2018

PROYECTO DE INGENIERIA DE
TRANSPORTES I

Diseño Geométrico de
Una Carretera

Estudiantes:

Gustavo Bernal 6-718-143

Cerrud Roberto 6-718-1736

Ceballos David 3-733-585

 UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

LICENCIATURA DE INGENIERÍA CIVIL

MATERIA:

TRANSPORTE I

PROYECTO

Estudiante:

 Gustavo Bernal 6-718-143

 Roberto Cerrud 6-718-1736
 David Ceballos 3-733-585

Profesor:

ANALISSA ICAZA

Grupo:

1IC – 143

Fecha:

Viernes 15 de junio de 2017

 INDICE

INTRODUCCION ................................................................................................................................... 0
LOCALIZACIÓN DE PROYECTO ............................................................................................................. 1
NORMAS DE DIEÑO VIAL UTILIZADAS ................................................................................................. 2
ELEMENTOS DE DISEÑO ...................................................................................................................... 2
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO .............................................................................. 2
 DISTANCIA DE SOBREPASAR .................................................................................................. 3
ALINEAMIENTO HORIZONTAL ............................................................................................................. 4
 Radio Mínimo (Ecuación 3-8 ASHHTO) .................................................................................. 4
 FRICCIÓN Y ELEVACION DE DISEÑO UTILIZANDO EL METODO 5 .......................................... 5
 ELEMENTOS PRINCPIALES DE LA CURVAS HORIZONTALES ................................................... 8
 Curva 1 ................................................................................................................................ 8
 Curva 2 ................................................................................................................................ 9
 Curva 3 (Curva en Espiral) ................................................................................................ 11
 Diseño de Transición ............................................................................................................ 13
o Longitud de Transición: .................................................................................................... 13
o Longitud de Aplanamiento ............................................................................................... 13
 Sobre Ancho para Curvas Horizontales................................................................................ 16
 Rotación de Pavimentos ....................................................................................................... 18
 Curva 2 .............................................................................................................................. 20
ALINEAMIENTO VERTICAL ................................................................................................................. 22
 Curva Vertical 1 ..................................................................................................................... 22
 Curva Vertical 2 ..................................................................................................................... 23
 Curva Vertical 3 ..................................................................................................................... 25
TERMINOS DE REFERENCIA ............................................................................................................... 30
 ESTUDIO HIDROLOGICO ........................................................................................................ 30
 TOPOGRAFIA DEL TERRENO .................................................................................................. 32
 USO DE SUELO ....................................................................................................................... 33
 IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................................................... 33
PLANOS.............................................................................................................................................. 35
CONCLUSIÓN ..................................................................................................................................... 36
RECOMENDACIONES ......................................................................................................................... 37
ANEXO ............................................................................................................................................... 38
INTRODUCCION
La ingeniería de transporte es una de las ramas de ingeniería civil más importante, tiene como
propósito la planeación, el diseño, operación y administración de las facilidades de
cualquier medio de transporte con el fin de proveer un movimiento seguro, conveniente, económico
de personas y bienes; debido a esto su estudio dentro del plan de nuestra carrera juega un papel
relevante en la formación integral del estudiante. Como proyecto final debemos realizar el diseño
geométrico de una carretera de dos carriles, aplicando las normas de diseño vial del A POLICY ON
GEOMETRIC DESING OF HIGHWAY AND STREETS (AASHTO).

En este proyecto pondremos en práctica los conocimientos que conseguimos durante este curso,
primero trazamos en el mosaico 3 alternativas con la previa aprobación de la profesora, se
realizará además estudios hidráulicos y topográficos en las 3 rutas con el fin de tener una idea
más clara a la hora de escoger la ruta más factible económica según lo consideremos.

Una vez seleccionada la mejor ruta para nosotros, comenzaremos a calcular las variables como el
peralte y fricción de diseño, para así calcular la rotación de pavimentos en las curvas horizontales.
Además, se mostrara los datos básicos para un topógrafo que son los ángulos de replanteo en
cada curva horizontal. Al final de este proyecto se observará en una hoja plano perfil, el perfil de
ruta escogida con sus respectivas rasantes y elevaciones a lo largo de su trayectoria, en la parte
superior se observará la vista en planta de la ruta escogida.

Nuestras variables que utilizaremos para diseñar son: velocidad de 80 km/hr, sobre elevación
máxima de 6% ya que nuestra carretera constara de curvas horizontales cerradas y distintas
elevaciones a los largo de la ruta, dos carriles con un ancho de 3.3 m cada uno.

