Trasmisision Automatica Optima Carens 2 y Carnival FL (Sedona)

Transmisin Automtica Avanzada Alpha
CERATO(LD) Transmisin Automtica Avanzada Alpha
TRADUCIDO AL ESPAOL POR EL CENTRO DE ENTRENAMIENTO DE DIASA LTDA.
Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.
1. Descripcin General
CERATO(LD) incorpora dos tipos de transmisin automtica, de acuerdo a la cilindrada del motor. La caja AT avanzada Alfa es instalada con el motor 1.6 DOHC y la caja HIVEC, tambin incorporada en OPTIMA, CARENS 2 y CARNIVAL F/L (SEDONA), viene con el motor 2.0 DOHC. La Caja Automtica Avanzada Alfa, desarrollada por HMC se utiliza popularmente en vehculos pequeos de HMC. Actualmente en el PCM(Mdulo de Control del Tren de Potencia), estn integradas la ECU y TCU, esta nueva tendencia es parte del sistema del Tren de Potencia. La unin de los dos sistemas garantiza una calidad superior de la transmisin AT, como, una mejor sensacin de cambios y una rpida respuesta de informacin haca la ECU. Respecto al PMS (Sistema de Control del Tren de Potencia), el Motor 1.6L con la Transmisin Avanzada Alpha incorpora una PMS BOSCH y el Motor 2.0L con Transmisin Automtica HIVEC utiliza PMS SIEMENS. Esta gua de entrenamiento se referir a la Transmisin Automtica Avanzada Alpha, la que es nueva para los Tcnicos KIA. Esperamos que este folleto sea til para un correcto entendimiento de los sistemas y el diagnstico de la Transmisin Automtica Avanzada Alpha.
[ Vista en 3-D de la Transmisin Automtica Avanzada Alpha ]

2 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.
Transmisin Automtica Avanzada Alpha 1) Especificaciones

Item Modelo 1.6DOHC A4AF3 (Avanzada Alpha) 2.0DOHC F4A42-1 (HIVEC)
Apariencia
Torque (Kgm) EspecifiPeso (Kg)
15 78.2 390.5 481 Integrado al PCM 4 2 2.846 1.581 1.000 0.685 2.176 4.041
20 83.4 400 559 Integrado al PCM 4 2, 3 1 2.842 1.529 1.000 0.712 2.480 3.770
caciones Largo (mm) Ancho (mm) Comunicacin Salto de Cambios 1a Relacin Cambios 2a 3a 4a Reversa Relacin Final
Transmisin Automtica Avanzada Alpha 2) Vista de la Transmisin Automtica HIVEC
PION SOLAR DE REVERSA PISTA INTERNA OWC PORTA PLANETARIO O/D EMBRAGUE DE REVERSA CUBO EMBRAGUE REVERSA PIN SOLAR DE REVERSA CUBO DEL EMBRAGUE O/D EMBRAGUE DE SOBREMARCHA (O/D) GUIA DE ACEITE O/D PORTA PLANETARIO O/P PIN SOLAR DE BAJA FRENO DE BAJA Y REVERSA 2 FRENO EMBRAGUE OWC GUIA DE ACEITE O/P CORONA L/R
RODAMIENTO DOBLE ENGRANAJE DE TRANSFERENCIA CUBO DEL EMBRAGUE DE BAJA EMBRAGUE DE BAJA
RETENEDOR EMBRAGUE DE REVERSA PISTON EMBRAGUE REVERSA PISTON EMBRAGUE O/D TAPA TRASERA EJE DE ENTRADA
ENGRANAJE DE SALIDA
ENGRANAJE CONDUCTOR DEL DIFERENCIAL ENGRANAJE CONDUCIDO DEL DIFERENCIAL
2. PCM (Modulo de Control del Tren de Potencia) de CERATO
1) Ubicacin del PCM
[Bajo el tablero en el lado del conductor]
2)
PMS Bosch
Aplicacin del PMS: Despus de 04 de 2000 (HMC XD 1.5D) Desarrollo & Produccin
- Distribuidor : ROBERT BOSCH (H/W diseo & S/W) Fabricado por KEFICO (H/W) - Control Lgico & Calibracin de Datos: HMC
Transmisin Automtica Avanzada Alpha 3) Construccin del PMS Bosch

Interface I/O (Control de seales de entrada y salida) Toda la informacin esta en el interior del PMS entre EMS - TMS
Control de Cambio Inteligente Control de Reduccin de Torque del Motor Control del Sistema EMS del Motor
Control de Presin (Mejor Sensacin de Cambio) Control de Amortiguacin de Embragues
Diagnstico y Comunicacin con Hi-Scan
* Control Lgico Incorporado (Control de Circuito Abierto, 1 Chip PCU)
1 Chip integrado v/s 2 Chip integrados (Control Lgico Integrado)
Prximamente
PCU con 1 Chip utiliza MICOM (Microprocesador) de 16bit para la ECU y TCU PCU con 2 Chip utiliza dos MICOM de 16 bit ( Nuevo Modelo Rio ) Un MICOM de 32 bit tiene un costo ms elevado
Transmisin Automtica Avanzada Alpha 4) Ventajas del PCM Bosch

Fcil construccin de un ptimo control lgico y datos de cambios por la composicin integrada con el EMS Calidad de cambios estable a travs del control de presin segn el torque del motor Fcil calibracin (los datos de presin para el control de cambios esta compuesto por un mapa) Mejora la sensacin de cambios de marcha & durabilidad efectiva a travs del control de reduccin de torque del motor Mejor rendimiento de combustible a travs del aumento de operacin del rango del embrague de amortiguacin. Menor Costo (PCM Integrado)
5) Caractersticas del PCM Bosch a. Control Inteligente de cambios - Optimo patrn de cambios de acuerdo a la pendiente del camino - Funcin de reduccin de cambios (Freno de Motor) - Control Adaptable para la tendencia del conductor (No aplicable, HIVEC) - Patrn de cambios con bajas emisiones (NOx) (No aplicable, F4AEL-K) - Patrn de cambios para temperaturas altas y grandes altitudes
b. Presin de Cambios & Control de amortiguacin de embragues - Control de presin de cambios calculada de acuerdo al torque de la turbina - Control de reduccin del torque del Motor durante el cambio de marcha - Correccin de control por la temperatura del ATF - Correccin de control por la temperatura del aire de admisin & aire acondicionado - Correccin de la Presin en grandes altitudes - Funcin de Seguridad (Caractersticas de control de circuito abierto)
- Control de Aprendizaje (control de presin de cambios) - Control de amortiguacin de embrague durante la desaceleracin
3. Componentes de la Transmisin Automtica Avanzada Alpha
Banda de Kick Down Cuerpo de la Transmisin Generador Pulso A Embrague Final
Convertidor de Torque Embrague de Bloqueo del Convertidor P l A Embrague Delantero
Tren Planetario Eje de Salida Embrague Trasero Freno de Baja y Reversa
Eje de Entrada
Bomba de Aceite
Engranaje Conductor de Transferencia
Generador Pulso B Conjunto Diferencial
[ Vista Seccionada ]
Transmisin Automtica Avanzada Alpha 1) Puntos Principales

