Turbinas de gas: Una

introducción descriptiva.

Santiago Ferrer Mur

Francisco Soler Preciado
Índice:

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 4
¿Qué es una turbina de gas? ..................................................................................................... 4
Funcionamiento de una turbina de gas: ................................................................................... 4
Funcionamiento de las turbinas de gas según su aplicación: ............................................... 4
LA COMPRESIÓN ........................................................................................................................... 5
¿Qué es un compresor? ............................................................................................................ 5
Compresores centrífugos: ......................................................................................................... 5
· El dispositivo de admisión: ............................................................................................ 5
· El rotor o impulsor: ....................................................................................................... 6
· El difusor:....................................................................................................................... 7
· El colector: ..................................................................................................................... 7
Compresores axiales: ................................................................................................................ 8
Funcionamiento: ................................................................................................................... 8
Características constructivas: ................................................................................................ 9
LA COMBUSTIÓN: ....................................................................................................................... 10
¿Qué es una cámara de combustión? ..................................................................................... 10
Características de la combustión: ........................................................................................... 10
Mecánica de la combustión: ................................................................................................... 11
Combustibles empleados en turbinas de gas: ........................................................................ 11
Requisitos que deben reunir las cámaras de combustión: ..................................................... 12
Tipos de cámara de combustión: ............................................................................................ 12
· Tubular: ....................................................................................................................... 12
· Anular: ......................................................................................................................... 12
· Tuboanular: ................................................................................................................. 13
POTENCIA:................................................................................................................................... 13
¿Qué es la turbina? ................................................................................................................. 13
Características de funcionamiento: ........................................................................................ 13
· El arranque: ................................................................................................................. 14
· Influencia de algunos factores ambientales: .............................................................. 14
Características constructivas: .................................................................................................. 15
· Disposición mecánica: ................................................................................................. 15
· Refrigeración: .............................................................................................................. 16
 · Materiales empleados: ................................................................................................ 16
· Lubricación: ................................................................................................................. 16
EFICIENCIA Y COGENERACIÓN:................................................................................................... 16
· Ciclo regenerativo: .......................................................................................................... 17
· Ciclo combinado: ............................................................................................................. 17
· Ciclo STIG (Steam Injected Gas Turbine): ........................................................................ 17
· Ciclo STIG con turbina de vapor: ..................................................................................... 17
· Ciclo Cheng: ..................................................................................................................... 17
· Cogeneración: ................................................................................................................. 17
SISTEMAS CLÁSICOS: .................................................................................................................. 18
· Brayton simple: ............................................................................................................... 18
· Brayton con refrigeración intermedia: ............................................................................ 18
· Brayton con recalentamiento intermedio: ..................................................................... 19
· Brayton regenerativo: ..................................................................................................... 19
AMPLIACIÓN ............................................................................................................................... 20
Problemas de operación en compresores: ............................................................................. 20
· Inestabilidad: ............................................................................................................... 20
· Bloqueo rotativo: ........................................................................................................ 21
· Bombeo: ...................................................................................................................... 21
Fallos comunes en compresores: ............................................................................................ 21
· Filtros obstruidos: ....................................................................................................... 21
· Ensuciamiento de los álabes: ...................................................................................... 21
· FOD: ............................................................................................................................. 22
· Corrosión: .................................................................................................................... 22
· Limpieza del compresor: ............................................................................................. 22
Fallos comunes en cámaras de combustión: .......................................................................... 23
· Grietas: ........................................................................................................................ 23
· Zonas quemadas y deformadas: ................................................................................. 23
· Problemas en las piezas de transición: ....................................................................... 24
· Combustión desigual: .................................................................................................. 24
· Variación del poder calorífico del combustible:.......................................................... 24
· Aumento de las emisiones de NOx: ............................................................................ 24
Refrigeración de álabes en turbinas de gas: ........................................................................... 25
· Turbinas refrigeradas por aire:.................................................................................... 25
 · Turbinas refrigeradas por agua: .................................................................................. 25
· Turbinas refrigeradas por vapor: ................................................................................ 26
Sistemas de lubricación en turbinas de gas: ........................................................................... 26
· Depósito de almacenamiento: .................................................................................... 26
· Bomba de circulación: ................................................................................................. 26
· Filtros:.......................................................................................................................... 26
· Reguladores de presión de aceite: .............................................................................. 27
· Enfriadores: ................................................................................................................. 27
BIBLIOGRAFÍA: ............................................................................................................................ 28
 INTRODUCCIÓN

¿Qué es una turbina de gas?

Es un motor térmico rotativo caracterizado por una elevada relación potencia/peso y una
elevada velocidad de giro. Las turbinas pueden ser empleadas para accionamiento mecánico
de un eje o para impulsión a reacción en una aeronave.

Funcionamiento de una turbina de gas:

Las turbinas de gas emplean aire comprimido para quemar un combustible y, gracias a la
entalpía de la combustión, accionar una turbina.

Para ello se introduce el aire a presión, previamente comprimido en el compresor, hacia las
cámaras de combustión. Aquí se inyecta el combustible produciéndose su ignición en
combinación con el aire, pasando a los álabes de la turbina y accionando su giro.

Debido a que se requiere una gran cantidad de energía para realizar la compresión del aire, en
la turbina distinguimos dos partes. La parte cuya potencia se emplea para accionar el
compresor y la parte que, con la energía restante, accionará el dispositivo que fuere.

Funcionamiento de las turbinas de gas según su aplicación:

Una turbina de aviación puede ser tanto de impulsión a reacción como de accionamiento
mecánico:

· Impulsión a reacción: en este tipo de turbinas se expansionan, aprovechando su

entalpía de expansión, los gases de escape en una tobera. La tobera aumenta la
velocidad de las partículas creando un empuje por reacción.
En este punto, la turbina únicamente acciona el compresor.
· Accionamiento mecánico: éstas se emplean para accionar una hélice, ya sea de avión
o helicóptero. Para esta aplicación se requiere que la turbina, amén de accionar el
compresor, accione el propulsor.
Las turbinas marinas e industriales son generalmente, aunque existen otros usos, de
accionamiento mecánico, empleándose para accionar un propulsor o un alternador.