1
LOCALIZACIÓN DE PROYECTO
Nuestro proyecto se encuentra en el corregimiento de Cárdenas, Distrito de Panamá, provincia de Panamá.

2
NORMAS DE DIEÑO VIAL UTILIZADAS
Las normas de diseño vial que se utilizaran en los diferentes cálculos de nuestro proyecto son
las basadas en la norma AASTHO mediante el Manual diseño A POLICY ON GEOMETRIC DESING
OF HIGHWAY AND STREETS. Destacamos que en los próximos elementos de diseño a calcular
haremos referencia a su ecuación, tabla, número de página, etc. Para así dejar evidenciado el
origen de nuestros valores. Todos los valores serán en el sistema métrico, se realizarán las
conversiones cuando así sea necesario.

DATOS DEL PROYECTO

Velocidad de Diseño 80 km/h

Peralte Máximo 6%
Pendiente de Bombeo 2%
Vehículo de Diseño Semi-trailer WB-19
Número de Carriles 2
Ancho de Carriles 3.3 m

ELEMENTOS DE DISEÑO

 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO

2
VD
SSD  ( 0.278 VD t)  0.039 (3-2)
a
t = 2.5 s

a = 3.4 m2/s

VD = 80 km/hr

SSD = 129.01m

Verificacion (Table 3-1)

Velocidad de Diseño km/hr Calculada Diseño

80 129.01 129
3
  DISTANCIA DE SOBREPASAR

D = 540 m

Cuadro 3-3, Manual Centroamericano de Normas para el diseño Geométrico de Carreteras

4
ALINEAMIENTO HORIZONTAL

 Radio Mínimo (Ecuación 3-8 ASHHTO)

V = 80 km/hr

emax = 6%

fmax = 0.14 (Table 3-7 ASHHTO)

Rmin =251.96m

 A partir de este valor, podemos elegir nuestros radios de diseño para las curvas horizontales

5
 FRICCIÓN Y ELEVACION DE DISEÑO UTILIZANDO EL METODO 5

6
 Si 1/R ≤ 1/RPI, se calcula f1:

(Ec. 3-19 AASHTO)

7
 (Ec 3-20 AASHTO)

 Si 1/R ≥ 1/RPI, se calcula f2:

(Ec. 3-21 AASHTO)

(Ec. 3-22 AASHTO)

Datos:

 VR = 70 km/hr (Table 3-6 AASHTO)

Datos
e max 6%
fmax 0.14
Vd 70 km/hr
Rmin 251.97 m
Vr 70 km/hr
RPI 643.0446 m
 Determinación de la sobrelevación de diseño mediante el método 5
CURVA RD 1/Rmin 1/RD 1/RPI hpi S1
1 300 0.00397 0.00333 0.002 0.018 11.811
2 300 0.00397 0.00333 0.002 0.018 11.811
3 300 0.00397 0.00333 0.002 0.018 11.811
CURVA S2 MO (e+f)D 1/RD - 1/RPI f1 o f2 fD eD
1 50.394 0.018 0.168 0.002 F2 0.108 5.954
2 50.394 0.018 0.168 0.002 F2 0.108 5.954
3 50.394 0.018 0.168 0.002 F2 0.108 5.954

8
  ELEMENTOS PRINCPIALES DE LA CURVAS HORIZONTALES

𝑻𝑨𝑵𝑮𝑬𝑵𝑻𝑬 𝑬𝑿𝑻𝑬𝑹𝑵𝑨:
∆ 𝑹
𝑻 = 𝑹 𝒕𝒂𝒏 ( ) 𝑬= −𝑹
∆
𝟐 𝒄𝒐𝒔 (𝟐)

𝑶𝑹𝑫𝑬𝑵𝑨𝑫𝑨 𝑴𝑬𝑫𝑰𝑨: 𝑪𝑼𝑬𝑹𝑫𝑨:

∆ ∆
𝑶. 𝑴 = 𝑹 − 𝑹 𝒄𝒐𝒔( ) 𝑪 = 𝟐 𝑹 𝒔𝒆𝒏 ( )
𝟐 𝟐

LONGITUD DE CURVA: 𝑮𝒓𝒂𝒅𝒐 𝒅𝒆 𝑪𝒖𝒓𝒗𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂

𝝅 𝑳 𝟏𝟖𝟎
𝑳𝒄 = 𝑹 ∆ ( ) 𝑮 =( )∗( )
𝟏𝟖𝟎 𝑹 𝝅

Est.PC = Est.PI - T Est.PT = Est.PC + Lc

 Curva 1

Est. PI = 1K+600

Curva Rd Δ° G T(m) O.M(m) L.C(m) E(m)