IT E M M e jo r C a lid a d d e C a m b io s M e jo r S e rvicio C a lid a d y D u ra b ilid a d M e jo ra d a R e n d im ie n to D in m ico D ETA LLES - C o n tro l In d e p e n d ie n te d e E m b ra g u e (S lo E m b ra g u e T ra se ro ) - In co rp o ra u n a cu m u la d o r m e c n ico (S lo E m b ra g u e T ra se ro ) - In te rru p to r e le ctr n ico p a ra 3 a y 4 a m a rch a (S C S V -C ) - C h e q u e o d e n ive l d e a ce ite d isp o n ib le e n "P " y "N " (R e d ise o d e la V lvu la M a n u a l) - In co rp o ra u n a v lvu la h id r u lica d e se g u rid a d p a ra e vita r e l b lo q u e o d e ca m b io s - In co rp o ra u n a c m a ra d e b a la n ce o h id r u lica (S lo e m b ra g u e tra se ro ) - P re si n d e ln e a va ria b le e n 4 a ve lo cid a d (In co rp o ra u n a v lvu la d e A lta -B a ja P re si n ) - S a lto d e ca m b io d isp o n ib le (d e sd e 4 a 2 ve lo cid a d )
a a
2) Funcin de los Componentes

C O M PO N EN TE E m b ra g u e D e la n te ro E m b ra g u e T ra se ro E m b ra g u e F in a l F re n o d e K ick D o w n F re n o d e B a ja y R e ve rsa E m b ra g u e U n id ire ccio n a l S IM B O L O F /C R /C E /C K /D L /R OWC F U N C IO N C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e re ve rsa C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e a va n ce C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n e l p o rta -sa t lite s D e te n e r e l p la n e ta rio d e re ve rsa D e te n e r e l p o rta -sa t lite s R e strin g ir la d ire cci n d e g iro d e l p o rta -sa t lite s
3) Funcionamiento de los Componentes

F /C R /C K /D L /R E /C OWC
P R N 1 a (D ) 1 a (L ) 2a 3a 4a
o o -
o o o o -
o o
o o -
o o
o -
Transmisin Automtica Avanzada Alpha 4) Seleccin de las lainas de ajuste
Fibra
Fibra
* Rodamientos de empuje y pistas de rodamientos
O.D 70 70 70 70 70 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9
I.D 55.7 55.7 55.7 55.7 55.7 37 37 37 37 37 37 37 37
Cdigo N
O.D 48.1 40
I.D 34.4 21 28 38.7 36.4 28 28 22.2 36.4 44
Cdigo N #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13
#1
42.6 54 52
#2
41 39 38 52
#3
58
10
Transmisin Automtica Avanzada Alpha 5) Embrague Delantero

El embrague Delantero se acopla en 3a marcha en el rango D y en rango R. planetario de reversa del tren planetario comienza a girar. Flujo de Potencia: Eje de Entrada Retenedor embrague trasero reduccin de cambios (K/D) Planetario de reversa conducido de transferencia Embrague delantero Pin largo Corona Tambor de Engranaje Cuando se acopla, el
Embrague Delantero
Disco de Embrague Disco de Plato Vlvula de Bola Pistn
Resorte de retorno
Retenedor Embrague delantero Anillo O Seguro de Resorte
Retenedor de Resorte
11

* Desarme 09453-24000 09453-21000 Comprimir el resorte de retorno con la SST y sacar el seguro de retencin para extraer los resortes de retorno
Seguro de retencin
* Inspeccin Seguro de retencin Plato de Reaccin Disco de embrague - El lado redondo de los platos metlicos, debe quedar intalado hacia abajo. - El area sin dientes de los platos debe instalarse en la misma direccin. - Cuando los discos de embrague son usados, deben sumergirse en aceite para transmisin automtica por un mnimo de dos hora antes de su instalacin.
Lado redondo
* Chequeo de la Holgura Libre
50N
- Chequear el juego libre presionando haca abajo el plato de reaccin del embrague con una fuerza de 50N(5kg,11lbs) Valor estndar : 0.4-0.6mm - S la tolerancia esta fuera del valor especificado, ajustar seleccionando el seguro de retencin apropiado.
12
6) Embrague Trasero
El embrague Trasero se acopla en 1a ~ 3a marchas de los rangos D/2/L. Cuando es acoplado, el planetario de avance del tren planetario comienza a girar. Flujo de Potencia: Eje de entrada Retenedor del embrague trasero Embrague trasero Cubo del embrague trasero Planetario de avance Pin corto Corona Engranaje conducido de Transferencia
Embrague Trasero
13
Retenedor del Embrague Trasero
Eje de Entrada
* Chequeo de la Holgura Libre
5kg
- Chequear el juego libre presionando haca abajo el plato de reaccin del embrague con una fuerza de 50N(5kg, 11lbs) Valor Estndar : 0.3-0.5mm - S la tolerancia esta fuera del valor especificado, ajustar seleccionando el seguro de retencin apropiado.
14
7) Embrague Final
El embrague Final se acopla en 4a marcha (Actualmente, el embrague final es acoplado en 3a marcha. Esto es slo para un acople ms suave la 4a marcha). Cuando es acoplado, el porta satlites gira. Flujo de potencia: Eje de entrada Retenedor Embrague Final Embrague final Cubo de embrague final Eje de embrague final Porta satlites Corona Engranaje conducido de transferencia
Embrague Final
15

* Chequeo de Holgura del Embrague Final - Chequear la holgura presionando haca abajo el plato de reaccin del embrague con una fuerza de 50N (5kg, 11lbs) Valor estndar : 0.4-0.65mm - S la tolerancia esta fuera del valor especificado, ajustar seleccionando el seguro de retencin apropiado. - Instalar la arandela de empuje sobre el resorte de retorno del embrague final. El embrague final esta compuesto por el freno de banda de kick-down, tambor, servo pistn y interruptor de servo. Este se acopla en 2a & 4a velocidad. Cuando este opera, el planetario de reversa del tren planetario esta retenido. Flujo de Potencia: Freno de K/D Retencin del Tambor de K/D Planetario de reversa detenido
5kg
Freno de K/D
16

Pistn y Vstago
Tambor de K/D Banda de K/D Vstago Tambor K/D Pistn Manguito
a
Interruptor K/D
El freno de K/D es del tipo de freno de banda; esta formado por una banda de K/D, tambor, servo de K/D, interruptor y bloqueo. Cuando se produce la presin de 2a se aplica en el lado de la cmara de cilindro del servo del K/D, el pistn y vstago se mueva haca la izquierda, apretando el freno de banda sobre el tambor de K/D. Como resultado, el engranaje solar de reversa (acoplado con el tambor de K/D) es detenido. Esta funcin de frenado se produce durante la 2a velocidad y la sobremarcha. El interruptor del servo de K/D detecta la posicin del pistn de K/D justo antes que el freno sea aplicado, y enva esta seal al modulo de control de la transmisin. Usando esta seal, el TCM controla la presin de 2a antes y durante la aplicacin del freno. En el estado de control inicial o justo antes de que el freno de K/D sea aplicado, una alta presin de 2a es producida en el servo de K/D para hacer que el pistn de K/D se mueva rpidamente, obteniendo una respuesta efectiva para que la condicin de K/D pueda ser iniciada. En el segundo estado de control o cuando el freno o mientras el freno se esta aplicando, la presin de 2a es regulada en un ptimo nivel para que el freno de banda sea aplicado sobre el tambor con una cantidad optima de presin que permita una buena sensacin de acople del K/D. Movimiento del servo de K/D Banda K/D A1: El servo de K/D est totalmente libre, el tambor de K/D gira libremente. A2: El servo de K/D inicia el movimiento para acoplar la banda de K/D. A3: El tambor de K/D inicia la detencin. Vstago y Servo K/D A4: El tambor K/D detenido completamente.
17 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.
Tambor de K/D
A4 A3 A2 A1

