Mantenimiento Industrial Libro PDF

Mantenimiento Industrial y/o Máquinas de Servicios Ing.
Fanor Rojas Montaño
CAPITULO I
MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
1. DESARROLLO ORGANIZACIONAL DEL MANTENIMIENTO
INTRODUCCION
El desarrollo del mantenimiento, las técnicas y métodos se ha dado en función del desarrollo técnico
– científico, el desarrollo técnico-científico a dado lugar a una gran diversidad y complejidad de
máquinas productivas y de servicio. Hasta 1914, no había mantenimiento preventivo y las
reparaciones eran ejecutadas por el mismo personal de operaciones. Con lo ocurrido en la primera
Guerra Mundial y la implantación de la producción en serie, instituida por la FORD, las fábricas
pasaron a establecer programas mínimos de producción y en consecuencia sintieron la necesidad de
crear equipos de personal técnico que pudiesen efectuar reparaciones en máquinas operatrices en el
menor tiempo posible. Así surgió la división de mantenimiento subordinado a la división de
operaciones, cuyo objetivo básico era la de ejecutar reparaciones correctivas (Mantenimiento
Correctivo) Figura 1.1
DIRECTOR INDUSTRIAL
OPERACIÓN
MANTENIMIENTO
Figura 1.1 Posicionamiento del mantenimiento en la década de los 30.
Esta estructura se mantuvo hasta la década de los 30, para atender las necesidades de la Segunda
Guerra Mundial y el periodo de pos guerra se dio la necesidad de aumentar con rapidez la
producción, para lo que la administración industrial paso a preocuparse, no solo de corregir fallas
después que hayan ocurrido, sino evitar que ellas ocurriesen, y el personal técnico de
mantenimiento paso a practicar el proceso de prevención de averías ”mantenimiento preventivo”
que, juntamente con la corrección, completaba el cuadro de mantenimiento, formando una
estructura tan importante como la de operación - figura 1.2.
DIRECTOR INDUSTRIAL
OPERACION MANTENIMIENTO
Figura 1.2 Posicionamiento del mantenimiento en las décadas 30 a 40
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Mantenimiento Industrial y/o Máquinas de Servicios Ing. Fanor Rojas Montaño
Por el año 1950, con el desarrollo de la industria productiva para, la evolución de la aviación
comercial y de la industria electrónica, los gerentes de mantenimiento preocupados observan que en
muchos casos, el tiempo gastado para diagnosticar las fallas era mayor que el utilizado en la
ejecución de las reparaciones, conforme se muestra en el cuadro, debido a ello se organizó equipos
de especialistas que se constituyan en órgano de asesoramiento a la producción que se lo llamó
“Ingeniería de Mantenimiento” y recibió los encargos de;, 1.- planificar el mantenimiento
preventivo, 2.- controlar la ejecución del mantenimiento preventivo,3.- analizar causas y efectos
de las averías o fallas. Dándonos nueva estructura o posicionamiento del mantenimiento.
Tiempos de Diagnóstico y Reparación de Equipos en función de su naturaleza constructiva.

NATURALEZA DIAGNOSTICO REPARACIÓN
Mecánico 10% 90%
Hidráulico 20% 80%
Eléctrico 60% 40%
Electrónico 90% 10%
Cuadro – Porcentuales de tiempo de diagnosis y reparación en función de la naturaleza de los

equipos.
DIRECTOR INDUSTRIAL
MANTENIMIENTO OPERACIÓN
ING. DE MANT.
-Planificar, controlar la ejecución EJECUCIÓN DE
del mantenimiento preventivo. MANTENIMIENTO
-Analizar causas y efectos.
Figura1.3 Posicionamiento del mantenimiento de la década de los 50 a 60
A partir de 1966, con la difusión de las computadoras y la sofisticación de los instrumentos de

protección y medición de diferentes magnitudes tales como, desgaste, vibraciones, des
alineamiento, variación de temperaturas y otros, la ingeniería de mantenimiento pasó a desarrollar
criterios de predicción o previsión de fallas, buscando la optimización en la utilización de los
equipos de producción industrial y/o prestación de servicios. Esos criterios, conocidos de forma
incorrecta como mantenimiento Predictivo o Previsivo y, fueron asociados a métodos de controles
de mantenimiento automatizados, reduciendo los cargos burocráticos de los ejecutantes. Esas
actividades ocasionaron el desmembramiento de la Ingeniería de mantenimiento que paso a tener
dos divisiones, la división de estudio de ocurrencias y el de “PCM” Planificación y control de
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Mantenimiento, este Último con la finalidad de, desarrollar, implementar y analizar los resultados
de los sistemas automatizados dé mantenimiento implementados, de acuerdo con la ilustración
Figura 1.4
DIRECTOR INDUSTRIAL
Operación Mantenimiento
Ingeniería de Ejecución de
mantenimiento mantenimiento
ESTUDIOS PCM
OCURRENCIAS
Figura 1.4 Subdivisión de la Ingeniería de mantenimiento en áreas de estudios y

PCM.
A partir de 1980, con el desarrollo de las micro computadoras o computadoras portátiles a costos
reducidos y lenguajes simples, las divisiones o departamentos de mantenimiento pasaron a
desarrollar y procesar sus propios programas, eliminando los inconvenientes de la dependencia o
disponibilidad humana y de equipos para la atención de sus prioridades de procesamiento de las
Informaciones por el computador central, además de las dificultades de comunicación en la
transmisión de datos acordes a sus necesidades para el analista de sistemas, ni siempre el personal
estaba familiarizado con el área de mantenimiento. Sin embargo es recomendable que esas
microcomputadoras sean acopladas a través de red con las otras divisiones tales como “Almacenes,
Operaciones, Contabilidad, Compra, todo ello constituyéndose en la central de datos, posibilitando
que las informaciones queden disponibles para generación de reportes necesarios a todos los niveles
de la Empresa. En algunas Empresas la división de P.C.M. – Planificación y Control de
Mantenimiento pasó a significar un órgano de asesoramiento a los departamentos de supervisión
general de producción y mantenimiento (Figura 1.5), influenciando a la vez al área de operaciones.
DIRECTOR
PCM
PLANIFICACIÓN Y
CONTROL DE MANT.
Operación Mantenimiento
Ingeniería de Ejecución de
mantenimiento mantenimiento
ESTUDIOS
ocurrencias
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Figura 1.5 Posicionamiento del PCM, asesorando la dirección de la empresa y a la Supervisión

General de Producción.
2. CONCEPTO DE MANTENIMIENTO.
El mantenimiento consiste en aplicar o realizar en una instalación industrial, maquinarias de

construcción civil, obras públicas, automóviles y otros, una serie de operaciones de forma
sistemática ordenada y planificada dirigido a conservar en perfecto estado de funcionamiento y
de forma continua prolongando de esta manera la vida útil de todos los equipos de producción
industrial, equipos de prestación de servicio y otros, haciendo que cumplan a cabalidad la
producción industrial planificada y/o trabajos de prestación de servicios comprometidos. El
mantenimiento consiste en aplicar o realizar en una instalación industrial, maquinarias de
construcción civil, obras públicas, automóviles y otros, una serie de operaciones de forma
sistemática ordenada y planificada dirigido a conservar en perfecto estado de funcionamiento y
de forma continua prolongando de esta manera la vida útil de todos los equipos de producción
industrial, equipos de prestación de servicio y otros, haciendo que cumplan a cabalidad la
producción industrial planificada y/o trabajos de prestación de servicios comprometidos.
2.1 Objetivos del mantenimiento.
El mantenimiento tiene el objetivo no solamente la de, aplicar a las máquinas trabajos de

mantenimiento antes o después de las averías, evitando interrupciones en los procesos de
producción industrial o trabajos de prestación de servicios, tiene también el objetivo de bajar
costos de producción y prestación de servicios, obtener continuidad, rentabilidad, calidad de los
productos industriales o servicios prestados consecuentemente competibilidad.
a) Costo del Producto.
Los costos de producción o de servicios se mantiene competitivos evitando aumentar al valor

establecido del producto acabado y/o operaciones de prestación de servicios, costos de mano de
obra del operador por el tiempo paralizado de la máquina, también evitando se le sume los intereses
de la inversión por el tiempo paralizado, el costo de mano de obra de horas extras y repuestos,
encareciendo el producto o la prestación de servicios con lo que se pierde competibilidad.
b) Rentabilidad.
Otro objetivo del mantenimiento es obtener alta rentabilidad haciendo que, las instalaciones
industriales o equipos de prestación de servicios estén en condiciones óptimas de operación a
consecuencia de un mantenimiento adecuado, dándonos productividad y calidad, consecuentemente
el producto tendrá un buen costo, estando las instalaciones en mal estado por falta de
mantenimiento no trabajarán con toda su capacidad o simplemente se paralizará la producción, esta
para1ización o disminución de la producción afecta la rentabilidad “buscar la rentabilidad es el
objetivo básico de toda actividad industrial y de servicios”. La rentabilidad es función directa de la
capacidad de producción de las máquinas y la calidad.
Síntesis. La rentabilidad es función directa de la, productibilidad y la calidad del productos o

servicios prestados, equipos mal mantenidos afectan la productibilidad y a la calidad debido a
que, existe paralización de las instalaciones industriales o simplemente las instalaciones
industriales trabajan sin toda su capacidad productiva y de una calidad baja, consecuentemente
atraso en el cronograma de producción y con bajo nivel de calidad, a objeto de recuperar el tiempo
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perdido las fábricas se ven obligadas a trabajar más rápido sin el control necesario de calidad, con lo
que se pierde credibilidad y competitividad, se pierde clientes, y el objetivo básico que es la
rentabilidad, por todo ello se debe actuar en forma preventiva antes que se produzcan la avería a lo
que llamamos mantenimiento “sistemático o planificado”.
Conclusión, instalaciones industriales y/o maquinas de prestación de servicios que funcionan en

malas condiciones pierden capacidad productiva, con lo que también se pierde calidad del
producto. Los ingenieros de mantenimiento tenemos la responsabilidad de mantener las
instalaciones industriales y/o equipos de prestación de servicios, en perfecto estado de operación,
garantizando la productividad y la calidad del producto o servicio
c) Confiabilidad de una Planta.
La confiabilidad es función de cuánto tiempo un equipo o instalaciones industriales puede trabajar

en condiciones buenas, de forma que nos permita asumir compromisos con absoluta tranquilidad,
mas adelante indicaremos otros factores al margen del mantenimiento del que depende la
confiabilidad.
IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO
El mantenimiento viene adquiriendo cada vez más importancia por los motivos a seguir indicados.
1.- Por la creciente competitividad en la calidad y costo del producto industrial y servicios
prestados.
2.- Por la escasez de materia prima no renovable, por ejemplo algunos minerales o derivados del
petróleo hace con que exista un incremento en el costo de las máquinas industriales o equipos de
servicio y otros, por ello el mantenimiento busca la conservación de las instalaciones Industriales
y/o Equipos mediante métodos y técnicas adecuadas.
3.- Por el desarrollo tecnológico, el desarrollo tecnológico:

 Busca mejorar la resistencia de las piezas susceptibles a sufrir averías.
 Permite procesos de automatización en las que las maquinas trabajan en situación de
interdependencia dándonos producción en serie, esta interdependencia ha aumentado la
posibilidad de sufrir averías o trastornó del conjunto de maquinas y peligro de accidentes.
Los tres puntos indicados nos obligan a planificar el mantenimiento más conveniente que
se adecue a las características de la variedad de máquinas cada vez más modernas, tanto
en la industria productiva como en los trabajos de prestación de servicios y otros. También
nos viene obligando a obtener conocimientos de nuevas técnicas de mantenimiento,
planificación y control, con lo que evitaremos la quiebra y paralización repentina de las
máquinas Industriales o de servicio.
3. SÍNTESIS DE LOS OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO.
a) Conservar o prolongar la vida útil de las instalaciones industriales o conjunto de máquinas

de servicio en condiciones de cumplir un plan de trabajo o producción sin interrupción y
con toda su capacidad productiva, con lo que se garantiza el cumplimiento de compromisos
adquiridos tanto en cantidad como en calidad de productos y servicios. Dentro de todo lo
indicado el ingeniero mecánico o encargado de mantenimiento juega un papel importante.
Por ejemplo el analizar si la prolongación de la vida útil corresponde la misma que debe
ser función del costo de reparación y mantenimiento.
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b) Reducir el costo de mano de obra en reparaciones y repuestos, reducir la adquisición de

repuestos sin rotación, esto se consigue mediante la planificación, “control del stock de
repuestos o necesidades reales con lo que se evita costos adicionales y paralizaciones
prolongadas de las máquinas a espera de repuestos.
e) El mantenimiento adecuado garantiza la disponibilidad y confiabilidad de las instalaciones

industriales o máquinas, la confiabilidad es función de la calidad de los recursos humanos
utilizados en las reparaciones, garantiza la seguridad del personal, se evita accidentes por
averías intempestivas tales como roturas de ejes, pérdida repentina de frenos, etc.
d) Un buen mantenimiento garantiza la calidad de los productos industriales y/o servicios

prestados, garantiza la productividad, en consecuencia garantiza la competitividad y la
rentabilidad, productos de buena calidad y a precios competitivos, es el objetivo-básica de
las industrias o cualquier actividad “por buena calidad mejor costo del producto, mala
calidad producto barato”.
4. TIPOS DE MANTENIMIENTOS
a) Mantenimiento Correctivo planificado

b) Mantenimiento Correctivo de Emergencia “no planificado”
c) Mantenimiento Preventivo Planificado
d) Mantenimiento Autónomo
e) Mantenimiento Centrado en la confiabilidad o “RCM”
f) Mantenimiento Productivo Total “TPM”
4.1 Concepto de Mantenimiento Correctivo.
Mantenimiento correctivo es aquel dirigido a corregir o reparar fallas de las instalaciones

industriales y/o equipos de prestación de servicios y otros, después de que estos hayan ocurrido o
llegado las piezas o conjuntos al final de su vida útil, pudiendo este mantenimiento ser,
planificado y no planificado, el mantenimiento correctivo se caracteriza porque involucra trabajos
de reparaciones grandes, tales como reparación general de los motores, trenes delanteros,
reparaciones de rodillos del sistema de rodados, ruedas motrices, cambio de retenes y O-ring de
Actuadores Hidráulicos, Neumáticos, cambio de rodamientos de todo tipo de maquinas, re
embobinado de motores eléctricos, re embobinado de grupos generadores de corriente eléctrica y
otro.
Mantenimiento Correctivo no Planificado. Este tipo de mantenimiento es típico de países

subdesarrollados que no hacen análisis de costo de mantenimiento y/o producción y no, existe
seriedad en el cumplimiento de los compromisos asumidos de entregar el producto de calidad y las
cantidades establecidas en contrato y/o cumplir con el contrato de prestación de servicios de forma
puntual, este mantenimiento no asegura la confiabilidad de los equipos, se caracteriza debido a que
en determinadas circunstancias existe exceso de trabajo del personal de mantenimiento debido a
fallas repentinas por descuido en el proceso de mantenimiento preventivo.
Grafico del Comportamiento de la Mano de Obra del Mantenimiento no Planificado
Paralización por falta de

previsión de repuestos
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Mano de Obra
Aumento irracional de la mano de

obra para en el mantenimiento.
Figura 1.6
Mantenimiento Correctivo Planificado y/o mantenimiento por condiciones.- En este tipo de

mantenimiento se paralizan los equipos de producción industrial y/o de prestación de servicios, la
paralización se hace en función del estado mecánico, recomendaciones del fabricante es el caso de
la aviación , esta paralización debe coordinarse con el departamento de producción o de servicios,
siendo la paralización anual, mensual o en función de las características de las instalaciones o
equipos oportunidad en la que al margen de hacer las reparaciones necesarias se hace revisión
general del equipo o de la instalación industrial.
4.2 Mantenimiento Preventivo Planificado
El mantenimiento preventivo planificado es uno de los pilares más importantes en la búsqueda de

beneficios en una organización industrial. Es el mantenimiento que se hace con el fin de prevenir o
evitar que ocurra fallas consecuentemente mantener las instalaciones industriales y/o equipos de
servicios con toda su capacidad productiva o de servicios. Para lo que se aplica un plan racional de
inspecciones técnicas que permitan establecer mediante un diagnóstico técnico el estado mecánico
de las instalaciones industriales u otras maquinarias. Este mantenimiento también abarca,
eliminación de defectos, descubrir el origen de las fallas hasta las más pequeñas, ajustes,
lubricaciones, limpieza, engrases y otros. En síntesis, el mantenimiento preventivo llevar adelante
medidas preventivas dirigidas a evitar paros imprevistos e intervenir antes que los daños sean
mayores o afecten a otros conjuntos de las máquinas o instalaciones, a seguir ejemplos de medidas
preventivas de este tipo de mantenimiento:
a) Inspecciones periódicas, con el objetivo de revisar el juego de cojinetes, verificar la

magnitud de vibración de los rodamientos de apoyo, rodamientos de punta de ejes,
crucetas, clisaduras de la estructura, desbalance de discos, des alineamiento de ejes y otros.
b) Limpieza, inspección del estado de filtros de aire, estado de los aceites del motor o de
cualquier otro sistema de la máquina, cambio de los aceites, engrase de las articulaciones,
revisión de los sistemas eléctricos, la mayoría de las fallas en equipos eléctricos son
causadas por fallas en el aislamiento por lo que se recomienda la revisión de los sistemas
eléctricos de los Motores, grupos generadores, inspección del aislamiento de los
transformadores eléctricos en centrales hidráulicas, de los estatores de todo motor eléctrico,
de cables eléctricos, estos aislamientos son sucesibles a fallar por el envejeciendo, por la
humedad, el polvo, cambio de cargas, sobretensión de origen atmosférico o de maniobra,
prácticas de mantenimiento y limpieza, también es necesario verificar los terminales,
reguladores de voltaje, bobinas y otros. El instrumento utilizado medir el estado de los
aislamientos es el Megohmetro o el óhmetro en líneas o baterías de baja tención.
c) Verificar desgastes externos, de bujes y pasadores del sistema de rodado de tractores de
orugas, llantas, Zapatas de la cadena sin fin del tractor de orugas, ruedas motrices y otros.
d) Verificar la tensión de la cadena sin fin, correas de ventilación y ajustes en general.
e) Medidas de temperaturas de cualquier sistema que se pueda establecer diferencia de
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temperaturas, vibraciones y verificar oxidaciones, corrosiones.

f) Medidas preventivas del Sistema de dirección. Las medidas preventivas del sistema de
dirección consiste en la verificación, medición y corrección si fuera necesario de los
ángulos del sistema de dirección, a lo que también se denomina alineación del sistema de
dirección, a estos ángulos se las denomina ángulos característicos de dirección de los
equipos de transporte o cualquier vehículo automotor.
5. MEDIDAS PREVENTIVAS DEL SISTEMA DE DIRECCION “Alineación”
Introducción.
La alineación consiste en la medición y la corrección si fuera necesario los ángulos de

dirección, corrección a valores determinados por el fabricante de automóviles, esto se hace
para obtener estabilidad de la dirección al conducir consecuentemente confort, seguridad
para los ocupantes. Los efectos mecánicos de un sistema de dirección desalineado son, a)
desgaste prematuro y desigual del sistema de rodado, b) variación de los ángulos
característicos del sistema de dirección, c) inestabilidad de la dirección al conducir, el des
alineamiento es debido al mal uso de las movilidades tales como, sometiéndolos a caminos
accidentados, sobre cargas, golpes que dañan los aros, todo esto también ocasiona desgaste
de los elementos mecánicos del sistema de dirección como ser muñones y otros. La
alineación se realiza con sensores colocados en los aros de las ruedas del vehículo, estos
sensores transmiten a la computadora datos de cada Angulo característico las que son
comparadas con los valores que el fabricante estableció, y si fuera necesario se realiza la
corrección de los ángulos desalineados o ángulos característicos que son.
1) Ángulo de convergencia y/o divergencia.

2) Ángulo de caída “camber”.
3) Ángulo de avance “caster”.
5.1 Ángulo de Convergencia y Divergencia
A A B
B
C D
C Convergencia D Divergencia
Figura 1.7
En la convergencia las ruedas delanteras se acercan y se mide por la diferencia entre las
separaciones CD-AB, esta diferencia normal es de 1 a 6 mm variando de marca a marca, la
convergencia compensa la tendencia que tiene las ruedas de abrirse con la marcha dándonos
firmeza de la dirección, por otra parte, contrarresta el esfuerzo que sufre el pasador de punta de eje,
esto en automóviles de tracción trasera, si esta diferencia no está dentro de las medidas establecidas
el efecto se siente en el volante dificultad en controlar la dirección y un desgaste excesivo en la
parte exterior del hombro de la banda de rodado de la llanta. Síntesis, la convergencia es la
desviación del plano longitudinal de las ruedas con relación al eje longitudinal del vehículo.
En casos de automóviles de tracción delantera la convergencia es negativa “divergencia” es decir,
las ruedas se abren hacia adelante. Estos ángulos se corrigen con el ajuste o rotación de las
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terminales de dirección.
5.2 Camber o ángulo de caída
Camber
CD
Horizontal
AB
Figura 1.8
Se conoce como camber o caída al ángulo  que el punta de eje forma hacia abajo con la horizontal
en relación a la vertical. Este ángulo debe ser de 1/4 a 2° y se mide poniendo la movilidad en
posición horizontal por la diferencia CD-AB que existe entre los bordes superior e inferior de la
llanta con relación a la vertical, el exceso de este Angulo ocasiona desgaste desigual en las
llantas, existen camber positivo y negativo, cuando el ángulo β es creciente para fuera el camber es
positivo y para dentro negativo, mantener este ángulo dentro los valores establecidos significa que,
el sistema de dirección después de un viraje recupera con facilidad su posición de línea recta,
dándonos seguridad y estabilidad. Este ángulo se corrige con el aumento o disminución de
arandelas “Una dirección es estable cuando a) el vehículo estando en marcha en línea recta al
soltar el volante no se desvía notablemente a la izquierda ni a la derecha, b) cuando después de un
viraje el coche tiende a volver por sí mismo a la marcha en línea recta sin que sea preciso forzar el
volante”.
5.3 Ángulo de Avance “Caster”
Para el análisis de este ángulo tenemos como referencia el hecho de que, el pasador alrededor del
cual la rueda gira no es vertical, por lo que, por debajo con la vertical forma un ángulo
llamado avance o caster, según la marca del vehículo varía de 1 a 7°, generalmente es del
orden de 3°, con ángulos de avance menores a este o al establecido por el fabricante la
dirección es inestable no tiene posición fija se torna peligroso, da jalones constantes hacia
un lado de la carretera, para la verificación de este ángulo previamente es necesario
verificar el estado mecánico de los muñones y otros, actualmente para la verificación de
este ángulo y los otros se utiliza sensores colocados en el aro de las ruedas del automóvil
donde la computadora recibe datos y nos informa las variaciones para su posterior
corrección.
Estos ángulos pueden ser positivos y negativos, avance positivo, avance negativo, se dice que el
pasador además del avance longitudinal tiene una inclinación transversal llamado caída o salida, la
prolongación del eje del pasador con el eje o centro de apoyo y la base debe ser del orden 20 a 40
mm. Dependiendo del fabricante con valores dentro lo establecido se crea auto estabilidad
direccional del vehículo y favorece el retorno de las ruedas a la línea recta después del giro. Si
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aumenta la distancia “d”, la dirección se vuelve dura y retornaría bruscamente a la posición de línea
recta, mientras que si, la “d”, disminuye, la dirección se volvería inestable y con poco retorno.
Figura 1.9
En base a la inspección técnica, la experiencia y la comparación de desgastes con parámetros

técnicos de catálogos, planificamos la intervención oportuna antes que sufra paralizaciones
intempestivas, también planificamos la adquisición de repuestos y personal técnico adecuado. Con
el mantenimiento preventivo la utilización de mano de obra es más homogénea y regular.
El avance en movilidades livianas también se verifica cuando las llantas no se encuentran alineadas
en un mismo eje de referencia, existe un desplazamiento entre ejes lo cual ocasiona impedimento
para el giro normal del vehículo.
6. DESBALANCE DE AROS, DISCOS, EJES Y LLANTAS
El desbalance de aros y llantas de vehículos de transporte de pasajeros, automóviles, vehículos de

transporte de carga se da, por el desequilibrio de la masa del aro o de la banda de rodadura de las
llanta. Este e desequilibrio de masa generalmente se da a consecuencia de, la mala operación
golpes en aceras, baches, montaje y desmontaje de forma incorrecta, dándonos vibraciones en el
vehículo y una secuencia de golpes cuando el vehículo está en movimiento a la velocidad de
carretera, se soluciona colocando contrapesos en las pestañas de los aros y corrigiendo los ángulos
característicos, también el desbalance en equipos industriales se da por la erosión, desprendimiento
o acumulación de masa en los rotores de las bombas, ejes, rotores de los compresores, y otros
equipos rotativos, en la industria los problemas de desbalance de masas constituye el 40% de las
fallas mecánicas.
6.1 Tipos de balances
Hay dos tipos de balances o formas de equilibrar la masa de elementos rotativos, el tipo estático y
el dinámico, el balanceo estático se realiza sobre un caballete y el tipo dinámico, se efectúa a
través de una máquina balanceadora.
a) Balanceo estático. Se refiere a la banda de rodado del neumático, balancear consiste en

asegurar que la suma de las fuerzas sea cero, no garantiza que la distribución de la masa sea
uniforme, el desbalanceo estático se manifiesta cuando existe mayor peso en un
determinado punto de la banda de rodaje por lo que, la rueda salta toda vez que este peso
entre en contacto con el piso, produciendo vibración vertical y haciendo que la rueda salte,
causando un deterioro prematuro de los componentes de la suspensión o dirección tales
como muñones y otros accesorios creando inestabilidad en la dirección del automóvil.
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b) Balanceo dinámico. Este balanceo se efectúa con una maquina balanceadora y consiste en
colocar contrapesos en los lados del aro de la llanta, para lo cual se toma el ancho de la
llanta como dato que se introduce a un programa con lo que se establece el peso de la mitad
de la llanta, no siendo sus masas iguales de estas dos mitades provoca vibraciones en la
rueda del automóvil, el balanceo estará completo cuando después de varias rotaciones la
llanta quede parada siempre en puntos diferentes, esto significa que el peso está equilibrado.
Otro control consiste en dejar la rueda libre para rodar en cuatro posiciones diferentes, cada
una a 90º de la otra, observando que no se mueva en ninguno de los casos, en ese momento
es posible fijar definitivamente la pastilla de plomo, todo lo indicado es para el caso de
aros y de las bandas de rodadura de las llantas.
6.2Desbalanceo Dinámico
Figura 1.10
Es cuando la mitad de la llanta partida verticalmente pesa más que la otra mitad, el mayor peso en
uno de los lados provoca vibraciones en la rueda.
7. MANTENIMIENTO DE NEUMÁTICOS
El mantenimiento de los neumáticos consiste en verificar y mantener la presión adecuado del aire y
tiene el objetivo de alargar la vida útil de los mismos dándonos seguridad y confianza en la
conducción, tiene también el objetivo de evitar consumo excesivo de combustible y potencia. Se ha
establecido que la falta de balanceo dinámico o rotacional, colocación de contrapeso, alineación,
“Medición y corrección de los ángulos característicos del sistema de dirección ” control de la
presión adecuada del aire en los neumáticos son factores que provocan daños prematuros en los
elementos mecánicos, desgastes desiguales en las llantas o neumáticos, e inestabilidad en el sistema
de dirección.
Síntesis: El control del conjunto de los tres ángulos de dirección y el balanceo nos da, suavidad,
precisión y seguridad en la conducción de los automóviles o vehículos de carga, así como mantiene
normal el desgaste de los neumáticos. Los motivos de la variación de los ángulos característicos
son: la excesiva carga o golpes, por mala operación, siendo recomendable su comprobación porque
de ella y de los frenos depende la seguridad de los ocupantes.
8. DAÑOS MÁS COMUNES EN PERÍODO DE PRUEBA O GARANTÍA.
Estos daños generalmente son consecuencia de errores tales como:
a) Errores en el proceso de fabricación

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b) Errores en el dimensionamiento o ingeniera básica

c) Errores en la utilización de materia prima.
d) Errores en la operación y/o aplicación de las maquinas.
Errores en el proceso de fabricación. Se manifiestan en forma de Rotura de piezas o partes, tales

como ejes, engranajes, cañerías, mangueras, cuándo se rompen de forma prematura antes que
cumplan el periodo de garantía, se debe a defectos de fabricación los cuales se arrastran desde la
ingeniera básica del dimensionamiento de sus partes, deben ser dimensionados y fabricados con
materiales que duren o sufran la menor cantidad de fallas o desgaste, selección de la materia prima,
depende del proceso seguido en su fabricación, básicamente tienen que durar el tiempo previsto.
Finalmente debe tomarse en cuenta en el proyecto de maquinas, la accesibilidad para reparaciones
y manipuleo de piezas con facilidad.
En síntesis, en el periodo de garantía, es puesto en prueba la marca, la calidad de las piezas, sus
partes y su dimensionamiento para un determinado trabajo, la garantía en el período de prueba es
dado en diversas unidades de medida, tal es el caso de máquinas estacionarias o industriales,
equipos pesados de construcción y en la Aeronáutica es dado en horas, en kilómetros de recorrido
para equipos de transporte y automóviles, en casos de equipos Industriales también suele medirse
por la cantidad del producto, por lo que debe controlarse su operación. Existen también fallas por
mala operación, si, esto se da, sale del período de garantía, siendo responsabilidad de los ingenieros
de mantenimiento o encargados y son problemas atribuibles a la falta de capacitación de los
operadores o adecuada selección del personal responsable de su operación “existe convenios con el
fabricante o vendedores para la capacitación del personal cuando se adquiere equipos”.
9. FALLAS MÁS COMUNES A LO LARGO DE SU VIDA ÚTIL
1.- Desgastes prematuros

2.- Roturas
3.-Agripamientos, “todos estos problemas pueden ser evitados tomando los cuidados que establece
el mantenimiento preventivo”.
9.1 Desgaste prematuro.- Se da en las diferentes partes internas de los motores, partes internas de
las máquinas tales como cajas de cambios, transmisiones, sistemas hidráulicos, sistemas
neumáticos, generalmente se da debido a la falta de cuidado de los filtros de aire, filtros de
aceite, de las condiciones de los aceites, fugas de aceites y/o aire que se constituyen puntos de
contaminación del sistemas por lo que, se recomienda el control del período de cambio de los
aceites, control de los acoples, conexiones, estos puntos constituyen, puntos de contaminación,
se da también por sobrecargas, que ocasionan erosiones y calentamiento de partes internas de
las piezas.
Efectos del estado de los filtros de Aire.
 Los filtros de aire bien cuidados no obstruidos por la suciedad hacen posible que se
mantenga las presiones y cantidad de entrada del aire a la cámara de combustión en el
rango adecuado, igualmente nos asegura aire puro, en consecuencia buena combustión.
 Existiendo obstrucción en los filtros limita la entrada del aire dándonos un desequilibrio
entre el volumen necesario del aire para la correcta combustión, este hecho aumenta el
consumo de combustible y ocasiona a su vez elevaciones de temperatura, exigiendo a la
máquina mayor esfuerzo en consecuencia bajando el rendimiento, otros problemas que
ocasiona es la formación de carbonilla, en consecuencia mayor desgaste en los
componentes de la culata, todo ello reduce la vida útil y aumenta los costos de operación.
 Los filtros rotos o agujeros y mangueras de succión mal ajustadas permiten la entrada de
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aire sin filtrar lo que ocasiona el desgaste de las anillas, desgaste de las paredes internas de
los cilindros y todas las partes internas del motor, estas partículas de polvo mezclado con el
aceite de limpieza y la humedad producto de la combustión o compresión forma una masa
abrasiva y se constituye en material fijante a consecuencia desgaste prematuro, las
partículas duras o metálicas se incrustan en la superficie generalmente de los cojinetes, las
paredes de los cilindros y pistones estas partículas metálicas deja gayaduras profundas en
los componentes indicados.
Causas para el deterioro de los filtros ellos son:
 Ambientes contaminados “condiciones de operación”. Las condiciones de operación

determina la cantidad de partículas de tierra y otros que debe atrapar el filtro.
 Condiciones meteorológicas y métodos inadecuados de mantenimiento de los filtros, la
excesiva humedad ocasiona que el material filtrante se deteriore.
9.2 Roturas.- Existe muchos motivos para que se produzcan roturas entre los muchos a seguir se
indica algunos.
 Instalación o montaje incorrectos “ejes, y acoples desalineados” estos problemas nos

ocasiona exceso de vibraciones, y a consecuencia roturas.
 La rotura se da también por excesivo desgaste a consecuencia de los contaminantes, lo que
ocasiona vibraciones consecuentemente roturas, la rotura también se da por sobre cargas y/o
mala operación, aplicación en trabajos para los que la maquina no fue diseñado, mala
aplicación.
 Desbalances de partes rotativas, dándonos desequilibrio de masas esto se da en los aros de
de ruedas, discos, rotores, ejes, rodamientos sueltos o mal montados, cavitación que se da
en bombas y turbinas, todos estos problemas ocasionan vibraciones dependiendo de la
intensidad ocasiona roturas, as mismas que pueden ser evitadas con acciones del
mantenimiento preventivo.
9.3 Agripa miento
El agripamiento es debido a la dilatación de las moléculas de los diferentes elementos de las

maquinas perdiendo las tolerancias de fabricación, esta dilatación se da a consecuencia del
calentamiento de las maquinas o motores, el calentamiento normalmente se da por la mala
operación y/o uso inadecuado tales como sobrecarga, por falta de control de los niveles de
lubricantes, refrigerantes, aceites agotados o degradados, utilización de aceites inadecuados o
periodos de cambio fuera del tiempo establecido.
En síntesis, los agripamientos se dan por falta de cuidado y familiarización de los operadores con la
máquina, estos deben estar bien familiarizados sobre sus características en cuanto a su operación
correcta, deben evitar la utilización de aceites inadecuados y descuidarse del mantenimiento de las
maquinas.
10. ETAPAS DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO PLANIFICADO
a. Inspección,
b. Conservación
c. Reparación.
10.1 Inspección.- Es la actividad dirigida a averiguar y evaluar el estado real de la instalación

industrial u otras máquinas “examinar si ellos están en buen estado”, verificar si existe
13
desgaste, fatiga, vibraciones, oxidaciones, si están correctamente operados y utilizados, si

cumplen normas de mantenimiento de acuerdo a lo planificado o establecido en el manual de
operaciones. En función de los resultados de esta inspección el ingeniero o encargado toma
medidas de ajuste ya sea de personal o de mejora de las medidas preventivas.
10.2 Conservación.- Para el estudio de esta segunda etapa es necesario saber que es
estado real y teórico.
a) Estado Real. - Es el estado en el que realmente se encuentra la instalación industrial,

maquinarias o cualquier otro equipo en el momento de la inspección.
b) Estado teórico.- Es el estado en el que debería estar la instalación industrial, maquinarias y

otros si se iba a seguir las recomendaciones técnicas de mantenimiento y operación. Siendo
que, la conservación es el objetivo del mantenimiento definimos a ella como la aplicación de
todas las medidas dirigidas a mantener su estado teórico. Estas medidas son todas las
indicadas como medidas preventivas.
Reparación o Mantenimiento Correctivo.- Son medidas dirigidas a restituir a la Máquina o

instalación industrial a su estado inicial o de excelente estado mecánico, después de que las piezas
o conjuntos hayan cumplido su ciclo de vida útil o después de que haya ocurrido una falla no
prevista, esta restitución a su estado inicial se la hace mediante rectificaciones, cambios de piezas o
conjunto tales como Kit de motor y otros.
11. IMPORTANCIA DE LAS ETAPAS DE MANTENIMIENTO
Entre las actividades de las 3 etapas del mantenimiento “la inspección” tiene importancia particular
debido a que con ella nos adelantamos a las averías y constatamos las necesidades de las máquinas
y/o instalaciones Industriales, dicha constatación nos sirve para tomar decisiones, ejemplo si en la
inspección se constata que el estado real corresponde al estado teórico, lo que hay que hacer es
mantener ese estado efectuando trabajos de conservación, y si se constata que ese estado real no
coincide con el teórico el paso siguiente es efectuar una evaluación para saber si corresponde
decidir por trabajos que restituyan su estado inicial o simplemente mejorar las medidas preventivas.
INSPECCIÓN CONSERVACIÓN REPARACION
Se averigua su estado
real, su mantenimiento, Si son buenas
sus condiciones de
operación
Si se establece que su estado real es pésimo

se desvía a la sección reparación
Figura 1.11
Debido a su carácter preventivo las inspecciones se realizan en intervalos de tiempo prefijados o

preestablecidos, una vez que ha pasado esa inspección se repite, determinándose los intervalos entre
una inspección y otra con diversas unidades de medidas, tales como días, semanas, o meses, a lo
que llamamos unidades de tiempo, o en cantidad de horas de funcionamiento, tal es el caso de,
equipos de construcción, tractores, palas mecánicas y maquinas estacionarias, existiendo también
14
otra unidad de medida, los kilómetros en automóviles y equipos de transporte de carga, en el caso
de equipos industriales también suele medirse por la cantidad de producto.
12. CRITERIOS DE UNA INSPECCION TECNICA
En toda inspección ya sea de una instalación industrial y/o equipos de cualquier tipo, se deben
tomar tres criterios “Formas de saber la verdad” y ellos son:
a. Su capacidad de funcionamiento.
b. Su seguridad.
c. Su valor residual.
12.1 Capacidad de funcionamiento.- Se entiende por ello a su estado mecánico en general, base
para establecer su rendimiento o capacidad productiva, se analiza si aún su estado real
corresponde al estado teórico, generalmente el estado real diverge del estado teórico, se
encuentra máquinas que trabajan en estado crítico de funcionamiento, sistemas hidráulicos con
fugas, máquinas quemando aceite de motor, sistemas de dirección con desgaste de muñones,
aros y llantas desalineaciones. Para tomar las decisiones o concluir sobre su verdadero estado
el inspector o encargado de mantenimiento debe conocer o estipular cual debería ser su estado
teórico de las instalaciones o máquinas, este establecimiento del estado de las máquinas se
hace en base a datos técnicos, manuales de reparaciones o en base a la experiencia, los
mismos que nos permite evaluar la magnitud de divergencia entre el estado real y teórico, y
tomar las decisiones ya sea de enviar a reparación o conservación.
12.2 Criterio de Seguridad.- Las instalaciones industriales y otros equipos generalmente deben
cumplir normas vigentes de seguridad para que el personal de operadores no tengan que correr
riesgos, ejemplo: los tanques de almacenamiento de combustibles, instalaciones químicas,
tanques de presión, deben tener válvulas de seguridad, los automóviles y equipos de transporte
de carga deben tener seguridad en el sistema de dirección, frenos y en los sistema de rodado o
neumáticos, finalmente cuidar que los equipos y/o instalaciones industriales no trabajen
sometidos a condiciones de excesiva vibración y sobrecargas, de forma que no nos ocasionen
roturas intempestivas, a consecuencia de ello accidentes, actualmente se hace énfasis especial
en que, toda empresa industrial no importa su naturaleza deben tener estudios de impacto
ambiental para evitar contaminación o desequilibrios ecológicos.
12.3 Mantenimiento de su valor.- Este criterio nos proporciona la información acerca de hasta qué
punto mantiene su valor ya sea la instalación industrial y/o maquinarias de diferentes tipos, este
análisis de mantenimiento de su valor es muy común realizar por encargo de instituciones
financieras para venta de equipos o remate, este tipo de inspección también se realizan para
planificar su renovación.
13. MÉTODOS DE INSPECCIÓN
La inspección de una instalación industrial o maquinarias de servicio es hecho por dos métodos:
1. En forma puramente sensorial sin instrumentos.

2. Utilizando instrumentos de medición.
13.1 La inspección puramente sensorial.- Se realiza, oyendo, viendo, palpando, sintiendo, en

síntesis, la inspección sensorial consiste en, controlar con el oído el ruido de funcionamiento
del motor de una máquina o cualquier otro conjunto, palpando, para sentir la temperatura de
funcionamiento, sintiendo los olores extraños qué expide la máquina, viendo si existe desgaste,
15
fisuras, oxidaciones y otros, concluyendo sin precisión sobre el estado real de la máquina en el
momento de la inspección.
Utilizando Instrumentos de medición.
La inspección con instrumento de medición nos permite, calcular las distintas magnitudes tales
como, presión de compresión en motores, presiones hidráulicas, Neumáticos en diferentes
puntos de los sistema, magnitudes de vibración, desgaste, posición de desgaste “radial o axial”,
fugaz, variación de temperaturas de funcionamiento de las diferentes partes o conjuntos de los
equipos o instalaciones, desbalanceo de partes rotativas, des alineamiento de ejes, acoples y des
alineamiento de direcciones.
* Nos permite formarnos una opinión correcta sobre el estado de la máquina y/o instalaciones
Industriales en el momento de la inspección.
* Nos permite predecir cuál será su comportamiento en el futuro.
* Nos permite determinar las condiciones en las que se encontraba en el pasado, estos puntos
será objeto de estudio en los métodos de diagnostico y análisis predictivos.
14. PASOS PARA IMPLEMENTAR EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO
lro. Paso.
• Evaluar el lugar de trabajo e infraestructura física.
• Analizar el programa de mantenimiento existente en la actualidad.
• Evaluar las condiciones actuales del equipo o industria.
• Evaluar el almacenamiento de fluidos, aceites y repuestos
• Evaluar las herramientas y equipos de taller “necesidades”.
• Evaluar los niveles de habilidad mecánica “recursos humanos”.
• Elaborar organigrama del taller.
2do. Paso.
• Presentar el plan.
• Comunicar objetivos.
• Obtener o elaborar formularios.
• Proporcionar entrenamiento.
• Proporcionar herramientas e instalaciones.
• Biblioteca técnica.
3er. Paso.
• Programar inspecciones, lubrificaciones y otros.

• Usar productos de calidad.
• Cumplir estrictamente el programa planificado.
• Elaborar lista de comprobaciones del mantenimiento preventivo.
• Programar reacondicionamientos de los componentes principales antes de que ocurran
fallas, aplicando el mantenimiento correctivo planificado, con lo que se baja el costo y se
aumenta la disponibilidad.
CAPITULO II
16
MANTENIMIENTO AUTONOMO
La base fundamental del Mantenimiento Autónomo es la preparación de los operadores de

maquinas, preparación en los diferentes métodos de inspección y realización de reparaciones, los
operadores deben ser entrenados y deben contar con los conocimientos necesarios para dominar el
equipo que operan “conocer los aspectos técnicos de sus maquinas que operan y conocer
perfectamente el funcionamiento del equipo que operan” estando capacitados por lo tanto para
realizar trabajos diarios de:
Inspecciones, Lubricación, limpieza, intervenciones menores, cambio de herramientas y piezas,
estudiar posibles mejoras, solucionar problemas del equipo, realizar acciones que conduzcan a
mantener el equipo en las mejores condiciones de funcionamiento. Estas actividades deben
realizarse siguiendo estándares previamente establecidos con la colaboración de los propios
operadores. Los operarios deben ser entrenados y deben contar con los conocimientos necesarios
para dominar el equipo que operan.
Objetivos Fundamentales del Mantenimiento Autónomo.
 Emplear el equipo que operan como instrumento de aprendizaje y adquisición de

conocimientos.
 Realizar reparaciones menores y corregir pequeñas deficiencias de los equipos que operan
 Desarrollar nuevas habilidades en los operadores para el análisis de problemas y creación
de nuevos pensamientos sobre el trabajo.
 Realizar una operación correcta y verificación permanente del funcionamiento dentro de
estándares que evite el mal huso o sobre cargas de los equipos
 Mejorar el funcionamiento del equipo con su aporte creativo.
 Desarrollar habilidades para identificar rápidamente anormalidades en el funcionamiento
evitando que en el fututo se transforme en averías importantes.
 Crear en los operadores una cultura para el cuidado de los equipos y prevenir deterioro de
estos.
 Lograr un total sentido de pertenencia y responsabilidad del operador.
En síntesis, el mantenimiento autónomo requiere un cambio cultural en la empresa,

especialmente en el concepto de “Yo fabrico y tu conservas” a “De mi maquina me ocupo
yo”, para lograr esto es necesario incrementar el cocimiento que poseen los operadores que
permita un total dominio de los equipos. Esto implica desarrollar las siguientes capacidades
en los operadores.
CAPACIDADES PARA DESCUBRIR ANORMALIDADES
Debe crearse en los operadores una visión exacta para descubrir y prevenir anormalidades,
es necesario desarrollar verdaderas habilidades para descubrir tempranamente las posibles
causas de un problema en el proceso, no sirve que el operador detecte solamente paradas
del equipo o problemas en la calidad del producto.
CAPACIDADES PARA CORRECCIONES INMEDIATAS
El operador debe tener la capacidad y libertad de tomar decisiones para hacer las
correcciones necesarias que lleven el equipo a las condiciones de funcionamiento ideal
haciendo huso de la habilidades desarrolladas, y luego debe informar a sus superiores.
17
CAPACIDAD PARA CONTROLAR EL MANTNIMIENTO
Estas capacidades se refieren a las del operador de los equipos de forma que cumplan de manera
exacta las reglas establecidas y no solamente detectar fallas corregir o prevenirlos , sino respetar
rigurosamente las reglas para conservar impecable el equipo.
LIMPIEZA
La limpieza en el mantenimiento autónomo se utiliza como medio de verificación del

funcionamiento del equipo, la falta de limpieza es una de las causantes de averías en los equipos. La
fricción entre partes de los componentes es debido a la tierra y otros elementos abrasivos que
deteriora el estado funcional de las partes de las maquinas lo que ocasiona pérdidas de precisión y
están conducen hacia los defectos de calidad de los productos y paradas de equipos no
programados, por lo que se enfatiza la importancia que tiene el trabajo de mantenimiento que debe
realiza el operador en la conservación de la limpieza. Al realizar las actividades de mantenimiento
el operador del equipo primeramente busca dejar limpio el equipo, en una segunda instancia debe
identificar las fuentes de suciedad y otras anomalías como pernos flojo, elementos en mal estado,
lugares sin lubricación estos trabajos debe realizarse siguiendo estándares de seguridad y
empleando métodos adecuados previamente definidos de esta manera el operador contribuirá en la
conservación del equipo, la productividad y la calidad de los productos preocupación básica del
empresario.
CONTROLES VISUALES
Una de las formas de facilitar el trabajo de los operadores en las actividades de mantenimiento
autónomo es mediante el empleo de controles visuales, un ejemplo es la identificación de los
puntos de lubricación con etiquetas informativas, esto facilitara al operador inclusive el empleo del
aceite adecuado y los tiempos de cambio de los aceites o lubricación.
IMPLEMENTACION DEL PILAR DEL MANTENIMIENTO AUTONOMO
La implementación del mantenimiento autónomo está fundamentado en una serie de pasos y niveles
los cuales pretenden crear progresivamente una cultura de cuidado permanente del sitio de trabajo.
PASO O.- PREPARACION DEL MANTENIMIENTO.
Este paso, o etapa es muy importante, es en la que se establece las necesidades de implementar el
mantenimiento autónomo en la planta industrial. En este paso se evalúan, se planifican las
actividades antes de comenzar con las actividades de limpieza e inspección, este paso nos permite
entender los requerimientos del mantenimiento autónomo, como ser programas de entrenamiento
todo esto para el inicio del primer paso o etapa “ dar a conocer a los operadores la estructura y
funcionamiento del los equipos y los problemas que pueden presentarse en la operación, los
perjuicios causados por el polvo y mala limpieza finalmente los problemas que se pueden presentar
con la falta de conservación de la lubricación limpieza.
PASO 1.- LIMPIEZA E INSPECCION
Consiste en detectar las fallas existentes en el mantenimiento y en las maquinas, elaborando

18
procedimientos básicos de limpieza e inspección objetivando la restauración de los equipos. En esta

primera etapa se busca alcanzar las condiciones básicas de los equipos y establecer un sistema que
mantenga esas condiciones básicas durante las etapas uno a tres, los principios en la que se
fundamenta esta primera etapa son:
 Hacer de la limpieza un proceso de inspección

 La inspección se realiza para descubrir fallas o anomalías o cualquier tipo de de situación
anormal en el equipo y en las aéreas próximas al trabajo.
 Las fallas o anomalías deben corregirse inmediatamente para establecer las condiciones
básicas del equipo.
Para descubrir las fallas o anomalias el proceso de limpieza es muy importante, ya que en esta fase
se debe entender que, el principio de limpieza es inspección. No se debe pretender solamente
asignar un tiempo para la limpieza al finalizar el turno de trabajo, se debe buscar un nivel de
pensamiento superior en el que el operador tome contacto con el equipo para realizar inspecciones
mediante el aseo del equipo. En síntesis siendo los pasos de la primera etapa Limpieza, Inspección,
Detectar anomalías y etiquetarlas, Solucionar todas las anomalías o fallas.
PASO 2.- MEDIDAS CONTRA FUENTE DE SUCIEDAD Y LUGARES DE DIFICIL

ACCESO.
Consiste en la detección y aplicación de medidas contra fuentes de suciedad y lugares de difícil

acceso con el objetivo de eliminar y establecer procedimientos de mejoras para reducir el tiempo de
limpieza, lubricación e inspección. En esta etapa se pretende que el trabajador descubra las fuentes
profundas de suciedad que deterioran el equipo y tome acciones correctivas para prevenir su
presencia, se busca mejorar también el acceso a lugares difíciles para la limpieza , esta etapa es
importante para el desarrollo de las actividades de mejora continua y son desarrolladas por los
propios trabajadores.
Los resultados se manifiestan en la mejora del sitio de trabajo, con la reducción de riesgos y
reducción del deterioro acelerado de los equipos debido a la contaminación y fugas, resumiendo
las actividades más frecuentes que se realizan en la planta en esta segunda etapa tiene que ver con
la eliminación de fugas, fuentes de contaminación, falta de exceso de lubricación y derrames de
fluidos o líquidos. Es necesario en esta etapa mapear la localización de las fuentes de
contaminación, fugas, lubricación y otros. Resumen de la aplicación de la segunda etapa.
Identificación y mapeo de las fuentes de suciedad y lugares de difícil acceso, Eliminar esas fuentes
de suciedad o contenerlos, Simplificar o mejorar el acceso, Solucionar etiquetarlo o mejorarlo,
Crear controles visuales, facilitar inspecciones, Mapear puntos de lubricación.
PASO 3.- ELABORACION DE ESTANDARES PROVISIONALES
Este paso consiste en la construcción de estándares de limpieza, inspección y lubricación. Se hace

la revisión de los itinerarios de limpieza e inspección ejecutados en los pasos anteriores, se realiza
el mapeo de todos los puntos de lubricación y se lo pasa a los operadores para que los ejecuten
con base en la experiencia adquirida en las etapas anteriores se preparan los estándares de
inspección con el propósito de mantener y establecer las condiciones optimas del estado del equipo,
es frecuente emplear las ultimas “S” de la Metodología de las “25s” con el objeto de garantizar
disciplina y respeto a los estándares establecidos, en síntesis, se busca crear una cultura para el
cuidado de los equipos y prevenir el deterioro manteniéndolos en las condiciones básicas de
19
acuerdo a estándares diseñados. Resumen del paso 3, Entrenamiento en la operación y lubricación,

Consulta a catálogos para definir tipo de lubricante, frecuencia y cantidad, Construir los estándares
teniendo como base las etapas anteriores , Crear controles visuales para aplicar la lubricación,
Mejorar puntos de difícil lubricación, Evaluar los estándares construidos, Implementar nuevos
controles visuales, Matriz de averías vs Sistemas.
PASO 4.- INSPECCION GENERAL
Consiste en la revisión de los estándares de limpieza, inspección y lubricación, todo esto como pilar
fundamental a través de la capacitación de los operarios, con lo que se incrementa las habilidades y
conocimientos. En los pasos 1,2 y 3 se han implementado actividades orientadas a la prevención del
deterioro a través de las mejora de las condiciones básicas de la planta industrial, en las etapas 4 y 5
se pretende identificar tempranamente el deterioro que puede sufrir el equipo esto con la
participación activa del operador. Estas etapas requieren el conocimiento profundo sobre las
características técnicas de los equipos, partes y otros, para la implementación de la etapa o paso 4 se
deben tomar en cuenta los siguientes puntos.
 Preparar el plan de entrenamiento para los operadores y personal involucrado en el proceso

de mantenimiento dirigido a lograr un alto conocimiento sobre los métodos de inspección
 Desarrollar las primeras inspecciones junto con los expertos de mantenimiento.
 Realizar reparaciones livianas con ayuda de los expertos de mantenimiento.
 Planificar las acciones de reparación y nuevas revisiones o inspecciones del equipo. Es
necesario contar con un plan de inspecciones rutinarias, se dice que el ciclo Deming es de
gran ayuda para impulsar esta clase de acciones en forma rutinaria.
El entrenamiento de los operadores debe ser en temas tales como, Elementos de maquinas,
Características técnicas, Medicines básicas, Sistemas Hidráulicos y Neumáticos ,Lubricación,
Introducción a la Electricidad , Seguridad laboral , Métodos de inspección, el éxito de esta etapa
depende del nivel de preparación de los operadores de lo que depende también el tiempo de
duración del entrenamiento, es frecuente encontrar personal con conocimientos técnicos muy
básicos lo cual significa impedimento para que esta fase se logre en poco tiempo. Los instrumentos
claves y ayuda necesaria para que este paso se implemente con éxito son:
 Elaboración del manual de inspección general