1 300 50 3.83 139.89 28.1077 261.8 31.013

9
Replanteo de Curva 1

OBSERVACION EST Li Θi £θi/2

PC 0K+ 1460.11 0.0 0.000 0
0K+ 1480 19.9 3.799 1.90
0K+ 1500 20.0 3.820 3.81
0K+ 1520 20.0 3.820 5.72
0K+ 1540 20.0 3.820 7.63
0K+ 1560 20.0 3.820 9.54
0K+ 1580 20.0 3.820 11.45
0K+ 1600 20.0 3.820 13.36
0K+ 1620 20.0 3.820 15.27
0K+ 1640 20.0 3.820 17.18
0K+ 1660 20.0 3.820 19.09
0K+ 1680 20.0 3.820 21.00
0K+ 1700 20.0 3.820 22.91
0K+ 1720 20.0 3.820 24.82
PT 0K+ 1721.91 1.9 0.365 25.00

 Curva 2

Est.PI = 2K+187.13

CURVA RD ∆° G(°) T(m) O.M(m) L.C (m) E (m)

2 300 99 3.83 351.25 105.17 518.36 161.9307

10
Replanteo de Curva 2

OBSERVACION EST Li Θi £θi/2

PC 1K+835.88 1835.88 0.0 0.00 0.0
1K+840 1840 6.6 1.27 0.6
1K+860 1860 20.0 3.82 2.5
1K+880 1880 20.0 3.82 4.5
1K+900 1900 20.0 3.82 6.4
1K+920 1920 20.0 3.82 8.3
1K+940 1940 20.0 3.82 10.2
1K+960 1960 20.0 3.82 12.1
1K+980 1980 20.0 3.82 14.0
2K+000 2000 20.0 3.82 15.9
2K+020 2020 20.0 3.82 17.8
2K+040 2040 20.0 3.82 19.7
2K+060 2060 20.0 3.82 21.6
2K+080 2080 20.0 3.82 23.6
2K+100 2100 20.0 3.82 25.5
2K+120 2120 20.0 3.82 27.4
2K+140 2140 20.0 3.82 29.3
2K+160 2160 20.0 3.82 31.2
2K+180 2180 20.0 3.82 33.1
2K+200 2200 20.0 3.82 35.0
2K+220 2220 20.0 3.82 36.9
2K+240 2240 20.0 3.82 38.8
2K+260 2260 20.0 3.82 40.7
2K+280 2280 20.0 3.82 42.7
2K+300 2300 20.0 3.82 44.6
2K+320 2320 20.0 3.82 46.5
2K+340 2340 20.0 3.82 48.4
PT 2K+354.24 2354.24 14.2 2.72 49.7

11
  Curva 3 (Curva en Espiral)

Longitud de Espiral Máxima (Ec. 3-28)

𝐿𝑒 = (𝑡able 3-21, 𝑝á𝑔. 3-73)

𝐿e
𝜃𝑒 =
2𝑅𝑐

𝜃𝑐 = ∆° − 2𝜃𝑒

𝜃𝑐 𝑅 𝜋
𝐿𝑐 =
180
Longitud de Espiral Mínima (Ec. 3-26)

𝑋𝑒 = 𝐿 − 𝑳𝒎𝒊𝒏 = √𝟐𝟒 ∗ (𝝆𝒎𝒊𝒏) ∗ 𝑹

40𝑅𝑐2𝐿𝑒2

𝑌𝑒 = −
6𝑅𝑐𝐿𝑒 336𝑅𝑐3𝐿𝑒3 Lmax = 84.853 m

𝐾 = 𝑋𝑒 − 𝑅𝑐 𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑒 Lmin = 37.95 m

LE = 44 m (Table 3-21, pag 3-73)

CALCULOS AUXILIARES

An 1.39 m/s2
Le 44 m Datos
ϴe 4.2017 ° RD 300 m
ϴc 14.096 °
VD 80 km/h
Lc 73.8 m
Xe 43.976 m
∆ 22.5 °
Ye 1.075 m C 1.2 m/s^3
k 21.99 m EST.pi 2680 m
P 0.2687 m w 3.3 m

12
Resultado EST

T 81.71 m
TE 2598.29 2K +598.29
EC 2642.29 2K +642.29
CE 2716.09 2K +716.09
ET 2760.09 2K +760.09

Replanteo de la Curva 3

13
  Diseño de Transición
o Longitud de Transición:

Para nuestras 3 curvas usaremos una sola longitud ya que usamos el mismo radio en todas nuestras
curvas y por consiguiente nuestro peralte de diseño será el mismo ,