En estas se pueden distinguir las derivadas de turbinas de vapor y las derivadas de la aviación.
En las primeras, basadas en la experiencia con turbinas de vapor, no supone el peso una
limitación teniendo, los materiales, mayores grosores y, las turbinas, menor potencia
específica, menor velocidad de rotación y mayor flujo de aire. Las segundas presentan una
potencia específica mucho mayor, con relaciones de compresión muy elevadas. Requieren una
menor inversión inicial aunque combustibles de alta calidad. Estas últimas presentan potencias
máximas inferiores a las primeras.

LA COMPRESIÓN

¿Qué es un compresor?
Un compresor de una turbina de gas es de tipo rotativo, comprimiendo el aire mediante su
paso forzado entre álabes. La mecánica de la compresión en estas máquinas consiste, muy a
grandes trazos, en la conversión de energía cinética de los gases en presión.

Los compresores empleados en turbinas de gas se dividen en dos grupos, a saber, centrífugos y
axiales.

Compresores centrífugos:
Los compresores centrífugos son un tipo de compresor que efectúa la compresión del fluido
por efecto de la fuerza centrífuga. El compresor centrífugo acelera un fluido mediante un rotor
en el que la fuerza centrífuga se obtiene por el aumento de la velocidad periférica del fluido. El
aumento de velocidad del fluido se traduce en un aumento de su energía cinética. La energía
contenida en el fluido se transforma en energía de presión.

Se introducen los elementos principales del compresor como sigue:

· El dispositivo de admisión: el aire entra en el compresor a través de este elemento,

que debe garantizar una entrada uniforme del aire en el rodete con las mínimas
pérdidas, pudiendo ser, dicho dispositivo, axial o acodado.
Las características de estos difieren en función de si es una máquina estática (turbina
industrial) o móvil (turbina de aviación), más aún cuando estas se desplazan a
velocidades transsónicas o supersónicas.

En la imagen se observa un conducto de admisión en un reactor supersónico.

· El rotor o impulsor: El rotor del compresor centrífugo es una corona de
álabes giratoria donde el fluido ingresa en dirección axial y lo abandona en
dirección radial. Como se ha dicho antes el rotor es el encargado de
acelerar el fluido y, normalmente, su diseño permite también transformar
alrededor de la mitad de la energía cinética del fluido en energía de
presión.

Se pueden encontrar los siguientes tipos de rotor:

o Abierto: en éste, los álabes se fijan únicamente al cubo del mismo. Es el de

menor rendimiento, teniendo poca resistencia y permitiendo velocidades
periféricas pequeñas. Está cayendo en desuso.

o Semi abierto: en éste, los álabes van fijados únicamente al disco. Es el más
empleado en la actualidad. Presenta un buen rendimiento y es de construcción
simple. Los hay de simple y doble aspiración.

Simple Doble
o Cerrado: en éste, los álabes encierran por competo el flujo redirigiéndolo.
Aunque de difícil construcción, presenta un buen rendimiento y velocidades de
uso moderadas. Los hay de simple y doble aspiración.

Simple Doble
 Otra característica determinante del rotor es el ángulo de salida de los álabes, lo cual
determina la velocidad periférica que podrán alcanzar los gases.
En la siguiente imagen se distinguen sucesivamente los álabes curvados hacia detrás,
curvados hacia delante y rectos.

· El difusor: Se encuentra rodeando al rotor, es la parte en la que el

fluido cambia de dirección. Para ello utiliza unos álabes guía,
tangentes a los álabes del rotor. También se emplean simples cajas
de paredes paralelas. En el difusor el fluido acaba de frenarse
aumentando su presión. El difusor reduce la alta velocidad que tiene
el fluido de manera gradual, convirtiendo la energía cinética del
mismo en energía de presión. El fluido comprimido abandona el
difusor en dirección perpendicular al eje de rotación de la máquina.

· El colector: El colector se encuentra en la salida del difusor. Es la zona del compresor

en que el aire que ha aumentado su presión se envía a otra etapa de compresión o a la
cámara de combustión.
El conjunto compresor, difusor, colector se ensambla de la siguiente forma:
Compresores axiales:
Este tipo de compresor rotativo, a diferencia del
centrífugo, recibe un flujo de aire en dirección al eje
de su rotor, axial. El gas abandona el compresor
también en dirección axial. Los compresores axiales
tienen múltiples etapas de compresión con bajas
relaciones de compresión; de entre 1,1:1 hasta 1,4:1
pero un gran rendimiento. Otra característica es su
reducida sección frontal, lo que lo hace más
deseable a efectos de aerodinámica.

Los compresores axiales predominan entre las máquinas de alta potencia, teniendo una
estructura más compleja y costosa que las radiales.

En la imagen se puede observar el rotor de un compresor axial.

Funcionamiento:
De manera similar al funcionamiento del compresor centrífugo el fluido se acelera merced a
una corona de álabes móviles, el rotor. El aumento de presión se da en una serie de paletas
fijas en las que se reduce la velocidad del fluido aumentando su presión.

Si un gas fluye en sentido paralelo a un perfil aerodinámico, en este caso los álabes, el
resultado es un flujo de aire que se divide en el borde de ataque y se vuelve a unir en el borde
de salida. En el caso en que el perfil esté bien diseñado habrá pocas turbulencias. En este caso
no se producirá el efecto de la cara de succión y el efecto de la cara de presión.

En el caso en que el flujo de aire incida sobre el borde de ataque con un ángulo α, ángulo de
ataque, el flujo será diferente. En este caso el patrón aerodinámico del perfil cambiará y se
producirá una desviación del flujo de aire. La desviación del flujo se produce si el perfil está fijo
y ejerce una fuerza sobre el flujo de aire. Debido a que la fuerza se puede calcular como P·S, un
cambio en la fuerza del flujo de aire conlleva a un cambio de presión. Conociendo la ecuación
de Bernoulli por la que:

Si se produce un aumento de la presión de un fluido en movimiento éste reducirá su velocidad

instantánea y viceversa.
A diferencia de las turbinas en los compresores la sección transversal de los álabes se reduce a
medida que el flujo de aire los circula. A la salida de cada corona de álabes móviles el aire
entra en otro escalonamiento en el que en los álabes fijos hacen que la presión del gas
aumente y caiga su velocidad.

