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MATERIA: TRANSMIONES

INTEGRANTES:
 Edilberto Vargas Zurita
 Jhonatan Fernández Arcani
 José Luis Rojas Rodríguez
 Luis Fernando Castillo Chambi
DOCENTE:
 Diego Benavides Skubbe
Amortiguador monotubo
El amortiguador monotubo apareció después de la versión bitubo, originalmente
como amortiguador de altas prestaciones para competición.
En el año 1953 Christian Bourcier de Carbón inventó y patentó el amortiguador
monotubo con gas presurizado a alta presión. Posteriormente se vendió una
licencia a la empresa alemana Bilstein para poder fabricar unidades a mayor
escala y para coches de calle, inicialmente se usaban para competición, pero
pronto Bilstein se dio cuenta de la alta tecnología y la seguridad podía estar al
alcance del conductor de calle.
En la figura C podemos ver un amortiguador monotubo presurizado y el esquema
de su funcionamiento:

Funcionamiento amortiguador monotubo


Carrera de compresión:
A diferencia del Amortiguador monotubo, el monotubo no tiene cámara de reserva
de aceite, y como su nombre indica, el funcionamiento se produce dentro de un
sólo cilindro o tubo.
El problema de ubicar el volumen de aceite desplazado por el espacio que ocupa
el vástago, se soluciona con la incorporación de una cámara con volumen
variable. Para ello se incorpora un pistón flotante que separa la cámara hidráulica
de la variable en la que se introduce un gas bajo presión que puede oscilar entre
20 y 40 bares.
Al empujar hacia abajo el pistón del vástago, éste hace que el aceite empuje al
pistón flotante y comprima el gas haciendo que la presión aumente en ambos
lados, tanto en la cámara hidráulica como en la del gas. El aceite se ve obligado a

Carrera de extensión:
Pasar a través de las válvulas del pistón y la fuerza de amortiguación viene dada
por la resistencia que oponen dichas válvulas al paso del aceite.
Al estirar el vástago el pistón hacia arriba, el aceite que hay por encima del pistón
hace que se comprima y tenga que pasar por las válvulas, y la resistencia que
encuentra a su paso es la fuerza de amortiguación en extensión, debido a la
disminución de presión por debajo del pistón, hace que el pistón flotante recupere
su posición original

Ventajas del amortiguador monotubo


Las ventajas de un sistema monotubo frente a un sistema bitubo son varias:
Mejor refrigeración ya que la cámara está en contacto directo con el aire, hay que
tener en cuenta que el aceite puede alcanzar temperaturas cercanas a los 150
grados ya que la misión del amortiguador es transformar la energía cinética en
calorífica.
Mayor diámetro de pistón a igual diámetro de carcasa, lo que permite reducir las
presiones de operación.
El nivel de aceite no cae por gravedad después de un período de inactividad, ya
que el gas presurizado lo mantiene bajo presión, ello evita funcionamientos
deficientes al arrancar en frío.
Debido a la cámara de gas se evita la formación de burbujas y espuma evitando
problemas de cavitación, resultando en una amortiguación eficaz incluso con
pequeñas vibraciones de alta frecuencia.
Gracias a la cámara de gas, la posición de montaje, su transporte y
almacenamiento no queda restringida.
Como desventajas por citar algunas, pero que no son determinantes; mayor coste
de producción por la utilización de materiales de más calidad y mayor precisión de
tolerancias para la estanqueidad del gas.

Debido a la presión del gas puede levantar la carrocería unos milímetros así como
su centro de gravedad, con lo cual hace que sea recomendable el reajuste de las
cotas de altura y de geometría.
Constan de dos cámaras principales. Una contiene el aceite y el otro gas a
presión (normalmente nitrógeno) que están separadas por un pistón flotante.
Solamente hay válvulas en el pistón.
Sus componentes principales:

 Tubo de presión.
 Pistón acoplado al vástago.
 Pistón flotante, también llamado pistón separador.
 Guía del vástago
 Acoplamientos superior e inferior.
Funcionamiento