(Ec. 3-23 AASHTO)

Donde:

∆ = 0.50% (𝑻𝒂𝒃𝒍𝒆 𝟑 − 𝟏𝟓, 𝑨𝑨𝑺𝑯𝑻𝑶)

𝑤 = 3.3 𝑚

𝑒𝐷 = 5.954%

𝑛1 = 1 (𝑛𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑣𝑖𝑎 𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑙𝑒𝑠, 𝑛1 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑎 1 𝑦𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑜 𝑠𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑢𝑛 𝑠𝑜𝑙𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙)

𝑏𝑤 = 1 (𝑻𝒂𝒃𝒍𝒆 𝟑 − 𝟏𝟔, 𝑨𝑨𝑺𝑯𝑻𝑶)

𝟑. 𝟑𝒎 ∗ 𝟏 ∗ 𝟓. 𝟗𝟓𝟒% ∗ 𝟏
𝑳𝒓 =
. 𝟓𝟎

𝑳𝒓 = 𝟑𝟗. 𝟐𝟗𝟔𝟒𝒎

o Longitud de Aplanamiento

(Ec. 3-24, AASHTO)

Donde:

𝐿𝑟 = 39.296𝑚

𝑒𝑁𝐶 = 2%
2
𝑒𝐷 = 5.954% 𝐿𝑡 = 5.954 ∗ 39.2964

14
 𝑳𝒕 = 𝟏𝟑. 𝟐𝒎

 Despeje Lateral de los Taludes

(Fig 3-23, Componentes para determinar el despeje lateral AASHTO)

𝟐𝟖. 𝟔𝟓 𝑺
𝑯𝑺𝑶 = 𝑹 ∗ (𝟏 − 𝒄𝒐𝒔( )
𝑹
(Ec. 3-36, AASHTO)

Usaremos una sola distancia de despeje lateral, ya que nuestras radios de diseño son los mismo e todas las
curvas.

Donde:

𝑅 = 300𝑚

𝑆 = 129.01𝑚

15
 28.65 ∗ 129.01
𝐻𝑆𝑂 = 200 ∗ (1 − cos( ))
200

𝑯𝑺𝑶 = 𝟔. 𝟗𝟏𝒎
𝑤
𝑚 = 𝐻𝑆𝑂 −
2

𝒎 = 𝟓. 𝟐𝟔𝒎

La distancia del despeje lateral se medirá desde el borde del carril interno (m)

16
  Sobre Ancho para Curvas Horizontales

Para este cálculo trabajaremos con un modelo de vehículo pesado WB-19.

Componentes del Sobre Ancho:

 Sobre ancho necesario (Ec. 3-34,

AASHTO)

 Ancho de la vía en curva (Ec. 3-

35)

 Ancho de la Huella del Vehículo

(Ec. 3-31, AASHTO)

 Ancho de Saliente frontal en el

carril interior (Ec. 3-32,
AASHTO)

 Ancho Extra Recomendable (Ec.

3-33, AASHTO)

Figura A1.15 Mínima Trayectoria de Giro para vehículo de diseño

WB-19

17
 Datos

VD 80
(C, Pg. 3-86) km/h
n 2
Datos para WB-19
w 3.3
A 1.22 m
m
u 2.59 m C 0.75
L1 5.94 m m
L2 12.5 m
£Li^2 191.5336 𝑚2
L 5.94 m

Curva RD Z FA U Wn Wc WSA
1 300 0.46 0.0266 2.91 6.6 7.81 1.21
2 300 0.46 0.0266 2.91 6.6 7.81 1.21
3 300 0.46 0.0266 2.91 6.6 7.81 1.21

Verificación:

𝑤𝑊𝐵−19 = 1.2 𝑚 (𝑻𝒂𝒃𝒍𝒆 𝟑 − 𝟐𝟔 𝒂, 𝑨𝑨𝑺𝑯𝑻𝑶)

18
  Rotación de Pavimentos

La rotación del pavimento tendrá como eje de rotación el centro de la calle, como se mostrará en la siguiente
figura.

