0.

Actores que entran en juego en el negocio naval

• Administración: órgano disruptivo, va cambiando las normas del juego, legislando.
Cada vez que cambian las normas aparecen oportunidades de negocio.

• Armadores / fletadores • Astilleros / Industria Auxiliar
• Consignatarios • Sociedades de Clasificación
• Estibadores • Oficinas Técnicas
• Amarradores • Seguros
• Prácticos • Banca
• Transitarios • Combustible

1. CONTABILIDAD
Es el Control o gestión de la economía de la empresa. Importancia de la Contabilidad:

- Para que el estado recaude impuestos

- Indica el estado de salud de una Empresa (para financiar)

Plan General Contable: permite que dicho control o gestión sea fiable.

La contabilidad debe ser:

• Fiel: La contabilidad debe ser real y fiel a la realidad de la empresa.

• Relevante y fiable: Mostrar la información más importante.
• Comparabilidad: Ordenada de tal forma que pueda ser comparada con otras empresas o la
misma en otro tiempo.
• Claridad: Las cuentas deben estar expresadas de una manera clara. A eso se dedica el Plan
General Contable.

Principios Contables:

• Devengo: Acto por el que se contrae una obligación o se adquiere un derecho. Es decir, no es
cuando el dinero cambia de manos, si no cuando se adquiere algo.
• Empresa en funcionamiento: Se considera que la empresa va a seguir en funcionamiento.
• Uniformidad: Asignar siempre a las mismas cuentas las mismas partidas.
• Prudencia: Considerar que cualquier amenaza debe ser anotada y tenido en cuenta, y cualquier
oportunidad no se anota hasta el momento de devengo.
• No Compensación: Si una empresa me debe dinero y yo le debo a otra empresa, no puedo No
Apuntar que me han pagado y luego que he pagado yo, debe anotarse todo lo que pasa y se
factura.
• Importancia Relativa: Si cualquiera de los principios contables tiene poca importancia en un
acto contable, no hará falta cumplirlo.

Formas de ver la Contabilidad

• Estática: Como se encuentra hoy la empresa. Aquí se encuentra el Balance.

• Dinámica: Como se ha encontrado el último año. Aquí se encuentra las ventas, la cuenta de
Pérdidas y Ganancias, la Reducción de Deuda, etc.

En la contabilidad tenemos:

• Libro mayor • Balance
• Libro diario • Cuenta resultados (pérdidas y ganancias, beneficios)
•
1.1. Balance Económico
Balance: Foto fija que pretende mostrar la situación patrimonial de la empresa. Tiene 2 grandes grupos:

- Activo: Conjunto de derechos que tiene una empresa. Es el Destino de los fondos. Es lo que
tengo.
- Pasivo: Conjunto de obligaciones que tiene una empresa. Es el Origen de los fondos. Es lo que
debo. (fondos propios, deuda a corto y largo plazo, etc).

El Activo y el Pasivo tienen que estar cuadrados, si se apunta algo en el pasivo debe ponerse en el pasivo
también, de tal manera que el resultado de todo sea el mismo.

División Clásica de Activo / Pasivo:

Activo = Pasivo

• Circulante: -Tesorería • No exigible: -Fondos propios (Capital, Reservas)

-Existencias
-Clientes • Exigible: -Deuda Largo Plazo (Entidad Financiera)
• Inmovilizado -Deuda Corto Plazo (Proveedor)


Balance económico

ACTIVO
• Corriente / Circulante
o Tesorería (es líquido)
o Existencias (es realizable)
o Clientes y Deudores (es exigible)
• No Corriente / Inmovilizado
o Material
o Inmaterial (patentes, software, concesiones, derechos de …)
o Financiero

PASIVO
• Exigible
o Deuda a Corto Plazo
o Deuda a Largo Plazo
• No exigible (Fondos Propios)
o Capital
o Reservas
o Resultados Pendientes de Aplicación












El activo es lo que tienes físicamente (lo que puedes comprar con el capital).

El pasivo es las obligaciones, el origen de los fondos o lo que debes (deuda). Los intereses son
gastos, nunca es capital (el capital es pasivo, los intereses son gastos, es otra movida).

• El Pasivo corriente es la deuda a corto plazo
• El Pasivo no corriente es la deuda a largo plazo
• El Activo corriente es la liquidez
• El Activo no corriente es lo inmovilizado

Hay una relación muy clara entre la deuda a corto plazo y el activo circulante.
Si activo circulante > deuda a corto plazo, es buena señal, ya que muestra que la empresa tiene dinero
en metálico o dinero que en breves pasará a ser de tesorería, para pagar las deudas.

Por otra parte, la deuda a Largo Plazo se va convirtiendo a Corto Plazo cada año.

Importante que con los fondos propios o patrimonio neto cubras el activo inmovilizado, eso es
síntoma de que la empresa está saneada. No tiene que pedir pasta para pagarse.

Si los acreedores es mayor que los activos corrientes, esta jodida la cosa.
Interesa que los acreedores sea más más bajo que las existencias y el fondo que tiene la empresa.


Si un cliente me paga por adelantado se pone en el Pasivo, porque no es un derecho, es una
obligación. Se marca en pasivo como Ingresos Anticipados.

El valor del activo inmovilizado puede variar por muchas cosas, como por ejemplo compra/venta,
renovación de contrato, revalorización, rescisión o depreciación.


1.1.1. Pasivo

1. No Exigble - Fondos Propios

• Capital: Dinero que ponen los accionistas.
o Desembolsado (mínimo 25% en España) – (caja, cuentas corrientes, etc)
o Pendiente Desembolsado (S.A.)

• Reservas: Ganancias de la empresa que son reconvertidas en fondos propios.
o Voluntarias
o Legales (10% Beneficio hasta alcanzar el 20% del Capital Total).

• Resultados negativos: Pérdidas de años fiscales anteriores.

• Aportación de socios: Para contrarrestar pérdidas.

2. Exigible – Deuda
Ejemplos:
i = Tipo de interés
n = Periodo - 5% Anual
- 15% Trimestral

La deuda se divide en Principal (Capital) e Intereses

!" = ! + ! · & · ' ≠ ! · 1 + & · ' "
Simple Compuesto
Ejemplo:
i = 5% Anual
!* ,ñ. = ! + ! · 0,05 · 1
!2 ,ñ. = ! + ! · 0,05 + ! + ! · 0,05 · 0,05!* ,ñ. + !* ,ñ. · 0,05 = ! · 1 + 0,05 2

1.2. Tipos de interés

Interés Simple: Ct= C0 (1+i·t) = C0 + C0 · i · t Capital total = Capital inicial (1+interes·tiempo)

Interés Compuesto: Ct = C0 (1 + i)t

1.3. Métodos de financiación y TAE

• El Bullet vas pagando lo mismo cada mes de intereses, pero al final de todo, en el último periodo se
paga el interés + capital.

• Con Carencia Total (a 3 meses), los 3 primeros meses no se generan intereses ni se paga capital.

• Con Carencia Parcial (a 6 meses), los 6 primeros meses se paga capital, pero (no) se generan
intereses.

• En el Método Americano, lo que se hace es pagar siempre el mismo capital durante cada periodo,
los intereses se generan con el 3% del capital pendiente (capital inicial – lo que voy pagando), con lo
cual al final van descendiendo con cada periodo.
Se paga una cantidad inferior de intereses que con el Bullet y que con el Método Francés.

Todos estos se aplican con la fórmula del interés simple
En el Excel, en el periodo de carencia se aplica el Método Francés.

• El Método Francés, hace que los pagos sean constantes durante cada periodo (capital e interés),
salvo que el interés no sea fijo y se varíe cada año. Cuanto más largo es el periodo de pago, más se
paga al final.
Para calcular el pago se hace mediante la siguiente fórmula:

5·&· 1+& 2
34 =
1+& 4−1
i: Tipo de Interés
a: Pago
D: Deuda (Capital)
n: Número de pagos

Para calcular los intereses se hace mediante la función de PAGO de Excel, o con la función PAGOINT.

TAE: Tasa Anual Equivalente, sirve para comparar cuanto pagamos a final de año si se venciese.

: 4
789 = 1 + − 1
4

i: interés simple (ANUAL), n: número de periodos de pago en un año.

;% *2
Si es un 3% anual, con periodos de 1 mes, el 789 = 1 + − 1 = 3,042% , es decir, que no es
*2
lo mismo pagar un 3% al final del periodo, que en 12 mensualidades, el TAE en 12 mensualidades es
mayor.

