vehículo 4x4 posee un control de tracción que le permite seleccionar 2H-4H-4L, quiere

decir que se trata de una tracción de tipo selectivo, también llamada "part-time". Esta
modalidad es la más difundida entre los vehículos de doble tracción por su menor
costo, simpleza mecánica y buen rendimiento, en comparación con la costosa y
complicada tracción de tipo permanente (all wheel drive, all time, etc.).

En la tracción "part-time" el uso normal es en "2H", es decir, tracción sólo en las dos
ruedas motrices, generalmente las traseras. Por lo tanto, en 2H el vehículo posee el
mismo rendimiento que un 4x2.

En su 4x4, las modalidades de doble tracción (4H y 4L) están reservadas

exclusivamente para avanzar sobre terrenos muy irregulares o de escasa adherencia,
pues el sistema mecánico del "part-time" conecta solidariamente y en forma rígida
toda la cadena de semi-ejes y engranes desde las ruedas delanteras a las traseras.

Esta condición obliga a todas las ruedas a girar a la misma velocidad, lo cual es
imposible de cumplir en la realidad, ya que no va a faltar el momento en que una o
más pierdan agarre o que, por efecto de una curva o un bache, las ruedas delanteras
necesiten girar más rápido que las traseras y se resbalen.

Pero ¿y si el terreno fuera súper adherente, como el asfalto, por ejemplo, haciendo
casi imposible que las ruedas puedan resbalarse? Es claro que sobre asfalto los
neumáticos serían molidos rápidamente por la rugosidad del pavimento y que los
engranes y crucetas que componen el sistema recibirían un castigo continuo y violento,
acortando rápidamente su vida útil, pero más grave sería el peligroso comportamiento
errático e impredecible del coche al tomar las curvas. Y todos estos efectos negativos
se han producido porque el sistema no permite que las ruedas puedan variar su
velocidad de rotación en forma independiente. Éste es el motivo de la señal de
advertencia que indica con la palabra NO (mayúsculas) la circulación por caminos
normales; en el fondo, por caminos de alta adherencia. Dicho de otro modo, se
permite la circulación sobre toda superficie que permita resbalar a las ruedas sin crear
peligro ni efectos mecánicos adversos.

El uso del 4x4 "part-time" debe estar reservado para superar un obstáculo o avanzar
por un terreno blando; una vez sorteado debe volverse inmediatamente a la tracción
normal 2H (4x2).

La tracción 4x4 de tipo permanente se reconoce porque no permite la modalidad 2H,

es decir 4x2, pero para poder trabajar siempre en 4x4 debe recurrir a un sistema de
diferencial central, que permita variar y compensar en forma continua las velocidades
de rotación entre el eje delantero y trasero. Este costo extra reserva la modalidad para
los 4x4 de más alto precio (aunque hay excepciones).