 Mejora del conocimiento de los operadores con lecciones punto a punto.
 Auditoria y evaluación del grado de conocimiento adquirido por los operadores.
 Control sobre el desarrollo de competencias y habilidades de los operadores esto para
reforzar o ajustar su trabajo.
 Auditoria por la etapa.
Resumen de la aplicación de la etapa o paso 4, Revisar la Matriz de averías o sistemas, Priorización

de los módulos de entrenamiento, Construcción de los temas de entrenamiento, Entrenamiento
teórico y practico del modulo, Etiquetación e implementación de mejoras, Implementación de
nuevos controles visuales, Revisión de los estándares provisionales, Análisis de los resultados y
Actualización de la Matriz de habilidades.
PASO 5.- INSPECCION AUTONOMA
Consiste en revisar y mejorar los estándares de inspección, limpieza y lubricación, fortalecer el

sistema de mantenimiento rutinario, elevar los niveles de inspección y habilidades de restauración,
fortalecer el desarrollo de controles visuales objetivando la reducción del tiempo de inspección,
hacer que el trabajo de inspección autónoma sea eficiente, asegurar el mantenimiento y el control de
20
los estándares de inspección autónoma para llegar a controles visuales y prevención de errores
humanos, en este paso después de revisar y mejorar los estándares de inspección, limpieza y
lubricación se evalúan dichos estándares , se mejora sus métodos y tiempos en base a la experiencia
acumulada por el operador en síntesis, las principales actividades de esta etapa están relacionadas
con el control de los equipos y la calidad del producto, siendo uno de los aportes mas significativos
de este paso o etapa el incremento de la eficiencia de la inspección al mejorar los métodos de
trabajo y los estándares utilizados.
Objetivos de esta etapa.
 Identificar e implementar tareas de mantenimiento entre los operadores de equipos y

técnicos de mantenimiento planificado.
 Estandarizar las actividades de Mantenimiento autónomo, revisar y mejorar los estándares
de limpieza, lubricación e inspección desarrollados durante la etapa o paso 4 y fortalecer el
sistema de mantenimiento rutinario por la integración de los estándares de mantenimiento
autónomo y mantenimiento planificado.
* Elevar los niveles de las habilidades de inspección y restauración de los operadores.
* Ejecutar las tareas de inspección autónomas de forma eficiente y asegurar el mantenimiento
correctivo y la gestión de los estándares de inspección autónoma, implementando el control
visual y la prevención ce los errores humanos.
Resumen del paso o etapa 5
Capacitación del líder del grupo, Revisión de los estándares, Hacer diagnostico de inspecciones y
limpieza, Definir división de tarea de mantenimiento autónomo y versus mantenimiento
planificado, Mejoras locales a lugares de difícil acceso, Controles visuales dinámicos Análisis de
los resultados y actualización de la matriz de habilidades.
PASP 6.- ESTANDARIZACION
El paso 6 consiste en revisar el papel de los operadores y mejorar la eficiencia del trabajo
relacionado con la estandarización, mantener un sistema de mantenimiento autónomo efectivo, y la
integración del mantenimiento de calidad, detección de anomalías que afecten la calidad,
comprendiendo la relación entre el equipo y la calidad del producto, es necesario indicar que esta
etapa ya no está directamente relacionado con los equipos sino con los métodos de actuación del
personal de operaciones. La estandarización busca que las actividades de mantenimiento indicadas
y de rutina sean asignadas adecuadamente a los operadores y en el mejor tiempo, en la
estandarización deben estar incluido los sistemas de información necesarias para garantizar que
los resultados de la inspección autónoma se empleen para la mejora del equipo y la prevención de
problemas potenciales, los objetivos esperados en esta etapa o paso son.
 Analizar los resultados de las funciones o tareas ejecutados por los operadores y los
estándares alcanzados y establecidos en la que están tiempos y coherencia
 Analizar cuál fue el desarrollo o acciones kaizen para mejorar las acciones de trabajo
inspección y control de los equipos.
 Asegurarse que la unidad de criterios sea el mismo entre los diferentes operarios que actúan
sobre un mismo equipo en diferentes turnos
En esta etapa se busca que los recursos humanos operen en forma armónica y que no exista
desviaciones en su actuación por lo que, esta etapa está orientada a eliminar causas que
conducen a las pérdidas de eficiencia de la mano de obra o recursos humanos, esta etapa
21
también es la herramienta para las auditorias generales de la fabrica o industria con el objetivo
de introducir mejoras a los resultados auditados, permitiéndonos también certificar al personal
de producción y reconocer que ha cumplido un ciclo formativo estandarizado.
Resumen de aplicación del paso 6 “Ciclo de Mejora continua”.
Establecer los temas a desarrollar, Recopilación de las determinaciones, Evaluación del grado de
Compromiso, restauración del aspecto ideal, Mejora para facilitar el cumplimiento, Elaboración de
las normas y estándares, Estudio del método de verificación Organización del cuadro de
actividades y auto diagnostico, Preparación para el diagnostico del TOP.
PASO7.- CONTROL AUTONOMO PLENO
Consiste en mantener los equipos en excelentes condiciones técnicas, esforzarse para lograr las
metas de averías, fallas y cero desperfectos, mantener una actitud proactiva para el mantenimiento
del equipo, los operadores deberían haber desarrollado autoconfianza para atingir sus objetivos, y
desafíos todo esto en base a la mejora continua, a la experiencia, participación, solidaridad,
creatividad y emoción. La etapa o paso 7 es la so matización o alteración de todas las actividades
de los pasos anteriores tales como Mejora continua en el diseño de equipos, personas y
mantenimiento, en esta etapa los operadores deberían estar listos a desarrollar la auto gestión con
confianza dentro el proceso de mejora continua.” Deben pensar en que debe hacerse, tasta cuando y
hasta que nivel debe ser alcanzado, y actuar por cuenta propia.
La auto gestión consiste en unir el mantenimiento autónomo y la mejora especifica, por lo tanto es
necesario indicar que, la autogestión engloba dos actividades, la gestión de rutina y la gestión por
las directivas, la gestión de rutina desarrolla actividades de mantenimiento autónomo y la gestión
por directivas es promover las actividades de mejora de cada uno de los temas de administración
empresarial, tales como aumento de las ganancias, reducción de costos siendo que esas actividades
son denominadas mejoras especificas.
AUDITORIA DEL MANTENIMIENTO AUTONOMO
Las auditorias del mantenimiento son el principal instrumento de gestión para lograr una verdadera
transformación de la cultura de la fábrica. El concepto de auditoría no debe ser asumir como
vigilancia, sino como un proceso de reflexión y conversación que genere compromiso para
determinadas acciones, existe literatura especializada sobre estos aspectos e indican la necesidad
de introducir nuevos modelos de control directivo dentro de las empresas, estos nuevos modelos
de control parten de la base de dar mayor poder a los procesos de autoevaluación como factor
decisivo en el incremento del compromiso con las acciones tomadas en las acciones de control.
Deming, Iskikawa, Singe y expertos de la escuela del aprendizaje organizativo consideran que el
proceso de control debe servir para incrementar el conocimiento profundo y aprendizaje del
proceso. , estos enfoques conceptuales pueden servir de base para el desarrollo se la metodología de
intervención y transformación de las empresas.
CAPITULO III
MONITOREO Y ANALISIS DE FALLAS POR DIFERENTES METODOS

“COMO APOYO AL MANTENIMIENTO CORRECTIVO PLANIFICADO”
22
Introducción.- Los métodos de diagnostico y análisis predictivo son llamados inadecuadamente

mantenimiento predictivo o mantenimiento por condiciones, en este capítulo analizaremos los
diferentes método de diagnostico y análisis del estado Mecánico, Eléctrico, Hidráulico y otros de
las instalaciones Industriales y/ equipos de prestación de servicio como apoyo al mantenimiento
correctivo planificad y al mantenimiento preventivo planificado, estos métodos están basados en
diagnósticos técnico-científicos aplicado a cada una de las piezas, sistemas o componentes de la
máquina, son métodos modernos de análisis en la que se utilizan diversos instrumentos o
herramientas sofisticadas, se utilizan un u otro instrumento en función del tipo de máquina y de las
características de sus partes o conjuntos de las instalaciones industriales y/o equipos de prestación
de servicios, tomando como fundamento leyes ingenieriles y relaciones empíricas, todo ello, con el
fin de determinar en el tiempo las condiciones técnicas de cada uno de los componentes o sistemas
de la máquina. Estos métodos nos permiten a los responsables del mantenimiento:
 Evaluar periódicamente con precisión las condiciones técnicas reales de operación de las
máquinas y/o sistemas en general.
 Planificar las reparaciones, planificar el stock de repuestos y recursos humanos
estrictamente necesarios.
 Nos permite buscar fallas, analizar fallas, predecir sustentando técnicamente el tiempo de
duración de las piezas, conjuntos o partes de la máquina. Todo ello nos permite optimizar la
operación total de la planta industrial y/o empresas de prestación de servicios.
1. DESARROLLO DE LOS METODO DE DIAGNOSTICO Y ANALISIS DE LOS

PROBLEMAS MECANICOS, ELECTRICOS Y OTROS
Los métodos de diagnostico y análisis del estado mecánico, eléctrico y otros de las instalaciones
industriales y/o maquinas de prestación de servicios se ha desarrollado o viene modernizándose
por las siguientes necesidades.
 Evitar pérdidas humanas como en los accidentes aéreos.

 Evitar daños materiales de consideración Ejemplo, explosiones o incendios de una planta
industrial, que con la oportuna aplicación de métodos adecuados de diagnostico y análisis
y, la aplicación de acciones correspondientes se puede evitar.
 Acompañar el desarrollo tecnológico.
 Por la necesidad de aumentar la producción en serie, la calidad y evitar la paralización de
la industria productiva y/o empresa de prestación de servicios.
 Por la constante escasez de materias primas no renovables que nos obliga a optimizar la
utilización de las máquinas productivas y/o de servicios. Los diferentes métodos de
diagnostico y análisis predictivos requiere elevada especialización técnico-científico en la
utilización de cada uno de los instrumentos de medición e interpretación de valores
obtenidos.
Debido a la diversidad de máquinas, también existe diversidad de problemas mecánicos, eléctricos

y otros que presentan las empresas industriales y/o empresas de prestación de servicios, por lo que,
se ha establecido que los trabajos de análisis estén orientados a.
1. Trabajos de análisis de los componentes o sistemas de las maquinarias para determinar las
condiciones técnicas actuales o en el momento de la toma de información de la instalación
industrial ó equipos de servicio.
2. Trabajos de análisis para predeterminar las condiciones técnicas en las que se encontrará
las instalaciones industriales o equipos en el futuro.
23
3. Trabajos de análisis de las maquinas industriales y/o de servicios para determinar las
condiciones técnicas en la que se encontraba en el pasado o antes de ocurrido el siniestro de
la instalación industrial o equipos de prestación de servicios “caja negra”.
Métodos Utilizados para establecer las condiciones Mecánicas, Eléctricas y otras de las
instalaciones Industriales y /o maquinas de prestación de servicios.
1) Método Termodinámico
2) Método visual y/o Termo grafía Industrial
3) Método de Rumorosidad
4) Método de ultrasonido
5) Método de Rayos X y Rayos Gamma
6) Método de vibraciones
2.1 Método Termodinámico.
Este método consiste en analizar el comportamiento de los motores de combustión interna, cuando
sometidos a diferentes condiciones de carga, para lo que se utiliza equipos computarizados llamados
“CARMA” y otros, este analizador se fundamenta en leyes termodinámicas y consiste en el control
comparativo de curvas obtenidas en el espectro en el momento de la medición, con la curva patrón
para cada condición de carga.
Equipo Computarizado de Análisis de Motores de Combustión Interna llamado CARMA.
Figura 2.1 Comparaciones iníciales en un motor diesel para diferentes condiciones de funcionamiento.
Este control comparativo de curvas nos permite establecer las presiones

que debería tener los cilindros del motor de combustión interna en
condiciones normales de operación y en diferentes condiciones de carga
obtenidas de la medición. En estas presiones influyen el estado del
motor, filtros de aire, los grados de avance, retraso en la apertura y
cierre de las válvulas de admisión y descarga.
En la figura se muestra 14° de anticipación al punto muerto superior en

24
la apertura de la válvula de admisión y un retraso de 56° en el cierre de la válvula en relación al

punto muerto inferior.
Los fenómenos de avance y atraso están motivados por razones de rendimiento volumétrico, base
fundamental de todos los motores de combustión Interna. En síntesis,
expresa la mayor o menor cantidad de aire aspirado por cada cilindro por lo
que dicho rendimiento depende de los filtros de aire y del tiempo de
aspiración, el atraso tiene el objetivo de expulsar la mayor cantidad
posible de los gases producto de la combustión.
2.2 Método Visual.
Los instrumentos usados en este método son:
 Endoscopio o baroscopios.- Nos permite verificar el estado interno de las máquinas tales
como, motores, cajas de cambio, transmisiones, turbinas de aviación y otros, se lo hace
mediante ranuras de inspección que ya están previstas, a través de ellos se introduce una
varilla que tiene propiedades especiales la cual obtiene los datos de desgaste, fisuras,
roturas, erosiones, oxidaciones y los transmite a la pantalla para su análisis visual.
Bororscopio Endoscopio
 Filtros ópticos.- También constan de varillas rígidas y/o flexibles y tienen la misma
función que la anterior con la diferencia de que, tienen mayores propiedades en
consecuencia sensibilidad dándonos mayor precisión en la visualización de los defectos
internos existentes.
 Estroboscopio.- Es usado para analizar elementos en movimiento rotativo, ejes, juntas,

poleas, son instrumentos que nos permite verificar los des alineamientos en los elementos
indicados.
25
Ejemplo: la transmisión de una correa y de una onda de accionamiento
Establecer la línea de marcado Observar la sincronía
Imagen 1 Imagen 2
En una onda correctamente centrada con rueda motriz medirá siempre el número real de
revoluciones con detención óptica (imagen 1). Si la rueda motriz tiene un descentraje axial o
des alineamiento axial con los estroboscopios se medirá el doble de revoluciones.
 Líquidos penetrantes y/o Florecientes.- Son reveladores de fisuras superficiales.
Proceso de aplicación de los líquidos penetrantes
2.3 Método de Termo grafía Industrial.
Concepto de termo grafía
La termo grafía es el registro grafico del calor emitido por la superficie de un cuerpo en forma de
radiaciones infrarrojas de diferentes intensidades. Parte del principio de que, todos los cuerpos con
26
una temperatura superior a 0 grados Kelvin o -273.15 º C (cero absoluto) emiten radiación infrarroja
no visible al ojo humano.
La termo grafía infrarroja permite, a distancia y sin ningún contacto, visualizar y medir con
precisión la radiación infrarroja de una superficie. La física permite convertir las mediciones de la
radiación infrarroja en magnitudes de temperatura, esto se logra midiendo la radiación emitida por
un cuerpo en porción infrarroja del espectro electromagnético desde la superficie del objeto,
convirtiendo estas mediciones en señales eléctricas.
Ventajas de la termo grafía infrarroja aplicada al mantenimiento industrial
 Evita o disminuye las interrupciones intempestivas en los procesos productivos pudiendo

realizar paradas programadas, controla y protege la integridad del sistema productivo.
 Localiza con exactitud y con suficiente antelación puntos críticos o los potenciales
problemas mediante la medición de la temperatura, siendo por tanto una herramienta para el
mantenimiento preventivo ya que le permite organizar la solución a los problemas.
 Disminuyen las acciones del mantenimiento tradicional, “arrancar, desarmar, cambiar
piezas, conjuntos y otros”, las anomalías se predicen con suficiente antelación para que
sean reparadas y no se llegue a producir una avería que supondría un considerable tiempo
de reparación y pérdida de productividad.
* Permite mediante ensayos no destructivos realizar seguimiento al funcionamiento de los equipos,

corrigiendo las anomalías detectadas en el menor tiempo posible para alargar su vida útil.
* Permite el uso más eficiente de la energía, evita perdidas dándonos una disminución del consumo
de energía de los equipos de calefacción, refrigeración y otros, actuando sobre las causas que
originan pérdidas de frío o de calor. Se consigue por tanto, un ahorro económico y un menor
impacto sobre el medio ambiente.
* Proporcionan descuentos en la póliza del seguro, cada vez son más las compañías aseguradoras o
consultorías de riesgos y seguros que valoran el uso de la termo grafía aplicada al mantenimiento y
al diagnóstico de instalaciones industriales y/o equipos de prestación de servicios.
* No necesita contacto físico con la instalación o el equipo, con lo cual baja la peligrosidad para el
técnico.
* Evita posibles incendios por sobrecalentamientos en las instalaciones, contactores, y otros.
* Permite comprobar la correcta ejecución de los trabajos de aislamiento de paredes, techos,

embobinados, cables y otros.
* Existe ahorro energético, por el hecho de que permite determinar perdidas de energía en sistemas
eléctricos, mecánicos e inclusive en sistemas de aire acondicionado.
Instrumentos Utilizados.
Los instrumentos utilizados en la implementación de la termo grafía en el mantenimiento

básicamente son dos:
a) Cámaras Infrarrojas o Termo Graficas.
27
b) Termómetros Infrarrojos.
a) Cámaras Infrarrojas o Termo Gráficas, son elementos que detectan, captan, interpretan y
miden la radiación infrarroja de un cuerpo o pieza mecánica, por otra parte lo traduce en
temperatura del punto medido.
Figura2.3
Principio de Funcionamiento Las cámaras infrarrojas o termo gráficas traducen la radiación

infrarroja de un objeto de manera que podemos medir su temperatura en cualquier punto de la
imagen. Las cámaras termo gráficas y los termómetros infrarrojos han sido desarrolladas con
tecnología Uncooled Focal Plane Arraydetector (UFPA), consistente de una matriz de dos
dimensiones (320x240) formada por detectores conocidos como micro bolómetro. Una onda
electromagnética está formada por dos campos: uno eléctrico y otro magnético, que viajan a la
velocidad de la luz (en el vacío es aproximadamente 300.000 Km. /s). Las ondas electromagnéticas
tienen energía, la cual es aprovechado de diferentes maneras, puede ser usada para excitar una
antena de radio, o para estimular sensores.
Figura 2.4
En la siguiente figura se muestra una barra de metal calentada por un inductor en forma de espiral.
La parte de la barra que está fuera del inductor, está fuera del efecto calentador y por esto luce del
color del metal. A medida que nos acercamos a la parte de la barra que está siendo calentada, el
color de la barra va cambiando a rojo y luego a amarillo, es decir su longitud de onda va
disminuyendo. La barra no cambia de color, ella sigue siendo plateada, pero comienza a EMITIR
radiación de calor, una parte de la cual cae en el espectro visible.
28
Figura 2.5
b) Termómetros Infrarrojos, este instrumento nos da la lectura de la temperatura del cuerpo

o red de distribución eléctrica solo apuntando con el láser a las superficies o redes cuyas
temperaturas desea uno registrar.
Aplicaciones
La termo grafía infrarroja puede ser aplicada en cualquier situación donde un problema o condición
de una máquina o pieza pueda ser visualizado o establecido por medio de una diferencia de
temperatura, consecuentemente tiene aplicación en cualquier área siempre y cuando esta tenga que
ver con variación de temperatura.
EJEMPLO DE DIAGNOSTICO
29
Figura 2.6
2.4 Método de Ultrasonido o vibración acústica
Introducción.
El ultrasonido son ondas sonoras de alta frecuencia que están por encima del rango de percepción
humano, el ultrasonido es un método que nos permite identificar problemas técnicos sin alterar las
condiciones físico químicas de los cuerpos este método es utilizado para los Ensayos no
destructivos (END).
Gracias a este método las empresas dedicadas por ejemplo a la producción de vapor o empresas que
utilizan redes neumáticas, redes de distribución de fluidos líquidos, tienen un mejor control de las
fugas de vapor, aire, o fluidos líquidos que existe en sus diferentes redes de distribución. Este
control genera un gran ahorro económico en cuanto a su producción de los fluidos indicados,
dándonos conservación de la maquinaria utilizada para la producción de estos fluidos. También
debe indicarse que este método se aplica en la inspección del estado mecánico de rodamientos que
existen en cualquier equipo que los use, según estudios de la NASA se ha demostrado que el
monitoreo de rodamientos con ultrasonido ubica fallas potenciales de rodamientos mucho antes de
que se detecten con los métodos tradicionales de calor y vibración. El método de ultrasonido se
aplica también para el monitoreo eléctrico de Transformadores, cajas interruptoras, tableros y
Torres de alta tensión y para establecer las espesuras de diferentes partes de una máquina.
Los detectores ultrasónicos utilizan un sensor con un cristal piezo-eléctrico de cuarzo que se excita
por la energía de ciertas frecuencias del ultrasonido. Estas vibraciones son censadas por el detector
30
y transformadas de su estado de alta frecuencia a un estado de baja frecuencia. Los sensores se

diseñan para captar señales ultrasónicas transmitidas tanto por el aire como a través de estructuras
sólidas.
Generación de la Energía Ultrasónica en la Mecánica
En la mecánica el Ultrasonido o vibración acústica, es energía generada por la fricción entre

componentes que se mueven (rodamientos, acoples, engranajes etc.…). Esta energía se transforma
en un voltaje AC que es inestable y errático. Para poder tener una fuente de datos confiables
midiendo la energía acústica del ultrasonido debe hacerse de forma lineal para efectos de repetir,
los instrumentos de ultrasonido tienen la capacidad de localizar y aislar la fuente del problema en
ambientes de plantas ruidosas. Ya que pueden discriminar entre ruidos del o los equipos no
relevantes y sonidos asociados al elemento que se está analizando.
Resumen.- Campo de aplicación del Método de Ultrasonido o Vibración Acústica
 Detección de fugas de aire o gases

 Detección de ruidos de rodamientos con mala lubricación,
engranajes y otros a lo que también se llama inspecciones
Mecánicas.
 Detección de descargas eléctricas, inspecciones de
transformadores, torres de alta tensión y otros.
 Detección de fugas de fluidos líquidos.
 Establecer espesuras de diferentes partes.
Figura 2.7
a) Detección de Fugas de líquidos y gases

La detección de fugas es aplicada generalmente a los sistemas de transporte de fluidos, y a
equipos de generación de vapor como ser:
 Calderos
 Condensadores
 Tanques
 Válvulas
 Tuberías
 Conexiones
31
b) Ultrasonido en la Inspección Mecánica.

En la Mecánica el método de Ultrasonido es aplicado en la inspección de rodamientos así como
también la inspección del estado mecánico de los engranajes. Los sonidos que se pueden generar en
un rodamiento, depende de la eficiente o mala lubricación.
 Cuando se tiene una mala o deficiente lubricación, se puede escuchar un
sonido abrasivo, rozamiento entre los elementos móviles consecuentemente
desgaste.
 Cuando la lubricación es correcta, se escucha un sonido liso parecido al
sonido del correr del aire.
 Excesiva Lubricación, genera calor y desgaste del rodamiento.
La conclusión sobre el estado de los elementos rodantes se establece comparando la lectura

obtenida por el instrumento o sensores con valores mostrados en tablas y nos indican la acción que
se debe tomar. Previamente a ello se debe indicar o establecer un nivel sonoro para los rodamientos.
Figura 2.8
c) Inspecciones Eléctricas
El método de ultrasonido también es aplicado para las inspecciones eléctricas, de los elementos.
 Transformadores
 Cajas Interruptoras
 Torres de Alta Tensión
 Tableros
32
2.5. Resonancia
La resonancia no es método para establecer el estado mecánico o acústico de las maquinas o

instalaciones Industriales contrariamente es un problema Mecánico que ocasiona vibraciones de
alta frecuencia y se las define como un fenómeno que se produce, cuando a un cuerpo que vibra o
capaz de vibrar se le induce una fuerza periódica, cuyo periodo de vibración coincide con el periodo
de vibración característico de la Maquina en funcionamiento. Para que haya resonancia tiene que
haber alguna oscilación. Es decir cuando el sistema es obligado a vibrar a la frecuencia de
excitación y si esta coincide con una de las frecuencias naturales del sistema, se produce una
situación de resonancia y ocurren oscilaciones peligrosamente grandes.
Una frecuencia natural o fundamental es la frecuencia a la que una estructura o máquina vibrara
cuando ella está en funcionamiento como en el caso del columpio cuando uno la desvía y después la
suelta a este fenómeno se le conoce como frecuencias naturales. Cuando ocurre la resonancia, los
niveles de vibración que resultan pueden ser muy altos y pueden causar daños muy rápidamente. En
estas circunstancias el cuerpo vibra, aumentando de forma progresiva la amplitud del movimiento
tras cada una de las actuaciones sucesivas de la fuerza.
Para determinar si una maquina tiene resonancias se puede llevar a cabo una o varias pruebas con el
fin de encontrarlas:
a) La prueba del impacto. Se pega a la maquina con una masa pesada, como una viga de madera,
de cuatro por cuatro pulgadas, y se verifica que existe aumento progresivo de la amplitud de
vibración tras cada impacto y si coinciden las frecuencias naturales del sistema se estaría frente al
fenómeno de resonancia.
b) El arranque y rodamiento libre. Se prende y se apaga la máquina, mientras que se graban datos
de vibración y de tacómetro. La forma de onda de tiempo indicara un máximo, cuando las RPM
igualan las frecuencias naturales.
La prueba de la velocidad variable: En una maquina cuya velocidad se puede variar en un rango
ancho, se varía la velocidad, mientras que se están grabando datos de vibración y de tacómetro. La
interpretación de los datos se hace como en la prueba anterior. Para una mejor explicación se da el
siguiente ejemplo:
Un columpio tiene cierta periodicidad, es decir el tiempo que se tarda repetir el ciclo. Como el
columpio es un péndulo su periodicidad es la siguiente:
Donde T es el periodo en segundos, L es la longitud del péndulo en metros y G es la aceleración de

la gravedad “9.81m/s2”
En un columpio de 2 metros el periodo es 2.84 s. Y es siempre la misma independientemente de la
masa y de la amplitud del movimiento, bien ahora imaginemos el columpio parado con un señor de
150 Kg encima, es evidente que no podemos hacer lo mismo que con un niño (estirar el columpio
hasta cierta altura y soltarlo). Pero queremos columpiar al señor así que utilizaremos el fenómeno
de la resonancia.
Para crear una resonancia solo hay que dar un impulso mayor que la fuerza de fricción
periódicamente cada 2.84 seg. La fuerza de fricción es independiente de la masa solo varía según la
velocidad así que al principio, como la velocidad del columpio es 0 con pequeño impulso (el
33
suficiente para vencer al rozamiento estático del eje del columpio, que es constante) ya crearemos
una pequeña oscilación de 2.84 seg. De periodo (ya que es la frecuencia natural que hemos
calculado que tendrá). Es decir el columpio se alejara un poquito de nosotros y al cabo de 2.84 seg.
Volverá en ese momento volveremos a empujar un poquito más. De esta manera la amplitud cada
vez será mayor, pero el periodo seguirá siendo el mismo cada 2.84 seg. El columpio volverá a
dónde estamos y cada 2.84 seg. Lo volveremos a impulsar, es decir la frecuencia del columpio y la
de la fuerza motora es la misma y el columpio estará en resonancia, por eso la amplitud cada vez es
más grande, aunque la primera oscilación fuese realmente pequeña. Y seguirá creciendo, ahora
pueden pasar tres cosas:
1.- La amplitud sigue creciendo y como el periodo es el mismo la velocidad media del columpio es
cada vez mayor (tiene que recorrer más distancia en el mismo tiempo). Como la velocidad crece y
la fricción con el aire aumenta según la velocidad llegara en un momento en que la fuerza con la
que impulsamos el columpio será igual a la de la fricción y la amplitud se mantendrá.
2.- La velocidad media es insuficiente como para generar una fuerza de fricción suficiente.
Entonces la amplitud seguirá creciendo hasta que llegue un momento que la oscilación sea tan
grande que el columpio llegue a una altura para la que no esté diseñado volcando la silla y con la
consecuente torta del señor que estaba sentado en el.
3.- Cuando el que empuja ve que la amplitud llega a ciertas cotas, decide disminuir su impulso
hasta mantener la amplitud constante (que es lo que pasa en la realidad). Lo que el que empuja está
haciendo sin darse cuenta es igualando esas fuerzas llegando a un equilibrio.
En el primer y tercer caso se da la resonancia por el aumento o disminución de las velocidades en el
segundo se nos descontrola destruyendo el sistema.
2.6 Método de Rumorosidad.- Los instrumentos utilizados en este método son:
a) Estetoscopio.- Sirven para ampliar la onda audible, “verificar por el sonido o ruido el
estado de las máquinas”.
El SKF TMST 3 es un instrumento sensible y de alta

calidad que permite detectar por los ruidos o vibraciones los
problemas mecánicos de los componentes de las maquinas, es un
instrumento que amplifica los ruidos y la amplitud de vibración
El TMST 3, incluye auriculares que captan, dos sondas de distinta
longitud (70 y 220 mm) y un CD de demostración de sonidos
pregrabados para comparaciones que demuestra los ruidos
mecánicos problemáticos más comunes, todo ello suministrado en
un maletín robusto.
Corrientes inducidas parásitas o corrientes de Focault

“EDDY CURRENT”.-
Está basada en los principios de la inducción electromagnética, es utilizada para
diferenciar entre una amplia variedad de condiciones físicas de los elementos
estructurales, metalúrgicas y en partes no metálicas que sean eléctricamente
conductoras, este método que consiste en la inducción Electromagnética requiere
contacto eléctrico directo con la parte que está siendo inspeccionada.
34
Ensayo con corrientes inducidas
El método de corrientes inducidas llamado también “Corrientes EDDY”, opera bajo el

principio de la inducción electromagnética, donde un campo magnético alternante induce
corriente sobre la pieza de ensayo si es de un material conductor.
Es un método de ensayo no destructivo ya que, su aplicación no altera de ninguna manera
las propiedades del objeto bajo estudio. Es una prueba netamente superficial, detectando
defectos sub-superficiales “cercanos a la superficie”
La Cantidad de corrientes inducidas y el campo magnético producido necesariamente está
asociado a las diferentes características del material bajo prueba. Por ello se utiliza para
detección de discontinuidades, medición de propiedades de los materiales y mediciones
dimensionales
A. Detección de discontinuidades:
La detección de discontinuidades se
refiere a la localización de grietas,
fisuras, corrosión, erosión y/o daños
mecánicos en la superficie de las
piezas.
B. Propiedades de materiales:
Utilizando las corrientes inducidas, se pueden determinar propiedades de materiales, se

hace mediciones de conductividad, permeabilidad, dureza, clasificación de aleaciones y
35
otras condiciones metalografías que requieren junto con las propiedades ya mencionadas
equipos y arreglos de bobinas especiales.
Mediciones dimensionales:
B. Las mediciones dimensionales

comúnmente realizadas mediante la
aplicación de corrientes inducidas, son
la medición de espesores, con buena
exactitud para espesores pequeños
teniendo la desventaja de no ser
precisos en espesores grandes y
medición de espesores de
revestimientos como pinturas o
películas aislantes.
Corrientes inducidas de campo remoto (RFT)
Una variante dentro de las Corrientes Inducidas, se llama Corrientes inducidas de campo
remoto.
Con esta técnica podemos inspeccionar los materiales ferromagnéticos penetrando todo el
espesor del objeto a inspeccionar.
Es una técnica muy adecuada para la inspección de Calderas, así como intercambiadores
ferromagnéticos, aeroenfriadores, reactores y líneas de fluidos ferromagnéticas.
En los aeroenfriadores con aletas muy cercanas, el campo remoto decae fuertemente, por lo
que se utilizan bobinas de saturación parcial del material.
Cuando un campo magnético excita un material ferromagnético, este se distribuye de la

siguiente manera:
36
En la zona de acople directo, debido a la alta permeabilidad magnética del acero y demás
materiales ferromagnéticos se forman muy fácilmente las corrientes inducidas, que actúan
como barrera impidiendo la penetración del campo primario (de la bobina excitadora). No
obstante ubicando una bobina a una distancia de 2.5 veces el diámetro interior de la tubería,
se logra captar un campo más débil resultado de la interacción del campo primario, con el
de las corrientes inducidas en el tubo (secundario) el campo magnético en esta zona (zona
de campo remoto) ha atravesado 2 veces la pared del tubo, por lo cual se logra una
inspección completa del espesor.
A medida que el espesor disminuye, la atenuación en el campo magnético es menor tanto

en amplitud como en fase permitiendo obtener información del área y profundidad de la
discontinuidad.
Esta técnica permite detectar defectos tales como grietas, picaduras, pérdidas por corrosión
generalizada o localizada y erosión antes y después de alcanzar tamaños críticos, por lo
cual se vuelve una herramienta indispensable para el diagnóstico temprano de equipos
críticos.
APLICACIONES:
1. Tuberías de Calderas.
2. Fuselaje de aviones
3. Trenes de aterrizajes
4. Turborreactores
5. Cascos de Barco
6. Intercambiadores de Calor ferromagnéticos
OBJETIVOS:
1. Evaluar daños micro estructurales.
2. Detección de defectología en tubería de calderas e intercambiadores
37
3. Detección de defectología en componentes y equipos de acero ferromagnético.
BENEFICIOS:
1. Elimina la subjetividad en la toma de decisiones.
2. Los costos de aplicación son muy inferiores comparados con los beneficios
3. Se puede actuar a tiempo y de forma precisa
4. Muy sensible a defectos pequeños
5. Detecta fácilmente fisuras.
b) Radiografía Industrial, Rayos X.
Es un método que utiliza la radiación ionizante de alta energía que al pasar a través de un material
sólido, parte de su energía es atenuada debido a diferencias de espesores y densidades, con este
método identificamos la presencia de discontinuidades internas en todo tipo de material.
Generación de los rayos X
Son producidos por la desaceleración brusca de

los electrones al impactarse en un blanco o
tarjeta generalmente de tungsteno; la energía de
los rayos X, es controlada o medida en Kilovolt
y su intensidad en miliamperios.
Método de Rayos Gamma.
Concepto De Rayos Gama.- Los rayos gama son ondas electromagnéticas de gran poder de
penetración al material, su poder de penetración depende de su energía, estas energías
viajan en línea recta no tienen masa, son emitidas por el núcleo de una substancia
radioactiva similar a los rayos X, y pueden tener la misma longitud de onda y por ende
energía, o menor longitud de onda mayor energía, los rayos gama son producidos por la
desintegración nuclear de los átomos de Isotopos radiactivos, siendo estos naturales como
el Radio 226 o Artificiales como el Iridio 192 y Cobalto 60, también son obtenidos como
producto de la fisión Nuclear o separados del mineral de desechos en reactores atómicos,
finalmente son obtenidos por bombardeo de neutrones a átomos para que su núcleo capture
neutrones y se tornen radiactivos sin cambiar a otro material o elemento.
Aplicación.
a) Para detectar defectos en espesuras de acero hasta de 10 pulgadas.

b) Para examinar defectos en objetos de geometría variable “es más efectivo que el Rayos X.
c) Se usa para escanear vehículos buscando armas, explosivos, estupefacientes y para
detectar cualquier material radioactivo.
d) Como irradiador de rayos gama para eliminar los microbios en productos alimenticios de
exportación.
38
e) Para detectar agujeros negros en la vía láctea, detectar otras galaxias lejanas.
El departamento de defensa de Estados Unidos de Norteamérica está desarrollando en base
a los rayos Gama un arma que al impactar en un individuo o ser viviente mata.
2.7 Método de vibró diagnóstico o “Análisis predictivo”
Generalidades.
La aplicación de este método está en máquinas rotativas, alternativas, estructuras metálicas,

conductos de fluidos a presión, sistemas de transmisión por engranajes y maquinas modernas de
alta velocidad, la vibración mecánica de estas máquinas se transforma en señal eléctrica mediante
un dispositivo llamado transductor de vibraciones “el transductor capta mediante sensores la
energía vibracional o energía dinámica de la maquina o partes y lo transforma en señal
eléctrica” variables en función del tiempo siendo los elementos de la Amplitud, Frecuencia y
Periodo”.
La amplitud describe que tan severo es el problema mecánico, la frecuencia describe que elemento
mecánico está mal, debido a que, cada elemento mecánico tiene su propia frecuencia de vibración,
y el periodo indica el tiempo en el que se repite el fenómeno, el análisis de las vibraciones
constituyen el mejor indicador del estado mecánico de las maquinas, este método consiste en la
medición de los niveles totales de vibración a intervalos periódicos y se lo hace en puntos que
previo estudio son los que mejor revelan el comportamiento dinámico de las maquinas. Es necesario
indicar que, cuando el funcionamiento de la maquina es normal solo debe aparecer la armónica
fundamental, la presencia de otras armónicas indica problemas en la maquinaria, “las armónicas son
síntomas de defectos”.
Concepto de Vibraciones
Las vibraciones son movimientos ondulantes que se da en las maquinas, estructuras y otros
indicados, se caracterizan por tener un recorrido completo de ida y vuelta, para mejor comprensión
ejemplificamos con la proyección grafica del movimiento circular de un radio vector de amplitud X
que gira con una velocidad angular w rad/ seg, siendo su ciclo la vuelta completa del radio vector, la
misma se repite a lo largo del tiempo, dándonos conforme lo indicado recorridos completos de ida y
vuelta.
Figura 2.9
Esta vibración cuando representada en función del tiempo es caracterizada por una curva senoidal
39
e identificada por la ecuación

V= X sen (wt + )
El ángulo  (rad) indica la posición inicial del radio vector cuya amplitud es X, W velocidad
angular constante “rad/seg”, wt; es el ángulo en radianes que recorre el radio vector de amplitud X
en un tiempo t a partir de la posición inicial definido por , el movimiento se repite cada vuelta
completa del radio vector, o sea cuando recorre 2 radianes a partir de la posición inicial, llamamos
Tp al período o tiempo necesario para que se repita el movimiento “señal periódica es aquella que
se repite pasado un cierto intervalo finito de tiempo”.
w.Tp = 2, Tp = 2/w; w = 2/Tp
Al número de ciclos por segundo cuya unidad es el Hz “Hertz”, se define como frecuencia
1 2
y es dado por f = l/Tp. Tp  ;  ;   2f (rad / seg); f   / 2 ( Hz )
f Tp
Fase
La medición de la fase es de gran utilidad en el diagnostico con el que, se establece cuál es el

origen del problema mecánico. Para medir la fase o vibraciones en las máquinas usamos sensores
conocidos como transductores que transforman la vibración mecánica en una señal eléctrica
analógica para ser procesada, la característica principal de estos sensores es que, son precisos en la
medida de las amplitudes y frecuencias captadas, además de tener repetitividad, dos señales de la
misma amplitud deben tener la misma salida en tensión, cada vez que la referencia de la fase pase
por delante de su punto sensible, por convención el Angulo de la fase siempre será medida en
sentido contrario a la rotación.
¿Dónde se mide?
La fase se mide con sensores de desplazamiento que se suelen colocar dispuestos a +, - 45º con
respecto al plano vertical que pasa por el eje, su finalidad es la de poder realizar un análisis orbital
del desplazamiento del eje en su alojamiento. Los demás sensores se colocan lo más cerca posible
del apoyo de los ejes, soportes de rodamientos, buscando los puntos de medida de mayor rigidez de
la máquina.
Figura 2.10
40
Origen de las vibraciones
En la práctica no es posible evitar las vibraciones, el origen de ello se debe a) al funcionamiento b)

a efectos dinámicos de las tolerancias de fabricación de las maquinas a lo que, se conoce como
vibración natural o fundamental, al margen de ello, se debe a holguras excesivas, fricciones entre
partes, desbalanceo en partes rotativas, desgaste por impurezas, montaje con des alineamiento de
ejes, des alineamientos de los sistemas de dirección, mal montaje de los rodamientos, cojinetes,
aceleraciones y desaceleraciones. En síntesis, las vibraciones originan fuerzas dinámicas entre los
elementos de máquinas que están en contacto durante su funcionamiento ocasionando generalmente
fatiga a consecuencia roturas de las diferentes partes de las maquinas, la severidad de las
vibraciones depende del estado mecánico de las maquinas por lo que son analizadas las
magnitudes a seguir indicadas, Amplitudes, Frecuencias y periodo.
Por otra parte es necesario indicar que, no siempre toda vibración es perjudicial, muchas veces son
proyectadas maquinas que nos dé vibraciones, dentro de valores establecidos tales como en el caso
de las vibro compactadoras, chancadoras “clasificadoras de agregados” que nos permiten
seleccionar el tamaño del material, todas estas vibraciones son controladas.
Resumen.- Los principales problemas mecánicos que ocasionan Vibraciones dado en porcentajes
son:
- Desalinamiento de ejes, de pares de engranajes, de acoples y partes rotativas 40%.

- Desbalanceo operacional por desequilibrio de masas se da en máquinas alternativas, poleas,
acoples y rotores de 20 a 30%.
- Resonancia en diferentes elementos mecánicos se da en un 10 a 20%, este fenómeno se
representa en el espectro por vibraciones amplificadas en una banda de frecuencia cercana y
a ambos lados de la frecuencia natural o fundamental. Es un fenómeno identificado por el
incremento gradual y substancial de la amplitud de la Vibración estando la maquina o
cualquier otra estructura en estado técnico satisfactorio, aparece con mayor frecuencia en
estructuras, tuberías, bigas, columnas, cubiertas, protectores, pedestales y otros.
Espectro de la vibración Amplificada.
fr
fa 
f 2  f1
C
f r  f n 1  2 2 ;   Razón de
CC amortización
C : amortiguación
Frecuencia de excitación
Cc. coeficiente de
amplitud
* Engranajes, Aspas y paletas Dañadas 20%

* Falta de Excentricidad 5%
* Rodamientos sueltos 2%
41
Análisis de los Niveles de Vibración.
El análisis de los niveles de vibración nos permite determinar o establecer y cuantificar la variación
de los valores de las variables “Amplitud, Frecuencia y Periodo en función del Tiempo”, a
consecuencia de ello nos permite, a) tomar decisiones antes de tener problemas mecánicos de
consideración, b) nos permite establecer problemas mecánicos que estén en proceso. La amplitud o
magnitud de vibraciones que se identifica en la representación espectral Figura 2.9 de una
vibración armónica en función del tiempo, se caracteriza por el radio vector giratorio y es el
parámetro que describe la severidad de la vibración. A partir de esa vibración armónica se
determina el NIVEL TOTAL, que consiste en determinar los valores, PICO-PICO, PICO y el valor
RMS o valor efectivo de una vibración. Al vector giratorio cuyo recorrido es igual a 2 pi rádianos
se le denomina valor pico-pico, este valor pico-pico, indica.
* El máximo viaje de la onda y es dado por Xmax-Xmin.
* Nos muestra donde la vibración de una máquina es crítica cuando sometida a la máxima fatiga.
* Nos indica el tiempo que dura la onda, el análisis del valor pico-pico normalmente se emplea
para las medidas del desplazamiento y es determinado por la diferencia algebraica entre los valores
extremos de una magnitud que varía durante cierto intervalo de tiempo. Por otra parte, el valor
PICO es el valor máximo de las magnitudes, velocidad, aceleración y desplazamiento según la
Norma ISO 2041. Este Valor pico se usa para las mediciones de la velocidad, aceleración y
desplazamiento, es importante debido a que nos indica el nivel de golpes de poca duración o valor
máximo que ha alcanzado las magnitudes indicadas, siendo que, las mismas varían durante cierto
intervalo de tiempo y es dado por la ecuación.
X max  X min
Valor pico =
2
Valor efectivo de la onda o ROOT MEAN SQUARE (RMS), este valor es dado por:
TP
X RMS 
 0
X 2 dt
; X RMS 
2
X
Tp 2
El valor de RMS, es la medida más importante debido a que, a) nos proporciona información sobre
las vibraciones tomando cuenta el tiempo que dura la onda, b) nos da el valor de la amplitud y/o
magnitud de vibración que es directamente proporcional al contenido de energía, consecuentemente
de la capacidad destructiva de la vibración.
Instrumentos para medir Vibraciones.
Existen medidores de vibraciones consecuentemente de, Amplitudes, Frecuencias y Periodos, estos

instrumentos son, el Vibro test 60, Vibro expert CM-400, los indicados instrumentos no solo nos
dan la amplitud, frecuencia y periodo de la vibración de una maquina o componente de la maquina,
o cualquier otra estructura sobre una banda de frecuencia, también nos revelan los componentes de
la frecuencia que se encuentra en todo el ancho de la banda de frecuencia por lo que se hace
análisis de frecuencia y, generalmente se determinan frecuencias sub sincrónicas, sincrónicas y
asincrónicas. Se tiene también el instrumento denominado VIBCANNER que, a) grava y almacena
las informaciones captadas de las condiciones mecánicas de la máquina y/o estructuras, b)
diagnostica y analiza señales en el tiempo a lo largo de su desplazamiento orbital. Es necesario
42
indicar que en el análisis de frecuencia de una máquina desconocida se toma como referencia el
espectro de otra máquina de las mismas características y que esté en condiciones de operación
idénticas.
Tipos de armónicas de una vibración en la banda o ancho del espectro.
Asincrónica
La banda de las frecuencias es dado por el
ancho del espectro, cuya unidad es el Hz. en
Sincrónica este espectro participan diversas frecuencias
para lo que se utiliza filtros que sólo dejen
Subsincrónica pasar señales de vibraciones que están
dentro de la banda de frecuencia
RMS determinada.
La banda de frecuencias se determina en

función de las revoluciones del motor
ejemplo motor de 1000 rpm.
Banda Hz
Figura 2.11
rev min 1000
RPM     17;
min 60 60
Es el ancho o espacio de una armónica a otro, el ancho total en el espectro será.
17  1.000 = 17.000 Hz.
En el gráfico vemos que existe armónicas asincrónicas, sincrónicas, y sub - sincrónicas. Las
Armónicas sub - sincrónicas son aquellos que están debajo de la primera armónica o armónica
natural también denominada frecuencia fundamental son sub- múltiplos fraccionarios de la
frecuencia fundamental y representan frecuencias bajas, las sincrónicas son armónicas que tienen
relación directa con las revoluciones del motor también llamado frecuencia fundamental son
múltiplos enteros, las asincrónicas son armónicas que están por encima de las revoluciones de
trabajo y son múltiplos fraccionarios de la frecuencia fundamental. En síntesis, con el análisis de la
frecuencia de la vibración se localiza el origen y defectos de los componentes de una máquina o
estructuras.
El monitoreo de las vibraciones además de establecer las condiciones mecánicas de las máquinas y
otros, también es posible utilizar como una herramienta de control de calidad debido a que, nos
permite verificar las condiciones en las que se está recibiendo los equipos reparados o
reacondicionados antes de ponerlos a trabajar, vibraciones después de un cambio de rodamientos de
una máquina significa mal montado “falta de contacto del rodamiento con su alojamiento o apoyo
Variables de medición según la norma ISO 1000
Magnitud Unidades
Desplazamiento m, mm, cm
velocidad m/s, mm/s
aceleración m/s2
Variables de las vibraciones
43
De acuerdo a la norma ISO 2041, se establece como variables de la vibración al Desplazamiento,

Velocidad, Aceleración y se las define como sigue.
Desplazamiento.
Es una magnitud vectorial que describe el cambio de posición de una onda o energía dinámica de un
cuerpo o partícula en función del tiempo con respecto al sistema de referencia.
d t   x  sen2ft 
Velocidad
Es una magnitud o vector que se determina por la derivada del desplazamiento en función del
tiempo
V dt   2f  x  sen2ft   / 2

Aceleración
Es la magnitud que se determina por la derivada de la velocidad en función tiempo.
at   2f   x  sen2ft   

2
Estas magnitudes están relacionadas entre sí en términos de Amplitudes, es decir, para ondas
Armónicas sus amplitudes se relacionan a través de la frecuencia de la propia onda según la
ecuación.
V= A/2πf; x = V/2πf; x = A/ (2πf) 2

Ejemplo # 1
Determinar la amplitud de la velocidad y la amplitud de la aceleración correspondiente a una
vibración cuyo desplazamiento tiene una amplitud de 254 m pico – pico, a 10Hz de frecuencia.
 0.254  m
A  2fv  (2 * f ) 2 * x  (2 *  * 10)2    501 2 pico
 2  S
m
A  0.501 2 pico
S
V  2 * f * x
0.254 m
V  2 * 3.014 * 10 *  7.98 2 pico 7,98 significa que el recorrido de 254
2 S m, se está efectuando a una velocidad
de 7,98m/s y con una frecuencia de 10 Hz:
El recorrido de 254 m se está efectuando con una aceleración de 501 m /s2 pico a una frecuencia
de 10 Hz.
Ejemplo # 2
Determinar la amplitud del desplazamiento, de la velocidad, siendo que la aceleración tiene una
amplitud de 295 m /s2 pico a 10 KHz
44
295 m
V   0.00469 pico
2 * 3.14 *10000 s
m
V  4.69 pico
S
295
A  fv  x /(2 * f ) 2   0.074  m  pico
(2 * 3.14 *1000) 2
0.74 * 2  0.148 pico - pico
Se considera a la Amplitud de la onda y al Desplazamiento dado en m, mm, m, a 1a Velocidad por

m/seg., mm/seg. y la aceleración en m/seg2, todo esto en la norma ISO 1000
2.8 Tipos de Vibraciones
a) Armónica
b) Periódica
c) Aleatoria
a) Vibración Armónica
Conforme se ha indicado gráficamente en la parte conceptual, estas vibraciones constituyen la

forma más simple de una onda dinámica y es caracterizada de manera absoluta por la amplitud, la
frecuencia, además su caracterización se completa con información de la fase, estos tipos de
vibraciones se dan generalmente debido al des balanceo de masas, des alineamientos, solturas
mecánicas, excentricidad de ejes, poleas, correas, y es estudiado a través de un radio vector rotativo
con velocidad angular constante, a partir del cual se define, la amplitud y la frecuencia de onda
dinámica “ Nro. de ciclos por segundo.”
Espectro de una Vibración Armónica en Función del Tiempo
A seguir tenemos la representación espectral de la vibración armónica con su amplitud X en

función del tiempo, caracterizada por el movimiento circular de un radio vector que representa la
amplitud referida, la misma que gira con velocidad angular constante conforme indicamos
anteriormente y describe una curva sinodal.
Figura 2.12 Vibración armónica en función del tiempo
Espectro de una Vibración Armónica en Función de la Frecuencia.
45
El espectro de una vibración Armónica en función de la frecuencia nos permite establecer al

margen de la frecuencia fundamental, componentes Sub - Armónicas que dan lugar a frecuencias
que son Sub. Múltiplos fraccionarios de la frecuencia fundamental; ½ f 0, ¼ f0, y componentes
Asíncronas que son armónicas que se dan a frecuencias mayores a la fundamental y son Múltiplos
fraccionarios de la frecuencia fundamental; 1¼ f0, 2 ½ f0
Figura 2.13
b) Vibraciones Periódicas
Espectro de la Vibración Periódica en Función de la Amplitud y la Frecuencia.
Figura 2.14
Estas vibraciones son movimientos que se repiten periódicamente, ejemplo, las vibraciones de un
par de engranaje que tenga uno de sus dientes malogrados, se repetirá toda vez que pasa por el
diente malogrado, esta vibración es similar a la Armónica que se repite pasado un cierto intervalo
finito de tiempo.
c) Vibración aleatoria.- Son vibraciones denominadas erráticas, se caracterizan por un espectro

