ACEITE MINERAL

Aceite Convencional También llamado aceite mineral, este

aceite es un refinado del petróleo. El pensamiento popular
es que esto significa que es malo automáticamente, pero no
deja de tener sus ventajas.
La principal y más obvia es el precio. De media, su coste es
más bajo que el de otras composiciones. Como no es un
producto nacido en un laboratorio, sino que proviene de un
material abundante, estos aceites cuentan con un menor
precio generalmente.
Además, gracias a la naturaleza del petróleo, este aceite tiene una tendencia natural
a ser monogrado, lo cual puede ser muy útil dependiendo del uso. Esta propiedad,
como hemos visto, obliga a los fabricantes a añadir aditivos al aceite para hacer
aptos para su uso a temperaturas extremas.
Otra muletilla de los aceites minerales es que, como se degradan más rápido, deben
ser cambiados más a menudo. Esto puede ser interpretado de varias formas.
Aunque es cierto que tiene una degradación más rápida a causa de la oxidación,
las especificaciones son exactamente las mismas que para los aceites sintéticos.
Esto quiere decir que si un aceite cumple la especificación necesaria para nuestro
vehículo, el aceite tiene que durar exactamente lo mismo que el sintético.
Por tanto, recuerda siempre revisar el manual para saber cada cuánto tienes que
realizar el cambio.
 Se obtienen de aceites base extraídos de aceite crudo y posteriormente
enriquecidos con aditivos químicos para mejorar su desempeño.
 Son perfectamente adecuados para viajes diarios o paseos a velocidades
razonables fuera del ambiente urbano.
El término "aceite mineral" se ha usado para describir muchos líquidos sin olor ni
color. Con el pasar del tiempo, el término se refiere cada vez más a un subproducto
líquido de la destilación del petróleo, el cual se obtiene después del proceso de
gasóleo y antes que el del alquitrán, al finalizar el proceso del gasóleo obtendremos
en el barril procesado 50% de aceite mineral, esto se puede traducir en que el aceite
mineral se produce en grandes cantidades lo que lleva a que sea una sustancia de
bajo precio, relativamente. Este es el mismo proceso que se utiliza para la
producción de gasolina y otros productos derivados del petróleo crudo.
Existen tres tipos de aceite mineral:
  Aceites parafínicos: Están compuestos por hidrocarburos no cíclicos,
poseen una viscosidad de 90 a 95, es inflamable en muy altas temperaturas
lo que se traduce como baja volatilidad.
 Aceites nafténicos: Estos son los que están compuestos por hidrocarburos
cíclicos, son refinados para obtener una amplia gama de viscosidades, punto
de inflamación, disolvencia y color. Son prácticamente libres de parafinas,
esto se traduce en un flujo constante a temperaturas muy bajas.
 Aceites aromáticos: Compuestos de hidrocarburos aromáticos, estos
podrían confundirse con aceites esenciales fácilmente pero no son iguales.
Los aceites minerales pueden utilizarse en muchos campos, por ejemplo, uso
personal o uso culinario, pero aquí estamos para enfocarnos en el uso industrial de
los aceites lubricantes. Este uso se debe principalmente a las propiedades del aceite
mineral, tales como: no conduce electricidad ni calor, aísla el agua y el aire
previniendo la corrosión.
La formulación de los aceites de motor minerales tiene un rango amplio de grados
de viscosidad y niveles de calidad ya que son complementados con algunos aditivos
y se recomienda para autos un poco antiguos con motores sencillos y de uso
regular.
El aceite mineral es también utilizado en la industria para proteger metales alcalinos
ya que estos son muy reactivos, se almacenan sumergidos aislándolos de la
humedad del aire para que no reaccionen de manera indeseada.
Los lubricantes minerales obtenidos por destilación del petróleo en su mayoría son
complementados con muchos aditivos para lograr:
 Lubricar sin ningún problema en altas temperaturas.
 Tener un alto índice de viscosidad.
 Permanecer estable en un amplio rango de temperatura.
 Soportar diversas condiciones de trabajo.
 Lograr mezclarse adecuadamente con el refrigerante sin ningún problema.
 Poder retener la humedad sin inconvenientes.

