TRANMISIONES CVT

INTRODUCCIN
Hasta ahora las transmisiones de los automviles eran bsicamente de dos tipos: por un
lado la ms extendida, la manual con engranajes mon tados en ejes paralelos y
embrague, y por otro lado la automtica, de engrana jes epicicloidales y convertidor
hidrulico de par.
Elegir una u otra tiene ventajas y desventajas: la manual se presta a una gratificante
conduccin deportiva y a mantener un mayor control sobre el coche pero sugiere dominar
difciles tcnicas de conduccin. Sin embargo la automtica es mucho ms suave y nos
permite olvidarnos de elegir constantemente el cambio adecuado, la conduccin es ms
relajada y confortable, y puede ser ms segura. Los mayores inconvenientes de la
transmisin automtica son su mayor coste de fabricacin y mantenimiento as como las
prdidas que tiene el convertidor de par, que reducen las prestaciones y aumentan los
consumos.
Es un hecho aceptado que las transmisiones de tipo automtico no tienen gran
aceptacin en nuestro mercado, aunque actualmente se venden muchos mas
automviles con cambio automtico que hace unos aos. No ocurre as en algunos
mercados europeos, y muchsimo menos en Estados Unidos donde representan ms del
90%, pas donde es impensable comercializar un automvil sin cambio automtico.
Tampoco en Japn, con el 80% de su mercado.
De todos modos, el auge que vive el cambio automtico en pases europeos como Suiza
(21,5% del mercado) o Alemania (13%), ha animado a fabricantes e importadores a
ofrecer transmisiones automticas en sus nuevas g amas de turismos e incluso en
vehculos todo terreno.
Los cambios automticos actuales estn controlados por computadoras y presentan
pautas de funcionamiento inteligente. Adems, estos vehculos se conducen con mayor
facilidad y con una suavidad o conduccin deportiva igual o superior a la de los
manuales.
Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones automticas en la
clase turismo y todo terreno con sistemas innovadores y distintos a los convencionales,

como la trasmisin variable continua o las cajas secuenciales. Estos sistemas ofrecen
una gran variedad de ventajas tanto en la conduccin como en la economa de
combustible.
Por lo tanto se vuelve fundamental estar al tanto de los cambios tecnolgicos sufridos por
las trasmisiones automticas como parte de la vigilancia tecnolgica.
En el mercado se estn ofreciendo actualmente las transmisiones variables continuas
(CVT), transmisiones variables infinita (IVT) y cajas secuenciales (DSG).
Estos diseos pueden cambiar las relaciones dentro de un rango en lugar de entre un
conjunto de relaciones fijas. A pesar que los prototipos de estos sistemas de transmisin
existen desde hace dcadas, es ahora cuando estn alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras dcadas del
siglo 20. El desarrollo reciente se origin en un emprendimiento de NSK en la dcada de
1980. Posteriormente se agrego Nissan, que junto a NSK y una importante compaa de
lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina tambin
transmisin toroidal.
Una transmisin variable continua o infinita continua es un tipo de transmisin automtica
que puede cambiar la relacin de cambio a cualquier valor arbitrario dentro de sus lmites.
La transmisin variable no est restringida a un pequeo nmero de relaciones de
cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones tpicas de automviles.
La centralita electrnica que controla la transmisin variable continua simula a menudo
cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la mayora de
los conductores esperan las bruscas sacudidas tpicas y rechazaran una transmisin
perfectamente suave por su aparente falta de potencia.
La transmisin secuencial es el cambio con el que basta presionar unos mandos en el
volante o mover una palanca hacia delante y hacia atrs para seleccionar el cambio y no
se puede seleccionar una marcha cualquiera saltndose las otras, sino que obliga a
pasar por todas las intermedias.

Este tipo de transmisiones combina a la perfeccin la conduccin deportiva del cambio

manual con la comodidad experta del cambio automtico. Gracias a la ayuda de la
electrnica se ofrece al mismo tiempo un rendimiento manual sin sobresaltos y una
seleccin directa con programas de seleccin automtica de marchas.
Tanto las transmisiones variables como las secuenciales promulgan un menor consumo
de combustible y mayores prestaciones de velocidad y aceleracin en los vehculos.
Tericamente el ahorro de combustible sera de alrededor de 35 % y se tardara un 25%
menos de tiempo en acelerar de 0 a 100 km/h.

HISTORIA
Las cajas de cambio de ltima generacin tienen antepasados muy lejanos. Desde 1490
Leonardo Da Vinci conceptu la transmisin continuamente variable, principio que fue
evolucionando dentro de la industria y posteriormente adaptado al automvil.
Entre 1906 y 1920 apareci un variador por friccin (hoy nombrado CVT) que estaba
compuesto por un disco plano que trasmite la fuerza del motor y una rueda sujeta a un
eje por donde sale la fuerza hacia las ruedas. y. Desplazando la rueda sobre su eje para
variar el ngulo de contacto con el disco, era posible variar gradualmente la relacin de la
transmisin, tanto hacia delante como hacia atrs.
Por otra parte, el neutro se obtiene tirando el disco hacia atrs para interrumpir su
contacto con la rueda.

