Comparación entre motores diésel y Otto

El parámetro más común para comparar diversos motores es la eficiencia termodinámica.

Primero usaremos la definición normal de eficiencia termodinámica:
𝑊𝑘𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝑛𝑟 = 𝑋100
𝑄𝑎𝑔𝑟

Para un ciclo diésel con gas perfecto que tenga calores específicos constantes
𝑄𝑎𝑔𝑟 = 𝑚𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 )

𝑊𝑘𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 𝑄𝑎𝑔𝑟 + 𝑄𝑐𝑜𝑛𝑡 = 𝑚𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) + 𝑚𝐶𝑣 (𝑇1 − 𝑇4 )

Se puede escribir para la eficiencia

𝑚𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) + 𝑚𝐶𝑣 (𝑇1 − 𝑇4 )
𝑛𝑇 = 𝑋100
𝑚𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 )

𝐶𝑣 𝑇1 − 𝑇4 1 𝑇4 − 𝑇1
𝑛𝑇 = (1 + ) 𝑋100 = (1 − ) 𝑋100
𝐶𝑝 𝑇3 − 𝑇2 𝑘 𝑇3 − 𝑇2

Esto se puede poner en función de otras variables con algo más de manipulación y se
obtiene
1 𝑟𝑐 𝑙 − 1
𝑛𝑇 = [1 − ] 𝑋100
(𝑟𝑐 )𝑙−1 𝑘(𝑟𝑐 − 1)
Una comparación entre los ciclos diésel y Otto da como resultado que, a determinada
relación de compresión, el motor Otto es teóricamente más eficiente que el diésel. Esto se
ve más en los ciclos Otto y Diésel superpuestos, como se ve en la figura, el área sombreada
representa trabajo realizado por el motor Otto y no por el Diésel. La razón principal para
usar el motor diésel, ha sido la mayor relación de compresión que se alcanza. El
combustible en un motor Otto tiene preignicion a relaciones de compresión elevadas; pero
en el motor diésel es justamente esta preignicion que hace quemarse al combustible.
Entonces, las relaciones de compresión se pueden aumentar hasta valores que solo están
limi8tados por la resistencia de los materiales y la dinámica del cilindro-pistón. La mayor
parte de los motores Diésel tienen eficiencias termodinámicas mayores que las de los
motores Otto, por la mayor compresión.
 1Diagrama p-v para comparar los ciclos Otto y Diésel (relación de compresión)

Diferencias de funcionamiento
Motor Diésel
 Admisión de la máxima cantidad de aire
 Alto grado de compresión, alcanza presiones de unos 40 bares
 Elevada temperatura al final de la compresión (de 500 a 600°C).
 Inyección de combustible en cantidad dosificada, a una presión entre 250 y 2000
bares en los Diésel rápidos de inyección directa.
 Autoflamación del combustible al ser inyectado.
 La combustión es relativamente lenta, entre 20° y 40° de giro de cigüeñal.
 Presión máxima de combustión entre 70 y 90 bares.
Motor Otto
 Preparación de la mezcla en determinada proporción.
 En la admisión se regula la cantidad de mezcla admitida
  Gado de compresión relativamente bajo, para evitar la detonación (presión entre 13
y 15 bares).
 El encendido de la mezcla se logra mediante una chispa eléctrica.
 La combustión es rápida y se realiza a volumen casi constante.
 Presión máxima de combustión de 30 a 40 bares.

Ventajas e inconvenientes del motor Diésel respecto al motor Otto

Ventajas
 Mayor rendimiento térmico debido a que trabaja a temperaturas más elevadas.
 Menor consumo, puesto que se aprovecha mejor la energía del combustible.
 Menos contaminante, al ser la combustión más completa, los gases de escape son
menos tóxicos.
 Mayor duración con menor coste de mantenimiento.
Inconvenientes
 Mayor peso, más ruidoso y de funcionamiento más brusco.
 Más caro, por la mejor calidad y ajustes de fabricación.
 Se adapta pero a los rápidos cambios de régimen que el motor Otto.
 El arranque en frio presenta más dificultades.

2Motor Diésel en admisión

Ciclo dual
El ciclo diésel simple no representa bien el funcionamiento del motor de combustión
interna e ignición por compresión. Un método para modelar mejor el motor Diésel real es
con el ciclo dual, que tiene una adición de calor a volumen constante más una adición de
calo a presión constante. El porcentaje de calor agregado durante cada uno de estos dos
procesos es la única propiedad del ciclo dual que le permite acomodarse mejor al motor
Diésel real.
Si todo el calor se agrega a volumen constante (isométrico), el ciclo dual no es más que el
mismo ciclo Otto ideal, y si todo el calor agregado a presión constante (isobárico), el ciclo
dual equivale al ciclo Diésel. Con frecuencia, el motor Diésel funciona en un ciclo dual en
el que la fracción de calor agregado a volumen constante va de 40 a 60% del total agregado.

3Diagrama de propiedades para el motor con ciclo dual ideal

Ciclo practico del motor Diésel de cuatro tiempos

El ciclo práctico del motor diésel describe el proceso real de funcionamiento del motor.

