1. Clasificación del daño.

Se sabe que muchos factores influyen en la vida de fatiga mecánica de los componentes de
goma. Cuatro categorías principales de aquí se revisan los factores: los efectos del historial de
carga mecánica, los efectos ambientales, los efectos de la formulación del caucho, y efectos
debidos a aspectos disipativos de la respuesta constitutiva del caucho. Para cada categoría, los
factores principales son descrito, y la literatura existente es presentada y revisada. El
comportamiento de fatiga del caucho es extremadamente sensible tanto al límite de carga
cíclicos máximos y mínimos. También se discuten otros aspectos del historial de carga mecánica,
incluido el efecto de períodos cargados estáticos ("recocido"), secuencia de carga,
multiaxialidad, frecuencia y forma de onda de carga. Los factores ambientales pueden afectar el
comportamiento a la fatiga tanto a corto como a largo plazo del caucho. Los efectos de la
temperatura, el oxígeno, se revisan el ozono y las cargas eléctricas estáticas. Un gran rango de
comportamiento está disponible mediante la manipulación adecuada de variables de
formulación y procesamiento. Efectos del tipo de elastómero, tipo de carga y fracción
volumétrica, anti degradantes, curativos, y vulcanización se discuten. El papel del
comportamiento constitutivo disipativo en la mejora de las propiedades de fatiga del caucho
también se revisa. Se identifican cuatro mecanismos disipativos distintos, y sus efectos sobre el
comportamiento de la fatiga son descrito.
POR CONDICIONES AMBIENTALES
Los efectos ambientales juegan un papel crucial en el proceso de fatiga, especialmente a largo
plazo. Ambos
las propiedades de esfuerzo y fatiga del caucho evolucionan de una manera altamente
dependiente
la temperatura del material y la presencia y concentración de diversos compuestos químicos
reactantes en el entorno de un componente de caucho.
A. TEMPERATURA
La temperatura elevada tiene un efecto nocivo sobre el caucho, tanto en la vida de nucleación
de las grietas, y en la tasa de crecimiento de la grieta por fatiga. El efecto es mayor en cauchos
amorfos. Para goma SBR en desplazamiento pruebas controladas, la vida de fatiga disminuye en
un factor de 104 a medida que la temperatura aumenta desde 0 ° C a 100 ° C. Para NR de goma
en pruebas controladas por desplazamiento, la vida de fatiga disminuye por un factor de solo,
para el mismo rango de temperatura. La incorporación de rellenos puede reducir la temperatura
dependencia levemente. Se observa un efecto paralelo en las pruebas de crecimiento de grietas
por fatiga.
Los efectos de temperatura antes mencionados ocurren independientemente de cualquier
cambio químico que puede ocurrir debido al envejecimiento o a la vulcanización continua. La
temperatura tiene un gran efecto en la tasa de estos procesos químicos, que pueden dar como
resultado una degradación adicional de la vida de fatiga a niveles elevados temperaturas, o
durante largos períodos. La medida en que la temperatura realmente influye a largo plazo el
comportamiento depende de la formulación del compuesto: curativos, antioxidantes, etc. Estos
factores serán discutidos posteriormente.
 B. OZONO
La exposición al ozono durante una prueba de fatiga a largo plazo aumenta significativamente
la tasa de crecimiento de grietas y acorta la vida. Debido a la concentración de tensión, las
cadenas de la red de elastómero en una punta de grieta son enérgicamente favorables para la
reacción con el ozono. El ozono reacciona con doble carbono-carbono enlaces en la cadena
principal del polímero, causando la escisión de la cadena.
Crecimiento de grietas debido al ataque de ozono se produce cada vez que la tasa de liberación
de energía instantánea excede un pequeño límite, a menudo denotado 𝐺𝑍 . 𝐺𝑍 es típicamente
mucho más pequeño que el límite mecánico de fatiga 𝑇0 . El valor de 𝐺𝑍 depende fuertemente
de la formulación del compuesto, particularmente la presencia de antioxidantes y anti -
ozonantes. Para caucho no protegido, 𝐺𝑍 ≈ 0.1 𝐽⁄ 2. La presencia de anti - ozonantes puede
𝑚
aumentar 𝐺𝑍 en un factor de 10 o más. Para la comparación, el límite mecanico de fatiga es
aproximadamente 𝑇0 ≈ 50 𝐽⁄ 2. El ozono no parece afectar el valor del límite de fatiga
𝑚
mecánica. Otros agentes químicos pueden atacar el caucho de una manera similar a ozono.
Gent y McGrath estudiaron el efecto de la temperatura en la tasa de crecimiento de la grieta del
ozono sobre un rango grande. Se encontraron dos mecanismos para controlar la tasa de
𝑑𝑎
crecimiento de grietas 𝑑𝑡 . A las temperaturas cerca de la 𝑇𝑔 de transición vítrea, la tasa de
crecimiento de la grieta es proporcional a la temperatura 𝜃, independiente de la concentración
de ozono. A temperaturas suficientemente altas (𝜃 -𝑇𝑔 > 100 ° C), la tasa de crecimiento depende
totalmente de la concentración de ozono y es independiente de la temperatura. El total la
velocidad de crecimiento de la grieta fue dada aproximadamente por las siguientes ecuaciones.

Se ha propuesto que 𝑅1 refleja la velocidad a la que las moléculas de ozono impactan las cadenas
de la red de elastómero en la punta de la grieta.
Se cree que 𝑅2 está relacionado con el comportamiento viscoelástico, a través del tiempo finito
requerido para redistribuir las cepas de la punta de la fisura, después de la escisión de una
cadena de red.
C. OXIGENO
El oxígeno influye en el comportamiento de la fatiga mecánica al menos de dos maneras. En
primer lugar, la exposición al oxígeno disminuye el límite de crecimiento de grietas por fatiga
mecánica de su valor en el vacío.
Segundo, el oxígeno disuelto o difundido en el caucho puede inducir cambios químicos a lo largo
del tiempo a la estructura de red del elastómero en masa; este proceso se conoce comúnmente
como envejecimiento oxidativo. El envejecimiento oxidativo causa fragilización y resistencia
reducida al crecimiento de grietas por fatiga.
Incluso para las nuevas muestras de caucho sin exposición previa, la presencia de oxígeno
aumenta la tasa de crecimiento de la fisura por fatiga, a una velocidad de liberación de energía
constante. El efecto se describe convenientemente en términos de la velocidad de liberación de
energía requerida para mantener una tasa de crecimiento de grietas constante. A bajas tasas de
liberación de energía, la tasa de liberación de energía en el aire es aproximadamente la mitad
de la tasa de liberación de energía en el vacío, para la misma tasa de crecimiento de grietas por
fatiga. La diferencia se vuelve menos significativa a mayores tasas de liberación de energía, pero
depende de frecuencia de prueba. Para frecuencias más bajas, la diferencia persiste a mayores
tasas de liberación de energía. La magnitud del efecto depende del tipo de polímero.
Gent y Hindi compararon las tasas de crecimiento de grietas bajo cargas estáticas y cíclicas, en
aire y en vacío, para NR, SBR y BR. Observaron solo un factor de dos cambios en la tasa de
crecimiento de grietas por fatiga para NR, debido a la presencia de oxígeno. Para SBR y BR, se
observó un factor de diferencia de 8 entre aire y vacío. Demostraron que el efecto del oxígeno
en la tasa de crecimiento de la fisura por fatiga es reversible, en un experimento en el que se
aplica la atmósfera de oxígeno, luego se elimina y luego se aplica nuevamente. En el
experimento, a velocidad de crecimiento de la grieta se observó primero aumentar, luego
disminuir, luego aumentar de nuevo al primer nivel, en correspondencia con la presencia o
ausencia de oxígeno.
El envejecimiento oxidativo cambia irreversiblemente las propiedades mecánicas del caucho,
incluidas las propiedades de fatiga y fractura. En general, el envejecimiento causa la fragilidad
del caucho, más rápido crecimiento de fisura por fatiga, límite reducido y energías de fractura
críticas y vida de fatiga más corta.
Se ha observado que el envejecimiento afecta tanto a la pendiente como a la intersección de la
relación de poder y ley para la nucleación de grietas, con el elastómero envejecido que muestra
una mayor sensibilidad a la deformación. Blackman y McCall estudiaron el efecto de varios
períodos de envejecimiento en la vida de fatiga del caucho natural.
Observan que la absorción de oxígeno en la cantidad del 1% del peso de la muestra da como
resultado un factor 2 de caída en la vida de fatiga. El efecto del envejecimiento puede depender
fuertemente de las variables de formulación y procesamiento, que se analizan a continuación.
D. CARGAS ELÉCTRICOS
Un estudio inusual de la ex URSS sugiere que la vida de fatiga de los compuestos de caucho
rellenos es sensible a las cargas eléctricas acumuladas durante la deformación cíclica. Dogadkin
y sus compañeros de trabajo realizaron pruebas de fatiga idénticas en las que los agarres de la
muestra se conectaron a tierra y luego se aislaron.
Se informó que la vida útil de la condición a tierra era más larga por un factor que dependía del
nivel de carga de la carga. Descubrieron que cuanto mayor era la carga de relleno, mayor era el
efecto. No se ofrece ninguna explicación del efecto y no se encontraron estudios de
seguimiento.
E. CASO ESPECIAL FORMULACIÓN DE GOMA
Un aspecto único de la ingeniería con caucho es que se puede lograr una amplia gama de
propiedades mecánicas variando la formulación del compuesto y el proceso de fabricación. Los
principales factores de composición que se sabe que influyen en el comportamiento de la fatiga
son el tipo de polímero, el tipo de carga y la fracción de volumen, y el tipo y la cantidad de
antioxidantes, anti-ozonantes y curativos.
Los procesos de fabricación también influyen en el comportamiento de la fatiga a través de su
influencia en factores tales como la dispersión de los ingredientes, el estado de cura y la
presencia y naturaleza de los sitios precursores para el inicio de la grieta.
El tipo de polímero afecta varios aspectos del comportamiento de la fatiga. Si el polímero exhibe
o no cristalización de la deformación es una consideración principal.
Como se discutió anteriormente, se ha demostrado que la cristalización de la cepa tiene
consecuencias beneficiosas sobre el rendimiento de la fatiga a niveles de deformación
moderada o alta, y parece estar asociada con una sensibilidad reducida a los efectos
ambientales.
En polímeros en los que no está presente la cristalización por deformación, el crecimiento
continuo de grietas bajo una carga estática puede ser significativo. Los ejemplos de polímeros
que exhiben cristalización de la deformación incluyen caucho natural (NR), caucho de isopreno
(IR) y policloropreno (CR). Los polímeros que exhiben poca o ninguna cristalización incluyen
caucho de estireno-butadieno (SBR), polibutadieno (BR), caucho de butilo (IIR), caucho de
acrilonitrilo-butadieno (NBR) y caucho de etileno-propileno (EPDM). Hamed brinda una revisión
de los tipos de polímeros elastoméricos y sus aplicaciones.