ACEITES SEMI-SINTÉTICO (O CON BASE SINTÉTICA):

Como sugiere el nombre, este aceite es una mezcla de los dos aceites anteriores.
También se le suele llamar aceite híbrido.
El aceite semisintético es el intento de aunar las ventajas de ambos aceites. Por
ejemplo, mantiene un buen comportamiento a temperaturas extremas, aunque sin
tener tanta resistencia natural a evaporarse.
Esto se refleja también en el precio, que suele ser notablemente menor que los
100% sintéticos.
Normalmente los aceites de grados altos, como los 10W50 o 15W40, incluso los
buenos, son híbridos o minerales. Con un mantenimiento adecuado, no hay
diferencia real con usar aceites 100%
sintéticos. Por eso recomendamos siempre
realizar los cambios cuando lo recomiende el
fabricante. En términos de seguridad,
rendimiento o funcionamiento a temperaturas
extremas, la diferencia entre híbridos y
sintéticos es imperceptible.
 Son una combinación de aceites
minerales y aceites con base sintética.
Son perfectamente adecuados para uso
normal en ambientes urbanos o manejo a altas velocidades para todo tipo de
vehículos.
 Estos aceites son altamente resistentes a la oxidación y se recomienda para
condiciones de temperaturas extremas.

Costo: El aceite semi sintético posee un costo menor que el aceite puramente
sintético, pero es más costoso que el aceite mineral.

Ventajas: El aceite semi sintético posee algunas de las ventajas del aceite
puramente sintético. Estas incluyen: mejor viscosidad a altas y bajas temperaturas,
menor pérdida de lubricante debido a la evaporación y una mayor vida útil del motor.

Orígenes: El primer aceite semi sintético fue lanzado en 1966 por la compañía
MOTUL, mientras que el primer aceite completamente sintético apareció en 1971.

Su principal característica es que se obtiene de la mezcla de dos tipos de aceite:

→ El mineral: procede del petróleo natural, se extrae de forma directa de él.

→ El sintético: de mayor calidad,

se obtiene en los laboratorios a
través de compuestos químicos.

Gracias a la mezcla de estos

aceites, el aceite
semisintético está preparado para
proporcionar algunos de los
beneficios que ya de por sí tienen
los aceites que son sintéticos
puros.
VENTAJAS DE UTILIZAR EL ACEITE SEMISINTÉTICO

El aceite semisintético es una mezcla del aceite mineral y sintético, guarda los
beneficios más útiles de ambos para favorecer el mantenimiento de tu coche.
Lo que notarás al usarlo es que:

 Maximiza el rendimiento y mejora la capacidad del motor, lo que se traduce

en ahorro de combustible.
 Alarga la vida útil del motor y aumenta la durabilidad del mismo, ahorrarás
en posibles cambios de motor.
 Es más barato que el aceite sintético, un lubricante intermedio de calidad.
 Tiene una textura más viscosa, convirtiéndolo en un aceite más limpio.

Duración del aceite semisintético: Una vez que has utilizado el aceite
semisintético para tu coche te estarás preguntando, ¿cuándo lo tengo que cambiar?
¿Cuánto dura el aceite semisintético? Los aceites semisintéticos alargan su
capacidad hasta los 8.000 kilómetros, aunque es recomendable que sigas las
instrucciones del fabricante para evitar sustos.