Para el método francés, miras los intereses que pagas al cabo de un año y lo divides entre el capital.












1.4. Amortización

Consiste en perioricidar el valor de los activos, es decir, cuando tenemos un activo tiene un valor
inicial (adquisición). Pero a la vez también tiene un valor residual, después de un periodo de tiempo
puede seguir teniendo un valor (ya sea en un mercado de segunda mano, como chatarra, etc).

Entre el valor inicial y el valor residual hay que establecer un plazo (o vida útil) y encontrar un
camino de unión.

Valor Inicial (adquisición) à Plazo (vida útil) à Valor Residual

Por ejemplo, al comprar un camión, tendríamos que tener en cuenta los siguientes aspectos:

• € Amortización
• €/Km Mantenimiento y Reparación, Combustible, Aceite.
• €/h Salario y Seguridad Social.
• €/año Seguro



J3IAB &F&D&3I − J3IAB BHK&LM3I
8@AB'&C3D&óF G&FH3I =
Fº 3ñAK


Para entender la amortización hay que hablar de la cuenta de Pérdidas y Ganancias.
Entendemos la cuenta de PyG como: Ingresos – Gastos = Resultado

No ponemos el precio del camión según la amortización, por ejemplo, si vale 200.000€ y luego lo
podemos vender por 20.000, con una vida útil de 10 años, tenemos una amortización de:

200.000 − 20.000
3= = 18.000
10

Con lo cual se contabiliza en la cuenta de PyG cada año el valor de 18.000 como el precio del
camión.

Hacienda tiene unas tablas del porcentaje de amortización máximo para todo tipo de bienes y el
número de años máximos de amortización (esto último te da el porcentaje mínimo de
amortización).

Por ejemplo, en un buque con casco de acero, el % de Amortización Máximo es de 10%, y el nº de
años máximo es 20, con lo cual, si contamos el valor inicial como 100% y el valor residual como 0%,
la amortización mínima es del 5%.

100% − 0%
3= = 5%
20

Hay muchos tipos de amortización, como por año, por kilometraje, por hora, etc. No todas tienen
por qué ser lineal.

Según la inflación, se puede revalorizar el valor de lo adquirido, pero también se tiene que
revalorizar las amortizaciones.



Problema ejemplo revalorización

Valor adquirido en el año 2004 de 100.000 €, amortización de 10.000 €/año.
A fecha 31/12/2007, muestra un Valor Contable de 70.000 € y un Valor Monetario de 75.000 €.

El estado saca unas tablas de revalorización de diferentes años
AÑO <2004 2004 2005 2006 2007
Valor Rev 1,10 1,09 1,06 1,03 1,00


Con lo cual:

• Valor adquirido (revisado) = 100.000 x 1,09 = 10.900 €
• Amortización (2005) = 10.000 x 1,06 = 10.600
• Amortización (2006) = 10.000 x 1,03 = 10.300
• Amortización (2007) = 10.000 x 1,00 = 10.000
• El Valor Contable (Revisado) = 109.000 – 10.600 – 10.300 – 10.000 = 78.100 €

Pero la Administración no permite tener un Valor Contable por encima del Valor de Mercado, con
lo cual el Valor Contable (Revisado) finalmente será igual al Valor de Mercado, es decir,
de 75.000 €.



1.5. Cuenta de resultados – Pérdidas y ganancias, beneficios

De la cuenta de resultados tenemos:

+ Ingresos (ventas, … )
- Gastos (sueldos y salarios, aprovisionamientos, compras, servicios profesionales externos, …)
- Amortizaciones
Resultado

Los “Ingresos – Gastos” se denomina Cash Flow (Flujo de caja), por lo tanto:

QHKMI'3LA = !3Kℎ SIAT − 8@AB'&C3D&AFHK

Los resultados tienen 3 partes:

• Ordinarios (propios de la actividad de la empresa)
• Financieros (acciones, etc)
• Extraordinarios (ventas de inmovilizado)












Ejemplo: Montamos el puto negocio de los gofres:

Balance:
ACTIVO PASIVO
INMOVILIZADO Capital (20.000 €)
Constitución –permisos- (2.000 €) Deuda L.P. (10.000 €)
Local (6.000 €) Deuda C.P –proveedores- (0 €)
Concesiones (3.000 €)
Aparatos (2.000 €)
CIRCULANTE
Masa de los gofres (2.000 €)
Tesorería (15.000 €)
Clientes o deudores (0 €)

Pérdidas y Gastos:
• Ingresos:
o Ventas = 85.000 €
• Gastos:
o Sueldos y salarios = 20.000 €
o Materia prima = 17.000 €
o Agua y electricidad = 3.000 €
o Alquiler / Licencia = 12.000 €
o Otros = 4.000 €

Por lo tanto, tenemos 29.000 € de CASH FLOW.

*El IVA no se tiene en cuenta en las cuentas de Pérdidas y Ganancias

Amortización: (con valor residual 0 a todo)

Amortización 1
- Local + Concesiones (6.000 + 3.000): a 10 años à 900 €
- Constitución (2.000): a 4 años à 500 €
TOTAL: 1.400 € /año
Beneficio = 27.600€ à 35% a Montoro

Amortización 2
- Local + Concesiones (6.000 + 3.000): a 1 año à 9.000 €
- Constitución (2.000): a 1 años à 2.000 €
TOTAL: 11.000 € /año
Beneficio = 18.000€ à 35% a Montoro

Por eso hay unas tablas de amortización de hacienda.
En el segundo caso pago menos impuestos, ya el año que viene a ver qué hago, tengo más pasta de
tesorería y no tengo que endeudarme.

Nos quedamos con la amortización legal, la buena, la primera.









1.6. Ratios

• BAI: Beneficio Antes de Impuesto.
El BAI de la tienda de gofre es de 27.600 €

• BDI: Beneficio Después de Impuesto.
El BDI de la tienda de gofre es de 27.600 € - 35% = 17.550 €

• EBITDA: Beneficios Antes de intereses, impuestos, deprecaciones y amortizaciones. Sirve para
valorar empresas. Una empresa vale “x” veces su EBITDA, las farmacéuticas valen 16 veces su
EBITDA.

• El Cash Flow es Beneficio Antes de Impuestos y Amortizaciones.

Lo normal en una naviera es que tengas la mitad de buques en propiedad y los otros sean fletados. El
gasto del buque fletado se ponen en GASTOS, no se amortizan.

Ahora para saber si compramos la empresa tenemos RATIOS.

XHFHY&D&A
QQU QHF'3V&I&L3L KAVBH QHDMBKAK UBAW&AK =
!3W&'3I

Este ratio en la empresa es bastante bueno, ya que es prácticamente 1.
Con el beneficio podemos hacer dividendo entre los socios que ponen capital, o invertirlos en Activo
(bolsa, etc) para seguir produciendo pasta.

Tenemos 3 ratios más:

]^4^_:`:. 2c.dee€
• Z8Q[9\ = = = 32%
a^4",b gh.eee€

a^4",b gh.eee€
• Qi78!jÓ\ = = = 283% interesa que el circulante se mueva rápido, las ventas
l`":m. ;e.eee€
vuelvan al activo

l`":m. ;e.eee€
• 8U8G8\!8Zj9\7i = = = 150% Indica cuan endeudada esta la empresa.
,Ä:",Å 2e.eee€

El RRP = Margen x Rotación x Apalancamiento.

Entonces el capital, como es el primer año y jugamos con el BAI, se recupera bastante rápido, la pasta
que inviertes se recupera bien. Si hiciésemos del 2º año ya jugaríamos con el BDI.

Los ratios estos nos indican, además de comparar con el sector, qué puntos fuertes tiene la empresa. En
este caso se observa que para el activo que tengo, las ventas son muy elevadas. Esto se podría mejorar
más aun, aumentar ventas, contratando a una persona más.













1.7. Que tesorería hay que tener?
Al final es un activo, una tesorería no genera ventas. No entra en el circulante.
El circulante hace el siguiente camino:

Existencias

Tesorería Productos

Clientes /
Deutores

En cada flecha hay gente que trabaja, por ejemplo: personal de producción, comerciales, financias,
personal de compras.