2. ENVEJECIMIENTO DE LA FAJA TRANSPORTADORA.

A. FACTORES QUE AFECTAN EL ENVEJECIMIENTO

•Calor
•Oxígeno
•Humedad
• influencia mecánica

B. Pruebas de envejecimiento para caucho

• Envejecimiento por calor, ISO 188: ISO 37(determinación de las propiedades
de tensión – deformación), ISO 48 (determinación de la dureza), ISO 18899:2004
(Guía de calibración de los equipos de prueba), ISO 23529 (procedimientos
generales para preparar y acondicionar piezas para las pruebas físicas)
• Envejecimiento en líquidos, ISO 1817: ISO 37, ISO 48, ISO 175 (determinación
de los efectos de la inmersión en productos químicos líquidos), ISO 471:2005
(Temperaturas, humedades y tiempos de acondicionamiento y de prueba)

• Relajación en compresión, ISO 3384

• Relajación en tensión, ISO 6914

C. Importantes factores de envejecimiento

a. Influencia de la temperatura
Las tolerancias de temperatura en ISO 23529 son
  ± 1°C hasta e incluyendo 100 ° C
 ± 2°C a 100 ° C y más
 ± 2 h de tolerancia de tiempo en los tiempos de prueba de 1 semana o más
La temperatura errónea de 1 ° C corresponde al 10% del tiempo de prueba con un factor de
Arrhenius de 2 o al 15% con un factor de 2,5.
Esto significa que dos laboratorios pueden ser 60% uno del otro en una prueba a 125 ° C y aún
estar dentro de las especificaciones.

b. Influencia de intercambio de aire

Se realiza un programa de pruebas inter-laboratorio en ISO TC 45 Caucho.
Se probaron 0, 3 y 10 cambios por hora mediante cambio de dureza y cambio en las propiedades
de tracción.
Los resultados mostraron diferencias muy pequeñas entre 3 y 10 cambios, pero la diferencia
dramática en 0 cambia.
Esto significa que es muy importante mantener constante la concentración de oxígeno y ventilar
los productos de degradación.
El estándar de envejecimiento ISO 188 especifica de 3 a 10 cambios de aire por hora.

c. Influencia de la velocidad del aire

La velocidad del aire en el horno de envejecimiento influye en el envejecimiento. Una
investigación de esta influencia fue hecha por mí a principios de los noventa y publicada en
Polymer Testing.
Lo que sucede en el horno es que una mayor velocidad del aire aumenta la oxidación y ventila
los suavizantes y antioxidantes, y esto cambia las condiciones de envejecimiento.
 d. Instrumentos para el envejecimiento

• Hornos de celdas
• Hornos de gabinete
• Contenedores para pruebas en líquidos
• Aparejos para la relajación en la compresión
 Aparejos para la relajación en tensión

e. Métodos de esfuerzos de aflojamiento.