Cuando el tambor de K/D acopla 1. El servo de K/D se mueve rpidamente desde el punto A1 a A2 con alta presin. 2. Para reducir el golpe, el servo de K/D resbala entre A2 y A3 con presin relativamente baja 3. El servo de K/D se mueve muy rpido para detener el tambor de K/D con alta presin. Puntos de Servicio
No. 1 Causa Patinamiento de la banda de K/D Sintoma RPM del motor se incrementan bruscamente Anlisis Solucin Ver Nota Mtodo de chequeo: cambiar repetidamente desde 3a a 4a o inversamente (Int. O/D ON-OFF) Notas El embrague F/C es liberado Adjustar el antes que la banda de K/D vstago del acople (1a velocidad) Servo de K/D Cambiar el tapn de prueba de presin
- Golpe cuando se Perdida de aceite cambia desde 1a a 2a El pistn de K/D no se puede por el tapn de mover haca delante. (Banda y desde 3a a 4a prueba de a de K/D patinando) - Retencin en 3 presin velocidad
El freno de Baja y Reversa es acoplado en 1a velocidad del rango L y R. Cuando este funciona , el porta satlites es retenido.
Flujo de Potencia: Freno de Baja y Reversa Retencin del porta satlites [Pistn de freno L&R] Freno de Baja & Reversa
18

* Puntos de Servicio
No. 1
Causa
Sintoma
Analisis
Solucin Seleccionar el plato de presin adecuado
Notas
Plato de Golpe durante el Presin mal cambio "L" o "R" seleccionado - Imposiblelcambiar a reversa - RPM de calado muy altas (Embrague Patinando)
C1 Punto de activacin (retardo producto de la holgura) B2 Punto de activacin (Retardo: espira del resorte + holgura) B2 Movimiento del punto de activacin
Cambio de NR (C1,B2)
t(seg)
19
10) Embrague Unidireccional (O.W.C)

El embrague unidireccional es del tipo cua (Sprag) y est instalado entre el porta-satlites y el soporte central. En primera marcha (rango 2 o D) el pin largo gira en el sentido horario. Esto reduce la fuerza que tiende a hacer que el porta-satlites deje de girar en la direccin del embrague unidireccional. Como resultado el pin largo transmite su fuerza a la corona. El porta-satlites que est acoplado a la pista externa del embrague unidireccional, est libre para girar en el sentido horario. En condicin freno de Motor la corona gira primero, el porta-satlites gira libremente en sentido horario y, por lo tanto, no se produce el efecto de freno del motor.
OWC
20

Corona
Cua Libre
Pin Corto
Pin Largo
Pista Exterior (Porta-satlites) Pista Interior (Soporte Central) Bloqueado
Planetario de Reversa Planetario de Avance
Porta Satlites
Puntos de servicio
Causa Sintoma Anlisis Solucin Importante
O.W.C Imposible desgastado o avanzar con el daado vehculo
El porta-satlites Metodo de chequeo: Reemplazar gira en sentido Conduccin posible en el O.W.C inverso el rango "L"
Engranaje Planetario
El conjunto de engranaje planetario incorporado en la caja de cambio consta de un engranaje planetario de avance, un engranaje planetario de reversa, un pin corto, un porta satlites que mantiene unidos ambos piones, y una corona. El planetario de reversa est conectado al retenedor del embrague delantero mediante el tambor del kickdown, mientras que el engranaje planetario de avance est conectado al cubo del embrague trasero. El porta-satlites es una unidad incorporada con el cubo del freno de reversa y a la pista exterior del embrague unidireccional. El porta-satlites est conectado al embrague final, mediante el eje del embrague final La corona, conectada al flanche de salida, produce la fuerza conductora al engranaje de transferencia instalado en el flanche de salida. La banda de freno esta ubicada en la parte externa de la corona.
21

Pin Largo Portasatlites Pista externa
Planetario de Reversa Planetario de Avance
Freno Sprag
Embrague Unidireccional
Pin Corto
Cubo del embrague de baja y reversa
Corona
9) Mecanismo de Estacionamiento
Cuando se selecciona el rango P, el seguro de estacionamiento, acopla con el engranaje de estacionamiento en el cuerpo exterior de la corona para bloquear el eje de salida, evitando el giro de las ruedas. En otras palabras, cuando la palanca de cambios se coloca en el rango P, el seguro y el vstago de la placa de estacionamiento se mueven en direccin de la flecha, haciendo que la leva del vstago empuje el seguro hacia arriba para acoplarlo con el engranaje. En caso que el seguro choque contra el diente del engranaje, solamente el vstago se mueve porque el seguro de estacionamiento no se puede mover hacia arriba, y la leva, mientras se presiona el resorte, choca con el seguro y el soporte, y es retenida en esta condicin. Si el auto se mueve an ligeramente bajo esta condicin, el giro de las ruedas hace girar la corona tambin. Debido a que la leva es presionada en direccin de la flecha, el seguro de estacionamiento es empujado hacia arriba por la parte inferior de este seguro alinendose con el espacio entre dientes para acoplarlo. De esta manera, el mecanismo de estacionamiento elimina cualquier eventualidad de movimiento del vehculo.
No. Causa Sintoma Analisis El seguro de estacionamiento bloquea el engranaje debido a que la leva esta accionada. Solucin Reemplace el vstago del seguro de estacionamiento. Importante
Frenado Conduccin debido a una imposible hacia leva delante y/o atrs quebrada Bola retenedora separada Palanca de accionamiento mecnico suelta
22 Placa retenedora mal instalada.
Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda. Instalar bola retedora
Diente de la Corona de estacionamiento Leva de Estacionamiento Leva de Estacionamiento Eje Leva Estacionamiento
Plato de Retencin (Control Eje Manual)
Soporte Leva Soporte Eje Leva Estacionamiento Bola de Retencin (desde 97MY: Tipo rodillo)
4. Flujo de Potencia
1) Elementos en uso en cada marcha
Posicin de la palanca de cambio Posicin del cambio Estacionamiento Reversa Neutro Primera Segunda Tercera Cuarta Embrague F/C R/C E/C K/D Freno L&R OWC
Notas
P R N Int. Int. O/D O/D OFF ON
o o o o o o o o o o o o o
o o
2 L
Notas :
Primera Segunda Primera
o o
Elemento acoplado en cada cambio E/C: Embrague Final OWC: Embrague Unidireccional
Es possible dar arranque al motor Mecanismo de estacionamiento F/C: Embrague Delantero K/D: Freno Kickdown
R/C: Embrague Trasero
L&R: Freno Baja & Reversa
23
2) Flujo de potencia
a. 1a velocidad (rango D y 2 ) elementos en operacin : Embrague trasero, embrague
Porta-Satlites Satlite Corto
unidireccional
Corona
Planetario de Avance
Engranaje Conductor de Transferencia Embrague Trasero Satlite Largo Engranaje Intermediario Engranaje Conducido de Transferencia
Embrague Unidireccional
El embrague trasero y el unidireccional estn acoplados.
La operacin del embrague trasero hace girar en sentido horario al planetraio de avance
La rotacin del planetario de avance mueve la corona mediante la rotacin de los satlites.
En este momento, el porta-satlite trata de moverse en sentido contrario al reloj debido al satlite largo. Si embargo el embrague unidireccional bloquea el giro del porta-satlite en sentido contrario al reloj, toda la potencia es proporcionada a la corona.
Al contrario, la potencia desde la corona es devuelta al porta-satlite. En ese momento el porta-satlite gira en sentido horario entregando potencia. El freno de motor no funciona.
24

b. 1a velocidad (rango L ) reversa
Porta-satlites Freno de Baja y Reversa Satlite Corto Corona
Elementos en Operacin : Embrague Trasero, Freno de baja y
Planetario de Avance
Embrague Trasero
Satlite Largo
En 1 en el rango L , se acoplan el embrague trasero y el freno en baja y reversa
El porta-satlite es frenado
Toda la potencia es entregada a la corona mediante los satlites.
En el caso de que la potencia sea devuelta desde la corona al porta-satlite; el portasatlite no gira en ninguna direccin, el freno de motor no funciona.
25