46
que tiene infinitas vibraciones armónicas, y tienen frecuencias en toda la banda del espectro, en
consecuencia el espectro estará constituido por infinitas vibraciones armónicas.
Figura 2.15
3.- DES ALINEAMIENTO
Se ha establecido que el des alineamiento constituye aproximadamente el 40% de los problemas

mecánicos por vibraciones que se presentan en la industria. Conforme se ha indicado el des
alineamiento al margen de ocurrir entre los ejes con acoples por el mal montaje de las máquinas
industriales, también ocurre entre dos cojinetes, chumaceras, en pares de ruedas dentadas, o en
transmisiones por poleas y/o correas, el espectro característico del desalineamiento es de tres
armónicas, el trabajo de alineado de ejes, acoples y otros, consiste en cuantificar la variación de
las medidas entre las líneas centrales de los ejes, es decir entre la línea central de un eje y el otro,
variaciones que son debidas a la mala nivelación del suelo para la instalación de la máquina, si bien
los acoples flexibles producen niveles relativamente bajos de vibración esto no impide que estos
niveles puedan ser suficientes como para dañar los acoples. Los acoples generalmente se alinean
con alienadores láser, consiste en dos espejos que mide el Angulo de retorno de la energía
reflectiva, existen otros métodos en el que se utilizan un reloj comparador.
Formas de establecer el des alineamiento.- El des alineamiento se determina midiendo en el plano

vertical y en el plano horizontal, si las tres primeras armónicas están presentes en el espectro se
supone la presencia de des alineamiento, independientemente de que los niveles de estos estén o no
dentro de los niveles permisibles, también es necesario indicar que:
1.- Si las tres primeras armónicas son significativas en las mediciones efectuadas en la dirección
horizontal, entonces es muy probable que el des alineamiento esté presente en el plano vertical.
2.- Si las tres primeras armónicas son significativas en las mediciones efectuadas en la dirección
vertical, el des alineamiento está presente en el plano horizontal
3.- Si las tres primeras armónicas son significativas cuando las medidas son hechas en la dirección
axial entonces es muy probable que el des alineamiento sea angular.
47
4.- Si las tres primeras armónicas son significativas en las tres direcciones, entonces el des
alineamiento es total.
Figura 2.16 Apariencia espectral del des alineamiento
Las tres armónicas son múltiplos enteros de la frecuencia fundamental, cuando el des alineamiento
es severo salen hasta 10 armónicas. ”La segunda y la tercera armónica no deben superar el 1/3 de la
amplitud de la frecuencia fundamental. Es necesario indicar que la frecuencia natural o
fundamental depende solamente de la masa, de la rigidez de un sistema o máquina y de las
tolerancias de fabricación.
3.1 Des alineamiento en Partes Rotativas
Tipos de Des alineamientos
a) Des alineamiento paralelo

b) Des alineamiento angular
c) Des alineamiento combinado (paralelo - angular)
a) Des alineamiento Paralelo:
En este tipo de des alineamiento la variación de la

línea central de los ejes se cuantifica por la distancia
perpendicular entre la línea central de un eje y la
misma línea del otro eje. Se corrige moviendo
paralelamente una de la máquina.
48
b) Des alineamiento Angular:
El deslizamiento angular ocurre cuando las líneas

centrales de los ejes forman un ángulo entre sí. Su
corrección requiere desplazamiento a través del
ángulo formado y traslación paralela.
c) Des alineamiento Combinado:
Es el más común de los des alineamientos y es la

combinación de los dos tipos anteriores, paralelo y
Angular”, se soluciona moviendo el motor y el
compresor, esto en el caso del diseño.
4.-DESBALANCE DE MASAS Y ESPECTRO
El desbalance y/o equilibrio de masas es otro problema mecánico que nos da vibraciones con
amplitud mayor a la frecuencia fundamental siendo este problema del orden del 30% en las
industrias. El desbalance generalmente es definido en base de la no coincidencia del eje de
rotación y el eje principal o longitudinal de inercia del roto o elemento rodante, este fenómeno se
da generalmente por el desequilibrio de masas, la armónica del desbalance es proporcional a la
rotación del eje del motor u otro elemento mecánico, siendo este problema mecánico proporcional a
la rotación se manifiesta a una frecuencia de 1x RPM del elemento rotatorio des balanceado y
consta de una sola armónica.
Tipos de desbalance
Desbalance Estático Desbalance Dinámico
49
Es aquel en el que, el eje de rotación esta Tratándose de ejes, es cuando el eje longitudinal
desplazado paralelamente con relación al eje o principal de inercia del rotor no es
longitudinal principal o de inercia del rotor, interceptado por el eje de rotación y tampoco es
esto se da cuando existe mayor peso en paralelo a este, también se da desbalance
determinado punto del disco o del eje, también dinámico cuando existe mayor peso en uno de
se da en la banda de rodado de los vehículos, los lados del disco, rotor o llanta o aro de la
en este último cuando este peso entra en llanta, esto provoca vibración. Se corrige
contacto con la superficie del suelo, la rueda balanceando o poniendo pesos a ambos lados
salta. “no garantiza que la, distribución de masa del elemento rodante o disco.
sea uniforme”.
Eje principal
Eje principal
Eje de rotación
Figura 2.17
Desbalance dinámico Desbalance estático
Espectro del Desbalance Estático
Figura 2.18
Los desbalances generalmente se producen por desgaste radial superficial no uniforme, erosiones o
cuando el rotor posee una masa concentrada a cierta distancia con respecto al centro de rotación
lo que produce un vector fuerza de cierta magnitud. El espectro presenta una armónica dominante
con una frecuencia igual a 1 RPM del rotor,
se recomienda para corregir la falla balancear el rotor en un sólo plano (en el centro de gravedad del
rotor) con la masa adecuada. Para decidir que si el balanceo será dinámico o estático, en uno o en
los dos planos debe tomarse en cuenta la relación L/D de los rotores.
Espectro del Desbalance Dinámico
El desbalanceo dinámico ocurre en rotores medianos y largos, es debido principalmente a desgastes

radiales y axiales simultáneos en la superficie del rotor. El espectro al igual que el desbalance
estático presenta una armónica dominante y otras tres de amplitudes menores a la frecuencia
50
superior a 1 RPM del rotor. Se recomienda para corregir la falla balancear el rotor en los dos planos
con las masas adecuadas y en las posiciones angulares calculadas con un equipo de balanceo
dinámico.
Figura 2.19
Cantidad de desbalance
La cantidad de desbalance debe ser expresado en gramos milímetros “g-mm” mediante la fórmula.
Cd  M d  r
Para obtener con precisión es necesaria considerar la masa del rotor y expresar en unidad
Cd Md  r
Relativa de masa dado por  , debido a que la magnitud de desbalance no es
Mr Mr
la misma para una de masa pequeña en reacción en otro rotor de masa grande, con masas grandes se
siente más la severidad de la vibración.
Espectro de una holgura Mecánica del eje con relaciona a su cojinete
En este tipo de problema mecánico, el espectro de la vibración presentara una armónica en la

frecuencia de rotación del eje “frecuencia fundamental” y otra armónica de amplitud menor y a una
frecuencia ligeramente menor que la frecuencia fundamental o de rotación. Esta última armónica
corresponde a la velocidad con la que el aro interior o cojinete se está moviendo “también llamado
como insuficiencia en el ajuste del cojinete con respecto a su alojamiento.
Figura 2.20
51
Holgura Mecánica de un rodamiento con respecto a su alojamiento
ESPECTRO
Fondo de
ruido
Figura 2.21
Se caracteriza por el elevado fondo de ruido, por lo que, en el espectro se observa que los picos no
salen de la base, es un espectro característico de insuficiencia en el ajuste del rodamiento respecto
a su alojamiento, “rodamiento suelto”. En el espectro se distingue de forma clara cuatro primeras
armonías a la frecuencia de rotación, observándose armónica hasta el orden de 12 como en el caso
indicado, se trata de armónicas múltiplos enteros de la frecuencia fundamental y se dan debido a
impactos entre elementos rodantes.
5. MEDICIÓN DE VIBRACIONES EN RODAMIENTOS
Por lo general para medir vibraciones en rodamientos se suelen emplear instrumentos relativamente
simples que auxiliados por un filtro permiten determinar solamente las frecuencias que se quieren
medir, lo cual no descarta la aplicación de instrumentos sofisticados y costosos. Considerando que
existe tres magnitudes a medir según la norma ISO 1000, para la medición de la vibración en
rodamientos es necesario decidir que medir, por ejemplo, los espectros de “desplazamiento” no
reflejan la mayor parte de la información relacionada al estado mecánico del rodamiento, ya que
este parámetro resalta el contenido energético o la severidad de las vibraciones de baja frecuencia,
por otro lado, la aceleración refleja con mayor claridad las vibraciones de alta frecuencia generadas
por los defectos del rodamiento, considerándose el mejor indicador para estudiar la evolución del
estado mecánico de este elemento, sobre todo, desde la etapa inicial del fallo. No obstante la
velocidad muestra una gran versatilidad para la identificación de problemas en rodamientos aun en
máquinas de baja velocidad.
52
Estructura o pates constructivas de un Rodamiento
Figura 2.22
Frecuencia generadas por los Rodamientos
Una maquina cuyos rodamientos presentan defectos pueden generar vibraciones en sus
componentes en por lo menos cinco frecuencias:
1. Frecuencia de operación del rotor

2. Frecuencia de paso de la Jaula
3. Frecuencia de paso por el aro exterior
4. Frecuencia de paso por el aro interior
5. Frecuencia de paso de los elementos rotativos
Calculo teórico de estas frecuencias
Frecuencia de paso de la Jaula
1   d cos   d cos 
Fpj  Vi1    Ve 1  
2  D   D 
Vi = Velocidad de rotación del aro interno

Ve = Velocidad de rotación del aro exterior
 = Angulo de contacto
Frecuencia de paso por el aro exterior
n  d cos 
Fpae   Vi  Ve 1  
2  D 
53
n = Número de elementos rodantes
Frecuencia de paso por el aro interior
n  d cos 
Fpai   Vi  Ve 1  
2  D 
Frecuencia de paso de los elementos rodantes
D  d 2 cos2  
Fper   Vi  Ve 1  
 2d  D2 
Los problemas en los rodamientos generalmente se dan en las pistas, en los elementos rodantes y
en las jaulas, o también pueden presentarse como una combinación de estos.
Espectro de la manifestación y evolución de fallas en rodamientos
Zona A Zona B Zona C

Aceleración
m/ss
200 Hz 500 Hz 2000 Hz

Figura 2.23
Para estudiar cómo evoluciona una falla en rodamientos es necesario definir tres zonas dentro del
espectro de vibraciones, debemos comenzar indicando que los rodamientos pueden generar
vibraciones en una banda de frecuencias hasta de 2000Hz de manera que este será el límite superior
de la frecuencia de los espectros con la que será ilustrada la evolución de la falla en el rodamiento
o a través de las tres zonas A, B, C que aparece en el espectro.
La zona A del espectro es la zona en la que aparece la frecuencia fundamental y una segunda o
tercera armónica, la zona B es la que comienza al final de la zona A y se extiende hasta una
frecuencia aproximadamente de 500Hz, a partir de esta frecuencia hasta la 2000Hz queda limitada
la zona C. Se ha establecido que el inicio u origen de defectos en el rodamiento generan vibraciones
a frecuencias en un rango de 250 Hz y 350 Hz.
La presencia de pequeños defectos locales provoca que, cada vez que el elemento rodante pase por
estos, genere un impacto que excitara las frecuencias de resonancia, del rodamiento y/o de su
54
alojamiento, las frecuencias de resonancia varían de acuerdo con el tipo y la aplicación de los
rodamientos.
Causas de fallas en los rodamientos
Holgura excesiva.- Las holguras excesivas pueden tener su origen.
1.- En el propio diseño del rodamiento, tolerancias de fabricación del rodamiento y/o de su
alojamiento
2.- En el montaje incorrecto de este, ya sea en el eje o en su alojamiento.
3.- Se debe también a la presencia de ciertos agentes corrosivos y/o contaminantes en el
lubricante, estas vibraciones se manifiestan en los espectros con bajas amplitudes y ruidos
de banda ancha.
Sobre Carga.- La sobre carga es un factor muy importante que afecta a la vida útil del
rodamiento, para demostrar cuantas horas la sobrecarga reduce la vida útil ilustraremos
con el siguiente ejemplo:
Sea un rodamiento que está siendo sometido a una carga dinámica equivalente 4358N
instalado en un ventilador centrífugo que opera a 2220RPM. El rodamiento instalado posee
una capacidad de carga dinámica de 87100N.
P
 16666 C 
Vut      Horas
 RPM  P 
C = Capacidad de carga Dinámica en newton

P = Carga dinámica a la que está sometido equivalente en newton
p = Exponente del tipo de elemento rodante (3 bolas; 10/3 rodillos)
3
 16666 87100
Vut      59933horas
 2220  4358 
Trabajaría las horas calculadas siempre y cuando estuviera en condiciones normales de

operación. Supongamos que el rotor de este ventilador tiene 1200mm de diámetro y que
tiene un desbalance equivalente a una masa de 20g ubicado a 600mm del centro de
rotación. Considere la masa del rotor 95Kg. Con lo que, el grado de desbalance será:
55
Calculo de la cantidad de desbalance “g-mm”

 md * r   20 * 600 
Gd       126.3
 M   95 
Cálculo de la fuerza dinámica adicional que este desbalance genera en el ventilador
2   
2 2
 
Fd  M d * W * r  M d  RPM 
2
  r  0.02 2220*   0.6  684N
 60   30 
Con lo que estimamos la vida útil real de este rodamiento.
p
 16666 C   16666 87100 
3
Vut          39542Horas
 RPM  Cd  Fd   2220  4358  648 
59933 – 39542 = 20319, Horas de operación perdidas por un desbalance.
Lubricación deficiente.- La ausencia de suficiente lubricación, el exceso de lubricante, el

empleo de un lubricante inapropiado o la lubricación a intervalos irregulares, conduce a
cambios en la dinámica de funcionamiento del rodamiento, reflejándose estos en el espectro
de vibraciones, dándose resonancias en los componentes del rodamiento.
Instalaciones deficientes.- Sobre todo en nuestro medio es común cometer errores en el

montaje y desmontaje de rodamientos, a menudo se ve el uso de martillos y herramientas
inapropiadas para instalar o extraer un rodamiento, o el uso de técnicas inadecuadas como
el calentar de forma inadecuada el rodamiento y lograr así un montaje con mayor apriete.
Acción de Ácidos.- Los ambientes con alto nivel de humedad donde predominen las sales o
donde estén presentes los ácidos o vapores, son ambientes que favorecen el deterioro de las
superficies en contacto.
56
Falla en la pista interna.-
Figura 2.25
Se da por agrietamiento o erosión del material de la pista interna esto se da por, errores de
ensamble, esfuerzos anormales o sobrecargas, corrosión, partículas solidas en el lubricante o
lubricación deficiente, estas fallas en la pista interna son identificadas por seis armónicas en el
espectro y son múltiplos enteros de la frecuencia fundamental, siendo los picos predominantes 1f0 y
2f0 que se dan a la frecuencia de rotación o los R.P.M. del motor, la frecuencia de la falla interna es
medida en dirección radial. Además el contacto metal - metal entre los elementos rodantes y las
pistas producen pulsos en el dominio del tiempo de orden de 1-10 KHz. Establecida esta situación
el rodamiento debe ser reemplazado debido a que la falla seguirá incrementándose, antes revise el
estado de lubricación del rodamiento rodante.
Falla en la pista externa.- Esta falla se ha identificado como holgura respecto a su alojamiento, por
lo que el numero de armónicas que aparecen en el espectro es del orden de 12 y un elevado fondo
de ruido que caracteriza el espectro “uso de alojamiento inadecuado”.
Figura 2.26
En síntesis, por todo lo indicado solo entre el 10% y 20% de los rodamientos instalados en el
mundo cumplen su periodo de vida útil.
57
6.- FRECUENCIA DE ENGRANE
Amplitud
25000 Hz
Figura 2.27 frecuencia de engrane en transmisiones por engranajes
La frecuencia de engranaje se determina multiplicando el número de dientes Zp del Piñón por la

velocidad de operación.
Feng  Vr  Zp  150015  22500Hz
En transmisiones de fuerza por engranajes se genera impactos cada vez que el diente deteriorado
engrana, la frecuencia que se genera depende de la velocidad, y del número de dientes del piñón. La
excentricidad, la relación de engrane constituye un parámetro sumamente importante que debe ser
evaluado a través de la factorización del número de dientes de cada rueda.
Espectro característico de la frecuencia de engrane y frecuencias del piñón conductor y rueda

conducida.
Figura 2.28
El espectro mostrará armónicas de 1 y 2 RPM del piñón conductor y de la rueda conducida.

Adicionalmente, mostrará bandas laterales alrededor de la Frecuencia de Engrane GMF (Gear Mesh
Frecuency), el engranaje se encuentra en buen estado si estos picos de vibración se encuentran en
niveles relativamente bajos, está en función a las características de las máquinas o régimen de
explotación su manejo requiere personal especializado en la interpretación y obtención de datos.
Fallas en Engranajes “causas”
La mayoría de las fallas en transmisiones dentadas que son identificadas a través de las vibraciones,
tiene su origen en problemas de excentricidad, montaje deficiente en el árbol, des alineamiento de
la propia transmisión, oscilaciones torsionales, desgastes por mala o inadecuada lubricación u
58
operación incorrecta, fractura del dentado por sobrecargas, inapropiada relación entre el número
de dientes y errores de cilindrada. Los problemas de excentricidad pueden responder a situaciones
de.
- Engranajes con error de cilindricidad

- Engranajes montados en árboles flexibles.
- Engranajes cuyos números de dientes tienen como factor común a la unidad y una de las
ruedas esta excéntrica.
Es necesario indicar que la presencia de amplitudes altas a frecuencias 1 RPM de la rueda dentada
no significa error de excentricidad o error de cilindricidad sino, problema de desbalance.
Desgaste en Diente:
Figura 2.29
Ocurre por operación más allá del tiempo de vida del engranaje, ocurre por contaminación de la
grasa o aceite lubricante que circula en la caja de transmisión, cajas de cambio de velocidades o de
engrane, montaje erróneo, su espectro se caracteriza por la aparición de dos armónicas laterales de
menor amplitud antes y después de la frecuencia natural de vibración (fn) del engranaje defectuoso.
El espaciamiento de las armónicas laterales es 1 RPM del engrane defectuoso. Si el desgaste es
avanzado hay sobre excitación de la frecuencia de engrane “GMF” los mismos que generan pulsos
o armónicas laterales, el periodo de repetición del pulso indica la continuidad de dientes con
defectos de grietas, careado o fracturado, para solucionar el problema debe cambiar o rectificar el
engranaje (sólo si este no está sometido a grandes cargas y la urgencia lo amerita). Si el desgaste es
prematuro inspeccione desalineación en el eje o excentricidad en el engranaje.
7. PROCEDIMIENTOS PARA APLICAR EL MÉTODO VIBRO-DIAGNOSTICO
59
La aplicación del método de vibración exige seguir los procedimientos abajo indicados:
1. Documentación básica del suministrador de la máquina, espectro base, datos específicos.

2. Elección de máquinas sujetas al Diagnostico y análisis predictivo.
3. Definiciones de las unidades de medidas, puntos adecuados estos pueden ser apoyos, o
puntos en las que las señales dinámicas o vibraciones mecánicas pueden ser con facilidad
captada y puntos críticos, estos puntos a veces ya están indicados, finalmente direcciones
para cada elemento mecánico.
4. Familiarización con el espectro y presentación del resultado de la medida, gráfico de
tendencias, amplitud total y armónicas.
5. Análisis de niveles de severidad y toma de decisiones.
RESUMEN
1. Todas las máquinas o conjuntos de las maquinas tienen un nivel de vibraciones y ruidos
propios que pueden considerarse normales, si estas vibraciones y ruidos aumentan es debido
a diferentes problemas mecánicos.
2. El análisis de las vibraciones se hace en función de la frecuencia debido a que, nos

informan sobre la naturaleza del problema mecánico e identifican la parte o componente
dañado.
3. Las fuerzas que dan lugar a vibraciones son generadas por movimientos alternativos y
rotativos de los componentes de las máquinas o equipos, cambiando tanto en magnitud
como en dirección a medida que la pieza modifica su posición “las vibraciones son
variables en función del tiempo”.
4. Los rodamientos que presentan defectos en su pista y alojamiento, siendo ellos de bolas, de
rodillos y los engranajes ocasionan vibraciones de alta frecuencia, producen frecuencias
varias veces a las RPM de la parte de la máquina y no son múltiplos de la rotación.
5.- Para el Diagnostico y análisis científico utilizamos instrumentos modernos que nos permite
medir diferentes magnitudes y obtener información sobre las condiciones presentes, futuras y
pasadas de la máquina o equipo.
8. PROGRAMA DE ANALISIS PREDICTIVO
La implementación de programas de análisis predictivo contempla las siguientes etapas:
a) Elección de máquinas sujetas al análisis predictivo.
b) Medición periódica de las diferentes magnitudes “Monotoreo”
c) Identificar los defectos y causas.
d) Pronostico del comportamiento en el tiempo de los defectos o fallas.
e) Planificación de la intervención o reparación.
f) Corrección del problema y eliminación de las causas
60
En las páginas siguientes ilustraremos algunas planillas para la recolección de datos de motores y
sus respectivas variaciones de desplazamiento y velocidad, consiguiendo de esta manera obtener
tabulados los datos del motor o motores, determinando el estado de estos y su posterior fecha de
mantenimiento.
FRECUENCIA VIBRACIONAL CPM
100000rpm – 1666.66 Hz
10000rpm – 166.66 Hz
50000rpm – 833.33 Hz
1000rpm – 16.66 Hz
30000rpm – 500 Hz
100rpm – 1.66 Hz
500rpm – 8.33 Hz
500rpm – 8.33 Hz
3000rpm – 50 Hz
300rpm – 5 Hz
40000rpm
20000rpm
2000rpm
200rpm
400rpm
1000
500
400
300
200
100
50
100rpm – 1.66 Hz
40
30
20
10
32.0 mm/s
5
4
3
2 16.0 mm/s
1 8.0 mm/s
0,5
0,4
0,3 4.0 mm/s
0,2 2.0 mm/s

1.0 mm/s
0,1
0.125 mm/s
0.25 mm/s
0.5 mm/s
Figura 2.32
4000rpm
61
DESPLAZAMIENTO (MILLS) Y VELOCIDAD (PULG/SEG) DE

VIBRACIÓN SIN
A B C D E F G H GRAFICO
FECH
A PUNT H V A H V A H V A H V A H V A H V A H V A H V A c C c c c
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
Despla.
Veloc.
62
IDENTIFICACIÓN VIBRACIONAL
CAUSAS AMPLITUD FRECUENCIA FASE COMENTARIOS
Desequilibrio Proporcional 1 x rpm Marca de referencia Causa más común de vibración
al única
desequilibrio
Des alineamiento de Mayor en 1 x rpm más común Única, doble o triple Indicación más segura aparición de
acoplamiento , cojines y sentido axial 2 y 3 x rpm a veces vibración axial amplia. Utilice indicadores
eje deformado 50% más que tipo reloj u otro tipo para diagnóstico pasiva.
de la vibración En caso de ser máquina con cojinete de
radial manga sin desalineación de acoplamiento
equilibrio la máquina
Cojinetes defectuosos Inestable – Elevadísimas varias Errática Coj
tipo antifricción utilice veces RPM
medición de inete culpable a lo mejor será el más cerca
Gorrones excéntricos Rara vez 1 x rpm Marca única En caso de engranajes, mayor vibración
velocidad si de la vibración de frecuencia más elevada.
mucha hallase alineada con centros de engranaje.
posible.
Si vibración de motor o generador,
Engranajes defectuosos o Bajo – si Elevadísimo número Errática desaparece al apagar corriente. En caso de
ruidos de engranaje posible utilice de dientes x rpm bomba o soplador, trate de equilibrar.
medición de
velocidad
Juego mecánico 2 x rpm Dos marcas de Normalmente la acompaña el desequilibrio
referencia y/o desalineación.
ligeramente errática
Correas de transmisión Erráticas o 1, 2, 3 y 4 x rpm de Son una o dos según La luz estroboscopia es mejor herramienta
defectuosa pulsadoras correas frecuencia la más para inmovilizar correas defectuosas.
veces inestable
Eléctrico Desaparece al 1 rpm o 1 o 2 Marca única o dos La baja de repente la amplitud al apagar la
apagar la frecuencia dando vueltas corriente, causa es eléctrica.
corriente sincrónica
Fuerza hidráulica y área 1 x rpm o el número Rara vez constituye causa de problemas
dinámica de palas del abanico, manos que en caso de resonancia
impulsor x rpm
63
Fuerza receptora 1, 2 y órdenes más Sin inherentes en las máquinas recíprocas
elevadas x rpm tan solo por cambio de diseño o el
aislamiento.
FRECUENCIA CAUSAS MÁS OTRAS CAUSAS POSIBLES Y COMENTARIOS

EN RPM PROBABLES
1 x rpm Desequilibrio. 1. Gorrones, engranajes o poleas excéntricas.
2. Eje desalineado o deformado – en caso de alta vibración
axial.
3. Correas defectuosas si se trata de rpm de correa.
4. Resonancia.
5. Fuerza recíproca.
6. Problemas eléctricos.
2 x rpm Juego mecánico 1. Desalineación en caso de alta vibración axial.

excesivo. 2. Fuerza recíproca.
3. Resonancia.
4. Correas defectuosas si se dé 2 x rpm de correas.
3 x rpm Desalineación De costumbre se trata de desalineación y juego axial excesivo

(soltura) combinados.
Menos de 1 x rpm Movimiento 1. Correas de transmisión defectuosas.
giratoria del aceite 2. Vibración ambiental.
menor de ½ rpm. 3. Resonancia sub armónica.
4. Vibración que late.
Sincrónica Problema Los problemas eléctricos más frecuentes incluyen las barras de
(Frecuencia de eléctrico. rotor rotas, rotor excéntrico fase desequilibradas en sistemas
línea AC) polifásicos, abertura de aire desigual.
2 x sincrónica Pulsaciones de Problema raro a menos que se excite la resonancia.
frecuencia torque
Muchas veces la Engranajes Número de dientes multiplicado por las rpm del engranaje
RPM (frecuencia defectuosos. defectuoso.
armónicamente
relacionada Fuerza
aerodinámica Número de palas de ventilador por la rpm.
soltura mecánica
fuerza Reci.
Número de aletas, impulsoras por la rpm podrá darse a 2, 3, 4, o
más armónicas, de ser mucha la soltura.
Frecuencia Cojinetes 1. Vibración del cojinete puede ser inestable en cuanto a

elevada (sin antifricción amplitud y frecuencia.
relación defectuosos. 2. Cavitación, recirculación y flujo turbulento provocan
armónica). vibración, casual de alta frecuencia.
3. Lubricación incorrecta de cojinetes de gorrón (vibración
excitada por fricción).
4. Frotamiento.
Síntesis.- Implementar el método de Diagnostico y Análisis predictivo se lo hace en función de las

64
características tecnológicas de la empresa y mínimamente se requieren los siguientes instrumentos:
- Un analizador de vibraciones
- Endoscopio
- Estroboscopio
- Termo grafía Industrial o infrarrojo
- Ultrasonido
- Rayos X
- Rayos gamma
9. ELEMENTOS DE MEDICION DE LAS VIBRACIONES
9.1 Transductor de vibraciones.
Transductor es un dispositivo que capta la energía de un sistema y suministra energía ya sea del
mismo tipo o de otra naturaleza hacia otro sistema, de forma tal que a la salida del transductor
aparecen la característica de interés de la energía de entrada. Sin embargo cuando se mide
vibraciones con el objeto de diagnosticar problemas en máquinas o estructuras, el análisis se debe
efectuar en el dominio de las frecuencias para lo que en forma funcional se emplea un sistema como
él a seguir indicado.
Sensor pre-amplificador
Maquina Detector Filtro

indicador
Apoyo
Figura 2.33 Registrador
La vibración mecánica de la maquina que capta el sensor es recibida y acondicionada, trasformada

en términos de amplitud y frecuencia por el llamado pre-amplificador para luego ser leída por el
detector indicador que presentara la información de forma digital o analógica. Para ejecutar el
análisis por frecuencias es necesario incorporar un filtro y un registrador gráfico, que en operación
conjunta con el detector indicador serán los encargados de descomponer la señal vibraciónal, en sus
múltiples amplitudes y frecuencias produciendo el conocido espectro de la vibración.
9.2 Transductor de desplazamiento.- Los transductores de desplazamiento son de gran utilidad

industrial, ya sea con el objetivo de medir la expansión de la carcasa de una turbina o el movimiento
orbital de un eje en su cojinete de desplazamiento, existen varios tipos de transductores de
desplazamiento siendo clasificados en tres grupos.
a) Transductor de desplazamiento por contacto

b) Transductor de desplazamiento sin contacto.
c) Transductor de corriente Eddy
a) Transductor de desplazamiento por contacto.- Este tipo de transductor de desplazamiento

necesita del contacto físico en la superficie que vibra y su diseño está sustentado por dos enrollados
y un núcleo cilíndrico el enrollado primario se energiza a través de una tensión eléctrica alterna con
65
amplitud constante y frecuencia de entre 1 y 10 Hz,. Esta a su vez produce un campo magnético en
el centro del transductor que induce una señal eléctrica en el enrollado secundario de acuerdo con la
disposición del núcleo, la señal de salida del secundario se procesa y luego de ser rectificada y
filtrada se cuantifica como una señal directa que puede variar entre 4 y 20 mA en función de la
posición del núcleo móvil. Este tipo de transductor es también conocido como el “transductor
diferencial lineal variable”, posee su mejor cualidad en el hecho de que su núcleo es móvil y no
hace contacto con otros componentes que pueden absorber energía mecánica, lo cual le atribuye una
extensa veta útil y una alta precisión.
Figura 2.34
b) Transductores de desplazamiento sin contacto.- El principio de funcionamiento está en la

proporcionalidad que existe entre la capacitancia y la distancia entre las placas de un capacitor,
puede ser aprovechada para medir el desplazamiento relativo entre la superficie de la máquina y el
transductor. Esta variación se traduce en cambio de la capacitancia del circuito de mediación lo cual
se convierte posteriormente en una señal eléctrica aprovechable por medio de diferentes circuitos de
detección, el autor ha empleado este tipo de transductor en la determinación de las llamada
indentación en cojinetes de rodamientos.
c) Transductor de corriente Eddy.- Por otra parte los llamados traductores de corrientes Eddy
están siendo muy utilizados para la medición de holguras dinámicas en cojinetes de desplazamiento
que combinados adecuadamente permiten analizar o disponer del comportamiento orbital del eje o
también pueden ser empleados como detectores de velocidad de potencias.
9.3 Acelerómetro Piezoeléctrico.
Consiste en dos placas o pastillas de material piezoeléctrico que cuando comprimida o deformado
por fuerzas aparece carga eléctrica en ambas caras,
estas cargas eléctricas varían en función del tiempo,
son utilizados para sentir las vibraciones mecánicas
y convertirlas en una señal eléctrica. El diseño de
este dispositivo posibilita obtener una señal
eléctrica proporcional a la aceleración de la
superficie donde haya sido fijada, este acelerómetro
puede ser fijado a la superficie donde se desea
efectuar la medición y el análisis de diferentes
elementos con pernos de acero, cera de abeja,
dependiendo del elemento de fijación empleado se
podrá contar con un mayor o menor
66
aprovechamiento del rango de frecuencias del acelerómetro durante la medición. Por otra parte es
necesario indicar que el montaje con perno de acero se hace para medir vibraciones en una bomba
de alta frecuencia, también se emplea para el monitoreado permanente de las vibraciones en
máquinas y estructuras.
Figura 2.35
9.4 Montaje con cera de abeja
Este método de fijación es empleado para realizar mediciones rápidas o cuando no es posible
taladrar la superficie de medición o cuando se utiliza acelerómetros que no poseen agujeros
roscados en su base.
Figura 2.35
9.5 Puntero
Es un elemento que se usa para captar las vibraciones, las lecturas se toman haciendo las
mediciones radial y axial, estos acelerómetros también llamados punteros generalmente son
utilizados para medir vibraciones en rodamientos cuando a estos instrumentos incluimos un filtro
que permite analizar la frecuencia deseada, los acelerómetros tienen cables que no son sensibles a
las influencias externas o temperaturas del medio ambiente, por lo que generalmente toleran
temperatura hasta de 250°C, encima de estas temperaturas su sensibilidad es alterada. La selección
o adquisición de los instrumentos está en función a las características de las máquinas o régimen de
explotación su manejo requiere personal especializado en la interpretación y obtención de datos.
10. INFLUENCIA DEL ANALISIS PREDICTIVO EN EL APROVECHAMIENTO DE

REPUESTOS
A diferencia del mantenimiento preventivo en la que cambiamos piezas por el sólo hecho de haber
alcanzado un cierto número de horas de funcionamiento, sin que se presente señales de fallas, con
el análisis predictivo optimizamos la utilización de repuestos, permite la programación de la compra
de repuestos, sólo para los casos que con certeza se conoce que deben ser reemplazados, esto se
hace mediante el diagnóstico técnico-científico del estado mecánico de las máquinas, con lo que se
disminuye los costos de repuestos y de almacenamiento.
67
11. VENTAJAS DEL ANALISIS PREDICTIVO.
1. Nos permite tener un criterio preciso sobre las condiciones de operación de la máquina.
2. Se tiene mayor rentabilidad, debido a que nos asegura disponibilidad de los equipos,
permite la optimización de los costos de mantenimiento, tanto en repuestos como en mano
de obra, se cambia solamente las piezas que se requiere y se lo hace de forma adecuada.
3. El mantenimiento predictivo se puede realizar sin parar la producción, planificando en
coordinación con el departamento de producción y disponiendo espacios de tiempo que se
llaman ventanas de mantenimiento, con este tipo de mantenimiento no existen paradas
intempestivas.
4. Nos permite reducir la cantidad de repuestos en los almacenes, nos permite planificar su
adquisición y se tiene un stock de repuestos estrictamente necesarios debido a que con el
monitoreo continuo se establece el estado real de las máquinas y el tiempo que le resta de
trabajo a las piezas y/o partes.
5. Elimina daños secundarios es decir, se cambia oportunamente las piezas antes que afecte a
otros componentes del sistema.
6. Se optimiza las reparaciones, “las reparaciones son bien hechas con mano de obra de alta
calidad y se usa instrumentos o herramientas adecuadas.
12.- SITUACIÓN DE INAPLICABILIDAD
Ante todo un sistema de mantenimiento cualquiera que fuera debe estar económica y técnicamente
justificado el objetivo no es su existencia por el solo hecho de existir, al margen del análisis
económico y técnico existen casos de inaplicabilidad por diferentes razones, presentándose los
siguientes que son los más comunes.
1. Industrias con niveles de operación reducidas a pocas horas o paradas frecuentes.

En este caso, existe la posibilidad de realizar inspecciones o reparaciones durante los períodos de
paradas sin perjudicar la producción.
2. Máquinas poco conocidas, máquinas en las que es necesario un tiempo razonable para alcanzar
conocimiento básico de sus características o experiencias para relacionar señales de fallas.
3. Máquinas donde el operador está en contacto directo durante toda su operación. En este
grupo se encuentra las máquinas herramientas, donde el operador tiene todo el conocimiento
necesario para detectar fallas y su procedencia.
4. Máquinas riesgosas. Estas se refieren a los casos donde existen situaciones que pongan en
peligro al personal que se ocupa de la toma de datos.
13. CRITERIOS EQUIVOCADOS DEL JEFE DE MANTENIMIENTO CON RELACIÓN A

LA PROVISIÓN DE REPUESTOS
1. Contar con un stock grande de repuestos con el fin de garantizar su pronta reparación ante
cualquier emergencia, esto significa un alto costo por su baja rotación de los repuestos.
2. Contar con un stock pequeño de repuestos debido al costo que representa la tenencia de
estos, este hecho si bien no influye negativamente en la inmovilización económica genera
retrasos en las reparaciones y perjuicios en la producción.
La primera alternativa se aplica con mayor frecuencia. Por la necesidad de optar por una mejor
alternativa nace el mantenimiento predictivo, que nos permite la programación de compra de
repuestos sólo para los casos que realmente será necesario cambiarlo, esto en función de un análisis
técnico-científico del estado mecánico de las máquinas.
68
14. INFLUENCIA DEL ANALISIS PREDICTIVO EN LA ELABORACIÓN DEL

PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO
Todo presupuesto se realiza en función de objetivos, metas en el caso en función de un objetivo

empresarial que es la “rentabilidad”, los parámetros técnicos para la elaboración del presupuesto
son:
1. Requerimientos del mantenimiento de producción.

2. Establecer el estado real de las máquinas o instalación industrial, propuesta de inversión o
alternativas del tipo de mantenimiento.
3. Analizar los recursos humanos con el que se cuenta para el mantenimiento, “mano de obra,
materiales, todo ellos deben estar de acuerdo a las existencias y al tipo de mantenimiento
requerido en función a los objetivos empresariales.
Factores que exigen la implementación de técnicas modernas de mantenimiento
1. La presión competitiva a nivel mundial en cuanto a la calidad, precios y productividad

“hacer más con menos” por lo que la tecnología en el mantenimiento será o es un recurso
importante.
2. El hecho de haberse probado resultados buenos en cuanto a la economía, rentabilidad,

aumento de ventas en consecuencia ganancias.
Factores que dificultan su implementación
La falta de comprensión cabal de las ventajas competitivas y del ahorro que significa en los costos
de mantenimiento y otros, generalmente los gerentes no son técnicos difícilmente se les convence
sobre nuevas tecnologías de mantenimiento prefieren derivar recursos para propaganda y mercadeo,
tareas afines a su formación, en síntesis gerente de mantenimiento y gerente administrativo tienen
criterios diferentes, la falta de comprensión cabal de lo que significa ser una empresa competitiva
hace que los recursos sean derivados a tareas de inmediato retorno de lo invertido. Actualmente
técnicas avanzadas de mantenimiento son utilizados por grandes empresas que tienen procesos
continuos de producción, y de ellos escasamente 30% de nuestro medio por las características de
sus equipos y procesos de producción o prestación de servicios, entre ellas ENDE, SEMAPA,
LLOYD y la antigua YPFB.
15. CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL ANALISIS PREDICTIVO
1. Debe identificarse la priorización de las áreas que se beneficien con este programa de
análisis predictivo.
2. Debe identificarse procedimientos, métodos y los equipos críticos para la implementación
del análisis y seguimiento predictivo
Objetivo a Largo Plazo.
1. Asegurar la competitividad acompañando el proceso de desarrollo tecnológico y científico,

proporcionar disponibilidad en las instalaciones industriales y/o equipos de prestación de
servicios, asegurar calidad a bajo precio, asegurar la rentabilidad,
2. Reducir y eliminar las interrupciones de producción en equipos críticos sin repuestos
debido al mantenimiento no programado.
3. Reducir el costo del mantenimiento mediante la utilización al máximo de los recursos de
69
mantenimiento, y mantener un stock mínimo de repuestos.

4. Elevar el estatus del departamento de mantenimiento, en cuanto a responsabilidad se
refiere.
16 CATEGORÍA DE EQUIPOS CRÍTICOS
Categoría uno
Son aquellos para los que los repuestos son escasos, y dándose fallas puede ocasionar grandes
pérdidas tanto en producción o vidas humanas, que a la vez tienen costos de reparaciones elevadas,
y el tiempo de espera para la obtención de repuestos largo.
Categoría dos
Son aquellos en los que la parada o falla paraliza y restringe severamente la producción entre ellos
están: Los equipos que afectan más del 15% dc la planta y los equipos con potencias mayores a 75
HP.
Categoría tres
Son aquellos que no intervienen en el proceso productivo, en consecuencia su programación de

mantenimiento puede dejar de ser ejecutada.
Resumen de los resultados del mantenimiento predictivo
Rentabilidad.
Mayores salarios. Empresario satisfecho
Inversiones privadas.
Planificación Dep. de mant. predictivo,

inspección, personal especializado, Capacidad Mercado bien atendido y en
Detección de fallas instrucción en función de las productiva y calidad constante crecimiento
Monitoreo características de las
Disponibilidad. máquinas.
Reducción costo de
producción y reparaciones.
ACLARACIONES
1.- Capacidad productiva
Se entiende por capacidad productiva, al incremento de la producción, debido a que las condiciones
mecánicas de las máquinas estarán siempre en buen estado, en consecuencia se tendrá productos de
buena calidad y un mercado consumidor satisfecho.
70
2.- Rentabilidad
Es función directa de la productividad y la calidad del producto, existiendo producción de buena

calidad hay mercado consumidor y existe posibilidad de ampliar la fábrica, posibilidad de
incrementos salariales, posibilidad de primas y mayores fuentes de trabajo.
3.- Reducido costo de producción
Los costos de producción representan costos del operador, costos de mano de obra normales y
extraordinarios, costos de inspección, repuestos, insumos, alquileres e intereses de la inversión.
Como quiera que el mantenimiento predictivo permite la planificación de la mano de obra,
difícilmente se dará horas extraordinarias, y se tendrá stock de repuestos que obedezca a nuestras
necesidades reales.
Resumen: Resultado del Mantenimiento sin Planificación
“Fallas Repentinas”
Consecuencia de las Fallas Repentinas de las Máquinas
Incumplimiento de plazos y cantidad Mano de obra ociosa existe tiempo de

de entrega de los productos. Interrupción de la espera del personal
producción.
Retraso en la entrega Se hace necesario hacer Horas extras para

De los encargos a terceros. Reparar lo más
Pedidos Antes posible.
Cliente cancela pedidos futuros. Pérdida de

Mercado
Como resultado de las fallas repentinas al margen de los perjuicios económicos por la interrupción
de la producción suele existir pagos de indemnizaciones a los clientes
Requisitos para que una empresa moderna tenga éxito
1. Las empresas industriales productivas o empresas de servicios modernas al margen del uso
de la tecnología en el mantenimiento de forma oportuna con lo que obtienen ventajas tales
como rentabilidad, productividad, calidad y competitividad, introdujeron el concepto de
mantenimiento estratégico cuyo objetivo es buscar aún mayores ventajas competitivas
mediante sistemas modernos de administración “sistemas abiertos o participativo “que
consisten en hacer participar a todas las secciones involucradas en el proceso productivo o
de servicios.
2. La calidad y el precio de los productos industriales y prestación de servicios caracterizan a

71
las empresas modernas y todo lo indicado están íntimamente relacionado con la calidad de
los recursos humanos. Las empresas sin importar su género exigen cada vez más recursos
humanos actualizados, motivados con capacidad innovadora y comprometida con los
objetivos institucionales. El Japón, país que desarrollo el mantenimiento productivo total
“cero defectos en los productos acabados” en gran parte tuvo su éxito por la aplicación de
su cultura de buenos hábitos “las 5S que son: clasificar, ordenar, limpiar, organizar y
autocontrol”.
CAPITULO IV
ANALISIS Y CONTROL PROACT IVO
1. NORMA ISO 4406 “INTERNATIONAL STANDART ORGANIZATION”
Esta norma nos permite el control de contaminantes en tamaño y cantidad de partículas sólidas en
72
los lubricantes, y define a una cierta cantidad de partículas mayores a un determinado tamaño con
un código. Ej. Un fluido que contiene 1.780 partículas > a 5 μm y 257 partículas > 15 μm tiene el
código ISO 4406-18/15.
CUADRO DE VALORES DE LIMPIEZA ISO 4406
> 5 m >15 m ISO 4406 Sensibilidad Sistema

40 2.5 13/19 Súper crítica De alta confiabilidad.
Proceso crítico, alto rendimiento,
160 10 15/11 Crítica alta precisión, crítico por
seguridad.
Costos elevados por parada, baja
320 40 16/13 Muy importante
disponibilidad de repuestos.
Maquinaria en general,
1300 80 18/14 Importante implicación con tiempo de paradas
extensión de vida no es crítica.
Baja precisión, bajo costo, buena
2500 160 19/15 No importante disponibilidad de repuestos, no
hay pérdida de producción.
Cuadro que nos muestra cantidades y tamaños de partículas en un lubricante en función de la

sensibilidad de un determinado sistema del equipo, la misma que es función de las tolerancias y
precisión con la que son fabricadas las máquinas.
El análisis y control proactivo viene siendo desarrollado a nivel mundial como un medio de
retroalimentación eficiente al mantenimiento preventivo este análisis retroalimenta con información
sobre los tipos de contaminantes metálicos en los aceites lubricantes, exigiendo decisiones
correctivas dirigidas a tocar la raíz de las averías y no solamente los síntomas, el objetivo central es
de extender o prolongar la vida de cualquier máquina o equipo.
Este método consiste en analizar el grado de contaminación de los lubricantes, analiza la presencia
de diversos materiales o elementos indeseables, llamados “elementos de desgaste” estos elementos
de desgaste son, hollín, limalla de cobre, de aluminio, de hierro, silicio, combustibles, agua y otros.
Contaminante Tierra
Es el elemento que penetra al aceite del motor, sistemas hidráulicos, neumáticos, cajas,
transmisiones por engranajes o a las grasas de las articulaciones y rodamientos, penetra por falta
de cuidado. 1.- A través de los filtros de aire del motor. 2.- Por las mangueras de admisión y el retén
del cuello del Cigüeñal. 3.- Por las conexiones mal ajustadas. 4.- Por el mal manipuleo de los
lubricantes, este contaminante se adhiere a la película lubricante y es arrastrado por el fluido a
través del circuito y otros, al adherirse como partícula pura de metal raya las paredes internas o
forma una masa abrasiva que lija las superficies de contacto, constituyéndose en el elemento de
desgaste del interior del motor y otros.
Hollín y Carbón
Es proveniente del combustible que no se ha llegado a quemar completamente debido a la mala

combustión a consecuencia del desequilibrio en la mezcla que se da muchas veces por la
73
obstrucción de la entrada del aire “Filtros de Succión”, fallas en las toberas o elementos
dosificadores del diesel, esta mala combustión se caracteriza por el humo negro. Un aceite de alta
calidad puede disolver al hollín en el aceite sin causar peligro hasta cierto límite.
Combustible
La presencia de éste elemento en el lubrificante hace que la película del aceite pierda la adherencia
a las paredes internas, pierda la firmeza necesaria para impedir el contacto de metal contra metal,
llevándonos al desgaste excesivo en consecuencia la presencia de limallas de metal en el aceite.
Agua
Se tiene a) como subproducto de la combustión generalmente sale por el tubo de escape, se da

cuando el motor no alcanza o mantiene su temperatura de funcionamiento o de operación, b) puede
también entrar y mezclarse con el aceite del motor cuando la empaquetadura de la culata llega a
soplarse, el agua al mezclarse con el Aceite hace perder su capacidad de adherencia y lubricabilidad
creando condiciones para el contacto de metal contra metal y la oxidación del aceite y partes
mecánicas.
Partículas Ferrosas “Fe”
La presencia de partículas metálicas, manifiesta desgaste acelerado o prematuro, el material

predominante en la mayoría de los motores puede estar aleado con cromo, níquel, etc. En Sistemas
o componentes principales como ser cajas de engranajes, ejes, rodamientos, carcasas, se presenta
partículas metálicas puras. Estas partículas ferrosas pueden ser por sobre carga, por aceites
degradados o inapropiados. Síntesis, “dependiendo del sistema se presentan diferentes tipos de
partículas metálicas”.
2. IMPLEMENTACION DEL METODO DE ANALISIS PROACTIVO
La implementación o control de los contaminantes en base al análisis de los aceites y lubricantes

se hace siguiendo cuatro recomendaciones básicas:
1. Estableciendo los niveles de limpieza en cantidad y tamaño de los contaminantes en los

fluidos lubricantes para cada máquina, mecanismos o sistemas, esto en función de sus
tolerancias o precisión de ajuste entre sus componentes.
2. Seleccionando e instalando elementos de filtrado adicional lo que significa mejorar su
capacidad de filtrado existente con lo que se lograría la exclusión de contaminantes a
niveles de limpieza deseado.
3. Controlando la operación correcta, evitando sobrecargas que ocasionan desprendimiento o
erosión de partículas tales como, limallas o materiales ferrosos, cuidando el manipuleo
correcto de los lubricantes y combustibles, planificar cambios oportunos dé los aceites y
utilización del aceite adecuado.
4.- Capacitación del personal de operación para que asuman responsabilidades básicas y personal
de mantenimiento preventivo
Implementado el control proactivo de los aceites es necesario Monitorear su pulcritud, este

monitoreo se debe hacerse a intervalos regulares de tiempo para verificar si las metas son
alcanzadas, en función de ello ajustar el filtrado o técnicas de exclusión de contaminantes,
analizar los tipos de contaminantes y el origen.
2.1 Métodos de monitoreo de contaminantes

74
La accion o tarea fundamental del analisis proactivo es el monitoreo constante de los aceites y
lubricantes, debido a que los niveles de contaminación de estos aceites y lubricantes cambia de
forma muy rápida inclusive en cuestión de horas. El monitoreo de estos elementos es importante y
se hacía generalmente extrayendo muestras de fluidos en botellas para analizar en laboratorios, este
método de extracción de muestras en botellas consecuentemente el análisis en laboratorios
actualmente se está abandonando, esto debido al costo y
la demora en tiempo, actualmente se está sustituyendo
por el análisis en sitio para lo que se utiliza un
instrumento portátil junto a la máquina, en este método
se recibe el fluido directamente de la máquina a través
de algún tapón para analizar en el mismo lugar y de
forma instantánea. Un instrumento fabricado por la
Diagneties llamado Digital Constam-Alert WDCAW es
operado por batería y es extremadamente liviano este
instrumento consiste en un censor conectado por un
cable a un computador manual, durante la prueba el
censor es conectado en una apertura especial de la
máquina para el diagnóstico que generalmente ya viene
previsto, por el que una pequeña cantidad de fluido bajo
presión pasa dentro del censor y después de un minuto o
dos nos muestra el número y tamaño de las partículas
en la pantalla del computador.
Este instrumento puede ser utilizado con una variedad
grande de fluidos tales como aceites lubricantes de
motor, fluidos hidráulicos, fluidos para diferentes sistemas de transmisión, fluidos o aceites para
engranajes y otros. Después de cada prueba el mango del censor es presionado lo cual expulsa la
pequeña cantidad de aceite o muestra haciendo que el instrumento este nuevamente habilitado para
el próximo análisis, los datos del conteo de las impurezas son necesariamente almacenados en el
computador identificados con fecha y especificaciones de la máquina, esto a objeto de controlar el
resultado del comportamiento futuro de los aceites o las pruebas.
Experimentos han demostrado que los fluidos y lubricantes tienen vida indefinida cuando se los
protege contra el calor excesivo, humedad, partículas de aire, partículas sólidas, en síntesis, cuando
en las máquinas se implementa un programa de control de contaminantes que retroalimente al buen
mantenimiento preventivo. Según la experiencia de la NIPPON STEEL un buen control de
contaminantes o implementación del control proactivo reduce el consumo del aceite en 33%. Sobre
este mismo tema la corporación POLL informa que al mejorar el control de contaminantes o
asegurar la pulcritud de los aceites, los intervalos de cambio de los aceites lubricantes pueden ser
extendidos por un factor de dos o más veces igualmente los filtros de aceite debido a que los
cambios necesariamente deben ser simultáneos.
3. ANÁLISIS DEL TIPO DE PARTICULAS METALICAS “ESPECTROFOTOMETRÍA”
Método Espectrofotométrico.- El análisis de los aceites, grasas y otros, por el método de la

espectrofotometría de absorción atómica consiste en medir la concentración del tipo de partículas
metálicas obtenidas en muestras de aceite, este método opera bajo el principio de que, las
moléculas o partículas metálicas de diferentes elementos absorben diferentes cantidades de ondas
de luz cuya intensidad de estas ondas de luz determinan el tipo de metal , es decir, el cobre, el
aluminio, el hierro, el cromo, etc., absorben diferentes cantidades de ondas de luz, de esta forma si,
la concentración de un determinado elemento se incrementa se detectará mayor absorción de ondas
75
de luz.
Síntesis.- El espectrofotómetro de absorción atómica mide la concentración de los distintos
elementos metálicos de una muestra de aceite en Partes por Millón, Miligramos de partículas
metálicas por kilogramos de Aceite luego se efectúa la interpretación correspondiente en base a
tablas o gráficos proporcionados por la fábrica, de esta forma identificando problemas que no
podrían ser detectados de otra manera y sus posibles fuentes. Este test es la forma más eficiente de
determinar y controlar el desgaste de los distintos componentes de una maquina tales como,
motores, transmisiones automáticas, mecánicas, cajas de cambio, diferenciales, sistemas
hidráulicos y otros, permitiéndonos tomar las medidas necesarias y evitar daños considerables y por
consiguiente reparaciones costosas, dándonos la opción de programar reparaciones antes de la
falla evitando de esa manera reparaciones no planificadas, este análisis consiste en tomar muestras
de aceite periódicamente y debe analizarse siete elementos importantes por muestra.
ALUMINIO. - Indica posible desgaste de pistones y cojinetes en el motor.