 Curva 1

DATOS
Lr 39.296 m
Lt 13.200 m
L TOTAL 52.496 m
w 3.3 m
b0 2%
eD 5.954 %
g -1.00%

19
 ESTACION ELEV. C ELEV. B ELEV.A
1 1k+425.11 1425.11 50.93 51.00 50.93
1k+430 1430.00 50.89 50.95 50.89
2 1k+438.31 1438.31 50.87 50.87 50.80
1k+440 1440.00 50.92 50.85 50.79
PC 1K+460.11 1460.11 50.72 50.65 50.58
1K+470 1470.00 50.62 50.55 50.49
3 1K+480 1480.00 50.65 50.45 50.25
1K+490 1490.00 50.55 50.35 50.15
1K+500 1500.00 50.45 50.25 50.05
3 1K+510 1510.00 50.35 50.15 49.95
1K+520 1520.00 50.25 50.05 49.85
1K+530 1530.00 50.15 49.95 49.75
1K+550 1550.00 49.95 49.75 49.55
1K+560 1560.00 49.85 49.65 49.45
3 1K+570 1570.00 49.75 49.55 49.35
1K+580 1580.00 49.52 49.45 49.25
1K+1600 1600.00 49.32 49.25 49.05
1K+720 1720.00 48.05 48.05 47.85
PT 1K+721.91 1721.91 47.83 48.03 47.83
1K+770 1770 47.7487263 47.5511223 47.3535183
2 1K+783.2 1783.200 47.4851223 47.4191223 47.3531223
1K+790 1790 47.4171223 47.3511223 47.2851223
1 1K+822.496 1822.496 47.0921583 47.0261583 46.9601583

20
  Curva 2

DATOS
Lr 39.296 m
Lt 13.200 m
L TOTAL 52.496 m
w 3.3 m
b0 2%
eD 5.954 %
g 4.17%

ESTACION ELEV. C ELEV. B ELEV.A

1 1k+800.88 1800.88 50.93 51.00 50.93
1k+810 1810.00 51.31 51.38 51.31
2 1k+814.08 1814.08 51.55 51.55 51.48
1k+830 1830.00 52.28 52.21 52.15
PC 1K+835.88 1835.88 52.52 52.46 52.39
1K+840 1840.00 52.70 52.63 52.56
3 1K+850 1850.00 53.24 53.05 52.85
1K+860 1860.00 53.66 53.46 53.27
1K+890 1890.00 54.91 54.71 54.52
3 1K+900 1900.00 55.33 55.13 54.93
1K+920 1920.00 56.16 55.96 55.77
1K+940 1940.00 56.99 56.80 56.60
1K+960 1960.00 57.83 57.63 57.43
1K+980 1980.00 58.66 58.46 58.27
3 2k+000 2000.00 59.49 59.30 59.10
2k+020 2020.00 60.20 60.13 59.93
2k+040 2040.00 61.03 60.96 60.77
2k+300 2300.00 71.80 71.80 71.60
PT 2k+354.24 2354.24 73.86 74.06 73.86
2k+360 2360 74.4943643 74.2967603 74.0991563
2 2k+373 2373.200 74.9127647 74.8467647 74.7807647
2k+380 2380 75.1961003 75.1301003 75.0641003
1 2k+412.496 2412.496 76.5501278 76.4841278 76.4181278

21
 Curva 3

DATOS
Lr 39.296 m
Lt 13.200 m
L TOTAL 52.496 m
w 3.3 m
b0 2%
eD 5.954 %
g 3.33%

22
ALINEAMIENTO VERTICAL
Diseñaremos todas nuestras curvas verticales Simétricas, esto quiere decir lo siguiente:

𝐿
𝐿1 = 𝐿2 =
2

Nuestra ecuación para buscar la elevación en cualquier punto será la siguiente:

(𝑔2 − 𝑔1) ∗ 𝑋 2
𝐸(𝑥) = 𝐸𝑃𝐶𝑉 + 𝑔1𝑋 +
2𝐿

Para nuestros cálculos necesitaremos los siguientes datos:

𝑘 = 17 (𝑻𝒂𝒃𝒍𝒆 𝟑 − 𝟑𝟒, 𝑨𝑨𝑺𝑯𝑻𝑶)

𝑺𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒆 𝑭𝒓𝒆𝒏𝒂𝒅𝒐 = 105 𝑚 (𝑻𝒂𝒃𝒍𝒆 𝟑 − 𝟑𝟒, 𝑨𝑨𝑺𝑯𝑻𝑶)

 Curva Vertical 1

CURVA VERTICAL #1 RESULTADO

VD 80 km/h A = |g2-g1| 4.83 %
Pendiente de k 29.4 m
Entrada (g1) -0.83 % S 130 m
Pendiente de L = KA 142.002 m
Salida (g2) 4 % Tipo de Curva VALLE
Est. Del PIV 0K+970 970
S<L SI
Elev. Del PIV 13 m
L 141.96 m