Aflojamiento en compresión, ISO 3384

 medida a temperatura de prueba
 medición a temperatura ambiente
 medición en líquidos (anillos)
Las mediciones se pueden hacer de forma discontinua o continuo.
Aflojamiento en tensión, ISO 6914
a) elongación continua
b) elongación intermitente no es relajación, sino medición del cambio en el módulo.
3. DESGASTE DE LA FAJA TRANSPORTADORA
I. ANÁLISIS DE FALLAS DE MUESTRAS DE CINTA TRANSPORTADORA BAJO CARGA DE
TRACCIÓN.
Este documento está dedicado a investigar las propiedades de las cintas transportadoras lisas a
través de una prueba de carga de tracción, con el objetivo de examinar el comportamiento del
interior estructura de las muestras de cinturones. Cuando la correa está sujeta a una tensión a
largo plazo, la se observa el efecto de relajación de la correa y pueden ocurrir cambios en la
estructura interna de la correa. La prueba de tracción a velocidad constante determina el límite
de resistencia de la carga de las muestras de la tira. El experimento también ha demostrado el
fenómeno de relajación de las muestras después de la carga. El análisis tomográfico de Metro
se usa para observar el comportamiento de la estructura interna de la muestra del cinturón
después de la carga. Los resultados obtenidos indican el daño inicial de la estructura interna de
la cinta transportadora se produjo en el valor de 2157 N. Bajo esta carga, el tamaño máximo de
daño fue de 4.8 mm. Esto confirma la idoneidad del método para rastrear cambios en la
estructura interna.
Introducción
Las cintas transportadoras pertenecen a las formas más ventajosas y difundidas de transporte
de grandes volúmenes de materiales a granel, especialmente en minas superficiales y profundas,
piedra, grava y canteras de arena, cemento, fábricas de vidrio, ladrillos, energía, construcción,
agricultura y otras industrias.
En el curso de su operación, están expuestos casi continuamente a diversos factores, lo que
finalmente da como resultado la formación de condiciones y procesos indeseables que causan
su desgaste gradual y, posiblemente, el cambio de sus propiedades individuales. Dichos factores
incluyen una amplia variedad de efectos que causan procesos abrasivos asociados con la
reducción del grosor en ambos tipos de capas de cobertura. Otro grupo de procesos de
degradación son aquellos que dan como resultado la formación de grietas y perforaciones.
Estos procesos se inician bajo la influencia de varios parámetros tales como fragmentación,
densidad aparente, velocidad de transporte, ángulo de impacto o altura de impacto. Por esta
razón, la carga de impacto es un proceso importante en la industria del transporte, ya que causa
el desgaste y la falla de los componentes críticos. En general, se puede afirmar que se trata de
una cuestión muy exigente en términos de exploración necesaria para el funcionamiento
eficiente y confiable de cintas transportadoras de diversas estructuras. Esto también se subraya
por el hecho de que, por lo tanto, es necesario conocer y describir el comportamiento de las
cintas transportadoras, que es muy exigente en vista de la gran variedad de sus diferentes
diseños.
La cuestión del comportamiento de la banda transportadora durante la operación es el centro
de interés para varios investigadores. También se deben tener en cuenta parámetros tales como
el diseño del transportador en sí, sus alojamientos de poleas, tambores y filtros. En última
instancia, esto significa tener en cuenta toda la tecnología de transporte. En cada uno de los
estudios disponibles, este tema se presenta en cintas transportadoras convencionales,
transportadores de mangueras o cintas transportadoras de otros diseños. Todo el proceso del
comportamiento de la cinta transportadora puede complicarse por el tipo y la extensión del
daño involucrado. Hay varios papeles disponibles en el área de cintas transportadoras de caucho
textil para transportadores de mangueras, donde, por ejemplo, Fedorko mostró el cambio en
las propiedades físicas y mecánicas de las cintas transportadoras dañadas dinámicamente y
analizó su estructura interna: el esqueleto de la banda transportadora fue dañado por un
método de análisis no destructivo. Los resultados presentados pueden considerarse
significativos ya que apuntan a hechos que aún no han sido identificados por métodos
convencionales.
Este problema se desarrolla más en Barburski, donde Fedorko et al. describen los procesos de
cambios irreversibles en la estructura de las cintas transportadoras textiles recubiertas de
caucho debido al impacto del material de bordes filosos. El objetivo del documento fue definir
las dependencias entre los parámetros seleccionados, como el peso del material, la altura del
impacto y el grado de daño.
Todos los resultados presentados apuntan a los hechos que son iniciadores primarios de la
formación de procesos no deseados en cintas transportadoras textiles de caucho. Otro estudio
interesante sobre el comportamiento de la banda transportadora textil de caucho, centrado en
los transportadores de tuberías, como fueron los casos anteriores, fue presentado por Barburski.
Presenta un diseño de una nueva estructura tejida que restringiría el efecto indeseable de
colapsar los bordes de la cinta transportadora de tubería hacia adentro. Sus resultados apuntan
a la posibilidad de anular una de las fallas comunes de todos estos tipos de transportadores y
ampliar la base de conocimientos con información valiosa adicional. Sin embargo, hay muchas
más áreas de investigación asociadas con transportadores de tubería. Es principalmente debido
a su estructura más exigente y tecnología operativa. Aquí, por ejemplo, se puede mencionar la
cuestión de conducir la cinta transportadora compactada en carcasas locas hexagonales y el
problema asociado de fuerzas de contacto y resistencia al movimiento. En términos de tensión
asimétrica de la faja transportadora, las cargas de tensión de las fuerzas de tensión asimétricas
que se producen en la cinta transportadora sobre las fuerzas de contacto en las poleas guiadoras
han sido analizadas por Molna'r et al. [8]. Otros estudios que abordan esta área problemática
incluyen los presentados por Zamiralova y Lodewijks [9]. En particular, presentaron un estudio
experimental que investigó la influencia de los principales parámetros del transportador de
tubería, tales como el diámetro tubular, el ancho de la banda, la rigidez de flexión transversal,
la masa de línea y la superposición de posición de la distribución de carga entre rodillos
individuales, así como la capacidad de la correa para formar un tubular estable.
El documento es una contribución muy importante que revela de manera significativa el tema
en cuestión y ofrece la posibilidad de comparar los resultados teóricos conocidos. Desde el
punto de vista del funcionamiento eficiente de los transportadores de tubería y el desgaste
reducido de sus estructuras superficiales, se escuchan cada vez más opiniones sobre si no sería
más eficiente guiar la cinta transportadora en forma de elipse en lugar de hacerlo de forma
convencional. usado circular uno. Los problemas dados se estudiaron con más detalle Maton,
quien comparó las ventajas y desventajas de los transportadores de tubos con una sección
transversal circular y elíptica de la cinta transportadora cerrada. Además de la forma del
empaque, la resistencia al movimiento y los estados asociados de tensión-deformación en la
cinta transportadora juegan un papel importante en el desgaste de los transportadores de
tubería.
Existen varias metodologías y procedimientos para su verificación e identificación. Uno de los
enfoques relativamente nuevos y prometedores se presenta en Zamiralova et al, que describe
un nuevo método analítico para determinar las fuerzas de reacción concentradas de cada uno
de los rollos de las estaciones locas de soporte individuales de un transportador de tubería vacío.
Durante el desarrollo de este estudio, se diseñó y desarrolló un modelo analítico y se aplicó el
método de simulación por computadora. El modelo analítico se linealizó alrededor de una
configuración de correa específica, aplicando cargas distribuidas desde el peso de la correa y
desde la rigidez de la correa hasta la correa plegada previamente con geometría de forma
tubular inicial.
Un factor importante que afecta en gran medida la vida útil de las cintas transportadoras es el
tirón. En la cinta transportadora, el tirón es el factor sobre el cual la transferencia de fuerzas del
conjunto de propulsión a la cinta transportadora. Por lo tanto, la cinta transportadora está
pretensada gracias a la fuerza de la tracción, que es una condición deseable. Lo indeseable es el
aumento en el valor preesforzado y su exceso por encima del límite permitido. El valor de
pretensado de la cinta transportadora está influenciado por una serie de factores, tales como el
impacto del material sobre la cinta transportadora en el lugar de cribado o el lugar de liberación
del material de la tolva. Es un proceso a corto plazo que eventualmente puede tener
consecuencias fatales, demostradas en la superficie o en la estructura interna del cinturón.
Los efectos visibles en la superficie incluyen varios tipos de daños o perforaciones.
El rango de estos procesos se investiga con mayor frecuencia a través de pruebas y mediciones
experimentales. Es por eso por lo que los autores dedicaron toda su atención a la cuestión de
las pruebas de cinta transportadora contra la perforación. Pueden mencionarse los estudios de
Fedorko et al, que abordan ampliamente el problema de la dependencia del peso del material
cortante que cae sobre la cinta transportadora, la altura de rotura y las condiciones de fuerza
en la cinta transportadora en base a mediciones experimentales mediante el modelo
matemático de regresión, y con el problema de determinar las condiciones bajo las cuales se
daña la cinta transportadora.
Otra consecuencia de las fuerzas de tracción, que se refleja en el grado de daño de las cintas
transportadoras, es la pérdida de sus propiedades dinámicas. El mismo autor presentó los
resultados del daño dinámico de las bandas textiles de caucho en la aplicación de cintas
transportadoras. No es fácil determinar el grado y el nivel de daño de las cintas transportadoras
textiles de caucho. Esto es en particular porque la cinta transportadora es una unidad cerrada
cuyas estructuras internas son muy difíciles de analizar por métodos convencionales