El dispositivo logra las funciones de embrague, caja de cambios con reversa y de

diferencial . No se consider un sistema automtico porque su regulacin era controlada
por el conductor y su uso se abandon debido al desgaste excesivo de los componentes
de la transmisin.
Luego a mediados de las 50 compaas como Van Doorne, DAF y VOLVO producan una
CVT para vehculos pequeos y econmicos. El sistema tubo muchos inconveniente con
la transmisin de fuerza, pues era a travs de una correa en V de hule, lo que provocaba
muchas prdidas de potencia y era muy propensa a fallas mecnicas pues se haba
instalado esas poleas, una a la salida del motor y otra en el eje motriz de modo que las
cintas giraran a todo lo largo del coche, funcionando de forma desprotegida. Adems,
haba decidido fabricar las en un material textil recubierto con caucho que haca que estas
cintas tuvieran una vida relativamente limitada (unos 30.000 kilmetros) en el caso de que
alguna piedra pisada por el vehculo no las rompiera antes. La reparacin, en aquella
poca, era muy sencilla y econmica, pero no dejaba de ser una molestia.

Fiat retomo este diseo y lo modifico. Primero lo denomino de variacin continua, lo que
se tradujo en las siglas CVT. Coloco la correa mas corta entre las poleas, tambin hizo
que una polea fuera accionada por el mismo eje del motor y la otra estuviera unida a la
salida del eje de transmisin. Todo esto protegido dentro de un pequeo crter. Adems,
Fiat desarroll una cinta flexible, metlica, de alta resistencia, que haca prcticamente
ilimitada su duracin. Fiat simplifico el mecanismo y lo hizo ms ligero, Pero subsistan
dos problemas. Uno, el del arranque en fro, que obligaba a mantener el estrangulador de
aire del carburador durante demasiado tiempo, gastando mucha gasolina y contaminando
en exceso, para evitar que el coche se calara. Por otra parte, la conduccin impona
cierto grado de aprendizaje, en particular para saber jugar con el acelerador y forzar, en
cada momento, a las poleas a actuar en busca de mayor potencia o de mayor desarrollo.
La finalidad era conseguir ms velocidad con menor esfuerzo del motor. Esto se intent
lograr a base de limitadores del movimiento de las semipoleas, que se accionaban
mediante un mando elctrico.
La segunda gran contribucin vino desde Japn, donde Subaru aplic la electrnica para
lograr eliminar los problemas de arranque en fro. Instalo un embrague, accionado de
forma electrnica, que evitaba que el motor se pudiera ahogar al acelerar en el momento
de poner en marcha al vehculo.
La electrnica permite un mejor control de la apertura y el cierre de las poleas en funcin
de la exigencia real del conductor a travs del acelerador. Adems, bloqueando su
movimiento en ciertas posiciones se pueden programar las relaciones de transmisin que
se deseen, similar a una caja secuencial. Todo esto se hace por medio de un mecanismo
muy sencillo y muy ligero.

Los cambios secuenciales han estado funcionando desde los aos 20 en distintos medios
de transporte. Varios automviles japoneses de los aos 70, tenan motores de
motocicleta y sus transmisiones eran secuenciales.
A mediados de los noventa estas transmisiones se vuelven famosas debido al uso en
Ferrari. Su sistema, la versin ms actual de que se llama F1-Superfast, se disea

especialmente para los requerimientos de frmula 1. Esta tecnologa se adapta al

mercado con nuevas y econmicas variantes segn el gusto de los conductores.
Alfa Romeo con la transmisin Selespeed fue uno de los primeros en proporcionar
transmisiones secuenciales en un turismo.
Fabricantes como BMW, Mercedes Benz, Toyota, Mitsubishi, Honda entre otros han
adaptaron la tecnologa de cajas secuenciales sus modelos de produccin.
El cambio automtico se impondr en el mercado de la mano con la tecnologa y el
ahorro de combustible y los fabricantes trabajan en diferentes soluciones tcnicas sobre
las que no se han puesto de acuerdo. Unos de los motivos se refiere a utilizar el cambio
CVT o el cambio secuencial, tal es el caso de los alemanes, algunos estn adoptando la
CVT a sus vehculos mientras que otros lo abandonan.
Como ejemplo el Grupo Volkswagen, a travs de Audi, lanz el cambio Multitronic, sin
embargo estn abandonando esta tecnologa a favor d e las cajas de cambio con gestin
electrnica que son cajas de cambio manuales equipadas de un mando gestionado
electrnicamente que impone los cambios de forma automtica y siguiendo los
requerimientos del conductor que acta sobre pulsad ores en el volante, como en los
Frmula 1.
El cambio CVT es apreciado por su poco tamao, poco peso del conjunto de la
transmisin, por que haba conseguido una buena fiabilidad y permita menores
consumos. Sin embargo este ahorro no es tanto cuando se acopla a motores disel, y
adems, digiere mal la mayor potencia de estos moto res en los arranques y en las
compresiones. Sin embargo, el CVT, como se puede apreciar, sigue teniendo adeptos y
en particular los fabricantes los japoneses. Aunque Mercedes ofrece este tipo de cambio
en los motores gasolina y disel da la clase A.
En cualquier caso, lo que se puede decir es que el funcionamiento es muy fino y los
consumos bajos.