Replanteo
g1 -0.0083
g2 0.04
L 142.00
EST. PCV 899.00
ELEV. PCV 13.59
EST. PTV 1041.00
ELEV. PTV 15.84

23
  Curva Vertical 2

CURVA VERTICAL #2 RESULTADO

VD 80 km/h A = |g2-g1| 5%
Pendiente de k 25.7 m
4 % S 130 m
Entrada (g1)
Pendiente de L = KA 128.5 m
-1 %
Salida (g2) Tipo de Curva CRESTA
Est. Del PIV 1K+420 1420 S>L SI
Elev. Del PIV 34 m L 128.40 m

24
 Replanteo
g1 0.04
g2 -0.01
L 128.50
EST. PCV 1355.75
ELEV. PCV 31.43
EST. PTV 1484.25
ELEV. PTV 33.36

25
  Curva Vertical 3

CURVA VERTICAL #3 RESULTADO

VD 80 km/h A = |g2-g1| 5.1667 %
Pendiente de k 29.4 m
-1 % S 130 m
Entrada (g1)
Pendiente de L = KA 151.90098 m
4.1667 %
Salida (g2) Tipo de Curva VALLE
Est. Del PIV 1K+750 1750 S<L SI
Elev. Del PIV 30.5 m L 151.86 m

Replanteo
g1 -0.01
g2 0.041667
L 151.90
EST. PCV 1674.05
ELEV. PCV 31.26
EST. PTV 1825.95
ELEV. PTV 33.66

26
 Curva Vertical 4

CURVA VERTICAL #4 RESULTADO

VD 80 km/h A = |g2-g1| 10.8367 %
Pendiente de k 25.7 m
4.1667 % S 130 m
Entrada (g1)
Pendiente de L = KA 278.50319 m
-6.67 %
Salida (g2) Tipo de Curva CRESTA
Est. Del PIV 2K+390 2390 S<L SI
Elev. Del PIV 58 m L 278.33 m

Replanteo
g1 0.041667
g2 -0.0667
L 278.50
EST. PCV 2250.75
ELEV. PCV 52.20
EST. PTV 2529.25
ELEV. PTV 48.71

27
 Est. Elev. Observacion
2K+250.75 2250.75 52.20 PCV
2K+260 2260 52.58
2K+270 2270 53.00
2K+280 2280 52.33
2K+290 2290 51.67
2K+300 2300 52.08
2K+310 2310 52.50
2K+320 2320 52.92
2K+330 2330 53.33
2K+340 2340 53.75
2K+350 2350 53.08
2K+360 2360 52.42
2K+370 2370 51.75
2K+380 2380 51.08
2K+390 2390 58.00 PIV
2K+400 2400 57.33
2K+410 2410 56.67
2K+420 2420 56.00
2K+430 2430 55.33
2K+440 2440 54.67
2K+450 2450 54.00
2K+460 2460 53.33
2K+470 2470 52.66
2K+480 2480 52.00
2K+490 2480 52.00
2K+500 2490 51.33
2K+510 2500 50.66
2K+520 2520 49.33
2K+529.25 2529.25 48.71 PTV

28
  Curva Vertical 5

CURVA VERTICAL #5 RESULTADO

VD 80 km/h A = |g2-g1| 10 %
Pendiente de k 29.4 m
-6.67 % S 130 m
Entrada (g1)
Pendiente de L = KA 294 m
3.33 %
Salida (g2) Tipo de Curva VALLE
Est. Del PIV 2K+620 2620 S<L SI
Elev. Del PIV 41 m L 293.91 m

Replanteo
g1 -0.0667
g2 0.0333
L 294.00
EST. PCV 2473.00
ELEV. PCV 50.80
EST. PTV 2767.00
ELEV. PTV 45.90

29
 Est. Elev. Observacion
2K+473 2473.00 50.80 PCV
2K+480 2480 50.33
2K+490 2490 49.67
2K+500 2500 50.00
2K+520 2520 50.67
2K+530 2530 50.00
2K+540 2540 49.33
2K+550 2550 48.66
2K+560 2560 48.00
2K+570 2570 47.33
2K+580 2580 47.66
2K+590 2590 48.00
2K+600 2600 48.33
2K+610 2610 48.66
2K+620 2620 41.00 PIV
2K+630 2630 41.33
2K+640 2640 41.67
2K+650 2650 42.00
2K+660 2660 42.33
2K+670 2670 42.67
2K+680 2680 43.00
2K+690 2690 43.33
2K+700 2700 43.66
2K+710 2710 44.00
2K+720 2720 44.33
2K+730 2730 44.66
2K+740 2740 45.00
2K+750 2750 45.33
2K+760 2760 45.66
2K+767 2767 45.90 PTV

30
TERMINOS DE REFERENCIA
 ESTUDIO HIDROLOGICO
La cuenca del área de Cárdenas forma parte de la cuenca del Canal de Panamá como una sub-cuenca abarcando
un área de más o menos 221.99 Ha.