A medida que el fluido es comprimido aumenta su densidad por lo que para poder mantener
una velocidad de componente axial constante, se reduce la altura del álabe, manteniendo
constante el espacio entre la paleta y el estator.

Al entrar en el rotor, el gas se acelera hasta su valor inicial pero mantiene su presión. Cuando
sale a alta velocidad de los álabes del rotor, los álabes del estator hacen que incremente de
nuevo su presión. El ciclo se repite tantas veces como número de escalonamientos tenga el
compresor.

Características constructivas:
Para suplir las relaciones de compresión menores de este compresor con respecto a los
centrífugos, se disponen múltiples etapas de compresión, de ahí que encontremos estos
compresores siempre con multitud de coronas.

La relación de compresión total se obtiene de multiplicar las relaciones de compresión de cada

etapa, por lo que, si todas tuvieran la misma relación de compresión, el total sería la relación
de compresión inicial elevada a la potencia n etapas.

Las RC de estos compresores pueden llegar a 1:30, siendo lo habitual encontrarlas de 1:17 a
1:20.

En los turbocompresores axiales siempre encontramos la mecánica de compresión por coronas

de paletas, tanto en las móviles como en las directrices. El esquema de esta configuración
puede verse en la imagen siguiente.

En estos compresores multietapa, la sección transversal va disminuyendo en la dirección del

flujo a fin de conservar la velocidad axial a medida el fluido se comprime. Ello da a estos
elementos su característica forma troncocónica.
 LA COMBUSTIÓN:

¿Qué es una cámara de combustión?

Una cámara de combustión es un receptáculo donde se introduce el aire a alta presión
proveniente del compresor, para mezclarse con el combustible y arder en el interior de ésta.

Este elemento debe reunir las características constructivas y de diseño necesarias a fín de
realizar esta operación de forma óptima y segura.

Las cámaras de combustión en turbinas de gas constan de:

· Un armazón esterior que contiene las presiones de los gases.

· Un armazón interior, donde van alojados los quemadores, que resiste las temperaturas
elevadas, sustentado de forma que permita dilataciones térmicas libres.

Características de la combustión:
La combustión debe realizarse por completo en el interior de la cámara de combustión, de
forma que a la turbina solo pasen gases calientes y no actue la llama sobre los álabes,
manteniendo los límites de deformación plástica de estos úlimos dentro de límites aceptables.

Los combustibles deben estar libres de partículas e impurezas sólidas a fín de evitar erosiones
en los álabes de la turbina. En este sentido tambien juegan un papel importante las cenizas
que se puedan derivar de la combustión.

De otro lado, el contenido en azufre del combustible resulta contraproducente en cuanto a

que, para mantener los requisitos operativos en niveles seguros para la máquina, permite un
menor nivel de recuperacion del calor de los gases de escape, debido a la corrosion que éstos
imprimen sobre los intercambiadores.

El campo de tempreaturas a la salida de la cámara debe ser homogéneo, de forma que se

distribuya uniformemente por los álbes sin causa tensiones térmicas diferenciadas.
Mecánica de la combustión:
Para que la combustión se de en el interior de la cámara de combustión, la velocidad de los
gases en su paso por la cámara no debe exceder a la de propagación de la llama, rondando
esta velocidad de influjo los 30-60m/s. De forma que la geometría de la cámara y las
condiciones de alimentación se estudian también a estos efectos.

La relación estequiométrica de combustión para los combustibles líquidos empleados

normalmente a estos particulares ronda un valor de 14,9; es decir, que para la combustión de
1kg de combustible se requieren 14,9kg de aire.

De cualquier manera, las turbinas de gas funcionan con un alto exceso de aire a fin de que la
temepratura de los productos de la combustión no sea excesiva al incidir sobre los álabes de la
turbina. Teniendo que, si la relación combustible-aire estequiométrica era de 15/1, la relación
cumbustible aire total es, para las condiciones de diseño, de 60/1, como valor orientativo.

Este exceso viene limitado por la anteriormente comentada velocidad de propagación de la

llama y, para que la combustión se realice correctamente en este entorno, se emplea un
sistema de inyección de combustible por fases que se describe a continuación:

· Fase primaria: el aire primario, que correspone a un 15-20% del total, se introduce
alrededor del chorro de combustible, creando una mezcla rica a fin de obtener una
temperatura elevada para conseguir una combustión rápida.
· Fase secundaria: el aire secundario, que corresponde a aproximadamente un 30% del
total, se introduce a través de unos orificios del tubo de llama, completando la
combustión.
· Fase terciaria: el aire terciario, 50-55% del total, se mezcla con los productos de
combustión en la zona de dilución, a fín de reducir su temperatura previa a la entrada
en la turbina.

Combustibles empleados en turbinas de gas:

Pueden usar tanto combustibles gaseosos, a saber; gas natural o propano, o combustibles
líquidos, como gasóleo, gasolinas y fuelóleo de alta calidad.

Los combustibles líquidos presentan, frente a los gaseosos, mayor complegidad de filtrado,
requerimientos superiores en el sistema de atomizado por altas presiones y unas
características de combustión y rendimientos peores.
Requisitos que deben reunir las cámaras de combustión:
· Pérdidas de carga: deben ser mínimas debido a que afectan a consumo y potencia
específicos.
· Pérdidas térmicas: se producen a través de las paredes y por combustiones
incompletas. Deben ser mínimas.
· Formación de depósitos: debe evitarse la formación de depósitos por acumulación de
partículas sólidas, pués, arrastradas en el torrente de gases, reducen la vida util de los
álabes de la turbina, bloquean y distorsionan el flujo y producen sobrecalentamientos
en la cámara.
· Emisión de humos: las características de la combustión deben ser controladas, tanto
para cumplir requisitos sobre contaminantes como para reducir el ensuciamiento de
intercambiadores en caso de ciclos regenerativos.
· Encendido: debe existir cierta facilidad para realizar el encendido en condiciones de
velocidad y presión no nominales.