HIERRO.- Indica desgaste de engranajes, ejes o camisas.
CROMO.- Indica posibles desgastes de anillas, cojinetes y en algunos motores guías de válvulas.
COBRE.- Indica desgaste anormal de los cojinetes de bronce, discos de la transmisión en equipos
pesados.
SODIO.- Indica presencia de anticongelante.
PLOMO.- Indica desgaste de cojinetes.
SILICIO. - Indica contaminación con tierra.
Se recomienda analizar por lo menos tres muestras de aceite para observar la tendencia de desgaste
de cualquier componente indicado.
GRÁFICA DE CONTROL DE DESGASTE
ELEMENTO: HIERRO
90
80
CRÍTICO
CONCENTRACIÓN Fe (P.P.M.)
70
60
ANORMAL
50
40 Figura 3.2
REPORTABLE
30
20
10 NORMAL
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750

HORAS DE USO DE LA MÁQUINA
76
Conclusión.- Con el apoyo eficiente del análisis proactivo conseguimos.
1.- prolongar la vida útil de los motores, mecanismos o sistemas cualesquiera que fueran, debido a
la reducción de desgaste.
2.- Atacar la raíz de las fallas, con lo que se ha probado que existe ahorros substanciales en lo
económico a consecuencia de la prolongación de los periodos de cambio de los aceites, grasas,
filtros, repuestos y otros. Lo que nos permite obtener alta disponibilidad y rentabilidad.
3.- Debido a la importancia del control de contaminantes, en el futuro las maquinas tendrán
incorporados censores de contaminantes para el analisis proactivo a tiempo real y control de
condiciones, igualmente censores de vibración, viscosidad, con lo que se podrá tener un monitoreo
completo de la salud de la maquina encaminándonos al mantenimiento basado en la confiabilidad.
4. TIPOS DE DESGASTES EN MOTORES Y OTROS MECANISMOS
Entre las muchas fallas podemos citar: Desgaste mecánico por fricción, desgaste mecánico por
degradación del aceite, por mala operación, desgaste por abrasión.
Desgaste Mecánico por Fricción
Generalidades.
El desgaste mecánico por fricción se da cuando las piezas o superficies están en movimiento y
entre ellas no existe película lubricante con características adecuadas, si las superficies están
completamente separados por una película de aceite no hay contacto mecánico, el desgaste de las
partes es mínimo y la resistencia al movimiento es originado solamente por la viscosidad del fluido
lubricante. En síntesis, se evita el desgaste mecánico por fricción haciendo que las piezas o partes
de la maquina en movimiento no estén en contacto metal con metal, por lo que se debe aplicar una
película de aceite con propiedades adecuadas como para mantener separado las piezas o partes en
movimiento inclusive estando ellas en condiciones adversas de funcionamiento tales como elevada
carga, velocidad, temperatura, condiciones en las que baja la viscosidad del aceite y reduce el
espesor de la película a un estado llamado Limite o estado en el que la película de aceite se rompe y
permite el contacto de metal con metal, siendo muy común darse esta situación entre engranajes
hipoidales, transmisiones y otros mecanismos sometidos a elevada presión, en consecuencia
tendremos el desgaste por fricción y la aparición de limallas en el aceite.
Situación en las que se da Desgaste en el Motor
a) Maquina Parada.-
Estando el motor o máquina parada, existe contacto directo
por ejemplo entre cojinete y el cigüeñal, a pesar de ello no
E existe desgaste debido a que, la condición principal es que
exista movimiento, en estas condiciones la presión del
aceite que en condiciones normales de funcionamiento es la
que equilibra la carga es nulo.
Cojinete
Pac
Pac = Presión del aceite
77
E = Eje
b) Inicio de Funcionamiento.
Si bien la máquina en este estado inicial de funcionamiento

arrastra consigo el lubricante, inicialmente funciona en E
condiciones de lubricación poco favorable, por lo que gran
parte del desgaste se produce en este estado, a medida que
alcanza su régimen normal de funcionamiento la carga queda Cojinete
soportado por el aceite y el cigüeñal o eje separado de la parte
inferior del cojinete.
Pac
Desgaste Mecánico relacionado con el aceite.
La mayoría de las fallas en motores estando ellas en funcionamiento están relacionadas con el aceite
lubricante, siendo las causas a) la carencia de lubricación, b) la utilización de aceite inadecuado, c)
por la existencia de diferentes tipos de contaminantes sólidos, líquidos y otros, estos últimos
permite el agotamiento o degradación del aceite, haciendo que la película del aceite se reduzca al
estado llamado limite o estado en la que la película de aceite se rompe permitiendo el contacto de
metal contra metal, este efecto produce calor debido a la alta fricción, consecuentemente se da el
desprendimiento de limalla pudiendo ocasionar que los cojinetes se agarroten con el cigüeñal o eje.
En síntesis se agarrota o Agripa, por lo motivos a seguir indicados
a) Debido a la dilatación de las moléculas de los elementos mecánicos tales como pistones,
anillas, cojinetes del motor se da a consecuencia de las condiciones adversas de
funcionamiento de las máquinas “sobre carga, temperatura de funcionamiento elevada”,
aceite degradado en las que se reducen el espesor de la película lubrificante al estado
llamado Límite.
b) Debido a la falta de cuidado, utilización de aceites inadecuados, falta de control de los
períodos de cambios, a consecuencia se da la degradación del aceite, niveles inadecuados y
otros.
Desgaste por Abrasión.
El desgaste de las paredes internas de las máquinas y sistemas, cilindros de motores, cojinetes,
camisas, anillas, sistemas de transmisión, Sistema Hidráulicos, Neumáticos, y otros, es debido a la
abrasión, siendo uno de los mayores responsables, el aire sucio que entra debido al mal estado de
los filtros de succión, aire sucio que entra también por las mangueras, abrazaderas y conductos mal
ajustados, este aire sucio que se mezcla con el aceite de limpieza de los cilindros en la cámara de
combustión y la humedad existente producto de la combustión, lo propio en la cámara de
compresión en compresores y a lo largo del circuito de circulación del aceite caso sistemas
Hidráulicos, circulación de aire comprimido en circuitos Neumáticos, se transformándose en masa
abrasiva que desgasta los elementos indicados, al margen de desgastar obstruye las paredes internas
de las tuberías y orificios de las válvulas, por otra parte, desgasta y raya las pistas de los
rodamientos, de los cojinetes, de las paredes de los cilindros, los Rotores de Bombas o Compresores
etc., siendo uno de los problemas mecánicos más comunes. De acuerdo a investigaciones de la
empresa “VICKERS de TRINOVA/AEROQUIP”, es responsable del 90% de las averías, estas
partículas son muy pequeñas para ser vistos, en consecuencia son microscópicas, las mismas que
ocasionan las averías indicadas.
78
Fallas en Cojinetes de cualquier tipo de Motor
Las fallas de los cojinetes relacionados con el aceite lubricante se atribuyen generalmente a dos
causas.
1. Falta de lubricación, agotamiento del aceite y sobrecarga.
2. Tierra u otras particular en el aceite.
 Falta de lubricación o agotamiento del lubricante, significa que la película del aceite
entre el muñón del cigüeñal y el cojinete es insuficiente causando inicialmente
rozamiento entre ambos, a consecuencia desgaste excesivo para llegar finalmente al
agarrotamiento del cojinete.
 La contaminación del aceite ya sea por tierra o elementos de desgaste tales , tales como
partículas de tierra, hierro, acero, plásticos, etc. produce abrasión y su resultado es la
ralladura de las superficies de los cojinetes y de los muñones
Más motivos del deterioro de los aceites y sus consecuencias.
Presencia de Agua. La presencia de agua en los sistemas, motores y estructuras metálicas, puede
ser interna o externa , una fuente interna normal es debido a la condensación de vapores de agua
producto de la combustión, o por problemas de temperatura de operación y eventualmente por
soplado de empaquetaduras, esto no debe exceder de 2%, la fuentes externas que generalmente son
en mayores cantidades, se da por la humedad atmosférica, por el contacto directo con el agua y la
mala operación todo esto significa un riesgo para el sistema, estructuras y otros dándonos corrosión
de las partes mecánicas y el desgaste de los mismos estos se traducen en contaminantes haciendo
con que el aceite pierda sus propiedades de lubricación.
Oxidación del Aceite.- La oxidación de los aceites seda por la reacción química entre el aceite y el
oxígeno del airé, la oxidación se controla mediante aditivos inhibidores sin embargo, existe
determinados factores que aceleran el proceso tales como altas temperaturas de operación y ciertos
contaminantes como partículas de cobre, al darse la oxidación el aceite disminuye sus cualidades
de lubricación, atacando y corroyendo las superficies metálicas. “Los efectos de la corrosión y
oxidación son los mismos, desgaste de partes internas de las maquinas”.
En síntesis, la oxidación forma ácidos orgánicos “compuestos químicos “que obstruyen los filtros,
disminuyen las cualidades de lubricación de los aceites, en consecuencia acelera el desgaste interno
de las piezas.
Azufre en el Combustible. Da lugar a la formación de óxidos de sulfuro que combinados con agua
condensada forma ácidos, que producen la corrosión de los componentes del motor, además de las
contaminaciones indicadas hay también otros factores que contribuyen en la degradación de los
aceites, disminuyendo la eficiencia como lubricantes y ellos son:
 La baja temperatura del agua en las camisas.

 La alta humedad
 Las condiciones de operación “ altas temperaturas”
 El combustible inadecuado
 El mantenimiento inapropiado “ cambio de lubricantes en condiciones inadecuadas”
Síntesis.- La adecuada lubricación.
* Minimiza la fricción consecuentemente el desgaste.

* Evita la corrosión debido a la presencia de agua
79
* Reduce el ruido de operación.

* Aumenta la vida útil de los equipos y la continuidad en los procesos productivos y de prestación
de servicios.
* Evita rotura y fallas de las Maquinas.
* Retira las partículas de desgaste.
5. SELECCIÓN DE ACEITES DE MOTOR POR SU VISCOSIDAD
Generalidades.
Previamente debemos indicar que no todos los motores y sistemas de transmisión son iguales, por
ejemplo los motores de vehículos livianos son diferentes a los motores de equipos de construcción
civil, transporte de carga o de pasajeros y de aplicación industrial a los que se les llama equipos
pesados, las transmisiones de engranajes que es común en equipo liviano son diferentes a las
transmisiones automáticas o a discos, y, considerando que los aceites para motores deben cumplir
muchas funciones tales como: Reducir la fricción entre las piezas móviles a consecuencia el
desgaste con lo que se prolonga la vida del motor, conservar limpia las piezas, sellar los cilindros u
holguras internas, amortiguar el ruido durante el funcionamiento. Los aceites seleccionados y/o
utilizado deben cumplir con especificaciones de acuerdo a recomendaciones del fabricante de las
maquinas, sistemas o conjuntos.
En merito a ello la viscosidad SAE. Society of Automotive Engineers, es el elemento más

importante a ser considerado para la selección de los Aceite esta viscosidad está en función al
rango de la temperatura ambiental del lugar de trabajo de la máquina, tal como se muestra en el
cuadro siguientes.
En el caso de EQUIPO LIVIANO y SEMIPESADO, ya sea con motor a GASOLINA o a

DIESEL, la viscosidad debe ser elegida del cuadro siguiente:
Rango de temperaturas ambiente (°C) Viscosidad

Comportamiento Mínima Máxima recomendada
-20 +10 SAE 10 W
-20 +40 SAE 10 W 30
-20 +40 SAE 10 W 40
Motor
-15 +40 SAE 15 W 40
0 +40 SAE 30
+5 +50 SAE 40
Motor a Gas N -20 +50 SAE 20W 50
Otro elemento importante en la caracterización o clasificación de los aceites de motor es la basada

en la descripción de los niveles de rendimiento de cada tipo de aceite, por lo que existe diversos
criterios que los caracterizan la calidad de un aceite o su nivel de rendimiento, estos criterios
involucra normas o especificaciones establecidas por instituciones fabricantes de Motores, o
diversos tipos de elementos mecánicos siendo estos actualizados periódicamente.
80
ACEITES UTILIZADOS POR LOS DIFERNTES CONSTRUTORES DE MOTORES
Por el cuadro se establece que la viscosidad del aceite cambia con la temperatura, la letras W
significa que los aceites son para uso en temperaturas de ambientes muy bajos , Ejemplo
SAE10W40 que también se conoce como aceite para toda estación, es decir para verano e invierno
“aceite multigrado o con viscosidad múltiple. Sin embargo es bueno aclarar que la selección de la
viscosidad depende también del estado del motor, si este es nuevo o recién reparado la viscosidad
deberá ser elegida de la tabla anterior; en cambio si el motor tiene bastante uso tal vez sea necesario
incrementar la viscosidad a fin de evitar la pérdida de potencia (debido al sellado deficiente) y el
consumo excesivo de aceite.
CONCLUSION, INTERVALOS DE CAMBIO DE LOS ACEITES.
A medida que una maquina opera, el aceite se va contaminando y degradando devido al

agotamiento de los aditivos y a la accion de los contaminantes, lo que ocaciona que el lubricante
pierda sus cualidades gradualmente, Por este motivo es necesario el cambio de aceite a fin de
renovar su accion protectora del lubricante, por lo que, la determinacion del intervalo de cambio de
los aceites depende de varios factores tales como:
 Las condiciones de operación
 La humedad del medio ambiente.
 La calidad del aceite.
 De los cuidados y/o monitoreo de los aceites.
Los fabricantes estipulan en los manuales de mantenimiento los intervalos de cambio utilizados de
los lubricantes en funcion de una determinada clasificacion de servicio API, sin enbargo cada caso
es particular devido a la variacion de los factores anteriormente indicados, por lo tanto los
intervalos de cambio de los aceites pueden ser mantenidos, extendidos o reducidos. En equipos
pesados tales como tractores y equipos pesados estacionarios el intervalo de cambio se mide en
horas de operación, ejemplo, Motores 250 horas, Transmisiones 1000 horas, Sistemas Hidraualicos
1000 horas, Mandos finales 2000 horas dependiendo de la procedencia del aceite.
81
GRAFICO DE LA VARIACION DE LA VISCOSIDAD DE LOS ACEITES DE

TRANSMISION EN FUNCION DE LA TENTERATURA.
Figura 3.4 Viscosidad de aceites para transmisiones de equipo pesado
Figura 3.5 Viscosidad de aceites para motores de equipo pesado
Parámetros de selección de los lubricantes.
Los parámetros o variables para la selección adecuada de los lubricantes son:
1.- El rango de temperatura ambiental del lugar de trabajo de las maquinas con lo que se
selecciona la VISCOSIDAD, SAE Adecuado.
2.-La clasificación mínima de servicio API “American Petroleun Institute” exigida en el

manual de mantenimiento de la máquina. ”También llamado índice de gravedad” calculado
por la fórmula:
82
141.5
API   131.5
peso.especifico.a.15.56º C
Cuanto más alto sea el peso específico tanto más bajo será el índice de gravedad API,
Síntesis, la clasificación API se refiere a la calidad del aceite requerido por cada tipo
específico de servicio, así existen las designaciones APIGL-1, el GL-6 “designación de
servicio” Ejemplo la GL-3 contiene aditivos ligeros de EP (Elevada presión) aplicación en
transmisiones de cambio manual y engranajes cónicos –helicoidales.
3.-El numero base total (NBT) del aceite, es un elemento que contrarresta el Azufre del
combustible utilizado, este número base total está relacionado con la capacidad que el
aceite tiene para neutralizar los óxidos que combinados con el agua forman ácidos
minerales derivados del azufre, cloro y plomo, este aspecto solo debe ser considerado en
el caso de motores diesel.
CLASIFICACION DE LOS ACEITES BASICOS
El API Instituto Americano del Petróleo clasifica los aceites básicos en 5 grupos
Grupo I.- Tecnología Tradicional el aceite de este grupo tiene un índice de viscosidad o gravedad
de 80-95 y alto contenido de azufre, Nitrógeno y componentes aromáticos, se trata de un producto
barato con tecnología obsoleta, se dice que el 98% de los aceites comercializados en Bolivia son de
grupo I.
Grupo II.- A este grupo pertenecen los aceite de alta calidad el índice de viscosidad de estos
aceites esta en el rango de 100- 120, y son libres de contenido de azufre, libres de componentes
aromáticos y productos químicos.
Grupo III.- Aceites producidos con tecnología Hidro Procesada, trabajan a mayores presiones y
temperaturas, son menos volátiles que los del grupo I y II, estos aceites no tienen contenidos
aromáticos y substancias livianas, el índice de viscosidad de estos aceites varía entre 120- 140,
tienen alto contenido de saturados.
Grupo IV.- A este grupo pertenecen los aceites sintéticos y tienen un indicen de viscosidad mayor a
140 hasta 388, punto de fluidez menor a – 60 C, son lubricantes libres de azufre, metal, cera y
fosforo, tienen excelente estabilidad térmica, pobre habilidad de disolver aditivos, requiere
aditivos para resistir la oxidación.
Grupo V.- Son Aceites que no están incluidos en el grupo I, II, III, IV, son libres de azufre,
metales, cera y fosforo el índice de viscosidad de los aceites de este grupo es del orden de 120 a
160 , tienen excelente estabilidad térmica, son limpios de residuos, son aceites que dilatan mucho
los retenes, son ideales para engranajes con alto porcentaje de resbalamiento, provee protección
contra presión moderada sin aditivos, tipo sin fin, no debe ser usado cuando un engranaje tipo sin
fin es de aluminio, bronce por presentar grandes desgaste bajo cargas dinámicas.
Resumen de las propiedades de los aceites en función al uso que se les dará.
Los aceites de motor deben combatir los productos o residuos de la combustión y los ácidos
formados por el proceso de combustión.
83
 Los aceites para compresores y turbinas tienen que combatir la humedad y evitar la
adsorción de gases.
* Los aceites hidráulicos tienen que resistir presiones altas y absorber agua de acuerdo al diseño y
la operación de la máquina.
* Los aceites de Transmisión de vehículos tienen que resistir altas cargas, lubricar engranajes
desplazándose en los sincronizadores en el momento correcto y ser compatibles, con todos los
materiales “esto depende del diseño de la car”
* Los aceites para transmisiones de tractor de ORUGAS, PALAS y tractores agrícolas requieren
modificador de fricción, a partir del año 1991 el fabricante CAT primero cambio los materiales
utilizados en su construcción esto debido al desgaste prematuro de los discos de embrague y
emergió el aceite CAT para transmisión de tractores de orugas, palas y cajas automáticas
identificado con el código TO- 4, en síntesis, este aceite se utiliza en transmisiones de equipo
pesado CAT, KOMATSU, Tractores Agrícolas y también son recomendados para cajas
automáticas EULLER esto por las características indicadas “ protección contra el desgaste
corrosión, oxidación , para lo que llevan aditivos modificadores de fricción que reducen el
desgaste de los discos de embrague y frenos.
* Los aceites agrícolas deben ser del grupo II Biodegradables para evitar la contaminación del suelo
y el avenamiento de las plantas.
6. SINTESIS: DE LOS EFECTOS DE ACEITES Y LUBRICANTES

CONTAMINADOS
Niveles de contaminantes altos en los aceites de las transmisiones, cajas de cambio, Motores,
Compresores, Sistemas Hidráulicos, Neumáticos y otros ocasionan los problemas a seguir
indicados.
1.- Acelera el proceso de desgaste de los Motores, piezas, conjuntos o Sistemas dándonos fallas
prematuras.
2.- Deteriora las propiedades de los lubricantes acortando el periodo de cambio de los aceites,
filtros.
3.- Se tiene menor tiempo entre fallas de una determinada pieza, en consecuencia no se tiene
continuidad en el proceso productivo de la instalación Industrial o maquinas.
4.- Aumentan los costos de reparaciones que comprende mano de obra, repuestos y otros, afectando
notablemente en el costo del producto acabado.
LUBRICANTES VEGETALES
Los lubricantes vegetales se caracterizan por ser biodegradables y por su baja viscosidad, estos
aceites son capaces de degradarse como mínimo en un 80% en un plazo máximo de 21 días, en el
caso de la industria automotriz el consumo de aceite vegetales muy bajo apenas alcanza el 3,5%,lo
cual representa una cuarta parte del límite superior estipulado por la ACEA Asociación de
Constructores Europeos de Automóviles, que es el 15%, estos aceites se caracterizan por su baja
viscosidad por lo que, en el momento de la puesta en marcha del motor circula con rapidez por
84
todas las partes internas del motor.
Ventajas de los aceites Vegetales.- Las ventajas más importantes de los aceites vegetales son:
 Son biodegradables y no tóxicos.

 Tienen mayor lubricidad, como fluido en sistemas Hidráulicos sobre pasa las pruebas
ASTMD2882 y ASTM 2271.
 Mayor índice de viscosidad, en algunos aceites es hasta de 223 como en el caso de los
aceites de Soya.
 Elevado punto de inflamación, el cual puede ser hasta de 326ºC, de los aceites de soya,
versus 280ºC de los aceites minerales.
 Provienen de recursos renovables lo que permite garantizar su disponibilidad en el tiempo.
 Bajo Punto de fluidez, lo que permite que se descongele a menor temperatura de operación
Desventajas más importantes de los aceites vegetales con respecto a los minerales.
* Baja resistencia a la oxidación, que se da por la operación a elevadas temperatura, esta

oxidación también se da por la reacción química entre el aceite y el oxigeno del aire
consecuentemente disminuye sus cualidades de lubricación.
Los aceites biodegradables vegetales son fabricados a base de semillas de Colsa, Girasol, Soya,
Palma, Maní, Algodón, Coco, Olivo. A la fecha se estima una producción total de 45 Millones de
Toneladas Métricas.
Conclusión.
El uso de aceites vegetales por parte de la industria y del sector automotriz será cada vez mayor,
lo que permitirá eliminar paulatinamente la utilización de los aceites derivados del petróleo, el
incremento de su utilización es debido a los requerimientos y/o exigencias de los ambientalistas de
que, los aceites lubricantes sean biodegradables y no tóxicos estas propiedades marcara la
diferencia entre los minerales y cualquier otro tipo de aceite. En la actualidad los aceites vegetales
son de uso casi exclusivo de los países desarrollados y en muy pocos casos se encuentra en la
actividad productiva de la América Latina, debido fundamentalmente a la inexistencia o falta de
aplicabilidad de normas ambientales más exigentes qué lleven de manera obligatoria a que la
industria los utilice, para dar este paso es muy importante que el personal de mantenimiento tenga
una buena base en los procesos de la lubricación y del control proactivo de contaminantes. Los
estudiosos recomiendan que el orden de utilización de los aceites sea Minerales, Sintéticos y
Vegetales.
7.2 Shell Naturelle hf- e “aceite hidráulico sintético biodegradable”
Aplicación:
Los aceites sintéticos Shell Naturelle – HF – E, son recomendados para su uso en trasmisiones de
potencia y sistemas hidráulicos que trabajan en áreas especialmente sensibles, desde el punto de
vista medio ambiental “temperaturas altas” también se utilizan en:
*Sistemas hidráulicos de equipos o maquinas sometidas a servicios severos y equipos de
movimiento de tierra y/o de construcción.
* Sistemas hidráulicos de máquinas herramientas.
*Cajas de cambio medianamente cargadas donde se requiere un aceite hidráulico con
características anti desgastantes.
85
Propiedades de los Aceites Hidráulicos Sintéticos Biodegradables Shell Naturelle hf-e.
* Fácilmente biodegradables, son rápidamente asimilables por microorganismos generándose

como producto final dióxido de carbono y agua.
* Tienen excelentes características viscosidad versus temperatura. Tiene mínima variación de la
viscosidad ante los cambios de la temperatura de operación, confiriendo verdaderas
características multigrado.
* Tienen alta estabilidad al cizallamiento o corte de la película lubricante, aseguran una
lubricación efectiva y una operación eficiente del sistema.
* Tienen excelente protección contra la corrosión de pares de las maquinas, incluyendo
materiales no metálicos y materiales de juntas como el viton o nitrilos.
* Tienen buena resistencia a la oxidación, resistencia a la formación de productos ácidos
generados durante el funcionamiento a altas temperaturas.
* Tienen características anti desgastantes bajo todo tipo de operación.
* Son insolubles en agua.
7.3 Compatibilidad con aceites minerales
Son miscibles con los aceites hidráulicos minerales normalmente utilizados, para que sus
propiedades de bio degradabilidad no se alteran, se recomienda drenar el sistema y limpiar antes de
realizar el cambio. Debido a sus propiedades detergentes el cambio al aceite Shell Naturelle HF- E,
exige que los depósitos que se hubieran utilizado en los que se formaron óxidos durante el
funcionamiento con el aceite hidráulico a base de minerales deben ser limpiados o depositados en
los sistemas de filtrado, por lo tanto los filtros se deben inspeccionar constantemente.
Precauciones
Shell Naturelle HF – E, no es adecuado para su utilización en motores. Durante el mantenimiento

se deben utilizar recipientes diferentes y limpios para el llenado del Shell Naturelle HF- E, también
deben tomar precaución para evitar la entrada de humedad en el fluido tanto el almacenamiento y el
funcionamiento.
La temperatura del aceite en el depósito no debe ser superior a 90ºC y para conseguir su máxima
vida en el servicio la temperatura de funcionamiento debería ser de aproximadamente de 55 ºC
8. COMPARACIÓN DEL MÉTODO DE DIAGNOSTICO Y ANALISIS PROACTIVO

CON EL METODO DE DIAGNOSTICO Y ANALISIS PREDICTIVO O
VIBRODIAGNOSTICO
El análisis proactivo cuyo fundamento o sustento es el análisis de contaminantes en los aceites nos
da, una información efectiva o una primera alerta de fallas en las máquinas por ejemplo. El tipo de
limalla que se encuentra indica que una determina pieza o mecanismo de la máquina está en proceso
de desgaste, por la presencia anormal de las partículas en el fluido concluimos el grado de
desgaste, la presencia cada vez mayor de partículas metálicas es indicador indiscutible que una
determinada avería está en proceso. Igualmente nos permite concluir sobre el estado de la
máquina, en esta instancia es que se relaciona al método de diagnostico y análisis de vibraciones o
vibro diagnostico
El método predictivo por algunos llamado mantenimiento por condiciones es amplio por utilizar
muchos métodos y técnicas y se aplica a cada uno de los componentes de la maquina o instalación
industrial, nos indica las condiciones mecánicas, eléctricas, térmicas en la que se encuentra la
instalación industria o maquinaria y se encontrarán en el futuro, “identifica la parte o componente
que se está dañando o la que está dañado para lo que utiliza diferente tipos de instrumentos
86
sofisticados.
9. TIPOS DE MONITOREOS
1. Monitoreo de vibraciones “ Método vibro diagnostico”
Determina el estado mecánico de las máquinas, con este método mediante el análisis de la
frecuencia y la magnitud de las vibraciones se determina el estado de las máquinas y el
desarrollo de las fallas pudiendo predecir él tiempo de trabajo de las mismas.
2.- Monitoreo de la variación de Temperaturas “Método termo grafico”.- monitorea el

calor emitido por las superficies de un cuerpo permitiéndonos establecer las variaciones de
temperatura en el funcionamiento de los equipos y/o instalaciones eléctricas, nos permite
determinar puntos críticos o los potenciales problemas a raíz de las variaciones de
temperaturas.
3.- Monitoreo de contaminantes “Método proactivo”
Actualmente se hace mediante monitores portátiles siendo el objetivo conforme se ha

indicado establecer el nivel de contaminación tanto en cantidad, tamaño y tipo de partículas
existentes en los aceites y lubricantes, es un proceso que retroalimenta el mantenimiento
preventivo para obtener niveles de limpieza deseados en función de las tolerancias o
precisión con la que son Fabricadas, las máquinas o sistemas.
4.- Monitoreo de la viscosidad de los aceites “Método Tribologico”
Este método nos permite evaluar la condición de tres parámetros fundamentales y ellas son,
la condición o reacción química de los aceites, la contaminación y el desgaste. Cada uno de
estos parámetros nos proporciona la información necesaria para evaluar la integridad del
aceite consecuentemente la condición de la máquina. Para evaluar la condición
química del aceite puede emplearse varias herramientas que van desde pruebas sencilla de
campo como la coloración, el olor o la prueba de gota, hasta pruebas con instrumentos para
análisis en planta y en laboratorio que evalúan la viscosidad, la oxidación, la perdida de
aditivos, el número de acidez y el número de neutralización.
La contaminación solida puede evaluarse de manera cualitativa en campo mediante

membranas patrón de nivel de limpieza, y de manera cuantitativa mediante modernos
instrumentos de conteo de partículas, los cuales dan resultado un código de limpieza de
acuerdo con la norma ISO 4406, que evalúa la cantidad de partículas por milímetro en
tamaños mayores de 4, 6 y 14 micrones, este tipo de instrumentos se puede usarse en planta
y en laboratorio.
87
CAPITULO V
MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD “RCM”
1. CONCEPTO DE CONFIABILIDAD
La confiabilidad es el tiempo pre - establecido que trabajan las máquinas o instalaciones

industriales en buenas condiciones, también se define la confiabilidad como la capacidad de una
instalación industrial o equipos que realicen sus funciones de la manera prevista, por lo que, el
mantenimiento centrado en la confiabilidad no es un u otro método o técnica de mantenimiento, es
análisis de peligros, es análisis de las consecuencias del peligro, son recomendaciones y exigencia
a los ingenieros de mantenimiento. En síntesis, son decisión tales como “qué hacer, como hacer,
cuando hacer” que debe convertirse en acciones dirigidos a evitar o minimizar las consecuencias
de las fallas o peligros, consecuencias que pueden ser pérdida de productividad, pérdida de recursos
humanos, perdida de materia prima, máquinas u otros.
La confiabilidad es responsabilidad, 1.- Del departamento de mantenimiento y a la vez es función

de la calidad de recursos humanos, 2.- De las condiciones de operación, 3.- De los repuestos
utilizados, 4.- De las especificaciones técnicas del diseño, 5.- De los procesos de fabricación y
calidad de materia prima utilizada. En síntesis, es función de la ingeniería básica, es decir, deben
ser diseñadas máquinas para reducir a un mínimo el mantenimiento y tolerar fallas, debe prever
accesibilidad para el fácil mantenimiento, debe ser diseñado para permitir reparaciones con la
menor cantidad de manipulaciones, debe ser diseñado máquinas industriales o diferentes equipos
con alta confiabilidad, sobre todo en las piezas de interface. Actualmente los ingenieros de
mantenimiento por sus conocimientos de las.
a) Condiciones de trabajo de las maquinas.

b) De la interacción entre las máquinas.
c) De los esfuerzos o puntos críticos de las maquinas o sistemas.
Son parte importante del departamento de diseño y procesos de fabricación, en determinadas

maquinas la confiabilidad debe ser de tal orden que dispense el estudio de factibilidad económica
para implementar el mantenimiento preventivo, predictivo u otros, como en el caso de los aviones,
generadores de energía de hospitales, o de los ascensores de edificios, la quiebra de cualquiera de
estos pone en peligro la vida humana, en estos casos justifica altas inversiones, planificación
adecuada y control del mantenimiento para que la confiabilidad alcance valores próximos al 100%.
Se incluye también en estos grupos, a equipos cuyas paradas no previstas interrumpe el proceso
productivo con grandes pérdidas de materia prima, pérdida de productividad y a maquinas cuyas
piezas o repuestos son difíciles de ser obtenidos. Las estadísticas gubernamentales de EE.UU.,
establecieron que la mayoría de los accidentes de plantas industriales y empresas aéreas tuvieron
origen en el mantenimiento y en la falta de adecuada familiarización del ingeniero y/o operadores
con los equipos o instalaciones industriales, por lo que, se gastaron ingentes sumas de dinero para
el desarrollo del mantenimiento basado en la confiabilidad, para otros estudiosos llamado
R.C.P “Programa de control y manejo de riesgos” a seguir se indican algunos Ejemplos
de accidentes, que se estableció y tuvieron origen en el mantenimiento.
2.500 muertos en un accidente en Bhopal, India.

Todos a bordo mueren cuando se estrella un avión comercial en Colombia.
28 muertos y $us. 232M en pérdidas en una planta petroquímica en el Reino Unido.
88
23 muertos, $us. 750M pérdidas en instalaciones industriales, y $us. 700M perdidas en ventas en
una planta industrial en Houston, Texas, EE.UU.
7 muertos y más de $5B en pérdidas con el accidente del explorador espacial Space Shuttle
Challengr en EE.UU.
Según estadísticas gubernamentales de EE.UU. hay más de 350 accidentes con residuos tóxicos por
año en EE.UU., y en los años 1991 y 1992 solamente 15 accidentes en plantas industriales costaron
más de $us. l B en equipos industriales perdidos (Weiss, 1995). Casi todos tuvieron influencia en el
mantenimiento. En el año 1985 EE.UU. gastó más de $us. 200B en mantenimiento de plantas y
equipos (NASA, 1998).
Ejemplo de fallas catastróficas por diversos motivos
 Cuando rehusamos cañería u otros elementos viejos porque queremos ahorrar dinero sin
considerar que por el trabajo y en muchos casos por la inclemencia del tiempo ha existido
fatiga, oxidación, corrosión, en síntesis alteración de la estructura molecular del material y
con ello su resistencia, por lo que estos elementos o cualquier otro repuesto ya no es
confiable.
 Hemos reparado equipos después de una falla, este elemento vuelve a fallar o la falla se
repite en otro equipo que interactúe con el anterior, no se sabe ¿por qué? “no se investiga el
origen de la falla”.
 Un obrero abre una válvula bajo presión lentamente porque cree que puede controlar el
flujo del gas, “factor recurso humano, desconocimiento de los peligros” o esfuerzo que se
genera al aumentar el área de apertura.
 Una válvula cerrada falla porque el fluido no es compatible con las piezas blandas de la
válvula, “motivo, materiales tales como O’rings, retenes inadecuados en su fabricación o
no se adaptan para las condiciones del fluido” y a las condiciones de trabajo, “Presión y
Temperatura”.
 Hemos tenido una falla insignificante que resultó con consecuencias catastróficas, “falta de
conocimiento del proceso y sus reacciones o peligrosidad del ambiente de trabajo”,
ejemplo, reacción química por fuga de gases que dé lugar a una explosión.
2. PASOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL MANTENIMIENTO BASADO

EN LA CONFIABILIDAD
a) Obtención de información.
b) Control y Manejo de Riesgos.
c) Mantenimiento.
a) Obtención de la Información.- El Ingeniero de mantenimiento debe saber identificar las

posibles fallas o peligros de fallas y sus consecuencias, con esa Información debe diseñar programas
de mantenimiento en la que se haga uso “solamente los recursos físicos y humanos necesarios”.
b) Control y Manejo de Riesgos.- El programa de Control y Manejo de Riesgos, nos permite
analizar el comportamiento de las instalaciones Industriales y/o o maquinarias de prestación de
servicios, con este análisis establecemos cuales podrían ser las fallas o peligros de fallas, riesgos o
consecuencias más importantes, también nos permite establecer cuáles son los puntos críticos y
situaciones peligrosas que se debe evitar, no solo a nivel de equipos o interrelación de equipos, sino
también a nivel de todo el sistema de producción, que involucra operadores, ingenieros y el entorno
a la planta, pensando que si una parte del sistema no funciona bien puede afectar al resto de la
planta, en función de ese análisis el ingeniero debe desarrollar e implementar programas de
89
mantenimiento y soluciones utilizando solamente los recursos estrictamente necesarios evitándose

de esta forma situaciones desastrosas consecuentemente elevadas pérdidas o costos de operación.
En síntesis, el programa de control y manejo de riesgos “R.C.P” controla fallas a nivel de todo el
sistema de producción evitando que situaciones aparentemente de poca importancia se conviertan
en situaciones graves y muy costosas de forma rápida.
3. PASOS PARA IMPLEMENTAR EL CONTROL Y MANEJO DE RIESGOS
Definir objetivos
El primer paso es definir los objetivos del programa. Para hacer eso tenemos que saber hasta qué
nivel de seguridad se precisa llegar, el autor indica que, obviamente, el Space Shuttle puede ser
súper seguro pero nunca volar. NASA tuvo que decidir a priori cuales eran los riesgos aceptables y
cuáles no lo eran. A seguir lista de objetivos.
Lista de objetivos
 Saber hasta qué nivel de seguridad se precisa llegar.

 Identifica cuáles son los riesgos más importantes para la empresa.
 Evaluar los riesgos y priorizarlos.
 Desarrollar soluciones prácticas y rentables para controlar los riesgos.
 Tener un sistema que verifique a los controles.
 Tener un proceso documentado para usar como parte de un programa de certificación ISO-
9000.
Describir y conocer el funcionamiento de los componentes o elementos del Sistema
En este paso de la implementación del mantenimiento basado en la confiabilidad o el “RCP” nos

vemos obligados, a) a saber describir la instalación Industrial y/o Maquinas, b) conocer el
funcionamiento de las Instalaciones Industriales y/o máquinas, c) conocer el desarrollo de los
procesos de producción Industrial y/o de prestación de servicios, d) conocer la interacción de las
maquinas en el proceso, muchos ingenieros no le dan la importancia necesaria, creen que es trivial
no entienden o no se dan cuenta que todos los elementos del sistema están inter-relacionados, esta
interrelación aumenta la posibilidad de averías en las maquinas. Ejemplo, si llega tarde o se corta
la provisión de la materia prima posiblemente tendría que parar una línea de producción. También
el conocimiento de la interacción les permite a los ingenieros planificar el método de
mantenimiento adecuado y la adquisición de repuestos, identificar piezas claves que necesitan
mucho tiempo de anticipación para su obtención y evitar que la falla sencilla empeore o paralice el
sistema productivo. En síntesis.
1.- Si el ingeniero conociera el funcionamiento de las instalaciones Industriales, las condiciones en

las que funciona, los esfuerzos a la que están sometidas las maquinas del sistema o proceso
productivo, si conociera las reacciones químicas, térmicas del proceso fácilmente identificaría los
puntos críticos del proceso, peligros, sus consecuencias y la necesidad de las piezas claves que se
precisan almacenar.
2.- Si el ingeniero conociera la interacción de las maquinas en un proceso productivo automático
en serie sabría que sí, falla alguna maquina posiblemente tendría que parar una o toda la línea de
producción.
3.- Los ingenieros conociendo los puntos anteriormente indicados planificarían el tipo de
mantenimiento adecuado, los recursos humanos adecuados, y se anticiparían a la adquisición de los
repuestos estrictamente necesarios con lo que se evitaría paralizaciones o se comprometa otras
90
partes del sistema.
DIAGRAMA DEL CONTROL Y MANEJO DE RIESGOS
Definir objetivos
Describir el sistema
Identificar peligros
Análisis de peligros
Evaluación de riesgos
Control de peligros
Verificación de controles
No
¿Acepta el riesgo? Modifica el Sistema
Si
Manejo de riesgos
Acepta el riesgo y
documentarlo Proceso de Control de
Riesgos
Revisar periódicamente el
sistema
Síntesis, como resultado del conocimiento del funcionamiento de las maquinas o instalaciones
Industriales, del conocimiento de los procesos de producción y la interacción de las maquinas
del sistema, tenemos la posibilidad de intervenir oportunamente y solucionar cualquier falla o
variación relacionado al funcionamiento del sistema en diferentes escenarios. Dando un
ejemplo, el autor vio una situación aparentemente de poca importancia convertirse en una
situación grave y muy costosa rápidamente. En una planta de procesos, la gerencia contrató a
una empresa extranjera para modernizarla. Una de las empresas contratistas, instaló un nuevo
sistema de control automático muy moderno pero no entrenó gente en la planta para
reprogramar la informática. Cuando la planta tuvo problemas en su fuente de materia prima
quería seguir con la producción a un nivel mucho menor. No sabía cómo reprogramar la
informática para cambiar el proceso para escenarios no comunes. La documentación de la
informática era pobre y en un idioma extranjero. Finalmente, a gran costo, tuvo que traer a un
experto del extranjero para resolver el problema. Si hubiera identificado la posibilidad de una
situación así de antemano, hubiera podido evitar el alto costo.
También, sabemos que en una planta industrial grande hay peligros, unos más importantes que
otros. Los peligros críticos son aquellos cuyos riesgos podrían ser altamente perjudiciales por lo
que uno tendría que controlar. El sistema no solo incluye las partes mecánicas y eléctricas, sino
también las partes como: equipos primarios y redundantes de operación, ambiente de operación, el
operador humano, y el medio ambiente.
91
¿Cómo es más común reaccionar a una falla? resolverla y después seguir con la operación de la
planta como antes, el Ingeniero no tiene la oportunidad de analizar todo el sistema y verificar que la
falla en la máquina quizá fue creada en otra máquina o parte del proceso. Si el ingeniero pudiera
analizar las interacciones de sus equipos y cómo caben dentro del proceso de manufactura podría
identificar a los puntos flojos y enfocar sus recursos limitados en puntos flojos o críticos, o cambiar
el proceso para que sea más rápido evitar la falla o amortiguar sus consecuencias.
Accidente de Chernóbil
El accidente de Chernóbil acontecido en la central nuclear cercana a dicha ciudad de Ucrania el 26

de Abril de 1986, ha sido el accidente nuclear más grave de la historia, siendo el único que ha
alcanzado la categoría de nivel 7 (el más alto) en la escala INES. Aquel día, durante una prueba en
la que se simulaba un corte de suministro eléctrico, un aumento súbito de potencia en el reactor 4 de
la Central Nuclear de Chernóbil, produjo el sobre calentamiento del núcleo del reactor nuclear, lo
que termino provocando la explosión del hidrógeno acumulado en su interior.
La cantidad de material reactivo liberado, que se estimó fue unas 500 veces mayor que la liberada
por la bomba atómica arrojada en Hiroshima en 1945, causó directamente la muerte de 31 personas,
forzó al gobierno de la Unión Soviética a la evacuación de unas 135.000 personas y provocó una
alarma internacional al detectarse radiactividad en diversos países de Europa septentrional y central.
Además de las consecuencias económicas, los efectos a largo plazo del accidente sobre la salud
pública han recibido la atención de varios estudios, aunque sus conclusiones son objeto de
controversia, en lo que coinciden es que, miles de personas afectadas por la contaminación han
sufrido o sufrirán en algún momento de su vida efectos en su salud, tras prolongadas negociaciones
con el gobierno ucraniano, la comunidad internacional financió los costos del cierre definitivo de la
central, completado en diciembre de 2000. Desde 2004 se lleva a cabo la construcción de un nuevo
sarcófago para el reactor.
La central Nuclear.
La central nuclear de Chernóbil (Central eléctrica nuclear memorial V.I. Lenin) se encuentra en
Ucrania, 18 Km. al Noroeste de la ciudad de Chernóbil, a 16 Km. de la frontera entre Ucrania y
Bielorrusia y a 100 Km. al norte de la capital de Ucrania, Kiev. La planta tenia cuarto reactores
RBMK-1000 con capacidad para producir 1.000 MW cada uno, durante el periodo de 1977 a 1983
se pusieron en marcha progresivamente los cuatro primeros reactores; el accidente frustró la
conclusión de otros dos reactores que estaban en construcción. Se estableció que el diseño de estos
reactores no cumplía los requisitos de seguridad que en esas fechas ya se imponían a todos los
reactores nucleares de uso civil en occidente. El más importante de ellos es que carecía de
estructura de contención.
El núcleo del reactor estaba compuesto por un inmenso cilindro de grafito de 1.700 t, dentro del
cuál 1.600 tubos metálicos resistentes a la presión alojaban 190 t de dióxido de uranio en forma de
barras cilíndricas. Por estos tubos circulaba agua pura a alta presión que al calentarse proporcionaba
vapor a la turbina de rueda libre. Entre estos conductos de combustible se encontraban 180 tubos,
denominados “barras de control”, compuestos de acero y boro que ayudan a controlar la reacción en
cadena dentro del núcleo del reactor.
Posibles Causas del accidente
En agosto de 1.986, en un informe enviado a la Agencia Internacional de Energía Atómica, se

92
explicaban las causas del accidente en la planta de Chernóbil. Este reveló que el equipo que operaba
en la central el sábado 26 de Abril de 1986 se propuso realizar una prueba con la intención de
aumentar la seguridad del reactor. Para ello deberían averiguar durante cuánto tiempo continuarían
generando energía eléctrica las turbinas de vapor una vez cortada la afluencia de vapor, las bombas
refrigerantes de emergencia, en caso de avería requerían de un mínimo de potencia para ponerse en
marcha (hasta que se arrancarán los generadores diésel) y los técnicos de la planta desconocían si,
una vez cortada la afluencia de vapor, la inercia de la turbina podía mantener las bombas
funcionando.
Para realizar este experimento, los técnicos no querían detener la reacción en cadena en el reactor
para evitar un fenómeno conocido como envenenamiento por xenón. Entre los productos de fisión
que se producen dentro del reactor, se encuentra el xenón (Xe), un gas muy absorbente de
neutrones. Mientras en reactor está en funcionamiento de modo normal, se produce tantos neutrones
que la absorción es mínima, pero cuando la potencia es muy baja o el reactor se detiene, la cantidad
de 135 Xenón aumenta e impide la reacción en cadena por unos días, cuando en 135 Xenón decae
es cuando se puede reiniciar el reactor, los operadores insertaron las barras de control para
disminuir la potencia del rector y esta cayó hasta los 30 MW, con un nivel tan bajo los sistemas
automáticos detendrían el reactor y por esta razón los operadores desconectaron el sistema de
regulación de la potencia, el sistema refrigerante de emergencia del núcleo y otros sistemas de
producción. Estas acciones, así como la de sacar de línea el ordenador de la central que impedía las
operaciones prohibidas, constituyeron graves y múltiples violaciones del reglamento de Seguridad
Nuclear de la Unión Soviética.
Con 30 MW comienza el envenenamiento por xenón y para evitarlo aumentaron la potencia del
reactor subiendo las barras de control, pero con el reactor apunto de apagarse, los operadores
retiraron manualmente demasiadas barras de control, de las 170 barras de acero al boro que tenía el
núcleo, las reglas de seguridad exigían que hubiera siempre un mínimo de 30 barras bajadas y en
esta ocasión dejaron solamente 8, con los sistemas de emergencia desconectados, el reactor
experimentó una subida de potencia extremadamente rápida que los operadores no detectaron a
tiempo. A la 1:23, cuatro horas después de comenzar el experimento, algunos de la sala de control
comenzaron a darse cuenta de que algo andaba mal, cuando quisieron bajar de nuevo las barras de
control usando el botón de SCRAM de emergencia (el botón AZ-5 “Defensa de Emergencia Rápida
5”), estas no respondieron debido a que posiblemente ya estaban deformadas por el calor y las
desconectaron para permitirles caer por gravedad. Se oyeron fuertes ruidos y entonces se produjo
una explosión causada por una nube de hidrógeno dentro del núcleo, que hizo volar el techo de 100
t del reactor provocando un incendio en la planta y una gigantesca emisión de productos de fisión a
la atmósfera.
Causas
Hay dos teorías oficiales, pero contradictorias, sobre la causa del accidente. La primera fue
publicada en agosto de 1986 y atribuyo la culpa, exclusivamente, a los operadores de la fábrica. La
segunda teoría fue publicada en 1991 y atribuyo el accidente a defectos en el proyecto del reactor
RBMK, especialmente en los haztes de control. Ambas teorías fueron apoyadas por diferentes
grupos, inclusive los proyectistas de los rectores, personal de la planta nuclear Chernóbil y el
gobierno, algunos especialistas independientes ahora creen que ninguna teoría estaba
completamente correcta. Otro impórtate factor que contribuyó con el accidente fue el hecho que los
operadores no estaban informados sobre ciertos problemas del reactor, esto es coincidente con la
primera teoría. De acuerdo con uno de ellos, Anatoli Dyatlov, el proyectista sabía que el reactor era
peligroso en algunas condiciones de operación. Se dice que intencionalmente se omitió esta
información. Esto contribuyó para el accidente, una vez que, la gerencia de la instalación o central
nuclear era compuesta en gran medida de personal no calificado en RBMK: El director, V.P.
93
Bryukhanov, tenía experiencia y entrenamiento en fábrica termoeléctrica a carbón. Su ingeniero

jefe Nikolai Fomin, también vino de una fábrica convencional. El propio Anatoli Dyatlov, ex
ingeniero jefe de los reactores 3 y 4, solamente tenía “Alguna experiencia con pequeños reactores
nucleares”.
Características
• El reactor tenía una fracción de vacío positivo peligrosamente alto, dicho de forma simple, esto
significa que si burbujas de vapor se forman en el agua de resfriamiento, la reacción nuclear se
acelera, llevando a la sobre velocidad sino hubiera intervención, peor con carga baja, este
coeficiente o vacío no era compensado por otro factores, los cuales hacia el reactor inestable y
peligroso .los operadores no tenían conocimiento de este peligro y esto no era intuitivo para un
operador no entrenado.
• Un defecto más significativo del reactor era el proyecto de los haztes de control. En el reactor
nuclear haztes de control son insertadas en el reactor para disminuir la reacción. Sin embargo, en el
proyecto del reactor RBMK, las puntas de los haztes de control eran hechas de grafito y los
extensores (las áreas finales de los haztes de control por encima de las puntas, midiendo un metro
de largura) eran huecas y llenas de agua, mientras el resto de la hazte la parte realmente funcional
que absorben los neutrones y por lo tanto para la reacción era hecha de carbono- boro. Con este
proyecto cuando los haztes eran insertados en el reactor las puntas de grafito desplazaban una
cantidad del resfriador (H2O). Esto aumenta la tasa de fissáo nuclear, una vez que el grafito es un
moderador de neutrones más potente. Entonces en los primeros segundos después de la activación
de los haztes de control, la potencia del reactor aumenta, en vez de disminuir, como deseaban. Este
comportamiento del equipamiento no es intuitivo (al contrario, lo esperado seria que la potencia
comenzara a bajar inmediatamente), y principalmente no era de conocimiento de los operadores
• Los operadores violaron procedimientos, posiblemente porque ellos ignoraban los defectos
de proyecto del reactor. También muchos procedimientos irregulares contribuyeron para causar el
accidente. Uno de ellos fue la comunicación ineficiente entre las oficinas de seguridad (en la capital
Kiev) y los operadores encargados del experimento en aquella noche. El informe de la Comisión
del Gobierno, publicado en agosto de 1986, los operadores removieron por los menos 204 haztes de
control del núcleo del reactor (de un total 211 de este modelo de reactor). El mismo guía o manual
prohibía la operación del RBMK-1000 con menos de 15 haztes dentro de la zona del núcleo,
Identificar peligros o fallas.
Identificar a los peligros o fallas es sumamente importante, toda vez que, es muy difícil controlar
consecuencias catastróficas si no se ha identificado cuales son los peligros o fallas que en una
maquina o sistema podrían causar consecuencias catastróficas, la idea es identificar a la mayor
cantidad de peligros creíbles. Creíble, quiere decir un peligro posible pero no necesariamente muy
comprobable, por ejemplo, inundaciones sería creíble en zonas bajas como plantas al lado del mar o
un río, pero quizás no creíble en zonas altas.
Análisis de Peligros.
Después de identificar a los posibles peligros e implementar sistemas de control, el ingeniero tiene
que analizar “si los peligros ya están controlados o no”, y evaluar el riesgo asociado con cada
peligro y relacionarlos con la habilidad que el sistema tiene de controlar o mitigar las
consecuencias. El análisis de los peligros es una técnica para determinar la relación causa -
consecuencia de un peligro en el funcionamiento del sistema. La técnica determina si el peligro
94
tiene consecuencias catastróficas o no, también, ayuda a identificar qué peligros precisan más
análisis, más adelante el lector estará informado de los métodos más comunes para el análisis de
peligros.
Evaluación de Riesgos
Con los peligros identificados, el siguiente paso es evaluar el riesgo asociado con cada peligro y
relacionarlos con la habilidad que el sistema tiene de controlarlo o mitigar la consecuencia, riesgos
es la combinación de la probabilidad (o sea, la frecuencia con la que ocurre una falla mecánica en
una maquina o sistema y la consecuencia o severidad del peligro. Una pregunta es ¿si el peligro es
probable, y cuál es la probabilidad? La segunda pregunta es ¿si ocurre cuánto daño resultará?, las
dos preguntas son muy importantes porque uno podría tener un peligro muy frecuente, como
pérdida de electricidad, pero si no afecta a ninguna máquina importante entonces las consecuencias
son mínimas, pero también podría darse lo contrario, uno podría tener un peligro de falla con riesgo
catastrófico pero con una probabilidad muy baja. Un ejemplo sería que si una serie de varias
válvulas tendría que fallar simultáneamente abiertas, para que el proceso de oxidación de ciclo
hexano ocurra demasiado rápido. La consecuencia es una reacción química exotérmica, resultando
en una explosión. Aunque es muy improbable que todos fallen simultáneamente, el ingeniero
tendría que analizarlo y evaluar el riesgo de ocurrencia.
La evaluación de los de riesgos ayuda al ingeniero a priorizar la solución de los peligros,

identificando con mucha precisión donde enfocar sus esfuerzos y recursos para controlar los
riesgos, sería demasiado costoso analizar cada máquina, o cada pieza a un nivel muy profundo. Y
aun haciendo eso no garantiza que va a controlar todos los peligros importantes en consecuencia los
riesgos, pero si, el ingeniero aplica sus recursos limitados solamente donde va a controlar los
peligros más importantes, estaría invirtiendo dinero solamente donde rendiría más beneficios y
evitando gastar en soluciones con pocos beneficios.
Control de Peligros
Con los riesgos identificados y jerarquizados el ingeniero tiene que controlar los peligros o fallas.
Hay dos clases de control: controles de ingeniería y controles de gerencia. Los controles de
ingeniería se hacen en los equipos y son dirigidos a mitigar las consecuencias. Dos ejemplos de
controles de Ingeniería son, válvulas de de seguridad o descarga de un sistema de amoniaco y
tanques a presión, relees de control de motor para controlar la velocidad en un horno rotativo.
Controles de gerencia, son controles de la organización, decisiones que la empresa debe adoptar a
nivel organizativo. Un ejemplo, autorización para la implementación de un programa de control de
riesgos, la configuración de dibujos técnicos. Otro ejemplo seria que el jefe de producción reuniera
en un panel a los miembros de las diversas divisiones de la planta y discutan sobre los riesgos a la
producción, las modificaciones planteadas antes de implementarla. Para controlar los peligros es
preferible usar el plan de reducción de peligros creado por NASA (Nacional Aeronáutica and
Space Administración 1993) ella es muy útil en cualquier industria. La reducción de peligros es
secuencial y funciona así: Si uno tiene un peligro la forma preferible de controlarlo es diseñarlo
“afuera” del sistema, o sea, sacar el peligro del sistema. Por ejemplo, si el peligro es que un horno
rotativo gire demasiado rápido, uno podría sacar a este peligro del sistema cambiando el motor que
gira al horno, o, que no tenga suficiente fuerza para girarlo más de lo requerido. O sea; sería
físicamente imposible girar más de lo debido.
Si uno no puede diseñar al peligro “afuera” del sistema, el siguiente paso sería usar dispositivos de
seguridad que controlen el peligro, algunos ejemplos son: válvulas limitadoras de presión o
descarga para controlar la presión, fusibles en un circuito electrónico para controlar sobre cargas de
95
los cables. Si los dispositivos de seguridad no son suficientes para controlar al peligro se puede usar
señalización que advierta que están en momento de emergencia. Alarmas de contra incendio o
señalización de alta temperatura son dos ejemplos.
Finalmente, si todo eso no es suficiente se puede usar entrenamiento y procedimientos especiales

para los trabajadores.
Es importante notar que en el orden de la reducción de peligros, el último recurso es depender del
procedimiento correcto del operador humano. La razón de que, un control humano es el último paso
es debido a que, hay probabilidad mucha más alta que el operador se equivoque a que falle un
sistema de control.
Verificación de Controles
Según experiencia del autor, es necesario verificar que los controles realmente controlen el peligro o
que el control este en el proceso, no siendo así son causas para no poder evitar o mitigar las
consecuencias catastróficas de una falla. Muchas veces la empresa cree que resolvió el problema
cuando no lo han solucionado. Por ejemplo. La nave espacial Space Suttle NASA entre sus muchos
equipos integrados dispone una plataforma de metal de 30 metros de largo, un metro de ancho,
pintada de amarillo brillante. Una vez cuando levantaron de la posición horizontal a vertical,
escucharon el choque de la plataforma dentro del compartimiento. No verificaron el control de sacar
la plataforma antes de alzar la astronave en forma vertical.
Aceptar al Riesgo y Documentarlo
Este paso es sumamente importante. Con un buen programa de control de riesgos el ingeniero está
obligado a decidir si un riesgo es aceptable o no (antes de que ocurra una falla con consecuencias
catastróficas). Por ejemplo, en las plataformas de perforación de petróleo en el mar, el costo de
pérdida de producción por día es de un millón de dólares. Si el riesgo de una parada es alto, la
empresa de producción debe controlarlo y no aceptar el diseño o la operación así como está. “Las
maquinas deben ser diseñados con alta confiabilidad”, si el riesgo es bajo, no sería muy rentable
modificar el sistema porque el costo de introducir los cambios de ingeniería serían demasiados altos
con pocos beneficios.
Como todos ya saben, la norma ISO-9000 requiere mucha documentación de los procesos de
operación o producción. También el programa de manejo de riesgo requiere documentación. Es
realmente importante para la planta mantener documentación correcta debido a que se usara mucho
o atendiendo exigencias establecidas por la ISO-9000. La gerencia de una planta y/o gerente de
producción puede consultar la documentación antes o para la modificación del proceso sin hacer
otra inversión en otros estudios. La documentación también sirve para optimizar el proceso de
producción.
Revisar Periódicamente el Sistema
El proceso de manejo de riesgo tiene que ser en cadena cerrada. La gerencia y jefes de ingeniería
tienen que revisar periódicamente el programa de manejo de riesgo, los procesos de ingeniería, y los
procesos de gerencia de la planta. Así se mantiene la planta en el punto más eficiente. Los cuadros
definen los criterios para clasificar la categoría de un peligro. En el primero describe la severidad de
las categorías del peligro resultando de una falla. Entonces, se entiende por falla catastrófica al
peligro que nos ocasiona pérdida total de la planta, muerte, etc. Y un peligro insignificante resulte
de una falla o peligro que no afecta al sistema en forma negativa. Por ejemplo, si explota un tanque
bajo presión, y si hay posibilidad de muerte o pérdida del sistema, entonces sería una Categoría 1.
Hay que recordar que un peligro y las consecuencias o riesgos no dependen solamente del estado
96
del equipo sino también del contexto de su operación, su ubicación. Si el tanque está ubicado en un
lugar lejos de personal u otros equipos, con operaciones de tele comandos, y la pérdida del tanque
no detiene la producción ni ocasiona muertos, entonces el peligro podría ser crítico y no
catastrófico.
Determinación de la severidad de peligros
Descripción de Categoría Definición

peligro
Catastrófica I Muerte de personal, pérdida del sistema o daño
ambiental severo.
Crítica II Herida severa, daño mayor al sistema, o daño al
medio ambiental.
Marginal III Herida menor, daño menor al sistema, o daño menor
ambiental.
Insignificante IV Menor de una herida menor, o daño menor al
sistema o daño menor ambiental.
El cuadro indica niveles cualitativos de la probabilidad de un peligro. Muchas veces es difícil,

determinar con certeza la probabilidad cuantitativamente por falta de información adecuada. Sin
embargo esto no debe impedir al uso de analizar a los riesgos. Por eso, es muy común usar
descripción cualitativa. El índice del peligro es la probabilidad de que ocurra durante un período
definido.
Niveles cualitativos de índices de peligros
Descripción* Nivel Elemento Individual Específico Flotilla o inventario**

Frecuente A Muy probable que ocurrirá Pasa continuamente
frecuentemente
Probable B Ocurrirá muchas veces en la vida del Ocurrirá
elemento. frecuentemente
Ocasional C Probable que ocurra durante la vida del Ocurrirá varias veces
elemento.
No probable D No es probable que ocurra durante la vida
No muy probable que
del elemento que es posible. ocurra pero es
razonable esperar que
ocurra
Improbable E Tan improbable que se puede suponer No es probable que
que no ocurrirá durante la vida del ocurra pero posible.
elemento.
* Definiciones de las palabras descritas pueden ser cambiadas basadas en la cantidad de elementos.
** El tamaño de la flotilla o inventario tiene que ser definido.
Hay que notar que en ambos cuadro no se habla de fallas. La razón es porque nos interesa más el
97
resultado de una falla. Enfocando más en las consecuencias ayuda muchísimo para no perder
recursos en rectificar fallas con poca importancia.
La definición de riesgos es la intersección de la severidad de un peligro con la probabilidad de que

ocurra, el cuadro, es la confluencia de los dos cuadros anteriores. También está incluida frecuencia
de falla en términos cuantitativos.
Entonces, analizando un conjunto de equipos el ingeniero puede determinar la severidad de un
accidente (por ejemplo, catastrófico). Después calcular (o estimar) la frecuencia del peligro que
llega a ser tan severa para ser catastrófica. Esa combinación le da un índice de riesgo alfa-numérico.
Como se ve abajo, el criterio de decisión del riesgo le indica si es aceptable o no para la empresa.
Las frecuencias cuantitativas listadas en el siguiente cuadro pueden ser cambiadas según el criterio
de la empresa. Si uno quiere controlar mucho más al índice de frecuencia uno podría achicar al
rango de probabilidad.
Matriz de Asesoramiento de Riesgo
(1) (2) (3) (4)

Indice de frecuencia del Catastrófica Crítica Marginal Insignificante
peligro
(A) Frecuente (x>10-1) 1ª 2ª 3A 4ª
(B) Probable (10-1>x>10-2) 1B 2B 3B 4B
(C) Ocasional (10-2>x>10-3) 1C 2C 3C 4C
(D) No probable (10-3>x>10-6) 1D 2D 3D 4D
(E) Improbable (10-6>x) 1E 2E 3E 4E
El siguiente cuadro ayuda al ingeniero porque le da un método para comparar peligros muy
distintos para saber cómo jerarquizarlos. La matriz muestra la relación entre el índice de riesgo y
que decisión la gerencia va a tomar para resolverlo. Por ejemplo, un peligro que es frecuente pero
con una severidad de la categoría 4 – insignificante – resulte en un riesgo aceptable con revisión de
la gerencia. Por eso, es importante definir el criterio de decisión del riesgo antes de analizar al
sistema.
También, uno no debe cambiar al criterio en medio del análisis y evaluación del riesgo. Si uno lo
cambia en medio del análisis los resultados serían inconsistentes y el ingeniero no va a poder
comparar y jerarquizar a los riesgos para saber cuáles son importantes para resolver primero.
Matriz de Decisión del Riesgo

Criterio de Decisión del Riesgo.
Indice de riesgos No aceptable. para operaciones inmediatamente y resolver
1A,1B,1C,2A,2B,3A No deseable. Decisión formal de alto funcionario para aceptar riesgo
1D,2C,2D,3B,3C o no.
1E,2E,3D,3E,4A,4B Aceptable con revisión de la gerencia.
4C,4D,4E Aceptable sin aprobación de la gerencia.
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El Secretario de Defensa en EE.UU. hizo una encuesta con empresas americanas que aplican un
programa de manejo de riesgos y encontraron los resultados siguientes (Hoffman, 1994).
Tiempo de desarrollo y producción de un producto bajo 60%.