En los últimos años han aparecido sistemas electrónicos para el control automático en
las tracciones tipo "part-time", cuyos nombres y descripciones de fantasía han inducido
a creer que se trata de tracciones de tipo permanente, cuando en realidad no lo son.
Sólo la existencia de un diferencial central (también llamado "tercer diferencial") es
garantía de una auténtica tracción 4x4 permanente.
 La Tracción 4x4
Tracción a las cuatro ruedas
Los vehículos destinados a circular por todo terreno presentan una serie de características en
común, de entre las cuales la mas generalizada es la de poseer tracción en los dos ejes,
anterior y posterior. Con las cuatro ruedas motrices, esta clase de vehículos cuenta con una
capacidad de adherencia considerablemente mayor que los automóviles con tracción
únicamente en un eje, los que les permite desenvolverse con facilidad por terrenos abruptos,
embarrados o arenosos.
Pero aparte de la tracción total, los todo-terreno muestran un particular diseño en numerosos
apartados, siempre con miras a mejorar sus posibilidades sobre terrenos difíciles,
manteniendo a la vez una fiabilidad mecánica elevada. El denominador común de estos
vehículos es una robustez muy superior a la de los automóviles convencionales, calculada
para resistir el duro trato que representa para la mecánica la marcha por terreno accidentado.
Las diferencias mas corrientes respecto a los automóviles normales se pueden condensar en
los siguientes apartados.
Estructura: a diferencia de los turismos de carretera, hoy dia casi todos equipados de
carrocería monocasco, los todo-terreno suelen contar con un robusto bastidor independiente,
sobre el que van anclados los conjuntos mecánicos, así como una carrocería también
espacialmente sólida, construida con chapa de espesor doble o hasta triple de la utilizada en
coches ligeros.
Motor: Suelen equipar motores de cilindrada elevada, casi siempre superior a los 2.000 CC,
son motores poco brillantes en cuanto a rendimiento en caballos por litro de cilindrada, pero
capaces de un elevado par motor a bajas revoluciones, y una marcha muy desahogada que
garantiza además una gran seguridad de funcionamiento.
Con vistas a esta seguridad de funcionamiento algunos elementos accesorios del motor se
hallan sobredimensionados o presentan un diseño especial en algún aspecto. El filtro de aire,
por ejemplo, en previsión de la mayor cantidad de polvo existente en los recorridos fuera de
carretera, es especialmente eficaz, se halla sobredimensionado, cuenta con mamparas
separadoras de partículas sólidas, cámaras en baño de aceite, etcétera. En los modelos
dotados de motor de gasolina, el carburador cuenta con cuba dotada de flotador especial, que
garantiza el nivel constante incluso estando el vehículo sometido a fuertes inclinaciones.
El sistema de refrigeración suele encontrarse también sobredimensionado, a fin de garantizar
un eficaz funcionamiento en condiciones extremas de temperaturas, así, en circunstancias de
trabajo especialmente duras, como por ejemplo, a la velocidades muy lentas y desarrollando el
motor la máxima potencia.
Transmisión: todos los componentes de la transmisión, desde el embrague a los semiejes de
las ruedas, están calculados con amplios márgenes. La caja de cambios cuenta con
frecuencia con cinco velocidades hacia delante y hacia atrás, que con dispositivo reductor
permite un total de 12 relaciones, 10 adelante y dos hacia atrás.
Los diferenciales -uno por cada eje motriz- son asimismo de construcción robusta y con
frecuencia van dotados de dispositivo de bloqueo para anular el efecto diferencial, bien sea
con mando por palanca desde el tablero o bien mediante dispositivo auto blocante que evita el
embalamiento de las ruedas. Algunos modelos tienen un tercer diferencial, destinado a repartir
el giro del motor entre los ejes anterior y posterior.
Suspensión: la mayoría de los modelos llevan suspensión por eje rígido y ballestas, tanto
detrás como delante, aunque algunas realizaciones más modernas montan suspensiones de
tipo independiente. En todos los casos, la altura libre del vehículo, o distancia de su parte mas
baja al suelo, es considerablemente elevada, a fin de permitir la marcha sobre terrenos muy
accidentados sin riesgo de que las partes mecánicas sufran golpes con roces u otros
obstáculos.
Ruedas: casi siempre utilizan ruedas de gran diámetro, con un mínimo de 15”, calzadas con
neumáticos de dibujo muy profundo, capaces de gran adherencia sobre terrenos blandos o
irregulares.
Mantenimiento de los todo-terreno: el servicio que precisa un vehículo todo-terreno, en
realidad no difiere mucho del normal para cualquier otro automóvil.
Aparte de los controles sobre niveles de aceite, agua, tensión de correas, etc., que deben
realizarse con una periodicidad similar al caso de los coches convencionales, existe una serie
de elementos que requieren una atención especial. Los más característicos son los siguientes:
Suspensión: los diferentes órganos de la suspensión -ballestas, muelles, amortiguadores,
etc., - están expuestos a un trabajo muy duro, por lo que a pesar de su solidez requieren
frecuentes controles, con revisión de apriete de los anclajes y comprobación de los distintos
componentes.
Transmisión: las carcasas del diferencial y las correspondientes a las juntas cardan son
propensas a sufrir entradas de agua si se circula con frecuencia por zonas encharcadas y los
retenes correspondientes no se hallan en buen estado. Por otra parte, al ser el agua más
pesada que el aceite lubricante, la que penetre en las carcasas se depositará en el fondo,
existiendo el riesgo de que el problema pase inadvertido, pues al comprobar el nivel del
lubricante a través de los orificios de registro no se apreciará mas que aceite. Siempre que se
observe un aumento del nivel aparente en cualquiera de esas carcasas, es de sospechar que
exista agua en su interior, lo que en su caso a la larga traería consigo desgastes prematuros y
oxidaciones en los distintos componentes.
Ruedas: en los todo-terreno sin diferencial repartidor entre el eje delantero y el trasero, el giro
de ambos ejes es idéntico, por lo que las dimensiones de los neumáticos montados en ambos
deben ser iguales.
Montar por ejemplo neumáticos de mas sección -y por lo tanto más desarrollo- en el eje
trasero significa que las ruedas de ese eje recorrerán mayor espacio que las delanteras para
un mismo régimen de giro de ambos ejes. Como el espacio forzosamente habrá de ser el
mismo, la diferencia se traducirá en un frotamiento anormal sobre el suelo por parte del eje de
menor adherencia, lo que acarreará un rápido desgaste de neumáticos. En esos modelos es,
por lo tanto, totalmente desaconsejable montar neumáticos distintos en uno y otro eje, lo
mismo que montarlos con grandes diferencias de desgaste. Por el contrario, es muy
interesante efectuar frecuentes cruces de ruedas, a fin de que todas tengan un desgaste
uniforme y mantengan, por lo tanto, un desarrollo similar.
Los vehículos destinados a circular por todo terreno presentan una serie de características en
común. Entre ellas se pueden destacar los neumáticos grandes y fuertes, defensas, un diseño
similar o un motor poderoso. Pero la más importante de ellas, que no puede faltar en un
todoterreno es la traccion 4x4.