Ñ,b".b
La tesorería debe ser: 7HKABHB&3 > · 5í3K sin &FÜBHKAK
;dh

1.8. Fórmulas de Financiación:
Ø Inmovilizado
Ø Circulante
o Factoring (cuentas de clientes)
o Directamente 60 días
o Vía banco pago inmediato

§ Con recurso (el banco no se responsabiliza del impago)

§ Sin recurso

o Confirming (factoring inverso) (en lugar de financiar la cuenta de clientes, financia
la cuenta de proveedores.

La deuda (de clientes) es un activo y necesita una gestión de tesorería, hay varios tipos:

Ø Fallida (no te pagan)

Ø Vencida (la que nos deberían haber pagado)
Ø No vencida

La gestión genera una tabla de clientes con deuda vencida.

CLIENTES DEUDA VENCIDA PLAZO DESDE VENCIMIENTO

FNB 100.000 250 dias
… … …

Si multiplicamos la deuda vencida x plazo desde vencimiento de cada uno, lo sumamos y lo

dividimos entre la suma de deuda vencida, tenemos un ratio que nos indica los días en promedio
que nos tardan en pagar la deuda vencida (retraso promedio deuda vencida)

1.9. Valoración de existencias
Tenemos que tener unos criterios contables para los datos que manejamos contablemente y a nivel
de almacén:

• FIFO (First In First Out)

• LIFO (Last In First Out)
• NIFO (Next In First Out) NO MUCHA APLICACIÓN
• HIFO (Highest In First Out) NO MUCHA APLICACIÓN

Si inicialmente compramos 200T de combustible a 288€/T, consumimos 150T, y más adelante

compramos 250T a 293€/T. Volvemos a consumir 150T.

Aprov. 200 T a 288 €/T

• Consumo 150 T
• FIFO: 288 €/T

Aprov. 250 T a 293 €/T

• Consumo 150 T
• FIFO: 50 T à 288 €/T
100 T à 293 €/T

Finalizo

Libro recomendado:
Economía del sector marítimo
Fondo editorial de ingeniería naval

ISBN 978-84-8198-790-4

2. COMERCIO Y TRANSPORTE MARÍTIMO
La unidad de medida de comercio de transporte marítimo se mide en Toneladas x Milla.

El crecimiento de la economía mundial, y el crecimiento del transporte marítimo es correlativo.
Esto significa que el transporte marítimo es causa o efecto de la economía mundial.

Información sobre el tráfico marítimo internacional: FEARNLEYS

Según FEARNLEYS hay varios factores con la evolución del transporte marítimo:

• Crecimiento sostenido de la demanda

• Economía de escala
• Especialización
• Manipulación de la carga (en aspecto de costes)
o Subida de precio de la mano de obra
o Mejora productividad

Por otra parte, están los Puertos. Las partes importantes de este son:

• Hinterland: es la zona que hay detrás de un puerto.

• Accesos
• Calado
• …

3 modelos de explotación de los puertos:

• Público
• Privado
• Landlord: modelo mixto, las obras de gran infraestructura, adecuación, lo hace el puerto, y
luego la empresa que se encarga de la explotación se encarga de poner los medios y obras
pequeñas.

Modalidades de Prestación de Transporte Marítimo:

• Líneas regulares: mirar que exista, que capacidad tiene y si ajusta horario al que deseamos
nosotros.
• Tramp: no tiene líneas predeterminadas, ni horarios, el barco vagabundea hasta que alguien
requiere sus servicios. Mirar si hay cantidades suficientes para llenar un barco, normalmente
hay 1 o pocos cargadores, las mercancías de bajo valor tienen bajo coste de transporte.
• Time Chárter: fletamiento por tiempo.
• Bareboat Chárter: fletamiento por casco desnudo

Lineas Regulares:

• Muchos cargadores – Cantidades pequeñas

• Mercancias de alto valor
• Mercancias unitizadas

Tramp:

• Cantidades suficientes para llenar un barco

• Normalmente 1 o pocos cargadores
• Mercancias bajo valor – Bajo coste de transporte
• Mercancias a granel

Explotación buque

• Venta: propiedad
• Bareboat Charter: fletamiento a casco desnudo, sin tripulación y sin aceites, combustible, etc,
es un alquiler.
• Timecharter: fletamiento por tiempo, se alquila durante un periodo de tiempo, pero se alquila
con tripulación (que la pone el armador), esto deja de ser un alquiler y pasa a ser un servicio.
• Tramp: fletamiento por viaje o viajes consecutivos.
• Servicio regular

Esto va de menor control a mayor control por parte del armador.

Si hablamos por clasificación temporal:

• Spot: mercado que se cierra en el momento en el que se utiliza. Firmo contrato hoy para usarlo
mañana, muy ligado con el tramp.
• Contrato aplazado: contrato ahora un barco para hacer un viaje de aquí a x meses.
• Futuro: especie de mercado virtual, si hablamos del mercado del petróleo tiene una
importancia brutal. Se negocia 100 veces más petróleo que lo que se produce. En el mercado
de fletamientos y navieras tiene poca importancia.

Curva de oferta y demanda.

El mercado es el servicio de transporte, no se puede almacenar.
Si subo el precio, habrá más cantidad de vendedores, pero menos gente te quiere comprar.
Punto de amarre: mínimo para sacar el barco a navegar, depende de costes variables.

Características del mercado del transporte marítimo:

• Inexistencia de stocks:
Empresas de servicio. Lo que no vendas hoy ya no lo recuperas. No puedes almacenar el flete
de hoy de un barco.
• Estructura de costes:
Lo que no transportes te cuesta dinero, intentar no vender por debajo del punto de amarre
(punto más bajo de la curva de oferta). Parte de coste fijo y coste variable (en función de la
cantidad. El coste variable es la distancia entre el eje x y el punto de amarre. Intentar no vender
por debajo del coste variable.
• Transparencia:
Todo el mundo sabe cómo se han cerrado las operaciones de flete anteriores.
• Global:
El barco puede cambiar totalmente de mercado. Un barco que antes era un ferry, quizás ahora
es un crucero. Depende de muchas cosas, entre ellas:
o Petróleo
o …
Imaginamos que heredamos una naviera.

Lo primero que tenemos que hacer es mirar cómo está la oferta.

• Oferta: nos encontramos que hay:

o Buques activos:

o Buques inactivos: significa que hay buques que tienen costes variables muy altos y son
los primeros en amarrar. Puede ser por que sean antiguos, el coste de t x milla sea más
elevado, costes de carga/descarga elevados x ser antiguos. Si la flota inactiva es de
poca antigüedad entonces debemos preocuparnos.

o Buques en construcción: aumenta la oferta. También tener en cuenta:
§ Encargos: se puede convertir en buques en construcción o cancelaciones.
§ Cancelaciones: por qué falta pasta o por que no cumple contrato, etc.
§ Buques en construcción: normalmente se convierte en buques entregados:
§ Buques entregados

o Buques desguazados: disminuye la oferta.

En el mercado de transporte marítimo tiene relación el precio de los fletes con los encargos que se van
produciendo.

Curva de Flete – Año:

Donde hay picos de flete, los armadores se repiensan renovar la flota, entonces aparece la curva de
Cartera de Pedidos (TPM (toneladas Peso Muerto).

El problema es que los pedidos tardan mucho en entregarse, tardan mucho en construirse, con lo cual si
aparece una curva de entregas esta está desfasada con la cartera de pedidos. Se entrega el barco
cuando baja la demanda de flete.

Sin embargo, hay una realidad, este comportamiento se produce siempre, todos quieren renovar flota
en el momento adecuado.

Ocurre que hay 4 mercados:

• Nueva construcción: (actores: astillero y armador)

• Compraventa de buques usados: (actores: negocio entre 2 armadores)
• Fletamientos: (actores: negocio entre 2 armadores)
• Desguaces: (actores: armador y desguace)

Por lo tanto, hay una salida de capital con la nueva construcción y una micro entrada de capital con el
desguace.

Sobre la demanda tenemos nulo control, sobre la oferta no dejamos de ser una pequeña parte actora.
Lo que sí que podemos preveer es cómo será la oferta futura en función de la oferta presente (buques
activos, inactivos, en construcción y desguazados).

Cuando hay normativa internacional que va a entrar en una determinada fecha, podemos estimar que
número de barcos van a ser desguazados. Por ejemplo, convenio de Estocolmo y doble casco.

2.1. Mercado de Petroleros

El tráfico de petróleo supone un 40% del TxMillas.