Tiempo de producción disminuyó 10%.
Tiempo total del proceso disminuyó 46%.
Reducción de defectos de manufactura 87%.
Rendimiento mejoró 4 veces.
Índice de fallas bajo 83%.
Cambios de diseño y dibujos técnicos bajó un factor de 15.
Reducción de almacenaje de producto 60%.
Reducción de chatarra 87%.
4. CONCLUSIONES DEL MANTENIENDO BASADO EN LA

CONFIABILIDAD.
Después de ver que es un programa de control de riesgos, es lógico que el ingeniero se pregunte.
¿Qué tiene que ver con el mantenimiento? La respuesta está en la figura de abajo. Si la planta ya
tiene un buen programa de control de riesgos entonces es fácil integrar un programa de ingeniería, o
en otras palabras un sistema de mantenimiento basado en la confiabilidad. Ver la figura Interacción
de la Ingeniería de Mantenimiento.
Interacción de la Ingeniería de Mantenimiento.
Requerimiento del Usuario
Ingeniería de
Consideraciones del Diseño Proceso
Consideraciones Operacionales
Producción
Diseño
Consideraciones Manufactureras
Operaciones
Consideraciones
Maq. - Herramientas
Consideraciones
de Seg. y Calidad
En la figura se puede ver la interacción entre el diseño de la máquina, y la línea de producción. Para
tener mayor rendimiento en su línea de producción es imprescindible que la ingeniería de
mantenimiento sea parte del proceso de diseño. Se ve claramente en la figura que las varias
consideraciones de mantenimiento son partes del proceso del diseño y de la producción de la planta.
Si se hacen mantenimientos después de terminar el proceso de diseño “si el diseño no se lo hace con
alta confiabilidad” uno no puede optimizar su proceso de producción y mantenimiento.
99
Cálculo de la confiabilidad.
T .E .P.
CF 
T .E .P .  T .P .M .
T.E.P. = Tiempo que la máquina funciona en forma continua después de su mantenimiento o

reparación, en consecuencia seriedad en el cumplimiento de servicios o cumplimiento de contratos
de producción.
T.P.M. = Tiempo de paro de la máquina, es función de la espera de repuestos para encarar la

reparación o mantenimiento espera de recursos humanos sino se planifica adecuadamente, esta
espera también podrá ser por trabajos a terceros o mano de obra especializada, siendo este tiempo
diferente al tiempo efectivo de reparación.
5. OTROS CONCEPTOS UTILES EN LA ING. DEL MANTENIMIENTO
Calculo de parámetros para evaluación gerencial
Los informes gerenciales deben tener la característica de ser condensados y específicos de todas las
áreas bajo su responsabilidad, siendo estos Informes tales como costos de mantenimiento en
relación a la producción, costos de capacitación, costos de mantenimiento por facturación,
inmovilización de repuestos y otros como ser:
Tiempo promedio entre fallas
Es la relación entre el producto del número de ítems por sus tiempos de reparación y el número total
de fallas detectadas en esos ítems en el período observado.
NIT * TR
T .P.E.F :
 NTFDITS
NIT = Número de Ítems.
TR = Tiempo de reparación.
NTFDITS = Número total de fallas detectadas en esos ítems en el período observado.
Tiempo promedio para reparaciones
Es la relación entre el tiempo total de reparaciones correctivas en el conjunto de ítems y el número

total fallas detectadas en esos ítems en el período observado.
T .P.P.R. 
 TTHRC
NTFC
 TTHRC = Tiempo total en horas de reparaciones correctivas del conjunto.

NTFC = Número total de fallas detectadas en el conjunto
Tiempo promedio para fallas
Es la relación entre el tiempo total de operación de un conjunto de ítems no reparables y el número

total de fallas detectadas en esos ítems en el periodo observado
100
T .P.P.F 
 HROP
NTMC
HROP = Tiempo total de reparación del conjunto de ítems

NTMC = Número total de fallas detectadas en el conjunto.
Tiempo promedio entre mantenimientos preventivos
Es la relación entre el producto del número de ítems por sus tiempos de operación en relación al
número total de intervenciones programadas en el período observado.
NOITS * HROP
T .P.E .M .P. 
 NTMP
Tiempo promedio para el mantenimiento preventivo
Es la relación entre el tiempo total de, operación en el conjunto de equipos y el número total de
intervenciones preventivas efectuadas en esos equipos en el periodo observado.
T .P.E .M .P. 
 HREMP
NTMP
Disponibilidad del equipo o máquina
Es la relación entre la diferencia del número de días de trabajo de cada máquina, considerando 24
horas de trabajo por día calendario y el total de horas de mantenimiento preventivo, correctivo y
otros en la máquina considerada, y el número de horas calendario en el período considerado
.
DISP 
 Nº H .D.T .  T .H .MAN .  100
 Nº H .D.T .
La disponibilidad del equipo representa el porcentaje del tiempo que los equipos quedan a
disposición del departamento de operaciones para la producción industrial.
Rendimiento de los equipos.
Es la relación entre el tiempo total de horas operadas por cada equipo, y la suma de esas horas
operadas más el tiempo de mantenimiento de esos equipos, de donde viene.
RDEQ 
 HROP * 100
 HROP  HTMN 
Ese índice también puede ser calculado por la diferencia entre la unidad y la relación entre las horas
de mantenimiento y la suma de esas horas con las de operación de los equipos.
101
OBJETIVOS DEL RCM O MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD
 Aumentar la disponibilidad de las instalaciones industriales y/o equipos de prestación de

servicios
 Disminuir costos de operación y Mantenimiento
 Mantener a las instalaciones industriales y/o equipos de prestación de servicios con su
máxima capacidad productiva.
 Obtener calidad de los productos y/o servicios prestados a bajo costo.
 Analiza todas las posibilidades de fallas de un sistema, desarrollando mecanismos que
tratan de evitarlos.
 Determina una serie de acciones que permiten garantizar una alta disponibilidad de la
planta.

7. ACCIONES PREVENTIVAS DEL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA
CONFIABILIDAD “RCM”
 Aplicar tareas de mantenimiento, que establezca un plan de mantenimiento acorde a la

planta.
 Establecer procedimientos operativos, tanto de producción como de mantenimiento.
 Introduce modificaciones o mejoras en la planta.
 Define de una serie de acciones formativas realmente útiles y rentables para la empresa.
 Determina el stock de repuestos y recursos humanos estrictamente necesarios para afrontar
el mantenimiento de una forma más sostenible.
 Determina fallas funcionales y fallas técnicas de las instalaciones industriales y/o equipos
de prestación de servicio.
Proceso de análisis del RCM
Durante el proceso de análisis dentro la implementación del RCM, se deben contestar las siguientes
preguntas, preguntas que debe formularse y responder el ingeniero de mantenimiento basado o
centrado en la confiabilidad.
 ¿Cuáles son las funciones y estándares de funcionamiento en cada sistema?

 ¿Cómo falla cada equipo y cada sistema en su conjunto?
 ¿Cuál es la causa de cada falla?
 ¿Qué consecuencias tiene cada falla?
 ¿Cómo puede evitarse cada falla?
 ¿Qué acciones tomar si no es posible evitar una falla?
102
CAPITULO VI
MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL “T. P.M”
El P.T. M inicialmente nación en la Nippondenso Co. Ltda. Empresa proveedora de

elementos mecánicos al sector automotriz, nació con el significado de “ Total Menber Par
disipación”, participación de todas las personas en el proceso de mantenimiento
preventivo, posteriormente fue difundido por el Institute of plant Mantenance del Japon
(JIPM) Su objetivo fue la de lograr la eliminación de las llamadas 6 grandes pérdidas del
proceso productivo manteniendo las instalaciones industriales y/o equipos de prestación
deservicios en condiciones de su máxima capacidad productiva y de alta calidad al
mínimo costo, esto significa sin paradas no programadas con lo que se obtendría la
eliminación de las 6 grandes pérdidas que son:
 Cero Avería y defectos atribuibles al mal estado de las instalaciones industriales/o equipos
de prestación de servicios.
 Cero Tiempos Muertos.
 Cero Defectos atribuibles a un mal Estado del Equipo o Instalación.
 Cero Pérdidas de Rendimiento Debido al Estado Defectuoso del Equipo o Instalación
Industrial.
 Cero perdidas por velocidades de operación reducidas.
 Cero perdidas por marchas en vacio, por espera y detenciones menores
El TPM que no es otra cosa que estrategias que nos lleve a un mantenimiento que aporte a la
máxima productividad para lo que, como estrategia se vio la necesidad de integrar el departamento
de mantenimiento y el departamento de producción con lo que se mejoraría la productividad y la
disponibilidad. Para otros, todo esto significa modelo de gestión de mantenimiento en la que se
involucra a toda la empresa tomando cuatro principios fundamentales.
 Creación de una cultura corporativa dirigida a la obtención de una Eficiencia Global

 Implementación del sistema de gestión para la producción, que facilite la información de
pérdidas antes que ocurran.
 Implementación del MANTENIMIENTO PREVENTIVO como medio básico para alcanzar
el objetivo de CERO PERDIDAS.
 Aplicación de sistemas de gestión para todos los aspectos de producción, incluyendo
diseño, desarrollo, ventas y dirección.
En síntesis, para el mantenimiento productivo total una maquina parada, una maquina averiada o
maquina que no trabaje al 100% de su capacidad o maquina que fabrican productos defectuosos
están en situación intolerable.
IMPLEMENTACION DEL TPM COMO ESTRATEGIA EN EL MANTENIMEINTO
Desde un punto de vista práctico, implementar el TPM o las estrategias para obtener productibilidad
y cero defectos en una organización industrial, significa que, el mantenimiento preventivo
planificado este perfectamente integrado a la producción. Vale decir que, determinados trabajos
de mantenimiento sean transferidos al personal de operación y no sientan al equipo como algo que
otros deban reparar, sino, sienta el operador al equipo como suyo y que tiene que cuidar.
Actualmente las empresas están estableciendo existe tres niveles y ellos son:
103
 El nivel del operador, que se ocupará de tareas de mantenimiento operativo muy sencillas,
como limpiezas, ajustes, vigilancia de parámetros de funcionamiento y la reparación de
pequeñas averías, la implicación del operador en tareas de mantenimiento logra que este
comprenda mejor la maquina e instalaciones que opera, sus características y capacidades,
su criticidad, ayudando al trabajo de grupo, y facilita compartir experiencias y
aprendizajes mutuos, y con todo esto se mejora la motivación del persona a lo que
llamamos mantenimiento autónomo.
 Nivel de técnico integrado. Dentro del equipo de producción hay al menos una persona de
mantenimiento que trabaja conjuntamente con el personal de producción, es uno más de
ellos, esta persona resuelve problemas, para lo que se necesiten mayores conocimientos, la
persona está allí cerca, no es necesario avisar a nadie o esperar. El repuesto también está
descentralizado para cada línea de producción, inclusive para cada máquina, en síntesis,
se tiene cerca lo que se requiere.
 Nivel de intervenciones mayores. Para revisiones o intervenciones mayores que

generalmente son programadas y consisten en desmontajes complicados, ajustes delicados,
etc., se cuenta con un departamento de mantenimiento no integrado en la estructura de
producción y es la que correspondería al tercer Nivel.
Con el objetivo de implementar nuevos modelos que aporten a la máxima productividad y

calidad se introdujo las 5s como estratega para obtener la calidad total, surgió a partir de la
segunda guerra mundial, y su aplicación fue sugerida por la Unión Japonesa de Científicos
e Ingenieros como parte de un movimiento de mejora de la calidad, sus objetivos
principales era eliminar obstáculos que impidan una producción eficiente, lo que trajo
aparejado la higiene y seguridad durante los procesos productivos.
El Japan Institute of Plant Maintenance (JIPM), para llegar PTM desarrolló el método o
estrategia de las 5s y estableció que, para que se tenga éxito en su aplicación era necesario
que los recursos humanos operadores y técnicos sean capacitados esto significa
implementar en ellos una cultura de mantenimiento preventivo autónomo.
Resumiendo, las 5s son estrategias que traducidas en acciones significa modelo de calidad y
productividad y ellas vienen expresadas con cinco palabras japonesas que comienzan con S, cada
palabra tiene un significado importante, que nos lleva a la creación de un lugar digno y seguro
donde trabajar. Estas cinco palabras son:
Seiri “Clasificar”
Seiton “Orden”
Seiso “Limpieza”
Seiketsu “Limpieza estandarizada”
Shitsuke “Disciplina”
Seire o clasificar, significa eliminar del área de trabajo todos los elementos inmisarios o que no se
requieren para realizar nuestra labor, con este pensamiento eliminamos todos los elementos que
molestan, quitan espacio y estorban, ya que estos perjudican el control visual, impiden la
circulación por las áreas de trabajo, inducen a cometer errores en el manejo de la materia prima y en
numerosas oportunidades pueden generar accidentes en el trabajo.
Resumiendo, el Seire consiste en:
104
 Separar del sitio de trabajo las cosas que realmente sirven de las que no sirven.
 Separar lo necesario de lo innecesario para el trabajo rutinario.
 Mantener lo que necesitamos y eliminar lo excesivo.
 Separar los elementos a emplearse de acuerdo a su naturaleza, uso, seguridad y frecuencia
de utilización con el objetivo de facilitar la agilidad en el trabajo.
 Organizar las herramientas en sitios donde los cambios se pueden realizar en el menor
tiempo posible.
 Eliminar informaciones innecesarias y que nos pueda conducir a errores de interpretación o
de actuación.
BENEFICIOS DEL SEIRE
* Nos da visión completa de las áreas de trabajo permitiéndonos observar el funcionamiento de los
equipos, maquinas, observar las salidas de emergencia, logrando que las áreas de trabajo sean más
seguras.
* Nos permite establecer los espacios útiles en la planta y oficinas.
* Nos permite reducir los tiempos de acceso al material, documentos, herramientas y otros
elementos de trabajo.
* Nos perite mejorar el control visual del stocks de repuestos y elementos de producción, carpetas
con informaciones planos etc.
* Nos permite eliminar las pérdidas de producción o elementos que se deterioran por permanecer
un largo tiempo expuesto en un ambiente no adecuado.
* Nos permite preparar las áreas de trabajo para el desarrollo de acciones de mantenimiento
autónomo, ya que se puede apreciar con facilidad los escapes, figas y contaminaciones existentes en
los equipos.
SEITON - ORDENAR
El Seiton consiste en colocar los elementos que hemos clasificado como necesarios de modo que
se puedan encontrar con facilidad, una vez que hemos eliminado los elementos innecesarios, se
define el lugar donde se deben ubicar aquellos que necesitamos con frecuencia, identificándolos
para eliminar el tiempo de búsqueda y facilitar su retorno al sitio una vez utilizados.
El seiton nos permite.
 Disponer de un sitio adecuado para cada elemento utilizado en el trabajo de rutina para
facilitar su acceso y retorno al lugar.
 Disponer de sitios identificados para ubicar elementos que se emplean con poca frecuencia
 Disponer el lugar para ubicar el material o elemento que se usaran en el futuro.
 En caso de maquinaria facilita la identificación visual de los elementos de los equipos,
sistemas de seguridad, alarmas, controles, sentido de giro etc.
 Lograr que el equipo tenga protecciones visuales para facilitar su inspección autónoma y
control de limpieza.
 Identificar y marcar todos los sistemas auxiliares del proceso, tuberías, aire comprimido,
combustible.
 Incrementar el conocimiento de los equipos por parte de los operadores de producción.
BENEFICION DEL SEITON PARA EL TRABAJADOR
 Facilita el acceso rápido los elementos que se requieren para el trabajo.

105
 Se mejora la información en el sitio de trabajo para evitar errores y acciones de riesgo

potencial.
 El aseo y limpieza se puede realizar con mayor facilidad y seguridad.
 La presentación y estética de la planta se mejora, comunica orden, responsabilidad y
compromiso con el trabajo.
 Se libera espacio.
 El ambiente de trabajo es más agradable.
 La seguridad se incrementa debido a la demarcación de todos los sitios de la planta.
BENEFICIOS ORGANIZATIVOS
 La empresa puede contar con sistemas simples de control visual de materiales y materias
primas en stock de procesos.
 Eliminación de pérdidas por errores.
 Mayor cumplimiento de las órdenes de trabajo.
 El estado de los equipos se mejora y se evita averías.
 Se conserva y utiliza el conocimiento que posee la empresa
 Mejora la productibilidad global de la planta.
SEISO – LIMPIAR
Seiso significa eliminar el polvo y suciedad de todos los elementos de una fabrica. Desde el
punto de vista del TPM, Seiso implica inspeccionar el equipo durante el proceso de limpieza lo
que debe permitirnos identificar problemas de escape, averías, fallas o cualquier tipo de fugas.
“Esta palabra japonesa significa identificar defectos o problemas existentes en el sistema de
producción”. Enfatiza que la limpieza está relacionada estrechamente con el buen
funcionamiento de los equipos y la habilidad para producir artículos de calidad, “habilidad se
define como a la capacidad de realizar un trabajo, de aplicar conocimientos y experiencia de
manera correcta y reflexiva” la limpieza no significa solamente mantener los equipos dentro
de una estética agradable y permanente.
Seiso – significa evitar que la suciedad, el polvo, y las limaduras se acumulen en el lugar de
trabajo, por lo tanto exige realicemos un trabajo creativo de identificación de las fuentes de
suciedad y contaminación y tomar acciones de raíz para su eliminación. Para aplicar el seiso
se debe:
 Integrar la limpieza como parte del trabajo

 Se debe asumir la limpieza como una actividad de mantenimiento autónomo. “la limpieza
es inspección”
 Eliminar la distinción entre operario de procesos, operario de limpieza y técnico de
mantenimiento.
 El trabajo de limpieza como inspección genera conocimiento sobre el equipo.
 No se trata únicamente de eliminar la suciedad. Se debe elevar la acción de limpieza a la
búsqueda de la fuente de contaminación con el objeto de eliminar sus causas primarias con
el objeto de eliminar sus causas primarias
BENEFICIOS DEL SEISO.
 Reducir el riesgo potencial de que se produzcan accidente.
106
 Mejorar el bienestar físico y mental del trabajador

 Incrementar la vida útil del equipo al evitar su deterioro por contaminación y suciedad.
 Identificar con mayor facilidad las averías debido a que el equipo se encuentra en estado
óptimo de limpieza.
 La limpieza conduce a un aumento significativo de la efectividad Global del Equipo.
 Se reduce los despilfarros de materiales y energía debido a la eliminación de fugas y
escapes.
 La calidad del producto se mejora y se evitan las perdidas por suciedad y contaminación
del producto y empaque.
SEIKETSU – ESTANDARIZAR
Seiketsu es la metodología que nos permite mantener los logros alcanzados con la aplicación de
las tres primeras Ss, Si no existe un proceso para conservarlo los logros, es posible que el lugar de
trabajo nuevamente llegue a tener elementos innecesarios y se pierda la limpieza alcanzada con
nuestras acciones. SEIKETSU implica elaborar estándares de limpieza y de inspección para realizar
acciones de auto control permanente., por lo que debemos preparar estándares para nosotros,
cuando los estándares son impuestos estos no se cumplen satisfactoriamente en comparación con
aquellos que se desarrollan gracias a un proceso de formación previo.
Desde décadas conocemos el principio escrito en numerosas compañías indicando lo que se debe
cumplir cuando se finaliza un turno de trabajo, dejemos el sitio de trabajo limpio como lo
encontramos .Este tipo de frases sin un correcto entrenamiento o estandarización y sin el espacio
para que podamos realizarlos, difícilmente logran comprometer al empleado en su cumplimiento.
El SEIKETSU o estandarización pretende:
 Mantener el estado de limpieza alcanzado con las tres primeras Ss.

 Enseñar al operario a realizar normas con el apoyo de la dirección y un adecuado
entrenamiento.
 Las normas deben contener los elementos necesarios para realizar el trabajo de limpieza,
tiempo empleado, Tener en cuenta las medidas de seguridad y los procedimientos a seguir
en caso de identificar algo anormal.
 En lo pasible se deben emplear fotografías indicando como se debe mantener el equipo y
las zonas de cuidado.
 El empleo de los estándares se debe auditar para verificar su cumplimiento.
 Las normas de limpieza, lubricación, correcciones menores y aprietes son la base del
mantenimiento Autónomo dice (Jishu Hozen).
BENEFICIONS DEL SEIKETSU
 Se mejora el bienestar del personal al crear un hábito de conservar impecable el sitio de

trabajo en forma permanente.
 Los operarios aprenden a conocer a profundidad el equipo.
 Se evita errores en la limpieza que pueden conducir a accidentes o riesgos laborales
innecesarios.
 La dirección se compromete más en la dirección de las áreas de trabajo al intervenir en la
aprobación y promoción de los estándares.
 Los tiempos de intervención se mejoran y se incrementa la productividad de planta
industrial.
107
SHITSUKE – DICIPLINA
Shitsuke – o Disciplina significa convertir en hábito el trabajo y utilización de los métodos

establecidos y estandarizados para la limpieza del lugar de trabajo. En resumen significa crear un
ambiente de respeto a las normas y estándares establecidos. Es necesario indicar que las primeras
cuatro “Ss se pueden implementar con facilidad en los lugares de trabajo, su aplicación nos
garantiza la seguridad, la productividad y la calidad de los productos.
Shitsuke tiende a desarrollar una cultura del auto control dentro de la empresa, para ello la
dirección de la empresa debe motivar a cada uno de los que hacen el proceso productivo apliquen
el ciclo Deming “ mejora continua” en cada una de las actividades diarias que es semejante al
kaizen.
Shisuke – Significa.
 Respeto a las normas y estándares establecidos para conservar el sitio de trabajo impecable
 Realizar un control personal y el respeto por las normas que regulan el funcionamiento de
una organización.
 Promueve el hábito de auto control o reflexiona sobre el nivel de cumplimiento de las
normas establecidas.
 Comprender la importancia del respeto por los demás y por las normas en las que el
trabajador seguramente ha participado directa o indirectamente en su elaboración.
BENEFICIOS DEL SHITSUKE
 Se crea una cultura de sensibilidad, respeto y cuidado de los recursos de la empresa.

 La disciplina es una forma de cambiar hábitos.
 Se siguen los estándares establecidos y existentes una mayor sensibilidad y respeto entre
personas.
 La moral entre trabajadores se incrementa.
 El sitio de trabajo será un lugar donde realmente sea atractivo llegar cada día
Conclusión:
El mantenimiento, independientemente del tipo sea preventivo planificado,

Autónomo u otros, busca obtener alta disponibilidad de la planta industrial y/o
empresas de prestación de servicios con lo que se aumenta la productividad
industrial y otros, busca bajar costos de los productos, busca calidad de los
productos y/o servicios.
CAPITULO VII
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS HIDRÁULICOS
Recordemos que la fabricación de los aceites en general depende del uso que se les dará, se tiene
aceites para motores livianos, pesados, para transmisiones, aceites para compresores, aceites
hidráulicos y otros. El aceite en sistemas Hidráulicos, es el medio utilizado para transmitir la
fuerza desde la bomba a los elementos mecánicos o actuadores que realizan trabajo mecánico, estos
108
actuadores pueden ser lineales “Actuadores Cilíndricos Hidráulicos o Actuadores Rotativos

“motores Hidráulicos”, los actuadores reciben aceite o fluido hidráulico a través de las mangueras,
válvulas, tuberías, el fluido hidráulico tiene también la función de lubricar las piezas en movimiento
conservándolos por mucho tiempo, protegiendo las partes de las máquinas del desgaste, de la
oxidación, de la corrosión”, para cumplir con estas funciones el fluido hidráulico debe tener ciertas
propiedades tales como viscosidad adecuada dentro de un margen de temperatura bastante amplia y
propiedades que absorban el agua.
Debido a que todos los aceites se hacen menos o más viscosos al aumentar o disminuir la
temperatura, por ejemplo en regiones tropicales los aceites o lubricantes se hacen más fluidos o
menos viscosos lo que aumenta la posibilidad de que se produzca pérdidas internas a través de los
O’ Ring y externas a través de los retenes de las prensas estopas, también se da pérdidas por las
conexiones mal ajustados y otros, sí el líquido es demasiado denso muy viscoso los elementos del
sistema trabajan perezosamente y consumen mayor potencia en hacer circular el líquido por el
sistema hidráulico.
Síntesis.- De la viscosidad del aceite depende el grado de lubricabilidad, por todo esto el fluido
debe conservar el grado de viscosidad adecuada dentro de un margen de temperatura bastante
amplia. Por lo que concluimos que, el buen funcionamiento de cualquier sistema hidráulico o
mecanismos depende sobre todo de la utilización adecuada de los aceites y de su mantenimiento, la
utilización de aceites inadecuados al margen de producir desgastes, oxidaciones, corrosiones,
también nos ocasionan fallas tales como calentamientos, ruidos, pérdidas de rendimiento y potencia,
los aceites hidráulicos tienen que resistir altas presiones y temperaturas de trabajo, deben decantar o
absorber agua de acuerdo al diseño y la operación de la máquina .
1. FABRICACION.
La fabricación de los aceites hidráulicos y otros lubricantes de una forma general obedecen a
recomendaciones de fabricantes de los diferentes elementos hidráulicos o máquinas, los mismos que
se ajustan a normas para su fabricación, Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos, fabrica aceite
hidráulico con el código de LUB-AOH46 equivalente a los aceites que obedecen a la norma DIN
51524 H-L son aceites con aditivos de alta calidad y utilizados en instalaciones hidráulicas que
trabajan sometidos a altas presiones y temperaturas donde se dan las condiciones de oxidación y
corrosión a consecuencia de la vaporización del agua, estos aceites son a su vez compatibles con los
sellos de goma.
Aceite Hidráulico Biodegradable “Bio HyDo” Producido por CAT
Caterpillar dispone un aceite biodegradable para usar en sistemas hidráulicos. Este fluido satisface
las estrictas especificaciones de los componentes del sistema hidráulico y satisface las exigencias de
los ambientalistas que es la de contar con aceites hidráulicos inmediatamente biodegradables y que
no sean tóxicos, este aceite está formulado a base de semilla de colza y aditivos escogidos. Se usa
solamente en sistemas hidráulicos, no en compartimientos de frenos, embragues, etc. No se
recomienda el uso de BIO HYDO para la operación con temperaturas del tanque o del aceite
inferior a –7°C o superiores a 82°C. La viscosidad para las temperaturas indicadas son similares a la
de un aceite SAE 10W o un grado de viscosidad ISO de 32 a 46 centiestokes
Aceite Hidráulico Cat (HYDO).- Este aceite Hidráulico Cat está formulado con aditivos
equilibrados, entre los que se incluyen detergentes inhibidores de oxidación, agentes anti
desgastantes y des espumadores, estos elementos ofrecen máxima protección contra el desgaste
mecánico, oxidación y corrosión de todos los sistemas de transmisión hidráulica e hidrostática. Este
109
aceite con las propiedades indicadas evita la fricción entre los discos y platos cuando están
enganchados, siendo su aplicación principal en los sistemas de embragues de los tractores.
2. CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN ACEITE HIDRÁULICO
Un buen aceite hidráulico al margen de sus propiedades de viscosidad dentro de rangos de

temperatura bastante amplías no debe contener contaminantes tales como partículas metálicas,
polvo, aire, agua y otros líquidos, los mismos que deterioran las propiedades de cualquier
lubricante y aceleran el desgaste de las piezas ajustados o instalados bajo tolerancias muy reducidas
y precisas como el de las paredes internas de los cilindros, válvulas direccionales, asientos de
válvulas, pistas de rodamientos y otros, el contaminante agua destruye la lubricación y favorece a
la oxidación del aceite corroyendo las superficies metálica, esta recomendación es válido para
todos los aceites
Recomendaciones generales.
Considerando que en los sistemas hidráulicos, los aceites al margen de ser elementos de transmisión
de fuerza, lubrican las partes en movimiento, las fallas de los sistemas hidráulicos se deben a la
falta de cuidado de los aceites y errores de operación, por ello las recomendaciones generales
del fabricante de los elementos hidráulicos son:
 Conservar el aceite limpio “cuidar el manipuleo”

 Conservar limpio la zona de trabajo, esto es posible en sistemas hidráulicos industriales o
instalaciones estacionarias.
 Conservar limpio el sistema hidráulico.
 Emplear aceites adecuados.
 Conservar el aceite en su nivel adecuado, si el nivel baja al mínimo admisible las bombas
succionan aire.
 Evitar sobrecargas del sistema y fuerzas transversales en los haztes de los Actuadores
Cilindros.
Síntesis.
La limpieza o pulcritud de los aceites es un factor primordial en todo sistema hidráulico debido a
que sus elementos, tales como, diversos tipos de válvulas, bombas, actuadores y otros, son
fabricados con alta precisión y tolerancias reducidas, por lo que, cualquier o los contaminantes tales
como partículas metálicas, polvo, agua y otros degrada los aceites lo cual ocasiona desgaste
prematuro de los elementos mecánicos ocasionando fugas INTERNAS Y EXTERNAS a
consecuencia se tiene perdidas de potencia y productividad.
3. INSTALACIONES O MONTAJE DE UN SISTEMA HIDRÁULICO
La instalación o montaje debe ser hecha conforme diseño de montaje, para los sistemas hidráulicos
en general debe observarse las recomendaciones a seguir indicados.
La correcta conexión de tuberías, mangueras, con lo que se evita torsiones provenientes de su

montaje incorrecto, cuidar el alineamiento para evitar torsiones.
Las tuberías de dreno deben terminar debajo del nivel del tanque y tener un diámetro que no
permita contra presión en el Sistema.
La tubería de succión de la bomba debe ser lo más recto y corto posible y quedar 100 mm. Encima
de la base del tanque.
110
En toda tubería y mangueras, los codos, restricciones, uniones y otros deben ser cuidadosamente
sellados para evitar la entrada de aire o impurezas sólidas.
Debe ponerse en operación sin carga para verificar su correcta instalación y evitar daños.
“Evitar la entrada del aire es importante porque el aire en los sistemas provoca funcionamiento
elástico del sistema, funcionamiento ruidoso, cavitación en las bombas de engranajes, bombas
centrífugas, motores hidráulicos y constituye un factor de contaminación porque con ella también
entra partículas de tierra y humedad”.
4. MEDIDAS PREVENTIVAS PARA EVITAR LA

CONTAMINACIÓN DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS Y
OTROS MECANISMOS
 Almacenar y manipular los aceites con las precauciones necesarias.
 Cambiar filtros y aceites de acuerdo a especificaciones técnicas o condiciones de trabajo.
 Cuidado de niples, mangueras, bocas de respiración y llenado “niples mal ajustados”,
mangueras flojas, son puntos de contaminación y mal funcionamiento de los sistemas.
 Lavado del sistema, esta operación debe ser hecha antes de poner en régimen de trabajo
normal con lo que se retira todas las impurezas o contaminantes del proceso de montaje o
fabricación de los elementos físicos. En automóviles, equipos de construcción y transporte
de carga o pasajeros el cambio de aceite y filtros se lo hace después de pocas horas de
trabajo, o después del tiempo de suavizado, el lavado de los sistemas hidráulicos se lo
realiza después de reparaciones generales o paralizaciones prolongadas o cuando se detecta
mediante monitoreo impurezas o residuos gomosos.
El lavado de sistemas hidráulicos en instalaciones industriales generalmente se hace con una bomba
auxiliar y no con la misma bomba del sistema, se lo hace por un período de tiempo mínimo de 24
horas, existe casos en que el tiempo de lavado puede ser hecho por un tiempo de 200 horas caso
circuitos complicados, o el tiempo de lavado puede ser calculado por la fórmula , T  (V/Q) * 2,5
a 5; El factor 2,5 se toma para ambientes normales y el 5 para ambientes altamente contaminados,
en la fórmula T es el tiempo de lavado, siendo V el volumen del reservatorio en litros, Q es el flujo
de la bomba dado en lt/min.
El fluido para el lavado de sistemas hidráulicos debe tener propiedades de lubricabilidad y buenas
condiciones de resistencia a la presión, debe tener propiedades anticorrosivas y propiedades que
reduzcan o eviten el desgaste, este fluido de lavado es generalmente conocido con el nombre de
RENOLIN - LDIO. El lavado expulsa sobre todo los residuos gomosos que a través del tiempo, las
variaciones de presión y temperatura se forman, las características de este fluido son densidad
0,855 Kg/lt, viscosidad a 50ºC de 30 centiestokes.
En el circuito que se quiere lavar los

filtros de limpieza son 1 y 2, el 1 es de
malla metálica gruesa, y el 2 de malla
metálica fina, el 1 es recuperable, estos
filtros deben ser resistentes a la presión
y tienen la identificación B 30-100, por
otra parte, es absolutamente necesario,
para que exista una buena retención de
impurezas sólidas, en los sistemas
hidráulicos debe instalarse filtros en
función del tipo de bombas o la
111
precisión de ajuste con lo que los elementos mecánicos trabajan o están fabricados.
Figura 4.1
En este ejemplo el filtro de la línea de succión siendo la bomba de engranajes, debe tener una
capacidad de retención de las impurezas sólidas de 10 a 25 m de tamaño. En la línea de presión
debe ser utilizado antes de la válvula direccional filtros cuya capacidad de retención de impurezas
es del orden es de 1-10 m. los mismos que pueden variar en función del fabricante. En las líneas
de retorno se utilizan filtros de 10 - 30 m, al margen de ello es necesario observar que en un
sistema hidráulico equipados con Servo Válvulas Direccionales y Válvulas Proporcionales debe
instalarse filtros que tengan una capacidad de retención de impurezas o filtrado hasta 5 m, esta
especificación es válida para turbinas de aviación.
Síntesis, la utilización de filtros con capacidad de retener las impurezas depende del, tipo de
bombas a instalarse, válvulas y otros actuadores, depende de la precisión con la que son
fabricados sus elementos mecánicos, de la presión de trabajo, o deben ajustarse a la norma ISO
4406.
Des aeración
La des aeración del sistema es importante para evitar la explosión “efecto Diesel” fenómeno que se
da debido a la presencia del aire en el sistema, dándose este efecto diesel se queman los sellos,
produce erosiones internas en las paredes de los cilindros, tuberías y otros elementos mecánicos de
los sistemas hidráulicos.
5. MANTENIMIENTO DE BOMBAS HIDRAULICAS
Las bombas hidráulicas son elementos mecánicos que transfieren al fluido líquido la Energía
Mecánica recibida ya sea de un motor eléctrico, motores de combustión interna o de un sistema de
transmisión mediante piñones, engranajes o poleas, estos elementos son considerados el corazón de
todo sistema hidráulico. La energía mecánica transferida a la bomba mediante motores eléctricos u
otros sirve para:
 Succionar el fluido líquido del tanque.

 Dotarles de energías Cinética y de presión.
 Darnos trabajo mecánico como consecuencia de la transformación de energía a lo largo del
circuito.
Objetivos del mantenimiento de Bombas. El mantenimiento de las bombas hidráulicas tiene el

objetivo de:
1.- Evitar el desgaste interno de sus elementos mecánicos, las partes que se desgastan depende del
tipo de bomba, puede darse en los flancos de los dientes siendo de engranajes, en la superficie
interna de los cilindros, en los pistones, las anillas, siendo bomba de pistones, y en el rotor, estator y
paletas siendo bomba de paletas.
2.- Obtener la eficiente transformación de la energía mecánica recibida en, fuerza hidráulica y la
fuerza hidráulica en trabajo mecánico lineal o de Rotación.
Motivos de Fallas en las Bombas.
112
1. Degradación del Aceite.- Se debe a la contaminación del fluido hidráulico por la entrada de aire
con diferentes grados de humedad atmosférica, se debe a partículas de arena, tierra, estos
contaminantes penetran en los aceites impulsados por el aire a través de mangueras y niples mal
ajustados, los contaminantes metálicos se da por la fricción de los elementos mecánicos a
consecuencia de la degradación del aceite y sobre carga debido a la mala operación, todos estos
elementos al mezclarse con el aceite y vapores de agua se transforma en masa abrasiva produciendo
el desgaste interno, a consecuencia de todo lo indicado se tiene pérdida de rendimiento
volumétrico, perdidas de presión, perdidas de potencia de la bomba consecuentemente perdida de
trabajo mecánico.
Elementos o Partes que se Desgastan de las Bombas de Paletas
Figura 4.2
En el diseño verificamos rayaduras y brillo en las superficies desgastadas, que son el rotor y el
estator de la bomba de paletas deslizantes, estos brillos y/o rayaduras son a consecuencia del aceite
hidráulico contaminado. En los sistemas hidráulicos se ha verificado que, por reacción química del
aceite sometido a cambios de temperatura, presión y por condensación de vapores de agua se
forma cieno o residuos gomosos, este elemento se adhiere a las piezas obstruyendo el paso del
aceite a través de los orificios de las válvulas y otros, quedando algunos elementos sin aceite o
lubricación, haciendo que el calor generado por fricción sea responsable por el agripamiento de
válvulas y otros elementos.
Síntesis.- El agua, el aire, la variación de temperatura y presión, al margen de formar cieno también
hace que se oxide el aceite, la oxidación hace que se pique y corroyan las piezas móviles. Estos
componentes picados y corroídos se constituyen en contaminantes del aceite en consecuencia del
sistema hidráulico, las capas de óxido formado sobre el metal se desprenden y actúa como
partículas abrasivas que a la vez degrada las propiedades del aceite y obstruyen los filtros.
2. Trabajos a mayor régimen de lo especificado.- Toda bomba, motores hidráulicos, compresores

y equipos en general , están proyectados para trabajar dentro de un régimen de revoluciones, lo que
indica que existe un límite de su capacidad, los elementos que sufren con sobrepasar su régimen o
sobrecargarlos son. Los Ejes, Rodamientos, Cojinetes, investigadores concluyeron que doblando la
presión normal de trabajo de las bombas, motores hidráulicos y otros, acortamos la vida útil de estos
elementos en ocho veces “la causa más frecuente de la sobrecarga es responsabilidad de los
operadores”.
113
Cavitación en Bombas de Engranajes
La cavitación en las bombas de

engranajes ocurre cuando el líquido no
tiene suficiente energía para llenar por
completo el o los espacios entre los
dientes, si no se llena las cavidades el
aceite se vaporiza, esta vaporización
parcial y el posterior aplastamiento de
las burbujas de vapor que se da cuando
llegan a regiones de presiones más altas
dentro de la bomba ocasiona la
cavitación, consecuentemente erosión
de los dientes, este fenómeno también
se da en bombas con Rotor, Turbinas y
otros.
Figura 4.3
6. MANTENIMIENTO DE ACTUADORES LINEALES

CILINDRICOS
Figura 4.4
Los actuadores lineales, también llamados Actuadores Cilíndricos Hidráulicos, pudiendo ser
también neumáticos, son elementos o componentes importantes de todo sistema hidráulico y
neumático, ya sea de máquinas herramientas, equipos industriales, sistemas hidráulicos de equipos
de construcción y transporte de carga, actuadores neumáticos e hidráulicos de sistemas o procesos
de automatización industrial, estos elementos son los que transforman la energía de presión o fuerza
hidráulica en trabajo mecánico. Los O’Ring, retenes o guarniciones son elementos importantes de
los actuadores lineales cilíndricos, estos elementos nos garantizan la estanqueidad
consecuentemente la transmisión adecuada de la energía de presión, los O’Ring son de amianto
grafitado van en los pistones, los retenes o guarniciones van en las prensas estopas, estos elementos
tienen gran importancia en el rendimiento del sistema hidráulico.
La función de los retenes o guarmisiones es evitar la entrada de contaminantes que son la causa de
las fallas por desgaste y el contacto directo del hazte con la prensa estopas, también tienen la
función de servir de apoyo al hazte. Los Retenes o Guarniciones y los O’Ring fallan por los
motivos a seguir indicados:
114
 A consecuencia de material inadecuado en su fabricación.

 Por la presión y temperatura del aceite a la que están sometidos. Para trabajos a elevadas
temperaturas los retenes o guarmisiones son fabricados con materiales metálicos blandos.
 Por las propiedades inadecuadas de los aceite para determinadas aplicaciones.
 Por el montaje y manipuleo incorrecto de los guarmisiones u O’Ring.
Conclusión
Como quiera que las guarmisiones o retenes y O’Rings, vienen fabricados en las formas más
variadas, su selección, su empleo, depende y debe hacerse considerando todas las condiciones de
trabajo a que serán sometidos.
En el mantenimiento, los puntos claves a vigilar son: fuga por los retenes o guarniciones
generalmente conocido como fugas externas, excesivo desgaste de los pivotes o articulaciones, y
sobre todo, es necesario mantener el aceite hidráulico o fluido gaseoso lo más puro posible, evitar
sobrecargas y esfuerzos transversales a los haztes.
Pérdidas de aceite en actuadores cilíndricos y otras formas constructivas. Existen dos tipos:
Pérdidas externas, se da por los retenes o guarmisiones y las tapas o prensa estopas que se
encuentran en sus extremos, generalmente se da por falta de ajuste o por deterioro de los retenes o
guarmisiones del hazte pudiendo darse también por rayaduras en el hazte, se da por niples y
mangueras mal ajustadas, todos estos son considerados puntos de contaminación del aceite. Estas
pérdidas son las más perjudiciales debido a que contaminan el sistema y aumenta el riesgo de
averías.
Pérdidas internas, No hace que el sistema pierda aceite, se da por el desgaste interno de las piezas
a consecuencia de los contaminantes, por aumento de la fluidez de los aceites a consecuencia de la
perdida de viscosidad, por O’Ring inadecuados, por presiones superiores al régimen de trabajo “en
este tipo de perdidas el aceite recircula en él sistema”.
Resumen.
Las causas más comunes para que los actuadores lineales trabajen perezosamente son:
 Fugas externas por las tapas, retenes, niples y abrazaderas mal ajustadas.
 Perdidas internas, conforme se ha indicado, se da por el desgaste interno de las piezas o

desgaste de las paredes internas, juntas y O’Ring de los pistones. Ocasionando explosiones
y erosiones internas del material, esto en el caso de la hidráulica.
 Aire en el sistema. “Puede existir aire en el sistema a consecuencia de abrazaderas mal
ajustadas, fugas por niples o nivel de aceite inadecuado”.
 Aceite demasiado denso, en este caso suele normalizarse a medida que calienta el aceite.
Otro punto importante a considerar en la conservación de los actuadores lineales hidráulicos y

neumáticos al margen de la limpieza de los aceites o el fluido gaseoso es evitar en su montaje que
los puntos de articulación estén flojos, el exceso de holgura en estos puntos de articulación avería
los retenes del hazte. También es importante observar la desalineación de estos elementos que suele
darse por excesivos juegos en las articulaciones. Por otra parte los actuadores cuyo hazte tienen
movimiento lineal deben ser montados libres de esfuerzos radiales.
115
7. ACUMULADORES
Los acumuladores son elementos hidráulicos que hacen parte de determinados sistemas
hidráulicos y tienen la función de almacenar una determinada cantidad de energía “aceite a
presión” para restituirla total o parcialmente en un instante dado o cuando las necesidades
de las instalaciones o equipo lo requiera, los acumuladores cumplen varias funciones.
Absorber las sobre presiones creadas generalmente a consecuencia de la mala operación,
también amortiguar ruidos o vibraciones.
Mantienen constante la presión del circuito alimentando cuando por algún motivo cae la
presión, o alimentando con fluido a presión cuando en el sistema se necesita durante un
corto tiempo un caudal mayor.
Sirve también como fuente de sobrealimentación cuando se precisa de trabajos rápidos en
determinado momento y la bomba no tiene capacidad de proporcionarnos el fluido
necesario.
Tipos de Acumuladores.
 Acumulador de Pistón.
 Acumulador de membrana.
1. Acumulador de Pistón
Este tipo de acumulador consiste en un cilindro de dos cámaras separados
por un pistón, en la cámara inferior se tiene aceite y en la cámara superior
nitrógeno, las sobre presiones de línea entran en la cámara inferior y en
función de la intensidad de estas sobre presiones por intermedio del pistón
el nitrógeno de la cámara superior va comprimiéndose, de esta forma se
absorbe las vibraciones del circuito hidráulico aumentando el volumen de
Nitrogeno
la cámara inferior.
Los acumuladores de pistón son utilizados para trabajos con presión y

volúmenes grandes y son instalados en derivación con la línea de
alimentación o elemento de trabajo.
Aceite
Figura 4,5
2. – Acumulador de Membrana
Estos acumuladores son utilizados cuando los volúmenes necesarios

son pequeños y para eliminar picos de presión o pulsaciones de un
circuito de pilotaje. Se caracterizan por su hermeticidad y baja inercia
la relación máxima de presión P3/P2 es de 1.4. P3 presión máxima de
trabajo del circuito, P2 presión mínima de trabajo del circuito. Al igual
que los de pistón son instalados en derivación, en la figura nos muestra
que cuando la presión del sistema alcanza y supera la presión del
nitrógeno el líquido fluye a través de la válvula de plato y el nitrógeno
en el interior de la membrana es comprimido.
116
Bajando la presión del circuito el nitrógeno se expande haciendo salir el aceite del acumulador y la
pieza cónica o elemento de cierre vuelva a su asiento.
Figura 4.6
Cuidados que deben tener con los Acumuladores
1. No deben cargarse nunca con oxígeno o aire, la mezcla del aceite con oxígeno a presión
puede originar explosión y oxidación del Aceite disminuyendo la capacidad de lubricación.
2. El aire al comprimirse se vaporiza y desprende agua condensándose, el vapor de agua
oxida el aceite y corroe las superficies metálicas, el óxido a su vez puede dañar las juntas e
inutilizar el acumulado.
3. El acumulador debe cargarse siempre con gas inerte que es el NITRÓGENO SECO, este
gas no contiene vapor de agua ni oxígeno, por lo que no ataca al metal ni al aceite.
4. No cargar un acumulador a presiones mayores que la recomendada por el fabricante.
Desmontaje del Acumulador
Antes de desmontar el acumulador de un sistema hidráulico hay que descargar toda la presión para
ello generalmente basta desenroscar poco a poco la válvula de nitrógeno.
Después de su instalación o después de la reparación los acumuladores deben ser controlados la
presión de llenado, esta presión generalmente está establecido en su placa de identificación, este
control debe ser hecho por lo menos una vez la primera semana caso esta primera semana no se
constate perdida de nitrógeno el próximo control debe ser hecho después de 3 meses, pasado esta
prueba debe ser en forma anual.
8. MANTENIMIENTO Y ANÁLISIS DE LOS FLUIDOS