ACEITE SINTÉTICO:
Aparte de su habilidad natural para cambiar su viscosidad en
función de la temperatura, el aceite sintético tiene algunas
otras ventajas.
La más importante es que, virtualmente, no tiene degradación
alguna. Esto implica una vida útil del aceite mucho más sana y
limpia, asegurando la ausencia de depósitos o formaciones
orgánicas. Esto se traduce también en una mejor protección
del motor y un menor desgaste.
Además, ya que no requiere aditivos para cambiar su
viscosidad, el aceite sintético rinde mucho mejor a temperaturas extremas. Tiene
una mejor protección natural contra la evaporación a altas temperaturas o a alterar
su estructura interna cuando las temperaturas son muy bajas. Es por eso que casi
todos los aceites para frío, como los 0W20 o 5W30, son normalmente sintéticos.
Como resumen, el aceite sintético:
 Rinde mejor a temperaturas extremas (altas o bajas).
 Deja menos residuos en el circuito del aceite, lo que puede reducir su
potencia o aumentar el consumo de combustible.
 Ofrece una mejor protección contra el desgaste.
 Se obtienen a través de diversos procesos de refinamiento o en laboratorios
utilizando aditivos de alta calidad. La síntesis de aceites a través de este
método tiene muchos beneficios el resultado es un lubricante de alto
 desempeño que extiende la vida de su motor, mejora su protección,
incrementa los intervalos entre los cambios de aceite y reduce la fricción –
en consecuencia, se disminuye el consumo de combustible.
Este lubricante contiene aceites base más refinados que los que tienen aquellos aceites
minerales convencionales, lo que le ofrece una protección y un rendimiento superior.

El aceite sintético completo es ideal para vehículos que exigen un rendimiento

máximo y altos niveles de lubricación. El aceite sintético completo proporciona
mayores niveles de viscosidad, resistencia a la oxidación y a la descomposición
térmica, y ayuda a luchar contra los lodos de aceite.
Además, ayuda a mejorar la eficiencia del combustible e incluso puede aumentar la
potencia de un vehículo al reducir la resistencia del motor.
Debido a que el aceite sintético de motor puede costar de dos a cuatro veces más
que el aceite normal, hable con su técnico sobre si es el aceite adecuado para su
automóvil. Si usted vive en un clima con inviernos súper fríos o veranos muy
calurosos, o utiliza su vehículo para remolcar o transportar, el aceite sintético puede
ser el mejor tipo de aceite para su vehículo. Los motores más antiguos también
podrían beneficiarse del aceite sintético, ya que puede ayudar a prevenir la
acumulación de lodos nocivos a los que algunos motores más antiguos parecen ser
propensos.
Ventajas de un aceite sintético
 Excelente Desempeño de Flujo en Bajas Temperaturas.
 Estabilidad de la viscosidad.
 Mejora de la estabilidad térmica y de la oxidación
 Excelente protección contra el desgaste
Desventajas de un aceite sintético
 El aceite sintético no contiene plomo en la suspensión del aceite. Este es un
problema con los motores de autos antiguos que todavía necesitan gasolina
con plomo para funcionar en sus motores.
 Problemas con los motores de competición que utilizan elevadores de
rodillos. Debido a la menor fricción con el uso de aceite sintético, estos
rodillos en realidad se deslizan en lugar de girar como se diseñó.
 El precio del aceite de motor sintético puede costar un poco más que el aceite
de motor a base de petróleo.
 El aceite sintético no se recomienda para motores de tipo rotativo.
 TIPOS DE MOTORES

MOTOR DE VÁLVULAS EN CABEZA (OHV)