CAJAS DE CAMBIO DE LTIMA GENERACIN

El desarrollo de motores con niveles de fuerza de traccin y par muy elevados tanto de
motores disel como de gasolina representa un importante desafo para la ingeniera de
transmisiones.
Las transmisiones han comenzado a reorientarse y agilizarse para alcanzar el mayor
progreso en los diseos, siempre tomando en cuenta objetivos bsicos como la
reduccin de costos, economa de combustible o efectividad.
La electrnica es un elemento que actualmente se utilizan como pilar fundamental para
este mejoramiento de diseo,
Las nuevas cajas de cambio deben cumplir las siguientes caractersticas:

Cajas de cambio de seis marchas

Una accin de cambio precisa, que incluye un mnimo nivel de movimiento de la

palanca y puntos precisos de engranaje.

Relaciones cuidadosamente definidas para las caractersticas del motor en el que

se utilizan.

Una fabricacin con estndares de precisin excepcionales, para que ofrezcan un

funcionamiento absolutamente silencioso y una vida til prolongada.

Mnimas prdidas por friccin para suministrar la mxima eficacia.

Diseo compacto, a travs de la utilizacin de materiales de alta resistencia y de

dimensiones mnimas.

Peso reducido, a travs de la utilizacin, por ejemplo, de carcasas de magnesio.

Cambios adaptativos.

Patrones de conduccin.

El desarrollo de potencias y cifras de par superiores a las habituales asegura que las
transmisiones de ltima generacin puedan ser adecuadas con mucha mayor precisin
en funcin de las caractersticas mecnicas; esto representa unas respuestas ms
vigorosas al acelerador y, al mismo tiempo, una reduccin en el consumo.

TRANSMISIN CONTINUAMENTE VARIABLE CVT

CVT DE CORREA
INTRODUCCIN
Esta transmisin controlada electrnicamente, consiste en una correa articulada que
transmite el movimiento entre dos poleas. Una polea impulsora transmite la fuerza del
motor mientras que la polea impulsada traspasa la fuerza a las ruedas.
Estas poleas tienen la particularidad de cambiar su dimetro para variar la relacin de
cambio.

Principio CVT
Puede utilizar un convertidor de par o un embrague de disco mltiples para el arranque o
la separacin de fuerza del motor y un engranaje planetario para la marcha atrs.

COMPONENTES
Eje de entrada conectado al volante que incluye la unidad de engranajes planetarios
Eje de la polea impulsora que contiene la polea impulsora y el embrague delantero.
Eje de la polea impulsada que incluye la polea impulsada, el embrague de arranque y el
eje

secundario

impulsor

que

tiene

integrado

el

mecanismo

de

bloqueo

de

estacionamiento.
Unidad de control hidrulico.
Unidad de control electrnico.
La CVT proporciona marchas hacia adelante sin escalonamientos y por supuesto la
marcha atrs. La unidad entera se coloca en lnea c on el motor. La CVT puede venir
equipada con un convertidor de par o un volante de doble masa (DMF Dual Mass
Flywheel) que proporciona un efecto de reduccin en las vibraciones de la transmisin,
esto da lugar a una operacin ms suave y confortable.
Consta de dos masas unidas por resortes, destinadas a absorber las irregularidades del
motor y la transmisin. La primera de estas masas acta como volante de inercia del
motor y la segunda se conecta a la caja de velocidades mediante el embrague, o al
convertidor de par segn el caso.

La CVT tiene cuatro ejes paralelos: el eje de la entrada, el eje de la polea impulsora, el
eje de la polea impulsada, y el eje de engranaje secundario.
El eje de entrada est en lnea con el cigeal del motor. El eje de la polea impulsora y el
eje de la polea impulsada contienen las poleas mviles y fijas. Ambas poleas son ligadas
por la correa de acero.
La correa de acero de alta calidad es de longitud fija y consiste en cientos de laminas
metlicas transversales que se adhieren a las polea s y longitudinales que sostienen a
las transversales y soportan la tensin entre ambas poleas.

Lamina longitudinal

Lamina
transversal
Canal de la polea

Formado de 9 a 12
laminas individuales

Polea
Primaria

Polea
Secundaria
Relacin baja

Relacin alta

El eje de la entrada incluye el engranaje del sol y los engranajes planetarios con el porta
Planetarios.
El eje de la polea impulsora incluye la polea impulsora y el embrague de avance.
El eje de la polea impulsada incluye la polea impulsada, el embrague de arranque, y el
engranaje impulsor secundario que est unido con el engranaje del parque. El eje de
engranaje secundario se coloca entre el engranaje impulsor secundario y el engranaje
impulsor final.
El eje de engranaje secundario incluye el engranaje impulsor secundario y el engranaje
impulsor final que sirve para cambiar la direccin de la rotacin.
Posee un sistema de control electrnico que consiste en el mdulo de control de la
transmisin (PCM), los Sensores, y las vlvulas solenoide.
El cambio de marcha es controlado electrnicamente para conducir confortable bajo
cualquier circunstancia.