HIDRÁULICOS
Por la importancia y la precisión con la que funcionan los elementos mecánicos de los sistemas
hidráulicos el buen mantenimiento de estos consiste en, evitar la contaminación de los aceites,
seguir las recomendaciones generales para su instalación y evitar las sobre cargas, debe realizarse
análisis de los aceites hidráulicos “técnicas proactivas”, siendo que, si ellos son realizados
adecuadamente, nos garantiza confiabilidad en el funcionamiento y ahorros significativos en los
costos de mantenimiento.
Técnicas de Análisis. Siendo ellas, estáticas y dinámicas:
1. Muestreo estático.- Consiste en la extracción de una muestra de fluido del tanque o

reservatorio llamada zona muerta, donde hay muy poco movimiento de fluido, dándonos
una reducida información útil debido a que la concentración de contaminantes existentes
dentro de los fluidos tienden a sedimentarse o depositarse en la parte inferior debido a la
fuerza de gravedad, es una técnica no recomendable.
2. Muestreo Dinámico.- Consiste en obtener muestras de aceite de lugares donde existe

movimiento intenso del fluido, para este fin puntos de muestreo deben ser establecidos o
instalados en el Sistema no hay una regla fija para ubicar óptimamente, no debe olvidarse
que existen diversos tipos de instrumentos fabricados por las empresas Diagnetis llamado
“Digital Contan – Alert WDCAW con la que se hace el monitoreo fácil y constante, es
117
considerado como técnica de muestreo dinámico, a seguir algunas sugerencias de puntos de

muestreo para la toma de muestra.
a. Monitoreo en la salida de la bomba.- Consiste en ubicar el monitor de muestreo en la

línea de presión monitoreando las condiciones de la bomba, elemento principal sujeto a
fallas por contaminación, el fluido de este punto contendrá, una combinación de
contaminantes y son aquellos que ingresan del reservorio o tanque, fangos del tamiz de
succión, materiales capturados y luego liberados del filtro de ingreso, restos por fatiga,
cavitación y productos de corrosión.
b. Monitoreo de componentes.- Consiste en ubicar el monitor de muestreo a la salida de los

elementos como ser Actuadores Cilíndricos, Motores hidráulicos, “Actuadores Rotativos”
después de descontar los niveles de contaminación a la salida de la bomba y monitorear los
contaminantes que ingresan por los sellos, filtros, mangueras, corrosión, restos de desgaste.
Se establece la cantidad efectiva de componentes o problemas en estos puntos.
c. Monitoreo en la Línea de Retorno.- Es la opción de los autores, debido a que el fluido de

retorno contiene todos los contaminantes que el sistema pueda tener incluyendo los
contaminantes generados por el sistema.
9. MANTENIMIENTO DE BOMBAS DE INYECCION
Generalidades.
La bomba inyectora es un mecanismo importantísimo en los motores diesel o de todo motores de

combustión interna, son fabricadas con extrema precisión dentro de un rango de tolerancias muy
exigentes y reducidas. El costo de operación de una bomba de inyección se puede reducir
considerablemente siguiendo un programa de mantenimiento preventivo que consiste en,
comprobaciones cuidadosas del caudal y presión de inyección del combustible con lo que se evitan
problemas mecánicos tales como, a) desgaste en los componentes de la bomba, b) se evita
formación de óxidos o carbonilla en los asientos de las válvulas de admisión y descarga, todo esto a
consecuencia de la mala combustión, c) se evita la contaminación atmosférica d) nos permite
anticiparnos a otros problemas mecánicos tales como desgaste del motor antes que se vuelva
costoso su reparación, e) finalmente nos permite evitar sobrecalentamiento y pérdida de potencia.
Estas medidas preventivas se aplica a cualquier tipo de bomba de inyección ya sea del tipo lineal o
rotativo sin importar donde esté operando.
Bomba de transferencia o de alimentación.
La bomba de transferencia o de alimentación del combustible hace parte de la bomba inyectora, nos
permite succionar el diesel del tanque y entregar a la bomba inyectora con una presión que varía de
2 a 2.5Kg/cm2, siendo por tanto denominada el circuito tanque - bomba de transferencia, circuito
hidráulico de baja presión y de la bomba inyectora a los inyectores circuito hidráulico de alta
presión.
El conjunto bomba inyectora e inyectores, necesitan trabajar con un combustible muy limpio debido
a que el ajuste entre el conjunto pistón y el cilindro de la bomba inyectora llamado elemento es
muy preciso y con tolerancias muy pequeñas igualmente los orificios del inyector son
extremadamente pequeños por lo que cualquier impureza podría obstruirlos, rayar y desgastar la
pared interna de los cilindros y el pistón, todo esto baja en el rendimiento del motor, por lo tanto se
debe filtrar el diesel de forma que vaya sin impurezas.
118
1.- Bomba inyectora

2.- Bomba de transferencia
3.- Eje de levas
4.- Leva Excéntrica
5.- Entrada de combustible
6.- Salida de combustible
7.- Bomba de cebado
8.- Tuerca de cebado
Figura 4.7
El filtrado se lo hace varias veces, en primer lugar se lo filtra a través de telas metálicas muy finas a
este proceso se llama pre filtrado, la tela metálica fina se encuentra en el tanque a la salida del
diesel, de aquí se lleva el diesel a los filtros principales del que luego pasa a la bomba de inyección
por gravedad, los filtros principales son los que realizan el mayor filtrado de las impurezas, estos
filtros son generalmente de papel poroso acordionado.
Presión de
aspiración de la
bomba inyector.
Presión de
salida la bomba
inyector.
Presión de
inyección
Figura 4.8
119
FILTRO DE PAPEL “Filtro Principal
Tornillo de purga de aire

Tornillo de purga de agua
Elemento filtrante
Tubo de evacuación del agua
Cubeta
Flotador (indica el nivel de agua)
Entrada de gas-oil
Salida
Figura 4.9
1.- Cuerpo 2.- Cartucho 3.- Tornillo central 4.- Junta de goma
5.- tapa soporte 6.- Tapón de purga 7.- Tapón de cebado
Figura 4.5
Funcionamiento de los elementos de la bomba inyectora
La elevada presión conque debe inyectarse el diesel o gasolina a los cilindros denominados
cámaras de combustión en un motor, ha dado lugar al desarrollo de la bomba de
inyección. En cada cilindro se inyecta más de mil veces por minuto en el instante preciso
un pequeñísimo volumen de diesel pulverizado pero muy bien dosificado con una presión
de hasta 300 (Kg/cm2), en ralentí el volumen a inyectar es mucho menor, estas minúsculas
pero fuertes inyecciones varia de un tamaño a otro según la carga del motor, debiendo ser
120
exactamente iguales para cada uno de los cilindros, durando cada inyección dos milésimas
de segundo. Las bombas inyectoras son consideradas obra maestra de la ingeniería de
precisión. A continuación mostramos el ciclo de combustión para un motor diesel.
Figura 4.6
El combustible llega a la bomba de inyección por el tubo que baja del o filtros principales
alimentando al colector, que asoman las lumbreras de todos los elementos de la bomba uno
para cada cilindro del motor.
Los elementos de la bomba inyectora toman diesel del colector a través de las lumbreras y
despachan diesel con elevada presión por la parte superior del mismo a las tuberías de alta
presión de esta a las toberas que se encuentran cerca de la cámara de combustión, las
toberas están encargadas de pulverizar el diesel que llega a alta presión e inyectar a la
cámara de combustión. El excedente de combustible de las toberas retorna al tanque de
combustible.
Cilindro
Embolo de la
dela bomba
bomba
Figura 4.7
Clasificación de las Bombas Inyectaras
Las bombas se clasifican en:

1.-Bombas lineales
2.- Bombas Rotativas
121
1.- Bombas lineales.- Estas bombas, también llamada de embolo o pistón, disponen de
tantos elementos de impulsión como cilindros tenga el motor y están situados en línea. Los
distintos elementos que son los dispositivos más importantes de la bomba inyectora son
accionados por un árbol de levas dispuestos en el cuerpo de la bomba a través de taques de
rodillos.
Todo elemento de bomba comprende o está compuesto por un cilindro, un pistón o embolo
ajustados con un juego de dos a tres milésimas de milímetro, este ajuste tan preciso es
debido a las elevadas presiones que intervienen el embolo o pistón, el embolo lleva una
ranura longitudinal y un fresado en forma de rampa helicoidal que constituye el canal de
mando mediante el cual se regula la cantidad de combustible a inyectar en la cámara.
Figura 4.8
Variación del caudal
La carrera del pistón es constante, para variar el caudal a voluntad del conductor según pise
más o menos el acelerador se lo hace mediante una varilla que está conectado a la
cremallera de la bomba inyectora y esta al acelerador la misma que gira el pistón
variando la cantidad de combustible a ser inyectado a la cámara de combustión,
combustible que manda la bomba de transferencia al colector.
Duración de la inyección. El embolo o pistón que hace parte del conjunto “ elemento”
tiene tallado una ranura longitudinal y a su lado un rebaje en forma de rampla helicoidal.
El diesel entra en el cuerpo ó elemento de la bomba por las lumbreras que comunican con
el colector comenzando la inyección de diesel a la cámara de combustión del motor,
cuando el borde superior del pistón obtura a las lumbreras es el final de la admisión, el final
de la inyección a la cámara de combustión es variable y se regula por la rampla helicoidal,
cuando esta rampla helicoidal alcanza el borde inferior de la lumbrera derecha termina la
122
inyección, dejando de obturarla y por la ranura longitudinal se restablece la comunicación

entre el cuerpo de bomba y el colector del combustible, cesando la presión y por tanto la
inyección.
En síntesis. El elemento de la bomba inyectora que consiste en el conjunto cilindro y

émbolo, tiene dos movimientos, uno alternativo que se logra mediante el árbol de levas, y
un movimiento rotativo el cual se logra mediante una varilla que está ligada a la cremallera
la cual a su vez está directamente conectado al pedal del acelerador que es accionada por el
conductor. El movimiento alternativo suministra combustible a los inyectores y estos
entregan pulverizado a los cilindros, es por eso que hay tantos elementos o conjuntos
cilíndrico y embolo de la bomba inyectora como cilindros hay en el motor. El movimiento
rotativo determina la cantidad de combustible que debe inyectarse a la cámara.
10. INYECTORES
Otros componentes importantes dentro el circuito de alimentación, son los inyectores

compuestos generalmente de válvula tipo aguja, inyectan diesel pulverizado dentro de la
cámara de combustión. Su misión es asegurar la alimentación de diesel pulverizado a la
cámara, o pre - cámara según el tipo de motor.
1.- Racor de cierre

2.- Arandela junta
3.- Tornillo de reglaje
4.- Porta inyector
5.- Cuerpo de tobera o inyector
6.- Manguito roscado
7.- Válvula de aguja
8.- Varilla de empuje
9.- Muelle regulador
10.- Arandela de asiento
12.- Orificio de entrada
13.- Ranura anular
14.- Orificio de alimentación de la tobera
15.- Cámara de presión
Figura 4.9
Principio de Funcionamiento
El combustible impulsado por el conjunto “ elementos de la bomba de inyección” llega a

la parte superior del inyector y desciende por el canal longitudinal practicado en el cuerpo
del inyector, el fluido por este canal llega a una pequeña cámara tórica situada en la base
que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico, con la ayuda de un
resorte situado en la parte superior de la aguja se mantiene el conjunto cerrado. Cuando el
123
combustible sometido a una presión supera a la presión regulado en el resorte o muelle de

regulación la válvula de aguja se levanta de su asiento e inyecta diesel pulverizado al
interior de la cámara de combustión, cuando la presión del combustible desciende por
haberse producido el final de la inyección a la cámara de combustión el resorte vuelve a su
posición inicial es decir la aguja baja sobre el asiento cónico del inyector cerrando y cesa
la inyección.
Tipos de inyectores
 De espiga de varios orificios

 De orificio Central único.
Los dos tienen el mismo principio de funcionamiento, difieren solamente por la forma de la
extremidad y la forma en que se inyecta el diesel pulverizado, existiendo por lo tanto dos
tipos principales de inyectores, de espiga o tetón y el de orificios central único. También
existe otro modelo que es por estrangulamiento, que funciona en dos tiempos y se emplean
en motores con pre combustión o con cámara auxiliar.
a) Inyectores de Espiga o de Varios Orificios. Estos tipos de inyectores tiene una válvula
terminada en forma de aguja, cuya punta no entra en los orificios haciendo el cierre, el
cierre se hace siempre por la parte cónica de la válvula que se apoya en el asiento del
inyector. Los orificios del inyector suelen ser varios formando un ángulo de salida y con
una medida de aproximadamente dos décimas de milímetros de diámetro. Al ser estos
pequeños y no haber aguja que se introduzcan en ellos, están más expuestos a obstruirse
por carbonilla, la distribución de los orificios en ángulo permite una orientación y reparto
del combustible en la forma más conveniente y atomizada muy bien a presiones altísimas,
de modo que asegure una combustión completa aunque no haya gran turbulencia de aire.
Por estas razones son muy usados en los motores de inyección directa con presiones de
inyección entre 150 a 300 (atm) o motores de inyección Electrónica.
Inyector de varios orificios Válvula de

aguja
Presión Insuficiente Aguja Levantada
Figura 4.10
b) Inyector de orificio único.- El inyector de orificio único tiene su diámetro de inyección
de poco más de un milímetro, y la presión de inyección oscila entre 60 y 150 (atm). Este
tipo de inyectores se utilizan especialmente en los motores de combustión con pre-cámara
en los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia. En síntesis, este tipo de
124
inyectores generalmente son instalados en equipos pequeños y de mediana potencia y

equipos de inyección indirecta o pre cámara, también llamados motores con cámara
auxiliar.
Cerrado Poco Abierto Abierto

(Preinyección) (Inyección Principal)
Figura 4.11
Síntesis.- La Bomba inyectora realiza la función de entregar combustible a alta presión a

los inyectores en el orden de encendido del Motor, el sobrante de combustible pasa a través
de una válvula de retorno al tanque.
Tipos de inyección
 Inyección Indirecta
 Inyección Directa
a) Inyección indirecta o con pre-cámara
La presión de inyección es menor que en la directa,

esta presión está comprendida entre 80 y 120
(atm). Al subir el pistón encierra casi la mitad del
aire comprimido en la pre-cámara. Las Toberas se
comunica con la pre- cámara por los finos orificios
de la tobera o pulverizador, el inyector lanza su
único chorro de diesel en el aire caliente y agitado
de la pre-cámara, donde se da la quema parcial
rápidamente; la expansión producida expulsa el
resto del combustible sin inflamar (unas dos
terceras partes del total), mezclado con el aire muy
caliente a la cámara principal donde se termina la
125
combustión en el interior del cilindro o cámara principal.
Figura 4.12
b) Inyección directa
Para este tipo de inyección se emplea un

inyector operado directamente por un árbol de
levas y situado sobre el centro de la cámara de
combustión para inyectar el diesel
uniformemente a presiones mayores a 120
bares hasta los 2000 bares de presión, es el
caso de inyección Electrónica, la inyección
electrónica es un conjunto de dispositivos que
controla la inyección y consigue la máxima
eficiencia del consumo de combustible
consecuentemente la poca emisión de gases
tóxicos, un sistema de inyección con estas
características proporcionan al motor la rápida
ignición, alto rendimiento y facilidad de
combustión, es el caso de la nueva versión
denominada "common rail" que utiliza el
sistema, inyector bomba y envía diesel a cada
inyector a 2000 bares de presión, en tanto que
el tiempo de inyección se dosifica
electrónicamente desde cada inyector.
Figura 4.13
11. REGULADO DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN
Las bombas de inyección e inyectores precisan de ajustes mecánicos y se recomienda que

sean hechos y manipulados solamente por personal calificado. A lo más que debe llegar el
conductor es a purgar el aire de la bomba y tuberías del sistema de alimentación, para lo
que se tiene un tornillo que se debe aflojar y mediante la válvula de transferencia expulsar
las burbujas de aire.
Si un inyector deja de funcionar debe desmontarse para comprobarlo; la limpieza de los
orificios sólo se hará con herramienta calibrada; en cualquier caso es preferible disponer de
un inyector de repuesto, esto es muy importante pues la menor suciedad o manos sucias
pueden perturbar el funcionamiento del equipo, estos trabajos deben ser hechos en bancos
de pruebas para bombas inyectoras diesel como los que existen en Morales & CIA,
permitiéndonos simular la inyección de una bomba y ver la cantidad exacta de combustible
126
y a la presión que suministra cada elemento de la bomba, es así que el regulado se puede
efectuar en forma eficiente.
Reguladores de velocidad o Gobernadores
Las bombas inyectoras están provistos generalmente de un regulador o gobernador los

mismos son elementos que no les permite pasar a los motores de la velocidad máxima
prevista, este control se hace debido a los enormes esfuerzos a las que está sometido sobre
todo los motores diesel, la elevación de la velocidad fuera de lo previsto por el fabricante
sería extremadamente peligroso para la resistencia mecánica de las piezas o componentes
del motor. Estos reguladores de velocidad actúan juntamente con el acelerador, sin
interferir con éste, son de tres clases: regulador mecánico o de fuerza centrifuga,
neumáticos o de vacío y el hidráulico.
Regulador Mecánico.- El regulador mecánico está compuesto de contrapesos giratorios,

montados en un extremo del árbol de levas de la bomba inyectora, que actúan sobre el
collar mediante unas palancas acodadas.
ESQUEMA DE UN GOBERNADOR MECÁNICO

Pistón de bomba
Eslabón del yugo
Varilla de control
Palanca del pivote
Palanca de control
Tope de plena
Carga automático
Resorte de contención
Árbol de levas de la bomba de

inyección.
Palanca de control Cubo del gobernador

Contra pesos
Resorte del gobernador
Perno deslizante con resorte
de arrastre Tuerca de ajuste
Brazo de contrapeso
Figura 4.14
Cuando la velocidad aumenta, los contrapesos se separan por la fuerza centrífuga
deslizándose sobre sus ejes contra los resortes de contención haciendo oscilar las varillas
127
acodadas esto para regular las revoluciones, que está en una proporción de 1 a 2 con
relación al giro del cigüeñal.
2.-Bombas rotativas
Tienen las siguientes características y ventajas entre las convencionales lineales:
Menor peso
Los caudales inyectados en cada cilindro son rigurosamente iguales
La velocidad de rotación máxima es elevada
Menor costo, además pueden ser instaladas en cualquier posición
Figura 4.15
Las bombas rotativas o con rotor son muy parecidas al distribuidor de un motor a gasolina,
este rotor en su movimiento de giro distribuye el combustible a los cilindros, en estas
bombas el mantenimiento es prácticamente nulo, el regulado es sencillo por la buena
accesibilidad, son mayormente utilizados en motores de pequeña cilindrada, llevan
incorporada una bomba de transferencia y los sistemas de regulación. Es de menor tamaño,
trabaja herméticamente cerrado, el mismo combustible hace de lubricante, mucho más
sencillo en su configuración, su capacidad de dosificación es limitada por ello se utiliza
para vehículos medianos y pequeños de más de 3000 rpm. La bomba rotativa VE es la
única que posee un limitador de humos para un turboalimentador.
12. SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA
Introducción a los sistemas de inyección electrónica
128
Debido a la evolución muy rápida de los vehículos, el viejo carburador no sirve más para los nuevos
motores, este sistema antiguo se ha cambiado por la inyección electrónica la misma que tiene
muchas ventajas tales como, evitar la contaminación del aire, economía en el consumo de
combustible, mejorar el rendimiento, la potencia y respuestas rápidas en las aceleraciones, etc.
Bosch desarrolló sistemas de inyección electrónica de combustible, buscando proporcionar al

motor un mejor rendimiento con más economía en todos los regímenes de funcionamiento, y
principalmente menor contaminación del aire
.
Síntesis, los sistemas de inyección electrónica tienen la característica de permitir que el motor
reciba solamente el volumen de combustible que necesita, a consecuencia nos garantiza:
• Menos contaminación
• Más economía
• Mejor rendimiento
• Arranque más rápido
• No utiliza el ahogador (choque)
• Mejor aprovechamiento del combustible.
Los sistemas Bosch garantizan la óptima performance del motor. Existen muchos tipos de sistemas
de inyección electrónica.
Clasificación de los sistemas de inyección electrónica
Una de las clasificaciones más escuchadas es la basada en la cantidad de inyectores con las
denominaciones de mono punto y multipunto. En los sistemas de inyección mono punto se presenta
únicamente 1 inyector el cual proporciona combustible en el colector de admisión. Los sistemas
multipunto en cambio tienen 1 inyector por cada cilindro.
Otro tipo de clasificación consiste según el lugar donde se inyecte (inyección directa o indirecta),
según el número de inyecciones (continua, intermitente) y según su tipo de funcionamiento
(inyección mecánica, electromecánica y electrónica). A continuación explicaremos cada uno de
ellos en más detalle.
La inyección indirecta es la generalmente usada, hace referencia al sistema mediante el cual el

combustible es introducido en el colector de admisión sobre la válvula de admisión, mientras que la
inyección directa basa su funcionamiento en la inyección de combustible directamente en el
cilindro. Esta última es más nueva y se está extendiendo cada vez más a diferentes modelos.
1.-Sistemas de inyección multipunto (Jetronic y Motronic)
Utiliza una válvula de inyección para cada cilindro
129
Sistemas de inyección etronic

Figura 4.16
Figura 4.17
130
El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el

múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos
regímenes de revolución (rotación).
La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, que llegan de los distintos
sensores que envían informaciones de las condiciones instantáneas de funcionamiento del
motor. La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el volumen
adecuado de combustible para cada situación. La cantidad de combustible que la unidad de
comando determina, sale por las válvulas de inyección. Las válvulas reciben una señal
eléctrica, también conocido por tiempo de inyección (TI). En el sistema Le- Jetronic las
válvulas de inyección pulverizan el combustible simultáneamente. En ese sistema la unidad
de comando controla solamente el sistema de combustible.
El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa característica no posee memoria para guardar
posibles averías que pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero del
vehículo para el sistema de inyección.
Sistemas de inyección motronic
131
Figura 4.18
El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente del sistema Le Jetronic, el

Motronic trae incorporado en la unidad de comando el sistema de encendido.
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está instalada en el tubo de escape. El
sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptación e indicación de averías en el
tablero.
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se
hace por un sensor de revolución instalado en el volante del motor (rueda con dientes).
En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque, también conocida como válvula
del cánister, que sirve para reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente
peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la contaminación, que es la principal
ventaja de la inyección.
2.- Sistemas de inyección mono punto (Mono Motronic)
Utiliza una única válvula de inyección para los distintos cilindros del motor
132
Figura 4.19
Sistemas de inyección mono – motronic Figura 4.20
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para todos los cilindros. La
válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un Carburador). El cuerpo de
la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están en diferentes puntos del
vehículo, ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la mariposa y otros más. En el sistema
Mono-Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad de comando. Los
133
sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su funcionamiento, la
diferencia es la cantidad de válvulas de inyección.
13. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
El mantenimiento que se hace en las bombas de inyección diesel es el siguiente:
Comprobación del caudal y presión de inyección.

Cambiar filtros de diesel periódicamente o de acuerdo a las necesidades, revisar el circuito de
diesel.
Revisar las conexiones de mangueras y las tuberías para que no exista ingreso de aire.
Calibrar en un centro especializado tanto la bomba e inyectores
Desmontar los inyectores para su revisión y comprobación según las instrucciones del fabricante
(cada 50.000 Km.). (Comprobación de la tensión del resorte de regulación )
Los problemas por falta de mantenimiento preventivo de la bomba de inyección se traduce en el
“desgaste sobre todo del conjunto elemento e inyectores”, a consecuencia tendremos emisión de
humo negro por el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento,
fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
También es frecuente que el resorte del inyector en el que está regulado la presión de inyección este
rendido, dándonos un cierre y apertura de inyección de diesel pulverizado a la cámara de forma
irregular. GPor lo que concluimos que, el sobrecalentamiento y las pérdidas de potencia del motor,
no son solamente, por la falta de lubricante, desgaste de los cilindros, pistones y anillas, falta de
refrigerante, falla en la bomba de aceite, obstrucción de los filtros y sobre carga, sino también por
fallas en el sistema de inyección. De la misma forma el humo negro por el escape, no es solamente
por existir el desgaste en los cilindros o anillas del motor, sino también por problemas de regulado
de los elementos de la bomba de inyección y los inyectores, finalmente la contaminación del aceite
a consecuencia de ello se tiene la degradación del aceite y el desgaste del motor.
CAPITULO VIII
MANTENIMIENTO DE CARRILES “SISTEMAS DE RODADO”
1. INTRODUCCIÓN
El sistema de rodado comprende, de los carriles o cadenas, el bastidor, los rodillos, la rueda motriz,
la rueda guía, el mecanismo de tensión, ellos representan el 30% del costo de compra del tractor y el
50% del costo del mantenimiento del tractor, esto hace que la operación y el mantenimiento del
sistema de rodado sea una de las mayores preocupaciones de los compradores y talleres de servicio.
Los sistemas de rodado son de construcción fuerte para el uso en condiciones de suelo lodoso,
rocoso o suelto, sin embargo, la operación inadecuada genera choques violentos y diferentes tipos
de desgastes en las piezas de los carriles ajustados y bien distribuidos.
2. PARTES DEL SISTEMA DE RODADO
a) Carril o Cadena.- El carril o cadena sin fin comprendida de eslabones, bujes, pernos y
zapatas, cada sección del carriles comprende un par de eslabones dos zapatas sujetos
juntos con bujes y pasadores en los extremos, las zapatas vienen montados en los eslabones
de manera que la sección no se separe.
134
ZAPATA
ESLABON MAESTRO
BUJE PASADOR MASESTRO
ANILLO DE
RESORTE
ESLABON PASADOR
REGULAR TUERCAS SIMPLE
OREJA
FIADORAS
ESLABONES Y ZAPATAS DE CARRIL
Figura 5.1 Figura 5.2 Eslabones
El tractor tiene dos juegos de carriles o cadenas, uno en cada lado de la máquina, cada juego de
carril contiene siete partes y ellos son.
* Carril o cadena sin fin compuesto de zapatas, eslabones, bujes, pasadores, pernos.
* Rueda dentada impulsora – propulsa el carril.
* Rodillos - sostienen y alinean el carril.
* Tensor delantero - mantiene la tensión del carril.
* Mecanismo de tensión – ajusta la tensión del carril.
* Guardas de rodillos – protegen los rodillos y guían el carril.
* Bastidor – sostienen todas las partes del carril.
135
Figura5.3
b) Zapata.- Es el elemento que está colocada en cada sección, tiene la función de proporcionar
tracción, las zapatas tiene garras u orejas las mismas que varían en función al uso “condiciones de
trabajo o tipo de suelo.”
Tipos de Zapatas.
Figura 5.3
Existe diversos tipos de zapatas, tales como, tipo estándar, las mismas que son bastante utilizadas
y nos proporcionan excelente servicio en la mayoría de las condiciones de suelo, tales como suelo
arcilloso, sedimentos y grava, Zapatas para nieve, estas zapatas tienen ranuras que evitan que la
nieve y el hielo se empaquen en los carriles, Zapatas multi - orejas bajas, tienen la característica
de brindar mayor maniobrabilidad al carril, estas zapatas trabajan bien en terrenos duros y lisos, así
como en condiciones lodosas o húmedas, generalmente se usan en palas cargadoras, aún existe las
zapatas de hule, son utilizadas en pisos o superficies lisas que podrían dañarse por carriles
escabrosos. La vida de servicio de este tipo de zapatas es relativamente corta en comparación de las
zapatas de acero.
136
También hay disponibles zapatas especiales, para condiciones extremas o anormales, por ejemplo
para uso en condiciones abrasivas, hay otras zapatas para condiciones de terreno rocoso que se
endurecen con el trabajo a medida que se usan. Por otra parte también hay Zapatas para carriles más
anchas para condiciones especiales “material suelto de forma que permita la flotación”.
c) Rueda dentada “impulsora”.- Esta rueda es impulsada por el piñón del mando final del
tractor y transmite potencia al carril. Los dientes de la rueda entran en contacto con el buje del
carril en revoluciones alternas debido al número de dientes que tiene.
d) Rodillos.- Existen dos tipos de rodillos, los rodillos porta carril “rodillos simples” y los
rodillos de pestañas dobles que son montados en el fondo o parte inferior del bastidor. Los
rodillos simples o porta carril sostienen el peso de la parte superior del carril evitando que se
pandee, con lo que se evita que exista latigazos excesivos en el carril.
Rodillos Porta Carril o Simples Rodillos de Pestañas Dobles

Figura 5.4
Los rodillos de pestañas dobles montados en el fondo del bastidor cumplen diversas funciones a)
sostienen una gran parte del peso de la máquina, b) sirven de guía al carril y están colocados cerca
uno del otro, c) nos permite obtener una presión uniforme en el carril a medida que esta ruede o gire
y haga contacto con el suelo, d) también hace que el peso este distribuido uniformemente sobre el
fondo del carril proporcionando al carril gran tracción y flotación.
e) Tensor Delantero o Rueda Guía.-
Sostiene el carril durante el funcionamiento, hace parte de

ello un resorte que proporciona una tensión constante pero
flexible en el carril a través del mecanismo o cilindro
hidráulico que nos permite apretar o aflojar el carril.
Figura 6.4 Tensor Delantero
137
f) Guarda Rodillos.- Estos elementos protegen a los rodillos contra rocas u otras obstrucciones,
también ayudan a mantener el carril libre de basura impidiendo su entrada a las cadenas del carril.
g) Bastidor.- El bastidor es un elemento que sostiene todas las partes del carril, es el
elemento en el que se sujeta los componentes del carril en sus lugares, el tensor delantero se desliza
en el bastidor, los rodillos están montados en el mismo y los guardas de los rodillos también están
sujetos en este, es necesario indicar que la rueda dentada o motriz no está sujeta por el bastidor,
conforme se ha indicado este elemento generalmente esta sostenida por el eje de mando final y la
caja de embrague de la dirección. Existiendo algunas máquinas en el que, el eje de la rueda dentada
esta sostenida por el bastidor.
3. TIPOS DE PASADORES, BUJES Y DESGASTES
1.- Pasadores lubricados y pasadores no lubricados
Figura 6.5
Los pasadores lubricados tienen conductos en el que se sella el lubricante y que fluye entre la pared
interna del buje y externa del pasador.
2.- Tipos de desgastes de los bujes
- Interno
- Externo
Desgaste interno, en el análisis de los mismos es necesario indicar que, en la actualidad todos los
carriles vienen con sus pasadores sellados y lubricados, debido a que es necesario obtener menores
costos de operación y de mantenimiento por lo que debe sellarse el lubricante dentro los pasadores
y bujes para mantener los materiales abrasivos fuera de los espacios internos entre el pasador y
buje, sellar el área del abocardado del eslabón. Las ventajas del carril sellado y lubrificado son:
 Retarda significativamente el comienzo de desgaste interno entre el pasador y buje.
 Nos da mayor duración del carril, mayor el tiempo de vida útil del pasador y el buje
comparado con el periodo de vida útil del eslabón.
 Menos mano de obra en la reparación de los bujes y pasadores.
138
 Modifica el perfil de la rueda dentada o rueda motriz.
Todo desgaste se da estando la maquina en operación o movimiento, en el caso de los bujes del
sistema de rodado se identifican tres tipos de desgaste siendo ellos en situaciones de avance, de
retroceso y desgaste radial, se denomina también:
a) Lado de propulsión o avance

b) Lado de propulsión de retroceso
c) De desgaste radial o vertical
DESGASTE DEL BUJE

(Causado por interferencia de la
acumulación o compactación de
material entre en buje y la rueda
dentada)
LADO DE PROPULSIÓN DE AVANCE LADO DE PROPULCION

DE RETROCESO
(Operación de retroceso en la parte superior de
la rueda dentada) (Operación de avance en la parte
inferior de la rueda dentada)
POSICIÓN DE DESGASTE RADIAL

O VERTICAL
Nuevo perfil de la rueda
(Desgaste deslizante en avance
Nuevo perfil de olaretroceso
rueda
todas las posiciones en la rueda dentada)
NUEVO PERFIL DE LA RUEDA DENTADA

SELLADA Y LUBRICADA
Diferencias:
1. Más espacio en la acumulación
de Nuevo
material y de
perfil un laperfil
ruedamás
redondeado en la raíz.
2. Punta de dientes más cortas y
redondeadas para reducir la
interferencia del material
acumulado en el buje desde la
parte superior e inferior durante
Figura 6.6
su entrega y salida.
139
Tensión de Carriles.- La vida útil de los carriles es función directa de la tensión del carril y el
alineamiento. Es decir depende, de que si, el carril está demasiado apretado, demasiado flojo, o
demasiado desalineado. Por lo que se recomienda mantener el carril correctamente tezado y
alineado, y las revisiones sean frecuentes.
La tensión adecuada del carril generalmente esta entre 11/2 a 2 pulgadas y se mide entre el punto
medí distante entre el rodillo superior y el tensor delantero. A Seguir diagramas ilustrativos de los
efectos de la tensión comparativamente con la flexión y otra del desgaste del buje
comparativamente con la flexión del carril.
140
Figura 6.7
141
Figura 6.8
Problemas de Carril Apretado.- Cuando un carril está demasiado apretado existirá una gran
cantidad de fricción entre los pasadores, bujes y los dientes de la rueda motriz, entre rodillos y los
eslabones del carril que se articulan y se mueven al recorrer alrededor de la rueda Tensora o Motriz
y de la rueda dentada. En síntesis, la fricción causa a) desgaste acelerado de los pasadores, bujes,
eslabones, rueda dentada y tensor, b) la fricción de un carril apretado también roba potencia al
Motor, c) un carril demasiado apretado ocasiona calentamiento durante la operación haciendo que
se pierda la dureza de los pasadores, bujes, finalmente un ajuste extremadamente apretado ocasiona
rotura del piñón de mando.
Problema del Carril Flojo.- Un carril flojo, a) no conserva el alineamiento correcto y tiende a
salirse de los rodillos al dar la vuelta el tractor, b) genera desgaste laterales en las pestañas del
tensor o rueda guía, en las pestañas de los rodillos y lados de los dientes de las ruedas dentadas, c)
un carril flojo dará latigazos a velocidades altas de marcha, produciendo cargas de impacto en los
rodillos superiores o porta carriles d) un ajuste flojo también permite que los dientes de la rueda
dentada salten fácilmente, especialmente cuando está en reversa causando desgaste innecesario a los
142
dientes y bujes de los carriles. Otro problema de operar con carriles flojos especialmente con
tractores grandes es la dificultad de mantener el alineamiento de los rodillos sobre todo si el tractor
está operando en roca o si está sujeto a cargas laterales por terrenos accidentado o con laderas. Por
ejemplo, un tractor que esté operando en roca y en ladera de vez en cuando tendrá las partes
delanteras y traseras del carril en roca más grandes y el centro del fondo del carril flojo, suspendido
libre sobre el suelo, al moverse el tractor las pestañas de los rodillos se subirán en los eslabones de
los carriles. Esto causa que se bisele los bordes de los eslabones y que se desgasten rápidamente las
pestañas de los rodillos.
Alineamiento de Carriles.- Si los lados de la rueda dentada o rueda motriz y las pestañas del tensor
delantero evidencian grandes desgastes probablemente el carril no está alineado.
Tensor Para
alinear el Tensor
tensor
remueva
Barra calces
menos Vía
aquíde
despejo cadenas Para
en este de carriles alinear el
lado tensor
remueva
calcesTensor Tensor
aquí
Mensura Mensura
de de tensor
Tensor
Bastidor Bastido
r
El tensor no está alineado El tensor no está El tensor no esta

con el rodillo y rueda dentada centrado verticalmente alineado
Figura 6.9
La rueda dentada o motriz, los rodillos y el tensor o rueda guía deben estar alineados. El bastidor y
los rodillos por lo general se alinean primero con la rueda dentada, luego el tensor se alinea con
los rodillos y la rueda dentada, la mayor parte del des alineamiento ocurre en el tensor, en la figura
se ve ejemplos típicos de des alineamiento del tensor. Cuando el tensor o rueda guía no está
alineado con los rodillos y la rueda dentada, el lomo del tensor, los eslabones del carril, los lados
de la rueda motriz y las pestañas de los rodillos se desgastaran rápidamente.
Síntesis
La alineación apropiada del bastidor de rodillos, rueda guía y rueda dentada o motriz es importante
para evitar el desgaste acelerado y desigual en los componentes móviles del tren de rodado, los
desgastes se dan en las bandas, pestañas de los rodillos, rieles de los eslabones y sus lados, como
regla general, cualquier diferencia en el patrón de desgaste entre izquierda y derecha interior,
exterior, delantera y trasera pueden ser por la alineación indebida de una o más partes del bastidor.
143
4. PROBLEMAS, CAUSAS Y EFECTOS DEL DESALINEAMIENTO
Convergencia Horizontal y/o Divergencia Horizontal.
Es cuando los carriles vistos desde arriba se

verifica que uno o ambos bastidores de rodillos no
están paralelos con la línea del centro del tractor.
Causa.- por esfuerzo diagonal el bastidor de
rodillos esta temporal o permanente mente
doblado.
Efecto.- Desgaste desigual cuando se compara la
parte inferior con la parte exterior del rodillo, y las
pestañas de la rueda guía y lados de las rieles. El
estado de los rodillos empeora progresivamente,
desde los delanteros hasta los posteriores, todos
desgastes típicos del des alineamiento
Solución.- Enderezar los refuerzos diagonales y
reparar los cojinetes de montaje.
INCLINACIÓN
Cuando visto desde la parte delantera o trasera,

el bastidor de rodillos está inclinado hacia el
tractor o viceversa.
Causa.- El esfuerzo diagonal esta doblado
permanentemente, y los montajes y cojinetes
están rotos.
Efecto.- Desgaste desigual cuando se compara
la parte interior de la rueda guía del rodillo, las
bandas o pestañas del eslabón. Desgaste
desigual en los rodillos, desde los delanteros
hasta los traseros.
Solución.- Enderezar el esfuerzo diagonal y/o
reparar los cojinetes de montaje.
144
ARCO
Es similar a la convergencia y divergencia

horizontal, pero el bastidor de rodillo esta
doblado hacia fuera o hacia adentro en
relación al tractor.
Causa- El bastidor de rodillos esta doblado.
Efecto.- Es similar a convergencia y
divergencia horizontal, excepto que no
afecta los rodillos posteriores.
TORCIMIENTO
Es similar a la inclinación, pero el bastidor del

rodillo esta torcido, causando la inclinación en
el extremo delantero del rodillo únicamente.
Causa.- El bastidor del rodillo esta torcido
alrededor de un eje horizontal paralelo al
tractor.
Efecto.- Es similar al de inclinación, excepto
que no afecta los rodillos posteriores.
Solución.- Enderezar el bastidor de rodillos.
MONTAJE DE LA RUEDA GUIA

Convergencia o Divergencia Horizontal.
Cuando vista desde arriba la rueda guía no está

paralelo con la línea de centro del bastidor de
rodillos.
Causa- Las secciones en caja de soporte de la
rueda guía están dobladas, o el yugo de la rueda
guía esta doblado.
Efecto.- Se desgasta mayormente los lados de
los rieles y pestañas. Puede afectar el desgaste
de las pestañas de los rodillos delanteros.
Solución.- Enderezar la sección en caja de
soporte de la rueda guía o el yugo.
145
Desplazamiento Lateral.
Cuando vista desde, arriba, la rueda guía esta

paralela al bastidor de rodillos, pero motiva
hacia el tractor o viceversa.
Causa.- El número de láminas es incorrecto.
Efecto.- Desgaste selectivo en la pestaña
interior o exterior de la rueda guía o lado
interior del riel puede afectar los rodillos
delanteros si tal condición es severa.
Solución.- Poner el número correcto de
láminas.
Torcimiento Inclinación.
Cuando vista desde arriba la rueda guía se ladea

para inclinarse hacia afuera del plano vertical.
Causa.- El bastidor de la caja de soporte de la
rueda guía esta doblado (parte interior y/o
exterior hacia arriba y/o hacia abajo en relación
reciproca).
Efecto.- El mismo que el de convergencia u de
divergencia horizontal.
Solución.- La mismo que el de convergencia y
divergencia horizontal.
Convergencia y Divergencia Horizontal.
Cuando vista desde arriba la rueda motriz no

está paralela a la línea de centro del bastidor de
rodillos.
Cusa.- El eje de rueda motriz esta doblado
hacia delante o hacía atrás.
Efecto.- Desgaste en ambos lados interiores del
eslabón y ambos lados del segmento.
Solución.- Enderezar o reemplazar el eje de
rueda dentada.
146
Torcimiento
Cuando vista desde atrás, la rueda motriz se
ladea o inclina hacia adentro o hacia fuera con
respecto al bastidor de rodillos.
Causa.- El eje de la rueda motriz esta doblado
hacia arriba o hacia abajo.
Efecto.- El lado interior o exterior de la rueda
motriz y lados interiores del riel están
desgastados selectivamente, lo que podía afectar
las pestañas de los rodillos retrasados.
Solución.- Reubicar la rueda motriz en el eje.
Desplazamiento Lateral.
Cuando vista desde arriba o desde atrás la

rueda motriz será paralela, pero movida hacia
adentro o hacia fuera con respecto al tractor de
rodillos.
Causa.- La rueda motriz no ha entrado a
distancia apropiada en el eje.
Efecto.- El lado interior o exterior de la rueda
motriz y los lados interiores del riel están
desgastados selectivamente, podría afectar las
pestañas de los rodillos.
Solución.- Reubicar rueda motriz en el eje.
5. CONSIDERACIONES GENERALES DE LOS PROBLEMAS.
1.- Cuando más grande y pesada sea la maquina el impacto será más severo, también mayor será la
probabilidad de problemas de des alineamiento temporales y permanentes.
2.- Los problemas de desalineación de la rueda guía, del bastidor de rodillos y la rueda motriz afecta
a todos los eslabones.
3.- Los problemas de desalineación del bastidor de rodillos y de la rueda motriz afectaran en forma
desigual a los rodillos, gradualmente desde los delanteros hasta los traseros y las pestañas desde los
interiores hasta los exteriores.
4.- El enderezamiento horizontal del bastidor de rodillos no afectara la cadena pero si afectará las
bandas de rodillos delanteros y/o traseros.
5.- La cadena sinuosa no causara tanto daño en comparación al causado por la desalineación.
6.- Los rodillos superiores se pueden usar como una buena indicación visual de la alineación del
bastidor de rodillos pero no son confiables como comparar los rodillos
Interiores.
7.- Si el lado izquierdo del tractor tiene patrones de desgaste del tipo de desalineación diferente de
los del lado derecho, probablemente el problema se debe a causas permanentes más bien que
temporales (cargas de trabajo).
8.- Las cargas desequilibradas debidas a la operación en laderas resultaran en patrones de desgaste
similares desde la parte delantera hasta la trasera, y desde el lado izquierdo al derecho en todas las
partes afectadas.
147
9.- Si se cree que hay desalineación es importante que antes de instalar nuevos componentes en el
tren de rodaje, lo menos que debe hacerse es medir el grado de des alineamiento y corregirse
completamente.
10.- La cadena muy apretada aumenta el efecto de los problemas de desalineación de toda clase,
porque aumenta las cargas entre los componentes interferentes.
Para una descripción más completa y referencia de patrones de desgaste específicos que puedan ser
causados por desalineación, vea las secciones bajo el título de cada componente
(Eslabón, rodillo, etc.) Relativas a las interpretaciones de desgaste.
Forma de verificar.- Para determinar si el tensor o rueda guía está alineado con los rodillos y la
rueda dentada o motriz se conduce hacia delante sobre suelo nivelado por una distancia de
aproximadamente de 30 metros, se para la maquina sin tocar las palancas de dirección y se examina
la posición de los eslabones del carril con relación a las pestañas del tensor delantero, la figura nos
muestra la forma del carril cuando el tensor no está alineado con los rodillos y la rueda dentada ,
generalmente esto se debe al desgaste en ambos lados del tensor, se resuelve removiendo los calces
de ajuste del tensor, para verificar si está alineado debe repetir la operación anterior de conducir por
otros 30 metros.
Figura 6.10
Otro tipo de alineamiento, es el tener los carriles alineados uno con el otro y con la máquina, esto
significaría verificar la convergencia y divergencia, algunos fabricantes no recomiendan este
método y si recomiendan que los dos carriles estén paralelos uno con el otro y con la máquina.
Cuando se tiene dificultad de alinear algún componente debe revisarse el bastidor, verificar que
este elemento no esté torcido.
Des alineamiento del Tensor.
Cuando el tensor o rueda guía no está alineado con los rodillos y la rueda dentada o motriz, para
corregir el alineamiento cuando el desgaste este en ambos lados del tensor, se remueve los calces de
ajuste del tensor, estos calces por lo general están colocados entre el lado inferior del bastidor y la
mensura del tensor, y entre el lado superior del bastidor. Su verificación consiste conforme se ha
148
indicado conduciendo hacia delante unos 30 metros, si el alineamiento no puede lograse

removiendo los calces, revise si el bastidor no está deformado.
6. DIAGNOSTICO DE DESGASTE DEL CARRIL
El secreto del constructor de máquinas pesadas está en darle dureza a los componentes del carril, a
pesar de ello debemos reconocer que el desgaste es mayor en unidades más grandes que operan a
velocidades más altas y más caballaje. El saber verificar y entender el desgaste de los carriles y
como remediarlos es la mayor dificultad del personal que hace mantenimiento en equipos pesados
tales como tractores de orugas a continuación trataremos de indicar algunas.
Desgaste de la rueda dentada o impulsora.- El desgaste de la rueda dentada es dado sobre todo
por las cargas impuestas, los tipos de terrenos, la abrasividad y el contenido de humedad del suelo.
Este desgaste se ha reducido por el desarrollo en el diseño de los dientes o labrado para controlar la
forma, el diámetro de la raíz, dándonos un perfil de los dientes más cortos y redondeados para
reducir la interferencia del material acumulado en el buje.
Tipos de desgaste:
Figura 6.10
 Desgaste del Lado de Mando — se da cuando se opera hacia delante.

 Desgaste del Lado de Mando en reversa — se da cuando se esta operando en reversa.
 Desgaste por Subida -- Es fruto de la inclinación que asume el carril.
 Desgaste de la Raíz --- Se da cuando el buje se desliza de un lado a otro por el desgaste de
estos elementos.
 Desgaste Giratorio --- Se da cuando el buje gira al comienzo de la marcha hacia adelante.
 Desgaste de la punta del Lado de Mando en Reversa --- Se da cuando la inclinación de la
rueda dentada sea mayor que la inclinación del carril “problema de des alineamiento”.
149
Figura 6.11
Desgaste de los Pasadores y Bujes.- El pasador maestro y el buje se desgastan más rápido que los
otros pasadores y bujes, debido a que tienen menor área de contacto entre el pasador y buje maestro,
la experiencia ha demostrado que el reemplazo periódico del pasador maestro reduce el desgaste en
los pasadores y bujes adyacentes, esto a la ves reduce el desgaste de los dientes de la rueda dentada.
“al desgastarse los pasadores y bujes el carril se hace más largo y es necesario ajustarlo”. Por
la dificultad en el proceso de desarmado y armado, modernamente el pasador maestro ha sido
sustituido por eslabón dentado y pernos.
Tipos de desgaste de los Pasadores y Bujes.- Se tiene dos tipos de desgastes Interno y Externo.
Figura 6.12
 Desgaste Externo.- Se da en los bujes en el área de contacto con los dientes de la rueda
dentada o impulsora, la que representa aproximadamente 1/3 parte de la superficie del buje
del carril, a objeto de continuar aprovechando el buje y el pasador deben girarse antes de
que se desgaste más que sus límites, el giro es de 180 grados.
 Desgaste Interno.- Se da entre el diámetro exterior del pasador y el diámetro interno del
buje, este desgaste puede determinarse midiendo la distancia de centro a centro entre los
pasadores del carril. Una señal de este desgaste es cuando el carril está demasiado flojo. El
permitir que los pasadores y bujes operen hasta su destrucción puede ocasionar la
depreciación de todos los componentes del carril afectados por la operación del mismo con
un ajuste flojo, además la inclinación de un carril con pasadores o bujes muy desgastados es
mayor que la inclinación de los dientes de la rueda dentada o impulsora en condiciones
normales afectando a este elemento. A objeto de minimizar el desgaste entre el diámetro
150
externo del pasador y el diámetro interno del buje, modernamente vienen los bujes y
pasadores lubrificados.
Reparación o giro de pasadores y bujes.- Para tomar esta decisión debe verificarse sobre todo:
 El desgaste externo de los bujes.
 Debe verificarse el desgaste externo de los pasadores e interno de los bujes y deben ser
medidos a través de varios eslabones del carril.
 Revisar las líneas de desgaste en el lado de mando de los dientes de la rueda dentada.
Es necesario indicar que en operación en reversa se da con mayor rapidez el desgaste de los
pasadores y bujes del carril, debido a que la plena carga está concentrada en un solo diente de la
rueda dentada. En la marcha adelante las cargas están distribuidas sobre varios dientes, finalmente
debe indicarse que el desgaste aumenta a medida que se aumenta la velocidad.
Desgaste de los rodillos.- Todos los rodillos del sistema de rodado del tractor no se desgastan al
mismo ritmo por lo que se recomienda se intercambien en una manera semejante al intercambio de
los neumáticos de una movilidad, esto con la finalidad de extender la vida útil del conjunto, si se
hace esto es necesario hacerlo en la mitad de su vida de servicio. Es muy importante que las
pestañas de los rodillos delanteros y traseros estén en buenas condiciones para guiar correctamente
el carril por los rodillos intermedios y la rueda dentada.
Medición de desgaste de los carriles.- La medición de desgaste de los diferentes componentes de

los carriles se lo hace utilizando instrumentos sencillos tales como, reglas, cintas de medir,
indicadores de profundidad y calibres, se lo hace tomando como referencia los desgastes limites
indicados por el fabricante, información con la que debemos determinar si los diferentes elementos
del carril deberán reacondicionarse o no. Los fabricantes nos proporcionan indicadores de desgaste
como referencia los mismos que solo indican que una determinada pieza esta medio desgastada,
desgastada en exceso de los
límites etc.
Desgaste del rodillo Desgaste del pasador y buje Desgaste del tensor
Figura 6.13
Medida De desgaste de pasadores y bujes.- Para hacer la medición de desgaste de los pasadores y
bujes consecuentemente de los carriles se hace que los carriles este tieso, este método consiste en
colocar un pasador viejo en el carril entre los dientes de la rueda y retroceder hasta que la flojedad
este quitada del carril, luego se mide desde el lado de cualquier pasador a través de varios
151
eslabones hasta el mismo lado del otro eslabón examine figura, es necesario que no se incluya el
pasador maestro si fuera de la serie o modelo, a seguir aquí debe dividirse esta medida por el
número de eslabones que se midió, dándonos como resultado cuanto se han desgastado los
pasadores y bujes internamente en relación a las medidas del fabricante.
Medida del desgaste de eslabones.- Para establecer al desgaste de los eslabones se mide la altura
del eslabón con un indicador de profundidad y se compara con las especificaciones del fabricante
“indicador de desgaste como referencia”
Medida de desgaste de las Zapatas.- Se mide la altura de las orejas o nervio de la zapata con un
medidor de profundidad, por comparación con la medida del fabricante se sabe cuánto esta
desgastada.
Medida de desgaste de los Rodillos.- Se mide el diámetro del rodillo con un compás o calibre
especial y luego se transfiere esa mediada o diámetro a una regla y se compara con las tablas de
límites de desgaste que el fabricante nos proporciona, verifique figura.
Medida de desgaste del Tensor.- Para medir el desgaste del tensor es necesario medir la altura de
las pestañas con un indicador de profundidad y comparar con las especificaciones de las tolerancias
del fabricante.
Desgaste de pasadores y bujes Desgaste de eslabones Desgaste de zapatas (orejas)
Figura 6.14
Resumen: problemas de ajustes incorrectos del carril
Carril Demasiado Flojo
1.- Desgaste extremadamente rápido de los pasadores y eslabones del carril.