c. 2 velocidad (RangoD y 2 ) Elementos en operacin : Embrague trasero, freno de Kick Down.
Freno de Kick Down
Satlite Corto
Corona Planetario de Avance
Embrague Trasero
Satlite Largo
En 2 velocidad son acoplados el embrague trasero y el freno kick down .
El acople del embrague trasero hace girar el planetario de avance en el sentido del reloj
La rotacin del planetario de avance mueve la corona mediante los satlites.
En este momento, el planetario de reversa es fijado por el freno kick down.
Los satlites largos estn girando alrededor del planetario. La velocidad de la corona es ms rpida que en 1 velocidad.
26

d. 3 velocidad (rango D) Elementos en Operacin : Embrague delantero, embrague trasero, embrague final
Corona
Porta-satlites Planetario de Avance Embrague Final
Embrague Delantero Embrague de Reversa Planetario de Reversa
En 3 velocidad se acoplan el embrague delantero y trasero. El embrague final es acoplado solo en 4 velocidad con el propsito de reducir el golpe de cambio de 3 a 4 velocidad. Sin embargo el embrague final no proporciona potencia a la 3 marcha.
La potencia es entregada al engranaje planetario de avance y de reversa.
Los planetarios de avance y de reversa giran en la misma direccin. En el momento en que se fijan los satlites cortos y largos, el tren planetario gira como una sola unidad.
La velocidad de entrada es directamente entregada a la corona.
27

e. 4a velocidad (rango D ) Elementos en operacin : Embrague delantero, embrague trasero y embrague final.
Freno de Kick down Corona Porta-satlites
Embrague Final
Satlite Largo Planetario de Reversa
En 4 velocidad, estn acoplados el embrague final y el freno de kick down.
La potencia es proporcionada al porta-satlite a travs del embrague final
En este momento, esta el planetario de reversa por medio de la banda de kick down y el satlite largo esta girando alrededor del planetario de reversa. La velocidad de la corona es ms rpida que en 3 velocidad.
28

f. Rango R Elementos en Operacin : Embrague delantero, freno de baja y reversa
Corona Freno de Baja y Reversa
Porta-Satlite
Embrague Delantero Satlite largo Planetario Trasero
El embrague delantero y el freno de baja y reversa estn acoplados
La potencia es entregada al planetario de reversa y gira en sentido horario
El porta-satlite est frenado con el freno de baja y reversa. El giro del planetario de reversa hace girar al satlite largo en sentido contrario al reloj. La corona que est en contacto con l tambin gira en sentido contrario al reloj .
En caso de que la potencia sea proporcionada de vuelta desde la corona al porta-satlite, el porta-satlite no puede rotar en ninguna direccin y el freno del motor no trabaja.
29
5. Sistema de Control Hidrulico

El sistema de control hidrulico consiste de una bomba de aceite que genera la presin hidrulica para la transmisin. Tiene vlvulas y solenoides que controlan la presin hidrulica o el interruptor del paso de aceite. Las vlvulas y solenoides estn instaladas en el cuerpo de la vlvulas. Para producir un cambio ms suave y de mejor calidad, la presin del embrague trasero es controlada en forma independiente, es posible el salto del cambio de 4a 2a y la presin de lnea del 3a y 4 velocidad es reducida. Existen 6 vlvulas solenoides que estn incorporadas en el cuerpo de vlvulas. Dos de ellas son del tipo controladas por rendimiento y el resto del tipo ON/OFF. - Controladas por rendimiento: Vlvula solenoide A/B para el control de presin - Tipo ON/OFF : Vlvula solenoide de control de cambio A/B/C, vlvula solenoide de control del embrague de amortiguacin Para prevenir un mal funcionamiento mecnico tal como el atascamiento de una vlvula, se incorporo la vlvula de seguridad contra falla para evitar el bloqueo interno. La presin de lnea es regulada en cuarta velocidad para mejorar la eficiencia de la potencia de transmisin. Esta funcin es ejecutada por la vlvula de Alta-Baja presin y la vlvula reguladora.
1) Bomba de aceite
El sistema de control hidrulico consiste en una bomba de aceite que genera la presin hidrulica para la transmisin automtica. Tambin tiene vlvulas y solenoides que controlan la presin hidrulica por medio de pasos de aceite. Las vlvulas y solenoides estn instaladas en del cuerpo de vlvulas. La bomba de aceite genera la presin para suministrar aceite hacia el convertidor de torque, para lubricar las piezas que rozan en el tren de engranajes planetarios y el embrague de sobre revoluciones, etc., y para activar el sistema de control hidrulico. La bomba es del tipo trocoide con acople de dientes internos. Siempre genera la presin de aceite cuando el motor est girando debido a que el engranaje conductor de la bomba es accionado en forma directa por el cuerpo del convertidor de torque.
* Punto de Servicio
No. Causa Material extrao pegado a la valvula de chequeo Sntoma - Imposible la conducin en directa - Tirn anormal cuando se conduce en directa - Imposible la conduccin en directa - tirn Anormal en la conduccin en directa Anlisis Solucin Limpie la bomba de aceite y reinstale la bola de acero Reemplace el engranaje de conductor y conducido de la bomba de aceite Notas
Patinaje del embrague trasero
Juego inadecuado del engranaje de la bomba de aceite (juego lateral)
Engranaje quebrado de la bomba de aceite
30
2) Acumulador del Embrague Trasero

Este controla el tiempo de llenado del Embrague Trasero cambiando el volumen desde el cuerpo de vlvulas al Embrague. Es diferente a los cuatro acumuladores que estn dentro del cuerpo de vlvulas del modelo F4A42. En ese caso, los acumuladores tienen funcin de filtro de paso bajo para controlar la presin regulada desde cada PCV (vlvula de control de presin).
a. Funcin :
- Reducir el golpe de cambio cuando se cambia de ND, DN. - Evitar el patinaje de embrague trasero. - Cmara de Balance: Debido al equilibrio entre ambas fuerzas centrifugas, el pistn no se mueve. (libre durante la velocidad de giro del embrague)
-
Bola de chequeo: debido al equilibrio entre a ambas fuerzas centrfugas , el pistn no se mueve (libre durante la velocidad de giro del embrague)
Cmara de Balance Cmara hidrulica para el pistn Cmara de Balance Centrifugo Pistn
Bola de Chequeo Fuerza Centrifuga Bola chequeo Presin Hidrulica Cmara hidrulica para el pistn Pistn
4) El diseo de la vlvula manual ha sido cambiado y permite el chequeo del nivel de aceite cuando la
palanca de cambios es posicionada no slo en el rango N sino que tambin en el rango P. La vlvula del embrague final es controlada electrnicamente por la vlvula solenoide (SCSV-C). El ajuste de presin de la lnea de presin es realizada a travs de la vlvula de regulacin. An cuando la vlvula solenoide est con desperfecto, la vlvula de seguridad contra fallas bloquera el cambio en 3ra.
31

b. Ubicacin de la bola de chequeo y placa de detencin (cuerpo de vlvulas superior: 4 bolas de acero y 1 resorte) c. Ubicacin de la bola de chequeo y la placa de detencin (Cuerpo de vlvulas inferior: 2 bolas de acero y un resorte) Vlvula de desahogo de la lnea d. Vlvula de alivio de presin
(1) Sin operacin CB1 Si la vlvula reguladora de presin es operada normalmente, la presin de lnea aplicada a la bola de chequeo no puede sobrepasar la fuerza del resorte. escape. (2) S la vlvula reguladora de presin opera en condicin anormal, la presin de lnea excesiva puede ser aplicada sobre la bola de chequeo y aplicar sobrepresin en el resorte. De acuerdo a esto , el circuito de seguridad previene un aumento excesivo de la presin de lnea. CB1 De manera que el resorte tapar el puerto de EX
EX
e. Vlvula Manual
32