Tipos de cámara de combustión:

Existen tres tipos de cámara de combustión para turbinas de gas, la tubular, la tuboanular y la
anular. Aunque el funcionamiento es comun en todas, su forma varía en función de su
aplicación.

· Tubular: Las cámaras de combustión tubulares tienen

forma cilíndrica y están montadas de manera
concéntrica en el interior de otro cilindro. Las principales
ventajas que presentan son su simplicidad, su fácil
diseño y su fácil acceso.
Como problema presentan que son grandes y pesadas
en comparación a otros tipos de cámara de combustión
y por ello su aplicación está relegada únicamente a la
industria.
El flujo de comburente puede darse de manera directa o
de manera inversa. En el caso del flujo inverso el aire
comprimido entra a la cámara de combustión a través
de un anillo que es concéntrico y exterior al cuerpo del quemador. Se conoce como
flujo inverso debido a que el aire accede en dirección opuesta a la llama. El aire que
circula entre la camisa y el quemador tiene varios puntos de entrada formando las
distintas zonas de llama. Las cámaras de combustión de flujo inverso presentan la
ventaja de ser más cortas que las de flujo directo y se utilizan en aplicaciones de gran
tamaño.

· Anular: Estas cámaras de combustión suelen ser

de flujo directo y son utilizadas principalmente
en turbinas de aviación. El diámetro de estas
cámaras de combustión es igual al del envolvente
del compresor lo que la convierte en un cuerpo
más aerodinámico.
 El flujo de aire entra a altas velocidades en estas cámaras y debe mezclarse
correctamente con el combustible. El correcto funcionamiento de los inyectores
influye mucho en el funcionamiento de la cámara de combustión en estos casos,
debido a las altas velocidades y al poco tiempo del que se dispone para formar la
mezcla.
Estas cámaras de combustión requieren menos aire de refrigeración que las
tuboanulares por lo que son indicadas para altas temperaturas de trabajo.
Como inconveniente presentan el costoso mantenimiento y la dificultad de crear una
distribución uniforme de temperatura.

· Tuboanular: Las cámaras de combustión

tuboanulares están formadas por grupos de
cámaras tubulares que se montan en el interior
de un cilindro. Este diseño trata de combinar las
virtudes de los anteriores buscando la robustez
de las tubulares combinada con la compacidad de
las anulares.
Es frecuente encontrar entre seis y diez cámaras
tubulares ensambladas en el interior de la
envolvente anular.
El flujo de aire puede ser directo o inverso dependiendo de la aplicación. En este tipo
de cámara de combustión se requiere una mayor cantidad de aire de refrigeración que
en las tubulares y las anulares ya que la superficie del quemador es mayor.
El flujo de gases en estos equipos es más estable que en las anulares debido a que
cada zona del anillo tiene su propia tobera y en consecuencia una primera zona
independiente de las demás.

POTENCIA:

¿Qué es la turbina?
Es donde ocurre la expansión de los gases de la combustión, convirtiendo su energía de
presión y entalpía en potencia mecánica, de ahí el título, en forma de rotación del eje. La
potencia desarrollada en la turbina alimenta a todo el conjunto, quedando excedente
mecánico o entálpico para otras aplicaciones.

Características de funcionamiento:
La turbina de gas es una turbo máquina térmica que, a pesar de tener un rendimiento muy
inferior a los motores alternativos e, incluso, a las turbinas de gas, resulta competitiva por la
anteriormente comentada relación potencia/peso, amén de tener un equilibrado muy sencillo
por no tratarse de una máquina alternativa.

Las potencias que manejan estos equipos oscilan entre los 30kW y los 500MW.

Presentan las siguientes características de funcionamiento:

· Gran velocidad de rotación (entre 3.000 y 30.000 rpm)
· Presentan un par regular sin necesidad de volante de inercia.
· Presentan buena adaptación a grandes volúmenes de fluido.
· Obtienen grandes potencias en volúmenes y pesos reducidos.
· Tiene una rápida puesta en servicio, de 10 a 20 min hasta funcionamiento nominal en
grandes potencias.
· Fácil manejo y reducidos gastos de mantenimiento.
· Consumo de agua muy reducido, requiriéndose únicamente para refrigeración de
cojinetes

· El arranque: El arranque de una turbina de gas requiere que se den las condiciones de
velocidad, presión y temperatura mínimas. Este proceso se lleva a cabo mediante un
motor arrancador, que acciona el eje del compresor, y con él la turbina, hasta una
velocidad del 30% de la velocidad nominal.
En la siguiente gráfica se describe este proceso, que consta de una serie de fases:

Así como para el arranque en un motor alternativo únicamente se debe vencer la

resistencia en la compresión, en una turbina de gas, además, se debe alcanzar gran
velocidad durante cierto tiempo.

El arranque se acciona en el punto 0 de la gráfica, pasando por a, punto en el cual se

inicia el encendido en la cámara de combustión. A continuación, en b, se corta l
alimentación del motor de arranque y la turbina ya es capaz de auto sustentarse
aunque sin generar energía útil. En el punto c se alcanza la velocidad nominal,
comenzando la generación de energía en d, lo cual se aprecia en la curva N(potencia
útil) que asciende hasta e, punto a partir del cual se alcanza la plena carga.

· Influencia de algunos factores ambientales: La temperatura exterior, o temperatura

de entrada al compresor, varía el rendimiento del conjunto de forma que, en invierno,
es mayor que en verano. Ello es debido a que una mayor temperatura de entrada al
compresor genera una mayor potencia absorbida en este componente. Esta mejora
del rendimiento es mayor de la que se obtendría con un incremento igual a la entrada
de la turbina.
 De otro lado, el incremento de la altitud disminuye la presión atmosférica y la
densidad del aire, reduciendo la potencia del equipo. De cualquier manera, el
consumo de combustible crece en un proporción muy inferior, por lo que el
rendimiento se ve poco afectado.

Características constructivas:
· Disposición mecánica: En primer lugar cabe mencionar las características de la
instalación para generación eléctrica.
Cuando una turbina está accionando un alternador, esta debe mantener un régimen
constante, independientemente de las condiciones de carga, a fin de mantener
constante la frecuencia de red.
A partir de aquí se pueden distinguir las turbinas por su accionamiento interno, de
simple o doble eje.