comúnmente disponibles. Por esta razón, la gama de estudios disponibles se ha enfocado en
métodos derivados indirectos que detectan daños en la cinta transportadora textil de caucho
sobre la base de varios indicadores indirectos, como el cambio en la resistencia a la tracción,
fuerzas de contacto u otros parámetros, que utilizan varios métodos y enfoques originales. Un
ejemplo que vale la pena mencionar es Andrejiova' et al, que seleccionó el método de regresión
logística para analizar los niveles individuales de daño en la cinta transportadora. Se aplicaron y
analizaron dos puntas de martillo de tracción de forma diferente (esférica y piramidal). Todos
los resultados presentados en este estudio están respaldados por experimentos y se pueden
aplicar en la práctica y en futuras investigaciones. Blazej y col. evaluó las técnicas de prueba no
destructivas de la condición de la cinta transportadora. Se explicó una breve idea de cada
método aplicado y se discutieron tanto ejemplos de investigación industriales como de
laboratorio. La simulación del comportamiento de la cinta transportadora es otra área que los
autores abordan más extensamente. Una de las formas en que se puede examinar una cinta
transportadora textil revestida de caucho mediante simulación por computadora es mediante
el análisis de la carga sólida a granel en la cinta transportadora durante el transporte.
Como resultado del cambio y la acción de las fuerzas de tracción en la correa del transportador
de tubos, se producen diferentes formas de comportamiento, que requieren diferentes
enfoques de estudio. El método de simulación por computadora es uno de ellos. Por esta razón,
la simulación del comportamiento de la cinta transportadora es otra área a la que los autores
dedican gran atención, aplicando diferentes herramientas de software y métodos para ello. De
una amplia gama de estudios disponibles, podemos mencionar, por ejemplo, el desarrollado por
Guo et al. [18] utilizando el método de elemento discreto (DEM) para crear el diámetro tubular
optimizado, que se obtuvo ajustando la curva de la fórmula para calcular el volumen de
transporte del transportador de cinta tubular y su curva de simulación. Proporcionó un cierto
valor de referencia para mejorar la eficiencia del transporte y prolongar la vida útil del
transportador de cinta tubular [17]. Hu et al. [19] utilizó un nuevo método de simulación de cinta
transportadora en el software ADAMS. Los resultados mostraron la exactitud de este método y
la viabilidad de la creación de prototipos virtuales de cintas transportadoras. Fedorko et al. [20]
resolvió el problema del cálculo de las fuerzas de contacto generadas por la acción de una cinta
transportadora en los rodillos de moldeo. La parte de moldeo de la correa se analiza durante su
transformación de forma plana a forma tubular. Los análisis se realizaron mediante el método
de elementos finitos (FEM) mediante el software Abaqus.
El mismo software fue utilizado por Schilling et al, para el análisis de un transportador de tubería
que utiliza sólidos con elementos de armadura incrustados y armazones con capas de armadura.
Hodkiewicz y col. desarrolló los modelos predictivos basados en seis definiciones de desgaste
que se han utilizado con regresión lineal múltiple, proporcionando herramientas para
pronosticar reemplazos de correa en función del diseño del transportador y los parámetros
operacionales. Otro factor igualmente importante del examen de la banda transportadora es el
modelado de la vida útil.
De crucial importancia para el correcto funcionamiento de una cinta transportadora es la
selección de una junta adhesiva de grado industrial, dirigida por Mazurkiewicz [23], utilizando el
modelado numérico FEM. El mismo autor [24] analizó los resultados de las pruebas de
laboratorio y las mediciones industriales, para la resistencia de la unión de la banda
transportadora. La evaluación se ha realizado desde el punto de vista de la resistencia al
envejecimiento de su durabilidad y fiabilidad.
Para llevar a cabo investigaciones sobre cintas transportadoras, se utilizan con frecuencia varios
tipos de equipos de prueba especiales y preparaciones. Kro'l et al usaron este enfoque para
investigar las resistencias al movimiento de una sola carcasa intermedia. Utilizaron un soporte
de medición especial para el estudio, simulando la operación del transportador en una mina de
carbón subterránea. Los resultados presentados muestran la magnitud de la resistencia al
movimiento en función de la capacidad de transporte. Con base en esto, determinaron la
dependencia entre la resistencia de movimiento, la carcasa de la rueda guía utilizada en el
experimento y el volumen transportado. La magnitud de la resistencia al movimiento es uno de
los parámetros clave en el diseño de las cintas transportadoras. Por esta razón, recibe la
atención principal o marginal. Su determinación es difícil. Se utilizan diferentes métodos de
medición experimental, y se pueden implementar de varias maneras. Por ejemplo, Gladysiewicz
y otros usaron dos cintas transportadoras durante sus mediciones, donde una era la que
transfería y la otra la transportadora receptora.
Llegan a la conclusión de que la magnitud de la resistencia al movimiento también depende del
ángulo del impacto del material sobre la cinta transportadora. Además del material
transportado, la resistencia al movimiento de las cintas transportadoras se ve significativamente
afectada por las propiedades viscoelásticas del caucho, con una correlación directa entre la
velocidad de la banda y la resistencia al movimiento. Según Munzenberger y Wheeler, la
resistencia de movimiento de las cintas transportadoras también está influenciada por su
estructura interna, en particular el esqueleto textil, la capa de cubierta inferior y sus propiedades
de material respectivas. Estas propiedades se determinan de una manera muy complicada y
actualmente no existe una metodología universal relevante para su determinación. Además de
las mediciones experimentales, las propiedades de las cintas transportadoras se pueden
determinar usando diferentes modelos teóricos, p. Modelo de Maxwell del material de respaldo.
La resistencia al movimiento afecta significativamente la carga aplicada a la cinta
transportadora. La carga en la cinta transportadora está estrechamente relacionada con su
capacidad operativa confiable. Si la tensión está ajustada correctamente, la cinta transportadora
no se deslizará ni en la unidad ni en el tambor de retorno. Los fabricantes de bandas
transportadoras recomiendan tensar la cinta transportadora en servicio a 1/10 de la resistencia
de la banda transportadora por ancho de 1 mm.
El objetivo del trabajo es investigar las propiedades y el comportamiento de la estructura interna
de cintas transportadoras lisas sometidas a esfuerzos de tracción utilizando una nueva
metodología aún no aplicada que permite el monitoreo directo sin necesidad de dañar la
muestra de la cinta transportadora. La muestra de cinta transportadora utilizada en el
experimento ha sido diseñada para uso general (transporte de material granular y suelto (arena,
lima, etc.)).
Material y métodos
Muestras de prueba de cinta transportadora. Los cinturones están compuestos de varias capas
de caucho y núcleo textil recubierto de caucho, que contiene inserciones textiles de poliéster o
poliamida. Las cubiertas forradas de goma protegen la cinta transportadora de influencias
atmosféricas y de daños durante el uso. El diseño estructural del transportador requiere que la
cinta transportadora esté tensa. Por lo tanto, la cinta transportadora está tensada debido al
efecto de la fuerza de tracción y el peso de la carga transportada.
El artículo describe especímenes de prueba reforzados adicionalmente con un forro textil, que
causa diferentes propiedades mecánicas dependiendo de la dirección de carga. Dichos
materiales se llaman anisotrópicos y tienen diferentes módulos de Young en diferentes
direcciones. El módulo de elasticidad de estos tipos de materiales varía según la carga. Todos los
experimentos se llevaron a cabo en una dirección paralela a las fibras, donde el módulo de Young
es el más grande y, por lo tanto, se requiere la mayor carga para la deformación de la muestra.
Por lo tanto, las muestras de prueba se tomaron de la cinta transportadora en la dirección
longitudinal. Se utilizó un tipo ISO 283-1: 2000 para las muestras de prueba. La forma y las
dimensiones del cuerpo de prueba se muestran en la Figura 1. La muestra de la cinta
transportadora contiene un componente de caucho hecho de caucho natural y butadieno. Las
características básicas de la cinta transportadora se muestran en la Tabla 1.
Prueba de tracción en muestras de correa
Para los fines de examinar y probar la muestra de cinta, fue necesario determinar el límite de
resistencia de las muestras. De acuerdo con la norma ISO 283-1: 2000, las pruebas se realizaron
en tres muestras cortadas en la dirección longitudinal desde la cinta transportadora. La
velocidad de carga se seleccionó de acuerdo con la norma ISO 283-1: 2000 con el valor de
100 mm. min −1 + ̅ 10 mm. min −1 hasta que la muestra se rompe o muestra los primeros
signos de falla de la muestra. En el futuro, se planean pruebas de tracción adicionales a menor
velocidad de carga.
Se espera que una prueba de tracción a menor velocidad de carga produzca más información.
Para la prueba de tracción, una prueba TIRA 2300.
Se usó la máquina de tracción (figura 2). La prueba TIRA 2300 se utiliza para tensar, presionar y
doblar diferentes materiales. Es una máquina de prueba de materiales controlada por
microprocesador con una fuerza de prueba máxima de 100 kN. La muestra se rasgó durante la
prueba de tracción con una carga de 3457 N (valor promedio) con una deformación relativa del
24% (valor promedio) (vea el cuadro de una muestra - Figura 3). Para la muestra, el límite de
fuerza se establece en 18 MPa. El resultado importante de esta prueba es el valor del límite de
resistencia a la tracción. Sin embargo, esta prueba no proporciona información sobre el
comportamiento del material de la correa, sobre los cambios en la estructura interna de la
correa con respecto a la carga a largo plazo y sobre el efecto de la relajación del material de la
correa.
Examinar el comportamiento de las muestras de cinta transportadora bajo una carga
constante durante un largo período de tiempo