* Rango D/2/L: La presin de aceite es proporcionada a la vlvula de control de presin y la presin regulada desde la vlvula de control de presin se aplica a la vlvula de control de cambio y al PCB-B.
Al convertidor de Torque A la Vlvula de control de cambio Vlvula Reguladora
A la vlvula de control de presin
Vlvula Manual
Bomba de Aceite Filtro de Aceite Carter A la vlvula de control N-R
* Rango P : Suministro de aceite al convertidor de torque y circuitos de lubricacin

A la vlvula de control de cambio A la vlvula Reguladora Al CSV, vlvula de presin Alta-Baja Al PCV A, B
Vlvula Manual
Parte frontal de la bomba de Aceite
33

* Rango N : La presin de lnea es entregada a la vlvula de control de regulacin y a la vlvula de presin Alta-Baja. La presin de aceite no se aplica a la vlvula de control de cambio
A la Vlvula de Cambio A la Vlvula Reguladora Al CSV, Vlvula de presin Alta-Baja Al PCV A, B
Vlvula Manual
Desde la Bomba de Aceite
f. Vlvula solenoide de control de cambio A, B, C

La presin de lnea que acta sobre la vlvula de control de cambio es controlada por dos vlvulas solenoides de control de cambio (que son de tipo interruptor ON y OFF de acuerdo al cambio de marcha controlado por mdulo de comando de control de la transmisin), y la vlvula de control de cambio es activada de acuerdo a la marcha de cambios, regulndose as los pasos del aceite. La relacin de marcha del cambio y el interruptor ON-OFF de la vlvula solenoide de control A,B y C se muestran en la tabla siguiente.
Operacin Posicin 1 velocidad 2 velocidad 3 velocidad 4 velocidad

a a a a
Valvula solenoide de control del cambio A ON OFF OFF ON B ON ON OFF OFF C OFF OFF ON ON
34
g. Vlvula de Control de Presin A, B

Esta vlvula regula la presin suministrada a cada embrague bajo el control de la vlvula solenoide A, B para eliminar el golpe en el momento del cambio (1) Vlvula de control de presin A - No operada
Desde la vlvula manual
A la vlvula de cambio 1-2
Vlvula de control de presin A
Controlada por ( vlvula PCSV-A) Vlvula solenoide ON
Desde vlvula reductora
35

(2) Vlvula de control de presin en operacin
A la vlvula de cambio 1-2
Vlvula solenoide OFF
(3) Vlvula de control de presin B No operada

A la vlvula de descarga del embrague trasero Desde la vlvula manual
Vlvula de control de presin B
Controlada por (Vlvula PCSV-B) Vlvula solenoide ON
Desde la vlvula reductora
36

(4) Vlvula de control de presin B En operacin
Vlvula de control de presin B
Vlvula solenoide OFF
h. Vlvula de regulacin de Presin y Vlvula del Embrague Final
Vlvula Interruptor
Vlvula de Embrague Final
37

* En 2a velocidad
- La presin de segunda es suministrada a SA a travs de CSV. - SCSV-C esta en OFF al igual que en primera
Hacia E/C Hacia SA
Desde la Vlvula de Cambio 1-2
Vlvula E/C
*Desde 2a
Al E/C
3a velocidad
Al SA
Desde vlvula de cambio 1-2
Vlvula E/C Desde SCV
SCSV-C se mantiene en OFF tambin en segunda. La presin E/C desde la vlvula de control de cambio es interceptada en la vlvula E/C durante el cambio ascendente de segunda a tercera.
38

-
La presin SA es suministrada desde la vlvula de cambio de primera a segunda, pero el embrague delantero y la presin SR son tambin suministradas desde la vlvula de cambio 2-3/4-3, de manera que ambas presiones SR y SA sern separadas.
* En 3a velocidad
Al E/C Al SA
Desde SCV Desde la vlvula de cambio 1-2
Vlvula E/C
Desde SCV
- La vlvula SCSV-C cambia de ON a OFF .

-
La presin E/C es suministrada desde la vlvula de cambio 1-2 en la CSV despus de terminar el cambio de 2 a 3a. La presin SA es suministrada desde la vlvula de control de cambio 1-2, pero el embrague delantero y la presin SR es tambin suministrada desde la vlvula de cambio 2-3/4-3, ambas presiones SR y SA se desconectan.
I. Salto de cambio 4 2 * Elementos de operacin Cambio 4a 2a R/C o E/C o K/D o o
39

* Controles (a) Control de rendimiento de acople del embrague R/C (b) Control de rendimiento de desacople del embrague E/C
(c) Cambio continuo a SA
(1) Control de rendimiento de acople R/C

Al RC
Desde la vlvula manual
Control de rendimiento PCSV-B
(2) Control del rendimiento de desacople E/C

- Durante el salto de cambio de 42 solamente (SCSV-C ON).
Cuando se libera la presin del
embrague E/C se controla el rendimiento de PCSV-A slo en el caso salto de cambio de 42.
(3) Cambio continuo a SA: desde (SCV) hacia SA a travs de (CSV)
40
J. Vlvula de Presin Alta - Baja
* Vlvula solenoide de control de cambio (SCSV) OFF : la presin de la vlvula es cortada cuando la SCSV-C est OFF.
* Vlvula solenoide de control de cambio (SCSV) ON : cuando SCSV-C est ON, en 3 y 4 velocidad, esta vlvula interruptor regula la presin que va hacia la vlvula reguladora, reducindola de 6.67.1 kgf/cm2.
Desde SCV Desde la vlvula manual y SCV
A la vlvula reguladora
41

k. Funcin de Seguridad
1)Falla del TCM en 1 2 velocidad Desconecta a OFF la presin E/C a travs de la vlvula E/C
Cambio 1a 2a Falla
FC, SR: desde la vlvula de cambio 2-3 / 4-3 R/C: desde PCV-B SA: desde la vlvula de cambio 1-2
Al E/C Al SA
Desde la vlvula de cambio 1-2
Vlvula E/C Desde SCV
42

Al E/C Al SA
Desde SCV Desde la vlvula de cambio 1-2
Vlvula E/C
Desde SCV
2) El TCM falla en 4 velocidad La presin de R/C es retardada por RCEV
Cambio 4 Falla
S el R/C es acoplado antes que se libere el K/D cuando el cambio de marcha va desde 4 a 3.
Cambio 4 Falla R/C, E/C, SA: Bloqueados entre si
43

* Vlvula de Seguridad contra falla
Desde R/C
Al SA
Desde E/C Desde CSV
[Normal]
Desde R/C
Desde SA
Desde E/C Desde CSV
[Seguridad contra fallas]
44

L. Circuito Hidrulico
45
46
47
48
49
50
51
52
6. Entradas y Salidas
Entradas
Generador de pulso A Generador de pulso B Sensor de temperatura de aceite
Salidas
Vlvula solenoide de cambio A (SCSV-A) Vlvula solenoide de cambio B (SCSV-B) Vlvula solenoide de cambio C (SCSV-C) Vlvula solenoide A de control de presin Vlvula solenoide B de control de presin Vlvula solenoide del embrague de amortiguacin (DCCSV)
Interruptor inhibidor Interruptor OD OFF Interruptor Kick down Interruptor de freno
1) Generador de Pulso A,B