Diagrama del ciclo real

Admision1-2: cuando el pistón pasa por el PMS la válvula de admisión ya está abierta
debido al avance de la apertura de admisión. El pistón desciende hasta el PMI manteniendo
una presión por debajo de la atmosférica en el interior del cilindro, debido a las pérdidas de
carga. Cuando comienza a subir, la válvula de admisión aún permanece abierta un ínstate
con el fin de aprovechar la velocidad de entrada que ha adquirido el aire. Superando el PMI
la válvula se cierra y comienza la compresión.
Compresión 2-3: las válvulas están cerradas, el pistón asciende comprimiendo el aire que se
encuentra dentro del cilindro hasta la presión P1. La compresión no es adiabática, existe
intercambio de calor a través de las paredes del cilindro.
Inyección y combustión 3-4: la inyección comienza en el punto 3, cuando el pistón sube. El
incremento de presión no es instantáneo, se necesita tiempo para que se inicie la
combustión y se libere el calor. Este tiempo se compensa adelantando el momento de la
inyección (AI). En una primera fase se produce una subida muy alta de la presión pero no
se realiza a volumen constante ya que el pistón efectúa un pequeño recorrido desde el punto
3 hasta el PMS. En la segunda fase el pistón comienza a descender, la combustión continua
hasta el punto 4, en este recorrido la presión no se mantiene constante.
Expansión 4-5: El pistón desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no es adiabática ya
que parte del calor es evacuada al sistema de refrigeración a través de las paredes del
cilindro. La carrera de expansión termina en el punto 5, cuando se abre la válvula de
escape, antes de que el pistón llegue al PMI.
Principio de escape 5-6: en el punto 5 el interior del cilindro se encuentra a la presión de
P3, para evacuar esta presión residual se hace necesario un avance en la apertura de escape
(AAE). Durante este tiempo el pistón hace el recorrido (5-6). La caída de la presión y por lo
tanto la sustracción de calor no se realiza a volumen constante (no isócora).
Expulsión de los gases 6-1: la presión ya ha descendido en el interior del cilindro y el
pistón comienza a subir desde el PMI; los gases quemados son expulsados al exterior
mientras se mantiene una presión ligeramente superior a la atmosférica. La válvula de
escape se cierra después ligeramente superior a la atmosférica. La válvula de escape se
cierra después de que el pistón haya pasado PMS, con el fin de aprovechar la velocidad de
salida de los gases y mejorar su evacuación.

Las pérdidas durante el trabajo

El ciclo práctico tiene un rendimiento menor que el teórico debido a las pérdidas que se
producen en el funcionamiento real del motor.
  Pérdidas por bombeo (D) debidas al trabajo negativo que supone la carga y
evacuación de los gases en el cilindro.
 Pérdidas causadas por el desplazamiento del pistón durante la combustión (A).
 Pérdidas por la evacuación de calor al sistema de refrigeración (B).
 Pérdidas por evacuación por el tiempo empleado en la evacuación de calor en la
apertura del escape (C).
 Pérdidas de presión por el llenado defectuoso en admisión (E).

El ciclo Diésel teórico

Es el ciclo teórico de los motores de encendido por compresión (MEC). El calor es
introducido a presión constante, el valor de la relación de compresión varia de 14 a 22.
El ciclo Diésel está formado por cuatro evoluciones: la compresión isentrópica (1-2); la
introducción de calor a presión constante (2-3); la expansión isentrópica (3-4); la cesión de
calor a volumen constante (4-1). Durante el proceso 2-3 de introducción del calor Qt a
presión constante, el pistón se desplaza y por lo tanto el fluido realiza el trabajo.
3

𝑊2−3 = ∫ 𝜌𝑑𝑣 = 𝜌3 𝑣3 − 𝜌2 𝑣2
2
 4Ciclo Diésel teórico en coordenadas p-v y t-s
La ecuación de la energía sin flujo
𝑄𝑡 = 𝑈3 − 𝑈2 + (𝜌3 𝑣3 − 𝜌2 𝑣2 )
La entalpía h está dada por
ℎ = 𝑈 + 𝜌𝑣
𝑄𝑡 = ℎ3 − ℎ2
Siendo el fluido un gas perfecto, para su variación de entalpía a presión constante
ℎ3 − ℎ2 = 𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 )

Diferencias entre el ciclo diesel real y el teorico

Entre el ciclo real y el teorico hay diferencias de forma y diferencias de valores de las
presiones y temperaturas: debidas a la variación de los calores específicos, a las perdidas de
calor, al tiempo de apertura de la valvula de escape y en el caso del ciclo real la combustión
no se reliza a presion constante.
A- Combustión a presion constante: La combustión se realiza en condiciones tales que
la presion varia durante el proceso, mientras que el ciclo teorico se había supuesto
que se mantiene constante. En realidad la combustión se realiza en parte a volumen
constante y en parte a presion constante.
 5Comparación entre el ciclo Diésel teórico e indicado
B- Disociacion de los productos de la combustión: En los motores encendido por
compresion la disociación no tiene efecto tan importante, por que el exceso de aire y
el mezcaldo de los productos de la combustión son tales que reducen la tempertura
máxima y por esto también la disociación de los productos de la combustion.
C- Perdidas por bombeo: En los motores de encendido por compresion no existe, en
efecto, la valvula de mariposa. Por lo tanto el área D negativa del ciclo Diesel real
es menor que la del ciclo Otto (en los motores de cuatro tiempos).
 6Diferencia entre los ciclos de un motor Diésel lento y uno rápido

Bibliografía:
 Santiago Sanz, “Motores”, editorial EDITEX.
 Kurt C. Rolle, “Termodinámica”, editorial PEARSON
 Ismael Prieto, Manuela Alonso, “Fundamentos de Máquinas Térmicas”, editorial
Ediuno