Viendo estadísticas de FEARLEYS. Salen los datos del mercado TRAMP y de Time Charter anual.

Grandes buques petroleros:

• AFRAMAX: Average Freight Rate Assesment. 120.000 TPM. Manga máxima de 32,31m para
permitir el paso por el canal de Panamá original
• SUEZMAX: Buque capaz de transitar el canal de Suez
• VLPC: Very Large Product Carrier, Entorno a las 80.000 TPM. Son más versátiles, pueden llevar
todo tipo de producto, en función si están calefactados o no. Es el que más se está imponiendo
• VLCC: Very Large Crude Carrier. Hasta 250.000 TPM
• ULCC: Ultra Large Crude Carrier. Hasta 500.000 TPM

En el mercado del petróleo han influido:

• Guerras
• Cierre de canales o apertura
• Nuevos yacimientos:
Con fraking es más caro extraer. El 50% del petróleo se transporta por mar. El otro 50% es
porque hay dos grandes consumidores (EEUU y Rusia, con lo cual producían y se quedaban para
consumo propio).

El 50% de la explotación está inicialmente en:

• Oriente Medio
• Caribe
• EEUU
• Rusia

• En 1977 la distancia de transporte está entorno las 6650 Millas Náuticas

• En 2007 la distancia de transporte está entorno las 5100 Millas Náuticas

Grandes desastres de los petroleros:

• Torrey Canyon: Marzo 1967 -> MARPOL

• Exxon Valdez: 1989 -> OPA 90 (Oil Pollution Act)
• Erika: 1999 -> Reglas 13G y 13F (MARPOL)
• Prestige: -> Doble casco, fondo (B/10) lateral (B/5)

Encontramos 2 tipos de buque en función del producto a transportar:

• Petroleros: petróleo sin refinar

• Petroleros de producto: llevan derivados del petróleo

o Dirty: productos más pesados, como asfaltos, bituminosos, HFO, FO, GasOil.
Para poder bombearlos necesita que los tanques estén calefactados.
o Clean: productos más ligeros, como Gasolinas y Naftas, aceites minerales.
No necesitan calefacción.

Los petroleros de producto son más pequeños y llevan subdivisiones de diferentes productos.
6
La flota de petroleros transporta unos 2.000 x 10 T/año.
6
La flota de producto transporta unos 500 x 10 T/año. Esto significa que hay una gran parte que se
mueve por tierra, y otros no se mueven (porque no hay refinería en el sitio de producción, o porque se
refinan otro tipo de producto).

En el gráfico de precio del petróleo y tiempo, aparecen picos. Es porque hay poca flota

Precio del petróleo

El precio del petróleo suele salir como WS (WorldScale), es un índice que se hace anualmente, en el que
con unos valores medios, llamados “flat”, con un barco de 75.000 TPM, velocidad 14 nudos, consumo
etc… , nos aproxima el precio del flete (En $/Ton)

El WS corrige el FLAT, de tal manera que:

*+ , !"-$ ($/$()
!"#$# $/$( =
100

El WorldScale saca un libro anualmente, en el que se realizan diferentes estudios.

Con todo esto hace una tabla de FLATs, que indica que llevar un cargamento de un punto A a un punto
B, con ese barco de valores estándar. Entonces el WS te acerca el valor del FLAT al valor del Flete real.

Cuando se cierra un acuerdo entre armador y fletador, se cierra con el precio WS. Entonces nos vamos a
la tabla de FLATS y aplicamos WS, para que si al final ese barco no va a el sitio B, que va al C, lo miramos
otra vez en la tabla y multiplicamos por el WS que hemos acordado.

2.2. Mercado de Graneles Sólidos

Es todo aquello que se transporta sin embalar, sin recipiente, porque:

• Se transporta en grandes cantidades.

• Valor unitario bajo.

Suelen transportar:

• Carbón
• Mineral de Hierro
• Bauxita (mineral de aluminio)
• Cereal
• Fosfato
• ….
• Chatarra
• Demás minerales
• Cemento

6
La flota de graneles transporta unos 2.000 x 10 T/año para los 5 primeros.
6
La flota de graneles transporta transporta unos 1.000 x 10 T/año para los últimos.
Los grandes buques graneleros se llaman VLOC (Very Large Ore Carrier), llegan hasta el entorno de las
200.000 TPM).
Suelen estar entorno a las 70.000 TPM, sobre todo los que transportan cerelales

Suelen navegar muchas millas, ya que los minerales se suelen producir en África, Australia y América, y
se llevan hacia Europa y Asia.
El cereal suele producirse en Rusia

Tecnológicamente son bastante sencillos, no suelen tener medios propios de carga y descarga. La gran
curiosidad es que las escotillas son muy grandes, los tanques laterales son muy altos para reducir el
ángulo de reposo.

Los graneleros anteriormente sufrían mucho estructuralmente, debido a:

• La cuchara de la grúa, al descargar, va chocando contra el fondo y va debilitándolos.

• Corrosión: por el tipo de carga que se lleva.
• Problemas en las escotillas, en las que las tapas de escotilla son muy grandes.

Precio de los graneleros:

Igual que el WS, está para graneleros, que lo hace el Baltic Exchange.

Es muy diferente al WS ya que se calcula diariamente. Se calcula con todos los fletes de graneleros que
hay en el mercado, del 2009-2010, desaparecen los TRAMP y solo hay por tiempo. Con lo cual lo que
nos dice es:

• BDI: Baltic Dry Index (promedio del flete diario de los Time Charter). Es un índice que es muy
poco práctico, pero de gran interés para los economistas (no se contratan barcos, no hay
demanda, la oferta baja de precio
• BFI: Baltic Freight Index

2.3. Mercado de Gas

• GPL = LPG (temperatura de licuefacción de -10 a -50 ºC, es la temperatura a la que se vuelve líquido).
o Propano (C3H8)
o Butano (C4H10)

• GNL = LNG (temperatura de licuefacción de -160 ºC)
o Básicamente Metano (CH4)

El LPG es más sencillo de transportar, ya que la temperatura de licuefacción es mayor.

El problema del transporte de LNG es que al calentarse hay una dilatación que provoca exceso de gas
(en volumen) en los tanques. Lo bueno que tiene es que los barcos son muy caros, y se suele firmar un
contrato con una compañía de gas a largo plazo.

La oferta de esta flota crece por debajo de la demanda.

2.4. Transporte de CONTENEDORES

Se miden en TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit).

MarineTraffic, software para ver dónde están los barcos en el mundo, en el apartado de density vemos
mayores rutas.

Ahí salen las rutas que hacen, luego hay FEEDERS, son portacontenedores que recojen en puertos HUBs
(nucleos de carga y descarga), y lo llevan a puertos secundarios. Los FEEDERS suelen estar entre los
5.000 TEUs.

Características de las terminales

• Precio de descarga (€/Contenedor)

• Automatización (días de barco parado/descargando)

PDF

Conclusión mercado portacontenedores:

Tenemos 2 tipos:

• Transoceànicos
• Feeder. El problema que puede haber en estos, es que al ir de puerto secundarios, pueden irse
al que más le convenga según le paguen, no tienen un transporte puerto a puerto fijo.

3. FLETE DE BUQUES
El flete es el precio a pagar por el elemento del transporte

4 mercados:
• Nueva construcción: Por aquí entran nuevas embarcaciones a la oferta.
• Compraventa
• Flete
• Desguace: Por aquí desaparecen embarcaciones a la oferta.

El mercado del Fletamento tiene 2 tipos de agentes:

• Agentes internos: los que están dentro del mercado.

o Cargadores
o Armadores
o Receptores
Estos 3 establecen la relación entre oferta y demanda.

• Agentes externos: son las administraciones, que pueden ser:
o Nacionales
o Internacionales

Por ejemplo:
- OIT (Organización Internacional del Trabajo),
- OMI (Organización Marítima Internacional) al cambiar las reglas del juego, varían las ofertas.
- UE (Unión Europea)
- OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo)
- UNCTAD (United Nation Conference for Trade and Development)

Hubo un movimiento entre los años 70-80 que fue restrictivo a los agentes externos por parte de la
UNCTAD, para darles entrada a los países emergentes independizados en el comercio internacional.

En el mercado TRAMP los precios en los que se cierran los fletes pueden observarse públicamente, en
cambio en la Línea Regular se ve bastante afectada por los agentes externos.