Carrera de compresión: A diferencia del bitubo el amortiguador monotubo no tiene


cámara de reserva. El problema de ubicar el aceite que ocupa el espacio tomado
por el vástago al penetrar se soluciona con una cámara de volumen variable.
Mediante el pistón flotante se consigue dividir la cámara interior en dos zonas. Una
la del aceite, y otra rellena de gas presurizado a una presión que oscila entre 20 y
30 bares. Al empujar el vástago hacia dentro, la presión que ejerce el aceite sobre
dicho pistón flotante hace que la zona del gas se comprima, aumentando la
presión a ambos lados (gas y aceite). Asimismo el aceite se ve obligado a pasar a
través de las válvulas del pistón. La fuerza de amortiguamiento viene dada por la
resistencia que oponen dichas válvulas al paso del aceite.
Carrera de extensión: Al tirar del vástago hacia fuera el aceite que queda por
encima del pistón se comprime y pasa a través de las válvulas que hay en él. La
resistencia que el aceite encuentra en dichas válvulas es la fuerza de
amortiguamiento de extensión. Por la disminución de presión en la cámara, el
pistón flotante vuelve hacia arriba recobrando su posición original para compensar
el volumen liberado por el vástago.
Los amortiguadores monotubo presentan algunas ventajas con respecto a los
bitubo no presurizados:
 Buena refrigeración debido a que la cámara esta en contacto directo con el aire.
Esto se traduce en una mayor eficacia, pues hay que tener en cuenta que el
amortiguador es un dispositivo que convierte la energía cinética en energía
calorífica.
 Mayor diámetro de pistón a igual diámetro de carcasa, lo que permite reducir
las presiones de operación.
 El nivel de aceite no baja al quedar el vehículo estacionado, lo que evita
funcionamientos deficientes al volver a arrancar.
 Debido a la presurización, el aceite no forma espuma, evitando problemas de
cavitación y resultando un buen amortiguamiento incluso con pequeñas
vibraciones de alta frecuencia.
 Gracias al pistón separador, no queda restringida la posición de montaje,
pudiéndose colocar incluso tumbados.
Como desventajas se podrían citar las que siguen:
 Mayores costos derivados de requerimientos superiores de precisión,
tolerancias de fabricación y estanqueidad del gas.
 La valvulería es más compleja.
 Su mayor necesidad de espacio puede aumentar su longitud por encima de 100
mm en aplicaciones a automóviles.
 Otra desventaja es la fuerza de extensión que realizan en su posición nominal,
debido a la presión interna del gas y a la diferencia de áreas efectivas a ambos
lados del pistón. Esta fuerza puede provocar variaciones en la altura de
suspensión que es necesario considerar en su diseño.
AMORTIGUADOR BITUBO

El amortiguador bitubo o de doble tubo son los más comunes utilizados


actualmente como equipamiento de primer equipo en origen en modelos utilitarios
y de gama media.
A su vez se pueden clasificar en presurizados o no presurizados.
En la figura A podemos ver un amortiguador bitubo y el esquema de su
funcionamiento:
Carrera de compresión:
Cuando el vástago penetra, el aceite que está en la cámara interior fluye sin
resistencia a través de los orificios A, B, C y D sin resistencia y la válvula de no
retorno 19 hacia el espacio generado al otro lado del pistón. Simultáneamente se
desplaza un volumen de aceite por el espacio que ocupa el vástago en la cámara
interior.
Éste aceite pasa forzosamente pasa por la válvula de pie hacia la cámara de
reserva, que puede estar llena de aire a presión atmosférica o con gas nitrógeno
presurizado de 4 a 8 Bar.
Carrera de extensión:
Cuando el vástago tira del pistón hacia arriba en extensión, el aceite que queda
por encima del pistón se comprime y pasa a través de las válvulas que hay en él,
la resistencia que el aceite encuentra a su paso por las válvulas es la fuerza de
amortiguación en extensión. El aceite que había llegado a la cámara de reserva
(6) regresa sin hallar resistencia por la válvula de pie a la cámara interior para
compensar el volumen liberado por el vástago.
Amortiguadores bitubo no presurizados
Tienen la pega de que en ellos se pueden formar bolsas de aire en determinadas
circunstancias:
El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado. La
columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando el vehículo
permanece mucho tiempo parado. A altas temperaturas, (pueden llegar hasta los
150 grados) se forman burbujas de aire en ebullición y ello provoca puntos
muertos en la función amortiguadora.
Amortiguadores bitubo presurizados
Ésta solución se viene utilizando hoy en día en la mayoría de vehículos de serie, la
introducción de un gas bajo una presión de entre 4 y 8 bares es suficiente para
eliminar todos los inconvenientes anteriormente citados de que dolecen los no
presurizados.