El objetivo del estudio es identificar el comportamiento de la carga inferior de la muestra del

transportador de banda en el tiempo. Según la experiencia anterior, es evidente que la muestra
continuará cambiando sus dimensiones después de la carga y, como resultado, la carga
cambiará. Este es el llamado proceso de relajación, incluso cuando la carga es constante, la
muestra de la banda transportadora continuará deformando. Tal estilo de tensión también es
común en la práctica cuando la cinta transportadora se instala con una cierta precarga y después
de un cierto período de tiempo es necesario aumentar la tensión, a fin de aumentar su precarga
para su correcto funcionamiento. Para el propósito de tal carga gradual, se ensambla una cadena
de medición (Figura 4) para cargar la muestra de la banda transportadora y monitorear el
comportamiento de la muestra.
El aparato de prueba (Figura 4) para probar las muestras de cinta transportadora consiste en un
marco de carga en el que una muestra de una cinta transportadora con dimensiones estándar
(Figura 1) se sujeta en el dispositivo mediante mordazas de sujeción. El mecanismo de tornillo
da como resultado una carga axial que causa la deformación de la muestra de ensayo. La fuerza
de carga aplicada se puede determinar por medio de un sensor de fuerza colocado debajo del
tornillo de tensión con la tuerca de apriete.
El transductor de fuerza consta de tres sensores de fuerza separados dispuestos en 120° y
cableado en paralelo (Figura 5). El rango total de la medición de fuerza es entonces la suma de
los rangos de los sensores individuales. Se utilizaron los transductores de fuerza C9C con la caja
de conexiones VKK1-4 y la placa amplificadora AD103C / SC232 / 422B, todos fabricados por
Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH. Esta disposición del transductor de fuerza tiene mejor
sensibilidad que la sensibilidad de un transductor de fuerza con el mismo rango. La precisión de
la medición también es mejor que la precisión lograda por el uso convencional de un
transductor.
La muestra de la cinta transportadora se cargó gradualmente tirando con una fuerza de
inicialización preestablecida (Figura 6). A partir del curso de las fuerzas, podemos ver que la
fuerza disminuyó gradualmente al principio y se estabilizó después de 45 minutos de carga. El
proceso de carga progresiva se repitió hasta que la muestra se rompió durante el ajuste de la
fuerza.
El tiempo de relajación se ha seleccionado de acuerdo con la estabilidad del valor de
deformación. Si la diferencia entre dos valores de deformación (por 10 min) es menor que 1%,
el tiempo de relajación ha pasado. Un mayor tiempo de relajación no afecta los resultados. El
fin del tiempo de relajación es importante para la exploración tomográfica metropolitana de la
muestra, es decir, la estructura de la muestra ya no se mueve durante el escaneado y se evitan
imágenes escaneadas borrosas. A partir del curso de la deformación de la muestra a lo largo del
tiempo (Figura 7), la elongación progresiva después de la carga por la fuerza es evidente. La
dependencia de la fuerza en la deformación de la muestra (Figura 8) muestra la carga inicial de
la muestra y la posterior relajación gradual de la muestra. La fuerza que aplicar para romper la
muestra excede ligeramente la fuerza requerida para romper la muestra en la máquina de
ensayo de tracción. Esto se debe a la naturaleza diferente de la carga.
Diseño de experimento - metodología de prueba para determinar el comportamiento del
material de la muestra del cinturón durante la carga gradual de las muestras y su posterior
relajación.

La muestra de prueba se corta de la cinta transportadora y, en condiciones normalizadas, se

somete a tensión y se alarga en el equipo de prueba de tracción hasta el momento en que se
rompe. La prueba se realizó 24 horas después de que la muestra se preparó como muy pronto
y después de que se había acondicionado durante 8 ha la temperatura ambiente de (20 +̅ 2)°C
̅
con la humedad relativa de (65+5)%.
Una muestra del material de la correa se sujeta en un dispositivo de carga especial (Figura 4)
mientras se somete a una tensión de estiramiento uniaxial en la dirección longitudinal de las
fibras del material. Para este tipo de material, es típico que se produzca relajación en la muestra
mientras que la tensión aumenta gradualmente con un retraso de tiempo en la deformación
constante del material. La respuesta del material se detectó mediante transductores de fuerza,
mientras que el escaneo de la estructura del material en sí se realizó después de que se completó
el proceso de relajación.
La muestra de prueba se precarga mediante pretensado, que es inferior al 0,5% de la resistencia
a la tracción nominal de la muestra. Todo el dispositivo de carga se inserta en un
metrotomograph (Figura 9), donde es posible controlar el cambio en las dimensiones de la
muestra después de la carga y también la estructura interna de la muestra cargada.

Los primeros experimentos mostraron que, en la muestra sometida a la carga, se producía el

proceso de relajación, es decir, un movimiento dentro de la estructura de la muestra. La
estabilización de la estructura interna de la muestra fue particularmente importante para la
exploración metrotomographic de la muestra, i. mi. para que la estructura de la muestra no se
mueva durante el escaneo, causando la imagen escaneada borrosa.
Por esta razón, las pruebas de muestra se llevaron a cabo con carga y relajación gradual de la
muestra. Después de cada configuración de carga, se observó el efecto de relajación sobre el
material de prueba en forma de una caída en la fuerza de carga indicada en el transductor de
fuerza. En consecuencia, la carga de la muestra se llevó a cabo de forma gradual, considerando
la relajación de la muestra cargada (Figura 10). Esto significa que la muestra se cargó en el primer
paso con el valor de fuerza seleccionado y se controló el proceso de relajación de la muestra
cargada. Al finalizar el proceso de relajación, la carga se estabiliza en la muestra, la muestra se
monitorea en un metro-tomógrafo para determinar el comportamiento del material de
muestra, especialmente la estructura interna de la muestra.
Luego, la muestra se vuelve a cargar y se supervisa el proceso de relajación. Este proceso se
repite hasta que la muestra se dañe (Figura 11). El proceso de relajación se produjo durante un
período de 24 horas a 20 ° C.

Resultados y discusión
Los resultados del examen de la cinta transportadora muestrean progresivamente cargados
tirando con relajación posterior Los experimentos iniciales mostraron el efecto de la relajación
después de la carga de la muestra. La Figura 12 es una sección transversal de la parte media de
una muestra no dañada cargada con 3922 N. Este es el primer tensado. El valor de carga después
de 24 h se estabilizó y cayó a 1863 N.
Durante el tercer tensado de la muestra, aparecieron las primeras lágrimas en la imagen
reconstruida. El valor de la carga después de la relajación es 2157 N. La Figura 13 muestra el
área en la cual los primeros cambios en la forma de la sección transversal de la muestra son
detectables. La imagen no muestra un daño significativo a las estructuras internas de la muestra.
Sin embargo, hay lágrimas en el lado derecho de la muestra (marcadas con una flecha) y una
rasgadura que corre a lo largo de la fibra (indicada por un rectángulo).
La Figura 14 muestra el mayor daño de la muestra observada. Hay un cambio visible en la sección
transversal de la muestra. Evidentemente, se puede ver que esto no es solo un daño superficial.
Este daño es profundo. En el caso de esta sección, la profundidad de daño continuo es de 4.8
mm.
Al tensar adicionalmente la muestra, se produjo una deformación masiva de la muestra de la
cinta transportadora. La fuerza después de la relajación se estabilizó en 1588 N. La Figura 15 es
una vista en sección de la muestra en el sitio del daño. Es visible un cambio significativo del
patrón, así como la destrucción del inserto textil.
La muestra sufrió daños aproximadamente en su área media (Figura 16); por lo tanto, se puede
descartar un daño causado por las mordazas de sujeción. El daño se propaga gradualmente y
disminuye hacia el centro de la muestra, con todas las capas internas dañadas (Figura 17).
La Figura 18 representa una reconstrucción en 3D de la superficie de la muestra, con
observaciones deformación general de la muestra. La siguiente carga posterior dio como
resultado la destrucción completa de la muestra en toda su sección transversal.
El rectángulo que se muestra en la Figura 19 a la izquierda (sección SUPERIOR) marca el área
desde que los hilos han sido dibujados o rasgados.
La Figura 19 en el centro muestra el plano DERECHO, con el círculo marcando el área de interés,
y las flechas apuntando a las áreas con los hilos faltantes. La Figura 19 a la derecha muestra una
vista del plano FRONTAL, donde las flechas apuntan a las áreas de interés en el plano SUPERIOR.
La vista de la sección está distorsionada porque la muestra se ha doblado.