La competencia aparece en agentes internos, pero también pueden estar fuera del mundo naval, en
transporte por tierra.


3.1. Figura del Broker
La figura del BROKER o SHIPBROKER, es un intermediario que cierra acuerdos en los 4 mercados.

El Shipbroker está dentro de una empresa u organización que está buscando fletamientos o tratos en el
mercado anglosajón, fuera del mercado anglosajón se entiende como bróker a un intermediario
independiente, que no está en nómina de nadie.

El bróker responde a lo siguiente:

• Cobra comisión (aprox el 1,25% de la operación) ya que Aporta valor, debido a:
o Conocimiento del mercado
§ Conocen precio
§ Conocen necesidades
§ Conocen la solvencia de los actores del mercado (First Class Owner, un armador de
primera, de fiar).
o Especialización
o Secreto o discreción sobre la operación
o Conocimiento jurídico
o Mediación entre armadores (mucho ego entre ellos)
o Seguimiento de la operación


En el proceso de fletar, aparece la figura de Fletador (el que alquila el barco, el que paga), y Fletante (el
que tiene el barco, el que cobra), y cada uno de ellos puede aportar su bróker.

FEARNLEYS no deja de ser un bróker que, con su gran conocimiento de mercado, anualmente saca
estudios y los vende. También existen otros como BARRY ROGLIANO, CLARKSON, FEM o TRADEX.

Realmente el bróker cobra sobre el 1,25% del total de la operación, si el contrato se extiende o acorta el
bróker cobra más o menos.

3.2. Modelos de explotación de un barco:

• Arrendamiento (características de contrato de alquiler –Locatio Rei– ).

Casco desnudo (Bareboat Charter) [se cobra en: Unidad de tiempo (días, meses, etc)]
Gestión Náutica (ponerlo a navegar) -> Fletante (a cargo del fletante)
Gestión Comercial (como sacar dinero al barco) -> Fletante

• Fletamento por tiempo (Time chárter) – Sui Generis – [Unidad de tiempo]
Gestión Náutica -> Fletador
Gestión Comercial -> Fletante
El fletador conserva la Gestión Náutica y el fletante adquiere la Gestión Comercial.

• Fletamento por viaje (Voyage Charter) [Unidad de Volumen o Peso]
Gestión Náutica -> Fletador
Gestión Comercial -> Fletante

• Contrato de Transporte (Contract of Afreighment, COA)
Se trata de una prestación de servicio (transportar mercancía del punto A al B)
Gestión Náutica -> Fletador
Gestión Comercial -> Fletador

• Líneas Regulares [Unidad de Volumen, Peso, TEUS o TEUSL, ML (metros lineales)]
Versión reducida del COA
Gestión Náutica -> Fletador
Gestión Comercial -> Fletador


Los principales actores que entran juego en los modelos de explotación son:

• Propietario: dueño del barco
• Armador: arma el barco para la navegación (permisos, certificados, tripulación), es decir, hace
la gestión náutica.
• Naviero: hace la gestión comercial del barco

Aparecen distintos contratos entre los actores:

Propietario à (Contrato BareBoat) à Armador/Naviero (si es la misma persona)

Armador à (Contrato Time Charter o Voyage Charter ) à Naviero
Naviero à (Contratos) à Cargadores y receptores

Por lo tanto, el contrato entre propietario y armador/naviero no se puede llamar “flete”, los otros sí.

Además, el “FLETE > SUMA DE COSTES (variables)”

Si el flete es mayor a la suma de los costes fijos y variables, da beneficio al fletante.
Si no es mayor a la suma de costes variables, más vale parar el barco por que se pierde pasta.

En el Time Charter se fleta en unidad de tiempo €/dia (meses, años, etc).
Además, puede aparecer una unidad extra llamada BALLAST BONUS, que es el coste de posicionar el
barco donde lo quiere el fletador (Si quiero fletar el barco en Barcelona y éste está en Sudáfrica, tiene
un coste traerlo).

En el Voyage Charter se fleta en unidad de tiempo o volumen, €/T €/cbm (metros cúbicos).
También existe otra opción llamada LUMPSUM, es una cantidad fija. Como se que voy a ir del punto A al
punto B, y se lo que puede cargar en el barco pero no tengo cantidad fija de carga, se cierra un precio
por una cantidad que no se puede sobrepasar.

También aparecen 2 cantidades que puede tocarnos pagar o recibir:
• Demurrage (demora), se paga pasta.
• Dispatch (despacho adelantado), se devuelve pasta.

Por ejemplo, sabemos que estará 3 días navegando, y tener el barco navegando me cuesta 15.000 €/dia
entre mantenimiento, seguro, etc. Además, el barco va a estar 6h en el puerto A y 12h en el puerto B.
Además, el combustible x milla y los beneficios.

Tiempo Situación Precio
3 dias A à B 45.000 €
6 h A
3/4 * 15.000 €
12 h B
Comb x Millas - 28.000 €
Beneficio - … €

El Dispatch suele ser la mitad del Demurrage. Dispatch = 0,5*Demurrage
Ya que, si te demoras tienes un coste de oportunidad que se está perdiendo, en cambio si acaba antes el
barco puede buscar más negocio.



3.3. LINER – LINEA REGULAR

El transporte se realiza siguiendo el siguiente esquema:

FIOS:
Cuando hablamos de flete, se debería hablar de únicamente el transporte marítimo, también llamado
flete FIOS (Free In Stowed Out).

LINER CONDITION:
Estas condiciones son difíciles para la gente que quiere hacer un flete si no conoces como funciona,
entonces aparece el flete:

• MUELLE - MUELLE
(incluye Carga – Estiba – Transporte Marítimo – Desestiba – Descarga)
• VEHÍCULO – VEHÍCULO
(Recepción - Carga – Estiba – Transporte Marítimo – Desestiba – Descarga - Entrega)
• PUERTA – PUERTA
(Transporte Terrestre - Recepción - Carga – Estiba – Transporte Marítimo – Desestiba – Descarga – Entrega –
Transporte Terrestre).

LIFO:
Se denomina así ya que es Liner In Free Out (incluye Carga – Estiba – Transporte Marítimo).

FILO:
Se denomina así ya que es Free In Liner Out (Transporte Marítimo – Desestiba – Descarga).


3.4. CONFERENCIAS DE FLETES

Tiene mucho que ver con las Líneas Regulares.
Las compañías de Líneas Regulares se agrupan para colaborar.

Modos de colaboración entre líneas regulares. De mayor independencia a menor:

Sin restricción a la competencia:
- Líneas Independientes: cada naviero decide explotar por su cuenta)
- Acuerdo Técnico: entre armadores se acuerda como se rotan los barcos, yo salgo hoy y tú la
semana que viene.
- Alianza: acuerdo técnico en el que ya hay una cierta estructura compartida.

Con restricción a la competencia:
- Conferencia: se fija el precio del flete de las empresas
- Pool: se pone gastos e ingresos en común, que se reparten
- Consorcio: Joint Venture, unión de empresas para lograr un fin. Se crea una nueva empresa en
el que se comparten medios y barcos.
- TAA: Transatlantic Agreement, se ponen de acuerdo la conferencia de fletes y los outsiders
(explicado abajo), con lo cual se fija el mercado de fletes total. Actualmente están prohibidas
por todas las legislaciones.



En 1916 aparece la Shipping Act, que dice que las conferencias de flete permiten dar un mejor servicio al
usuario. Para entrar en las conferencias hay que solicitar la entrada y luego aceptar las normas
establecidas.

También aparecen unas compañías llamadas Outsiders, que son compañías que están fuera, ya sea
porque tienen unos costes menores, porque no quieren aceptar las normas impuestas o por que no han
sido admitidas en las conferencias.

Entonces la Shipping Act dice que las conferencias de flete tienen que aceptar a todo el mundo, con lo
cual se permite que haya outsiders que si les va mal, entren de forma automática en las conferencias
solo con pedirlo, y permitir que hayan outsiders y que no tenga el monopolio las conferencias.

En Europa (tratado de Roma, Art 81) el POOL está restringido en duración de tiempo, en número de
participantes y en cuota de mercado.

Contra las conferencias existen 2 grandes amenazas:
- Outsiders
- Consejo de usuarios: denuncian prácticas y precios abusivos para el usuario.


3.5. TARIFAS

Como en una línea no se puede negociar el precio de cada uno de los contenedores, aparecen las
TARIFAS.

