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Evolución de los motores FORD TRITÓN

Evolución de los motores FORD TRITÓN

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12/01/2015

30/08/2012

1

Unidades Estratégicas de Negocio

1)

4)

2)

3)

Participación en JV´s: 1. 2. 3. 4. Herdez-Del Fuerte : Megamex : NHUMO: DYNASOL: KUO 50% - Herdez 50% HDF 50% - Hormel Foods 50% KUO 60% - CABOT 40% KUO 50% - REPSOL 50%

30/08/2012

2

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3

Líneas de Producto
Motor
Juntas y Retenes Pistones

Motor

Frenos
Balata de disco Blocks

Frenos

Tren Tren Motriz
Transmisiones

Motriz

Eléctrico
Bobinas húmedas Bobinas núcleo cerrado Bombas eléctricas a gasolina

Eléctrico

Crucetas

Válvulas

Cilindro de Rueda Rotores

Flechas de velocidad constante Embragues

Punterías

Balancines

Segmentos

Partes Cardán
Eje Diferencial

Metales

Tambores

Bombas Aceite Bombas de agua Comp. Diesel

Mazas de rueda

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4

Plantas de Manufactura
TF Victor Moresa

•Productos: Juntas para Motor, Sellos para Aceite, Partes de Hule, Botas CVJ (Cubrepolvos ) y Laminados. Instalaciones : Estado de México. Principales clientes: Nissan, GM, WV Perkins, etc

• Productos: Pistones y pernos • Instalaciones: Celaya, Guanajuato. • Cuenta con una planta integrada por 9 líneas y células de manufactura flexible • Principales procesos: Fusión de Aluminio, Sistema de molde permanente por gravedad, tratamiento térmico, maquinados de aluminio y acero, extrusión en frío de acero, maquinado por rectificado de acero, etc. • Exporta a EUA y Sudamérica

• Exporta a Latinoamérica y Europa

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5

Plantas de Manufactura
Tremec Fritec

•Productos: Transmisiones manuales y sus partes para clases 4 a 8. Instalaciones: Queretaro Principales clientes: Ford, GM, Chrysler John Deere, • Integrada verticalmente capaz de fabricar una amplia variedad de engranes , flechas y productos relacionados desde la fase de diseño hasta su ensamble

• Exporta a Norteamérica, Latinoamérica y Australia.

•Productos: Frenos Disco, Block, One-Way, Accesorios de frenos para auto y moto. •Instalaciones : DF y Guadalajara • infraestructura abarca desde la elaboración de moldes y troqueles con tecnología de punta, hasta el diseño y fabricación de empaques. •FritecLab: El más avanzado en México. Sistema avanzado en pruebas de fricción, con equipos LINK. • Exporta a mas de 20 países

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El Tema de hoy: Evolución en los motores modulares de la familia Tritón

Motores modulares Tritón Tres desplazamientos básicos:

TRITÓN® V8 5.4L.

TRITÓN® V8 4.6 L.

TRITÓN® V10 6.8 L.

Motores 4.6L V-8, cuatro versiones:

4.6L SOHC 16V 225 HP

4.6L SOHC 24V VCT 292HP

4.6L DOHC 32V Supercharged 390HP 4.6L DOHC 32V Intech 280HP

APLICACIONES:

4.6L SOHC 16V

FICHA TECNICA:

Motores 5.4L V-8, cuatro versiones:

5.4L SOHC 16V 260 HP

5.4L SOHC 24V VCT 310HP

5.4L DOHC 32V Supercharged 550HP 5.4L DOHC 32V Intech 325HP

APLICACIONES:

5.4L SOHC 16V.

FICHA TECNICA:

Motores 6.8L V-10, tres versiones:

6.8L SOHC 30V 362HP

6.8L SOHC 20V 310HP

6.8L SOHC 20V Supercharged

APLICACIONES:

6.8L SOHC 20V

FICHA TECNICA:

Definiciones :
Motor Modular Tritón Motores Romeo Motores Windsor SOHC DOHC Intech 32V VCT Bloques Teksid Bloques WAP Motores PI Motores Non PI

Motor modular
El término modular describe la singular característica del motor de tener sus componentes intercambiables en cierto grado con otros componentes de motor modular, por ejemplo los pistones de un motor modular V-8 se pueden usar en un motor modular V-6. Las cabezas de los motores modulares son intercambiables de un banco a otro. El concepto de diseño modular ayuda en los procesos de fabricación así como en los controles de calidad del producto.

Motor Tritón
El término Tritón hace referencia a los motores modulares montados en vehículos de carga de las series F de Ford y sus variantes a partir de 1997.