Un motor OHV (del inglés overhead valve, que
significa "válvulas en culata", también expresado
como "válvulas en cabeza", llamado "motor por
varillas") es un motor de cuatro tiempos, ya sea
de ciclo Otto o de ciclo diésel, cuyo sistema
de distribución dispone de válvulas en
la culata y árbol de levas en el bloque del motor,
tiene las válvulas en la cabeza y utilizan varillas
para mover los balancines, teniendo en cuenta
que el árbol de levas se encuentra debajo del
pistón. En este sistema la transmisión el
movimiento del cigüeñal al árbol de levas se
realiza directamente, a través de piñones, o con
la interposición de un tercer piñón, también se
realiza a través de una correa corta. La ventaja
de este sistema es que la transmisión de
movimiento entre el cigüeñal y el eje de levas necesita un mantenimiento nulo. La
desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este
sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas.
Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone
un límite en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a alcanzar.
Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace
necesario una holgura considerable en los impulsadores.
Ventajas
 Sistema de fabricación muy sencilla y por lo tanto económico.
 Supuso un gran avance en su día respecto a los sistemas
de válvulas laterales SV ya que permitió reducir la cámara, elevando
la compresión y por tanto el rendimiento termodinámico.
Inconvenientes
 Gran número de piezas en movimiento, con sus inercias, lo cual evita
alcanzar regímenes elevados.
 La forma de la cámara «en cuña» obliga a situar la bujía en un lateral,
favoreciendo la aparición de la autodetonación si el motor tiene una
compresión alta.
Historia
Se empezó a usar desde los años 10, en los motores de alta gama, y desde los
años 50 de modo masivo. Actualmente no se desarrolla ninguno, sustituidos por
los SOHC y los DOHC. Los que aún están en producción, con sistemas de gestión
modernos, datan de los años 70.
Ejemplos
 Fiat -SEAT 600 - 850 - 127 - 124
 Opel Corsa "A" OHV 1.0 y 1.2 y Opel Kadett A,B,C
 Ford Fiesta "Valencia" 950,1100 (1ª generación)
 Renault tipo "C" : Renault 8-4-5-6-12 , Renault Twingo), de 950, 1120, 1400
cc y Renault Clio y Express ambos junto con el twingo con el motor 1.2i
modelo C3G de 54 Cv y con distribución por cadena
 Todos los vehículos de Chevrolet basados en los motores de la serie LS y LT
(multiples generaciones de Chevrolet Corvette y Chevrolet Camaro)
 Los motores de competición usados en los vehículos de NASCAR.

MOTORES DE ÁRBOL DE LEVAS EN CABEZA (OHC)

Over Head Camshafts (árbol de levas en
la culata), a diferencia de los
motores OHV, estos llevan el árbol de
levas en la culata, sobre los pistones, el
árbol de levas actúa directamente sobre
las válvulas, sin varillas u otros
elementos. La ventaja de este sistema es
que se reduce considerablemente el
número de elementos entre el árbol de
levas y las válvulas por lo que la apertura
y el cierre de las válvulas es más precisa
y más rápida. Esto trae consigo que los
motores puedan alcanzar mayor número
de revoluciones. Tiene la desventaja de
complicar la transmisión de movimiento
del cigüeñal, ya que se necesitan correas
o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en
mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este sistema es en general más
caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene un mayor rendimiento
del motor. Dentro del sistema OHC existen dos variantes (SOHC y DOHC).
Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual que las válvulas. Es el
sistema más utilizado en la actualidad en todos los automóviles. La ventaja de este
sistema es que se reduce considerablemente el número de elementos entre el árbol
de levas y las válvulas por lo que la apertura y el cierre de las válvulas es más
precisa y más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor
número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de
movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución de
mayor longitud, que con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando
más mantenimiento. Este sistema es en general más caro y complejo pero resulta
mucho más efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC existen dos variantes:
 SOHC: Está compuesto por un solo árbol de levas que acciona las válvulas
de admisión y escape.
 DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las
válvulas de admisión y el otro accionando las de escape.