Aparece el concepto de WHAT THE CARGO CAN BEAR (lo que el buque puede aguantar), que la carga de
menor valor paga menos.

Actualmente en CMA CGM aparecen las tarifas de líneas regulares.

En las Tarifas regulares existen dos tipos de descuentos:
- Descuento por lealtad, si se carga el 100% de los productos de una empresa, se hace
descuento
- Descuento por contrato, en función del volumen de carga se aplica un descuento.

Actualmente se suele publicar la TARIFA + RECARGO, los recargos más comunes son:

• CAF:
o Currency Adjustment Factor: dependiendo de la fluctuación de la moneda (ya qe es
tráfico internacional.
o Congestion Adjustment Factor: si el puerto está muy congestionado se sobrecarga el
precio
• BAF: Bunker adjustment factor, recargo por combustible, si el precio del combustible es superior
a un rango se aplica una recarga.

• TAXAS

• IMDG/SOBREMEDIDAS: por carga peligrosa, etc.

• PORT: si no va a un puerto principal, en cuanto a puertos existen
o Principal o Berth Port: recargo 0
o Secundarios o Outport
o Inducement: puertos que no son ni secundarios si quiera.




3.6. Cuenta de explotación

Una especie de sencilla cuenta de resultados

Ejemplo: Si tenemos distintos barcos, nivel de cuentas de cada barco:
Cogemos
- Ingresos
- Gastos

Hacemos cuenta de explotación, pero se tiene que revisar:

1. Principio de devengo: apuntamos hechos contables en el momento que ocurran
2. Amortización: un gasto que no supone una salida de caja. Es la pérdida de valor que tienen los
bienes del inmovilizado de una empresa. En una naviera se amortizan los buques.
3. Gastos generales: se atribuyen a cada cuenta de explotación. Por ejemplo, los gastos de
limpieza del local, estructurales, etc. Se dividen para atribuirlos a cada cuenta de explotación en
función de los ingresos.

Tengo la cuenta de explotación de la línea 1, línea 2, línea 3, etc. La suma de ellas debe ser igual o muy
parecida a la cuenta de pérdidas y ganancias.

P y G
CE1 CE2 CE3 CE4
Ingresos (18%) - - -
Gastos Variables - - - -
Gastos Fijos - - - -
Gastos estr 18% - - -

Los gastos que se incluyen en el modelo de explotación van en función del modelo de explotación del
barco:

Desde el punto de vista del fletante (el que tiene el barco)

 Ejemplo Cuenta de Explotación:

Tenemos un transporte que realizar y hay que pensar como llevarlo del punto A al punto B.
Se trata de un servicio ‘Bordo-Puerta’
Se necesita precio de flete + descarga + transporte final.
El transporte se hace en RO-RO, tenemos datos de 3 barcos, en metros lineales de carga, consumo a
diferentes velocidades y coste de flete.
Es decir, se realiza por Time Charter, y supone unos costes de:

- Costes Capital:
o Principal: dinero que se pide para adquirir el barco, como lo fletamos, no es principal si
Entran dentro del T/C

no Amortización.
o Intereses
- Costes Fijos:
o Tripulación
o Seguros
o Mantenimiento y reparaciones

- Beneficio o pérdida

- Costes Variables:
Costes Variables

o Costes de escala
§ Tasas puerto
§ Amarradores
§ Remolcadores
§ Práctico
§ Otros
o Combustible
tocaremos aplica o no aplica
Depende del tipo

o Costes pasos canales

de explotación,

- Carga y descarga

- Estiba y desestiba


- Transporte terrestre
Hoy no lo

A transportar:
• 150.000 T
• A poner en X viajes
• Con Y remolques de 14,2 m
• Cada remolque transporta 24 T

Cantidad de carga lineal de cada barco:
factor de seguridad de 0’8 por las formas del barco
• ALIOS: 2067 ml x 0’8 = 1653 ml
• ER: 1625 ml x 0’8 = 1300 ml
• IPPOTIS: 1186 ml x 0’8 = 948 ml

Número de semi-remolques que caben en cada barco:
• ALIOS: 1653 ml / 14,2 m = 115 remolques
• ER: 1300 ml / 14,2 m = 91 remolques
• IPPOTIS: 948 ml / 14,2 m = 66 remolques

Número de viajes de cada barco:
• ALIOS: 55 viajes
• ER: 69 viajes
• IPPOTIS: 95 viajes


Velocidad de navegación:
Buscamos una Velocidad Óptima para cada buque, que me dé un mínimo de consumo de
combustible y de días de navegación (coste del chárter).
Tener en cuenta: congestión del puerto, precio de los trabajadores en según qué horario de llegada,
etc.

El puerto no tiene problema para atracar el barco, no se encuentra congestionado.

El problema lo tendremos en que la carga y descarga / estiba y desestiba saldrá más caro o más
barato en función del horario de trabajo.

Las franjas de trabajo en el puerto de Barcelona son:
8 - 14h , 14 - 20h, 20 - 02h, 02 - 08h. El precio de trabajo de cada franja laboral varía.

El trayecto se realiza desde Italia a Palma de Mallorca, distancia de 462 NM (millas náuticas). Se
podría mirar puertos secundarios cercanos más baratos también.

El resultado de la velocidad óptima (no realizado aquí) es de 14 nudos.

Tiempo de Time Charter
• Estimamos un día de carga (aunque no entre en contrato, se tiene que tener en cuenta)
• Estimamos un día de descarga
• Estimamos un tiempo de navegación (ida y vuelta)
Sacamos el Coste Fijo.

Cálculo de combustible
• Calcular precio de combustible en navegación
• Calcular precio de combustible en puerto

Cálculo otros Costes Variables
• Para los costes de escala, se puede pedir a un consignatario (externo), dándole los datos de GT
y horas en puerto. Las GT es una medida de arqueo, de volumen. Da una medida de cómo de
grande es el barco, y sirve para que te facturen tasas.

COA (Contract of Arrangement)
• Poner cláusula de demora por carga en origen (si se demora la carga, el barco llegará tarde a
Barcelona, entraremos en otras franjas horarias, etc).
• Cláusula de combustible: ya que son muchos viajes, muchos días de navegación total, el precio
del combustible puede variar.

Precio estiba y transporte
• Se realiza el cálculo del coste de la estiba y el transporte.

Precio del Time Charter para cada buque:

Beneficio que me quiero llevar:
• En función del riesgo (normalmente del precio de la operación, clausulas, etc), normalmente se
pone un porcentaje.

YA CONTINUAREMOS.
3.6.0. COSTES

COSTES



FIJOS VARIABLES



MANTENIMIENTO
CAPITAL SEGUROS TRIPULACIÓN
Y REPARACIONES
COMBUSTIBLE CUENTAS ESCALA CANALES Y OTROS

Casco P&I

3.6.1. COSTES CAPITAL

En Costes Capital se divide en:
• (Principal) Amortización
• Intereses

Diferentes criterios
• CRITERIO TESORERIA
• CRITERIO CONTABLE
• CRITERIO MIXTO (ANALÍTICO)

El coste de capital es lo que nos cuesta tener el barco:

- Tesorería: pagos que efectuamos por comprar el barco, salidas de caja.

- Contable: Cuando se devuelve un préstamo hay (principal + intereses), desde este punto de
vista el principal no se contabiliza. Tiene en cuenta intereses, que es un gasto, y amortización.
Es posible que la amortización se haga en 15 años y el crédito sea a 8 años, entonces saldrían
escalones raros
- Mixto (analítico): intenta que coste del barco sea homogéneo al cabo del tiempo. Entra el VAN
y el TIR.

En criterio contable tenemos:
• Amortizaciones: periodicidad la devaluación del valor de ese producto. Ponemos a 15 años
(puede ser por el mínimo que exigen)
• Intereses
Ponemos que es de 3 millones de euros al año.

En criterio tesorería tenemos:
• Principal (crédito a 10 años) (puede ser por el máximo plazo que te da el banco)
• Intereses
La suma de estos dos es la cuota que tengo que pagar.
Ponemos que es de 3’5 millones de euros al año.

Para una cuenta de explotación se tiene que usar el criterio contable, pero si hay mucha diferencia entre
uno y otro, se tiene que usar el criterio mixto.