El generador de pulso A detecta la velocidad del tambor del embrague final. La seal de velocidad es utilizada para el control del embrague de amortiguacin, el control de la presin hidrulica y la posicin de cambio incorrecta son detectadas por el PCM. El generador de pulso B detecta la velocidad del engranaje conductor de la transferencia. La seal de velocidad es utilizada para el control de tiempo de pasada de cambio, el control de la presin hidrulica y la posicin de cambio incorrecta son detectadas por el PCM.
2) Interruptor de Servo de Kick Down

El manguito de ajuste y el tambor constituyen los contactos del interruptor del servo del kick-down. El interruptor detecta la posicin del pistn de kick-down justo antes de la aplicacin del freno de kick-down, y enva la seal al mdulo de control de la transmisin.
53

Cuando el servo de kick-down no est en operacin, los contactos del interruptor se mantienen cerrados. Cuando la presin hidrulica es aplicada al servo de kick-down, el pistn opera, y el manguito de ajuste se separa del retenedor, desconectndose as el interruptor. * Condicin de interruptor ON/OFF ON: 1a y 3a velocidad OFF : 2a y 4a velocidad
* Puntos de Servicio
N Causa Sintoma Analisis Solucin Reemplazar reparar interruptor servo de K/D o el del Notas
El tambor de K/D es Conexin pobre del sin Golpe en bloqueado interruptor de servo 2a o 4a absorber el golpe de K/D o Circuito velocidad durante el cambio de abierto o en corte velocidad
3) Interruptor de Sobremarcha
Cuando el interruptor de control de sobremarcha est ON, la caja de cambios opera como una caja automtica de cuatro velocidades. Cuando el interruptor de control de sobremarcha est OFF, la luz indicadora (en el tablero de instrumentos) se ilumina, y la caja de cambios opera como una caja automtica de tres velocidades.
* Punto de servicio N 1 Causa Sintoma Anlisis Solucin Reemplazar o reparar el conector Notas
Mala Conexin del Imposible la No hay seal conector elctrico sobremarcha
54
4) Sensor de Temperatura de Aceite

El sensor de temperatura de aceite detecta la temperatura del fluido de la caja automtica. Este sensor es de tipo coeficiente trmico negativo. La resistencia del sensor aumenta cuando la temperatura baja aceite disminuye. Usando la seal de este sensor, e PCM corrige el rendimiento de los solenoide cuando el fluido est fro (bajo 60C) y caliente (superior a 125C). El PCM restringe el patrn del cambio al modo de economa cuando el fluido esta fro.
Sensor de Temperatura del Aceite
y sube cuando la temperatura del
* Puntos de Servicio N Causa Circuito abierto o en corte del sensor de temperatura de aceite Sintoma Anlisis Solucin Notas
La relacin - Golpe durante el rendimiento paso de cambio PCSV/DCCSV Imposible el corresponde a patrn de potencia condicin actual
de Reemplace el La temperatura de sensor de del aceite es no temperatura fijada a 80C la del aceite
5) Interruptor Inhibidor
El sistema de seguridad de arranque asegura la funcin durante la operacin de arranque del motor. Cuando la palanca de cambios est en otra posicin que no sea P o N, el circuito elctrico para arrancar el motor se mantiene en estado OFF a travs del interruptor inhibidor. Por lo tanto, el motor no arranca an si el interruptor de encendido es girado a la posicin START. El interruptor inhibidor est instalado en el cuerpo de la caja de cambios localizado en el extremo superior del eje de control mecnico y conectado con la palanca de cambios. Cambiando la palanca al rango P o N , el circuito elctrico dentro del interruptor est conectado para formar el circuito de encendido con el cual el motor puede arrancar. Cuando el cambio est en el rango R la luz de respaldo se enciende porque el circuito es energizado. El interruptor inhibidor, adems de ser un dispositivo de seguridad para el arranque, tambin incluye un circuito para la deteccin de posicin de la palanca de cambios para enviar seales al mdulo de control de la caja de cambios.
55

- Tipo: Rotatorio - Temperatura de trabajo: -40C a 145C - Apriete de pernos: 1.0 a 1.2 kg.m Detecta la posicin del selector de cambios Permite el arranque del motor en P y N
Tipo
Funcin
Rango Terminal
N del Terminal (Lado del mazo de cables)
* Ajuste del cable de control e Interruptor Inhibidor

1. Coloque el selector de cambios en posicin N. 2. Afloje el cable de control hacia el acople de ajuste del selector soltando la tuerca para liberar el cable y la palanca. 3. Coloque el selector en posicin N (neutro) 4. Gire el cuerpo del interruptor de inhibicin hasta 12mm (0.47pulg.) desde el extremo de la palanca manual alinendola con el borde del cuerpo del interruptor [12mm (0.47pulg.) ancho de la porcin) O gire el cuerpo del interruptor hasta 5mm(0.20pulg.) del agujero en la palanca alineando con el agujero del cuerpo del interruptor. 5. Apriete los pernos de sujecin (2piezas.) cuidadosamente para que el cuerpo del interruptor no se desplace. 6. Asegrese de que la palanca este en neutro. 7. Retire las partes sueltas del cable de control ajustando la tuerca y luego verificando que la palanca se mueva suavemente. 8. Verifique que el cable de control ha sido ajustado correctamente.
56
Vlvula Solenoide
- SCSV-A/B/C (ON/OFF) - PCSV-A/B (Rendimiento) - DCCSV (ON/OFF)
a. Funcin
- Vlvula solenoide de control del embrague de amortiguacin (DCCSV) : Controlada por el PCM. Opera el control de amortiguacin con el DCCSV. - Vlvula solenoide de control de cambio-A (SCSV-A) : Controlada por el PCM. Opera en 1 y 4 velocidad. - Vlvula solenoide de control de cambio-B (SCSV-B) : Controlada por PCM. Opera en 1 y 2 velocidad. - Vlvula solenoide de control de cambio-C (SCSV-C) : Controlada por PCM. Opera en 3 y 4 velocidad y reduce la presin de la lnea. Controla el embrague final - Vlvula solenoide de control de presin-A (PCSV-A) : Controlada por PCM. Controla la presin de acople del embrague delantero, embrague final,
freno kick dwon y el freno de baja y reversa.

- Vlvula solenoide de control de presin-B (PCSV-B) : Controlada por PCM. Controla la presin de acople del embrague trasero.
Item Vlvula solenoide de control DC Vlvula solenoide de control de presin A Vlvula solenoide de control de presin B Vlvula solenoide de control de cambio A Vlvula solenoide de control de cambio B Vlvula solenoide de control de cambio C Seal de reduccin de torque
Funcin Permite el paso de aceite para amortiguacin de embragues Conecta el paso de aceite para K/D y E/C Conecta el paso de aceite para R/C Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidad Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidad Conecta el paso de aceite para E/C Envia una seal para reducir el torque al ECM
57

b. Caractersticas
* Resistencia de las Vlvulas Solenoides - PCSV A,B: 2.90.3 - SCSV A,B,C: 22.31.5 - DCCSV: 3
Relacin de Rendimiento (Frecuencia) Solenoide Sobrevoltaje Resistencia de la vlvula: sobre 2.6 56 V
Sobrevoltaje
Estructura
Rendimiento (%) P. Emb. Trasero Pres. Reduccin
Presin por relacin de rendimiento
La presin es bajo la temperatura normal (85C)
c. Caractersticas
Terminal de voltaje Resistencia de Vlvula Solenoide Sobre Voltaje Sobre 2.6 Forma de Onda
3.5 ms 3.5 ms
56 volt
12 a 14 volt Llave de Contacto en desde terminal TCM ON
Tiempo de trabajo Un ciclo
58