MOTOR DOHC
Las siglas DOHC significan Dual OverHead
Camshafts, doble árbol de levas en la cabeza,
que pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas
por cilindro. Para el caso de cuatro cilindros
se podría hablar de 16 válvulas, cuatro
válvulas por cilindro o en uno de 6 cilindros un
DOHC de 24 válvulas.
Las Siglas DOHC hacen referencia al tipo de
accionamiento de las levas de un motor de
explosión, y están tomadas de la expresión
inglesa "Double OverHead Camshaft", que quiere decir, Doble Árbol de Levas en
Cabeza. Es decir, se trata de motores con 2 árboles de levas sobre la culata, uno
de ellos para accionar las levas de admisión y otro para accionar las válvulas de
escape.
Esta sofisticación técnica de utilizar 2 árboles de levas en la culata, que saltó de los
motores de automóviles deportivos a partir de los años 80 a los turismos, mejoraba
sensiblemente el rendimiento de los motores SOHC "Single OverHead Camshaft",
que disponen de un único árbol de levas para abrir y cerrar todas las válvulas, tanto
las de admisión como las de escape.
Esta es la tendencia en la construcción de los motores en la actualidad,
acompañados de sistemas de control variable en las válvulas y en algunos casos
de turbo. No es algo que se hayan inventado ahora mismo, esta disposición valvular
también se conoce como Twin Cam, para los que recuerdan muchos autos desde
los años 80s ya existían con este diseño, aunque estaba restringido a los motores
de marcas de prestigio como (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, etc.) hasta que Fiat lo
popularizó con el motor FU del Fiat 124 y el SEAT 1430.
Historia: Hasta los años 1980 estaba restringido este sistema, conocido desde los
años 1920, a los motores de marcas de prestigio (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar,
etc...). Tan sólo FIAT lo popularizó anteriormente con su famoso motor "FU" en
cilindradas desde 1430 hasta 2000 cc. En la variante de SEAT se partía de los 1600
cc. Este sistema fue la gran novedad para muchos mecánicos españoles de los
primeros 70, al igual que la correa de distribución. Mercedes-Benz no lo introdujo
hasta más tarde (1973) con su motor de seis cilindros "M110" de 2800 cc (modelos
"280") de arrastre por cadena, con la particularidad de que el giro de los dos árboles
era opuesto. El bloque de este motor estaba tomado de un motor anterior SOHC, el
"M130" de 2500 cc.
Ventajas
 Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la bujía en el centro de la
cámara, con lo que la distancia a todos los puntos de la misma es igual,
evitando el fenómeno de detonación o "picado" cuando éste se presenta con
alta carga de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por ejemplo al
principio de aceleración o subiendo una cuesta)
 Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre de
los balancines, cuya inercia mecánica dificulta el alcanzarlo (hasta 14000
rpm en motores de serie de motos).
 Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las válvulas
inclinadas hacia el pistón) lo cual favorece la turbulencia de la mezcla una
vez comprimida, así como la entrada y la salida de los gases en la disposición
de flujo cruzado (admisión y escape por diferente lado de la culata) por hacer
éstos menos giro al entrar en la cámara.
 En las aplicaciones más recientes, permite adoptar el mecanismo de
corrección de fase llamado distribución de válvulas variable, con posibilidad
de decalaje independiente en cada árbol de levas, para facilitar el llenado
tanto con baja carga como con alta carga. Los sistemas más avanzados no
sólo permiten la regulación de los ángulos de apertura y cierre de las
válvulas, sino que también pueden modificar el recorrido de las mismas
(alzada).
 Facilita por espacio para las levas, la adopción de 2 válvulas de escape y 2
de admisión, permitiendo mayor área de paso de válvula que con una sola,
de más diámetro, y más pesada (inercia). Los motores DOHC debido a esto
permiten un mejor llenado e intercambio de gases, por lo que en cada carrera
 presentan un mejor par motor y por tanto una mayor potencia que los SOHC,
aun cuando el resto del motor sea idéntico. También permite una mejor
distribución de las cargas térmicas sobre las válvulas de escape.
 En los motores diésel presenta la misma ventaja que la [bujía], es decir
permite situar el inyector en el centro de la cámara, con una mayor efectividad
de combustión sobre todo en la inyección directa ya que la cámara está
formada en el centro de la cabeza del pistón y no en la culata . En éstos los
altos regímenes están limitados por diseño de su ciclo (máximo 5000 RPM),
y la cámara hemisférica no se plantea por la elevada compresión requerida.
Desventajas:
 Mayor complejidad, coste constructivo de la culata y mecanismo de
distribución; se puede paliar en parte por el uso de correa en lugar de cadena.
 Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas.
 Peso y volumen superior al de una distribución SOHC.
 Mayor fricción.