Las turbinas de simple eje presentan el siguiente problema en caso de regulación a

velocidad constante:
o Si se incrementa el gasto másico: turbina y compresor pasan a distintos puntos
de funcionamiento, creándose una caída de presión entre ambos, lo que
modifica el rendimiento de la máquina. Por otra parte, las complicaciones
técnicas derivadas de esta posibilidad hacen que no se emplee en turbinas de
simple eje.
o Si se reduce el dosado: al disminuir el dosado, cae la temperatura de entrada a
la turbina, la relación de compresión y el rendimiento.
Estos problemas se solventan con la instalación de un sistema de doble eje, mediante
el cual, se accionan dos secciones de turbina. La primera dependiente del compresor,
es la encargada de accionarlo. La segunda, independiente de la velocidad de giro del
compresor es la que acciona el eje del alternador. De esta forma se pueden regular los
parámetros de compresión sin influir en la velocidad de la turbina que acciona el
alternador, dando una disposición idónea para la regulación a velocidad constante.
 · Refrigeración: el funcionamiento de las turbinas de gas presenta un límite claro en las
temperaturas y tensiones térmicas que pueden soportar los materiales, en especial los
que conforman los álabes.
Para ello, se disponen de sistemas de refrigeración, que amén de la introducción
estratificada de aire comentada en el tema combustión, puede ser de refrigeración por
aire, por agua y por vapor. Sobre estos particulares se hace una ampliación
posteriormente.
· Materiales empleados: debido a las temperaturas que se alcanzan en la turbina (de
850 a 1000ºC) no siempre son válidos los mismos materiales que se emplean en los
álabes de las turbinas de vapor. Presentan aquí un mejor comportamiento los
materiales y recubrimientos refractarios.
· Lubricación: El sistema de lubricación es necesario para prevenir el desgaste en las
zonas de fricción, en los cojinetes que soportan al/los eje/s. De cualquier manera, el
mismo sistema de lubricación puede también emplearse para refrigeración. Sobre este
particular se hace una ampliación posteriormente.

EFICIENCIA Y COGENERACIÓN:

Las turbinas de gas tienen una considerable pérdida de energía por el escape, rondando, la
temperatura de los gases a la salida, los 550º. Esto hace que sean altamente aprovechables.

Por un lado se pueden aprovechar estos gases para su introducción en otra turbina de gas,
previo paso por una segunda cámara de combustión, en lo que se denomina postcombustión.

La postcombustión aumenta la potencia y no el rendimiento del ciclo, puesto que el consumo

de combustible aumenta.

Por otro lado se puede recoger este excedente térmico y hacerlo atravesar una superficie de
intercambio térmico. Este elemento se denomina intercambiador, y se puede emplear bien
para aumentar directamente la eficiencia del sistema, bien para aplicaciones de ciclos
combinados o bien para cogeneración.
A continuación se hace una breve introducción a los sistemas de aprovechamiento más
destacados:

· Ciclo regenerativo: un sistema simple regenerativo consiste en intercambiar la

temperatura de los gases de escape con la temperatura del aire de admisión previo a
la entrada en la turbina. Esto aumenta la temperatura de entrada a la turbina, por lo
que reduce el gasto de combustible, incrementando de forma directa el rendimiento
de la instalación.
· Ciclo combinado: consiste en que el intercambiador actúe como una caldera donde
se genera vapor de agua para el accionamiento de una turbina de vapor. Este ciclo
puede incluir una postcombustión en la caldera para aumentar la temperatura.
· Ciclo STIG (Steam Injected Gas Turbine): en este sistema se emplea el vapor
generado en el intercambiador para su introducción en la turbina de gas. Esto
incrementa el flujo másico de la turbina de gas, aumentando su potencia. Como
inconveniente presenta que tienen un alto consumo de vapor que no puede ser
reciclado.
· Ciclo STIG con turbina de vapor: en este sistema se produce vapor a dos
presiones. La fase de alta presión se expansiona en una turbina de vapor hasta
equipararse a la fase de baja presión. En este punto ambas fases se envían a la turbina
de gas, teniendo el caso anteriormente comentado. Una vez más aquí no se recicla el
vapor empleado.
· Ciclo Cheng: En este ciclo se pretende simplificar el volumen y costes que tiene una
instalación completa de vapor, llevando el vapor generado en el intercambiador
directamente a la cámara de combustión de la turbina de gas, mezclándose con el flujo
de aire. De esta forma se consigue que los gases que atraviesan la turbina puedan ser
de temperatura mucho más elevada, unos 1450ºC, consiguiendo con ello un
considerable aumento de la potencia.
· Cogeneración: El calor recogido en el intercambiador se emplea, bien para la
producción de frío en una instalación de absorción, bien para la producción de calor y
posterior distribución en un sistema de calefacción de distrito.
 SISTEMAS CLÁSICOS:

· Brayton simple: Es el sistema más elemental, el anteriormente comentado

compresor, combustión, turbina, escape. Este sistema es el de menor rendimiento
aunque también ocupa un volumen y tiene un peso muy inferior al resto, haciéndolo
deseable en propulsión.

La variación que se produce en el diagrama representa la variación de las condiciones

ideales (negro) respecto de las reales (azul). Esto es debido a las pérdidas en la
compresión y expansión lo que las hace apartarse de la isoentropía, y las pérdidas por
combustión incompleta y pérdidas de carga en la cámara de combustión, lo que hace
apartar la línea 2-3 de la isopresión.

· Brayton con refrigeración intermedia: una de las mejoras que se pueden

introducir al ciclo simple es la refrigeración intermedia en el compresor. Puesto que la
compresión ideal es a temperatura constante, se trata de acercarse a esta condición
mediante la compresión en dos etapas intercalando un refrigerador.

Este diagrama supone que no existen pérdidas en los elementos de intercambio

térmico.
En este punto distinguimos el compresor de baja presión (1-2), el refrigerador (2-3) y el
compresor de alta presión (3-4).
· Brayton con recalentamiento intermedio: al igual que la compresión
isotérmica es la ideal, la expansión isotérmica también lo es. La razón de intercalar
recalentamientos intermedios, anteriormente denominados postcombustión, es
precisamente la de acercarse a esta línea ideal. Debido al exceso de aire que proviene
del compresor, queda suficiente oxigeno libre para realizar sucesivas combustiones en
entornos cada vez más pobres de oxígeno.