Motores Romeo (REP)
El término Romeo se refiere a la localidad en donde se ensambla el motor, en éste caso a la planta de motores Romeo (Romeo Engine Plant) ubicada en el estado de Michigan, Estados Unidos. El primer motor modular 4.6LV-8 fue fabricado en ésta localidad e instalado en los Lincoln Town Car 1991, hasta el año 1995 fue la única factoría en producir éste tipo de motores. Actualmente se fabrican motores 4.6L de 16, 24, y 32 V en sus versiones SOHC y DOHC respectivamente así como el 32V Supercharged 5.4L DOHC para la versión Cobra SVT del Mustang. Un distintivo de los motores Romeo es la letra “R” grabada en los bloques de motor y/o la etiqueta de código de barras en la tapa de punterías.

Motores Windsor (WEP)
Windsor al igual que Romeo se refiere a la localidad en donde se ensambla el motor, en éste caso a la planta de motores Windsor (Windsor Engine Plant) ubicada en el estado de Ontario, Canadá. Ford habilita ésta planta de motores en adición a Romeo en el año 1996 para satisfacer la demanda de motores modulares 4.6L y los nuevos 5.4 y 6.8L incluidos en las F-Series a partir de 1997 denominados Tritón. Esta planta de motores en la actualidad fabrica motores 5.4L SOHC de 16 y 24 Válvulas así como los motores 6.8L V-10 de 20 y 30 Válvulas. Un distintivo de los motores 4.6L Windsor es la letra “W” grabada en los bloques de motor así como el rotulado Windsor ó WEP en la etiqueta de código de barras en la tapa de punterías.

SOHC
Single Over Head Camshaft, Árbol de levas simple a la cabeza, en los motores en “V” dos árboles de levas (uno por banco de cilindros). Distribución SOHC

DOHC
Distribución DOHC Dual Over Head Camshaft, Árboles de levas dobles a la cabeza, en los motores en “V” cuatro árboles de levas (dos por banco de cilindros).

InTech 32V
Hace referencia a los motores modulares V-8 DOHC 4V con múltiples de admisión específicos y sistemas de admisión variable de accionamiento neumático ó control eléctrico y montados en vehículos de la división Lincoln.

VCT
Variable Cam Timing ó Sistema de distribución variable, disponible a partir de 2005 en motores 4.6 y 5.4L el cual permite desfasar el tiempo de apertura y/o cierre de las válvulas dependiendo de las condiciones de operación del motor con el propósito de mejorar el desempeño del mismo tanto en bajos como en altos regímenes de giro.

Bloques Teksid
A lo largo de la fabricación de motores modulares, se utilizaron monoblocks de aluminio en algunas versiones como los Intech 32V. Teksid es una empresa dedicada a la fabricación de partes de fundición en aluminio y hierro y fue proveedora de dichos bloques entre los años 1993 y 1999

Identificación de un monoblock Teksid por el casting (cuadros) en el centro delos bancos de cilindros.

Bloques WAP
A partir del año 1999 se inicia la fabricación de bloques de aluminio en la planta de aluminio Windsor.

Windsor Aluminium Plant actualmente ya no es propiedad de Ford pero sigue fabricando bloques y cabezas para motores modulares.

Identificación de un monoblock WAP por el casting (rombos) en el centro delos bancos de cilindros.

Motor PI
En el año 1999 se realiza una revisión y mejora en los motores Tritón denominada Performance ó Power Improved , la cual consiste en modificaciones en el diseño del pistón, en las cámaras de combustión, en los puertos de admisión, perfiles de las levas así como en los múltiples de admisión.

Motor Non PI
Antes del año 1999 los motores modulares no incluían el Power Improved por lo que el diseño de los pistones así como todos los demás componentes mencionados anteriormente son diferentes y no compatibles.

Motores Romeo y Windsor 4.6L

Identificación Motor Romeo por VIN (8vo. Dígito de izquierda a derecha):

Identificación Motor Windsor por VIN (8vo. Dígito de izquierda a derecha):

VIN

W 4.6L SOHC Romeo

VIN 6 4.6L SOHC Windsor . VIN X 4.6L SOHC Windsor Mustang.

Diferencias motores Romeo y Windsor 4.6L

Cabeza motor Romeo 4.6L

Cabeza motor Windsor 4.6L

Diferencias motores Romeo y Windsor 4.6L
Los bloques Romeo tienen vástagos horizontales de fundición, atornillados a las tapas de los cojinetes principales.

Los bloques de Windsor tienen pernos verticales independientes, atornillados a las tapas de los cojinetes principales.