Datos del Rio Cárdenas

 Pendiente promedio:
𝑝𝑖𝑒
𝑆 = 124.6
𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎

 Longitud del Rio:

𝐿 = 2908 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠

 Tiempo de concentración:
𝐿
𝑡𝑐 = 0.5 ∗ ( ) = 0.255 ℎ𝑟 = 15.3𝑚𝑖𝑛
√𝑆

 Intensidad de la lluvia para un periodo de retorno para 50 años (para el Sector Pacifico
370 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑖= = 7.658
33 + 𝑡𝑐 ℎ𝑟

 Coeficiente de Escorrentía

Uso de Tierra Area (ha) Ci (%)

Bosques 196.99 40
Pastos en buen estado 25 43

∈ 𝐶𝐴 (0.4)(25ℎ𝑎) + (0.43)(196.99)
𝐶= = = 0.42
∈𝐴 221.99

 Caudal del Rio Cárdenas

𝑝𝑢𝑙𝑔 0.0254𝑚 1ℎ𝑟
𝑄 = 𝐶 𝑖 𝐴 = (0.42) (7.658 ∗ ∗ ) (2119900)
ℎ𝑟 1𝑝𝑢𝑙𝑔 3600𝑠

𝒎𝟑
𝑸 = 𝟓𝟎. 𝟑𝟕
𝒔

31
Formula de Manning

𝟓
𝟏 𝑨𝟑 𝟏
𝑸= ∗ 𝟐
∗ 𝑺𝟐
𝒏
𝑷𝟑
Datos para la fórmula de Manning:

 Ancho = 5m
 𝑇𝑎𝑙𝑢𝑑 45°
 𝑛 = 0.035 H = 1.61 m
 𝑆 = 2.36%
 𝑋 = 9.56𝑚

32
  TOPOGRAFIA DEL TERRENO
Alineamiento:

1. Se realizó el detalle del relieve de la siguiente manera:

Se establecieron 3 rutas intentando mantener cambios de elevación graduales, ya que esto minimiza el costo
del movimiento de tierra.

En la siguiente tabla se mostrará; dependiendo de las pendientes del suelo natural, el tipo de terreno que
tenemos que trabajar.

Una

carretera típica de terreno ondulado presenta las siguientes características:

 En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre los volúmenes de corte
y terraplén. Esta compensación contribuye a que las magnitudes de los cortes y los llenos se
mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza
también una disminución en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes disminuye y
parte de este material puede ser usado en la construcción de muchos terraplenes. Esta solución no
solamente favorece la parte económica sino también la ambiental y de igual manera se requiere una
menor disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.

 La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la pendiente
transversal permita la construcción de terraplenes. Se debe tener especial cuidado con las corrientes
de agua y las vías existentes que sean atravesadas por el proyecto

33
  USO DE SUELO
La comunidad de Cárdenas cuenta con una gran riqueza natural en cuanto su flora y fauna; esto se debe a que
dicha comunidad esta próxima al Parque Nacional Camino de Cruces.

El área por donde se trazaron las rutas es boscosa abarcando un 60% del área de la cuenca y un 40 % de zona
urbana y es atravesada por una línea de transmisión eléctrica, no atraviesan vías existentes ni áreas pobladas.

Demografía: nuestra carretera no intercepta ninguna población, tampoco ninguna residencia que se encuentre
apartada de la comunidad.

 IMPACTO AMBIENTAL
El estudio de Impacto Ambiental para un proyecto de carreteras con más de 1 km de longitud es Categoría II.
Los EIA se clasifican en tres categorías (Artículo 19 del Decreto Ejecutivo No.59):

a. Estudio de Impacto Ambiental Categoría I:

Es la categoría aplicable a proyectos que no generan impactos ambientales significativos, cumplen con las
normativas ambientales vigentes y no conllevan riesgos ambientales.

b. Estudio de Impacto Ambiental Categoría II:

Los proyectos cuyo EIA se clasifican en esta categoría son aquellos cuya ejecución puede producir impactos
ambientales adversos, de afectación ambiental parcial. Estos efectos, aunque negativos y significativos, pueden
eliminarse o mitigarse con la aplicación de medidas usuales y fácilmente aplicables.

c. Estudio de Impacto Ambiental Categoría III:

Los EIA clasificados en esta categoría se refieren a proyectos cuya ejecución causarían impactos ambientales
significativamente negativos, cualitativamente y cuantitativamente, por lo que ameritan un análisis más
profundo. Estos EIA son de contenido similar a los de Categoría II, pero exigen el desarrollo de una sección
dedicada a los antecedentes del área de influencia del proyecto, acompañada de un análisis, valorización y
jerarquización de los impactos ambientales identificados y jerarquización de los impactos ambientales
identificados y la realización de un foro público obligatorio.

Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), es el proceso formal empleado para predecir las consecuencias
ambientales de una propuesta o decisión legislativa, la implantación de políticas y programas o la puesta en
marcha de proyectos de desarrollo.

34
1. Efecto barrera: se produce cuando se impide la movilidad de los organismos o de sus estructuras
reproductivas.

2. Efecto en la fauna: muchos animales se ven afectados en el proceso de construcción ya que deben ser
movidos de su espacio y muchas veces deben hacerlo ellos mismos y mueren. Mitigación: para evitar el maltrato
o caza de cualquier animal con el que se encuentre a menos que represente una amenaza directa.

3. Efectos del ruido: Las actividades desarrolladas involucran un movimiento constante de maquinaria pesada
y camiones de carga, lo que genera niveles de ruido alto y variable. Mitigación: El mantenimiento de la
maquinaria y vehículos es el único medio para minimizar la generación de niveles altos de ruido y proveer a los
trabajadores de equipo de seguridad adecuado, específicamente tapones para los oídos (SNR 30).

4. Contaminación del aire: la atmosfera tiene una composición de gases; algunos como el dióxido de carbono
(C𝑂2), ya están presentes de modo natural, y su porcentaje aumenta en exceso, debido a las emisiones de los
motores, de las industrias, etc.

5. Eliminación de la cubierta vegetal: es la parte más importante al empezar un proyecto de carretera debido a
que se hace movimiento de tierra y se mueve de su espacio toda la vegetación existente lo que produce muerte
de flora.

6. Deterioro de la calidad del agua superficial: el material suelto generado por la excavación puede ser
arrastrado fácilmente por las escorrentías de las en menos de 10 años siempre y cuando se consiga lograr
condiciones de sitio apropiadas.

7. Disminución en la recarga de acuíferos: Al cubrir con concreto el derecho de vía para construir la superficie
de rodamiento, se disminuye la superficie de infiltración del agua al manto freático.

35
PLANOS

36
CONCLUSIÓN
 El proceso de diseño de una carretera consiste en el análisis de varias rutas para así escoger la más
conveniente tomando aspectos generales como: equilibrio entre el volumen de corte y relleno,
afectaciones ambientales mínimas, degradaciones topográficas naturales del terreno favorables para
la construcción, etc.
 Las normas que utilizamos (AASHTO y el MANUAL CENTROAMERICANO PARA EL DISEÑO GEOMETRCIO
DE CARRETERAS) contemplan formulas muy complejas que a simple vista no se pueden entender, pero
gracias a este curso, podemos tener más dominio del tema y una visión futura de lo que queramos
obtener.
 Durante este proyecto, tenemos que tener una mentalidad abierta, ya que no es fácil escoger una ruta
óptima. A simple vista podemos cometer muchos errores por la visual, sin embargo tenemos que tener
en cuenta no solo una vista, sino dos (Vista en Planta y Vista de Perfil), de estas dos vistas son las que
dependemos para tomar la mejor decisión y pasar menos trabajo calculando todo los elemento de una
curva horizontal y vertical, y las demás variables.

37
RECOMENDACIONES

 Los estudios geotécnicos y geológicos se deberán hacer por empresas idóneas para dicho trabajo y con
un grado de experiencia profesional aceptable, ya que de dichos resultados depende la buena
utilización del material de relleno.
 Cuando se diseña una carretera es necesario ser lo más exacto en los cálculos, ya que a lo largo de este
procedimiento se pudo ver que cada paso esta entrelazado con el anterior. Se debe analizar y pensar
en el siguiente paso para tener un sistema de trabajo adecuado para llegar al objetivo.
 El análisis hidrológico deberá ser consistente y considerar las aportaciones de las cuencas adyacentes
como así los flujos de agua temporales que pueden degradar los taludes o cortes alrededor de la
poligonal.
 Se debe elegir la ruta más factible aunque a veces el terreno tiene cambios muy bruscos de alturas
como nos sucedió en nuestro proyecto. Se debe tratar de evitar diseñar sobre terrenos de esta índole.

38
ANEXO

39