VAN: que vale a día de hoy, una serie de flujos monetarios que se hacen al cabo de un tiempo. Si el
dinero siempre vale lo mismo, el VAN es 0%.
n
Si se la vida sube un 3%, cada año que pasa gano un (1+i) , donde i es el 3%, n número años.

TIR: el valor de tasa de descuento (3% anterior), que hace que me quede en 0 el resultado de inversión y
beneficios al cabo de todo el tiempo.

RRI o ROE: retorno de la inversión, rentabilidad de la inversión en porcentaje. Cuanto recupero sobre los
activos que tengo, tiene 3 factores:
1. Margen (cuanto vendo/cuanto compro)
2. Rotación (cuanto más rota el activo, más dinero puedo hacer)
3. Apalancamiento (cuanto es el activo total sobre los fondos propios).

PAYBACK: forma de evaluar las inversiones, cuando recuperas la inversión.
PAYBACK DINÀMICO: lo mismo que el payback, pero con un porcentaje de descuento.


3.6.2. COSTE SEGUROS

Hay dos seguros básicos:
- Hull (casco): asegura el propio buque respecto una serie de acontecimientos, con cláusula ITCH:
o Pérdida total: cubre hasta negligencia capitán.
o Pérdida constructiva: El buque no se pierde.
o Salvamento y remolque: LOF (Lloyd’s Open Form), es un contrato de intenciones,
primero me remolcas y luego ya iremos a juicio. Una de las cláusulas es NO CURE NO
PAY, si no se salva no se paga al remolcador.
o Avería gruesa: avería o daño voluntario, como desviarse a un puerto por que se ha
escorado el buque x grados.
o Avería particular: todas las demás averías.
o Colisión: solo se hace cargo de ¾ partes de los daños.
- P&I (Protección e Indemnización): equivalente a seguro de responsabilidad civil, protege al
armador frente a la responsabilidad de 3eros, como:
o Tripulación
o Contaminación
o Daños a la carga
o Daños a instalaciones
o Etc.

Los seguros funcionan con un valor asegurado y primas, cuando la compañía de seguros piensa que el
valor asegurado está por encima del valor del buque, y el seguro solo cubre la valoración que hace del
buque.



3.6.3. COSTE TRIPULACIÓN
Necesitamos saber cuánta gente necesita el barco para navegar.

La tripulación incluye seguridad social, dietas, uniformidad, transporte, etc.
En tripulantes se incluye:
• Puente
• Máquinas
• Fonda (hotel, en caso de crucero, por ejemplo)

Para calcular el precio fijo de la tripulación se tiene que tener en cuenta:
• Nº tripulantes para navegar el barco
• Coste de tripulantes
• Rotación: (número de tripulantes activos necesarios en cada turno, por lo tanto, si falla uno
tienes que tener otros) es un factor, suele variar entre:
o 1,2 tripulantes / tripulante embarcado
o 1,6 tripulantes / tripulante embarcado

El país de los tripulantes determina el sueldo. El país en el que está abanderado el barco es el que rige
las leyes de convenio laboral.


3.6.4. COSTE MANTENIMIENTO Y REPARACIONES
Coste de todas las reparaciones y mantenimiento para que siga funcionando, incluido certificaciones,
sociedades de clasificación, etc.
Incluir las inspecciones extraordinarias cada 4 años, el precio se cuantifica para cada año.


3.6.5. COSTE COMBUSTIBLE
Tener en cuenta de las normativas de zonas de control de emisiones, ECA.
Se intenta controlar las emisiones de:
o SOX
- ULSF: combustibles de muy bajo nivel de azufre
- SCRUBBERS: se recoge el SOx que se envía, se capta, pero deja residuos sólidos.
- Otros combustibles: Gas.
o NOX

3.6.6. COSTE CUENTAS ESCALA
Gastos que incurre el barco por ir a puerto:
o Tasas
o Señalización
o Atraque o fondeo
o Basuras
o Mercancia
o Pasaje
o Prácticos
o Amarradores
o Remolcadores
o Suministros (agua, electricidad, provisiones)
o Consignatario
o Vigilancia

Dependiendo de las LINER CONDITION
o Costes de carga

3.6.7. COSTE CANALES Y OTROS
Coste por el hecho de pasar por el canal.

4. GESTIÓN PORTUARIA
El puerto trabaja con una interfase entre operaciones marinas y zona terrestre, y una buena interfase es
la que no se percibe.

UNCTAD: Hay varias generaciones de puertos:

• 1º generación: se dedica únicamente a carga y descarga de buques, no aporta ningún otro
valor añadido.

Transporte Operación Transporte

Terrestre Marítima Terrestre

• 2º Gen: Tienen industria integrada en ellos, es decir, si se pone la fábrica o factoría al lado del
puerto, evitamos el transporte terrestre hacia la operación marítima y luego nuevamente el
transporte terrestre hacia el consumidor. Nos quedamos únicamente con Operación Marítima
à Transporte Terrestre.
Un caso típico es por ejemplo la cementera del Garraf, que tiene puerto, como el cemento
tiene muy poco valor y de esta manera se disminuye los costes logísticos. Básicamente es el
Puerto Industria.

Fabrica y
Transporte
Operación
Terrestre
Marítima


• 3º Gen: Aportan valor añadido. Se hace mediante ZAL (Zona Actividades Logísticas). Por
ejemplo: empaquetar la mercancía.
Actividades Logísticas:
o Consolidación y desconsolidación
o Almacenaje
o Industria Auxiliar del Automóvil (personalización y carga de nuevos mapas GPS,
montaje radios, cambio llantas).
o Industria Auxiliar Textil (limpieza, planchado y etiquetado de las prendas).
o Industria Auxiliar Alimentación (planta de envasado y etiquetado).

Puertos comerciales: donde se produce transbordo de mercancía
Puerto no comercial: de ámbito recreativo o privado

Dentro de los comerciales hay los de interés general:
Casi todos los puertos comerciales que albergan comercio con el extranjero son puertos de interés
general. Más referido a actividades comerciales de mercancía, no de pasaje.
Están en dependencia con el organismo público, y rigen las normas de Puertos del Estado.
Las comunidades autónomas no pueden gestionar puertos de interés general.

Son más transparentes ya que todos se rigen con la normativa de Puertos del Estado y se publica en el
BOE.

El gran problema es que en ellos siempre hay estibadores.



Que tiene que tener un puerto:
• Abrigo: El calado es el factor más importante, pero cuanto mayor es el calado que hay, más
caro es la obra de infraestructura.
• Atraque: Cada vez más necesitan mayor calado y mayor eslora.
• Infraestructura muelles: que tenga una buena rigidez y resistencia, que aguante el uso del
puerto.
• Infraestructura viaria: tener unas buenas conexiones con el puerto, una actividad viaria acorde
a la actividad del puerto (ferrocarril y carretera).
• Espacio: para las mercancías en tránsito, de almacenaje. Tiene que estar preparado para la
mercancía (parking para coches, zona apilar contenedores, etc).

Eficacia del puerto. Se puede medir:
• % PIB: porcentaje de economía que se genera alrededor del puerto. En España está alrededor
del 1,1%.
• Volumen de mercancía: expresado en euros o toneladas. El 85% de ton de importación, y 50%
exportación se producen a través de los puertos en España. Se importa mucho petróleo y se
exporta mucho producto hortofrutícola (este último va por carretera porque tiene prisa).

Servicios que se prestan en el puerto:
• Remolque: inversión fuerte en activos (remolques). Es difícil que coexistan más empresas,
oligopolio o monopolio.
• Practicaje: poca inversión, caro en mano de obra. Son expertos en el puerto que trabajan
(consultores). Monopolio, ya que varias empresas compitiendo iria en contra de intereses del
puerto en seguridad.
Exención de practicaje: evitar usar practicaje (es muy difícil de conseguir).
• Amarre: Pocos medios materiales, más mano de obra. Oligopolio o monopolio
• Estiba: excepción si:
o Descarga por tubería
o Vehículos con conductor habitual que sale del barco directamente hasta fuera puerto.
o Coches sin matricular




5. EJERCICIO

Nombre empresa: COAL SHIP

Datos barco:
170.000 TPM
BUILT 1995
COMPRA 2001
V = 13 kn

PRECIO = 32 M $
FIN = 16 M $
• 6 Years
• 8 %
• Sistema Francés

TIR = 10 % (Tasa interna de retorno, es un criterio normal)
Vida útil = 20 años
Vres = 2 M $

CONSUMO
• Navegando: FO - 57 T/dia
• Puerto: FO - 3 T/dia, GO – 1 T/dia

GASTOS PUERTO
• RICHARDS BAY 32 K $ (3,75 dias (tiempo descarga))

• GIJÓN 125 K $ (7 dias (tiempo descarga))
Restricción calado 87 % TPM

De RICHARDS BAY a GIJÓN hay 6405 NM

TRIP 22 Hombres FR 1,4 (factor de rotación, necesitas 22x1,4 hombres)
MYR 500 K $/año (Mantenimiento y Reparaciones)
SEGURO 400 K $/año
ADMIN 92 K $/año (Gastos administración)


Precio al que lo tiene fletado la compañía COAL SHIP x 11 $/ton al norte de España (SIDERURGIA).
El barco opera de media 340 días/año

La compañía negocia un nuevo precio de flete de 10 $/Ton.
Y que antes de ser el precio por viaje, que sea un Time Charter.