Diferencias motores Romeo y Windsor 4.6L

Motores Romeo: 6 barrenos.
Motores Windsor: 8 barrenos*

Motor Romeo

Motor Windsor

Diferencias bloques 4.6L y 5.4L

227.0 mm (8.937”) Bloque 4.6L

256.0 mm (10.079”) Bloque 5.4L

150.70mm (5.933”)

169.10mm (6.658”)

Diversidad de aplicaciones

Diversidad de aplicaciones

¡Altura de cabeza-planicidad!

Mida la distorsión de la cabeza en seis diferentes puntos. Limite máximo: 0.002” (0.050 mm).

H

Altura Nominal de la Cabeza: H = 5.312” (134.92 mm) . Motores 4.6, 5.4 y 6.8L 2V

Efecto de una Cabeza con planicidad fuera de especificación! Efecto de una Cabeza con planicidad fuera de especificación!

Solución para inconveniente del cepillado a cabezas en motores con interferencia. ¡Uso de Lainas en Cabezas! TF VICTOR
Cabeza
LCA-1544-I/D : V-10 LCA-1545-I/D V-8

Junta de Cabeza
CA-1544-I/D: V-10 CA-1545-I/D : V-8

Laina (s) de Cabeza
Máx. 2 pzas.(0.010” c/u)

¡Importante!: Nivel de rugosidad

¡Importante!: Nivel de rugosidad

¡Importante!: Nivel de rugosidad

Recomendaciones antes de armar cabezas de cilindros

Especificación Especificación: 1.925 - 2.230 pulg (48.90 - 56.642 mm.)* Admisión: .0008-.0025" (.022-.065 mm.) Escape: .0019-.0037" (.050-.095 mm.)

* Varia según la versión del motor, para información específica, consulte la nueva tabla de Aplicaciones de
Válvulas y datos técnicos MORESA para reparación de cabezas de motor.

¡Torque / Secuencia correcta en Cabeza!
Apriete los tornillos de la cabeza en el orden y torque indicados a continuación;
10 6 2 4 8

Paso # 1: 37~43Nm. (27~32 Lb-pie)
4.6 / 5.4L V-8

Paso # 2: +85~95º
9 5 1 3 7

10

6

2

4

8

12

Paso # 3: +85~95º

6.8L V-10

Importante: Para realizar el apriete angular utilice la herramienta correcta (goniómetro o angulómetro). ) ya que

9

5

1

3

7

no hay equivalencias de ° Grados @ Lb-pie ó Newtonmetro.

11

¿Diferencia del torque angular y torsional?
Torque tradicional Ej. En ambos casos el torquímetro marcó 45 lbs-pie Torque angular Se obliga al tornillo desplazarse “x” distancia.

Cuerda
limpia

Cuerda
sucia

Comportamiento de un tornillo durante el apriete.

Evoluciones :

SOHC 3 válvulas por cilindro.

V-8 4.6L SOHC 24V

V-8 5.4L SOHC 24V

V-10 6.8L SOHC 30V

Evoluciones :

Distribución Variable (VCT).

Técnica VCT
VCT - Variable Cam Timing

La combinación de la fase y área variables, permite obtener la mejor eficiencia y potencia a diferentes velocidades del motor, a diferencia del sistema tradicional de levas fijas.

Admisión: - Adelantar la leva mejora el

torque a baja velocidad. - Atrasar la leva incrementa la potencia a alta velocidad.

Escape:

Atrasar la leva, reduce el consumo de combustible y por consiguiente las emisiones.

El solenoide VVT, permite el flujo de la presión de aceite al sistema gracias al control desde la unidad de mando PCM

Técnica VCT Lóbulos ó Álabes

RPM Adelantado en bajo y medio régimen

RPM

Atrasado en alto régimen

Funcionamiento

Sincronización:

Sincronización:
Herramientas especiales

A.- Alineador de árbol de levas

B.- Alineador engrane de árbol de levas

C.- Herramienta de sujeción de cigüeñal

D.- Compresor resorte de válvula

E.- Herramienta de bloqueo, sincronizador variable de árbol de levas

Sincronización:
Precaución: Es importante tomar en cuenta que al ser un motor con interferencia, se debe girar el
cigüeñal hasta lograr que ningún pistón se encuentre en el PMS antes de instalar las cabezas del motor, esto con la finalidad de evitar el impacto valvular en el momento de instalar éstas últimas.

Sincronización:
•ATENCIÓN: Si se van a reinstalar los componentes, se deben instalar dentro de su ubicación original.

PASO1: Comprima los émbolos del los tensores, usando un tornillo de banco, Instale un broche de retención para mantener al émbolo en su lugar durante la instalación.