Aquí también se distinguen turbina de alta presión (3-4), la postcombustión o

recalentamiento (4-5) y la turbina de baja presión (5-6) con sus respectivas
generaciones de entropía (4’ y 6’)

· Brayton regenerativo: comentado anteriormente, resulta en el siguiente ciclo.

En este ciclo, la potencia desarrollada en la turbina crece con respecto a la absorbida

en el compresor, todo ello sin un aporte extra de combustible.
 AMPLIACIÓN

Problemas de operación en compresores:

Existe un límite por el cual el compresor dejará de operar en condiciones estables conocido como
“surge” o inestabilidad. La inestabilidad se produce cuando la presión de admisión del compresor
es mayor que la de descarga. En esta situación el compresor será incapaz de impeler el flujo en la
dirección deseada, resultando esto en una separación y una inversión del sentido del flujo.

· Inestabilidad: Esta situación de inestabilidad debe ser evitada ya que puede traer
consigo fallos y averías en el equipo. El equipo por tanto debe funcionar en
condiciones de trabajo lejos de las condiciones de inestabilidad, dejando un margen de
seguridad. El problema que se presenta es que la línea de operación más eficiente del
compresor está muy cerca de la línea de inestabilidad. Determinar la amplitud de este
margen de seguridad es tarea difícil porque debe tenerse un conocimiento preciso del
comportamiento de la capa límite a diferentes cargas.
A continuación se muestra el mapa de un compresor. Se observa como línea
discontinua la línea de operación inestable. Las intersecciones a esta línea
corresponden a las curvas velocidad de rotación constante.

Una caída en el caudal másico de aire, un aumento en la velocidad de rotación de éste

o la combinación de ambas pueden causar la entrada en régimen de inestabilidad.
Para lidiar con estas situaciones los compresores axiales disponen de estatores con
álabes de posicionamiento variable, haciendo que varíe el ángulo de ataque en
función de la carga.
La inestabilidad del compresor puede detectarse debido a que aumentan las
vibraciones y el ruido que produce la máquina. En el momento en que el flujo del
compresor se invierta variará la temperatura de descarga del compresor y aparecerán
fluctuaciones en el incremento de presión producido por la máquina. Además si la
condición de operación inestable se mantiene pueden producirse variaciones en la
posición axial del eje, dañando cojinetes de empuje e incluso haciendo que los álabes
del rotor entren en contacto con los del estator.
 · Bloqueo rotativo: La situación de bloqueo rotativo se
produce cuando el flujo de aire no se distribuye de manera
uniforme a través de los álabes del compresor.
En caso que exista algún problema para el paso por el
huelgo entre álabes 3 el flujo se desviará al huelgo 2.
Cuando esto sucede, un gran caudal de aire pasa por el
huelgo 2 de manera que éste se bloquea, desbloqueándose
el huelgo 3. Esta situación provoca que el bloqueo se
propague por toda la corona de álabes.
El funcionamiento en bloqueo rotativo puede provocar un
sobrecalentamiento de la máquina o daños por fatiga
inducidos por las vibraciones.
Con el objetivo de combatir este problema los compresores
axiales suelen incorporar válvulas de sangrado que evacúan el aire si el compresor
entra en bloqueo rotativo.

· Bombeo: El denominado bombeo de un compresor es una situación de operación en

régimen de inestabilidad en cual en la cámara de combustión se produce una
restricción al paso del aire. Si la restricción al paso producida en la cámara de
combustión es superior a la presión que el compresor puede comunicar al fluido la
presión de descarga caerá haciendo que el compresor entre en régimen inestable. En
ciertas ocasiones incluso el combustible puede invertir su flujo. Cuando la presión en la
cámara de combustión se estabiliza el fluido vuelve a ser capaz de entrar en ella
bloqueándola de nuevo. Esta situación se produce varias veces por segundo. Como se
ha dicho antes el funcionamiento en régimen de inestabilidad será motivo para
detener la causa que ha producido el bombeo o para un paro de emergencia ya que
puede traer consigo problemas graves para el equipo.

Fallos comunes en compresores:

· Filtros obstruidos: Los filtros de aire de la turbina se utilizan para impedir que
penetren partículas extrañas en la instalación. Los filtros obstruidos pueden ser la
causa de una caída de potencia debido a que si penetran partículas extrañas
aparecerán picaduras en los álabes. Puede detectarse debido a que los álabes de las
primeras etapas del compresor estarán sucios.

· Ensuciamiento de los álabes: El ensuciamiento de los álabes suele producirse a partir

de la tercera etapa de compresión. En concreto encontrar suciedad en los álabes
móviles del estator del compresor puede hacer que el compresor entre en régimen de
inestabilidad. Esto es debido a que si el mecanismo de movimiento de los álabes
funciona de manera incorrecta la variación del ángulo de entrada en función de
la carga será ineficiente. Este efecto se nota en compresores de alta relación de
compresión en los cuales el margen de operación en régimen de inestabilidad es
menor.
· FOD: El llamado FOD o “foreigin objet damage” es una condición por la que un objeto
extraño daña, en este caso los álabes del
compresor. El funcionamiento de la
máquina con filtros obstruidos puede
conllevar a este tipo de problemas,
sobretodo, en las primeras etapas de
compresión. Se detectará el FOD debido a
que los álabes presentarán picaduras.

El desgaste en un compresor es debido

normalmente a la penetración de partículas extrañas. El polvo es el mayor causante de
estos problemas en ambientes normales. En el caso de ambientes agresivos la arena,
en zonas desérticas; la sal en la costa o en turbinas marinas o incluso la presencia de
hidrocarburos en instalaciones de la industria petroquímica.
En el caso que haya habido una pérdida de material debida al FOD es muy aconsejable
comunicárselo al fabricante. Durante las inspecciones en boroscopio puede
determinarse tanto la velocidad de degradación como la reducción de cuerda del
perfil. Conviene que estos cambios sean medidos periódicamente.