d. Operacin de los Solenoides
Velocidad Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Falla Rendimiento Rendimiento Rendimiento Notas
7. Control Electrnico
1) Control de Cambio
La secuencia de cambio de marcha es ejecutada de la siguiente manera : La PCM tiene muchos datos de mapas considerando los modos de cambio. Las principales entradas para el control de cambios para cada modo de cambio usado por el PCM son el sensor de posicin de la mariposa (la cantidad del ngulo del TPS muestra la intencin del conductor mientras conduce) y un PG-B (que detecta la velocidad del eje de salida). Un modo de cambio tiene lneas para cada cambio tales como para 1, 2,3 y 4 velocidad y tambin para el bloqueo del convertidor. La lnea del cambio est compuesta de muchos puntos que se encuentran con el ngulo del TPS y la velocidad de salida. Otros factores tales como la temperatura ATF y la seal de sobremarcha tambin son utilizadas por el control de cambio. Cuando la informacin llega, el PCM genera las seales ON/OFF a las vlvulas solenoides de cambios A, B, C de acuerdo a la secuencia del cambio de marcha. Mientras se realiza el cambio, la presin hidrulica es controlada por la PCM para reducir el golpe en el cambio. El PCM controla la presin aplicada a las partes que se acoplan por medio del control de rendimiento de las vlvulas solenoides. El valor de rendimiento apropiado para el control de la presin hidrulica es decidido por la seal de torque de la turbina y la velocidad del vehculo. El torque de turbina esta determinar por el torque del motor.
59
PATRON DE CAMBIOS PCU DE CERATO 2.0L
Velocidad del vehculo (km/hr)
- Patrn de Cambios ptimo de acuerdo a la pendiente del camino. - Funcin de cambio descendente cerro abajo (Freno de motor)
Retardo del Cambio
2) Control de salto de cambio

- Esto es posible en la nueva transmisin automtiva (4 2)
- Reduccin del tiempo de distribucin (aproximado 0.6 segundos).
60
3) Control de temperatura ATF

Cuando la temperatura ATF sube a 125C o superior producir un deslizamiento del convertidor de torque. Para reducir este patinaje y para evitar que la temperatura del ATF suba, el PCM cambia al patrn de cambio de alta temperatura del ATF.
4) Control de Presin Hidrulica

La presin hidrulica durante el cambio de marcha acopla los embragues y aplica los frenos. Es regulada por la vlvula de control de presin. La presin hidrulica que trabaja sobre la vlvula de control de presin es regulada ms tarde por la vlvula solenoide que funciona controlada por mdulo de control de la caja de cambios. El PCM controla la vlvula solenoide a travs de control por rendimiento, proporcionando as la regulacin apropiada de la presin hidrulica. El PCM decide el periodo de tiempo de acople del cambio de marcha (durante el cual se ejecuta el control de presin hidrulica para el cambio de marcha) de acuerdo al cambio de velocidad de la turbina. El TCU interior del PCM recibe la informacin del torque del motor desde la ECU cada 10ms. Y convierte el torque del motor en torque de turbina. De acuerdo al torque de turbina y la velocidad del vehculo, controla el rendimiento de PCSV y los cambios en la presin del aceite. El golpe del cambio se reducir debido al control de torque. Cuando la caja de cambios est fra, la viscosidad del fluido es alta, produciendo respuestas ms lentas de la presin de aceite. En tales condiciones el mdulo de control de la caja de cambios proporciona correccin para la presin de aceite cambiando el rendimiento de control de las vlvula solenoide de control de presin.
El PCM entrega los pulsos de control para las vlvulas solenoide de control de presin como se muestra en la figura. Estos pulsos controlan la presin de las vlvulas solenoide con una frecuencia de 35 Hz (Perodo de tiempo de un ciclo, T = 28,6 ms) El cambio en la presin hidrulica es logrado por el cambio de la duracin del pulso t. Este mtodo de control es llamado control de rendimiento en el sentido en que mientras mayor es el rendimiento o la duracin del pulso t, menor ser la presin hidrulica. (figura C)
* Rendimiento: La proporcin de tiempo de suministro de energa t
en un ciclo con un perodo de
tiempo T (28,6 ms) expresado en porcentaje, esto es obtenido de la siguiente frmula Rendimiento (%) = t / T 100 La Figura A muestra el 50% de rendimiento de energa suministrada a la vlvula solenoide con media duracin (ta) en un ciclo de tiempo T. La figura B muestra 20% de rendimiento de energa suministrada a la vlvula con 20% de duracin (tb) en un ciclo de tiempo T.
61
Presin Hidrulica
( Figura A )
Rendimiento (%) ( Figura B ) ( Figura C )
5) Control del Embrague de Amortiguacin

El embrague de amortiguacin est diseado con el convertidor de torque para la economa de combustible. El sistema de embrague de amortiguacin consiste en el convertidor de torque con el embrague, varios sensores, un modulo de control (computador) una vlvula reguladora de presin de aceite para controlar el embrague de amortiguacin.
* Operacin a. Embrague de amortiguacin libre ( Condicin de convertidor de torque)

Cuando la vlvula solenoide es desactivada, el orificio de la vlvula es cerrado y la presin de la cmara D aumenta a un nivel fijo que es regulada por la vlvula de reduccin. Como resultado la vlvula de control del embrague de amortiguacin se mueve a la derecha (cambia el flujo como se indica en la lnea punteada) para liberar el embrague de amortiguacin. La vlvula de reduccin sirve para estabilizar la presin hidrulica que acta en la cmara D.
b.
Embrague de amortiguacin acoplado (condicin de bloqueo)
Cuando la vlvula solenoide es activada, el orificio en la vlvula es liberado y la presin en la cmara D disminuye. Como resultado , la vlvula de control del embrague de amortiguacin se mueve a la izquierda y la presin hidrulica es suministrada desde la bomba de aceite para forzar el embrague de amortiguacin al acople.
62
Vlvula de control del embrague de amortiguacin
Vlvula reductora
* La vlvula de control del embrague de amortiguacin se mueve a la derecha. * El embrague de amortiguacin es liberado. * DCCSV cerrado (0%)
* La vlvula de control del embrague de amortiguacin se mueve a la izquierda. * El embrague de amortiguacin es acoplado. * Control de rendimiento DCCSV (40 a 60%)
6) Control Inhibidor de Reversa

Un conductor accidentalmente cambia la palanca de cambio al rango R mientras conduce hacia adelante, el PCM no acopla el cambio en reversa hasta que se cumplan las siguientes condiciones:
a. Propsito: Prevenir el cambio en reversa cuando se realiza el cambio de D R b. Condicin de operacin

- Cambio D R - Velocidad de salida 200 rpm
63
8. Diagnstico y Solucin de Problemas

1) Diagnstico y Funcin a Prueba de Fallas a. Sensores
1) Sendor de temperatura de ATF
Falla Corte a tierra - Voltaje < Condiciones Detectadas 0.1V (sobre 160C) por 1 segundo o ms Temp. ATF: 80C Funcin de Seguridad DTC 0712
Corte
* Temperatura del Refrigerante > 70C, Velocidad del Motor 1000 rpm & Velocidad de Salida 500 rpm - Voltaje > 4.85V (-30 C) por 160 segundos o ms
0713
2) Velocidad de Entrada
Falla Muy Alta Condiciones Detectadas - Velocidad de entrada> 8000 rpm & Velocidad de salida > 1000 rpm * Interruptor inhibidor P;R,N Muy Baja Velocidad del motor > 3000 rpm - Velocidad de entrada = 0 rpm D : 3a Fija 2, L : 2a fija 0717 Funcin de Seguridad DTC
3) Velocidad de Salida
Falla Condiciones Detectadas Funcin de Seguridad DTC
Abierto Corte a tierra Corte
* D,2,L * 1a marcha:
TPS > 50% & Velocidad del motor > 3000 rpm por 4 s o ms a a * 2 ~ 4 marcha: Velocidad de entrada > 1500 rpm por 5 s o ms - Velocidad de salida = 0 rpm
D : 3a fija 2, L : 2a fija
0722
4) Interruptor Inhibidor
Falla Abierto / Corte a tierra Corte Condiciones Detectadas Funcin de Seguridad DTC 0707 Seal previa - No se detecta seal o seal Mltiple por 30 s o ms 0708
* Velocidad del motor > 600 rpm
64