2.- Desgaste innecesario y rápido en los lados de la rueda dentada impulsora, dientes y pestañas de
la rueda tensora.
3.- Posible daño o rotura de la rueda dentada impulsora, tensora, bastidores laterales y rodillos.
4.- El carril puede que salte de la rueda dentada estando en operación, tanto hacia delante como en
reversa. El carril puede que salga de los rodillos al virar el tractor.
5.- El carril hace mucho ruido.
6.- Acumulación frecuente de basura en el carril.
Carril demasiado apretado
1.- Grande pérdida de potencia en la barra de tiro y de velocidad en marcha. El tractor no

mantendrá su carga de régimen.
2.- El tractor se desvía hacia la izquierda o derecha, dependiendo cuál de los carriles este apretado.
3.-Rotura del Piñón de mando
4.- Desgaste rápido de los pasadores, bujes y eslabones del carril.
5 Desgaste rápido y excesivo de la rueda dentada y ruedas tensoras. Esfuerzo extraordinario en todo
el sistema del carril, debido a la perdida de flexibilidad.
6.- Desgaste innecesario en los cojinetes y sellos de aceite de los mandos finales.
7.- Desgaste anormal del embrague de dirección.
152
7. REPARACION DE LOS CARRILES
El mayor problema de servicio con los carriles o cadenas es el desgaste de los pasadores y bujes.
Como se indicó anteriormente los pasadores y bujes desgastados debe girarse 180 grados para
restaurarlos, esto siempre y cuando el desgaste no estuviera fuera de los límites recomendados.
Debido a que los pasadores y bujes del carril son fabricados de un material extremadamente duro y
tienen un ajuste forzado, el carril no puede ser desarmado y armado sin el uso de una prensa de
carriles, estas prensas de carriles son construidas en muchas formas por diversos fabricantes,
existiendo inclusive prensa montadas en carros de remolque para el uso en el sitio de trabajo. La
reparación de los rodillos, rueda motriz o dentada, ruda guía consiste en el cambio de los retenes,
relleno de la superficie externa con electrodos especiales controlando las medidas de desgaste y las
del fabricante.
8. RECOMENDACIÓNES PARA LA CONCERVACION DE CARRILES
La conservación de los carriles depende sobre todo la buena o mala operación y de los cuidados de
mantenimiento e inspección a cargo de personal especializado, a los operadores debe recomendarse
lo siguiente.
1.- No hacer patinar los carriles “aplicar gradualmente las cargas”
2.- Evitar operaciones con velocidades altas tanto en trabajos para adelante, reversa, y traslados por
sus propios medias distancias largas.
3.- No manejar en concreto o superficies duras “evitar en lo posible”
4.- Conservar colocadas las guardas de los rodillos especialmente al trabajar en roca.
5.- Limpie el lodo empacado después de operar en condiciones lodosa, “Los carriles lodosos causan
problemas si no se limpia antes que se aterrone el lodo, perjudica el funcionamiento correcto sobre
todo cuando están aterronados con lodo duro o rocas, es frecuente que las rocas empacadas causen
que el carril trabaje muy apretado, “dando como resultado desgastes adicionales y esfuerzos en los
carriles.”
6.- Revisar la tensión de los carriles con más frecuencia cuando se opera en lodo, nieve, arena,
terrenos escabrosos y rocosos.
7.- No estacionar en ladera, debido a que los sellos de los rodillos quedan sometidos a esfuerzos
adicionales.
8.- No aplicar grasa en la grasera del ajustador hidráulico o tensor, excepto al ajustar la tensión. “Si
se aplica sobre - apretara el carril”.
9. BENEFICIOS DE LOS, PASADORES, BUJES, SELLADO Y LUBRICADOS
1.- Elimina y/o retarda significativamente al comienzo del desgaste interno entre le pasador y el
buje, debido a que en el interior del pasador y buje se sella el lubricante que tiene una viscosidad de
30, pero el mejor poder de recubrimiento en las piezas “equivalente al 90 W E.P. aceite de
embrague”.
2.- Reduce el consumo de piezas y mano de obra de reparación en los pasadores y bujes durante el
mismo periodo de vida útil de carril.
153
CAPITULO IX
PRINCIPIOS BASICOS DE GESTION DEL MANTENIMIENTO Y

ADMINISTRACION
1. GESTIÓN
Del latín gestio. El concepto de gestión hace referencia a la acción o efecto de administrar. A objeto
de realizar tareas que nos conduzca al logro de un deseo cualquiera u objetivo” realizar una
determinada cantidad de obras dentro de estándares establecidos durante un tiempo pre-
determinado”, también se tiene el termino de gestionar que significa realizar un conjunto de
trámites y tareas que se lleven a cabo para concretar un proyecto o alcanzar un objetivo
establecido. En el caso especifico que nos ocupa, gestión de mantenimiento persigue un solo
objetivito. "MÁXIMA DISPONIBILIDAD DE LOS EQUIPOS AL MÍNIMO COSTO"
Para alcanzar este objetivo de Máxima Disponibilidad al Mínimo Costo debe cumplirse con las
exigencias a seguir indicados.
- Disponer mano de obra en la cantidad suficiente y tener el nivel de organización necesario

y adecuado.
- Que la mano de obra esté suficientemente calificada para realizar las tareas que sea
necesario llevar a cabo.
- Que el rendimiento de dicha mano de obra sea lo más alto posible.
- Disponer de las herramientas más adecuadas para llevar a cabo las reparaciones que sea
necesario.
- Que los insumos que se empleen en el mantenimiento cumplan los requisitos necesarios por
ejemplo grasas y otros.
- Que el dinero gastado en insumos, repuestos y otros materiales sea el más bajo posible.
- Que se disponga de los métodos de trabajo más adecuados para realizar las tareas de
mantenimiento.
- Que las reparaciones que se efectúen sean confiables, es decir, no vuelvan a producirse en
un largo periodo de tiempo “o duren el tiempo establecido.”
- Que las paradas de la planta productiva y/o equipos de prestación de servicios sean
planificadas o programadas de forma que no afecten al Plan de Producción industrial o de
prestación de servicios, y por tanto, no afecten a los clientes (externos o internos).
- Se debe disponer de información útil y fiable y oportuno sobre la evolución del
mantenimiento que permita a los responsables tomar decisiones, informaciones tales como,
costos de mantenimiento en relación a la producción, costos de mano de obra, repuestos
inmovilizados y otros.
AUDITORÍA DE UNA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO.
La auditoría de una gestión de mantenimiento tiene el objetivo de Comparar la situación

actual de un departamento de mantenimiento con uno que es Ideal, es decir verifica si se
cumple o no, con los puntos anteriormente mencionados, por lo tanto, realizar una
auditoría de la gestión mantenimiento no es otra cosa que verificar en qué medida se
cumple o se realiza cada uno de los puntos anteriores indicados.
 Determinar si la gestión o tareas que se llevan a cabo en todo el proceso relacionados con
el mantenimiento son las adecuadas.
154
 Funcionar como herramienta de mejora o corrección, ya que detecta los puntos que no se
gestionan o realizan correctamente.
 Proponer acciones útiles y rentables, “hágase esto o el otro de una forma u otra ”
 Determinar si la organización es la adecuada para el buen funcionamiento del departamento
de mantenimiento.
PROBLEMAS HABITUALES QUE LA AUDITORÍA DETECTA EN LA GESTIÓN

DEL MANTENIMIENTO
 Estructura de personal poco adecuada, asignación inadecuada de funciones al personal

“Organigrama inadecuado”.
 Falta o exceso de personal
 Mala planificación, dependiendo de las características de la empresa (se da el caso que no
exista personal presente en momentos claves)
 Falta de formación del personal, (no improvisar, el personal debe tener mínimamente
conocimiento de los procesos, de la interacción de las Maquinas del sistemas productivos
y/o empresas de prestación de servicios y del funcionamiento)
 Falta de repuestos en almacenes
 Desorden y falta de inventarios
 Almacén mal dimensionado
 Falta de herramientas claves
 Fallas en el mantenimiento y/o en el plan de mantenimiento
 No se realiza mantenimiento preventivo
 El plan de mantenimiento no es adecuado
 Problemas diversos de seguridad
 Fallas en los permisos de trabajo
 Fallas en los pedidos de repuestos o materiales de mantenimiento.
 Falta de mentalización en el uso de Equipos de protección individual.
RESUMEN:
El objetivo principal de una auditoría de gestión de mantenimiento es identificar todos aquellos

puntos susceptibles de optimización y proponer cambios organizativos y de gestión que supongan
una mejora del sistema de mantenimiento actual
2. ORGANIZACIÓN E IMPLEMENTACION DE PROGRAMAS DE

MANTENIMIENTO
Definir el tipo de mantenimiento e implementarlo tomando encuentra los objetivos y estrategias

totalmente definidas por la empresa, la estrategia tiene que ver con acciones tales como saber ¿qué
hacer, como hacer, cuando hacer y con qué? Es necesario indicar que, para que un programa o tipo
de mantenimiento tenga éxito se debe implementar tomando en cuenta los puntos a seguir
indicados que son:
En lo Administrativo.
1. Los objetivos, criterios y estrategias establecidas deben traducirse en acciones que estén
orientadas a obtener ventajas competitivas.
155
2.- Debe coordinarse con todas las áreas que están involucrados en el proceso productivo o de
prestación de servicios “a nivel de todo el sistema de producción o prestación de servicios”, hacen
parte del sistema de producción industrial o de prestación de servicios, los Ingenieros, operadores,
mecánicos ayudantes mecánicos y el entorno de la planta.
3.- Debe implementarse tomando en cuenta políticas modernas de manejo administrativo

“participación abierta”, lo que permite optimizar la utilización de recursos humanos, materiales,
motiva la creatividad y la innovación permanente, permite utilizar los recursos estrictamente
necesarios tanto humanos como Físicos, al margen de lo indicado el ingeniero de mantenimiento
dentro de sus funciones especificas debe saber.
4.- Debe conocer los contratos de entrega de los productos ¿cuánto, en que tiempo y calidad?, debe
conocer los contratos laborales, tiempo de contrato, es decir saber la disponibilidad de los recursos
de los recursos humanos, calidad de los recursos humanos, debe conocer el estado mecánico,
eléctrico y otros, finamente el lugar en el que están distribuidos o localizados los equipos
5.- Debe tener concepción o conocimiento claro de la importancia de la producción de la industria,

saber si están inmersos en un estado competitivo y s, se tiene los objetivos de obtener crecimiento,
credibilidad, conquistar mercado consumidor o aumentar los índices de calidad.
En lo Técnico.
1.- Identificar los posibles peligros o fallas, sus consecuencias y diseñar un programa de manejo y
control de riesgos, identificar cual o cuales los riesgos más importantes para la empresa y hasta que
nivel de seguridad se quiere llegar.
.
2.- Debe conocer la naturaleza “que origen tiene la falla y como ella se da”, cual la carga o cantidad
de posibles fallas o averías, debe conocer el funcionamiento de los sistemas, Equipos, de los
procesos de fabricación de los productos o prestación de servicios, conocimientos que le permiten
intervenir oportunamente y solucionar cualquier falla o variación relacionado con el funcionamiento
del sistema en diferentes escenarios hacer mejoras en los procesos, finalmente medir sí, es
necesario mejorar la productividad del personal.
3.- Debe conocer las características y el nivel tecnológicos de la industria, esto para planificar los
recursos humanos y/o el nivel de preparación de los mismos, también debe conocer la localización
de los talleres de reparación, y si las reparaciones son tercer izadas o no.
4.- Debe establecer el monto de inversión que se requiere, esto en función del tipo de
mantenimiento que se implementara y cuanto de mantenimiento se requiere hacer, finalmente los
beneficios que se quiere obtener. Por todo lo indicado podría Ud. Concluir que tipo de formación
debe tener un profesional Ingeniero de Mantenimiento, Electromecánico?
Criterios Organizativos del Mantenimiento

G
Mantenimiento
Planificado No planificado
Correctivo Preventivo Predictivo Proactivo Rep. P/Emergencia
156
Equipo Maq. o Eq. Equipo Equipo Equipo Equipo
parado Operando parado operando parado operando
Preventivo Equipo Operando
Este tipo de mantenimiento se hace aprovechando ventanas de tiempo, “también llamado

mantenimiento de oportunidad” dentro de ello están los engrases diarios, ajustes, revisiones de fin
de semana y eventualmente cambio de piezas o trabajos de rutina tales como cambio de filtros,
aceites y otros.
Correctivo Planificado “Equipo parado”
En este tipo de mantenimiento se lleva a cabo cambio de piezas o conjuntos cuando la vida útil de
los repuestos o partes han terminado o cuando en la inspección se ha constatado un estado real que
permite concluir, que pronto o después de un determinado tiempo se va a producir el daño.
Las reparaciones planificadas, parando el o los equipos de servicio o instalaciones industriales no

deben confundirse con el mantenimiento preventivo, “equipo operando” el cual básicamente
consiste en trabajos de conservación rutinarias en la máquina, tales como cambios de filtros, aceites,
trabajos de engrase, ajustes, corrección de alineamiento y balanceos.
Síntesis
El mantenimiento correctivo planificado consiste en paralizar la industria productiva o equipos de

prestación de servicio, cuando después de la inspección técnica se ha constatado las necesidades, o
estado mecánico, eléctrico, electrónico, hidráulico u otros, programándose la paralización para
después de meses, semanas o años, esta programación nos permite tomar previsiones en cuanto a
repuestos, mano de obra, de manera a llevar adelante la reparación sin demora y con alto grado de
eficiencia.
Reparaciones no Planificadas
Se realizan cuando se producen fallas repentinas que no se habrían previsto, tales como, rotura de
piezas o conjuntos, pudiendo ser las causas; fallas de material o proceso de fabricación, mala
operación “personal de operación no capacitado” u otros. Cuando se dan fallas repentinas es
necesario hacer un análisis de todo el sistema para concluir los motivos y evitar que en el futuro se
repitan estas fallas.
Dándose cualquier falla, se recomienda que el ingeniero analice todo el sistema de producción y/o
equipos de prestación de servicio, el sistema de producción que involucra no solamente maquinas,
conforme se ha indicado en el capítulo de mantenimiento basado en la confiabilidad. En la
actualidad es necesario indicar que las reparaciones no planificadas no son admitidas.
Ventajas del Mantenimiento Correctivo Planificado
1.- Se adecuan a la estrategia de la empresa, la estrategia define los caminos y formas

de ejecutarse el mantenimiento, define también los recursos físicos, humanos y
económicos que serán utilizados “entendemos por recursos físicos a la provisión de
repuestos, talleres, herramientas e insumos”.
157
2.-Se tiene mejor control del tiempo de reparación, con lo que se evita paralizaciones
prolongadas, en consecuencia se evita perjuicios en el proceso de producción
consecuentemente cumplimiento de los compromisos asumidos dentro de parámetros
de calidad.
3.- Se baja los costos de mantenimiento debido a la oportuna y racional utilización de la

mano de obra, y la manutención de stock de repuestos en cantidades estrictamente
necesarios.
4.- Se tiene calidad en los trabajos de mantenimiento debido al control, seguimiento y la

asignación de mano de obra adecuada.
5.- Aumenta la disponibilidad de los equipos, y nos asegura el cumplimiento de un

programa de producción, consecuentemente cumplimiento de compromisos asumidos
por la empresa.
La planificación del mantenimiento en base objetivos con participación abierta de todos

los departamentos o divisiones involucrados en el proceso productivo o empresas de
prestación de servicio, es el punto de partida para la obtención de las ventajas
competitivas indicadas. Siendo muy útil en todas las empresas. Debido a que motiva la
creatividad y la innovación constante.
Representación Esquemática de la interacción del Mantenimiento

Con el departamento de producción
Ventas ----> Demanda del producto generalmente variable
DEPARTAMENTO DE PRODUCCION
Plan de producción
- Corto plazo
- Mediano plazo
- Largo plazo
- Nro. Y Nivel de Plan de Mant.
Recurso Humano - Largo plazo
-Nivel tecnológico de DEPARTAMENTO DE plazo
- Corto MANTENIMIENTO -Corto plazo
La planta
-Localización de la Plan.
Disponibilidad, confiabilidad
A un costo minino de reparación.
Análisis del tiempo de paro y del

Tiempo efectivo de reparación, dándonos el
158
MANTENIMIENTO ESTRATEGICO
ADMINISTRACION DEL MANTENIMIENTO
Por definición Administrar es, Gobernar, Dirigir, Ordenar, Disponer, en síntesis, significa
que, los recursos económicos, físicos, humanos, riquezas naturales sean adecuadamente
utilizados y controlados su utilización para alcanzar objetivos previamente establecidos, en
nuestro caso, la administración del mantenimiento se lo hace con el fin de asegurar que, el
tipo de mantenimiento implementado y las estrategias establecidas cumplan los objetivos
trazados utilizando los recursos tanto físicos, humanos y económicos estrictamente
necesarios. El control administrativo del mantenimiento es hecho ya sea en forma
computarizada o por medio de tarjetas siendo el proceso manual, en ambos casos se registra
la identificación de las máquinas, dicha identificación generalmente son hechos mediante
códigos por ejemplo D6-70 “Tractor de Orugas Caterpillar de 6 Cilindros Nro. 70”, se
registra en la computadora o en las tarjetas siendo el procedimiento manual, también se
registran las reparaciones que deben ser hechas, fueron hechos o están siendo hechos, los
repuestos necesarios, numero o serie del repuesto cambiado, los recursos humanos que
será necesario, tiempo que debe llevar el trabajo de mantenimiento o reparación, que tipo
de mantenimiento se ha hecho o en qué sistema o parte de la máquina, finalmente es
importante registrar el nombre del técnico o profesional que lo ha hecho.
Programación de las actividades de mantenimiento.- La programación de las

actividades de mantenimiento que es hecho por el Ingeniero son, 1.- trabajos de
mantenimiento preventivo como ser, engrases, ajustes, inspecciones diarias, semanales,
mensuales, cambio de Aceites, Filtros o en función de las características y/o el estado
mecánico de la máquina, 2.- ser actividades correctivas planificadas, 3.- actividades de
seguimiento predictivas o proactivas que consiste en hacer seguimiento del estado
mecánico de las maquinas o instalaciones industriales y análisis del estado de los aceites
los mismos que deben ser de conocimiento del jefe de taller o supervisor para su control o
exigir su ejecución mediante órdenes o instrucciones que pueden ser genéricas o
específicos. Estas órdenes para su ejecución deben ser dadas al personal técnico
especializado o en función de su experiencia, y/o tomando en cuenta las especificaciones
técnicas del catálogo y/o manuales de operación, las instrucciones deben también indicar
la secuencia de los trabajos a realizarse, esto en función de las características de las
máquinas.
Instrucción u órdenes genéricas.- Son ordenes de mantenimiento que no detallan los

puntos de ejecución y las etapas, este tipo de instrucciones por ser genéricas pueden ser
utilizados para ejecutar actividades de mantenimiento en máquinas que tengan las mismas
características técnicas y estén en el mismo contexto operacional o bajo las mismas
condiciones de operación o carga. Ejemplo de instrucciones genéricas hacer la inspección
y/o el mantenimiento rutinario de los equipos de movimiento de Tierra “Tractores,
volquetas, Motonibeladoras y otros.
Instrucciones especificas.-En las instrucciones de mantenimiento de carácter específico se

indica de forma puntual las tareas a ser ejecutadas en una determinada parte de la maquina
o sistema, son tareas propias en función de las características, es decir, solo sirve para
equipos para los cuales fue elaborado. Ejemplos de Instrucciones específicas, hágase la
159
medición de la amplitud y la frecuencia de vibraciones en los rodamientos de apoyo del

ventilador centrífugo Código BC-3, hágase los servicios de mantenimiento del sistema de
transmisión del tractor de orugas D6-69, estas instrucciones están representadas en los
formularios 01, 02.
Ejemplo de tareas de mantenimiento genérico
Controlado mediante tarjetas que deben estar bajo la responsabilidad y al cuidado del
operador, dichas tarjetas son diseñadas en función de las características de los equipos de la
empresa Productiva y/o de prestación de servicios.
EMPRESA CONSTRUCTORA Y/ O INDUSTRIAL - XX formulario 01
TARJETA DE MANTENIMIENTO
Dep.................Operador.....................................................................Ayudante..................................N
Int. O Código de identificación
Fecha......................
Revisión y
Revisión y
Km. trabajo
Km. u Hecho trabajo
Fecha Inspección u Imp. Hecho por
Horas por
Horas
A B C D A B C D
3-6- 20.000 ------------ Operador X
2006
160
Trabajos B + C.... (a cargo Observaciones

Revisión A (a cargo del Operador) del operador
161
Servicio Diario, Semanales, Efectué la revisión B mas los

Engrases, Ajustes y Revisiones. cambios de aceite, filtros de Observaciones. El
aceite de motor, cambios de operador de cualquier
Engrases de los trenes delanteros, aceite del purificador de aire, maquina podría hacer
brazo del buldózer, brazos del revisión tambores, balatas de costar el problema
balde de la pala, cruceta, freno sin desarmar. Revisión mecánico u otro tipo de
pasadores de muelle y otras C, a cargo del mecánico, problema percibió, en
articulaciones. verificación de los frenos, que sistema o parte del
Revisión aceite del motor, agua aceite de transmisiones equipo la fecha, o la
del radiador, mangueras, después de horas de trajo fecha en el que le indico
conexiones, filtro de aire, establecidos., dentro la al encargado de
limpieza, liquido de freno, revisión C están trabajos de mantenimiento el
drenaje, tanque de aire, limpieza electricidad hecho por el problema percibido.
de filtro de aire, verificación si en eléctrico y consiste en revisar
las mangueras existen fugas. el Motor, Alternador,
Revisión B, Trabajos a cargo del Generadores y otros.
operador bajo la supervisión del
mecánico, son trabajos semanales Revisión “D” Trabajos o
(A+B). y consisten en lavado revisiones exclusivamente a
general, engrase de todos los cargo del mecánico y es
puntos de articulación y hecho después de horas de
rodamientos, cabio de aceites, trabajo establecidos por el
filtros, revisión de aceites pasado fabricante o de sistemas
un determinado tiempo dado en delicados.
horas, aceite de transmisiones. Y
otros, la tendencia actual es
involucrar cada vez más al
operador en trabajos de
mantenimiento de sus maquinas
Instrucciones o Tareas de Mantenimiento Específico

Formulario 02
Cochabamba………….
162
Parte Diario Del Mecánico
NOMBRE No ITEM TOTAL ENTRADA SALIDA

No HORAS AM AM
Interno TRABAJADAS
LUGAR O OCUPACION DIA MES AÑO ENTRADA SALIDA
SECTOR PM PM
CLAVE TIEMPO Elaborar una lista de la clase de trabajos a realizar, también

EN representar los tiempos de cada actividad.
HORAS
Lectura del Barómetro – Inició de jornada....................................................................Lectura del

Barómetro Final de jornada......................................
COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES
MATERIALES
Diesel .........................litros TIPO

Gasolina......................litros ..................................
Kerosén.....................litros Aceite....................litros ....................
Grasa...........................litros Aceite....................litros .................................
Aceite....................litros ....................
.....................................
.....................
.....................................
........................
CLAVES O : Operando M : Mal Tiempo APROBADO

R : en reparación C: Falta de Combustible Jefe de Seccional
D: Mantenimiento preventivo P : Falta de Operador Ing. Residente
N: Trabajo no asignado
Planificación de personal
Dos aspectos son importantes en la planificación del personal de mantenimiento:
163
1. Determinar la necesidad cuantitativa del personal en función de la cantidad o carga de trabajo.
2. Determinar la calificación del personal, es necesario indicar que la calidad o calificación del
personal es importante para garantizar los trabajos de mantenimiento con lo que se garantiza
la disponibilidad y la confiabilidad de la planta productiva y/o de prestación de servicios,
por lo que, la determinación de la calidad o capacidad del personal de mantenimiento se lo
hace en función del nivel tecnológico y las características técnicas de la industria
productiva o empresa de prestación de servicio.
Formas de determinar la carga de trabajo
a) Analizando el historial de los equipos desde su instalación o puesta en marcha a lo que llamamos
hacer estadísticas con lo que se determina la frecuencia con el que se ha realizado las reparaciones y
el tipo de reparaciones.
b) Diagnóstico técnico, con lo que se determina el estado mecánico, estado de los sistemas
Eléctricos, Electrónicos, Hidráulicos y otros, se determina las futuras fallas o el desarrollo de ellos,
se determina las necesidades de reparaciones o mantenimiento, con ello se determina los
requerimientos de recursos humanos por ejemplo, equipos o instalaciones nuevas en período de
garantía requiere menor servicio o mano de obra para su mantenimiento.
3. DIAGRAMA DE FALLAS EN LOS EQUIPOS COMO PARTE DE LA

PLANIFICACION DEL PERSONAL
Para la planificación del personal de mantenimiento se recomienda recurrir a un diagrama de fallas

de las máquinas llamado también curva de la bañera, en el diagrama observamos un primer período
inicial en la que, las fallas se dan de forma bastante clara y acentuada poniendo en evidencia la
calidad del equipo en consecuencia estas fallas se deben a) a defectos de diseño, b) a procesos de
fabricación, c) a la utilización de la materia prima. A todas estas fallas se las llama prematuras que
están respaldadas por la garantía siempre y cuando se siguió las recomendaciones de mantenimiento
del fabricante, sobre todo en cuanto a período o frecuencia de cambios de aceite, filtros
recomendados en los manuales de operación y una operación correcta, todos estos trabajos deben
ser registrados en tarjetas o sistemas de computación. En este periodo no existe mucha necesidad de
mano de obra la planificación o necesidad estaría simplemente en el personal de inspectores que
hagan el seguimiento de estos trabajos de mantenimiento rutinario recomendado por el fabricante.
Diagrama de fallas
Mantenimien
to preventivo
PERIODO DE
Vida útil de
periodo de
rodantes y
correctivo
las piezas
PRUEBA O
DE
GARANTÍA
GRADUAL
TIEMPO NORMAL DE OPERACIÓN
FALLA Periodo de fallas imprevistas, con Periodo de

PREMATURA un buen mantenimiento preventivo envejecimiento
correctivo y otros que pueden ser gradual
prolongados.
164
Fallas en tiempo normal de funcionamiento
Segundo periodo del diagrama “Tiempo normal de operación”. Las fallas que se originan
después del período de prueba o de garantía, tienen su origen en el descuido del mantenimiento y/u
operación, estas fallas son a) el agripamiento que se da por el descuido en los periodos de cambio
de los aceites de motor y sobre cargas, estas fallas pueden también darse en el periodo de garantía
por los mismos motivos, b) en equipos industriales también existen fallas por montaje deficiente,
des alineamientos dándonos vibraciones fuera de lo normal a consecuencia roturas por fatiga, c)
roturas por excesiva vibración, vibraciones que se da por desgaste de las partes mecánicas sobre
todo de las articulaciones o desbalances, en el diagrama la línea horizontal constante indica que la
posibilidad de que ocurra una falla es siempre la misma, hecho un mantenimiento adecuado su
aparecimiento son casuales o accidentales y la probabilidad de que se de esta dada por la
denominada ley Exponencial. F(t) = e-lt, donde l es la tasa de fallas accidentales.
Debido a que las máquinas o instalaciones tienen un cierto número de años de vida útil o un
tiempo determinado en función de la cantidad de productos industriales, la vida útil de las piezas,
partes o conjuntos corresponde a la mitad de la vida útil de la maquina o instalación, en el diagrama
está representada por la flecha vertical. En esta fase o periodo se hace el mantenimiento correctivo
conforme se ha indicado se hace, rectificaciones, reparación, cambio de determinadas piezas o
conjuntos y, también se hace trabajos de prevención y predicción, determinándose el tiempo aún de
duración de la pieza o conjunto, para esto se utiliza técnicas avanzadas. Con todo ello, se planifica
la necesidad de personal técnico tanto cualitativo y cuantitativo, tomándose en cuenta para esta
planificación la responsabilidad a la que está sometida la industria o compromiso asumido.
Periodo de desgaste.- Después del periodo de vida útil de las máquinas, en la que se hace los
trabajos de mantenimiento correctivos anteriormente indicados, se tiene el periodo de
envejecimiento gradual de la estructura de las máquinas, de las piezas, conjuntos estás fallas
generalmente tienen manifestaciones físico-químicas tales como: Oxidación, alteración de la
estructura del material, roturas por fatiga, en el diagrama se representa con una línea creciente cuya
inclinación será función de los cuidados que se habría tenido en el periodo de su vida útil o período
de mantenimiento preventivo, en este periodo es difícil garantizar la confiabilidad y en
consecuencia la continuidad del proceso productivo dándonos costos de operación y reparaciones
altos. Es necesario indicar que el diagrama no es válido para todas las maquinas.
4. DETERMINACIÓN DE TIEMPOS EN EL MANTENIMIENTO
El cálculo de tiempos de los trabajos de mantenimiento se puede determinar de 4 maneras y ellas

son las que siguen:
1. Estimando el tiempo uno mismo.

2. Registrando el tiempo que se tarda en los trabajos de mantenimiento.
3. Comparando con procedimientos clasificados.
4. Mediante catálogo de datos de tiempos cronometrados.
Estimando el tiempo uno mismo.- El encargado de realizar el trabajo estima y apunta en la ficha
de tiempo o parte diario “O T”, el tiempo que llevó en los trabajos de mantenimiento, si bien este
método -es sencillo y rápido sin embargo, tiene la desventaja de ser inexacto por qué se estima o
anota trabajos innecesarios, trabajos que dificultan lo principal o tiempos irreales, es decir, en este
método está contemplados operaciones que no hacen parte del trabajo especifico, por otra parte, en
este método el tiempo también puede variar en función del factor humano o de su capacidad
profesional y finalmente debido a que, el mecánico no siempre anota el tiempo real (Ver formulario
Parte Diario).
165
Registrando el tiempo que se tardó.- Este método consiste en analizar todo el proceso del trabajo
de mantenimiento en las distintas partes, grupos o segmentos del proceso, se registra el tiempo que
se tarda en las distintas partes o segmentos que se repiten, estos tiempos obtenidos de esta manera
se clasifican y se establece el verdadero tiempo de mantenimiento. Ej. Antes del engrase lavado,
antes del cambio de balatas sacar la rueda, el tambor, etc.
Por comparación.- Por este método el tiempo de mantenimiento se calcula comparando, por lo
que, este método requiere disponer de valores de tiempo para trabajos modelo similares, tiempos
que pueden variar en función de los recursos humanos o los recursos físicos disponibles “es este
método que se usa en empresas que se pagan por horas. En síntesis, se debe hacer una comparación
entre los tiempos indicados en trabajos modelo y el tiempo obtenido después de realizar todos los
procesos de mantenimiento por el mecánico, de esta forma se puede calcular estimativamente el
tiempo que se debe fijar a un determinado trabajo.
Mediante datos cronometrados.- Para utilizar este procedimiento o método hay que, dividir todo
el trabajo de mantenimiento en tiempos básico y movimientos básicos, los tiempos básicos vienen
dados en tablas y es el que, se necesita para llevar a cabo el trabajo de mantenimiento propiamente
dicho, no considera los tiempos de traslado o movimientos, tiempos de descanso, tiempos de trabajo
de inspección, tiempos de de ir a almacenes, bodega y otros los mismos que corresponde a
movimientos básicos. Para el cálculo del tiempo total es necesario considerar los tiempos básicos y
los tiempos para movimientos básicos. Este método nos permite establecer la incidencia de los
movimientos básicos en el mantenimiento propiamente dicho y hacer los ajustes que pueden ser de
distancia a los almacenes para la obtención de repuestos, herramientas u otros.
METODOS DE CONTROL DEL MANTENIMIENTO
A. – Métodos control manual

B. – Métodos de control semiautomático
C. - Métodos de control automático
D. - Métodos de control por microcomputador
A.- Método de control manual.- Es aquel en el que, los mantenimientos cualquiera que fueran
preventivos, correctivos, diagnósticos y otros son controlados y analizados a través de formularios
y cuadros manualmente llenados, guardados en archivadores, en la mayoría de las empresas sin
duda este método sistema de control está pasando a la historia.
B.- Método de control Semiautomático.- Es aquel en el que, los mantenimientos son

controlados con auxilio de computadoras y analizados a través de formularios y cuadros
proporcionados por la computadora. La fuente o base de datos de este método es definido
como “programa maestro de mantenimiento”. Este programa maestro debe tener las
informaciones necesarias para generar 1.- órdenes de trabajo de mantenimiento, 2.- debe
tener registros que nos proporcione información sobre los tipos de mantenimientos
realizados, correctivos, preventivo, análisis proactivos u otros, programados y cancelados,
informaciones que nos sirven para analizar y la supervisión tome providencias, como quiera
que el mantenimiento interactúa con diferente áreas del proceso productivo o de prestación
de servicios también el método debe estar instalado en red para el control de almacenes
hecho por el ingeniero.
C.- Método de Control Automático.- En este método, las informaciones relativas a los
mantenimientos son trasferidos al programa maestro de la computadora a través de formularios
padronizados con datos codificados que nos permita obtener listado de los mantenimientos
166
realizados, cancelados, gráficos, tablas y otros, dentro de criterios que nos permita trabajar con el
tipo de mantenimiento deseado o planificado y generando las ordenes de trabajo.
D.- Sistema de Control por microcomputador.- Es aquel en que, las informaciones relativas al
mantenimiento son, recabadas y trasferidas al computador directamente por el ingeniero o
superior en las áreas de mantenimiento. Procediendo de esta forma se tiene mayor precisión y
disponibilidad en la utilización del computador debido a que, la alimentación de datos es hecho en
el área de origen y por personal cualificado “Generalmente el microcomputador o computador
personal es acoplado a la red central de la empresa para el control o consulta gerencial u otros
departamentos”
5. ADQUISICIÓN Y CONTROL DE MATERIALES DE MANTENIMIENTO
1.- Adquisición.
Los materiales de mantenimiento, repuestos y otros como ser, filtros, aceites, grasas, combustibles,
deben ser planificados su adquisición y controlados su existencia “mediante documentos internos
denominados fichas de control o mediante método computarizados”, en las fichas de control o en
los métodos computarizados se anota la entrada, salida del repuesto y saldos. Los almacenes
deben responder cuantitativamente a las necesidades reales de repuestos y otros, no mantener stock
o lotes de repuestos demasiado grandes, ya que esto ocasiona a) costos económicos elevados de
almacenamiento, b) capital inmovilizado, c) costos en fletes, todos ellos inciden directamente en
los márgenes de utilidad de la industria o empresa de servicios. Por lo que la responsabilidad del
ingeniero está en 1.- saber controlar los requerimientos reales de repuestos y elaborar de forma
adecuada el pedido, 2.- aceptar en la compra de equipos repuestos que tengan rotación. La
planificación de la existencia y su adquisición de repuestos debe estar en función del tipo de
mantenimiento planificado, de forma que nos permita reparaciones rápidas sin pérdida de tiempo,
para lo que también se debe planificar la mano de obra estrictamente necesario. Existen empresas
en nuestro medio que no saben lo cuanto se pierde paralizando semanas y hasta meses debido a que,
no se realiza control de costos es el caso de las “instituciones estatales”.
METODOS PARA DETERMINAR LAS NECESIDADES DE REPUESTOS.
Para el cálculo o cuantificación de las necesidades de repuestos y otros se recomienda recurrir a

los procedimientos o métodos a seguir indicados.
Método Estadístico.- El método estadístico nos da información acerca de la frecuencia con la que
hay que efectuar trabajos de mantenimiento, y acerca, de los recursos físicos que se utilizaron
ejemplo “ cantidad de filtros cambiados, cantidad de aceite del motor utilizado”, cantidad y tipos de
repuestos utilizados, en consecuencia precisan ser almacenados, igualmente este método al que
también llamamos por experiencia nos sirve de información acerca de que trabajos de
mantenimiento habrá que realizar en el futuro y la calidad de recursos humanos que se precisará.
Por Estimación o diagnostico técnico.- Con este método verificamos el estado mecánico del
equipo o instalaciones Industriales, verificamos el desarrollo de las fallas para lo que, se utiliza
técnicas predictivas u otras, estableciéndose las piezas que están fallando o fallarán, “ estas técnicas
predictivas” nos permite saber que repuestos conviene tener en Stock para este objetivo también es
importante saber o analizar cómo interactúan las máquinas o instalaciones cuando se trata de
procesos automáticos y al tipo de trabajo al que están sometidos, igualmente nos permite saber la
frecuencia con que aparece la avería y la causa de los mismos, sabiendo la causa es fácil calcular
la cantidad necesaria de repuestos y también es posible evitar tomando las precauciones
necesarias se repitan las fallas o averías.
167
Por la cantidad de marcas.- La cantidad de marcas de las máquinas dificulta el proceso de

adquisición y almacenaje, cuanto más marcas se tenga tanto más tipos de repuestos se necesita,
mayor dificultad en la adquisición, mayor costo de adquisición, mayor espacio físico para el
almacenamiento por tanto, para que el almacenamiento resulte ordenado y económico hay que tratar
que, la cantidad de marcas sea reducido, al margen de ello también se tiene dificultad de personal
especializado para su mantenimiento.
OBJETIVOS DE LA PLANIFICACIÓN PARA EL ABASTECIMIENTO DE REPUESTOS
La adecuada planificación de compras o abastecimiento de repuestos y otros materiales de

mantenimiento tiene el objetivo de:
Asegurar la reposición oportuna de los repuestos y otros materiales de mantenimientos utilizados,
cumplir este objetivo depende de la frecuencia de reparaciones y del tiempo necesario para recibir
el material solicitado, por lo tanto, es necesario que, el ingeniero de mantenimiento controle la
existencia mínima por intermedio del encargado de almacenes.
1.- Existencia Mínima
Se define a la existencia MÍNIMA como a la cantidad de repuestos que debe mantenerse en stock en
base al promedio mensual o anual de consumo, este consumo o cantidad se obtiene por
procedimientos ya indicados, tales como, a) por estadísticas que nos da la información acerca de la
frecuencia con la que se realizan trabajos de mantenimiento b) por estimación o diagnostico
técnico, este método conforme se ha indicado establece el estado mecánico, eléctrico y otros de
las maquinas y/o instalaciones industriales, este método también utilizan las importadoras de
repuestos. En síntesis, la existencia mínima debe ser la cantidad suficiente para cubrir los
requerimientos a lo largo del tiempo que se demore en recibir el pedido, por tanto las variables
que debe tomarse en cuenta en todo el proceso de abastecimiento son las a seguir indicados.
a) Elaboración y envío del pedido.

b) Preparación del material, su control, embalaje, envío por parte del proveedor.
c) Tiempo que dura el transporte y recepción.
d) Desembalaje, control e ingreso del material a los almacenes.
e) Tolerancia por feriados y otras demoras.
Se calcula mediante la formula

PMC P  Tn
EMR 
30
EMR = Existencia mínima de repuestos
PMCp = Promedio mensual de consumos de piezas.
Tn = Tiempo Normal de abastecimiento en días
30 = Factor constante
2.-Existencia critica
Dentro una organización empresarial eficiente también existe el concepto de Existencia CRITICA
entendiéndose por ello a la cantidad de material de mantenimiento que debe existir en stock y sea
suficiente para cubrir necesidades durante el tiempo que tarde un pedido urgente que no es parte de
una operación normal, este pedido urgente matemáticamente es dado por la ecuación:
168
PMC P  TRU
E.C.P. 
30
E.C.R. = Existencia crítica de respuesta.
P.M.Cp = Promedio mensual de consumo de piezas.
T.R.U. = Tiempo de reabastecimiento urgente en días.
3.-Punto de pedido
EL punto de pedido establece o nos indica el momento oportuno en que se debe efectuar las
compras, este punto de pedido prevé la existencia de un margen de seguridad. En síntesis el punto
de pedido es el nivel de existencia de repuestos y materiales la misma que se obtiene por la suma de
la existencia mínima más la existencia crítica de piezas que es el margen de seguridad,
matemáticamente se obtiene por:
P.P. = E.M.P. + E.C.P.

P.P. = Punto de pedido.
E.M.P. = Existencia mínima de piezas.
E.C.P. = (P.M.Cp. x T.R.U.)/30 (existencia critica)
T.R.U. = Tiempo de reabastecimiento urgente en días.
CONCLUSION
Debido a la necesidad de implementar en la industria o empresa de servicios, políticas claras de

optimización de compra de materiales y evitar aumento de costos en los pedidos, fletes, costos de
almacenamiento e inmovilización del capital, elementos que inciden en las utilidades se hacen
necesario que las adquisiciones sean hechos tomando en cuenta los siguientes cuidados:
1. El momento oportuno, es decir cuando el nivel de existencia real se encuentre en el punto

de pedido y nunca bajo del pedido urgente.
2. Los pedidos deben ser bien elaborados en base a catálogos de repuestos y personal que
tenga práctica.
3. Debe considerarse la originalidad del repuesto, evitar productos de imitación o

reconstruidos que son ofrecidos generalmente a menor precio o grandes descuentos, si bien
aparentemente los precios ofrecen mayor utilidad en las compras esto sólo beneficia al
vendedor no al usuario, mucho menos al prestigio de las marcas, stock con repuestos no
originales significa máquinas o equipos constantemente en mantenimiento correctivo lo
cual significa pérdidas económicas a la industria o empresa de prestación de servicios por
lo que, debe buscarse sobre todo repuestos o productos originales que garanticen eficiencia,
continuidad, seguridad “lo barato cuesta caro”. Las empresas modernas productivas
cualesquiera que fuera el género vienen tomando medidas de defensa a sus productos o
marcas utilizando logotipos esto ante la proliferación de repuestos u otros productos de
imitación.
6. DISEÑO Y ORGANIZACIÓN DE ALMACENES
Los almacenes de repuestos deben ser planificados su ubicación, diseñados y construidos de

manera que asegure facilidad en el desenvolvimiento de todas las funciones inherentes a la atención
de los requerimientos de repuestos y otros materiales de mantenimiento de la industria productiva
y/o de servicios, su diseño debe observar los siguientes factores:
169
1. Ubicación
2. Superficie necesaria.
3. Instalaciones adicionales.
1. Ubicación
El almacén debe estar ubicado en posición tal que permita la fácil comunicación con los talleres, de
manera que facilite el acceso para los pedidos del personal de mantenimiento y la distancia de
forma que se evite exagerados movimientos básicos en los pedidos aumentando la determinación
del tiempo real de mantenimiento, igualmente que exista fácil accesibilidad con el exterior para la
reposición.
2.- Dimensionamiento de la Superficie.
La superficie o área de almacenamiento se determina en función al peso de la existencia mínima de

repuestos o piezas necesarias, prevista en función al número de máquinas industriales y/o de
prestación de servicios, tales como Equipos de Transporte de carga o pasajeros, Equipos pesados
de construcción, Flota Aérea y otros, debiendo en consecuencia considerar los siguientes factores:
a. Cantidad de máquinas y previsión de un incremento con proyección de 10 o más

años.
b. Previsión de nuevos modelos de máquinas.
c. Índice de rotación de los repuestos.
d. Requerimiento medio de superficie por Kg. de repuesto.
e. Volumen de los repuestos.
Ejemplo:
Supongamos que se debe atender el parque automotor de 100 unidades consideramos los siguientes
datos:
Consumo medio estadístico 150 Kg/unidad.
Índice de rotación: 3
Capacidad de almacenamiento 50 Kg/m2..
Valor válido con un sólo plano de estantería, con estos datos la existencia prevista en Kg resulta.
100 unidades x 150 Kg/unidad

-------------------------------------- = 5.000 Kg.
3 (Índice de rotación)
Esta existencia ocupará un área de:
5.000 Kg
------------ = 100 m2 + 25% + 20%
50 Kg/m2
Para los distintos servicios del almacén oficina, zonas de recepción, expedición y espacios de
circulación será oportuno considerar un incremento de 25% sobre el área calculado y 20%
previsiones para futuros crecimientos de la empresa.
170
Medios de almacenamiento
La cantidad de estanterías necesarias para él almacenamiento de los repuestos se determina

considerando que cada cuerpo puede contener un promedio de 200 Kg de repuestos, para el ejemplo
la cantidad de cuerpos resultará:
5.000 Kg
------------------- = 25 cuerpos,
200 Kg/cuerpo
Igualmente es necesario considerar un margen de reserva adicional de por lo menos 10%, para
futuros crecimientos. Siendo las estanterías más comúnmente utilizados los de Divisiones
construidos en chapa totalmente desmontable, es necesario indicar que los estantes con divisiones
son utilizados para repuestos de volúmenes pequeños siendo las medidas generalmente de 0,8 x 0,5
x 2 mt, para repuestos de grandes volúmenes y pesos son utilizados los estantes sin división, cuyas
medidas aconsejables son. 1,5 x 0,7 x 2,4 mt, existiendo aún estantes especiales para el
almacenamiento de llantas, cañerías y otros de volúmenes grandes, los mismos que son fabricados
con perfiles metálicos resistentes
ADMINISTRACION DE ALMACENES
Determinado la ubicación, Planificado la adquisición de repuestos, y construido las instalaciones,

espacios físicos, medios de almacenamiento y, adquirido los repuestos en cantidades estrictamente
necesarios mediante los procedimientos o métodos indicados los mismos que nos permita atender
todas las reparaciones planificadas, la administración o control de la existencia de los repuestos,
pedidos, saldos y otros es importante debido a que, el desperdicio, la pérdida, el mal uso incide
mas una vez en el costo final del producto o servicios prestados. El control o todo este
procedimiento requieren formularios adecuadamente diseñados en las que se llena los pedidos,
saldos y otros, posteriormente los resultados transferidos a computadoras para control de su
existencia por el Ingeniero de mantenimiento y por otros niveles de la institución.
El diseño de las fichas de control depende de la características de la Instalación Industrial y/o
maquinas de prestación de servicios, a seguir se sugiere modelos que van desde, fichas de control
para pedidos internos, Adquisiciones, entrada de repuestos, salida, saldos y otros a seguir
Ejemplos
EMPRESA X-Z Nro. De Pedido 45
PEDIDO DE EXISTENCIA EN ALMACAENES
Día Mes Año

FECHA 10 09 2004
De. Jefe de Maestranza Almacén: A- 1
Ítem
Sección. Equipo Liviano para uso en: cp-3
171
Cantidad Unidad Numero Código DESCRIPCION N.T. No Int VALOR TOTAL

Solicitada De Equipo UNITARIO
Pieza
----------------------- ----------------------------- -----------------------

PEDIDO POR APROBADO AUTORIZADO
Recibí conforme los artículos arriba mencionados en la cantidad solicitada

Nombre:..............................................Item..................................
Firma..............................................
EMPRESA ----------------
ORDEN DE COMPRA
Lugar y fecha___________________________
A: .......................................................................................................................... ...................
NOMBRE O RAZON SOCIAL DIRECCION
Agradeceremos a Ud.(s) se sirvan enviarnos los siguientes ítems, con su factura en original y 3 copias la que
debe citar el número de la presente ORDEN DE COMPRA y adjuntarla.
Condiciones de pago: CREDITO a 10 o 15 días.
Fecha Cantidad Unidad No. pieza Articulo Precio

Pedida unitario Total
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
…./…../…….
PEDIDO No. De Nota de remisión No.
Revisado Kardex existencia Kardex acreedores Aprobado Autorizado
------------------------ ------------------------
GERENCIA
ADQUISICIONES
------------------------
NOTA DE INGRESO: Los indicados fueron recibidos en conformidad a la presente orden de compra.
Observaciones................................................................................................................ .........................................
....................................................................................................................
Fecha........................................................................................................................ ................
172
JEFE DE ALMACEN
FORM, No ADQ. 3
Origina: para contabilidad (pago de facturas)

1ra. Copia amarilla: proveedor
2da copia rosada: Almacenes
3ra. Copia celeste: contabilidad (registro obligaciones)
4 la. Copia rosada: archivo numérico
5ta. Copia verde: presupuesto
EMPRESA……………………………..
NOTA DE INGRESO
No................
Al almacén de.........................................................fecha...................................
Procedente de...................................................................Proveedor........................................
Orden de compra (Import).........................................cont. Recibida: cajones..........................
Factura No.................................................................... Atados.........................................
Nota de remisión No..................................................... Cartones....................................
Total...........................................................................
Ítem Cantidad Ubicación Descripción Precio Valor Diferencia con

Recibida Unitario Total Documentos origen
Valor total s/g. documentos de Origen...................Observaciones
Valor recibido ................ .............................. .............. ........
Diferencia ................. ........................... ........................

Entregado por (nombre)......................................Recibido por: (nombre)..............................
(Firma)...........................................................………………(Firma).............................
EMPRESA FORM. ALM. -4

................................... No.................
173
NOTA DE REMISION
Almacén de.......................................................................................................................
Lugar y Fecha….............../.................../......................
Remitimos a..................................................................................................
Según Requisitos de materiales No..........................Radio No…............Oficio No.
UNIDAD CANTIDAD PIEZA No. ARTICULO VALOR

PEDIDO DESPACHADA UNITARIO TOTAL
Revisado.....................................autorizado…............................despachado por.....................
_______________________________ ___________________
Nombre y Apellido Firma
_______________________________ ___________________
_______________________________ ___________________
INSTITUCION
…………………………………. No.................
TARJETA KARDEX DE CONTROL DE EXISTENCIAS
Almacén:………………………………………………………………………………..
Form. Alm:……………………………………………………………………………..
Entradas Salida Saldo

Procedencia o Costo
Fecha Ref.
destino unitario Cant. Importe Cant. Importe Cant. Importe
174
CONTROL DE RENDIMIENTO MECÁNICO Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Factores de los que depende el rendimiento mecánico
1.- Rendimiento Mecánico.- Existen variables de cada lugar o condiciones de trabajo y ellos son
considerados o corregidos mediante un factor, ejemplo,
a) factor de llenado y/o factor de carga de las palas cargadoras que depende de la densidad de la
tierra.
b) Experiencia del operador, de un modo general la experiencia del operador influye mucho en el
rendimiento mecánico para lo que también existe diferentes factores de corrección, la experiencia
hace con que ellos sepan cómo hacer un determinado trabajo en el mejor tiempo, conocen las
técnicas que les permite operar de forma eficiente y hacen que las máquinas alcance su plena
potencia, por otra parte, un buen operador garantiza la conservación de la máquina.
c) La resistencia a la rodadura, otro factor importante en el rendimiento de las máquinas de
transporte de carga, pasajeros y de movimiento de tierra “ES LA RESISTENCIA A LA
RODADURA", esta resistencia es una medida de la fuerza que habrá que vencer para conseguir la
rotación de las ruedas en el suelo, el resultado depende de las condiciones del terreno y la carga del
vehículo, mientras más se hunden las ruedas en el suelo mayor la resistencia. La fricción interna y
las flexiones de los neumáticos también contribuyen a producir resistencia.
La experiencia ha demostrado que, por cada tonelada métrica de peso sobre las ruedas hay que
vencer una resistencia adicional mínima de 40 Lbs. /Tn., también se ha determinado que, para cada
pulgada de penetración de los neumáticos se genera una resistencia adicional de 30 Lbs/Tn., todos
estos factores se consideran para obtener el factor de resistencia a la rodadura, lo cual se expresa
en Lbs/Tn. como sigue.
RR = 40 Lbs./ Tn + 30 Lbs./Tn /Pul. + PBV
PBV Peso bruto del vehículo.
d) Resistencia en pendiente, otro factor a considerarse para evaluar los rendimientos es la

fuerza adicional que debe vencer una maquina en pendiente desfavorable cuesta arriba, las
pendientes se miden en porcentaje de inclinación, y es dado por la relación entre la
distancia horizontal y la diferencia de nivel, ejemplo una diferencia de nivel de 15 m. en
150 m. de longitud horizontal representa 10% de pendiente, las pendientes cuesta arriba se
denominan adversas y las descendientes favorables, en toda pendiente adversa por cada
inclinación del 1% , cada tonelada de carga del vehículo crea una resistencia adicional de
20 Ib/Tn. Esta relación sirve de base para calcular el factor de resistencia en pendientes, el
cual se expresa en Lbs/Tn. o K-grs/Tn.
F.R.P. = 20 Lbs/Tn. × Incli.% + P.B.V
TRACTORES DE ORUGA. - La fuerza de tracción requerida solo considera la resistencia a la

rodadura, debido a que los tractores de cadena tienen rodillos de acero que ruedan en sus propios
rieles. La R.R. es relativamente constante.
175
CONSUMO DE COMBUSTIBLE.- El consumo de combustibles se puede medir con bastante

exactitud en la obra. Sin embargo, si no hay oportunidad de hacerlo se puede estimar sabiendo el
empleo que se le dará a la máquina. La clase de trabajo determina el factor de carga del motor y
eso influye a su vez en el consumo de combustible. Un motor que trabaja de forma continua a plena
potencia funciona con un factor de carga igual a 1, esto se da muy rara vez por tiempos
considerables. Los periodos de marcha en vacío, la falta de empuje con la hoja del tractor, el
recorrido en retroceso, las maniobras con admisión parcial y el trabajo cuesta abajo, son ejemplos
de operaciones que reducen el factor de carga.
Las tablas que siguen dan las proporciones de consumo de combustible por hora de algunas
máquinas fabricadas por Caterpillar. Para estimar el costo por hora de combustible se seleccionan
un factor de carga basado en la aplicación y se logra el costo del combustible por la formula a
seguir indicado.
CC = Fc × Ch × Pu
CC == Costo del combustible
Fc = Factor de Carga
Ch = Consumo hora
Pu = Precio unitario del combustible
Al utilizar las tablas se debe tener en consideración distintas variables que pueden afectar el
consumo del combustible. Dos operadores distintos con aptitudes o temperamentos diferentes
manejando maquinas idéntica lado a lado en las mismas condiciones de tiempo y material pueden
llegar a tener una diferencia de 10 a 12 % en el consumo de combustible, sin embargo las cifras que
se estiman son promedios aplicables a una amplia variedad de condiciones.
OBSERVACIONES.- En general el consumo de combustible medido en un corto tiempo de

operación dará un consumo más alto que el que se muestra en los cuadros debido a que:
1.- El estudio no toma en consideración un 100% en la eficiente utilización o tiempo de trabajo a

plena potencia.
2.- Otro factor que determina el consumo de combustible es, el sistema de suministro, las
condiciones del sistema de inyección, finalmente la eficiencia o rendimiento del combustible es
dado por la relación entre el consumo y la productividad de la máquina.
TABLA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
TRACTORES DE CADENAS
Modelo Bajo Medio Alto
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA
176
D3C y BPS 4 -7 ½ 1-2 7 ½ - 11 2-3 9 ½ - 13 2½-3½

D4C y BPS 5½ -9½ 1½-2½ 9 ½ - 13 2½-3½ 11 - 15 3-4
D5C y BPS 5½ -9½ 1½-2½ 9 ½ - 13 2½-3½ 11 - 15 3-4
D4E 5½ - 9½ 1½-2½ 9 ½ - 13 2½-3½ 11 - 15 3-4
D4H serie II y BPS 6 - 10 ½ 1½ -3 10 ½ - 14 ½ 3-4 12 ½ - 17 3 ½ -4 ½
D5By 9 ½ - 13 2½ -3½ 11 - 17 3-4½ 15 - 21 4-5
D5B serie II y BPS 11 - 15 3-4 12 ½ - 19 ½ 3½-5 17 - 24 4 ½ -6 ½
D6D Y BPS 11 - 19 3-5 15 - 21 4-5½ 21 - 26 5½-7
D6H Serie II y 13 – 22 ½ 3½ -6 17 ½ - 25 4½-6½ 25 - 30 ½ 5½-8
BPS 19 - 25 5½ -6½ 26 - 34 7-9 32 -4 0 8 ½ - 10 ½
D7G Serie II 19 - 23 5-6 25 - 38 6 ½ -7 ½ 32 - 36 8½-9½
D7H serie II y BPS 28 - 38 7 ½ - 10 40 - 45 10 ½ - 12 51 - 57 13 ½ - 15
D8L y BPS 22 ½ - 28 6 - 7½ 28 - 38 7 ½ - 10 38 - 51 10 - 13 ½
D8N y BPS 30 - 42 8 - 11 44 - 53 11 ½ -14 52 - 69 14 ½ - 18
D9N 46 - 51 12 ½ - 13 ½ 62 - 66 16 ½ - 17 ½ 77 - 92 20 - 22
D10N 62 - 70 16 ½ - 18 ½ 85 - 93 22 ½ - 24 ½ 108 - 115 28 ½ - 30 ½
D11N
*La información sobre consumo de combustible de D7G y BPS se basa en un motor con cámara de pre
combustión.
El consumo de combustible de un D/G con un motor a inyección directo debiera ser un 10% menos
MOTONIVELADORAS
120G 9 ½ - 13 2 -3 ½ 15 - 17 4½-4½ 19 - 23 5-6
130G 11 - 15 3-4 15 - 19 4-5 21 - 25 5½-6½
12G 11 - 15 3-4 15 - 19 4-5 23 - 26 6-7
140G 13 - 15 3½-4 19 - 23 5 -5 25 - 28 6 ½ -7 ½
14G 16 - 19 3½-5 21 - 26 5½-7 28 - 32 7½-8½
16G 19 - 25 5-6½ 26 - 32 7½-8 33 - 36
GUIA DEL FACTOR DE CARGA
Alto: Zanjas, esparcimiento de relleno y de material para base, desgarramiento, conservación pesada de
caminos, despejo de nieve.
177
Medio : Conservación mediana de caminos, trabajos de mezcla en los caminos, escarificación despejo de
nieve.
Bajo : Relación de terminado, conservación liviana, viaje en caminos.
PALAS FRONTALES
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA Litros Gsl/EUA
235D 15 - 25 4-5½ 34 - 44 9 – 11 ½ 41 - 51 11 - 13 ½
245D 26 - 30 7–8 49 - 55 13 – 14 ½ 59 - 64 15 ½ - 17
E450 20 - 25 5½-6½ 33 - 38 8 ½ - 10 45 - 50 11 ½ - 13 ½
E650 30 - 35 7½-9½ 45 - 50 11 ½ - 13 60 - 70 15 ½ - 18
Alto : Ciclos constantes en materiales difíciles de excavar.