Amortiguador hidráulico presurizado


Un avance en la evolución de los amortiguadores consiste en presurizar el interior
de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.

No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes
condiciones.

 El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.


 La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando el
vehículo permanece quieto durante mucho tiempo.
 El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un
viaje y se succiona aire hacia la cámara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en días fríos, algunos amortiguadores


pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuración empleada hoy en día en la mayoría de vehículos
cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo
convencionales. La solución consiste en añadir una cámara de gas de baja
presión (4 bares) es una presión suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en
compresión la sigue proporcionando el aceite en su paso por las válvulas del
émbolo.

De esta forma la fuerza de extensión realizada por el amortiguador en su posición


nominal es baja. Esto permite utilizar esta solución en suspensiones McPherson
en las que se requieren diámetros de amortiguador más elevados.

Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:

 Respuesta de la válvula más sensible para pequeñas amplitudes.


 Mejor confort de marcha
 Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas (grandes
baches).
 Reducción de ruido hidráulico.
 Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen


la ventaja de tener una menor longitud y fricción para las mismas condiciones de
operación.
Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio básico que los
hidráulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrógeno a alta presión
(aproximadamente 25 bar).
Un pistón flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando
el aceite, al desplazarse el vástago, comprime el gas, esté sufre una variación de
volumen que permite dar una respuesta instantánea y un funcionamiento
silencioso. Los amortiguadores a gas además de amortiguar también hacen en
cierto modo de resorte elástico, es por ello que este tipo de amortiguadores
vuelven a su posición cuando se deja de actuar sobre ellos.

 Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores


monotubo o bitubo, muy resistente a golpes, de alta duración y de alta
resistencia a la pérdida de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque el
precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un
tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente
recomendable para los vehículos de altas prestaciones.

 Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o


sin botella exterior, con posibilidad de variación de tarados. Es un tipo de
amortiguador de alta tecnología, con precio alto pero proporcional a su
eficacia, por eso es el más usado en conducción deportiva, en los vehículos
de competición y de altas prestaciones.

Tipos de palieres
Semiárboles de transmisión o palieres
Los Semiárboles o palieres pueden ser rígidos o articulados (para suspensiones
independiente) tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a
las ruedas. Están constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se
acopla al planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.

En vehículos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero


flotante (sin suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos
Semiárboles, varios sistemas:

 Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un


extremo en el planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la
trompeta (3) del puente, a través de un cojinete (4). Con este montaje, el
peso del vehículo descansa en (P) y queda totalmente soportado por el
palier que, además, transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido
a esfuerzos de flexión y torsión; por esta razón, estos palieres tiene que ser
de construcción más robustos.
 Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de
la rueda, siendo este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete
(4). En este caso, el peso del vehículo se transmite desde la trompeta del
puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo, teniendo
únicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el giro.

 Montaje flotante: En este montaje (el más utilizado en los camiones) el


cubo de la rueda se apoya en el mangón del puente (3) a través de dos
cojinetes (4), quedando así alineada la rueda que soporta el peso del
vehículo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que solamente tiene
que transmitir el giro de las ruedas.
En los montajes semiflotante y tres cuartos flotante, el palier no puede ser
extraído del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del
vehículo, cosa que no ocurre con este último sistema en el que, como
puede verse, el palier queda totalmente libre.

SEMIEJE
La transmisión que consiste en un árbol (también se denomina semiárbol o palier) que
transmite el par motor del diferencial a una rueda; las uniones en los dos extremos se
realizan con métodos diferentes en función del tipo de suspensión, de su mecanismo
cinemático y de la posibilidad de que las ruedas motrices puedan girar o no.
Homocinética

Es la encargada de transmitir junto con el semieje y la caja de


velocidades la tracción del vehículo, permitiendo transmitirla
cuando el vehículo está transitando en línea recta, cuando dobla o
cuando está trabajando el conjunto de suspensión. Podemos decir
que la homocinética es la encargada de articular el semieje.
Semieje y Fuelle
El semieje constituye parte de lo que llamamos conjunto de
tracción; es el encargado de transmitir la potencia del motor a
través de la caja de velocidades a las ruedas
El fuelle es un envase de goma que no permite que salga la grasa de
la caja de velocidades. En algunos casos se rompe, lo cual trae
aparejado la pérdida de tracción.