Una Transmisión Continuamente Variable -o CVT por sus siglas en inglés- ofrece, entre otras cosas, un

mejor consumo de combustible y un manejo más suave. Pero como todo, esta transmisión tiene sus
pros y sus contras.

¿Qué es una CVT?

Una Transmisión CVT es una "caja de velocidades" automática que no utiliza engranes sino una banda
metálica que conecta dos poleas. Una de las poleas cuenta con un diámetro variable, lo cual permite
que la transmisión ajuste el radio de la marcha con infinitas posibilidades y así para siempre estar en la
marcha perfecta. El diagrama a continuación explica ese funcionamiento.

VENTAJAS

Después de comprender un poco más sobre el funcionamiento de una transmisión CVT, hay que hablar
de las ventajas que ésta tiene sobre otras. Una de estas es su costo más bajo, el cual se debe a que una
CVT utiliza menos componentes que una caja manual o automática. Este costo puede reflejarse en el
precio final del auto y beneficiar al consumidor, quien termina pagando menos por un auto que la use.

La CVT es capaz de mantener la potencia y torque del auto siempre óptimos, esto no sólo se traduce en
una mejor aceleración sino también en un menor gasto de combustible. Esto se debe a que la caja cuenta
con infinito número de radios de marcha

DESVENTAJAS

Desventajas

La mayor razón más importante para las carencias de la transmisión CVT es que ésta tecnología
relativamente nueva para el mundo de autos personales y que al mismo tiempo la percepción del
consumidor de una caja eficiente y no de desempeño han logrado que esta se desarrolle sólo para un
nicho. Esto es más evidente cuando hablamos de su falta de capacidad para aguantar con potencias
elevadas aunque en otros segmentos sea aplicada en motores de más de 1,000 hp.

Otras desventajas de las CVT incluyen sus costos elevados de mantenimiento. Una descompostura puede
salir muy cara, en el mejor de los casos, ya que es su reparación es muy difícil y en muchas ocasiones es
mejor cambiar toda la caja. También no podemos dejar de mencionar el sonido que emiten cuando se
 acelera y la lentitud de respuesta al acelerar a fondo en algunas ocasiones. Ésta última más presente en
versiones más antiguas que cuentan con una banda metálica que se desliza cuando la potencia es muy
alta.

Orígenes
La transmisión CVT se utiliza mayoritariamente en aviones desde los años 50. Además, se pueden
encontrar en motores simples como los de una podadora. Por esta razón los go karts utilizan este
tipo de transmisión. Desde el año 2009, sistemas híbridos de CVT y transmisión asistida son
utilizados por la marca Toyota.

Tipos de transmisión CVT

• VDP (de polea variable)
• Toroidal
• mCVT (magnética, prototipo)
• Hidroestática (utilizada en motocicletas)
Por otro lado, todas comparten algunos rasgos en común. Por ejemplo: el cigüeñal puede convertir
de manera continua la energía de los pistones en movimiento hacia las llantas. En una transmisión
tradicional, esto se logra mediante diversas posiciones en la caja (sea manual o automática)
Seguramente has notado un cambio de sonido o aceleración al cambiar la velocidad de tu auto. Lo
anterior se debe a que el motor debe revolucionar en diversas posiciones para moverse, perdiendo
energía que una transmisión CVT ahorra.
Ventajas
Las principales ventajas de este tipo de transmisiones son la eficiencia de combustible. Además,
permite una aceleración suave y más responsiva. Son particularmente eficientes en la ciudad,
donde es necesario detenerse y acelerar en repetidas ocasiones.
Desventajas
Uno de los problemas que más reportan los usuarios de este tipo de transmisión es la sensación de
aceleración sin control. Normalmente se debe a que el sistema no tiene posiciones, por lo que
“comienza” a acelerar donde se quedó, lo cual puede sonar a que el auto está más revolucionado.
Además, el alto grado de automatización puede requerir servicios especializados al menor
problema. Lo ideal es tener un plan de mantenimiento para evitar descomposturas mayores.

Autos con transmisión CVT

• Toyota Corolla
• Chrysler Pacifica
• Mitsubishi Lancer
• Dodge Caliber
• Nissan Tiida/Versa

La idea es simple, aunque puede que a muchos le resulte

confusa, en lugar de tener una cantidad discreta de
relaciones ya sean este numero cinco, seis, o incluso más,
pasaremos a tener una cantidad casi infinita de relaciones. Esto
se debe a que no hay unas relaciones establecidas e inamovibles
entre el giro del motor y las ruedas, sino un cambio gradual de esta
optimizando la relación en función de la velocidad y las necesidades
de ese momento.