El PCM tiene un sistema de autodiagnstico, que almacena un cdigo de diagnstico

(DTC) si la falta o el problema existe en sistema de control electrnico de la transmisin.
El DTC se puede recuperar para determinar el rea problemtica.
PARTES DE UNA CVT

Eje de la
polea
impulsora

Correa

Polea
impulsora

Embrague de
avance
Freno de reversa

Volante

Porta planetarios
Pin planetario
Eje de entrada

Pin solar
Corona de dentado
interior

Eje de la polea
impulsada

Embrague de arranque

Polea impulsada
Eje de engranaje
secundario

Engranaje impulsor
final

Engranaje impulsado
secundario

Engranaje impulsado final

El montaje del cuerpo de vlvulas incluye la vlvula principal, vlvula secundaria, vlvula
de control de presin de la polea, vlvula de control del cambio de la velocidad y la
vlvula de control de presin del embrague de arranque, tambin contiene la vlvula de
control de alta presin (PHC), la vlvula de chequeo de la lubricacin, la vlvula de
descarga del lquido refrigerante y la vlvula del control de presin del embrague (CPC).
Posee un cuerpo de vlvulas secundario que contiene la vlvula del acumulador del
embrague de arranque, la vlvula inhibidora del cambio, la vlvula de reduccin de
presin del embrague, la vlvula del regulador de alta presin (PH), y la vlvula
reguladora de la lubricacin.

Unidad de control hidrulico

El cuerpo de vlvulas del control de presin de las poleas contiene la vlvula reguladora
de baja presin (PL) y la vlvula del control de presin alta-baja (HLC), que se ensambla
con el solenoide de HLC.
El solenoide inhibidor del cambio se coloca en la vlvula de control de presin de las
poleas.

La vlvula de control del cambio de la velocidad de la CVT contiene la vlvula de control

de la polea y la vlvula de control del cambio.
El montaje de las vlvulas de control de presin del embrague de arranque contiene la
vlvula de control del embrague de arranque, que esta ensamblado con el solenoide del
control del embrague del arranque. Los solenoides son controlados por el PCM.
El cuerpo de vlvulas manual contiene la vlvula manual y la vlvula de reversa.
La bomba de ATF (Automatic Transmission Fluid) est

Situada en la carcasa de la caja

de cambios y est ligada al eje de entrada por medio de piones y una cadena.

Bomba de aceite movida por cadena

Las poleas y los embragues reciben el lquido de sus respectivos tubos de alimentacin, y
el freno de reversa recibe el lquido por medio de un circuito hidrulico interno.
Este tipo de bombas generan dos veces mayor que las bombas convencionales,
alrededor de 250 psi o 1700 kPA.

Puntos de medicin de presin

La PCM controla el radio de las poleas por medio de los solenoides, mientras recibe
seales de varios sensores e interruptores situados en el vehculo.
La PCM acta sobre la vlvula de control de velocidad y la vlvula de cambio para variar
la presin de control, esta presin se aplica a las poleas de impulsin y a las poleas
impulsadas para seleccionar la relacin adecuada.

Las CVT vienen equipadas con sistemas seguridad de bloqueo de la palanca que evita
que la palanca de cambio de sea movida desde la posicin parque a menos que se
presione el pedal de freno y pedal del acelerador est en la posicin de mnimo. En caso
de un malfuncionamiento, la palanca del cambio puede ser movida colocando la llave de
ignicin en una ranura de seguridad cerca de la palanca del cambio.
El sistema de seguridad tambin evita que la llave de ignicin sea quitada del llavn a
menos que la palanca del cambio de est en parque.
Tiene un indicador de posicin de marcha en el tablero de instrumentos que contiene
luces para indicar en qu posicin del engranaje seencuentra la transmisin.

OPERACIN
La CVT est disea con un modo a prueba de averas con un funcionamiento puramente
hidrulica en caso de una falla del contr ol electrnico.
Las poleas de impulsin e impulsada proporcionan los dimetros variables y una presin
lateral ptima en la correa de acero transfiere la energa.
La polea impulsora empuja la correa de acero, arrastrando la polea impulsada que a su
vez conduce el embrague de arranque.
Cada polea consiste en una superficie fija y una superficie desplazable. En ambas poleas
existen unos resortes que aplican la presin a las superficies desplazables forzndola
hacia las superficies fijas. Cuando se a plica torque a la correa de acero esta intenta
separar las superficies de las poleas.
Polea impulsora

Correa de acero

Polea impulsada

Marcha baja

Sobre marcha

La presin hidrulica que se aplica a los compartimientos de control hidrulicos de las

poleas resiste la accin de separacin de la correa de acero. Aumentando la presin se
logra que las superficies de las poleas se junten, variando el dimetro de la polea.