· Corrosión: En el caso de las turbinas marinas o que operen cerca de la costa admisión
de partículas salinas puede conllevar, también, al pittig o corrosión por picadura. El
pitting en el rotor o el estator priva al equipo de rigidez estructural.

· Limpieza del compresor: Para evitar las los fallos comentados con anterioridad se
aconseja realizar la limpieza del compresor, además de evitar la obstrucción de los
filtros. Es evidente que es importante mantener el compresor limpio por que debido a
los fallos comentados el compresor perderá relación de compresión, conllevando esto
a un menor flujo de gases turbinados. El rendimiento del equipo por tanto bajará. Un
aumento en la temperatura de los cojinetes y el incremento de vibraciones son
también indicadores de suciedad. La limpieza del compresor permitirá volver a los
parámetros de operación nominales. La limpieza puede llevarse a cabo por disolución
y abrasión, aunque esta última no se suele aplicar debido a que provoca erosión.
La limpieza por disolución varía en función del tipo de instalación, su localización
geográfica y las frecuencias con las que se desee realizar. El lavado puede llevarse a
cabo mediante disolventes o únicamente con agua. La limpieza con agua sin ningún
detergente elimina las partículas indeseadas solubles en agua. En el caso en que se
mezcle esta agua con algún detergente el proceso de limpieza será más largo pero
probablemente más efectivo.
Fallos comunes en cámaras de combustión:
Si se trata de una cámara de combustión tuboanular o tubular las inspecciones no
necesariamente deben realizarse a través del boroscopio. Es relativamente fácil desmontar
estos equipos y observar si existen anomalías en la camisa y los inyectores. En el caso de las
cámaras de combustión anulares deberá realizarse la inspección con boroscopio. En cualquier
caso, cualquier anomalía detectada en el funcionamiento de la máquina debe ser comunicada
al fabricante; para que éste aplique las medidas necesarias. En la imagen se muestran
variaciones producidas en la llama de la cámara de combustión de una turbina de aviación.

· Grietas: Las grietas o “cracks”, si no son muy grandes, en la cámara de combustión no

suelen suponer un problema en caso que estén aisladas. Si las grietas están muy
juntas o son muy largas pueden conllevar grandes pérdidas de material, por lo que sí
es aconsejable que sean reparadas. Las grietas de este tipo se suelen soldar de la
manera que el fabricante recomiende ya que el tipo de metal de aportación variará
enormemente según el caso.

· Zonas quemadas y deformadas: Las zonas quemadas u oxidadas y deformadas deben

analizarse con individualidad con tal de detectar la causa. Las reparaciones suelen
llevarse a cabo sustituyendo la plancha de material o la pieza afectada. Las
quemaduras en la cámara de combustión suelen ser causadas por: suciedad o
funcionamiento defectuoso en los inyectores o por una mala alineación de la cámara
de combustión.
En el caso de las cámaras de combustión tuboanulares en que las zonas quemadas
sean las similares la causa será, probablemente, una temperatura de llama o un caudal
de combustible demasiado altos. También puede ser debido a la formación de los
llamados “slugs” o tapones de gas o líquido debidos a la mala circulación del
combustible, que sobre todo durante los periodos de arranque y sobrecarga impiden la
correcta refrigeración de las zonas primarias de la llama.
· Problemas en las piezas de transición: Debido a las altas temperaturas estas piezas
pueden agrietarse e incluso llegar a romperse. Los cojinetes y el sello, por la misma
razón, están muy sometidos a desgaste. Estas piezas deben reemplazarse por
completo en caso que existan anomalías o si la reducción del espesor es considerable.

· Combustión desigual: Suele ser debida a la obstrucción de los inyectores de

combustible y/o los inyectores de vapor o agua. La combustión desigual también
sucede en el caso que los deflectores de llama no funcionen adecuadamente. La
combustión desigual puede llevar a quemaduras en zonas de la camisa y a los fallos de
las piezas de transición entre la primera etapa de la expansión y la cámara de
combustión. Además una combustión desigual generará una llama pulsante que
vendrá acompañada de vibraciones, que pueden dañar las pieza de transición.

· Variación del poder calorífico del combustible: Las turbinas de gas deben utilizar
combustibles con un poder calorífico recomendado. La variación de combustible
puede llevar a fallos como grietas y pequeñas pérdidas de material en la cámara de
combustión, además de encontrarse quemaduras en los inyectores.
La variación del tipo de combustible hará que cambie su densidad y su poder calorífico
con lo que el índice de Wobbe variará. Un índice de Wobbe mayor al recomendado
hará que la llama se cree más cerca de la camisa, mientras que un bajo índice de
Wobbe dificultará el encendido de la llama y tendrá como resultado una llama
pulsante.

· Aumento de las emisiones de NOx: En el caso que aumente la temperatura de la llama

por alguna de las razones mostradas anteriormente, se producirán mayores emisiones
de NOx. La pérdida de material en la cámara de combustión o una deformación
notable dificultará la creación de las distintas zonas de llama con lo que las
prestaciones del equipo variarán. En la imagen se observa una cámara de combustión
anular que ha sufrido quemaduras y pérdidas de material.
Refrigeración de álabes en turbinas de gas:
Los avances en la eficiencia de las turbinas de gas se basan en gran medida en conseguir altas
temperaturas en la cámara de combustión. Uno de los problemas que se presentan es
conseguir una turbina capaz de trabajar a muy altas temperaturas. Para ello es de vital
importancia que se refrigeren correctamente las partes más delicadas de la turbina, los álabes.
El desarrollo de las técnicas de refrigeración y los recubrimientos de los materiales permiten
conseguir potencias y rendimientos cada vez más altos. En el artículo presentado a
continuación se muestran las técnicas de refrigeración de álabes de las turbinas de gas.

· Turbinas refrigeradas por aire: Las turbinas refrigeradas por aire realizan un sangrado
en el compresor para introducir el aire en el cuerpo de la turbina de manera eficiente.
El método más antiguo de refrigeración por aire es el de la refrigeración por
convección.
Este sistema se basa en introducir el aire directamente desde el compresor para
intercambiar calor en las primeras etapas de la turbina refrigerando los álabes,
haciéndolo circular por su interior. El aire puede ser inyectado a alta velocidad,
refrigeración por impacto, mejorando la refrigeración de la parte más sensible, el
borde de ataque. .