5) Seal de Freno
Falla Condiciones Detectadas Funcin de Seguridad DTC
* Seal de freno ON Corte - Salida de velocidad > 240 rpm & TPS > 5% por 5 min o ms
1. No hay control Fuzzy 2. TPS=0 Freno On 0 Freno Off
0703
6) Interruptor de Servo Kick Down

Falla Condiciones Detectadas * Velocidad de salida > 900 rpm & Temp. ATF Temp. > 60C Sin Seal Corte a tierra & Interruptor Inhibidor P,R,N & Velocidad del motor > 600 rpm - Sin corte a tierra & Interruptor OFFcontinua por 2 s o ms desde 5 s despus de cambiar de 1a o 3a velocidad - Sin circuito abierto & Interruptor ON continua por 2 s o ms a a desde 5 s despus de cambiar a 2 o 4 velocidad 1709 Funcin de Seguridad DTC
b. Actuadores
1) Valvula solenoide de control de presin (A, B)
Falla Condicin Detectada Funcin de Seguridad DTC Abierto, Corte - Circuito abierto o en corte por 120 ms o ms (Circuito D: 3a fija 0745 a tierra, Corte continuo) 2,L: 2a fija 0775
2) Valvula solenoide de control de cambio (A, B, C)

Funcin de Seguridad DTC D: 3a fija 0750 Abierto, Corte - Circuito abierto o en corte por 120 ms o ms (Circuito (Todos los 0755 a tierra, Corte continuo) Solenoides OFF) 0760 Falla Condicin Detectada
3) Valvula solenoide del embrague de amortiguacin

Funcin de Seguridad DTC Embrague de Abierto, Corte - Circuito abierto o en corte por 120 ms o ms (Circuito 0743 amortiguacin a tierra, Corte continuo) inhibido Falla Condicin Detectada
65
c. Chequeo de Racionalidad 1) Monitoreo de los cambios de velocidades (1a a 4a velocidad)

Falla Condicin Detectada Funcin de Seguridad * Interruptor inhibidor, solenoides, velocidad de salida, velocidad normal de entrada, 2 s despus del cambio, Temp. ATF > 10C & velocidad del motor 400 rpm & Velocidad de salida 900 rpm & velocidad de entrada > 300 rpm a D: 3 fija a a a - 1 velocidad: 1 velocidad o rango L o patinamiento & 2,L: 2 fija velocidad de salida > 500 rpm, velocidad de entrada > (relacin de 1a x velocidad de salida+ 200) - 2 a 4 velocidad: 2 a 4 velocidad (n=2 , 3 , 4 velocidad) (Velocidad de entrada - (relacin de cambio n x velocidad de salida)) 200rpm por 1 segundo o ms
a a a a a a a
DTC
Racionalidad
2) No hay acople o hay retraso en el acople del embrague de amortiguacin

Falla Retraso Apertura de Condicin Detectada * Embrague de amortiguacin ON & Velocidad de entrada 0 - Cantidad de deslizamiento = ( Velocidad del motor - velocidad de entrada) > 100 rpm por 10 segundos o ms Funcin de Seguridad Embrague de amortiguacin Inhibido DTC
Retraso cierre
* Embrague de amortiguacin OFF & 50C < Temp. ATF < 130C & TPS > 20% & Velocidad de salida > 1000 rpm & Velocidad del motor > 0 rpm & Interruptor inhibidor ? P,R,N & Inhibidor de & velocidad de entrada normal - Cantidad de deslizamiento = (Velocidad del motor - Velocidad de entrada) < 5 rpm por 7 segundos o ms
Embrague de amortiguacin Inhibido
66
2) Tabla de Seguimiento de Fallas

1. Comprobar Reclamo
2. Inspeccin Bsica
3. Confirmar sntoma y problema
1) Existen DTC? 4. 2) Datos Actuales correctos?
NO
1) Sntoma intermitente? SI 5. 2) Suceden golpes fuertes SI
NO
6. Problema Elctrico
7. Problema Elctrico
8. Problema Hidrulico
9. Problema Mecnico
10. Problema Hidrulico
Tablas de DTC, Inspeccin de circuitos elctricos y sensores de entrada
Comprobar Actuadores
Comprobar y limpiar conductos de aceite y cuerpo de vlvulas
Realizar prueba de Stall
Realizar prueba de presin de lnea
Conducir el vehculo para grabar problema
11. Identificar el problema
12. Reparar
13. Efectuar prueba de Ruta
15. Fin
67
3)Diagrama Elctrico
68

Trasmisision Automatica Optima Carens 2 y Carnival FL (Sedona)

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Trasmisision Automatica Optima Carens 2 y Carnival FL (Sedona)

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Transmisin Automtica Avanzada Alpha

CERATO(LD) Transmisin Automtica Avanzada Alpha

TRADUCIDO AL ESPAOL POR EL CENTRO DE ENTRENAMIENTO DE DIASA LTDA.

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha

[ Vista en 3-D de la Transmisin Automtica Avanzada Alpha ]

Transmisin Automtica Avanzada Alpha 1) Especificaciones

Torque (Kgm) EspecifiPeso (Kg)

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha 2) Vista de la Transmisin Automtica HIVEC

ENGRANAJE CONDUCTOR DEL DIFERENCIAL ENGRANAJE CONDUCIDO DEL DIFERENCIAL

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha

2. PCM (Modulo de Control del Tren de Potencia) de CERATO

1) Ubicacin del PCM

[Bajo el tablero en el lado del conductor]

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha 3) Construccin del PMS Bosch

Control de Presin (Mejor Sensacin de Cambio) Control de Amortiguacin de Embragues

Diagnstico y Comunicacin con Hi-Scan

* Control Lgico Incorporado (Control de Circuito Abierto, 1 Chip PCU)

1 Chip integrado v/s 2 Chip integrados (Control Lgico Integrado)

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha 4) Ventajas del PCM Bosch

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha

3. Componentes de la Transmisin Automtica Avanzada Alpha

Banda de Kick Down Cuerpo de la Transmisin Generador Pulso A Embrague Final

Convertidor de Torque Embrague de Bloqueo del Convertidor P l A Embrague Delantero

Tren Planetario Eje de Salida Embrague Trasero Freno de Baja y Reversa

Engranaje Conductor de Transferencia

Generador Pulso B Conjunto Diferencial

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha 1) Puntos Principales

2) Funcin de los Componentes

3) Funcionamiento de los Componentes

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha 4) Seleccin de las lainas de ajuste

* Rodamientos de empuje y pistas de rodamientos

O.D 70 70 70 70 70 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9

I.D 55.7 55.7 55.7 55.7 55.7 37 37 37 37 37 37 37 37

I.D 34.4 21 28 38.7 36.4 28 28 22.2 36.4 44

Cdigo N #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha 5) Embrague Delantero

Disco de Embrague Disco de Plato Vlvula de Bola Pistn

Retenedor Embrague delantero Anillo O Seguro de Resorte

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha

* Chequeo de la Holgura Libre

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha

Retenedor del Embrague Trasero

* Chequeo de la Holgura Libre

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Transmisin Automtica Avanzada Alpha

Tambor de K/D Banda de K/D Vstago Tambor K/D Pistn Manguito