La traccion 4x4 o también llamada 4WD se trata de tracción en los dos ejes, anterior y
posterior. Con las cuatro ruedas motrices, esta clase de vehículos cuenta con una capacidad
de adherencia considerablemente mayor que los automóviles con tracción únicamente en un
eje, los que les permite desenvolverse con facilidad por terrenos abruptos, embarrados o
arenosos, ya que si por alguna razón alguna de las ruedas quedara enterrada, las otras
pueden realizar fuerza para sacarlo de ese lugar.

Pero aparte de la tracción total, los todoterrenos muestran un particular diseño en numerosos
apartados, siempre con miras a mejorar sus posibilidades sobre terrenos difíciles,
manteniendo a la vez una fiabilidad mecánica elevada. El denominador común de estos
vehículos es una robustez muy superior a la de los automóviles convencionales, calculada
para resistir el duro trato que representa para la mecánica la marcha por terreno accidentado.

Gracias a la traccion 4x4, los vehículos pueden

atravesar caminos en mal estado los que los vehículos
de tracción en 2 ruedas no pueden pasar de forma
satisfactoria. El rendimiento de los 4x4 en estos caminos
es óptimo. Si las ruedas delanteras encuentran algún
obstáculo, las ruedas traseras empujan desde atrás.

La traccion 4x4 para todoterrenos

La mayoría de las personas piensan en un todoterreno

cuando se refieren a un vehiculo de tracción 4x4. Esto no
es cierto, ya que hoy en día cualquier coche puede
disponer de tracción en las cuatro ruedas, ya que esta
tecnología proporciona mayor seguridad en superficies
resbaladizas como hielo, nieve, zonas con barro o
pendientes escarpadas.

Aunque el uso de traccion 4x4 se halla extendido a todo

tipo de vehículos, mayoritariamente es usada para
vehículos todoterreno.

La tracción 4x4 para todoterrenos se divide en dos clases

principales. 4x4 constante y 4x4 parcial.

4x4 constante (Full Time 4x4):

Con este sistema de tracción, todo el tiempo el auto se mueve con tracción en las cuatro
ruedas. La fuerza de tracción del motor se transmite al diferencial central a través de la
transmisión, y desde aquí a las cuatro ruedas.

4x4 parcial (Part Time 4x4):

Mediante este sistema, se puede desconectar del motor a un eje, permitiendo así la tracción
solo en uno de los ejes. El conductor optara por la tracción que mas le sirva, según el tipo de
terreno y las condiciones presentadas.