Con menos presin hidrulica, la accin de la correa de acero forzar superficies de las
poleas a apartarse, dando por resultado una variacin en el dimetro.

Cada polea tiene un compartimiento cancelador enfrente del compartimiento hidrulico

del control, este compartimiento cancelador es necesario porque el compartimiento
hidrulico del control siempre esta lleno de aceite , aun cuando no tiene presin aplicada.

Con el giro de la polea, la fuerza centrfuga aplica una cierta presin a la cara desplazable
de la polea. Sin embargo, la fuerza centrfuga en el aceite del compartimiento cancelador
aplica presin en direccin opuesta, as que la fuerza es cero.

La vlvula manual tiene 6 posiciones pero solamente hay 4 posiciones hidrulicas.

Las seales provenientes de varios sensores situados a travs del vehculo ayudan a
determinar qu vlvula de control activar la PCM.
Por ejemplo, activando la vlvula de velocidad cambia la presin de la vlvula de control
del cambio haciendo que se mueva, esto hace que la presin de las poleas cambie junto
con el dimetro y por consiguiente la relacin del cambio
Otro ejemplo es el de la vlvula de control de presin del embrague del arranque.
Esta activa el embregue de arranque que permite el resbalamiento cuando el motor esta
en mnimo y el vehculo esta detenido, tambin controla el resbalamiento cuando
se inicia el movimiento y se acciona completamente cuando se da la conduccin normal
para transferir el mximo de fuerza con la mejor economa.
La marcha atrs funciona cuando el solenoide de reversa se acciona aplicando presin en
la vlvula de reversa del cuerpo hidrulico. Par a prevenir que la reversa engrane por
accidente el solenoide de reversa se puede activar hasta que la velocidad del vehculo es
menor de 10 km/h.
Durante el funcionamiento
detenido, se incrementa

se aplica baja presin a las poleas cuando el vehculo esta

la presin durante la aceleracin o se aplica la presin

completa durante las condiciones normales de conduccin.

La vlvula de control de presin de la polea se utiliza para controlar la cantidad de
presin lateral aplicada a la correa de acero.

Bajo altas situaciones de la carga, la vlvula permite que se aplique alta presin lateral
para prevenir el resbalamiento de la correa.
En situaciones ms bajas de carga, se reduce la cantidad de presin lateral con el fin de
reducir la friccin y de mejorar la economa de combustible.
La vlvula de cambio de la velocidad opera la vlvula de cambio para determinar la
cantidad de presin que debe ser aplicada a los compartimientos hidrulicos de la polea
impulsora y de la polea impulsada. Esto determina la relacin exacta del cambio.
Cuando se mueve la palanca selectora, la vlvula manual en cuerpo de vlvulas principal
es movida por medio de un cable de acero. El sistema permite mover la palanca selectora
a la posicin de modo secuencial movindola hacia una ranura especial en el interruptor
selector marcha, montado en la base de la palanca selectora.

Palanca selectora

El interruptor selector de marcha enva una seal al PCM para indicar la posicin de la
palanca selectora, adems el PCM utiliza esta seal para controlar las vlvulas
apropiadas y determinar el punto apropiado del cambio.
Las posiciones del cambio se logran de la siguiente manera:
P (parque)
Las ruedas estn bloqueadas por el trinquete del engranaje de parque, situado en el eje
de la polea impulsada, adems todos los embragues estn liberados y la vlvula manual
bloquea toda la presin hidrulica, en esta posicin se permite el arranque del motor.
R (reversa)
La presin hidrulica es dirigida al freno de reversa para acoplar el freno de reversa. El
interruptor de la luz de marcha atrs, incorporado en interruptor selector de la palanca,
permite que las luces de reversa funcionen.
N (neutro)
Todos los embragues estn liberados. El interruptor de neutro, incorporado en interruptor
selector de la palanca, permite el arranque del motor. Toda la presin hidrulica es
bloqueada por la vlvula manual.
D (conduccin)
La caja de cambios ajustas automticamente la relac in de cambio ms eficiente segn
la velocidad y el rgimen del motor. La presin hidrulica es enviada al embrague de
avance.
S (segunda)
La caja de cambios cambia a relaciones de cambio ms bajas para una aceleracin mejor
e incrementar el freno de motor. SE utiliza para una aceleracin rpida. La presin
hidrulica se dirige al embrague de avance.

