quebradas de mediana magnitud: Honda Chica, Río Pisco,

Churumazú y Honda Grande.

Complementando la distribución hidrográfica de la zona, se encuentra una

numerosa red de pequeñas quebradas, originadas por pequeñas cárcavas que
fueron ampliándose sucesivamente, las cuales tienen diversas magnitudes de área
de cuenca y de aportes líquidos que cruza el trazo.

Se debe señalar que se han identificado 31 subcuencas a lo largo de la carretera:

Puente Paucartambo – Oxapampa, las cuales aportan diversos caudales que en su
mayoría cruzan la carretera sea por el lado derecho e izquierdo, en el cuadro
siguiente H – 3 se muestra la relación de las subcuencas que inciden sobre la vía
Pte. Paucartambo – Oxapampa, con sus correspondientes áreas, longitud de cauce
y pendiente, así como su coeficiente de escurrimiento calculado por el método de
Cook.

49
 Tabla 11: Sub cuencas hidrográficas

Como no se contó con registros de aforos, la estimación de los caudales máximos

fue desarrollado utilizando metodologías conocidas de precipitación – escorrentía
que están acordes con la realidad fisiográfica de las cuencas hidrográficas en
estudio, dichos métodos son el método racional para determinar caudales máximos
y el método de Cook que determina el coeficiente de escorrentía. El método
racional se usa en cuencas de área igual o menor que 50 Km2, solamente
Llamaquizu tiene 57 Km2. Pero como está cerca al límite se usó el método
racional.

Para los cálculos de máxima avenida en las cuencas y sub cuenca involucradas se
tomó en consideración los valores que superaron a los otros fenómenos del Niño
anteriores, utilizándose a su vez la precipitación a 25 y 100 años de TR registrada

50
de las estaciones de mayor influencia en cada cuenca o subcuenca, previa
correlación con las otras estaciones que se consideraron influyentes en la
generación de caudales, como se mostró en el cuadro tabla 9, eligiéndose para
dicho fin a la estación Oxapampa como la más confiable y cuyas frecuencias son
casi similares a los de Mezapata.

Se consideró que para determinar la intensidad horaria recurrir a los tiempos de

retorno de 25 años para cunetas, alcantarillas y demás obras menores y a los 100
años de tiempo de retorno para puentes y pontones.

8.3.1 Método racional

Se promediará las intensidades, vistas anteriormente, que se obtuvieron para tener
una intensidad relativa representativa. Considerando que el área tributaria estará
compuesta por 50m de talud sobre la cuneta y 10m de calzada por una longitud de
500m se obtiene:

51
  500 m x 50 m = 2500 m2 de talud x 0.45 = 11250 m2.
 500 m x 10 m = 5000 m2 de calzada.

Por lo tanto, el área tributaria total será 11250 + 5000 = 16250 m2 => 1.625 ha. Y
finalmente el coeficiente de escurrimiento será de 0.6, para poder realizar el
método racional.

Por lo tanto, se tiene un caudal de diseño de 0.253 m3/s.

8.4 Cálculo de obras hidráulicas

8.4.1 Cunetas por H-Canales

La carretera presentará dos tipos de pendiente 0.005 m/m y 0.1 m/m. Para ello, se
realizarán los cálculos con el programa de H canales y Excel.

Cuneta Tipo 1:

52
Cuneta Tipo 2:

8.4.2 Cunetas por Excel

Comparando los resultados de ambas cunetas con el software de Excel, nos dio los
resultados que se muestran en la siguiente tabla:

Comprobando que los resultados obtenidos en Excel y son los correctos.

Asimismo, corroborando que cumple con la velocidad máxima de 0.6 y la
velocidad mínima de 3 m/s.

53
8.4.3 Alcantarilla por H-Canales
Alcantarilla Tipo 1: (D=36”)

Cuneta Tipo 2: (D=48”)

Cuneta Tipo 3: (D=60”)

54
Cuneta Tipo 4: (D=72”)

8.4.4 Alcantarillas por Excel

Comparando los resultados de las 4 alcantarillas con el software de Excel, nos dio
los resultados que se muestran en la siguiente tabla:

55
Comprobando que los resultados obtenidos en Excel y son los correctos.
Asimismo, corroborando que cumple con la velocidad máxima de 0.6 y la
velocidad mínima de 3 m/s.

56
9. EVALUACIÓN ECONÓMICA
La carretera Paucartambo – Oxapampa cuenta con un presupuesto de S/. 70,
456,760.26 de las cuales solo el 10% es la utilidad para la empresa, obteniendo una
ganancia de S/. 4,824,281.438, además los gastos generales se calcularon en S/.
6,140,265.74.

Datos:

57
9.1 Valor Actual Neto (VAN)

Para el cálculo del VAN se usó el Excel el cual nos pide la tasa de

9.2 Tasa Interna de Retorno (TIR)

Para la Tasa interna de retorno se usó el software Excel para poder calcularlo,
obteniendo un TIR de 17%.

58
9.3 Análisis de costo beneficio (B/C)
Se halla el VAN para los ingresos y gastos, para luego ser divididos y obtener el
beneficio-costo.

Se calculo un B/C de 1.62 siendo mayor a la unidad. Ello indica que el proyecto
es rentable.

59
10. CONCLUSIONES

• El volumen de corte de terreno es cerca a 5400 m3. Se debe de buscar la

manera más práctica para reutilizar todo ese volumen.

• Se diseñaron las estructuras de arte necesarias para el drenaje superficial y

subsuperficial de la vía y las aguas subterráneas (cunetas y badenes).

• Según el análisis de los indicadores económicos, el proyecto es rentable y

genera ingresos a partir del segundo mes.

• Se optó por el uso de pavimento flexible, ya que genera menos en

producción comparado con el mantenimiento de pavimento rígido

• Es necesario optimizar el traslado de material, ya que se consume mucho

combustible cuando los vehículos se encuentra estacionado esperando la
carga.

11. ANEXOS

60
12. BIBLIOGRAFÍA

 Montalvo, Marco (2015). Pavimentos rígidos reforzados con fibras de

acero versus pavimentos tradicionales. Pontificia Universidad Católica del
Perú. Recuperado de:
http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/20.500.12404/6117.

 LONDOÑO, Cipriano, “Diseño, Construcción y Mantenimiento de

Pavimentos de Concreto”, Instituto Colombiano de Productores de
Cemento.

 MONTEJO FOSECA, Alfonso, “Ingeniería de Pavimentos para

Carreteras”, Universidad Católica de Colombia, 2° Edición.

 ESCUELA DE INGENIERÍA DE CAMINOS DE MONTAÑA, “Texto de

Curso de Diseño de Vías II: Pavimentos de Concreto”, Universidad San
Juan de Argentina.

61