Para adaptar la proporción de giro los distintos sistemas suelen

estar dotados de una serie de sensores y una centralita lo controla
todo. El resultado es una caja de cambios que se mantiene siempre
en un régimen de máximo par o máximo rendimiento. Es
especialmente interesante la capacidad de mantener el motor en
su par máximo, pues en ese punto la eficiencia del mismo es
máxima, llegando a reducir el consumo entre un 10% y un
20% según los fabricantes. Por otro lado la conducción deportiva
también se ve mejorada por este tipo de transmisión, pudiendo
mantener el motor en un régimen de potencia máxima de forma
constante a medida que aceleramos.

Muchos fabricantes han tenido ya sus tentativas con los cambios

variables continuos, entre ellos encontramos a Nissan, Honda,
General Motors y quizás la que ha alcanzado mayor fama sea la
caja Multitronic de Audi. Y a medida que las normativas de
emisiones se van endureciendo, un mayor número de marcas
empezarán a tener en cuenta esta opción.

A estas alturas estaréis pensando que una caja que permite mejor
consumo y que permite además ir más rápido al no perder tiempo
cambiando la marcha, o manteniendo el motor con una entrega de
potencia máxima debería estar montada en todos los coches a la
venta. Pero las cosas no son tan sencillas, uno de los principales
inconvenientes que han tenido este tipo de transmisiones ha sido
la incapacidad de entregar grandes pares, aunque algunos
fabricantes han logrado solventar este problema de forma bastante
eficaz.

La segunda traba es el conductor, al eliminarse la transición

entre marchas las sensaciones que recibe quien va detrás del
volante empeoran y dando la impresión de conducir un coche de
baja potencia, aunque las cifras demuestren lo contrario. Este
último problema se ha solventado por algunas marcas
estableciendo unos estados por los que la transmisión pasa, dando
así la sensación de estar usando una caja de cambios
convencional.

El gráfico que podéis ver encima de este texto representa

una transmisión variable continua toroidal. Recibe esta
denominación por la forma que tiene, similar a la del hueco de un
toroide o rosquilla. Las piezas centrales con forma de rueda
conectan ambos conos, uno procede del motor y otro es el que dará
movimiento a las ruedas. La variación de relación se obtiene
modificando el angulo en el que giran las ruedas centrales.

Nissan ha implementado esta opción en su caja Extroid, que

aprovecha los cambios suaves y prácticamente inmediatos que
proporciona el sistema toroidal llegando a tolerar casi 400 Nm de
par, mientras es capaz de reducir el consumo hasta un 10%. La
toroidal a pesar de ser la primera de este tipo de transmisiones en
recibir una patente, se mantiene actual y en uso gracias a los
avances tecnológicos.

La otra variante más utilizada es la que elige Audi para sus

Multitronic y Nissan para su Xtronic, la de poleas de diámetro
variable. Esta es además la opción más implantada en el mercado,
presente no solo en automóviles, sino también en motocicletas,
tractores y demás vehículos que necesitan una transmisión.

Los elementos que conforman este sistema son bastante sencillos,

dos poleas que pueden variar su diámetro y una correa de
goma de alta resistencia o en su defecto una cadena metálica.
La correa de goma en forma de “V” era típica en los
modelos CVT antiguos, pero su rendimiento distaba de ser perfecto
ya que el material de alta densidad resbalaba y cedía, con la
consecuente perdida de eficacia.
Nuevos materiales fueron introducidos para mejorar las
contrapartidas de las correas de goma, aquí es donde entran en
juego las cadenas de metal flexibles, que ganan en eficiencia y
durabilidad. Además este material permite entregar un mayor par
motor acompañado de una operación más silenciosa.

A continuación podéis ver un vídeo de las poleas cambiado su

relación, en este caso el vídeo se corresponde con la caja que
monta el Dodge Caliber:

Como extra podéis ver la breve incursión de las cajas CVT en la

Fórmula 1, probada por un joven David Coulthard en 1993. Aquí se
puede apreciar como de haber sido admitidas el espectáculo de la
F1 habría perdido mucho atractivo, con los motores siempre
sonando a unas revoluciones constantes y descargando al piloto de
mucho trabajo, ya que la máquina además de hacer el trabajo más
rápido también lo hace de forma más suave de lo que podía llegar a
realizar el piloto. Este tipo de transmisión nunca llegaría a ser
utilizada en carrera, quedando restringido su uso a unas pruebas
con el innovador Williams FW15C.