Se estudia también el cambio de barco de flete, u operar con un barco de nueva construcción


 1. Calcular la cuenta de explotación del buque i el Time Charter equivalente.

1.1. Cuenta de pérdidas y gastos de COAL SHIP:

GASTOS: 9.283 K

- Costes de Capital: (Por tener el barco) 4.150 K
Calculado más tarde

- Gastos fijos: (por armar el barco) 2.224 K
o MYR: 500 K
o Seguros: 400 K
o Administración: 92 K
o Tripulación: 1232 K
Trip = 22 x 1,4 x 40.000 $ = 1.232 K

- Gastos variables: 2.909 K
o Consumo:
§ F.O: 1868 K
§ G.O: 10 K
Calculado más tarde

o Puerto: 1.031 K
Calculado más tarde

INGRESOS: 10.689 K

- Flete

§ 11 $ 234 · 170.000 $8( · 0,87 · 6,57 = 10.689 >
Restricción calado en Gijón del 0’87%

§ 10 $ 234 · 170.000 $8( · 0,87 · 6,57 = 9.717 >

CALCULOS

Gasto en Combustible:

Precio combustible:
FO: 120 $/Ton
DO: 150 $/Ton
Tiempo de navegación

RICHARDSON GIJÓN
BAY NAVEGACIÓN • 7 dias
• 3,75 dias

6405I(
$?@AB3 4CD@ECF?ó4" = = 492,7 ℎ ≈ 493 ℎ O3P3 ?QC = 20,5 Q?CO
13 K4

340 Q?CO 4CD@EC4Q3
R32CF?34@O = = 6,57
(3,75 + 20,5 · 2 + 7)

!. TUVWXYVZ[óU = 6,57 · 20,5 · 2 · 57 234 = 15.345 234
!. T\]X^_` = 6,57 · 3,75 + 7 · 3 234 = 211 234
!. T_`_Va = 15.565 234 · 120 $ 234 = 1.868 > $

b. T\]X^_` = 6,57 · 3,75 + 7 · 1 234 = 70,6 234
b. T_`_Va = 70,6 234 · 150 $ 234 = 10.590 $

Gasto en Puerto:

8c@F?3 = 6,57 · 32.000 + 125.000 $ = 1.031 > $

Costes de Capital:

- El barco vale 32 M$
§ 16 M$ Desembolsado (cash)
§ 16 M$ Financiados en 6 años al 8%, método francés
- TIR 10%
- Vútil: 20 años, de los cuales 6 han sido consumidos
- Vresidual: 2 M$

3 criterios:
• Contable
El barco tiene un valor, y cada año se va devaluando hasta llegar al valor residual,
contablemente el barco vale cada año la depreciación del valor.
Tendríamos la amortización y los intereses que pagamos
• Tesorería
El primer año nos gastamos 16 K$, el segundo año tendríamos -3,5K$, el tercer año -3,5K$,
…, el séptimo año no se paga nada (el 3,5 es una suposición, se calcula con Excel).
• Mixto
Es el que se usa.

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Finalmente, costes capital (homogéneo / mixto): 4,150


 1.2. TIME CHARTER EQUIVALENTE

Antes de dar el coste por tonelada, dar coste por día equivalente.

Cambian los ingresos, antes por ser por tonelada, será por Time Charter.
Se quitan los gastos variables, que los pasa a pagar la empresa que alquila el barco.

INGRESOS: 10.689 K

- Flete

!"#$# = $d · 365 QíCO

(en TC se tiene en cuenta todos los días del año)

Tendremos el Time Charter equivalente desde el punto de vista de costes y de ingresos:

Costes
TIME CHARTER
equivalente
Ingresos

−dT+$# d-8g$-" + dT+$#+ !ghT+
dT+$#+ = = 17.460 $/Q?C
365 Q?CO

9717 > $ bCO23O DCc?CiP@O $ 2909 >$
gIbR#+T+ = − = 26.620 − = 18.652 $/Q?C
365 Q?CO Q?C Q?C 365

Debería salir lo mismo, de la diferencia de estas dos, si lo multiplicamos por 365, la diferencia debería
ser lo mismo que la diferencia en la cuenta de Perdidas i gastos, diferencia entre gastos e ingresos.

Le daríamos el precio de 18.652 $/día.

 2. Se da oferta de Time Charter para un barco alternativo X a la SIDERURGIA:

Barco X:
157.000 TPM
V = 14 kn

CONSUMO
• Navegando: FO - 70 T/dia
• Puerto: FO - 2 T/dia, GO – 2 T/dia

GASTOS PUERTO
• RICHARDS BAY 30 K $ (3,75 dias (tiempo descarga))

• GIJÓN 100 K $ (7 dias (tiempo descarga))
Restricción calado 95 % TPM

TC = 15.200 $/dia
Operativo = 345 dias

¿Sale a cuenta? Comparar el coste x tonelada con el barco anterior (no hace falta la parte de gastos fijos,
porque ya tenemos precio de TC.



Resumen:
Desde el punto de vista de la SIDERURGIA.

En Gastos tenemos:
TC: 15.200 $/dia x 365 dias =
A esto sumarle los variables nuevos (consumo, velocidad, puerto etc)

Por último, mirar los ingresos:
P ($/t) x T/año
Las toneladas al año son las que puedo transportar, salen volviendo a calcular la rotación y tal…
sabiendo las millas

P= precio x tonelada (es lo que buscamos)



CALCULO:

Rotación de 48,95 dias = 49

345/49 = 7 rotaciones al año.

Toneladas que transportamos con 7 rotaciones al año: 1.044.000 Ton

Gastos variables:
NAVEGANDO
7 rotaciones x 19,1x2 (días navegando) x 70 ton/dia = 2.674 ton/año navegando x 120 $/ton = 320,8 K $.

PUERTO
7 rotaciones x (3,75+7 dias en puerto) x 2 = 150 T/año x 120 $/ton = 18,6 K$ FO
7 rotaciones x (3,75+7 dias en puerto) x 2 = 150 T/año x 150 $/ton = 22,5 K$ DO

Gastos de puerto:
(100 K + 30 K $) x 7 rotaciones = 910 K $

SUMA GASTOS VARIABLES = 1.271 K $

TC = 15.200 $/dia x 365 = 5.548 K $

COSTES = Gastos variables + TC = 6.819 K $

Transportado = rotaciones x capacidad barco = 1.044.000 ton

COSTE / TON = 6,53 $/Ton





 3. La siderurgia plantea la compra de un buque gemelo al barco X

Precio compra barco: 35,5 M$
Financia 75% del capital
Interés del 4 % a 10 años
Vida útil de 16 años
Valor residual: 12%

Tasa Rentabilidad para sus inversiones = TIR = 16%

Coste Administración: 200.000 $/año

¿Cuál sería el resultado de explotación de la nueva construcción si norte de España (siderurgia) compra
el nuevo buque y le aplica mismo flete interno que al barco X?


Resolución
Comparar los gastos con los 15.200 $/día del TC barco X, si los gastos son mayores, no sale a cuenta
comprar el barco nuevo.

En ingresos tendría 15.200 $/día (internamente me vendo un TC de 15.200 $/día).

En gastos tendría:
- Costes Capital
- Gastos Fijos
o Seguros
o MyR
o Administración
o Tripulación

Examen 2 partes:
1 – Tipo Test (sin libro/PC) preguntas teóricas, VAN, TIR, FINANCIACIÓN, ETC
2 – Ejercicio como este ultimo con PC