MÉTODO DEL CUERPO DE INGENIEROS DEL EJERCITO DE LOS

ESTADOS UNIDOS (USACE)

Dentro de los métodos de base empírica se destaca el Método CBR que fue
exhaustivamente estudiado por el Cuerpo de Ingeniero de U.S.A. durante la
segunda Guerra Mundial por lo que a posteriori de la misma fue la metodología
más aplicada.

Dentro de las numerosas variantes con que el método CBR se aplicó a nivel
mundial, si bien casi todas ellas son conceptualmente semejantes, la del Cuerpo
de Ingenieros se destaca como la más completa y consistente.

Dicha metodología se aplica tanto a pavimentos de carreteras, como de

aeropistas.

Cabe aclarar como punto inicial que para la elección del CBR de diseño
(subrasante) se requiere según las Normas del Cuerpo de Ingenieros, que los
ensayos de compactación sean efectuados con tres energías distintas (método
dinámico completo) y que las probetas conformadas en esas condiciones
volumétricas sean ensayadas al CBR.

En base a un intervalo de humedad adecuado para trabajar en obra y a las

exigencias de compactación que se asuman (% de Densidad máxima) se
determina un intervalo o rango de humedades y densidades que deben exigirse
en el campo. De acuerdo al gráfico de CBR vs densidad para distintas
humedades, se estima para los rangos exigidos que CBR corresponderían,
adoptándose para el diseño un valor cercano al límite inferior.

DISEÑO DE CARRETERAS

De acuerdo a la metodología propuesta por el Cuerpo de Ingenieros basada en

el VRS ya detallado, el espesor de un pavimento a diseñar puede obtenerse
mediante las curvas de diseño que se transcriben en la figura siguiente:
Se observa que los espesores pueden obtenerse para diferentes valores de VRS
y distintas cargas por rueda de los vehículos, seleccionadas con el criterio de
carga equivalente; dichos espesores corresponden a los requeridos para 106
repeticiones de la carga seleccionada.

A fin de tener en cuenta el tipo y composición vehicular del tránsito, se

recomienda aplicar el criterio desarrollado por Mc Leod, compatibilizado con las
curvas de diseño propuestas.

Para la aplicación de dicho criterio se acepta que el espesor del pavimento varía
linealmente con el número de las repeticiones

de carga, cuando éste se expresa en escala

logarítmica y que con un 25% del espesor

requerido para 106 repeticiones (valor

adoptado para las curvas de diseño) el

pavimento falla ante el efecto de una sola

repetición de esa misma carga.