L (punto bajo)
La caja de cambios cambia a la relacin de cambio ms baja para incrementar la fuerza
al momento de transitar en las colinas y para el freno de motor. La presin hidrulica se
dirige al embrague de avance.
SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO
El mdulo de control de la transmisin o PCM recibe la informacin de los varios
dispositivos de entrada y utiliza esta informacin para controlar los solenoides o
electrovlvulas de control, adems contiene una funcin de autodiagnstico que almacena
un cdigo de avera si existe un problema en el sistema de control electrnico de la
transmisin. El cdigo de diagnstico del problema (DTC) o cdigo de destello. Determina
el o las reas problemticas de la transmisin.
El PCM determina el dimetro deseado de la polea en funcin de la velocidad y la
apertura de la vlvula obturadora.
Para cualquier dimetro de la polea, el PCM sabe cu ales son las velocidades relativas de
ambas poleas y mediante la comparacin de las seales proveniente de 2 sensores de
velocidad de la polea, puede determinarse si hay algn resbalamiento en la correa de
acero y las poleas.
DISPOSITIVOS DE ENTRADA DEL PCM
Sensor de presin absoluta del mltiple MAP.
Interruptor del pedal de freno.
Sensor de velocidad de la polea impulsora y de la polea impulsada.
Sensor de velocidad de CVT 1.
Sensor de velocidad de CVT 2.
Sensor de posicin de la vlvula obturadora.
Sensor de posicin del cambio.
DISPOSITIVOS DE SALIDA DEL PCM
Vlvula de control del cambio de la velocidad.

Solenoide de reversa.
Vlvula de control de presin del embrague de arranque.
UBICACIN DE LAS PARTES

Mdulo de control
Interruptor del (PCM)
Pedal de freno
Sensor de posicin de la palanca
de cambio

Sensor de

Sensor de
velocidad

MAP

velocidad del eje

TPS

secundario

Sensor de velocidad
de la polea
impulsora

Solenoide de
reversa

Solenoide del
embrague de
arranque

Sensor de
velocidad de la
polea impulsada

Solenoide de control del cambio

Solenoide de control de
presin

DIAGRAMA ELCTRICO

VENTAJAS
Barata
Ligera
Soporta pares de 500 Nm
Pequea

DESVENTAJAS
Ms lenta que una manual
Efecto banda de goma
Todava el par que puede manejar es limitado

El efecto banda de goma es cuando se pisa con rapidez el pedal del acelerador, las rpm
del motor suben rpidamente, pero el vehculo a celera suavemente. La sensacin

es la de un embrague que resbala o la de una correa que se estira y vuelve a coger su

longitud inicial paulatinamente.
CVT DE CADENA
INTRODUCCIN
El principio de funcionamiento es el mismo que el de las CVTs de correa, pero la correa
articulada ha sido sustituida por una cadena de lminas que puede soportar mayores
esfuerzos. Slo existe un modelo en la actualidad, pertenece a Audi y recibe el nombre
de Multitronic.

Cadena
COMPONENTES
La cadena est formada por varias capas de segmento s unidos por pernos en sus
puntos de articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las
superficies cnicas de las poleas transmitindose al fuerza motriz. El deslizamiento que

tiene lugar es casi nulo y durante la vida de la transmisin los pernos se desgastan como
mximo 2 dcimas de milmetro.

Unin cadena y poleas

OPERACIN
La hidrulica, al igual que la CVT de correa, genera la presin de empuje que acta sobre
los discos cnicos de las poleas los cuales presionan a la cadena de forma que se
transmite la fuerza motriz con un mnimo de resbalamiento y tambin ejerce una presin
adicional para separar o juntar entre s los discos cnicos para variar la relacin entre los
dimetros de las poleas.
Audi tambin est ofreciendo la posibilidad de bloq uear seis marchas en su funcin
manual secuencial una mayor conduccin deportiva.
Comparando el ahorro de combustible en los dos modelos en los que se ha instalado la
CVT, el Audi A6 y el A4, el consumo es idntico en carretera que el que se consigue con

el cambio manual de cinco marchas, y algo menor en utilizacin ciudadana. En el caso

del A4 de dos litros y 130 caballos, en carretera consume 0,2 litros ms cada 100
kilmetros, mientras que en ciudad necesita medio litro menos de combustible que la
versin equivalente con caja de cambios manual.

Caja de cambios
0-60 MPH

Consumo de combustible

A6 con 5-velocidades
manual
A6 con 5-velocidades
automtica

8.2 s

9.9 litros / 100km

9.4 s

10.6 litros / 100km

A6 con la CVT Multitronic

8.1 s

9.7 litros / 100km

Los resultados de ahorro de combustible y mejoras de prestaciones superan las

expectativas. Otra ventaja de la Multitronic respecto a las CVT de correa es que Audi
asegura que esta cadena de lminas no precisa ni mantenimiento ni sustitucin. Esto
significa que la vida til de la cadena sobrepasa a la del automvil en que est

instalada la caja de cambios. Este tipo de CVT tambin es ms barata, pequea y ligera
que una automtica. A su vez es igual de rpida y d e consumo similar a una manual.
Como inconvenientes hay que recalcar que el par admisible es todava limitado.
CVT DE CADENA
VENTAJAS
Ms rpida y eficiente que la de correa
Admite pares ms elevados que la de
correa
Barata
Pequea
Ligera
No necesita mantenimiento

DESVENTAJAS
Velocidad y consumo similares a una
manual
Todava el par que puede manejar es
limitado
Efecto banda de goma

Funcionamiento de la Multitronic

CVT TOROIDAL
INTRODUCCIN
Esta tecnologa compite con la transmisin de la CVT de correa y cadena.
Est compuesta por dos discos concntricos enfrenta dos que tienen una cavidad
toroidal. Su funcionamiento es simple y sus piezas presentan menos desgaste.
Estos giran en sentidos contrarios al estar conectados por ruedas que segn el ngulo
en que estn situadas hacen variar la relacin de transmisin.