La figura 20 es una vista en sección transversal de una muestra en el área afectada. Los residuos
de fibra textil son visibles. Sin embargo, su presencia es mínima en comparación con la parte no
dañada. A diferencia de mediciones anteriores, solo se produce un ligero cambio en la forma de
la muestra debido a la hipótesis de relajación de la tensión.
La Figura 21 muestra vistas de la muestra completa desde varias direcciones. La destrucción de
la muestra es visible en toda la sección transversal; la duración del daño no puede determinarse
ya que la muestra está tensada en las mandíbulas.
La Figura 22 muestra una vista 3D de la muestra. La deformación de la muestra es visible, es
decir, la extensión del estrechamiento en el sitio del daño.
Posibilidades de una mayor dirección de investigación
Para controlar la estructura interna de la muestra mediante tomografía de metro, también fue
necesario dejar la muestra relajada de modo que la estructura de la muestra ya estuviera
estabilizada en el momento del escaneo. El comportamiento de la estructura interna de la
muestra se evaluó después de la carga y la posterior rotura de la muestra. Mediante marcas en
la superficie, fue posible evaluar el estiramiento de capas individuales de material. La muestra
se escanea después de marcar, pero antes de estirar, y luego la tensión aumenta gradualmente
hasta que la muestra se rompe.
Al final, las deformaciones se evaluaron como el cambio en la distancia entre los puntos de
referencia antes, después y durante la medición. Se puede seguir investigando en dos pasos
básicos: el primero es probar el dispositivo de arrastre en muestras múltiples con diferente
estructura, espesor, etc. De este modo, se determinarán los límites del dispositivo. El segundo
paso es el análisis del desplazamiento de capas individuales entre sí durante la prueba de
tracción. En este caso, será necesario diseñar las metodologías de colocación y etiquetado. Un
factor limitante será el material de muestra, porque los materiales de mayor densidad pueden
crear ruido y, por lo tanto, provocar la degradación local de la imagen de CT.
Conclusión
El resultado de la investigación es una prueba mecánica de cinta transportadora a la tensión
combinada con la tomografía computarizada industrial, que proporciona información sobre los
cambios en la estructura interna de la muestra evaluada. Para este propósito, se diseñó un
dispositivo para el esfuerzo de la fuerza de tracción deseada optimizada para su uso en una
tomografía computarizada (TC). Los datos obtenidos y presentados muestran que el uso de un
TC facilita la detección del mecanismo a través del cual se formó y extendió el daño de la muestra
de la cinta transportadora. En base a esto, se puede hacer una mejor predicción de la ocurrencia
de daño a la muestra observada. La investigación presentada es única porque permite capturar
el daño en tiempo real de la muestra del cinturón de transporte. La metodología descrita en el
documento es una idea original y un resultado del trabajo del equipo de autores. Su
establecimiento abre otras oportunidades para la investigación de este tema y puede ser un
posible punto de partida para futuros trabajos científicos. De acuerdo con la norma ISO 283-1:
2000, se realizaron ensayos de tracción para identificar experimentalmente el límite de
resistencia de la muestra de la cinta transportadora.
Esta prueba se llevó a cabo a una velocidad constante, que afecta la capacidad de carga de la
muestra del cinturón.
La carga gradual de la muestra mostró una mayor resistencia de la muestra que la prueba
estándar ISO 283-1: 2000. El método de carga de la cinta transportadora influye en la capacidad
de carga de la correa, que está relacionada con los fenómenos que ocurren dentro de la
estructura de la cinta transportadora. Para una mayor investigación del comportamiento de la
cinta transportadora, es necesario controlar el comportamiento de la estructura interna de la
cinta transportadora durante la carga. De los experimentos se desprende claramente que el
comportamiento de la muestra está significativamente influenciado por la relajación de la
muestra. Después de cargar la muestra, las capas internas de la muestra continuaron
deformando.