Se pueden refrigerar, los álabes y la cámara de combustión, mediante una película fina
de aire que mantenga fuera de contacto los gases calientes y el material del álabe. En
estos casos el aire se inyecta en el interior del álabe y se hace circular por él. Debe
asegurarse en estos casos una buena refrigeración del borde de ataque y de la base del
álabe. El aire sale por unos pequeños orificios hacia el exterior. La mezcla de los dos
flujos, el de gas y el de aire, conlleva inestabilidades en el flujo que hacen perder cierta
eficiencia al equipo. Un tipo de refrigeración parecida es el de transpiración. Para ello
se utilizan álabes recubiertos de materiales relativamente porosos por dentro de los
cuales se hace circular el aire. Los sistemas de refriegración de álabes por aire pueden
encontrarse combinados.

· Turbinas refrigeradas por agua: Los álabes refrigerados por agua disponen de varios
espacios en su interior por los que circula el agua. En este caso el material de los tubos
debe tener un alto coeficiente de transferencia de calor por conducción. El agua que
refrigera la paleta acaba convirtiéndose en vapor para posteriormente ser expandido
en las siguientes etapas de la turbina junto al flujo inicial de gases.
 · Turbinas refrigeradas por vapor: Mediante un diseño similar al de la refrigeración por
agua este método es muy utilizado en las centrales de ciclo combinado. Los tubos por
los que se hace circular el vapor son también de materiales con altos coeficientes de
transferencia de calor. El vapor se extrae de la turbina de vapor de alta presión y se
hace circular a través de los álabes de la turbina de gas, para refrigerarlos. El uso de
vapor presenta las ventajas que no se mezcla con el flujo, tienen mayor coeficiente de
transferencia de calor por convección que el aire y permite introducir más comburente
en las zonas de llama de la cámara de combustión; reduciendo la temperatura de la
llama y por tanto la formación de NOx. El vapor, con este sistema, se recalienta y
posteriormente se expansiona en la turbina de media presión. Cabe señalar que estos
métodos de refrigeración requieren un tratamiento de aguas muy eficaz para no dañar
la turbina de gas. Además esta relación entre la turbina de vapor y la turbina de gas
puede reducir la fiabilidad de la planta de ciclo combinado.

Sistemas de lubricación en turbinas de gas:

El sistema de lubricación de una turbina de gas tiene como principal función suministrar aceite
a todos los rodamientos con tal de impedir su desgaste. Otra función destacable del sistema de
lubricación es el de refrigerar las superficies calientes.
El sistema de lubricación de la turbina está formado por los siguientes componentes

· Depósito de almacenamiento: Este puede, o no, ser parte integral del conjunto de la
turbina. El equipo debe estar protegido por cualquier fuga de aceite, así que en el
depósito deberá haber una alarma de bajo nivel y una de muy bajo nivel con tal de
parar el equipo en caso que el nivel de aceite del depósito sea bajo.

· Bomba de circulación: Es el elemento más importante del sistema de aceite, en caso

de fallo fácilmente se averiarán los cojinetes. Para evitar que la bomba de circulación
falle pueden instalarse dos bombas dispuestas en paralelo o montar una bomba
accionada por el propio eje de la turbina. En caso que la bomba sea accionada por el
eje se requiere un embrague y por supuesto ésta, no podrá ser inspeccionada,
revisada, reparada o sustituida durante el funcionamiento del equipo. De todas
formas; aún siendo accionada la bomba por el eje, o no, es muy aconsejable instalar
dos bombas de circulación de aceite con tal de aumentar la fiabilidad del equipo. Debe
tratar de evitarse que el aceite se contamine con aire, si esto sucede y si la bomba
utilizada es de tipo centrífugo ésta se descebará dejando de desempeñar sus
funciones.

· Filtros: Los filtros de aceite son importantes para eliminar la carbonilla del aceite,
producida por las altas temperaturas a las que se somete, así como otras partículas
extrañas que puedan dañar el equipo. Los filtros están dispuestos en forma de
cartucho y provistos de una válvula de bypass. De esta manera fácilmente el sistema
puede hacer pasar el aceite de lubricación por los filtros más limpios. Mientras los
filtros van acumulando partículas indeseables su presión de aceite a un lado y a otro
incrementará. Para detectar que los filtros están obstruidos se utiliza un sistema
medidor de presión diferencial de aceite que hace saltar una alarma.
· Reguladores de presión de aceite: Aseguran que la presión de aceite es constante en
todo el circuito haciendo posibles las tareas de mantenimiento preventivo en una
bomba.

· Enfriadores: Debido a que el aceite tiene una función refrigerante y que a ciertas
temperaturas pierde propiedades, son necesarios los enfriadores de aceite.
Dependiendo del calentamiento que vaya a sufrir el aceite en los cojinetes el sistema
de enfriado se dimensiona de una manera u otra. Un aceite muy frío aumentará su
viscosidad pudiendo acarrear problemas de circulación por lo que debe encontrarse un
equilibrio. Los enfriadores suelen del tipo tubular, aumenta su capacidad de
transferencia de calor si se les disponen aletas. El agente refrigerante puede ser aire,
agua o agua glicolada; dependiendo de situación de la planta, será más conveniente
una u otra.

Los enfriadores de aceite refrigerados por aire son de convección forzada mediante
ventiladores que pueden regular su caudal de aire ajustándose a las necesidades
térmicas del aceite. Otra manera de regular la temperatura del aceite es empleando
una válvula con control de temperatura de bypass de aceite.

Los enfriadores de aceite refrigerados por una agente líquido como puede ser el agua
o agua glicolada, utilizan el sistema de contraflujo para favorecer la transferencia
térmica de ambos fluidos. El control de temperatura se hace mediante bypass de
aceite.

El aceite por tanto se envía desde las bombas hacia los filtros donde es depurado,
luego pasa a los enfriadores y lubrica los cojinetes para acabar en el depósito de
almacenamiento donde es aspirado de nuevo por la bomba.
 BIBLIOGRAFÍA:
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