Medio: Ciclos constantes con periodos frecuentes de marcha en vació.
Bajo : Trabajo fácil y liviano considerable marcha en vació.
RETROCAVADORAS CARGADORAS
Litros Gal/EUA Litros Gal/EUA2.0- Litros Gal/EUA
416B 5.7 - 74.6 1.5 - 2.0 7.6 - 9.6 2.5 95 - 11.3 2.5 - 3.0
426B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.3 2.2 - 2.7 10.2 - 13.2 2.7 - 3.5
428B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.2 2.2 - 2.7 10.2 - 13.2 2.7 - 3.5
436B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.5 2.2 - 2.8 10.5 - 1.4 2.8 - 3.7
43 8B 6 - 8.3 1.6 - 2.2 8.3 - 10.5 2.2 - 2.8 10.5 - 1.4 2.8 - 3.7
446* ----------- ----------- ----------- ----------- ----------- -----------
* Datos insuficientes
Alto : Trabajo de producción de largos ciclos y/o implementos de flujo constante.

Medio: Trabajo general de ciclos normales en aplicaciones medianas.
Bajo : Trabajo de obras públicas con ciclos intermitentes en aplicaciones entre ligeras y medianas.
178
CAMIONES Y TRACTORES DE OBRAS Y MINERÍA

768C 28 - 37.9 70 ½ - 10 37.9 - 51.1 10 -13 ½ 51.1 - 60.6 3 ½ - 16
769C 18.9 - 28.4 5 – 70 ½ 28.4 - 37.9 7 ½ - 10 37.9 - 51.1 10 -13 ½
771C 20.8 - 30.3 5½-8 30.3 - 39.7 8 - 20 ½ 39.7 - 53.0 10 ½ - 14
772B 37.9 - 54.9 10 -14 ½ 54.9 - 71.9 14 ½ - 19 71.9 - 87.1 19 – 21
773B 26.5 - 37.9 7 – 10 37.9 - 54.9 10 - 14 ½ 54.9 - 71.9 14 ½ - 19
775B 30.3 - 41.6 8 – 11 41.6 - 56.8 11 – 15 56.8 - 73.8 15 - 19 ½
776B 53.0 - 73.8 14 - 19½ 73.8 - 96.5 19 ½ - 25½ 96.5 - 117.3 25 ½ - 31
777B 36.0 - 53.0 9 ½ - 14 53.0 - 73.8 11- 19½ 73.8 - 96.5 19 ½ - 25 ½
784/785 53.0 - 79.5 14 – 21 79.5 - 109.8 21 – 29 100.8 –145.7 29 - 38½
789 68.1 - 102.2 18 – 27 12.2 - 141.9 27 - 37 ½ 141.9 – 185.5 37 ½ - 49
793 83.3 - 121.1 22 – 32 121 -170.3 32 – 45 173.3 – 223.3 45 - 59
Bajo – Alto: Un aumento en = Resistencia a la rodadura, el peso bruto del vehículo (vehículo vació
más la carga útil) y en el levantamiento vertical.
Una Disminución en = Marcha en vació (demoras, carga, periodos de descanso del operador, etc.) y
acarreo cuesta abajo.
CAMIONES ARTICULADOS

D20D 6.4 1.7 11.7 3.1 16.7 4.4
D25D 8.0 2.1 14.0 3.7 20.0 5.3
D30D 9.5 2.5 17.0 4.5 23.0 6.1
D40D 14.0 3.7 28.0 7.4 38.0 10.0
D250D 6.1 1.7 11.7 3.1 16.7 4.4
D300D 9.5 2.5 17.0 4.5 23.0 6.1
D350 11.6 3.0 20.5 5.4 27.0 7.1
D400D 14.0 3.7 29.0 7.7 38.5 10.2
Alto: Largo tiempo de acarreo con pendientes adversas frecuentes. Empleo continuo en caminos
de acarreo en pésimo estado con resistencia a la rodadura.
Medio: Tiempos de carga y de acarreo normales condiciones variables de carga y caminos de
acarreo. Algunos pendientes adversos. Cierta cantidad de elevada resistencia a la rodadura.
Bajo: Mucha marcha en vació. Acarreos de cortos a medianos en caminos de acarreo planos, en
buen estado. Mínima resistencia total.
EMPRESA………………………………………………………………………………….AUTORIZACIÓN
PARA ENTREGA DE COMBUSTIBLE
Sírvase a entregar a.................................................................................................

Vehículo.........................................No. Interno......................................................
179
.......................................................Litros Gasolina Bs.........................................

.......................................................Litros Diesel Bs...........................................
.......................................................Litros Aceite No Bs.........................................
.......................................................Litros Aceite No Bs.........................................
...................................................... Litros Aceite No Bs.........................................
para servicios en;.....................................................................................................
Lugar y fecha..........................................................................................................
_____________ _________
Autorizado Recibí
________________ _________________________
Encargado Chofer u operador
Form. Alm.7 Original: para el Surtidor
EMPRESA…………………………………………..
CONTROL DE EQUIPOS AVANCE Y CONSUMO
No……………………………..
Distrito de……………..Residencia………………Sector………………Sección…………..
Unidad…………..Placa No…………Operador………Control………..Quincena
Del…..de…………..de 200…..al……de……..de 200………….
GASOLIN REPUESTO Y CARGO DEL

TIEMPO DIESEL ACEITE GRASA
A ACCESORIO DIRECTOR
Hrs.
Km.
FEC De Litr Litr Litr Kil No. De
Recorri Bs Bs Bs Bs Bs
HA traba os os os os timbre
dos
jo
../../…
..
../../…
..
../../…
..
__________________________ ___________________ _______________

INFORME PREPARADO POR REVISADO POR APROBADO
PRESENTACION
OBSERVACIONES……………………………………….……………
…………………………………………………….……………………… DIA MES AÑO
………………………………………
180
CAPÍTULO X
COSTOS DE MANTENIMIENTO
1. LOS COSTOS EN LA FUNCION DEL MANTENIMIENTO
Generalidades.
La finalidad básica de la gestión de costos es, optimizar la utilización de la mano de obra en el

mantenimiento, optimizar la cantidad de materiales de mantenimiento e insumos, optimizar los
recursos económicos y tiempos de paro o tiempos muertos, de forma que se adecuen a objetivos y
estrategias estableciendo por el empresario dándonos beneficios potenciales en cuanto a costos de
mantenimiento. Es decir, todo esfuerzo que se haga para optimizar los procesos productivos y/o de
prestación de servicios, significa controlar la aplicación de los recursos humanos, físicos y
económicos, dándonos como resultado aumento cuantificable de la efectividad del proceso de
gestión de costos en procesos industriales y/o de prestación de servicios. Por ello, cada variable del
sistema de información debe ser analizada y, debe estar representada y medida para poder estimar la
contribución de cada área en el producto o servicio final. Por lo que, es necesario conocer
indicadores tales como; el costo de un minuto de producción, el costo de mantenimiento por cada
máquina o proceso, conocer el costo de cada metro cuadrado de área utilizada, la distribución
porcentual de los servicios, mano de obra, materias primas en el producto y el tipo de costo de
mantenimiento por cada sección, que permitan la comparación con los indicadores de la
organización.
El concepto de "Costeo" se refiere a un proceso de análisis de un sistema de información que

refleje cifras y que, muestre resultados de una gestión permitiéndonos inferir en el tiempo una
tendencia de utilización de recursos. En otras palabras la función o la realización de actividades de
mantenimiento exige consumo de recursos que afectado por tarifas estándar permiten obtener un
valor que en sí, no significa nada si no se contrasta o compara con referencias que indiquen el
concepto de bien, mal, mejor o peor; es decir el concepto "costo" se debe referir también al
resultado obtenido en procesos de producción industrial y/o prestación servicios. Por ejemplo:
* Una O.T puede consumir 1.000 unidades monetarias de mano de obra y 6.000 de repuestos, esto
facilita sacar como conclusión:
*Relación, mano de obra y repuesto: 6 a 1. Para evaluar resultados internos de una organización de
mantenimiento y, para comparar la inversión con los resultados operativos de la empresa. Es decir,
si por diferentes medios o sistemas de información de mantenimiento se conoce que en un
determinado periodo se emplearon, N, miles de Bolivianos en el mantenimiento estos N miles se
dividen en, M miles en materiales, O, miles en mano de obra, P, miles en herramientas y puede
conocerse que se usó, Q, miles en la administración de estos recursos, no por eso, se conocen los
costos de mantenimiento, es necesario indicar que, el buen control de costos debe buscar conocer
las distribuciones internas, consumos puntuales, "picos", partes intervenidas con frecuencia,
causas de las fallas y sobre todo tratar de encontrar una relación de, acción-causa-efecto que logre
unir conceptos administrativos y técnicos que expliquen el origen de los trabajos de mantenimiento.
Expresándonos de otra manera, el mérito del mantenimiento no es conocer valores totales sino,
poder precisar su distribución por diferentes conceptos o aéreas tales como:
· Área operativa
· Equipos o conjuntos
· Familia de equipo
· Partes de equipo
· Análisis de causa de falla, síntomas y acciones tomadas.
181
· Tipo de falla mecánica, Eléctricas u otros.

· Origen de la falla
· Por asignación contable de los consumos del repuesto.
· Oficios o Especialidades y por Especialistas
· Por intervención a componentes
· Área de responsabilidad
· Zona geográfica
· Cuadrilla
· Períodos de tiempo
Conocer los costos de las variables indicadas las mismas que son obtenidas de un sistema de
información nos proporciona los siguientes reportes:
· Costos por unidad productiva.

· Relación de los costos de operación totales
· Relación con las ventas
Por otra parte, si se conoce los costos de un periodo o gestión, con los resultados de los mismos
puede establecerse, metas, objetivos y estimular la optimización del uso de mano de obra, cantidad
de repuestos o materiales y tiempos de paro, el objetivo es obtener puntos de equilibrio entre el
beneficio empresarial y el costo de mantenimiento. Aunque el recurso económico no es el único
factor a considerar en el proceso del Mantenimiento, muchas de sus estrategias u operaciones deben
manifestarse como dinero; con lo que, la toma de decisiones es fuertemente influenciada, pues sólo
planes que realmente impliquen beneficios tangibles tiene presentación; es decir si, se enfoca el
trabajo de Mantenimiento globalmente, cada esfuerzo que se haga para mejorar los procesos y
controles aunque satisfaga requerimientos de bienestar y mejoramiento de los recursos humanos y
físicos, debe estar respaldado en un aumento cuantificable de la efectividad del proceso productivo
o servicios prestados; es por ello que, cada variable del sistema debe estar representada y medida
para poder estimar la contribución de cada área en el producto productivo final o servicio prestado.
Concluimos que, conocer el valor de un minuto de producción o servicio prestado, el costo de cada
metro cuadrado de área utilizada, el conocimiento de la distribución porcentual de los costos de
servicios, mano de obra, repuestos y materias primas del producto, facilitan la visualización de las
incidencias de cada área productiva o de servicios prestados y se constituye en elemento de
información para las diversas estrategias que se quieran aplicar en la organización.
2. ENFOQUE ECONOMICO DEL MANTENIMIENTO
El área de mantenimiento desde el punto de vista de costos, es considerado como un ente de

servicio con criterio de costo cero. Es decir, mantenimiento debe "cobrar" sus servicios a los
usuarios de forma que al final de un período dado, el valor o recursos gastados en el mantenimiento
en un periodo deben ser iguales a los recursos presupuestados o costo total de mantenimiento
incurrido en ese periodo, o de otro lado, la diferencia entre lo presupuestado y lo invertido en
mantenimiento es "pérdida" estos resultados deben ser conocidos para mejorar la productividad. Es
decir el conjunto de costos directos, indirectos y generales en que incurre el Mantenimiento durante
un período o gestión debe reflejarse a través de las órdenes de trabajo en el mismo período, o sea la
totalidad de costos presupuestados al inicio del período debe distribuirse en las OT que se ejecuten
en el período.
Mantenimiento es una actividad de servicio con criterio de costos cero. Este punto se debe
ampliar bajo el principio de que, todo se distribuye entre los "clientes". Esto sería
aumentar el valor del producto o servicio prestado, dicho aumento significa
182
improductividad, ineficiencia, que la empresa traslade al cliente, si bien es importante que

la empresa conozca los costos de mantenimiento para tomar como elementos de
mejoramiento, conocer los resultados que se obtienen al final del período o de una gestión,
comparados los mismos con el presupuesto si se constata que los valores reales de los
costos no coinciden esto es un signo de la necesidad de mejorar los procedimientos para
presupuestar o un mejor desempeño y utilización de los recursos con un adecuado esquema
de programación y planificación del mantenimiento.
Función de la Orden de Trabajo.- El mantenimiento no debe generar utilidad económica para sí

mismo, el valor que se carga a las órdenes de trabajo tiene como fin distribuir el costo del área de
mantenimiento a las diferentes áreas de los procesos industriales o de prestación de servicios. Los
modelos de costos de mantenimiento son herramientas para la administración de los mismos que se
han diseñado para asistir a los directores de mantenimiento en el proceso de toma de decisiones,
siendo la fuente primaria de control de costos es Ordenes de trabajo (OT) Toda intervención de
mantenimiento emplea recursos internos y externos, y debe estar respaldado por una orden de
trabajo (OT) y así todo recurso utilizado debe controlarse mediante ese instrumento y debe reflejar
la cantidad consumida, la O.T facilita la visualización de las actividades, posibilita la estimación y
permite que se asocien sus insumos o elementos utilizados lo que permite obtener un costo a
"liquidar" muchos de estos costos son tarifas establecidas. Todo presupuesto de un contratista debe
indicar claramente los montos de mano de obra directa, materiales, herramientas, Impuestos,
costos administrativos, y los porcentajes de utilidad, de la misma forma, toda factura resultante de
un servicio prestado debe estar igualmente estructurada. La aplicación de esta medida permitirá la
comparación elemento a elemento con el costo interno y midiendo la competitividad de la
organización de mantenimiento.
Tarifas estándar: El costo del mantenimiento en países desarrollados se basa en tarifas horarias
estándar para las diferentes variables tales como, mano de obra, herramientas y costos indirectos,
excepto los materiales, los cuales se cargan al costo que se mantiene en el sistema de materiales; en
cada caso se hará una detallada discusión para establecer cómo se logran dichas tarifas, que en la
medida que se reflejen la globalidad y totalidad de su cobertura, expresarán de manera real la
inversión en que incurra la empresa para realizar esa labor.
Costos diferidos: Los costos de mantenimiento que se ocasionan en el período o gestión se pueden
diferir en el tiempo de acuerdo a políticas empresariales, de tipo contable o administrativo, no
obstante desde el punto de vista de gestión de mantenimiento se debe analizar los costos en el
momento en que realmente se "cargaron" a un equipo. El objetivo de diferir es netamente contable
con el propósito de no afectar los costos de operación en un período de tiempo determinado, y se lo
hace generalmente cuando se practica un mantenimiento cuyo costo es demasiado elevado como
para aplicarlo en un sólo período, lo normal en algunas empresas es diferir durante varios períodos a
fin de suavizar su impacto en el precio de la operación. Consecuentemente en el costo del producto
industrial o prestación de servicio.
Modelo de costos.- Un modelo de costos, no se aplica con el objetivo de dispersar los "picos" de
los costos de mantenimiento, sino con el objetivo de dotar a la empresa de criterios de costos
plenamente identificados en su periodo de ocurrencia. En el caso de una parada mayor o reparación
total del equipo que a raíz de ello se logra aumentar el valor del activo o el bien capital, la
empresa puede cambiar la orientación fiscal - valor invertido, pero eso no cambia el costo que haya
causado en un período definido porque los recursos realmente se consumieron en esa fecha y desde
el punto de vista de la gestión de mantenimiento es mejor conocer ese "pico" para proyectar mejores
compras, cuadrillas, herramientas y equipos auxiliares que se traducen en menor consumo de
recursos y ofrecer un costo menor a la empresa como un mejor empleo de insumos.
183
Definición de criterios de análisis: Nos permite agrupar y analizar los costos que se "cargan" a los
equipos o instalaciones industriales con la asociación de todo equipo a un centro de costos, sistema,
áreas, parte intervenida, causa de intervención, origen del trabajo, tipo de labor y así el modelo
permite obtener información con el grado de detalle que se desee, esto facilita diferentes
mecanismos de análisis y diferentes distribuciones de un mismo valor global.
3. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DETERMINACION DE LOS COSTOS DE

MANTENIMIENTO.
En las empresas organizadas, existen buenos sistemas de información sobre las variables que miden
el comportamiento de los costos de mantenimiento, información que nos permite visualizar
fácilmente las diferentes variables y manifiestan un alto grado de interés por el costo mismo y su
comportamiento. La falta de interés en el control de los costos de mantenimiento en muchas de las
empresas de nuestro medio es fruto de su ignorancia, otras empresas tienen información de sumas
elevadas del Mantenimiento, sin saber en qué rubro, correctivo planificado, reparaciones
imprevistas, trabajos preventivos, trabajos de análisis de fallas y/o inspecciones, mano de obra,
repuestos, u otros, tampoco conocen el comportamiento al futuro, en síntesis, algunas gerencias
tienen la información inadecuada y otras veces acertada de que, grandes cantidades de dinero se
desperdician en Mantenimiento; en algunos casos un gran porcentaje de los costos de
mantenimiento pueden reducirse sustancialmente.
El manejo adecuado de los costos de Mantenimiento puede ayudar a identificar los puntos críticos,
para muchas empresas esta identificación es la barrera entre la competitividad y la ruina, como ha
sido el caso de empresas que han perpetuado con equipos anacrónicos sin estar preparadas para el
reto de asimilar los nuevos conocimientos y procesos. Y otros que se han innovado
tecnológicamente y son altamente competitivos, el control de costos requiere infraestructura básica
que permita elaborar tareas para controlar costos y nos permitan tomar decisiones y acciones
concretas. Un elemento fundamental para el control de costos es la información oportuna que,
permita conocer con exactitud y veracidad el costo de mantenimiento de cada máquina o proceso,
es decir, es necesario diseñar el flujo de datos para que, tan rápidamente como sea posible, ellos
sean procesados y también rápidamente sean analizados para tomar acciones correctivas.
Otros elementos importantes son la comunicación y el ambiente propicio que genera una
organización adecuada y comprometida, los controles precisos en base a personal calificado y
adecuado para el trabajo en cuestión, por otra parte, es necesario objetivos claros, y gerentes
competentes con capacidad para administrar una de las más difíciles operaciones que es el
mantenimiento. Cualquier persona dentro de la organización debe estar muy consciente de la
responsabilidad de velar por los costos, permaneciendo informado de su estado y de su contribución
para controlar el sistema de órdenes de trabajo, documento fundamental en el sistema de control de
costos, pues debe reportase con la mayor exactitud posible porque la sumatoria de sus datos permite
conseguir la información necesaria en el sistema.
4. TIPOS DE COSTOS INVOLUCRADOS EN EL MANTENIMIENTO
 Costos directos
 Costos indirectos
 Costos generales
Costos Directos.
Están relacionados con el rendimiento y la competibilidad de la empresa y son menores si la
184
conservación de los equipos es mejor, en este caso la cantidad de tiempo que se emplea y la
atención que se da en equipos o plantas industriales. Estos costos son fijados por la cantidad de
reparaciones, inspecciones, mano de obra y en general las actividades y controles que se realizan a
los equipos, comprendiendo:
· Costos de mano de obra directa y contratada

· Costos de materiales, repuestos e insumos.
· Costos de la utilización de herramientas, equipos propios y controladores.
· Costos de contratos para la realización de intervenciones
Costos Indirectos
Son aquellos que no pueden atribuirse de una manera directa a una operación o un trabajo
específico, son costos que no puede relacionarse al trabajo específico de mantenimiento, por lo
general, suelen ser: trabajos de supervisión, atención de almacén, instalaciones, servicio de taller,
accesorios diversos, administración, servicios públicos, etc.
Costos Generales
Son los costos en que incurre la empresa para sostener las áreas de apoyo o de funciones no
propiamente productivas y/o aéreas de prestación de servicios y que a su vez, dan soporte a las
áreas que desempeñan labores que se relacionan directamente con la actividad del proceso o
servicio. Para que los costos generales de mantenimiento tengan utilidad como instrumento de
análisis, se deben clasificar con cuidado, a efecto de separar el costo fijo de las variables, que en
algunos casos se asignan como directos o indirectos, generalmente, los costos asignados a las áreas
de mantenimiento por influencias indirectas de áreas de apoyo no son considerados según unos
modelos de análisis, la administración de mantenimiento no tiene ninguna acción.
Es cierto que los costos que asumen las áreas de mantenimiento por concepto de costos de
administración se denominan costos asignados y son fijados por niveles de autoridad que van más
allá de las áreas de mantenimiento, y también que generalmente estos costos no se consideran,
debido a que ellos no son controlables por la organización de mantenimiento, ellos son manejados
por sistemas externos de información y su determinación es dispendiosa. Este punto es discutible
porque si bien es cierto que generalmente el mantenimiento no tiene dominio sobre estos aspectos,
también es verdad que el mantenimiento "consume" de esos recursos para poder ejercer su función,
una manera de visualizar esto es la abstracción de que el mantenimiento es una empresa, por lo
tanto sino tuviese ese apoyo, lo tiene que asumir y adquirir para poder funcionar.
Vale la pena reconocer la dificultad para "prorratear" o calcular la contribución global de

mantenimiento en ese empleo de recursos. Existe la siguiente posibilidad: determinar cuánto de ese
costo global corresponde a mantenimiento y en ese punto lo mejor es hacer una distribución
proporcional, por ejemplo:
Por persona: Es razonable, así se tiene como un factor de "posesión" del recurso un valor que
exige la administración, relacionado con el número de personas de mantenimiento respecto al total.
Eso permite posteriormente que se pueda asociar al trabajo.
Por actividad: Es bastante apropiado, porque se hace sobre un consumo global, la idea es hacer una
relación directa del costo de la realización de la O.T y distribuir los costos generales en base a un
valor de los costos totales.
185
CONCLUSIONES.
Debido a que los trabajos de mantenimiento involucra diferentes áreas que interactúan entre sí, y
habiendo indicado que los costos de mantenimiento en consecuencia de producción y/o de
prestación de servicios tiene muchísima importancia sobre el éxito de la empresa y la rentabilidad
de toda la organización industrial y/o de servicios. El análisis de costos también se hace para
efectos de elaboración de proyectos de instalaciones y funcionamiento de la industria a lo largo de
la llamada vida útil de la instalación industrial o maquinas a lo que se denomina “Costo cíclico de
vida”. En síntesis, el control de costo de mantenimiento y producción en la práctica se hace
utilizando diferentes métodos y planificación en función de los requerimientos. Ejemplo:
1.- Costo de mantenimiento para procesos de producción y/o prestación de servicios:
Planificación de Costos
Costos directos involucra CostoCosto

por fallas repentinas:
por fallas
Mantenimiento: Es inadmisible
repentinas:empresas
en
Correctivo, Preventivo, modernas y competitivas
Es admisible en
predictivo, proactivo empresas modernas y
competitivas
Salarios de mecánicos, inspectores,
Compromete las
costo de los repuestos, lubricantes.
utilidades de la empresa,
Costos Indirectos, energía eléctrica,
existe interrupción de la
alquileres costos productivos de apoyo Incumplimiento de plazo
producción, se de
da producción,
al proceso productivo. energíatiempo
y pérdida de productividad y
de espera del
utilidades
personal.
Análisis previo valores del pasado y estado

del equipo.
Costo proyectado de la gestión

“Presupuesto” Análisis competitivo
TEROTECNOLOGIA “O METODO DE CALCULO DE LOS COSTOS DE INSTALACION

Y MANTENIMIENTO DE UNA INDUSTRIA”
Estos costos no solamente abarca el mantenimiento u operación de la industria o maquina sino

también aspectos técnicos de fabricación, instalación y funcionamiento a lo que denominamos
“Terotecnologia o ingeniería de mantenimiento”. Por la complejidad y siendo ella una combinación
de aspectos técnicos, económicos y administrativos como es de esperar, dirigidos a obtener ventajas
económicas durante el “Ciclo de vida útil de los Equipos Industriales y/o de Prestación de
Servicios,” el método de la Tero tecnología o ingeniería de mantenimiento, es una combinación de
aspectos técnicos, económicos y administrativos dirigidos a obtener ventajas económicas durante el
186
“Ciclo de vida útil de los Equipos Industriales”, la aplicación de este método comprende desde la
especificación técnica del proyecto, diseño confiable y de fácil mantenimiento, fabricación,
instalación, puesta en operación de las instalaciones industriales y reemplazo.
5. FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS COSTOS DE MANNTERNIMIENTO A LO

LARGO DE LA VIDA UTIL DE LOS EQUIPOS INDUSTRIALES “C.C.V”
Especificación Diseño Fabricación Instalación Prueba Operación Reemplazo

Técnica
Detección de Detección de
fallas defectos Detección fallas Obsoleto
Instalación Diseñado Control de de fallas Mantenimiento Rotura
Ejecución para tolerar Calidad de
Confiabilidad fallas en una mantenibilidad pobre Reparación
Mantenibilidad aplicación Mala operación
Análisis y Organización de
Retroalimentación Mantenimiento pésimo
Liquidación Diseño - Proyecto

Venta
Mejoras de Calculo - Avance
Reemplazo
Compra (Costo Capital)
Instalación
Patentes, Tramites
Puesta en marcha
Uso
COSTO DEL CICLO DE VIDA

(C.C.V.)
187
Ahorros
Beneficios
Costos durante la
Costos Acumulados
producción “uso”
Costos durante la instalación,
Costo ciclo de vida

trámites y pruebas en marcha
Costos durante el proyecto,

planificación y compra
Costo de ciclo de vida Tiempo
COSTOS DE VIDA UTIL DE INSTALACIONES INDUSTRIALES
(MAQUINARIAS Y EQUIPOS)
Costos USO EN LA PRODUCCION

Estudio y diseño
proyecto adquirido
Periodo de puesta en servicio
e instalación Tiempo de uso total

Tiempo útil
B
TIEMPO A SERVICIO
AÑOS DE
ASPECTOS DE MANTENIMIENTO
A Solamente con personal de producción o de operaciones.
B Con participación predominante del personal de mando.

Con participación partidaria del personal de mando.
188
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COSTO CICLICO DE MANTENIMIENTO
 Especificación técnica.- Muy importante a la hora de considerar la adquisición de un

equipo, ya que de ella depende las condiciones de su aplicabilidad en el trabajo.
 Diseño.- Se considera las características técnicas en función a los requerimientos del
interesado.
 Fabricación.- Muy importante, porque da márgenes de selección a la hora de comprar,
engloba costo y la calidad.
 Instalación.- Significa adecuar al equipo a las condiciones de trabajo y funcionamiento.
 Prueba.- Buen desenvolvimiento en el trabajo, detección de fallas
 Operación.- Detección de fallas en el trabajo mantenimiento pobre, mala operación
 Reemplazo.- Obsoleto , rotura , reparación
6. APLICACIÓN DEL METODO
El método de costo cíclico de vida (ccv) se utiliza con éxito sobre todo en los siguientes casos:
 Para estudios, investigaciones o análisis de factibilidad y desarrollo de proyectos.

 Como una herramienta de evaluación técnica durante las fases de desarrollo del producto,
con el propósito de facilitar al usuario en determinar si el diseño o proyecto es una
alternativa a la solución anterior.
 Como un instrumento para la toma de decisiones en la adquisición de diferentes ofertas.
 Como un instrumento de firma de contrato, que asegura cual de los factores de
disponibilidad y ejecución de mantenimiento deberán ser tomados en cuenta en el contrato.
FORMULA A APLICAR
CCV = costo soporte de vida
Dónde:
CCV = NA* (CO + CM+ CP)..................................... (1)

Dónde:
NA = número de años en el calculo

CO = costo anual de operación
CM = costo anual de mantenimiento
CP = costo anual por paros
CCV = CCVA + NA * (CO + CM + CP)..................... (2)
ANALISIS DE OFERTAS
PRECIO VIDA UTIL

TPO 1
270 (Peruana) 30.000 km.
TIPO 2
270 (Chilena) 50.000 km.
189
CONDICIONES
 Compra de 20 camiones.
 Del tipo 2 , es 12% más caro que el de tipo 1
 Del tipo 2, tiene una vida útil de 60% más que del tiop1
 Recorrido anual de cada camión es de 60.000 Km. Y está equipado con 6 llantas
 El costo de cambio es de 8 Bs.
 La pérdida de producción por paro es de 100 Bs/hr
 Tiempo de vida del proyecto es de 10 años
 Se estima que el consumo de combustible disminuye en 6 % si el tipo 2 es elegido
 El consumo de combustible para10 Km. es de 6 litros
 El precio del combustible es de 3.16 Bs/Ltr.
NOTA.- no se toma en cuenta intereses bancarios
TIPO 1 “PERUANA” especificación 12*20

Aro = 20
Delantera = 240 $us. (Cámara + ponchillo)
Trasera = 240 $us. (Cámara + ponchillo
FORMULA A APLICAR
CCV = CCV * A + CSV: CSV = NA* ( CO + CM + CP)
CALCULO DE CCVA
1 camión -------------6 llantas

20 ¨ --------------X llantas
X = 120 llantas
1 Llanta --------------240 $us.
120 ---------------------Y = ?
y = 28.800 $US.
1 año ------------60.000 km
Z -----------30.000”
Z = 0.5 años
Cada ½ año un camión de llantas
CCVA = 28.8 $US * 2 cambios al año = 57.600 $us./año
CALCULO DE CO
 8 Bs / cambio de llanta
1 $us. -------------------- 6.61 Bs

X ------------------------- 8 Bs.
X = 1.21 $us.
CO = 1.21 $us /alño 120 llantas = 142.2 $us / cambio * cambios = 290.4 $us /año
190
CALCULO DEL CM
CM1 = ALINEADO Y BALANCEADO

160 Bs alineado por camión
360” balanceado “ “
520 Bs
CM 1 = 520 Bs/ servicio camión * 1 $us /6.61 Bs = 78.7 $us /ser camión *20 camiones = 1573.4
$us/serv *2 serv/año
CM1 = 3146,7 $us /año
CM2 = Parchados
Asumimos 31 parchadas /año camión × 10 Bs/ parchada × 1 $us/6.61 Bs= 1.51 $us /
parchada, 31 parchadas /años 20 camiones 1.57 $us parchada = 1090 $us /año
CM = CM +CM2; CM = 3146.7 + 1090 = 4236.7 $us /año
CALCULO DE CP
CP = 100 Bs/hora + 1 $us / 6.61 Bs = 1.53 $us/hora + 24 hrs /sia *365 días /año = 132.192 $us/año
CALCULO DE CCV
CCV = 290.4 $us /año + 4286.7 4us /año = 136719.1 $us/año
CCV = ( 157600 $us 7año + 136719.1 4us/año ) * 10 años
CCV = 1943191 4us.
TIPO 2
Aro 20
Delantera = 270 $us (cámara + ponchillo)
Trasera = 270 $us (cámara + ponchillo)
El costo cíclico se expresa por la siguiente fórmula:
CCV = CCVA  CSV

CI = Costo de Inversión “Adquisición”.
CSV = Costo Soporte de Vida
CSV = NA (CO + CM + CP)
NA = Número de años en el cálculo.

CO = Costo anual de operación.
CM = Costo anual de mantenimiento.
CP = Costo anual por paros.
Este costo cíclico también se calcula por la fórmula:
191
Nº de Horas Costo
CCV  CA  
TPAF Falla
CA = Costo de Adquisición.
TPAF = Tiempo promedio antes de la falla.
7. CÁLCULO DE COSTOS DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

COCHABAMBA “COMPUESTO DE MICROS, MICROBUSES” Y
DETERMINACIÓN DE LA TARIFA
CONSIDERACIONES GENERALES
El parque automotor de transporte público de Cochabamba a pesar de la falta de soporte económico

o facilidades del gobierno en términos de inversión, con mucho esfuerzo viene modernizándose con
vehículos del tipo Nissan Condor, Mercedes Benz, Volksvagen, Hino, Toyota Cuarter, Civilian
Nissan. El objetivo de esta inquietud es brindar un servicio eficiente, brindar seguridad y
continuidad en su operación, consecuentemente confiabilidad al usuario.
La modernización encarada por el transportista como estrategia para prestar mejores servicios está
siendo amenazado por la constante elevación de los precios en los carburantes, la variación en la
cotización del dólar, la recesión económica, que perjudica el uso del transporte, a ello se suman los
altos costos financieros, finalmente se avizoran situaciones aún más difíciles por la falta de políticas
del gobierno en el control de precios de los carburantes.
Al margen de todo ello es necesario hacer notar que el método adoptado por la superintendencia de
transporte para el cálculo de la tarifa no refleja la verdadera situación económica y social, en
consecuencia la difícil situación del transporte público.
FÓRMULA PROPUESTA POR SIRESE
TA = TV + TV(c*C+I*L+s*S+r*R+m*M+seg*SEG+g*G+i*I+d*D+gg*GG)
Se toma como período de análisis desde enero de 1997 a la fecha.
Dónde:
TA = Es la Tarifa después del Ajuste.
TV = Es la Tarifa vigente al momento de efectuarse el ajuste.
c = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo, en el precio del combustible.
C = Es la incidencia del combustible en el costo total de operación.
I = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo en el precio de lubricantes medido por
la variación en el IPC (Índice de Precios al Consumidor).
L = Es la incidencia de lubricantes en el costo total de operación.
s = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo, en la remuneración a la mano de obra.
S = Es la incidencia de la mano de obra en el costo total de operación.
r = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo del precio de los repuestos importados,
medido por la variación de la tasa de cambio del dólar de los Estados Unidos de
América.
R= Es la incidencia del costo de los repuestos como filtros, baterías y neumáticos en el
costo de operación.
m= Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo en el precio de los servicios de
mantenimiento y reparación, medido por la variación en el IPC (Índice de Precios al
192
Consumidor).
M = Es la incidencia del costo de mantenimiento y reparación en el costo de operación.
seg = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo, de la prima del seguro automotor.
SEG = Es la incidencia del costo del seguro automotor en el costo de operación.
g = Es el porcentaje del de cambio, positivo o negativo en el alquiler de garage, medido
por la variación en el IPC (Índice de Precios al Consumidor).
G= Es la incidencia del costo del alquiler de garaje en el costo de operación.
i= Es el porcentaje de cambio positivo o negativo de la alícuota del impuesto a la
propiedad de vehículos automotores.
I= Es la incidencia del impuesto en el costo de posesión del vehículo.
d= Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo de la tasa de cambio del dólar de los
Estados Unidos de América.
D= Es la incidencia de la operación en el costo de Operación.
gg = Es el porcentaje de cambio, positivo o negativo en el costo de los gastos generales,
medido por la variación en el IPC (Índice de Precios al Consumidor).
GG = Es la incidencia de gastos generales en el costo de operación del vehículo.
ELEMENTOS DE CÁLCULO DE LOS COSTOS
Cantidad o Aclaración
Datos Básicos Porcentajes
Tipo de cambio 6.19 Bs./$us.
Número de pasajeros por día 250 Cantidad promedio
Tasa promedio de interés. 18% Anual
Valor promedio del parque automotor 18.000 $us.
Año de fabricación promedio. 1993 Diversos
Días trabajados. 288 Año
Valor residual. 20% Valor de inversión.
Recorrido promedio 178.25 Km. día por unidad.
Vida útil 5.00 Años
Unidad de medida. Bs. Día
Impuestos municipales. Por año Y Modelo.
Impuestos tránsito. 2 veces Año
Intereses sobre inversión. 18% Año.
Impuesto a la renta. Trimestral Régimen integrado
Costo de repuestos. f(V*D) Variación dólar
Costo lubricantes. f(IPC) Ind. Precio cons.
Costo carburante. f(VP) Variación de precios.
Costo mano de obra f(IPC) Ind. de Precios Con.
Gastos generales f(INF) Inflación Acumulada.
Alimentación y viáticos. f(T) Por día.
Seguro contra terceros. f(V*V) Valor vehículo.
1.- CÁLCULO DEL COSTO DE COMBUSTIBLE.
Este ítem se calcula en función de los kilómetros recorridos, potencia del vehículo, condiciones de
operación y la variación de precios.
 Costo gasolina 3.31 Bs./lt.

 Costo diesel 3.12 Bs/lt.
193
51.336*331*0.7 51.336*0.3*3.12
Costo = ---------------------- + --------------------- = 165.7 Bs./día
288*3.5 288*3.5
2.- COSTO DE LUBRIFICANTES: “ACEITE DE MOTOR CAJA Y TRANSMISIÓN”
Nº de cambio 17.112
Costo promedio 12 Bs./Lts.
Cantidad promedio 9 lt.
Costo motor 17.112*12*9 = 6.42 Bs./día.
288
Costo caja 5*2*15 = 150/288 = 0.52 Bs./día
Costo de Transmisión 3.5*15*2 = 0.364 Bs./día.
288
Costo Total 7.3 Bs./día.
3. CÁLCULO DEL COSTO DE REPUESTOS Y ELEMENTOS DE IMPORTACIÓN

COTIZADOS EN DOLARES TALES COMO FILTROS, LLANTAS, CÁMARAS.
Para vehículos de transmisión público se considera las condiciones de carga “factor de carga”
condiciones de operación, el consumo de repuestos del orden del 15.48% del costo de inversión y
comprende: repuestos del sistema de transmisión, sistema de suspensión, sistema eléctrico, sistema
de inyección, motor, y sistema de freno.
a) 18.00*0.1548 = 3.060 = 10.625 * 6.19 = 66.118 Bs./día.

288
b) Costo baterías, 60% del parque automotor lleva dos baterías de 12V, 100 amp. cuyo costo
por unidad es de 480 Bs. y 40% lleva una batería de 12 V, 75 amp. Costo 390 Bs.
Costo Total = (485*0.6*2) + (0.4*395) = 2.89 Bs./día.
c) Costo llantas y cámaras características aro 16, 12 lonas, procedencia chilena, vida útil
promedio 35.000 km., precio promedio con más cámara 105 $us. cantidad. 6
Recorrido promedio día 178.25 km.
Recorrido anual 178.25*288 = 51.336/35.000 = 1.4667.
Costo 6*105*1.4667 = 19.86 Bs./día.
d) Cálculo de costo de filtros de aire, filtros de aceite de motor, diesel.
Filtro de aceite costo promedio 220 Bs.

Filtro de aceite diesel 70 Bs. Promedio.
Filtro de aceite gasolina 30 Bs..
Número de cambios 51.336/3.000 = 17.112 por año.
Filtros de diesel costo 160 Bs.
Costo Total (17.112*70*0.6) + (30*0.4*17.112)+220+160 = 4.88 Bs./día.
4.- COSTO SALARIOS VIÁTICOS, BENEFICIOS SOCIALES.
Chofer 800 Bs./mes*2 = 9.600 Bs./año.

Aguinaldo = 800 Bs./año.
194
Vacaciones = 400 Bs./año.

Alm. Desay. Refrig. = 4.320 Bs./año.
Beneficios Sociales = 800 Bs./año.
Total = (9.600+800+400+4.320+800)/288 = 55.3 Bs./día.
5.- CÁLCULO DE SEGUROS.

Con datos proporcionados por la compañía de seguros “La primera de Seguros” corresponde el
3.5% sobre el valor promedio de los vehículos.
(18.000*0.035%)/288 = 2.187*6.19 = 13.54 Bs./día.
6.- CÁLCULO DEL COSTO DEL MANTENIMIENTO.
Estos costos comprenden lavado, fumigado, engrases, alineaciones, rotaciones y mano de obra en
las reparaciones rutinarias y otros.
Costo alineado 2*70 = 140 Bs./año.

Costo rotación 1 = 50 Bs./año.
Costo parchado v = 60 Bs./año.
Costo fumigado,
Lavado, engrase, 60*19.24 = 960 Bs./año.
Costo mano de obra 7*288 = 2.016 Bs./año.
Costo total = 11.24 Bs/día.
7.- CÁLCULO COSTOS GARAJE “4 Bs./día”.
8.- CÁLCULO DE IMPUESTOS.
Se trata de impuestos municipales sobre los vehículos y de la renta calculados en función del valor
promedio asumido y el factor de depreciación que es función del año de fabricación promedio 1993,
y el impuesto a la renta función del régimen al que pertenece.
a) Impuesto municipal = 2230 * 0.0212 = 1141.76/288 = 2.02

b) Impuesto a la renta régimen integrado con descargo.
9.- CÁLCULO DE LA DEPRECIACIÓN E INTERESES.
14400*0.18(1+0.18)5
D = --------------------------- = 4605/288 = 98.975 Bs./día.
(1+0.18)5 - 1
10.- GASTOS GENERALES.
Secretaría
Mantenimiento oficina 40*10 = 400 Bs./día.
Luz 300*12 = 3600 Bs./año.
Agua 250*12 = 3000 Bs./año.
Teléfono 250*12 = 3000 Bs./año.
Revis.Tecn. Tránsito 2*15 = 30 Bs./año.
195
RESUMEN
CUADRO DE EGRESOS Y PREVISIONES
Detalle Bs/día %
Item
1 Combustible 165.70 34.53
2 Lubricantes 7.30 1.52
3 Repuestos 91.81 19.14
4 Salarios 55.30 11.52
5 Seguros 13.54 2.82
6 Mantenimiento 11.24 2.34
7 Garaje 4.00 0.83
8 Impuestos 2.02 0.43
9 Depreciación 98.97 20.62
10 Gastos Generales 30.00 6.25
TOTAL EGRESOS Y PREVISIONES 479.88 100.00
CÁLCULO DE INGRESOS.
Para dicho cálculo se toma como base la tarifa vigente Bs. 1.4 y 250 pasajeros transportador por día.
250 * 1.4 = 350 Bs./día “déficit” 479.885 – 350 = 130 Bs./día
CÁLCULO DEL COSTO DE LA TARIFA
Tomamos como intervalo de tiempo desde 1997 a la fecha.
TA = 1.2 + 1.2(0.1276+0.000254+0.0029+0.0287+0.00024+0.0282+0.000166+
0.0174+0.0325+0.002456) = 1.49 Bs.
196
CAPITULO XI
“VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA UTILISACION DE SOFTWARE EN EL

MANTENIMIENTO”
VENTAJAS:
a) Reducen los cargos burocráticos de los ejecutantes de mantenimiento.
Las órdenes de trabajo de actividades programadas pasan a ser emitidas parcialmente llenados por
el propio computador, por lo que queda eliminada la necesidad de mantener los archivos manuales
de servicios ejecutados, cancelados y pendientes.
b) Facilita y torna más confiable la composición de tablas y gráficos.

Esta ventaja también es consecuencia del proceso, existe menos posibilidad de error con el sistema
o control computarizado.
c) Facilita la presentación de reportes según diversas formas y posibilita mayor rapidez en la

emisión de esos reportes.
A través de programas, los reportes pueden ser emitidos bajo varias formas, cronológicas,
secuencial numérica, secuencial alfabética etc. y de forma más concisa o detallada de acuerdo con la
finalidad. La rapidez en consecuencia del propio proceso.
d) Permite la composición del Programa Maestro de Mantenimiento Preventivo de una

nueva instalación a partir de otras instalaciones similares.
A través de programas, el computador puede seleccionar los equipos comunes de instalaciones

similares y componer ese Plan Maestro de la nueva instalación.
e) Torna más rápido la respuesta a las consultas específicas sobre datos históricos de
mantenimiento.
Si el proceso adoptado fuera de "tiempo real", o sea, el banco de datos relativo al archivo histórico
de mantenimiento está permanentemente a disposición del usuario, la consulta será atendida en
intervalo de tiempo infinitamente menor, en relación a aquel que sería gasto en la búsqueda de
archivos por el sistema manual.
f) Facilita el intercambio de informaciones entre áreas de operación y mantenimiento.
Esta ventaja permitirá la composición de reportes de gran valor para análisis gerencial del órgano de
producción, pudiendo ofrecer recursos para aumento de rentabilidad y fiabilidad de los equipos.
g) Permite la implantación de programa automatizado de optimización de la mano-de-obra

aplicada en el mantenimiento.
Si fuera detectada distorsiones en la distribución de los servicios comprometidos en determinados

períodos, sobrecargas y en otros, ociosidad del personal de ejecución del mantenimiento, el proceso
permite la implantación de programa específico para regularizar esas distorsiones. A ese tipo de
actuación donde el computador procesa el programa y/o emite informes sin la intervención humana
llamamos "Sistema inteligente".
197
h) Permite la implantación de programas automatizados de supervisión de comportamiento

de los equipos y de la programación del mantenimiento.
A través de programas específicos, el computador puede mantener permanentes comparaciones

entre parámetros preestablecidos con datos de las Ordenes de Trabajo y emitir reportes históricos
cuando los límites de los parámetros fueren sobrepasados (Sistema inteligente)
i) Auxilia el control de grandes reparaciones a través de programación dinámica, utilizando

la técnica PERT-CPM.
Los programas pueden establecer el nivel amiento de recursos, según parámetros predeterminados y
emitir cronogramas, tablas y listados de acuerdo con la conveniencia del usuario. En caso de
distorsiones entre datos previstos y reales los programas pueden ser representados, emitiendo
nuevos cronogramas y listados con los valores reajustados. Como ventajas adicionales, se puede
obtener del propio computador, valores promedios de los recursos y tiempos utilizados en grandes
reparaciones similares, realizados en el pasado, para establecimiento de los datos que deberán
componer la nueva red PERT-CPM.
j) Facilita el intercambio de informaciones entre el área de mantenimiento y otras áreas de

la Empresa.
Esta ventaja es obtenida en el caso de la, interacción del Sistema de manutención con los otros
sistemas de gestión de empresa. Por otro lado, los Sistemas de Control Automatizados presentan las
siguientes desventajas en relación al sistema de Control Manual:
DESVENTAJAS:
1) Los costos y plazos de implantación son significativamente mayores.
Los sistemas Automatizados consideran personal y equipo de procesamiento de datos, los que
recargan en precio y plazo de implantación, aunque la operación de esos sistemas tenga costo más
bajo, sea más rápida e indiscutiblemente más confiable. Para pequeñas empresas, la desventaja del
alto costo de implantación del Sistema Automatizado debe ser analizada detalladamente antes de la
selección del proceso.
2) Exige mayores cuidados en el entrenamiento del personal responsable por el suministro de

los datos.
Una vez que el proceso automatizado es hecho por un equipo que, por su naturaleza es destituido de
buen criterio, todas las informaciones reciben el mismo tratamiento, no habiendo la distinción entre
informaciones compatibles o no con el proyecto.
3) Exige mayor participación de los supervisores en la evaluación de los datos de entrada y

en el análisis de los reportes de salida.
La mayor atención en el análisis de los reportes es justificada por la alta inversión de la

implementación y por la expectativa generada con la utilización de un proceso más sofisticado y
con mayores recursos.
198
4) Requiere experiencia del personal de Sistemas, además de las buenas relaciones de éstos
con los usuarios.
La selección no adecuada de un especialista de sistemas puede conducir a grandes dificultades de

relacionamiento y entendimiento en cuanto a las necesidades de los usuarios, acarreando mayores
gastos y demora para obtención de resultados. El programador además debe tener algún
conocimiento de los equipos y de las prioridades del órgano de mantenimiento, en relación a los
demás órganos de la Empresa. Esta desventaja puede ser desastrosa y acarrear el total fracaso de lo
ejecutado.
5) Perjuicios más serios en caso de alteración de proyecto.
Como el Sistema de Control Automatizado es fundamentado en programas, formularios y archivos

que constituyen banco de datos, las alteraciones de proyectos pueden acarrear serios perjuicios
inclusive con la pérdida del acervo histórico. En cuanto que en el Sistema de Control Manual una
alteración en la composición del código o formulario puede pasar desapercibida y no alterar el
proceso, en el Sistema Automatizado estas alteraciones ciertamente envuelven mudanzas de
programación no siempre simples, y reformulación del archivo con altos costos y peligros.
El objetivo final de un sistema automático aplicado al mantenimiento es proporcionar

informaciones que permitan obtener aumento de rentabilidad de la empresa, esto para el control y la
utilización más eficiente de los recursos de mano de obra, materiales utilizados y disponibles,
mejoría en el desempeño y fiabilidad de los equipos. Para lograr ese objetivo debe haber una
secuencia lógica en el proyecto y desarrollo de cada etapa del sistema.
DISARRLLO DE SOFTWARE PARA EL MANTENIMIENTO
199

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Mantenimiento Industrial y/o Máquinas de Servicios Ing.

Fanor Rojas Montaño

1. DESARROLLO ORGANIZACIONAL DEL MANTENIMIENTO

Figura 1.1 Posicionamiento del mantenimiento en la década de los 30.

Figura 1.2 Posicionamiento del mantenimiento en las décadas 30 a 40

Tiempos de Diagnóstico y Reparación de Equipos en función de su naturaleza constructiva.

Cuadro – Porcentuales de tiempo de diagnosis y reparación en función de la naturaleza de los

Figura1.3 Posicionamiento del mantenimiento de la década de los 50 a 60

A partir de 1966, con la difusión de las computadoras y la sofisticación de los instrumentos de

Figura 1.4 Subdivisión de la Ingeniería de mantenimiento en áreas de estudios y

Figura 1.5 Posicionamiento del PCM, asesorando la dirección de la empresa y a la Supervisión

El mantenimiento consiste en aplicar o realizar en una instalación industrial, maquinarias de

2.1 Objetivos del mantenimiento.

El mantenimiento tiene el objetivo no solamente la de, aplicar a las máquinas trabajos de

a) Costo del Producto.

Los costos de producción o de servicios se mantiene competitivos evitando aumentar al valor

Síntesis. La rentabilidad es función directa de la, productibilidad y la calidad del productos o

Conclusión, instalaciones industriales y/o maquinas de prestación de servicios que funcionan en

c) Confiabilidad de una Planta.

La confiabilidad es función de cuánto tiempo un equipo o instalaciones industriales puede trabajar

IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO

3.- Por el desarrollo tecnológico, el desarrollo tecnológico:

3. SÍNTESIS DE LOS OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO.

a) Conservar o prolongar la vida útil de las instalaciones industriales o conjunto de máquinas

b) Reducir el costo de mano de obra en reparaciones y repuestos, reducir la adquisición de

e) El mantenimiento adecuado garantiza la disponibilidad y confiabilidad de las instalaciones

d) Un buen mantenimiento garantiza la calidad de los productos industriales y/o servicios

a) Mantenimiento Correctivo planificado

4.1 Concepto de Mantenimiento Correctivo.

Mantenimiento correctivo es aquel dirigido a corregir o reparar fallas de las instalaciones

Mantenimiento Correctivo no Planificado. Este tipo de mantenimiento es típico de países

Grafico del Comportamiento de la Mano de Obra del Mantenimiento no Planificado

Paralización por falta de

Aumento irracional de la mano de

Mantenimiento Correctivo Planificado y/o mantenimiento por condiciones.- En este tipo de

4.2 Mantenimiento Preventivo Planificado

El mantenimiento preventivo planificado es uno de los pilares más importantes en la búsqueda de

a) Inspecciones periódicas, con el objetivo de revisar el juego de cojinetes, verificar la

temperaturas, vibraciones y verificar oxidaciones, corrosiones.

5. MEDIDAS PREVENTIVAS DEL SISTEMA DE DIRECCION “Alineación”

La alineación consiste en la medición y la corrección si fuera necesario los ángulos de

1) Ángulo de convergencia y/o divergencia.

5.1 Ángulo de Convergencia y Divergencia

5.2 Camber o ángulo de caída

5.3 Ángulo de Avance “Caster”

En base a la inspección técnica, la experiencia y la comparación de desgastes con parámetros

6. DESBALANCE DE AROS, DISCOS, EJES Y LLANTAS

El desbalance de aros y llantas de vehículos de transporte de pasajeros, automóviles, vehículos de

6.1 Tipos de balances

a) Balanceo estático. Se refiere a la banda de rodado del neumático, balancear consiste en

8. DAÑOS MÁS COMUNES EN PERÍODO DE PRUEBA O GARANTÍA.

Estos daños generalmente son consecuencia de errores tales como:

a) Errores en el proceso de fabricación

b) Errores en el dimensionamiento o ingeniera básica

Errores en el proceso de fabricación. Se manifiestan en forma de Rotura de piezas o partes, tales

9. FALLAS MÁS COMUNES A LO LARGO DE SU VIDA ÚTIL

1.- Desgastes prematuros

Efectos del estado de los filtros de Aire.

Causas para el deterioro de los filtros ellos son:

 Ambientes contaminados “condiciones de operación”. Las condiciones de operación

 Instalación o montaje incorrectos “ejes, y acoples desalineados” estos problemas nos

9.3 Agripa miento

El agripamiento es debido a la dilatación de las moléculas de los diferentes elementos de las