II. ANÁLISIS DE LA CORREA TRANSPORTADORA DE TUBERÍA DAÑADA POR DESGASTE

TÉRMICO.
Las cintas transportadoras se utilizan para el transporte de un amplio espectro de materiales
con diversos parámetros técnicos. La influencia de estos parámetros determina la durabilidad y
el nivel de daño de la cinta transportadora. La temperatura del material transportado es uno de
los criterios relevantes con un impacto significativo en el proceso dañino de la cinta
transportadora. Una mayor degradación de la construcción de la cinta transportadora puede ser
causada debido a una influencia de calor.
En este artículo se analizan varias muestras seleccionadas de la cinta transportadora, que se
utilizó para el transporte de un mineral tostado con una temperatura de 120 ° C. Las pequeñas
fallas ocurrieron inicialmente durante una operación actual de esta cinta transportadora y estas
fallas condujeron en consecuencia al desarrollo de grietas severas después de un tiempo de
operación más prolongado.
La aplicación de un método de diagnóstico no destructivo permite considerar la posibilidad de
una próxima operación del cinturón, así como obtener información más detallada sobre este
tipo de proceso dañino.
Introducción
Los transportadores de banda parecen ser la principal tecnología de transporte especificada
para la extracción de materiales en muchos países.
Estos transportadores pueden transportar varios tipos de materiales a granel [1]. La aplicación
de una cinta transportadora adecuada es una condición inicial necesaria, que se requiere para
un correcto funcionamiento de cualquier sistema de transporte equipado con cintas
transportadoras, teniendo en cuenta la situación operativa real. Las características dinámicas de
la cinta transportadora están determinadas por las propiedades mecánicas de la correa
predominantemente [1].
La cinta transportadora está sujeta a un proceso de desgaste y degradación gradual. El caso más
común de daño en la cinta transportadora es un pinchazo causado por la caída de un material
afilado [2]. Otro ejemplo típico del daño de la cinta transportadora es la destrucción de la unión
entre las capas de construcción individuales dentro de la cinta transportadora. Lihua [3] analizó
dos formas típicas de falla de rodillo y cinta transportadora y describió los métodos de
mantenimiento para la prevención y eliminación de fallas con el fin de garantizar un
funcionamiento normal de la cinta transportadora. Sarkat et al. elaboraron estudios sobre la
adhesión entre el caucho y el tejido, así como entre el caucho y el caucho dentro de una cinta
transportadora resistente al calor [4]. La información sobre las condiciones de estrés-
deformación es conocimiento, que es sustancial para el análisis del problema técnico dado.
Czaplicka realizó un análisis de los procesos de relajación del estrés en cintas transportadoras
[5]. Es posible aplicar los métodos experimentales y teóricos basados en los experimentos de
simulación realizados en el marco de este análisis. Hastie y Wypych crearon una validación
experimental de un flujo de partículas a través de campanas de transferencia de transportadores
a través del continuo utilizando los métodos de elementos discretos [6]. Blazej y Hardygora
lidiaron con una simulación de tensiones de cizallamiento en empalmes de bandas múltiples [7].
Un método adecuado para la predicción de la resistencia a la fatiga en los empalmes
multiplicados de las cintas transportadoras estudiadas Hardygora en [8]. Mazurkiewicz [9]
presentó y analizó los resultados de las pruebas de laboratorio y las mediciones industriales de
la resistencia de la unión de correa transportadora desde el punto de vista del impacto del
envejecimiento en la durabilidad y confiabilidad de la unión de correa transportadora. El
objetivo principal de esta extensa investigación fue obtener los parámetros de resistencia de las
juntas de cinta transportadora durante diferentes períodos de uso, así como comparar los
resultados de las pruebas de laboratorio con las mediciones a largo plazo que se realizaron en
las condiciones de trabajo. Mazurkiewicz [10] describe un procedimiento paso a paso para la
creación de una base de conocimiento de las propiedades funcionales de las cintas
transportadoras de caucho multicapa. Los resultados de estos estudios de laboratorio se
utilizaron para una verificación del modelo numérico, que fue desarrollado para una junta
adhesiva de cinta transportadora típica, que se fabrica a partir de varios materiales de caucho
con diferentes propiedades [10].
Es posible aplicar varios métodos para realizar una investigación experimental de las cintas
transportadoras. Zimroz y Król [11] utilizaron técnicas de prueba no destructivas para evaluar la
condición de la cinta transportadora. Las pruebas del comportamiento de desgaste de las cintas
transportadoras llevaron a cabo Wolper y Hager [12]. El proceso de desgaste de las cintas
transportadoras se caracteriza por la abrasión distribuida casi uniformemente de las cubiertas,
así como por daños locales, como rasgaduras, muescas en la tapa, penetración del cinturón y
corte longitudinal [12]. Fiset y Dussault [13] compararon la resistencia al desgaste de un acero
con bajo contenido de carbono y compuestos de matriz de poliéster que contienen partículas
duras. Para todas las pruebas, la pérdida de peso convertida en pérdida de volumen fue utilizado
para determinar la resistencia al desgaste Langebrake et al. [14] se ocupó de una prueba no
destructiva de las cintas transportadoras de cable de acero. Fedorko et al. [15] estudió el análisis
de fallas de una cinta transportadora de caucho textil dañada por un desgaste dinámico. El
objetivo principal de este trabajo es demostrar un cambio de las propiedades físicas y mecánicas
de las cintas transportadoras dañadas dinámicamente y analizar la estructura interna de la
carcasa de la correa transportadora mediante un método analítico no destructivo. Michalik y
Zajac [16] utilizaron el sistema informático integrado para la medición automática de la fuerza
en la cinta transportadora dispuesta en el transportador de tubos.
Otra incidencia muy frecuente del daño de la cinta transportadora es una influencia de
degradación del factor de calor. Este daño ocurre debido a una temperatura alta del material
transportado o como resultado de una temperatura ambiente alta. El caucho es un material que
es muy sensible a las influencias de temperatura [17]. Los efectos de las fluctuaciones elásticas
térmicas en los materiales elásticos estudiados Xing et al. [18]. La degradación térmica de un
residuo plástico municipal para la producción de hidrocarburos similares a combustibles
investigó Miskolczi et al. [19]. Las tendencias de investigación en la degradación del caucho de
butilo describen Dubey et al. [20] (Sheng) Chen y col. [21] construyó el equipo de prueba para
estudiar el comportamiento de fricción y ruido de la banda de caucho con película de hielo
interfacial a bajas temperaturas.
El problema de la degradación del caucho en las cintas transportadoras es una cuestión muy
importante, ya que la cinta transportadora incorpora una gran cantidad de caucho, que es un
material base caro [22]. Dobrota [22] publicó un estudio teórico orientado a una simulación de
la unión entre la inserción del cordón metálico y la matriz de caucho, y obtuvo una relación para
calcular el grado de degradación de la conexión entre la inserción del cordón metálico y la matriz
de caucho. You-fu y Fan-sheng [23] desarrollaron un nuevo método semianalítico bidimensional
completo basado en el modelo de Maxwell para simular de manera rigurosa y eficiente y para
resolver la resistencia a la rodadura de las hendiduras de las cintas transportadoras. Xie et al.
estudió los materiales de la cinta transportadora con respecto a las características de
rendimiento resistentes al calor [24]. Una determinación de la distribución de temperatura en
la cinta transportadora, así como en las superficies superior e inferior de un sistema de roto-
curado analizó Sadraei et al. [25].
La prueba no destructiva (NDT) de la cinta transportadora se ha convertido en una práctica
común en todo el mundo [26]. La prueba no destructiva de las cintas transportadoras de cordón
de acero se realizó Langebrake [27]. Se puede investigar un daño térmico de la cinta
transportadora por medio de métodos no destructivos basados en la tomografía computarizada.
La tomografía de metro es un método muy progresivo, que es adecuado para realizar el análisis
de la cinta transportadora [28]. En el trabajo de Fedorko et al. [29] se aplica el método
computarizado de metro-tomografía para el análisis del daño de la cinta transportadora después
del impacto de un material filoso. Este método permite investigar el proceso de degradación
térmica de la cinta transportadora teniendo en cuenta también los cambios en la estructura
interna de la correa. Ákos [30] trató los problemas de exploración utilizando el método de
medición óptica en detalle. Williams et al. [31] investigaron la viabilidad de utilizar una serie de
sensores tomográficos no invasivos alrededor de una cinta transportadora en movimiento con
partículas sólidas.
Una de las áreas problemáticas relevantes relacionadas con la cinta transportadora de caucho y
textiles, que es
Para la aplicación de la prueba no destructiva, es una investigación de daños técnicos de las
cintas transportadoras enfocadas en la aparición y extensión de grietas en la superficie de la
correa. Esta pregunta de investigación se descuida considerablemente en las obras científicas
publicadas hasta ahora, a pesar de que este tipo de investigación puede ser muy útil para
comprender la influencia de los procesos de degradación térmica en las capas superficiales de
la cinta con respecto a la durabilidad general de la cinta transportadora y su estructura interna.
También es importante responder a la pregunta de si hay partículas de material acumuladas en
las grietas estructurales de la superficie de la cinta transportadora.
Material y métodos
Formulación del problema
Una degradación térmica de la cinta transportadora es una situación muy desfavorable, ya que
durante este proceso perjudicial se producen pequeñas fallas en la superficie de la correa, sin
embargo, la consecuencia final es una destrucción de integridad fundamental de la capa
superior e inferior (arriba tapa y cubierta inferior) de la cinta transportadora. El objetivo
principal de este artículo es presentar un análisis de las muestras de bandas transportadoras
seleccionadas utilizando un método no destructivo adecuado, tomando
en consideración los síntomas de daño térmico. Este método permite investigar el alcance y la
profundidad del proceso dañino, así como evaluar la intensidad del daño. Los resultados
obtenidos ofrecen información complementaria útil sobre este tipo de daños en la cinta
transportadora. De esta forma, es posible evaluar el estado técnico real de la correa accionada
y determinar si ya es necesario reemplazarla o si se puede utilizar más.
Descripción del experimento y métodos
Condiciones operacionales de la cinta transportadora
La cinta transportadora analizada, que está instalada en un transportador de tuberías (Fig. 1),
fue operada durante dos años en lugar de un clásico cinta transportadora. El material
transportado fue el mineral tostado con la temperatura 120 ° C. Una especialidad de este
transportador de tubería. Es un hecho que durante el proceso de diseño de este transportador
se utilizaron algunos componentes provenientes de la cinta transportadora precedente, a saber,
la barra inferior de la cinta transportadora original, la polea trasera original y la polea de la
cabeza junto con la estación de conducción. Los principales parámetros técnicos del
transportador de tubos se resumen en la Tabla 1.
La cantidad total del material transportado después de la operación de dos años de este
transportador de tubos es de 836 851 t de asado mineral.
La cinta transportadora en el cordón superior durante la operación actual se abre inicialmente
en la longitud de 19 m usando el clásico forma acanalada de los rodillos locos. Los siguientes 23
m son el intervalo de la forma de la correa entubada y, en consecuencia, la correa es abierto en
la forma de forma de plato de nuevo en la distancia 13.3 m. Teniendo en cuenta el punto de
vista térmico, es posible decir que el material, que se transporta en la primera sección de la
correa, se enfrió naturalmente debido a las influencias del clima. Sin embargo, la parte con
forma de tubería de la correa está aislada de la que rodea en realidad, por lo que la temperatura
se concentra dentro de la correa y de esta manera el daño térmico de la correa es posible.
Después de seguir la apertura de la correa en la forma de disco, el material y la correa se
enfriaron nuevamente de forma natural. A pesar del hecho de que la cinta transportadora se
seleccionó inicialmente con el fin de transportar los materiales calientes, la temperatura el valor
límite podría excederse simplemente en la forma de entubación de la correa y debido a esto la
degradación térmica de la correa es probable.
Daño de la cinta transportadora causado por la temperatura del material transportado
Si es necesario transportar un material caliente, entonces se debe aplicar una cinta
transportadora que sea resistente a las altas temperaturas. Sin embargo, también la correa
transportadora resistente al calor puede dañarse y desgastarse debido a la alta temperatura del
material transportado, pero esta situación desfavorable también puede ser causada como una
consecuencia del factor humano. El personal de servicio a veces falla o cometen errores en tales
situaciones, cuando la temperatura del material transportado es más alta de lo que es permitido.
El resultado final en tal caso es una degradación térmica de la cinta transportadora,
endurecimiento de la capa superior de recubrimiento, ocurrencia de grietas y daño de la unión
del cinturón.
Tabla 1
Los parámetros del transportador de tubería.
Longitud del transportador 55,3 m
Distancia entre carcasas del engranaje 1000 mm
Altura de transporte 16 m
Número de rodillos en una carcasa intermedia 6
Capacidad de carga de la correa 100 𝑡ℎ−1
Ancho de la cinta transportadora 800 mm
Velocidad de la correa 1.25 m/s
Diámetro de la correa de tubo 220 mm
Potencia de salida de salida 30 kW
Tensión de la correa Gravitacional

Diseño de experimento (DOE)