Principio de funcionamiento
La idea fue patentada en 1877 por Charles Hunt y hoy da los modelos ms
desarrollados son Extroid y Torotrak.
EXTROID
INTRODUCCIN
Se trata de una CVT introducida al mercado por Nissan desde 1999 y tiene la posibilidad
de disponer de seis velocidades de manera secuencial. Se basa en una variante del
sistema toroidal usando solo la mitad de un toroide.

Disco

Rodillo
transmisor

Superficies de contacto
Puede soportar pares mas elevados que la CVT de cadena y se afirma que mejora un
15% en consumo de combustible en comparacin con una caja automtica convencional.
Adems de ser compacta es ms suave y silenciosa que las CVT s y no necesita de altas
presiones para transmitir grandes cantidades de par.
COMPONENTES
El toroide est compuesto por un disco de entrada unido al eje de entrada y un disco de
salida unido al eje de salida. Entre los dos se encuentran unos rodillos transmisores que
hacen contacto permanente entre los discos y su giro es controlado hidrulicamente.
Las superficies de los discos y los rodillos estn compuestos de molibdeno y manganeso
estn micro pulidas y tratadas trmicamente.
Se utiliza un fluido de traccin capaz de transmitir el torque y evitar el contacto metal con
metal.

Componentes de la transmisin
Posee un convertidor de par que es bloqueado al alcanzar cierta velocidad.
OPERACIN
Los rodillos, con forma troncocnica, pueden desplazarse por medio un sistema
electrohidrulico y variar la relacin de transmisin entre los discos. Basta con girar los
satlites para obtener diferentes puntos de contacto entre estos y los discos, segn la
distancia

que

separe

los

puntos

del

eje

as

se

obtendrn

las

diferentes

desmultiplicaciones.
La curvatura de los discos y los rodillos permiten el paso de marchas continuamente de
una manera suave silenciosa.

Para reorientar los rodillos se aplica una mnima presin hidrulica ya que el giro de los
propios discos asiste al desplazamiento hidrulico.
Para obtener sincrona entre ambos rodillos hace falta una hidrulica precisa, que recibe
instrucciones adicionales de operacin de una unidad de control electrnica.
Una parte muy importante del contacto entre los rodillos y los discos del variador toroidal
se debe a la capacidad del aceite de traccin para transmitir la potencia.
Este forma una pelcula de entre 0.05 y 0.4 micrmetros de espesor entre las dos
superficies de forma que no se produce contacto entre metal y metal y se minimiza su
desgaste.
Los aceites de traccin estn hechos de molculas de cadena muy larga para que
interacten entre las superficies metlicas cuando hay una presin ejercida entre ellas,
convirtindose en un fluido muy viscoso bajo grandes presiones.
Con objeto de aumentar los puntos de contacto y poder soportar ms par, la caja de
cambios EXTROID cuenta con una pareja de toroides trabajando en paralelo. Debido a
los pares tan elevados que maneja sus partes se construyen con acero al carbono de alta
calidad.

Para lograr una desmultiplicacin hacia marcha lenta los rodillos hacen contacto con el
dimetro menor del disco de entrada y con el dimetro mayor del disco de salida, esto es
equivalente a un pin pequeo que conduce a un pin grande.

Disco de
Disco de
salida

entrada

Rodillos en contacto con

diferentes dimetros de
los discos.

Marcha lenta

Para una desmultiplicacin hacia marcha rpida los rodillos deben girar sobre sus ejes para que
hagan contacto entre el dimetro mayor del disco de entrada y el dimetro menor del disco de
salida.
Disco de
Disco de

entrada

salida

Rodillos en contacto

Con diferentes dimetro

de los discos.

Marcha rpida

Esto crea una infinidad de relaciones de cambio dentro de un mnimo y un mximo.

Convertidor de par
Reversa

Discos de
entrada
rbol de
salida

Motor

Bomba de aceite

Rodillos

transmisores
VENTAJAS
Ahorro de consumo del 10% con respecto
a una automtica secuencial
Admite pares ms elevados que la de
cadena
Conduccin suave y silenciosa

DESVENTAJAS
Ms lenta que una caja manual
No admite bajas temperatura
Desmultiplicacin pequea
Precio elevado

Las CVTs, tanto de correa como toroidal, utilizan fluidos especiales que ayudan a
transmitir el esfuerzo de torsin, dichos aceite son de alto rendimiento e incluyen
aditivos especficos como modificantes de la friccin, detergentes, dispersores,
inhibidores de la oxidacin, promotores del ndice de la viscosidad, inhibidores de la
corrosin, y agentes anticongelantes.
Estos aceites lado,

aumentan su viscosidad Fuertemente bajo presin y transmiten el

torque sin que exista ningn contacto

Pelcula de 0.05 a 0.4
del 100).