PASO2: Identifique los eslabones cobrizados, marque un eslabón en un extremo y el ó los eslabones según la aplicación en el otro extremo y use éstas como marcas de sincronización.

Sincronización:
Árbol DER. Árbol IZQ. PASO3: Haga girar el engrane del árbol de levas derecho hasta que la marca de sincronización esté aproximadamente en la posición de la 11 en punto Haga girar el engrane del árbol de levas izquierdo hasta que la marca de sincronización esté aproximadamente en la posición de las 12 en punto

A

B

PASO4: Instale las herramientas especiales según la aplicación para sujeción de los árboles de levas: A (Alineador árbol) y B (Alineador de engrane)

A

B

Sincronización:
Importante: Motores 3V con sistema VCT
Atención: Usando la herramienta de bloqueo del mecanismo de sincronización variable del árbol de levas (E), apriete los tornillos de los engranes y mecanismos de sincronización variable de los árboles de levas izquierdo y derecho en dos etapas. • Etapa 1: Apriete a 40 Nm (30 lb-ft). • Etapa 2: Apriete 90 grados adicionales.

E

Sincronización:

PASO5: Instale el engrane del cigüeñal , asegurándose que el reborde apunte hacia adelante

PASO 6: Instale la guía de la cadena de sincronización izquierda (1) junto con sus tornillos apretándolos a especificación. Instale la guía de la cadena de sincronización derecha (3) junto con sus tonillos apretándolos a especificación.

Sincronización:
•PRECAUCIÓN: A menos que se indique lo contrario, no girar el cigüeñal o los árboles de levas cuando las cadenas de sincronización están desmontadas y las cabezas están instaladas ya que se dañarán severamente los pistones y/o válvulas. •PRECAUCIÓN: Cuando así se indique, hacer girar el cigüeñal hacia la izquierda solamente sin exceder la posición mostrada o se dañarán severamente pistones y/o válvulas.

C

PASO 6: Colocar el pistón del cilindro número uno en el PMS, el birlo en el monoblock ajusta dentro de la ranura en la manija de la herramienta especial (C).

PASO 7: Retirar la herramienta especial (C) .

Sincronización:
PASO 8: Instalar la cadena de sincronización izquierda sobre el engrane del árbol de levas izquierdo, alineando el eslabón cobrizo con las marcas de sincronización del engrane

2V

PASO 7: Colocar la cadena de sincronización izquierda (interior) sobre el engrane del cigüeñal, alineando el eslabón cobrizo con la marca de sincronización del engrane.

3V

Sincronización:

PASO 9: Instalar la guía de cadena del tensor lado izquierdo e instale el tensor de la cadena identificado con la letra “L” apretando los tornillos a la especificación indicada, posteriormente retirar el broche de retención del tensor instalado desde un principio. NOTA: La guía de la cadena lado izquierdo se puede identificar por una protuberancia cerca del barreno guía.

Sincronización:
PASO 11: Instalar la cadena de sincronización derecha sobre el engrane del árbol de levas derecho, alineando el eslabón cobrizo con las marcas de sincronización del engrane

2V

PASO 10: Colocar la cadena de sincronización derecha (exterior) sobre el engrane del cigüeñal, alineando el eslabón cobrizo con la marca de sincronización del engrane.

3V

Sincronización:

PASO 12: Instalar la guía de cadena del tensor lado derecho e instale el tensor de la cadena identificado con la letra “R” apretando los tornillos a la especificación indicada, posteriormente retirar el broche de retención del tensor instalado desde un principio.

Sincronización:

2V

2V

3V

PASO 13: Verificar que los eslabones cobrizos y las marcas de sincronización están alineados tanto en los árboles de levas como en el engrane del cigüeñal.

Sincronización:
A A B

B

PASO 14: Desmonte las herramientas especiales para sujeción de los árboles de levas: A (Alineador árbol) y B (Alineador de polea)

PASO 15: Instalar el arillo reluctor para el sensor de régimen de motor (CKP).

Sincronización:

Fin de la sincronización

Informaciones adicionales importantes: Problemática recurrente.
•Aplicación incorrecta de pistón (boletín). •Aplicación incorrecta de puntería :H344 - H397 (0.070”). •Bujías con dificultad para quitarlas, probable fractura (motores 24V). •Defecto circuito refrigerante múltiple de admisión (Toma de aluminio). •Cascabeleo, rotura de landas, empaques de cabezas y/o válvulas flameadas.

•Ruido de los variadores VCT y confundido con ruido de puntería.
•Aceite utilizado no apropiado (5W20 recomendado para motores Tritón).

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