La Fig. 2 ilustra la metodología DOE. El experimento completo se dividió en dos fases. Se realizó
una selección de las partes de la correa transportadora durante la primera fase, es decir, durante
la fase preparativa. El siguiente paso fue un proceso de preparación de las muestras de prueba.
Las 8 muestras de prueba se prepararon juntas, teniendo en cuenta el volumen máximo de
medición de la máquina de medición. La segunda fase se centró en el proceso de medición y la
evaluación de datos para determinar la degradación térmica de la cinta transportadora. La base
de datos se obtuvo de forma gráfica gracias a la reconstrucción y generación de una nube de
puntos (slice). El análisis se centró en un monitoreo de las profundidades de grietas que
aparecían en la capa superior e inferior (cubierta superior e inferior) de la cinta transportadora.
El proceso de medición se realizó por medio de la máquina de medición de coordenadas basada
en METROTOM CT. La muestra de prueba se dividió en 8 partes, de acuerdo con la Fig. 3. Todas
las muestras se orientaron en la misma dirección y este hecho fue una suposición sustancial para
el análisis de la nube de puntos de entrada.
El área de material transportado llenó aproximadamente 66-75% del área de la sección
transversal de la cinta transportadora entubada. Por esta razón, es evidente que solo una
determinada parte de hormigón de la cubierta superior de la correa tiene un contacto relevante
con el material durante todo el tiempo de funcionamiento. Tomando en cuenta este hecho, se
seleccionaron varias muestras del cinturón que representan tres áreas características de la cinta
transportadora para realizar una prueba no destructiva por medio del tomógrafo industrial.
La Fig. 3 ilustra una división de la muestra analizada en 8 partes. La primera área es una
superficie, que no tiene un contacto directo con el material transportado durante todo el tiempo
de transporte (las partes 1, 2, 8 y 7 en la Fig. 3). La segunda área es una superficie con un
contacto parcial relevante con el material transportado durante todo el tiempo de transporte
(las partes 3 y 6 en la figura 3). Las partes 4 y 5 en la figura 3 representan la tercera área, que
tiene un considerable contacto de área completa con el material transportado.
Así, se analizaron las partes No. 1, 3 y 5 del cinturón mediante el metro-tomógrafo industrial.
Existe una metodología ventajosa para "cortar" la muestra en dos planos perpendiculares
teniendo en cuenta el procedimiento de obtención de datos. Estos planos están marcados como
'' DERECHO '' y '' DELANTE '' (Fig. 4). El plano '' TOP '' no es adecuado con respecto a la curvatura
de la cinta transportadora. Los planos de corte no son paralelos a las capas textiles en el
cinturón.
Las condiciones de monitorización fueron las mismas para todas las muestras, es decir, se aplicó
la misma distancia de cada muestra desde el tubo RTG y la misma configuración de los
parámetros RTG-emisor. El punto volumétrico '' voxel '' es un cubo con una longitud lateral de
160 lm (figura 4). Este valor es suficiente para la defectoscopia externa e interna de las muestras.
La reducción de las dimensiones del vóxel es posible con respecto a los parámetros del tubo RTG
de acuerdo con la densidad del material.
Resultados
El método de tomógrafo computarizado permitió analizar 8 muestras utilizando totalmente un
método no destructivo para investigar el daño térmico, es decir, el proceso de degradación
térmica de la cinta transportadora.
La muestra n. ° 1 (figura 3) se selecciona del margen izquierdo de la cinta transportadora, que
se instala en el transportador de tubos.
De acuerdo con la vista frontal en la Fig. 5, es visible que el margen de la correa se daña solo
mínimamente. Se están produciendo algunos defectos locales en esta área, sin embargo, estos
defectos son solo los resultados naturales de una operación estándar sin influencia relevante de
la temperatura del material transportado. Este daño es típico de los transportadores de tuberías
y se produce debido a una superposición de los bordes de la banda durante su conformación en
la forma de tubería. Las capas de cubierta superior e inferior no están desgastadas desde la vista
frontal. Sin embargo, en una combinación con la vista Derecha, es visible un adelgazamiento de
la capa superior. Este es un tipo de desgaste habitual, que es típico para todos los tipos de
transportadores de cinta y es el resultado de la fricción entre el material y la cubierta superior
de la correa. Por otro lado, el daño y el desgaste de la capa de cobertura inferior no se puede
identificar a partir de las salidas gráficas obtenidas. Significa que el guiado de la cinta
transportadora a través de los rodillos de formación no causó un desgaste excesivo de la cubierta
inferior. Las posibles fallas más serias y una apariencia externa de la superficie se pueden
verificar desde la vista Superior en la Fig. 5, también.
La muestra n. ° 3 (figura 6), que se observa desde la vista frontal, contiene varias grietas en el
lado derecho. Estas grietas son una consecuencia del contacto entre la cinta y el material
transportado en caliente, es decir, representan un resultado inmediato de una alta temperatura
del mineral tostado. Algunas de estas grietas son muy profundas, llegando hasta la estructura
textil interior (tejido textil) de la correa. Hay visibles algunas áreas de color claro en las grietas
individuales. Estos puntos de color claro son pequeñas partículas del material transportado que
penetran en la estructura interna de la correa debido a un aumento gradual de las grietas. Este
fenómeno puede acelerar significativamente todo el proceso de destrucción en el cinturón. El
uso de las capas superiores de cobertura es solo mínimo, a excepción de las grietas mencionadas
anteriormente.
Desde la vista Derecha, que se presenta en la Fig. 6, se puede observar una mayor intensidad de
defectos en la dirección longitudinal de la muestra de la cinta transportadora, que se recogió del
transportador de tubos. Una extensión del defecto es tan grande en los diversos puntos que
incluso la carcasa textil de la cinta transportadora está descubierta. La existencia de estas grietas
y grietas es el resultado de la degradación térmica debida al transporte del material caliente
mencionado anteriormente. Casi todos los defectos y grietas están contaminados por partículas
del material transportado. Este material provoca consecuentemente también una separación de
partes pequeñas de la cubierta superior de la correa, así como también causa un destape gradual
de la carcasa de la correa transportadora. Un daño de la cubierta inferior de la correa no es
visible desde los dos puntos de vista considerados o se puede decir que el daño de la cubierta
inferior es constante y con solo una intensidad mínima. Desde la vista Superior, que se presenta
en la Fig. 5, se puede registrar el daño térmico de una sola cara de la muestra con los pequeños
"islotes" creados gradualmente. La muestra No. 5 en la Fig. 7 está dañada marcadamente en la
cubierta superior. Los defectos se crean en forma de grietas con diversa profundidad y estas
grietas llegan a la carcasa de la correa transportadora del transportador de tubos. Las grietas
son distintivas en la dirección longitudinal y transversal de la muestra analizada. Tal gran daño
de la capa superior de cobertura provoca una destrucción muy significativa de las características
de resistencia de la cinta transportadora y afecta negativamente a las condiciones de tensión-
deformación en la correa durante una operación en curso.
Las áreas de color claro se producen casi en todas las grietas. Este fenómeno es un efecto de
contaminación, que es causado por el material transportado. Las grietas son resultados o una
consecuencia del impacto térmico del material transportado sobre la cinta transportadora en
combinación con el proceso cíclico repetido del cierre y revelado de la correa en los alojamientos
de la rueda guía. La penetración gradual de las partículas de material en la carcasa del cinturón
es evidente desde ambos puntos de vista. Este proceso provoca una ruptura de una consistencia
entre las capas individuales de la cinta transportadora. Una alta densidad de los defectos en esta
muestra está determinada por el hecho de que esta muestra se seleccionó de dicho lugar de la
cinta, que está en contacto permanente con la gran cantidad de material transportado, ver la
vista Superior en la Fig. 7.
Conclusión
El daño térmico o la degradación térmica de la cinta transportadora es una falla de este tipo,
que puede eliminarse por completo en el supuesto de que se cumplan las condiciones
operacionales requeridas. Este año se produce como resultado de un mantenimiento
insuficiente, condiciones de operación inadecuadas, una banda transportadora mal
seleccionada, así como también puede ser el resultado de una falla del productor.
El daño térmico de la cinta transportadora se produce a lo largo de toda la longitud de la correa
y, por este motivo, la cinta transportadora, que está dañada de esta manera, no puede repararse
por una simple extracción local o por un acortamiento de la correa.
La cinta transportadora, que se detecta a tiempo en la fase primaria del daño térmico, puede
"salvarse" por medio de un ajuste adecuado o cambio de las condiciones operacionales. Sin
embargo, si se descuidan los síntomas principales de la degradación térmica de la correa,
entonces los cambios progresivos tenderán a una necesidad de reemplazar la correa por
completo. Los defectos en la cubierta superior de la correa, que son causados por el material
transportado en caliente, pueden iniciar un proceso de envejecimiento oxidativo de la correa,
lo que conduce a una fisión de macromoléculas en los radicales con la consecuente reacción
oxidativa en cadena. Esta reacción implica el próximo proceso de degradación de la capa
superficial de la cinta transportadora textil de caucho [32]. El análisis tomográfico realizado y
descrito de las muestras individuales demuestra un hecho relevante de que el proceso de daño
afecta perjudicialmente solo a la cubierta superior del cinturón, incluso en el caso de la muestra
No. 5, que fue la muestra cargada más térmicamente.