entre las piezas del metal, por medio de una

micrones de grueso

(el dimetro de un pelo esta de la orden

CAJA DE CAMBIOS DE DOBLE EMBRAGUE

INTRODUCCIN
Se trata de un nuevo sistema de transmisin automtica de doble embrague (DSG)
heredado de la competicin, que permite cambios de velocidad mucho ms rpidos, ms
suaves y con menor gasto energtico. Es el resultado de unin de una caja de cambios
automtica secuencial y de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Esta caja permite de manera totalmente automtica que los cambios se den sin
interrupcin alguna de la potencia. En consecuencia, los cambios de marcha son
extremadamente suaves y apenas perceptibles para los pasajeros, esto tiene ventajas
apreciables en trminos de prestaciones y ahorro de combustible.
El cambio se realiza de forma ms rpida y directa de lo que es posible con cualquier tipo
de caja, manual o automtica.
Adicionalmente se pueden cambiar las marchas manualmente a travs de una funcin
secuencial.

Caja de cambios de doble embrague

COMPONENTES
El sistema no utiliza un convertidor de par. En cambio cuenta con dos embragues que
se encuentran unidos a dos ejes de entrada. Un eje engrana la 1, 3, 5 marcha y la marcha
atrs mientras que el otro eje se encarga de la 2", 4 y 6 marchas.
El eje externo es hueco y se encarga de las marchas pares y el eje interno conduce las
marchas impares. As el sistema de control puede preseleccionar el engranaje siguiente
mientras que el motor est en la traccin. El cambio es realizado bajo carga simplemente
desuniendo un embrague mientras que simultneamente se embraga el otro. Todo esto
se realiza por medio de controles electrnicos.

Hidrulica y electrnica
rbol de reversa
Volante de doble masa
Bomba de
aceite

Embregue doble

Eje de salida 2
Eje de entrada 2
Eje de entrada 1
Eje de salida 1

Componentes
OPERACIN
El conductor puede accionar el cambio manualmente o permitir que los cambios de
marcha tengan lugar automticamente. En el modo automtico se puede escoger entre el
ajuste de cambio estndar, extremamente suave y bien equilibrado, y un modo de cambio
con un carcter mucho ms deportivo. Los cambios manuales se realizan mediante la
palanca selectora o accionando las levas de cambio o los pulsadores situados en el
volante.

Leva de cambio
Al realizarse un cambio de marcha, la siguiente marcha ya est preseleccionada, pero
an no engranada. Bastan tan slo de tres a cuatro centsimas de segundo para que un
embrague engrane mientras el otro desembraga. Esto permite realizar los cambios de
marcha sin que el conductor lo perciba siquiera, y sin interrupcin alguna del flujo de
potencia.
Dependiendo del estilo de conduccin preferido, el control electrnico permite un ahorro
de combustible de hasta el 10 por ciento en comparacin con un cambio manual de 6
velocidades.
Un control hidrulico y electrnico inteligente permite que la marcha siguiente siempre
est colocada y lista para ser activada de forma inmediata. Los ejes, uno dentro del otro,
se encuentran conectados a un embrague de discos doble.
En la primera marcha un embrague y un eje se conectan con el motor, la horquilla
selectora tiene el engranaje de primera conectado con el engranaje del primer eje de
entrada lo que produce que el vehculo se mueva. Al mismo tiempo en el segundo

eje de entrada, el engranaje de segunda se encuentra conectado, en el punto en que la

caja necesita cambiar de marcha, simplemente acciona el segundo embrague en el
mismo momento que desune el primer embrague y el eje secundario ahora se est
conectado con el motor.
Mediante esta accin no se produce ningn retraso en la transmisin de fuerza al cambiar
de marcha. Una vez que el segundo engranaje se conecta, el eje externo une el tercer
engranaje en el primer eje de salida y as sucesivamente.

Primera marcha engranada. Segundo engranaje preseleccionado.

Segunda marcha selecciona. Tercer engranaje preseleccionado

Embrague doble simplifica

VENTAJAS

DESVENTAJAS

Sensacin deportiva

Complejidad de construccin

Ms econmica que un cambio manual

Alto costo de fabricacin

Acople directo del motor con la caja

automtica de cambio genera mas
potencia
CONCLUSIONES
La llegada de este tipo de transmisiones ha resultado ser una autntica revolucin en los
cambios automticos. En este tipo de transmisiones, la sofisticacin en el control
electrnico ha provocado una adaptacin plena entre las actuaciones del cambio y las
necesidades del conductor en cada momento.
La electrnica aplicada a estas transmisiones a logrado cambios ms econmicos,
precisos y eficientes.
Esta constante evolucin de la transmisin obliga a estar siempre actualizados
tcnicamente para afrontar los nuevos retos que suponen el diagnstico y reparacin de
estas transmisiones. Se debe vigilar con atencin las tendencias en el mundo automotriz
para estar preparado y bien informado sobre los estas nuevas tecnologas.